CELEX: 52001PC0543
Language: fr
Date: 2001-10-24
Title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1

Avis juridique important

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52001PC0543

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1  /* COM/2001/0543 final - COD 2001/0255 */  

Journal officiel n° 051 E du 26/02/2002 p. 0317 - 0319

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1(présentée par la Commission)EXPOSÉ DES MOTIFSA. Objet de la propositionL'objet de la proposition est de modifier la directive 80/1268/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 1999/100/CE, afin d'étendre le champ d'application de la directive aux véhicules N1 (véhicules utilitaires légers). Actuellement, cette directive s'applique uniquement aux véhicules M1 (voitures particulières). La proposition introduit des prescriptions harmonisées obligatoires pour la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules N1. Il s'agit donc d'une première condition préalable à la mise en place, au contrôle et à l'évaluation d'éventuelles mesures de réduction de la consommation de carburant des véhicules N1 dans l'Union européenne.B. Base juridiqueCes mesures sont proposées sur la base de l'article 95 du traité CE. Elles font partie du système européen de réception et leur respect sera obligatoire pour les nouvelles réceptions délivrées par les autorités nationales. Cette approche législative est pleinement soutenue par les acteurs du marché.Le texte présente de l'intérêt dans le contexte de l'accord EEE.C. Historique1. Mesures existantes relatives à la réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transportsLa communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant les politiques et mesures proposées par l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre: vers un programme européen sur le changement climatique (PECC), propose une stratégie de mise en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment par des mesures dans le secteur des transports.En ce qui concerne les voitures particulières, la Commission a adopté, en 1995, une communication proposant une stratégie consistant à réduire les émissions totales de CO2 - actuellement en augmentation - de cette catégorie de véhicules. Le Conseil «Environnement» l'a approuvé dans ses conclusions du 25 juin 1996. Cette stratégie globale, visant à atteindre d'ici à 2005 (2010 au plus tard) un objectif de niveau d'émissions de CO2 de 120 g/km, exprimé en termes de moyenne pour le parc de voitures particulières neuves, s'appuie sur trois piliers: un accord avec l'industrie automobile, un système d'étiquetage de la consommation de carburant et des mesures fiscales. Ces mesures doivent toutefois être étayés par un texte législatif relatif à la surveillance des émissions de CO2 dues aux voitures particulières neuves.Concernant le premier pilier, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'est engagée, en 1998, à atteindre un niveau moyen d'émissions de CO2 de 140g/km pour le parc de voitures particulières neuves d'ici à 2008. Cette promesse a été suivie par des engagements équivalents de l'Association des constructeurs japonais d'automobiles (JAMA) et l'Association des constructeurs coréens d'automobiles (KAMA), et complétée par la décision 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs. Par ailleurs, la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves a parachevé les travaux dans le deuxième pilier. Tous ces textes utilisent la procédure de mesure harmonisée prévue par la directive 80/1268/CEE comme instrument de base pour:1. traduire les engagements de l'industrie automobile en objectifs globaux clairs,2. fournir des chiffres comparables concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour tous les modèles de véhicules,3. permettre un suivi et une évaluation transparents des progrès réalisés.2. Les véhicules utilitaires légers et les émissions de CO2Les véhicules utilitaires légers (véhicules N1) sont des véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal n'excédant pas 3,5 tonnes. La catégorie N1 couvre une vaste gamme de types de véhicules, allant des petits véhicules de transport dérivés de voitures particulières, des véhicules loisir travail et des véhicules à usages multiples aux pick-up et aux fourgons de plus grande taille, dont la grande majorité sont équipés d'un moteur Diesel. Chaque modèle de base comporte généralement un grand nombre de versions différentes résultant de la combinaison de diverses configurations (hauteur du toit, cabine double, empattement, version pick-up,...). Selon les données fournies par l'ACEA, les 11 principaux constructeurs de véhicules N1 fabriquent actuellement 94 modèles de base, dont chacun possède au moins 10 versions différentes. La distinction entre véhicules M1 (voitures particulières) et N1 n'est pas toujours nette, car les constructeurs ont la possibilité de faire homologuer des modèles similaires soit dans la catégorie M1, soit dans la catégorie N1, selon leur usage.En 2000, environ 1,8 million de véhicules N1 ont été vendus dans l'UE, alors que ce chiffre était de 14 millions pour les voitures particulières. Le marché est réparti entre les principaux constructeurs d'automobiles et certains constructeurs de camions. Il existe, par ailleurs, un nombre considérable de «carrossiers» qui assemblent des véhicules à usages spéciaux en quantité limitée.Dans l'UE, les véhicules utilitaires légers sont responsables d'approximativement 10 % du total des émissions de CO2 dues au transport routier. Le programme Auto-oil II a montré que la part des véhicules N1 dans le total des émissions de CO2 était en hausse, en raison de l'augmentation de leurs parts de marché ces dernières années.Jusqu'à présent, aucune action n'a été entreprise au niveau communautaire pour surveiller ou améliorer la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de cette catégorie de véhicules. Lors des débats qui ont eu lieu au Parlement européen et au Conseil, la question de l'inclusion des véhicules utilitaires légers dans le programme de surveillance a été soulevée. Cependant, comme la procédure de mesure harmonisée prévue par la directive 80/1268/CEE n'est applicable qu'aux véhicules M1, il manquait un instrument de base pour entreprendre une telle action. L'objet de la présente proposition - l'extension du champ d'application de la directive aux véhicules N1 - constitue donc une condition préalable à la mise en place et au contrôle d'éventuelles mesures de réduction de la consommation de carburant des véhicules utilitaires légers dans l'UE. À cet égard, le Conseil «Environnement» d'octobre 1999 a pris note des études que la Commission envisageait de mener sur les possibilités d'étendre le champ d'application de la directive 80/1268/CEE aux véhicules utilitaires légers, premier pas vers l'inclusion de ces véhicules dans la stratégie de réduction des émissions de CO2. La Commission étudie actuellement quelles sont les mesures les plus appropriées dans le domaine de l'amélioration de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules N1.Pour préparer la présente proposition, TÜV Rheinland a réalisé une étude, dans le cadre d'un contrat avec la Commission, pour examiner les conséquences techniques de l'extension du champ d'application de la directive 80/1268/CEE aux véhicules N1.D. Participation des parties intéressées1. Position des États membresLes experts des États membres ont été consultés et informés du contenu de la présente proposition par l'intermédiaire du groupe consultatif de la Commission, le groupe de travail ad hoc sur les émissions des véhicules à moteur (MVEG). La majorité des experts soutient la proposition.2. Position de l'industrie automobileL'industrie automobile a été consultée dès le premier stade des discussions. Dans l'ensemble, elle soutient la proposition.E. Fondement et contenu de la proposition1. Extension du champ d'applicationLa méthode d'essai à l'aide d'un banc dynamométrique («essai du type I») pour contrôler l'émission de gaz d'échappement définie à l'annexe III de la directive 70/220/CEE est applicable aux véhicules M1 et N1. Les véhicules à moteur Diesel de la catégorie N1 peuvent également être homologués en ce qui concerne l'émission de gaz d'échappement conformément à la directive 88/77/CEE. Une méthode d'essai exactement identique à celle définie dans la directive 70/220/CEE est prévue par la directive 80/1268/CEE pour mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2, mais elle n'est actuellement applicable qu'aux voitures particulières. Par conséquent, l'application de la méthode d'essai peut être simplement étendue aux véhicules N1, conformément à la directive 70/220/CEE.Il est proposé que les nouvelles dispositions s'appliquent:* à compter du 1er juillet 2003 pour les nouvelles réceptions (de la catégorie N1)* à compter du 1er janvier 2006 pour les certificats de réception existants octroyés aux véhicules de la classe I de la catégorie N1, et à compter du 1er janvier 2007 pour les certificats de réception existants octroyés aux véhicules des classes II et III de la catégorie N1.Les dates applicables aux certificats de réception existants ont été alignées sur les dates correspondantes prévues dans la directive 98/69/CE pour les émissions des véhicules de catégories M1 et N1 afin d'éviter la répétition de la réception d'un type particulier de véhicule, ce qui augmenterait inutilement les coûts liés à la proposition.La directive contient actuellement une disposition indiquant que, durant l'essai, le service technique doit vérifier si l'émission de gaz d'échappement est conforme aux limites réglementaires fixées par la directive 70/220/CEE. Cette disposition ne peut s'appliquer aux véhicules N1, qui sont homologués en ce qui concerne leurs émissions conformément à la directive 88/77/CEE.2. Influence de la charge utileLa procédure de mesure, qui est déjà utilisée pour le contrôle des émissions des véhicules N1 conformément à la directive 70/220/CEE, ne tient pas compte de l'augmentation du poids du véhicule lors du transport de marchandises. Elle ne prend pas non plus en considération d'autres variables, telles que le comportement au volant, l'entretien du véhicule, les conditions climatiques et topographiques. Les données fournies par l'étude de TÜV ont montré que la charge utile avait un effet significatif sur la consommation effective de carburant et les émissions de CO2. L'augmentation relative des émissions de CO2 engendrée par une charge utile de 30 %, pourcentage considéré comme le coefficient de chargement moyen de ce type de véhicules, est de 4 à 12 % selon le type de véhicule et le cycle de conduite. Des mesures similaires du cycle de conduite réglementaire effectuées par l'ACEA ne font apparaître qu'une augmentation relative de 4 à 6 %. Les données indiquent également qu'il existe une relation stable entre les mesures réalisées avec et sans charge utile, c'est-à-dire que le classement des véhicules selon leur consommation de carburant n'est pas affecté par la charge utile. Cette constatation prouve que la procédure de mesure est bien adaptée à la comparaison relative de l'efficacité énergétique, ce qui est important pour le client, la différenciation fiscale et le contrôle cohérent des améliorations de l'efficacité énergétique au cours du temps.Toute modification de la procédure d'essai, telle que l'inclusion de la charge utile, entraînerait une divergence entre la directive 70/220/CEE et la présente directive. Étant donné le grand nombre de versions différentes, une telle démarche se traduirait par une augmentation substantielle des essais et des coûts y relatifs, tout en n'apportant que des avantages limités par rapport à la procédure de mesure actuelle.Considérant qu'il existe une relation directe évidente entre la charge utile et la consommation de carburant, on pourrait envisager de mettre au point une méthode de calcul pour évaluer l'influence de la charge utile sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. De telles informations pourraient être fournies au public par l'introduction de prescriptions spécifiques pour les véhicules N1 dans la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. De surcroît, la proportionnalité existante entre la charge utile et la consommation de carburant doit faire l'objet d'un suivi de manière à déceler si les fabricants optimiseront la consommation de carburant à l'état non chargé, toute en admettant une détérioration importante avec des charges utiles supérieures.3. Exemption accordée aux fabricants de petits volumesContrairement à la construction des voitures particulières, la production des véhicules utilitaires légers n'est pas uniquement aux mains des entreprises de niveau européen ou mondial. Un nombre considérable de «carrossiers» assemblent une quantité réduite de véhicules à usages spéciaux. Le volume de production est souvent limité à quelques centaines d'unités par an, réparties entre différentes versions. Ces constructeurs achètent généralement le moteur ou un châssis dans lequel le moteur est déjà installé. De tels moteurs (Diesel) ont déjà été homologués en ce qui concerne leurs émissions conformément à la directive 88/77/CEE. La réception du véhicule dans son ensemble s'effectue par une procédure en plusieurs étapes, afin de permettre à ces constructeurs spécialisés de réaliser l'équipement final.Ces petites et moyennes entreprises ne disposent toutefois pas de l'infrastructure (banc dynamométrique) ni de l'expertise nécessaires pour mesurer les émissions ou le CO2. Eu égard au nombre limité de véhicules, les frais additionnels que devrait encourir le constructeur pour se conformer à la présente proposition seraient dès lors disproportionnés par rapport aux avantages réels. Il est donc proposé de prévoir une exemption pour les fabricants de petits volumes lorsque le moteur est homologué en ce qui concerne ses émissions conformément à la directive 88/77/CEE.F. Subsidiarité1. Objectif des mesures proposées en relation avec les obligations incombant à la CommissionL'objectif est d'étendre le champ d'application des mesures existantes. Il s'agit d'une partie essentielle du travail de la Commission en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, et, plus particulièrement, des émissions dues aux véhicules N1.2. Compétence comparée de la Communauté et des États membresL'harmonisation de la législation relative à la réception des véhicules est une question relevant de la compétence exclusive de la Communauté.3. Formes d'action à la disposition de la CommunautéLa forme d'action la plus appropriée est une législation fondée sur une directive ou un règlement. La proposition, sous forme d'une directive séparée permettant l'application de la réception CE instituée par la directive 70/156/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 2000/40/CE, prévoit les prescriptions nécessaires dans ce secteur.4. Existence d'une approche comprenant des objectifs généraux et laissant le choix des modalités aux États membresUne directive uniforme détaillée est nécessaire pour garantir la cohérence avec les prescriptions de la directive cadre 70/156/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 2000/40/CE.G. ConclusionsLa présente proposition de directive du Parlement européen et du Conseil introduit des prescriptions harmonisées pour la mesure du dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules N1 dans l'UE. Elle constitue donc une condition préalable à la mise en place, au suivi et à l'évaluation d'éventuelles mesures de réduction de la consommation de carburant des véhicules N1 dans l'UE.2001/0255 (COD)Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne , et notamment son article 95,vu la proposition de la Commission [1],[1]  JO C [...] du , p. .vu l'avis du Comité économique et social [2],[2]  JO C [...] du , p. .statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [3],[3]  JO C [...] du , p. .considérant ce qui suit:(1) La directive 80/1268/CEE du Conseil, du 16 décembre 1980, relative aux émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant des véhicules à moteur [4], constitue une des directives particulières dans le cadre de la procédure de réception instituée par la directive 70/156/CEE, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [5].[4]  JO L 375 du 31.12.1980, p. 36. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/100/CE de la Commission (JO L 334 du 28.12.1999, p. 36).[5]  JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2000/40/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 203 du 10.8. 2000, p. 9).(2) La communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant les politiques et mesures proposées par l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre: vers un programme européen sur le changement climatique (PECC) [6], propose une stratégie de mise en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment par des mesures dans le secteur des transports. Le livre vert "Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique" [7] en appelle de même à des efforts visant à améliorer la consommation de carburant des véhicules à moteur.[6]  COM(2000) 88 final.[7]  COM(2000) 769 final.(3) Conformément à la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières décrite dans la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen «Une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant [8]», la méthodologie de mesure harmonisée instituée par la directive 80/1268/CEE a été utilisée comme instrument de base. En vue de permettre des mesures de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 dans le secteur des véhicules utilitaires légers, il est nécessaire d'étendre le champ d'application de cette directive aux véhicules de catégorie N1.[8]  COM(1995) 689 final.(4) Conformément à la décision n° 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs [9], la Commission a réalisé une étude afin d'examiner les possibilités et les implications d'une procédure harmonisée pour mesurer les émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules de la catégorie N1. À cet égard, il est considéré comme techniquement acceptable et plus efficace en termes de coût d'appliquer également pour la mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 de cette catégorie de véhicules les essais de mesure des émissions prévus par la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur [10].[9]  JO L 202 du 10.8.2000, p. 1.[10]  JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2001/1/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 35 du 6.2.2001, p. 34).(5) De nombreux petits constructeurs achètent auprès de fournisseurs des moteurs ayant fait l'objet d'une réception en ce qui concerne les émissions conformément à la directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules [11]. Un nombre considérable de ces ces constructeurs ne disposent pas de l'infrastructure ni de l'expertise nécessaires pour mesurer les émissions des gaz d'échappement ou de CO2. Il convient dès lors de prévoir une exemption pour les fabricants de petits volumes, car les frais additionnels qu'engendrerait pour eux l'obligation de se conformer à la présente directive seraient disproportionnés.[11]  JO L 36 du 9.2.1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2001/27/CE de la Commission (JO L 107 du 18.4.2001, p. 10).(6) Ces mesures ont également une incidence sur les dispositions des annexes de la directive 70/156/CEE.(7) Il y a lieu de modifier les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE en conséquence,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierA l'annexe IV, partie I, de la directive 70/156/CEE, la ligne 39 est remplacée par le texte suivant:&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;Article 2L'annexe I de la directive 80/1268/CEE est modifiée conformément à l'annexe de la présente directive.Article 31. À compter du 1er mai 2003 pour les véhicules de la catégorie N1, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant l'émission de dioxyde de carbone ou la consommation de carburant,a) refuser d'accorder la réception CE ou la réception de portée nationale à un type de véhicule,b) interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation de véhicules conformément à l'article 7 de la directive 70/156/CEE,si les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ont été déterminées conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE, telle que modifiée par la présente directive.2. À compter du 1er juillet 2003, pour un nouveau type de véhicule de la catégorie N1, les États membres:a) n'accordent plus la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, etb) refusent d'accorder la réception de portée nationale, sauf au titre des dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE,si les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant n'ont pas été déterminées conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE, telle que modifiée par la présente directive.3. À compter du 1er janvier 2006 pour les véhicules de la classe I de la catégorie N1, et à compter du 1er janvier 2007 pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, les États membres:a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à ladite directive,b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation des véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE, sauf au titre des dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de ladite directive,si les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant n'ont pas été déterminées conformément aux prescriptions de la directive 80/1268/CEE, telle que modifiée par la présente directive.Article 4Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 avril 2003. Ils en informent immédiatement la Commission.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.Article 5La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant la date de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Article 6Les États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, lePar le Parlement européen Par le ConseilLa présidente Le présidentANNEXEL'annexe I de la directive 80/1268/CEE est modifiée comme suit:1. Le point 1 est remplacé par le texte suivant:«1. CHAMP D'APPLICATION   La présente directive s'applique à la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie M1 et N1.   Elle ne s'applique pas à un type de véhicule N1 si les deux conditions suivantes sont réunies:- le type de moteur équipant ce type de véhicule a fait l'objet d'une réception conformément à la directive 88/77/CEE, et- la production mondiale totale de véhicules N1 du fabricant est inférieure à 2 000 unités par an.»2. Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:«2.3. Pour l'essai décrit au point 6, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être mis à disposition lorsque le service technique chargé des essais de réception effectue lui-même les essais. Pour les véhicules M1 et les véhicules N1, homologués en ce qui concerne leurs émissions conformément à la directive 70/220/CEE, durant l'essai, le service technique vérifie que le véhicule en question respecte les valeurs limites applicables à ce type de véhicule, telles que décrite dans la directive 70/220/CEE.»3. Au point 6.1, le nouvel alinéa suivant est ajouté:«Sur les véhicules qui n'atteignent pas l'accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur jusqu'à ce qu'on rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai.»FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT  IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES, EN PARTICULIER SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)Titre de la propositionProposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification des directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1.Numéro de référence du documentLa proposition1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine, et quels sont ses principaux objectifs-L'harmonisation de la législation relative à la réception des véhicules est une question relevant de la compétence exclusive de la Communauté.L'objet de la proposition est d'étendre le champ d'application de la directive 80/1268/CEE aux véhicules N1 (véhicules utilitaires légers). La proposition introduit des prescriptions harmonisées obligatoires pour la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules N1. Il s'agit donc d'une première condition préalable à la mise en place, au contrôle et à l'évaluation d'éventuelles mesures de réduction de la consommation de carburant des véhicules N1 dans l'Union européenne.Impact sur les entreprises2. Qui sera touché par la proposition-- Quels secteurs d'entreprises-   Les constructeurs de véhicules utilitaires légers- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)-   La grande majorité des véhicules utilitaires légers sont construits par de grandes entreprises. Par ailleurs, il existe un nombre considérable de «carrossiers», généralement des petites et moyennes entreprises, qui assemblent des véhicules à usages spéciaux en quantité limitée.- Y a-t-il, dans la Communauté, des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées-   Ces entreprises sont implantées partout dans la Communauté.3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-La proposition prévoit uniquement l'inclusion de la mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 dans la procédure de réception des véhicules N1 (véhicules utilitaires légers). Un grand nombre de ces véhicules sont déjà testés et homologués en ce qui concerne leurs émissions selon une procédure identique (telle que décrite dans la directive 70/220/CEE), de sorte que, dans le présent cas, aucun coût additionnel n'est nécessaire, sauf si les constructeurs souhaitent établir une distinction plus détaillée entre les valeurs de consommation de carburant des différentes versions d'un même type de véhicule. Les véhicules équipés d'un moteur homologué conformément à la directive 88/77/CEE devront être soumis à un essai supplémentaire.4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir:- sur l'emploi-   La proposition n'aura probablement aucun effet sur l'emploi.- sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises-   La proposition aura probablement peu d'effet sur la création de nouvelles entreprises et l'investissement, en dehors de l'investissement nécessaire à l'augmentation de la capacité des équipements d'essais.- sur la compétitivité des entreprises-   La proposition n'aura pas d'effet direct sur la compétitivité.5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-Oui.Un nombre considérable de «carrossiers» assemblent des véhicules à usages spéciaux en quantité limitée. Le volume de production est souvent limité à quelques centaines d'unités par an, réparties entre différentes versions. Ces constructeurs achètent généralement le moteur ou un châssis dans lequel le moteur est déjà installé. De tels moteurs (Diesel) ont déjà été homologués en ce qui concerne leurs émissions conformément à la directive 88/77/CEE. La réception du véhicule dans son ensemble s'effectue par une procédure en plusieurs étapes, afin de permettre à ces constructeurs spécialisés de réaliser l'équipement final.Ces petites et moyennes entreprises ne disposent toutefois pas de l'infrastructure (banc dynamométrique) ni de l'expertise nécessaires pour mesurer les émissions ou le CO2. Eu égard au nombre limité de véhicules, les frais additionnels que devrait encourir le constructeur pour se conformer à la présente proposition seraient dès lors disproportionnés par rapport aux avantages réels. Il est donc proposé de prévoir une exemption pour les fabricants de petits volumes lorsque le moteur est homologué en ce qui concerne les émissions conformément à la directive 88/77/CEE.Consultation6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.MVEG (Groupe de travail ad hoc sur les émissions des véhicules à moteur).ACEA-JAMA (Association des constructeurs européens d'automobiles- Association des constructeurs japonais d'automobiles).L'industrie automobile a été consultée lors de l'élaboration de la proposition et des discussions y relatives. Sa contribution a été importante. Dans l'ensemble, l'industrie automobile soutient la proposition. Elle préférait cependant une exemption plus importante et un système plus souple pour l'extension des réceptions.