CELEX: 51992PC0231(01)
Language: de
Date: 1992-06-11
Title: Proposal for a COUNCIL REGULATION (EEC) amending Regulation (EEC) No 3359/90 for an action programme in the field of transport infrastructure with a view to the completion of an integrated transport market in 1992

KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                             KOM(92) 231 endg.
                                             Brüssel, den 11. Juni 1992
                          Mitteilung der Kommission
                           -VERKEHRSINFRASTRUKTUR"
                              Vorschlag für eine
                         VERORDNUNG (EWG) DES RATES
               zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90
              zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem
           Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die
           Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992
                        BERICHT ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG
                      der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90
                                 (Artikel 11)
                          MITTEILUNG DER KOMMISSION
                                      UND
                 VORSCHLAG FÜR EINE ENTSCHEIDUNG DES RATES
         über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes
                          MITTEILUNG DER KOMMISSION
                                      UND
                 VORSCHLAG FÜR EINE ENTSCHEIDUNG DES RATES
                  über die Entwicklung eines europäischen
                          Binnenwasserstraßennetzes
                        (von der Kommission vorgelegt)
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                                      INHALT
I.    MITTEILUNG DER KOMMISSION
1.    Ziel dieser Mitteilung
2.    Der gemeinschaftliche Besitzstand im Bereich der Verkehrspolitik
      2.1 Bisherige Regelung
      2.2 Die Finanzhilfen bis 1992
3.    Die neue Ausrichtung
      3.1 Die transeuropäischen Netze
      3.2 Die künftige Finanzierung
      3.3 Zusammenarbeit mit Drittländern
4.    Vorschlag für eine neue Verordnung
      4.1   Ziele
      4.2   Verlängerung des Aktionsprogramms zur finanziellen Unterstützung
5.    Schlußfolgerungen und Ausblick
il.   Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates zur Änderung der
      Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 über die Durchführung eines Aktions-
      programms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die
      Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992
        Finanzbogen
        Folgenabschätzung für die KMU
I M . Bericht über die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90
       (Art. 11)
IV.   Mitteilung der Kommission und Vorschlag für eine Entscheidung des
      Rates über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes
V.    Mitteilung der Kommission und Vorschlag für eine Entscheidung des
      Rates über die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßen-
      netzes
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                          Mitteilung der Kommission
                           "Verkehrsinfrastruktur"
1. Ziel der Mitteilung
1.1  Die vorliegende Mitteilung behandelt die Verkehrsinfrastruktur unter
     dem Blickwinkel der transeuropäischen Netze, wie sie im Titel XII des
     Vertrags über die Europäische Union in Maastricht vereinbart wurden,
     und beschreibt die Modalitäten für ein Tätigwerden der Gemeinschaft bei
     der Verwirklichung und Finanzierung dieser Netze. Die Durchführung des
     Titels setzt dabei neue Entscheidungsregeln des Rats und Parlaments
     voraus.
1.2  Wenn die Kommission auch bereit ist, die neuen Vertragsbestimmungen
     entsprechend dem bereits geäußerten Wunsch des Parlaments schon jetzt
     anzuwenden, kann sie eine Reihe von Schwierigkeiten, die sich aus der
     Übergangsphase ergeben, nicht verkennen. Gerade im Bereich der
     Verkehrsinfrastruktur muß aus Gründen der Effizienz die Kontinuität
     gewahrt werden.
1.3  Außerdem hat der Rat die Kommission im Dezember 1991 aufgefordert, ihm
     unter Beachtung der Entscheidung von Maastricht, bis Mai 1992 die
     Ergebnisse bezüglich der Netzleitpläne für den kombinierten Verkehr,
     das Autobahnnetz und die Wasserstraßen vorzulegen. Diese Netzschemata
     schließen sich an den Leitplan für das Hochgeschwindigkeitsnetz an,
     der vom Rat bereits wohlwollend aufgenommen wurde.
1.4  Die Absicht der Kommission, die Bedingungen für den Kohäsionsfonds ab
     1993 zu schaffen, setzt gleichzeitig Leitpläne voraus, die die nach
     diesem Fonds förderfähigen Projekte bestimmen.
1.5  Die Kommission ist der Auffassung, daß es möglich ist, diesen beiden
     Ansprüchen zu entsprechen und die schon auf der Basis der geltenden
     Vertragsbestimmungen vorbereiteten Netzschemata bereits heute
     vorzulegen, damit die Beratungen im Rat und Parlament darüber möglichst
     bald beginnen können. Das Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht
     wird zwar eine Änderung der rechtlichen Grundlage und der
     Entscheidungsverfahren für die Leitpläne zur Folge haben; es könnte
     aber mit dem Rat und dem Parlament übereingekommen werden, die vor dem
     Inkrafttreten des Vertrags geleistete Arbeit als eine "1. Lesung" unter
     Beachtung der Vorrechte des neuen Ausschusses der Regionen zu
     betrachten, der alsbald nach seiner Einsetzung befaßt werden muß.
1.6  Die Verkehrsinfrastruktur ist, wie es in der Drei-Jahres-Verordnung,
     die am 31. Dezember 1992 ausläuft, zum Ausdruck kommt, schon seit
     längerem Gegenstand der Gemeinschaftspolitik. Die Kohärenz der
     Gemeinschaftspolitik auf diesem Gebiet läßt aber eine rechtliche Lücke,
     die einige bedeutende Projekte, deren Finanzierung bereits im Gange
     ist, gefährden könnte, nicht zu. Die Kommission hält es daher für
     erforderlich, eine Verlängerung der Verordnung 3359/90 über den 31.
     Dezember 1992 hinaus vorzuschlagen, bis die rechtliche Verbindung zu
     Titel XII des Vertrags und zu möglichen Ausführungsbestimmungen
     hergestellt ist.
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1.7  Ungeachtet dieser Übergangsschwierigkeiten gibt die Mitteilung im
     Lichte der transeuropäischen Netze, wie sie im Vertrag über die
     Europäische Union vereinbart wurden, einen breiten Überblick über den
     Ansatz, den die Kommission auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur
     entwickeln will. Es handelt sich darum, die transeuropäischen
     Verkehrsnetze für jeden einzelnen Verkehrsträger zu definieren und
     diese dann zunehmend in einem multimodalen Ansatz zusammenzuführen, der
     schließlich die Gemeinschaft bei ihrem künftigen Engagement unter
     Beachtung der Subsidiarität leiten soll. In Übereinstimmung mit diesem
     Grundsatz beschränkt sich die Gemeinschaft auf die Förderung und
     Anregung nationaler Vorhaben im gemeinschaftlichen Interesse.
1.8  In diesem Zusammenhang unterbreitet die Kommission dem Rat und dem
     Parlament folgende Dokumente
     -    eine allgemeine Mitteilung zur Frage der transeuropäischen
          Verkehrsnetze,
          einen Vorschlag für eine Änderung der Verordnung 3359/90
     -    einen Bericht nach dieser Verordnung über die bis heute
          durchgeführten Maßnahmen,
     -    drei Vorschläge für Netzleitpläne (kominierter Verkehr, Straßen
          und Wasserstraßen).
Die Leitlinien für die nicht genannten Verkehrsträger (herkömmliches
Schienennetz, Luftverkehr und Seefahrt) werden vorbereitet und sollen im
Laufe 1993 vorgelegt werden.
2.   DER GEMEINSCHAFTLICHE BESITZSTAND IM BEREICH DER VERKEHRSPOLITIK
2.1  Bisherige Regelung
Der Aufschwung der europäischen Wirtschaft in den letzten Jahren ging mit
einer starken Zunahme des Verkehrs einher. Bedeutende wirtschaftliche und
soziale Veränderungen sowie der Integrationsprozess haben zu einem erhöhten
Mobilitätsbedarf geführt.
So war zwischen 1970 und 1988 im innergemeinschaftlichen Verkehr eine
Wachstumsrate von 3,1% pro Jahr bei Personen und 2,3% bei Gütern zu
verzeichnen; eine einfache Hochrechnung auf das Jahr 2000 führt zu einem um
30% höheren Verkehrsaufkommen gegenüber 1988 bzw. fast einer Verdoppelung
gegenüber 1975. Die bei bestimmten Verkehrsnetzen der Gemeinschaft bereits
erreichte Saturierung zeigt deutlich, daß die Lage alarmierend ist. Dies
gilt insbesondere angesichts der bevorstehenden Vollendung des
Binnenmarktes, der eine zusätzliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens zwischen
den Mitgliedstaaten nach sich ziehen wird.
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Die Lage wurde durch die Öffnung in Mittel- und Osteuropa noch
erschwert, die neue Verkehre, insbesondere Ost-West-Verkehr, schaffen
dürfte, für die die Infrastruktur bislang noch kaum entwickelt ist.
Normalerweise hätten diese Umstände zu verstärkten Investitionen im Bereich
der Verkehrsinfrastruktur führen müssen; die realen Zahlen zeigen jedoch,
daß sich der Anteil am Bruttosozialprodukt, der investiert wird, von 1,5%
1975 auf 1% 1990 verringert hat.
Das Ungleichgewicht zwischen dem Verkehrsaufkommen und den Investitionen hat
sich mithin noch verstärkt. Ohne eine baldige Umkehr dieser Tendenz könnte
das Ziel des "freien Verkehrs von Personen, Waren und Dienstleistungen"
innerhalb der Gemeinschaft, die unbedingte Voraussetzung für die Vollendung
des Binnenmarktes bis 1993, verfehlt werden.
Aus diesem Grund stellt der Bereich der Verkehrsinfrastruktur seit Jahren
eines der Hauptanliegen der betroffenen Kreise, der Industrief^) und der
Verkehrswirtschaft(2)t aber auch der Politik dar. Bereits im Dezember 1988
hat der Europäische Rat von Rhodos "den Ministerrat aufgefordert, mit der
Kommission über die Möglichkeiten        auf dem Gebiet der       Infrastruktur
nachzudenken".
Schon weit vor diesem Europäischen Rat war die Gemeinschaft mit einem
Instrument ausgestattet, durch das sie zur harmonischen Entwicklung des für
die Gemeinschaft wichtigen Netzes von Verbindungswegen durch eine verstärkte
Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten beitragen konnte, die sich im
Rahmen des 1978 eingesetzten Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur(3)
vollzieht.
Um   die   Bedeutung  der  Koordinierung    zu  stärken   und   die    Schaffung
innergemeinschaftlicher Netze für die drei Landverkehrsträger zu fördern,
setzt sich die Kommission seit Jahren für die Möglichkeit ein, durch
bestimmte Anreize die Mitgliedstaaten dazu zu veranlassen, Verkehrs-
infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung zu verwirklichen. Sie
hebt dabei auch die Bedeutung eines multimodalen Systems hervor.
Eine Gemeinschaftsaktion auf diesem Gebiet war allerdings nur schwer
durchzusetzen. Tatsächlich hat der Rat erst 1982 eine Verordnung angenommen,
die auf ein Jahr beschränkt war. Sie regelte die Verkehrsinfrastruk-
turförderung und löste so die Notwendigkeit der Koordination der nationalen
Politiken aus. Aufgrund dieser Konstruktion war es jedoch bei einer
 jährlichen Verlängerung nicht möglich, eine mittel- und längerfristige
Aktion bis 1990 zu entwickeln.
 (1)   Die Industrie schlägt schon seit langem Alarm, und auch der Runde
       Tisch der europäischen Industrie mahnt die Politiker seit seiner
       Gründung    im   Jahr    1983    unablässig,    auf    den     steigenden
       Beförderungsbedarf zu reagieren.
 (2)   Gemeinschaft der Europäischen Bahnen       (GEB), "Vorschlag für ein
       europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz", 1989.
       IRF, "AIMSE - Ein Autobahnnetz für das Europa von morgen", 1990.
 (3)   Entscheidung des Rates vom 20.02.1978
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Die Bemühungen der Kommission und des Europäischen Parlaments(4)um eine
mehrjährige Regelung, durch die die Begrenzung der finanziellen Mittel über
eine langfristigere Verpflichtung ausgeglichen werden könnten, führten 1990
durch die Annahme der Verordnung 3359/90 vom 20. November 1990 auf der
Grundlage von Artikel 75 des Vertrages zum Erfolg. Für die Durchführung
dieser Verordnung wurde die Rolle des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur
erweitert (Beratender Ausschuß), so daß er jetzt auch als Regelungsausschuß
tätig ist.
2.2   Die Finanzhilfen bis 1992
Um bestimmte Investitionen der Mitgliedstaaten zu fördern, die ohne die
Unterstützung durch die Gemeinschaft nicht mit der entsprechenden Priorität
erfolgt wären, sorgte die Kommission 1982 dafür, daß entsprechende
Finanzmittel im Haushalt der Gemeinschaft ausgewiesen wurden. Anschließend
folgten Verordnungen für jeweils ein Jahr, bis dann 1990 die Verordnung
3359/90 verabschiedet wurde, die für drei Jahre gilt.
Nach Artikel 11 der Verordnung 3359/90 übermittelt die Kommission dem Rat
und dem Europäischen Parlament einen Bericht über die bei der Durchführung
dieser finanziellen Maßnahmen ab 1982 bis einschließlich 1991 gesammelten
Erfahrungen. Dieser Bericht ist als Anlage beigefügt.
Aus dem Bericht geht hervor, daß der Beitrag der Gemeinschaft von 702,7 Mio
ECU zur Mobilisierung von Investitionen mit einem Gesamtbetrag von 11,167
Mrd. ECU geführt hat, was einem Mobilisierungsfaktor von 16 entspricht.
Aufgrund dieser Gemeinschaftspolitik konnten die Ziele und Prioritäten der
 Investitionspolitik der Mitgliedstaaten einander ein gutes Stück näher
gebracht werden. So wurde eine erste Phase der Entwicklung von Netzen von
gemeinschaftlichem Interesse, insbesondere im Bereich des Landverkehrs,
eingeleitet.
Auf regionaler Ebene kam hier noch der Regionalfonds hinzu. Zwischen 1989
 und 1993 fließen aus dem EFRE fast 7 Mrd. ECU in die Verkehrsinfrastruktur
 der nach Ziel 1 förderungsfähigen Regionen, und davon mindestens 3 Mrd. ECU
 in die Realisierung großer Infrastrukturvorhaben von europäischem Interesse.
 Diese Ergebnisse und Erfahrungen bilden eine solide Grundlage für die
 zukünftige Verkehrsinfrastrukturpolitik. Das mehrjährige Programm hat sich
 dabei aufgrund der langen Zeiträume, die für die Vorbereitung und
 Durchführung von Verkehrsvorhaben erforderlich sind, als das geeignetste
 Instrument erwiesen. Die Planungen der Mitgliedstaaten, die durch die
 Maßnahmen der Gemeinschaft unterstützt werden sollen, erstrecken sich
 ebenfalls über mehrere Jahre. Für die Effizienz und die Kohärenz der
 einzelstaatlichen Maßnahmen ist es daher notwendig, daß die Gemeinschaft in
 einem ähnlichen zeitlichen Rahmen arbeitet.
 Auch haben die EGKS für die Eisenbahn und die EIB eine bedeutende Rolle bei
 der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur mit Darlehen gespielt.
  (4)   z.B. Romera-Bericht, PE. 148.168/endg.
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3.    DIE NEUE AUSRICHTUNG
3.1. Die transeuropäischen Netze im Vertrag über die Europäische Union
      (Maastricht)
Die Vorarbeiten zur Vollendung des Binnenmarktes konnten sich nicht nur auf
den Verkehrssektor beschränken, sondern mußten auch das
Telekommunikationswesen und den Energiesektor erfassen.
Im Anschluß an Überlegungen auf Ministerebene wies der Europäische Rat im
Dezember 1989 und im Juni 1990 auf die Bedeutung hin, die er der Frage von
Netzen von europäischem Interesse beimißt, und forderte die Kommission zur
Ausarbeitung eines Programms gemeinschaftlicher Unterstützungsmaßnahmen für
die "Entwicklung und Verbindung der europäischen Infrastrukturnetze
untereinander, vornehmlich in folgenden Bereichen: Flugsicherung, Verbindung
der wichtigsten Ballungszentren der Gemeinschaft durch
Telekommunikationsbreitbandnetze, besonders leistungsfähige Landverbindungen
und Energieversorgung" auf.
Die Kommission kam dieser Aufforderung mit ihrer Mitteilung vom 10.12.1990
"Auf dem Weg zu einer europäischen Infrastruktur - Ein gemeinschaftliches
Aktionsprogramm" (KOM(90) 585 endg.) nach. Das Europäische Parlament
unterstützte in seiner Entschließung vom 7. April 1992 das Vorgehen der
Kommission^ 1 ). Durch die Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen entstand
nämlich ein dringender Bedarf an transeuropäischen Netzen in den vier
Bereichen Verkehr, Telekommunikation, Energie und Berufsausbildung; die
Schaffung dieser Netze wurde daher in den Bestimmungen des Vertrages über
die Europäische Union festgeschrieben.
Gemäß Titel XII des Vertrages über die Europäische Union sollen
transeuropäische Netze in den Bereichen der Verkehrs-, der
Telekommunikations- und der Energieinfrastruktur zur Verwirklichung der
Ziele der Vollendung des Binnenmarktes und des wirtschaftlichen und sozialen
Zusammenhalts beitragen (Art. 129 b bis 129 d ) .
Der Vertrag legt darüber hinaus fest, daß die Gemeinschaft zur Erreichung
dieser beiden Ziele wie folgt vorgeht:
      Sie stellt eine Reihe von Leitlinien auf, in denen die Ziele, die
      Prioritäten und die Grundzüge der im Bereich der transeuropäischen
      Netze in Betracht gezogenen Aktionen erfaßt werden; in diesen
      Leitlinien werden Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausgewiesen (siehe
       auch KOM 2001/92 vom 10. März 1992).
-      Sie führt jede Aktion durch, die sich gegebenfalls als notwendig
      erweist, um die Interoperabilität der Netze zu gewährleisten,
       insbesondere im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen.
 -     Sie kann die finanziellen Anstrengungen der Mitgliedstaaten
      unterstützen.
 Im Verkehrsbereich hat die Kommission bereits entsprechende vorbereitende
Arbeiten unternommen.
 (1) Entschließung A3-0125/92
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   Diese Politik muß sich jedoch im Einklang mit dem Prinzip der Subsidiarität
   entwickeln.
   Angewandt auf die transeuropäischen Netze beinhaltet dieses Prinzip mehrere
   Aspekte, die eine Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen.
   Die Hautpziele dieser Netze bestehen darin, durch unterstützte Mobilität von
   Personen und Gütern das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten und
   den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur
   Verwirklichung dieser Ziele ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich,
   die
         -    die allgemeinen Entwicklungsnotwendigkeiten der Verkehrsnetze für
              den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter
              multimodaler Perspektive sichtbar macht und dabei die
              Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger
              berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata)
              die Bedingungen der Verknüpfung (Herstellung fehlender
              Verbindungen) und der Interoperationalität (insbesondere
              technische Harmonisierung) der bestehenden nationalen Netze
              aufzeigt, um so deren volle Effizienz auf gemeinschaftlicher Ebene
              zu erzielen.
         -    im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung der
              Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel Isolationseffekte
              (Abtrennung) oder Entwicklungshemnisse für einen Teil des
              Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben.
   Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert werden, aber es
   obliegt den Mitgliedstaaten, die spezifischen Trassen sowie den Zeitpunkt
   und den Rhythmus der Verwirklichung der Infrastruktur auf das definierte
   Netz hin zu bestimmen. In der Tat läßt der hinweisende Charakter der
   Leitschemata für das Gemeinschaftsnetz den Mitgliedstaaten die
   Entscheidungsfreiheit. Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien,
   denen sie auf gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen.
   Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft verfügt, sollen dazu beitragen,
   bestimmte Zwänge auf nationaler Ebene zu verringern und ggf. einen
   Mitgliedstaat davon überzeugen, ein Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit
   liegt, im Interesse aller zu verwirklichen. In diesem Sinn will die
   Finanzierung der Gemeinschaft vor allem Fördersysteme und Anreizinstrumente
   bevorzugen.
   Ausgangspunkt war die Entscheidung des Rates 78/174/EWG vom 20.2.1978 zur
   Einsetzung eines Ausschusses auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur. Im
   Dezember 1989 forderte dann der Rat die Kommission auf, eine hochrangige
   Gruppe für die Ausarbeitung eines Leitschemas für Hochgeschwindigkeitszüge
    zu bilden^ 1 ). Im Oktober 1990 wurde die Kommission aufgefordert, eine
   entsprechende Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr einzusetzen; wenig
    (1) SEK(90) 2402 endg,
2)
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später kamen die Straße und die Binnenschiffahrt hinzu. Jetzt muß sich der
Ausschuß, um dem vordringlich gewordenen Gedanken der Multimodalität stärker
Rechnung zu tragen, auch auf die Seefahrt und den Luftverkehr erstrecken.
Dank der Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und den interessierten
Kreisen verfügt die Kommission über Entwürfe von Netzschemata für die vier
vorgenannten Verkehrsträger, die bereits im Arbeitspapier vom 29.11.1991(*)
erläutert wurden; zusammen mit diesem Dokument legt die Kommission den
anderen Organen diese Schemata nun zur Billigung vor.
Derzeit laufen Vorbereitungen zur Errichtung von Netzschemata für die
Eisenbahn, die See- und Küstenschiffahrt, die Flughäfen und die
Flugleitsysteme.
Somit werden durch die Aufstellung von Netzschemata für alle Verkehrsträger
die Voraussetzungen für eine multimodale Organisation des Verkehrssektors
geschaffen, in der die Vorzüge der verschiedenen Verkehrsträger zur Geltung
kommen. Ein solcher Ansatz ist unumgänglich, da hierdurch eine rationellere
Nutzung der vorhandenen und künftigen Verkehrswege ermöglicht wird und so
den ökologischen Erfordernissen, die dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
Grenzen setzen, Rechnung getragen wird. Durch diese und andere Maßnahmen
soll der Bedarf an Verkehrsinfrastruktur, der zur Gewährleistung der sich
aus dem freien Verkehr ergebenden Mobilität erforderlich ist, mit dem
Umweltschutz in Einklang gebracht werden.
Im Seeverkehr ist es angezeigt, die Rolle der Häfen und der Seekorridore in
das multimodale System zu integrieren und die Verknüpfung mit den anderen
Verkehrsnetzen herzustellen. Um die verschiedenen Aspekte dieser Integration
zu analysieren, wurden bereits Arbeiten mit allen Beteiligten aufgenommen.
Parallel dazu ist ein Vorschlag für ein Verkehrsleitsystem (Einrichtung des
VTS-Netzes (Schiffsleitsystem) in Vorbereitung. Es soll sowohl dem
Umweltschutz als auch der Verringerung der Risiken von Seeunfällen dienen.
Ein wichtiges Element für die Neuorientierung der Gemeinschaftspolitik ist
die Ntwendigkeit, ein umweltverträglicheres Transportmodell zu entwickeln.
Die Kommission hat in dem Grünbuch für Transport und Umwelt(2) die
verschiedenen Bereiche herausgestellt, in denen der Verkehr Einwirkungen
verursacht und zwar sowohl lokale Luftverschmutzung und Lärm als auch, im
globalen Maßstab, solche, die einen bedeutenden Anteil am Treibhauseffekt
haben - etwa 2 5 % der C02 Produkten werden in der Gemeinschaft durch Verkehr
verursacht.
Das Grünbuch beinhaltet sowohl die Verpflichtung der Gemeinschaft, das C02
zu stabilisieren als auch das Ziel einer allgemeinen umweltverträglichen
Entwicklung, wie sie bereits im 5. Umwelt-Aktionsprogramm gefordert wird. Es
hebt die Notwendigkeit hervor, im Verkehrswesen eine neue Richtung
einzuschlagen, um eine umweltverträgliche Mobilität zu erreichen.
 (1) SEK(91) 2274
 (2) KOM(92) 46/2
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Wie von den Ministern für Regionalpolitik und Raumordnung bei der 4.
informellen Ratstagung am 15/16. Mai 1992 in Lissabon erörtert, müssen auch
die räumlichen Aspekte der transeuropäischen Netze berücksichtigt werden,
insbesondere
      -die Abstimmung mit den regionalen und lokalen Infrastrukturen
      -der Begriff der "globalen Rentabilität" (Einbeziehung von Raum und
           Umwelt)
      -der Koordinationsbedarf der verschiedenen Finanzierungsinstrumente
           für die Netze
Die Leistungsfähigkeit und die Interoperabilität der verschiedenen
Verkehrsträger wird dank der Entwicklung von Informations-, Management-,
Kontroll- und Lenksystemen erhöht, bei denen die neuen Kommunikationstech-
nologien(l) genutzt werden. Darüber hinaus wird in dem Weißbuch, das derzeit
von den Kommissionsdienststellen erarbeitet wird, die Bedeutung der
Intermodalität hervorgehoben, durch die das System der Angebotssteuerung
flexibler wird. So soll die Intermodalität durch die Integration der
verschiedenen Netze und ihre Verknüpfung mit dem städtischen Netz zur Lösung
von Kapazitätsproblemen des Verkehrssystems beitragen.
Es ist zwischen folgenden Prioritäten zu unterscheiden:
      -     Ziele, die in einem Zeitraum von zehn bis zwanzig Jahren erreicht
           werden sollen;
           Maßnahmen zur Durchführung bestimmter Vorhaben, die mittelfristig
           im Rahmen der Haushaltsansätze, also in einem Zeitraum von fünf
           Jahren, erfolgen.
Die Netzschemata beschreiben somit die Infrastrukturen von gemeinschaft-
 licher Bedeutung. Gleichzeitig werden darin vorrangige Vorhaben ausgewie-
 sen, die nach Maßgabe der verfügbaren finanziellen Mittel verwirklicht
werden sollen.
Die begrenzten verfügbaren Finanzmittel werden Projekten zugewiesen, die
 aufgrund politischer Entscheidungen vorrangig sind. So könnte beispielsweise
ein hoher Anteil für die Schiene oder die Wasserstraßen eingeplant werden,
weil es sich hierbei um umweltfreundliche Verkehrsträger handelt; in
bestimmten Regionen könnte aus Gründen des wirtschaftlichen und sozialen
 Zusammenhalts der Straße Priorität eingeräumt werden.
 In Artikel 129 d ist festgelegt, daß der Rat die Leitlinien nach dem neuen
Verfahren erläßt, bei dem das Parlament mitentscheidet ("co-décision"). Da
 der neue Vertrag noch nicht in Kraft ist, schlägt die Kommission vor, die
 Rechtsakte auf die Artikel 75 und 84 Abs. 2 EWG-Vertrag zu stützen und sie
 als Übergangsvorschriften zu erlassen, die nach Inkrafttreten der
 Maastrichter Vereinbarungen und der Durchführungsbestimmungen geändert
 werden können.
 Die Kommission weist die Organe der Gemeinschaft darauf hin, daß die
 Kontinuität der Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur
 gewährleistet sein muß, damit die Vorhaben, insbesondere beim
 (1)  Die Erfahrungen aus den Forschungsprogrammen (DRIVE, EURET, ATLAS
      müssen mit einbezogen werden.
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Hochgeschwindigkeitszug, die bereits von der Gemeinschaft unterstützt
werden, planmäßig abgeschlossen werden können.
3.2   Die künftige Finanzierung
Der Finanzbedarf für Verkehrsinfrastrukturen in den kommenden Jahren ist
außerordentlich groß. Der Umfang der Investitionen, die in der Gemeinschaft
im Zeitraum 1990-2010 verwirklicht werden müssen, wird auf einen Betrag
zwischen 1000 Mrd ECU (1% des BSP) und 1500 Mrd ECU (1,5% des BSP)
geschätzt.
Demgegenüber scheinen die Haushaltsmittel und die Möglichkeiten der
staatlichen Kreditaufnahme der Mitgliedstaaten immer geringer zu werden. Die
"Schmerzgrenze" der steuerlichen Belastungen scheint erreicht zu sein und
die Möglichkeiten der Staatsverschuldung sind angesichts der für 1997-1999
geplanten Währungsunion eingeschränkt.
Wenn aber das derzeitige Investitionsvolumen vergrößert werden muß, wofür in
erster Linie die Mitgliedstaaten zuständig sind, müssen neue Wege gefunden
werden, um die Finanzprobleme zu lösen.
Die allgemeinen Rahmenbedingungen wurden in der Mitteilung der Kommission
vom 10.12.1990 über die transeuropäischen Netze( A ) und in der Begründung
der Mitteilung der Kommission über die Erklärung des Europäischen Interesses
von Infrastrukturvorhaben vom 24.2.1992(2) dargelegt. Auch für den Bereich
des Verkehrs gewinnt die private Finanzierung immer mehr an Bedeutung. Hier
kann die vorgeschlagene Erklärung des Europäischen Interesses als Anreiz und
Begleitmaßnahme für Verkehrsinfrastrukturvorhaben wirken, die ganz oder
teilweise privat finanziert werden.
Mit dem Einsatz der verschiedenen Gemeinschaftsinstrumente bei der
Finanzierung der transeuropäischen Netze befassen sich die Dokumente "Von
der Einheitlichen Akte zu der Zeit nach Maastricht: ausreichende Mittel für
unsere ehrgeizigen Ziele"(3) und "Die öffentlichen Finanzen der
Gemeinschaft in der Zeit bis 1 9 9 7 " ^ ) . Dieser Einsatz muß zu einer engeren
gegenseitigen Koordinierung führen.
Neben dieser horizontalen Maßnahme wird in vier Mitgliedstaaten (E, P, GR,
IRL) eine Unterstützung durch den Kohäsionsfonds sowie gegebenenfalls
Regionalmittel vorgesehen.
Außerdem sind angesichts der Einführung der im Vertrag von Maastricht
genannten Instrumente der finanziellen Unterstützung (Art. 129 c) spezielle
Maßnahmen der EIB vorgesehen.
Der Haushalt für 1993
Der Haushaltsrahmen für 1993 für Maßnahmen im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur muß sich an den globalen Leitlinien orientieren, die
die Kommission in den beiden obengenannten Dokumenten vorgeschlagen hat.
Vorgesehen ist ein Finanzbeitrag der Gemeinschaft zur Entwicklung der
transeuropäischen Netze im Rahmen der Rubrik 3 des Haushalts: Interne
 Politikbereiche.
 (1) Korn(90) 585 endg.
 (2) KOM(92)  15 endg.
 (3) KOM(92)  2000.
 (4) KOM(92)  2001 endg.
 ---pagebreak---                                     - 12 -
Da die Verlängerung des Aktionsprogramms im Bereich der Verkehrsinfrastruk-
tur nur für eine Übergangszeit gilt, müssen die Mittel für 1993 im Hinblick
auf das Delors-II-Paket und den Haushaltsvorentwurf für 1993 festgelegt
werden. Für dieses Jahr wird ein Betrag von 180 Mio. ECU vorgeschlagen. Wie
in der Mitteilung der Kommission KOM(92) 2001 erläutert wird, muß sich die
Gemeinschaft bei ihrem Handeln nach Inkrafttreten des Vertrags von
Maastricht an folgenden drei Kriterien orientieren:
      enge Abstimmung zwischen den Planungen der Mitgliedstaaten und denen
      der Gemeinschaft;
      Effizienz, wobei gegebenenfalls die Folgen für den wirtschaftlichen und
      sozialen Zusammenhalt zu beurteilen sind;
      vorrangige Anwendung von Instrumenten mit Förder- und Anreizfunktion,
      im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip.
Die Infrastrukturförderhilfen der Gemeinschaft haben im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur im allgemeinen die Form der Mit-Finanzierung
angenommen. Sie müssen nun zunehmend an die Bestimmungen des Titels XII des
Vertrags von Maastricht angepaßt werden. Die Kommission wird daher während
der Übergangszeit bevorzugt Machbarkeitsstudien und Zinszuschüsse, die auch
bisher schon von der Verordnung vom 20.11.1990 vorgesehen sind, anwenden und
sich später (nicht Kohäsionsfonds und EFRE) auf die drei ausdrücklich in
Art. 129 C erwähnten Formen (Machbarkeitsstudien, Zinszuschüsse und
Bürgschaften) stützen.
Gleichzeitig und ebenfalls aufgrund des Übergangscharakters der Maßnahme ist
die Möglichkeit einer Finanzierung transeuropäischer Verkehrsnetze durch den
Kohäsionsfonds in den vier Mitgliedstaaten Spanien, Portugal, Griechenland
und Irland zu erwägen. Wenngleich die Einrichtung dieses Fonds bis
spätestens Ende 1993 vorgesehen ist, muß zu gegebener Zeit der notwendige
 Zusammenhang zwischen diesem Fonds und den in dieser Mitteilung
vorgeschlagenen Netzschemata hergestellt werden.
 ---pagebreak---                                       - 13 -
In nachstehender Tabelle wird eine Aufschlüsselung der gemeinschaftlichen
Maßnahmen für die verschiedenen Verkehrsträger aufgrund der Haushaltslinie
Netze für 1993-1997 gegeben.
                    Vorläufige Aufschlüsselung der Maßnahmen
               im Bereich der VerkehrsInfrastrukturen (ECU 1992)
            Netz            Gesamt-      Projekte   Verteilung
                            Investi-     von gem.   der verfüg
                            tionen       Bedeutung  baren Fond-
                            (Mrd. ECU)   (Mrd. ECU)   mittel
                                                    1993 -1997
                                                        ( % )
             HGZ                150           45         30
  Kombinierter Verkehr          100           15         20
  und Schiene
  Autobahnen                    120           12         15
  Binnenwasserstrafien          n. v.        n. v.        7
  Flughafen,Flugsicherung          8*          3*        20
  Seeschiffahrt                 n. v.        2 **         8
                                         insgesamt      100
 (*) Nur Flugleitsystem
 (**)VTS Südeuropa
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3.3  Zusammenarbeit mit Drittländern
Das Übereinkommen zur Schaffung des EWR, die Abkommen der Gemeinschaft mit
Polen, der CSFR und Ungarn sowie die Kooperationsabkommen mit den anderen
mittel- und osteuropäischen Ländern sehen eine enge Zusammenarbeit der
Gemeinschaft mit den Drittländern vor, die im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur betroffen sind. Dies gilt auch für die Abkommen über
den alpenquerenden Transitverkehr, die vor kurzem mit der Schweiz und
Österreich paraphiert wurden. Auch über das Transitverkehrsabkommen, das im
vergangenen Jahr mit Jugoslawien unterzeichnet wurde, muß mit den
betroffenen Republiken erneut verhandelt werden.
In diesem Rahmen muß die Gemeinschaft die Verknüpfung ihres Netzes von
Verkehrsachsen mit europäischer Bedeutung mit den Netzen ihrer Nachbarländer
vorantreiben. Dabei sind auch die im Rahmen der ECE in Genf getroffenen
Übereinkünfte AGR, AGC, AGTC, TEM und TER zur Festlegung der großen
transeuropäischen Verkehrsachsen zu berücksichtigen. Die Kommission
beteiligt sich an den Arbeiten der ECE zur Anwendung und Weiterentwicklung
dieser Übereinkünfte.
All dies geschieht im Geist der Schlußfolgerungen der Prager Konferenz über
die paneuropäische Verkehrspolitik.
4.   VORSCHLAG FÜR EINE NEUE VERORDNUNG
Entsprechend den Ausführungen in Abschnitt 3 legt die Kommission mit dieser
Mitteilung den Vorschlag für eine Rahmenverordnung vor, um das weitere
gemeinschaftliche Vorgehen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastrukturen gemäß
den Anforderungen der Vereinbarungen von Maastricht verbindlich festzulegen.
Die Verordnung wird nur soweit geändert, daß die Kontinuität des
DreiJahresprogramms für 1990-1992 mit den Bestimmungen des neuen Vertrags
gewahrt bleibt. Es handelt sich u. a. darum, die Liste der Ziele zu
ergänzen. Die Artikel über das gemeinschaftliche Finanzierungsverfahren
werden unverändert übernommen.
4.1  Ziele
In Artikel 1 Absatz 1 des Vorschlags werden die Ziele für die Entwicklung
von Netzen von gemeinschaftlicher Bedeutung, die sich in den letzten
Jahrenbewährt haben, weitestgehend übernommen. Allerdings wurden einige neue
Zielsetzungen in den Vorschlag aufgenommen, um den Aspekt der Verknüpfung
und der Interoperabilität der nationalen Netze sowie gleichzeitig der
Verknüpfung und der Interoperabilität zwischen den verschiedenen
Verkehrsträgern hervorzuheben. Außerdem wurden die Verkehrslenkung, die
Sicherheit und der Umweltschutz als Ziele aufgenommen.
Die Erklärung der europäischen Gemeinnützigkeit in Art. 2 dieser Verordnung
wird ersetzt, sobald die Regelung über die Erklärung des gemeinschaftlichen
Interesses, wie sie von der Kommission am 24. Februar 1992 vorgeschlagen
wurde (1), in Kraft tritt.
 (1) KOM(92) 15 endg. Vorschlag einer Verordnung (EWG) des Rats für eine
     Erklärung des gemeinschaftlichen Interesses zur Verwirklichung der
     transeuropäischen Netze im Verkehrsbereich
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Artikel 1.2 des Vorschlags sieht die Ausweitung der Zuständigkeit des
Verkehrsinfrastrukturausschusses auf die Verkehrsbereiche Flugverkehr und
Seeverkehr vor, um den multimodalen Ansatz zu gewährleisten und um der
wachsenden Bedeutung dieser beiden Bereiche im Verkehrssystem Rechnung zu
tragen.
4.2  Verlängerung des Aktionsprogramms zur finanziellen Unterstützung
Die Verlängerung des Programms geschieht im wesentlichen in Anlehnung an die
vorherige Verordnung. Artikel 3 der Verordnung ist von besonderer Bedeutung.
Darin wird auf die in den Netzschemata angegebenen vorrangigen Vorhaben
hingewiesen, deren Verwirklichung von der Gemeinschaft gemäß den in
Artikel 4 genannten Kriterien finanziell unterstützt werden kann, wenn ein
Beitrag der Gemeinschaft sich für die Verwirklichung des Vorhabens als
unumgänglich erweist.
Zur Liste der vorrangigen Projekte des früheren Artikels 3 kommen noch die
Netze der Wasserstraßen, der Autobahnen, der Eisenbahn, der Seeschiffahrt
und der Luftfahrt sowie das Verkehrslenkungssystem hinzu.
Gemäß Artikel 1 Absatz 5 in seiner geänderten Fassung ist jährlich ein
Bericht zu erstellen.
Ein neuer Artikel über gemeinschaftsweite Vorausschätzungen wurde
hinzugefügt.
Was die Geltungsdauer der Verordnung betrifft (Artikel 1 Absatz 7 ) , so wird
die Verordnung zu gegebener Zeit nach Inkrafttreten des Vertrags von
Maastricht und seiner Durchführungsbestimmungen ersetzt.
5. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND AUSBLICK
Der Aktionsbereich der zukünftigen Gemeinschaftspolitik auf dem Gebiet der
transeuropäischen Verkehrsinfrastrukturnetze muß im Hinblick auf das
Funktionieren des Binnenmarktes und auf den wirtschaftlichen und sozialen
Zusammenhalt erweitert werden.
Die Sofortmaßnahmen, die zu diesem Zweck geplant und teilweise in den dieser
Mitteilung beiliegenden Vorschlägen abgedeckt sind, lauten wie folgt:
 a)   Festlegung einer Reihe von Leitlinien für die verschiedenen
     Verkehrsträger, u.a. Hochgeschwindigkeitszug, Straßenverkehr,
      Binnenschiffahrt, kombinierter Verkehr, Luftverkehr und Seeschiffahrt,
      sowie für ein europäisches multimodales Verkehrssystem; Aufbau einer
      Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Bereich der Vorausschätzungen
      zu diesem Thema;
 b)   Weiterverfolgung und Verstärkung der bereits seit 1982 eingeleiteten
      Maßnahmen im Bereich der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturnetzen,
      insbesondere auf der Grundlage der Annahme von mehrjährigen Programmen
      und der Konzentration der Maßnahmen auf prioritäre Vorhaben, die in der
      Struktur der Netzschemata für die verschiedenen Verkehrsträger
      ausgewiesen sind;
 ---pagebreak---                                     - 16 -
c)   Durchführung von Maßnahmen im Bereich der Interoperabilität von Netzen.
Gleichzeitig müssen die notwendigen ergänzenden Maßnahmen geplant werden,
die die eingeleiteten Aktionen begleiten oder ihnen folgen müssen:
a)   Koordinierung der gemeinschaftlichen finanziellen oder sonstigen
     Instrumente, mit dem Ziel, die transeuropäischen Verkehrsnetze zu
     entwickeln;
b)   Stärkung der Rolle der transeuropäischen Verkehrsnetze bei der
     Raumordnung, dem regionalen Gleichgewicht sowie dem wirtschaftlichen
     und sozialen Zusammenhalt der Gemeinschaft (1);
c)   Abschluß von Vereinbarungen mit Drittländern innerhalb der
     entsprechenden Gremien über die Verknüpfung der verschiedenen Netze
     sowie Maßnahmen zur Interoperabilität dieser Netze;
d)   verstärkte Koordinierung der die Entwicklung begleitenden Maßnahmen und
     Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen für eine dauerhaft umweltgerechte
     Mobilität;
e)   Prüfung der Verfahren zur sozio-ökonomischen Analyse von
     Infrastrukturvorhaben zur genauen Erfassung der Kriterien des
     Europäischen Interesses, einschließlich externer Effekte. Die Bedeutung
     eines geeigneten Informationssystems zu diesem Zweck muß hier betont
     werden;
f)   eingehende Analyse der Wechselwirkung zwischen Infrastruktur und
     Sicherheit im Bereich des Verkehrs im Hinblick auf
     Infrastrukturmaßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit, insbesondere im
     Straßenverkehr;
g)   Förderung der privaten Finanzierung, insbesondere der
     Wagnisfinanzierung, durch die Entwicklung eines Rahmens, der zur Lösung
     der Probleme einer Partnerschaft zwischen öffentlichem und privatem
     Sektor beiträgt, wodurch mit der Zeit eine Eigenfinanzierung von
     Vorhaben ermöglicht wird;
h)   Entwicklung eines europäischen Konzeptes zur Anwendung des
     Verursacherprinzips mit dem Ziel,
     -     die Zuteilung des verfügbaren Angebotes zu rationalisieren und
     -     neue Investitionen zu finanzieren;
i)   Weiterhin Abstimmung mit der Industrie und anderen von der
     Verkehrsinfrastruktur berührten Kreisen, insbesondere auf den Gebieten
     der logistischen Systeme sowie der Telekommunikation und der Telematik;
j)   Weiterführung von Forschungsmaßnahmen, besonders auf dem Gebiet der
     Verkehrslenkung und -Überwachung sowie der Interoperabilität von
     Netzen.
k)   Festlegung und Anwendung der notwendigen Normungs- und
     Standardisierungsmaßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur.
 (1) Siehe 4. informelle Ratssitzung der Minister für Regionalpolitik und
     Raumordnung am 15./16. Mai 1992 in Lissabon
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                              Vorschlag für eine
                          VERORDNUNG (EWG) DES RATES
                 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr 3359/90
               zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem
            Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die
            Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992.
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 75 und 84, Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission^) ,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments( 2 ),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(^),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Das erste mehrjährige Aktionsprogramm zur finanziellen Unterstützung von
Infrastrukturvorhaben läuft Ende 1992 aus. In Anbetracht dessen, daß die
verschiedenen gemeinschaftlichen Verkehrsnetze noch unvollendet sind, ist
eine Verlängerung des geltenden Programms unabdingbar.
 (1)
 (2)
 (3)
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Die Verkehrsinfrastruktur ist ein Schlüsselelement für das Funktionieren des
Binnenmarkts.
Die Interoperabilität und Verknüpfung dieser Netze ist zu fördern; die
Durchführung von Pilotvorhaben ist vorzusehen.
Der integrierte Verkehrsmarkt umfaßt auch die Bereiche Schiffahrt und
Luftverkehr.
Die Ausgeglichenheit des europäischen Raumes und vor allem die Anbindung der
periphären Gebiete ist ein ständiges Anliegen bei der Planung der Verkehrs-
netze.
Bei den Zielen sind sowohl die Interessen der Verkehrsnutzer als auch die
Erfordernisse in den Bereichen Umwelt, Sicherheit und rationelle
Energienutzung zu berücksichtigen.
In diesem Zusammenhang sind Vorausschätzungen der künftigen Entwicklung im
Bereich des Verkehrs und der Raumordnung erforderlich; eine Zusammenarbeit
zwischen den für die Vorausschätzungen zuständigen innerstaatlichen Stellen
und Einrichtungen und der Kommission ist wünschenswert.
Bis weitergehende Maßnahmen auf der Grundlage späterer Entscheidungen im
Hinblick auf die transeuropäischen Netze getroffen werden, gilt die
Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Ratest^) als Übergangsregelung.
In dieser Verordnung darf kein Datum für das Außerkrafttreten vorgesehen
sein, um eine Unterbrechung des Aktionsprogramms auf dem Gebiet der
Verkehrsinfrastruktur zu vermeiden.
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
 (1)   ABl. Nr. L 326 vom 24.11.1990, S. 1.
 ---pagebreak---                                      - 19 -
Artikel 1
Die Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 wird wie folgt geändert:
1)   Artikel 1 erhält folgende Fassung :
                                   "Artikel 1
     Die Gemeinschaft ermittelt die Verkehrsinfrastrukturvorhaben von
     gemeinschaftlichem Interesse, die in den Rahmen des nachstehend
     festgelegten Aktionsprogramms fallen und mit denen folgende Ziele
     erreicht werden sollen :
          Beseitung von Engpässen;
     -    Ergänzung fehlender Netzverbindungen;
     -    Anbindung von Gebieten, die sich in der Gemeinschaft entweder in
          einer Binnen-, Insel- oder in einer Randlage befinden;
     -     Senkung der Kosten des Transitverkehrs und des kombinierten
          Verkehrs in Zusammenarbeit mit den gegebenenfalls betroffenen
          dritten Ländern;
     -    Verbesserung der Verbindungen in Land-See-Korridoren;
     -    Ausbau von Verbindungen mit hohem Leistungsstandard zwischen den
          wichtigsten Großstadtgebieten, einschließlich Eisenbahn-
          Hochgeschwindigkeit s Verbindungen;
     -     "Förderung der Verknüpfung und Interoperabilität der verschiedenen
          Verkehrsnetze im Hinblick auf ein multimodales Netz auf
          gemeinschaftlicher Ebene;
     -     Verbesserung der Abstimmung mit den europäischen Netzen außerhalb
          der Gemeinschaft in Zusammenarbeit mit den betroffenen
          Drittländern, insbesondere in Mittel- und Osteuropa;
     -     Gewährleistung einer optimalen Verkehrslenkung;
     -     Gewährleistung eines hohen Sicherheitsstandards bei allen
          Verkehrsträgern;
      -    Schutz der Umwelt durch Verbesserung einer rationellen Nutzung der
          bestehenden und künftigen Infrastruktur."
 ---pagebreak---                                     - 20 -
2)   Es wird folgender Artikel 1 a eingefügt:
     "Artikel 1 a
           Die Entscheidung 78/174/EWG des Ratest 5 ) erstreckt sich künftig
           auch auf die Infrastruktur des See- und Luftverkehrs."
3)   Artikel 3 Absätze 4 bis 7 erhalten folgende Fassung:
     "4. Binnenwasserstraßennetz
           Ost-West-Achse :
           - Verbindung Twentekanal - Mittellandkanal
           - Ausbau des Mittellandkanals und der Verbindungen zwischen Elbe
             und Oder
           - Verbindung Elbe/Oder - Donau (kein Gemeinschaftsvorhaben)
           Nord-Süd-Achse:
           - Ausbau der Verbindung zwischen der Seine und der Scheide zur
             Großwasserstraße
           Binnenhäfen:
           - intermodaler Ausbau.
 (5)   ABl. Nr. L 54 vom 25.2.1978, S. 16.
 ---pagebreak---                                - 21 -
 5.  transeuropäisches Straßennetz
     -    grenzüberschreitende Verbindungen
     -     Skandinavien-Verbindung
     -    Verbindungen zu den Ländern Mittel- und Osteuropas
     -    Verknüpfung des Autobahnnetzes mit den anderen Netzen
     -    Umgehung großer Städte.
 6.  herkömmliches Eisenbahnnetz
     -    grenzüberschreitende Vorhaben innerhalb der Gemeinschaft und
          mit Drittländern
     -    Sanierung und Modernisierung von Netzen
 7.  Seeschiffahrtsnetz
     -    VTS (Vessel Traffic System) -Einrichtungen im Mittelmeer
     -    Ausbau der Hafenanlagen für den kombinierten Verkehr und die
          Seeschiffahrt über kurze Strecken ("short sea shipping").
 8.  Luftverkehrsnetz
     -    Ausbau der Flughäfen, einschließlich der Navigationshilfen
          und intermodaler Einrichtungen
     -     integriertes Luftverkehrsleitsystem im gesamteuropäischen
          Raum
 9.  Verkehrsleitsysteme
     Entwicklung eines Informations-, Kontroll- und Lenksystems für
     alle Verkehrsträger auf der Grundlage der neuen
     Kommunikat ionstechnologien.
10. Verbindungen: Griechenland und Irland
     Verbesserung der für die verschiedenen Verkehrsträger bestehenden
     Verbindungen in sowie von und zu den beiden Mitgliedstaaten."
 ---pagebreak---                                    - 22 -
4)   In Artikel 5 Absatz 3 wird folgender Satz angefügt: "die besonderen
     Vorschriften, nach denen daB Kumulieren von Finanzhilfen der
     Gemeinschaft zulässig ist, bleiben unberührt."
5)   In Artikel 11 die Angabe "31. Dezember 1991" durch die Angabe "31.
     Dezember eines jeden Jahres" ersetzt.
6)   Es wird folgender Artikel 11 a eingefügt:
          "Artikel 11 a
          Die für die Erstellung von Vorausschätzungen auf dem Gebiet des
          Verkehrs zuständigen innerstaatlichen Einrichtungen und Stellen
          arbeiten zur Erstellung der Vorausschätzungen auf Gemeinschafts-
          ebene mit der Kommission zusammen."
7)   Artikel 12 Absatz 2 wird gestrichen.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am siebten Tag nach ihrer Veröffentlichung im
Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Sie ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am
                                   Im Namen des Rates
                                     Der Präsident
 ---pagebreak---                                   - 23 -
                          F I N A N Z B O G E N
                     TEIL 1: FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN
1. BEZEICHNUNG DER AKTION:
        Transeuropäische Verkehrsnetze
2. BETROFFENE HAUSHALTSLINIEN: B5-70
                                  700 - Verkehrsinfrastruktur
3. RECHTSGRUNDLAGE:     Artikel 74 und 84 über die gemeinsame
                        Verkehrspolitik. Verlängerung der Verordnung
                        3359/90. Der neue Titel XII des Vertrags von
                        Maastricht, der die transeuropäischen Netze
                        betrifft (Artikel 129b, 129c und 129d).
4. BESCHREIBUNG DER AKTION:
        4.1  Spezifische Ziele der Aktion:
             Über eine genaue Feststellung der anhand der Leitschemata zu
             entwickelnden Verkehrsnetze soll diese Aktion zur
             Realisierung dieser Netze führen und die Bereitstellung von
             Gemeinschaftsbeiträgen zur Finanzierung von Projekten von
             gemeinschaftlicher Bedeutung, die unter diese Schemata
              fallen, ermöglichen. Ziel ist, die Realisierung von
             Verkehrsinfrastrukturprojekten durch die Mitgliedstaaten zu
             beschleunigen, da sie eine besondere Rolle für das
             Funktionieren des Binnenmarktes und die Mobilität allgemein
              spielen.
        4.2  Dauer der Aktion:
             Die Anfang der 80er Jahre eingeleitete Aktion, die auf einem
             MehrJahresprogramm beruht, müßte theoretisch auf Dauer
              angelegt sein. Der entsprechende rechtliche Rahmen wurde
             verlängert und gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren, der
              sich mit der neuen Finanzplanung deckt.
        4.3   Betroffener Personenkreis:
             An erster Stelle die Mitgliedstaaten, aber auch andere
              Betreiber von Infrastrukturprojekten sowie sonstige im Rahmen
              der obengenannten Verordnung autorisierte Kreise.
 ---pagebreak---                                   - 24 -
   EINSTUFUNG DER AUSGABEN: OA/NOA
   ART DER AUSGABEN
        6.1        100 %iger Zuschuß: NEIN
        6.2        Zuschuß zur Kofinanzierung mit anderen Finanzierungs-
                   quellen des öffentlichen und/oder privaten Sektors: JA
        6.3        Zinsvergütung: JA
        6.4        Andere: Kreditbürgschaft, Durchführbarkeitsstudien
        6.5        Ist bei wirtschaftlichem Erfolg der Aktion eine
                   teilweise oder vollständige Rückzahlung des
                   Finanzbeitrags der Gemeinschaft vorgesehen? NEIN
        6.6        Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Änderung der
                   Einnahmen? Falls ja, welcher Art ist die Änderung, und
                   welche Einnahmen sind betroffen? NEIN
   FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN
        7.1  Art der Berechnung der Gesamtkosten der Aktion
             Die Entwicklung von Projekten von gemeinschaftlicher
             Bedeutung, für die eine Unterstützung in Frage kommt, wird
             durch Arbeiten beschleunigt, die gemeinschaftsweit von jenen
             Stellen durchgeführt werden, die mit einem bestimmten
             Verkehrsnetz (beispielsweise HGZ, Binnenwasserstraße, Straße,
             kombinierter Verkehr oder auch VTS (Vessel Traffic System)
             und ATC (Air Traffic Control)) zu tun haben. Dank dieser
             Arbeiten konnten die Kosten für die Realisierung des Netzes
             und insbesondere für Projekte von gemeinschaftlicher
             Bedeutung veranschlagt werden.
             1993 werden voraussichtlich eine Reihe von Studien über die
             Durchführbarkeit bestimmter Projekte und deren Wirkung
             anfallen, während einige andere Projekte bereits finanziert
             oder durch Zuschüsse, Zinsvergütungen und Kreditbürgschaften
             unterstützt werden können.
             Die jährlichen Investitionen für Projekte von
             gemeinschaftlicher Bedeutung können mit 10 Milliarden ECU
             angesetzt werden (bei jährlichen Gesamtinvestitionen von 50
             bis 60 Milliarden ECU). Die geplante Unterstützung in Höhe
             von 180 Millionen ECU sollte in erster Linie Projekten von
             gemeinschaftlicher Bedeutung zugute kommen, die ohne diese
             Unterstützung nicht oder nur wesentlich langsamer realisiert
             würden. Ausschlaggebend für die Unterstützung ist außerdem
             die Rentabilität der zu finanzierenden Projekte.
             Die Höhe der Unterstützung ist vor allem für die Vorstudien
             wichtig, da ihre Finanzierung immer schwierig ist, sie aber
              für die Feststellung der Durchführbarkeit einer Maßnahme
              unerläßlich sind.
4)
 ---pagebreak---                                       - 25 -
           7.2   Aufschlüsselung der Angaben nach Bereichen
         BEREICHE            HAUSHALT-       HAUSHALTS-      VERANDERUNG IN %
                             PLAN 1992     VORENTWURF 1993
  Zuschusse zu den              81,8            P.M.
  Projekten
  Z insvergutungen              20              100
  Studien                       38,9             80
  Kreditburgschaften             -              P.M.
                               140,7 MECU       180 MECU
           7.3   Ala Anhaltspunkt dienender Fälligkeitsplan der
                 Verpf1ichtungsermächtigungen
                                           Z A H L U N G E N
Verpflichtungen    MECU     1993   1994   1995   1996    1997       danach
Mittel 93         180       70            30             40         40
         94
         95
                          p.m. (Paket Delors II)
         96
         97
8.    IN DEM AKTIONSVORSCHLAG VORGESEHENE    BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN
            Artikel 10 der derzeitigen Verordnung sieht entsprechende
            Bestimmungen vor. Der Artikel bleibt unverändert.
 ---pagebreak---                                     - 26 -
           TEIL 2: VERWALTUNGSAUSGABEN (TEIL A DES HAUSHALTSPLANS)
           1.   Erfordert die vorgeschlagene Aktion eine Erhöhung des
                Personalbestands der Kommission? Wenn ja, um wieviele
                Bedienstete? JA, 9 (3A, 3B, 3C)
           2.   Durch die Aktion entstehende Verwaltungsausgaben
  AUSGABENBEREICHE         HAUSHALTS-      HAUSHALTS-     VERANDERUNG IN %
                           PLAN 1992     VORENTWURF 1993
 - Ausgaben fiir externe        E          250.000
   Bedienstete                  N
 - Ausgaben fiir Buros          T           60.000
 - Ausgaben fiir Ver-           F          100.000
   offentlichungen und          A
   Information                  L
 - Datenverarbeitung            L           50.000
 - Sonstige Verwaltungs-        T           50.000
   ausgaben
              INSGESAMT         0          510.000
   Anzahl Mannjahre                          4/5
                  TEIL 3: DATEN DER KOSTENWIRKSAMKEITSANALYSE
1.   Ziele und Übereinstimmung mit der Finanzplanung
     Diese Aktion steht in direktem Zusammenhang mit dem Aufbau
     transeuropäischer Netze, der im Vertrag über die Europäische Union als
     einer der grundlegenden Tätigkeitsbereiche der Gemeinschaft genannt
     wird (Artikel 3 des Vertrags; Titel XII).
     Die Aktion betrifft im wesentlichen die Verkehrsinfrastrukturen sowie
     die Einführung von Informationstechnologien für die Verkehrslenkung im
     Bereich dieser Infrastrukturen.
     Diese Politik wird ausdrücklich im Delors II-Paket genannt, das
     Gegenstand der Mitteilung der Kommission vom 12. Februar 1992
      (KOM(92)2000) ist.
 ---pagebreak---                                 - 27 -
1.1  Ist die Aktion in der Finanzplanung der GD für die betreffenden
     Jahre vorgesehen? JA - Aktionsprogramm für fünf Jahre
1.2  Geben Sie bitte an, welchem in der Finanzplanung der GD
     festgelegten allgemeineren Ziel das Ziel der vorgeschlagenen
     Aktion entspricht:
     Binnenmarkt, wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt,
     Verwirklichung transeuropäischer Verkehrsnetze, Mobilität,
     gemeinsame Verkehrspolitik.
1.3  Geben Sie die wichtigsten Unsicherheitsfaktoren an, die die
     spezifischen Ergebnisse der Aktion beeinträchtigen könnten:
     Die nationalen Haushalte der Mitgliedstaaten; allerdings wurden
     ihre Prioritäten bei der Gemeinschaftsplanung berücksichtigt.
Begründung der Aktion
Die Gestaltung einer Politik für die Entwicklung gemeinschaftlicher
Verkehrsinfrastrukturnetze erfordert besondere Haushaltsmittel.
Obwohl allen Voraussagen nach die Verkehrsnachfrage weiterhin zunehmen
wird (derzeit um 3,5 % im Jahr bei einem jährlichen Wachstum des BIP
von 2,3 % ) , ist gleichzeitig festzustellen, wie langsam und mit welchen
Verzögerungen die Infrastrukturnetze entwickelt werden; hierfür sind
neben umweltpolitischen auch finanzielle Gründe verantwortlich.
Die Netze sind noch längst nicht homogen, weisen Lücken und Engpässe
auf und wurden noch nicht genügend modernisiert, vor allem nicht in
Grenzgebieten, in rückständigen Regionen, in Gegenden, in denen die
größten natürlichen Hindernisse zu überwinden sind sowie in
Transitdrittländern.
Seit 1986 hat die Kommission in verschiedenen Mitteilungen betont, daß
Lösungen für die Finanzprobleme gefunden werden müssen, und erklärt,
wie wichtig es ist, daß mit Gemeinschaftsmitteln finanzielle
Rahmenbedingungen für die Mobilisierung von Kapital für entsprechende
Investitionen geschaffen werden. Darunter fallen neben Zuschüssen vor
allem Zinsvergütungen, Haushaltsgarantien und die Verbesserung der
Steuerbedingungen, weil sie eine stärkere Eigenfinanzierung der
Projekte ermöglichen.
In den jüngsten Mitteilungen der Kommission wurde darauf hingewiesen,
wie wichtig es für eine effiziente Tätigkeit der Gemeinschaft ist, daß
die Haushaltsmittel für mehrere Jahre angesetzt werden und eine
Programmierung und Konzentrierung der Maßnahmen stattfindet.
 ---pagebreak---                                  - 28 -
   2.1  Kosten: Gemeinschaftsbeitrag bis zu durchschnittlich 15 % der
        Gesamtinvestitionen für die förderungswürdigen Projekte.
   2.2  Abgeleitete Wirkungen (Auswirkungen über das (die) spezifische(n)
        Ziel(e) hinaus): Funktionieren der Wirtschaft, Anbindung
        abgelegener Regionen, Mobilität von Personen und Waren.
   2.3  Multiplikatoreffekt (Fähigkeit, andere Finanzierungsquellen zu
        mobilisieren): Durch die Gemeinschaftsaktion werden öffentliche
        (Mitgliedstaaten) und private Mittel mobilisiert; die verfügbaren
        Mittel können leichter kombiniert werden.
3. Begleitung und Evaluierung der Aktion
   Die Umsetzung der Bestimmungen des Vertrags über die Europäische Union
   erfordert eine permanente Begleitung und Evaluierung der Aktion, denn
   sie hat sich in einen Rahmen einzufügen, den der Rat zuvor in Form
   einer Reihe von Leitlinien gebilligt hat (Art. 129b des Vertrags).
   3.1  Ausgewählte Erfolgsindikatoren: Transportkosten, Kosten aufgrund
        der Überlastung des Verkehrsnetzes, wirtschaftlicher und sozialer
        Nutzen, bessere Logistik.
   3.2  Vorgesehene Modalitäten und Periodizität der Evaluierung: Der
        Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur ist für die Überwachung
        zuständig. Die Verordnung sieht die Vorlage eines
        DreiJahresberichts vor.
 ---pagebreak---                                    - 29 -
                              FOLGENABSCHÄTZUNG
des Vorschlags für eine Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Rats
vom 20. November 1990 zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem
Gebiet der Verkehrs infrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des
 integrierten Verkehrsmarktes für die kleinen und mittleren Unternehmen und
die Beschäftigung.
1 . Neue administrative Verpflichtungen, die      den  Unternehmen  aus  der
    Anwendung dieser Rechtsvorschrift erwachsen
    Ke i ne.
2. Vorteile für die Unternehmen
    Die Änderungsverordnung hat keine unmittelbaren Auswirkungen auf die
    kleinen und mittleren Unternehmen und die Beschäftigung. Allerdings kann
    davon ausgegangen werden, daß sich die Verwirklichung der verschiedenen
    Netzschemata und der zu diesen Netzen gehörenden Vorhaben positif
    auswirken.
3. Nachteile für die Unternehmen
    Ke i ne.
4. Nachteilige Auswirkungen auf die Beschäftigung
    Ke i ne.
5
  - Hat eine vorherige Abstimmung mit den Sozialpartnern stattgefunden?
    Ne in.
6. Gibt es eine flexiblere Alternativlösung?
    Ne in
 ---pagebreak---                                     - 30 -
                                    BERICHT
über die bei der Durchführung der Verkehrsinfrastrukturpolitik gesammelten
Erfahrungen gemäß Artikel 11 der VERORDNUNG (EWG) Nr. 3359/90 zur
Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur
im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992
1.   Seit 1982 betreibt die Gemeinschaft eine Finanzpolitik mit spezifischen
     Haushaltsmitteln mit dem Ziel:
           Investitionen in die Modernisierung von Netzen von
           gemeinschaftlicher Bedeutung zu leiten und diese zu fördern,
     -     eine Hebelwirkung auf andere Finanzquellen auszuüben.
     Im Zeitraum von 1982-1992 wurde ein Betrag von 702,7 Mio ECU für die
     Durchführung dieser Politik aufgewendet, der zu einer Gesamtinvestition
     von 11 Mrd ECU beigetragen hat. Mit einer Beteiligung von 6,5% hat sich
     diese Politik unter dem Aspekt des Mobilisierungsfaktors (1/16) mithin
     als außerordentlich wirksam erwiesen.
     Folgende unterschiedliche Maßnahmen wurden getroffen:
     ART                       BETRAG (MIO ECU)
     _     Vorhaben
           * direkter Beitrag        574,7
           * Zinsvergünstigung        79,65
     -     Untersuchungen             68,0
     Summe                           702,7
     Desgleichen läßt sich die Wirksamkeit dieser Politik bei der
     Verwirklichung der Prioritäten feststellen, insbesondere seit der
     Annahme des Aktionsprogramms, durch das eine mehrjährige Kontinuität
     auf der Ebene der Zuweisung von Haushaltsmitteln und eine Planung und
     Konzentration auf der Ebene der Maßnahmen ermöglicht wird.
     Bei den prioritären Großvorhaben (vgl. Tabelle 1) sei hier auf den
     Erfolg folgender Maßnahmen verwiesen:
     Ärmelkanaltunnel: sowohl auf der Ebene der Finanzierung von
     Voruntersuchungen - über die technische und wirtschaftliche
     Durchführbarkeit sowie die Finanzierung einer festen Verbindung - als
      auch auf der Ebene des Ausbaus der ergänzenden Infrastruktur; gerade
      hier hatten die Finanzierungsschwierigkeiten in der Vergangenheit zum
      Scheitern des Vorhabens geführt.
 ---pagebreak---                                      - 31 -
                                   TABELLE 1
PRIORITÄTEN                               KOSTEN        LINIE 700
Ärmelkanaltunnel (*)(1)                     700           36,7
HGZ Nordeuropa (*)(2)                      3500          139,7
HGZ Südeuropa (*)
Brennerachse(*) (3)                        1800           50,9
Pyrenäen-Übergänge (4)                      125           29
Anbindung der iberischen Halbinsel(*)(5) 1460             49,5
Anbindung Irlands (6)                       226           25,1
Skandinavienverbindungen(*)(7)              465           31,8
Anbindung Griechenlands (*)(8)              521           94,2
Kombinierter Verkehr (*)(9)                 950           53,2
Sonstige
      Grenzinfrastrukturen                  500           53,6
      Schiffahrtswege                        82            8,2
      Umgehungsstraßen(10)                  528           51,7
      Untersuchungen(11)                     (**)         68
      Sonstiges (12)                         45            6,7
                               SUMME      11167          702,7
(*)   Planung siehe Fußnote (11)
(1)   ergänzende Infrastruktur
(2)   B, NL, BRD, L
(3)   vorhandene Verbindung
(4)   Somport-Tunnel
 (5)  Investitionen in F, SP, P
 (6)  Dublin/Belfast (Straße/Schiene), A5/A55 North Wales Coast Road
(7)   Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes
(8)   Straße/Schiene-Achsen Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athen-Patras
(9)   Erweiterung des Lichtraumprofils + intermodale Güterverkehrszentren
 (10) London, Dublin, Luxemburg, Madrid, Tordesillas und andere.
 (11) Planung:
      Ärmelkanaltunnel (0,5), HGZ-Nord (17,5), HGZ-Süd (14,3), Brenner-Tunnel
      (5,7), Skandinavienverbindungen (7,2), Hochgeschwindigkeitsverbindungen
      nach Ostdeutschland (10), kombiniertes Verkehrsnetz (0,5), Integration
      des iberischen Eisenbahnnetzes (Hochgeschwindigkeits- und kombinierter
      Verkehr) (1,5), Anbindung Griechenlands (2), europäisches Kontroll- und
      Steuersystem (9).
 (12) Chavants-Tunnel, Dordrecht-Brücke, Hafen von Ostende
 (**) Kosten: 265 Mio ECU
      Es sei hier auf den strategischen Charakter der Maßnahmen im Bereich
       "Untersuchungen" in bezug auf künftige Investitionen hingewiesen. Z.B.
      Channel Tunnel Rail Link Route Evaluation (Kosten: 3849 Mio ECU),
      Verbindung Hamburg-Kopenhagen (Fehmarn), (Kosten: 4000 Mio ECU),
      Verbindung Lyon-Turin (Kosten: 4246 Mio ECU), Brenner-Tunnel (Kosten:
       10000 Mio ECU), Hochgeschwindigkeitsverbindung der Netze Spaniens und
      Portugals (Kosten: 4908 Mio ECU)
 ---pagebreak---                                         - 32 -
          So wurden Vorhaben zum Ausbau von Straßen wie der M-20, der A-20, der
          A-2070, der E-40, der A26, oder der RN-28 im Vereinigten Königreich,
          Frankreich und Belgien mit Unterstützung der Gemeinschaft aus der
          Haushaltslinie 700 verwirklicht (Gesamtumfang der Maßnahmen: 26,7 Mio
          ECU, Gesamtumfang der bewirkten Investitionen: 400 Mio ECU).
    Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 für Infrastrukturen des
    Eisenbahnverkehrs, die in direktem Zusammenhang mit dem Tunnel stehen,
    bezogen sich auf die Linie London-Folkestone (Beitrag: 10 Mio ECU,
    Investitionen: 300 Mio ECU).
    Die Gemeinschaftsmaßnahmen im Rahmen dieser Aktion belaufen sich daher auf
    36,7 Mio ECU. Mit einem Investitionsaufkommen von 700 Mio ECU haben diese
    Maßnahmen einen Mobilisierungsfaktor von 19.
    Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-London-Brüssel-Amsterdam-Köln,
    insbesondere die Streckenabschnitte in folgenden Ländern:
    Belgien: Überwindung der größten Schwierigkeiten bei der Verwirklichung:
    Probleme des Umweltschutzes und der Finanzierung; es sollte darauf
    hingewiesen werden, daß die Untersuchung über Umweltauswirkungen des Baus
    dieser Strecke in Belgien mit Mitteln aus der Haushaltslinie 700 finanziert
    wurde (50%) und daß bei der Finanzierung des Vorhabens ein Beitrag der
    Gemeinschaft von 200 Mio ECU in 10 Jahren vorgesehen ist, um die
    Eigenfinanzierungskraft zu verbessern.
    79,65 Mio ECU wurden Belgien bereits als Zinsvergünstigungen zur
    Verwirklichung dieses Vorhabens gewährt (Gesamtinvestition: 1650 Mio ECU,
    Mobilisierungsfaktor: 20,7). Vorgesehener Mobilisierungsfaktor in 10 Jahren:
    8,2.
    Niederlande: 30 Mio ECU wurden für die Verwirklichung der Investitionen für
    den Korridor Antwerpen-Amsterdam bereitgestellt; hierzu gehört der Bau einer
    neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke, ausgehend von der Strecke Schipol-Leiden
    nach Rotterdam und von Rotterdam zur belgischen Grenze. Die
    Gesamtinvestitionen belaufen sich auf 1465 Mio ECU. Es ist geplant, daß die
    Gemeinschaft dieses Vorhaben über 10 Jahre mit insgesamt 172 Mio ECU
    unterstützt. Mobilisierungsfaktor: 48,8 (derzeit), 8,5 (in 10 Jahren)
    Deutschland: Unterstützung der Investitionen für die Strecke Aachen-Köln; 20
    Mio ECU wurden für dieses Vorhaben bereitgestellt, dessen
    Gesamtinvestitionen sich auf 250 Mio ECU belaufen; Mobilisierungsfaktor:
    12,5
    Vereinigtes Königreich: Unterstützung bei der Durchführung der Untersuchung
    zur technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Bewertung der Trassen der
    Strecke London-Tunnel; es sei darauf hingewiesen, daß die Regierung aufgrund
    ökologischer Probleme weder eine genaue Trassenführung für die neue Strecke
    beschließen noch die Finanzierung regeln konnte. Die Kosten der Untersuchung
    liegen bei 35 Mio ECU, die Beiträge aus der Haushaltslinie 700 betragen 17
    Mio ECU. Die geschätzten Kosten für die gesamten Arbeiten belaufen sich auf
     3849 Mio ECU.
    Luxemburg: Unterstützung bei der Elektrifizierung der Strecke Luxemburg-
    Lüttich; die Gesamtkosten für diese Arbeiten betragen 178 Mio ECU: 84 Mio
    ECU für Luxemburg und 94 Mio ECU für Belgien. 10 Mio ECU wurden zugunsten
     von Investitionen in Luxemburg gewährt; Mobilisierungsfaktor 8,4.
(5)
 ---pagebreak---                                     - 33
Die Gemeinschaftsmaßnahmen im Rahmen dieser Aktion betragen daher 139,7 Mio
ECU ( + Planung VK: 17 Mio ECU), der Mobilisierungsfaktor bei einem
Investitionsvolumen von 3500 Mio ECU (+ 3849 Mio ECU) liegt bei 25
(derzeit)•
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Sevilla—Madrid-Baxrcelona-I.yon-Turin—Mailand-
Venedig—Tarvisio/Triest, insbesondere Durchführung von Voruntersuchungen für
verschiedene Abschnitte; ein Gesamtbetrag von 19,1 Mio ECU wurde für die
Planung des HGZ-Süd bereitgestellt:
     5,2 Mio ECU für den Korridor Frankreich-Mittelmeer-Spanien-Portugal
     (einschließlich des Bahnhofs Madrid/Atocha),
     13,9 Mio ECU für den Korridor Frankreich-Italien.
Die Gesamtkosten für diese Untersuchungen betragen etwa 95 Mio ECU.
Brennerachse (Eisenbahn): Der Bau eines neuen Basistunnels als Alternative
zur Ausweitung des Straßenverkehrs über die Alpen wird derzeit geprüft. Die
Gesamtkosten für diese Arbeiten belaufen sich auf 10 Mrd ECU. Mit Mitteln
aus der Haushaltslinie 700 (insgesamt 5,7 Mio ECU) konnten die ersten
technischen, wirtschaftlichen und finanziellen DurchführbarkeitsStudien für
dieses Vorhaben finanziert werden.
Gleichzeitig konnten mit Mitteln aus der Haushaltslinie 700 Bemühungen zur
Erhöhung der Kapazität der vorhandenen Eisenbahnlinie, zum Bau und zur
Erweiterung von Tunnels sowie für den zweigleisigen Ausbau und die
Begradigung der Strecke unterstützt werden. Insgesamt belaufen sich diese
Maßnahmen auf 50,9 Mio ECU, die Gesamt invest it Jonen betragen 1800 Mio ECU;
Mobilisierungsfaktor: 35,4.
Pyrenäen-Übergänge: Die GemeinschaftsmaBnahmen bezogen sich hier auf den
Ausbau der Somport-Achse (Achse Bordeaux-Pau-Zaragossa-Valencia),
insbesondere auf den Bau des Tunnels.
Bei einem Gesamtbetrag von 125 Mio ECU wurden insgesamt 29 Mio ECU
bereitgestellt; Mobilisierungsfaktor: 4,3.
Anbindung Irlands: Um die Verbindungen zwischen Irland und der übrigen
Gemeinschaft zu verbessern, wurden im Rahmen der Haushaltslinie 700 folgende
Maßnahmen unterstützt:
-     Verbreiterung der "A5/A55-North Wales Coast Road". Die Gesamtkosten
     dieser Maßnahme betragen 189 Mio ECU (Tunnels von Pen-Y-Clip und
     Rhuallt Hill bypass), die Gemeinschaftsmaßnahmen belaufen sich auf
      insgesamt 16,1 Mio ECU, Mobilisierungsfaktor: 11,7.
      Modernisierung der Eisenbahnlinie Dublin-Belfast; die Gesamtkosten für
      diese Arbeiten betragen 70 Mio ECU und der Beitrag aus der
      Haushaltslinie 700 beläuft sich insgesamt auf 9 Mio ECU;
      Mobilisierungsfaktor: 7,8
 ---pagebreak---                                     - 34 -
     Nord-Süd-Achse Dublin-Belfast, einschließlich mehrerer Umgehungsstraßen
     (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray) und des Außenrings um Dublin
     (Kosten: 110 Mio ECU, Linie 700: 17,4 Mio ECU); Mobilisierungsfaktor:
     6,3
Der Gesamtbetrag der Maßnahmen beträgt 42,4 Mio ECU, die Gesamt invest it Ionen
betragen 369 Mio ECU; Mobilisierungsfaktor: 8,7
Skandinavienverbindungen: Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700
bezogen sich insbesondere auf
     die für die Verwirklichung der festen Verbindungen "Store-Belt",
     "Oresund" und Fehmarn in Dänemark erforderlichen Voruntersuchungen und
     -arbeiten; Kosten: 6000 Mio ECU; Linie 700: 7,2 Mio ECU;
-    die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes, insbesondere der Linie
     Ringsted-Odense; Kosten: 60 Mio ECU; Linie 700: 13,8 Mio ECU;
-    die feste Verbindung über den Oresund (Erdarbeiten), Kosten: 400 Mio
     ECU; Linie 700: 8 Mio ECU.
Der Gesamtbetrag dieser Investitionen beläuft sich auf 465 Mio ECU, die
Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 betragen 57,2 Mio ECU,
Mobilisierungsfaktor: 8,1.
Anbindung Griechenlands: Die Beiträge aus der Haushaltslinie 700 zur
Verbesserung der Verbindungen nach Griechenland bezogen sich auf die
Modernisierung der Nord-Süd-Achsen Idomeni (Schiene)/Evzoni (Straße)-
Thessaloniki-Athen-Patras und insbesondere auf
     die Modernisierung der Eisenbahnlinie Idomeni-Thessaloniki-Athen-
     Patras; Kosten: 279,5 Mio ECU; Linie 700: 37,3 Mio ECU
-    die Verbreiterung der Straßenverbindung Evzoni-Thessaloniki-Athen-
     Patras; Kosten: 241,5 Mio ECU; Linie 700: 56,9 Mio ECU
-    die Durchführbarkeitsstudien für die neue Straßenverbindung
     Igoumenitsa-Volos und den Ausbau der Strecke Korinth-Patras.
Insgesamt betrugen die Investitionen 521 Mio ECU und die Maßnahmen im Rahmen
der Haushaltslinie 700 94,2 Mio ECU. Der Mobilisierungsfaktor entspricht
5,5.
Anbindung der iberischen Halbinsel: Die Maßnahmen im Rahmen der
Haushaltslinie 700 für diese Aktion beziehen sich auf
     den Ausbau der Verbindungen in Frankreich: Fernstraße RN 20 (9 Mio ECU,
     Kosten: 54,2 Mio ECU);
     die Modernisierung der Verbindungen in Spanien: Fernstraße N 1 (8 Mio
     ECU, Kosten: 57,9 Mio ECU), Eisenbahnlinien Coslada-Alcala, Zaragoza-
     Barcelona und Bahnhof Madrid-Atocha (20 Mio ECU, Kosten: 1.068 Mio ECU)
     die Modernisierung der Verbindungen in Portugal: Straßenverbindung
     Paredes-Penafiel (1,5 Mio ECU, Kosten: 10 Mio ECU), Eisenbahnlinien:
      Beira-Alta, Nordverbindung (11 Mio ECU, Kosten: 205 Mio ECU).
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           (Darüber hinaus wurden Investitionen für die iberische Halbinsel
           im Rahmen der Maßnahmen "Umgehungsstraßen", "Kombinierter
           Verkehr", "HGZ-Süd" und "Pyrenäen" finanziert; Vorhaben: M-40,
           Linie Valencia-Barcelona, Intermodal-Terminal Lissabon, Ring um
           Tordesillas, Somport; Linie 700: 49,6 Mio ECU, Kosten: 440 Mio
           ECU) .
     Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 belaufen sich auf 49,5
     Mio ECU, die Kosten auf 1.395 Mio ECU; Mobilisierungsfaktor: 28
      (Eigentlich: Linie 700: 99,1 Mio ECU, Kosten: 1.835 Mio ECU,
     Mobilisierungsfaktor: 18,5).
3.   Die Maßnahmen im Rahmen der Haushaltslinie 700 zugunsten der für die
     Planung der verschiedenen Aktionen erforderlichen Untersuchungen sind
     von besonderer Bedeutung (vgl. Tabelle 2 ) . Insgesamt wurden zur
      Finanzierung von Untersuchungen 68 Mio ECU bereitgestellt;
     Gesamtkosten: 265 Mio ECU. Das für die künftige Durchführung der
     Arbeiten geschätzte Investitionsvolumen beläuft sich insgesamt auf etwa
      40 Mrd ECU.
                                   TABELLE 2
                           UNTERSUCHUNGEN (MIO ECU)
MAßNAHME                  LINIE 700             DAMIT ZUSAMMEN-
                                                HÄNGENDE INVESTI-
                                                 TIONEN
HGZ-NORD                    17,5                    3500
HGZ-SÜD                     14,3                   15000
Brennerachse                  5,7                  10000
Skandinavienverbindungen      7,2                   6000
Anbindung Griechenlands      2                      2410 (1)
Sonstige                    21,3
SUMME                       68              etwa   40000
(1)   + Strecke Igoumenitsa-Volos
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      Die Verteilung der Beträge nach Ländern ist in der folgenden Tabelle
      dargestellt:
                 LINIE 700 - VERTEILUNG NACH LÄNDERN (MIO ECU)
Belgien                       91,85            13,07 %
Danemark                      37,00             5,27 %
Deutschland                   47,30             6,73 %
Frankreich                    67,80             9,65 %
Griechenland                  97,00            13,80 %
Irland                        26,60             3,79 %
Italien                       91,30            12,99 %
Luxemburg                     19,00             2,70 %
Niederlande                   48,45             6,90 %
Portugal                      22,20             3,16 %
Spanien                       58,90             8.38 %
Vereinigtes Konxgrexch        85,50            12,17 %
EWG                            9,80             1.39 %
SUMME                        702,70          (100  %)
 ---pagebreak---                                      - 37 -
                           MITTEILUNG DER KOMMISSION
           über die Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes
I.   RAHMEN DER ARBEITEN DER GEMEINSCHAFT
1.   Die Kommission hat im Anschluß an den Europäischen Rat in Maastricht in
     ihrem Arbeitsprogramm für das Jahr 1992 (1) angekündigt, sie werde dem
     Rat konkrete Vorschläge für die transeuropäischen Netze vorlegen.
     Diese Mitteilung entspricht diesem Zweck in bezug auf das Straßennetz;
     dieses ist für die Mobilität der Personen und Güter in einem Raum ohne
     Grenzen und innerhalb des Binnenmarkts, für die Stärkung des
     wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts der Gemeinschaft und die
     Schaffung eines günstigen Umfelds für die europäische Wettbewerbs-
     fähigkeit von außerordentlicher Bedeutung.
     Sie steht ebenfalls im Zusammenhang mit dem parallel hierzu von der
     Kommission vorgeschlagenen Entwurf(2) einer Verordnung zur Änderung der
     Verordnung Nr. 3359/90 des Rats vom 20.11.1990 bezüglich der
     Durchführung des Mehrjahres-Aktionsprogramms 1990 - 1992 auf dem Gebiet
     der Verkehrsinfrastrukturen (3).
     Gleichzeitig kommt die Kommission damit dem ausdrücklichen Ersuchen des
     Verkehrsministerrates nach, der sie auf seiner Tagung am 16. und 17.
     Dezember 1991 um konkrete Vorschläge zum transeuropäischen Straßennetz
     ersucht hatte.
2.   Die Kommission hat bei der Ausarbeitung ihrer Vorschläge insbesondere
     die von einer aus nationalen und internationalen Sachverständigen
     bestehenden Gruppe, der Arbeitsgruppe Autobahnen (4), abgegebenen
 (1)  KOM (92) 2000: Arbeitsprogramm der Kommission für 1992
 (2)  KOM (92) 231 : Vorschlag einer Verordnung zur Änderung der Verordnung
                      3359/90
 (3)  Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Rates vom 20. November 1990 zur
      Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der
      Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten
      Verkehrsmarktes bis 1992.
 (4)   Zusammensetzung: Kommission, die 12 Mitgliedstaaten, CEMT, ECE(UN),
       EIB und folgende Organisationen: IRF, AICPR, SECAP, ERT, ACEA, IRU und
      AIT.
 ---pagebreak---                                    - 38 -
    Empfehlungen berücksichtigt. Diese Arbeitsgruppe war innerhalb des
    Ausschusses Verkehrsinfrastrukturen eigens für diesen Zweck eingesetzt
    worden; sie ist von Januar 1991 bis Februar 1992 sechsmal
    zusammengetreten.
    Die Kommission hat den Rat im November 1991 über die ersten
    Arbeitsergebnisse dieser Gruppe unterrichtet (1).
    Die Arbeitsgruppe hat inzwischen einen weitgehenden Konsens über ein
    Gesamtkonzept für das Straßennetz innerhalb des europäischen
    Verkehrssystems erzielt.
    Der Bericht der Arbeitsgruppe Autobahnen "Transeuropäische Netze: Auf
    dem Weg zu einem Leitschema für das Straßennetz und den Straßenverkehr*
    (2) verdient die besondere Aufmerksamkeit der Gemeischaftsorgane. Denn
    nach Ansicht aller Mitgliedstaaten, der vertretenen internationalen
    Organisationen, der Betreiber, der Industrie und der Nutzer bedarf es
    dringend eines kohärenten Ansatzes zu einer gemeinschaftlichen
    Straßenverkehrspolitik unter Beachtung des Subsidiaritätsprinzips.
    Der Bericht wird parallel hierzu auch als Arbeitsdokument der
    Kommissionsdienststellen an den Rat weitergeleitet.
3.  Auf der Grundlage der Arbeiten und Empfehlungen der Gruppe könnten
    schon jetzt wichtige Entscheidungen über die Ausrichtung des
    transeuropäischen Straßennetzes und die Durchführung einer
    gemeinschaftlichen Straßenpolitik gefaßt werden, insbesondere in bezug
    auf
    -    ein Leitschema für das transeuropäische Straßenetz,
    -    die Straßenverkehrspolitik,
    -    die Internalisierung der externen Faktoren,
    -    die Finanzierung.
    Darin liegt der Zweck dieser Mitteilung.
(1)   SEK (91) 2274 "Verkehrsinfrastrukturnetze"
(2)   ... Transeuropäische Netze: Auf dem Weg zu einem Leitschema für das
      Straßennetz und den Straßenverkehr
 ---pagebreak---                                    - 39 -
4.   Diese Politik entwickelt sich im Zusammenhang mit dem Grundsatz der
     Subsidiarität
Angewandt auf die transeuropäischen Netze beinhaltet dieses Prinzip mehrere
Aspekte, die eine Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen.
Die Hautpziele dieser Netze bestehen darin, durch unterstützte Mobilität
von Personen und Gütern das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten
und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur
Verwirklichung dieser Ziele ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich,
die
     -    die allgemeinen Entwicklungsnotwendigkeiten der Verkehrsnetze für
          den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter
          multimodaler Perspektive sichtbar macht und dabei die
          Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger
          berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata)
          die Bedingungen der Verknüpfung (Herstellung fehlender
          Verbindungen) und der Interoperationalität (insbesondere
          technische Harmonisierung) der bestehenden nationalen Netze
          aufzeigt, um so deren volle Effizienz auf gemeinschaftlicher
          Ebene zu erzielen.
     -     im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung
          der Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel Isolationseffekte
           (Abtrennung) oder Entwicklungshemnisse für einen Teil des
          Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben.
      -    Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert
          werden, aber es obliegt den Mitgliedstaaten, die spezifischen
           Trassen sowie den Zeitpunkt und den Rhythmus der Verwirklichung
           der Infrastruktur auf das definierte Netz hin zu bestimmen. In
           der Tat läßt der hinweisende Charakter der Leitschemata für das
           Gemeinschaftsnetz den Mitgliedstaaten die Entscheidungsfreiheit.
           Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien, denen sie auf
           gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen.
 ---pagebreak---                              - 40 -
    Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft dagegen verfügt,
    sollen dazu beitragen, bestimmte Zwänge auf nationaler Ebene zu
    verringern und ggf. einen Mitgliedstaat davon überzeugen, ein
    Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit liegt, im Interesse aller
    zu verwirklichen. In diesem Sinn will die Finanzierung der
    Gemeinschaft vor allem Fördersysteme und Anreizinstrumente
    bevorzugen.
(6)
 ---pagebreak---                                     - 41 -
II. SCHLUSSFOLGERUNGEN DER ARBEITSGRUPPE
1.  Zustand des Straßennetzes von europäischem Interesse an der Schwelle zu
    1993
1.1 Die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Straße nimmt in der
    ganzen Gemeinschaft ständig zu.
    Auf die Straße entfallen über 90 % des Personenverkehrs und über 70 %
    des Güterverkehrs (Tonnenkilometer) zu Lande. Im grenzüberschreitenden
    Verkehr bewältigt sie 70 % des Personen- und 60 % des Güterverkehrs.
    Der internationale Verkehr konzentriert sich in erster Linie:
    -    auf das Autobahnnetz, das wirtschaftlich unverzichtbar und für
         einen Raum ohne Grenzen besonders geeignet scheint,
         geographisch auf das Kerngebiet der Gemeinschaft.
1.2 An der Schwelle zu 1993 scheint das europäische Straßennetz noch
    inadäquat und in seinem reibungslosen Funktionieren bedroht.
    Vor allem in den Randländern der Gemeinschaft ist das Netz noch
    lückenhaft. In Irland, Griechenland und in Portugal ist das Autobahn-
    und   Schnellstraßennetz erst in Ansätzen verwirklicht, in Spanien
    schreitet sein Ausbau spürbar voran. Auch in anderen Mitgliedstaaten
    wie Großbritannien, Frankreich und in den neuen deutschen Bundesländern
    bleiben noch wichtige Lücken zu schließen.
    Die Interoperabilität des Straßennetzes könnte vor allem hinsichtlich
    der Standards der Infrastruktur und der Verkehrszeichen noch verbessert
    werden.
    Von der starken Zunahme' des Verkehrs, vor allem des internationalen
    Verkehrs, der schneller wächst als der Inlandsverkehr, geht jedoch eine
    zusätzliche Bedrohung für das Straßennetz aus. In den Benelux-
 ---pagebreak---                                    - 42 -
    Ländern, im Ruhrgebiet, im Großraum London, in der Ile de France, in
    Norditalien und auf den Nord-Süd-Korridoren kommt es dadurch immer
    häufiger zu Verkehrsstockungen.
1.3 Nach den Prognosen über die Entwicklung der Mobilität steht zu
    erwarten, daß mittelfristig noch gravierendere Verkehrsprobleme auf die
    Gemeinschaft zukommen werden, wenn keine umfassenden Maßnahmen zur
    Bekämpfung der Verkehrsüberlastung ergriffen werden.
2.  Die Modernisierung des Netzes
    Die Arbeitsgruppe hat zur Kenntnis genommen, welch besondere Bedeutung
    der Verwirklichung der Lückenschlüsse beziehungsweise der fehlenden
    Netze in den Randländern im Hinblick auf die Schaffung eines echten
    transeuropäischen Straßennetzes zukommt. In den meisten Fällen sind
    diese Infrastrukturen in den Planungen der Mitgliedstaaten bereits
    berücksichtigt. Aufgrund dieser nationalen Planungen konnte daher ein
    Leitschema für das Straßennetz für den Zeithorizont 2002 vorgeschlagen
    werden. Allerdings werden einige Staaten, die eine längerfristige
    Planung haben (Deutschland, Griechenland, Spanien, Frankreich, Irland)
    den Zeithorizont von 2002 für die Realisierung der transeuropäischen
    Verbindungen (5000 km) überschreiten.
    Das Schema dieses Netzes umfaßt rund 37.000 Kilometer bestehender
    Straßenverbindungen und 12.000 km Autobahnen oder qualifizierte
    Schnellstraßen, die in den kommenden 10 Jahren gebaut werden sollen,
    davon etwa 40 % in den Randländern.
    Der Schwerpunkt wird daher auf der Entwicklung des Netzes in den vier
    periphären Gebieten (Spanien, Portugal, Griechenland, Irland) mit einem
    geringen Autobahnbesatz liegen.  Das Netz wird sich in diesen Ländern
    um 70 % von 7000 auf 12000 km erhöhen.
    Die Verwirklichung des Leitschemas wird eine stärkere Strukturierung
    des Gemeinschaftsraumes, insbesondere in den Randgebieten, bewirken und
    den internationalen Güterverkehr, die Mobilität der Menschen und die
    Anbindung der Regionen an die großen internationalen Verkehrsachsen
    erleichtern.
    Besondere Aufmerksamkeit muß der Umgehung der großen europäischen
    Ballungsräume, einer engeren Verknüpfung mit den anderen
    Verkehrsträgern, vor allem an den multimodalen Knotenpunkten, und dem
 ---pagebreak---                                    - 43 -
    Ausbau eines Netzes von kontinentaler Dimension geschenkt werden, um
    den Transitverkehr aus Ländern der Gemeinschaft und die Anbindung der
    skandinavischen sowie der mittel- und osteuropäischen Länder zu
    gewährleisten.
    Eine Harmonisierung der technischen Merkmale der großen Straßen-
    infrastrukturen erscheint wünschenswert. Hierzu sollen in einer
    speziellen Studie Vorschläge für eine eindeutigere Typologie der
    Fernverkehrsstraßen erarbeitet werden.
    Ein weiteres Ziel sollte schließlich die Verbesserung der
    Kompatibilität der Straßeneinrichtungen und -ausstattungen sein,
    insbesondere derjenigen, bei denen die neuen Technologien zum Einsatz
    kommen, damit ein einheitliches Komfortniveau auf dem gesamten
    transeuropäischen Netz gewährleistet werden kann. Die Standardisierung
    muß aktiv weiter verfolgt werden.
3.  Die Notwendigkeit einer Straßenverkehrspolitik
3.1 Angesichts der zunehmenden Verkehrsüberlastung muß die Gemeinschaft
    eine echte Strategie zur Optimierung der Mobilität für die Straße
    entwickeln.
    Hierzu sind vor allem Anstrengungen erforderlich, um
         den vorhandenen Verkehr zu rationalisieren,
         Verkehrsverlagerungen auf andere, komplementäre Verkehrsträger (vor
         allem im Güterverkehr) zu fördern,
         die tatsächlichen - direkten und indirektren - Kosten des
         Straßennetzes unmittelbar auf die Nutzer umzulegen. (1)
    Strukturelle Maßnahmen hinsichtlich der Anlastung der Wegekosten
    scheinen besonders geeignet, den Straßenverkehr wirksam zu regulieren
    und den Initiativen zur Bekämpfung der Verkehrsüberlastung zum Erfolg
     zu verhelfen. Unabhängig von den hierzu in Betracht kommenden Lösungen
(1) Entsprechend des Vorschlags der Kommission: KOM(90) 540. Vorschlag
    einer Richtlinie des Rats zur Anlastung der Wegekosten auf bestimmte
    Nutzfahrzeuge.
 ---pagebreak---                                    - 44 -
    (Anhebung der Abgaben, Erhebung von Benutzungsgebühren) soll die
    konzertierte Reflexion hierüber intensiv fortgesetzt werden.
    Aufgrund der bestehenden Schnittstellen zwischen städtischen und
    transeuropäischen Netzen könnte die Gemeinschaft nach Ansicht der
    Arbeitsgruppe auch bei der Definition eines Bezugsrahmens für die
    Verkehrsregulierung in den Stadt- und Stadtrandgebieten eine bedeutende
    Rolle spielen, wo die Verkehrsprobleme noch viel gravierender sind als
    auf dem europäischen Netz (z.B. bei der Entwicklung von Einrichtungen
    der neuen Technologien).
3.2 Außerdem sollte die Qualität der Leistungen angehoben werden, die
    dem - in einem Raum ohne Grenzen zunehmend europäischen - Nutzer auf
    dem transeuropäischen Straßennetz angeboten werden. Besonderes
    Augenmerk sollte dabei auf die Erfordernisse der Verkehrssicherheit,
    die Weiterentwicklung der Verkehrsinformation und -lenkung sowie auf
    die Aufwertung der Fahrzeit gelegt werden.
    Festgestellt wurde, daß die Wahl der Baustandards erheblichen Einfluß
    auf die Verkehrssicherheit ausübt und die Autobahnnormen beachtliche
    Sicherheitsgewinne bringen. Die internationalen Vorschriften über
    Straßenverkehrszeichen - Verkehrsschilder und Straßenmarkierungen -
    sollten verstärkt werden. In diesem Zusammenhang wurde auf die
    Bedeutung der in der Hochrangigen Gruppe Sicherheit im Straßenverkehr
    erarbeiteten Vorschläge hingewiesen (1).
    Auf dem Gebiet der Verkehrsinformation und -lenkung ist eine
    regelrechte technologische Revolution im Gange, die es ermöglichen
    dürfte, den Verkehrsfluß nicht unerheblich zu steigern. Die
    "intelligente" Straße und die "intelligenten" Fahrzeuge, Ergebnisse der
    europäischen Forschungsprogramme Drive und Prometheus, dürften die
    Entwicklung eines neuen, wirklich innovativen Verkehrskonzepts
    begünstigen. Dennoch muß in einigen Fragen dringend eine politische
    Klärung herbeigeführt werden, damit die Einführung integrierter
    Verkehrslenkungseinrichtungen nicht verzögert wird. Sehr nützlich wäre
(1)  Bericht der Hochrangigen Gruppe Sicherheit im Straßenverkehr
 ---pagebreak---                                    - 45 -
    auch ein konzertierter europäischer Plan für die Einführung derartiger
    Einrichtungen.
    Der Gemeinschaft fällt die Rolle als Motor bei der Einführung einer
    leistungsfähigen internationalen Verkehrslenkung auf den
    transeuropäischen Korridoren zu.
    Auch die Aufwertung der Fahrzeit wird schließlich zur Optimierung des
    Netzes beitragen: Rastplätze und -statten, Autohöfe für den
    gewerblichen Verkehr und Komplexe für den Übergang zwischen den
    Verkehrsträgern werden einen rationelleren Einsatz des Straßennetzes
    innerhalb des Verkehrssytems ermöglichen.
4.  Berücksichtigung externer Faktoren
    Bei der Verwirklichung des transeuropäischen Straßennetzes sollten die
    damit verbundenen Auswirkungen, ob negative (Umwelt) oder positive
    (Raumentwicklung), stärker berücksichtigt werden.
4.1 Die Umweltauswirkungen des transeuropäischen Straßennetzes sollten
    gesondert geprüft werden. Hierbei ist darauf zu achten, daß
            die physischen Auswirkungen neuer Straßenverbindungen möglichst
            gering gehalten und die entsprechenden Auswirkungen bestehender
            Verbindungen reduziert werden,
        -   die Straße eine wichtige Rolle in der Strategie der
            Gemeinschaft zur Begrenzung des C02-Ausstoßes und des
            Teibhauseffektes spielt. Aus diesem Grund erscheint es umso
            notwendiger, Überlegungen zur Optimierung der Mobilität im
            Straßenverkehr anzustellen;
    Im Grünbuch (1) zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine
    Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität wird
    die Bedeutung dieser beiden Punkte nachdrücklich hervorgehoben.
(1)  Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine
     Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität.
 ---pagebreak---                                     - 46 -
4.2 Das transeuropäische Straßennetzes dürfte auch erhebliche Auswirkungen
    auf die Raumentwicklung haben, sowohl
         -   auf lokaler Ebene, indem es die Anbindung zahlreicher Regionen
             an das internationale Straßennetz verbessert, als auch
         -   auf globaler Ebene, indem es das gesamte Gebiet der
             Gemeinschaft und dritte Länder bedient und der gesamten
             Bevölkerung und den Wirtschaftsbeteiligten ein hohes und
             überall vergleichbares Leistungsniveau bietet und somit das
             Gleichgewicht und den Zusammenhalt der Gemeinschaft verstärkt.
5.  Finanzierung
    Auf der Grundlage der vorhandenen Informationen wurden die Kosten der
    Realisierung des Netzschemas auf ungefähr 120 Mrd ECU geschätzt.
    Angesichts der Kürzungen der InfrastrukurInvestitionen und der daraus
    resultierenden Notwendigkeit einer stärkeren Mobilisierung insbesondere
    der Finanzierungsmöglichkeiten der Finanzmärkte, des Trends zur
    Internalisierung der externen Kosten und zur Regulierung der Mobilität
    erscheint eine konzertierte Neuordnung der Finanzierung der
    Straßeninfrastrukuren wahrscheinlich.
    Ein anschauliches Beispiel dafür, wie Verkehrsinfrasturkturen ohne
    Inanspruchnahme von Haushaltsmitteln finanziert werden können, liefern
    die gebührenpflichtigen Autobahnen.
6. Abschließende Empfehlungen der Arbeitsgruppe
    In der Sitzung der Arbeitsgruppe vom 27. Februar 1992 wurden folgende
    Empfehlungen an die Kommission angenommen:
     "Im Hinblick auf den Beitrag der Gemeinschaft zur Errichtung und zum
    Ausbau transeuropäischer Strassennetze schlägt die Gruppe der
    Kommission vor, dem Rat entsprechende Vorschläge zu unterbreiten, um
 ---pagebreak---                                - 47 -
1.  das Gemeinschaftsgebiet mit einem hochwertigen Straßennetz, d.h.
mit einem Autobahn- und Schnellstraßennetz, auszustatten, das
    die nationalen Straßennetze durch die Schließung von Lücken und den
    notwendigen Ausbau bestehender Verbindungen miteinander verknüpft
    und dadurch den ungehinderten Zugang zu diesen Netzen und deren
    Kohäsion im gesamten Gebiet der Gemeinschaft gewährleistet;
    eine zufriedenstellende "Interoperabilität" sichert, insbesondere
    durch eine Normung der Straßen und die Entwicklung einer Politik
    zur Lenkung der Verkehrsströme.
2.  die nachstehend genannten Projekte aufgrund ihrer wirtschaftlichen
und sozialen Bedeutung zu gemeinnützigen Projekten zu erklären und die
Prioritätenreihenfolge für Gemeinschaftsmaßnahmen auf der Grundlage
folgender Kriterien festzulegen:
    Beitrag zur Schaffung transeuropäischer Achsen,
-   Beseitigung von Engpässen,
-   Anbindung von Regionen in Insel- oder Randlage,
    Erleichterung und Sicherung des internationalen Verkehrs
    einschließlich des Transitverkehrs in Zusammenarbeit mit den
    jeweils beteiligten Drittländern,
    Ausbau der Straßen- und Seeverkehrsverbindungen,
    Anlage hochwertiger Verbindungen zwischen den großen
    Ballungsräumen.
Es sind folgende Projekte:
 a) Bau der auf beigefügter Karte eingezeichneten Verbindungen und
    Modernisierung des bestehenden Netzes,
 b) Einführung fortschrittlicher Telematiksysterne für den
     Straßenverkehr und Anwendung von Maßnahmen zur Verkehrslenkung auf
     dem transeuropäischen Netz.
 ---pagebreak---                                         - 48 -
        3.   gegebenenfalls folgende Maßnahmen innerhalb des oben abgesteckten
        Rahmens zu fördern, um eine einheitliche, ausgewogene und dauerhafte
        Entwicklung des transeuropäischen Straßennetzes zu gewährleisten:
             Definition eines europaweit geltenden Leistungsniveaus,
        -    Durchführung der zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr
             notwendigen Maßnahmen,
        -    Entwicklung einer europäischen Strategie für die Verkehrslenkung
             und Optimierung der Mobilität auf den großen transeuropäischen
             Verkehrsachsen unter Berücksichtigung regionalpolitischer
             Gesichtspunkte und multimodaler Verkehrslösungen,
        -    Annahme eines konzertierten Programms für die
             Straßenverkehrstelematik,
             Anwendung der zur Verringerung der Umweltauswirkungen von
             Straßenprojekten notwendigen Maßnahmen,
        -    Erarbeitung von Vorschlägen für die Finanzierung der für den
             Straßenverkehr notwendigen Infrastrukturen."
    III. VORSCHLAGE DER KOMMISSION
    1.  Die Kommission nimmt Kenntnis vom Stand der Arbeiten und von den
        Empfehlungen der Arbeitsgruppe.
        Diese Empfehlungen stehen im Einklang mit den Leitlinien der Politik in
        bezug auf   die Infrastrukturnetze, die in der Mitteilung der Kommission
         "Verkehrsinfrastruktur" enthalten sind. (KOM(92) 231/..)
(7)
 ---pagebreak---                                    - 49 -
    Sie entsprechen den dem Rat vorher übermittelten Vorschlägen zu den
    transeuropäischen Netzen (1), die in den Vertrag über die Politische
    Union übernommen wurden.
    Die Umsetzung des Schemas des transeuropäischen Straßennetzes für den
    Zeithorizont 2002 und der verschiedenen vorgeschlagenen Maßnahmen für
    dessen Interoperabilität wird auch zur Erhaltung der
    Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft beitragen.
    Die Verwirklichung der Lückenschlüsse beziehungsweise der fehlenden
    Netze wird - parallel zu den direkten regionalpolitischen Maßnahmen der
    Gemeinschaft - eine spürbare Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen
    Zusammenhalts der Gemeinschaft bewirken. Langfristig wird das
    Gleichgewicht des Gemeinschaftsraumes - entsprechend den von der
    Kommission ermittelten Bedürfnissen der Raumentwicklung (2) - dadurch
    verstärkt werden.
(1)  KOM (90) 585 "Auf dem Weg zu einer europäischen Infrastruktur - Ein
     gemeinschaftliches Aktionsprogramm"
(2)  KOM (91) "Europa 2000 - Ausblick auf die Entwicklung des
     Gemeinschaftsraumes"
 ---pagebreak---                                    - 50 -
    Das Leitschema für das Straßennetz ist auch dahingehend ein wichtiger
    Vorstoß, daß hierin die Notwendigkeit einer gemeinschaftlichen
    Straßenverkehrspolitik hervorgehoben wird. Angesichts der Überlastung
    der Straßen, der erwarteten Entwicklung der Mobilität und der
    dringenden Umweltbelange sollte der Straßenverkehrspolitik Priorität
    eingeräumt werden; insbesondere muß sie mit der Herausforderung fertig
    werden, die sich aus dem Anwachsen des Fahrzeugbestandes der
    Gemeinschaft um 35 % bis zum Jahre 2010 ergeben wird.
    Den städtischen und Stadtübergreifenden Einrichtungen auf der Grundlage
    der neuen Technologien zur Verkehrslenkung, die ihren Nutzen aus den
    Ergebnissen der Forschungsprogramme Drive und Eureka (insbesondere
    Prometheus) ziehen können, kommt große Bedeutung zu. Die Normung dieser
    Einrichtungen für die Verkehrslenkung hat allerdings beträchtliche
    Folgen für die europäische Industrie, die sich auf diesem Markt mit
    starker amerikanischer und japanischer Konkurrenz auseinandersetzen
    muß.
    Die Schaffung eines multimodalen Verkehrsnetzes, insbesondere für den
    Güterverkehr, dürfte durch den Ausbau der Verknüpfungen des
    transeuropäischen Straßennetzes mit den großen mutlimodalen
    VerkehrsZentren erleichtert werden. Eine stärkere Anlastung der
    Infrastrukturkosten, in die zunehmend auch die externen Kosten -
    Zeitverlust, Verkehrsstaus, Umweltbelastung - einbezogen würden, könnte
    eine Verlagerung des Fernverkehrs auf das Netz des kombinierten
    Verkehrs und das Binnenwasserstraßennetz begünstigen.
    Die Kommission hebt - entsprechend dem kürzlich von ihr angenommenen
    Grünbuch über die Umweltauswirkungen des Verkehrs (1) - hervor, daß der
    Straßenverkehr unbedingt einen Beitrag zur Eindämmung der
    Luftverschmutzung leisten muß - im Rahmen multimodaler Lösungen, ohne
    daß die wirtschaftliche Effizienz des Verkehrs und die freie
    Verkehrsmittelwahl der Nutzer jedoch in Frage gestellt werden.
(1)  Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine
     Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität
 ---pagebreak---                                   - 51 -
   Der Anteil des transeuropäischen Straßennetzes sollte unter diesem
   Gesichtspunkt bewertet werden.
2. Die Kommission schlägt dem Rat vor, den beigefügten Vorschlag für eine
   Entscheidung anzunehmen.
3. Weitere Arbeiten
   Im Hinblick auf die Weiterentwicklung und das reibungslose
   Funktionieren des transeuropäischen Straßennetzes müssen die begonnenen
   Arbeiten in folgenden Richtungen fortgesetzt werden:
   -   Überwachung der Entwicklung der Verkehrsströme auf den großen
       europäischen Korridoren, insbesondere des internationalen Verkehrs.
       Bewertung der durchgeführten Maßnahmen hinsichtlich der
       Verwirklichung neuer Straßeninfrastrukturen, der Verkehrslenkung
       und der Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger,
   -   Definiton einer gemeinschaftlichen Strategie zur Vereinheitlichung
       des Leistungsniveaus für die Nutzer in bezug auf die
       Verkehrsinformation, Verkehrsicherheit und Aufwertung der Fahrzeit,
   -   Auswirkungen der Politiken zur Internalisierung der Kosten auf die
       Nutzer und das Verkehrssystem,
       Fortführung der Arbeiten für ein europäisches Programm zur
       Entwicklung von Verkehrslenkungseinrichtungen auf der Grundlage der
       europäischen Forschungsprogramme auf dem Gebiet der Telematik und
        insbesondere von Drive.
 ---pagebreak---                            - 52 -
Bewertung der Umweltauswirkungen des transeuropäischen Netzes unter
Berücksichtigung der wirtschaftlichen Effizienz des Verkehrs und
der freien Verkehrsmittelwahl der Nutzer,
Bewertung der Auswirkungen des transeuropäischen Netzes auf die
Raumentwicklung und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt
der Gemeinschaft,
Initiativen zur Förderung der Privatfinanzierung von
Straßeninfrastrukturen,
Auswirkungen der Politiken zur Bekämpfung der Verkehrsüberlastung
in den Innenstädten und Stadtrandgebieten auf den multimodalen
Stadtverkehr,
Wechselbeziehungen zwischen dem transeuropäischen Straßennetz und
den Logistiksystemen im Güterverkehr.
 ---pagebreak---                                    - 53 -
                             Vorschlag für eine
                           ENTSCHEIDUNG DES RATES
                          über die Schaffung eines
                      transeuropäischen Straßennetzes
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75,
auf Vorschlag der Kommission^ 1 ),
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2) #
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Um das Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten, muß die Effizienz
der Verkehrsinfrastrukturnetze zwischen den Regionen der Gemeinschaft
erhöht werden.
Die Straßeninfrastruktur spielt eine fundamentale wirtschaftliche und
soziale Rolle im Güter- und Personenverkehr in der Gemeinschaft und mit
Drittländern.
Die nationalen Straßennetze sollten durch den Bau fehlender
Netzverbindungen und den Ausbau bestehender Verbindungen vollständig
miteinander verknüpft werden, um den ungehinderten Zugang zu den Regionen
zu gewährleisten und die wirtschaftliche und soziale Kohäsion im gesamten
Gebiet der Gemeinschaft zu verstärken.
Die Straßeninfrastruktur ist auch für intermodale Verbindungen notwendig.
 (!)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak---                                    - 54 -
Bei Straßenprojekten ist den Verfahren zur Umweltverträglichkeitsprüfung
Rechnung zu tragen.
Es muß eine zufriedenstellende "Interoperabilität" des Straßennetzes
gesichert werden, insbesondere durch die Festlegung von Straßenstandards
und Ausrüstungen   sowie durch eine Politik zur Verkehrslenkung -
Der Ausbau des transeuropäischen Straßennetzes macht ein Programm
erforderlich, in dem die vorrangig durchzuführenden Maßnahmen festgelegt
werden.
Die Leitschemata der Verkehrsinfrastrukturnetze haben einen hinweisenden
und dynamischen Charakter; sie werden fortwährend auf ein multimodales
Verkehrssystem hin entwickelt.
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
                                  Artikel 1
Das Schema des transeuropäischen Straßennetzes für den Zeithorizont 2002
umfaßt die hochwertigen Autobahnen und Schnellstraßen, die auf den als
Anhang beigefügten Karten eingezeichnet sind.
Die Vollendung und das Funktionieren dieses Netzes sollen gewährleistet
werden
-     durch den Bau fehlender Netzverbindungen und, soweit notwendig, den
     Ausbau bestehender Verbindungen sowie
-     durch den Einsatz fortschrittlicher Verkehrstelematiksysteme und die
      Fortentwicklung von Verkehrslenkungsmaßnahmen.
 ---pagebreak---                                     - 55 -
                                  Artikel 2
Es sollen im geeigneten Rahmen vorrangig Maßnahmen zur Durchführung der
folgenden Projekte getroffen werden:
a)   Fehlende Netzverbindungen, vor allem bei innergemeinschaftlichen
     grenzüberschreitenden und für Rand- oder Binnengebiete wichtigen
     Verkehrsachsen;
b)   Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern:
           * Skandinavien
           * mittel- und osteuropäische Länder,
c)   intermodale Verknüpfungen, insbesondere im Hinblick auf die Achsen für
     den kombinierten Verkehr,
d)   Umgehungen großer Ballungsräume im transeuropäischen Netz,
e)   Verkehrslenkungsvorhaben einschließlich Demonstrationsprojekte.
                                  Artikel 3
Für die Vollendung und das Funktionieren des transeuropäischen Straßen-
netzes bedarf es
-     einer gemeinsamen Methode zur Prüfung der Umweltverträglichkeit von
     Straßenproj ekten;
-     einer europäischen Vereinheitlichung der Straßentypologie und der
     Straßenverkehrszeichen;
-     harmonisierter Normen für die Verkehrslenkungs- und Telematiksysteme,
     um deren Kompatibilität zu gewährleisten;
     einer Straßenverkehrspolitik für die transeuropäischen Achsen.
 ---pagebreak---                                    - 56 -
                                 Artikel 4
Diese Entscheidung verleiht dem Schema des transeuropäischen Straßennetzes
einen hinweisenden Charakter, indem es die Mitgliedstaaten und ggf. die
Gemeinschaft darin bestärkt, die Vorhaben durchzuführen, die Teil des
Netzes sind. Sie zieht keinerlei finanzielle Verpflichtungen eines
Mitgliedstaates oder der Gemeinschaft nach sich.
                                 Artikel 5
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am              Im Namen des Rates
                                       Der Präsident
 ---pagebreak--- f CALL 1 1 1 100 000 ---pagebreak--- - 58 - ---pagebreak--- - 59 - ---pagebreak--- - 60 - ---pagebreak---  I
o
 I
 ---pagebreak--- SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPtEN .HORIZON 20021
TRANSEUROPfAN ROAD NETWORK
OUTUNE PIAN (2002 HORIZONI
IffTSCHEMA OES TRANSEUROPÄJSCHEN
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021
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 ---pagebreak--- - 63 - ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                 - 65 -
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                                                                                                 BARI
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                                                                                                   \
                                   CAGHARI
                                                                             PALERMO
 SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÄISCHEN
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
 — — — •—
           EXISTANT /IXISTIKG/8CSTCH6N0
           PlANIFIt/PLANNEOlG EPIANT
                                                                                            7
           CONNEXIONS AVEC U S PAYS TIERS
.......... THIRD COUNTRY CONNECTIONS
           VERBINDUNGEN MIT DRITTLÄNDERN
ITALIA                                      SCALE 1 . »00 0 0 0
 ---pagebreak---                                                   - 66 -
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPÄISCHEN
STRASSEN NETZES (HORIZONT 20021
          EXISTANT/EXISTTNO/BESTEHENO
          FLANIFIE/PLANNEO/GEPIAMT
          CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
          THIRD COUNTRY CONNECTONS
          VERBINDUNGEN MIT ORETTLAMOERN
                                                                            <?
NEDERLAND                               SCALE: 1:2.100.000
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                                      AMSTERDAM
                                           UTRECHT
                                                                   ARNHEM
                ROTTERDAM
                                                           EINDHOVEN
 ---pagebreak---                                                - 67 -
S C H E M A DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2 0 0 2 1
TRANSEUROPEAN ROAD N E T W O R K
O U T L I N E PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N )
LEITSCHEMA DES           TRANSEUROPÄISCHEN
STRASSENNETZES           IHORIZONT 20021
                EXIST AMT/tXISTTNC*CSTCH£NO
                PtANIFKjriAMNED/GCriANT
                CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
                THIRO COUNTRY CONNECTIONS
                VERBINDUNGEN MIT DRITTLÄNDERN
PORTUGAL
                          LISBOA
 ---pagebreak---                                    - 68
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
TRAHSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRAMSEUROPEAN ROAO NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LErrSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
STAASSENNETZES (HORIZONT 20021
 ---pagebreak---                                    - 69 -
Auswirkungen des Vorschlags für die Entscheidung des Rates über das
transeuropäische Straßennetz auf die KMU und die Beschäftigung
1.   Neue administrative Verpflichtungen, die den Unternehmen aus der
     Anwendung der geplanten Entscheidung erwachsen;
     Keine
2.   Vorteile für die Unternehmen;
     Die wichtigsten Vorteile für die KMU bestehen in
           dem Ausbau eines flächendeckenden Schnellstraßennetzes in der
           Gemeinschaft,
           der Durchführung einer Politik zur Bekämpfung der
           Verkehrsüberlastung und der damit verbundenen
           volkswirtschaftlichen Verluste.
3.   Nachteile für die Unternehmen
     Keine
4-   Nachteile für die Beschäftigung
     Keine
5.   Hat eine vorherige Anhörung der Sozialpartner stattgefunden ?
     Nein
 6.  Gäbe es eine flexiblere Alternativlösung ?
      Nein
 ---pagebreak---                  - 70 -
       MITTEILUNG DER KOMMISSION
über die Entwicklung eines europäischen
       Binnenwasserstraßennetzes
 ---pagebreak---                                   - 71 -
INHALT
1. Einführung
1.1 Die Stärken der Wasserstraße
1.2 Hintergrund
1.3 Wesentliche Schlußfolgerungen
1.4 Vorschläge der Kommission
2. Die Binnenschiffahrtsachsen in Europa
2.1 Klassifizierung der Wasserstraßen
2.2 Die Binnenschiffahrtsachsen
2.3 Die Verkehrsströme
2.4 Schlußfolgerungen
3. Auf dem Weg zu einem europäischen Wasserstraßennetz
3.1 Kriterien für die Ausarbeitung des Leitschemas
3.2 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in der
    Gemeinschaft
3.3 Sonstige Projekte in der Gemeinschaft
3.4 Wasserstraßen mit regionaler Bedeutung
3.5 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in
    Osteuropa
3.6 Langfristige Projekte in Osteuropa
4. Sonstige Verbesserungsmöglichkeiten
4.1 Kombinierter Verkehr
4.2 Informationssysteme
5. Fortsetzung der Arbeiten
 ---pagebreak---                                         -   72  -
EINFÜHRUNG
1.1 Die Stärken der Wasserstraße
Die     Realisierung      des      Binnenmarktes           und      ein      europaweites
Wirtschaftswachstum    hängen    nicht     zuletzt     von   Faktoren    wie   einer   gut
entwickelten    Infrastruktur     ab.     Neben      Schiene    und    Straße    ist   die
Binnenschiffahrt der dritte der sogenannten "Landverkehrsträger".
Die   Wasserstraßen   bilden    in   Europa       ein   sehr   vielfältiges     Netz   mit
unterschiedlicher Kapazität. Sie sind darüber hinaus aber auch deshalb von
besonderem Interesse, weil sich ihr Nutzen für die Wirtschaft nicht nur
auf den Verkehr beschränkt.
Wie aus dem Bericht der Gruppe 2000 Plus und den Prognosen verschiedener
Wirtschaftsforschungsinstitute        hervorgeht,        haben   Straße     und    Schiene
vielerorts die Grenzen ihrer Kapazität erreicht.
Natürlich kann eine Lösung des Problems nicht einzig und allein im Ausbau
und in der Optimierung des Straßenverkehrs oder in der Schaffung neuer
Eisenbahnlinien    bestehen.    Deshalb      ist    die  Rolle   der    Binnenschiffahrt
unbedingt    zu  stärken,   denn   dadurch . wird        eine   kostengünstige      Technik
gefördert, die umweltverträglich          und energiesparend        ist und    zudem noch
Kapazitätsreserven     bei    Infrastruktur         und   Fahrzeugen      aufweist.    Die
Binnenschiffahrt stellt im übrigen ein besonders geeignetes Instrument der
gemeinschaftlichen      Verkehrsinfrastrukturpolitik            dar,     da    hier    der
 Zusammenschluß der nationalen Netze und die Kombination mit den übrigen
Verkehrsträgern möglich sind.
 1.2      Hintergrund
Auf der informellen Tagung der Verkehrsminister in Rotterdam vom 5. und 6.
 Juli 1991 haben zahlreiche Delegationen mit Nachdruck darauf hingewiesen,
 wie   wichtig   eine   gut   entwickelte        Infrastruktur      für   eine    wirksame
 Verkehrspolitik in Europa ist.
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In diesem Zusammenhang wurde die Kommission ersucht, in Zusammenarbeit mit
den Experten der Mitgliedstaaten einen Entwurf auszuarbeiten, in dem die
Infrastrukturnetze       für   die   Binnenschiffahrt     festgelegt     werden.   Dieser
Entwurf    ist   als" Fortführung     der   Arbeiten   gedacht,     die   im  Rahmen   der
Infrastrukturnetze       für    den   Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr,           den
kombinierten Verkehr und den Straßenverkehr bereits angelaufen sind.
Bei ihren Beratungen auf der informellen Tagung verwiesen die Minister
außerdem darauf, daß es in den Verbindungen von und nach den mittel- und
osteuropäischen Ländern Engpässe unbedingt             zu beseitigen und Lücken zu
schließen gilt.
Die   Kommission     hat   auf   dieser   Grundlage    am   30.   September    1991   eine
Arbeitsgruppe einberufen, die sich aus Vertretern der nationalen Behörden
der    Mitgliedstaaten       und    der    berufsständischen       Organisationen      der
Binnenschiffahrt       und   der    Binnenschiffahrtsnutzer        zusammensetzt.     Auch
Vertreter      der    Wirtschaftskommission        der    Vereinten      Nationen,     der
Europäischen Konferenz der Verkehrsminister und der Zentralkommission für
die   Rheinschiffahrt wurden        als   Beobachter    zu  den   Arbeiten    der   Gruppe
eingeladen.
Die    Kommissionsdienststellen        haben    die   Gruppe     zu   folgenden     Themen
konsultiert;
-    Planung der Binnenschiffahrts-Infrastrukturen in den Mitgliedstaaten;
-    Ermittlung vorrangiger Vorhaben;
-    Erstellung        des      Leitschemas       für      Binnenwasserstraßen         von
     gemeinschaftlichem Interesse.
Die Gruppe hat in der Sitzung vom 3. Februar 1992 einen Bericht mit der
Maßgabe      verschiedener        Änderungen     angenommen       und     ihn    an    den
Verkehrsinfrastrukturausschuß(l)           zur    Prüfung     am    11.    und    12. März
weitergeleitet. Die vorliegende Mitteilung stützt sich auf diesen Bericht.
 Sie   ist   ein   erster    Ansatz    und   enthält    neben    einem   Leitschema     für
 Binnenwasserstraßen       von    gemeinschaftlichem      Interesse     eine   Reihe   von
 Schlußfolgerungen, die auf den derzeit verfügbaren Informationen beruhen.
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1.3      Wesentliche Schlußfolgerungen
1.3.1    Die Binnenschiffahrt ist eine gute Alternative zum Straßen- und
         zum Eisenbahnverkehr, die auf bestimmten europäischen Achsen von
         Überlastung   bedroht    sind   und   die  durch   ihr   weiteres   Wachstum
         zwangsläufig   zu immer stärkeren Nachteilen bei Umweltschutz und
         Transportkosten führen.
1.3.2.   Soll die Binnenschiffahrt attraktiver und wirtschaftlicher werden,
         so muß durch Schließung von Lücken und Beseitigung der größten
         derzeit   bestehenden    Engpässe   ein   homogeneres    europäisches    Netz
         geschaffen werden.
1.3.3.   Um die Ergänzung mit den anderen Verkehrsträgern zu fördern, gilt
         es,  den Möglichkeiten      des kombinierten     Verkehrs(2) Rechnung      zu
         tragen, besonders im Gütervor- und nachlauf, und die Binnenhäfen
         zu intermodalen Verkehrszentren für solche Transporte bestmöglich
         auszubauen.
1.3.4.   Diese   Ziele   finden    ihren   Niederschlag    in  dem   Leitschema    für
         Binnenwasserstraßen     von   gemeinschaftlichem      Interesse,    das   die
         derzeitige     Lage      und     wahrscheinliche       Entwicklungen      der
         interregionalen    Verkehrsströme       sowie   die   Möglichkeiten     einer
         Verlagerung   von   anderen   Landverkehrsträgern      berücksichtigt.    Das
         Leitschema    ist   ausreichend     weit   gefaßt,    um   eine   technische
         Spezifizierung der zu verwirklichenden Vorhaben zu ermöglichen.
1.3.5.   Diese Politik muß sich jedoch          im Einklang mit dem      Prinzip der
         Subsidiarität    entwickeln.     Angewandt    auf   die   transeuropäischen
         Netze   beinhaltet     dieses    Prinzip    mehrere    Aspekte,    die   eine
         Intensivierung der gemeinschaftlichen Aktion nahelegen.
 (1) Entscheidung des Rates vom 20. Februar 1978 (78/174/EWG)
 (2) S.Mitteilung   der Kommission     vom   25. Mai   1992 an den Rat über        die
     Entwicklung    eines     KV-Netzes     in    der   Gemeinschaft      und    seine
     Funktionsbedingungen (KOM(92) 230/4)
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Die Hautpziele    dieser    Netze bestehen      darin, durch     unterstützte
Mobilität    von    Personen     und    Gütern    das    Funktionieren     des
Binnenmarkts    zu    gewährleisten      und   den    wirtschaftlichen     und
sozialen Zusammenhalt zu fördern. Zur Verwirklichung dieser Ziele
ist eine Aktion der Gemeinschaft erforderlich, die
- die   allgemeinen    Entwicklungsnotwendigkeiten        der   Verkehrsnetze
   für den gesamten Raum der Gemeinschaft und darüber hinaus unter
   multimodaler     Perspektive      sichtbar     macht    und    dabei    die
   Möglichkeiten und Schwierigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger
   berücksichtigt (Aufstellung von Leitschemata)
- die     Bedingungen     der    Verknüpfung       (Herstellung      fehlender
   Verbindungen)     und    der     Interoperationalität        (insbesondere
   technische   Harmonisierung)      der   bestehenden     nationalen    Netze
   aufzeigt, um    so deren    volle Effizienz      auf   gemeinschaftlicher
   Ebene zu erzielen.
- im Einklang mit den bestehenden Verkehrsnetzen die Entwicklung
   der Netze angibt, deren gegenwärtige Mängel             Isolationseffekte
   (Abtrennung)    oder   Entwicklungshemnisse        für   einen   Teil   des
   Gemeinschaftsgebiets (Teilnahme am Binnenmarkt) zur Folge haben.
Die Aktion muß zwar auf gemeinschaftlicher Ebene definiert werden,
aber   es  obliegt . den    Mitgliedstaaten,      die   spezifischen    Trassen
sowie   den   Zeitpunkt    und   den   Rhythmus    der   Verwirklichung    der
Infrastruktur auf das definierte Netz hin zu bestimmen. In der Tat
läßt    der   hinweisende      Charakter     der    Leitschemata     für   das
Gemeinschaftsnetz     den Mitgliedstaaten       die Entscheidungsfreiheit.
Ihre Maßnahmen müssen sich aber in die Leitlinien, denen sie auf
gemeinschaftlicher Ebene zustimmen, einpassen.
Die Anreizmittel über die die Gemeinschaft dagegen verfügt, sollen
dazu    beitragen,     bestimmte     Zwänge    auf    nationaler    Ebene   zu
 verringern   und   ggf.  einen    Mitgliedstaat     davon   überzeugen,   ein
Vorhaben, das in seiner Zuständigkeit liegt, im Interesse aller zu
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          verwirklichen.    In   diesem    Sinn   will    die    Finanzierung    der
          Gemeinschaft   vor    allem    Fördersysteme     und    Anreizinstrumente
          bevorzugen.
1.4 Vorschläge der Kommission
Gemäß beiliegendem Entwurf schlägt die Kommission dem Rat vor,
-    das anhand der derzeit verfügbaren Informationen erstellte Leitschema
     zu genehmigen;
     nachstehende Liste von vorrangigen Maßnahmen zur Schließung von Lücken
     und zur Beseitigung von Engpässen zu genehmigen;
  *  Verbesserung des Mittellandkanals; Elbe-Kreuzung bei Magdeburg
  *  Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und Oder
  *  Verbindung Twentekanaal - Mittellandkanal
  *   Seine-Schelde-Verbindung in Frankreich und in Belgien
  *  Verbesserung   der Verbindung     Scheide-Rhein   in Belgien     (Südzweig  und
     Kanal Charleroi in Brüssel)
  *  Verbesserung   des östlichen     Zweigs der   Nord-Süd-Verbindung     über  die
     Maas, den Kanal Lanaye und den Juliana-Kanal in Richtung Rhein
  *   Rhein-Rhone-Verbindung
  *   Ausbau der Elbe zwischen Magdeburg und der tschechoslowakischen Grenze
  *   Main-Donau-Verbindung    und  Ausbau  des  Mains   und   der  Donau   zwischen
     Straubing und Vilshofen
  *   Ausbau der Donau zwischen Wien und Budapest        (außergemeinschaftliches
     Vorhaben);
      ihre Absicht zur Kenntnis zu nehmen, zusammen mit den Mitgliedstaaten
     weiterhin zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet          sind, um die in dem
     Leitschema genannten Lücken zu schließen und Engpässe zu beseitigen.
  Im übrigen hat die Kommission die ersten vier der obengenannten Projekte
  in ihren Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EWG)
  des   Rates  Nr.  3359/90  vom   20. November    1990   zur   Durchführung   eines
  Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf
  die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes aufgenommen.
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 DIE BINNENSCHIFFAHRTSACHSEN IN EUROPA
 2.1     Klassifizierung der Wasserstraßen
 Die Infrastruktur der Wasserstraßen       in Europa weist große Unterschiede
 bei den technischen Merkmalen auf.
 Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister hat 1961 die Resolution
 Nr. 8 bezüglich der Klassifizierung der Wasserstraßen und der Standard-
 abmessungen von Schiffen und Bauwerken gebilligt. Diese Klassifizierung
 ist   in  der   folgenden   Tabelle   dargestellt.   Sie   gibt   ebenfalls die
 Klassifizierung    der  ECE/UNO   in Genf,   die auf   dem   Bruttoregister für
 Schiffe beruht, wieder.
                                     Tabelle
Klasse     Lange    Breite    Tief-     Durch-      Trag-
           (m)       (m)      gang      fahrts-     fahig-
                              (m)       hohe        keit
                                        (m)         (t)
     0                                               250
     I     38.50      5.00    2.20        3.55       250-400
     II    50.00      6.60    2.50        3.95       400-650
     III   67.50      8.20    2.50        4.20       650-1000
     IV    80.00      9.50    2.50        4.40      1000-1500
     V     95.00     11.50    2.70        6.70      1500-3000
     VI                                                  3000
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Nachdem sich aber im Laufe der Zeit die Schubschiffahrt und in geringerem
Umfang     die    Containerschiffahrt        entwickelt      haben,     entspricht     die
Klassifizierung      von  1961 in vielen Fällen nicht mehr den             tatsächlichen
Gegebenheiten, insbesondere auf einigen internationalen Wasserstraßen, auf
denen der Schub- und der Containerverkehr stark zugenommen haben.
Aus all diesen Gründen haben die CEMT und die ECE/UNO 1991 Untersuchungen
für     eine     neue,       einheitliche    Klassifizierung        der      europäischen
Wasserstraßen angestellt. Sie wird voraussichtlich von der CEMT bei der
Verkehrministerratssitzung         im  Juni   1992   und   von   der  ECE/UNO     bei  der
Jahressitzung    der Hauptarbeitsgruppe         'Binnenschiffahrt' im Oktober         1992
angenommen.
 2.2   Die Binnenschiffahrt Sachsen
 Schematisch    lassen      sich   -  im  weiteren     Sinne   -   vier   Verkehrsachsen
 ausmachen:
 2.2.1. Die    Rheinachse      verbindet    die   wichtigsten     niederländischen     und
          belgischen     Seehäfen    (Rotterdam,   Antwerpen, Amsterdam,        Gent) mit
          Deutschland      (Ruhr,    Industrieregionen      Frankfurt,     Mannheim    und
          Stuttgart), mit      Straßburg    und mit    der   Industrieregion     Metz und
          Nancy    in   Frankreich     sowie   mit   der   Nordschweiz      (Basel).   Die
          wichtigsten     Wasserläufe     sind   der   Rhein   und   seine    Nebenflüsse
          Mosel,    Main   und   Neckar,   sowie   der  Wesel-Datteln-Kanal       und  der
          Rhein-Herne-Kanal, die die Verbindung zwischen dem Rhein und den
          Wasserstraßen Norddeutschlands ermöglichen.
 2.2.2    Die   Ost-West-Achse        verbindet    bestimmte      Regionen     Nord-   und
          Ostdeutschlands, insbesondere die neuen Länder der ehemaligen DDR,
          mit Westdeutschland, den Niederlanden und Belgien. Die wichtigsten
          Wasserläufe sind die Elbe         (Hamburg), die Weser       (Bremen) und die
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      Ems   sowie der Dortmund-Ems-Kanal, der Elbe-Seitenkanal              und   der
      Elbe-Lübeck-Kanal. Der Mittellandkanal und in geringerem Maße der
      Küstenkanal     bilden    die   Hauptelemente      dieser   Ost-West-Achse,
      zusammen mit den obengenannten Wasserstraßen.
2.2.3 Die    Nord-Süd-Achse     verbindet     die   Niederlande,      Belgien     und
      Frankreich abseits des Rheins. Die beiden Flüsse Maas und Scheide
      verbinden     die  niederländischen      und  belgischen     Seehäfen    sowie
      Dünkirchen     mit   dem   Hinterland     der    Benelux-Staaten     und    den
      benachbarten     Industrieregionen    von Lille     in Nordfrankreich. Die
      wichtigsten Wasserläufe sind die Scheide, die Maas, die Leie, die
      Sambre,     der   Albert-Kanal,     der   Kanal    Charleroi-Brüssel,       der
      Seekanal    bei Rüpel,    der Kanal     von  Gent   bei  Terneuzen    und   die
      Kanäle, die Dünkirchen mit Lille verbinden.
      Das Seine-Becken und die Verbindung zwischen Dünkirchen und Lille
      werden bisweilen als Teil dieser Achse betrachtet. Hierbei                  ist
      jedoch    anzumerken,   daß   das  Raumprofil     des  Canal   du  Nord,    der
      wichtigsten     Wasserstraße    zwischen    Seine   und   Scheide,    nur   für
      Schiffe von 700 bis 800 Tonnen maximaler Tragfähigkeit und einer
      Breite von unter 6 m befahrbar ist. Die Nord-Süd-Achse ist also
      dadurch beeinträchtigt, daß zwischen Nordfrankreich, der Seine -
      die den Seehafen Le Havre mit dem Großraum Paris verbindet - und
      der   Oise, einem wichtigen       Nebenfluß    in Richtung     Norden,    keine
      durchgehende Verbindung besteht.
2.2.4 Die     Süd-Ost-Achse    umfaßt     die    Binnenschiffahrt      der    Donau-
      Anrainer Staaten. Dieser Fluß gelangt für die Gemeinschaft infolge
      der Liberalisierungspolitik in den Ländern Mittel- und Osteuropas
       zunehmend zu neuer Bedeutung. Die Donau fließt von Süddeutschland
       über    Österreich,    die   Tschechoslowakei,       Ungarn,    Jugoslawien,
       Bulgarien, Rumänien und die ehemalige UdSSR ins Schwarze Meer.
       Neben diesen vier Hauptachsen gilt es noch die Rhône-Saône-Achse
       zu erwähnen, die eine Verbindung zwischen dem Seehafen Marseille
       und den Regionen Lyon und Dijon ermöglicht. Darüber hinaus bilden
       einige    Wasserstraßen    mit   kleinem    Raumprofil    die   Verbindungen
       zwischen    einzelnen   Punkten    mehrerer    dieser   Achsen.   Dies    gilt
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         beispielsweise     in Frankreich    für   den   Canal   de   l'Est,   der  die
         Verbindung zwischen der Mosel und dem belgischen Netz darstellt,
         oder auch für den Rhein-Rhône-Kanal, der die Saône bei Dijon mit
         dem Rhein bei Basel verbindet; beide Wasserstraßen sind nur für
         Schiffe    mit    einer    maximalen    Tragfähigkeit      von    350   Tonnen
        befahrbar.       Schließlich     bildet      zwischen     den     Wasserläufen
         Norddeutschlands und Polens ein Netz von Kanälen die Verbindung
         zwischen dem Mittellandkanal und der Elbe einerseits und der Oder
         und der Weichsel in Polen andererseits und verlängert so die Ost-
        West-Achse.
2.3 Die Verkehrsströme
    Nach    den    Prognosen     verschiedener      Wirtschaftsforschungsinstitute
    dürften die erwarteten Veränderungen der Transportnachfrage und die
    logistischen Erfordernisse dazu führen, daß das Verkehrsvolumen auf
    dem Rhein von 297,5 Mio. t im Jahr 1989 auf 309,9 Mio. t im Jahr 2000
    wachsen wird.
    Auf   der   Ost-West-Achse     wurden   1988   rund   6  Mio.    t  zwischen    der
    Bundesrepublik Deutschland und der ehemaligen DDR im Transit von und
    nach   Berlin   und   im Verkehr    mit  den   übrigen    ostdeutschen     Regionen
    befördert. Die Transportnachfrage in der Binnenschiffahrt zwischen der
    Bundesrepublik und den ostdeutschen Ländern (einschließlich der neuen
    deutschen Länder) dürfte auf rund 19,4 Mio. t steigen.
    Der Nord-Süd-Verkehr ist zwar insgesamt zwischen 1982 und 1987 um 8 %
    gestiegen, doch ist für alle Verkehrsströme von und nach Frankreich im
    Verkehr mit Belgien und den Niederlanden ein Negativwachstum in diesem
    Zeitraum zu verzeichnen. Nach den Prognosen ließe sich für das Jahr
    2000    ein   Anwachsen      des   Verkehrs     um   1,78    Mio.    t    erwarten,
    vorausgesetzt,      die   Charterregelung      für   den   Nord-Süd-Markt      wird
    liberalisiert.
 ---pagebreak---                                       - 81 -
    1988   wurden   auf   der   Süd-Ost-Achse     zwischen   der    Bundesrepublik
    Deutschland und den Donau-Anrainerstaaten nur 2,5 Mio. t abgewickelt.
    Fachleute gehen von einem künftigen Verkehrsvolumen von 5 bis 7 Mio. t
    aus. In Anbetracht des Handels zwischen Deutschland und den übrigen
    Donauländern könnte die Transportgesamtnachfrage auf der Süd-Ost-Achse
    auf 8 bis 10 Mio. t steigen.
Übersicht        Verkehrsströme        auf      den      großen       europäischen
                 Binnenschiffahrtsachsen (Mio. t)
                    Rhein-     Ost-West-     Nord-Süd-    Süd-Ost-
                    Achse     Achse          Achse        Achse
Verkehr 1989         297,5       8,3*         47,3**         2,7
Prognose 2000        309,9      19,4          49,1           8-10
Veränderung (in %)    +4,2  + 133,8          +3,8        +200-300
                                           Quelle; NEA/PLANCO
*  Zahl für 1988.
** Zahl für 1987.
2.4 Schlußfolgerungen
 Aus dem Vorhergehenden lassen sich eine Reihe von Schlüssen ziehen;
2.4.1    Der    Zustand    der     Wasserstraßen      zwischen     Westdeutschland
         (Ruhrgebiet,   Hamburg,    Bremen,   Frankfurt,   Stuttgart,   Mannheim),
         Ostfrankreich   (Straßburg),    den Niederlanden,     Belgien,  Luxemburg
         und der Nordschweiz     (Basel) ist in der Regel       zufriedenstellend.
         Dieses Netz weist jedoch einige Schwachpunkte auf.
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2.4.2   Mittelfristig    ist mit einem Anwachsen         der Güterströme      zwischen
        West-    und   Osteuropa     zu    rechnen.      Zunächst     dürften    diese
        Handelsströme     die   wirtschaftlich       am    weitesten     entwickelten
        Regionen   betreffen, d.h.     die   fünf   neuen    deutschen   Länder,   die
        Tschechoslowakei,       Ungarn      und      Polen.       Die     bestehenden
        Binnenschiffsverbindungen      sind    für  ein    solches    Wachstum   nicht
        ausgelegt.
2.4.3   Die     Binnenschiffahrt        ist     im      Verkehr       zwischen     den
        nordwesteuropäischen      und     den    südeuropäischen        Ländern    von
        untergeordneter Bedeutung. Dies ist zum Teil auf den Zustand des
        französischen      Binnenwasserstraßennetzes,          aber     auch    darauf
        zurückzuführen,     daß  Italien,    Spanien    und    Portugal   mit   diesen
        Verkehrsträgern nicht erreicht werden können. Dennoch könnte die
        Binnenschiffahrt für Beförderungen im Vor- und Nachlauf zu diesen
        Ländern   im Rahmen des kombinierten         Verkehrs     eingesetzt   werden,
        beispielsweise über die Rhône. Auch die Fluß-See-Schiffahrt stellt
        hier eine Alternative dar.
2.4.4   Gleiches    gilt   für   die   Verkehre    zwischen      Nordwesteuropa    und
        Skandinavien bzw. den Britischen Inseln.
2.4.5   Ab 1992 wird sich durch die Eröffnung des Main-Donau-Kanal eine
        neue, 3.000 km lange Achse ergeben, die direkt an das Rheingebiet
        angebunden    ist   und  die   Nordsee    mit    dem   Schwarzen    Meer  über
        Süddeutschland,      Österreich,       die    Tschechoslowakei,        Ungarn,
        Jugoslawien,     Bulgarien,     Rumänien     und     die    ehemalige    UdSSR
        verbindet.
3. AUF DEM WEG ZU EINEM EUROPÄISCHEN WASSERSTRASSENNETZ
 3.1    Kriterien für die Ausarbeitung des Leitschemas
 Folgende   Kriterien     wurden   bei     der   Ausarbeitung       des    Leitschemas
 berücksichtigt :
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3.1.1    Die heutige und künftige Bedeutung der betreffenden Wasserstraße
         für den grenzüberschreitenden innergemeinschaftlichen Verkehr, den
         Transit und den Verkehr mit Drittländern: In den meisten Fällen
         stimmen die Wasserstraßen mit großen Verkehrsströmen überein, die
         Seehäfen    mit     großen    Industriegebieten       und    Ballungsräumen
         verbinden.
3.1.2    Die Möglichkeiten der Wasserstraße für Verkehrsverlagerungen von
         anderen Landverkehrsträgern, um Straße und Schiene zu entlasten:
         Hierzu   bedarf     es   intermodaler    VerkehrsZentren       entlang    den
         Wasserstraßen     und   Flüssen,   um    kombinierte      Verkehrstechniken
         einsetzen zu können.
3.1.3    Die Bedeutung des Vorhabens       für die Gesamtkohärenz        des Netzes:
         Neue   oder     ausgebaute    Wasserstraßen      müssen     mindestens     so
         dimensioniert    sein,   daß  sie  den  Verkehr    von    Containerschiffen
         zufriedenstellend       zulassen,     wo     die      Entwicklung       eines
         Containerverkehrs möglich ist.
3.1.4    Auch wenn in Anbetracht der vorhandenen Möglichkeiten              in diesem
         Dokument     der    wirtschaftliche     Nutzen      eines     Ausbaus     des
         Wasserstraßennetzes nicht näher untersucht wird, ist diese Frage
         dennoch von Bedeutung: Die Einsparungen durch seine Nutzung müssen
         größer sein als die Unterhaltungs-, Wartungs- und Betriebskosten
         (Verhältnis Einsparungen/Kosten > 1 ) .
3.2 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in der Gemeinschaft
Anhand    dieser    Kriterien    läßt    sich    ein    Netz     von     Achsen    von
gemeinschaftlichem     Interesse   identifizieren,    auf   denen    eine  Reihe   von
Projekten   liegen   und   die  schematisch   wie   folgt    zusammengefaßt     werden
können:
*    Ost-West-Achse: Verbesserung der Verbindungen über den Mittellandkanal
    mit Erweiterung nach Osten hin zur polnischen Grenze und nach Westen
    hin zum Twentekanaal; Ausbau der Elbe zwischen Lauenburg/Elbe-Seiten-
    Kanal und der tschechoslowakischen Grenze;
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*    Nord-Süd-Achse: Verbesserung        der Verbindungen       zwischen den Benelux-
     Seehäfen, Dünkirchen, Mittel- und Ostbelgien, dem Pariser Becken, der
     Mosel und langfristig der Rhone;
*    Süd-Ost-Achse:       Vollendung     der     Rhein-Main-Donau-Verbindung           und
     Beseitigung    von   Engpässen   auf   verschiedenen     Abschnitten     der   Donau
     (Regensburg - Passau) sowie auf dem Main und dem Main-Donau-Kanal, die
     durch unzureichende Tiefen und einige Brücken verursacht werden.
3.2.1     Ost-West-Achse
 Das norddeutsche und das osteuropäische WasserStraßennetz werden durch
  die Elbe und den Mittellandkanal          verbunden. Die Fahrtverhältnisse           auf
  dieser   Verbindung    werden   weitgehend     durch   den    Wasserstand    der    Elbe
  beeinflußt, die bei Magdeburg nicht kanalisiert ist. Über einen längeren
  Zeitraum    des  Jahres     hinweg   ist    die   Elbe    für    Schiffe   mit    hoher
  Tragfähigkeit nicht befahrbar. Der Wasserstand schwankt, doch reicht die
  Fahrwassertiefe,      insbesondere       stromaufwärts        von    Magdeburg,       im
  Jahresdurchschnitt       bei    weitem     nicht     für     die    Ausnutzung       des
  Schiffstiefgangs    der    Klasse   II   und    III  von    2,5   m.   Bei   niedrigen
  Wasserständen    sind    die   Binnenhäfen     im   Osten    Deutschlands      (Berlin,
  Magdeburg)    nur   mit    reduziertem     Tiefgang     erreichbar,      während     die
  Industriegebiete von Halle und Dresden            sowie die Tschechoslowakei         und
  Polen dann kaum zugänglich        sind. Auch stromabwärts von Magdeburg nach
  Hamburg    (10)(*)   bildet    die  Elbe    bei   niedrigen     Wasserständen      keine
  geeignete Verbindung, doch ist hier mit dem Mittellandkanal und dem Elbe-
  Seitenkanal eine akzeptable Alternative vorhanden.
  Im Hinblick auf die erwartete Entwicklung der Verkehrsströme                 in diesen
  Gebieten    bildet   die   unzureichende     Tiefe    der   Elbe    (rd.   1,3   m   bei
  Niedrigwasser) einen erheblichen Engpaß. In der Tschechoslowakei wurden
  bereits    Kanalisierungsarbeiten       unternommen.       In    Deutschland     werden
  Verbesserungsmöglichkeiten für die Elbe untersucht.
 (1) Die eingeklammerten Zahlen entsprechen denen auf der Karte des
      Leitschemas für die Wasserstraßen von gemeinschaftlichem Interesse.
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Durch Wiederherstellung      der Regulierungsbauwerke       erscheint     es   auf  den
meisten Eibabschnitten möglich, mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand
die Fahrwassertiefe um 0,2        bis 0,3    m zu erhöhen, was die Verlagerung
bestimmter    Schienenverkehre        auf     die    Wasserstraße       längerfristig
erleichtern könnte.
Noch nicht gelöst ist jedoch die Verbesserung             der Fahrrinnentiefe       der
Elbe  in einzelnen    Problemstrecken      mit   Felssohle   und   steilem    Gefälle,
insbesondere     im    Bereich     Magdeburg.      Eine    ebenfalls      untersuchte
Kanalisierung der Elbe, um die Fahrwassertiefe auf ganzjährig 2,5 m oder
mehr   zu  erhöhen,   ist   wegen    der   sehr   hohen   Kosten    für   die    vielen
erforderlichen Staustufen unwirtschaftlich und hat daher keine Aussicht
auf Realisierung. Dies gilt auch für Lösungen mit Seitenkanälen und einer
verringerten Stufenanzahl.
Für  die   Kreuzung   von   Elbe    und   Mittellandkanal     wird   der   Bau    einer
Kanalbrücke   erwogen    (7). Auch     der   Bau   einer  Eibstaustufe,      in   deren
Oberwasser      die      Binnenschiffe        die      Elbe      ganzjährig        ohne
Tiefgangsbeschränkung überqueren können, ist technisch möglich und wird
als Alternativlösung untersucht.
Der Mittellandkanal ist bisher nur für Schiffe der Klasse III              mit 2,00 m
Tiefgang durchgehend befahrbar. Die deutsche Regierung               hat einen     Plan
aufgestellt, wonach der Mittellandkanal einschließlich des anschließenden
Elbe-Havel-Kanals    sowie der Havel bis Berlin und            des Anschlusses      der
Magdeburger       Häfen       für       zweigliedrige       Schubverbände          oder
Großmotorgüterschiffe mit       11,4 m Breite und       2,8  m   Tiefgang    schiffbar
gemacht   werden   soll. Auf    der Weststrecke      des Mittellandkanals        laufen
diese Ausbauarbeiten seit 1965; große Teilabschnitte des Kanalbaus sind
bereits fertiggestellt     (8). Die Durchfahrtshöhe unter den Brücken kann
nur auf 5,25 m erhöht werden, so daß auch künftig nur ein Verkehr mit 2
Lagen Containern möglich sein wird.
Die Ost-West-Achse sollte im Rahmen wirtschaftlich vertretbarer Lösungen
zur polnischen Grenze hin verlängert werden, um längerfristig attraktive
Binnenschiffahrtsverbindungen        mit    dem   Hafen   Stettin,     mit    Warschau
 (Oder-Havel-Kanal) und mit dem schlesischen Industriegebiet (Oder-Spree-
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 Kanal)    herzustellen.    Die   maximale    Tauchtiefe   beträgt   auf   den   beiden
 Kanalverbindungen     zur Oder gegenwärtig nur 1,85 m. Die über den Oder-
 Spree-Kanal verlaufende Südroute ist nur für Schiffe von maximal 600 t
 Tragfähigkeit befahrbar.
 In den Niederlanden wird erwogen, im Westen eine neue Verbindung zwischen
 dem Mittellandkanal       und  dem   Twenthekanaal    herzustellen   durch    den  Bau
 einer neuen 50 km langen Wasserstraße (6). Diese Verbindung zwischen den
 Rheinmündungshäfen     und    dem  Mittellandkanal     wäre  viel   kürzer    als  die
 bisherigen von den niederländischen           und belgischen    Seehäfen    (über den
 Wesel-Datteln-/Rhein-Herne-Kanal) nach Osteuropa. Nach dem Ergebnis einer
 niederländischen     Vorstudie     kann   die  Wirtschaftlichkeit     des    Projektes
 jedoch     nicht  nachgewiesen       werden.    Von   deutscher   Seite     wird   die
 Wirtschaftlichkeit noch geprüft.
3.2.2     Nord-Süd-Achse
 Die Herstellung einer modernen Nord-Süd-Achse könnte sich als sinnvoll
 erweisen. In diesem Sinne wären die Verbindungen zwischen den Seehäfen
 Amsterdam und Dünkirchen einerseits, dem industriellen Hinterland dieser
 Häfen    im Maas/Scheldegebiet       sowie  den   Ballungszentren   Paris    und  Lyon
 andererseits, zu modernisieren. In Richtung Paris bzw. Lyon sind z. Zt.
 die Wasserstrassen nur kleineren Schiffen zugänglich.
 Es    ist    deshalb    erforderlich,      diesen    NetzZusammenhang     durch     die
 Verbindungen Scheide-Seine, Seine - Mosel und später Mosel - Saône zu
  verbessern.
  Eine   Verbesserung     der   Verbindung     zwischen   Scheide   und    Seine    (14)
  erscheint notwendig, um den Transport auf dem Wasserweg zu fördern. Der
  Canal du Nord, die z. Zt. wichtigste Wasserstraße zwischen dem belgischen
  Netz  und    der  Seine/Oise,      ist   nur   durch  Motorschiffe     und   kleinere
  Schubverbände bis 700/800 Tonnen befahrbar. Der Ausbau dieser Nord-Süd-
  Verbindung zur Großschiffahrtsstraße (für Verbände von 4.500 T) sollte in
  der Trasse des Kanals von Saint-Quentin erfolgen. Diese Frage wird zur
  Zeit von den zuständigen französischen Stellen geprüft.
 ---pagebreak---                                           - 87 -
Durch den Bau einer neuen Verbindung zwischen der Seine und der Mosel, in
einer   zweiten Etappe,        (15), die    längerfristig durch         eine Mosel-Saône-
Verbindung (16) verlängert werden sollte, entstünde eine Wasserstraße für
 die Anbindung der wichtigsten Industriegebiete Frankreichs. Aufgrund des
 beträchtlichen     Verkehrsaufkommens        zwischen    den   Beneluxländern      und   den
 Ballungsräumen um Paris und Lyon würde diese Achse mehreren europäischen
 Ländern unmittelbar      zugute kommen, auch den Ländern              im Süden dank der
 Verbindung zwischen Mosel, Seine und Rhône.
 Neben   diesen    Lückenschlüssen       setzt    die   Realisierung      einer    Nord-Süd-
 Binnenschiffahrtsachse von gemeinschaftlichem               Interesse die Beseitigung
 einer   Anzahl    von   Engpässen      voraus.    Im   Zuge   der   Modernisierung       der
 französisch-belgischen        Binnenschiffahrtsverbindungen          wurde    die   Scheide
 bereits zur Großwasserstraße ausgebaut. In Zukunft gilt es, sich auf die
 Verbesserung der Verbindungen mit Dünkirchen zu konzentrieren, und zwar
 durch   den   Ausbau    der   Leie    zur   Wasserstraßenklasse        IV   (Erhöhung    der
 Durchfahrtshöhe     der    Brücke   von    Courtrai)     (19), durch      Vollendung     des
 Ausbaus    des   Canal     du    Centre    zwischen     Mons    und    La   Louvière     zur
 Wasserstraßenklasse IV (Bau eines Schiffshebewerks in Strépy-Thieu, der
 Kanalbrücke von Houdeng und Vollendung des Abschnitts Strépy-Thieu)(20),
 durch Ausbau des Abschnitts Nimy-Blaton des Kanals Nimy-Blaton-Peronnes
 zur  Klasse    IV   sowie    durch   Ausbau     der   Schleuse    von   Evergem    auf   der
 Ringwaart bei Gent (21).
 Weitere     Verbesserungen        könnten      langfristig      zur     Entwicklung      der
 Binnenschiffahrt       auf    der    Nord-Süd-Achse       beitragen.      Die    für    1993
 vorgesehene     Verbreiterung       des     Kanaal     door    Zuid     Bevelan     in   den
 Niederlanden     für   Schubverbände      mit   vier   Leichtern,     die   Aufhebung    der
 Schleusen    in Wemeldinge und die Erneuerung der Schleusen                   in Hansweert
 würden   eine    Vergrößerung      der    Abmessungen     für    die    Route    Rotterdam-
 VIissingen-Gent/Antwerpen ermöglichen.
In   Belgien    wurde    das    Netz   der    Binnenwasserstraßen        auf   den    meisten
Hauptverkehrsadern auf 1.350 t ausgebaut; auf dem Albert-Kanal können nach
dem Bau der Schleuse von Wijnegem (Ende 1992, Anfang 1993) sogar 9.000-t-
Verbände zwischen Wijnegem und Lüttich verkehren                 (zwischen Antwerpen und
Wijnegem   bleibt    eine    Beschränkung      auf   4.500 t ) . Weiter     südlich    könnte
durch   den   Bau   einer    vierten     Schleuse     auf  dem    Kanal    von   Lanaye   die
Wartezeit      auf     der      Route     Albert-Kanal-Maas         verkürzt       und     die
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Verkehrssicherheit im Falle einer Störung der bestehenden großen Schleuse
erhöht werden. Darüber       hinaus würde     die Vertiefung      der  Maas    im  Süden
Belgiens und die Ersetzung der alten Stauwerke durch moderne wesentlich
dazu beitragen, daß sich durch eine verbesserte Wasserstandsregelung die
Schiffahrt   auch   auf   dem   Ostzweig   der  Nord-Süd-Achse     entwickeln     könnte
(23). Schließlich ist noch die Schleuse in Hingene zwischen der Seescheide
und dem Seekanal nach Brüssel (im Bau) sowie die Ausbaggerung des Kanals
Charleroi-Brüssel     für   eine    Abladetiefe    von   2,50   m   im   Rahmen    eines
umfassenden    Instandsetzungs- und Unterhaltungsprogramms zu erwähnen.
3.2.3       Süd-Ost-Achse
Die    wichtigste    Lücke      zwischen    dem   nordwesteuropäischen        und     dem
mitteleuropäischen Binnenwasserstraßennetz dürfte 1992 mit der Vollendung
des Main-Donau-Kanals (24) geschlossen werden; die Kanalverbindung ist für
2-Leichter-Schubverbände       ausgelegt. Der Main wird jedoch erst Mitte der
neunziger Jahre für Zweierverbände befahrbar sein, die gegenwärtig nur als
Gelenkverbände mit Sondergenehmigung          verkehren können. Weitere         Arbeiten
sind noch geplant, und        zwar die Vertiefung      des Mains     stromabwärts     von
Aschaffenburg,    um   die    Fahrwassertiefe    auf   3,10   m   zu   erhöhen,     sowie
zwischen Aschaffenburg und Bamberg und stromaufwärts von Freudenberg, wo
die Fahrwassertiefe auf 2,9 m erhöht werden soll.
Es sind zur Zeit Arbeiten auf der Donau in Deutschland und Österreich im
Gange, um sie entsprechend der Wasserstraßenklasse des Main-Donau-Kanals
auszubauen. Langfristig wird angestrebt, die Donau unterhalb                 Regensburg
 für  Schubverbände    mit  vier    Leichtern   befahrbar   zu   machen.    Schließlich
 stellt sich das Problem der zu geringen Durchfahrtshöhe einzelner Brücken
des   Mains  und   des   Main-Donau-Kanals,     was   ein  großes    Hemmnis     für  die
Entwicklung des Containerverkehrs auf dieser Achse (25) darstellt.
 3.2.4      Rhein-Rhône-Achse
 Mit dem Projekt einer      "Rhein-Rhône"-Verbindung soll Nord- und Osteuropa
 einen  Zugang   zum Mittelmeer      hin  eröffnet   werden,    indem   die   Netze   der
 großen Wasserstraßen, des Rheins, der Rhein-Main-Donau-Verbindung und der
 Rhône miteinander verknüpft werden.
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Die   Rhein-Main-Donau-Verbindung      wird    ab  1992   die   nordwesteuropäischen
Wasserstraßen und die großen Häfen in den Benelux-Ländern mit dem Osten
unseres Kontinents verbinden.
Der Verkehrsfluß des Nord-Süd-Verkehrs in Europa wird               in den    kommenden
Jahren   mit  Sicherheit     immer   schwieriger    werden.    Bisher    können    diese
Verkehrsströme nur über die Alpenpässe oder durch das Rhone-Tal verlaufen.
Es ist deshalb zu erwarten, daß die Beschränkungen im Straßenverkehr in
Österreich, wo der Schwerlastverkehr von 22-6 Uhr inzwischen verboten ist,
und die Überlegungen in der Schweiz, wo Gebührenmaßnahmen geprüft werden,
zu Verkehrsverlagerungen durch das Rhone-Tal führen.
Aus   diesem   Grund   ist   es   erforderlich,     die   Nutzung    der   bestehenden
Infrastruktur    zu optimieren     und  die   nationalen    Netze   mit   dem  Ziel   zu
verknüpfen,   die   sich   ergänzenden    Verkehrsarten    weiterzuentwickeln.       Ein
größer    dimensioniertes     Flußnetz,     wie   es   die    Rhein-Rhône-Verbindung
darstellt, würde die Kapazität des Güterverkehrs beträchtlich                 erweitern
und   vielfältige    Transportmöglichkeiten       eröffnen:    Meer-/Flußschiffahrt,
kombinierter Verkehr und Containerverkehr          könnten, auch als See-Kabotage,
von   Spanien  nach   Sète oder Marseille       bzw.   in Richtung     Nordeuropa    die
Binnenwasserstraße benutzen.
3.3 Sonstige Projekte in der Gemeinschaft
 3.3.1    Rhein-Achse
  Das   Rheinstromgebiet      und    das     Schelde-Maas-Wasserstraßennetz         sind
  lediglich    in   ihrem    Unterlauf     durch    den   Waal-Maas-Kanal       in   den
  Niederlanden miteinander verbunden. Eine Schiffahrtsverbindung vom Rhein
  in der Nähe von Neuss in Deutschland über Aachen zur belgischen Maas bei
  Lüttich wurde zwar trassiert, aber bisher nicht verwirklicht. Mit diesem
  Kanal würde eine zusätzliche Verbindung in diesem hochindustrialisierten
  Gebiet    (1)    angeboten.     Von    deutscher      Seite    wird     eine    solche
  Kanalverbindung jedoch nicht als wirtschaftlich eingeschätzt.
 ---pagebreak---                                           - 90 -
 Hinsichtlich der Beseitigung der derzeitigen Engpässe auf dem Rhein und
 auf seinen Nebenflüssen sind das Vorhaben zum Ausbau der Schleusen in der
 Nähe von     Kembs auf     dem Rhein-Seitenkanal       (2) und    die Vertiefung     des
 Flusses in seinem Mittellauf stromaufwärts von Koblenz (3) zu erwähnen.
 Auf   der    Waal    sind   Vertiefungsarbeiten      sowie    die    Verbesserung    der
 Flußbiegungen      in  Erlecom,    Hulhuizen    und  Haalderen     (stromaufwärts    von
 Nimwegen) vorgesehen, um die Fahrt von Sechserverbänden                 zu ermöglichen
 (4).    Auf      dem    Amsterdam-Rhein-Kanal       wird     die     Beseitigung     von
 Problemstellen,       insbesondere    in   Zeeburg,   erwogen,     denn   heute   können
 Viererschubverbände hier nicht bis zu ihrer maximalen Abladetiefe beladen
 werden.
 Das Ziel, auf dem Rhein bei Niedrigwasser eine Fahrwassertiefe von 2,10 m
 bzw.   bei Mittelwasser       eine   Fahrwassertiefe     von  3 m   herzustellen,    ist
 nahezu    erreicht.      Ferner   soll    mit  Hilfe    von   Kontrollmaßnahmen      zur
 Verbesserung der Rheinschiffahrt die Erosion des Flußbetts gemessen und
 durch bauliche Maßnahmen reduziert werden. Auf dem Oberrhein sind ferner
 Maßnahmen     zur   Hochwasserkontrolle      und  zur   Regelung    des   Wasserstandes
 vorgesehen.
 Durch   das    Wachstum    des   Verkehrsaufkommens     auf   der   Mosel    (5)  werden
 Modernisierungsarbeiten        erforderlich, um die Fahrwassertiefe           von 2,7 m
 auf     3m      zu    erhöhen     und    dadurch     die    Wirtschaftlichkeit       des
 Binnenschiffsverkehrs zu verbessern. In einem ersten Schritt sollte die
 Kapazität     einiger    überlasteter    Schleusen    (v.a.   Fankel    und   Zeltingen)
 erhöht     werden.      Stromaufwärts      von   Thionville     sind     Arbeiten    zur
 Kanalisierung, zum Ausbau und zur Vertiefung der Mosel vorzusehen.
3.3.2        Ost-West-Achse
Die Verbesserung der Schiffahrtsverbindungen zwischen dem Mittellandkanal
und dem Rhein in Westdeutschland setzt verschiedene Arbeiten, insbesondere
die Vertiefung       des Dortmund-Emskanal       zwischen Datteln      und   Bergeshövede
(12) voraus.
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3.3.3       Nord-Süd—Achse
Da keine geeignete Verbindung          zwischen     Zeebrugge und      dem  Schelde-Maas-
Becken   (17)   vorhanden    ist,    besteht    keine    Möglichkeit,     Container-    und
Schüttgutverkehre     innerhalb     Belgiens und      nach den     Industriegebieten     in
Nordwesteuropa auf dem Wasserwege abzuwickeln. Trotz des raschen Wachstums
des Seehafens     Zeebrugge und der Erweiterung der Hafenanlagen                 existiert
eigentlich kein Vorhaben für eine Binnenschiffahrtsverbindung mit seinem
Hinterland.    Der   Kanal,    der   die   beiden    bedeutenden      Seehäfen   Gent   und
Zeebrugge     verbindet,     sollte     mindestens      zur    Wasserstraßenklasse       Vb
ausgebaut werden.
Durch den Bau des Caberg-Kanals könnte eine direkte Verbindung                    zwischen
dem Juliana-Kanal und dem Albert-Kanal hergestellt werden, womit sich der
bisher   unvermeidliche     Umweg    über   Maastricht     und   Lanaye    (18)  erübrigen
würde. In den Niederlanden wird ein Ausbau der Maas, des Lisse-Buggenum-
Seitenkanals    und   des   Juliana-Kanals       (22) erwogen,      um  den   Verkehr   von
Zweier ver bänden    zu    ermöglichen.      Auf    der   Maas     ist   der    Bau   einer
zusätzlichen Schleuse in Lith vorgesehen.
3.4 Wasserstraßen mit regionaler Bedeutung
In der Gemeinschaft gibt es bestimmte Gebiete, wo die Binnenschiffahrt
eher regionale Bedeutung besitzt und wo die Wasserstraßen mit dem Kernnetz
der europäischen Wasserstraßen z.T. überhaupt nicht verbunden sind. Dies
 ist insbesondere das Flußgebiet des Po (Italien), des Duero (Portugal) und
des   Tajo   (Spanien    und    Portugal).     Einige    dieser    Regionen    sind   stark
 industrialisiert      und    kennen     die     Ballungs-      und    Stauprobleme     des
Straßenverkehrs.        Andere     sind      auf     dem    Weg,      sich     weiter    zu
 industrialisieren.     Für   sie stellt      die Entwicklung       der  Binnenschiffahrt
 eine  beträchtliche     Chance    dar. Vor     allem    das   schiffbare    Netz   des  Po
 eröffnet   im  Zusammenhang     mit dem Transitverkehr          durch   die  Schweiz   und
Österreich       interessante       Möglichkeiten,        was      ihm     ein     gewisses
 gemeinschaftliches Interesse verleiht.
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In   Italien   sieht   der   Generalverkehrsplan      deshalb    vor,   das   befahrbare
Wasserstraßennetz      des   Po    und   Venetiens    (28)    durch   Baumaßnahmen      zu
verbessern.     Es    handelt      sich    um    ein    Gebiet    mit    einem      großen
Güterverkehrsaufkommen         (in     Italien     konzentriert       sich     67%     des
Güterverkehrsaufkommens      auf die Regionen des Piémont, der Lombardei, der
Emilia-Romagna und Venetien), das hauptsächlich auf der Straße abgewickelt
wird und dessen Verlagerung auf die Wasserstraßen wünschenswert wäre.
Erwähnenswert ist außerdem die Initiative von sechs              Ländern ("iniziativa
esagonale" ),   deren    Ziel   es   ist,   die   Adria   mit  der   Donau    (29)   durch
Wasserstraßen zu verbinden.
Für die Durchführbarkeitsstudie über die Gemeinschaftsmaßnahmen wurde im
Rahmen der G-24 um finanzielle Unterstützung gebeten.
3.5 Kurz- und mittelfristige Prioritäten in Osteuropa
Nach    Eröffnung      der    Main-Donau-Verbindung        und    Vollendung      einiger
Verbesserungsarbeiten auf der Süd-Ost-Achse werden Zweierverbände etwa ab
1995 direkt von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer fahren können. Der Kanal
selbst kann bereits ab 1992 für den Gütertransport per Binnenschiff von
und   nach   Österreich,    Ungarn,    der   Südtschechoslowakei      und   den    anderen
osteuropäischen Donaustaaten benutzt werden.
Größtes    Problem   auf   dieser     Achse   ist   die   Fahrwassertiefe      der   Donau
zwischen Preßburg und Budapest           (1,6 m) , die eine sichere        Schiffbarkeit
nicht gewährleistet (26).
Für   den  Donauabschnitt      Wien-Budapest     war  der   Bau  von   drei    Staustufen
geplant.    Die    von   der    Donaukommission      für    Fließstrecken      empfohlene
Fahrwassertiefe von 2,50 m bei Niederwasser wurde aus ökonomischen Gründen
nicht   lückenlos erstellt. Während die Kraftwerke Hainburg und Nagymaros
 aus   ökologischen     Bedenken     nicht   zur   Ausführung     gelangten,     ist   die
 Staustufe Gabcikovo nahezu vollendet.
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Mittel-   und   langfristig  bildet   die   obere   Donau   als   Zielpunkt   der
Hauptverkehrsströme    - bedingt  durch   etwa  10-tägige Reisezeiten     ab  den
Hauptverladehäfen - einen Engpaß. Die Abladung der Schiffe im Zusammenhang
mit    Niederwasserproblemen    erfordert    einen    höheren   Ausbaustandard.
Vorgesehen ist die Untersuchung kleinerer als der ursprünglich geplanten
Projekte.   Unterhalb   von  Passau   sollte   es   aber   aufgrund   der   hohen
Durchflußmengen auch möglich sein, durch wasserbauliche Maßnahmen dieses
Ziel zu erreichen.
3.6 Langfristige Projekte in Osteuropa
Die    Notwendigkeit    des   Ausbaus    des    Binnenwasserstraßennetzes      in
Mitteleuropa dürfte in den kommenden Jahren zutage treten,          insbesondere
die Zweckmäßigkeit einer Verbindung      zwischen der Ost-West-Achse und dem
Donau Stromgebiet. Der Bau von Kanälen zwischen der Elbe und der Donau -
und später der Oder - ist ein Unterfangen, dessen Ausmaß noch über das der
Rhein-Main-Donau-Verbindung    hinausgeht.   Er  würde   das  deutsche   und  das
polnische    Wasserstraßennetz   im  Osten    Europas   mit   den   Donauländern
verbinden.
Die     UN-Wirtschaftskommission      für     Europa     setzte     1959     eine
Sachverständigengruppe    für die Untersuchung    der Durchführbarkeit     dieses
Vorhabens ein. 1982 wurde eine Studie veröffentlicht, und zur Zeit sind
Bemühungen im Gange, die betroffenen Staaten zur Planung, Trassierung und
Finanzierung des Vorhabens zu bewegen.
 ---pagebreak---                                       - 94 -
4. Sonstige Verbesserungsmöglichkeiten
4.1 Kombinierter Verkehr
Während der Straßen- und der Bahnverkehr auf den großen Verkehrsachsen an
ihre    Kapazitätsgrenzen      stoßen,    könnte    der     Laderaumüberhang     der
Binnenschiffahrtsflotte     vor   allem   beim   kombinierten     Verkehr   sinnvoll
eingesetzt werden. Der Containertransport und - in geringerem Maße - der
Ro/Ro-Verkehr    ("Schwimmende    Landstraße")   auf   dem   Rhein   und  der  Donau
nehmen ständig zu. Der Containerverkehr auf dem Rhein erhöhte sich von
1977 bis 1990 von 40.000 TEU auf 450.000 TEU.
Um  die   Stärken   des   kombinierten   Verkehrs    auf   der   Binnenwasserstraße
entwickeln zu können, müssen die technischen Mindestanforderungen an die
Binnenschiffe, die Wasserstraßen und die Umschlagstellen (Häfen/Terminals)
erfüllt werden. Damit kombinierte Verkehre wirtschaftlich sind, müssen die
Schiffe mindestens 4 x 3     (Breite x Höhe) Containerlagen befördern können.
Dazu     ist    eine    Mindestdurchfahrtshöhe       von     7 m     (einschließlich
Sicherheitsmarge) erforderlich. Der Roll-on/Roll-off-Verkehr wird dagegen
hauptsächlich mit Schiffen ab der Klasse V abgewickelt.
Nachstehende      Wasserstraßen     sind    aufgrund     der     infrastrukturellen
Mindestanforderungen     (Fahrwassertiefe, Durchfahrtshöhe) gut angepaßt für
den Containerverkehr:
 -   der Rhein zwischen Basel und der Nordsee;
 -   die    Nord-Süd-Achse:     die   Verbindungskanäle       zwischen    Amsterdam,
     Antwerpen, Gent sowie Brüssel und dem Rhein; die Maas bis Namur; der
     Juliana-Kanal; der Albert-Kanal;
 -   die Süd-Ost-Achse: die gesamte Donau unterhalb von Deggendorf wäre bei
     entsprechender    Fahrwassergarantie    oberhalb    von   Budapest   für  einen
     Containerverkehr mit 4 x 3     (Breite x Höhe) Lagen gut geeignet.
 ---pagebreak---                                          - 95 -
Die folgenden Wasserstraßen sind teilweise angepaßt ( 3 x 2           (Breite x Höhe)
Lagen):
  -  Rheinstromgebiet:     die   Mosel   bis  Nancy;   die   kanalisierte   Saar,   der
     Neckar;
  -  Ost-West-Achse: der Elbe-Seitenkanal         (der Ausbau des Mittellandkanals
     ist geplant);
  -  Nord-Süd-Achse: die Scheide, die Seine bis Paris;
  -  Süd-Ost-Achse: Main-Donau;
     die Rhône und die Saône bis Chalon.
Mit    der   Entschließung     des   Rates   vom    30. Oktober    1990   wurde   eine
hochrangige       Arbeitsgruppe       eingesetzte).        Ausgehend     von     einer
wirtschaftlichen und technischen Analsyse der Kapazitäten der vorhandenen
Wasserstraßen    definierte diese Arbeitsgruppe         ein Wasserstraßennetz,     das
einen     effizienten     Transport     von    Containern     und    Wechselbehältern
ermöglicht. Derzeit ist dieses Netz noch nicht sehr umfangreich; für seine
Entwicklung sind jedoch        Investitionen erforderlich, vor allem im Rahmen
von Projekten, die in dem Leitschema für Binnenwasserstraßen                vorgesehen
sind.
4.2.       Informationssysteme
Die sich ständig weiterentwickelnde Informationstechnologie eröffnet neue
Möglichkeiten     zur   Verkehrslenkung     und  -Überwachung.     Die  Kommunikation
 zwischen dem Schiffsführer und einer Zentrale an Land kann dazu beitragen,
die     Benutzung     der    Wasserstraße      effizienter      zu   gestalten,     die
Beförderungsgeschwindigkeit zu erhöhen und die Sicherheit zu verbessern.
 Die Kommission     prüft  derzeit    einen Vorschlag    für mögliche    telematische
 Anwendungen im Bereich der Binnenschiffahrt, der im Rahmen des Forschungs-
 und   Entwicklungsprogramms      "European    Nervous   Systems"    (ENS)   vorgelegt
 wurde.
 (1) s. Mitteilung der Kommission vom 25. Mai 1992 an den Rat über die
      Entwicklung     eines     KV-Netzes    in    der    Gemeinschaft     und    seine
      Funktionsbedingungen (KOM (92) 230/4).
 ---pagebreak---                                          - 96 -
Dieser    Vorschlag       erfordert     intensive    Forschungsanstrengungen      zur
Definition    und    Verwendung     genormter   europäischer   Meldungen    für   die
Betriebsorganisation der Schleusen und der Verkehrsleitstellen entlang der
Wasserstraßen.     Eines   der   wesentlichsten   Forschungsziele   ist   dabei   die
Schaffung eines harmonisierten telematischen Infrastrukturnetzes zwischen
den betreffenden Behörden in den verschiedenen Mitgliedstaaten, damit die
Binnenschiffahrt       aufgrund     ihrer   zunehmenden    Beteiligung    an    einem
integrierten multimodalen Verkehrssystem zu einem wichtigen Glied in der
Logistikkette werden kann.
5. Fortsetzung der Arbeiten
Wenngleich bereits wichtige Schlußfolgerungen           formuliert wurden, war es
bisher jedoch noch nicht möglich, ein Gesamtkonzept            zu erstellen. Daher
sollte   die    Arbeitsgruppe       die   bereits   begonnen   Arbeiten    unbedingt
fortsetzen.
Die anstehenden Arbeiten betreffen insbesondere:
5.1 die Duchführung von Prospektivstudien über die Verkehrsströme und von
     Kosten-Nutzen-Analysen       für die geplanten Vorhaben, sofern sie einen
     wesentlichen     Beitrag     zur  wirtschaftlichen   Abstützung   der    in  dem
     Leitschema vorgesehenen Projekte leisten;
 5.2 die Untersuchung der Vorteile dieser neuen Verbindungen, insbesondere
     für die Umwelt, wobei die Umweltbelastungen          zu berücksichtigen sind,
     die   sich   bei   einem    Anwachsen   des  Verkehrsaufkommens    der   anderen
     Landverkehrsträger ergeben könnten, wenn keine Infrastrukturen für die
     Binnenschiffahrt geschaffen würden;
 5.3 die  Analyse     der   Einsatzmöglichkeiten    der  Binnenschiffahrt    für   den
     Gütervor- und -nachlauf, wenn für die Beförderung der Güter auf die
     Küstenschiffahrt       oder   auf  die   Seeschiffahrt   über  kurze    Strecken
     zurückgegriffen wird;
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5.4 die    Einführung      harmonisierter       Informationssysteme       für    das
    Wasserstraßennetz unter Einsatz neuer Kommunikationstechniken wie der
    Telematik,   um  die  Sicherheit    der   Binnenschiffahrt    zu  erhöhen,   die
    gesamte   Verkehrsabwicklung     zu   erleichtern    und   die   Kapazität   der
    vorhandenen     Verkehrsinfrastrukturen       durch    Rationalisierung      des
    Verkehrs zu erhöhen;
5.5 die  UnterBuchung    der  Finanzierungemöglichkeiten        (über   öffentliches
    oder     privates       Kapital)       für      die     Verwirklichung       der
    Infrastrukturmaßnahmen für das Binnenwasserstraßennetz;
5.6 die Stärkung der Politik zur Förderung der Benutzung der Wasserstraße
    als flankierendes Element zu den infrastrukturellen Maßnahmen, um die
    Investitionen für die Verbesserung des Wasserstraßennetzes auf diese
    Weise lohnender zu machen.
Somit könnte ein neues Gesamtkonzept ausgearbeitet und dem Rat vorgelegt
werden,   das    die   wissenschaftlichen       und    politischen     Inhalte   der
Schlußfolgerungen und Empfehlungen berücksichtigt.
Die Kommission    wird die entsprechenden Maßnahmen treffen.
 ---pagebreak---                                       - 98 -
                               Vorschlag für eine
                            ENTSCHEIDUNG    DES RATES
                          über die Entwicklung eines
                   europäischen Binnenwasserstraßennetzes
DER RAT DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt    auf     den     Vertrag     zur     Gründung     der     Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 75,
auf Vorschlag der Kommission^ 1 ),
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(2),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Um   das Funktionieren   des    Binnenmarktes   zu  gewährleisten,    müssen  die
Verkehrsinfrastrukturen     in   der  Gemeinschaft    zwischen   den  wichtigsten
Seehäfen  und   den   Industrieregionen    im   Innern   Europas   ausgebaut  und
leistungsfähiger werden; hierzu kann vor allem ein Binnenwasserstraßennetz
für den Güterverkehr beitragen.
Es   ist wünschenswert,    den   Handel  verstärkt   über  den   kostengünstigen,
umweltverträglichen   und energiesparenden Verkehrsträger        Binnenschiffahrt
abzuwickeln.
Die Binnenschiffahrt verfügt über beachtliche Kapazitätsreserven           sowohl
hinsichtlich des Laderaums als auch der Infrastruktur, so daß sie die
übrigen Verkehrsträger gut ergänzen kann.
 (1)
 (2)
 (3)
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Für die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßennetzes             ist ein
Leitschema  erforderlich,    das der    angestrebten    technischen    Kohärenz   der
Wasserstraßen Rechnung trägt und die vorrangig durchzuführenden Maßnahmen
festlegt.
Die   Maßnahmen    müssen   jene   Verkehrsachsen     betreffen,     die    für   die
innergemeinschaftlichen Güterströme am wichtigsten sind.
Die Leitschemata der Verkehrsinfrastrukturnetze haben einen hinweisenden
und dynamischen    Charakter;   sie werden    fortwährend    auf  ein   multimodales
Verkehrssystem hin entwickelt.
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
                                    Artikel 1
Das europäische     Binnenwasserstraßennetz    entspricht     im wesentlichen     den
bestehenden Strömungsgebieten und bestimmt eine Reihe von Hauptachsen von
Verkehrsströmen, die über die Flüsse und Kanäle sowie deren Verzweigungen
und   Verbindungen    verlaufen.   Es   ermöglicht    vor   allem    die   Anbindung
wichtiger Industrieregionen und Ballungsgebiete und deren Anschluß an die
großen Seehäfen. Die technischen Mindestanforderungen an die Wasserstraßen
dieses Netzes entsprechen denen für Wasserstraßen der Klasse IV und lassen
in ausreichendem Umfang den Einsatz von Schiffen im kombinierten Verkehr
zu.   Die  Entwicklung    dieses   Netzes   ist   entsprechend     dem   als   Anhang
beigefügten Leitschema auf mindestens zehn Jahre angelegt.
                                     Artikel 2
Es   werden   im   geeigneten    Rahmen   vorrangige     Maßnahmen    zum   Bau   der
nachstehenden    fehlenden Netzverbindungen     bzw.   zur Beseitigung     folgender
Engpässe durchgeführt:
 -   Verbesserung des Mittellandkanals; Elbe-Kreuzung bei Magdeburg,
 -   Verbesserung der Verbindungen zwischen Elbe und Oder,
 -   Verbindung Twentekanaal - Mittellandkanal,
  -  Seine-Schelde-Verbindung in Frankreich und in Belgien,
 ---pagebreak---                                      - 100 -
 -  Verbesserung   der  Verbindung   Scheide-Rhein    in Belgien     (SUdzweig und
    Kanal Charleroi in Brüssel),
 -  Verbesserung   des östlichen    Zweigs der   Nord-Süd-Verbindung       Über  die
    Maas, den Kanal Lanaye und den Juliana-Kanal in Richtung Rhein,
 -  Rhein-Rhöne-Verbindung,
 -  Ausbau  der   Elbe   zwischen   Magdeburg   und   der   tschechoslowakischen
    Grenze,
 -  Main-Donau-Verbindung    und  Ausbau   des Mains    und   der   Donau   zwischen
    Straubing und Vllshofen,
 -  Ausbau    der    Donau    zwischen    Wien    und     dem     Schwarzen     Meer
    (außergemeinschaftIiches Vorhaben).
                                   Artikel 3
Diese Entscheidung verleiht dem Zeitschema einen hinweisenden Charakter,
in dem es die Mitgliedstaaten und ggf. die Gemeinschaft            darin bestärkt,
die Vorhaben durchzuführen, die Teil     des Netzes sind. Sie zieht keinerlei
finanzielle Verpflichtungen eines Mitgliedstaates oder           der   Gemeinschaft
nach sich.
                                   Artikel 4
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
                                          Im Namen des Rates
                                         Der Präsident
 ---pagebreak---  I
o
—I
 I
 ---pagebreak---                                       102-
           Folgen die der Vorschlag einer Entscheidung des Rats
     über die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstraßennetzes
                   für die KMU und die Beschäftigung hat.
1.  Administrative Verpflichtungen, die den Unternehmen aus der Anwendung
    der vorgeschlagenen Entscheidung erwachsen
    keine
2.  Vorteile für die Unternehmen
    Die   KMU   werden   im   allgemeinen  vom   Ausbau   des   europäischen
    Binnenwasserstraßennetzes      profitieren,     wenn     dadurch     die
    Transportbedingungen verbessert werden; dies gilt vor allem für KMU,
    die Halbfertigwaren verarbeiten.
3.  Nachteile für die Unternehmen
    keine
4.  Nachteilige Auswirkungen für die Beschäftigung
    keine
5.  Fand eine vorherige Abstimmung mit den Sozialpartnern statt?
     nexn
 6.  Gibt es eine flexiblere Alternative?
     nexn
 ---pagebreak---                                 - 4 o 3 --
                                                                   ISSN 0254-1467
                                                         KOM(92) 231 endg.
                                                    DOKUMENTE
DE                                                                            07
                               Katalognummer : CB-CO-92-363-DE-C
                                                          ISBN 92-77-46978-1
Amt für amtliche VeröffentUchungen der Europäischen Gemeinschaften
Lr2985 Luxemburg