CELEX: 52012PC0394
Language: da
Date: 2012-07-11
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE
1.           BAGGRUND FOR FORSLAGET
·                        
General baggrund
EU har et erklæret mål om at begrænse den
globale opvarmning til en temperaturstigning på 2 °C over det
førindustrielle niveau. For at nå dette mål skal de globale emissioner toppe
inden 2020 og i forhold til 1990 nedbringes med mindst 50 % på verdensplan
frem til 2050. Det Europæiske Råd genbekræftede EU's mål om en reduktion på
80-95 % frem til 2050 i forhold til 1990 i forbindelse med de nødvendige
reduktioner i de udviklede lande som helhed. 
Nuværende politikker vil kun give en reduktion
af drivhusgasserne på ca. 40 % frem til 2050. Kommissionens "Køreplan
for omstilling til en konkurrencedygtig lavemissionsøkonomi i 2050"[1] beskriver, hvordan 2050-målet
om at reducere EU's udledninger med 80 % nås på den mest
omkostningseffektive måde. Køreplanen viser, at alle økonomiske sektorer må yde
et bidrag, og - afhængigt af scenariet - skal transportemissionerne
sammenlignet med 1990 ligge på mellem +20% og -9 % i 2030 og falde med
54-67 % frem til 2050[2].
Emissioner fra andre sektorer er generelt
faldende, men vejtransportsektoren er en af de få sektorer, hvor emissionerne
er steget hurtigt: mellem 1990 og 2008 steg emissionerne fra vejtransport med
26 %. I 2008 udgjorde CO2-emissionerne fra vejtransport ca.
70 % af transportsektorens samlede emissioner[3]. Dermed er de den næststørste
kilde til drivhusgasemissioner i EU, og de udgør omkring en femtedel af EU's
samlede CO2-emissioner. 
I marts 2011 vedtog Kommissionen "En
køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem". Det opstiller en
transportstrategi inden for en ramme, som går ud på at opnå en 60 %
reduktion i drivhusgasemissioner frem til 2050.
·                        
Forordningen
Forordning (EU) nr. 510/2011 opstiller
rammerne for nedbringelse af CO2-emissionerne fra flåden af lette
erhvervskøretøjer frem til 2020. Forordningen gennemføres i to faser. I
den første periode frem til 2017 fastsættes betingelserne for, at målene kan
nås. I den anden fase frem til 2020 kan målet ikke nås, hvis betingelserne, som
skal fastlægges i en revision, ikke overholdes. Kommissionen anmodes om at
bekræfte, at 2020-målet for lette erhvervskøretøjer er gennemførligt. Dette mål
blev fastsat i den fælles beslutningsprocedure, og bortset fra bekræftelsen
tages det ikke op til revision. 
Hvis betingelserne ikke fastlægges eller ikke
overholdes, vil det have en skadelig virkning på bilproducenter og
reservedelsleverandører, der har behov for klarhed med hensyn til teknologier
og køretøjer, der vil være nødvendige for at nå målet. 
Ved betingelser forstås aspekter af
gennemførelsen, der har indvirkning på, hvordan emissionsmålene nås. De
centrale nærmere betingelser i den nuværende forordning omfatter
grænseværdikurven, der defineres af nytteparameteren og den funktion, som
beskriver forholdet mellem nytteparameteren og CO2-emissionerne (som
giver kurvens form og hældning). Andre nærmere betingelser omfatter ordningen
for emissionsoverskridelse, miljøinnovationer, undtagelser, pooling, indfasning
af målene og tildeling af superkreditter for en begrænset periode. 
2.           HØRING AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSE
Høringer af interesserede parter
·       
Eksterne eksperter
En ekstern undersøgelse[4] "Support for the
revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2 emissions from light
commercial vehicles" har leveret de vigtigste analyser, der ligger til
grund for dette forslag[5].
Det omfatter en vurdering af forskellige nærmere betingelser og vurderer
deres omkostninger. PRIMES-TREMOVE-modellen er anvendt til at vurdere de
samlede virkninger af 2020-målet.
·       
Høring af interesserede parter
Interesseparterne er formelt blevet
konsulteret ved hjælp af et online spørgeskema og ved et interessepartsmøde.
Input fra interesseparterne er taget i betragtning ved vurderingen af de
forskellige muligheder for at regulere CO2-emissionerne fra lette
køretøjer.
–                        
Offentlig høring
En offentlig onlinehøring blev gennemført i
efteråret 2011. Samlet set fremgår det af svarene, at det er vigtigt at
regulere lette erhvervskøretøjers emissioner, at det bør ske i overensstemmelse
med langsigtede mål for drivhusgasser, at det bør baseres på nye køretøjers
gennemsnitlige emissioner og være teknologisk neutral. Der var vidt forskellige
meninger om, hvorvidt den nuværende lovgivning fungerer godt. Hovedårsagen
synes at være, at mange mener, at den nuværende lovgivning er ikke
tilstrækkelig robust. Der er stærk opbakning til fastsættelse af mål, som går
ud over 2020, uafhængigt af andre foranstaltninger, der eventuelt gennemføres.
Resultaterne af den offentlige høring er sammenfattet og offentliggjort[6].
–                        
Interessepartsmøde 
Der blev afholdt et interessepartsmøde den 6.
december 2011. De foreløbige konklusioner af undersøgelsen blev fremlagt og
indlæg fra mødet sammen med et resumé af drøftelserne er offentliggjort[7]. Deltagerne gav ikke udtryk for
større uenighed med den fremlagte analyse; ngo'erne mente, at da omkostningerne
er lavere end tidligere antaget, og emissionerne er væsentligt lavere end
forventet, så bør målene strammes. 
Konsekvensanalyse
Der er udarbejdet en fælles konsekvensanalyse
til støtte for det foreliggende forslag og et tilsvarende forslag om ændring af
forordning (EF) nr. 443/2009. Der er anvendt en bred tilgang for at finde
løsningsmodeller, som dækker spørgsmål, der er rejst i lovgivningen, spørgsmål
i forbindelse med gennemførelsen og spørgsmål, som vurderes i undersøgelserne
af eventuelle måder, hvorpå lovgivningens effektivitet kan forbedres. Følgende
muligheder blev analyseret: 
a) Ingen foranstaltninger
b) Bekræftelse af gennemførligheden af
2020-målet for lette erhvervskøretøjer
c) Betingelserne for at opfylde målene for
lette erhvervskøretøjer
d) Forenkling og reduktion af den
administrative byrde
e) Tilpasning til den nye testcyklus
f) Form og stringens af lovgivning, som går ud
over 2020.
Baseret på en analyse af de økonomiske,
miljømæssige og sociale virkninger for de forskellige nærmere betingelser er
resultatet af konsekvensanalysen:
·                        
2020-målet på 147 g/km for lette erhvervskøretøjet
bekræftes at være gennemførligt til en lavere pris end forventet.
·                        
Nytteparameteren bør fortsat være masse;
grænseværdikurven bør fortsat være lineær og kurvens hældning bør fastsættes
til 100 %.
·                        
Afgiften for emissionsoverskridelse bør fastholdes
på 95 EUR pr. g/km pr. køretøj.
·                        
Undtagelsesproceduren bør forenkles ved indførelse
af en "de-minimis"-undtagelse, så de mindste producenter ikke skal
opfylde CO2-målene. Desuden bør der indføres mere fleksibilitet, når
det gælder datoen for udstedelse af undtagelser for små mængder. 
3.           FORSLAGETS JURIDISKE
ASPEKTER
EU har allerede reageret på dette område med
vedtagelsen af forordning (EF) 510/2011 baseret på traktatens miljøkapitel. Det
indre marked begrunder også handling på EU-plan snarere end på medlemsstatsplan
for at sikre fælles krav i hele EU og dermed mindske fabrikanternes
omkostninger. 
Vedtagelsen af forslaget vil ikke indebære
ophævelse af eksisterende lovgivning.
Resumé af forslaget
Forslaget bekræfter, at det gennemsnitlige
emissionsmål på 147 g CO2/km for nye lette erhvervskøretøjer, der
skal nås frem til 2020, er gennemførligt. Det foreslås at fastlægge
betingelserne for at nå målet som følger:
–                        
Nytteparameteren er fortsat køretøjets masse i
køreklar stand.
–                        
Grænseværdikurven er fortsat lineær med en hældning
på 100 % sammenlignet med køretøjsflåden i udgangssituationen.
–                        
Fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500
registreringer af nye lette erhvervskøretøjer årligt, er ikke omfattet af
forpligtelsen til at opfylde det specifikke emissionsmål.
–                        
Mere fleksibilitet er tilladt i timingen af
afgørelser vedrørende udstedelse af undtagelser for små mængder.
–                        
Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret
prøvningsprocedure indføres.
–                        
Afgiften for emissionsoverskridelse fastholdes på
95 EUR pr. g/km pr. køretøj.
Da det er gavnligt for sektoren at få
oplysninger om, hvilke regler der gælder efter 2020, omfatter forslaget en
yderligere revision, der bør finde sted senest den 31. december 2014.
4.           VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget kræver ikke yderligere finansielle
midler.
5.           FAKULTATIVE ELEMENTER
·       
Fornyet gennemgang/revision/udløbsklausul
Forslaget omfatter en klausul om fornyet
gennemgang.
·       
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde
Den foreslåede retsakt er EØS-relevant og bør
derfor omfatte hele EØS-området.
2012/0191 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011
for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette
erhvervskøretøjers CO2‑emissioner
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR
DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra
Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til
lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[8],

under henvisning til udtalelse fra
Regionsudvalget[9],

efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
(1)       Artikel 13, stk. 1, i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjer som led i
EU’s integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og
lette erhvervskøretøjer[10]
pålægger - med forbehold af en bekræftelse af gennemførligheden - Kommissionen
at revidere betingelserne for at nå målet på de 147 g/km frem til 2020,
herunder også formlerne i bilag I og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11.
Forslaget om ændring af forordningen skal ud fra et konkurrencesynspunkt være
så upartisk som muligt, socialt retfærdigt og bæredygtigt.
(2)       Det er hensigtsmæssigt at
præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km
bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om
typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette
personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til
reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer[11] og
gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier.
(3)       Ifølge den tekniske analyse,
der er gennemført i forbindelse med konsekvensanalysen, findes teknologierne
til at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner kan nås
til en lavere pris end anslået i den foregående analyse, der er foretaget før
vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de
nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette
erhvervskøretøjer og målet også blevet mindre. Det kan derfor bekræftes, at det
er muligt at nå målet 147 g CO2/km frem til 2020.
(4)       I erkendelse af de
uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal opfylde
de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet,
og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun
marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer,
som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500
nye lette erhvervskøretøjer årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de
specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
(5)       Proceduren for at indrømme
undtagelser til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere
fleksibilitet med hensyn til tidspunktet for fabrikanters ansøgning om en
undtagelse og Kommissionens beslutning om at indrømme undtagelsen.
(6)       For at bilindustrien kan
gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det
angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne
angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i
overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen
af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er
derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at
Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om
mål, også for perioden efter 2020.
(7)       Ifølge artikel 13, stk. 3,
skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om
fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre i formlerne i
bilag I. Dataene foreligger, og deres potentielle anvendelighed er vurderet i
konsekvensanalysen, dog er konklusionen, at det er mere omkostningseffektivt at
fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameteren i forbindelse med
2020-målene for lette erhvervskøretøjer.
(8)       Det er hensigtsmæssigt at
fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold
mellem nytten af det lette erhvervskøretøj og dets mål for CO2-emissioner
som udtrykt ved formlerne i bilag I, da det gør det muligt at bevare
diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes mulighed
for at imødekomme forskellige forbrugerbehov, og at undgå enhver form for
uberettiget konkurrenceforvridning. Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre
denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om
registreringer af nye lette erhvervskøretøjer. 
(9)       Kommissionen har vurderet de
disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i
formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er
vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne
vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.
(10)     Ifølge forordningen skal
Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere
prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster.
Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende
prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden
for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet
er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning
(EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF)
nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når
prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle
tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. 
(11)     Forordning (EU) nr. 510/2011
bør ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1

Forordning (EU) nr. 510/2011 ændres som
følger: 
1)           Artikel 1, stk. 2,
affattes således:
"2.      Fra 2020 fastsættes der i denne
forordning et mål på 147 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner
fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen, målt i
overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og
gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt ved hjælp af innovative
teknologier."
2)           I artikel 2 indsættes følgende som
stk. 4:
"4.      Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra
b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), finder ikke
anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er
ansvarlig for mindre end 500 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i
EU i det foregående kalenderår. "
3)           Artikel 11, stk. 3, sidste punktum,
udgår.
4)           I Artikel 13 foretages følgende
ændringer:
a)      Stk. 1, affattes således:
"Senest den 31. december 2014 reviderer
Kommissionen de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i
forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne
fra nye lette erhvervskøretøjer for perioden efter 2020."
b)      Andet afsnit udgår
c)      Tredje afsnit affattes således:
"Med henblik på at afspejle enhver ændring i
den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure for måling af specifikke CO2-emissioner
tilpasser Kommissionen formlerne i bilag I ved hjælp af delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 15 og med forbehold af betingelserne i artikel 16
og 17, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af
tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de
gamle og de nye afprøvningsprocedurer."
5)           I punkt 1 i bilag I indsættes som
litra c):
"c)      Fra 2020: 
Vejledende specifikke CO2-emissioner =
147 + a × (M – M0)
hvor
M = køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til
artikel 13, stk. 2
a = 0,096."
Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tredjedagen
efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle
enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne                    På
Rådets vegne
Formand                                                        Formand
[1]               KOM(2011) 0112 endelig. 
[2]               Undtagen internationale maritime emissioner.
[3]               EU transport in figures 2011, Europa-Kommissionen.
[4]               Under rammekontrakt ENV.C.3/fra/2009/0043 om
køretøjsemissioner. 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm.
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               EUT C af …, s. .
[9]               EUT C af …, s. .
[10]             EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1 
[11]             EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.