CELEX: 52013PC0029
Language: hu
Date: 2013-01-30
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
2011. március 28-án elfogadott,
közlekedéspolitikáról szóló 2011. évi fehér könyvében[1] a Bizottság egy olyan
belső vasúti piaccal rendelkező egységes európai vasúti
térségről kialakított nézetét ismertette, ahol az európai vasúttársaságok
(a 2012/34/EU irányelvben: vállalkozó vasúti társaságok) szükségtelen
műszaki és közigazgatási és jogi akadályok nélkül nyújthatnak
szolgáltatásokat.
Eddig számos szakpolitikai kezdeményezés
ismerte fel azt a vasúti infrastruktúrában rejlő lehetőséget, hogy a
belső piac alapja és a fenntartható növekedés mozgatórugója legyen. Az
Európai Tanács 2012. januári következtetéseiben kiemelte a teljes
mértékben integrált egységes piacban rejlő növekedési potenciál, így
többek között a hálózatos iparágakkal összefüggő intézkedések
kiaknázásának fontosságát. A Bizottság 2012. május 30-án elfogadott
„Intézkedések a stabilitás, a növekedés és a munkahelyteremtés érdekében”
című közleményében hangsúlyozta a szabályozási terhek és a vasúti ágazatba
való belépés útjában álló akadályok további csökkentésének jelentőségét.
Az egységes piac jobb irányításáról szóló, 2012. június 8-án elfogadott
bizottsági közlemény[2]
ugyancsak a közlekedési ágazat fontosságát hangsúlyozta.
A Bizottság ezzel párhuzamosan javasolta, hogy
a következő, 2014 és 2020 közötti időszakra szóló többéves pénzügyi
keret hozza létre az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt, és az összesen 50 milliárd eurós
keretösszegből 31,7 milliárd eurót a közlekedési
infrastruktúrára irányozzon elő.
Az elmúlt évtizedben három vasúti jogalkotási
csomag fokozatosan megnyitotta a nemzeti piacokat, és az Unió szintjén
versenyképesebbé és átjárhatóbbá tette a vasúti ágazatot. Mindazonáltal a vasút
Unión belüli közlekedésben vállalt részaránya az „uniós vívmányok”
figyelemreméltó fejlődése ellenére továbbra is szerény mértékű. Ez a
javaslat a vasúti piacok eredményességét korlátozó még fennmaradó akadályokat
célozza.
1.1.      A megoldásra váró problémák
A fennmaradó akadályok mindenekelőtt a
belföldi személyszállítási szolgáltatások piacra jutásához kapcsolódnak. E
piacok sok tagállamban el vannak zárva a verseny elől, ami nemcsak
fejlődésüket korlátozza, de aránytalanságokat is teremt a piacaikat
megnyitó és a piac megnyitásától elzárkózó tagállamok között. 
A belföldi személyszállítási szolgáltatások
többsége nem nyújtható kizárólag kereskedelmi alapon, üzemeltetésükhöz állami
támogatásra van szükség. Ezekre a szolgáltatásokra közszolgáltatási
szerződések keretében kerül sor. Ebből adódóan ez a jogalkotási
csomag a közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatos verseny mellett
további kérdésekre is kitér, ilyen például a járművek rendelkezésére
állása az ilyen szerződések iránt érdeklődő potenciális
ajánlattevők számára, vagy az utasok javát szolgáló integrált menetrend-összeállításhoz
és jegykiadó rendszerekhez való megkülönböztetésmentes hozzáférés.
A vasúti piac teljes potenciáljának
felszabadítását akadályozó problémák másik csoportját a
pályahálózat-működtetők irányításával kapcsolatos kérdések alkotják.
Mivel a pályahálózat-működtetők természetes monopóliumok, nem mindig
reagálnak a piacok és azok felhasználóinak igényeire, korlátok közé szorítva
ezzel az egész ágazat teljesítményét. Egyes tagállamokban a
pályahálózat-működtetők nem tudják ellátni a feladataikat, mert
funkcióik különböző szervek között vannak megosztva. Ezenkívül a jelenlegi
jogi keret sem javította eddig a pályahálózat-működtetők határokon
átnyúló együttműködését.
Ezen túlmenően a piacra lépés
akadályainak egy része abból adódik, hogy az infrastruktúra működtetése és
a szállítási tevékenységek lebonyolítása bizonyos esetekben ugyanazon integrált
struktúra részét képezi. Ilyen esetben a pályahálózat-működtetők
összeférhetetlenséggel szembesülnek, hiszen miközben szem előtt kell tartaniuk
az integrált struktúra és az ahhoz tartozó közlekedési leányvállalatok üzleti
érdekeit, abban is érdekeltek, hogy az infrastruktúrához való hozzáférés
biztosítása során megkülönböztetést alkalmazzanak.
Végezetül az integrált struktúrák igen
megnehezítik az infrastruktúra-működtetés és a szállítási tevékenységek
tényleges számviteli elkülönítését. A szabályozók nehezen tudják nyomon követni
az integrált struktúrához tartozó különböző leányvállalatok és a
holdingtársaság közötti pénzmozgásokat. Különféle könyvelési megoldások
lehetőséget adnak arra, hogy az adott leányvállalatok eredményeit
mesterségesen növeljék vagy csökkentsék. A kereszttámogatási gyakorlatok és az
infrastruktúraalapok versenypiaci tevékenységekre való átcsoportosítása komoly
akadályt jelent az olyan új szereplők piacra jutásában, akik ilyen
pénzeszközökre nem támaszkodhatnak. A kereszttámogatások akár versenypiaci
tevékenységekhez nyújtott állami támogatásoknak is tekinthetők.
1.2       Általános célkitűzések
Az Európai Unió közlekedéspolitikájának
fő célkitűzése, hogy magas fokú versenyképesség és a gazdasági
tevékenységek harmonikus, kiegyensúlyozott és fenntartható fejlődése révén
belső piacot hozzon létre. A 2011. évi, közlekedésről szóló
fehér könyv szerint 2050-re a közepes távolságú személyszállítás nagyobb részét
vasúton kell lebonyolítani. Ez a modális váltás hozzájárulna az üvegházhatást
okozó gázkibocsátásnak az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést
célzó Európa 2020 stratégiában előirányzott 20 %-os
csökkenéséhez[3].
A fehér könyv következtetése szerint a közlekedésben nem lehet jelentős
változást elérni megfelelő hálózat és annak intelligensebb hasznosítása
nélkül.
A negyedik vasúti csomag általános
célkitűzése az, hogy az egységes európai vasúti térség továbbfejlesztése
érdekében a még meglévő jogi, intézményi és technikai akadályok
elhárításával javítsa a vasúti szolgáltatások minőségét és hatékonyságát,
valamint előmozdítsa a vasúti ágazat teljesítményét és versenyképességét.
1.3.      Konkrét célkitűzések
E javaslatban foglalt rendelkezések célja a
következő: 
a) A belföldi vasúti személyszállítási
szolgáltatások piacának megnyitása a belföldi vasúti piacok versenykényszerének
fokozása és a személyszállítási szolgáltatások mennyiségének növelése és
minőségének javítása céljából. Ezeket a javaslatokat az 1370/2007/EK
rendelet (közszolgáltatási kötelezettségek) javasolt módosításaival együtt kell
értelmezni, és ebben az összefüggésben e javaslatok arra irányulnak, hogy
növeljék a személyszállítási szolgáltatások közfinanszírozásának hatékonyságát.
b) A pályahálózat-működtetők
irányításának megerősítése az infrastruktúrához való egyenlő
hozzáférés biztosítása céljából. Ezt a pályahálózat-működtetők
piachoz való hozzáférésről hozott döntéseit befolyásoló összeférhetetlenségnek
és a kereszttámogatás integrált struktúrákban adott lehetőségének
felszámolásával kell elérni. A javaslat további célja, hogy a
pályahálózat-működtetők valamennyi funkciójának ellátása következetes
legyen. A javaslat végül a pályahálózat-működtetők közötti, határokon
átnyúló együttműködés megszilárdítása mellett a
pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok közötti
koordináció megerősítését is célul tűzi ki, hogy ennek révén azok
jobban ki tudják elégíteni a piaci igényeket.
2.           AZ ÉRDEKELT FELEKKEL
FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI
A hatásvizsgálati folyamatban végzett
munkájának támogatása céljából a Bizottság külső tanácsadót kért fel egy
támogató tanulmány elkészítésére és egy célzott konzultáció elvégzésére. A
külső tanácsadó a 2011 decemberében megkezdett tanulmány záró
jelentését 2012 decemberében nyújtotta be.
A tanulmány az érdekelt felek véleményét nyílt
konzultáció helyett különböző célzott konzultációs módszerek segítségével
gyűjtötte össze. 2012. március 1. és április 16. között 427, vasúthoz
kapcsolódó érdekelt fél (vállalkozó vasúti társaságok,
pályahálózat-működtetők, tömegközlekedési minisztériumok, biztonsági
hatóságok, minisztériumok, képviseleti testületek, munkavállalói szervezetek
stb.) kapott testre szabott kérdőíveket. A válaszadási arány 40 %-os
volt. Az utasok véleményét egy, a vasúttal rendelkező 25 tagállam
között egyenletesen megoszló 25 000 lakosra kiterjedő
Eurobarométer-felmérés útján gyűjtötték össze. A helyi és regionális
önkormányzatokat a Régiók Bizottságának hálózatán keresztül érték el, és a
konzultációba bevonták a vasúti ágazati szociális párbeszédért felelős
bizottságot is.
Ezeket a konzultációkat az érdekelt felek 2012.
május 29-i, közel 85 résztvevővel zajló meghallgatása, egy 2012.
szeptember 24-én tartott, körülbelül 420 fős konferencia és az egyes
érdekelt felekkel 2012 folyamán folytatott megbeszélések egészítették ki.
A Bizottság munkatársai találkoztak az Európai Vasutak Közössége, az Európai
Személyszállítási Szolgáltatók Szövetsége, az Európai Közlekedési és Szállítási
Dolgozók Szövetsége, az Európai Utasok Szövetsége, az Európai
Pályahálózat-működtetők és az UITP (Nemzetközi Tömegközlekedési
Szövetség) képviselőivel. Franciaországban, Németországban,
Olaszországban, Hollandiában, Magyarországon, Lengyelországban, Svédországban
és az Egyesült Királyságban is szerveztek látogatásokat és az érdekelt felekkel
folytatott közvetlen megbeszéléseket.
A célzott konzultáció során az érdekelt felek
többsége egyetértett abban, hogy az Európai Unióban a vasúti szolgáltatások
minőségét és az ágazat versenyképességét a vállalkozó vasúti társaságok
hozzáférését akadályozó különféle tényezők befolyásolják. 69 %-uk
szerint problémát jelent a jogszabályok eltérő értelmezése. A válaszadók a
vállalkozó vasúti társaságok előtt álló legfőbb hozzáférési
akadálynak az infrastruktúra-kapacitási korlátokat tekintették (83 %).
A konzultáció eredménye azt mutatta, hogy a
vasúti infrastruktúra független és hatékony irányítását biztosítandó megoldások
megfelelőségét illetően a vélemények nagymértékben megoszlanak. A
közlekedési minisztériumok, a versenyhatóságok, az igazgatási szervezetek, a
független pályahálózat-működtetők és vállalkozó vasúti társaságok,
valamint az utasok és a szállítmányozók szövetségei a teljes átláthatóságot és valamennyi
szereplő számára egyenlő versenyfeltételeket biztosító teljes
körű elkülönítés mellett álltak ki. Ezzel szemben a holdingtársaságok, az
ilyen holdingtársaságoktól függő pályahálózat-működtetők és a
munkavállalók képviselői olyan szakirodalomra hivatkoztak, amely az
elkülönítés hátrányaira – például a magasabb tranzakciós költségekre és az
elkülönítés okozta hatékonyságcsökkenés kockázatára – hívja fel a figyelmet.
Ezek az érdekelt felek úgy vélték, hogy a problémák megoldásához elég lenne, ha
az igazgatási felügyelet hangsúlyosabb szerepet kapna. A válaszadók 64 %-a
támogatta egy, az infrastruktúra-használók képviselőiből álló
testület létrehozásának gondolatát, ami biztosítaná az érdekek
megkülönböztetésmentes figyelembevételét.
A konzultációs folyamat során a Bizottság
proaktív módszerrel ösztönözte részvételre az érdekelt feleket. Mivel mindegyik
érdekelt fél alkalmat kapott véleményének kifejtésére, a Bizottság konzultációs
minimumkövetelményei teljesültek.
A fent említett külső tanulmány és az
érdekelt felekkel folytatott konzultációs folyamatból levont következtetések
alapján a Bizottság a javasolt intézkedések hatásáról mennyiségi és
minőségi szempontú vizsgálatot végzett. Az értékelés alternatív
lehetőségeket is megvizsgált a meglévő szabályozási keret
korszerűsítését célzó új intézkedések tekintetében.
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
3.1. A pályahálózat-működtető
fogalmának meghatározása (3. cikk (2) bekezdés)
Az egyértelműsítés meghatározza az
infrastruktúra működtetése kapcsán elvégzendő valamennyi vonatkozó
pályahálózat-üzemeltetői funkciót, ezáltal biztosítva e funkciók
mindegyikének következetes módon való ellátását. Megszünteti annak – a
jelenlegi jogszabályban meghatározott – lehetőségét, hogy a
pályahálózat-működtető feladatait egy hálózaton vagy annak egy részén
több szervezet vagy cég között osszák meg. A meghatározás pontosítja az
infrastruktúra-működtetés különböző funkcióinak jelentését is.
3.2. A nemzetközi személyszállítási
szolgáltatások fogalmának meghatározása (3. cikk 5. pont)
A nemzetközi személyszállítási
szolgáltatásokat a jelenlegi 3. cikk 5. pontja határozza meg. A belföldi
vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitásával azonban az
irányelv szempontjából a nemzetközi és a belföldi személyszállítási
szolgáltatások megkülönböztetése okafogyottá válik. Ezért ez a fogalommeghatározás
törlendő.
3.3. Számviteli elkülönítés integrált
csoporton belül (6. cikk (2) bekezdés)
A jelenlegi 6. cikk (2) bekezdése
lehetővé teszi az infrastruktúra- és a szállítási szolgáltatások azonos
vállalkozáson belüli szervezését úgy, hogy emellett a számviteli elkülönítés
követelményei is teljesülnek. Mivel a javaslat konkrét szabályokat tartalmaz a
két tevékenység elkülönítésére vonatkozóan, ezt a rendelkezést törölni kell.
3.4. A pályahálózat-működtető
intézményi elkülönítése (7. cikk)
E rendelkezés értelmében a
pályahálózat-működtetőknek az infrastruktúra fenntartható
fejlesztéséhez szükséges összes feladatot el kell tudniuk látni. A cikk
bevezeti továbbá a pályahálózat-működtető vasúti szállítási
tevékenységektől történő intézményi elkülönítését is annak megtiltásával,
hogy egyazon jogi vagy természetes személy legyen jogosult a
pályahálózat-működtető és a vállalkozó vasúti társaság egyidejű
irányítására, illetve az azok fölötti befolyás egyidejű gyakorlására. A
rendelkezés az adott tagállam számára mindamellett lehetővé teszi, hogy
mindkét jogi személy a tulajdonában legyen, és ebben az esetben az azok feletti
ellenőrzést különálló és jogi értelemben elkülönülő hatóságoknak kell
gyakorolniuk.
3.5. A vertikálisan integrált társaságokhoz
tartozó pályahálózat-működtetők függetlensége (7a. és 7b. cikk)
A javaslat a vertikálisan integrált társaságok
számára – ideértve a holdingtársasági struktúrában működőket is –
lehetővé teszi a pályahálózat-működtető tulajdonjogának
fenntartását. Azt azonban leszögezi, hogy erre csak azon feltételek teljesülése
esetén van mód, amelyek biztosítják, hogy a pályahálózat-működtető
minden funkcióját illetően tényleges döntési jogosultságokkal
rendelkezzen. Meghatározza továbbá, hogy ezt a pályahálózat-működtető
függetlenségének védelmét biztosító, erős és hatékony védintézkedésekkel
kell szavatolni. Kimondja, hogy e védintézkedések bevezetésére a vállalkozások
szerkezete miatt, többek között a pályahálózat-működtető és az
integrált csoport más vállalatai közötti pénzügyi folyamatok elkülönítése okán
van szükség. Ezenkívül szabályokat határoz meg a
pályahálózat-működtetők irányítási struktúrájára vonatkozóan is.
3.6. A megfelelés ellenőrzése (7c. cikk)
Ez a rendelkezés lehetőséget biztosít a
tagállamoknak a vertikálisan integrált társaságokhoz tartozó vasúti
szolgáltatók hozzáférési jogainak korlátozására abban az esetben, ha a
Bizottságnak nem áll módjában ellenőrizni, hogy a
pályahálózat-működtető függetlenségét biztosító védintézkedéseket
hatékonyan hajtották-e végre. 
3.7. Koordinációs bizottság (7d. cikk)
E rendelkezés célja, hogy megfelelő
koordinációt biztosítson a pályahálózat-működtető és döntései által
érintett pályahálózat-használók, többek között a kérelmezők, az utasok
képviselői, az áruszállítási szolgáltatások igénybe vevői, valamint a
regionális és a helyi önkormányzatok között. Sorra veszi azokat a kérdéseket,
amelyekkel kapcsolatban a pályahálózat-működtetőnek célszerű
kikérnie a felhasználók tanácsát, azaz többek között az infrastruktúra
fejlesztésével, a teljesítményi célkitűzésekkel, a kapacitáselosztással és
a használati díjakkal kapcsolatos igényekkel összefüggő kérdéseket.
3.8. Pályahálózat-működtetők Európai
Hálózata (7e. cikk)
A javaslat az európai vasúti hálózat
kialakítása érdekében egy határokon átnyúló együttműködést
elősegítő pályahálózat-működtetői fórumot hoz létre. Ez az
együttműködés kiterjed a törzshálózat-folyosók és a vasúti árufuvarozási
folyosók létrehozására és az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS)
megvalósítási tervének végrehajtására. A javaslat arra is kitér, hogy a
pályahálózat-működtetők által nyújtott szolgáltatások
minőségének javítása érdekében e hálózatnak milyen szerepet kellene
betöltenie a pályahálózat-működtetők teljesítményének nyomon
követésében.
3.9. A vasúti infrastruktúrához való
hozzáférés feltételei (10. cikk)
A 10. cikk módosított (2) bekezdése
az európai vállalkozó vasúti társaságoknak a belföldi személyszállítási
szolgáltatások működtetésének céljából is hozzáférési jogot biztosít.
Mivel a nemzetközi és a belföldi szolgáltatások között a jelenlegi jogszabályok
szerinti fennálló különbségtételt megszüntették, a 10. cikk (3) és (4) bekezdését
– amelyek célja valamely szolgáltatás nemzetközi, illetve belföldi jellegének
megállapítása volt – el kell hagyni.
3.10. A hozzáférési jog korlátozása (11. cikk)
E rendelkezés a tagállamok számára
lehetővé teszi azt, hogy a belföldi vagy nemzetközi szolgáltatások
működtetése kapcsán korlátozzák a hozzáférési jogot, amennyiben e jog
gyakorlása valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát
veszélyeztetné. Mivel a nemzetközi szolgáltatások tekintetében jelenleg ez a
helyzet, a rendelkezés előírása szerint annak megállapítása, hogy egy
belföldi szolgáltatás a közös eljárások és feltételrendszer alapján
veszélyezteti-e a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, az
igazgatási szervezetek felelőssége.
3.11. Közös információs és integrált jegykiadó
rendszerek (13a. cikk)
Annak érdekében, hogy az utasok továbbra is
élvezhessék a hálózati hatások előnyeit, ez a rendelkezés lehetőséget
ad a tagállamoknak arra, hogy a belföldi személyszállítási szolgáltatásokat
nyújtó valamennyi vállalkozó vasúti társaságra kiterjedő és a piaci
versenyt nem torzító információs és integrált jegykiadó rendszereket hozzanak
létre. Ezenkívül arról is rendelkezik, hogy a vállalkozó vasúti társaságok
fogadjanak el összehangolt veszélyhelyzeti terveket a jelentős forgalmi
zavarok esetén az utasoknak biztosított segítségnyújtásról.
3.12. Kapacitásjogok (38. cikk (4) bekezdés)
Ez a rendelkezés módosításra került annak
érdekében, hogy tevékenységének fejlesztéséhez minden piaci szereplő
megfelelő jogbiztonságot élvezhessen. Meghatározza azt az időkeretet,
amelyen belül az igazgatási szervezeteknek fel kell mérniük, azt, hogy
veszélyben lenne-e egy adott közszolgáltatási szerződés gazdasági
egyensúlya. Ez összhangban áll az infrastruktúra-kapacitás elosztásának
folyamatával.
2013/0029 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
IRÁNYELVE

az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU
európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási
szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása
tekintetében történő módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI
PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti
parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[4],
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[5],
a rendes jogalkotási eljárásnak
megfelelően,
mivel:
(1)       A vasúti utasforgalom elmúlt
évtizedben bekövetkezett növekedése nem volt elégséges ahhoz, hogy a közúti és
a légi közlekedéssel szemben növelje a vasúti ágazat részarányát. A vasúti
személyszállítás Európai Unión belüli 6 %-os részaránya meglehetősen
stabil maradt. A vasúti személyszállítási szolgáltatások a kínálat és a
minőség tekintetében nem tartottak lépést a folyamatosan változó igényekkel.
(2)       2007-től, illetve 2010-től
a 2004/51/EK irányelv[6],
illetve a 2007/58/EK irányelv[7]
nyitotta meg az uniós piacokat a vasúti áruszállítás, valamint a nemzetközi
vasúti személyszállítás versenye előtt. Ezenkívül néhány tagállam nyílt
hozzáférési jogok bevezetésével, a közszolgálati szerződések
versenytárgyalási eljárás útján történő odaítélésével, illetve e két
módszer együttes alkalmazásával belföldi személyszállítási szolgáltatásait
megnyitotta a verseny előtt.
(3)       Az egységes európai vasúti
térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti
és tanácsi irányelv[8]
egy olyan egységes európai vasúti térséget hoz létre, amelyben általános
szabályok érvényesülnek a vállalkozó vasúti társaságok és a
pályahálózat-működtetők irányítására, az infrastruktúra
finanszírozására és használati díjainak kiszabására, a vasúti infrastruktúrához
és szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételeire és a vasúti piac igazgatási
felügyeletére vonatkozóan. Mindezen elemek bevezetésével mára lehetővé
vált az uniós vasúti piac megnyitásának befejezése és a
pályahálózat-működtetők irányításának az infrastruktúrához való
egyenlő hozzáférés biztosítása céljából történő megreformálása.
(4)       A 2012/34/EU irányelv
előírja a Bizottság számára, hogy adott esetben javasoljon jogalkotási
intézkedéseket a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának
megnyitásával, valamint azon feltételek kidolgozásával kapcsolatban, amelyek
azt hivatottak biztosítani, hogy az infrastruktúra működtetésének a
szállítási tevékenységektől való elkülönítésére vonatkozó jelenlegi
szabályozás alapján az infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetésmentes
legyen.
(5)       Az infrastruktúra hatékony
működtetése és használata érdekében a pályahálózat-működtetők és
a vállalkozó vasúti társaságok közötti koordinációt koordinációs bizottság
létrehozásával kell javítani.
(6)       A tagállamoknak biztosítaniuk
kell továbbá azt, hogy a vasúti infrastruktúra fenntartható működéséhez,
karbantartásához és fejlesztéséhez szükséges valamennyi funkciót következetesen
maga a pályahálózat-működtető lássa el.
(7)       A határokon átnyúló
kérdéseket a különböző tagállamok pályahálózat-működtetői között
hatékony módon, a pályahálózat-működtetők európai hálózatának
létrehozásával kell megoldani.
(8)       Az infrastruktúrához való
egyenlő hozzáférés biztosítása érdekében az infrastruktúra
működtetését és a szállítási tevékenységeket is felölelő integrált
struktúrákból fakadó esetleges összeférhetetlenségeket fel kell számolni. A
vasúti infrastruktúrához való megkülönböztetésmentes hozzáférés egyedül a
versenytársakkal szembeni megkülönböztetés ösztönzésének felszámolásával
lehetséges. Ez a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca sikeres
megnyitásának egyik feltétele. Ennek egyúttal az ilyen integrált struktúrákban
létező és a piaci verseny torzulását is előidéző
kereszttámogatás lehetőségét is meg kell szüntetnie.
(9)       A 2012/34/EU irányelvben
megállapított, a pályahálózat-működtetők vállalkozó vasúti
társaságoktól való függetlenségére vonatkozó meglévő követelmények
kizárólag az alapvető pályahálózat-működtetői funkciókra, így a
menetvonalak elosztásával és az infrastruktúra használatára vonatkozó
díjképzéssel kapcsolatos döntéshozatalra vonatkoznak. Ugyanakkor fontos, hogy
minden funkciót függetlenül lássanak el, mivel a versenytársakkal szemben
alkalmazott megkülönböztetésre más funkciók is felhasználhatók. Ez különösen
igaz a beruházásokkal, illetve a karbantartással kapcsolatos döntések esetében,
amelyek meghozatalával a hálózatnak elsősorban az integrált vállalkozás
szállítási szolgáltatói által használt részei kerülnek előnyös helyzetbe.
A karbantartási munkák tervezéséről hozott döntések befolyásolhatják a
menetvonalak rendelkezésre állását a versenytársak számára. 
(10)     A 2012/34/EU irányelv
jelenlegi követelményei kizárólag jogi, szervezeti és döntéshozatali
függetlenséget írnak elő. Ez nem zárja ki maradéktalanul egy integrált
szervezet fenntartásának lehetőségét, feltéve, hogy a függetlenség e három
kategóriája adott. A döntéshozatali függetlenségre vonatkozóan biztosítani
kell, hogy a megfelelő védintézkedések kizárják azt, hogy a
pályahálózat-működtető döntéshozatali folyamata fölött egy integrált
szervezet ellenőrzést gyakoroljon. Ugyanakkor még az ilyen védintézkedések
teljes körű alkalmazása sem szünteti meg teljesen azokat a vertikálisan
integrált vállalkozások esetében fennálló lehetőségeket, amelyek alkalmat
adhatnak a versenytársakkal szembeni megkülönböztető magatartásra. A
kereszttámogatási lehetőség különösen az integrált struktúrák esetében van
még továbbra is jelen, de az igazgatási szervezetek számára legalábbis komoly
nehézséget jelent az ilyen kereszttámogatások megelőzésére létrehozott
védintézkedések ellenőrzése és betartatása. E problémák leghatékonyabb
megoldását a pályahálózat-működtető és a szállítási tevékenységek
intézményi elkülönítése jelenti. 
(11)     A tagállamoknak ezért
biztosítaniuk kell, hogy ugyanazon jogi vagy természetes személy vagy személyek
egyidejűleg nem gyakorolhat(nak) ellenőrzést egy
pályahálózat-működtető felett, nem végezhet(nek) ellenőrzést és
nem gyakorolhat(nak) bármilyen más jogot egy vállalkozó vasúti társaság felett.
Megfordítva, valamely vállalkozó vasúti társaság feletti ellenőrzésnek
eleve ki kell zárnia egy pályahálózat-működtető feletti
ellenőrzés vagy jog gyakorlásának lehetőségét.
(12)     Amennyiben a tagállamok
ragaszkodnak egy vertikálisan integrált társasághoz tartozó
pályahálózat-működtetőhöz, akkor legalább szigorú
védintézkedésekről kell gondoskodniuk, garantálva a
pályahálózat-működtető mindenre kiterjedő függetlenségét az
integrált társaságtól. Ezeknek a védintézkedéseknek nemcsak a
pályahálózat-működtető integrált vállalkozással összefüggő
vállalati felépítésére és irányítási struktúrájára kell kiterjedniük, hanem –
az integrált struktúra lehetőségein belül – meg kell akadályozniuk a
pályahálózat-működtető és az integrált vállalkozás egyéb jogi
személyei közötti pénzügyi tranzakciókat is. Ezen védintézkedések hatálya nem
korlátozódik arra, ami a 2012/34/EU irányelv értelmében a
pályahálózat-működtető működtetési függetlensége szempontjából
az alapvető funkciókkal összefüggő döntéshozatali függetlenséggel
kapcsolatos jelenlegi követelmények teljesítéséhez szükséges, hanem e
követelményeken túlmenően további rendelkezéseket is tartalmaznak, kizárva
annak lehetőségét, hogy a pályahálózat-működtető
bevételeiből a vertikálisan integrált társasághoz tartozó más jogi
személyt finanszírozzanak. Ez a tagállamok fiskális jogszabályainak
alkalmazásától függetlenül és az EU állami támogatásokra vonatkozó szabályainak
sérelme nélkül alkalmazandó.
(13)     A függetlenséget garantáló
védintézkedések ellenére a vertikálisan integrált társaságok visszaélhetnek a
struktúrájuk adta lehetőségekkel, jogtalan versenyelőnyhöz juttatva
az ilyen társasághoz tartozó vállalkozásokat. Éppen ezért az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 258. cikkének sérelme nélkül, a
Bizottság az adott tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére
ellenőrizheti, hogy hatékonyan hajtották-e végre a szóban forgó
védintézkedéseket, és hogy felszámolták-e a meglévő versenytorzulásokat.
Ha a Bizottságnak nem áll módjában ellenőrizni, hogy teljesültek-e ezek a
célok, a tagállamoknak lehetőségük van az érintett integrált szolgáltatók
hozzáférési jogainak korlátozására vagy visszavonására. 
(14)     A belföldi személyszállítási
szolgáltatások üzemeltetése céljából az összes tagállam vasúti
infrastruktúrájára kiterjedő hozzáférési jog európai uniós vállalkozó
vasúti társaságoknak való megadása a közszolgáltatási szerződés keretében
nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások szervezésére és
finanszírozására is kihathat. A tagállamok számára lehetővé kell tenni e
hozzáférési jog korlátozását abban az esetben, ha ez a jog veszélyeztetné a
közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, és ha az érintett igazgatási
szervezet ehhez hozzájárulását adta. 
(15)     Az igazgatási szervezeteknek
az érdekelt felek megkeresését követően egy objektív gazdasági elemzés
alapján értékelniük kell, hogy a nyílt hozzáférésű feltételekkel nyújtandó
belföldi személyszállítási szolgáltatások milyen gazdasági hatást fejthetnek ki
a meglévő közszolgáltatási szerződésekre.
(16)     Az értékelési folyamatnak
figyelembe kell vennie azt, hogy minden piaci szereplő számára
megfelelő szintű jogbiztonságot kell biztosítani tevékenységének fejlesztéséhez.
Az eljárásnak a lehető legegyszerűbbnek, leghatékonyabbnak és
legátláthatóbbnak kell lennie, és összhangban kell állnia az
infrastruktúra-kapacitás elosztásának folyamatával.
(17)     Annak értékelése során, hogy a
közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e,
előre meghatározott szempontok veendőek figyelembe. E szempontok és a
követendő eljárás részletei – különösen az igazgatási szervezetek, az
illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatainak fényében
– idővel változhatnak, és akár a belföldi személyszállítási szolgáltatások
konkrét jellemzőit is figyelembe vehetik. 
(18)     Annak értékelése során, hogy a
közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, az
igazgatási szervezeteknek figyelembe kell venniük a bevezetésre váró
szolgáltatásnak a már meglévő közszolgáltatási szerződésekre
gyakorolt gazdasági hatását, számításba véve az e közszolgáltatási
szerződésekben szereplő szolgáltatások nyereségességére gyakorolt
hatását, és a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő
nettó költségre kiható következményeit. Ezen értékelés elkészítéséhez olyan
tényezőket kell megvizsgálni, mint az utasigény, a díjszabás, a jegyváltásra
vonatkozó szabályok, a megállók helye és száma, valamint a javasolt új
szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. 
(19)     Annak érdekében, hogy a vasúti
szolgáltatások vonzóbbá váljanak az utasok számára, a tagállamokat olyan
helyzetbe kell hozni, hogy a belföldi személyszállítási szolgáltatásokat
működtető vállalkozó vasúti társaságok számára előírhassák, hogy
a menetjegy- és átszállójegy-kiadás, valamint a helyfoglalások vonatkozásában
egy közös információs és integrált jegykiadó rendszerhez csatlakozzanak. Egy
ilyen rendszer létrehozása esetén biztosítani kell, hogy az ne okozzon piaci
torzulást és ne alkalmazzon megkülönböztetést a vállalkozó vasúti társaságok
tekintetében.
(20)     A tagállamoknak és a
Bizottságnak a magyarázó dokumentumokról szóló, 2011. szeptember 28-i együttes
politikai nyilatkozatával[9]
összhangban a tagállamok vállalták, hogy az átültető intézkedéseikről
szóló értesítéshez egy vagy több olyan dokumentumot mellékelnek, amely indokolt
esetben megmagyarázza az irányelv elemei és az azt átültető nemzeti jogi
eszközök megfelelő részei közötti kapcsolatot. Ezen irányelv tekintetében
a jogalkotó úgy ítéli meg, hogy indokolt ilyen dokumentumok átadása,
ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
A 2012/34/EU irányelv a következőképpen
módosul:
1.           A 3. cikk a
következőképpen módosul:
a)      a 2. pont helyébe a következő
szöveg lép:
„2.        »pályahálózat-működtető«:
olyan szervezet vagy cég, amely egy hálózat vasúti infrastruktúrájának
fejlesztését, működetését és karbantartását biztosítja; a fejlesztés
hálózattervezést, pénzügyi és beruházástervezést, valamint az infrastruktúra
építését és korszerűsítését foglalja magában; az infrastruktúra
működetése a menetvonalak elosztásának folyamatát tartalmazza, beleértve a
mind az egyes menetvonalak meghatározását, mind azok rendelkezésre állásának
felmérését, mind pedig azok elosztását, a forgalomirányítást és az
infrastruktúra-díjszabást, beleértve a díjak meghatározását és beszedését; míg
a karbantartás infrastruktúra-bővítést és egyéb vagyonkezelési
tevékenységeket foglal magában”;
b)      az 5. pontot el kell hagyni;
c)      a bekezdés az alábbi új, 31. ponttal
egészül ki:
„31.      »vertikálisan integrált vállalkozás«:
olyan vállalkozás, amelyben:
– egyazon pályahálózat-működtetőként
eljáró vállalkozás kizárólagos vagy résztulajdonosa egy vagy több vállalkozó
vasúti társaságnak (holdingtársaság), vagy
– egy vagy több vállalkozó vasúti társaság
kizárólagos vagy résztulajdonosa egy pályahálózat-működtetőnek,
illetve
– egy pályahálózat-működtető kizárólagos
vagy résztulajdonosa egy vagy több vállalkozó vasúti társaságnak”.
2.           A 6. cikk (2) bekezdését
el kell hagyni.
3.           A 7. cikk helyébe a
következő szöveg lép:
„7. cikk
A pályahálózat-működtető intézményi
elkülönítése
(1)     A tagállamok biztosítják, hogy a
pályahálózat-működtető ellátja a 3. cikk 2. pontjában
említett feladatokat, és független minden vállalkozó vasúti társaságtól.
A pályahálózat-működtetők
függetlenségének garantálása érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy
a pályahálózat-működtetők olyan szervezetbe tömörülnek, amely jogilag
elkülönül minden vállalkozó vasúti társaságtól.
(2)     A tagállamoknak biztosítaniuk kell
továbbá, hogy egyazon jogi vagy természetes személy vagy személyek:
a)       egyidejűleg nem gyakorolhatnak a 139/2004/EK
tanácsi rendelet[10]
értelmében vett közvetlen vagy közvetett irányítást egy vállalkozó vasúti
társaság és egy pályahálózat-működtető felett, illetve ilyen
társaságokban nem tartanak fenn pénzügyi érdekeltséget és nem gyakorolhatnak
semmilyen jogot;
b)      nem nevezhetnek ki tagokat egy
pályahálózat-működtető felügyelőbizottságába, igazgatótanácsába
vagy a vállalkozást jogilag képviselő egyéb testületbe, és ezzel
egyidejűleg nem gyakorolhatnak közvetlen vagy közvetett irányítást egy
vállalkozó vasúti társaság felett, illetve ilyen társaságban nem tarthatnak fenn
pénzügyi érdekeltséget és nem gyakorolhatnak semmilyen jogot;
c)       nem vállalhatnak egyidejűleg
tagságot egy vállalkozó vasúti társaság és egy pályahálózat-működtető
felügyelőbizottságában, igazgatótanácsában vagy a vállalkozást jogilag
képviselő egyéb testületekben;
d)      a vasúti infrastruktúra
működtetésével vagy a pályahálózat-működtető irányító
testületében való közreműködéssel egyidejűleg egy vállalkozó vasúti
társaság felett nem gyakorolhatnak közvetlen vagy közvetett irányítást, ilyen
társaságban nem tarthatnak fenn pénzügyi érdekeltséget és nem gyakorolhatnak
semmilyen jogot; a vállalkozó vasúti társaság vezetőségében való
közreműködéssel egyidejűleg nem gyakorolhatnak közvetlen vagy
közvetett irányítást egy pályahálózat-működtető felett, ilyen
társaságban nem tarthatnak fenn érdekeltséget és nem gyakorolhatnak semmilyen
jogot.
(3)     E cikk végrehajtása tekintetében,
amennyiben a (2) bekezdésben említett személy egy tagállam vagy más
közigazgatási szerv, két olyan hatóság, amelyek egymástól működési és jogi
szempontból elkülönülnek, és amelyek egyfelől a
pályahálózat-működtető felett, másfelől a vállalkozó vasúti
társaság felett irányítást vagy a (2) bekezdésben említett egyéb jogokat
gyakorolnak, nem tekintendő ugyanazon személynek vagy személyeknek.
(4)     Feltéve, hogy nem merül fel
összeférhetetlenség, és hogy a kereskedelmileg érzékeny információk bizalmas
kezelése garantált, a pályahálózat-működtető a vállalkozó vasúti
társaságoknak vagy egyéb, a pályahálózat-működtető felügyelete alatt
eljáró szervezetnek – azok feletti döntéshozatali hatáskörének megtartása
mellett – konkrét fejlesztési, felújítási és karbantartási feladatokat adhat
alvállalkozásba.
(5)     Amennyiben ezen irányelv hatályba
lépésének időpontjában a pályahálózat-működtető egy vertikálisan
integrált társasághoz tartozik, a tagállamok dönthetnek úgy, hogy nem
alkalmazzák e cikk (2)–(4) bekezdését. Ebben az esetben az érintett tagállam
biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető ellátja valamennyi, a 3. cikk
2. pontjában említett feladatát, és a 7a–7c. cikk szerinti követelményeknek
megfelelően szervezeti és döntéshozatali szempontból ténylegesen független
minden vállalkozó vasúti társaságtól.”
4.           A szöveg a következő 7a–7e.
cikkel egészül ki:
„7a. cikk
A pályahálózat-működtető tényleges
függetlensége a vertikálisan integrált társaságon belül 
(1)     A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a
pályahálózat-működtető szervezetileg jogi értelemben elkülönüljön
minden vállalkozó vasúti társaságtól vagy ilyen társaságot irányító holdingtól,
illetve a vertikálisan integrált vállalkozásokhoz tartozó minden más jogi
személytől.
(2)     A vertikálisan integrált vállalkozás
vasúti szállítási szolgáltatási piacon tevékenykedő jogi személyiségű
szervezetei sem közvetlen, sem közvetett részesedéssel nem rendelkezhetnek a
pályahálózat-működtetőben. Ugyanígy a
pályahálózat-működtető sem rendelkezhet sem közvetlen, sem közvetett
részesedéssel a vasúti szállítási szolgáltatások piacán aktív szerepet vállaló
vertikálisan integrált vállalkozás egyetlen, jogi személyiséggel bíró
szervezetében sem.
(3)     A pályahálózat-működtető
bevétele nem használható a vertikálisan integrált vállalkozáshoz tartozó más
jogi személy finanszírozására, csupán a pályahálózat-működtető
tevékenységének finanszírozására és a vertikálisan integrált társaság
végső tulajdonosai részére történő osztalékfizetésre. A
pályahálózat-működtető nem nyújthat kölcsönöket a vertikálisan
integrált vállalkozás egyéb jogi személyeinek, és a vertikálisan integrált
vállalkozás egyéb jogi személyei sem nyújthatnak kölcsönt a pályahálózat-működtetőnek.
A pályahálózat-működtető számára más jogi személyek által kínált
szolgáltatások kizárólag szerződés alapján, a piaci ár megfizetése
ellenében vehetők igénybe. A pályahálózat-működtetőnek
tulajdonított tartozást egyértelműen el kell választani a vertikálisan
integrált vállalkozáshoz tartozó egyéb jogi személyeknek tulajdonított
tartozástól, és az ezekre vonatkozó adósságszolgálatokat el kell különíteni. A
pályahálózat-működtető és a vertikálisan integrált vállalkozás egyéb
jogi személyeinek számvitelét oly módon kell vezetni, amely biztosítja e
rendelkezések teljesítését, és lehetővé teszi, hogy a
pályahálózat-működtető pénzügyi folyamatai elkülönüljenek a
vertikálisan integrált vállalkozás egyéb jogi személyeinek pénzügyi folyamataitól.
(4)     A 8. cikk (4) bekezdésének
sérelme nélkül a pályahálózat-működtetőnek a tőkepiacokon
függetlenül, nem pedig a vertikálisan integrált vállalkozás egyéb jogi
személyein keresztül kell finanszírozáshoz jutnia. A vertikálisan integrált
vállalkozás egyéb jogi személyei nem juthatnak finanszírozáshoz a
pályahálózat-működtetőn keresztül.
(5)     A pályahálózat-működtetőnek
részletes nyilvántartást kell vezetnie a vertikálisan integrált társaság más,
jogi személyiséggel rendelkező szervezeteihez fűződő
kereskedelmi és pénzügyi kapcsolatairól, és azt – annak kérésére – az 56. cikk
(12) bekezdésének megfelelően az igazgatási szervezet rendelkezésére
kell bocsátania.
7b. cikk 
A pályahálózat-működtető személyzetének
és irányításának tényleges függetlensége a vertikálisan integrált társaságon
belül
(1)     Az igazgatási szervezet 56. cikk
értelmében meghozott döntéseinek sérelme nélkül a
pályahálózat-működtetőnek a 3. cikk 2. pontjában említett
valamennyi feladat tekintetében a vertikálisan integrált vállalkozáshoz tartozó
többi jogi személytől független, tényleges döntéshozatali jogkörrel kell
rendelkeznie. A pályahálózat-működtető általános irányítási
struktúrája és vállalati alapszabálya biztosítja, hogy a vertikálisan integrált
vállalkozáshoz tartozó egyetlen más jogi személy sem befolyásolhatja
közvetlenül vagy közvetetten a pályahálózat-működtető e feladatokkal
kapcsolatos magatartását.
(2)     A pályahálózat-működtető
igazgatótanácsának tagjai és vezető tisztségviselői a vertikálisan
integrált vállalkozás egyetlen másik jogi személyiséggel rendelkező
szervezetében sem vállalhatnak felügyelőbizottsági vagy igazgatósági
tagságot, illetve nem tölthetnek be vezető tisztséget.
A vertikálisan integrált vállalkozás más, jogi
személyiséggel rendelkező szervezetei felügyelőbizottságának vagy
igazgatótanácsának tagjai és vezető tisztségviselői nem vállalhatnak
igazgatósági tagságot, illetve nem tölthetnek be vezető tisztséget a
pályahálózat-működtetőnél.
(3)     A pályahálózat-működtetőnek
rendelkeznie kell egy felügyelőbizottsággal, amely a vertikálisan
integrált vállalkozás végső tulajdonosainak képviselőiből áll. 
         A felügyelőbizottság egyeztethet a 7d.
cikk szerinti koordinációs bizottsággal az annak illetékességi körébe eső
ügyekről.
A pályahálózat-működtető igazgatósági
tagjainak kinevezésére, kinevezésének meghosszabbítására, munkakörülményeire
(köztük díjazására), valamint hivatalából történő felmentésére vonatkozó
döntéseket a felügyelőbizottságnak kell meghoznia. A
felügyelőbizottság által a pályahálózat-működtető
igazgatótanácsába való kinevezés vagy e kinevezés meghosszabbítása céljából
megnevezett személyek személyazonosságát, a hivataluk időtartama és az
abból való felmentésük tekintetében irányadó feltételeket, valamint a hivatal
idő előtti felmondására vonatkozó döntésjavaslat indokolását el kell
juttatni az 55. cikkben említett igazgatási szervezethez. E feltételek és
az e bekezdésben említett döntések csak akkor válnak kötelező
erejűvé, ha az igazgatási szervezet kifejezetten jóváhagyta azokat. Az
igazgatási szervezet az ilyen döntések ellen akkor emelhet kifogást, ha
kétségek merülnek fel az igazgatótanácsba kinevezendő személy szakmai
függetlenségét illetően, illetve ha a pályahálózat-működtető
valamely igazgatósági tagját hivatali idejének lejárta előtt mentik fel.
Az igazgatótanács azon tagjai számára, akik
panasszal kívánnak élni a hivatali idejük lejárta előtti felmentésük
miatt, tényleges fellebbezési jogot kell biztosítani az igazgatási
szervezetnél.
(4)     A pályahálózat-működtető
felügyelőbizottsági és igazgatósági tagjai, valamint vezető
tisztségviselői a pályahálózat-működtetőtől való
távozásukat követően nem tölthetnek be vezető tisztséget a
vertikálisan integrált vállalkozás más, jogi személyiséggel rendelkező
szervezeteinél. A vertikálisan integrált vállalkozás e más, jogi személyiséggel
rendelkező szervezeteinek felügyelőbizottsági és igazgatósági tagjai,
valamint vezető tisztségviselői az ilyen jogi személyektől való
távozásukat követően három évig nem tölthetnek be vezető tisztséget a
pályahálózat-működtetőnél.
(5)     A pályahálózat-működtetőnek
saját személyi állománnyal kell rendelkeznie, és a vertikálisan integrált
vállalkozás más jogi személyeitől elkülönülő helyiségekben kell
működnie. A pályahálózat-működtető függetlenségének biztosítása
érdekében az informatikai rendszerekhez való hozzáférést védeni kell. A
belső szabályzatoknak vagy a munkavállalói szerződéseknek a
vertikálisan integrált vállalkozáshoz tartozó más jogi személyekkel való
érintkezést egyértelműen korlátozniuk kell annak kikötésével, hogy annak
tartalma kizárólag a pályahálózat-működtető feladatainak ellátásával
összefüggésben a vertikálisan integrált vállalkozáson kívüli egyéb vállalkozó
vasúti társaságokkal is folytatott hivatalos kommunikáció tartalmára
szorítkozhat. Az alkalmazottaknak a pályahálózat-működtető és a
vertikálisan integrált vállalkozás más jogi személyei közötti, a c) pont
szerinti esettől eltérő áthelyezésére csak akkor van lehetőség,
ha biztosítható, hogy ne kerüljön sor közöttük érzékeny információ cseréjére.
(6)     A pályahálózat-működtetőnek
rendelkeznie kell az ahhoz szükséges szervezeti kapacitással, hogy funkcióit a
vertikálisan integrált vállalkozás más, jogi személyiséggel rendelkező
szerveitől függetlenül el tudja látni, és e funkciók vagy az azokhoz
kapcsolódó tevékenységek végrehajtásával e jogi személyeket nem bízhatja meg.
(7)     A pályahálózat-működtető
felügyelő szerve vagy igazgatósága tagjai, valamint vezető
tisztviselői nem rendelkezhetnek érdekeltséggel a vertikálisan integrált
vállalkozás más jogi személyeiben, illetve nem részesülhetnek semmilyen,
közvetlenül vagy közvetetten e jogi személyektől származó pénzügyi
előnyből. Díjazásuk teljesítményalapú összetevői nem függhetnek
a vertikálisan integrált vállalkozás részét képező vagy annak irányítása
alatt álló más jogi személyek üzleti eredményeitől, hanem kizárólag a
pályahálózat-működtető eredményeitől.
7c. cikk
A megfelelőség ellenőrzésének folyamata 
(1)     A Bizottság valamely tagállam kérésére
vagy saját kezdeményezésére eldöntheti, hogy a vertikálisan integrált
társaságba tartozó pályahálózat-működtetők teljesítik-e a 7a. és 7b.
cikk követelményeit, illetve hogy e követelmények végrehajtása alkalmas-e arra,
hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítson valamennyi vállalkozó vasúti
társaság számára, és hogy elhárítsa a versenytorzulásokat az adott piacon.
(2)     A Bizottság jogosult arra, hogy
ésszerű határidőn belül minden szükséges információt bekérjen attól a
tagállamtól, amelyben a vertikálisan integrált társaságot bejegyezték. A
Bizottság egyeztet az érintett igazgatási szervezettel vagy szervezetekkel,
valamint – megfelelő esetben – az igazgatási szervezetek 57. cikk szerinti
hálózatával.
(3)     A tagállamok korlátozhatják a vasúti
infrastruktúrához való hozzáférés 10. cikkben meghatározott jogát azon
vállalkozó vasúti társaságok tekintetében, amelyek az
pályahálózat-működtetőt is magában foglaló vertikálisan integrált
társasághoz tartoznak, ha a Bizottság arról tájékoztatja a tagállamot, hogy nem
érkezett hozzá az (1) bekezdés szerinti kérés, vagy ameddig a Bizottság meg nem
vizsgálja az adott kérést, vagy a 62. cikk (2) bekezdésében említett eljárással
összhangban úgy nem dönt, hogy
a)       a Bizottságnak a (2) bekezdés szerinti
információbekérésére nem érkezett érdemi válasz, vagy
b)      az érintett
pályahálózat-működtető nem teljesíti a 7a. és 7b. cikkben
meghatározott követelményeket, vagy
c)       a 7a. és 7b. cikkben meghatározott
követelmények végrehajtása nem alkalmas arra, hogy egyenlő
versenyfeltételeket biztosítson valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára,
és hogy elhárítsa a versenytorzulásokat abban a tagállamban, amelyben az
érintett pályahálózat-működtetőt bejegyezték.
A Bizottság ésszerű időn belül hoz
döntést.
(4)     A 62. cikk (2) bekezdésében említett
eljárásnak megfelelően az érintett tagállam kérheti a Bizottságtól a (3) bekezdésben
említett döntés hatályon kívül helyezését, ha képes meggyőzni a Bizottság
arról, hogy a döntés okai már nem állnak fenn. A Bizottság ésszerű
időn belül hoz döntést.
(5)     Az (1)–(4) bekezdés sérelme nélkül, a 7a.
és 7b. cikkben meghatározott követelményeknek való folyamatos megfelelést az 55.
cikk szerinti igazgatási szervezet követi nyomon. Bármely kérelmező
jogorvoslati kérelemmel fordulhat az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy
e követelmények nem teljesülnek. Ilyen kérelem esetében az igazgatási
szervezetnek az 56. cikk (9) bekezdésében meghatározott határidőig
döntenie kell a helyzet orvoslásához szükséges intézkedésekről.
7d. cikk
Koordinációs bizottság
(1)     A tagállamok biztosítják, hogy a
pályahálózat-működtetők minden hálózathoz egy koordinációs
bizottságot hozzanak létre és szervezzenek meg. A bizottságnak tagja lehet
legalább a pályahálózat-működtető, a 8. cikk (3) bekezdésében
meghatározott ismert kérelmezők, valamint – ha kérik – a potenciális
kérelmezők, azok képviseleti szervei, a vasúti teher- és személyszállítási
szolgáltatás igénybevevőinek képviselői és adott esetben a regionális
és helyi önkormányzatok. A koordinációs bizottság üléseire megfigyelői
minőségben meg kell hívni a tagállamok képviselőit és az érintett
igazgatási szervezetet.
(2)     A koordinációs bizottságnak javaslatokat
kell előterjesztenie, illetve tájékoztatnia kell a
pályahálózat-működtetőt és – szükség esetén – a tagállamot a
következő témakörökben:
a)       az infrastruktúra-kapacitás
karbantartására és fejlesztésére vonatkozó kérelmezői igények;
b)      a 30. cikkben említett
szerződésekben foglalt felhasználó-központú teljesítménycélok, valamint a 30. cikk
(1) bekezdésében említett ösztönzők tartalma és végrehajtása;
c)       a 27. cikkben említett
vasúthálózat-használati feltételek tartalma és végrehajtása;
d)      az állami díjszabási rendszer és
szabályok, a pályahálózat-működtető által a 29. cikk szerint
létrehozott díjképzési konstrukció, és az infrastruktúra-használati díjak
mértéke és szerkezete;
e)       az infrastruktúra-kapacitás elosztásának
folyamata, többek között a kapacitásoknak az infrastruktúra-felhasználók
különböző kategóriái közötti elosztására vonatkozó elsőbbségi
szabályok;
f)       intermodalitási kérdések;
g)       minden olyan egyéb kérdés, amely az
infrastruktúrához való hozzáférésnek és az infrastruktúra használatának
feltételeire, illetve a pályahálózat-működtető szolgáltatásainak
minőségére vonatkozik.
A koordinációs bizottságnak jogában áll, hogy e
feladatok végrehajtása érdekében az a)–g) pontokkal kapcsolatban pontos tájékoztatást
kérjen a pályahálózat-működtetőtől.
(3)     A koordinációs bizottságnak eljárási
szabályzatot kell összeállítania, amely tartalmazza különösen az üléseken való
részvételre és azok gyakoriságára (amely nem lehet negyedévenkéntinél ritkább)
vonatkozó szabályokat. A koordinációs bizottságban folytatott
megbeszélésekről a pályahálózat-működtető, a tagállam, az
érintett igazgatási szervezet és a Bizottság részére éves jelentést kell
benyújtani, amelyben a bizottság tagjainak álláspontját is fel kell tüntetni.
7e. cikk
Pályahálózat-működtetők európai hálózata
(1)     A tagállamok biztosítják, hogy a
pályahálózat-működtetők hálózatba szerveződjenek és
együttműködjenek egymással az uniós vasúti infrastruktúra fejlesztése és
különösen egy hatékony transzeurópai közlekedési hálózat létrehozása érdekében,
beleértve a törzshálózatot alkotó folyosókat, a 913/2010/EU rendelet[11] szerinti vasúti árufuvarozási
folyosókat és az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszernek (ERTMS) a 2012/88/EU
határozatban[12]
előírt európai megvalósítási tervét.
A
hálózat részét alkotja a Bizottságnak is. A Bizottságnak koordinálnia,
támogatnia és adott esetben ajánlásokkal kell segítenie a hálózat munkáját. Biztosítania kell a megfelelő pályahálózat-működtetők
aktív együttműködését.
(2)     A hálózatnak szerepet kell vállalnia 15. cikkben
említett piaci nyomonkövetési tevékenységekben, és a
pályahálózat-működtetők hatékonyságát olyan közös mutatók és
minőségi szempontok alapján kell értékelnie, mint a megbízhatóság, a
kapacitás, a rendelkezésre állás, a pontosság, hálózataik biztonsága, az
eszközminőség és -felhasználás, a karbantartás, a felújítások, a
bővítések, a beruházások és a pénzügyi hatékonyság.
(3)     A Bizottság intézkedéseket fogadhat el a
hálózat általános elveinek és gyakorlatainak meghatározására, különösen a
referenciamérések és a hálózaton belüli együttműködés során követett
eljárások következetességének biztosítása érdekében. Ezeket az intézkedéseket a
62. cikk (3) bekezdésében említett eljárással összhangban,
végrehajtási jogi aktus útján kell elfogadni.”
5.           A 10. cikk a
következőképpen módosul:
a)      a (2) bekezdés helyébe a
következő szöveg lép:
„(2)       A vállalkozó vasúti társaságok a vasúti
szolgáltatások valamennyi típusának működtetése céljából egyenlő,
megkülönböztetésmentes és átlátható feltételek mellett hozzáférési jogot kapnak
a vasúti infrastruktúrához az összes tagállamban. A vállalkozó vasúti
társaságoknak jogukban áll utasokat felvenni és leszállásukat biztosítani
bármely állomáson. Ez a jog magában foglalja a II. melléklet 2. pontjában
említett kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrához való
hozzáférést is.”
b)      a (3) és (4) bekezdést el kell
hagyni.
6.           A 11. cikk a
következőképpen módosul: 
a)      az (1) bekezdés helyébe a
következő szöveg lép:
„(1)       A tagállamok korlátozhatják a 10. cikk
(2) bekezdésében foglalt hozzáférési jogot olyan adott kiindulási és adott
célállomás közötti személyszállítási szolgáltatások esetében, amelyeknél egy
vagy több közszolgáltatási szerződés is ugyanazt az útvonalat vagy annak
alternatíváját fedi le, ha e jog gyakorlása veszélyeztetné az érintett
közszolgáltatási szerződés vagy szerződések gazdasági egyensúlyát.”;
b)      a (2) bekezdés első
albekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„Azt, hogy a közszolgáltatási szerződés
gazdasági egyensúlya sérülne-e, az 55. cikkben említett igazgatási
szervezet vagy szervezetek állapítják meg objektív gazdasági elemzés alapján, a
döntést előre meghatározott szempontokra alapozva. Ezt az alábbi
szereplők bármelyikének a 38. cikk (4) bekezdésében említett, a
kérelmezni szándékozott személyszállítási szolgáltatásról szóló tájékoztatástól
számított egy hónapon belül benyújtott kérelmére kell megállapítaniuk:
a)       a közszolgáltatási szerződést
odaítélő illetékes hatóság vagy hatóságok,
b)      bármely egyéb érdekelt illetékes hatóság,
amely e cikk alapján jogosult a hozzáférés korlátozására,
c)       a pályahálózat-működtető,
d)      a közszolgáltatási szerződést
teljesítő vállalkozó vasúti társaság.”;
c)      a (3) bekezdés helyébe a
következő szöveg lép:
„(3)       Az igazgatási szervezet megindokolja a
határozatát, és meghatározza azokat a szükséges feltételeket, amelyek szerint
az értesítését követő egy hónapon belül a következők bármelyike a
határozat felülvizsgálatát kérheti:
a)       az érintett illetékes hatóság vagy
hatóságok,
b)      a pályahálózat-működtető,
c)       a közszolgáltatási szerződést
teljesítő vállalkozó vasúti társaság,
d)      a hozzáférést kérelmező vállalkozó
vasúti társaság.
Amennyiben az igazgatási szervezet azt állapítja
meg, hogy a 38. cikk (4) bekezdésében említett kívánt személyszállítási
szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági
egyensúlyát, jeleznie kell a szolgáltatás azon lehetséges módosításait,
amelyekkel biztosítható lenne, hogy a 10. cikk (8) bekezdésében foglalt
hozzáférési jog megadásának feltételei teljesülnek.”;
d)      az (5) bekezdést el kell hagyni.
7.           A szöveg a következő 13a. cikkel
egészül ki:
„13a. cikk
Közös információs és integrált jegykiadó
rendszerek
(1)     Az 1371/2007/EK rendelet[13] és a 2010/40/EU irányelv[14] sérelme nélkül a tagállamok
előírhatják a belföldi személyszállítási szolgáltatásokat
működtető vállalkozó vasúti társaságok számára, hogy a menetjegy- és
átszállójegy-kiadás, valamint a helyfoglalások vonatkozásában csatlakozzanak
egy közös információs és integrált jegykiadó rendszerhez, vagy dönthetnek úgy,
hogy egy illetékes hatóságot hatalmaznak fel e rendszer létrehozására. E
rendszer létrehozása esetén a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az nem
okoz piaci torzulást és nem alkalmaz megkülönböztetést a vállalkozó vasúti társaságok
között, illetve azt, hogy a rendszert egy állami- vagy magánszektorbeli
jogalany vagy a személyszállítási szolgáltatásokat működtető összes
vállalkozó vasúti társaság társulása irányítja.
(2)     A tagállamok a személyszállítási
szolgáltatásokat üzemeltető vállalkozó vasúti társaságok számára
veszélyhelyzeti tervek bevezetését és koordinálását írják elő abból a
célból, hogy az 1371/2007/EK rendelet 18. cikke értelmében a
szolgáltatásokban bekövetkező nagyobb zavarok esetén segítséget nyújtsanak
az utasoknak.”
8.           A 38. cikk (4) bekezdésének
helyébe a következő szöveg lép:
„(4)    Ha egy kérelmező
infrastruktúra-kapacitást szándékozik kérelmezni személyszállítási szolgáltatás
nyújtása céljából, erről legalább 18 hónappal az adott
kapacitáskérelemhez kapcsolódó üzemi menetrend hatálybalépése előtt
tájékoztatnia kell az érintett pályahálózat-működtetőket és
igazgatási szervezeteket. Annak érdekében, hogy az érintett igazgatási
szervezetek értékelni tudják a hatályos közszolgáltatási szerződésekre
gyakorolt lehetséges gazdasági hatást, az igazgatási szervezetek biztosítják a
közszolgáltatási szerződésben meghatározott vasúti személyszállítási
szolgáltatást erre az útvonalra odaítélő bármely illetékes hatóság,
valamint az egyéb, a 11. cikk alapján a hozzáférés korlátozására jogosult
bármely érdekelt illetékes hatóság és az ezen a személyszállítási szolgáltatási
útvonalon közszolgáltatási szerződést teljesítő bármely vállalkozó
vasúti társaság haladéktalan – legkésőbb öt napon belüli – tájékoztatását.”
9.           A 63. cikk (1) bekezdésének
helyébe a következő szöveg lép:
„(1)    A Bizottság 2024. december 31-ig értékeli
a vasúti ágazatról szóló jelen irányelv hatását és jelentést nyújt be az
Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottságnak és a Régiók Bizottságának ezen irányelv végrehajtásáról. 
Ugyanezen időpontig a Bizottság megítéli,
hogy a vertikálisan integrált társasághoz tartozó
pályahálózat-működtetővel továbbra is kapcsolatba hozhatók-e
diszkriminatív gyakorlatok vagy a verseny torzításának egyéb fajtái.
Megfelelő esetben a Bizottság újabb jogi intézkedésekre tesz javaslatot.” 
2. cikk
(1)                   
A tagállamok elfogadják és legkésőbb [a
hatálybalépést követő 18. hónap]-ig közzéteszik azokat a törvényi,
rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy
ennek az irányelvnek megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul
megküldik a Bizottságnak.
A tagállamok a kérdéses rendelkezések
elfogadásakor gondoskodnak arról, hogy azok tartalmazzanak hivatkozást erre az
irányelvre, vagy kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozás kíséretében
jelenjenek meg. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(2)                   
A tagállamok megküldik a Bizottságnak nemzeti joguk
azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az irányelv tárgykörében
fogadnak el.
3. cikk
(1)                   
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
(2)                   
Az 1. cikk 5–8. pontja 2018. január 1-jétől
lép hatályba [hogy lehetővé váljon az üzemi menetrend 2019. december 14-i
érvénybe lépése].
4. cikk
Ennek az
irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
Az Európai Parlament részéről                     a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
[1]               Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési
térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony
közlekedési rendszer felé; COM(2011) 144.
[2]               Az egységes piac jobb irányítása; COM(2012) 259.
[3]               A Bizottság közleménye: Európa 2020 – Az
intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája; COM(2010) 2020.
[4]               HL C […]., […]., […]. o.
[5]               HL C […]., […]., […]. o.
[6]               HL L 164., 2004.4.30., 164. o.
[7]               HL L 315., 2007.12.3., 44. o.
[8]               HL L 343., 2012.12.14., 32. o.
[9]               HL C 369., 2011.12.17., 14. o.
[10]             HL L 24., 2004.1.29., 1. o.
[11]             HL L 276., 2010.10.20, 22. o.
[12]             HL L 51., 2012.2.23, 51. o.
[13]             HL L 315., 2007.12.3., 14. o.
[14]             HL L 207., 2010.8.6., 1. o.