CELEX: 52011PC0650
Language: fr
Date: 2011-10-19
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport

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		52011PC0650
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport /* COM/2011/0650 final - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	ANNEXE II
LISTE DE NŒUDS DU
RÉSEAU CENTRAL
1a. Nœuds urbains:
 BELGIQUE || ESPAGNE 
 Bruxelles/ Brussel || Madrid 
 Antwerpen || Barcelona 
   || Bilbao 
 BULGARIE || Palma de Mallorca 
 Sofia || Sevilla 
   || Valencia 
 RÉPUBLIQUE TCHÈQUE ||   
 Praha || FRANCE 
 Ostrava || Paris 
   || Bordeaux 
 DANEMARK || Lille 
 København || Lyon 
 Aarhus || Marseille 
   || Nice 
 ALLEMAGNE || Toulouse 
 Berlin ||   
 Bielefeld || ITALIE 
 Bremen || Roma 
 Düsseldorf || Bologna 
 Frankfurt a. M. || Genova 
 Hamburg || Milano 
 Hannover || Napoli 
 Köln || Torino 
 Leipzig || Venezia 
 Mannheim || Palermo 
 München || CHYPRE 
 Nürnberg || Lefkosia 
 Stuttgart ||   
   || LETTONIE 
 ESTONIE || Rīga 
 Tallinn ||   
   || LITUANIE 
 IRLANDE || Vilnius 
 Dublin ||   
 Cork || LUXEMBOURG 
   || Luxembourg 
 GRÈCE ||   
 Athina || HONGRIE 
 Thessaloniki || Budapest 
 MALTE || SLOVÈNIE 
 Valletta || Ljubljana 
   ||   
 PAYS-BAS || SLOVAQUIE 
 Amsterdam || Bratislava 
 Rotterdam ||   
   || FINLANDE 
 AUTRICHE || Helsinki 
 Wien || Turku 
   ||   
 POLOGNE || SUÈDE 
 Warszawa || Stockholm 
 Gdańsk || Göteborg 
 Katowice || Malmö 
 Kraków ||   
 Łódź || ROYAUME-UNI 
 Poznań || London 
 Szczecin || Birmingham 
 Wrocław || Bristol 
   || Edinburgh 
 PORTUGAL || Glasgow 
 Lisboa || Leeds 
 Porto || Manchester 
   || Portsmouth 
 ROUMANIE || Sheffield 
 București ||   
 Timisoara ||   
1b. Aéroports:
BELGIQUE
Bruxelles/National
Brussel/Nationaal
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
Praha/Ruzyně
DANEMARK
Copenhagen Kastrup
ALLEMAGNE
Berlin Brandenburg
International
Düsseldorf
Frankfurt/Main
Hamburg
Köln/Bonn
München
Stuttgart
IRLANDE
Dublin
GRÈCE
Athens
ESPAGNE
Barcelona
Madrid/Barajas
Palma de Mallorca
FRANCE
Lyon – St-Exupéry
Nice – Côte d'Azur
Paris – Charles-de-Gaulle
Paris– Orly
ITALIE
Milano-Linate
Milano-Malpensa
Roma-Fiumicino
HONGRIE
Budapest-Ferihegy
PAYS-BAS
Amsterdam/Schiphol
AUTRICHE
Wien/Schwechat
POLOGNE
Warszawa – Okęcie
PORTUGAL
Lisboa
FINLANDE
Helsinki-Vantaa
SUÈDE
Stockholm/Arlanda
ROYAUME-UNI
Birmingham
Edinburgh
Gatwick
Glasgow
Heathrow
Luton
Manchester
Stansted
2. Ports maritimes:
BELGIQUE
Antwerpen
Gent
Oostende
Zeebrugge

BULGARIE
Burgas
DANEMARK
Århus
Københavns
Havn
ALLEMAGNE
Bremerhaven,
Bremen
Hamburg
Lübeck
Rostock
Wilhelmshaven
ESTONIE
Tallinn
IRLANDE
Cork
Dublin
Limerick
GRÈCE
Igoumenitsa
Patras
Pireus
Thessaloniki
ESPAGNE
Algeciras
Barcelona
Bilbao
Cartagena
Gijón
La Coruña
Las Palmas
Palma de Mallorca
Sevilla
Tarragona
Valencia
FRANCE
Bordeaux
Calais, Dunkerque
Le Havre
Marseille
Nantes Saint-Nazaire
Rouen
ITALIE
Ancona
Bari
Genova
Gioia Tauro
La Spezia
Livorno
Napoli
Ravenna
Taranto
Trieste
Venezia
CHYPRE
Lemesos
LETTONIE
Rīga
Ventspils
LITUANIE
Klaipėda
MALTE
La Valletta,
Marsaxlokk
PAYS-BAS
Amsterdam
Rotterdam
Terneuzen,
Vlissingen
POLOGNE
Gdansk,
Gdynia
Swinoujscie,
Szczecin
PORTUGAL
Leixões (Porto)
Lisboa
Sines
ROUMANIE
Constanța
SLOVÉNIE
Koper
FINLANDE
Helsinki
Kotka, Hamina
Turku
SUÈDE
Göteborg
Luleå
Malmö
Stockholm
Trelleborg
ROYAUME-UNI
Belfast
Bristol
Cardiff,
Newport
Dover
Felixstowe
Forth
(Edinburgh)
Grimsby,
Immingham
Liverpool
London
Southampton,
Portsmouth
Tees and Hartlepool
3. Points de passage de frontières avec les pays
voisins:
 État membre de l'UE || Pays voisin || Passage de frontière (routier) || Passage de frontière (ferroviaire) 
 FINLANDE || RUSSIE || Vaalimaa || Vainikkala 
 ESTONIE || RUSSIE || Luhamaa || Koidula 
 LETTONIE || RUSSIE || Terehova || Zilupe 
   || BÉLARUS || Krāslava-Paternieki || Krāslava-Indra 
 LITUANIE || RUSSIE || Kybartai || Kybartai 
   || BÉLARUS || Medininkai || Kena 
 POLOGNE || RUSSIE || Grzechotki || Braniewo 
   || BÉLARUS || Terespol || Kukuryki 
   || UKRAINE || Korczowa || Przemysl 
 SLOVAQUIE || UKRAINE || Cierna nad Tisou || Cierna nad Tisou 
 HONGRIE || UKRAINE || Beregsurany || Zahony 
 ROUMANIE || UKRAINE || Siret || Vicsany 
   || MOLDAVIE || Ungheni || Ungheni 
   || SERBIE || Moravitsa || Moravitsa 
 BULGARIE || SERBIE || Kalotina || Kalotina 
   || ARYM || Gueshevo || Gueshevo 
   || TURQUIE || Svilengrad || Svilengrad 
 GRÈCE || ALBANIE || Kakavia || Krystallopigi 
   || ARYM || Idomeni || Idomeni 
   || TURQUIE || Kipi || Pythion 
 SLOVÉNIE || CROATIE || Obrezje || Dobova 
 HONGRIE || CROATIE || Letenye || Gyekenyes 
   || SERBIE || Szeged || Kelebia 
EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
1.1.        Contexte et objectifs
Depuis le milieu des années quatre-vingt, la politique du
réseau transeuropéen de transport (RTE-T) définit le cadre politique dans
lequel s’inscrit le développement des infrastructures permettant le bon
fonctionnement du marché interne et garantissant la cohésion économique,
sociale et territoriale ainsi qu’une meilleure accessibilité dans toute l’UE.
Ce travail a abouti, en 1992, à l’incorporation dans le traité de Maastricht d’une
base juridique spécifique relative aux réseaux transeuropéens et, en 1994, lors
du Conseil européen d'Essen, à l’adoption d’une liste de 14 projets majeurs.
En 1996, le Parlement européen et le Conseil ont adopté les
premières orientations définissant la politique du RTE-T et la planification
des infrastructures[1]. Ces orientations ont été
révisées de fond en comble en 2004 afin de tenir compte de l’élargissement de
l’UE et des modifications des flux de circulation escomptées[2].
De plus, la liste de 14 projets prioritaires a été étoffée.
Plusieurs instruments financiers et non financiers ont été
créés afin de faciliter la mise en œuvre des projets: le règlement financier du
RTE[3],
le Fonds de cohésion, le Fonds européen de développement régional (FEDR) et des
prêts consentis par la Banque européenne d'investissement, ou encore des
initiatives de coordination développées par la Commission.
En 2010, dans un souci de clarté, le Parlement européen et
le Conseil ont adopté la décision n° 661/2010/UE, une refonte des
orientations pour le RTE-T[4].
À ce jour, les infrastructures de transport en tant que
telles sont bien développées au sein de l'Union européenne, mais restent
toutefois fragmentées, tant géographiquement qu'au sein des différents moyens
de transport et entre eux. Les présentes nouvelles orientations, qui
remplaceront la décision 661/2010, visent à établir un réseau transeuropéen de
transport complet et intégré comprenant tous les États membres et les régions,
à partir duquel tous les modes de transport pourront se développer de manière
équilibrée et exploiter au mieux leurs avantages respectifs, ce qui optimisera
la valeur ajoutée du réseau pour l'Europe.
Compte tenu des défis que rencontrera la politique du RTE-T,
également recensés dans le livre blanc «Feuille de route pour un espace
européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et
économe en ressources»[5] («le livre blanc»), ces
orientations définiront également une stratégie à long terme pour la politique
du RTE-T jusqu’en 2030/2050.
1.2.        Questions abordées
Cinq problématiques majeures doivent être abordées au niveau
de l’UE.
Tout d’abord, les chaînons
manquants, notamment aux tronçons transfrontaliers, sont un des principaux
obstacles à la libre circulation des marchandises et des voyageurs au sein des
États membres, entre eux et avec leurs voisins.
Deuxièmement, la qualité et la disponibilité des
infrastructures diffèrent au sein et entre les États membres tant en termes de
qualité que de disponibilité (goulets d’étranglement). En particulier, la
création de nouvelles infrastructures et/ou la maintenance, la réhabilitation
ou la rénovation d’infrastructures de transport existantes devraient améliorer
les connexions est-ouest.
Troisièmement, les
infrastructures de transport entre les différents modes sont fragmentées. En ce
qui concerne les connexions multimodales, bon nombre de terminaux de fret, de
gares de voyageurs, de ports intérieurs, de ports maritimes, d’aéroports et de
nœuds urbains ne sont pas encore prêts. Le manque de capacité multimodale de
ces nœuds empêche d’exploiter suffisamment le potentiel du transport multimodal
et sa capacité à éliminer les goulets d’étranglement au niveau des
infrastructures et faire le lien entre les chaînons manquants.
Quatrièmement, les investissements
dans les infrastructures de transport devraient contribuer à atteindre les
objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre occasionnées par
les transports de 60 % d’ici 2050.
Enfin, les États membres
conservent des règles et des exigences de fonctionnement différentes, en
particulier dans le domaine de l’interopérabilité, ce qui accroît encore les
goulets d’étranglement et les obstacles au niveau des infrastructures de
transports.
1.3.        Domaines d’action
Cette proposition vise à créer et développer un RTE-T
complet, composé d’infrastructures destinées au transport ferroviaire, fluvial,
routier, maritime et aérien, afin d’assurer le fonctionnement harmonieux du
marché interne et de renforcer la cohésion économique et sociale.
Pour concrétiser ces objectifs, le premier domaine d’action
est la «planification de conception». Les résultats d’une consultation publique
de parties prenantes ont permis à la Commission d'aboutir à la conclusion
qu’une approche à double niveau, basée sur un réseau global et un réseau
central, serait la plus efficace pour développer le RTE-T.
Le niveau de base du RTE-T est le réseau global, dont toutes
les infrastructures existantes et programmées devront respecter les exigences
des orientations. Le réseau global devra être établi au plus tard le 31 décembre 2050.
Le réseau central, quant à lui, couvre le réseau global et
comprend ses sections les plus stratégiques. Il constitue ainsi la colonne
vertébrale du réseau de mobilité multimodale et se concentre sur les composants
du RTE-T qui apportent le plus de valeur à la structure européenne: les
chaînons manquants au niveau transfrontalier, les goulets d’étranglement et
nœuds multimodaux principaux. Ce réseau central devra être établi au plus tard
le 31 décembre 2030.
Le second domaine d'action concerne les instruments de mise
en œuvre. La Commission a développé un concept de corridors de réseau central,
qui tient compte également des corridors de fret ferroviaires[6].
Ces corridors seront l'instrument-cadre qui servira à la mise en œuvre
coordonnée du réseau central. En termes de portée, les corridors de réseau
central couvriront en principe trois modes de transport et traverseront au
moins trois États membres. Ils devraient également permettre une connexion avec
un port maritime, si possible. En termes d’activité, les corridors de réseau
central créeront une plateforme pour la gestion des capacités, les
investissements, l’établissement et la coordination d’installations de
transbordement multimodales et le déploiement de systèmes de gestion du trafic
interopérables.
1.4.        Cohérence avec d’autres politiques et
objectifs de l’UE
La proposition est prévue dans
la politique annoncée par la Commission dans son livre blanc. Elle est
explicitement mentionnée en tant que partie de l’Initiative 34 relative au
réseau central d'infrastructures européennes stratégiques[7].
Ces orientations s’inscrivent en
particulier dans la stratégie établie dans le livre blanc en vue d’éliminer les
obstacles et les goulets d’étranglement majeurs dans les zones clés des
infrastructures de transport. Il s’agit de créer ainsi un espace européen
unique des transports offrant de meilleurs services de transport et un réseau
de transport complètement intégré dans lequel seront reliés les différents
modes, dans le but de modifier profondément les schémas de transport pour les
voyageurs et le fret. Cette transformation est indispensable pour parvenir à
l'objectif de réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues
aux transports d'ici 2050.
Sans réseau adéquat ni approche
plus judicieuse de son exploitation, il sera impossible de modifier les
transports en profondeur. La planification et le développement des
infrastructures sont considérés comme fondamentales pour développer un système
de transport durable.
La proposition contribuera
également aux objectifs politiques définis dans la communication de la
Commission intitulée «Une stratégie numérique pour l’Europe»[8]
en soutenant la mise en œuvre de systèmes de transport intelligents. Elle fait
également partie des mesures prises dans l'Acte pour le marché unique proposé
par la Commission en avril 2011[9] dans la mesure où les
réseaux forment la charpente du marché intérieur et ont un rôle crucial pour
favoriser la fluidité et la circulation des marchandises et services.
En outre, la promotion des
transports durables est l'un des moyens de parvenir à une croissance durable,
l’une des trois priorités fondamentales de la stratégie Europe 2020 pour une
croissance intelligente, durable et inclusive adoptée par la Commission le 3 mars
2010[10], en visant les goulets
d’étranglement critiques, notamment au niveau des jonctions transfrontalières
et des nœuds intermodaux (villes, ports, plateformes logistiques).
Enfin, la proposition contribue
à renforcer la cohésion territoriale au sein de l'UE, ce qui est l'un des
objectifs de l'UE, de même que la cohésion économique et sociale.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS AVEC LES PARTIES
INTÉRESSÉES ET DES ÉTUDES D’INCIDENCE
2.1.        Consultation des parties intéressées
De février 2009 à juin 2010, la Commission a mené
une consultation publique intensive et étendue de parties prenantes.
Elle a engagé le processus de
consultation en adoptant un livre vert qui a permis
d’ouvrir le débat au sujet des défis et objectifs principaux du RTE-T et des moyens
envisageables à leur égard[11].
Forte
des suggestions des parties prenantes, la Commission a créé six groupes
d’experts qui ont analysé, entre novembre 2009 et avril 2010,
différents aspects fondamentaux du développement futur du RTE-T[12].
Les recommandations du groupe d’experts ont été réunies dans un document de
travail de la Commission qui a été publié à des fins de consultation publique
le 4 mai 2010[13].
Ces
consultations publiques ont suscité en tout plus de 530 contributions. La
plupart des participants se sont déclarés favorables à une planification du
RTE-T à deux niveaux: un réseau global en tant que niveau de base et un réseau
central composé des parties les plus stratégiques du RTE-T.
En
octobre 2009 et en juin 2010, des conférences ministérielles et avec
les parties prenantes se sont tenues respectivement à Naples et Saragosse.
En
février 2011, la Commission a présenté au Conseil et au Parlement européen
un document de travail des services de la Commission[14] qui développe davantage la méthodologie et les hypothèses
de planification et de mise en œuvre.
2.2.        Collecte et utilisation d’expertise
En plus de la consultation publique avec les parties
prenantes, la Commission a entretenu des contacts permanents avec les États
membres via le comité chargé du contrôle du suivi des orientations et de
l’échange d’informations, créé par la décision n° 1692/96/CE. Ce comité,
qui s’est réuni mensuellement depuis 2010, a informé les États membres de
l’évolution et de la teneur du processus de refonte.
En outre, les services de la Commission ont organisé
différents cycles de réunions bilatérales et multilatérales avec les États
membres afin d'analyser en détail le développement du réseau global et de
présenter les principaux éléments du réseau central.
Des contacts individuels avec les différentes parties
intéressées ont été établis lors de réunions distinctes, de conférences et par
les coordinateurs de l’UE lors des réunions de leurs projets prioritaires
respectifs.
2.3.        Analyse d'impact
L’analyse d'impact pointe quatre objectifs spécifiques qui
devraient contribuer à résoudre le problème de la fragmentation du réseau.
–                        
Pour améliorer la coordination au niveau de la planification européenne,
le premier objectif consiste à:
–                        
définir une approche cohérente et transparente afin d'exploiter au
maximum la valeur du RTE-T pour l'Europe en cherchant à résoudre les problèmes
de fragmentation du réseau liés aux chaînons manquants, à la multimodalité et à
l’adéquation des connexions avec les pays voisins et tiers, et afin d’assurer
une couverture géographique adéquate.
Dans le but d’élaborer une structure de gouvernance solide
afin d’assurer la bonne mise en œuvre d’une configuration de réseau optimale,
les trois autres objectifs spécifiques sont:
–                        
encourager la mise en œuvre de normes européennes pour les
systèmes de gestion et soutenir le développement de règles opérationnelles
harmonisées pour les projets RTE-T d'intérêt commun. Il ne s'agit pas d'imposer
de nouvelles règles et normes spécifiques mais plutôt de garantir l’adoption et
la mise en œuvre concrète de normes européennes existantes;
–                        
renforcer la coopération avec les États membres afin de coordonner les
investissements, le calendrier, le choix des itinéraires, ainsi que les
analyses environnementales et coûts/bénéfices des projets d’intérêt commun;
–                        
veiller à ce que la configuration optimale du réseau soit un facteur
fondamental d'affectation de subventions européennes en mettant l'accent sur
les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants et les goulets d’étranglement.
Deux options politiques
découlent de ces objectifs:
–                        
option 1, combiner une approche de planification essentiellement basée
sur la politique actuelle, partiellement modifiée suite aux expériences
accumulées, à une approche de coordination renforcée de la mise en œuvre;
–                        
option 2, combiner une approche plus active de la coordination au niveau
de la planification, grâce à l’identification d’une configuration optimisée du «noyau»
stratégique du RTE-T, à la même approche de coordination renforcée de la mise
en œuvre.
Chaque option apporterait des
améliorations conséquentes par rapport à l'approche politique de base, tant en
termes d’efficacité de la mise en œuvre que d’incidence économique, sociale et
environnementale. En raison de la coordination renforcée tant au niveau de la
planification que de la mise en œuvre qu’elle prévoit, l’option 2 aurait une
incidence positive générale plus marquée.
2.4.        Méthode de conception du réseau central
La conception du réseau central
telle que la prévoit cette proposition résulte de l’application d’une méthode
communément adoptée. Le réseau central a été conçu selon une méthode à deux
étapes.[15]
La première étape a consisté à
identifier les principaux nœuds:
–                        
les principaux nœuds urbains comprenant toutes les capitales des États
membres, toutes les villes «MEGA» recensées par ESPON et toutes les autres
zones urbaines ou conurbations d’envergure, y compris l’ensemble de leur
infrastructure multimodale pertinente si elle fait partie du réseau global; au
total 82 nœuds urbains ont été identifiés et repris dans une liste figurant en
annexe aux orientations; les ports et les aéroports qui appartiennent
directement aux nœuds urbains font partie du réseau central;
–                        
en dehors de ces nœuds urbains principaux, les ports dont la capacité
dépasse un certain seuil ou qui remplissent certains critères géographiques; au
total, 82 ports sont repris dans une liste figurant en annexe aux orientations;
–                        
les points de passage de frontières: un par mode entre chaque État
membre et chaque pays voisin; au total 46 points de passage de frontières sont
repris dans la liste figurant en annexe aux orientations.
La seconde étape a consisté à
relier ces nœuds principaux à l’aide de liens multimodaux (route, rail, voies
d’eau intérieures), compte tenu de la disponibilité ou de la faisabilité, en
privilégiant l’efficacité et l’efficience et, idéalement, en utilisant les
infrastructures existantes.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1.        Résumé des mesures proposées
Le règlement proposé remplacera et abrogera la décision n° 661/2010/UE
du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations
de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport.
La proposition comprendra les éléments-clés suivants:
–                        
la mise en œuvre d’une approche à deux niveaux constituée d’un réseau
global et d’un réseau central permettra de développer progressivement le RTE-T;
–                        
le réseau global devra être établi au plus tard le 31 décembre 2050,
tandis que le réseau central devra être établi en priorité au plus tard le 31 décembre 2030;
–                        
les orientations forment le cadre permettant d'identifier des projets
d'intérêt commun. Ces projets contribuent à développer et établir le RTE-T en
créant, entretenant, réhabilitant et rénovant des infrastructures, grâce à des
mesures visant à promouvoir une utilisation rationnelle des infrastructures et
en permettant la mise en place de services de transport de fret durables et
efficaces;
–                        
l’Union européenne, dans une volonté de coopération avec les pays tiers
et voisins[16], peut promouvoir des
projets d'intérêt mutuel;
–                        
le réseau global est défini par:
–              
des cartes;
–              
des composants d’infrastructures;
–              
des exigences en matière d’infrastructures;
–              
des priorités en matière de promotion de projets d'intérêt commun;
–                        
des terminaux de fret, des gares de voyageurs, des ports intérieurs, des
ports maritimes et des aéroports relieront les modes de transport afin de
permettre le transport multimodal;
–                        
des nœuds urbains forment des éléments fondamentaux du réseau global car
ils constituent des points de jonction entre les différentes infrastructures de
transport;
–                        
les orientations établissent des exigences spécifiques pour le réseau
central, qui viennent s'ajouter aux exigences relatives au réseau global (par
ex.: la disponibilité de carburants alternatifs). La Commission contrôlera et
évaluera les avancées en matière de mise en œuvre du réseau central;
–                        
les corridors de réseau central sont un instrument permettant la mise en
œuvre du réseau central. Ils doivent se baser sur l’intégration et l’interopérabilité
modale et contribuer à une bonne coordination du développement et de la
gestion;
–                        
les coordinateurs européens faciliteront la mise en œuvre coordonnée des
corridors, en collaboration avec les plateformes de corridors que devront
établir les États membres concernés;
–                        
chaque plateforme de corridor établira un plan de développement
pluriannuel comprenant des plans d’investissement et de mise en œuvre, qui
servira de structure de gestion. La Commission se basera sur ces informations
pour adopter des actes (décisions) d’exécution pour chaque corridor;
–                        
la proposition prévoit une révision régulière des annexes à l’aide
d’actes délégués afin d'actualiser les cartes du réseau global. Elle envisage
également une révision du réseau central en 2023.
3.2.        Base juridique
La base juridique pour cette proposition est l'article 172
du TFUE.
3.3.        Principe de subsidiarité
Le développement coordonné d'un
réseau transeuropéen de transport visant à améliorer les flux de transport au
sein du marché unique européen et la cohésion économique, sociale et
territoriale en Europe exige que des actions soient prises au niveau de l’Union
européenne car elles ne pourraient pas être prises individuellement par chaque
État membre. Cela est tout particulièrement le cas pour les tronçons transfrontaliers.
3.4.        Principe de proportionnalité
La proposition respecte le
principe de proportionnalité et relève du domaine d’action du réseau
transeuropéen de transport tel que le définit l’article 170 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne.
L’action envisagée dans cette
proposition est spécifiquement limitée à la dimension européenne des réseaux
d'infrastructure de transport.
3.5.        Choix de l’instrument
Les orientations actuelles du
RTE-T ont été proposées et adoptées sous la forme d'une décision du Parlement
européen et du Conseil. Les États membres sont spécifiquement destinataires de
cette décision, ce qui rend l’intégralité des orientations contraignantes pour
tous les États membres.
Traditionnellement, les États
membres ont été les acteurs principaux du développement et de la gestion des
infrastructures de transport mais il semble que la situation ait
progressivement évolué. Ainsi, les autorités régionales et locales, les
gestionnaires d’infrastructures, les opérateurs de transport et d’autres
entités publiques et privées sont désormais également au cœur du développement
des infrastructures.
Vu cette multiplication des
acteurs participant à la planification, au développement et au fonctionnement
du RTE-T en plus des États membres, il est important de veiller à ce que les
orientations soient contraignantes pour tout le monde. C’est la raison pour
laquelle la Commission a choisi la forme juridique d'un règlement pour la
présente proposition.
De plus, il faut souligner que
la proposition est destinée à couvrir une période allant jusqu'à 2050. Il est
donc difficile de savoir exactement quelles catégories d'acteurs pourraient
participer aux projets de mise en œuvre du RTE-T tout au long de cette période.
3.6.      Espace économique
européen
L’acte proposé concerne une problématique liée à l'EEE et
devrait être valable pour l’Espace économique européen.
4.           CONSÉQUENCES BUDGÉTAIRES
La proposition n’entraînera aucun coût supplémentaire au
niveau du budget de l’UE.
5.           MÉCANISME POUR L’INTERCONNEXION EN EUROPE
Dans le cadre de sa
communication relative au cadre financier pluriannuel 2014-2020[17],
la Commission a annoncé la création d’un nouvel instrument au niveau de l’UE,
le «mécanisme pour l’interconnexion en Europe» qui financera les
infrastructures prioritaires européennes dans les domaines des transports, de
l'énergie et de la technologie numérique à haut débit. Ce mécanisme soutiendra
les infrastructures dotées d’une dimension européenne et en rapport avec le
marché unique et orientera le soutien de l’UE vers les réseaux prioritaires qui
doivent être mis en œuvre d’ici 2020 et pour lesquels le recours à l’action
européenne est le plus justifié. Ce mécanisme bénéficiera d’un financement
unique de 50 milliards d'EUR pour la période 2014-2020, dont 31,7 milliards
d'EUR seront affectés aux transports. De ce montant, 10 milliards d'EUR
seront consacrés aux investissements destinés aux infrastructures de transport
au sein des États membres repris dans le Fonds de cohésion. La communication
suggère également que les projets d’infrastructure relevant de l'UE traversant
des pays voisins ou en phase de préadhésion soient à l’avenir coordonnés et
renforcés par le nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe[18].
Les présentes orientations, jointes
au mécanisme pour l'interconnexion en Europe, établiront les priorités pour le
financement européen des infrastructures de transport.
6.           SIMPLIFICATION
La proposition contribue à simplifier des règles existantes.
La nouvelle approche de corridor et la mise en place de plateformes de
corridors permettront de simplifier la préparation des projets.
2011/0294 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif aux orientations de l'Union pour le développement
du réseau transeuropéen de transport
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 172,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[19],
vu l'avis du Comité des régions[20],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)              
La décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet
1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau
transeuropéen de transport[21] a subi une refonte dans
un souci de clarté, qui a abouti à la décision n° 661/2010/UE du Parlement
européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union
pour le développement du réseau transeuropéen de transport[22].
(2)              
La planification, le développement et le fonctionnement des réseaux
transeuropéens de transport contribuent à la réalisation d'importants objectifs
de l'Union, tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le
renforcement de la cohésion économique et sociale, et ont également pour
objectif spécifique de permettre la mobilité ininterrompue et durable des
personnes et des biens et d’assurer l’accessibilité pour toutes les régions de
l'Union.
(3)              
Ces objectifs spécifiques doivent être atteints en établissant des
interconnexions et en assurant l'interopérabilité entre les réseaux de
transport nationaux, selon une utilisation optimale des ressources.
(4)              
L’augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans les
corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité
internationale des marchandises et des voyageurs, il est nécessaire d'optimiser
la capacité du réseau transeuropéen de transport et l'utilisation de cette
capacité, voire, le cas échéant, de l'étendre, en éliminant les goulets
d'étranglement et en comblant les chaînons manquants au sein des États membres
et entre eux.
(5)              
Comme le souligne le livre blanc sur les transports intitulé «Feuille de
route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de
transport compétitif et économe en ressources»[23], l’efficacité et
l’efficience des transports peuvent être sensiblement renforcées en améliorant
l'intégration modale dans l'ensemble du réseau en termes d'infrastructures, de
flux d'informations et de procédures.
(6)              
Le livre blanc recommande de développer des technologies de
communication et d'information liées au transport, afin d'améliorer et de mieux
intégrer la gestion du trafic, et de simplifier les procédures administratives
en rendant la logistique du transport de marchandises ainsi que le suivi et le
retracement des chargements plus performants et en optimisant les horaires et
les flux de circulation. Ces mesures promouvant la gestion et l'utilisation
efficaces des transports, il convient qu'elles entrent dans le champ
d'application du présent règlement.
(7)              
La politique du réseau transeuropéen de transport doit tenir compte de
l'évolution de la politique de transport et de la propriété des
infrastructures. Par le passé, les États membres étaient la principale entité
responsable de la construction et de l'entretien des infrastructures de
transport. D'autres entités, notamment privées, participent aujourd'hui à la réalisation
d'un réseau de transport transeuropéen multimodal, par exemple en qualité de
gestionnaires d'infrastructures, de concessionnaires ou d'autorités portuaires
ou aéroportuaires.
(8)              
Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure
d'infrastructures existantes, gérées par différentes entités publiques et
privées. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique
pour le réseau transeuropéen de transport, des exigences uniformes applicables
aux infrastructures doivent être fixées dans un règlement, afin que toutes les
entités responsables d'infrastructures du réseau transeuropéen de transport s'y
conforment.
(9)              
Le réseau transeuropéen de transport devrait idéalement s’articuler sur
deux niveaux consistant en un réseau global et un réseau central. Ces deux
niveaux constitueraient le degré le plus élevé de planification des
infrastructures au sein de l’Union.
(10)          
Le réseau global devrait consister en un réseau de transport à l’échelle
européenne, garantissant l’accessibilité à toutes les régions de l’Union, y
compris les régions périphériques et ultrapériphériques, comme le vise
également la politique maritime intégrée[24], et renforçant la
cohésion entre elles. Les orientations devraient définir les exigences que
devra respecter le réseau global afin de mettre en place un réseau de haute
qualité dans toute l'Union d'ici 2050.
(11)          
Le réseau central devrait être identifié et mis en œuvre prioritairement
dans le cadre prévu par le réseau global d’ici 2030. Il constituerait la
colonne vertébrale du réseau de transport multimodal et stimulerait le
développement de l’ensemble du réseau global. Il devrait permettre que l’action
de l'Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport
présentant le plus de valeur ajoutée pour l’Europe, notamment les tronçons
transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les
principaux goulets d'étranglement.
(12)          
Pour mettre en place les réseaux central et global de manière coordonnée
dans les meilleurs délais, afin de maximiser les avantages du réseau, les États
membres concernés devraient veiller à ce que les projets d’intérêt commun
soient finalisés respectivement d’ici 2030 et 2050.
(13)          
Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui
contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et
s'inscriront dans les priorités fixées dans les orientations.
(14)          
Les projets d’intérêt commun devraient présenter une valeur ajoutée
claire pour l’Europe. Les projets transfrontaliers apportent généralement
beaucoup de valeur ajoutée au niveau européen mais leurs effets économiques
directs sont moins marqués par rapport à ceux de projets purement nationaux.
Ils ne seront donc probablement pas mis en œuvre sans une intervention de l’Union.
(15)          
Étant donné que les États membres ne sont pas les seuls à assurer le
développement et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, tous
les promoteurs de projets d’intérêt commun, tels que les autorités locales et
régionales, les gestionnaires d’infrastructures ou d’autres entités privées ou
publiques devraient être soumis aux droits et obligations du présent règlement,
ainsi qu'aux autres règles et procédures applicables à l'échelon de l'Union et
au niveau national, lorsqu’ils organisent ce type de projet.
(16)          
La collaboration avec les pays tiers et voisins est nécessaire pour
garantir l’interconnexion et l’interopérabilité entre les réseaux
d’infrastructures des uns et des autres. L’Union devra donc, le cas échéant,
promouvoir des projets d’intérêt commun avec ces pays.
(17)          
Pour assurer l’intégration modale dans tout le réseau, il s’agit de
planifier correctement le réseau transeuropéen de transport. Ceci nécessite
notamment de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l’ensemble du
réseau en termes d’infrastructures, de systèmes de transport intelligents,
d’équipements et de services. Il faut donc veiller à ce que ces exigences
soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l’Europe pour
chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau
transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d’engranger les
bénéfices de l’effet de réseau et de permettre de créer les conditions de
l'efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues
distances.
(18)          
Pour pouvoir identifier les infrastructures de transport existantes et
planifiées sur lesquelles pourront s’appuyer le réseau global et le réseau
central, il faudra fournir des cartes et les adapter au fur et à mesure afin de
tenir compte de l’évolution des flux de circulation. La base technique des
cartes est fournie par le système TENtec de la Commission, qui contient un
niveau élevé de détail concernant les infrastructures transeuropéennes de
transport.
(19)          
Les orientations devront établir des priorités afin d’atteindre les
objectifs dans les délais fixés.
(20)          
L’optimisation du trafic et des opérations de transport et
l’amélioration des services qui y sont liés doivent pouvoir s’appuyer sur des
systèmes de transport intelligents.
(21)          
Les orientations doivent prévoir le développement du réseau global en
des nœuds urbains, car ceux-ci sont le point de départ ou la destination finale
(«dernier kilomètre») pour les voyageurs ou le fret circulant sur le réseau
transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des
différents modes de transport ou entre eux.
(22)          
Grâce à son envergure, le réseau transeuropéen de transport devrait
permettre le développement à grande échelle de nouvelles technologies et
d’innovation qui, par exemple, pourront accroître l’efficacité globale du
secteur de transport européen et diminuer son empreinte écologique. Ceci
contribuera à réaliser la stratégie Europe 2020 et l’objectif de diminution de 60 %
des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 (comparées à celles de 1990)
prévu dans le livre blanc sur les transports, tout en favorisant la réalisation
de l'objectif d'amélioration de la sécurité d'approvisionnement en carburant de
l’Union.
(23)          
Le réseau transeuropéen de transport doit assurer l’efficacité de la
multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et le groupage en
grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Ceci rendra la
multimodalité économiquement plus attrayante pour les chargeurs. 
(24)          
Pour créer des infrastructures de transport efficaces et de qualité dans
tous les modes de transport, les orientations devraient prévoir des mesures
relatives à la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, à
l’incidence sur les infrastructures des changements climatiques et
d’éventuelles catastrophes naturelles et d’origine humaine, ainsi qu’à
l’accessibilité pour tous les usagers des transports.
(25)          
Le réseau central devrait être un sous-ensemble du réseau global dont il
fait partie. Il devrait représenter les nœuds et chaînons du réseau
transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique,
en fonction des besoins en matière de circulation. Il devrait être multimodal,
c'est-à-dire qu’il comprendra tous les modes de transport et leurs connexions
ainsi que les systèmes de gestion du trafic et des informations nécessaires.
(26)          
Afin de mettre en place le réseau central dans les délais fixés, une
approche par corridors pourrait permettre de coordonner différents projets sur
une base transnationale et de synchroniser le développement des corridors,
maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. 
(27)          
Les corridors de réseau central devraient également contribuer à
réaliser des objectifs politiques plus larges en matière de transport et
faciliter l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. Ceci
devrait permettre d'établir des corridors de conception spécifique, offrant des
performances optimales en termes de consommation et d’émissions, ce qui
minimisera les incidences sur l’environnement, et également attrayants par leur
fiabilité, le niveau raisonnable des encombrements et leurs faibles coûts d'administration
et de fonctionnement. Une liste initiale de corridors devrait figurer dans le
règlement (UE) XXX/2012 [mécanisme pour l'interconnexion en Europe], tout en
restant adaptable en fonction de l'évolution des flux de trafic.
(28)          
La création de plateformes pour ces corridors de réseau central devrait
faciliter la conception de la structure de gouvernance adéquate et
l’identification de sources de financement pour des projets transfrontaliers
complexes. Des coordinateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre
coordonnée des corridors de réseau central.
(29)          
Lors du développement des corridors de réseau central, il conviendra de
tenir compte des corridors de transport ferroviaire de fret établis
conformément au règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du
Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour
un fret compétitif[25] ainsi que du Plan
européen de déploiement de l’ERTMS prévu dans la décision de la Commission 2009/561/CE
du 22 juillet 2009 modifiant la décision 2006/679/CE relative à la
spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système
contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen
conventionnel[26].
(30)          
Pour assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la
programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de
l’Union, il convient de baser le financement du réseau transeuropéen de
transport sur le présent règlement et de s’inspirer du mécanisme pour
l’interconnexion en Europe[27]. De même, il s’agirait
d'aligner et de combiner les financements des instruments internes et externes
d’application tels que les fonds structurels et de cohésion, la facilité
d’investissement pour le voisinage (FIV), l’Instrument d’aide de préadhésion
(IAP)[28], et les financements de
la Banque européenne d’investissement, de la Banque européenne pour la
reconstruction et le développement et d’autres institutions financières. En
particulier, aux fins du développement du réseau transeuropéen de transport,
les États membres devraient tenir compte des conditions préalables à remplir
dans le domaine des transports, comme prévu à l'annexe IV du règlement (UE) n°
XXX/2012 [portant dispositions communes relatives au Fonds européen de
développement régional, au Fonds social européen, au Fonds de cohésion, au
Fonds européen agricole pour le développement rural et au Fonds européen pour
les affaires maritimes et la pêche relevant du Cadre stratégique commun,
portant dispositions générales applicables au Fonds européen de développement
régional, au Fonds social européen et au Fonds de cohésion, et abrogeant le
règlement (CE) n° 1083/2006][29].
(31)          
Pour permettre l'actualisation des annexes et, en particulier, des
cartes afin de tenir compte d'éventuelles modifications résultant de
l'utilisation effective de certains éléments d'infrastructure de transport,
analysée par rapport aux seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer
à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du
traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, en ce qui concerne les
modifications des annexes. Il est particulièrement important que la Commission
puisse procéder aux consultations adéquates au cours de ses travaux
préparatoires, notamment au niveau des experts. La Commission, lors de la
préparation et de l’élaboration d’actes délégués, devrait veiller à communiquer
les documents nécessaires au Parlement européen et au Conseil de manière
simultanée, rapide et appropriée.
(32)          
Pour que le présent règlement puisse être mis en œuvre de manière
uniforme, il convient de conférer à la Commission des compétences de mise en
œuvre. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE)
du Parlement européen et du Conseil n° 182/2011 du 16 février 2011
établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle
par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la
Commission[30].
(33)          
Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, et notamment la
création et le développement coordonnés du réseau transeuropéen de transport,
ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et
peuvent donc être, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, mieux
réalisés au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément
au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union
européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé également
audit article du traité, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire
pour atteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
PRINCIPES GÉNÉRAUX
Article premier
Objet
1.                      
Le présent règlement établit les orientations de l'Union (ci-après «les
orientations») pour le développement d’un réseau transeuropéen de transport qui
détermine les infrastructures du réseau transeuropéen de transport au sein
desquelles des projets d’intérêt commun et des projets d'intérêt mutuel sont
identifiés.
2.                      
Les orientations spécifient les exigences auxquels doivent satisfaire
les entités responsables de la gestion des infrastructures du réseau
transeuropéen de transport.
3.                      
Les orientations fixent les priorités pour le développement du réseau
transeuropéen de transport.
4.                      
Les orientations prévoient des mesures en vue de la mise en œuvre du
réseau transeuropéen.
Article 2
Champ d’application
1.                      
Les orientations s’appliquent au réseau transeuropéen de transport, qui
comprend:
–              
les infrastructures de transport existantes et planifiées visées au
paragraphe 2; et
–              
des mesures de promotion de la gestion et de l’utilisation efficaces de
ces infrastructures.
2.                      
Les infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport se
composent:
(a)         
des infrastructures de transport ferroviaire déterminées à la section 1
du chapitre II;
(b)         
des infrastructures fluviales déterminées à la section 2 du chapitre II;
(c)         
des infrastructures de transport routier déterminées à la section 3 du
chapitre II;
(d)         
des infrastructures de transport maritime déterminées à la section 4 du
chapitre II;
(e)         
des infrastructures de transport aérien déterminées à la section 5 du
chapitre II;
(f)           
des infrastructures de transport multimodal déterminées à la section 6
du chapitre II;
(g)         
des équipements et des systèmes de transport intelligents associés aux
infrastructures de transport visés aux points (a) à (f).
Article 3
Définitions
Au sens du présent règlement, on entend par:
(a)         
«projet d’intérêt commun», tout élément d’infrastructure de transport
planifié, d'infrastructure de transport existante ou toute modification
d’infrastructures de transport existantes conforme aux dispositions du chapitre
II et toute mesure permettant la gestion et l’utilisation efficace de telles
infrastructures;
(b)         
«projets d’intérêt mutuel», un projet associant l’Union et un ou
plusieurs pays tiers et qui vise à relier le réseau transeuropéen de transport
et les réseaux d’infrastructures de transport de ces pays afin de faciliter les
principaux flux de circulation;
(c)         
«pays tiers», tout pays voisin et tous les autres pays avec lesquels
l’Union peut collaborer en vue d'atteindre les objectifs visés par le présent
règlement;
(d)         
«pays voisin», un pays relevant de la politique européenne de voisinage
y compris le partenariat stratégique[31], de la politique
d’élargissement, de l'Espace économique européen ou de l’Association européenne
de libre-échange;
(e)         
«valeur ajoutée européenne», en relation avec un projet, la valeur
découlant de l’intervention de l’Union qui vient s’ajouter à la valeur qui
aurait été créée par l’action au niveau des États membres;
(f)           
«gestionnaire d'infrastructure», tout organisme ou entreprise
responsable en particulier de l'établissement et de l'entretien
d'infrastructures de transport. Cela peut inclure également la gestion de
systèmes de contrôle et de sécurité d'infrastructure. Les fonctions de
gestionnaire d'infrastructure sur une réseau ou une partie de réseau peuvent
être attribués à différents organismes ou entreprises;
(g)         
«systèmes de transport intelligents (STI)», des systèmes utilisant les
technologies d’information, de communication, de navigation et de
positionnement/localisation afin de gérer la mobilité et le trafic sur le
réseau transeuropéen de transport et d’offrir des services à valeur ajoutée aux
citoyens et aux opérateurs, notamment pour permettre une utilisation du réseau
sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Ils
peuvent également comprendre des dispositifs embarqués pourvu que ceux-ci
forment un ensemble indivisible avec les composants d'infrastructure
correspondants. Ils comportent les systèmes, technologies et services visés aux
points h) à l);
(h)         
«système de gestion du trafic aérien», un système au sens du règlement
n° 552/2004 du Parlement Européen et du Conseil du 10 mars 2004
concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien
(«règlement sur l'interopérabilité»)[32] et du plan directeur
(ATM) du système de gestion du trafic aérien européen défini dans le règlement 219/2007
du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d'une entreprise
commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la
gestion du trafic aérien (SESAR)[33];
(i)           
«systèmes de suivi du trafic des navires et d'information» (VTMIS), des
systèmes développés pour suivre et gérer le trafic et le transport maritime à
l'aide d'informations obtenues à partir des systèmes automatiques
d'identification des navires (SAI), de l’identification et du suivi des navires
sur longues distances (LRIT), des systèmes de radar côtiers et des
communications radio prévus dans la directive 2002/59/CE du Parlement européen
et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système
communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la
directive 93/75/CEE du Conseil[34];
(j)           
«services d’information fluviale (SIF)», des technologies d’information
et de communication sur les voies navigables intérieures au sens de la
directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005
relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies
navigables communautaires[35];
(k)         
«services maritimes électroniques», des services qui utilisent des
technologies d’information avancées et interopérables dans le secteur du
transport maritime afin de faciliter le débit de marchandises en mer et dans
les zones portuaires;
(l)           
«système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS)», le système
défini dans la décision 2006/679/CE de la Commission du 28 mars 2006[36]
et la décision 2006/860 de la Commission du 7 novembre 2006[37]
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative aux
sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation du système ferroviaire
transeuropéen conventionnel et à grande vitesse;
(m)       
«mode de transport», le transport ferroviaire, fluvial, routier,
maritime ou aérien;
(n)         
«transport multimodal», le transport de fret ou de voyageurs, ou les deux,
à l’aide de deux modes de transport ou plus;
(o)         
«nœud urbain», une zone urbaine où les infrastructures de transport du
réseau transeuropéen de transport sont connectées avec d’autres parties de ces
infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;
(p)         
«plateforme logistique», une zone directement liée aux infrastructures
de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un
terminal de fret et permettant d’effectuer des activités logistiques;
(q)         
«terminal de fret», une structure équipée pour le transbordement entre
au moins deux modes de transport et pour le stockage provisoire de fret, tels
que les ports, les ports intérieurs et les terminaux rail-route;
(r)          
«région NUTS», une région telle que la définit la nomenclature des unités
territoriales statistiques.
Article 4
Objectifs du réseau transeuropéen de transport
1.                      
Le réseau transeuropéen de transport doit permettre les services et les
opérations de transport qui:
(a)         
satisfont les besoins de ses usagers en termes de mobilité et de
transport au sein de l’Union et avec les pays tiers, et contribuent de la sorte
à renforcer la croissance économique et la compétitivité;
(b)         
sont économiquement efficaces, contribuent aux objectifs de réduction
des émissions de carbone et de propreté des transports, à la sécurité
énergétique et à la protection de l’environnement, sont sûrs et sécurisés et
respectent des normes de qualité élevées, tant pour le transport des voyageurs
que de fret;
(c)         
favorisent les concepts technologiques et opérationnels les plus
avancés;
(d)         
offrent l’accessibilité adéquate à toutes les régions de l’Union,
favorisant ainsi la cohésion sociale, économique et territoriale, et
soutiennent une croissance inclusive.
2.                      
Dans le cadre du développement des infrastructures du réseau transeuropéen
de transport, les objectifs suivants doivent être atteints:
(a)         
l’interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport
nationaux;
(b)         
l’élimination des goulets d’étranglement et la mise en place des
chaînons manquants, tant au sein des infrastructures de transport et aux points
de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et aux
jonctions transfrontalières entre ceux-ci;
(c)         
le développement de tous les modes de transport d’une manière permettant
d’assurer la durabilité et l'efficacité économique des transports sur le long
terme;
(d)         
l’intégration optimale et l’interconnexion de tous les modes de
transport;
(e)         
l'utilisation efficace des infrastructures;
(f)           
la promotion d'une large utilisation des transports dont l'incidence sur
les émissions de carbone est la plus faible;
(g)         
la connexion entre les infrastructures de transport du réseau
transeuropéen de transport et les réseaux des infrastructures de transport des
pays voisins et la promotion de leur interopérabilité;
(h)         
l'établissement d’exigences en matière d’infrastructures, notamment dans
le domaine de l’interopérabilité, de la sécurité et de la sûreté, qui constitueront
des normes de qualité, d’efficacité et de durabilité des services de transport;
(i)           
pour le trafic de voyageurs et de fret, des connexions directes entre
les infrastructures de transport pour le trafic sur longue distance, d’une
part, et le trafic régional et local d'autre part;
(j)           
des infrastructures de transport reflétant les réalités spécifiques de
différentes parties de l’Union et assurant une couverture équilibrée des
régions européennes, y compris les régions ultrapériphériques et d’autres
régions périphériques;
(k)         
l’accessibilité pour les personnes âgées, les personnes à mobilité
réduite et les voyageurs handicapés.
Article 5
Réseau économe en ressources 
Les États membres et, le cas échéant, les autorités
régionales et locales, les gestionnaires d’infrastructures, les opérateurs de
transport et, le cas échéant, d’autres entités publiques et privées planifient,
développent et font fonctionner le réseau transeuropéen de transport de manière
efficace en termes de ressources et par le biais:
(a)         
d’une meilleure intégration et interconnexion des infrastructures;
(b)         
du développement conséquent des nouvelles technologies et des STI;
(c)         
de l’amélioration et de l’entretien des infrastructures de transport
existantes;
(d)         
de la prise en compte de synergies possibles avec d’autres réseaux, en
particulier les réseaux d'énergie transeuropéens et/ou de télécommunication;
(e)         
de l’évaluation de l’incidence environnementale stratégique avec
l'élaboration de plans et de programmes adéquats, et des incidences sur
l'atténuation du changement climatique;
(f)           
de mesures visant à planifier et élargir les capacités des
infrastructures le cas échéant;
(g)         
de la prise en compte adéquate de la vulnérabilité des infrastructures
de transport eu égard au changement climatique et aux catastrophes naturelles
et anthropiques.
Article 6
Structure du réseau transeuropéen de transport à deux niveaux 
1.                      
Le développement progressif du réseau transeuropéen de transport passe
notamment par la mise en œuvre d’une structure à deux niveaux pour ce réseau,
composée d’un réseau global et d’un réseau central.
2.                      
Le réseau global se compose de toutes les infrastructures de transport
existantes et planifiées du réseau transeuropéen de transport auxquels
s'ajoutent les mesures visant à promouvoir l'utilisation efficace de ces
infrastructures. Il est développé conformément au chapitre II.
3.                      
Le réseau central se compose des parties du réseau global présentant la
plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de développement
du réseau transeuropéen de transport. Il est déterminé et développé conformément
au chapitre III.
Article 7
Projets d'intérêt commun
1.                      
Les projets contribuent au développement du réseau transeuropéen de
transport en créant de nouvelles infrastructures de transport, en entretenant,
réhabilitant et rénovant des infrastructures de transport existantes et grâce à
des mesures visant à promouvoir leur utilisation rationnelle en matière de
ressources.
2.                      
Un projet d'intérêt commun:
(a)         
contribue à atteindre les objectifs visés à l’article 4;
(b)         
est conforme au chapitre II et, s'il concerne le réseau central, également
au chapitre III;
(c)         
a fait l'objet d'une analyse coûts-avantages socio-économiques qui a
donné une valeur actuelle nette positive;
(d)         
présente une valeur ajoutée claire pour l’Europe.
3.                      
Un projet d’intérêt commun peut englober son cycle complet, comprenant
des études de faisabilité et des procédures d'autorisation, sa mise en œuvre et
son évaluation.
4.                      
Les États membres et les autres promoteurs de projet prennent toutes les
mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets soient menés en
conformité avec les règles et procédures nationales et de l’Union applicables,
en particulier avec la législation de l’Union en matière d’environnement, de
protection du climat, de sécurité, de sûreté, de concurrence, d’aides
publiques, de marché publics et de santé publique.
5.                      
Les projets d’intérêt commun peuvent recevoir une aide financière de
l’Union dans le cadre des instruments disponibles pour le réseau transeuropéen
de transport, en particulier le mécanisme pour l’interconnexion en Europe
établi par le règlement (UE) n° XXX/2012.
Article 8
Coopération avec des pays tiers
1.                      
L'Union peut soutenir des projets d'intérêt commun afin de relier le
réseau transeuropéen de transport aux infrastructures de réseau des pays tiers
relevant de la politique de voisinage, de la politique d'élargissement, de
l'Espace économique européen et de l'Association européenne de libre échange et
qui souhaitent:
(a)         
être raccordé au réseau central aux points de passage de frontière;
(b)         
assurer la liaison entre le réseau central et les réseaux de transport
des pays tiers;
(c)         
compléter dans les pays tiers les infrastructures de transport qui
relient des parties du réseau central dans l'Union;
(d)         
mettre en œuvre des systèmes de gestion du trafic dans ces pays.
Ces projets d'intérêt commun renforcent la capacité ou l'utilité
de réseaux situés dans un ou plusieurs États membres.
2.                      
L’Union peut coopérer avec des pays tiers en vue de promouvoir des
projets d’intérêt mutuel. Ces projets visent à:
(a)         
promouvoir l’interopérabilité entre le réseau transeuropéen de transport
et les réseaux des pays voisins;
(b)         
promouvoir l’extension de la politique du réseau transeuropéen de
transport dans les pays tiers;
(c)         
faciliter le transport aérien avec les pays tiers, notamment en
élargissant le ciel unique européen et la coopération en matière de gestion du
trafic aérien;
(d)         
faciliter le transport maritime et promouvoir les autoroutes de la mer
avec les pays tiers.
3.                      
Les projets d’intérêt mutuel visés au point a) du paragraphe 2
respectent les dispositions applicables du chapitre II.
4.                      
L’annexe III comprend des cartes indicatives du réseau transeuropéen de
transport élargi à des pays voisins spécifiques.
5.                      
L’Union peut exploiter des instruments de coordination et de financement
existants avec les pays voisins, tels que la facilité d’investissement pour le
voisinage (FIV) ou l’instrument d’aide de préadhésion (IAP) ou encore le
mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour promouvoir des projets d’intérêt
mutuel ou en créer et en utiliser de nouveaux.
6.                      
L’Union peut coopérer avec des organisations et des organismes
internationaux et régionaux afin d’atteindre tout autre objectif visé au
présent article.
CHAPITRE 2
LE RÉSEAU GLOBAL
Article 9
Dispositions générales
1.                      
Le réseau global se compose des infrastructures de transport décrites à
l’article 2. Il constitue la base permettant d’identifier des projets d’intérêt
commun.
2.                      
Le réseau global:
(a)         
correspond aux spécifications établies dans les cartes figurant à
l'annexe I du présent règlement;
(b)         
est spécifié par la description des composants d’infrastructures;
(c)         
respecte les critères relatifs aux infrastructures de transport visés
dans la présente section;
(d)         
établit le cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
telles que visées aux articles 10 à 35.
3.                      
Les États membres veillent à ce que le réseau global soit achevé et
réponde entièrement aux dispositions applicables du présent chapitre pour le 31 décembre 2050
au plus tard.
Article 10
Priorités
L'Union, les États membres, les gestionnaires
d'infrastructure et les autres promoteurs de projet, lors du développement du
réseau global, accordent une attention particulière aux mesures nécessaires en
vue:
(a)         
de mettre en œuvre et de développer des systèmes de transport
intelligents, dont des mesures permettant la gestion du trafic, l'établissement
d'horaires multimodaux et de services d'information, le suivi et le retracement
multimodal, la planification des capacités et la réservation en ligne et des
services de billetterie intégrés;
(b)         
de mettre en place les chaînons manquants et d’éliminer les goulets
d’étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers;
(c)         
d’éliminer les obstacles administratifs et techniques, en particulier pour
l’interopérabilité du réseau et la concurrence;
(d)         
d’assurer une intégration optimale des modes de transport;
(e)         
d’assurer l’accessibilité adéquate pour toutes les régions de l’Union;
(f)           
d’améliorer et/ou d’entretenir la qualité des infrastructures en termes
d’efficacité, de sécurité, de sûreté, d'aptitude à faire face aux conditions
climatiques et, le cas échéant, aux catastrophes, de performances
environnementales, de conditions sociales, d’accessibilité à tous les usagers,
de qualité de services et de continuité des flux de circulation;
(g)         
de favoriser le développement technologique de pointe;
(h)         
d’assurer la sécurité énergétique en rendant possible l'usage de sources
d'énergie alternatives et, en particulier, de sources et de systèmes de
propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles;
(i)           
d’assurer le contournement des zones urbaines par le transport
ferroviaire de fret.
Section 1
Infrastructure de transport ferroviaire
Article 11
Cartes
Les lignes ferroviaires qui font partie du réseau global
sont indiquées sur le cartes figurant à l’annexe I.
Article 12
Composants d’infrastructure
1.                      
Les infrastructures de transport ferroviaire comprennent, en
particulier:
(a)         
les lignes ferroviaires conventionnelles et à grande vitesse, notamment:
(i)      les embranchements;
(ii)      les tunnels;
(iii)     les ponts;
(b)         
les terminaux de fret et les plateformes logistiques pour le
transbordement de marchandises au sein du mode ferroviaire et entre le mode
ferroviaire et les autres modes;
(c)         
les gares, selon les indications de l'annexe I, de transfert de
voyageurs au sein du mode ferroviaire et entre le mode ferroviaire et les
autres modes;
(d)         
les équipements annexes;
(e)         
les STI.
2.                      
Les lignes ferroviaires prennent l'une des formes suivantes:
(a)         
des lignes ferroviaires prévues pour le transport à grande vitesse qui
sont:
(i)      des lignes spécialement construites pour la grande
vitesse, équipées pour des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h;
(ii)      des lignes conventionnelles spécialement aménagées
pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h;
(b)         
des lignes ferroviaires prévues pour le transport conventionnel.
3.                      
Les équipements techniques liés aux lignes ferroviaires comprennent les
systèmes d'électrification, les équipements pour la montée à bord et la
descente de voyageurs et le chargement et le déchargement de marchandises dans
des gares, des plateformes logistiques et des terminaux de fret. Ils
comprennent tous les dispositifs nécessaires pour assurer le fonctionnement
sûr, sécurisé et efficace des véhicules.
Article 13
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1.                      
Les opérateurs de terminaux de fret veillent à ce que tout terminal de
fret soit ouvert à tous les opérateurs;
Les opérateurs de plateformes logistiques offrent au moins un
terminal ouvert à tous les opérateurs.
Les opérateurs de terminaux de fret et de plateformes
logistiques fournissent cet accès de manière non discriminatoire et appliquent
des redevances transparentes.
2.                      
Les opérateurs de gares de voyageurs veillent à ce que les gares de
voyageurs permettent l’accès aux informations, à la billetterie et aux
activités commerciales pour le trafic ferroviaire dans tout le réseau global
et, le cas échéant, des informations relatives aux connexions avec les
transports locaux et régionaux, conformément au règlement (UE) n° 454/2011
de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique
d’interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques au
service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen[38].
3.                      
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres et les
gestionnaires d'infrastructure veillent à ce que:
(a)         
les lignes ferroviaires soient équipées de l’ERTMS;
(b)         
les infrastructures ferroviaires respectent la directive 2008/57/CE du
Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2008 relative à l’interopérabilité
du système ferroviaire au sein de la Communauté[39]
et ses mesures d'exécution, pour assurer l’interopérabilité du réseau global.
(c)         
Les infrastructures ferroviaires respectent les critères fixés par les
spécifications techniques d’interopérabilité (STI) adoptées en application de
l'article 6 de la directive 2008/57/CE pour les lignes nouvelles et aménagées,
sauf dans certains cas dûment justifiés, lorsque les STI applicables le
permettent ou dans le cadre des procédures prévues à l’article 9 de la
directive 2008/57/CE. Dans tous les cas, les infrastructures ferroviaires
respectent les exigences suivantes:
(1)         
écartement nominal des voies pour les lignes ferroviaires neuves; 1 435 mm[40];
(2)         
électrification;
(3)         
lignes utilisées par des trains de marchandises conventionnels[41]:
charge à l’essieu de 22,5 t et longueur de train de 750 m;
(4)         
rampes maximales pour les lignes neuves utilisées par des trains de
marchandises conventionnels: 12,5 mm/m.[42]
Article 14
Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans
le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités
établies à l’article 10, accordent une attention particulière aux points
suivants:
(a)         
le développement de l’ERTMS;
(b)         
l'atténuation des incidences du bruit entraîné par le transport
ferroviaire;
(c)         
la réalisation de normes plus exigeantes que celles qui correspondent
aux critères minimaux prévus dans les spécifications techniques, tels que
décrits à l'article 13.
Section 2
Infrastructures de
transport par voie navigable
Article 15
Cartes
Les voies navigables et les ports intérieurs qui font partie
du réseau global sont indiqués sur les cartes figurant à l’annexe I.
Article 16
 Composants d’infrastructure
1.                      
Les infrastructures de voies navigables intérieures comprennent
essentiellement:
(a)         
les fleuves;
(b)         
les canaux;
(c)         
les lacs;
(d)         
les infrastructures annexes, comme les écluses, les ascenseurs, les
ponts, les réservoirs;
(e)         
les ports intérieurs, en ce comprises les infrastructures nécessaires
aux opérations de transport au sein de la zone portuaire;
(f)           
les équipements annexes;
(g)         
les STI.
2.                      
Les ports intérieurs gèrent un volume annuel de transbordement de fret
supérieur à 500 000 tonnes. Le volume annuel total de transbordement de fret
est basé sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par
Eurostat.
3.                      
Les équipements portuaires, en particulier, permettent l’utilisation de
systèmes de propulsion et de fonctionnement qui réduisent la pollution, la
consommation énergétique et l’intensité des émissions de carbone. Ils
comprennent des installations de réception des déchets.
Article 17
 Exigences applicables aux infrastructures de transport
1.                      
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres, les opérateurs
portuaires et les gestionnaires d'infrastructures veillent à ce que les ports
intérieurs soient reliés aux infrastructures routières ou ferroviaires du
réseau global.
2.                      
Les opérateurs portuaires veillent à ce que tout port intérieur offre au
moins un terminal de fret ouvert à tous les opérateurs de manière non
discriminatoire et applique des redevances transparentes.
3.                      
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres et les
gestionnaires d'infrastructure veillent à ce que: 
(a)         
Les fleuves, les canaux et les lacs respectent les exigences minimales
des voies navigables de catégorie IV définies dans la section de l’accord
européen sur les grandes voies navigables d'importance internationale (AGN)
consacrée à la nouvelle classification des voies d’eau navigables[43]
et garantissent une hauteur libre continue sous les ponts.
(b)         
Les fleuves, les canaux et les lacs doivent être équipés des SIF.
Article 18
 Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
4.                      
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans le cadre de
la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités établies à
l’article 10, accordent une attention particulière aux points suivants:
(a)         
pour les voies d’eau intérieures existantes: mise en œuvre des mesures
nécessaires pour atteindre les normes de la catégorie IV pour les voies
navigables intérieures;
(b)         
le cas échéant, dépassement des normes de catégorie IV pour les voies
intérieures navigables, afin de répondre à la demande du marché;
(c)         
mise en œuvre des STI, y compris le SIF;
(d)         
connexion des infrastructures portuaires intérieures aux infrastructures
de transport ferroviaire.
Section 3
Infrastructures de transport routier
Article 19
 Cartes
Les routes qui font partie du réseau global sont indiquées
sur la carte figurant à l’annexe I.
Article 20
 Composants d’infrastructure
1.                      
Les infrastructures de transport routier comprennent, en particulier:
(a)         
des routes de haute qualité, en ce inclus
(i)      les ponts;
(ii)      les tunnels; 
(iii)     les jonctions;
(iv)     les passages pour les autres usagers;
(v)     les échangeurs;
(b)         
les zones de stationnement;
(c)         
les équipements annexes;
(d)         
les STI;
(e)         
les terminaux de fret et les plateformes logistiques;
(f)           
les gares routières.
2.                      
Les routes de haute qualité visées au point a) du paragraphe 1 sont
celles qui ont une incidence majeure sur le trafic de fret et de voyageurs sur
longues distances, assurent la jonction entre les principaux centres
économiques et urbains, sont interconnectés aux autres modes de transport et
relient les régions NUTS 2 enclavées et périphériques aux régions centrales de
l’Union.
3.                      
Les routes de haute qualité sont spécialement conçues et construites
pour la circulation automobile et peuvent être soit des autoroutes, soit des
voies rapides.
(a)         
Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la
circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:
(i)      sauf en certains endroits ou à titre temporaire,
comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes
séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou,
exceptionnellement, par d'autres moyens;
(ii)      ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de
fer, ni voie de tramway, ni chemin piétonnier; et
(iii)     est spécifiquement signalée sur des panneaux comme
étant une autoroute;
(b)         
une voie rapide est une route réservée à la circulation automobile, accessible
uniquement à partir d’échangeurs ou de jonctions contrôlées et qui:
(i)      n’autorise ni l’arrêt ni le stationnement sur la
chaussée; et
(ii)      ne croise à niveau ni voie de chemin de fer, ni voie
de tramway, ni chemin piétonnier.
4.                      
Les équipements annexes comprennent essentiellement les équipements de
gestion du trafic, d’informations et d’indications routières, de prélèvement
des redevances des usagers, de sécurité, de réduction des incidences néfastes
sur l’environnement, de ravitaillement ou de rechargement des véhicules à motorisation
de substitution, et de stationnement sûr pour les véhicules commerciaux.
Article 21
 Exigences applicables aux infrastructures de transport
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres et les
gestionnaires d'infrastructure veillent à ce que:
(a)         
Les routes respectent les dispositions de l'article 20, paragraphe 3.
(b)         
La sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée,
surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la procédure prévue
dans la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre
2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières[44].
(c)         
Les tunnels routiers présentant une longueur de plus de 500 m
respectent la directive du Parlement européen et du Conseil 2004/54/CE du 29 avril
2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du
réseau routier transeuropéen[45].
(d)         
L’interopérabilité des systèmes de péage soit assurée conformément à la
directive du Parlement européen et du Conseil 2004/52/CE du 29 avril 2004
concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la
Communauté[46] et par la décision de la
Commission 2009/750/CE du 6 octobre 2009 relative à la définition du
service européen de télépéage et à ses aspects techniques[47].
(e)         
Les systèmes de transport intelligents des infrastructures de transport
routier conformes à la directive du Parlement européen et du Conseil 2010/40/UE
du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de
transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces
avec d’autres modes de transport[48] soient déployés.
Article 22
 Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans
le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités
établies à l’article 10, accordent une attention particulière aux points
suivants:
(a)         
utilisation des STI, notamment les systèmes de gestion d’information
multimodale et de gestion du trafic et mise en œuvre de systèmes de
communication et de paiement intégrés;
(b)         
introduction de nouvelles technologies et innovations en vue de
favoriser les transports à faibles émissions de carbone;
(c)         
aménagement de zones de stationnement sécurisées;
(d)         
promotion de la sécurité routière.
Section 4
Infrastructures de transport maritime
Article 23
 Cartes
Les ports maritimes qui font partie du réseau global sont
indiqués sur la carte figurant à l’annexe I.
Article 24
Composants d’infrastructure
1.                      
Les infrastructures de transport maritime comprennent, en particulier:
(a)         
l’espace maritime;
(b)         
les canaux maritimes;
(c)         
les ports maritimes, en ce comprises les infrastructures nécessaires aux
opérations de transport au sein de la zone portuaire;
(d)         
les aides à la navigation;
(e)         
les abords des ports;
(f)           
les autoroutes de la mer;
(g)         
les équipements annexes;
(h)         
les STI.
2.                      
Les ports maritimes sont des points d’accès et de sortie vers les
infrastructures terrestres du réseau global. Ils respectent au moins l’un des
critères suivants:
(a)         
le volume annuel total de trafic de voyageurs est supérieur à 0,1 %
du volume annuel total de trafic de voyageurs de tous les ports maritimes de
l'Union. Les chiffres de référence pour ce volume total de voyageurs se basent
sur la dernière moyenne calculée sur trois ans à partir des statistiques
publiées par Eurostat;
(b)         
le volume annuel total de marchandises – tant en vrac que conditionnées
– est supérieur à 0,1 % du volume annuel total de marchandises transitant
par tous les ports maritimes de l'Union. Les chiffres de référence pour ce volume
total de marchandises se basent sur la dernière moyenne calculée sur trois ans
à partir des statistiques publiées par Eurostat;
(c)         
le port maritime se trouve sur une île et offre le seul point d’accès à
une région NUTS 3 dans le réseau global;
(d)         
le port maritime se trouve dans une région ultra périphérique ou une
zone périphérique, en dehors d’un rayon de 200 km du port le plus proche
dans le réseau global.
3.                      
Les équipements liés aux infrastructures de transport maritime
comprennent essentiellement les équipements de bris de glace, d’analyses
hydrologiques, de dragage et d’entretien du port et des abords du port.
Article 25
Autoroutes de la mer
1.                      
Les autoroutes de la mer représentent la dimension maritime du réseau
transeuropéen de transport. Elles se composent de routes maritimes à courte
distance, des infrastructures et des équipements maritimes annexes permettant
des expéditions par bateau sur de courtes distances et/ou des services
fluviomaritimes entre au moins deux ports, y compris les connexions avec l’arrière-pays,
dans au moins deux États membres différents. Les autoroutes de la mer
comprennent:
(a)         
les jonctions maritimes entre les ports maritimes du réseau global;
(b)         
les équipements portuaires, les technologies d'information et de
communication (TIC) telles que les systèmes électroniques de gestion
logistique, les procédures de sécurité et de sûreté et les procédures
administratives et douanières dans au moins un État membre;
(c)         
 les infrastructures d’accès terrestre et maritime direct.
2.                      
Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de
la mer sont proposés par au moins deux États membres. Ils prennent une des formes
suivantes:
(a)         
être la composante maritime d’un corridor de réseau central tel que le
définit l’article 49 ou constituer la composante maritime entre deux corridors
de réseau central;
(b)         
constituer un lien maritime et ses connexions avec l’arrière-pays au
sein du réseau central entre deux ports, ou plus, du réseau central;
(c)         
constituer un lien maritime et ses connexions avec l’arrière-pays entre
un port du réseau central et des ports du réseau global, en mettant l'accent
sur les connexions des ports du réseau global et central avec l'arrière-pays.
3.                      
Les projets d’intérêt commun pour les autoroutes de la mer au sein du
réseau transeuropéen de transport peuvent également comprendre des activités
offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports
particuliers, telles que l’amélioration des performances environnementales, la
mise à disposition d'équipements de bris de glace, des activités assurant la
navigabilité tout au long de l’année, des opérations de dragage, des postes
d’alimentation en carburants alternatifs, ainsi que l’optimisation des
processus, des procédures et de la composante humaine, des plateformes TIC et
des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des
systèmes électroniques de notification.
Article 26
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1.                      
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres, les opérateurs
portuaires et les gestionnaires d'infrastructures veillent à ce que:
(a)         
Les ports maritimes soient connectés aux lignes ferroviaires, aux routes
et, si possible, aux voies navigables intérieures du réseau global, sauf à
Malte et à Chypre tant qu’aucun système ferroviaire n’existe sur leur
territoire.
(b)         
Tout port maritime offre au moins un terminal de fret ouvert à tous les
opérateurs de manière non discriminatoire et applique des redevances
transparentes.
(c)         
Les canaux maritimes, les chenaux portuaires et les estuaires relient
deux mers ou assurent l’accès par la mer à des ports maritimes et correspondent
au moins à la catégorie VI des voies d'eau navigables intérieures.
2.                      
Les opérateurs portuaires veillent à ce que les ports comprennent les
équipements nécessaires pour assurer les performances environnementales des
bateaux dans les ports, en particulier les installations de réception pour les
déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison conformément à
la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre
2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets
d'exploitation des navires et les résidus de cargaison[49],
telle que modifiée.
3.                      
Les États membres mettent en œuvre le VTMIS comme prévu dans la
directive 2002/59/CE.
Article 27
Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans
le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités
établies à l’article 10, accordent une attention particulière aux points
suivants:
(a)         
la promotion des transports maritimes à courte distance, y compris les
autoroutes de la mer;
(b)         
l’interconnexion des ports maritimes avec les voies navigables
intérieures;
(c)         
la mise en œuvre des VTMIS et des services maritimes électroniques.
Section 5
Infrastructures de transport aérien
Article 28
Cartes
Les aéroports qui font partie du réseau global sont indiqués
sur la carte figurant l’annexe I.
Article 29
Composants d’infrastructure
1.                      
Les infrastructures de transport aérien comprennent, en particulier:
(a)         
l’espace aérien, les liaisons aériennes et les voies aériennes;
(b)         
les aéroports;
(c)         
les équipements annexes;
(d)         
les STI.
2.                      
Les aéroports respectent l’un des critères suivants:
(a)         
Pour les aéroports de voyageurs:
(i)      le volume annuel total de trafic de voyageurs
représente au moins 0,1 % du volume annuel total de voyageurs de tous les
aéroports de l'Union européenne. Le volume annuel total de voyageurs est basé
sur la dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat;
(ii)      ce seuil de volume de 0,1 % ne s’applique pas si
l’aéroport est situé hors d’un rayon de 100 km de l’aéroport le plus
proche dans le réseau global ou hors d’un rayon de 200 km si la région
dans laquelle il est situé est équipée d’une ligne ferroviaire à grande
vitesse.
(b)         
Pour les aéroports de fret, le volume annuel total de marchandises
représente au moins 0,2 % du volume annuel total de marchandises de tous
les aéroports de l'Union. Le volume annuel total de fret est basé sur la
dernière moyenne calculée sur trois ans et publiée par Eurostat.
Article 30
 Exigences applicables aux infrastructures de transport
1.                      
Dans la sphère de leur responsabilité, les États membres et les
opérateurs aéroportuaires veillent à ce que tout aéroport offre au moins un
terminal de fret ouvert à tous les opérateurs de manière non discriminatoire et
applique des redevances transparentes.
2.                      
Dans la sphère de leur responsabilité, les États membres et les
opérateurs aéroportuaires veillent à ce que les normes de base communes visant
à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite, telles
qu’adoptées par l’Union conformément au règlement du Parlement européen et du
Conseil (CE) n° 300/2008 du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de
règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant
le règlement (CE) n° 2320/2002[50], s’appliquent aux
infrastructures de transport aérien du réseau global.
3.                      
Dans la sphère de leur responsabilité, les États membres et les
opérateurs aéroportuaires veillent à ce que les infrastructures de gestion du
trafic aérien permettent la mise en œuvre du ciel unique européen conformément
au règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars
2004 établissant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (le
règlement-cadre)[51], au règlement (CE) n° 550/2004
du Parlement Européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la
fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (le
règlement sur la fourniture de services)[52], au règlement (CE) n° 551/2004
du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à
l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique
européen (règlement sur l'espace aérien[53] et au règlement (CE) n° 552/2004
du Parlement Européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant
l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (le règlement
sur l’interopérabilité)[54] en vue d’améliorer les
performances et la durabilité du système d’aviation européen, et également la
mise en œuvre de règles de mise en œuvre et de spécifications de l’Union.
Article 31
 Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans
le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités
établies à l’article 10, accordent une attention particulière à:
(a)         
l'optimisation des infrastructures existantes;
(b)         
l'augmentation des capacités des aéroports;
(c)         
soutiennent la mise en œuvre du ciel unique européen et des systèmes de
gestion du trafic aérien, notamment ceux qui déploient le SESAR.
Section 6
Infrastructures de transport multimodal
Article 32
Cartes
Les terminaux de marchandise et les plateformes logistiques
qui font partie du réseau global sont indiqués sur la carte figurant à l’annexe
I.
Article 33
Composants d'infrastructure
1.                      
Les terminaux de fret ou les plateformes logistiques sont conformes à au
moins un des critères suivants:
(a)         
le transbordement total de fret dépasse le seuil quantitatif fixés pour
les ports maritimes à l'article 24;
(b)         
lorsqu'il n'existe aucun terminal de fret ni plateforme logistique
conforme au point a) dans une régions NUTS 2, le principal terminal de fret ou
plateforme logistique, raccordé au moins au réseau routier et ferroviaire pour
cette région NUTS 2, est désigné par l'État membre concerné.
Article 34
Exigences applicables aux infrastructures de transport
1.                      
Dans leur sphère de responsabilité, les États membres, les opérateurs de
terminaux de fret, de ports et d'aéroports, ainsi que les gestionnaires
d'infrastructure veillent à ce que:
(a)         
Les modes de transport soient raccordés à au moins un des composants
suivants: terminaux de fret, gares de voyageurs, ports intérieurs, ports
maritimes, aéroports, ports maritimes, afin de permettre le transport
multimodal de marchandises et de voyageurs.
(b)         
Sans préjudice des dispositions applicables établies dans le droit de
l’Union et en droit national, les terminaux de fret et les plateformes
logistiques, les ports intérieurs et maritimes ainsi que les aéroports où
transitent des marchandises sont équipés pour fournir des flux d'informations
au sein de cette infrastructure et entre les modes de transport présents le
long de la chaîne logistique. Ces systèmes permettent notamment d’obtenir des
informations en temps réel sur les capacités d’infrastructures disponibles, les
flux de circulation, mais aussi le positionnement, le suivi et le retracement
et assurent la sécurité et la sûreté des trajets multimodaux.
(c)         
Sans préjudice des dispositions applicables établies dans le droit de
l’Union et en droit national, le trafic continu des voyageurs dans l’ensemble
du réseau global est facilité par des équipements adéquats et la disponibilité
des STI dans les gares ferroviaires, les gares routières, les aéroports et, le
cas échéant, les ports maritimes et intérieurs.
2.                      
Les opérateurs de terminaux de fret veillent à ce que les terminaux de
fret soient équipés de grues, de transporteurs et d’autres dispositifs permettant
de déplacer le fret entre les différents modes de transport et de positionner
et stocker le fret.
Article 35
Cadre pour le développement des infrastructures prioritaires
Les États membres et les autres promoteurs de projets, dans
le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun et en plus des priorités
établies à l’article 10, accordent une attention particulière:
(a)         
à la mise à disposition de l’interconnexion et de l’intégration
effective des infrastructures du réseau global, y compris via les
infrastructures d’accès si nécessaire et via les terminaux de fret et les
plateformes logistiques;
(b)         
à l'élimination des principaux obstacles techniques et administratifs au
transport multimodal;
(c)         
au développement d’un flux d’informations fluide entre les modes de
transport et mise à disposition de services multimodaux et unimodaux dans
l’ensemble du système de transport transeuropéen, y compris les services de
communication, de paiement, de billetterie et de commercialisation connexes.
Section 7
Dispositions communes
Article 36
Nœuds urbains
Les États membres et les autres promoteurs
de projets, aux fins du développement du réseau global en nœuds urbains,
visent à assurer:
(a)         
pour le transport de voyageurs: l’interconnexion entre les
infrastructures ferroviaires, aériennes et, le cas échéant, fluviales,
routières et maritimes du réseau global;
(b)         
pour le transport de fret: l’interconnexion entre les infrastructures
ferroviaires et, le cas échéant, de voies navigables, aériennes, maritimes et
routières du réseau global;
(c)         
la connexion adéquate entre les différentes gares ferroviaires ou les
aéroports du réseau global au sein d’un nœud urbain;
(d)         
la connexion directe entre les infrastructures du réseau global et les
infrastructures pour le trafic régional et local, y compris les centres de
consolidation et de distribution;
(e)         
le contournement des zones urbaines pour le transport routier afin de
faciliter les flux de circulation sur longues distances sur le réseau global;
(f)           
le contournement des zones urbaines pour le transport ferroviaire de
fret;
(g)         
la promotion de la livraison de fret urbaine efficace, à faibles
émissions sonores et de carbone.
Article 37
STI
1.                      
Les STI permettent la gestion du trafic et l’échange d’informations au
sein des différents modes de transport et entre eux pour les opérations de
transport multimodal et les services à valeur ajoutée liés au transport, en vue
d’améliorer la sécurité, la sûreté et les performances environnementales.
2.                      
Les STI facilitent la connexion directe entre les infrastructures du
réseau global et les infrastructures pour le transport régional et local.
3.                      
Les STI associés aux modes de transport comprennent, en particulier:
–              
pour les voies ferroviaires: l’ERTMS;
–              
pour les voies navigables: les services d’information fluviale et les
services maritimes électroniques;
–              
pour le transport routier: les STI, conformément à la directive 2010/40/UE;
–              
pour le transport maritime: les VTMIS et les services maritimes
électroniques;
–              
pour les transports aériens: les systèmes de gestion du trafic aérien,
en particulier issus du SESAR.
Article 38
Services de transport de fret
Les États membres et les autres promoteurs de projets accordent
une attention particulière aux projets d‘intérêt commun qui fournissent des
services de transport de fret efficaces utilisant les infrastructures du réseau
global et contribuent à réduire les émissions de dioxyde de carbone. Ces
projets visent notamment à:
(a)         
améliorer l’utilisation durable des infrastructures de transport,
notamment par leur gestion efficace;
(b)         
promouvoir le développement de services de transport innovants ou de
nouvelles combinaisons de services de transport existants constatés, y compris
par l’application des STI et l’établissement de structures de gouvernance
pertinentes;
(c)         
faciliter les opérations de services de transport multimodales et
améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport;
(d)         
stimuler l’efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone,
notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la
propulsion, de la planification des systèmes et des opérations, du partage de
ressources et de la coopération;
(e)         
analyser, fournir des informations sur les marchés, les caractéristiques
et les performances des flottes, les exigences administratives et les
ressources humaines et en assurer le suivi.
Article 39
Nouvelles technologies et innovations
Le réseau global tient compte des développements et
déploiements technologiques les plus récents. Ceux-ci visent notamment à:
(a)         
permettre la décarbonisation des transports grâce à la transition vers
des technologies de transport innovantes;
(b)         
permettre la décarbonisation de tous les modes de transport en
encourageant l’efficacité énergétique ainsi que l’adoption de systèmes de
propulsion alternatifs et la fourniture des infrastructures qui s’y rapportent.
De telles infrastructures peuvent comprendre des réseaux et d’autres
installations nécessaires à la fourniture d’énergie, tenir compte de
l'interface infrastructures-véhicule et englober des systèmes de transport
intelligents;
(c)         
améliorer la sécurité et la durabilité du mouvement des voyageurs et des
marchandises;
(d)         
améliorer le fonctionnement, l’accessibilité, l’interopérabilité, la
multimodalité et l’efficacité du réseau, y compris la billetterie multimodale;
(e)         
promouvoir des mesures permettant de réduire les coûts extérieurs, tels
que tout type de pollution, y compris sonore, les embouteillages et les dégâts
sanitaires;
(f)           
introduire des technologies de sécurité et des normes d’identification
compatibles sur les réseaux;
(g)         
améliorer la résistance aux changements climatiques;
(h)         
faire progresser davantage le développement et le déploiement de
systèmes de transport intelligents au sein des modes de transport et entre eux.
Article 40
Infrastructures sûres et sécurisées
Les États membres et les autres promoteurs de projets veillent
tout particulièrement à ce que les infrastructures de transport assurent un
degré de sécurité et de sûreté élevé pour les mouvements de voyageurs et de
fret.
Article 41
Infrastructures résistantes aux changements climatiques et aux catastrophes
Lors de la planification des infrastructures, les États
membres et les autres promoteurs de projets accordent un soin particulier à
l’évaluation des risques et aux mesures d’adaptation permettant d’améliorer de
manière adéquate la résistance aux changements climatiques, notamment aux
précipitations, aux inondations, aux températures élevées et aux vagues de
chaleur, aux sécheresses, à la montée du niveau de la mer et aux raz-de-marée,
conformément à toute exigence pouvant être établie dans le droit de l’Union
concerné.
Le cas échéant, il s’agit d’accorder l’attention nécessaire
à la résistance des infrastructures aux catastrophes humaines ou naturelles
conformément à toute exigence pouvant être établie dans la loi de l’Union
concernée.
Article 42
Protection de l’environnement
Les États membres et les autres promoteurs de projet effectuent
des évaluations environnementales des plans et des projets, comme le prévoit en
particulier les directives du Conseil 85/337/CEE du 27 juin 1985 concernant
l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement[55] et 92/43/CEE du 21 mai 1992,
concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la
flore sauvages[56], et les directives du
Parlement européen et du Conseil 2000/60/CE du 23 octobre 2000 établissant un
cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau[57],
2001/42/CE du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains
plans et programmes sur l'environnement[58] et 2009/147/CE du 30
novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages[59],
afin d'éviter ou, si cela est impossible, d'atténuer ou de compenser les
incidences négatives sur l'environnement, telles que la fragmentation des
paysages, l'imperméabilisation des sols, la pollution de l'air et de l'eau
ainsi que le bruit, et de protéger la biodiversité.
Article 43
Accessibilité pour tous les usagers
Les infrastructures de transport offrent une mobilité et une
accessibilité continues à tous les usagers, en particulier les personnes âgées,
les personnes à mobilité réduite et les voyageurs handicapés.
CHAPITRE III
LE RÉSEAU CENTRAL
Article 44
Identification du réseau central
1.                      
Le réseau central se compose des parties du réseau global présentant la
plus haute importance stratégique pour atteindre les objectifs de la politique
du réseau transeuropéen de transport. Le réseau central contribue en
particulier à traiter le problème de l’accroissement de la mobilité et du
développement d’un système de transport à faibles émissions de carbone.
2.                      
Le réseau central est interconnecté en nœuds et offre des connexions
avec les réseaux d’infrastructures de transport des pays voisins.
3.                      
Les infrastructures de transport qui composent le réseau central sont indiquées
dans les cartes du réseau global correspondantes, à l'annexe I.
Article 45
Exigences
1.                      
Le réseau central reflète l’évolution de la demande en matière de trafic
et les besoins en termes de transport multimodal. Il convient de tenir compte
des technologies de pointe et des mesures réglementaires et de gouvernance pour
la gestion de l’utilisation des infrastructures afin de garantir une utilisation
efficace en termes de ressources des infrastructures de transport et fournir
des capacités suffisantes.
2.                      
Les infrastructures du réseau central respectent toutes les exigences
définies au chapitre II sans exception. En outre, les exigences suivantes
sont également satisfaites par les infrastructures du réseau central:
(a)         
pour les infrastructures de transport ferroviaire:
–              
électrification complète des lignes ferroviaires;
–              
lignes de trafic de fret régulières: charge d’essieu minimum de 22,5 t,
vitesse de croisière de 100 km/h et longueur de train de 750 m;
(b)         
pour les infrastructures de navigation intérieure et de transport
maritime:
–              
disponibilité de carburants propres alternatifs.
(c)         
pour les infrastructures de transport routier:
–              
développement d’aires de repos environ tous les 50 kilomètres sur les
autoroutes afin, notamment, d’offrir aux usagers de la route commerciaux
suffisamment de zones de stationnement présentant un niveau de sécurité et de
sûreté adéquat;
–              
disponibilité de carburants propres alternatifs.
(d)         
Pour les infrastructures de transport aérien:
–              
capacité à rendre les carburants propres alternatifs disponibles.
Article 46
Développement du réseau central
1.                      
Les infrastructures de transport comprises dans le réseau central sont
développées conformément aux dispositions correspondantes du chapitre II.
2.                      
Des projets d’intérêt commun contribuant à la réalisation du réseau
central sont prioritairement mis en œuvre.
3.                      
Sans préjudice de l'article 47, paragraphes 2 et 3, les États membres
veillent à ce que le réseau central soit achevé et respecte les dispositions de
ce chapitre d’ici le 31 décembre 2030 au plus tard.
Article 47
Nœuds du réseau central
1.                      
Les nœuds du réseau central sont définis à l'annexe II et incluent:
–              
nœuds urbains, y compris leurs ports et aéroports;
–              
ports maritimes;
–              
points de passage transfrontaliers vers les pays voisins.
2.                      
Les ports maritimes indiqués à la partie 2 de l’annexe II sont reliés
aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau transeuropéen
de transport au plus tard le 31 décembre 2030, sauf dans certains cas
dûment justifiés.
3.                      
Les principaux aéroports indiqués à la partie 1.b de l’annexe II sont
reliés aux infrastructures de transport ferroviaire et routier du réseau
transeuropéen de transport au plus tard le 31 décembre 2050. Selon la
demande de trafic potentielle, ces aéroports sont intégrés dans le réseau
ferroviaire à grande vitesse lorsque c’est possible.
CHAPITRE IV
MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU CENTRAL À L’AIDE DE CORRIDORS
DE RÉSEAU CENTRAL
Article 48
Objectif général des corridors de réseau central
1.                      
Les corridors de réseau central sont un instrument permettant de
faciliter la mise en œuvre coordonnée du réseau central. Les corridors de
réseau central se basent sur l’intégration modale, l’interopérabilité, ainsi
qu'un développement et une gestion coordonnés des infrastructures, de manière à
créer un transport multimodal efficace en termes de ressources.
2.                      
Les corridors de réseau central permettent une approche coordonnée de
l’utilisation des infrastructures et des investissements de manière à gérer les
capacités le plus efficacement possible. Les infrastructures multimodales au
sein des corridors de réseau central sont construites et coordonnées, si
nécessaire, de manière à optimiser l'utilisation de chaque mode de transport et
la coopération entre eux. Les corridors de réseau central soutiennent le
déploiement global de systèmes de gestion du trafic interopérationnels.
Article 49
Définition des corridors de réseau central
1.                      
Les corridors de réseau central se composent de parties du réseau central.
Ils englobent au moins trois modes de transport et traversent au moins trois
États membres. Ils couvrent les principaux flux transfrontaliers à longue
distance dans le réseau central.
2.                      
Dans certains cas dûment justifiés, le corridor de réseau central pourra
ne faire appel qu’à deux modes de transport.
3.                      
Les corridors de réseau central comprennent des ports maritimes et leurs
accès, sauf dans certains cas dûment justifiés.
Article 50
Liste des corridors de réseau central
1.                      
Chaque État membre participe au moins à un corridor de réseau central.
2.                      
La liste des corridors de réseau central figure à l’annexe I du
règlement (UE) n° XXX/2012 du … [mécanisme pour l'interconnexion en
Europe].
Article 51
Coordination des corridors de réseau central
1.                      
Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de réseau
central, la Commission désigne, après avoir consulté les États membres
concernés ainsi que le Parlement européen, des personnes dénommées
«coordonnateur européen».
2.                      
Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de son
expérience auprès des institutions européennes et de sa connaissance des
questions liées au financement et à l'évaluation socio-économique et
environnementale de grands projets.
3.                      
La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur
européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.
4.                      
Le coordonnateur européen agit au nom et pour le compte de la
Commission. Les attributions du coordonnateur européen se limitent à un seul
corridor de réseau central. Le coordonnateur européen établit, en liaison avec
les États membres concernés, un plan de travail pour les activités à effectuer.
5.                      
Le coordonnateur européen:
(a)         
dirige la mise en œuvre coordonnée du corridor de réseau central de
manière à respecter les délais fixés dans la décision d'exécution relative à
chaque corridor de réseau central;
(b)         
informe les États membres et la Commission et, le cas échéant, toutes
les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de
réseau central de toute difficulté rencontrée et contribue à y trouver des
solutions;
(c)         
rédige chaque année un rapport à l’attention du Parlement européen, de
la Commission et des États membres concernés pour leur présenter les progrès
obtenus dans la mise en œuvre du corridor de réseau central;
(d)         
consulte, en collaboration avec les États membres concernés, en
particulier les autorités régionales et locales, les gestionnaires
d’infrastructures, les opérateurs de transport et les usagers des moyens de
transport, ainsi que, le cas échéant, d’autres entités publiques et privées,
afin de mieux cerner la demande en matière de services de transport, les
possibilités de financement et de subventions des investissements, les étapes à
suivre et les conditions à remplir pour faciliter l'accès à ce financement ou
ces subventions.
6.                      
Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et
lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien
les tâches visées au paragraphe 5.
7.                      
Sans préjudice des procédures applicables qui sont prévues dans le droit
de l'Union ou en droit national, la Commission peut demander l'avis du
coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement de l'Union
concernant les corridors de réseau central dont le coordonnateur européen est
responsable.
Article 52
Gouvernance des corridors de réseau central
1.                      
Pour chaque corridor de réseau central, les États membres concernés
établissent une plateforme de corridor chargée de la définition des objectifs
généraux du corridor de réseau central et de la préparation et de la
supervision des mesures visées à l’article 53, paragraphe 1.
2.                      
La plateforme de corridor se compose de représentants des États membres
concernés et, le cas échéant, d’autres entités publiques et privées. En tout
état de cause, les responsables d’infrastructures concernés selon la directive 2001/14/CE
du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la
répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de
l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité[60]
participent à la plateforme de corridor.
3.                      
Le coordonnateur européen préside la plateforme de corridor.
4.                      
La plateforme de corridor est établie en tant qu’entité juridique
permanente, comme un groupement européen d’intérêt économique.
5.                      
La création de plateformes de corridor se fait sans préjudice du
principe que le bénéficiaire du soutien financier de l'Union assume la
responsabilité finale de la mise en œuvre des projets.
Article 53
Plan de développement de corridor
1.                      
Pour chaque corridor de réseau central, les États membres concernés, en
collaboration avec la plateforme de corridor, doivent établir conjointement un
plan de développement de corridor et en informer la Commission dans un délai de
six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement. Ce plan comprend
notamment:
(a)         
une description des caractéristiques du corridor de réseau central, y
compris les goulets d’étranglement;
(b)         
les objectifs du corridor de réseau central, notamment en termes de
performances exprimées en tant que qualité du service, sa capacité et sa conformité
aux exigences énoncées au chapitre II;
(c)         
le programme des mesures nécessaires au développement du corridor de
réseau central;
(d)         
une étude de marché portant sur le transport multimodal, qui devra être mise
à jour régulièrement au vu des modifications observées et attendues de la part
et du volume de trafic de chaque mode de transport présent dans le corridor de
réseau central. Cette étude doit également tenir compte du trafic des voyageurs
qui partagent les mêmes infrastructures. Elle doit évaluer les coûts et les
avantages socioéconomiques découlant de la création du corridor et sa valeur
ajoutée européenne;
(e)         
un plan de mise en œuvre comprenant:
–              
un plan de développement des systèmes de gestion du trafic interopérationnels
sur les corridors de fret multimodaux sans préjudice de la législation
applicable de l’Union;
–              
un plan visant l’élimination des obstacles physiques, techniques,
opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre
eux, mais aussi l’amélioration de l’efficacité des transports et des services
multimodaux;
–              
des mesures d’amélioration de la capacité administrative et technique à
concevoir, planifier, créer, lancer une procédure d’octroi de marché, mettre en
œuvre et suivre des projets d’intérêt commun;
–              
des évaluations des risques, notamment par rapport à l’incidence
possible des changements climatiques sur les infrastructures et, le cas
échéant, des suggestions de mesures en vue d’améliorer la résilience aux
manifestations climatiques;
–              
des mesures à prendre afin de réduire les émissions de gaz à effet de
serre;
(f)           
un plan d’investissement à actualiser régulièrement et comprenant:
–              
la liste des projets d’extension, de renouvellement ou de redéploiement
des infrastructures de transport visées à l’article 2, paragraphe 2, pour
chacun des modes de transport impliqués dans le corridor de réseau central;
–              
les plans financiers qui s’y rapportent, avec les différentes sources de
financement envisagées au niveau international, national, régional, local et de
l’Union, y compris, si possible, les systèmes de financement croisés et les
capitaux privés alloués, ainsi que les engagements déjà pris et, le cas
échéant, une référence à la contribution de l’Union envisagée dans le cadre des
programmes financiers de l’Union.
2.                      
Sur la base du plan de développement de corridor fourni par les États
membres concernés, la Commission émet son avis.
3.                      
Afin de soutenir la mise en œuvre des corridors de réseau central, la
Commission peut adopter des décisions d'exécution concernant des corridors de
réseau central. Ces décisions peuvent:
(a)         
porter sur la planification des investissements, les coûts et les délais
de mise en œuvre liés estimés nécessaires pour mettre en œuvre les corridors de
réseau central conformément aux objectifs du présent règlement; 
(b)         
définir toutes les mesures visant à réduire les coûts externes,
notamment les émissions de gaz à effet de serre et le bruit et à favoriser
l’introduction de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du
trafic et des capacités;
(c)         
prévoir d'autres mesures qui sont nécessaires pour la mise en œuvre du
plan de développement des corridors et pour l'utilisation efficace des
infrastructures des corridors de réseau central.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure
consultative prévue à l'article 55, paragraphe 2.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS COMMUNES
Article 54
Mise à jour et information
1.                      
Via le système d’informations géographique et technique du réseau
transeuropéen de transport (TENtec), les États membres informent en continu la
Commission de l’évolution de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun et
des investissements consentis à cette fin.
Les États membres communiquent à la Commission des résumés des
plans et programmes nationaux qu'ils élaborent en vue du développement du
réseau transeuropéen de transport, notamment en ce qui concerne le réseau
central. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres
les transmettent à la Commission pour information.
2.                      
La Commission publie un rapport d’avancement de la mise en œuvre des
orientations et le soumet au Parlement européen, au Conseil, au Comité
économique et social et au comité des régions tous les deux ans à compter de la
mise en application du présent règlement et après avoir consulté le comité
mentionné à l’article 54.
3.                      
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à
l’article 56 concernant l'adaptation des annexes I, II et III afin de
tenir compte de modifications possibles découlant des seuils quantitatifs fixés
aux articles 16, 24, 29 et 33. Lorsqu’elle adapte les annexes, la
Commission:
(a)         
inclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les ports
intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s’il est
établi que leur volume moyen de trafic au cours des deux dernières années
dépasse le seuil fixé;
(b)         
exclut les plateformes logistiques, les terminaux de fret, les ports
intérieurs, les ports maritimes et les aéroports du réseau global s’il est
établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est
inférieur au seuil fixé;
(c)         
adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi
que des voies navigables de manière à refléter les avancées dans l’élaboration
du réseau. Lorsqu’elle adapte ces cartes, la Commission n’accepte aucune
adaptation de l’orientation des routes au-delà des modifications admises dans
la procédure d’autorisation de projet concernée.
Les adaptations visées aux points (a) et (b) se basent sur les
dernières statistiques disponibles publiées par Eurostat.
4.                      
Les projets d'intérêt commun concernant des infrastructures nouvellement
incluses dans le réseau transeuropéen de transport sont éligibles aux fins de
l'article 7, paragraphe 5 à partir de la date d'entrée en vigueur des actes
délégués adoptés en application du paragraphe 3. Les projets d'intérêt commun
concernant des infrastructures qui ont été exclues du réseau transeuropéen de
transport ne sont plus éligibles à la date d'entrée en vigueur des actes
délégués adoptés en application du paragraphe 3. Cette non-éligibilité
n’affecte en rien les décisions de financement ou de subventions prises par la
Commission avant cette date.
Article 55
Comité
1.                      
La Commission est assistée par un comité. Le comité est un comité au
sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.                      
Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 4 du
règlement (UE) n° 182/2011 s'applique.
Article 56
Délégation
1.                      
Le pouvoir d'adopter des actes délégués est conférée à la Commission en
fonction des conditions fixées dans le présent article.
2.                      
Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 54, paragraphe
3, est conféré à la Commission pour une durée illimitée à partir du [date
d'entrée en vigueur du règlement].
3.                      
La délégation des pouvoirs mentionnée à l'article 54, paragraphe 3,
peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. Une
décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiée dans
cette décision. Elle entre en vigueur le lendemain de la publication de la
décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure
précisée dans celui-ci. Elle n’affecte en rien la validité d’autres actes
délégués déjà en vigueur. 
4.                      
Dès qu’elle adopte un acte délégué, la Commission en informe
immédiatement le Parlement européen et le Conseil.
5.                      
Un acte délégué adopté en application de l'article 54, paragraphe 3,
entre en vigueur uniquement si aucune objection n’a été émise par le Parlement
européen ou le Conseil dans un délai de deux mois à compter de la notification
de cet acte ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le
Conseil ont tous deux informé la Commission qu’ils n’y émettront aucune
objection. Ce délai peut être prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement
européen ou du Conseil.
Article 57
Examen
La Commission effectue, pour le 31 décembre 2023
au plus tard, un examen de la mise en œuvre du réseau central qui en évalue la
conformité avec les dispositions établies dans le présent règlement et l'état
d'avancement.
Article 58
Autorité unique de contact
Les États membres peuvent désigner une autorité unique de
contact chargée de faciliter et de coordonner le processus d'autorisation des
projets d'intérêt commun, en particulier des projets transfrontaliers,
conformément à l'acquis de l'Union correspondant.
Article 59
Retard dans l’achèvement du réseau central
1.                      
S'il s'avère que le démarrage ou l’achèvement des travaux relatifs au
réseau central a, ou aura, un retard important, la Commission demande aux États
membres concernés de donner les raisons de ce retard dans un délai de trois
mois. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte les États
membres concernés afin de résoudre le problème à l'origine du retard.
2.                      
La Commission peut, en consultation avec le comité, dans le cadre d'un suivi
actif de la mise en œuvre du réseau central et dans le respect du principe de
proportionnalité, décider d'adopter des mesures appropriées.
3.                      
Le Parlement européen et les États membres sont informés immédiatement
de toute mesure prise.
Article 60
Compatibilité avec le droit et les politiques de l’Union
Les actions entreprises dans le cadre du présent règlement
tiennent compte de toute politique de l’Union en la matière, en particulier
celles concernant la concurrence, l’accès au marché, la protection de l’environnement,
la santé, le développement durable et les marchés publics.
Article 61
Promotion et évaluation
La Commission promeut et évalue l’élargissement de la
politique du réseau transeuropéen de transport et sa mise en œuvre générale.
Article 62
Abrogation
La décision n° 661/2010/UE est abrogée.
La décision n° 611/2010/UE reste applicable pour toutes
les décisions de financement fondées sur le règlement (CE) n° 680/2007[61].
Article 63
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tous les États membres.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               Décision
n° 1692/96 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur
les orientations de la Communauté pour le développement du réseau transeuropéen
de transport, JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.
[2]               Décision
n°884/2004/CE du Parlement
européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision n° 1692/96/CE
du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de la Communauté pour
le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 201 du 7.6.2004,
p. 1.
[3]               Règlement
(CE) n° 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007
déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier
communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, JO L 162 du 22.6.2007,
p. 1.
[4]               Décision
n° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur
les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de
transport (refonte), JO L 204 du 5.8.2010, p.1.
[5]               COM(2011) 144.
[6]               Règlement
(UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010
relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, JO L 276 du 20.10.2010,
p. 22. 
[7]               Voir point 3.1:
«Infrastructures de transports: cohésion territoriale et croissance économique»
de l’annexe 1 au livre blanc.
[8]               COM(2010) 245
final/2.
[9]               COM(2011) 206
final.
[10]             COM(2010) 2020
final.
[11]             «RTE-T: un
réexamen des politiques. Vers une meilleure intégration du réseau transeuropéen
de transport au service de la politique commune des transports», COM (2009) 44
final
[12]             Les domaines
traités par les groupes d’experts sont: la structure d’un réseau global et
central et la méthode de planification pour le RTE-T, l’intégration de la
politique de transport dans la planification du RTE-T, les systèmes de
transport intelligents et les nouvelles technologies dans le cadre du RTE-T, le
RTE-T et les connexions hors de l'UE, le financement du RTE-T, les aspects
juridiques et non financiers du RTE-T.
[13]             «Consultation
sur la future politique du réseau transeuropéen de transport», COM (2010) 212
final
[14]             «The New
Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues» («La
nouvelle politique de réseau transeuropéen de transports. Planification et mise
en œuvre»), SEC(2011) 101.
[15]             La méthode a
été décrite en détail dans le document de travail des services de la commission
intitulé «The New Trans-European Transport Network Policy – Planning and
Implementation Issues» («La nouvelle politique de réseau transeuropéen de
transports. Planification et mise en œuvre») et publié en janvier 2011.
Elle a subi quelques adaptations mineures en raison de questions soulevées lors
de la réunion des ministres des transports des 7 et 8 février 2011 et lors
de réunions avec des représentants de haut niveau de tous les États membres de
l'UE. 
[16]             Les réseaux
de transport régionaux de ces pays figurent à l'annexe III dans la mesure où
ils ont déjà été définis. Pour les pays voisins relevant du partenariat
oriental, le réseau régional sera défini à l'issue des travaux du panel
«transports», sur la base des travaux réalisés dans le cadre du programme
Traceca. Pour les pays voisins du sud, le réseau régional sera défini sur la
base des travaux réalisés dans le cadre du forum méditerranéen des transports.
[17]             COM(2011) 500 final.
[18]             Cette
coordination pourrait concerner, notamment, la facilité d'investissement pour
le voisinage (FIV) ou l'instrument d'aide de préadhésion (IAP).
[19]             JO C , , p. .
[20]             JO C , , p.
.
[21]             JO L 228 du 9.9.1996,
p.1.
[22]             JO L 204 du 5.8.2010,
p. 1.
[23]             COM (2011) 144
final. 
[24]             COM (2007) 575
final.
[25]             JO
L 276 du 20.10.2010, p. 22.
[26]             JO
L 194 du 25.7.2009, p. 60. 
[27]             Règlement
(UE) n° XXX/2012 du … [mécanisme pour l'interconnexion en Europe].
[28]             Règlement
(CE) n° 1085/2006 du Conseil du 17 juillet 2006 établissant un instrument
d'aide de préadhésion (IAP).
[29]             COM (2011) 615
final.
[30]             JO L 55 du 28.2.2011,
p.13.
[31]             COM(2004) 106
final.
[32]             JO L 96 du 31.3.2004,
p. 26.
[33]             JO L 64 du 2.3.2007,
p. 1.
[34]             JO L 208 du 5.8.2002,
p. 10. 
[35]             JO L 255 du 30.9.2005,
p. 152.
[36]             JO L 284 du 16.10.2006,
p. 1.
[37]             JO L 342 du 7.12.2006,
p. 1.
[38]             JO L 123 du 12.5.2011,
p. 11.
[39]             JO L 191 du 18.7.2008,
p. 1.
[40]             L’écartement
nominal standard européen défini dans la spécification technique
d’interopérabilité des infrastructures, point 4.2.5.1. pour les lignes
conventionnelles (ci-après: (STI RC) de la décision 2011/275/UE de la
Commission du 26 avril 2011 concernant la spécification technique
d'interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel, JO L 126 du 14.5.2011, p. 53, et point
4.2.2. pour les lignes à grande vitesse (ci-après: GV STI) de la décision 2008/217/CE
de la Commission du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique
d'interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse, JO L 77 du 19.3.2008, p. 1. 
[41]             Cf.
exigences de la catégorie de ligne V-F spécifiées au point 4.2.2. de la STI RC.
[42]             Exigences
pour les catégories de lignes IV-F, IV-M, VI-F et VI-M telles que spécifiées à
la section 4.2.4.3. du RC STI.
[43]             Conférence
européenne des ministres des transports (CEMT), CEMT/CM(92)6/Final.
[44]             JO L 319 du 29.11.2008,
p. 59.
[45]             JO L 167 du 30.4.2004, p. 39.
[46]             JO L 166 du 30.4.2004,
p. 124.
[47]             JO L 268 du 13.10.2009,
p. 11.
[48]             JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.
[49]             JO L 332 du 28.11.2008,
p. 81.
[50]             JO
L 97 du 9.4.2008, p. 72.
[51]             JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.
[52]             JO L 96 du 31.3.2004, p. 10.
[53]             JO L 96 du 31.3.2004, p. 20.
[54]             JO L 96 du 31.3.2004, p. 26.
[55]             JO L 175 du 5.7.1985, p. 40.
[56]             JO
L 206 du 22.7.1992, p. 7.
[57]             JO
L 327 du 22.12.2000, p. 1.
[58]             JO
L 197 du 21.7.2001, p. 30.
[59]             JO
L 20 du 26.1.2010, p. 7.
[60]             JO
L 75 du 15.3.2001, p. 29.
[61]             Règlement
(CE) n° 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007
déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier
communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et
d'énergie, JO L 162 du 22.6.2007, p. 1. 
ANNEXE III
CARTES INDICATIVES
DU RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORT ÉTENDU À CERTAINS PAYS TIERS
ANNEXE I 
CARTES DU RÉSEAU
GLOBAL ET DU RÉSEAU CENTRAL 
Légende
 Réseau central || Réseau global ||   
 ||   || voies navigables / achevées 
 ||   || voies navigables / à réaménager 
 ||   || voies navigables / planifiées 
 || || lignes ferroviaires conventionnelles / achevées 
 || || lignes ferroviaires conventionnelles / à réaménager 
 || || lignes ferroviaires conventionnelles / planifiées 
 || || lignes ferroviaires à grande vitesse / achevées 
 || || lignes ferroviaires à grande vitesse / à réaménager 
 || || lignes ferroviaires à grande vitesse / planifiées 
 || || routes / achevées 
 || || routes / à réaménager 
 || || routes / planifiées 
 || || ports 
 || || TRR (terminaux rail-route) 
 || || aéroports