CELEX: 51996PC0248(02)
Language: da
Date: 1996-06-18
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF

Avis juridique important

|

51996PC0248(02)

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF  /* KOM/96/0248 ENDEL - COD 96/0164 */  

EF-Tidende nr. C 077 af 11/03/1997 s. 0008

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 70/220/EØF (97/C 77/02) (EØS-relevant tekst) KOM(96) 248 endelig udg. - 96/0164(COD) (Forelagt af Kommissionen den 29. august 1996)EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A,under henvisning til forslag fra Kommissionen,under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg,i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B, ogud fra følgende betragtninger:Der bør vedtages foranstaltninger i forbindelse med det indre marked;De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram på miljøområdet (1), som blev godkendt af Rådet den 22. november 1973, indeholdt et krav om, at de seneste videnskabelige resultater skulle tages i brug til bekæmpelse af luftforurening med udstødningsgasser fra motorkøretøjer, og at tidligere vedtagne direktiver skulle ændres i overensstemmelse hermed; ifølge det femte handlingsprogram, hvis overordnede principper blev godkendt ved Rådets resolution af 1. februar 1993 (2), skal der sættes yderligere ind på at nedbringe den nuværende emission af forurenende stoffer fra motorkøretøjer væsentligt; i det femte program fastsættes der ligeledes mål for nedbringelse af emissionen af forskellige forurenende stoffer, idet både emissionen fra mobile og stationære kilder skal nedbringes;ved Rådets direktiv 70/220/EØF (3) fastsættes der grænseværdier for emissionen af carbonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra sådanne køretøjers motorer; grænseværdierne blev først sat ned ved Rådets direktiv 74/290/EØF (4) og dernæst suppleret med grænseværdier for nitrogenoxider ved Kommissionens direktiv 77/102/EØF (5), grænseværdierne for disse tre forureningstyper blev derefter sænket trinvist ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF (6), 83/351/EØF (7) og 88/76/EØF (8); ved Rådets direktiv 88/436/EØF (9) blev der indført grænseværdier for partikelforurening fra dieselmotorer; ved Rådets direktiv 89/458/EØF (10) blev der indført strengere europæiske krav med hensyn til emissionen af forurenende luftarter fra motorkøretøjer under 1 400 cm³; disse krav er blevet udvidet til at omfatte samtlige personbiler uanset motorstørrelse, idet der som grundlag benyttes en forbedret europæisk prøvningsprocedure, som også omfatter en fase med landevejskørsel; ved Rådets direktiv 91/441/EØF (11) blev der indført krav til fordampningsemissionen, forureningsbekæmpende køretøjskomponenters holdbarhed og strengere krav med hensyn til partikelforureningen fra motorkøretøjer med dieselmotor; ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF (12) blev grænseværdierne skærpet for alle forurenende stoffer, og kontrollen med produktionens overensstemmelse blev ændret; for personbiler til befordring af mere end seks personer med en maksimal masse på over 2 500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængående køretøjer, som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, og som tidligere var underkastet mindre strenge krav, er der ved Rådets direktiv 93/59/EØF (13) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/. ./EF (14) blevet indført krav; der er lige så strenge som kravene til personbiler, idet der er taget hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for de nævnte køretøjer;ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte forslag til krav, der skal gælde efter år 2000; dette skal ske på grundlag af flere forskellige principper, der bygger på en samlet vurdering af alle omkostningerne ved og virkningerne af alle foranstaltninger, der kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over en skærpelse af emissionskravene med hensyn til biler bør forslaget indeholde supplerende foranstaltninger såsom forbedring af brændstofkvaliteten og en styrkelse af programmerne for inspektion og vedligeholdelse af bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier for luftkvaliteten med dertil knyttede målsætninger for emissionsreduktionen samt en evaluering af de enkelte foranstaltningspakkers omkostningseffektivitet, hvori der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre foranstaltninger som f. eks. trafikstyring, forbedring af de offentlige transportmidler i byerne, nye fremdrivningsteknologier og anvendelse af alternative brændstoffer;for at efterkomme kravene i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motorteknologi (auto-olie-programmet); den europæiske bil- og olieindustri har gennemført EPEFE-forskningsprogrammet (European Programme on Engines, Fuels and Emissions) for at klarlægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan yde; hensigten med auto-olie-programmet og EPEFE-programmet var at sikre, at direktivforslagene om forurenende emissioner kom til at indeholde de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; en analyse af omkostninger og virkninger under auto-olie-programmet har vist, at der kræves yderligere forbedringer af bilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetsmålene skal nås i 2010, hvilket er beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-olie-programmet;skærpelsen af kravene til nye personbiler i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende global EF-strategi, som også omfatter en revision af kravene til lette erhvervskøretøjer og tunge køretøjer fra år 2000, forbedring af motorbrændstoffernes kvalitet og en mere nøjagtig vurdering af den faktiske emission fra køretøjer i brug; ud over disse foranstaltninger vil der alligevel være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltninger i de mest forurenede områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal opfyldes;direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (15), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF (16); nedsættelse de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor bedre opnås ved indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjer;følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra år 2000 for type I-prøver, anses for nødvendige for opnåelse af en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlang, sigt: 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter i alt og 30 % for carbonmonoxid for benzindrevne personbiler, 20 % for nitrogenoxider, 20 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning samt 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 50 % for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning; nedsættelserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den forudsætning, at nitrogenoxider udgør henholdsvis 45 % og 80 % af den samlede vægtmængde af de to stoffer for lette køretøjer med benzin- og dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i direktiv 94/12/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte grænseværdier for benzindrevne køretøjer, således at emissionen af begge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer, som fase 2000-normerne er strengest for, bibeholdes en kombineret grænseværdi, hvilket gør det lettere at konstruere fremtidens motorer; i nedsættelserne er der desuden taget højde for, at den faktiske emission påvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i højere grad tages hensyn til emissionen efter koldstart (»40 s udgår«);der bør indføres nye forskrifter for selvtestsystemer, så en eventuel fejl i køretøjets forureningsbegrænsende udstyr umiddelbart kan konstateres, og det dermed ved hjælp af periodiske syn eller stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernes oprindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad; selvtestsystemer til dieseldrevne køretøjer er imidlertid mindre højt udviklede og kan kun monteres på sådanne køretøjer som ekstraudstyr;type IV-prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemissionen fra motorer med styret tænding, kan forbedres, så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampningsemission og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker;egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emissionsprøvningen, bør afspejle ændringerne i det kommercielle, brændstofs specifikationer frem til år 2000 som følge af lovgivning om kvaliteten af benzin og dieselolie;det har vist sig, at en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for køretøjer i brug er en omkostningseffektiv ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirektivet med henblik på gennemførelse i 2001; direktiv 70/156/EØF bør ændres i overensstemmelse hermed;medlemsstaterne bør have mulighed for gennem afgiftsbegunstigelser at fremme indførelse af køretøjer, der opfylder de skærpede krav i direktivet;det er påkrævet, at der fastsættes retningsgivende grænseværdier, som skal anvendes fra 2005, og som bl.a. også kan benyttes til at tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest avancerede forureningsbegrænsende udstyr;sådanne retningsgivende værdier bør bekræftes af Europa-Parlamentet og Rådet ved et direktiv, som Kommissionen fremsætter forslag til senest den 31. december 1998; samtidig fremsætter Kommissionen forslag til foranstaltninger, der kan forbedre kvaliteten af brændstoffet i 2005; begge direktiver bør træde i kraft samtidig i 2005;direktiv 70/220/EØF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte -UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:Artikel 1 I direktiv 70/156/EØF foretages følgende ændringer:1) I artikel 10 foretages følgende ændringer:a) Overskriften affattes således:»Forholdsregler vedrørende produktionens overensstemmelse og overholdelse efter ibrugtagning«.b) Som stk. 3 indsættes:»3. En medlemsstat, der meddeler typegodkendelse i henhold til særdirektiver, som indeholder kvantitative forskrifter for holdbarheden i brug af de systemer, komponenter og tekniske enheder, der er omfattet af disse direktiver, træffer sådanne forholdsregler, at det ved kontrol af køretøjer i brug efter de procedurer, der er fastsat i de pågældende direktiver, sikres, at nævnte forskrifter er overholdt.«2) I artikel 11 foretages følgende ændringer:a) Overskriften affattes således:»Manglende overensstemmelse og overholdelse«b) Som stk. 4a indsættes:»4a. Der foreligger manglende overholdelse af kvantitative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, såfremt det ved kontrol af ibrugtagne køretøjer efter de relevante specifikationer i direktivet konstateres, at en køretøjstype ikke opfylder holdbarhedskravene.Konstaterer en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som den har typegodkendt, og som er ledsaget af en typeattest, ikke opfylder de kvantitative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, som de er typegodkendt i henhold til, træffer den de foranstaltninger, der er nødvendige for, at ibrugtagne køretøjer atter kommer til at opfylde forskrifterne. De godkendende myndigheder i den pågældende medlemsstat underretter de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om de planlagte foranstaltninger. De enkelte medlemsstaters ansvarlige myndigheder beslutter, om de planlagte foranstaltninger bør gennemføres på deres område.Fastslår en medlemsstat, at ibrugtagne køretøjer, som er ledsaget af en typeattest; ikke opfylder de kvantitative forskrifter for holdbarhed i et særdirektiv, som de er typegodkendt i henhold til, anmoder den den medlemsstat, der har udstedt typegodkendelsen, om ved en undersøgelse af ibrugtagne køretøjer, eventuelt i samarbejde med de ansvarlige myndigheder i de øvrige medlemsstater, at kontrollere, om ibrugtagne køretøjer opfylder de nævnte forskrifter. Denne kontrol skal finde sted snarest muligt og under alle omstændigheder senest seks måneder efter, at anmodningen er fremsat.Når et ibrugtaget køretøjs manglende overholdelse af forskrifterne er fastslået i overensstemmelse med tredje afsnit, træffer de godkendende myndigheder de i andet afsnit omhandlede foranstaltninger.«c) Stk. 5 og 6 affattes således:»5. Medlemsstaternes godkendende myndigheder underretter inden for en frist på en måned hinanden om enhver inddragelse af typegodkendelser og grundene hertil. For så vidt angår kontrol af ibrugtagne køretøjer i henhold til artikel 10, stk. 2, underretter de godkendende myndigheder i medlemsstaterne hinanden om de beslutninger, der træffes på grundlag af kontrolresultaterne.»6. Bestrider den medlemsstat, der har udstedt typegodkendelse, den manglende overensstemmelse eller opfyldelse, bestræber de involverede medlemsstater sig på at bilægge tvisten. Kommissionen holdes underrettet og foretager i givet fald konsultationer for at nå frem til en løsning.«3) I artikel 12 indsættes som sidste stykke:»Der skal gives en udførlig begrundelse for alle beslutninger om at vedtage planlagte foranstaltninger til retablering af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse, som træffes i medfør af bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse af direktivet. De ansvarlige myndigheder i en medlemsstat, som beslutter at tage planlagte foranstaltninger i brug, underretter den berørte part herom og angiver samtidig, hvilke retsmidler han har til rådighed i medfør af gældende ret i medlemsstaterne, og hvilke tidsfrister der gælder for anvendelse af disse retsmidler.«Artikel 2 Bilagene til direktiv 70/220/EØF ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.Artikel 3 1. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 1998 ikke af grunde, der vedrører køretøjers luftforurenende emissioner,- nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF- nægte national typegodkendelse- forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjerhvis køretøjerne opfylder kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv.2. Med forbehold af artikel 6 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000:- ikke længere meddele EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, og- de skal nægte national typegodkendelseaf en ny køretøjstype med begrundelse i dens luftforurenende emissioner, hvis kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt.Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF til grund.3. Fra 1. januar 2001 skal medlemsstaterne:- anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål- nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ikke er ledsaget af en typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØFmed begrundelse i deres luftforurenende emissioner, hvis kravene i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, ikke er opfyldt.Ved type I-prøver lægges grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF til grund.Artikel 4 Medlemsstaterne kan kun indrømme afgiftsbegunstigelser for motorkøretøjer, der opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. Afgiftsbegunstigelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser som følgende betingelser:- De skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som tidligere end krævet opfylder enten de obligatoriske grænseværdier i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, eller de retningsgivende grænseværdier i række B i samme tabel.- De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 3, stk. 3, bliver obligatoriske for fabriksnye køretøjer, eller fra den 1. januar 2005 for så vidt angår de retningsgivende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv.- For hver type motorkøretøj skal de beløbsmæssigt være lavere end ekstraomkostningerne til udstyr til overholdelse af værdierne i artikel 3, stk. 3, eller de retningsgivende grænseværdier i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, og monteringen heraf i køretøjet.Kommissionen skal underrettes om planer om indførelse eller ændring af de i stk. 1 omhandlede afgiftsbegunstigelser i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil.Artikel 5 Senest tolv måneder efter datoen for vedtagelsen af nærværende direktiv, dog senest den 31. december 1998, vil Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om yderligere skærpelse af emissionskravene til de køretøjer, der er omfattet af direktivet. Forslaget baseres på en revideret og videreudviklet form af de ved udarbejdelsen af dette direktiv anvendte metoder.Forslagets strategi skal tage sigte på at frembringe virkninger, hvormed EF's krav med hensyn til luftkvaliteten og hermed beslægtede målsætninger kan opfyldes til de lavest mulige omkostninger, og der skal tages hensyn til:- den seneste udvikling i luftkvaliteten- skadelige forurenende emissioner i Europa fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende, kommende og potentielle foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra samtlige kilder vil kunne forbedre luftkvaliteten- den tekniske udvikling inden for bilteknologi og ny fremdrivningsteknologi (f. eks. elektrisk drift og brændselsceller) samt raffinaderiteknologi- alternative brændstoffer, såsom komprimeret naturgas (CNG), flydende gas (LPG), dimethylether (DME) og biobrændstoffer, som middel til at reducere bilemissionerne- mulige forbedringer i prøvningsprocedurerne, navnlig tilføjelse af en ny prøvningsprocedure ved lav temperatur- tekniske, ikke-tekniske og lokale foranstaltninger til reduktion af emissionsniveauet; det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj grad transportpolitiske og andre foranstaltninger, såsom trafikstyring, bedre offentlig transport og bilskrotningsordninger, kan medvirke hertil- bidraget fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger til nedbringelse af emissionsniveauet, som dog ikke må hæmme det indre markeds funktion- foranstaltningernes indvirkning på CO2-emissionerne- tredjelandes strategier til forbedring af luftkvaliteten og de deri anvendte emissionsgrænseværdier- forsyningssituationen og kvaliteten af den råolie, Europa har til rådighed.Forslaget skal om fornødent bl. a. indeholde obligatoriske emissionsgrænseværdier, som skal anvendes fra den 1. januar 2005, og som bekræfter eller ændrer de retningsgivende værdier i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv. Forslaget skal endvidere angive, om rammerne for medlemsstaternes indrømmelse af afgiftsbegunstigelser i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, bør revideres.Forslaget forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet samtidig med det forslag, der er omhandlet i artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 93/12/EØF (vedrørende kvaliteten af benzin og dieselolie) (17); foranstaltningerne skal træde i kraft samtidig med de foranstaltninger, der er omhandlet i det forslag, der forelægges i medfør af artikel 9 i nævnte direktiv.Artikel 6 Bestemmelserne i nærværende direktiv træder i kraft på samme tidspunkt og efter samme tidsplan, som gælder for indførelse af de foranstaltninger, der er angivet i forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om kvaliteten af benzin- og dieselolie.Artikel 7 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 31. december 1997. De underretter straks Kommissionen herom.Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.Artikel 8 Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.Artikel 9 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.(1) EFT nr. C 112 af 20. 12. 1973, s. 1.(2) EFT nr. C 138 af 17. 5. 1993, s. 1.(3) EFT nr. L 76 af 6. 4. 1970, s. 1.(4) EFT nr. L 159 af 15. 6. 1974 s. 61.(5) EFT nr. L 32 af 3. 2. 1977, s. 32.(6) EFT nr. L 223 af 15. 8. 1978, s. 48.(7) EFT nr. L 197 af 20.7. 1983, s. 1.(8) EFT nr. L 36 af 9. 2. 1988, s. 1.(9) EFT nr. L 214 af 6. 8. 1988, s. 1.(10) EFT nr. L 226 af 3. 8. 1989, s. 1.(11) EFT nr. L 242 af 30. 8. 1991, s. 1.(12) EFT nr. L 100 af 19. 4. 1994, s. 42.(13) EFT nr. L 186 af 28. 7. 1993, s. 21.(14) EFT nr. L . . .(15) EFT nr. L 42 af 23. 2. 1970, s. 1.(16) EFT nr. L 169 af 8. 7. 1996, s. 1.(17) Se side . . . i denne Tidende.BILAG ÆNDRINGER AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EØF, SOM ÆNDRET VED DIREKTIV . . . BILAGSFORTEGNELSE 1. I bilagsfortegnelsen foretages følgende ændringer:- Teksten til bilag VI affattes således:»BILAG VI: Type IV-prøve - Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med gnisttændingTillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoderTillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven«- BILAG VIII:Titlen affattes således: »Specifikationer for referencebrændstoffer«- Der indsættes følgende:»BILAG X: Overensstemmelseskontrol for køretøjer i brugBILAG XI: Selvtestsystem for motorkøretøjerTillæg 1: Funktionelle aspekter af selvtestsystemerTillæg 2: Fejlfindingstjenester (prøvemåder)Tillæg 3: SelvtestværktøjerTillæg 4: Numeriske koderTillæg 5: Tillæg til oplysningsskemaTillæg 6: Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilienTillæg 7: Addendum til EF-typegodkendelsesattest«BILAG I 2. Overskriften affattes således:»ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG, SELVTESTSYSTEMER«3. Punkt 1:Første punktum affattes således:»Dette direktiv omfatter- emissioner fra udstødningen, fordampningsemissionen, emissionen af krumtaphusgas, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og selvtestsystemer for alle motordrevne køretøjer med styret tænding, og- emissionen af udstødningsgas, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og selvtestsystemer for køretøjer i klasse M1, og N1 (1) med kompressionstændingsom er omfattet af direktiv 70/220/EØF, artikel 1, med den i direktiv 83/351/EØF (2) anførte ordlyd, bortset fra køretøjer i klasse N1, som er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF (3).«4. Der indsættes et nyt punkt 2.13 med følgende ordlyd:»2.13. »Selvtestsystem«: fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en computer.«5. Punkt 3  3.2.1 affattes således:»3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF for så vidt angår dens emission fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr og dens selvtestsystem, indgives af køretøjets fabrikant.Hvis ansøgningen vedrører et selvtestsystem følges proceduren i bilag XI, punkt 3.3.2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner og holdbarhed findes i bilag II, og en model vedrørende et selvtestsystem findes i bilag XI, tillæg 5.3.2.1. Der forelægges kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data, således at typegodkendelser kan udvides og forringelsesfaktorer bestemmes.«6. Punkt 4 4.3 affattes således:»4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE4.1. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.4.2. Bilag IX indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner og holdbarhed, og bilag XI, tillæg 7, en model vedrørende selvtestsystemer.«7. Punkt 5:Bemærkningen udgår.8. Punkt 5.1.1:Andet afsnit affattes således:»Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne fra køretøjerne i deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt.Hvad angår emissioner fra udstødningen anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.1.4 (typegodkendelse), punkt 7 (produktionens overensstemmelse) og punkt 8 (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt.For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.4 (typegodkendelse), bilag VI, punkt 7, (produktionens overensstemmelse) og punkt 8 (overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt.«9. Der indsættes et nyt punkt 5.1.3 med følgende ordlyd:»5.1.3. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå stor fordampningsemission på grund af manglende tankdæksel. Det kan ske i form af:- et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning- konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler- en anden fejlindikator end selvtestsystemets fejlindikator til at vise, at tankdækslet manglereller andre foranstaltninger med samme virkning.«10. Tabel I.5.2 affattes således:»>TABELPOSITION>«11. Punkt 5.3.1.4:- Efter første afsnit indsættes følgende tabel:»>TABELPOSITION>«- Første linje i den eksisterende tabel, som omhandler køretøjer i klasse M, udgår.12. Der indsættes et nyt punkt 7.1.4 med følgende ordlyd:»7.1.4. En eventuel kontrol af selvtestsystemets præstation skal udføres i overensstemmelse med punkt 7 i bilag XI.«13. Punkt 8 udgår.14. Der indsættes et nyt punkt 8 og 9 med følgende ordlyd:»8. OVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG8.1. Køretøjer i brug, der benyttes og vedligeholdes forsvarligt, skal opfylde forskrifterne i punkt 5.3.1.4 (emission fra udstødningen) og 5. 3. 4 (fordampningsemission), indtil de er fem år gamle, dog kun til de har kørt 80 000 km. Overensstemmelsen kontrolleres efter bestemmelserne i artikel 11 i direktiv 70/156/EØF af de myndigheder, der har typegodkendt den pågældende køretøjstype, med støtte i stikprøveundersøgelser af køretøjer af den pågældende type, som er i brug. Fremgangsmåden for stikprøveundersøgelsen er fastlagt i bilag X.Alle køretøjer, der har gyldig typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, kan indgå i en sådan stikprøveundersøgelse.Konstateres der manglende overensstemmelse med forskrifterne i bilag X, skal fabrikanten af den pågældende køretøjstype træffe de foranstaltninger, som myndighederne i medlemsstaterne pålægger ham i medfør af artikel 11, stk. 2, og artikel 12, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF.9. SELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER9.1. Køretøjer i klasse M (1) med motor med styret tænding, undtagen:- køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer, føreren medregnet- køretøjer med en totalmasse på over 2 500 kgskal udstyres med et selvtestsystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI. Hvis andre køretøjer i klasse M har selvtestsystem, skal det opfylde kravene i bilag XI.(1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II A.«BILAG III 15. Punkt 2.3.1:- Andet og tredje afsnit udgår.- Andet afsnit (tidligere fjerde afsnit) affattes således:»Køretøjer, der ikke når op på de værdier for acceleration . . .« (resten uændret).16. Punkt 6.1.3:Første punktum affattes således:»Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed.«17. Punkt 6.2.2 udgår.Tillæg 1 18. Punkt 1.1:- Figur III.1.1 erstattes af nedenstående figur:>REFERENCE TIL EN FILM>- Kolonne 5 i tabel III.1.2 (under overskriften »Hastighed (km/h)«):Vedrører kun den engelske udgave.19. Punkt 4 4.3, herunder tabel III.1.4 og figur III.1.4, udgår.Tillæg 3 20. Punkt 5.1.1.2.7:Vedrører kun den engelske udgave:»P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T«.BILAG VI 21. Punkt 1 6 affattes således:»1. INDLEDNINGI dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.4 i bilag I beskrevne type IV-prøve.Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter fra brændstofsystemet på køretøjer med motor med gnisttænding.2. BESKRIVELSE AF PRØVENFordampningsemissionsprøven (figur VI. 1) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende faser:- prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2)- bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning- bestemmelse af døgnfordampningstabet.Summen af emissionen af kulbrinter som følge af varmeophobning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede resultat.3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF3.1. Køretøj3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøven. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; beholderen med aktivt kul skal have været i normal brug og hverken have været udsat for unormal regenerering eller belastning.3.2. Brændstof3.2.1. Det i bilag VIII til dette direktiv definerede referencebrændstof skal benyttes.4. APPARATUR TIL PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMISSION4.1. RullestandRullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter.4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionenDet prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for kulbrinter og inaktiv over for kulbrinter. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøven inden for en tolerance på 1 K som gennemsnit for hele prøven.Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissionsprøven være mindre end 278 K (5 °C) eller højere end 328 K (55 °C). Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 293 K (20 °C) og højst 325 K (52 °C) på ethvert tidspunkt under prøven for fordampning som følge af varmeophobning.Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets temperatur skal prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen.4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumenEt prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.Alle metoder for tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst 5 hPa.Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving på 7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. tillæg 1, punkt 2.1.1) som følge af udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen.4.2.2. Prøvelokale med fast volumenEt prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i prøveperioden suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for + 0 og - 5 hPa.4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af kulbrinter.>REFERENCE TIL EN FILM>4.3. Analyseapparatur4.3.1. Kulbrinteanalysator4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintedetektor af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.4.3.1.2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sekunder. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15 minutters periode.4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.4.3.2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren4.3.2.1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven begynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøve).4.4. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af absorptionsbeholder for benzin)4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en kontrollerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2 000 W. Opvarmningsaggregatet skal opvarme brændstofbeholderens vægge jævnt under brændstoffets overflade, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.4.4.2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i tanken jævnt med 14 K fra 289 K (16 °C) på 60 minutter med temperaturføleren placeret som anført i punkt 5.1.1. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur.4.5. Temperaturmåling4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m.4.5.2. Temperaturen i brændstofbeholderen(-ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1, hvis det drejer sig om belastning af absorptionsbeholderen for benzin (punkt 5.1.5).4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på 0,4 K.4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.4.6. Trykmåling4.6.1. Forskellen Äð mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.4.6.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på 0,2 hPa.4.6.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.4.7. Ventilatorer4.7.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokalet kunne bringes ned til kulbrinteindholdet i den omgivende luft.4.7.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 0,5 m³s-1, så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet kulbrinteindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.4.8. Gasser4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:- renset syntetisk luft (renhed: &lt;1 ppm C1-ækvivalenter, &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % v/v- forbrændingsgas til kulbrinteanalysatoren (40 ± 2 % hydrogen og resten helium, et kulbrinteindhold på &lt;1 ppm C1-ækvivalenter og &lt;400 ppm CO2)- propan (C3H8), mindst 99,5 %- butan (C4H10), mindst 98 %- nitrogen (N2), mindst 98 %.4.8.2. Der skal kalibreringsgasser til rådighed, som består af blandinger af propan (C3H8) og renset syntetisk luft. De faktiske koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 2 % af de nominelle værdier. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås ved brug af et gasdoseringsapparat, skal ligge inden for ± 2 % af den sande værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdoseringsapparat, der benytter syntetisk luft som fortyndingsgas.4.9. Supplerende udstyr4.9.1. Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden for ± 5 %.5. PRØVEPROCEDURE5.1. Prøveforberedelse5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:- Køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager.- Køretøjet kan damprenses før prøven.- Hvis det drejer sig om belastning af absorptionsbeholder for benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold.- Der monteres sådant udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen.5.1.2. Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal være mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).5.1.3. Ældningen af absorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul kontrolleres. Det sker ved at godtgøre, at den har været i funktion i mindst 3 000 km. Hvis dette ikke godtgøres, anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flere absorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig.5.1.3.1. Absorptionsbeholderen med aktivt kul afmonteres fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstof systemets komponenter og integritet.5.1.3.2. Beholderens vægt kontrolleres.5.1.3.3. Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstern, som er fyldt med referencebrændstof til 40 % (v/v) af sit rumindhold.5.1.3.4. Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem 283 K (10 °C) og 287 K (14 °C).5.1.3.5. Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15 til 45° C) (1° C stigning hvert niende minut).5.1.3.6. Hvis absorptionsbeholderen når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), slås opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes beholderen. Hvis beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), gentages proceduren fra punkt 5.1.3.3, indtil mætningspunktet nås.5.1.3.7. Mætningspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.6.1 og 5.1.6.2 eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analysemetoder, der kan påvise kulbrinteemission fra en absorptionsbeholder ved mætningspunktet.5.1.3.8. Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften i emissionslaboratoriet pr. liter aktivt kul og pr. minut, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.5.1.3.9. Beholderens vægt kontrolleres.5.1.3.10. Proceduren i punkt 5.1.3.4 5.1.3.9 gentages ni gange. Prøven kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscykler, hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil.5.1.3.11. Absorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.5.1.4. Absorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der er anført i punkt 5.1.5 og 5.1.6. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.5.1.4.1. Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætningspunktet.Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af kulbrinter udgør 2 gram.5.1.4.2. Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af fordampningsemission, jf. punkt 5.1.5 og 5.1.6. Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstra absorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder. Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes.5.1.4.3. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven.5.1.5. Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet5.1.5.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet.5.1.5.2. Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 °C) til 40 ± 2 % af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.5.1.5.3. Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Opvarmningsaggregatet anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen(-ne) og sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere beskrevet under punkt 4.4. Ved køretøjer med mere end en brændstofbeholder skal alle beholdere opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Beholdernes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 K.5.1.5.4. Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 293 K (20 °C) ± 1 K.5.1.5.5. Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19 °C), slukkes blæseren, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen af koncentrationen af kulbrinter i prøvelokalet påbegyndes.5.1.5.6. Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 293 K (20 °C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K (15 °C). Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for ± 1,5 K. Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.Tr = T° + 0,2333 - thvorTr = den krævede temperatur (K)T° = starttemperaturen (K)t = tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.5.1.5.7. Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen når op på 308 K (35 °C), slås varmeaggregatet fra, døren til prøvelokalet åbnes, og tankdækslet fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstof temperaturen har nået 308 K (35 °C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i punkt 5.1.7 gentages, indtil mætningspunktet nås.5.1.6. Belastning med butan indtil mætningspunktet5.1.6.1. Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2), anbringes køretøjet deri med motoren standset.5.1.6.2. Absorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens normale placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.5.1.6.3. Beholderen belastes med en blanding af 50 % (v/v) butan og 50 % (v/v) nitrogen med 40 g butan pr. time.5.1.6.4. Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.5.1.6.5. Absorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.5.1.7. Aftapning af brændstof og genpåfyldning5.1.7.1. Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet (-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet5.1.7.2. Brændstofbeholderen(e) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 °C) til 40 ± 2 % af tankens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.5.2. Konditioneringskørsel5.2.1. Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge punkt 5.1.5 eller 5.1.6 anbringes køretøjet på en rullestand og gennemfører en del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser af type I-prøven, jf. bilag III. Der udtages ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadium.5.3. Henstand5.3.1. Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1 beskrevne konditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på måling af fordampningstab som følge af varmeophobning. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 timer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur inden for ± 3 K ved afslutningen af denne periode.5.4. Afprøvning på rullestand5.4.1. Efter henstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-prøve, jf. bilag III (koldstart, kørsel i og uden for byområder). Derefter standses motoren. Der kan udtages prøver af udstødningsemissionen i denne fase, men resultaterne anvendes ikke til typegodkendelse for så vidt angår udstødningsemissionen.5.4.2. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i punkt 5.4.l gennemgår køretøjet yderligere en konditioneringskørsel, der består af en prøvecyklus (varmstart) med kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standses motoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissionen på dette stadium.5.5. Prøve af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning5.5.1. Før konditioneringskørslens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil baggrundskoncentrationen af kulbrinter er stabil. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.5.5.2. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven.5.5.3. Ved afslutningen af konditioneringskørslen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne.5.5.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren standset.5.5.5. Dørene bl prøvelokalet lukkes lufttæt til senest to minutter efter standsning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen.5.5.6. Når prøvelokalet er lukket, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med prøvning for fordampningsemission som følge af varmeophobning. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne CHC,i, Pi og Ti for prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordampningsemissionen i punkt 6. Under denne 60 minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet må temperaturen i prøvelokalet ikke være under 296 K og ikke over 304 K.5.5.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter.5.5.8. Ved afslutningen af prøveperioden på 60 ± 0,5 minutter måles kulbrintekoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHC,f, Pf og Tf for prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6.5.6. Henstand5.6.1. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til henstandsområdet med motoren standset, og det henstår, så der går mindst 6 timer og højst 36 timer mellem prøven for fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).5.7. Døgnemissionsprøve5.7.1. Køretøjet skal udsættes for omgivelser med en temperaturcyklus ifølge profilen i tillæg 2 med en afvigelse på højst ± 2 K i perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen, som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutte værdi, må højst udgøre 1 K. Omgivelsernes temperatur måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tidspunktet tstart = 0, jf. punkt 5.7.6.5.7.2. Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.5.7.3. Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder.5.7.4. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven.5.7.5. Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.5.7.6. Højst 10 minutter efter, at dørene er lukket, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket, som udgør begyndelsesværdierne CHC,i, Pi og Ti for døgnemissionsprøven. Dette er tidspunktet tstart = 0.5.7.7. Kulbrinteanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvens afslutning.5.7.8. Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6 minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6. Det forløbne tidsrum registreres. Kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør de slutværdier CHC,f, Pf og Tf for døgnemissionsprøven, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøveproceduren for fordampningsemission afsluttet.6. BEREGNING6.1. Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissionsprøve kan kulbrinteemissionen fra døgnprøve- og henstandsfaserne beregnes. Fordampningstabet under hver af disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettovolumen.Der benyttes følgende formel:MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC,f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC,i . Pi>DEN>Ti) + MHC,out - MHC,ihvor:MHC = massen af kulbrinteemissionen under prøven (gram)MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)MHC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)CHC = målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)V = prøvelokalets nettovolumen i m³ med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m³T = lufttemperatur i prøvelokalet i KP = barometertryk i kPa>NUM>H>DEN>C = hydrogen/carbon-forholdetk = 1,2  7 (12 + >NUM>H>DEN>C)og:i er begyndelsesværdienf er slutværdien>NUM>H>DEN>C sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøven>NUM>H>DEN>C sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand.6.2. Samlet prøveresultatKøretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være:Mtotal = MDI + MHShvor:Mtotal = emissionen i alt fra køretøjet (gram)MDI = kulbrinteemissionen under døgnemissionsprøven (gram)MHS = kulbrinteemissionen fra brændstofsystemet som følge af varmeophobning (gram)«.Tillæg 1 22. Punkt 1 og 2 affattes således:»1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETODER1.1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.1.2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde: Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger.Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m³ fra det indvendige volumen. I stedet for 1,42 m³ kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne.2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokaletDenne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder kulbrinter. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.2.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.2.2.3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.2.2.4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.2.2.5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for kulbrinter. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.2.2.6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHC,i, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.2.2.7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.2.2.8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Pf og Tf.2.2.9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionen må ikke overstige 0,05 g.2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretentionKalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention giver en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.2.3.2. Hvis der er tale et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.2.3.3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].2.3.4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHC,i, Pi og Ti til brug ved kalibreringen af prøvelokalet.2.3.5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ± 0,2 %.2.3.6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Tf og Pf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHC,i, Ti og Pi til brug for retentionsprøven.2.3.7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4 og 2.3.6 og formlen i punkt 2.4 beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal ligge inden for ± 2 % af den i punkt 2.3.5 målte propanmængde.2.3.8. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.2.3.9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 °C) til 293 K (20 °C) og tilbage til 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) til 295,2 K (22,2 °C) og tilbage til 308,6 K (35,6 °C)] i løbet af en periode på 24-timer i overensstemmelse med profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt 5.7.1 i bilag VI).2.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige kulbrintekoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Pf og Tf for kulbrinteretentionsprøven.2.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 beregnes massen af kulbrinter ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6. Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede kulbrintemængde.2.4. BeregningerBeregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af kulbrinter og dets lækage af kulbrinter. Begyndelses- og slutværdierne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen:MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC,f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC,i . Pi>DEN>Ti) + MHC,out - MHC,ihvor:MHC = massen af kulbrinter (gram)MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)MHC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)CHC = kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: ppm kulstof = ppm propan x 3))V = prøvelokalets volumen i m³ som målt i punkt 2.1.1T = lufttemperatur i prøvelokalet i KP = barometertryk i kPak = 17,6og:i er begyndelsesværdienf er slutværdien«.Tillæg 2 23. Følgende indsættes som tillæg 2:»Tillæg 2Temperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøven>TABELPOSITION>Alternativ temperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet i henhold til bilag I, punkt 1.2>TABELPOSITION>«BILAG VIII 24. Bilag VIII affattes således:»BILAG VIIISPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER1. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDINGType: blyfri benzin (normal, super, ekstrasuper)>TABELPOSITION>2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDINGType: autodiesel>TABELPOSITION>«BILAG X 25. Der indsættes et nyt bilag X med følgende ordlyd:»Bilag XOVERENSSTEMMELSESKONTROL FOR KØRETØJER I BRUG1. INDLEDNING1.1. I dette bilag beskrives den procedure, der er omhandlet i punkt 8 i bilag I, for overensstemmelseskontrol for køretøjer i brug. Proceduren består i udvælgelse og klargøring af prøvekøretøjerne, selve prøvningen og vurderingen heraf samt en plan for korrigerende foranstaltninger og udførelsen heraf.2. UNDERSØGELSE AF IBRUGTAGNE KØRETØJER2.1. Undersøgelse af ibrugtagne køretøjer foretages efter proceduren i punkt 5 af den godkendende myndighed, der har meddelt den oprindelige typegodkendelse i henhold til dette direktiv.2.2. Når den godkendende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at en køretøjstype, som den oprindelig har typegodkendt i henhold til dette direktiv, ikke opfylder forskrifterne på trods af korrekt vedligeholdelse og brug, underrettes fabrikanten af den pågældende køretøjstype herom.2.3. Når en fabrikant får meddelelse om, at en køretøjstype ikke opfylder de gældende krav (herunder emissionsgrænseværdier) i dette direktiv, skal fabrikanten forelægge den godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foranstaltninger der skal træffes.2.4. Forskrifterne i dette bilag finder anvendelse på alle køretøjer, der er godkendt i henhold til dette direktiv.3. DEFINITIONERFølgende definitioner gælder i dette bilag:3.1. Udtryk, der anvendes i dette bilag og ikke specifikt er defineret heri, tillægges samme betydning som i bilag I eller, hvis de ikke er defineret deri, samme betydning som i direktiv 70/156/EØF.3.2. Ved »undersøgelse af ibrugtagne køretøjer« forstås prøvning og overensstemmelsesevaluering i henhold til dette bilag.3.3. Ved »korrekt vedligeholdelse og brug« forstås i forbindelse med et prøvekøretøj, at køretøjet opfylder udvælgelseskriterierne i punkt 5.4. TIDSFRISTER4.1. Fabrikanten gives et forvarsel på 45 arbejdsdage, inden der igangsættes en undersøgelse af ibrugtagne køretøjer af en bestemt type.4.2. Fabrikanten kan på ethvert tidspunkt inden afslutningen af en undersøgelse af ibrugtagne køretøjer tage initiativ til at fremlægge en plan for korrigerende foranstaltninger, som er opstillet i henhold til punkt 6.5. UDVÆLGELSESKRITERIER, VEDLIGEHOLDELSE OG PRØVNING5.1. Emissionsprøvning og evalueringen heraf til bestemmelse af, om en køretøjstype opfylder kravene, finder sted efter procedurerne i punkt 5. Fabrikanten skal have mulighed for at følge hele udvælgelsen og prøvningen og besigtige alle de køretøjer, der prøves ifølge punkt 5. Prøvning af selvtestsystemer foretages ifølge punkt 5.5. Punkt 5.2, 5.3 og 5.4 finder ikke anvendelse ved prøvning af selvtestsystemer.5.2. Køretøjerne til prøvningen udvælges tilfældigt af den godkendende myndighed i overensstemmelse med tillæg 1 blandt køretøjer af den pågældende type. Den godkendende myndighed træffer det endelige valg af køretøjer. De udvalgte køretøjer skal være repræsentative for den type, de tilhører, og være til salg eller solgt i EU.Udvælgelseskriterier5.3. Kriterierne for, om et udvalgt køretøj accepteres, er anført i punkt 5.3.1 5.3.8. Der indhentes oplysninger ved hjælp af undersøgelse af køretøjet og samtale med dets ejer; heri kan indgå et spørgeskema udarbejdet af fabrikanten.5.3.1. Køretøjet skal være af en type, der er typegodkendt i henhold til dette direktiv og forsynet med typeattest i henhold til direktiv 70/156/EØF. Det skal være registreret og i privat brug i EU.5.3.2. Køretøjet må højst have været i brug i 5 år og højst have kørt 80 000 km.5.3.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.5.3.4. Der må ikke være tegn på misbrug (f.eks. væddeløbskørsel, overbelastning eller brug af forkert brændstof) eller andre faktorer (f. eks. uautoriserede indgreb), som ville indvirke på emissionen. For køretøjer med selvtestsystem skal de deri lagrede oplysninger tages i betragtning.5.3.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller større reparationer af køretøjet.5.3.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbeholder skal opfylde gældende normer, og der må ikke være tegn på, at der har været brugt forkert brændstof. Der kan f. eks. foretages kontrol i udstødningssystemet.5.3.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laboratoriepersonalet.5.3.8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med typegodkendelsen.Diagnosticering og klargøring5.4. Inden selve prøvningen udføres der diagnosticering og klargøring på de køretøjer, der er accepteret til prøvning, ifølge punkt 5.4.1 5.4.8.5.4.1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er hele og ubeskadigede; tænding, brændstofmåler og komponenter i det forureningsbegrænsende system kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.5.4.2. Det kontrolleres, om selvtestsystemet er i orden; alle de deri lagrede oplysninger om funktionsfejl registreres; der udføres alle reparationer, som er nødvendige for, at alle selvtestsystemets fejlindikatorer går ud.5.4.3. Hvis selvtestsystemet konstaterer funktionsfejl under konditionering eller emissionsprøvning, tillades det, at fejlen identificeres og udbedres. Prøvningen kan da gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj kan benyttes.5.4.4. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f. eks. tændrør, kabler og lign.5.4.5. Kompressionen kontrolleres.5.4.6. Motorens parametre kontrolleres og justeres til fabrikantens specifikationer.5.4.7. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssigt eftersyn, udføres eftersynet efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertallet kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.5.4.8. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøven specificerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.Prøvning og evaluering af resultaterne5.5. Emissionsprøvningen i henhold til dette direktiv udføres på køretøjer, der er udvalgt som angivet i punkt 5.3 og 5.4, efter en konditionering.5.6. For køretøjer med selvtestsystem kontrolleres bl. a. fejlindikatoren for tilstrækkelig holdbarhed, dvs. om emissionsgrænserne (f. eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag XI) for den typegodkendte specifikation er opfyldt.5.6.1. Selvtestsystemet kan f. eks. kontrolleres for, om et emissionsniveau er højere end de gældende grænseværdier uden visning af funktionsfejl, om fejlindikationen systematisk er aktiveret fejlagtigt, og om der er konstateret fejlbehæftede eller forringede komponenter i selvtestsystemet.5.6.2. Hvis en komponent eller et system arbejder uden for specifikationerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til artikel 5, stk. 3 eller 4, i direktiv 70/156/EØF, og selvtestsystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissionsprøven, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af komponenten eller systemet på en sådan måde, at selvtestsystemet ikke konstaterer fejlfunktion.5.7. Prøveresultaterne evalueres efter proceduren i tillæg 1.5.8. Senest 10 arbejdsdage efter prøvens afslutning forelægges prøveresultaterne og evalueringen fra punkt 5.7 for fabrikanten.5.9. Fabrikanten skal så vidt muligt have mulighed for at besigtige og undersøge de køretøjer, hvis prøveresultater ikke ligger inden for direktivets grænseværdier for et af de forurenende stoffer, med det formål at påvise eventuel mangelfuld vedligeholdelse, misbrug, brug af forkert brændstof, uautoriserede indgreb eller misbrug, som ikke med rimelighed kunne opdages inden prøvningen.5.10. Fabrikanten kan inden for 25 dage efter at have modtaget prøveresultaterne forelægge myndighederne en erklæring, som bygger på en supplerende undersøgelse af prøvekøretøjerne, om prøvningens gennemførelse eller konstateringen af manglende overensstemmelse. En sådan erklæring vedlægges prøverapporten. Myndighederne skal tage skyldigt hensyn til fabrikantens erklæring, når de afgør, om der er tale om manglende overensstemmelse.5.11. Inden 10 arbejdsdage efter, at tidsfristen i punkt 5.10 er udløbet, skal myndighederne færdiggøre prøverapporten og tage stilling til, om der er tale om overensstemmelse eller manglende overensstemmelse. Der er tale om manglende overensstemmelse, hvis resultatet af evalueringen i punkt 5.7 for samtlige forurenende stoffer er højere end grænseværdierne i punkt 5.3.1.4 i bilag I. Prøveresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER6.1. Når en fabrikant har fået underretning om, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, skal fabrikanten forelægge den godkendende myndighed en plan for, hvilke korrigerende foranstaltninger der skal træffes. Sådanne planer kan omfatte køretøjer i brug og køretøjer under produktion samt indebære ændring af typegodkendelsen.6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den godkendende myndighed senest 45 arbejdsdage efter, at meddelelsen i punkt 5.10 er givet. Den godkendende myndighed skal inden for højst 20 arbejdsdage godkende eller afvise planen.6.2.1. Den godkendende myndighed kan stille betingelser for at acceptere planen for korrigerende foranstaltninger.6.2.2. Den godkendende myndighed kan forlænge fristen for forelæggelse af planen med op til 60 arbejdsdage, hvis fabrikanten skriftligt kan begrunde en sådan forlængelse.6.2.3. Hvis den godkendende myndighed ikke kan godkende planen, kan den træffe andre foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 70/156/EØF.6.3. Den godkendende myndighed underretter de øvrige medlemsstater om sin beslutning vedrørende planen for korrigerende foranstaltninger og sender planen til alle medlemsstaterne.Planen for korrigerende foranstaltninger6.4. Planen for korrigerende foranstaltninger skal indeholde det i punkt 6.4.1 6.4.11 anførte. Fabrikanten skal tildele planen et specifikt navn eller nummer.6.4.1. En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter.6.4.2. En beskrivelse af de specifikke ændringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre modifikationer, som foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om hver enkelt af de korrigerende modifikationer, som skal rette op på den manglende overensstemmelse.6.4.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette ejerne af køretøjerne.6.4.4. En beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og en redegørelse for, hvorfor fabrikanten stiller sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, hvis de ikke påviseligt har relation til den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.6.4.5. En beskrivelse af, hvilken procedure ejerne af køretøjerne skal følge for at få rettet op på den manglende overensstemmelse. Heri skal indgå en dato, efter hvilken den manglende overensstemmelse kan blive korrigeret, et overslag over, hvor lang tid værkstedet skal bruge for at foretage udbedringen, og angivelse af, hvor udbedringen kan foretages. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.6.4.6. En kopi af de oplysninger, der gives til ejerne af køretøjerne.6.4.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, af kampagnen kan iværksættes.6.4.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.6.4.9. En beskrivelse af, hvilken virkning den foreslåede udbedring vil få for den enkelte køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, herunder planen for korrigerende foranstaltninger med data, tekniske undersøgelser m. v., som underbygger disse konklusioner.6.4.10. Øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den godkendende myndighed med rimelighed kan anse for nødvendige for en evaluering af planen for korrigerende foranstaltninger.6.4.11. Hvis planen for korrigerende foranstaltninger indebærer tilbagekaldelse, skal der forelægges de godkendende myndigheder en beskrivelse af, hvilken metode der vil blive benyttet til registrering af udbedringen. Hvis der tænkes benyttet en etiket, skal der forelægges et eksempel på en sådan.6.5. Det kan forlanges, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte prøver på komponenter og køretøjer, hvor der er foretaget de foreslåede ændringer, udbedringer eller modifikationer, hvis det er nødvendigt for at godtgøre, at ændringen, udbedringen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.6.6. Fabrikanten er ansvarlig for at føre et register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den godkendende myndighed skal på forlangende have adgang til registeret i en periode på 5 år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.7. IMPLEMENTERING AF PLANEN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER7.1. En tilbagekaldelseskampagne sættes i gang efter en beslutning, som medlemsstaten træffer på grundlag af den godkendte plan for korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten eller dennes repræsentant er ansvarlig for, at kampagnen gennemføres i overensstemmelse med den godkendte plan.7.1.1. Gennemføres planen ikke inden for de tidsfrister, der er fastsat deri, og kan fabrikanten ikke begrunde overskridelsen, kan den godkendende myndighed træffe foranstaltninger i henhold til artikel 11, stk. 2, litra a), i direktiv 70/156/EØF.7.2. Ejerne af køretøjerne skal underrettes omgående. Meddelelsen skal indeholde alle relevante oplysninger om, hvilke udbedringer af køretøjet der er påkrævede.7.3. Fabrikanten skal udlevere en kopi af alle meddelelser, der vedrører planen for korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten skal tillige føre et register over tilbagekaldelseskampagnen og regelmæssigt aflægge rapport for den godkendende myndighed.«BILAG XI 26. Der tilføjes et nyt bilag XI med følgende ordlyd:»BILAG XISELVTESTSYSTEM FOR MOTORKØRETØJER1. ANVENDELSESOMRÅDEDette bilag omhandler de funktionelle aspekter af selvtestsystemer til emissionsbegrænsning på alle motorkøretøjer af klasse M1 (1), som er udstyret med motor med styret tænding, og alle motorkøretøjer af klasse M1, som er udstyret med motor med kompressionstænding, og som er omfattet af dette direktivs artikel 1.2. DEFINITIONERI dette bilag forstås ved:2.1. »Selvtestsystem« et fejlfindingssystem, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder, der lagres i en computer.2.2. »Køretøjstype« en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes ikke afviger med hensyn til sådanne vigtige egenskaber af motor og selvtestsystem, som er defineret i tillæg 5.(1) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II A.2.3. »Køretøjsfamilie« en af producenten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt selvtestsystem. Hver motor i denne familie skal opfylde kravene i dette direktiv.2.4. »Forureningskontrolsystem« den elektroniske motorstyreenhed og alle de forureningsrelaterede komponenter i udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.2.5. »Fejlindikator« en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet selvtestsystemet, eller ved selvtestsystemet selv.2.6. »Funktionsfejl« sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5.3.2.2.7. »Sekundærluft« luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.2.8. »Fejltænding« manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved overvågning i forbindelse med selvtest er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af producenten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 5.3.2. eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren(-erne) med uoprettelig skade til følge.2.9. »Type I-prøve« den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag III, tillæg 1.2.10. »Kørecyklus« start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.2.11. »Opvarmningsperiode«, at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).2.12. »Brændstofafstemning« tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner, medens langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer af brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.2.13. »Relativ belastning« (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overfalde, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld):CLV = >NUM>Aktuel lufttilførsel>DEN>Maksimal lufttilførsel (ved havets overflade) × >NUM>Atmosfæretryk (ved havets overflade)>DEN>Barometertryk2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling« et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.2.15. »Kraftudtag« et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE3.1. Ansøgningen, der skal være i overensstemmelse med bilag I, punkt 3., skal ledsages af de i tillæg 5 angivne oplysninger, tillige med:3.1.1. en erklæring fra producenten:3.1.1.1. for køretøjer med styret tænding, den fejltændingsprocent, som medfører, at emissionen overskrider de i punkt 5.3.2 angivne grænser, hvis denne procentdel fejltændinger antages at være til stede fra begyndelsen af en type I-prøve som beskrevet i bilag III, punkt 5.3.1.3.1.1.2. for køretøjer med kompressionstænding, den procentdel fejltændinger ud af det samlede antal tændinger, som kan medføre overophedning af udstødningssystemets katalysator(er), før der indtræder uoprettelig skade3.1.2. detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af selvtestsystemets funktionsdata, herunder samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter overvåget af selvtestsystemet3.1.3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed selvtestsystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl3.1.4. producenten beskriver de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af den computer, der styrer forureningskontrolsystemet3.1.5. når det er formålstjenligt, kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser3.1.5.1. eventuelle oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 6.3.2. For prøverne beskrevet i punkt 5 skal indleveres et køretøj, som er repræsentativt for de køretøjstyper eller den køretøjsfamilie, der er monteret med det ansøgte selvtestsystem, til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i tillæg 6, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til afprøvning i overensstemmelse med punkt 5.4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE4.1. Attesten, der udformes som vist i bilag I, punkt 4, ledsages af det addendum, hvoraf en model er givet i tillæg 7.5. FORSKRIFTER OG PRØVER5.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et selvtestsystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 5.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af selvtestsystemets funktion, så at de i punkt 5.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før selvtestsystemet angiver en fejl over for føreren.5.2. Selvtestsystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.5.2.1. Midlertidig afbrydelse af selvtestsystemets funktion:5.2.1.1. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 15 % af dennes nominelle kapacitet.5.2.1.2. En producent kan sætte selvtestsystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (-7 °C) eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis producenten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan desuden anmode om, at selvtestsystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at selvtest under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater.5.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.5.2.2. Fejltænding - køretøjer med styret tænding:5.2.2.1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.5.2.2.2. Producenter, som over for myndigheden godtgør, at anvendelse af en større procentdel fejltændinger stadig vil medføre upålidelig detektion, kan frastille overvågningssystemet, hvor sådanne forhold foreligger.5.3. Beskrivelse af prøverne5.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag VII, og med anvendelse af proceduren i tillæg 1. Prøverne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven. Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis producenten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af selvtestsystemet.5.3.2. Selvtestsystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:>TABELPOSITION>5.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding:For at opfylde kravene i punkt 5.3.2 skal selvtestsystemet som minimum overvåge:5.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen5.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:a) en største hastighed på 4 500 min-1, dog højst 1 000 min-1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussenb) den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (d.v.s. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min-1 og et punkt på den i punkt a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment5.3.3.3. forringelse af lambda-sonden5.3.3.4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 5.3.2 fastlagte grænser5.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene5.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.5.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding.For at opfylde kravene i punkt 5.3.2 skal selvtestsystemet overvåge:5.3.4.1. nedsat funktion af katalysatoren, hvis en sådan forefindes5.3.4.2. funktion og uskadthed af partikelfilteret, hvis et sådant forefindes5.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt5.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 5.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)5.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal være overvåget for gennemgang i strømkredsen.5.3.5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af emissionsgrænserne fastlagt i punkt 5.3.2.5.4. Ved hver start af motoren skal en række tests indledes og mindst én gang gennemføres, forudsat at testbetingelserne er opfyldt. Testbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.5.5. Aktivering af fejlindikator5.5.1. Selvtestsystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og »halte-hjem«-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (1). Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f. eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk m. v.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.5.5.2. Når der gennemsnitligt kræves mellem tre og ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 5.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f. eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af producenten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.5.6. Lagring af fejlkodeSelvtestsystemet skal registrere kode(r), der angiver forureningskontrolsystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskontrolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører aktivering af fejlindikatoren som følge af forringelse eller funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode skal angive funktionsfejlens art.5.6.1. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.5.7. Slukning af fejlindikatoren5.7.1. For fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af producenten), kan fejlindikatoren omstilles til normal aktiveringsmåde, hvis fejltændingen ikke længere er til stede, eller hvis motoren bringes til at køre, efter at dens hastighed og belastning er ændret således, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren.5.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.5.8. Sletning af fejlkoden5.8.1. Selvtestsystemet kan slette fejlkode og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.5.9. Bestemmelser vedrørende systemets sikkerhed5.9.1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, og computer og tilhørende vedligeholdelsesanvisninger skal være i overensstemmelse med bestemmelserne i SAE J2186 »E/E Data Link Security« (ISO XXX-8). Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.5.9.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).5.9.3. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal producenten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.(1) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen »Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales«, symbol nr. 4.36.5.9.4. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra dette krav for køretøjer, for hvilke sikring ikke må forventes at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse, og hvilket styktal det ventes produceret i.5.9.5. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f. eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal med gennemprøvede metoder forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Producenterne skal benytte strategier til ekstra sikring, herunder datakryptering med metoder til sikring af krypteringsalgoritmen og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af producenten. Ækvivalente metoder godkendes af myndighederne.5.9.6. Beskyttelse mod indgreb må ikke forhindre, at der kan anvendes reservedele, der giver lige så god emissionskontrol.6. UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE6.1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets selvtestsystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme køretøjs-/selvtestsystem-familie som beskrevet i tillæg 6. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af selvtest-motor-familien i tillæg 6, uanset følgende egenskaber:- forbrændingsproces- motortilbehør- motorens brændstoftilførsel- dæk- ækvivalent inerti- kølesystem- total gearudveksling- transmissionstype- karrosseritype.7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE FOR KØRETØJER MED SELVTESTSYSTEM7.1. Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i tillæg 1 beskrevne prøver.7.2. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7.1.5.2, udtages en yderligere stikprøve på tre køretøjer, som underkastes de i tillæg 1 beskrevne prøver. Prøverne kan udføres på køretøjer der er tilkørt mindst 3 000 km.7.3. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i tillæg 1 beskrevne prøver.8. ALTERNATIVE KRAV8.1. En producent kan opnå typegodkendelse på grundlag af de alternative tekniske krav, der er anført i punkt 8.1.1 og 8.1.2, og under iagttagelse af de supplerende krav i punkt 8.1.3, 8.1.4 og 8.1.5:8.1.1. Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titlen »Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Bord Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks«, udgivet af US-Government Printing Office, Washington, DC 20402.8.1.2. Afsnit 1968.1 i titel 13, California Code of Regulations (CCR), med titlen »Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines«.8.1.3. Ansøgningen skal indeholde en skriftlig erklæring om, at køretøjsfamilien er i overensstemmelse med dette bilag. Ansøgning om godkendelse i henhold til dette bilag skal indeholde fuldstændig dokumentation til opfyldelse af kravene i enten punkt 8.1.1 eller 8.1.2 samt den dokumentation, der kræves i tillæg 5.8.1.4. Fejlindikatoren skal opfylde kravene i punkt 5.5.8.1.5. Når der meddeles godkendelse i overensstemmelse med kravene i dette punkt, finder punkt 7 fortsat anvendelse for kontrollen af produktionens overensstemmelse.Tillæg 1FUNKTIONELLE ASPEKTER AF SELVTESTSYSTEMER1. INDLEDNINGI dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter punkt 5 i dette bilag. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede selvtestsystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionskontrolsystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af selvtestsystemer.Producenten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Ved simulering af en fejl godkendes et selvtestsystem, hvis fejlindikatoren aktiveres, inden køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 5.3.2 i dette bilag med mere end 20 %.2. BESKRIVELSE AF AFPRØVNINGEN2.1. Afprøvning af selvtestsystemer finder sted i følgende faser:- der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionskontrolsystemet- køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem mindst én type I-prøve eller en særlig konditioneringscyklus efter producentens anvisninger- køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles- det bestemmes, om selvtestsystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6.2.3. Producenten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF3.1. KøretøjPrøvekøretøjet skal opfylde kravene i bilag III, punkt 3.1.3.2. BrændstofTil afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne referencebrændstof.4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag III.5. PRØVNINGSUDSTYR5.1. Funktionsprøvestand:Funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III.6. AFPRØVNING AF SELVTESTSYSTEMET6.1. Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde kravene i bilag III.6.2. Konditionering af køretøjet6.2.1. Afhængigt af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser. På producentens begæring kan der benyttes alternative konditioneringsmetoder.6.3. Former for svigt, som skal afprøves6.3.1. Køretøjer med styret tænding6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 5.3.3.2 i dette bilag angivne fejltændingsomstændigheder.6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet en computer.6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes).6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filter komplet.6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet en computer.6.3.2.5. Til opfyldelse af kravene i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal producenten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at selvtestsystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.6.4. Afprøvning af selvtestsystemet6.4.1. Køretøjer med styret tænding6.4.1.1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6.2 gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Før denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5 bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal fejl dog ikke overstige fire.6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 5.3.2 i dette bilag angivne grænser for HC-emission.6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er givet i punkt 5.3.3.2 i dette bilag og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag.6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag.6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af fordampningskontrolanordningen (hvis en sådan forefindes).6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag.6.4.2. Køretøjer med kompressionstænding.6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5 i dette bilag, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres:6.4.2.2. udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 5.3.2 i dette bilag angivne emissionsgrænser6.4.2.3. fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag6.4.2.4. med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af enhver af grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag6.4.2.5. med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag.6.5. Selvtestsignaler6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl af brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl af brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Producenten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med dataset. Producenten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 5.7 i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: Selvtest-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), relativ belastning, kørehastighed og brændstoftryk.Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler). Desuden skal der på forlangende gives mulighed for bidirektionel diagnose baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3 via den serielle port på standarddatastikket i henhold til specifikationerne i punkt 6.5.3.6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af selvtestsystemet (katalysator, lambda-sonde m. v.) bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste selvtest af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver6.5.1.4. De selvtestkrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (d.v.s. dette bilag eller alternative krav i punkt 8 i dette bilag) og de vigtigste forureningskontrolsystemer, der overvåges af selvtestsystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette bilag.6.5.2. Det kræves ikke, at forureningskontrolsystem vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.6.5.3. Selvtestsystemet for emissionsbegrænsning skal give standardiseret tilgang og være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer. Nogle af ISO-standarderne er afledt af normer og anbefalinger fra Society of Automotive Engineers. Når dette er tilfældet, henvises der i parentes til den pågældende SAE-norm.6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende normer anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:- ISO 9141 - 2 »Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information«.- ISO 11519 - 4 »Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)« Emissionsrelaterede meddelelser skal have cyklisk redundanskontrol og tre bytes overskrift og må ikke have adskillelse mellem bytes eller kontrolsum.- ISO DIS 14230 - Parts 1,2 og 3 »Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000«. Enten skal anvendes CARB-måde (direkte efter ISO 9141-2) eller hurtig initialisering ved den i tillæg 2 angivne adresse og med det format, der angives med nøglebytes med decimalværdi 2025 (tre bytes overskrift med normal timing).6.5.3.2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med selvtestsystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i tillæg 3.6.5.3.3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i tillæg 2 og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i tillæg 3.6.5.3.4. De af producenten valgte fejlkoder skal være i overensstemmelse med dem, der er angivet i tillæg 4.6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal opfylde alle krav i SAE J1962 »Diagnostic Connector, June 1992« (ISO XXX-A »Road vehicles - Diagnostic systems - On-board connector«). Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed, og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.Tillæg 2FEJLFINDINGSTJENESTER (PRØVEMÅDER)1. OMRÅDEI dette tillæg fastlægges de fejlfindingstjenester og funktionelt adresserede spørge-/svarmeddelelser, der kræves understøttet af køretøjer og testere til emissionsrelaterede data for køretøjer. Disse meddelelser er beregnet til brug for alt serviceudstyr, der opfylder kravene i tillæg 3. Der defineres syv fejlfindingstjenester (prøvemåder), som er nærmere beskrevet i punkt 4.Dette tillæg er baseret på udkastet til ISO CD XXX1 og SAE J1979 »E/E Diagnostic Test Modes«.2. HENVISNINGER2.1. Pågældende dokumenterFølgende publikationer indgår som en del af denne specifikation i det her angivne omfang.2.1.1. >TABELPOSITION>2.1.2. >TABELPOSITION>3. DEFINITIONERDe fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit indeholder supplerende definitioner af udtryk, der anvendes i dette dokument og ikke indgår i ISO CD XXX3.3.1. >REFERENCE TIL EN GRAFIK>3.2. Tjeneste (»Service«) i ISO-dokumenter om fejlfindingskommunikation svarer til prøvemåde (»Test Mode«) eller »Mode« i SAE-dokumenterne.3.3. Ingen yderligere definitioner.4. TEKNISKE KRAV4.1. Almindelige betingelser for fejlfindingstjenesterDisse retningslinjer er nødvendige for at sikre korrekt funktion af både prøveudstyr og køretøj under fejlfindingsprocedurer. Prøveudstyret må ikke ved brug af de i dette dokument definerede meddelelser påvirke emissionsbegrænsningssystemets normale funktion.4.1.1. Flere svar på samme anmodning om dataMeddelelserne i dette tillæg er funktionelle meddelelser, forstået således, at den eksterne tester anmoder om data uden at vide, fra hvilket modul på køretøjet svaret vil komme. I nogle køretøjer kan flere forskellige moduler svare med de anmodede oplysninger. Desuden kan samme modul afgive flere svar på samme anmodning. Enhver tester, som anmoder om oplysninger, skal derfor være i stand til at modtage flere svar.4.1.2. SvartidFor ISO 9141-2 og ISO 14230-2 grænseflader er krav til svartider angivet i de pågældende dokumenter.For ISO CD 11519-4 (SAE J1850) netværksgrænseflader skal køretøjets systemer svare på en anmodning inden for 100 millisekunder efter anmodningen eller det foregående svar. Er der mulighed for flere svar på samme anmodning, giver dette den nødvendige tid til, at alle moduler kan få adgang til dataforbindelsen og afgive deres svar. Kommer der intet svar inden for det nævnte tidsrum, kan testeren enten antage, at der ikke vil komme noget svar, eller, hvis der allerede er indgået ét svar, at der ikke vil komme yderligere svar.4.1.3. Mindste tid mellem anmodninger fra scanneudstyrFor ISO 9141-2 grænseflader er den nødvendige tid mellem anmodninger angivet i ISO 9141-2 dokumentet.For SAE J1850 netværksgrænseflader skal en tester altid afvente svar på den foregående anmodning eller udløb af »no response« før endnu en anmodning afgives. Der må ikke i noget tilfælde afgives en anmodning mindre end 100 ms efter den foregående anmodning.4.1.4. Data foreligger ikkeDer er to omstændigheder, under hvilke der ikke foreligger data. Den ene er, at den pågældende tjeneste ikke understøttes, den anden at tjenesten understøttes, men at data ikke i øjeblikket foreligger.Understøttes en funktionel anmodning ikke af modulet, kommer der ingen afvisning af den. Derved undgås, at der kommer svar fra alle moduler, der ikke understøtter en tjeneste eller en bestemt dataværdi.Nogle tjenester understøttes af det pågældende køretøj, men data er ikke nødvendigvis til rådighed, når der anmodes om dem. For tjenesterne $05 og $06 er der ikke altid valide data til rådighed, hvis prøven ikke har været kørt siden prøveresultaterne blev slettet, og det samme gælder tjeneste $02, hvis der ikke er gemt fryserammedata. Under disse omstændigheder kan producenten enten vælge ikke at svare eller at svare med ikke-valide data. I funktionsbeskrivelsen af disse tjenester diskuteres metoden til bestemmelse af datas validitet.4.1.5. MaksimalværdierHvis data har større værdi end den maksimale, som kan afgives, skal køretøjets system afgive den størst mulige værdi ($FF eller $FFFF). Testeren skal vise den maksimale værdi eller angive, at dataværdien er for høj. Dette er normalt ikke afgørende for tidstro fejlfinding, men er der tale om fejltænding ved 260 km/h med resulterende gemning af fryserammedata, vil disse data være meget værdifulde ved fejlfinding.4.2. Fejlfindingsmeddelelsens format4.2.1. AdresseringsmetodeDer anvendes funktionel adressering til alle fælles (generiske) fejlfindingsmeddelelser, da testeren ikke har oplysninger om, på hvilket system i køretøjet de nødvendige data ligger.4.2.2. Maksimal længde af meddelelsenEr angivet i fig. 1 nedenfor.4.2.3. Format af fejlfindingsmeddelelseEr defineret i fig. 1 nedenfor.>TABELPOSITION>Figur 1 - Format af fejlfindingsmeddelelse4.2.4. OverskriftsbytesDe første tre bytes i alle fejlfindingsmeddelelser er overskriftsbytes. Værdien af den første overskriftbyte afhænger af dataforbindelsens bithastighed og meddelelsens type. Værdien af den anden byte afhænger af meddelelsens type, enten anmodning eller svar. Den tredje byte er den fysiske adresse på den anordning, der afgiver meddelelsen.Selvtest-scanneudstyr har adressen $F1. Til andet serviceudstyr skal anvendes adresser i området mellem $F0 og $FD. Svaret på alle anmodningsmeddelelser i dette dokument vil være uafhængigt af adressen på det prøveudstyr, der anmoder om den pågældende oplysning.Køretøjsproducenter bør ikke bruge ISO CD XXX1 (J1979) overskriftsbytes til andet formål end fejlfindingsmeddelelser. Når de anvendes, skal de svare til denne specifikation.4.2.5. DatabytesDet største antal databytes, der er til rådighed til specificering i dette afsnit er 7. Den første databyte efter overskriften angiver fejlfindingstjenestens type, og de resterende 6 bytes afhænger af den pågældende fejlfindingstjeneste. For tjeneste $01 og $02 bestemmes længden af meddelelsen ved parameteridentifikation (PID). For tjeneste $05 bestemmes længden af meddelelsen ved test-ID. For andre tjenester bestemmes meddelelsens længde af tjenesten. Derved kan prøveudstyret kontrollere, om meddelelsens længde er korrekt og identificere slutningen af meddelelsen uden at vente på eventuelle yderligere databytes.4.2.6 Ikke-databytes i fejlfindingsmeddelelserne med ISO 11519-4 (J1850)I alle fejlfindingsmeddelelser anvendes en cyklisk redundanskontrol (CRC) svarende til definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som fejldetektionsbyte.Rammens respons (RSP) defineres som ikke-obligatorisk i ISO 11519-4 (J1850). For meddelelser defineret i dette dokument er RSP-byte obligatorisk i alle spørge- og svarmeddelelser på 41,6 kbps, og tillades ikke for meddelelser på 10,4 kbps.I ISO 11519-4 (SAE J1850) defineres yderligere elementer, der kan indgå i fejlfindingsmeddelelser. Brug af disse elementer ligger uden for denne specifikations områder, men må tages i betragtning, når man fastlægger samtlige fejlfindingsmeddelelser.4.2.7. Ikke-databytes, som indgår i fejlfindingsmeddelelser med ISO 9141-2 og ISO 14230 (Keyword Protocol 2000)Meddelelserne indeholder en kontrolsum, der er defineret i de nævnte dokumenter, efter databytes som fejldetektionsbyte (ERR).Der er ikke mulighed for svar indeholdt i rammen.4.2.8. Konvention for bitplaceringNogle databyteværdier i dette dokument indeholder beskrivelser, der er baseret på bitplaceringen i den pågældende byte. I dette dokument er konventionen, at den mest betydende bit (MSB) betegnes »bit 7«, og den mindst betydende bit (LSB) »bit 0« som vist nedenfor:>TABELPOSITION>Figur 2 - Bitplaceringen inden for en databyte4.3. Mulighed for udvidelse og forbedrede fejlfindingstjenesterDette tillæg giver mulighed for nye diagnosetjenester både som branchestandarder og som producentspecifikke tjenester. Fejlfindingstjeneste $00 til $0F er forbeholdt definition i ISO CD XXX1 (J1979).4.4. Format af data som visesDer er brug for et standardiseret format til de data, der skal vises over for brugeren og er hentet med disse prøver, for at køretøjets producent skal kunne udfærdige fælles serviceinformation. Data fra køretøjet overføres i metriske enheder. Følgende tabel angiver datatype og mindstekrav til dataformat.>TABELPOSITION>Figur 3 - Format af data som skal vises5. TJENESTER5.0. Fejlfindingstjenester, som indgår i dette dokument er:>TABELPOSITION>For hver tjeneste omfatter denne definition:Funktionsbeskrivelse af tjenestenFormat af spørge- og svarmeddelelserFor visse af de mere komplicerede tjenester indgår et eksempel på meddelelser og forklaring af fortolkningen af de pågældende meddelelser.5.1. Tjeneste $01 - Anmodning om fejlfindingsdata for aktuelt drivaggregat5.1.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give mulighed for adgang til aktuelle emissionsrelaterede data, herunder analoge ind- og uddata, digitale ind- og uddata samt information om systemstatus. I anmodningen om information indgår en værdi af parameteridentifikation (PID), som over for køretøjets system angiver, hvilke konkrete oplysninger der ønskes. PID-definitioner, skalaoplysninger og displayformat er angivet i dette dokument.Køretøjets styremodul svarer på denne meddelelse ved at overføre de anmodede dataværdier, der senest er bestemt af systemet. Alle dataværdier, der tilbagemeldes som føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier anvendt af systemet på grund af fejl ved føleren.Ikke alle PID gælder for eller understøttes af alle systemer. PID $00 er en bit-kodet PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul understøtter. PID $00 skal understøttes af alle moduler, der svarer på en $01-tjenesteanmodning som defineret i dette dokument, fordi fejlfindingsudstyr, der er i overensstemmelse med tillæg 3 gennem køretøjets respons på denne anmodning fastlægger den understøttede protokol for fejlfindingskommunikation.5.1.2. Databytes i meddelelser>TABELPOSITION>Figur 4 - Databytes i meddelelse5.2. Tjeneste $02 - Anmodning om fryserammedata for drivaggregat5.2.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give adgang til emissionsrelaterede data i en fryseramme. Dette giver mulighed for udvidelser med henblik på imødekommelse af producentspecifikke krav, der ikke nødvendigvis vedrører de krævede fastfrosne data og ikke nødvendigvis indeholder samme data som disse. I anmodningen om information indgår en parameteridentifikationsværdi, der over for køretøjets system konkret angiver, hvilke oplysninger, der ønskes. PID-definitioner, skaleringsoplysninger og displayformater til fryserammen indgår i dette dokument.Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at overføre de anmodede dataværdier, der senest er gemt af systemet. Alle dataværdier, der meldes tilbage som føleraflæsning, er aktuelle aflæsninger, ikke standard- eller erstatningsværdier anvendt af systemet på grund af fejl ved føleren.Ikke alle PID gælder alle systemer eller understøttes af dem. PID $00 er en bit-kodet PID, der for hvert modul angiver, hvilke PID det pågældende modul understøtter. PID $00 skal derfor understøttes af alle moduler, der svarer på en $02-anmodning som defineret i dette dokument.PID $02 angiver den fejlkode, der medførte, at data i fryserammen blev gemt. Hvis der ikke ligger nogen fryserammedata i modulet, skal systemet melde fejlkode $00 00. Data indberettet under fejlkode $00 00 kan være ugyldige.Rammens nummerbyte angiver $00 for fryserammedata. Producenten kan efter ønske gemme yderligere fryserammer og udnytte denne tjeneste til at fremskaffe de pågældende data ved at angive nummeret på fryserammen i anmodningen. Anvender en producent sådanne supplerende fryserammer, lagres de på betingelser fastlagt af producenten og indeholder data fastlagt af producenten.5.2.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 5 - Databytes i meddelelse5.3. PID for tjeneste $01 og $02-se figur 6>TABELPOSITION>Figur 6 - PID for tjeneste $01 og $02Note 1: Bogstaverne i søjlen under tjeneste $01 eller $02 angiver, at denne værdi indgår i lovgivningen om selvtest som nedenfor angivet.Disse oplysninger er kun vejledende og kan være forældede. Se de pågældende myndighedsbestemmelser til afgørelse af, om hver værdi kræves understøttet på et givet køretøj eller kun kræves, hvis de foreligger.5.4. Tjeneste $03 -Anmodning om emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregat5.4.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester adgang til de lagrede emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet. For testeren skal dette være en totrins proces, men et styremodul kan svare på en tjeneste $03-anmodning uden en tjeneste PID $01-anmodning. Konstaterer en tester, at tjeneste $01, PID $01 ikke understøttes af alle køretøjets styremoduler, behøver den kun sende tjeneste $03-anmodninger på alle følgende anmodninger om fejlkoder.Trin 1: Afgivelse af tjeneste $01 PID $01-anmodning for at hente antal lagrede emissionsrelaterede fejlkoder for drivaggregatet fra alle moduler, hvor disse foreligger. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare med en meddelelse indeholdende antal lagrede koder, som skal indberettes. Ligger der ingen koder i et modul, som er i stand til at lagre koder for drivaggregatet, vil dette modul svare med en meddelelse om at nul koder er lagret.Trin 2: Afgivelse af tjeneste $03-anmodning om alle lagrede emissionsrelaterede koder for drivaggregatet. Hvert modul, hvor der ligger koder, vil svare med en eller flere meddelelser, som hver indeholder indtil 3 koder. Hvis ingen koder opbevares i modulet, behøver modulet ikke svare på denne anmodning.Afgives der ekstra fejlkoder mellem det tidspunkt hvor modulet melder om antal koder, og hvor de lagrede koder afgives af et modul, vil det afgivne antal koder kunne overstige det antal, der forventes af testeren. I så tilfælde bør testeren gentage denne cyklus, indtil antal afgivne koder er lig det antal, der forventes på grundlag af tjeneste $01-svaret.Fejlkoder afgives med to bytes information for hver kode. De to første bit (overordnede) i den første byte i hver kode er nuller, der angiver, at der er tale om en drivaggregatkode (jf. tillæg 3 for nærmere fortolkning af denne struktur). De næste to bit angiver første ciffer af fejlkoden (0 til 3). Den anden halve bit af den første byte og hele den anden byte er de næste tre cifre af den faktiske kode, der afgives som binært kodet decimal (BCD). En drivaggregat-fejlkode overført som $0143 bør vises som P0143. Se figur 7.>REFERENCE TIL EN FILM>Figur 7 - Eksempel på kodning af fejlkodeAfgives færre end tre fejlkoder, skal de ubrugte bit i svarmeddelelser med fejlkoder sættes til nul for at bevare den nødvendige faste længde på alle meddelelser.Hvis der ikke er nogen fejlkode at melde, kræves intet svar.5.4.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 8 - Databytes i meddelelseBemærkning: Der henvises til tillæg 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes), kodning af fejlkoder.5.4.3. Eksempel på fejlkode for drivaggregat (der er forudsat 10,4 kbps)>TABELPOSITION>Figur 9 - Eksempel på fejlkode for drivaggregat5.5. Tjeneste $04 - Slet/nulstil emissionsrelaterede selvtestdata5.5.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at beordre køretøjets moduler til at slette alle emissionsrelaterede selvtestdataHeri indgår:- Sletning af antal fejlkoder (tjeneste $01, PID $01)- Sletning af fejlkoder (Tjeneste $03)- Sletning af fejlkode for data i fryseramme (tjeneste $01, PID $02)- Sletning af data i fryseramme (tjeneste $02)- Sletning af data for afprøvning af lambda-sonde (tjeneste $05)- Nulstilling af status på systemovervågningsprøver (tjeneste $01, PID $01)- Sletning af selvtest-resultater (tjeneste $06 og $07)Som svar på denne anmodning kan ligeledes udføres andre producentspecifikke sletninger og nulstillinger.Visse moduler svarer af sikkerheds- og/eller konstruktionstekniske grunde ikke nødvendigvis altid på denne tjeneste. Alle moduler skal svare på anmodningen, når tændingen er tilsluttet og motoren ikke i gang. Moduler, der ikke kan gennemføre denne operation under andre betingelser, f. eks. med motoren i gang, ignorerer forespørgslen.5.5.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 10 - Databytes i meddelelse5.6. Tjeneste $05 - Anmodning om testresultater for overvågning af lambda-sonde5.6.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give adgang til køretøjets testresultater for lambda-sonde. Samme oplysninger kan fås ved brug af tjeneste $06.Anmodningen om testresultater indeholder en test-ID værdi, der angiver, hvilken information der ønskes. Definitioner af testværdier, skalaangivelse og displayformater er givet i dette dokument.Forskellige producenter kan betjene sig af mange metoder til at opfylde dette krav. Hvis der ved hjælp af disse meddelelser skal afgives datastørrelser, som er forskellige fra dem, der tidligere er defineret i dette dokument, er der opstillet testværdiområder, der kan bruges som standardmåleenheder. Prøveudstyret kan konvertere disse værdier og vise dem i standardenheder.Køretøjets modul besvarer denne meddelelse ved at afgive de ønskede testdata, som senest er bestemt af systemet.Funktionen af fejlfindingstjenesten i køretøjets modul afviger fra tjeneste $01. Tjeneste $01 melder de(n) dataværdi(er), der er gemt internt på en enkelt eller flere sammenhængende adresser i hukommelsen. Tjeneste $05 kan derimod rapportere dataværdier, der er gemt i ikke sammenhængende adresser i hukommelsen. Som eksempel kan testresultater være gemt i RAM, medens testgrænser (hvis der er tale om beregnede testværdier) normalt er gemt i ROM. Derfor stiller det ekstra krav til køretøjets software at svare på denne anmodning i forhold til tjeneste $01-anmodninger.Ikke alle værdier finder anvendelse til eller understøttes af alle køretøjer. En ekstra facilitet i denne testtjeneste er, at køretøjets modul angiver, hvilke test-ID der understøttes. . Test-ID $00 er en bitkodet værdi, der angiver støtte til test-ID fra $01 til $20. Test ID $20 angiver støtte til test-ID $21 til $40, etc. Dette er samme model som til PID-understøtning i testtjeneste $01 og $02. Hvis test-ID $00 ikke understøttes, anvender modulet ikke denne facilitet til at angive understøtning af test-ID.5.6.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 11 - Databytes i meddelelse1Resultater af seneste beordrede selvtest af lambda-sonde>REFERENCE TIL EN FILM>Figur 12 - Eksempel på værdi af test-ID (Tallene henviser til test-ID)>TABELPOSITION>Figur 13 - Beskrivelse af databytes i meddelelse5.7. Tjeneste $06- Anmodning om selvtestresultater for ikke konstant overvågede systemer5.7.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give adgang til selvtestresultaterne for konkrete komponenter/systemer, der ikke overvåges konstant. Som eksempel kan nævnes overvågning af katalysator og fordampningskontrolsystem.Køretøjets producent er ansvarlig for tildeling af test-ID og komponent-ID for testning af forskellige systemer og komponenter. Til anmodning om testresultater anvendes test-ID. Kun én testgrænse indgår i en svarmeddelelse, men denne grænse kan enten være en minimums- eller maksimumsgrænse. Skal både minimums- og maksimumstestgrænsen rapporteres, vil der blive afgivet to svarmeddelelser i vilkårlig rækkefølge. Den mest betydende bit i byten for »testgrænsetype / komponent-ID2« vil blive anvendt som angivelse af testgrænsetypen.Denne testtjeneste kan anvendes i stedet for tjeneste $05 til rapportering af testresultater for lambda-sonde.5.7.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>Figur 14 - Databytes i meddelelse5.7.3. Eksempel på meddelelse>TABELPOSITION>Figur 15 - Eksempel på meddelelse5.8. Tjeneste $07 - Anmodning om selvtestresultater for konstant overvågede systemer5.8.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give den eksterne tester mulighed for at hente testresultater for de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter / systemer, der konstant overvåges under normale køreforhold. Den påtænkte anvendelse af disse data er at bistå serviceteknikeren efter reparation af køretøjet og efter sletning af fejlfindingsinformation ved at afgive testresultater efter en enkelt kørecyklus. Hvis køretøjet ikke består testen, afgives en selvtest-fejlkode svarende til den pågældende test. Testresultater, som afgives af denne tjeneste, angiver ikke nødvendigvis den/det defekte komponent/system. Hvis testresultaterne angiver svigt efter yderligere kørsel, vil fejlindikatoren blive tændt, og der bestemmes og indberettes en selvtest-fejlkode med tjeneste $03, med angivelse af defekt komponent/system.Testresultater for disse komponenter/systemer indberettes i samme format som selvtest-fejlkoderne i testtjeneste $03 - se funktionsbeskrivelse for tjeneste $03.Afgives færre end tre værdier af fejlfindingsmeddelelser for ikke-beståede test, skal svarmeddelelsen, der er anvendt til rapportering af testresultaterne, udfyldes med $00, så at 7 databytes udfyldes. Derved holder man den nødvendige konstante længde på alle meddelelser.Er der ingen test, som ikke er bestået, kræves intet svar.5.8.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 16 - Databytes i meddelelse5.9. Tjeneste $08 - Anmodning om kontrol af et af køretøjets systemer, en test eller komponent5.9.1. FunktionsbeskrivelseFormålet med denne tjeneste er at give det eksterne prøveudstyr mulighed for at kontrollere et af køretøjets systemer, en test eller komponent.Om nødvendigt vil databytes blive defineret for hver test-ID, og vil være unikke for hver test-ID. Eventuelle databytes, der ikke er anvendt til nogen test, skal udfyldes med $00, så der holdes en fast længde af meddelelserne.Mulige anvendelser af disse databytes i spørgemeddelelsen er:- Tilslut enheden- Frastil enheden- Lad enheden gennemgå cyklus i nn sek.Mulige anvendelser for disse databytes i svarmeddelelsen er:- Angiv systemstatus- Angiv testresultater5.9.2. Databytes i meddelelse>TABELPOSITION>Figur 17 - Databytes i meddelelse5.9.3. Beskrivelse af test-ID og databyte>TABELPOSITION>Figur 18 - Beskrivelse af test-ID og databyteTillæg 3SELVTESTVÆRKTØJER1. ANVENDELSESOMRÅDEI dette tillæg fastlægges kravene til det testudstyr, der skal virke sammen med køretøjets moduler til understøtning af krav til fejlfinding ved selvtest. Det omfatter de nødvendige egenskaber og overensstemmelseskriterier for selvtest-scannere.Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX4 og SAE J1978, »OBD II Scan Tool«2. HENVISNINGER2.1. Relevante dokumenterFølgende publikationer indgår som en del af dette tillæg i det omfang, der er angivet heri.2.1.1. >TABELPOSITION>2.1.2. >TABELPOSITION>3. RETSFORSKRIFTER (USA)California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - »Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles with Feedback Control Systems« Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks4. DEFINITIONERDe fleste betegnelser for komponenter og systemer i dette dokument er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Terms, Definitions, and Acronyms. Dette afsnit indeholder ekstra definitioner på betegnelser, der anvendes i dette dokument, og som ikke indgår i ISO CD XXX3.4.1. Tjeneste = Testmåde4.2. Ingen yderligere definitioner5. KRÆVEDE FUNKTIONERNedenstående er de grundfunktioner, som udstyr til selvtest-scannning skal kunne understøtte eller tilvejebringe:- Automatisk forhåndsbestemmelse af den anvendte kommunikationsgrænseflade- Registrering og visning af status og resultater af emissionsrelateret selvtestevaluering- Registrering og visning af fejlkoder (DTC) for emissionsrelateret selvtestevaluering- Registrering og visning af aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata- Registrering og visning af emissionsrelaterede data i fryseramme- Sletning af lagrede emissionsrelaterede selvtestkoder, lagrede emissionsrelaterede data i fryserammer, og status over emissionsrelaterede selvtest- Skal kunne udføre udvidede selvtest-protokolfunktioner som beskrevet i ISO CD XXX6 (SAE J2205)- Registrering og visning af emissionsrelaterede testparametre for selvtest II (OBD II) og resultater heraf som beskrevet i tillæg 2- Skal være ledsaget af en brugermanual og/eller hjælpefunktion.6. GRÆNSEFLADE TIL KØRETØJETFølgende er mindstekravene til de køretøjsgrænseflader, der skal understøttes af selvtest-scannere.6.1. Datakommunikationsforbindelse og fysiske lagSelvtest-scanneren skal kunne kommunikere med køretøjets styremoduler ved hjælp af de kommunikationsinterfaces, der er beskrevet som følger. ISO CD XXX6 (SAE J2205) beskriver et sæt funktioner og kommunikationskriterier.6.1.1. ISO 11519-4 Recommended Practice Class B Data Communication Network InterfaceISO 11519-4 beskriver to sæt dataforbindelser og fysiske lag for serielle multipleksbus-net af klasse B i køretøjer. Selvtest-scanneudstyr skal understøtte begge ISO 11519-4 protokoller på en måde, der er gennemsigtig for brugeren.6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for Interchange of Digital InformationISO 9141-2 beskriver de fysiske lag og dataforbindelseslag i en seriel selvtestbus for køretøjer. Der henvises til ISO CD XXX9 for nærmere forklaring af brugen af ISO 9141-2.6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000 - Physical og Data Link LayersDer henvises til ISO 14230 vedrørende nærmere forklaring af brugen af KWP 2000.6.2. StikforbindelseSelvtest-scanneren skal være i overensstemmelse med SAE J1962 diagnosestikket. Selvtest-scanneren skal understøtte standardtildelingen af tilslutningsben svarende til SAE J1962.6.3. MeddelelserI tillæg 2 eller ISO 14230-1,2 beskrives de spørgemeddelelser, der skal afgives af scanneren til køretøjet, og de svarmeddelelser, der skal afgives af køretøjet til scanneren for at udføre de nødvendige tjenester.6.4. Udvidet testprotokolSelvtest-scanneren skal gøre det muligt for brugeren at indtaste og sende køretøjsspecifikke meddelelser, som er defineret og angivet i dokumenter fra køretøjsproducenten, og at vise tilhørende svarmeddelelser som defineret i ISO CD XXX6 (SAE J2205).6.5. Automatisk forhåndsbestemmelse af anvendt kommunikationsinterface i et givet køretøj6.5.1. GenereltDer findes fire kommunikationsinterfaces, som er anvendelige til at få adgang til selvtestfunktionerne i et givet køretøj (nemlig ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC, ISO 9141-2, KWP 2000 ISO CD 14230-1,2), men på samme køretøj må kun anvendes ét, der giver adgang til samtlige understøttede selvtestfunktioner.Når scanneren tilsluttes et køretøj og/eller når der vælges selvtest-understøtning i tilfælde, hvor sådant valg er nødvendigt, skal scanneren automatisk søge at bestemme, hvilket kommunikationsinterface køretøjet anvender til understøtning af de til selvtest hørende funktioner. Scanneren bliver ved med at prøve at bestemme, hvilket interface der anvendes, til det lykkes. Brugerinput er hverken nødvendigt eller tilladt til at bestemme det korrekte interface.Under denne proces vil der på skærmen komme anvisninger eller meddelelser, som informerer brugeren om, at initialisering finder sted. Hvis alle interfacetyper er afprøvet og ingen af dem svarer korrekt på anmodningen om selvtesttjenester, skal scanneudstyret henstille til brugeren:- at kontrollere at tændingen er tilsluttet- at sammenholde med køretøjets emissionsmærkat eller servicelitteratur for at konstatere, om køretøjet har selvtestfaciliteter- at kontrollere at udstyret er korrekt tilsluttet til køretøjet.6.5.2. InitialiseringsdetaljerKun følgende trin må anvendes af selvtestscanneren som forsøg på at bestemme, hvilken type kommunikationsinterface der anvendes i et givet køretøj til understøtning for selvtestfunktioner:- Prøve for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWMTrin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM interfaceTrin 2: afgive en tjeneste PID 0-spørgemeddelelseTrin 3: modtages der en tjeneste- 1 PID 0-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM den interfacetype, der anvendes i køretøjet til understøtning af selvtest.- Test for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPWTrin 1: åbne for ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-interfaceTrin 2: afgive en tjeneste 1 PID 0-spørgemeddelelseTrin 3: modtages en tjeneste 1 PID 0-svarmeddelelse, er ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW med CRC den type interface, der anvendes af køretøjet til understøtning af selvtest.- Test for ISO 9141-2Trin 1: åbne for ISO 9141-2 interfaceTrin 2: hvis den i ISO 9141-2 definerede initialiseringssekvens gennemføres korrekt, er ISO 9141-2 det interface, der anvendes i køretøjet til understøtning af selvtest II (OBD II).- Test for KWP 2000 ISO CD 14230-1,2Trin 1: åbne for KWP 2000 ISO 14230-1,2 interfaceTrin 2: hvis den i ISO 14230-1,2 definerede initialiseringssekvens gennemføres korrekt, er ISO 14230-1,2 den type interface, der anvendes af køretøjet til understøtning af selvtest.De førnævnte tests kan udføres i vilkårlig rækkefølge og kan, hvis det er muligt, udføres sideløbende.Spørge- og svarmeddelelser for tjeneste 1 PID 0 er defineret i tillæg 2.Får testeren ikke etableret kommunikation, selv om initialiseringen er afsluttet, tændingen tilsluttet og køretøjet ifølge sit emissionsmærkat eller servicedokumentationen har selvtestfaciliteter, skal testeren melde, at der er fejl i dataforbindelsen.6.6. Selvtestevalueringer6.6.1. Afsluttede klartest på selvtestsystemStraks efter at den indledende kommunikation er etableret, skal selvtestscanneren registrere status af klartest på selvtestsystemet. Er nogen af de understøttede test ikke er fuldført, skal selvtestscanneren til brugeren melde: »Ikke alle understøttede klartest på systemet er gennemført« eller tilsvarende. Selvtest-scanneren skal desuden give brugeren mulighed for at se, hvilke klartest der eventuelt ikke er gennemført.6.6.2. Understøttede klartest af selvtestsystemetSelvtest-scanneren skal over for brugeren kunne angive, hvilke af testene defineret ved tillæg 2, tjeneste 1 PID 1 Databytes 4 og 5, som understøttes, og hvilke der er udført.6.6.3. FejlindikatorSelvtest-scanneren skal kunne angive, om fejlindikatoren er beordret tændt, og i så fald af hvilke(t) modul(er).6.7. Anvendelse af ISO CD XXX5 (SAE J2201) universalinterface til selvtest-scannereSelvtest-scanneren skal til køretøjet anvende det interface, der er beskrevet i ISO CD XXX5 (SAE J2201), eller tilsvarende.6.8. I tilfælde af, at der ikke kommer svar fra køretøjetKøretøjsmodulernes svar på spørgemeddelelsen fra selvtest-scanneren kan udeblive som følge af ukorrekt kommunikation af en spørgemeddelelse, eller fordi modulet ikke understøtter spørgemeddelelsen. Er intet svar indgået inden for den frist, der er fastsat ved protokollen, skal scanneren:- for det første genfremsende spørgemeddelelsen- for det andet, hvis der stadig ikke er modtaget svar, afgive en tjeneste-1 PID 0-spørgemeddelelse for at fastlægge, om kommunikation med køretøjet i øjeblikket er mulig, og om de ønskede data foreligger- for det tredje, hvis der modtages et tjeneste 1 PID 0-svar, afgive andre meddelelser, hvis de foreligger, til at fastslå om de ønskede data understøttes af køretøjet- som det sidste, hvis ovennævnte skridt slår fejl, meddele brugeren henholdsvis at kommunikation med køretøj eller modul ikke er mulig, eller at de af brugeren ønskede oplysninger ikke kan fremskaffes.6.9. Tilslutninger til køretøjet ud over SAE J1962-diagnosestikketNår der foretages tilslutninger mellem eksternt udstyr og køretøjet ud over de forbindelser, der er etableret mellem samme eksterne udstyr og køretøjet ved hjælp af SAE J1962 diagnosestikket, skal alle stelforbindelser være i overensstemmelse med kravene til stelforbindelser i SAE J1962-stikket. Hensigten med dette krav er at sørge for adskillelse mellem køretøjets stelforbindelse og signalernes jordforbindelse i eksternt udstyr.7. SYSTEMETS INTERAKTIVE EGENSKABER7.1. Registrere og vise emissionsrelaterede OBD II fejlkoderSelvtests-scanneren skal fra et køretøj kunne modtage, konvertere og vise emissionsrelaterede selvtest-fejlkoder, der kan overføres som en svarmeddelelse på en ISO CD XXX1 (SAE J1979) anmodning (se tillæg 2). På skærmen skal enten vises fejlkoden, dens beskrivende tekst eller begge dele. Fejlkoderne og disses beskrivende tekst er fastlagt i tillæg 4. Når man vælger vis fejlkodedata, anmoder selvtestscanneren konstant køretøjet om dets selvtestdata og viser på skærmen de data, der modtages i de tilsvarende svarmeddelelser.7.2. Hente emissionsrelaterede øjeblikkelige data, fryserammedata, testparametre og resultater og vise dem på skærmenSelvtest-scanneren skal kunne modtage, konvertere og vise:- emissionsrelaterede aktuelle selvtestdata- emissionsrelaterede aktuelle fryserammedata- testparametre og -resultater beskrives i tillæg 2. Tillæg 2 beskriver de tilgængelige data, meddelelser som skal anvendes til at anmode om data, konverteringsværdier for data og det format, der skal anvendes til at vise data.Når man vælger at få vist aktuelle data, vil selvtestscanneren til stadighed anmode køretøjet om de data, der skal vises, og vise de data, der modtages i de tilsvarende svarmeddelelser. Når man vælge at vise fryseramme eller testparametre og -resultater behøver selvtestscanneren ikke konstant anmode om og vise disse punkter.Hvor det er relevant, skal selvtestscanneren angive, om en testgrænse er en over- eller undergrænse. Hvor det er relevant, skal der blandt testresultaterne også vises test-ID og komponent-ID.Data fra køretøjet kan angive, hvilke punkter der understøttes, og i så tilfælde skal disse oplysninger stilles til rådighed for brugeren af selvtestscanneren. Selvtestscanneren skal også give brugerne mulighed for at specificere anmodninger om tjenester, parametre, test-ID mv., uanset om køretøjet har angivet understøtning af sådanne punkter.7.3. Svarmeddelelser fra mange modulerSelvtestscanneren skal kunne have fælles interface med et køretøj, hvori der kan anvendes mange moduler til støtte for selvtestkrav.Selvtestscanneren skal angive over for brugeren, når flere moduler svarer på samme forespørgsel.Scanneren skal over for brugeren angive, når flere moduler svarer med forskellige værdier for samme dataelement.Selvtestscanneren skal give brugeren mulighed for at vælge, at skærmen separat viser de svarmeddelelser, som er modtaget fra flere moduler for samme dataelement.7.4. Sletning af koderSelvtestscanneren skal kunne sende en anmodning om sletning af emissionsrelaterede selvtestkoder, emissionsrelaterede fryserammedata og data om status af emissionsrelaterede selvtest. Selvtestscanneren skal bede brugeren bekræfte en sådan anmodning, før den afgives (f. eks. er du sikker?).8. ALMINDELIGE KARAKTERISTIKA8.1. DisplaySelvtestscanneren skal være i stand til samtidig at vise mindst 2 (to) elementer af emissionsrelaterede selvtestdata.I tillæg 2 findes en liste over emissionsrelaterede aktuelle data og fryserammedatapunkter, deres parameter-ID, dataoplysning og oplysninger om datakonvertering, enheder og displayformater. På displayet skal anvendes Standard International (SI) og engelske enheder som specificeret i tillæg 2. Brugeren skal kunne vælge mellem engelske enheder og SI-enheder. Til konvertering af enheder skal anvendes konverteringsværdierne i tillæg 2.Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest- eller fryserammedatasæt skal medtages følgende:- Dataværdi- Parameter-ID eller navn på data- Modul-ID på det modul, der leverede data.Ved visning af hver emissionsrelateret selvtest-fejlkode skal modul-ID på det modul, der leverede koden, være angivet.Som minimum skal værdien af to dataelementer vises samtidig. Der skal være let adgang til at få vist parameter-ID på dataelementer og ID på de moduler, der leverede de pågældende dataelementer, hvis de ikke vises sammen med dataværdierne.De måleenheder, der knyttes til dataelementerne skal enten:- være angivet sammen med dataværdierne, eller- være let tilgængelige på skærmen, eller- være umiddelbart tilgængelige for brugeren (f. eks. på testerens hus).dette krav anses ikke for opfyldt ved at disse oplysninger foreligger i en brugerhåndbog, der er særskilt fra apparatets hus.Skærmen skal som minimum kunne vise alfanumeriske karakterer.8.2. BrugerinputTil selvtestscanneren skal anvendes en form for brugerinput, der giver brugeren mulighed for:- at vælge mellem de grundfunktioner, der kræves til selvtest OBD II, dvs.:- vise aktuelle data- vise fryserammedata- vise fejlkoder- slette emissionsrelaterede data- vise testparametre og -resultater- at vælge at få vist mindst to elementer samtidigt ud af følgende:- aktuelle emissionsrelaterede selvtestdata- emissionsrelaterede selvtest-fejlkoder- emissionsrelaterede fryserammedata for selvtest- emissionsrelaterede selvtestparametre og -resultater.Samtidigt svar fra flere forskellige moduler på anmodninger om et aktuelt dataelement eller et dataelement i fryseramme behandles som separate dataelementer, når de skal vælges og vises- kontrollere en anmodning om at slette og/eller nulstille emissionsrelaterede selvtestdata som defineret ved tillæg 2- indtaste og afsende fejlfindingsmeddelelser efter den udvidede protokol defineret i ISO CD XXX6 (SAE J2205)9. KRAV TIL STRØMFORSYNING, HVIS STRØMFORSYNINGEN SKER FRA KØRETØJET GENNEM ISO 11519 (SAE J1962) DIAGNOSESTIKKETSpændingSkal kunne fungere normalt inden for 8,0 til 18,0 V jævnspænding.Skal kunne tåle en konstant jævn spænding på indtil 24,0 V i mindst 10,0 minutter.Skal kunne tåle en konstant jævnspænding med omvendt polaritet på indtil 24 V i mindst 10 minutter.Skal kunne tåle, at motoren tørnes med startmotoren, uden at der tabes kommunikationer eller data, når batterispændingen nedsættes til 5,5 V i indtil 0,5 sek. Skærmen behøver ikke fungere i dette tidsrum.Vedrørende maksimal strømstyrke henvises til ISO 11519 (SAE J1962).10. ELEKTROMAGNETISK KOMPATIBILITET (EMC)Scanneren må ikke interferere med den normale funktion af køretøjets styreenheder.Scannerens normale funktion skal være upåvirkelig af ledningsbåren og feltbåren emission i serviceomgivelser og når den er tilsluttet til et køretøj.Scanneren skal være upåvirkelig af et rimeligt niveau af elektrostatisk udladning (ESD).For måling af og grænser for EMC og ESD henvises til de normer, der gælder i den stat, hvor scanneren sælges.11. OVERENSSTEMMELSESPRØVNING11.1. Almindelige forholdDokumenter vedrørende overensstemmelsesprøvning er under udarbejdelse. Når de er færdigudarbejdet, skal nedenstående test revideres tilsvarende.Overensstemmelsesprøvning fastlægger de prøver, der skal være bestået for at udstyr kan typegodkendes som, »ISO CD XXX4 (dato indsættes) OBD SCAN TOOL COMPATIBLE« eller »CONFORMS TO ISO CD XXX4«. Udstyr, der ikke holder disse prøver, må ikke mærkes således. Validering af overensstemmelsesprøvningen påhviler scannerproducenten, og denne kan vælge at selv-certificere.Prøverne i dette afsnit skal gennemføres tilfredsstillende fem på hinanden følgende gange for at blive betragtet som bestået.Tre eksemplarer af scannere, der i det mindste er tiltænkt produktionsniveau, skal bestå alle disse test, for at en given version af scannerhardware eller -software kan anses for at have bestået.Foretages ændringer af hardware eller software anvendt i en scanner beregnet til de i dette dokument beskrevne funktioner, kræves fornyet udførelse af disse prøver eller en forklaring fra udstyrets producent, hvoraf det fremgår, at en sådan test ikke er nødvendig. Når der ved sådanne ændringer afgives en forklaring i stedet for en gentagelse af testen, skal den organisation, der oprindeligt udførte testene, afgøre, om forklaringen kan godtages eller testen kræves gentaget. Afgørelsen heraf finder sted på grundlag af sædvanlige rimelige tekniske betragtninger.Scannerproducenten skal stille følgende til rådighed for køberen:- de til disse test anvendte metoder- testresultaterne- tydelig angivelse af den hardware og software, der er overensstemmende (dvs. mærket som overensstemmende eller forenelig med kravene ISO CD XXX4 OBD SCAN TOOL eller mærket på tilsvarende måde).Under disse test vil både korrekte og ukorrekte meddelelser blive anvendt. Ukorrekte svarmeddelelser har forkert første, andet eller tredje byte i overskriften, forkert mode, forkert PID, forkert længde af svarmeddelelsen eller ukorrekt CRC eller CS. Scanneren skal ignorere alle ukorrekte meddelelser og opføre sig, som om intet svar var modtaget.Der vil blive testet situationer, hvor flere styremoduler svarer på samme anmodning, hvor enkeltmoduler afgiver flere svar på samme anmodning, og hvor flere moduler afgiver flere svar på en enkelt anmodning.Intervallet mellem slutningen af spørgemeddelelsen og begyndelsen af svarmeddelelsen(-erne) vil blive varieret fra 0 ms til det krævede interval for at vise »intet svar« på OBD II-scanneren. Det interval, der gav anledning til angivelsen »intet svar« sammenholdes med den værdi, der er fastlagt i hver protokol.De overførte meddelelsers format, indhold og rækkefølge vil blive iagttaget og deres korrekthed kontrolleret.Evnen til at modtage og indberette resultater af klartest på selvtestsystemet kontrolleres. Endvidere kontrolleres evnen til at indberette, hvilke test der understøttes af køretøjet og er udført.Kravene i punkt 11.3 til 11.7 (begge medregnet) kontrolleres på hver af de i punkt 6.1 angivne protokoller.Ved udførelse af disse tests skal der som kriterier for tilfredsstillende funktion anvendes de angivelser og skærmmeddelelser, der gives brugeren, og signalerne på ISO 11519-4 (SAE J1850) (bus +) og (bus -) linjerne, ISO 9141-2 K- og L-linjerne og ISO 14230-1,2 K- og L-linjerne.Testene vil blive udført ved 25 +/- 3 °C og mellem 30 % og 80 % relativ fugtighed +/- 5 %.Den hardware og software, der anvendes i den pågældende version af OBD II scanneren, skal være fastlagt.11.2. Bestemmelse af OBD II-kommunikationstypeElementer som skal afprøves:Automatisk forhåndsbestemmelse af interfacetyp- at denne finder sted automatisk, når SAE J1962-stikket sættes i den tilhørende stikdåse i køretøjet og/eller der vælges, hvilken selvtest der understøttes, når et sådant valg er nødvendigt- at der foretages en test af alle selvtest-kommunikationsinterfaces mindst én gang for hver scanning- at scanningen af alle interfaces fortsættes, indtil den er gennemført eller afbrydes af brugeren- at det over for brugeren på en eller anden måde angives, at der foretages en scanning af interfaces- at manglende evne til at finde et OBD II-interface under en scanning af alle mulige interfaces angives over for brugeren ved afslutning af hver eneste scanning- at scanneren, når det lykkes at finde et selvtest-interface, automatisk beder brugeren vælge funktion- at scanneren frembyder og udnytter de faciliteter og/eller meddelelser, der er defineret i SAE. J2201 (eller tilsvarende), tillæg 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 og tillæg 4- at scanneren ikke overskrider de i tillæg 2 angivne forespørgselshastigheder- at scanneren giver den korrekte forskydning for K- og L-linjerne som angivet i ISO 9141-2 og ISO 14230-1- at scanneren udfører initialiseringstest i henhold til punkt 6.5.2 og angiver oplysningerne i henhold til punkt 6.5.1.Tests til interface-bestemmelse vil blive udført:- uden at der er noget styremodul til rådighed- med et ISO 9141-2 modul til rådighed- med et KWP 2000 (ISO 14230) modul til rådighed- med et ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbps PWM-modul til rådighed- med et ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 kbps VPW-modul til rådighed.11.3. Klartest for selvtestsystemPunkt, som skal testes:- at scanneren automatisk spørger om og indberetter resultater af de understøttede klartest for selvtestsystemer.11.4. Vælg funktionerPunkt, som skal testes:- at scanneren understøtter de i punkt 5 beskrevne funktioner- at brugeren kan skifte frem og tilbage mellem disse funktioner.Kriterierne for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, der let kan skiftes frem og tilbage mellem alle funktioner og resultaterne iagttages.11.5. Vælge og vise elementerPunkt, som skal afprøves:- at brugeren kan vælge og på skærmen få vist mindst to elementer enten af:- tilgængelige fejlkoder- aktuelle dataelementer- tilgængelige dataelementer i fryseramme, og- testparametre og -resultater- at modul-ID og PID eller parameternavne hørende til alle ovennævnte punkter ligeledes vises, enten a) samtidigt med de viste punkter eller b) på anden måde (trykt materiale mv.)- at oplysninger om måleenheder knyttet til alle de mulige aktuelle dataelementer og dataelementer i fryseramme er let tilgængelige, enten sammen med data på skærmen, separat på skærmen eller på anden måde på eller sammen med scannerens hus- at scanneren kan håndtere flere svar fra samme modul på én anmodning- at scanneren kan håndtere svar fra flere moduler på én anmodning- at scanneren kan håndtere flere svar fra flere moduler på én anmodning- at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget svar fra flere moduler på samme anmodning. Svar fra flere moduler på én anmodning skal gøres tilgængelig for brugeren som separate elementer på skærmen- at apparatet informerer brugeren om, at der er modtaget forskellige svar fra flere moduler på samme anmodning.Kriteriet for tilfredsstillende gennemgang af denne test er, at der let kan skiftes frem og tilbage mellem alle punkterne og resultaterne iagttages.11.6. Kontrol af anmodning om bekræftelse af at slette koderPunkt som skal testes:- at valget slet koder ledsages af en anmodning til brugeren om bekræftelse- at både svaret ja og nej fra brugeren på anmodningen om at bekræfte slet koder bliver behandlet tilbørligt.Denne test skal omfatte situationer, hvor der er fejlkoder, som skal slettes, og andre situationer, hvor der ikke er nogen fejlkode at slette. Ved testens udførelse skal tilstedeværelse af fejlkoder kontrolleres både før og efter valg af funktionen slet koder.11.7. Generelle test af selvtestkommunikationVed test, hvori der indgår fejlfindingsmeddelelser, undersøges værktøjets evne til at håndtere et øjeblikkeligt og et langsomt svar samt et svar, der er mere forsinket end maksimalt tilladt ifølge hver protokol.Apparatet skal kunne behandle alle svar, der modtages inden for den maksimale tid tilladt efter hver protokol, og skal over for brugeren angive, at intet svar modtages, når svartiden er længere end maksimalt tilladt af hver protokol.Apparatet skal understøtte overføring af dets knudepunktadresse som et rammeindeholdt svar under overføring af enhver svarmeddelelse fra moduler på en ISO 11519 (SAE J1850)-bus og skal kunne håndtere både tilstedeværelse og fravær af en rammeindeholdt svarmeddelelse, medens scanneren afsender spørgemeddelelser.11.8. Udvidet selvtestprotokolPunkt, som skal testes:- at brugeren i rimeligt omfang har mulighed for at indtaste input til udvidet selvtestprotokol (EDP), og at scanneren behandler det indtastede EDP-input korrekt.11.9. Kapacitans og impedans ved SAE J1962-stikketTestpunkt:- at kapacitans og impedans på scanneren, tilslutningskablerne og SAE J1962-han-stikket, som den ses ved stikket, overholder grænserne i ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 og SAE J1962. Bemærk at SAE J1962 nærmere angiver impedansen af både benyttede og ubenyttede tilslutningsben.Måling af disse parametre foretages af den afprøvede tjeneste efter dennes skøn i overensstemmelse med sædvanlig teknisk praksis.11.10. Driftsspænding og strømforbrugPunkt som testes:- at selvtestscanneren fungerer korrekt i hele det spændingsområde, der angives i punkt 9, og ikke kræver større strømstyrke end den maksimale, der er angivet i punkt 9.- at værktøjet tåler en tilført spænding på indtil den maksimalt angivne spænding og omvendt polaritet som angivet i punkt 9.I andre overensstemmelsestest skal den tilførte spænding til selvtest-scanneren variere gennem hele det specificerede område, medens det kontrolleres, at den fungerer uden afbrydelser. Ligeledes kontrolleres, at strømforbruget er inden for den foreskrevne grænse.11.11. ProtokoltestPunkt som testes:- at alle de af hver protokol definerede spørge- og svarmeddelelser som specificeret i punkt 6 anvendes korrekt og hensigtsmæssigt af scanneren.11.12. Alfanumerisk displayPunkt som testes:- at scanneren kan vise alfanumeriske tegn.Resultaterne af ovennævnte test bestemmer scannerens evne til at vise alfanumeriske tegn.11.13. Brugerhåndbog og hjælpefacilitetPunkt som testes:- at der forefindes en brugbar brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion til selvtestscanneren- at brugerhåndbog og/eller hjælpefunktion mindst indeholder:- parameterdefinitioner og test-ID som beskrevet i tillæg 2- definitioner af selvtestmeddelelser som beskrevet i tillæg 4- alle forkortelser, der anvendes af scanneren- hvordan man vælger funktion- hvordan man vælger elementer, der skal vises samtidig- hvordan man bestemmer PID, elementnavn og modul-ID på data, der tilbagemeldes og skal vises på skærmen- hvordan valg af slet koder bekræftes- hvordan man henter og på skærmen får vist emissionsrelaterede selvtest-parametre og -resultater som beskrevet i den tilhørende dokumentation for hver protokol- hvordan flere svar på samme anmodning angives- hvordan forskellige svar på samme anmodning angives- hvilke løbende data og fryserammedata, der er adgang til ved selvtest- hvordan man afgiver forespørgsler om udvidet selvtestprotokol og fortolker resultaterne.Det testes, at selvtest-scanneren har en hjælpefacilitet, og/eller at brugerhåndbog forefindes og er dækkende.Tillæg 41. ANVENDELSESOMRÅDEI dette tillæg gives i et vist omfang anbefalinger for sådan ensretning af numeriske koder. Desuden gives vejledning for ensartede meddelelser knyttet til disse koder.Dokumentet består af flere afsnit, der omhandler formatopbygning, meddelelser og et par eksempler på brug af anbefalingerne i dokumentet. De faktiske kodetildelinger og meddelelser for drivaggregatsystemer findes i del A, der er vedføjet tillægget.De anbefalede selvtestfejlkoder (DTC) består af en trecifret numerisk kode med foranstillet alfanumerisk designator. Kodeopbygningen er selv delvis åben. En del af de foreliggende numeriske tegnfølger (dele af »B0«, »C0«, »P0«, og »U0«) er forbeholdt ensartede koder, der tildeles af denne eller fremtidige udgaver af dette dokument. På grund af den fortsatte udvikling af selvtestsystemer og smidigheden af den delvis åbne tildelingsstruktur bør man være særlig opmærksom på, at brugeren har den nyeste udgave af dette dokument.Dette tillæg er baseret på ISO CD XXX2 og SAE J 2012, »Diagnostic Trouble Code Definitions«.2. NORMATIVE HENVISNINGER2.1. Relevante dokumenterFølgende publikationer er en del af denne specifikation i det omfang, det fremgår heraf.2.1.1. >TABELPOSITION>2.1.2. >TABELPOSITION>3. DEFINITIONERDe fleste selvtestfejlkoder for kredse, komponenter og systemer falder i én af fire hovedkategorier: generel kredsløbsfejl, område-/præstationsfejl, for lav indgangsværdi og for høj indgangsværdi.De fleste i dette dokument anvendte betegnelser for komponenter og systemer er indeholdt i ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der henvises til ovenfor. I dette afsnit gives supplerende definitioner af betegnelser, der ikke indgår i ISO CD XXX3.3.1. Generel kredsløbsfejlFast værdi eller ingen respons fra systemet. Producenterne kan vælge at anvende denne kode i stedet for den todelte for høj/for lav (defineret nedenfor) eller kan bruge den til at angive enhver anden fejltype.3.2. Område/præstationKredsen fungerer, men ikke i det normale arbejdsområde. Kan også bruges til at angive fastlåste, tilfældige, skiftende eller skæve værdier, der angiver dårlig funktion af en kreds, en komponent eller et system.3.3. For lav indgangKredsspænding, -frekvens eller andet signal nul eller nær nul, målt ved kontrolmodulets indgangsklemme eller -ben. Ved målingen skal den/det eksterne kreds, komponent eller system være tilsluttet. I meddelelsen angives i stedet for »input« den pågældende signaltype (spænding, frekvens etc.).3.4. For høj indgangKredsspænding, -frekvens eller andet signal målt ved kontrolmodulets indgangsklemme eller -ben er lig med eller nær fuldskalaværdien for det pågældende signal, der måles. Dette måles med vedkommende eksterne kreds, komponent eller system tilsluttet. Signaltypen (spænding, frekvens etc.) skal indgå i meddelelsen i stedet for ordet »input«.3.5. >REFERENCE TIL EN GRAFIK>Hver producent kan definere, hvilke særlige selvtestfejlkoder, der indgår i producentens egne styrende algoritmer, blot alle selvtestfejlkodebetegnelser opfylder den pågældende ISO CD XXX3 (SAE Recommended Practice J1930), som der er henvist til ovenfor.4. FORMATOPBYGNING4.1. BeskrivelseSelvtestfejlkoden består af en alfanumerisk designator, B0-B3 for karosseri C0-C3 for chassis P0-P3 for drivaggregat og U0-U3 for netværkskommunikation, efterfulgt af tre cifre. Tildeling af passende alfadesignator bør afhænge af den styreenhed, som den pågældende testede funktion indgår i, eller, for flere styreenheder, det område, der er mest hensigtsmæssigt for den pågældende funktion. I de fleste tilfælde vil alfadesignatoren fremgå af, at anmodningen om selvtestoplysningerne kommer fra en bestemt styreenhed. I de tilfælde, hvor kilden til selvtestoplysningerne ikke er klar, vil kildesystemet være fastlagt på følgende måde ved øverste bithalvdel af den tobytes kodemeddelelse som defineret i tillæg 2:0000 - P0 - Koder for drivaggregat bestemt af ISO/SAE0001 - P1 - Koder for drivaggregat bestemt af producenten0010 - P2 - Koder for drivaggregat (reserveret)0011 - P3 - Koder for drivaggregat (reserveret)1100 - U0 - Koder for netkommunikation bestemt af ISO/SAE1101 - U1 - Koder for netkommunikation bestemt af producenten1110 - U2 - Koder for netkommunikation bestemt af producenten1111 - U3 - Koder for netkommunikation (reserveret).Inden for hver kodekategori er kodegruppen bestemt af det første af de tre cifre. Disse grupper indeholder hver en serie på 100 sekvensnumre til nøjagtig fastlæggelse af bestemte koder.Der er defineret koder, der angiver et muligt problem eller problemområde og er tænkt at skulle være vejledende med hensyn til korrekt udbedring. For at ikke at være vildledende bør fejlkoder ikke benyttes til at angive fravær af problemer eller statusangivelse for dele af systemet (f. eks. »drivaggregatsystem OK« eller »fejlindikator lyser«), men skal være begrænset til de områder, der er angivet og som kræver service. Hver alfadesignator har kodeunderinddelinger, der er fastsat af branchen eller er producentspecifikke. Disse er vist i ovenstående tabel og beskrives i de følgende bestemmelser som henholdsvis »Kernekoder« og »ikke-ensrettede koder«. Selv de koder i ISO/SAE-underindddelingerne, som ikke er defineret i dette dokument, bør ikke benyttes af producenterne, før de er godkendt af SAE og ISO.4.2. KernefejlkoderKernefejlkoder i selvtestsystemer er de koder, hvor der er opnået ensartethed i industrien. Disse koder har man opfattet som tilstrækkeligt udbredte til, at de har kunnet tildeles fælles nummer og fejlmeddelelse. Alle ikke definerede numre i hver gruppe er forbeholdt fremtidig udvidelse. Skønt serviceindgreb kan være meget forskellige hos forskellige producenter, er den angivne fejl almindelig nok til at blive tildelt en bestemt fejlkode.4.3. Ikke-ensrettede fejlkoderI hver alfadesignator er der områder til rådighed for ikke-ensrettede selvtestfejlkoder. Disse fejlkoder er ikke udbredte blandt producenterne som følge af grundlæggende forskelle mellem systemerne, forskelle mellem deres anvendelse eller forskelle i fejlfindingsstrategi. Alle køretøjsproducenter og -leverandører, som udformer og specificerer fejlfindingsalgoritmer, software og selvtestfejlkoder, opfordres stærkt til at være konsekvente i hele produktlinjen ved tildeling af koder i det producentkontrollerede område. For drivaggregatkoder bør anvendes samme gruppering som i det ISO/SAE-bestemte område, dvs. 100- og 200-gruppen for brændstof- og luftdosering, 300-gruppen for tændingssystem eller fejltænding etc.Kodegrupper for andre end drivaggregatkoder vil blive fastlagt senere.4.4. Drivaggregatsystemgrupper4.4.1. P0XXX - ISO/SAE-bestemt4.4.1.1. P01XX - Brændstof- og luftdosering4.4.1.2. P02XX - Brændstof- og luftdosering4.4.1.3. P03XX - Tændingssystem eller fejltænding4.4.1.4. P04XX - Supplerende emissionskontrol4.4.1.5. P05XX - Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input4.4.1.6. P06XX - Computer- og supplerende input4.4.1.7. P07XX - Transmission4.4.1.8. P08XX - Transmission4.4.1.9. P09XX - Forbeholdt ISO/SAE4.4.1.10. P00XX - Forbeholdt ISO/SAE4.4.2. P1XXX - Bestemt af producenten4.4.2.1. P11XX - Brændstof- og luftdosering4.4.2.2. P12XX - Brændstof- og luftdosering4.4.2.3. P13XX - Tændingssystem eller fejltænding4.4.2.4. P14XX - Supplerende emissionsbegrænsning4.4.2.5. P15XX - Kørehastighed, tomgangsregulering og supplerende input4.4.2.6. P16XX - Computer- og supplerende input4.4.2.7. P17XX - Transmission4.4.2.8. P18XX - Transmission4.4.2.9. P19XX - Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE4.4.2.10. P10XX - Kategori vil blive fastlagt af ISO/SAE4.4.3. P2XXX - Forbeholdt ISO/SAE4.4.4. P3XXX - Forbeholdt ISO/SAE4.5. Grupper for netværkskommunikation4.5.1. U0XXX - ISO/SAE-bestemt4.5.2. U1XXX - Bestemt af producenten4.5.3. U2XXX - Bestemt af producenten4.5.4. U3XXX - Reserveret5. MEDDELELSERHver defineret fejlkode er tildelt en meddelelse til angivelse af vedkommende defekte kreds, komponent eller systemområde. Meddelelserne er organiseret således, at forskellige meddelelser om samme føler eller system er i samme gruppe. I tilfælde, hvor der er forskellige fejlmeddelelser til forskellige typer af fejl, indeholder gruppen også en »fælles« meddelelse som gruppens første kode/meddelelse. Ved udformning af selvtestsystemer kan en producent afhængigt af den konkrete strategi og selvtestens kompleksitet vælge at bruge én »fælles« kode, der dækker alle fejl i vedkommende kreds/komponent/system, eller mere specifikke koder, der nærmere bestemmer den konstaterede fejl. Producenten må afgøre, hvilke koder og meddelelser, der bedst egner sig til den selvtestprocedure, der faktisk er indført. Hensigten er, at der kun skal lagres én kode for hver fejl, der er opdaget.Når meddelelser er opdelt i mere specifikke fejlbeskrivelser for kredsen, komponenten eller systemet, bør producenten vælge den kode, der bedst kan anvendes på den fundne fejl. Meddelelserne er tænkt til en vis grad at skulle være generelle, for at producenterne skal kunne bruge dem så ofte som muligt, uden at de strider mod de konkrete reparationsprocedurer. Betegnelserne »low« og »high« i en meddelelse henviser - navnlig for indgangssignaler -til spænding, frekvens etc. ved styreenhedens tilslutningsben. Den nærmere størrelse af »low« og »high« må fastlægges af hver producent, så den bedst svarer til behovet.6. EKSEMPLERProducenten vælger, hvor dybtgående fejlfinding der skal foretages af køretøjssystemer og af det eksterne udstyr og de tilhørende procedurer.For eksempel kan der for fejl ved gasspjældsføleren anvendes en række fejlkoder.Finder fejlfindingen udelukkende sted uden for køretøjet, anvendes P0120 (fejl ved gasspjældsfølers kreds).Vælger producenten derimod at foretage en større del af fejlfindingen i køretøjet, anvendes følgende koder:- systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende tæt ved nul: benyt P0122 (signal fra gasspjældsføler for lavt)- systemet konstaterer, at indgangssignalet bliver liggende nær fuldt skalaudslag: benyt P0123 (signal fra gasspjældsføler for højt)- systemet konstaterer, at indgangssignalet ikke er som forventet i tomgang (er f.eks. omkring 1,5 V i stedet for 1,0 V): benyt P0121 (gasspjældsfølers område/funktion)- i stedet for alle de ovenstående koder kunne man have benyttet den fælles kode P0120 (fejl ved gasspjældsfølerkreds).Selv med mere detaljerede oplysninger vil undersøgelse af den nærmere årsag til problemet være en opgave, der ligger uden for køretøjets system. For eksempel kan den større spænding i tomgang skyldes tæring af elektriske kontakter eller ukorrekt justeret gasspjæld.Del AFEJLKODER FOR DRIVAGGREGATETBemærkningDet følgende er branchens anbefalede fælles fejlkoder for styresystemet for drivaggregatet. Heri indgår systemer, der kan integreres i en elektronisk styreenhed, som anvendes til styring af motorfunktioner som brændstof, tænding, tomgang og kørehastighed (fartpilot) samt styring af transmissionen. At koden anbefales som fælles branchekode, indebærer hverken, at den er obligatorisk (lovpligtig), at den er emissionsrelateret eller at den angiver fejl, der vil få fejlkontrollampen til at lyse.>TABELPOSITION>Tillæg 5>START GRAFIK>ADDENDUMtil oplysningsskema nr. . . .i henhold til bilag I i Rådets directiv 70/156/EØF (1) om typegodkendelse og vedrørende forureningskontrol ved hjælp af selvtestsystemer til motorkøretøjer3. MOTOR (q)3.2.12.2.8. Selvtestsystem (OBD-system)3.2.12.2.8.1. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren:.3.2.12.2.8.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og disses formål:.3.2.12.2.8.3. Beskrivelse (almindeligt funktionsprincip) af: .3.2.12.2.8.3.1. Motorer med styret tænding (1): .3.2.12.2.8.3.1.1. Overvågning af katalysator (1): .3.2.12.2.8.3.1.2. Detektion af fejltænding (1): .3.2.12.2.8.3.1.3. Overvågning af lambdasonde (1): .3.2.12.2.8.3.1.4. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet (1): .3.2.12.2.8.3.2. Motorer med kompressionstænding (1): .3.2.12.2.8.3.2.1. Overvågning af katalysator (1): .3.2.12.2.8.3.2.2. Overvågning af partikelfilter (1): .3.2.12.2.8.3.2.3. Overvågning af elektronisk brændstofsystem (1): .3.2.12.2.8.3.2.4. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet (1): .3.2.12.2.8.4 Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (fast antal kørecyclusser eller statistisk metode): .3.2.12.2.8.5. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af selvtestmedelelser (med forklaring af hver): .3.2.12.2.8.6. Type (eksternt) scanneapparatur: .(1) Nummeringen af punkter og fodnoterne i dette oplysningsskema svarer til den, der er anvendt i direktiv 70/156/EØF, bilag I. Punkter uden relevans for dette direktiv er udeladt.>SLUT GRAFIK>Tillæg 6VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN1. PARAMETRE, DER BESTEMMER SELVTESTFAMILIENSelvtestfamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I nogle tilfælde kan parametrene hænge sammen indbyrdes. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår forurening fra udstødningen medtages i en selvtestfamilie.2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motor - emissionsbegrænsning - selvtestsystem.Motor:- forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)- brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning).Forureningskontrolsystem:- type katalysator (oksidativ, trevejs, opvarmet, andet)- type partikelfilter- sekundær lufttilførsel (med eller uden)- udstødningsrecirkulation (med eller uden).Selvtestsystemets komponenter og virkemåde:- de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af selvtestsystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.Tillæg 7>START GRAFIK>ADDENDUMtil EF-typegodkendelsesattest nr.: . . .vedrørende typegodkendelse af et selvtestsystem direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv . . .1.1. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikator: ..1.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af selvtestsystemet, og disses formål: ..1.3. Beskrivelse (virkningsprincip) for: .1.3.1. Detektion af fejltænding (1): ..1.3.2. Overvågning af katalysator (1): ..1.3.3. Overvågning af lambdasonde (1): ..1.3.4. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet (1): ..1.3.5. Overvågning af katalysator (2): ..1.3.6. Overvågning af partikelfilter (2): ..1.3.7. Overvågning af elektronisk aktuator for brændstofsystem (2): ..1.3.8. Andre komponenter, der overvåges af selvtestsystemet (2): ..1.4. Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): ..1.5. Liste over alle anvendte koder og formater (med forklaring af hver): ..1.6. Specifikation af (eksternt) scanneudstyr: ..2.4. Eventuelle bemærkninger: ...(1) For motorer med styret tænding.(2) For motorer med kompressionstænding.>SLUT GRAFIK>«