CELEX: 62021CC0111
Language: da
Date: 2022-03-24 00:00:00
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat J. Richard de la Tour fremsat den 24. marts 2022.###

Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
J. RICHARD DE LA TOUR
fremsat den 24. marts 2022 (1)

Sag C-111/21

BT

mod

Laudamotion GmbH

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig))
»Præjudiciel forelæggelse – luftbefordring – Montrealkonventionen – artikel 17, stk. 1 – luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker – begrebet »tilskadekomst« – psykisk skade omfattet – posttraumatisk stresssyndrom som følge af en ulykke opstået i forbindelse med frabordestigning«

I.      Indledning

1.        Omfatter begrebet »tilskadekomst« i artikel 17, stk. 1, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (herefter »Montrealkonventionen«) (2) en psykisk skade, der, selv om den udgør en sygdom, ikke er en følge af en tilskadekomst i snæver forstand (3)?

2.        Det spørgsmål, som Domstolen er blevet anmodet om at besvare i denne sag, vedrører anerkendelse af psykiske lidelser og psykologiske traumer inden for området for retten til erstatning for personskade,  i hvilken forbindelse fysiske aspekter hidtil har spillet en større rolle end psykiske aspekter både på grund af karakteren af de tvister,  der ligger til grund for denne rettigheds opståen, og på grund af de begrænsninger, der hidtil har været kendetegnende for de lægevidenskabelige teknikker (4), idet tilskadekomst i snæver forstand er mere synlig og kommer mere håndgribeligt og umiddelbart til udtryk end psykisk skade.

3.        Anmodningen er blevet indgivet i forbindelse med en tvist mellem en passager og luftfartsselskabet Laudamotion GmbH (herefter »Laudamotion«). Sagsøgeren har i hovedsagen nedlagt påstand om erstatning som følge af posttraumatisk stresssyndrom, som hun fik konstateret efter en ulykke, der fandt sted under en frabordestigning. I forbindelse med den foreliggende tvist er Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig) i tvivl om rækkevidden af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, som fastsætter betingelserne for, hvornår en passager, der har været udsat for en »tilskadekomst« som følge af en ulykke, der har fundet sted om bord i flyet, eller under ombord- eller frabordestigningen, kan holde luftfartsselskabet, der har udført flyvningen, ansvarlig.

4.        I dette forslag til afgørelse, der i overensstemmelse med Domstolens anmodning er rettet mod det første præjudicielle spørgsmål, bliver der redegjort for grundene til, at begrebet »tilskadekomst« i denne konventions artikel 17, stk. 1, uanset om der er sket skade på passagerens fysiske integritet, omfatter en skade på den pågældendes psykiske integritet som følge af en ulykke, når denne skade er godtgjort ved en lægeundersøgelse og kræver lægebehandling.
II.    Retsforskrifter

A.      Folkeretten

5.        Andet, tredje og femte afsnit i præamblen til Montrealkonventionen lyder således:
»[De kontraherende stater er klar over]  behovet for at modernisere Warszawakonventionen [(5)] og kodificere de dertil knyttede ordninger;
[De kontraherende stater er klar over], at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet.
[...]
[S]taternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport ved hjælp af en ny konvention, er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås.«

6.        Montrealkonventionens artikel 17 med overskriften »Passagerers død eller tilskadekomst – Beskadigelse af bagage« bestemmer i stk. 1:
»1.      Luftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved en passagers død eller tilskadekomst, hvis den ulykke, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen.«

7.        Montrealkonventionens artikel 29 med overskriften »Grundlaget for erstatningskrav« bestemmer desuden følgende:
»Erstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods kan, uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, uanset hvem der har ret til at anlægge sag og uanset vedkommendes rettigheder. I sådanne sager kan der ikke tilkendes bod eller andre former for økonomisk oprejsning ud over den normale erstatning.«
B.      EU-retten

8.        Efter undertegnelsen af Montrealkonventionen blev forordning (EF) nr. 2027/97 (6) ændret ved forordning (EF) nr. 889/2002 (7).

9.        Følgende fremgår af 1.,  7.,  10. og 18. betragtning til forordning nr. 889/2002:
»(1)      Det er væsentligt, at den fælles transportpolitik sikrer passagerer, der udsættes for luftfartsulykker, et rimeligt erstatningsniveau.
[...]
(7)      Denne forordning og Montrealkonventionen øger beskyttelsen af passagerer og deres pårørende og kan ikke fortolkes således, at deres beskyttelse forringes i forhold til gældende lovgivning på datoen for denne forordnings vedtagelse.
[...]
(10)      En ordning med ubegrænset erstatningsansvar i tilfælde af passagernes død eller tilskadekomst er rimelig inden for et sikkert og moderne luftfartssystem.
[...]
(18)      I det omfang der er behov for yderligere bestemmelser for at gennemføre Montrealkonventionen på punkter, der ikke er omfattet af forordning (EF) nr. 2027/97 er det medlemsstaternes ansvar at fastsætte sådanne bestemmelser.«

10.      I artikel 1 i forordning nr. 2027/97 fastsættes:
»Denne forordning gennemfører Montrealkonventionens bestemmelser om luftbefordring af passagerer og deres bagage og fastsætter visse supplerende bestemmelser. [...]«

11.      Artikel 2, stk. 2, i forordning nr. 2027/97 bestemmer:
»Begreber i denne forordning, som ikke er defineret i stk. 1, er de samme som i Montrealkonventionen.«

12.      Artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 bestemmer:
»[Unionens] luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i Montrealkonventionen vedrørende sådant erstatningsansvar.«
III. Tvisten i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål

13.      En passager indledte den 1. marts 2019 en rejse på en flyvning udført af Laudamotion fra London (Det Forenede Kongerige) til Wien (Østrig). Da flyet lettede, eksploderede venstre motor, hvorefter flyet blev evakueret. Passageren forlod flyet via nødudgangen på højre vinge og blev på grund af trykket fra jetmotoren, som på det tidspunkt stadig var i bevægelse, slynget flere meter gennem luften.

14.      Siden har passageren lidt af søvn- og koncentrationsbesvær, stemningssvingninger, pludselige grådanfald, voldsom træthed og stammen. Det  blev konstateret, at sagsøgeren lider af posttraumatisk stresssyndrom, som hun modtager lægebehandling for.

15.      Sagsøgeren anlagde sag mod Laudamotion ved Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat, Østrig) med påstand om, at det blev fastslået, at Laudamotion er ansvarlig i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og om erstatning for de af hende afholdte behandlingsudgifter på 4 353,60 EUR og erstatning for svie og smerte på 2 500 EUR med tillæg af renter og sagsomkostninger. Endvidere har sagsøgeren nedlagt påstand om, at det fastslås, at Laudamotion hæfter for fremtidige skader, og har anført, at Laudamotion under alle omstændigheder hæfter i henhold til østrigsk ret.

16.      Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat) gav ved dom af 12. november 2019 sagsøgeren medhold. Domstolen fastslog, at Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, ikke fandt anvendelse, da denne bestemmelse kun fastsætter et luftfartsselskabs hæftelse for fysisk tilskadekomst, men at Laudamotion hæfter i henhold til østrigsk ret, som også fastsætter hæftelse for rent psykiske skader, hvis de – som i den foreliggende sag – udgør en sygdom.

17.      Laudamotion appellerede dommen til Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig), som ved dom af 7. april 2020 stadfæstede førsteinstansens dom for så vidt angik fortolkningen af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, men i øvrigt frifandt sagsøgte med den begrundelse, at anvendelsen af østrigsk ret er udelukket i henhold til Montrealkonventionens artikel 29.

18.      I forbindelse med en »revisionsanke« iværksat af sagsøgeren til prøvelse af denne dom er Oberster Gerichtshof (øverste domstol) i tvivl om, hvorvidt begrebet »tilskadekomst« i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, omfatter rent psykiske skader, og om det, såfremt spørgsmålet besvares benægtende, i henhold til Montrealkonventionens artikel 29 er udelukket at anlægge en erstatningssag på grundlag af national ret.

19.      Under disse omstændigheder har Oberster Gerichtshof (øverste domstol) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)      Skal en passagers psykiske skade, som er forårsaget af en ulykke, og som udgør en sygdom, betragtes som en »tilskadekomst«, jf. [Montrealkonventionens] artikel 17, stk. 1, […]?
2)      Såfremt det første spørgsmål besvares benægtende[, e]r den nævnte konventions artikel 29 til hinder for et erstatningskrav, som ville være berettiget i henhold til den nationale lovgivning, der finder anvendelse?«

20.      Der er indgivet skriftlige indlæg til Domstolen dels af sagsøgte i hovedsagen og Europa-Kommissionen, som har anfægtet, at der kan ydes erstatning for psykisk skade i henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, dels af sagsøgeren i hovedsagen og den tyske regering, som derimod har argumenteret for, at der skal kunne ydes erstatning for den psykiske skade, der udgør en sygdom, i medfør af samme artikel.
IV.    Bedømmelse

A.      Indledende bemærkninger

21.      Indledningsvis  skal det nævnes, at EU-medlemsstaterne på de områder, som er omfattet af Montrealkonventionen, har overført deres kompetence til EU for så vidt angår luftfartsselskabers ansvar for skader i tilfælde af en passagers død eller tilskadekomst (8). Artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 bestemmer, at luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer er underlagt alle bestemmelserne i Montrealkonventionen vedrørende sådant erstatningsansvar (9). Disse bestemmelser er en integrerende del af EU-lovgivningen (10), hvorfor Domstolen har kompetence til at træffe afgørelse om deres fortolkning.

22.      I lighed med begreberne »ulykke«, »skade« eller »beskadigelse« er begrebet »tilskadekomst« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, i øvrigt ikke defineret. Under disse omstændigheder har Domstolen fastslået, at »disse begreber, henset til formålet med konventionen, som er en samordning af reglerne om international lufttransport, skal undergives en selvstændig og ensartet fortolkning, selv om de anskues forskelligt i retsordenen i de stater, der har tiltrådt konventionen« (11).

23.      I denne forbindelse skal Domstolen ikke tage hensyn til de forskellige betydninger, som begrebet »tilskadekomst« kan have i medlemsstaternes nationale lovgivning, men til de generelle regler for fortolkning af folkeretten, der er bindende for Unionen (12). Domstolen er således forpligtet til at fortolke dette begreb i overensstemmelse med Wienerkonventionens artikel 31 (13), som kodificerer folkeretten, og hvorefter en traktat skal fortolkes »loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der måtte tillægges traktatens udtryk i dens sammenhæng, og belyst af dens hensigt og formål« (14). Desuden nævner Wienerkonventionens artikel 32 som supplerende fortolkningsbidrag, navnlig forarbejderne til den pågældende traktat og de omstændigheder, der ligger til grund for udarbejdelsen af traktaten.
B.      Fortolkningen af begrebet »tilskadekomst« i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1

1.      Ordlydsfortolkning

24.      For så vidt angår ordlyden af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal det først og fremmest nævnes, at de eneste gyldige sprogversioner af denne retsakt er de seks sprogversioner, der er kvalificeret som »autentiske« (15). Tre af disse versioner er affattet på officielle EU-sprog, nemlig fransk (»lésion corporelle«), engelsk (»bodily injury«) og spansk (»lesión coporal«) (16). Der er ingen væsentlig forskel mellem disse forskellige sprogversioner, der alle er sammenhængende og konsekvente.

25.      I overensstemmelse med Wienerkonventionens artikel 31 skal begrebet »tilskadekomst« derfor nu fortolkes i dets gængse betydning. Begrebet er både enkelt og komplekst. Begrebet er på den ene side enkelt, idet enhver forstår, at tilskadekomst er udtryk for en skade på den menneskelige krops integritet. Ifølge den gængse opfattelse forstås ved »skade« den stedvise svækkelse af et organ, et vævsstof eller en celleenhed som følge af sygdom eller ulykke (17). Begrebet er på den anden side komplekst, fordi den stedvise svækkelse af et organ, et vævsstof eller en celleenhed forudsætter eksistensen af et legeme, dvs. den fysiske del af et levende væsen, navnlig i form af mennesket, og står i modsætning til alt, hvad der vedrører den åndelige verden (18).

26.      Henset til disse definitioner står kroppen i den kollektive bevidsthed i modsætning til sindet, dvs. det fysiske i modsætning til det psykiske, og udtrykket »tilskadekomst« udelukker således kategorisk enhver form for »psykisk skade«, der ikke er en følge af en fysisk skade.

27.      Dette vil dog efter min opfattelse betyde, at der ses bort fra de  filosofiske, retlige og videnskabelige spørgsmål, der er forbundet med definitionen af kroppen, og som undersøger forholdet mellem krop og sind. Kroppen er ikke blot et objekt, der kan observeres og mærkes, idet den også er knyttet til et retssubjekt, hvis integritet skal beskyttes. I henhold til artikel 3 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder har enhver ret til respekt for sin fysiske og mentale integritet. Det er således ikke så vigtigt at forstå »den psykiske skade« i relation til kroppen, men snarere at afgøre, om der ved »rent psykisk« skade bør indrømmes erstatning på samme måde som ved tilskadekomst i snæver forstand.

28.      Dette spørgsmål kan kun besvares ved at undersøge den sammenhæng, hvori Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, indgår, og de formål, der ligger til grund for udarbejdelsen heraf.
2.      Kontekstuel og teleologisk fortolkning

29.      Det skal indledningsvis nævnes, at selv om begrebet »lésion« (tilskadekomst) er indeholdt i (den franske affattelse af) Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1,  nævner artiklens overskrift, der lyder »Mort ou lésion subie par le passager – Dommage causé aux bagages« (»Passagerers død eller tilskadekomst – Beskadigelse af bagage«), kun udtrykket »lésion« (tilskadekomst) uden adjektivet »corporelle« (fysisk). Dette er også tilfældet i denne konventions artikel 20 og 21, som fastsætter betingelserne for, at luftfartsselskabet kan fritages for ansvar, eller for at erstatningsansvaret kan begrænses i tilfælde af passagerens »tilskadekomst«. Det er først i den nævnte konventions artikel 33, stk. 2, der vedrører spørgsmålet om, hvilken ret der har kompetence for så vidt angår »le dommage résultant de la mort ou d’une lésion corporelle subie par un passager« (erstatningssager i forbindelse med en passagers død eller tilskadekomst), at adjektivet »corporelle« (fysisk) fremgår på ny.

30.      I denne henseende foreslog International Union of Aviation Insurers, at tilskadekomsten skulle kvalificeres som »fysisk« i hele konventionens ordlyd for at undgå, at en for bred fortolkning af begrebet »tilskadekomst« ville indebære, at det også omfattede »psykisk skade« (19). Uanset om der er tale om manglende præcisering eller om bevidst udeladelse fra ophavsmændenes side, kan jeg konstatere, at teksten ikke indebærer, at der skal anlægges en meget snæver fortolkning af begrebet »tilskadekomst«, og at begrebet »psykisk skade« ikke udtrykkeligt er udeladt.

31.      Anlægger man en betragtning, der går videre end Montrealkonventionens ordlyd, forekommer hele historien bag konventionens tilblivelse at være betydningsfuld. Det konstateres således, at begrebet »psykisk skade« blev nævnt under flere etaper af affattelsen i forbindelse med de situationer, hvor »død eller tilskadekomst« henhører under luftfartsselskabernes ansvar (20).

32.      Den juridiske komité under International Civil Aviation Organization, der havde til opgave at udarbejde et udkast til en konvention, overvejede som det første at gå videre end Warszawakonventionen ved udtrykkeligt at anvende begrebet »psykisk skade« i dette udkast (21).

33.      Da forslaget ikke blev vedtaget af det særlige udvalg for modernisering og konsolidering af »Warszawasystemet« (22), var det kun begrebet »tilskadekomst«, der var nævnt i artikel 16, stk. 1, i udkastet til konventionen (23). Ønsket om udtrykkeligt at inkludere begrebet »psykisk skade« blev imidlertid forstærket, da flere delegationer foreslog at ændre denne artikel for endnu en gang at tilføje udtrykket »psykisk skade«, idet det blev præciseret, at denne form for skade burde give flypassageren ret til erstatning, selv i det tilfælde, hvor denne skade ikke havde karakter af en »tilskadekomst« i snæver forstand (24).

34.      I det følgende vil jeg redegøre for dels, at de drøftelser, der fulgte efter dette forslag, var udtryk for et ønske om at yde erstatning for »psykisk skade« i samme omfang som ved »tilskadekomst« i snæver forstand, dels, at den omstændighed, at begrebet »tilskadekomst« er anvendt i konventionens endelige tekst, ikke er udtryk for et ønske om at begrænse erstatningsansvaret til visse typer af skader.
a)      Ønsket om at yde erstatning for »psykisk skade« i samme omfang som ved »tilskadekomst« i snæver forstand

35.      Idet de fleste delegationer tog udgangspunkt i den opfattelse, at det ikke er muligt at opdele mennesker i rent fysiske og rent psykiske elementer (25), og samtidig anerkendte, at der ikke var nogen juridisk eller etisk grund til ikke at yde erstatning for den skade, der var forårsaget af »psykisk skade« (26), argumenterede de for ændringen af artikel 16, stk. 1, i udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (27). Andre delegationer foreslog endog bredere formuleringer såsom »skade« uden et foranstående adjektiv (28) eller »personal injury« (29).

36.      Der kan imidlertid ikke ses bort fra den omstændighed, at visse delegationer argumenterede for den oprindelige tekst og krævede, at begrebet »tilskadekomst« skulle anvendes uden at nævne »psykisk skade«. Der kan fremsættes to bemærkninger hertil.

37.      For det første var visse af de kontraherende stater af den opfattelse, at det franske udtryk »lésion corporelle« allerede dækkede »psykisk skade«, og at det derfor ikke var nødvendigt at tilføje en udtrykkelig henvisning til »psykisk skade« (30).

38.      For det andet var visse delegationer imod at tilføje begrebet »psykisk skade« i forbindelse med begrebet »tilskadekomst«, fordi de var bekymrede for, at dette begreb, som var for vagt (31), kunne føre til misbrug og give anledning til svigagtige erstatningskrav, idet »psykisk skade« ville være vanskelig at bevise (32).

39.      Bortset fra disse betænkeligheder førte drøftelserne til konsensus (33), som gav anledning til et nyt forslag: Artikel 16 i udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring blev omformuleret således, at begrebet »tilskadekomst« i stk. 1 blev erstattet af begrebet »skade«, og således at der i et nyt stk. 2 blev tilføjet en definition på skade, der både henviste til »tilskadekomst«, til psykisk skade i forbindelse med tilskadekomst i snæver forstand og til »psykisk skade«, der i væsentlig grad påvirker passagerens helbred (34).
b)      Valget af formuleringen »tilskadekomst« for at sikre en bred fortolkning af begrebet

40.      Selv om de meget fremskredne forslag viste et klart ønske om at medtage begrebet »psykisk skade« i Montrealkonventionens ordlyd, blev det i sidste ende besluttet kun at anvende begrebet »tilskadekomst« i artikel 17, stk. 1. Var denne pludselige ændring af situationen, selv om den var forvirrende (35), udtryk for et ønske om at opgive muligheden for at yde erstatning for »rent psykisk skade«? Det er efter min opfattelse ikke tilfældet.

41.      Tværtimod fremgår det af en erklæring fra Montrealkonferencens plenarudvalg, at begrebet »tilskadekomst« med henblik på fortolkningen af Montrealkonventionen blev valgt »på grund af, at der i visse stater kan kræves erstatning for psykiske skader under visse betingelser, at retspraksis på dette område er under udvikling, og at det ikke er intentionen at gribe ind i denne udvikling, som afhænger af retspraksis på andre områder end international lufttransport« (36).

42.      Denne erklæring tog hensyn til de betænkeligheder, som De Forenede Stater havde givet udtryk for. Dette land henviste nemlig til, at begrebet »tilskadekomst« i dette lands retspraksis allerede blev fortolket således, at det omfatter psykisk skade, der er forbundet med en tilskadekomst i snæver forstand. Hvis det eneste fremskridt, der ville følge af Montrealkonventionen, var at henvise til psykisk skade, der opstår som følge af en tilskadekomst i snæver forstand, var dette efter De Forenede Staters opfattelse et »tilbageskridt« (37) i forhold til amerikansk retspraksis.

43.      Det Forenede Kongerige præciserede, at det ligeledes ville være et »tilbageskridt« at kvalificere »psykisk skade« ved f.eks. at betegne den som »væsentlig«. Passagerer, der kunne rejse krav om erstatning i tilfælde af psykisk skade, der var forbundet med tilskadekomst i snæver forstand, men uden at denne psykiske skade kunne kvalificeres som »væsentlig«, ville nemlig ikke længere kunne opnå en sådan erstatning, hvis der i Montrealkonventionen blev fastsat en for snæver definition af begrebet »psykisk skade« (38).

44.      Dette er baggrunden for, at begrebet »psykisk skade« i artikel 16, stk. 1, i udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring og definitionen af dette udtryk, som var præciseret i dette udkasts artikel 16, stk. 2, blev fjernet. De forskellige formuleringer, der blev foreslået i forbindelse med revisionen af udkastet, er således ikke til hinder for en løbende udvikling af retspraksis, som skal kunne opfylde de krav, som stilles i et moderne samfund (39).
c)      Erstatning for »psykisk skade« i det moderne samfund

45.      Den nuværende tilgang til menneskers sundhed gør det efter min opfattelse muligt at fjerne den sidste tvivl, der måtte bestå med hensyn til betydningen af begrebet »tilskadekomst«.

46.      For det første er den nuværende tilgang ikke længere todelt, men hviler på den betragtning, at den fysiske og den mentale sundhed udgør én helhed. Verdenssundhedsorganisationen definerer »sundhed« som »en tilstand af fuldstændig fysisk, psykisk og socialt velbefindende og ikke blot fravær af sygdom eller svækkelse« (40). Hvad angår artikel 3 i chartret om grundlæggende rettigheder vil jeg nævne, at denne bestemmelse fastsætter retten til respekt for integritet som retten for enhver til respekt for den pågældendes »fysiske og mentale integritet«. På transportområdet og navnlig hvad angår ansvarsforsikring for motorkøretøjer har Domstolen fastslået, at »begrebet personskade [omfatter] ethvert tab [...] som følge af en krænkelse af personens integritet, hvilket omfatter såvel fysiske som psykiske lidelser« (41). Endelig skal det nævnes, at de nationale lovgiveres opfattelse af personskade inden for straffelovgivningen i dag er præget af dette dobbelte aspekt, som udgøres af den fysiske og den psykiske integritet, og som forstærkes gennem kriminaliseringen af voldshandlinger og psykiske overgreb (42).

47.      Det er derfor i dag af afgørende betydning at fortolke begrebet »tilskadekomst« således, at skade på den psykiske integritet anerkendes på samme måde som skade på den fysiske integritet, når en sådan skade svækker den skadelidte persons evne til at gøre brug sin krop eller sit sind i forbindelse med udførelsen af vedkommendes hidtidige funktioner (43). Enhver ekstraordinær begivenhed, der af den enkelte opfattes som en alvorlig og umiddelbar grundlæggende trussel, såsom en naturkatastrofe, et terrorangreb, en alvorlig transportulykke eller endda et overfald (44), vil sandsynligvis føre til traumer, der helt sikkert er af psykologisk art, men som er lige så reelle og ødelæggende som en fysisk skade som sådan. Ikke at medtage psykiske skader i begrebet »tilskadekomst« ville være en »forældet og uholdbar opdeling« (45). Hvordan kan det endvidere forklares, at to personer, der har lidt skade – den ene fysisk og den anden psykisk, eller endda i en situation, hvor den ene har lidt psykisk skade som følge af tilskadekomst i snæver forstand, og hvor den anden har lidt  »rent psykisk« skade som følge af samme ulykke – ikke modtager samme erstatning fra luftfartsselskabet (46)?

48.      For det andet skal det nævnes, at Montrealkonventionen var tænkt som et vendepunkt i forhold til det hovedformål, som Warszawakonventionen forfulgte, nemlig at begrænse luftfartsselskabernes erstatningsansvar for at fremme væksten i den daværende voksende civile luftfartsindustri (47).

49.      Det fremgår af andet, tredje og femte afsnit i præamblen til Montrealkonventionen, at den nye konvention ud over at »modernisere […] og kodificere« Warszawakonventionen har til formål at »sikre forbrugernes interesser i international luftfart«, og at »der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet« ved hjælp af en ordning med objektivt ansvar for luftfartsselskaberne, samtidig med at der opretholdes en »rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser« (48).

50.      På nuværende tidspunkt ville det være helt i overensstemmelse med disse mål at give en flypassager mulighed for at få erstatning for psykiske skader, der indtræder som følge af en transportulykke, på samme grundlag som for fysiske skader.

51.      Der mindes om, at bevisbyrden påhviler flypassageren. Luftfartsselskabet kan kun ifalde ansvar, såfremt den skadelidte passager på grundlag af en lægeundersøgelse godtgør, at vedkommende er blevet påført skade på sin psykiske integritet som følge af en ulykke, der har en sådan alvor eller intensitet, at denne skade påvirker vedkommendes helbred betydeligt og ikke vil forsvinde uden lægebehandling. En sådan tilgang gør det muligt at bevare en »rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser«, som luftfartsselskaberne og passagererne har (49), idet førstnævnte kan beskytte sig mod uberettigede erstatningskrav, således at de ikke pålægges en meget tung byrde i form af betaling af en kompensation, som er vanskelig at identificere og beregne, og som kan kompromittere eller endog lamme deres økonomiske aktivitet (50).

52.      På baggrund af samtlige disse omstændigheder foreslår jeg Domstolen at fastslå, at Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal fortolkes således, at begrebet »tilskadekomst«, uanset om der foreligger en skade på passagerens fysiske integritet, omfatter den skade på den pågældendes psykiske integritet, som indtræder som følge af en ulykke, når denne skade er godtgjort ved en lægeundersøgelse og kræver lægebehandling.

53.      Henset til den besvarelse af det første præjudicielle spørgsmål, som jeg foreslår, er det ufornødent at behandle den forelæggende rets andet spørgsmål.
V.      Forslag til afgørelse

54.      Henset til ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen at besvare det første præjudicielle spørgsmål, som er forelagt af Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig), således:
»Artikel 17, stk. 1, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, der blev indgået i Montreal den 28. maj 1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9. december 1999 og godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001, skal fortolkes således, at begrebet »tilskadekomst«, uanset om der foreligger skade på passagerens fysiske integritet, omfatter den skade på den pågældendes psykiske integritet, som indtræder som følge af en ulykke, når denne skade er godtgjort ved en lægeundersøgelse og kræver lægebehandling.«

1 –      Originalsprog: fransk.

2 –      Indgået i Montreal den 28.5.1999, undertegnet af Det Europæiske Fællesskab den 9.12.1999 og godkendt på Fællesskabets vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF den 5.4.2001 (EFT 2001, L 194, s. 38). Konventionen trådte i kraft for så vidt angår Den Europæiske Union den 28.6.2004.

3 –      Udtrykket »tilskadekomst i snæver forstand« skal her forstås således, at det alene omfatter et indgreb i passagerens fysiske integritet.

4 –      Jf. i den forbindelse A. Guégan-Lécuyer, »L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures«,  Gazette du Palais,  Lextenso Éditions,  Issy-les-Moulineaux,  den 8.1.2015, nr. 8, s. 4. Forfatteren har anført, at retten til erstatning for personskade er rettet mod konsekvenserne af skader på den fysiske integritet, idet denne ret opstod – og udvikles fortsat – i forbindelse med arbejdsrelaterede personulykker, i slutningen af det 19.  århundrede og derefter mere generelt i forbindelse med de personulykker, der indtræffer inden for vejtrafik, transport, lægevirksomhed, defekte produkter, lovovertrædelser og teknologiske katastrofer.

5 –       Konventionen angående indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring, undertegnet i Warszawa den 12.10.1929, Folkeforbundets traktatsamling, bind 137, s. 12. Herefter »Warszawakonventionen«.

6 –      Rådets forordning af 9.10.1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (EFT 1997, L 285, s. 1).

7 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 13.5.2002 om ændring af forordning nr. 2027/97 (EFT 2002, L 140, s. 2) (herefter »forordning nr. 2027/97«).

8 –      Jf. i denne forbindelse punkt 4 i erklæringen vedrørende Det Europæiske Fællesskabs kompetence på områder, der er reguleret i Montrealkonventionen; erklæringen er indeholdt i Fællesskabets godkendelsesinstrument, som blev deponeret den 29.4.2004.

9 –      Jf. bl.a. dom af 12.5.2021,  Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, præmis 30).

10 –      Jf. dommens præmis 25.

11 –      Dom af 6.5.2010,  Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 21).

12 –      Jf. i denne retning dom af 6.5.2010,  Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, præmis 22 og 23 samt den deri nævnte retspraksis).

13 –       Konvention om traktatretten, der blev indgået i Wien den 23.5.1969 (United Nations Treaty Series, bind 1155, s. 331, herefter »Wienerkonventionen«).

14 –       Jf. dom af 12.5.2021,  Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, præmis 31).

15 –      Jf. i denne henseende dom af 17.2.2016, Air Baltic Corporation (C-429/14, EU:C:2016:88, præmis 23 og 34).

16 –       De tre andre versioner, der ikke svarer til EU’s officielle sprog, er arabisk, kinesisk og russisk; hver af disse versioner omtaler ligeledes fysisk tilskadekomst.

17 –      Jf. Dictionnaire de l’Académie française, niende udgave.

18 –      Jf. Dictionnaire de l’Académie française, niende udgave.

19 –      Jf. i denne retning en udtalelse fra International Union of Aviation Insurers, Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind II – Dokumenter, DCW Doc nr. 28,  den 13.5.1999, s. 156.

20 –      Jf. i denne forbindelse samtlige drøftelser og arbejder, der blev fremlagt under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, Doc 9775-DC/2, bind I – Referater, bind II – Dokumenter og bind III  – Forarbejder.

21 –      Jf. forslag til konvention om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, således som det blev godkendt på det 30. møde i den juridiske komité under International Civil Aviation Organization,  den 28.4.-9.5.1997, under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind III – Forarbejder, Doc 9636-LC/190, s. 145-224, navnlig s. 212.

22 –      Jf. forslag til konvention om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind II – Dokumenter, DCW DOC nr. 4, s. 38, og bind III – Forarbejder, s. 276.

23 –      Jf. i denne henseende forslag til konvention om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, således som det blev godkendt på det 30. møde i den juridiske komité under International Civil Aviation Organization,  den 28.4.-9.5.1997, og ændret af det særlige udvalg for modernisering og konsolidering af »Warszawasystemet«, Montreal,  den 14.-18.4.1998, under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind II – Dokumenter, DCW Doc nr. 3, s. 18.

24 –      Jf. i denne retning Den Internationale Luftretskonference, Montreal, den 10.-28.5.1999, bind II – Dokumenter, bemærkningerne til udkastet til konvention om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring fremlagt af Norge og Sverige (DCW Doc nr. 10, s. 97),  Den Latinamerikanske Kommission for Civil Luftfart (DCW Doc nr. 14, s. 115) og Colombia (DCW Doc nr. 31, s. 191).

25 –       Jf. i den forbindelse den chilenske delegations holdning til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 67.

26 –       Jf. i den forbindelse Den Dominikanske Republiks delegations holdning til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 68.

27 –      Der var for blot at nævne nogle få tale om delegationerne fra Canada, Chile, Colombia, Danmark, Spanien, Finland, Frankrig, Den Dominikanske Republik, Det Forenede Kongerige og Schweiz.

28 –       Jf. den pakistanske delegations holdning til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 70.

29 –      Jf. den italienske delegations holdning til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 70.

30 –      Jf. Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater. Den tyske og den franske delegation var af den opfattelse, at den franske version omfattede »fysisk skade« og »psykisk skade«, at denne problemstilling altid havde været dækket i sin helhed, og at fortolkningsvanskeligheden var særegen for den engelske version (s. 68). Den spanske delegation argumenterede for en udtrykkelig henvisning til »psykisk skade«, men var af den opfattelse, at det franske begreb »lésion corporelle« var et fint kompromis, der allerede omfattede »psykisk skade« (s. 74).

31 –      Jf. Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 70.

32 –      Jf. holdningen hos delegationerne fra Etiopien, Indien og Singapore til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 70-72.

33 –      Den franske delegation anførte, at drøftelserne førte til konsensus med hensyn til anerkendelse af »psykisk skade«, som ikke er tæt forbundet med tilskadekomst i snæver forstand. Jf. i den retning Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, DCW-Min. FCG/1, s. 120.

34 –      Jf. i denne henseende Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind II – Dokumenter, DCW-FCG Doc nr. 1, s. 495.

35 –      Jf. C. McKay, »The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?«,  Vanderbilt Journal of Transnational Law, bind 41, nr. 4, oktober 2008, s. 1075.

36 –      Referatet af det sjette møde i plenarudvalget,  den 27.5.1999, under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 240 og 243, og bind II – Dokumenter, s. 285 (frit oversat).

37 –      Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 112 (frit oversat).

38 –      Jf. i denne henseende Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 115.

39 –      Jf. i denne henseende Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 201.

40 –      Første afsnit i præamblen til statutterne for Verdenssundhedsorganisationen, som blev vedtaget af Den Internationale Sundhedskonference, der blev afholdt i New York den 19.6.-22.7.1946, og som trådte i kraft den 7.4.1948.

41 –      Dom af 24.10.2013,  Haasová (C-22/12, EU:C:2013:692, præmis 47).

42 –      Jf. bl.a. i fransk ret artikel 222-14-3 i code pénal (straffeloven) (JORF af 10.7.2010, nr. 158).

43 –      Jf. i denne forbindelse J. De Mol,  Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise,  Larcier, Bruxelles,  2012. Jf. ligeledes om nødvendigheden af retligt at anerkende og beskytte den psykologiske integritet J-C. Bublitz, »The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental self-determination« i A. von Arnauld, K. von der Decken og M. Susi,  The Cambridge Handbook of new human rights: recognition,  novelty,  rhetoric,  Cambridge University Press, Cambridge,  2020, s. 387-403.

44 –      Jf. i den forbindelse J. De Mol,  Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise,  Larcier, Bruxelles,  2012, s. 10.

45 –      C. Andrews, »Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law«,  The Journal of air law and commerce, bind 76, nr. 1, januar 2011, s. 39 (frit oversat).

46 –      Jf. i denne retning kommentarerne fra den norske og den svenske delegation til udkastet til konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, således som det blev godkendt på det 30. møde i den juridiske komité under International Civil Aviation Organization, den 28.4.-9.5.1997, og ændret af det særlige udvalg for modernisering og konsolidering af »Warszawasystemet«, Montreal,  den 14.-18.4.1998, Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999,  DCW  Doc, nr. 10, bind II – Dokumenter, s. 97.

47 –      Jf. referatet af det første møde i plenarudvalget,  den 10.5.1999, under Den Internationale Luftretskonference, Montreal,  den 10.-28.5.1999, bind I – Referater, s. 37.

48 –      Jf. dom af 12.5.2021,  Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, præmis 36 og den deri nævnte retspraksis).

49 –      Jf. C. McKay, »The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?« Vanderbilt Journal of Transnational Law, bind 41, nr. 4, oktober 2008, s. 1069.

50 –      Jf. analogt dom af 3.9.2020, Niki Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, præmis 40).