CELEX: 52012PC0776
Language: et
Date: 2012-12-18
Title: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010 muutmise ja direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 1330/2007 kehtetuks tunnistamise kohta

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010 muutmise ja direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 1330/2007 kehtetuks tunnistamise kohta /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	SELETUSKIRI
1.           ETTEPANEKU TAUST
1.1.        Ettepaneku üldine taust
Euroopa Liidus on regulaarsetel reisilendudel
surmaga lõppenud lennuõnnetuste keskmine määr jäänud viimastel aastatel
üldjoontes muutumatuks. Lennuliikluse suurenemise prognoos järgmisteks kümnenditeks
ennustab lendude arvu peaaegu kahekordistumist 2030. aastaks. Püsiva
lennuõnnetuste määra korral põhjustab lennuliikluse sagenemine järelikult
pidevalt kasvava liiklusmahu tõttu tõenäoliselt lennuõnnetuste arvu
suurenemist.
Praegune lennundusohutussüsteem on peamiselt
reageeriv süsteem, mis tugineb tehnoloogilisele arengule ja tõhusatele
õigusaktidele, mille nurgakivi on tulemuslik regulatiivne järelevalve ning
üksikasjalikud lennuõnnetuste uurimised, mille alusel esitatakse soovitusi
ohutuse suurendamiseks. Kuigi suutlikkus õnnetustest õppida on oluline, on
saanud selgeks, et süsteemide puhul, mis ainult reageerivad, nüüd jõutud lennundusohutuse
suurendamise võimaldamise piirini. Seda arvesse võttes on Rahvusvaheline
Tsiviillennunduse Organisatsioon julgustanud üleminekut ennetavamale ja rohkem
tõenditel põhinevale lähenemisele ohutuse tagamisel. Sellise ennetava süsteemi
tulemuslikkus oleneb suurel määral suutlikkusest süstemaatiliselt analüüsida
kogu kättesaadavat ohutusteavet, sh teavet tsiviillennunduses toimunud,
lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Andmed on ohutusprobleemide
kindlakstegemisel tõepoolest üliolulised, kuna ilma kindla teabeta on mis tahes
katsed ohte tuvastada lihtsalt oletused.
Euroopa Liidu tasandil on üleminek ennetavamale ja
rohkem tõenditel põhinevale lennundusohutusjuhtimissüsteemile juba alanud
direktiivi 2003/42/EÜ[1]
vastuvõtmisega, mille kohaselt peab iga liikmesriik võtma kasutusele
lennuohutust mõjutavatest juhtumitest kohustusliku teatamise süsteemi. Selle
õigusaktiga nõutakse, et liikmesriigid koguksid, talletaksid, kaitseksid ja
jagaksid omavahel teavet teatavate tsiviillennunduses toimunud
lennuintsidentide kohta ning et lennundustöötajad teataksid lennuohutust
mõjutavatest juhtumitest oma igapäevases töös. Seda õigusakti täiendati 2007.
aastal kahe rakendusmäärusega[2].
Esimesega neist loodi Euroopa keskne andmekogu, kuhu rühmitatakse ümber kõik
andmed, mis liikmesriigid on kogunud tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta, ning teisega sätestati eeskirjad, mis käsitlevad
Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe levitamist. Praegu on Euroopa
kesksesse andmekogusse kantud andmed ligikaudu 600 000 lennuohutust
mõjutava juhtumi kohta ja see arv suureneb iga päev. 
1.2.        Ettepaneku põhjused
Direktiiviga 2003/42/EÜ loodi ennetava ja
tõenditel põhineva lennundusohutusjuhtimissüsteemi alus Euroopa Liidus,
kehtestades nõude lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatada. Euroopa Liit
ja selle liikmesriigid ei ole praegu siiski piisavalt suutelised kasutama
kogemustest saadud tagasisidet lennuõnnetuste vältimiseks ja kehtivad
õigusaktid ei ole küllaldased, et vältida lennuõnnetuste ja nendega seotud
surmajuhtumite arvu kasvamist lennuliikluse eeldatava suurenemise tõttu. 
Seda olukorda saab selgitada kehtivate Euroopa
õigusaktidega seotud mitme põhjusega.
Esiteks ilmneb, et kuigi andmed on
ohutusprobleemide kindlakstegemiseks üliolulised, ei olda kõigist lennuohutust
mõjutavatest juhtumitest piisavalt teadlikud. See olukord on osaliselt
põhjustatud teatamisele kuuluvate juhtumite erinevast ulatusest eri
liikmesriikides. See on samuti tingitud asjaolust, et üksikisikud kardavad
juhtumitest teatada (õiglase suhtumise probleem). Täieliku aruandluse eesmärgi
saavutamiseks peavad üksikisikud süsteemi täielikult usaldama, kuna neilt
palutakse eelkõige sellistest vigadest teatamist, mida nemad võivad olla teinud
või millele nad võivad olla kaasa aidanud. Üksikisikud ei ole siiski kõikides
liikmesriikides võrdväärselt kaitstud ning nad kardavad, et nende ülemused
karistavad neid või nad võetakse kriminaalvastutusele. Lisaks sellele
takistavad lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta piisava teabe kogumist ka
ELi tasandil puuduv kohustus luua kohustusliku teatamise süsteeme täiendav
vabatahtliku teatamise süsteem ning juhtumite teatamise kohustuste ja teabevoo
mitmetimõistetavus.
Teiseks on lennuohutust mõjutavate juhtumite
andmete lõimimine ühtlustamata ja struktureerimata, mis põhjustab teabe halba
kvaliteeti ja mittetäielike andmete esitamist. See olukord mõjutab teabe
järjepidevust ja kasulikkust ning piirab selle ohutuse otstarbel kasutamise
võimalusi. 
Kolmandaks on õiguslikke ja korralduslikke
takistusi Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele piisava juurdepääsu
tagamisel. Euroopa õigusaktid kohustavad teatavat teavet isikutega mitte
siduma. Kuigi nende sätete eesmärk on kaitsta tundlikku ohutusteavet, on selle
praktiline tagajärg, et tähtsad ohutusega seotud asjaolud, näiteks lennuohutust
mõjutava juhtumi tegelik kirjeldus, ei ole ametiasutustele kättesaadavad.
Kehtivad õigusaktid ei sisalda sätteid selle
kohta, kuidas liikmesriigid peaksid kogutud andmeid kasutama. Pärast direktiivi
vastuvõtmist on lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemi kaudu
kogutud teabe analüüsi ja järelmeetmetega seotud põhimõtted siiski
rahvusvahelisel tasandil kokku lepitud, aga neid ei ole veel Euroopa
õigusaktidesse üle võetud. Seepärast on see põhjustanud eri liikmesriikides
üpris erinevaid ja lahknevaid lähenemisviise.
1.3.        Ettepaneku eesmärgid
Algatuse peamine eesmärk on aidata vähendada
lennuõnnetuste ja nendega seotud surmajuhtumite arvu, parandades olemasolevaid
süsteeme nii riikide kui ka Euroopa tasandil, kasutades tsiviillennunduses
toimunud, lennuohutust mõjutavaid juhtumeid ohutusprobleemide kõrvaldamiseks ja
nende kordumise vältimiseks.
Erieesmärgid on järgmised:
(1)                   
tagada, et teave kõigi lennundusohutust ähvardavate
või ähvardada võivate juhtumite kohta kogutakse kokku ja et see annab
tervikliku ja selge arusaama ohutusriskidest Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides;
(2)                   
tagada, et teatatud juhtumite kohta esitatud
andmed, mida säilitatakse riiklikes andmebaasides ja Euroopa keskses
andmekogus, on terviklikud ja kvaliteetsed;
(3)                   
tagada, et asjakohased ametiasutused kasutavad
Euroopa keskses andmekogus hoitavat kogu ohutusteavet asjakohaselt ja et
kõnealuseid andmeid kasutatakse ainult ohutuse suurendamise eesmärgil;
(4)                   
tagada, et teatatud juhtumeid analüüsitakse
tulemuslikult, et ohutusprobleemid tehakse kindlaks ja nendega tegeletakse, kui
see on asjakohane, ja et võetavate meetmete tulemuslikku mõju ohutusele
jälgitakse.
1.4.        Ettepaneku valdkonnas
kehtivad õigusnormid
Ettepanek käsitleb tsiviillennunduses toimunud,
lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise määruse vastuvõtmist. Uue määrusega
on kavas asendada ja tühistada kehtiv direktiiv 2003/42/EÜ, selle
rakenduseeskirjad ja komisjoni määrused (EÜ) nr 1321/2007 ja (EÜ) nr
1330/2007 ning muuta määrust (EL) nr 996/2010[3].
Euroopa Liidus lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise üldraamistiku
loomist ei käsitleta otse ühegi teise sättega.
1.5.        Kooskõla Euroopa Liidu muude
põhimõtete ja eesmärkidega
See algatus on üks meetmetest, mis on vajalikud
Euroopa ühtse transpordipiirkonna loomiseks, mida on kirjeldatud komisjoni
2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava –
Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”[4]. See algatus on samuti toodud
esile tegevusvaldkonnana komisjoni teatises „Euroopa
lennuohutusjuhtimissüsteemi loomine”[5].
2.           HUVITATUD ISIKUTEGA KONSULTEERIMISE JA
MÕJU HINDAMISE TULEMUSED
2.1.        Konsulteerimine huvitatud
isikutega ja eksperdiarvamuste kasutamine
Ettevalmistava etapi jooksul korraldas komisjon
ulatusliku konsulteerimise huvitatud isikutega konsulteerimise üldiste
põhimõtete ja miinimumstandardite asjus. 
Komisjon konsulteeris kõigi 27 liikmesriigiga
küsimustiku abil, mis saadeti 7. aprillil 2011. Ta sai vastused kõigilt
liikmesriikidelt peale ühe. Komisjon tegi samuti kohapealseid kontrollkäike
liikmesriikidesse.
Komisjon pidas nõu huvitatud sidusrühmadega ja
üldsusega veebisaidil „Sinu hääl Euroopas” üldsusega konsulteerimise
teel, mis vältas 24. juunist 2011 kuni 15. septembrini 2011. Kokku laekus
61 vastust[6].

Komisjoni otsuse 98/500/EÜ[7] kohaselt kutsuti vajaduse
korral läbivaatamisel seisukohta võtma tsiviillennunduse sotsiaalse dialoogi
komitee. Lisaks sellele küsiti kooskõlas määruse (EL) nr 996/2010 artikli 7
lõikega 3 tsiviillennunduses toimunud õnnetuste uurimisorganite Euroopa
võrgustiku arvamust.
Kõik huvitatud sidusrühmad ja ametiasutused kutsuti
komisjoni korraldatud õpikojale, mis keskendus õiglase suhtumise küsimusele ja
toimus 19. aprillil 2012[8].

Komisjon küsis ka Euroopa andmekaitseinspektori
arvamust. Tehti ka uuring tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate
juhtumite ühise riskiklassifitseerimissüsteemi kehtestamise kohta.
Komisjon on kasutanud kõiki neid andmeid mõju
hindamise ja ettepaneku koostamiseks.
2.2.        Mõju hindamine
Mõjuhinnangus antakse erinevate kaalutud valikute
ülevaade. Direktiivi 2003/42/EÜ läbivaatamise viiside hindamiseks kaaluti
lisaks praeguse olukorra muutmata jätmisele kolme poliitikapaketti.
Poliitikapaketi 1 eesmärk on parandada praegust
süsteemi, määrates kindlaks täieliku lennundusohutust mõjutavate juhtumite
teatamise süsteemi peamised elemendid ja selle poolt lennundusohutuse
suurendamisse tehtud panuse, muutes ainult õigusakti vältimatult vajalikke osi
ning kehtestades võimaluse korral soovitusi ja suuniseid. Pakett sisaldab
väiksema mõjuga kindlaksmääratud poliitikameetmeid. 
Poliitikapakett 2 sisaldab suuremate eesmärkidega
poliitikameetmete paketti, mis seisneb lennuohutust mõjutavate juhtumite
teatamist reguleerivate ELi õigusaktide märkimisväärses läbivaatamises. Selle
abil soovitakse parandada praegust süsteemi, kehtestades vajalikud õigusnõuded,
et tagada kõigil tasanditel tõhus juhtumite teatamise süsteem ja aidata
vähendada lennuõnnetusi kogutud andmete analüüsi protsessi kasutuselevõtu,
kohaste meetmete võtmise ja ohutuse suurendamisega seotud süsteemi tõhususe
järelevalve teel. 
Poliitikapaketi 3 eesmärk on parandada praegust
süsteemi, kandes liikmesriikide pädevused seoses lennuohutust mõjutavate
juhtumite teatamisega üle ELi tasandile ning kehtestades sarnaselt
poliitikapaketiga 2 selliste juhtumite analüüsi nõuded, võttes ühtlasi vajalikke
ohutusmeetmeid ja seirates olukorra paranemist. Selle paketi kohaselt kantakse
lennuohutust mõjutavatest juhtumite teatamise süsteemide loomise ja haldamise
vastutus üle Euroopa Lennundusohutusametile (EASA).
Tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kriteeriumide
alusel erinevate poliitikapakettide hindamist arvesse võttes soovitatakse, et
tuleks rakendada poliitikapaketti 2, kuna selle kasu oleks tekkinud kuludest
märksa suurem. Mõjuhinnangu kohaselt on see ainus variant, mis võimaldab
täielikult täita kindlaksmääratud eesmärke. Seega on kõnealune poliitikapakett
käesoleva ettepaneku alus.
3.           ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG
3.1.        Ettepaneku kokkuvõte
3.1.1.     Parem teabekogumine
lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta
Ettepanekuga luuakse asjakohased tingimused, et
tagada kõigi lennundusohutust ähvardavate või ähvardada võivate juhtumite
teatamine. 
Esiteks säilitatakse ettepanekuga kohustus luua
lennuohutust mõjutavatest juhtumitest kohustusliku teatamise süsteemid ning
loetletakse isikud, kellel on kohustus teatada, ja vahejuhtumid, millest tuleb
kõnealuse süsteemi raames teatada. Lisaks kohustuslikule süsteemile nõutakse
ettepanekuga vabatahtlike süsteemide loomist, mille eesmärk on koguda teavet
nende juhtumite kohta, millest ei ole juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi
raames teatatud.
Ettepanek sisaldab samuti sätteid, millega
tagatakse asjakohased tingimused, et julgustada lennundustöötajaid teatama
ohutusega seotud andmeid, kaitstes neid karistamise eest, välja arvatud raske
hooletuse korral. 
3.1.2.     Teabevoo selgitus
Kehtiva direktiiviga nõutakse, et üksikisikud
teataksid lennuohutust mõjutavatest juhtumitest otse liikmesriikide
ametiasutustele, samal ajal kui tegelikkuses saavad liikmesriikide
ametiasutused enamiku selliste juhtumite ettekannetest organisatsioonidelt, kes
koguvad neid üksikisikutelt oma ohutusjuhtimisprotsessi raames. Ettepanekus
võetakse seda arvesse ja kehtestatakse organisatsioonidele nõuded.
Organisatsioonid ja liikmesriigid peavad looma lennuohutust mõjutavate
juhtumite teatamise süsteemid, mis võimaldavad ohutusprobleeme kindlaks teha.
Organisatsioonide kogutud teave lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta
saadetakse liikmesriikide pädevatele asutustele või EASAle, kui see on
asjakohane. Kogu liikmesriikide, organisatsioonide ja Euroopa
Lennundusohutusameti poolt juhtumite kohta kogutud teave koondatakse Euroopa
kesksesse andmekogusse.
3.1.3.     Andmete parem kvaliteet ja
terviklus
Ettepanek sisaldab mitut sätet, mille eesmärk on
parandada lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteeti ja
terviklust ning seega võimaldada paremini kindlaks teha põhilisi riskivaldkondi
ning vajadust tegutseda.
Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannetes
tuleb edastada minimaalne teave, mis on määratud kindlaks kohustuslikel
andmeväljadel, näiteks juhtumi kuupäev, kategooria või kirjeldus. Ettepanek
hõlmab samuti kohustust klassifitseerida lennuohutust mõjutavad juhtumid
nendega kaasneva riski alusel kooskõlas Euroopa ühise
riskiklassifitseerimissüsteemiga. Lisaks sellele tuleks rakendada kvaliteetseid
andmekontrollimenetlusi, et eelkõige tagada lennuohutust mõjutavate juhtumite
ettekannete ja teatajalt kogutud esialgse teabe kooskõla. Lõpetuseks toetab
komisjon liikmesriike parema andmekvaliteedi ja tervikluse standardite
saavutamisel, toetades juhendite koostamist ja õpikodade kasutamist. Sel moel
tuleks tagada andmete järjepidev ja ühtlane lõimimine andmebaasidesse. 
3.1.4.     Parem teabevahetus
Ettepanek käsitleb vajadust teavet paremini
vahetada, tugevdades kehtivaid eeskirju. 
Selles valdkonnas suurendatakse liikmesriikide ja
EASA juurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule, mis sisaldab liikmesriikide ja
EASA kogutud teavet kõigi lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, kõigile
andmebaasis sisalduvatele andmetele ja kogu teabele. Need uued sätted võimaldavad
liikmesriikidel eelkõige saada juurdepääsu ohutusandmetele selliste
lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mis toimusid nende õhuruumis, aga
mille teatas ja mida hindas teise liikmesriigi ametiasutus.
Lisaks sellele, kui lennuohutust mõjutavate
juhtumite teatamise süsteemide kaudu kogutud andmete hindamisel leiab
ametiasutus ohutusküsimusi, mis võiks huvitada teist ametiasutust, siis edastab
ta kõnealuse teabe õigeaegselt.
Samuti nõutakse andmete ja teabe vahetamise
lihtsustamiseks tekstis, et kõik lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded
tuleks viia kooskõlla ECCAIRSi tarkvaraga (seda tarkvara kasutavad kõik
liikmesriigid ja Euroopa keskne andmekogu) ja taksonoomilise süsteemiga ADREP
(Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) taksonoomiline
süsteem, mida kasutatakse samuti ECCAIRSi tarkvaras).
3.1.5.     Parem kaitse ohutusteabe
sobimatu kasutamise eest
Laiema juurdepääsuga Euroopa keskse andmekogu
ohutusandmetele ja -teabele kaasneb ka vajadus tagada, et andmekogu kasutatakse
otstarbekohaselt. 
Sel puhul tugevdatakse ettepanekuga eeskirju, mis
tagavad, et lisaks kogutud andmete salastatuse tagamise kohustusele võib neid
kättesaadavaks teha ja kasutada ainult lennundusohutuse säilitamise või
suurendamise eesmärgil.
Tekstis püütakse samuti vähendada negatiivset
mõju, mida võib avaldada lennundusohutusele kõnealuste andmete kasutamine
õigusasutuste poolt, kehtestades kohustuse võtta vastu eellepingud, millega
kehtestatakse sätted, mis peaksid leidma õige tasakaalu kahe asjakohase avaliku
huvi vahel (õigus ja lennundusohutus).
3.1.6.     Teataja parem kaitse, et
tagada teabe jätkuv kättesaadavus
Ettepanekuga tugevdatakse eeskirju, mis on seotud
lennuohutust mõjutavast juhtumist teataja kaitsega, et tagada inimeste usaldus
süsteemi vastu ja asjakohase ohutusteabe teatamine.
Selles valdkonnas kinnitatakse tekstiga kohustus
juhtumite ettekanded anonüümistada ning lubada juurdepääsu isikute täielikku
tuvastamist võimaldavatele andmetele ainult teatavatele isikutele. Lisaks
sellele palutakse liikmesriikidel mitte menetlust alustada, välja arvatud raske
hooletuse korral. 
Tugevdatakse eeskirja, mille kohaselt ei saa
tööandja oma töötajaid diskrimineerida käesolevas määruses sätestatud
eeskirjade kohaselt teatatud teabe alusel, välja arvatud raske hooletuse
korral. Organisatsioonidelt nõutakse sellise poliitika kasutuselevõttu, milles
kirjeldatakse töötajate kaitse tagamise viise.
Lõpuks luuakse riiklikud organid, mis võimaldavad
töötajatel teatada nende eeskirjade rikkumisest, millega tagatakse nende
kaitse, ja vajaduse korral tuleks võtta vastu karistusi.
3.1.7.     Nõuete kehtestamine riiklikul
tasandil teabe analüüsi ja järelmeetmete võtmise kohta
Ettepanekuga aidatakse kaasa üleminekule
ennetavama ja rohkem tõenditel põhineva ohutussüsteemi suunas Euroopas, kuna
sellega kehtestatakse uued nõuded, millega võetakse ELi õigusesse üle
rahvusvahelisel tasandil kokku lepitud eeskirjad, mis on seotud lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta kogutud teabe analüüsi ja järelmeetmetega.
Organisatsioonid ja liikmesriigid peavad
analüüsima lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemide kaudu kogutud
teavet, et teha kindlaks ohutusriskid ja võtta meetmeid mis tahes tuvastatud
ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Jälgitakse kõnealuste meetmete
tulemuslikkust ohutuse suurendamisel ja vajaduse korral võetakse lisameetmeid.
3.1.8.     Põhjalikum analüüs ELi
tasandil
Määruse (EL) nr 996/2010 artikliga 19 on juba
sätestatud põhimõte, et Euroopa keskses andmekogus sisalduvat teavet
analüüsivad EASA ja liikmesriigid. Seda põhimõtet tugevdatakse ja käimasolev
koostöö formaliseeritakse lennundusohutusanalüütikute võrgustikus, mille
eesistuja on EASA. 
ELi tasandi analüüs täiendab riiklikul tasandil
tehtavat ning selle käigus tehakse eelkõige kindlaks võimalikud ohutusprobleemid
ja põhilised riskivaldkonnad Euroopa tasandil. ELi ühine
riskiklassifitseerimissüsteem toetab seda ülesannet, sest selle abil
klassifitseeritakse ühtlustatud viisil kogu liikmesriikide kogutud teave
vahejuhtumite kohta.
Euroopa lennundusohutusprogramm ja Euroopa
lennundusohutuskava saavad mõlemad kasu lennundusohutusanalüütikute tehtud
analüüsidest ja tegevustest.
3.1.9.     Suurem läbipaistvus avalikkuse
jaoks
Ettepanek võimaldab teatava teabe vajalikku
salastatust arvesse võttes rohkem läbipaistvust avalikkuse jaoks lennundusohutuse
valdkonnas, sest selle alusel avaldatakse iga-aastased ohutusaruanded, mis
sisaldavad käesoleva määruse rakendamisel võetud meetmeid ja suundumusi ning
koondandmeid.
3.2.        Õiguslik alus
Ettepanek põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu
artikli 100 lõikel 2.
3.3.        Subsidiaarsuse põhimõte
Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse ettepaneku
selles osas, mis ei kuulu Euroopa Liidu ainupädevusse. Liikmesriigid ei suuda
ettepaneku eesmärke üksinda piisaval tasemel saavutada. ELi meetme abil on
võimalik ettepaneku eesmärke paremini saavutada. 
Euroopa meetmega saavutatakse ettepaneku eesmärgid
paremini järgmistel põhjustel. Esiteks tuleb ühtlustada lennuohutust mõjutavate
juhtumite teatamine ning ühtlustada teabe kasutamise ja kaitsega ning teataja
kaitsega seotud eeskirju; teiseks on ohutusmeetmete jaoks vajalik tugevdada
liikmesriikidevahelist teabevahetussüsteemi ja tagada, et seda teavet
analüüsitakse ja et kõigis liikmesriikides võetakse järelmeetmeid. Lisaks
sellele ei ole võimalik riiklikul tasandil lahendada selliseid küsimusi nagu
juurdepääs Euroopa kesksele andmekogule ning Euroopa keskse andmekogu andmete
analüüsimise protsessid ja vahendid, kuna tegemist on Euroopa andmebaasiga,
mille jaoks tuleks meetmed võtta ELi tasandil. Riigi tasandil meetmete võtmine
on kindlasti vajalik, aga see ei ole piisav, et tagada süsteemi kui terviku hea
toimimine ning seejärel aidata kaasa lennundusohutuse suurendamisele.
Liikmesriigid ei saa lennundusohutuse suurendamise eesmärki piisavalt
saavutada, kuna liikmesriikide eraldi hallatavad teatamissüsteemid on vähem
tõhusad kui kooskõlastatud teabevahetusvõrgustik, mis võimaldab võimalikke
ohutusprobleeme ja põhilisi riskivaldkondi Euroopa tasandil kindlaks teha.
Seega vastab ettepanek subsidiaarsuse põhimõttele.
3.4.        Proportsionaalsuse põhimõte
Ettepanek vastab proportsionaalsuse põhimõttele.
Lisakoormus tööstusele ja riikide ametiasutustele on piiratud süsteemi tõhususe
ja üldise kvaliteedi parandamiseks vajalikuga. Kuigi ettepanek hõlmab
lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsi ja järelmeetmetega seotud sätete
rakendamisega kaasnevaid kulusid, tasakaalustatakse need eeldatavasti
lennuõnnetuste ja nendega seotud surmajuhtumite väiksemast arvust saadud
majandusliku kasuga.
3.5.        Õigusakti valik
Õigusakt peaks olema üldiselt rakendatav.
Kavandatav õigusakt on määrus. 
Muud vahendid ei oleks asjakohased eelkõige
järgmistel põhjustel:
·              
ettepanekuga sätestatakse EASA õigused ja
kohustused, mis ei võimalda direktiivi kasutamist;
·              
kehtivas õigusraamistikus kindlakstehtud mitu
puudujääki ja probleemset valdkonda on seotud erineva rakendamisega
liikmesriikides. Kehtiva direktiivi tulemuseks olev teguviiside erinevus näitab
selgelt, et direktiiv ei ole kohane õigusakt õigusnormide ühtseks ja
järjepidevaks rakendamiseks valdkonnas, kus see on vajalik ohutuskaalutlustel.
Seega on kõige asjakohasem õigusakt määrus, kuna
muud variandid ei oleks piisavad kavandatud eesmärkide saavutamiseks.
4.           MÕJU EELARVELE 
ELi ühise riskiklassifitseerimissüsteemi
väljatöötamisega ja ECCAIRSi väljatöötamiseks ning Euroopa keskse andmekogu
juhtimiseks eraldatud eelarve suurendamisega seotud mõju eelarvele on juba
mitmeaastase finantsraamistikuga hõlmatud.
Käesoleva ettepaneku mõju eelarvele on seotud
lisatöötajatega (kes hakkavad osalema lennundusohutusanalüütikute võrgustikus)
EASAs ning lisaeelarvega lähetuste ja teabevahetuse tegevuste jaoks. 
Nii lisatööjõukulud (kaks lisatöötajat,
hinnanguliselt 300 000 eurot aastas) kui ka lisaeelarve (hinnanguliselt 65 000
eurot aastas lähetuste ja teabevahetuse tegevuste jaoks) kaetakse täielikult
EASA olemasolevate vahendite ümberpaigutamisega ning seega ei avaldu mõju ELi
eelarvele.
5.           TÄIENDAV TEAVE 
5.1.        Lihtsustamine
Ettepanekuga lihtsustatakse õigusakti, kuna see
asendab direktiivi ja kaks komisjoni määrust ühe õigusaktiga, mis on Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus, mis ei vaja riiklikke rakendusmeetmeid.
5.2.        Kehtiva õigusakti tühistamine
Ettepaneku vastuvõtmise korral tühistatakse kehtiv
direktiiv 2003/42/EÜ ja komisjoni määrused (EÜ) nr 1321/2007 ja (EÜ) nr
1330/2007 ning muudetakse määrust (EL) nr 996/2010.
5.3.        Euroopa Majanduspiirkond
Õigusakt, mille kohta ettepanek on tehtud,
käsitleb Euroopa Majanduspiirkonna küsimust ja seega tuleks seda laiendada
Euroopa Majanduspiirkonnale.
2012/0361 (COD)
Ettepanek:
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS
tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust
mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010
muutmise ja direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse
(EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 1330/2007
kehtetuks tunnistamise kohta
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU
NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise
lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
pärast õigusakti eelnõu esitamist riikide
parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja
Sotsiaalkomitee arvamust[9],

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[10], 
pärast konsulteerimist Euroopa
andmekaitseinspektoriga[11],
tegutsedes seadusandliku tavamenetluse kohaselt
ning arvestades järgmist:
(1)       Euroopa Liidu
tsiviillennunduses tuleks tagada üldine kõrge ja ühetaoline ohutustase ning
suurendada jõupingutusi lennuõnnetuste ja -intsidentide arvu vähendamiseks, et
tagada üldsuse usaldus lennutranspordi vastu.
(2)       Surmaga lõppenud
lennuõnnetuste määr tsiviillennunduses on viimasel aastakümnel jäänud
üldjoontes muutumatuks; sellest hoolimata on põhjust karta, et järgmisteks
aastakümneteks prognoositav lennuliikluse suurenemine võib põhjustada
lennuõnnetuste arvu kasvu.
(3)       Euroopa Parlamendi ja nõukogu
20. oktoobri 2010. aasta määrus (EL) nr 996/2010
tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja
ennetamise kohta[12]
on suunatud lennuõnnetuste ärahoidmisele, hõlbustades viivitamatute, tõhusate
ja kvalitatiivsete ohutusalaste uurimiste teostamist. Käesolev määrus ei tohiks
takistada lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise menetlusi, mida juhivad
riiklikud lennuõnnetuste uurimisorganid kooskõlas määrusega
(EL) nr 996/2010.
(4)       Kogemused on näidanud, et
sageli on juba enne lennuõnnetust mitmed lennuintsidendid ja muud puudused
osutanud ohutusprobleemide olemasolule. Lisaks on õnnetustest õppimise
suutlikkus küll äärmiselt tähtis, kuid on saanud selgeks, et süsteemide puhul,
mis ainult reageerivad, nüüd jõutud lennundusohutuse suurendamise võimaldamise
piirini. Euroopa Liit ja selle liikmesriigid peaksid kasutusele võtma
ennetavamad ja rohkem tõenditel põhinevad ohutusprotsessid, mille raskuspunkt
on lennuõnnetuste ärahoidmisel kogu kättesaadava ohutusteabe, sh
tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavaid juhtumeid käsitleva teabe
analüüsimise kaudu.
(5)       Tsiviillennundusohutuse
suurendamiseks on vaja edastada, koguda, talletada, kaitsta, vahetada, levitada
ja analüüsida asjakohast tsiviillennundusohutusteavet ning võtta kogutud teabe
alusel asjakohaseid ohutusmeetmeid. Sellist ennetavat ja tõenditel põhinevat
tegevuspõhimõtet peaksid rakendama liikmesriikide asjakohased lennundusohutusasutused,
organisatsioonid oma ohutusjuhtimissüsteemi raames ning Euroopa
Lennundusohutusamet (EASA).
(6)       Tuleks kehtestada
kohustusliku ja vabatahtliku teatamise süsteemid, mille abil saavad isikud
teatada lennuohutust mõjutavatest juhtumitest, ning kogutud teave tuleks
edastada ametiasutusele, kes on pädev võtma lennuohutust mõjutavate juhtumite
kohta kogutud teabe põhjal meetmeid, et suurendada tsiviillennundusohutust. 
(7)       Tsiviillennunduse eri
valdkondades tegutsevad töötajad näevad pealt lennuõnnetuste ärahoidmise
seisukohast huvipakkuvaid sündmusi ning peaksid seetõttu neist teatama.
(8)       Selleks et oleks võimalik
koguda igasugust teavet, mis võiks aidata suurendada lennundusohutust, tuleks
kannustada ka muude ohutusteabe kogumise viiside väljatöötamist lisaks
käesoleva õigusakti kohastele süsteemidele.
(9)       Lennuõnnetuste
uurimisorganitele tuleks anda täielik juurdepääs lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohta kogutud üksikasjadele või selliste juhtumite ettekannetele, mis
on nende liikmesriikides talletatud, et nad saaksid otsustada, milliste
lennuintsidentide korral tuleks läbi viia ohutusalane uurimine, ja teha lennundusohutuse
huvides ohutusalaseid järeldusi.
(10)     Väga tähtis on saada
kvaliteetseid ja terviklikke andmeid, sest ebatäpsetel andmetel põhinevad
analüüsid ja suundumused võivad kaasa tuua eksitavaid tulemusi ning nende
tagajärjel võidakse suunata jõupingutused valdkondadesse, kus meetmed ei ole
vajalikud. Ka võivad sellised ebatäpsed andmed vähendada usaldust lennuohutust
mõjutavate juhtumiste teatamise süsteemide abil saadud teabe vastu.
Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteedi ja tervikluse
tagamiseks peaksid nad sisaldama miinimumteavet, mis võib erineda sõltuvalt
juhtumi kategooriast. Lisaks tuleks rakendada protsesse, mis võimaldavad
kontrollida teabe kvaliteeti ning tagada kooskõla juhtumi ettekande ja juhtumi
kohta algselt esitatud üksikasjade vahel. Peale selle tuleks komisjoni toetusel
koostada piisavad juhendid eelkõige selleks, et tagada andmete kvaliteet ja
terviklus ning andmete järjepidev ja ühetaoline lõimimine andmebaasidesse.
Eelkõige komisjon peaks korraldama õpikodasid vajaliku toe pakkumiseks.
(11)     Tuleks luua Euroopa ühine
riskiklassifitseerimissüsteem, mis võimaldaks selliste üksikute juhtumite
põhjal, millega kaasneb suur ohutusrisk, kiiresti kindlaks määrata vajalikud
meetmed. Samuti peaks see süsteem võimaldama koondteabe põhjal kindlaks teha
põhilised riskivaldkonnad. Selline süsteem peaks aitama liikmesriikidel hinnata
lennuohutust mõjutavaid juhtumeid ja otsustada, kuhu on kõige tarvilikum
jõupingutusi suunata. Koondteavet Euroopa tasandil analüüsides peaks see
süsteem võimaldama kindlaks teha põhilised riskivaldkonnad liidus ning toetama
Euroopa lennundusohutusprogrammi ja Euroopa lennundusohutuskava raames tehtavat
tööd. Järjepideva ja ühetaolise riskiklassifitseerimise tagamiseks
liikmesriikides tuleks pakkuda asjakohast tuge.
(12)     Teabevahetuse hõlbustamiseks
tuleks lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded talletada andmebaasides,
mis peaksid ühilduma ECCAIRSi tarkvaraga (mida kasutavad kõik liikmesriigid ja Euroopa
keskne andmekogu lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete talletamiseks)
ja taksonoomilise süsteemiga ADREP (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse
Organisatsiooni (ICAO) taksonoomiline süsteem, mida kasutatakse ka ECCAIRSi
tarkvara puhul). 
(13)     Lennuohutust mõjutavast
juhtumist, millega on seotud liikmesriigis registreeritud või liikmesriigis
asutatud organisatsiooni kasutatav õhusõiduk, tuleks teatada ka juhul, kui see
toimus väljaspool liikmesriikide territooriumi.
(14)     Liidus tuleks vahetada teavet
lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Eelkõige peaks seeläbi
märkimisväärselt paranema tegelike või võimalike ohtude väljaselgitamine.
Lisaks peaksid liikmesriigid tänu sellele saama kogu vajaliku teabe nende
territooriumil toimunud, kuid muule liikmesriigile teatatud juhtumite kohta.
(15)     Lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohta tuleks infot vahetada lennuõnnetuste ja -intsidentide
ärahoidmiseks, mitte süüle ega vastutusele osutamiseks või ohutustaseme
võrdlemiseks.
(16)     Tõhusaim viis suure teabehulga
vahetamiseks liikmesriikide, komisjoni ja EASA vahel on luua Euroopa keskne
andmekogu.
(17)     Kogu ohutusega seotud teave,
mis on saadud liidus lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud
ettekannetest, tuleks edastada õigeaegselt Euroopa kesksesse andmekogusse. See
peaks hõlmama lennuintsidentide kohta kogutud teavet, aga ka teavet
lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide kohta, mida on uuritud määruse
(EL) nr 966/2010 kohaselt.
(18)     Lennuohutust mõjutavaid
siseriiklikke juhtumeid käsitleva teabe suhtes, mida hoitakse riiklikes
andmebaasides, tuleks kohaldada käesolevat määrust.
(19)     Euroopa keskses andmekogus
hoitav kogu ohutusteave peaks olema kättesaadav tsiviillennundusohutuse
reguleerimise eest vastutavatele üksustele, sh EASA-le, ning ametiasutustele,
kes vastutavad lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eest liidus.
(20)     Huvitatud isikud võivad
taotleda juurdepääsu teatavale Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele.
(21)     Kuna siseriiklikel
kontaktpunktidel on parim ülevaade oma liikmesriigis asutatud huvitatud
isikutest, peaks iga siseriiklik kontaktpunkt käsitlema tema liikmesriigi
territooriumil asutatud huvitatud isikute teabenõudeid ning kolmandate riikide
huvitatud isikute või rahvusvaheliste organisatsioonide teabenõudeid peaks
käsitlema komisjon. 
(22)     Lennuohutust mõjutavate
juhtumite ettekannetes sisalduvat teavet tuleks analüüsida ja ohutusriskid
tuleks kindlaks teha. Sellest lähtuvalt tuleks õigeaegselt kindlaks määrata ja
rakendada asjakohased lennundusohutuse parandamise meetmed. Teavet juhtumite
analüüsi ja nende suhtes võetud järelmeetmete kohta tuleks levitada
organisatsioonides ja liikmesriikide ametiasutustes, sest teatatud juhtumi
kohta tagasiside andes motiveeritakse isikuid juhtumitest teatama.
(23)     Vastuvõetud ohutusmeetmete
tulemuslikkust tuleks jälgida ja vajaduse korral tuleks võtta lisameetmeid, et
tagada ohutuspuudujääkide nõuetekohane kõrvaldamine. Lennuohutust mõjutavate
juhtumite ettekannetes sisalduvat teavet tuleks kasutada ka koondandmetena
suundumuste kindlakstegemiseks.
(24)     Liikmesriigid peaksid
riiklikku lennundusohutusprogrammi lisatavate meetmete kindlaksmääramisel ja
nende meetmete tõenditele tuginemise tagamiseks kasutama lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta kogutud ettekannetest ja nende analüüsist saadud
teavet.
(25)     Kuna liikmesriigid ei saa
lennundusohutuse suurendamise eesmärki piisavalt saavutada, sest nende eraldi
hallatavad teatamissüsteemid on vähem tõhusad kui kooskõlastatud
teabevahetusvõrgustik, mis võimaldab liidu tasandil kindlaks teha võimalikud
ohutusprobleemid ja põhilised riskivaldkonnad, siis tuleks riikide tasandil
tehtavat analüüsi täiendada liidu tasandi analüüsi ja järelmeetmete võtmisega,
et tagada lennuõnnetuste ja -intsidentide parem ärahoidmine. Seda liidu tasandi
ülesannet täidab lennundusohutusanalüütikute võrgustik. 
(26)     Euroopa
lennundusohutusprogrammis ja Euroopa lennundusohutuskavas tuleks lähtuda
eelkõige lennundusohutusanalüütikute võrgustiku tööst, et määrata tõendite
põhjal kindlaks liidu tasandil rakendatavad meetmed.
(27)     Üldsusele tuleks anda üldist
koondteavet lennundusohutuse taseme kohta liikmesriikides ja liidus. See teave
peaks eelkõige hõlmama analüüse ja suundumusi, mis tulenevad käesoleva määruse
rakendamisest liikmesriikides, ning koondteavet Euroopa keskses andmekogus
hoitavate andmete kohta.
(28)     Tsiviillennunduse
ohutussüsteem põhineb lennuõnnetuste ja -intsidentidega seotud tagasisidel ja
järeldustel. Lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamine ja selliste
juhtumitega seotud teabe kasutamine ohutuseesmärkidel tugineb juhtumist teataja
ning kõnealuse teabe kogumise ja hindamise eest vastutava üksuse
usaldussuhtele. See nõuab konfidentsiaalsuseeskirjade ranget kohaldamist.
Kaitstes ohutusteavet sobimatu kasutamise eest ja lubades Euroopa kesksele
andmekogule juurde pääseda vaid huvitatud isikutel, kes osalevad
tsiviillennundusohutuse suurendamises, tagatakse ohutusteabe pidev
kättesaadavus, mis võimaldab õigeaegselt võtta nõuetekohaseid ennetusmeetmeid
ja suurendada lennundusohutust. Seega tuleks tundlikku ohutusteavet kaitsta
asjakohaselt ja tagada selle kogumisel teabe konfidentsiaalsus, teabeallika
kaitse ja tsiviillennundustöötajate usaldus. Tuleks kehtestada asjakohased
meetmed, et tagada lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemide abil
kogutud teabe konfidentsiaalsus, ja piirata juurdepääsu Euroopa kesksele
andmekogule. Siseriiklikes teabevabaduse seadustes tuleks arvesse võtta
vajadust tagada sellise teabe konfidentsiaalsus. Kogutud teave peaks olema
piisavalt kaitstud loata kasutamise või avalikustamise eest. Seda tuleks
kasutada üksnes lennundusohutuse säilitamiseks või suurendamiseks, mitte süüle
või vastutusele osutamiseks.
(29)     Isikuid, kes on käesoleva
määruse kohaselt lennuohutust mõjutavast juhtumist teatanud, tuleks piisavalt
kaitsta. Seetõttu tuleks lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded
anonüümistada ja teabe esitajaga seotud üksikasju ei tohiks andmebaasidesse
kanda.
(30)     Ühtlasi peaks
tsiviillennundussüsteem soosima karistamisele mittesuunatud õhkkonna loomist,
mis hõlbustaks spontaanset teatamist lennuohutust mõjutavatest juhtumitest ning
aitaks nii edendada õiglase suhtumise levikut. Karistamisele mittesuunatud
õhkkond ei tohiks takistada lennundusohutuse säilitamiseks või suurendamiseks
vajalike meetmete vastuvõtmist.
(31)     Õiglane suhtumine peaks
julgustama isikuid esitama ohutusega seotud teavet. Samas ei tohiks see neid
vabastada nende tavapärasest vastutusest. Seega ei tohiks töötajaid karistada
teabe alusel, mida nad on esitanud käesoleva määruse kohaselt, välja arvatud raske
hooletuse korral.
(32)     Selleks et kaitsta teabe
esitajat diskrimineerimise või kriminaalvastutusele võtmise eest, on vaja
tingimata üheselt määratleda mõiste „raske hooletus”.
(33)     Selleks et aidata rakendada
õiglast suhtumist ja suurendada isikute usaldust süsteemi vastu, peaksid
teatatud juhtumitega tegelema kindlaksmääratud isikud, kes tegutsevad muudest
osakondadest sõltumatult.
(34)     Töötajatel peaks olema
võimalik teatada selliste põhimõtete rikkumistest, mis on käesolevas määruses
nende kaitseks sätestatud. Liikmesriigid peaksid kindlaks määrama tagajärjed,
mille toob teabe esitaja kaitse põhimõtete rikkumine kaasa rikkujale, ja võtma
vajaduse korral vastu karistused.
(35)     Isikud võivad hoiduda
lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamisest, sest kardavad iseenda vastu
ütlusi anda ja võimalikku kohtu alla andmist. Seetõttu ei tohiks liikmesriigid
algatada teabe esitaja suhtes tema esitatud teabe põhjal menetlusi, välja
arvatud raske hooletuse korral. Lisaks tuleks suurendada ja formaliseerida
ohutus- ja õigusasutuste koostööd eelkokkulepete kaudu, mis peaksid tagama
mitmesuguste avalike huvide tasakaalu ning eelkõige hõlmama juurdepääsu
riiklikes andmebaasides hoitavatele juhtumite ettekannetele ja nende
kasutamist.
(36)     Selleks et tagada käesoleva
määruse lisades sisalduva teabe asjakohane paindlikkus ja ajakohastamine ning
määratleda Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem, ajakohastada meetmeid,
mis on seotud andmete edastamisega Euroopa kesksesse andmekogusse, ja laiendada
või piirata Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe levitamist, tuleks
komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu
artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte. On eriti oluline, et komisjon
viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone,
sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja
koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse
ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(37)     Selleks et tagada käesoleva
määruse rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda Euroopa
ühise riskiklassifitseerimissüsteemi rakendamise ja Euroopa keskse andmekogu
haldamisega seotud rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks kasutada kooskõlas
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusega (EL) nr
182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad
liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni
rakendamisvolituste teostamise suhtes[13].
(38)     Käesoleva määruse kohaldamisel
tuleks järgida kõiki andmete töötlemist ja isikuandmete kaitset käsitlevaid
eeskirju, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995.
aasta direktiivis 95/46/EÜ üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel
ja selliste andmete vaba liikumise kohta[14]
ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2000. aasta määruses (EÜ) nr
45/2001 üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ühenduse
institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise kohta[15]. Käesoleva määruse
kohaldamisel tuleks järgida kõiki andmetele juurdepääsu käsitlevaid eeskirju,
mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta
määruses (EÜ) nr 1049/2001 üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi,
nõukogu ja komisjoni dokumentidele,[16]
välja arvatud juhul, kui levitatakse Euroopa keskses andmekogus hoitavaid
andmeid ja teavet, mida kaitstakse käesolevas määruses kehtestatud rangemate
juurdepääsueeskirjadega. 
(39)     Karistused peaksid eelkõige
võimaldama karistada iga isikut või üksust, kes käesoleva määruse vastaselt
kasutab vääralt käesoleva määrusega kaitstud teavet, diskrimineerib
lennuohutust mõjutavast juhtumist teatajat muul juhul kui raske hooletuse
korral, ei loo lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist
võimaldavaid tingimusi, ei analüüsi kogutud teavet ega võta meetmeid avastatud
tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks või ei jaga käesoleva
määruse kohaselt kogutud teavet.
(40)     Kuna käesoleva määruse
eesmärki, nimelt ühtsete eeskirjade kehtestamist tsiviillennunduses toimunud,
lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt
saavutada ning meetme üleeuroopalise ulatuse ja toime tõttu on seda parem
saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu
lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis
sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus
nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(41)     Määrust (EÜ) nr 996/2010
tuleks muuta.
(42)     Euroopa Parlamendi ja nõukogu
13. juuni 2003. aasta direktiiv 2003/42/EÜ vahejuhtumitest teatamise kohta
tsiviillennunduses,[17]
komisjoni 12. novembri 2007. aasta määrus (EÜ) nr 1321/2007, milles
sätestatakse rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva
sellise teabe koondamise kohta kesksesse andmekogusse,[18] ning komisjoni 24. septembri
2007. aasta määrus (EÜ) nr 1330/2007, milles sätestatakse
rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva teabe levitamise
kohta huvitatud isikutele,[19]
tuleks tunnistada kehtetuks,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Reguleerimisese
1.           Käesoleva määruse eesmärk on
suurendada lennundusohutust ning tagada asjakohase tsiviillennundusohutusteabe
edastamine, kogumine, talletamine, kaitsmine, vahetamine, levitamine ja
analüüsimine ning see, et kogutud teabe alusel võetakse vajaduse korral
ohutusmeetmeid. Samuti nähakse ette eeskirjad, mis käsitlevad Euroopa kesksesse
andmekogusse kogutud teabe lõimimist ja levitamist huvitatud isikutele, et
jagada neile tsiviillennundusohutuse suurendamiseks vajalikku teavet.
2.           Lennuohutust mõjutavate
juhtumite teatamise ainueesmärk on lennuõnnetuste ja -intsidentide ärahoidmine,
mitte süüle või vastutusele osutamine.
Artikkel 2 
Mõisted
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi
mõisteid:
(1)              
„anonüümistamine” – lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohta esitatud ettekannetest kõigi teabe esitajaga seotud
isikuandmete ning teataja või kolmandate isikute vahetut identimist
võimaldavate tehniliste üksikasjade eemaldamine;
(2)              
„Euroopa
lennundusohutusprogramm” – Euroopa Liidu tasandil lõimitud eeskirjade
kogum koos tegevuste ja menetlustega, mida kasutatakse Euroopas ühiseks
ohutusjuhtimiseks;
(3)              
„Euroopa lennundusohutuskava” – ohutusküsimuste
hindamine Euroopa tasandil ja sellekohane Euroopa tegevuskava;
(4)              
„raske hooletus” – vastutuskohustuse ilmne ja
tahtlik eiramine, mis otseselt põhjustab ilmset kahju inimesele või varale või
mis märgtavalt vähendab lennundusohutust;
(5)              
„lennuintsident” – lennuohutust mõjutav juhtum, mis
ei ole lennuõnnetus, kuid on seotud õhusõiduki käitamisega ning mõjutab või
võib mõjutada käitamise ohutust; 
(6)              
„huvitatud isik” – mis tahes füüsiline isik või
juriidiline isik või ametiasutus (iseseisva õigusvõimega või õigusvõimeta),
kellel on võimalus osaleda tsiviillennundusohutuse suurendamises, sest tal on
juurdepääs liikmesriikide vahetatavale lennuohutust mõjutavaid juhtumeid
käsitlevale teabele, ja kes kuulub ühte käesoleva määruse kohasesse huvitatud
isikute kategooriasse;
(7)              
„õiglane suhtumine” – tegutsemine nii, et ei
otseseid teenuseosutajaid ega ka teisi isikuid ei karistata nende tegevuse,
tegemata jätmise või otsuste pärast, mis vastavad nende kogemusele ja
koolitusele, talumata samas rasket hooletust, tahtlikke rikkumisi ja hävitavaid
tegusid; 
(8)              
„lennuohutust mõjutav juhtum” – mis tahes sündmus,
mis on või võib olla lennundusohutuse seisukohast märkimisväärne ning mis
hõlmab eelkõige lennuõnnetusi ja tõsiseid lennuintsidente, mis on määratletud
määruse (EL) nr 996/2010 artikli 2 punktides 1 ja 16, ning
lennuintsidente;
(9)              
„organisatsioon” – lennundustoodetega varustav
ja/või lennundusteenuseid osutav organisatsioon, sh eelkõige lennuettevõtjad,
heakskiidetud hooldusorganisatsioonid, õhusõiduki tüübiprojekti ja/või tootmise
eest vastutavad organisatsioonid, aeronavigatsiooniteenuse osutajad ja
sertifitseeritud lennuväljad;
(10)          
„kontaktpunkt” – pädev asutus, mille iga
liikmesriik on määranud kooskõlas artikli 6 lõikega 2, kui teabenõude
on esitanud liikmesriigis asutatud huvitatud isik, ja komisjon, kui teabenõude
on esitanud väljaspool liitu asutatud huvitatud isik;
(11)          
„lennuõnnetuste uurimisorgan” – liikmesriigi
alaline tsiviillennundusohutuse uurimise organ, kes teostab ja kontrollib
ohutusalaseid uurimisi, nagu on kindlaks määratud määruse (EL) nr 996/2010
artiklis 4;
(12)          
„ohutusjuhtimissüsteem” – süstemaatiline
ohutusjuhtimine, sh vajalikud organisatsioonilised struktuurid,
vastutusvaldkonnad, põhimõtted ja menetlused;
(13)          
„riiklik lennundusohutusprogramm” – õigusaktide
ja toimingute lõimitud kogum, mille liikmesriik on välja töötanud
tsiviillennundusohutuse juhtimiseks.
Artikkel 3
Reguleerimisala
Käesolevat määrust kohaldatakse selliste
lennuohutust mõjutavate juhtumite suhtes, mis ohustavad või võivad nende
eiramise korral ohustada õhusõidukit, selles olevaid isikuid või mis tahes muid
isikuid. I lisas on esitatud teatamisele kuuluvate lennuintsidentide loetelu.
Artikkel 4
Kohustuslik
teatamine
1.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid kehtestavad kohustusliku teatamise süsteemi, et hõlbustada
lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist.
2.           Kõik liikmesriigid
kehtestavad kohustusliku teatamise süsteemi, et hõlbustada lennuohutust
mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist, sh sellised juhtumite üksikasjad,
mille organisatsioonid on kogunud lõike 1 kohaldamisel.
3.           Järgmised isikud teatavad
lennuohutust mõjutavatest juhtumitest oma tööandja-organisatsiooni poolt
lõike 1 kohaselt loodud süsteemi kaudu või liikmesriikides lõike 2
kohaselt loodud süsteemi kaudu:
(a)                   
liikmesriigis registreeritud õhusõiduki kapten või
sellise õhusõiduki kapten, mis on registreeritud väljaspool liitu, kuid mida
kasutab ettevõtja, kelle tegevuse järelevalve eest hoolitseb liikmesriik, või
mida kasutab liidus asutatud ettevõtja;
(b)                   
isik, kes liikmesriigi või Euroopa Lennundusohutusameti
(edaspidi „EASA”) järelevalve all tegeleb turbiinmootoritega õhusõiduki või
ühis-õhusõiduki või selle mis tahes seadme või osa projekteerimise, tootmise,
hooldamise või muutmisega;
(c)                   
isik, kes liikmesriigi või EASA järelevalve all
kirjutab alla turbiinmootoritega õhusõiduki või ühis-õhusõiduki või selle mis
tahes seadme või osa hooldustööde lehele või hooldustõendile;
(d)                   
isik, kes täidab ametiülesannet, milleks on vaja
liikmesriigi luba töötada lennujuhi või lennuinformaatorina;
(e)                   
sellise lennujaama juht, mille suhtes kohaldatakse
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 1008/2008 [20];
(f)                     
isik, kes täidab ametiülesannet, mis on seotud
liikmesriigi vastutuse alla kuuluvate aeronavigatsiooniseadmete paigaldamise,
muutmise, hooldamise, remondi, kapitaalremondi, lennukontrolli või
ülevaatusega;
(g)                   
isik, kes täidab õhusõiduki maapealse käitlusega
seotud ametiülesandeid, sh tankimine, teenindamine, lastiplaani koostamine,
lastimine, jäätõrje ja pukseerimine määrusega (EÜ) nr 1008/2008 hõlmatud
lennujaamas.
4.           Kõik lõikes 3 loetletud
isikud teatavad lennuohutust mõjutavatest juhtumitest II lisa
punkti 1 kohase ajavahemiku jooksul ja samas punktis sätestatud nõuete
kohaselt. 
5.           Iga liikmesriigis
sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad kõnealuse
liikmesriigi pädevale asutusele, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2.
6.           Iga EASA sertifitseeritud või
heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta lõike
1 kohaselt kogutud üksikasjad EASA-le.
Artikkel 5
Vabatahtlik
teatamine
1.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid kehtestavad vabatahtliku teatamise süsteemi, et hõlbustada
üksikasjade kogumist selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mida
kohustusliku teatamise süsteem ei pruugi hõlmata, kuid mis teataja arvates
kujutavad endast tegelikku või võimalikku ohtu.
2.           Kõik liikmesriigid
kehtestavad vabatahtliku teatamise süsteemi, et hõlbustada üksikasjade kogumist
selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mida kohustusliku teatamise
süsteem ei pruugi hõlmata, kuid mis teataja arvates kujutavad endast tegelikku
või võimalikku ohtu, sh sellised juhtumite üksikasjad, mille organisatsioonid
on kogunud lõike 1 kohaldamisel. 
3.           Vabatahtliku teatamise
süsteemid võimaldavad koguda üksikasju selliste lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohta, millest ei tule vastavalt I lisale kohustuslikult
teatada, ning lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatada isikutel, kes ei
ole loetletud artikli 4 lõikes 3.
4.           Iga liikmesriigis
sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad kõnealuse
liikmesriigi pädevale asutusele, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2.
5.           Iga EASA sertifitseeritud või
heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta
lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad EASA-le.
6.           Liikmesriigid ja
organisatsioonid võivad kehtestada muud ohutusteabe kogumise ja töötlemise
süsteemid, et koguda üksikasju selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite
kohta, mida ei pruugi hõlmata artiklis 4 ning käesoleva artikli lõigetes 1
ja 2 nimetatud teatamissüsteemid. Need süsteemid võivad hõlmata ka teatamist
muudele kui artikli 6 lõikes 2 kirjeldatud üksustele ning tööstusharu
aktiivset osalemist.
Artikkel 6
Teabe
kogumine ja talletamine
1.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid määravad ühe või mitu isikut, kes vastutavad artiklite 4 ja 5
kohaselt teatatud juhtumite üksikasjade kogumise, hindamise, töötlemise,
analüüsimise ja talletamise eest. Need isikud töötavad organisatsiooni muudest
osakondadest eraldi ja sõltumatult.
2.           Kõik liikmesriigid määravad
ühe või mitu pädevat asutust, kes kehtestavad artiklite 4 ja 5 kohaselt
teatatud juhtumite üksikasjade kogumise, hindamise, töötlemise, analüüsimise ja
talletamise süsteemi. Need pädevad asutused töötavad edastatud teabe
käsitlemisel muudest osakondadest eraldi ja sõltumatult.
Kõnealuse ülesande võib anda järgmistele
ametiasutustele ühiselt või eraldi täitmiseks:
(a)         
riigi tsiviillennundusamet ja/või
(b)         
lennuõnnetuste uurimisorgan ja/või
(c)         
mis tahes muu sõltumatu asutus või üksus, kellele
see ülesanne on antud. 
Kui liikmesriik määrab rohkem kui ühe asutuse või
üksuse, nimetab ta ühe neist artikli 8 lõikes 2 osutatud teabeedastuse
kontaktpunktiks.
3.           Organisatsioonid talletavad
artiklite 4 ja 5 kohaselt juhtumite kohta kogutud üksikasjade ettekanded
andmebaasis.
4.           Lõikes 2 osutatud
pädevad asutused talletavad artiklite 4 ja 5 kohaselt juhtumite kohta kogutud
üksikasjade ettekanded riiklikus andmebaasis. 
5.           Samas riiklikus andmebaasis
talletatakse ka teave lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentide kohta.
6.           Riikliku lennundusohutusprogrammi
rakendamise eest vastutavatel liikmesriikide ametiasutustel on lennundusohutuse
tagamisega seotud ülesannete täitmiseks täielik juurdepääs lõikes 4
osutatud riiklikule andmebaasile.
7.           Lennuõnnetuste
uurimisorganitel on määruse (EL) nr 996/2010 artikli 5
lõikes 4 sätestatud kohustuste täitmiseks täielik juurdepääs lõikes 4 osutatud
riiklikule andmebaasile. 
Artikkel 7
Lennuohutust
mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteet ja terviklus
1.           Artikli 6 kohased
lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded sisaldavad vähemalt II lisa
punktis 2 loetletud teavet.
2.           Igas artikli 6 lõike 4
kohases lennuohutust mõjutava juhtumi ettekandes on märgitud teatatud juhtumi
ohutusriski klass. Kõnealune riskiklass määratakse kindlaks vastavalt
lõike 5 kohasele Euroopa ühisele riskiklassifitseerimissüsteemile.
3.           Liikmesriigid ja
organisatsioonid kehtestavad andmekvaliteedi kontrollimise menetlused, et
tagada eelkõige kooskõla lennuohutust mõjutava juhtumi ettekandes sisalduvate
eri andmete ja teataja poolt algselt juhtumi kohta edastatud üksikasjade vahel.
4.           Artikli 6 lõigetes 3 ja
4 osutatud andmebaaside puhul kasutatakse teabevahetuse hõlbustamiseks
standardvorminguid ning nende süsteemid peavad ühilduma ECCAIRSi tarkvaraga ja
süsteemiga ADREP. 
5.           Komisjon töötab välja Euroopa
ühise riskiklassifitseerimissüsteemi lennuohutust mõjutavate juhtumite
klassifitseerimiseks vastavalt nendega kaasnevale ohutusriskile. Seejuures
võtab komisjon arvesse vajadust tagada kokkusobivus olemasolevate
riskiklassifitseerimissüsteemidega. 
6.           Komisjonil on õigus võtta
vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte
Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi määratlemiseks.
7.           Komisjon võtab
rakendusaktidega vastu Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi rakendamise
korra. Need rakendusaktid võetakse vastu artikli 19 lõikes 2 osutatud kontrollimenetluse
kohaselt.
8.           Komisjon toetab
liikmesriikide pädevaid asutusi andmete lõimimisel ning eriti (kuid mitte
üksnes) lõike 1 kohasel miinimumteabe kaasamisel, lõike 2 kohasel
juhtumite riskiklassi määramisel ja lõike 3 kohasel andmekvaliteedi kontrollimise
menetluste kehtestamisel. Selline eelkõige juhendite ja õpikodade kujul pakutav
komisjoni toetus aitab andmete sisestamist liikmesriikides ühtlustada.
Artikkel 8
Euroopa
keskne andmekogu
1.           Komisjon haldab Euroopa
keskset andmekogu, kus talletatakse kõik liidus kogutud ettekanded lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta.
2.           Iga liikmesriik lepib
komisjoniga kokku tehnilised protokollid Euroopa keskse andmekogu
ajakohastamiseks artikli 6 lõikes 4 osutatud riiklikes andmebaasides sisalduva
kogu ohutusalase teabega.
3.           EASA lepib komisjoniga kokku
tehnilised protokollid, mille kohaselt edastatakse Euroopa kesksesse
andmekogusse kõik Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008[21] ning selle rakenduseeskirjade
alusel liidus kogutud ettekanded lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, aga
ka artikli 4 lõike 6 ja artikli 5 lõike 5 kohaldamisel
kogutud teave.
4.           Komisjon võtab
rakendusaktidega vastu Euroopa keskse andmekogu haldamise korra vastavalt
lõikele 1. Need rakendusaktid võetakse vastu artikli 19 lõikes 2 osutatud
kontrollimenetluse kohaselt.
5.           Komisjonil on õigus võtta
vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte, et
ajakohastada meetmeid, mis on seotud lõigete 2 ja 3 kohase andmete lõimimisega
Euroopa kesksesse andmekogusse. 
Artikkel 9
Teabevahetus
1.           Liikmesriigid ja EASA
osalevad teabevahetuses, tehes teiste liikmesriikide pädevatele asutustele,
EASA-le ja komisjonile Euroopa keskse andmekogu kaudu kättesaadavaks kogu
ohutusalase teabe, mis nad on talletanud oma andmebaasides lennuohutust
mõjutavate juhtumite kohta. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded
edastatakse Euroopa kesksesse andmekogusse 30 päeva jooksul pärast juhtumi
üksikasjade algset kogumist. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete
ajakohastamiseks lisatakse vajaduse korral täiendavat ohutusalast teavet.
2.           Euroopa kesksesse
andmekogusse edastatakse ka lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentidega
seotud teave. Lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentide uurimise ajal
edastatakse nendega seotud põhiline faktiline teave. Kui uurimine on lõpetatud,
lisatakse kogu ülejäänud teave, sealhulgas võimaluse korral uurimise
lõpparuande ingliskeelne kokkuvõte.
3.           Kui liikmesriik või EASA teeb
lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumisel või selliste juhtumite
ettekannete talletamisel kindlaks teistele liikmesriikidele ja EASA-le
huvipakkuvad ja võimalikku ohutusmeetmete võtmist nõudvad ohutusküsimused,
edastab kõnealune liikmesriik või EASA kogu asjassepuutuva ohutusalase teabe
võimalikult kiiresti asjakohaste liikmesriikide ametiasutustele või EASA-le.
Artikkel 10
Teabe
levitamine
1.           Kõik üksused, kes tegelevad
liidus tsiviillennundusohutuse reguleerimise või tsiviillennunduses toimunud
lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisega, pääsevad interneti kaudu ligi
Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele lennuohutust mõjutavate juhtumite
kohta.
2.           III lisas loetletud
huvitatud isikud võivad taotleda juurdepääsu teatavale Euroopa keskses
andmekogus hoitavale teabele. Liidus asutatud huvitatud isik esitab
teabetaotluse selle liikmesriigi kontaktpunktile, kus on tema tegevuskoht.
Huvitatud isik, kes ei ole asutatud liidus, esitab oma teabenõude komisjonile.
3.           Turvakaalutlustel ei
võimaldata huvitatud isikutele otsejuurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule.
Artikkel 11
Taotluste
ja otsuste menetlemine
1.           Teabenõuded esitatakse
kontaktpunkti kinnitatud vormil. Kõnealune vorm sisaldab vähemalt IV lisas
sätestatud andmeid.
2.           Kontaktpunkt, kes saab
teabenõude, kontrollib, et selle esitaja on huvitatud isik ning et see
kontaktpunkt on pädev kõnealust nõuet käsitlema.
3.           Kontaktpunkt, kes saab
teabenõude, kontrollib iga juhtumi puhul eraldi, kas teabenõue on põhjendatud
ja kas seda on võimalik rahuldada. Kontaktpunktid võivad anda huvitatud
isikutele teavet paberkandjal või kasutades turvalisi elektroonilisi
sidevahendeid.
4.           Kui teabenõue tunnistatakse
vastuvõetavaks, määrab kontaktpunkt kindlaks antava teabe hulga ja taseme. Teavet
antakse ainult sedavõrd, kuivõrd see on teabenõude eesmärgi saavutamiseks hädavajalik,
ilma et see piiraks artiklite 15 ja 16 kohaldamist. Teavet, mis ei ole
seotud teabenõude esitaja enda seadmete, toimingute või tegevusvaldkonnaga,
antakse ainult koondatud või anonüümistatud kujul. Koondamata teavet võib
huvitatud isikule anda üksnes juhul, kui ta esitab üksikasjaliku põhjenduse.
5.           III lisa punktis b
loetletud huvitatud isikutele võib anda ainult nende enda seadmete, toimingute
või tegevusvaldkonnaga seotud teavet.
6.           Kontaktpunkt, kes saab III
lisa punktis a loetletud huvitatud isikult teabenõude, võib teha üldotsuse
anda kõnealusele huvitatud isikule korrapäraselt teavet. Taotletud teave peab
olema seotud huvitatud isiku enda seadmete, toimingute või tegevusvaldkonnaga.
Üldotsusega ei või lubada juurdepääsu kogu andmebaasi sisule ja selle alusel
pääseb juurde vaid anonüümistatud teabele.
7.           Huvitatud isik kasutab saadud
teavet ainult teabenõudes nimetatud otstarbel, mis peaks vastama käesoleva
määruse artiklis 1 sätestatud eesmärgile. Huvitatud isik ei avalda saadud
teavet ilma teabe andja kirjaliku nõusolekuta ja võtab saadud teabe
nõuetekohase konfidentsiaalsuse tagamiseks vajalikud meetmed. 
8.           Käesoleva artikli alusel
tehtud teabelevitamisotsusega antakse üksnes kasutajale tingimata vajalikku
teavet.
9.           Komisjonil on õigus võtta
vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte Euroopa
keskses andmekogus hoitava teabe levitamise eeskirjade ajakohastamiseks, et kas
laiendada või piirata teabe levitamist.
Artikkel 12
Teabenõuete
registreerimine ja teabevahetus
1.           Iga kontaktpunkt registreerib
kõik saadud teabenõuded ja võetud meetmed. See teave edastatakse komisjonile
iga kord, kui teabenõue saadakse ja/või meetmeid võetakse.
2.           Komisjon teeb kõikidele
kontaktpunktidele kättesaadavaks ajakohastatud loetelu eri kontaktpunktide ja
komisjoni saadud teabenõuetest ja võetud meetmetest.
Artikkel 13
Lennuohutust
mõjutavate juhtumite analüüsimine ja järelmeetmete võtmine riigi tasandil
1.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid töötavad välja lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta
artiklite 4 ja 5 kohaselt kogutud üksikasjade analüüsimise protsessi, mille
abil saaks välja selgitada kindlakstehtud juhtumitega seotud ohutusprobleemid.
Kõnealuse analüüsi põhjal määravad organisatsioonid kindlaks ohutuse
suurendamiseks vajalikud parandus- või ennetusmeetmed.
2.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid, kes on kindlaks määranud tegelike või võimalike
ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks vajalikud meetmed, rakendavad neid
õigeaegselt ning kehtestavad meetmete rakendamise ja tulemuslikkuse jälgimise
protsessi. 
3.           Vajaduse korral teatab iga
liikmesriigis sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon 30 päeva
jooksul artikli 6 lõike 2 kohasele liikmesriigi pädevale asutusele lõike 1
kohase analüüsi tulemuse ja lõike 2 kohased vajalikud meetmed.
4.           Kõik liikmesriigid töötavad
välja lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta artiklite 4 ja 5 kohaselt kogutud
üksikasjade analüüsimise protsessi, mille abil saaks välja selgitada
kindlakstehtud juhtumitega seotud ohutusprobleemid. Kõnealuse analüüsi põhjal
määravad organisatsioonid kindlaks ohutuse suurendamiseks vajalikud parandus-
või ennetusmeetmed.
5.           Kõik liikmesriigid, kes on
kindlaks määranud tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks
vajalikud meetmed, rakendavad neid õigeaegselt ning kehtestavad meetmete
rakendamise ja tulemuslikkuse jälgimise protsessi.
6.           Kõik liikmesriigid jälgivad
ka organisatsioonide meetmete rakendamist ja tulemuslikkust kooskõlas
lõikega 2. Kui liikmesriigi hinnangul on meetmed tegelike või võimalike
ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks sobimatud, tagab ta, et asjaomane
organisatsioon võtab ja rakendab asjakohaseid lisameetmeid.
7.           Käesoleva artikli kohase
lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsi ja järelmeetmete võtmisega seotud
teave talletatakse Euroopa kesksesse andmekogusse õigeaegselt ja kõige hiljem
kaks kuud pärast nende talletamist riiklikku andmebaasi.
8.           Lennuohutust mõjutavate
juhtumite ettekannete analüüsist saadud teabe abil saavad liikmesriigid
kindlaks määrata riikliku lennundusohutusprogrammi raames võetavad
parandusmeetmed. 
9.           Selleks et teavitada üldsust
tsiviillennunduse ohutuse tasemest ja meetmetest, mida riigid on võtnud
ohutusprobleemide lahendamiseks, avaldavad liikmesriigid vähemalt korra aastas
ohutusaruande, mis sisaldab teavet selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite
liikide kohta, mille kohta on kogutud teavet neis riikides kehtestatud
kohustusliku ja vabatahtliku teatamise süsteemi alusel.
10.         Liikmesriigid võivad avaldada
ka anonüümistatud aruandeid lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta.
Artikkel 14
Lennuohutust
mõjutavate juhtumite analüüsimine ja järelmeetmete võtmine Euroopa Liidu
tasandil
1.           Komisjon, EASA ja
liikmesriikide pädevad asutused teevad korrapäraselt koostööd Euroopa keskses
andmekogus hoitava teabe vahetamisel ja analüüsimisel.
2.           Koostööd viib läbi
lennundusohutusanalüütikute võrgustik. 
3.           EASA abistab
lennundusohutusanalüütikute võrgustikku tema tegevuses, muu hulgas võrgustiku
koosolekute ettevalmistamisel ja korraldamisel.
4.           Lennundusohutusanalüütikute
võrgustik aitab parandada liidus lennundusohutust eelkõige ohutuse analüüsimise
kaudu Euroopa lennundusohutusprogrammi ja Euroopa lennundusohutuskava
toetamiseks.
5.           EASA lisab lõike 1
kohase teabeanalüüsi tulemusi käsitleva teabe määruse (EÜ) nr 216/2008
artikli 15 lõikes 4 osutatud iga-aastasesse ohutusaruandesse.
Artikkel 15
Teabe
kaitse ja asjakohane kasutamine
1.           Liikmesriigid ja
organisatsioonid võtavad meetmed, mis on vajalikud lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohta artiklite 4, 5 ja 10 kohaselt saadud üksikasjade asjakohase
konfidentsiaalsuse tagamiseks.
2.           Lennuohutust mõjutavate
juhtumite üksikasju kasutatakse üksnes otstarbel, milleks neid koguti.
Liikmesriigid ega organisatsioonid ei tee kättesaadavaks ega kasuta kõnealust
teavet ühelgi muul otstarbel kui lennundusohutuse säilitamiseks või
suurendamiseks. Seda teavet ei kasutata süüle või vastutusele osutamiseks.
3.           Artiklis 14 osutatud
kohustuste täitmisel tagavad komisjon, EASA ja liikmesriikide pädevad asutused
Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe konfidentsiaalsuse ning kasutavad seda
teavet üksnes rangelt ohutusalaste kohustuste täitmise eesmärgil. Seda teavet
kasutatakse eelkõige lennundusohutussuundumuste analüüsiks, mille alusel saab
teha anonüümseid lennundusohutusalaseid soovitusi või koostada lennukõlblikkust
käsitlevaid ettekirjutusi, ilma et osutataks süüle või vastutusele.
4.           Liikmesriigid tagavad, et
nende pädevad asutused, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2, ja
õigusemõistmise eest vastutavad pädevad asutused teevad omavahel koostööd
eelkokkulepete alusel. Neis eelkokkulepetes püütakse tagada õige tasakaal
kohase õigusemõistmise vajaduse ja ohutusteabe jätkuva kättesaadavuse vahel. 
Artikkel 16
Teabeallika
kaitse
1.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid tagavad, et kõik isikuandmed, nagu üksikisikute nimed või
aadressid on kättesaadavad vaid artikli 6 lõikes 1 osutatud
isikutele. Vajaduse korral levitatakse organisatsioonis anonüümistatud teavet.
Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid töötlevad isikuandmeid üksnes
selles ulatuses, mis on vajalik käesoleva määruse kohaldamiseks, ja piiramata
selliste siseriiklike õigusaktide kohaldamist, millega rakendatakse
direktiivi 95/46/EÜ.
2.           Kõik liikmesriigid tagavad,
et isikuandmeid, nagu üksikisikute nimesid või aadresse ei talletata kunagi
artikli 6 lõikes 4 osutatud riiklikus andmebaasis. Anonüümistatud teave tehakse
kättesaadavaks kõigile asjakohastele isikutele eelkõige selleks, et nad saaksid
täita oma kohustusi lennundusohutuse suurendamisel. Kõik liikmesriigid
töötlevad isikuandmeid üksnes selles ulatuses, mis on vajalik käesoleva määruse
kohaldamiseks, ja piiramata selliste siseriiklike õigusaktide kohaldamist,
millega rakendatakse direktiivi 95/46/EÜ.
3.           Liikmesriigid hoiduvad
kohtumenetluse algatamisest selliste ettekavatsemata või tahtmatute
seaduserikkumiste puhul, mis saavad neile teatavaks ainult seetõttu, et neist
on teatatud vastavalt artiklitele 4 ja 5. See reegel ei kehti raske hooletuse
korral.
4.           Töötajate suhtes, kes
teatavad lennuintsidentidest vastavalt artiklitele 4 ja 5, ei kohalda tööandja
nende teatatud andmete põhjal mingeid piiranguid, välja arvatud raske hooletuse
korral.
5.           Kõik liikmesriigis asutatud
organisatsioonid võtavad vastu sise-eeskirjad, milles on kirjas, kuidas
tagatakse ja rakendatakse neis organisatsioonides õiglase suhtumise
põhimõtteid, eelkõige lõikes 4 osutatud põhimõtet.
6.           Iga liikmesriik loob asutuse,
kes vastutab käesoleva artikli rakendamise eest. Töötajad saavad sellele
asutusele teatada käesoleva artikliga kehtestatud eeskirjade rikkumisest.
Vajaduse korral teeb kõnealune asutus liikmesriigile ettepaneku võtta tööandja
suhtes vastu artikli 21 kohane karistus.
Artikkel 17
Lisade
ajakohastamine
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga
18 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada käesoleva määruse lisasid tehnika
arengule, kooskõlastada kõnealuseid lisasid rahvusvaheliselt kokkulepitud
taksonoomilise süsteemiga ADREP ning muude liidu poolt vastuvõetud
õigusaktidega ja rahvusvaheliste lepingutega, ajakohastada huvitatud isikute
loetelu ja Euroopa kesksest andmekogust teabe saamise taotlust ning tagada
kohustusliku teatamise süsteemi raames teatamisele kuuluvate lennuintsidentide
asjakohane ulatus. 
Artikkel 18
Delegeeritud
volituste rakendamine
1.           Komisjonile antakse õigus
võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel. 
2.           Artikli 7 lõikes 6,
artikli 8 lõikes 5, artikli 11 lõikes 9 ja artiklis 17
osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata
ajaks.
3.           Euroopa Parlament ja nõukogu
võivad artikli 7 lõikes 6, artikli 8 lõikes 5, artikli 11 lõikes 9 ja artiklis
17 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise
otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub
järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või
otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud
delegeeritud õigusaktide kehtivust. 
4.           Niipea kui komisjon on
delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa
Parlamendile ja nõukogule. 
5.           Artikli 7 lõike 6, artikli 8
lõike 5, artikli 11 lõike 9 ja artikli 17 alusel vastu võetud delegeeritud
õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe
kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja
nõukogule esitanud selle suhtes vastuväiteid või kui Euroopa Parlament ja
nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita
vastuväiteid. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda
tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 19
Komiteemenetlus 
1.           Komisjoni abistab määruse
(EÜ) nr 216/2008 artikliga 65 loodud komitee. See komitee on
komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.
2.           Kui on viidatud käesolevale
lõikele, kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5.
Artikkel 20
Juurdepääs
dokumentidele ja isikuandmete kaitse
1.           Käesolev määrus, välja
arvatud artiklid 10 ja 11, millega on kehtestatud rangemad eeskirjad
juurdepääsuks Euroopa keskses andmekogus hoitavatele andmetele ja teabele, ei
piira määruse (EÜ) nr 1049/2001 kohaldamist. 
2.           Käesolevat määrust
kohaldatakse, ilma et see piiraks selliste siseriiklike õigusaktide
kohaldamist, millega rakendatakse direktiivi 95/46/EÜ, ja kooskõlas
määrusega (EÜ) nr 45/2001.
Artikkel 21
Karistused
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad käesoleva
määruse rikkumise eest kohaldatavate karistuste kohta. Nimetatud karistused
peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid teavitavad
komisjoni käesoleva artikli kohaldamise korral vastuvõetavatest karistustest.
Artikkel 22
Määruse
(EL) nr 996/2010 muudatus
Artikkel 19 jäetakse välja.
Artikkel 23
Kehtetuks
tunnistamine
Direktiiv 2003/42/EÜ, komisjoni määrus (EÜ) nr
1321/2007 ja komisjoni määrus (EÜ) nr 1330/2007 tunnistatakse kehtetuks.
Artikkel 24
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval
pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja
vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel,
Euroopa Parlamendi nimel                           Nõukogu
nimel
president                                                        eesistuja
I LISA: LennuIntsidendid,
millest tuleb teatada Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise
süsteemi raames
A osa. Õhusõiduki käitamise, hoolduse, remondi ja tootmisega seotud
lennuintsidendid, millest tuleb teatada
Märkus 1. Kuigi
käesolevas osas on loetletud suurem osa teatamisele kuuluvatest
lennuintsidentidest, ei saa see olla kõikehõlmav. Tuleks teatada ka kõikidest
muudest lennuintsidentidest, mis asjaomaste isikute arvates vastavad
teatamiskriteeriumidele.
Märkus 2. Käesolev
osa ei hõlma määruses (EL) nr 996/2010 määratletud lennuõnnetusi ja tõsiseid
intsidente. Lisaks lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide teatamise muudele
nõuetele, mis on määratletud määruses (EL) nr 996/2010, teatatakse
lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest ka lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi kaudu.
Märkus 3. Käesolev
osa sisaldab näiteid õhusõiduki käitamist, hooldust, remonti ja tootmist
hõlmavate teatamisnõuete kohta.
Märkus 4. Teatada
tuleb nendest juhtumitest, mille puhul tegutsemise turvalisus oli või oleks
võinud olla ohustatud või mis oleks võinud tekitada ohuolukorda. Kui teataja
arvates ei ohustanud lennuintsident tegutsemise turvalisust, kuid võiks
teistsuguste, kuid tõenäoliste asjaolude korral ohtu tekitada, tuleks
intsidendist teatada. See, mida loetakse teatamisele kuuluvaks ühe toote, osa
või seadme puhul, ei pruugi kuuluda teatamisele teiste toodete, osade või
seadmete puhul, ning üheainsa inim- või tehnilise teguri puudumine või
olemasolu võib muuta lennuintsidendi lennuõnnetuseks või tõsiseks
lennuintsidendiks.
Märkus 5. Teatada
tuleb lennuohutust mõjutavatest juhtumitest, mis on seotud nii mehitatud
õhusõidukite kui ka õhusõiduki kaugjuhitava süsteemiga (RPAS).
SISUKORD
1: ÕHUSÕIDUKI LENNUTEGEVUS
2: ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMINE
3: ÕHUSÕIDUKI HOOLDUS JA REMONT
4: AERONAVIGATSIOONITEENUSED, -SEADMED JA
MAAPEALSED TEENUSED
1.           ÕHUSÕIDUKI LENNUTEGEVUS
1.1.        Õhusõiduki käitamine
(a)         
Eemaldumismanöövrid:
–     
teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega
kokkupõrke oht või ohuolukord, mille puhul eemaldumismanööver oleks olnud
asjakohane,
–     
teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega
kokkupõrke vältimiseks nõutav eemaldumismanööver,
–     
eemaldumismanööver muude ohuolukordade vältimiseks.
(b)         
Stardi- või maandumisintsidendid, kaasa arvatud
häda- või sundmaandumised. Sellised lennuintsidendid nagu vajakmaandumine või
maandumisrajalt väljajooks. Startimised, katkestatud startimised, maandumised
või maandumiskatsed suletud, hõivatud või valel tõusu- või maandumisrajal.
Lennuraja hõivamine.
(c)         
Startimise hoojooksul või kõrgusevõtu algfaasis
vajalike lennuparameetrite mittesaavutamine.
(d)         
Ohtlikult väike kütusekogus või võimetus kütust üle
kanda või kogu kasutusel olevat kütust ära kasutada.
(e)         
Kontrolli kaotamine (kaasa arvatud osaline või
ajutine) põhjusest olenemata.
(f)           
V1 lähedal või sellest suuremal kiirusel toimuvad
lennuintsidendid, mis tulenevad ohuolukordadest või võimalikest ohuolukordadest
või põhjustavad neid (nt katkestatud startimine, saba kokkupuude maaga, mootori
võimsuse kadu jne).
(g)         
Kordusringile minek, mis tekitab ohuolukorra või
võimalikku ohuolukorra.
(h)         
Tahtmatu oluline kõrvalekaldumine õhkkiirusest,
ettenähtud kursist või kõrgusest (rohkem kui 300 jalga) põhjusest olenemata.
(i)           
Laskumine otsusekõrgusest või minimaalsest
suhtelisest laskumiskõrgusest allapoole ilma ettenähtud visuaalkontaktita.
(j)           
Kohataju kaotamine tegeliku asukoha või teiste
õhusõidukite suhtes.
(k)         
Ühenduse katkemine lennumeeskonna liikmete (CRM)
või lennumeeskonna liikmete ja kolmandate isikute (salongitöötajad,
lennujuhtimine (ATC), tehniline personal) vahel.
(l)           
Kõva maandumine - maandumine, mille puhul
eeldatakse kõva maandumise järgset kontrolli.
(m)       
Kütuse tasakaalustamatuse piirmäära ületamine.
(n)         
SSR-koodi või kõrgusmõõturi skaala vale seadmine.
(o)         
Navigatsiooniseadmete või toimivusarvutusteks
kasutatavate seadmete programmeerimisviga või ekslikud kanded või ebaõigete
andmete kasutamine.
(p)         
Raadiotelefoniteadete ebaõige vastuvõtmine või
tõlgendamine.
(q)         
Toitesüsteemi alatalitus või defektid, mis
mõjutasid mootori toidet ja/või kütuseetteannet.
(r)          
Õhusõiduki tahtmatu väljasõit sillutatud pinnalt.
(s)          
Õhusõiduki kokkupõrge teise õhusõiduki,
liiklusvahendi või muu maapealse objektiga.
(t)           
Mis tahes juhtimisseadise tahtmatu/ebaõige
kasutamine.
(u)         
Võimetus saavutada õhusõiduki ettenähtud
konfiguratsiooni mis tahes lennufaasis (nt telik ja telikuluugid, tagatiivad,
stabilisaatorid, eestiivad jne).
(v)         
Oht või võimalik oht, mis tekib väljaõppeks või
süsteemi kontrollimiseks tehtava rikketingimuste tahtliku matkimise tagajärjel.
(w)       
Tavatu vibratsioon.
(x)         
Mis tahes põhihoiatussüsteemi tegevus, mis on
seotud õhusõiduki manööverdamisega, nt konfiguratsioonihoiatus,
varisemishoiatus (juhisesamba väristi), kiiruse ületamise hoiatus jne, kui
(1)         
meeskond ei ole lõplikult kinnitanud, et tegemist
oli valehoiatusega, ja tingimusel, et see ei põhjustanud rasket või ohtlikku
olukorda seoses meeskonna reageerimisega hoiatusele, või
(2)         
hoiatussüsteemi ei käitatud väljaõppe- või
katse-eesmärgil.
(y)         
Maa lähedusest hoiatava süsteemi (GPWS/TAWS)
hoiatus, kui:
(1)         
õhusõiduk satub maapinnale lähemale, kui oli
kavandatud või oodatud, või
(2)         
hoiatus saadakse instrumentaallennuilmaga või öösel
ja selle põhjuseks loetakse liiga suurt laskumiskiirust (moodus 1) või
(3)         
hoiatus tuleneb sellest, et telikut ei ole välja
lastud või maandumisklappe ei ole lähenemise vastavas etapis maandumisasendisse
pööratud (moodus 4), või
(4)         
meeskonna reageerimine hoiatusele oleks tekitanud
või võinud tekitada raske või ohtliku olukorra, nt võimaliku vähenenud
hajutamise muude õhusõidukite suhtes. Siia võivad kuuluda mis tahes moodust või
tüüpi hoiatused ehk põhjendatud, tarbetud või valehoiatused.
(z)          
GPWS/TAWS-häire, kui meeskonna reageerimine sellele
tekitab või oleks võinud tekitada raske või ohtliku olukorra.
(aa)      
ACAS RAd.
(bb)     
Reaktiivmootori või propelleri õhuvoolust põhjustatud
lennuintsidendid, mille tagajärg on oluline kahju või tõsine vigastus.
1.2.        Hädaolukorrad
(a)         
Tulekahju, plahvatus, suits või mürgised või
kahjulikud aurud, ebaharilik lõhn, isegi kui tulekahju kustutati.
(b)         
Lennu- või salongimeeskonna poolt hädaolukorras
kasutatavad tavatud menetlused, kui:
(1)         
menetlus on olemas, kuid seda ei kasutata;
(2)         
menetlust ei ole olemas;
(3)         
menetlus on olemas, kuid see on mittetäielik või
sobimatu;
(4)         
menetlus on ebaõige;
(5)         
kasutatakse ebaõiget menetlust.
(c)         
Hädaolukorras kasutamiseks ettenähtud menetluste
puudulikkus ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul.
(d)         
Hädaolukorras evakueerimist põhjustav sündmus.
(e)         
Dekompressioon.
(f)           
Avariivarustuse või ettenähtud avariimenetluste
kasutamine hädaolukorraga toimetulemiseks.
(g)         
Hädaolukorra väljakuulutamist („Mayday” või „Pan”)
põhjustav sündmus.
(h)         
Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas kõikide
väljapääsude ja valgustuse rike ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul.
(i)           
Sündmused, mis eeldavad avariihapniku kasutamist
meeskonnaliikmete poolt.
1.3.        Meeskonna töövõime kaotus
(a)         
Lennumeeskonna mis tahes liikme töövõime kaotus,
kaasa arvatud enne väljalendu tekkiv töövõime kaotus, kui leitakse, et see
oleks võinud põhjustada töövõime kaotust ka pärast starti.
(b)         
Salongimeeskonna liikme töövõime kaotus, mille
tagajärjel ta on võimetu täitma olulisi ülesandeid hädaolukorras.
1.4.        Vigastus
(a)         
Lennuintsidendid, mis on põhjustanud või oleksid
võinud põhjustada olulisi vigastusi reisijatele või meeskonnale, kuid mida ei
loeta teatamisele kuuluvateks lennuõnnetusteks.
(b)         
Juhtum, mis mõjutab tõsiselt meeskonnaliikmeid või
reisijaid.
1.5.        Meteoroloogia
(a)         
Pikselöök, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või
mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
(b)         
Rahehoog, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või
mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
(c)         
Sattumine tugevasse turbulentsi, mis põhjustab
õhusõidukis olevate isikute vigastusi või mida loetakse õhusõiduki
turbulentsikontrolli eeldavaks.
(d)         
Tuulenihkesse sattumine.
(e)         
Jäätumine, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või
mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
1.6.        Turvalisus
(a)         
Õigusvastane sekkumine õhusõiduki tegevusse, kaasa
arvatud pommiähvardus või kaaperdamine.
(b)         
Raskused joobes, vägivaldsete või häirivate
reisijate vaigistamisel.
(c)         
Piletita reisijate avastamine.
1.7.        Muud lennuintsidendid
(a)         
Korduvad konkreetset tüüpi lennuintsidendid, mida
eraldi seisvatena ei loetaks teatamist eeldatavateks, kuid mis oma korduvuse
tõttu kujutavad endast võimalikku ohtu.
(b)         
Kokkupõrge linnuga, mis põhjustab õhusõiduki
vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire.
(c)         
Keerisjälge sattumine. 
(d)         
Meeskonna väsimus, mis on ohustanud või oleks
võinud ohustada õhusõidukit või selles viibijaid õhusõiduki pardal või maa
peal.
(e)         
Mis tahes muu lennuintsident, mis on ohustanud või
oleks võinud ohustada õhusõidukit või selles viibijaid õhusõiduki pardal või
maa peal.
2.           ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMINE
2.1.        Konstruktsioon
Kõikidest konstruktsiooniriketest ei ole vaja
teatada. Tehnilist hinnangut on vaja otsustamaks, kas rike on nii tõsine, et
sellest tuleks teatada. Arvesse tuleb võtta järgmist:
(a)         
sellise põhikonstruktsioonielemendi (PSE)
kahjustus, mida ei ole tunnistatud kahjustuskindlaks (piiratud kasutusajaga
element). Põhikonstruktsioonielemendid on elemendid, millele langeb oluline osa
õhusõiduki lendamisel või maa peal tekkivast ja kompressioonikoormusest ja
mille rike võib põhjustada õhusõiduki katastroofini viiva rikke;
(b)         
sellise põhikonstruktsioonielemendi lubatud piiri
ületav defekt või kahjustus, mis on tunnistatud kahjustuskindlaks;
(c)         
sellise konstruktsioonielemendi lubatud piiri
ületav kahjustus või defekt, mille rike võib nõrgendada konstruktsiooni jäikust
sel määral, et nõutavat flatteri-, divergentsi- või pöördjuhtimistolerantsi
enam ei saavutata;
(d)         
konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis
võib põhjustada massilt nii suurte osade eraldumist, et need võivad vigastada
õhusõidukis olevaid isikuid;
(e)         
konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis
võib ohtu seada süsteemide nõuetekohase toimimise. Vt punkt 2;
(f)           
õhusõiduki mis tahes konstruktsioonielemendi eraldumine
lennu ajal.
2.2.        Süsteemid
Soovitatakse järgmiste üldkriteeriumide
kohaldamist kõikide süsteemide suhtes:
(a)         
Mis tahes süsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti
rikkiminek, oluline alatalitus või defekt, kui tavapäraseid töövõtteid ei saa
rahuldavalt kasutada.
(b)         
Meeskonna võimetus süsteemi kontrollida, näiteks:
(1)         
tahtmatu tegevus,
(2)         
ebaõige ja/või puudulik tegevus, kaasa arvatud
piiratud liikumine või jäikus,
(3)         
propelleri piirkiiruse ületamine,
(4)         
mehaaniline lahklülitus või rike.
(c)         
Süsteemi ainufunktsiooni(de) rike või alatalitus
(üks süsteem võib lõimida mitut funktsiooni).
(d)         
Süsteemisisene või süsteemidevaheline häiritus.
(e)         
Süsteemiga seotud kaitseseadme või avariisüsteemi
rike või alatalitus.
(f)           
Süsteemi julgestuse kadumine.
(g)         
Mis tahes lennuintsident, mille tagajärg on
süsteemi ettenägematu käitumine.
(h)         
Ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga
õhusõidukite osas: mis tahes põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti
rikkiminek, oluline alatalitus või defekt.
(i)           
Mitme sõltumatu põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga
õhusõidukite osas: enama kui ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti
rikkiminek, oluline alatalitus või defekt.
(j)           
Õhusõiduki süsteemide või seadmetega seotud
hoiatussüsteemide tegevus, kui meeskond ei ole lõplikult kinnitanud, et tegemist
oli valehoiatusega, tingimusel et valehoiatus ei põhjustanud rasket või
ohtlikku olukorda seoses meeskonna reageerimisega hoiatusele.
(k)         
Hüdrovedelike, kütuse, õli või muude vedelike leke,
mis põhjustas tulekahjuohu, õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemide või seadmete
võimaliku ohtliku saastamise või ohu õhusõidukis viibijatele.
(l)           
Näidusüsteemi alatalitus või defekt, mille tagajärg
on eksitavad näidud.
(m)       
Mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui see
tekib lennu olulises etapis ja avaldab mõju süsteemi toimimisele.
(n)         
Tegeliku jõudluse jäämine oluliselt kinnitatud
jõudlusest allapoole, mis on põhjustanud ohtliku olukorra (võttes arvesse
jõudluse arvutamise meetodi täpsust), kaasa arvatud pidurdusefektiivsus,
kütusekulu jne.
(o)         
Juhiste, nt tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne
asümmeetria.
Käesoleva lisa liites esitatakse selliste
teatamisele kuuluvate lennuintsidentide loetelu, mis tulenevad nende
üldkriteeriumide kohaldamisest konkreetsete süsteemide suhtes.
2.3.        Jõuseadmed (sealhulgas
mootorid, propellermootorid ja tiivikusüsteemid) ning abijõuseadmed (APU)
(a)         
Mis tahes mootori seiskumine, seiskamine või
alatalitus.
(b)         
Mis tahes suurel kiirusel pöörleva komponendi (nt
abijõuseade, õhuskäiviti, ventilatsiooniseade, suruõhkmootor, propeller või
tiivik) liiga suur pöörlemiskiirus või võimetus selle pöörleva komponendi
kiirust kontrollida.
(c)         
Mis tahes mootoriosa või jõuseadmete rike või
alatalitus, millel on järgmised tagajärjed (või üks neist):
(1)         
osade/kildude tungimine läbi kaitsekesta;
(2)         
kontrollimatu sise- või välistulekahju või kuuma
gaasi väljatungimine;
(3)         
telgsurvejõu suundumine mujale kui piloodi
soovitavas suunas;
(4)         
tõmbereeversisüsteemi mittetoimimine või ekslik
toimimine;
(5)         
võimetus reguleerida võimsust, telgsurvejõudu või
pöörete arvu;
(6)         
mootori paigaldusaluse tõrge;
(7)         
jõuseadmete olulise osa osaline või täielik kadu;
(8)         
tihe nähtav suits või mürgiste ainete
kontsentratsioon, mis on piisav meeskonna ja reisijate tegutsemisvõimetuks
muutmiseks;
(9)         
võimetus tavamenetluste abil mootorit seisata;
(10)     
võimetus kasutuskõlblikku mootorit taaskäivitada.
(d)         
Telgsurvejõu/võimsuse tahtmatu kadu, muutumine või
võnkumine, mida loetakse telgsurvejõu või võimsuse kaoks (LOTC):
(1)         
ühemootorilise õhusõiduki puhul või
(2)         
kui seda peetakse õhusõiduki jaoks liiga suureks
või
(3)         
kui see võib mõjutada enamat kui ühte mootorit
mitmemootorilises õhusõidukis, eriti kahemootorilises õhusõidukis, või
(4)         
mitmemootorilise õhusõiduki puhul, kui sama või
samalaadset mootoritüüpi kasutatakse õhusõidukis, milles valitsevat olukorda
peetaks ohtlikuks või kriitiliseks.
(e)         
Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis
põhjustab osa kõrvaldamise enne selle kasutusaja lõppu.
(f)           
Sama päritoluga defektid, mis võivad viia mootori
seiskumiseni lennu ajal nii sagedasti, et sama lennu ajal on võimalik rohkem
kui ühe mootori seiskumine.
(g)         
Mootori piirik või juhtseade ei toimi, kui seda
vaja on, või toimib tahtmatult.
(h)         
Mootori parameetrite ületamine.
(i)           
Võõrkeha poolt tekitatud kahju.
            Propellerid ja jõuülekanne
(j)           
Mis tahes propelleriosa või jõuseadmete rike või
alatalitus, millel on järgmised tagajärjed (või üks neist):
(1)         
propelleri liigkiirus;
(2)         
ülemäärase õhutakistuse tekkimine;
(3)         
telgsurvejõu suundumine piloodi antud suunale
vastupidises suunas;
(4)         
propelleri või selle mis tahes olulise osa
eraldumine;
(5)         
rike, mis tekitab ülemäärast tasakaalutust;
(6)         
propellerilabade tahtmatu liikumine lennu ajaks
kehtestatud minimaalsest sammust allapoole;
(7)         
võimetus propellerit flüügerrežiimi seada;
(8)         
võimetus propelleri sammu muuta;
(9)         
propelleri sammu tahtmatu muutus;
(10)     
pöördemomendi või kiiruse kontrollimatu kõikumine;
(11)     
madalenergiaosade eraldumine.
            Tiivikud ja jõuülekanne
(k)         
Peatiiviku käigukasti/kinnituse rike või defekt,
mis võib põhjustada tiiviku eraldumist lennu ajal ja/või tiivikukontrolli
alatalitust.
(l)           
Sabatiiviku, jõuülekande ja samaväärsete süsteemide
rike.
            Abijõuseadmed (APU)
(m)       
Abijõuseadme seiskumine või rike, kui abijõuallikas
peab operatiivnõuete (nt ETOPS, MEL) kohaselt kättesaadav olema.
(n)         
Võimetus abijõuseadet seisata.
(o)         
Liigkiirus.
(p)         
Võimetus abijõuseadet käivitada, kui seda on
tegevuse jaoks vaja.
2.4.        Inimtegurid
Mis tahes lennuintsident, mille puhul iga
õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada
kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju.
2.5.        Muud lennuintsidendid
(a)         
Mis tahes lennuintsident, mille puhul iga
õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada
kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju.
(b)         
Lennuintsident, mida tavaliselt ei peeta
teatatavaks (nt sisustuse ning salongiseadmete või veesüsteemide osas), kui
asjaolud seadsid ohtu õhusõiduki või selles viibijad.
(c)         
Tulekahju, plahvatus, suits, mürgised või kahjulikud
aurud.
(d)         
Mis tahes muu sündmus, mis võiks ohustada
õhusõidukit või mõjutada õhusõidukis viibijate või õhusõiduki läheduses maa
peal olevate inimeste või vara turvalisust.
(e)         
Valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu
süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda.
(f)           
Piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal.
3.           ÕHUSÕIDUKI HOOLDUS JA REMONT
(a)         
Õhusõiduki osade või sõlmede ebaõige montaaž, mida
täheldatakse sellise kontrolli- või katsemenetluse käigus, mis ei ole selleks
konkreetseks eesmärgiks ette nähtud.
(b)         
Konstruktsioonikahjustust põhjustav kuuma suruõhu
leke.
(c)         
Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis põhjustab
osa kõrvaldamise enne selle kasutusaja lõppu.
(d)         
Mis tahes põhjusel (nt flatter, jäikuse kadu või
konstruktsioonirike) tekkivad kahjustused või vead (nt murrud, praod,
korrosioon, delaminatsioon, ühenduste katkemine):
(1)         
põhikonstruktsioonis või selle põhielementides
(nagu on määratletud tootja remondikäsiraamatus), kui selline kahjustus või
viga ületab remondikäsiraamatus täpsustatud lubatud piirid ja eeldab remonti
või täielikku või osalist asendamist;
(2)         
abikonstruktsioonis, mis on ohustanud või oleks võinud
ohustada õhusõidukit;
(3)         
mootoris, propellerisüsteemis või tiiviklennuki
tiivikusüsteemis.
(e)         
Mis tahes süsteemi või seadmete rike, alatalitus,
defekt, kahjustus või viga, mis tuvastati reguleeriva asutuse poolt väljastatud
lennukõlblikkust käsitleva direktiivi või muu kohustusliku juhendi järgimisel,
kui:
(1)         
vastavusnõudeid rakendav aruandev organisatsioon
tuvastab selle rikke või vea esimest korda;
(2)         
rike või viga tuvastatakse seejärel uuesti ning see
ületab juhendis märgitud lubatud piirid ja/või avaldatud remondi- või
parandusmenetlused puuduvad.
(f)           
Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas kõikide
väljapääsude ja valgustuse rike ka hoolduse või katsetamise puhul.
(g)         
Mittevastavus nõutavatele hooldusmenetlustele või
olulised vead nende menetluste järgimisel.
(h)         
Teadmata või kahtlase päritoluga tooted, osad,
seadmed ja materjalid.
(i)           
Eksitavad, ebaõiged või ebapiisavad hooldusandmed
või -menetlused, mis võivad põhjustada hooldusvigu.
(j)           
Õhusõiduki süsteemide ja seadmete katsetamiseks või
kontrollimiseks kasutatavate maapealsete seadmete mis tahes rike, alatalitus
või defekt, kui nõutavad tavapärased kontrolli- ja katsemenetlused probleemi
selgelt ei identifitseerinud ja kui see põhjustab ohuolukorra.
4.           AERONAVIGATSIOONITEENUSED, -SEADMED JA
MAAPEALSED TEENUSED
4.1.        Aeronavigatsiooniteenused
(ANS)
Vt IB lisa, aeronavigatsiooniteenustega seotud
teatatavate lennuintsidentide loetelu.
4.2.        Lennuväli ja
lennuväljateenused
(a)         
Maapealse personali ja lennuliiklusteenistuse
vahelise raadioside katkemine.
(b)         
Päästekeskuse häiresüsteemi rike.
(c)         
Pääste- ja tuletõrjeteenused ei ole nõuetekohaselt
kättesaadavad.
(d)         
Lennuvälja käitamise tingimuste märkimisväärne
muutus, mis võib põhjustada ohtlikke olukordi ja millest ei ole teatatud
lennuliiklusteenistusele.
4.3.        Reisijate, pagasi ja lasti
eest hoolitsemine
(a)         
Õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemide ja seadmete
oluline saastamine, mis on põhjustatud pagasi või lasti veost.
(b)         
Reisijate, pagasi või lasti ebaõige pealelaadimine,
millel võib olla oluline mõju õhusõiduki massile ja/või tasakaalule.
(c)         
Pagasi või lasti (kaasa arvatud käsipagas) ebaõige
paigutamine, mis võib ohustada õhusõidukit, selle seadmeid või selles viibijaid
või takistada hädaolukorras evakueerimist.
(d)         
Lastikonteinerite või muu suure lasti ebaõige
paigutamine.
(e)         
Kohaldatavate eeskirjade vastane ohtlike kaupade
vedu või veo katse, sealhulgas ohtlike kaupade ebaõige märgistamine ja
pakendamine.
4.4.        Õhusõiduki maapealne käitlus
ja teenindamine
(a)         
Kütuse oluline mahavoolamine tankimisel.
(b)         
Ebaõigete kütusekoguste tankimine, millel võib olla
oluline mõju õhusõiduki vastupidavusele, jõudlusele, tasakaalustatusele või
konstruktsiooni tugevusele.
(c)         
Õhusõiduki süsteemide ja seadmete katsetamiseks või
kontrollimiseks kasutatavate maapealsete seadmete mis tahes rike, alatalitus
või defekt, kui nõutavad tavapärased kontrolli- ja katsemenetlused probleemi
selgelt ei identifitseerinud ja kui see põhjustab ohuolukorra.
(d)         
Mittevastavus nõutavatele tehnohoolduse
menetlustele või olulised vead nende menetluste järgimisel.
(e)         
Saastunud või ebaõiget tüüpi kütuse või muude
oluliste vedelike (sealhulgas hapniku ja joogivee) pealelaadimine.
I
LISA A osa liide
Järgmistes lõikudes esitatakse näiteid
teatatavate lennuintsidentide kohta I lisa A osa punktis 2.2 loetletud
konkreetsete süsteemide suhtes kohaldatavate üldkriteeriumide kohaldamise
alusel.
1.           Õhu
konditsioneerimine/ventilatsioon
(a)         
avioonika jahutuse täielik kadu
(b)         
dekompressioon.
2.           Automaatne juhtimissüsteem
(a)         
automaatse juhtimissüsteemi võimetus sooritada
ettenähtud toimingut pärast käivitamist
(b)         
meeskonna poolt teatatud, automaatse juhtimissüsteemiga
seotud olulised raskused õhusõiduki kontrolli all hoidmisel
(c)         
automaatse juhtimissüsteemi lahtiühendamisseadme
rike
(d)         
automaatjuhtimismooduse tahtmatu muutus.
3.           Sidevahendid
(a)         
valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu
süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda
(b)         
teabevahetuse täielik puudumine lennu ajal.
4.           Elektrisüsteem
(a)         
ühe elektrijaotussüsteemi (AC/DC) rikkiminek
(b)         
enama kui ühe elektrisüsteemi täielik rikkiminek
(c)         
varu(avarii)elektrisüsteemi rike.
5.           Kabiin/salong/lastiruum
(a)         
piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal
(b)         
mis tahes avariisüsteemi või -seadmete, sealhulgas
hädaolukorras evakueerimise signaalsüsteemi, kõikide väljapääsude,
(c)         
avariivalgustuse jne rike
(d)         
lasti pealelaadimissüsteemi retentsioonivõime kadu.
6.           Tulekaitsesüsteem
(a)         
tulehoiatused, välja arvatud need, mis kohe valeks
tunnistatakse
(b)         
tule või suitsu avastamis- või kaitsesüsteemi
avastamata rike või defekt, mis võiks põhjustada tule avastamis- või
kaitsesüsteemi mittetoimimise või puudulikkuse
(c)         
hoiatuse puudumine tegeliku tulekahju või suitsu
korral.
7.           Juhised
(a)         
tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne asümmeetria
(b)         
põhiliste juhisesüsteemide või nendega seotud
trimmerite ja lukustussüsteemide toimimisel ettetulev liikumise piiramine,
jäikus või nõrk või hilinenud tegevus
(c)         
juhiste runaway
(d)         
meeskonna poolt tuntav juhiste vibratsioon
(e)         
juhiste mehaaniline lahtiühendamine või rike
(f)           
õhusõiduki tavapärase juhtimise oluline häiritus
või lennuomaduste märkimisväärne halvenemine.
8.           Kütusesüsteem
(a)         
kütuse koguse näitu esitava süsteemi alatalitus,
mis põhjustab pardal oleva kütuse koguse näidu kao või vale näidu
(b)         
kütuse lekkimine, mis põhjustab olulise kütusekao,
tuleohu või saastamise
(c)         
kütuse avariiväljalaskesüsteemi alatalitus või
defekt, mis põhjustab olulise kütusekoguse tahtmatu kao, tuleohu, õhusõiduki seadmete
ohtliku saastamise või võimetuse kütust välja lasta
(d)         
toitesüsteemi alatalitus või defektid, mis
oluliselt mõjutasid mootoritoidet ja/või kütusejaotust
(e)         
võimetus kasutusel olevat kütust üle kanda või
kasutada.
9.           Hüdraulika
(a)         
ühe hüdraulilise süsteemi rikkiminek (ainult ETOPS)
(b)         
isolatsioonisüsteemi rike
(c)         
enama kui ühe hüdraulilise ahela rikkiminek
(d)         
hüdraulilise varusüsteemi rike
(e)         
kõrgrõhuturbiini tahtmatu väljatulek.
10.         Jääavastamis- või
kaitsesüsteem
(a)         
jäätõrjesüsteemi avastamata rike või alatalitus
(b)         
enama kui ühe sondi soojendussüsteemi rike
(c)         
võimetus saavutada sümmeetrilist tiiva jäätõrjet
(d)         
ebatavaline jääteke, millel on oluline toime
jõudlusele või käitlusele
(e)         
nähtavus on oluliselt raskendatud.
11.         Näidu-, hoiatus- ja
salvestussüsteemid
(a)         
mis tahes näidusüsteemi alatalitus või defekt, kui
meeskonnale saabuvate eksitavate näitude võimalik tagajärg on see, et meeskond
kasutab valesti mingit olulist süsteemi
(b)         
süsteemi punase hoiatusfunktsiooni kadumine
(c)         
ekraaniga varustatud kabiinid (glass cockpits):
enama kui ühe näidu/hoiatusfunktsiooniga seotud kuvari või arvuti häire või
alatalitus.
12.         Telikusüsteem/pidurid/rehvid
(a)         
tulekahju pidurites
(b)         
piduri toime oluline kadu
(c)         
asümmeetriline pidurdamine, mis põhjustab olulist
kõrvalekaldumist maandumisrajast
(d)         
teliku vaba langemise süsteemi rike (sealhulgas
ettenähtud katsete ajal)
(e)         
teliku või selle luukide soovimatu avanemine või
sulgumine
(f)           
mitme rehvi purunemine.
13.         Navigatsioonisüsteemid
(sealhulgas täppislähenemise süsteemid) ja lennuparameetrite süsteemid
(a)         
navigatsiooniseadmete täielik rikkiminek või mitmed
rikked
(b)         
lennuparameetrite süsteemi täielik rikkiminek või
mitmed rikked
(c)         
oluliselt eksitavad näidud
(d)         
olulised navigatsioonivead, mille põhjusteks
loetakse ebaõigeid andmeid või andmebaasi kodeerimisviga
(e)         
lateraal- või vertikaalraja ootamatud muutused, mis
ei johtu piloodi tegevusest
(f)           
maapealsete navigatsiooniseadmete probleemid, mis
põhjustavad tõsiseid navigatsioonivigu, mis ei ole seotud üleminekuga
inertsiooniliselt navigeerimiselt raadionavigatsioonile.
14.         Hapnik hermeetilise õhusõiduki
jaoks
(a)         
kabiini hapnikumanustuse kadu
(b)         
olulise arvu reisijate (üle 10 %) hapnikuvarustuse
kadumine ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise korral.
15.         Suruõhusüsteem
(a)         
tulehoiatust või konstruktsioonikahjustust
põhjustav kuuma suruõhu leke
(b)         
kõikide suruõhusüsteemide rikkiminek
(c)         
suruõhulekke avastamise süsteemi rike.
B osa. Teatamisele kuuluvate lennuintsidentidega seotud
aeronavigatsiooniteenused
Märkus 1. Kuigi
käesolevas osas loetletakse suuremat osa teatamisele kuuluvatest
lennuintsidentidest, ei saa see olla kõikehõlmav. Tuleks teatada ka kõikidest
muudest lennuintsidentidest, mis asjaomaste isikute arvates vastavad
teatamiskriteeriumidele.
Märkus 2. Käesolev
osa ei hõlma määruses (EL) nr 996/2010 määratletud lennuõnnetusi ja tõsiseid
intsidente. Lisaks lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide teatamise muudele
nõuetele, mis on määratletud määruses (EL) nr 996/2010, teatatakse
lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest ka lennuohutust mõjutavate
juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi kaudu.
Märkus 3. Käesolev
osa hõlmab aeronavigatsiooniteenustega (ANS) seotud lennuintsidente, mis
kujutavad endast võimalikku ohtu lennuohutusele või mis võivad ohustada
turvaliste aeronavigatsiooniteenuste osutamist.
Märkus 4. Käesolev
osa ei välista igast sellisest lennuintsidendist, olukorrast või asjaolust
teatamist, mis erinevates, kuid võimalikes olukordades kordudes või
korrigeerimatult jätkudes võiks põhjustada ohtu õhusõiduki turvalisusele.
(1)                   
Kokkupõrkeoht (kaasa arvatud konkreetsed olukorrad,
kui õhusõiduk on liiga lähedal teisele õhusõidukile, maapinnale,
liiklusvahendile, isikule või objektile):
(a)         
hajutamismiinimumi rikkumine;
(b)         
ebapiisav hajutamine;
(c)         
maapinnaga kokkupuutumise oht, kui õhusõiduk on
kontrolli all (CFIT);
(d)         
lennuraja hõivamine, nii et kõrvalehoidumine oli
vajalik.
(2)                   
Kokkupõrke võimalikkus või oht (kaasa arvatud
konkreetsed olukorrad, milles lennuõnnetuse või kokkupõrke oht on võimalik, kui
teine õhusõiduk on läheduses):
(a)         
lennuraja hõivamine, nii et kõrvalehoidumine ei ole
vajalik;
(b)         
lennurajalt kõrvalekaldumine;
(c)         
õhusõiduki kõrvalekaldumine lennujuhtimisüksuse
(ATC) selgitusest;
(d)         
õhusõiduki kõrvalekaldumine lennuliikluse
korraldamist (ATM) käsitlevast kohaldatavast eeskirjast:
(1)         
õhusõiduki kõrvalekaldumine avaldatud ja
kohaldatavatest lennuliikluse korraldamise menetlustest;
(2)         
lubamatu tungimine õhuruumi;
(3)         
kõrvalekaldumine lennuliikluse korraldamisega
seotud seadmete transpordist ja kasutamisest, mis on ette nähtud kohaldatavate
eeskirjadega.
(3)                   
Lennuliikluse korraldamisega seotud
lennuintsidendid (kaasa arvatud olukorrad, kui ei suudeta pakkuda ohutuid
lennuliikluse korraldamisega seotud teenuseid, või olukorrad, kui õhusõiduki
turvalist toimimist üksnes juhuslikult ohtu ei seatud).
                        Siia kuuluvad
järgmised lennuintsidendid:
(a)         
võimetus pakkuda lennuliikluse korraldamise teenust:
(1)         
võimetus pakkuda lennuliiklusteenuseid;
(2)         
võimetus pakkuda õhuruumi kasutamise korraldamise
teenuseid;
(3)         
võimetus pakkuda lennuliiklusvoo juhtimise
teenuseid;
(b)         
teabevahetusfunktsiooni rike;
(c)         
seirefunktsiooni rike;
(d)         
andmetöötlus- ja -jaotusfunktsiooni rike;
(e)         
navigatsioonifunktsiooni rike;
(f)           
lennuliikluskorraldussüsteemi ohutus.
I
LISA B osa liide
Järgmistes punktides esitatakse näiteid
teatatavate lennuliikluse korraldamisega seotud lennuintsidentide kohta I lisa
B osa punktis 3 loetletud õhusõiduki käitamise suhtes kohaldatavate
üldkriteeriumide kohaldamise alusel.
1.           Selgesti ebaõige, ebapiisava
või eksitava teabe andmine mis tahes maapealsest allikast, nt
lennuliiklusteenistuselt (ATS), lennuvälja automaatselt infoteeninduselt
(ATIS), meteoroloogiateenistuselt, navigatsiooni andmebaasidest, kaartidelt,
tabelitest, aeronavigatsiooniteabe teenistuselt (AIS), käsiraamatutest jne.
2.           Ettenähtust väiksema
varukõrgusselgituse andmine all olevast maa- või veepinnast.
3.           Ebaõigete rõhuandmete (st
kõrgusmõõturi paigalduse) andmine.
4.           Oluliste teadete ebaõige
edasiandmine, vastuvõtmine või tõlgendamine, kui selle tagajärg on ohuolukord.
5.           Hajutamismiinimumi rikkumine.
6.           Lubamatu tungimine õhuruumi.
7.           Õigusvastane raadioside.
8.           Aeronavigatsiooniteenistuse
(ANS) maapealsete või satelliitseadmete rike.
9.           Märkimisväärne
lennujuhtimise/lennuliikluse korraldamise häire või lennuvälja infrastruktuuri
oluline halvenemine.
10.         Lennuvälja liikumispiirkondade
ja/või navigatsioonivahendite ummistamine õhusõidukite, liiklusvahendite,
loomade, isikute või muude objektidega, mille tagajärg on ohuolukord või
võimalik ohuolukord.
11.         Lennuvälja liikumispiirkondade
ummistuste või ohtude märkimise vead või ebapiisavus, mille tagajärg on
ohuolukord.
12.         Lennuväljavalgustuse rike, oluline
alatalitus või puudumine.
II lisa.
Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi TÄHTAJAD JA
NÕUDED
1.           teatamise tähtaeg
1.1.        Üldreegel
Artikli 4 kohaldamisel tuleb lennuohutust
mõjutavast juhtumist teatada hiljemalt 72 tunni jooksul.
1.2.        Erijuhud
(a)                   
Kui on esinenud ohtlik lähenemine mis tahes teisele
lendavale seadmele, puudulikud lennuliikluse protseduurid või kehtivate
protseduuride täitmata jätmine lennuliiklusteenistuse või lennumeeskonna poolt
või lennuliiklusteenistuse süsteemide/seadmete rike vastavalt määrusele
(EÜ) nr 859/2008[22]
(EL-OPS 1.420 punkti d alapunkt 1), teatatakse sellest
viivitamata.
(b)                   
Kui esineb potentsiaalne lindude poolt põhjustatav
oht vastavalt määrusele (EÜ) nr 859/2008 (EL-OPS 1.420 punkti d
alapunkt 3), teatatakse sellest viivitamata.
(c)                   
Kui on toimunud kokkupõrge linnuga, mille
tagajärjel saab õhusõiduk tõsiselt kannatada või mõni selle olulistest
süsteemidest hävib või lakkab töötamast, nagu on sätestatud määruses (EÜ) nr
859/2008 (EL-OPS 1.420 punkti d alapunkt 3), teatatakse sellest pärast
maandumist.
(d)                   
Kui õhusõiduki pardal on toimunud ebaseaduslik
sekkumine vastavalt määrusele (EÜ) nr 859/2008 (EL-OPS 1.420 punkti d
alapunkt 5), teatatakse sellest niipea kui võimalik.
(e)                   
Kui esinevad potentsiaalset ohtu tekitavad
asjaolud, näiteks kõrvalekalded maapealsete või navigatsiooniseadmete töös,
meteoroloogiline nähtus või vulkaanilise tuha pilv, nagu on sätestatud määruses
(EÜ) nr 859/2008 (EL-OPS 1.420 punkti d alapunkt 6), teatatakse
sellest niipea kui võimalik.
2.           Kohustuslikud andmeväljad
2.1.        Ühised andmeväljad
Kõik lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded,
mis on kogutud artiklite 4 ja 5 kohaselt, sisaldavad vähemalt järgmist
teavet.
(1)         
Pealkiri 
·              
Pealkiri
(2)         
Registreerimisega seotud teave 
·              
Vastutav üksus
·              
Registreerimisnumber
·              
Lennuohutust mõjutava juhtumi staatus
(3)         
Toimumisaeg
·              
Kohalik kuupäev
·              
Kohalik kellaaeg
·              
UTC kuupäev 
·              
UTC kellaaeg
                        (Kui esitatakse vaid
üks kuupäev/kellaaeg, peaks see olema UTC)
(4)         
Toimumiskoht
·              
Lennuohutust mõjutava juhtumi toimumise
riik/piirkond
·              
Lennuohutust mõjutava juhtumi toimumise koht
(5)         
Klassifikatsioon
·              
Lennuohutust mõjutava juhtumi klass
·              
Lennuohutust mõjutava juhtumi kategooria
(6)         
Tõsidusaste
·              
Suurim kahju
·              
Vigastuse raskusaste
·              
Kolmandale isikule tekitatud kahju (soovituslik
andmeväli – ei ole alati asjakohane) 
·              
Lennuväljale tekitatud kahju (soovituslik andmeväli
– ei ole alati asjakohane)
(7)         
Seos lennuliikluse korraldamisega (kui on
asjakohane)
·              
Lennuliikluse korraldamise osakaal
(8)         
Ilmatingimused (kui on asjakohane)
·              
Kas ilmatingimustel oli mõju?
                        Kui jah, siis: 
·              
Ilmatingimused
·              
Valgustingimused
·              
Tuulekiirus
·              
Nähtavus
·              
Õhutemperatuur
(9)         
Lennuohutust mõjutava juhtumi kirjeldus
·              
Kirjelduse keel
·              
Kirjeldus
(10)     
Sündmused 
·              
Sündmuse liik
·              
Lennuetapp
(11)     
Riskiklass 
2.2.        Spetsiaalsed andmeväljad
            Kui lennuohutust mõjutava
juhtumiga on seotud õhusõiduk, esitatakse järgmine teave.
(1)         
Õhusõiduki tunnused
·              
Registreerimisriik
·              
Mark/mudel/seeria
·              
Õhusõiduki seerianumber
·              
Õhusõiduki registreerimisnumber
(2)         
Õhusõiduki käitamine
·              
Käitaja
·              
Käitaja liik
(3)         
Õhusõiduki kirjeldus
·              
Õhusõiduki liik
·              
Jõuseadme liik
·              
Mootorite arv
·              
Kaalukategooria
(4)         
Lennu kirjeldus
·              
Viimane stardilennuväli
·              
Kavandatud sihtlennuväli
·              
Lennuetapp
·              
Lennuohutust mõjutav juhtum, mis on toimunud
maapeal
·              
Maandumisviis (soovituslik andmeväli – ei ole alati
asjakohane)
·              
Maandumiskoht (soovituslik andmeväli – ei ole alati
asjakohane)
(5)         
Lennuliiklusteenindus
·              
Kehtivad lennureeglid
·              
Lennutegevuse liik
III lisa:
HUVITATUD ISIKUD
(a)                   
Need huvitatud isikud, kes võivad saada
teavet iga juhtumi puhul eraldi tehtava otsuse põhjal vastavalt artikli 11
lõikele 4 või üldotsuse põhjal vastavalt artiklile 11 lõikele 6
1.           Tootjad: õhusõidukite,
mootorite, propellerite ning õhusõidukite osade ja seadmete projekteerijad ja
tootjad; lennuliikluskorralduse süsteemide ja nende koostisosade projekteerijad
ja tootjad; aeronavigatsiooniteenuste süsteemide ja nende koostisosade
projekteerijad ja tootjad; lennuväljade kinnisel alal kasutatavate süsteemide
ja seadmete projekteerijad ja tootjad.
2.           Hooldus: õhusõidukite,
mootorite, propellerite ning õhusõidukite osade ja seadmete hoolduse või
kapitaalremondiga tegelevad organisatsioonid; aeronavigatsiooniseadmete
paigaldamise, muutmise, hoolduse, remondi, kapitaalremondi, lennukontrolli või
ülevaatusega tegelevad organisatsioonid; lennuvälja kinnise ala süsteemide,
koostisosade ja seadmete hoolduse või kapitaalremondiga tegelevad
organisatsioonid.
3.           Käitajad: lennuettevõtjad ja
õhusõiduki käitajad ning lennuettevõtjate ja õhusõidukite käitajate ühendused;
lennuvälja käitajad ja nende ühendused.
4.           Aeronavigatsiooniteenuste
osutajad ja lennuliikluse korraldajad.
5.           Lennuväljateenuste osutajad:
organisatsioonid, kes vastutavad õhusõidukite maapealse käitluse, sealhulgas
tankimise, teenindamise, lastiplaani koostamise, lastimise, jäätõrje ja
lennujaamas pukseerimise ning päästetööde, tuletõrje ja muude hädaabiteenuste
osutamise eest.
6.           Lennukoolitusorganisatsioonid.
7.           Kolmandate riikide
organisatsioonid: kolmandate riikide riiklikud lennundusasutused ja
lennuõnnetusi uurivad organid.
8.           Rahvusvahelised
lennundusorganisatsioonid.
9.           Teadusasutused ja
-ettevõtted: avalik-õiguslikud või eraõiguslikud teaduslaborid, -keskused või
-üksused või lennundusohutusega seotud teadustöö või uuringutega tegelevad
ülikoolid.
(b)                   
Need huvitatud isikud, kes võivad saada
teavet iga juhtumi puhul eraldi tehtava otsuse põhjal vastavalt artikli 11
lõigetele 4 ja 5
1.           Piloodid (isiklikel alustel).
2.           Lennujuhid (isiklikel
alustel) ning muud lennuliikluskorralduse ja lennuliiklusteenustega tegelevad
töötajad, kes täidavad ohutusalaseid ülesandeid.
3.           Insenerid / tehnikud / lennuliikluse
turvaelektroonika alal töötav personal / lennundusjuhid (või lennujaama juhid)
(isiklikel alustel).
4.           Ohutusalaseid
ülesandeid täitvaid töötajaid esindavad kutseorganisatsioonid.
IV LISA:
Euroopa kesksest andmekogust teabe saamise taotlus
1.           Nimi:  
            Ametikoht:        
            Äriühing:           
            Aadress:           
            Telefon:            
            E-post: 
            Kuupäev:          
            Tegevuse laad:  
            Huvitatud isikute kategooria, kuhu
te kuulute (vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr …/…
(tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise
kohta) III lisa) 
2.           Nõutav teave
(võimalikult täpselt, märkige asjakohane kuupäev/ajavahemik, mis teile huvi
pakub):
3.           Taotluse põhjus:
4.           Selgitage, millisel otstarbel
teavet kasutatakse:
5.           Kuupäev, mis ajaks soovite
andmed saada: 
6.           Täidetud vorm tuleb saata
e-postiga aadressil: (kontaktpunkt)
7.           Juurdepääs teabele
Kontaktpunkt ei ole kohustatud nõutavat teavet
kättesaadavaks tegema. Ta võib seda teha üksnes juhul, kui on veendunud, et
teabenõue on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr …/…
tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise kohta.
Teabenõude esitaja kohustub enda ja oma organisatsiooni nimel kasutama teavet
ainult punktis 4 kirjeldatud otstarbel. Samuti meenutatakse, et käesoleva
teabenõude põhjal antav teave tehakse kättesaadavaks üksnes lennuohutuse
eesmärgil, nagu on sätestatud määruses (EL) nr …/…, ja mitte ühelgi muul
eesmärgil, sealhulgas süüle või vastutusele osutamine ja ärieesmärgid.
Teabenõude esitaja ei tohi talle antud teavet
kellelegi avaldada ilma teabe andja kirjaliku nõusolekuta.
Eespool nimetatud nõuete rikkumisega võivad
kaasneda edasise juurdepääsu tõkestamine Euroopa keskse andmekogu teabele ning
asjakohastel juhtudel sanktsioonid.
8.           Kuupäev, koht ja allkiri: 
FINANTSSELGITUS
1.           ETTEPANEKU/ALGATUSE RAAMISTIK 
1.1.        Ettepaneku nimetus 
Ettepanek:
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust
mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010 muutmise ja
direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse
(EÜ) nr 1330/2007 kehtetuks tunnistamise kohta
1.2.        Asjaomased
poliitikavaldkonnad vastavalt tegevuspõhise juhtimise ja eelarvestamise
(ABM/ABB[23]) struktuurile 
0602
: Sise-, õhu- ja meretransport
1.3.        Ettepaneku
liik 
 Ettepanek/algatus käsitleb uut meedet 
 Ettepanek/algatus käsitleb uut meedet, mis tuleneb
katseprojektist / ettevalmistavast meetmest[24]
 Ettepanek/algatus käsitleb olemasoleva
meetme pikendamist 
 Ettepanek/algatus käsitleb ümbersuunatud meedet 
1.4.        Eesmärgid
1.4.1.     Komisjoni mitmeaastased
strateegilised eesmärgid, mida ettepaneku kaudu täidetakse 
„Edendada
ohutut ja turvalist transporti” (Liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi
2012. aasta juhtimiskava erieesmärk nr 2 sise-, õhu- ja
meretranspordi kohta).
Liikuvuse
ja transpordi peadirektoraadi poliitikameetmete eesmärk on tagada Euroopa
kodanikele ja äriühingutele konkurentsivõimelised, säästvad, turvalised ja
ohutud transporditeenused. Transpordisektor on komisjoni strateegia „Euroopa
2020” üks põhielement. 
Kooskõlas
üldeesmärgiga tagada Euroopa kodanikele ja äriühingutele konkurentsivõimelised
transporditeenused, mis soodustavad majanduskasvu ja tööhõivet, aitab
tegevuspõhise eelarvestamise (ABB) tegevuse „Sise-, õhu- ja meretransport”
raames tehtud ettepanek määruse kohta, milles käsitletakse tsiviillennunduses
toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamist, otse saavutada
erieesmärki edendada ohutut ja turvalist transporti.
1.4.2.     Erieesmärgid ning asjaomased
tegevusalad vastavalt tegevuspõhise juhtimise ja eelarvestamise süsteemile 
Erieesmärk
Tugevdada
ja formaliseerida lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamisega seotud meetmeid
liidu tasandil, eriti Euroopa keskses andmekogus hoitava ohutusteabe
analüüsimist, et teha eelkõige kindlaks põhilised riskivaldkonnad liidus. 
Tegevust
koordineerib Euroopa Lennundusohutusamet.
Asjaomased tegevusalad vastavalt tegevuspõhise juhtimise ja eelarvestamise
süsteemile
Grupp
0602. Sise-, õhu- ja meretransport
1.4.3.     Oodatavad tulemused ja mõju
Täpsustage, milline
peaks olema ettepaneku/algatuse oodatav mõju abisaajatele/sihtrühmale.
Euroopa
keskses andmekogus hoitavate andmete analüüsimine liidu tasandil ja
analüütikute võrgustiku formaliseerimine aitaks kaasa järgmiselt:
- selgitada
liidus välja võimalikud lennundusohutusprobleemid ja põhilised riskivaldkonnad;
- lähtuda
Euroopa Liidu jõupingutustes andmetest;
- toetaks
Euroopa lennundusohutusprogrammi ja Euroopa lennundusohutuskava;
- aitaks
liikmesriikidel oma kohustusi täita, sest neil oleks juurdepääs suuremale
andmekogule.
1.4.4.     Tulemus- ja mõjunäitajad 
Täpsustage, milliste
näitajate alusel hinnatakse ettepaneku/algatuse elluviimist.
Ei
kohaldata
1.5.        Ettepaneku/algatuse põhjendus

1.5.1.     Lühi- või pikaajalises
perspektiivis täidetavad vajadused 
Aidata
saavutada tsiviillennundusohutuse kõrgem tase.
1.5.2.     Euroopa Liidu meetme
lisandväärtus
ELi
meetmega kooskõlastatakse ja viiakse lõpule liikmesriikide meetmed.
1.5.3.     Samalaadsetest kogemustest
saadud õppetunnid
Ei
kohaldata
1.5.4.     Kooskõla ja võimalik koostoime
muude asjaomaste meetmetega
Ei
kohaldata
1.6.        Meetme kestus ja finantsmõju 
¨ Piiratud kestusega
ettepanek/algatus 
–     
¨  Ettepanek/algatus hõlmab ajavahemikku [PP/KK]AAAA–[PP/KK]AAAA 
–     
¨  Finantsmõju avaldub ajavahemikul AAAA–AAAA 
 Piiramatu
kestusega ettepanek/algatus
–     
rakendamise käivitumisperiood hõlmab ajavahemikku
2014–AAAA,
–     
millele järgneb täieulatuslik rakendamine.
1.7.        Ettenähtud eelarve täitmise
viisid[25] 
¨ Otsene tsentraliseeritud eelarve täitmine komisjoni poolt 
 Kaudne
tsentraliseeritud eelarve täitmine, mille puhul eelarve täitmise ülesanded
on delegeeritud:
–     
¨ rakendusametitele 
–       ühenduste asutatud
asutustele[26]
(Euroopa Lennundusohutusamet)
–     
¨  riigi avalik-õiguslikele asutustele või avalikke teenuseid
osutavatele asutustele 
–     
¨  isikutele, kellele on delegeeritud konkreetsete meetmete rakendamine
Euroopa Liidu lepingu V jaotise kohaselt ja kes on kindlaks määratud asjaomases
alusaktis finantsmääruse artikli 49 tähenduses 
¨ Eelarve täitmine
koostöös liikmesriikidega 
¨ Detsentraliseeritud eelarve täitmine koostöös kolmandate riikidega 
¨ Eelarve täitmine ühiselt rahvusvaheliste organisatsioonidega (täpsustage)
Mitme eelarve täitmise
viisi valimise korral esitage üksikasjad rubriigis „Märkused”.
Märkused 
Erieesmärgi
nr 1 täitmiseks on Euroopa Lennundusohutusametil vaja kahte lisatöötajat
(300 000 eurot aastas, sh 2 x 130 000 eurot eelarvereal „personalikulud”
ja 2 x 20 000 eurot eelarvereal „taristu- ja tegevuskulud”).
Täiendavast lähetuste eelarvest suuruses 40 000 eurot toetatakse
liikmesriikide meetmeid kohapeal ja 25 000 euro suurust summat kasutatakse
teavitamistegevuseks, nt kõikjal Euroopas toimuvad õpikojad ja seminarid. 
Seega
hinnatakse EASA lisaeelarvet kokku 365 000 eurole, mis kaetakse täielikult
ameti olemasolevate vahendite ümberpaigutamisega.
2.           HALDUSMEETMED 
2.1.        Järelevalve ja aruandluse
eeskirjad 
Täpsustage teostamise
tingimused ja sagedus.
Igal
aastal kontrollitakse ja hinnatakse EASA tööd lõppenud aasta osas üldise
aastaaruande ning järgmise aasta osas aastase tööprogrammi alusel. Mõlemad
dokumendid võtab vastu ameti haldusnõukogu ning esitab need Euroopa
Parlamendile, nõukogule, komisjonile, kontrollikojale ja liikmesriikidele.
Iga
viie aasta tagant viiakse läbi sõltumatu välishindamine, millega hinnatakse,
kui hästi EASA on täitnud oma ülesandeid, samuti hinnatakse ühiseeskirjade ja
ameti töö mõju lennundusohutusele üldiselt.
2.2.        Haldus- ja kontrollisüsteemid

2.2.1.     Tuvastatud ohud 
Ei
kohaldata
2.2.2.     Ettenähtud kontrollimeetod(id)

Igal
aastal kontrollitakse ja hinnatakse EASA tööd lõppenud aasta osas üldise
aastaaruande ning järgmise aasta osas aastase tööprogrammi alusel. Mõlemad
dokumendid võtab vastu ameti haldusnõukogu ning esitab need Euroopa
Parlamendile, nõukogule, komisjonile, kontrollikojale ja liikmesriikidele.
2.3.        Pettuse ja eeskirjade
eiramise ärahoidmise meetmed 
Täpsustage
rakendatavad või kavandatud ennetus- ja kaitsemeetmed
Ameti
eelarve täitmise eest vastutab tegevdirektor. Ta esitab igal aastal
üksikasjaliku aruande eelmise aasta tulude ja kulude kohta komisjonile,
kontrollikojale ja ameti haldusnõukogule. Lisaks on komisjoni siseaudiitoril
EASA suhtes samasugune pädevus kui komisjoni allüksuste suhtes ja ametil on oma
siseauditisüsteem, mis on sarnane komisjoni süsteemile.
Euroopa
Parlamendi ja nõukogu 25. mai 1999. aasta määrust (EÜ)
nr 1073/1999 Euroopa Pettustevastase Ameti (OLAF) juurdluste kohta[27] ning 25. mai 1999. aasta
institutsioonidevahelist kokkulepet OLAFi läbiviidud sisejuurdluste kohta
kohaldatakse EASA suhtes piiranguteta.
3.           ETTEPANEKU/ALGATUSE HINNANGULINE
FINANTSMÕJU 
3.1.        Mitmeaastase
finantsraamistiku rubriigid ja kulude eelarveread, millele mõju avaldub (uus
mitmeaastane finantsraamistik 2014–2020)
·      Olemasolevad eelarveread 
Järjestage
mitmeaastase finantsraamistiku rubriikide ja iga rubriigi sees eelarveridade
kaupa (2014–2020)
 Mitme-aastase finantsraamistiku rubriik || Eelarverida || Assigneeringute liik || Rahaline osalus 
 Nr [Nimetus…...….] || Liigendatud/ liigendamata ([28]) || EFTA riigid[29] || Kandidaatriigid[30] || Kolmandad riigid || Rahaline osalus finantsmääruse artikli 18 lõike 1 punkti aa tähenduses 
 1 || (Uus) 06.02.02 toetus EASA jaoks || Liigendatud/liigendamata || JAH || EI[31] || EI || EI 
3.2.        Hinnanguline mõju kuludele 
3.2.1.     Üldine hinnanguline mõju
kuludele[32]

miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
 Mitmeaastase finantsraamistiku rubriik: || 1 || Arukas ja kaasav majanduskasv 
 Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ||   ||   || Aasta N[33] || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Aasta N+4 ja hilisemad (määramata) || KOKKU 
  Tegevusassigneeringud ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Eelarverida: uus 06.02.02 || Kulukohustused || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksed || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Eriprogrammide vahenditest rahastatavad haldusassigneeringud[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi assigneeringud KOKKU || Kulukohustused || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksed || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    Tegevusassigneeringud KOKKU || Kulukohustused || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksed || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  Eriprogrammide vahenditest rahastatavad haldusassigneeringud KOKKU || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGI 1 assigneeringud KOKKU || Kulukohustused || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Maksed || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku rubriik: || 5 || Halduskulud[35] 
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
   ||   ||   || Aasta N || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) || KOKKU 
 <…> peadirektoraat || 
  Personalikulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Muud halduskulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 <…> peadirektoraat KOKKU || Assigneeringud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGI 5 assigneeringud KOKKU || (Kulukohustuste kogusumma = maksete kogusumma) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
   ||   ||   || Aasta N[36] || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) || KOKKU 
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIKIDE 1–5 assigneeringud KOKKU || Kulukohustused ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Maksed ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Hinnanguline mõju
tegevusassigneeringutele 
–     
¨  Ettepanek/algatus ei hõlma tegevusassigneeringute kasutamist 
–       Ettepanek/algatus hõlmab
tegevusassigneeringute kasutamist, mis toimub järgmiselt:
kulukohustuste assigneeringud miljonites eurodes (kolm
kohta pärast koma)
 Täpsustada eesmärgid ja väljundid   ò ||   ||   || N[37] || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Aasta N+4 ja hilisemad (määramata) || KOKKU 
 VÄLJUNDID 
 Väljundi liik[38] || Väljundi keskmine kulu || Väljundite arv || Kulu || Väljundite arv || Kulu || Väljundite arv || Kulu || Väljundite arv || Kulu || Väljundite arv Kulu || Väljundite arv kokku || Kulud kokku 
 ERIEESMÄRK nr 1[39] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Väljund || Vt * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 KULUD KOKKU ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* Väljundit ei ole võimalik kvantifitseerida
ja see on määratletud kui „lennundusohutuse parandamise toetamine”.
3.2.3.     Hinnanguline mõju
haldusassigneeringutele
3.2.3.1.  Ülevaade 
–     
 Ettepanek/algatus
ei hõlma haldusassigneeringute kasutamist 
–     
¨  Ettepanek/algatus hõlmab haldusassigneeringute kasutamist, mis toimub
järgmiselt:
miljonites eurodes
(kolm kohta pärast koma)
   || Aasta N[40] || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) || KOKKU 
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIK 5 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalikulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Muud halduskulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIK 5 kokku ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGIST 5 välja jäävad kulud[41] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalikulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Muud halduskulud ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mitmeaastase finantsraamistiku RUBRIIGIST 5 välja jäävad kulud kokku ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOKKU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.   Hinnanguline personalivajadus 
–     
 Ettepanek/algatus
ei hõlma liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi personali kasutamist
–     
¨  Ettepanek/algatus hõlmab personali kasutamist, mis toimub järgmiselt:
hinnanguline väärtus täisarvuna (või
maksimaalselt ühe kohaga pärast koma)
   || Aasta N || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) 
  Ametikohtade loeteluga ette nähtud ametikohad (ametnikud ja ajutised töötajad) 
 XX 01 01 01 (komisjoni peakorteris ja esindustes) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (delegatsioonid) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (kaudne teadustegevus) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (otsene teadustegevus) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Koosseisuväline personal (täistööajale taandatud töötajad)[42] 
 XX 01 02 01 (üldvahenditest rahastatavad lepingulised töötajad, renditööjõud ja riikide lähetatud eksperdid) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (lepingulised töötajad, kohalikud töötajad, riikide lähetatud eksperdid, renditööjõud ja noored eksperdid delegatsioonides) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[43] || - peakorteris[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - delegatsioonides ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (lepingulised töötajad, riikide lähetatud eksperdid ja renditööjõud kaudse teadustegevuse valdkonnas) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (lepingulised töötajad, riikide lähetatud eksperdid ja renditööjõud otsese teadustegevuse valdkonnas) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Muud eelarveread (täpsustage) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 KOKKU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX on asjaomane
poliitikavaldkond või eelarvejaotis.
Personalivajadused
kaetakse juba meedet haldavate peadirektoraadi töötajatega ja/või töötajate
ümberpaigutamise teel peadirektoraadi siseselt. Vajaduse korral võidakse
personali täiendada meedet haldavale peadirektoraadile iga-aastase vahendite
eraldamise menetluse käigus, arvestades olemasolevate eelarvepiirangutega.
Ülesannete kirjeldus:
 Ametnikud ja ajutised töötajad ||   
 Koosseisuvälised töötajad ||   
3.2.4.     Kooskõla tulevase mitmeaastase
finantsraamistikuga 
–     
 Ettepanek/algatus
on kooskõlas tulevase mitmeaastase finantsraamistikuga (2014–2020)[45].
–     
¨  Ettepanekuga/algatusega kaasneb tulevase mitmeaastase
finantsraamistiku asjaomase rubriigi ümberplaneerimine.
Selgitage ümberplaneerimist, osutades asjaomastele
eelarveridadele ja summadele.
–     
¨  Ettepanekuga/algatusega seoses on vajalik paindlikkusinstrumendi
kohaldamine või mitmeaastase finantsraamistiku läbivaatamine[46].
Selgitage vajalikku toimingut, osutades asjaomastele
rubriikidele, eelarveridadele ja summadele.
3.2.5.     Kolmandate isikute rahaline
osalus 
–     
Ettepanek/algatus ei hõlma kolmandate isikute
poolset kaasrahastamist. 
–     
Ettepanek/algatus hõlmab kaasrahastamist, mille
hinnanguline summa on järgmine:
assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
   || Aasta N || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) || Kokku 
 Täpsustage kaasrahastav asutus ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kaasrahastatavad assigneeringud KOKKU ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Hinnanguline mõju tuludele 
–     
 Ettepanekul/algatusel puudub finantsmõju tuludele.
–     
¨  Ettepanekul/algatusel on järgmine finantsmõju:
–                   
¨         omavahenditele 
–                   
¨         mitmesugustele tuludele 
miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma)
 Tulude eelarverida || Jooksva aasta eelarves kättesaadavad assigneeringud || Ettepaneku/algatuse mõju[47] 
 Aasta N || Aasta N+1 || Aasta N+2 || Aasta N+3 || Lisage vajalik arv aastaid, et kajastada kogu finantsmõju kestust (vt punkt 1.6) 
 Artikkel …. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Mitmesuguste
sihtotstarbeliste tulude puhul täpsustage, milliseid kulude eelarveridasid
ettepanek mõjutab.
Täpsustage tuludele
avalduva mõju arvutusmeetod.
[1]               Euroopa
Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/42/EÜ, 13. juuni 2003, vahejuhtumitest
teatamise kohta tsiviillennunduses (ELT L 167, 4.7.2003, lk 23).
[2]               Komisjoni
määrus (EÜ) nr 1321/2007, 12. november 2007, milles sätestatakse
rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva teabe koondamise
kohta kesksesse andmekogusse (ELT L 294, 13.11.2007, lk 3), ja komisjoni
määrus (EÜ) nr 1330/2007, 24. september 2007, milles sätestatakse
rakenduseeskirjad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2003/42/EÜ artikli 7
lõikes 2 osutatud tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva teabe levitamise kohta
huvitatud isikutele (ELT L 295, 14.11.2007, lk 7).
[3]               Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 996/2010, 20. oktoober 2010,
tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja
ennetamise kohta ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 94/56/EÜ (EMPs
kohaldatav tekst) (ELT L 295, 12.11.2010, lk 35).
[4]               KOM/2011/0144
(lõplik).
[5]               KOM/2011/0670
(lõplik).
[6]               Konsulteerimise
kokkuvõte on saadaval järgmisel veebilehel: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm.
[7]               Komisjoni
otsus, 20. mai 1998, valdkonna dialoogikomiteede loomise kohta tööturu
osapoolte dialoogi edendamiseks Euroopa tasandil (EÜT L 225, 12.8.1998, lk 27).
[8]               Koosoleku
kokkuvõte ja tehtud järeldused on saadaval järgmisel veebilehel: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               ELT
C […], lk […].
[10]             ELT
C […], lk […].
[11]             ELT
C […], […], lk […].
[12]             ELT
L 295, 12.11.2010, lk 35.
[13]             ELT
L 55, 28.2.2011, lk 13.
[14]             EÜT
L 281, 23.11.1995, lk 31.
[15]             EÜT
L 8, 12.1.2001, lk 1.
[16]             EÜT
L 145, 31.5.2001, lk 43.
[17]             ELT
L 167, 4.7.2003, lk 23.
[18]             ELT
L 294, 13.11.2007, lk 3.
[19]             ELT
L 295, 14.11.2007, lk 7.
[20]             Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1008/2008, 24. september 2008 , ühenduses
lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuestisõnastamine)
(EMPs kohaldatav tekst); ELT L 293, 31.10.2008, lk 3.
[21]             Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008, 20. veebruar 2008, mis käsitleb
tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa
Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 91/670/EMÜ,
määrus (EÜ) nr 1592/2002 ning direktiiv 2004/36/EÜ (EMPs kohaldatav tekst), ELT
L 79, 19.3.2008, lk 1.
[22]             Komisjoni
määrus (EÜ) nr 859/2008, 20. august 2008, millega
muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 seoses õhusõidukiga
teostatava ärilise lennutranspordi suhtes kohaldatavate ühiste tehniliste
nõuete ja haldusprotseduuridega, ELT L 254, 20.9.2008, lk 1.
[23]             ABM
– tegevuspõhine juhtimine; ABB – tegevuspõhine eelarvestamine.
[24]             Vastavalt
finantsmääruse artikli 49 lõike 6 punktile a või b.
[25]             Eelarve
täitmise viise selgitatakse koos viidetega finantsmäärusele veebisaidil
BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             Määratletud
finantsmääruse artiklis 185.
[27]             EÜT
L 136, 31.5.1999, lk 1.
[28]             Liigendatud
assigneeringud / liigendamata assigneeringud.
[29]             EFTA:
Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsioon. 
[30]             Kandidaatriigid
ja vajaduse korral Lääne-Balkani potentsiaalsed kandidaatriigid.
[31]             Ametiga
koostööd tegevate kolmandate Euroopa riikide (Šveits, Norra ja Island) osamaks.
[32]             Need
summad kaetakse ümberpaigutamise teel.
[33]             Eeldades, et aasta N on aasta 2014, mis on võimaliku vastuvõtmise
aasta.
[34]             Tehniline ja/või haldusabi ning ELi programmide ja/või meetmete
rakendamiseks antava toetusega seotud kulud (endised B..A read), otsene
teadustegevus, kaudne teadustegevus.
[35]             Liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil halduskulud puuduvad.
[36]             Aasta, mil alustatakse ettepaneku/algatuse rakendamist.
[37]             Eeldades, et aasta N on aasta 2014, mis on võimaliku vastuvõtmise
aasta.
[38]             Väljundid on tarnitavad kaubad ja teenused (nt: rahastatud
üliõpilasvahetuste arv, ehitatud teede pikkus kilomeetrites jms).
[39]             Vastavalt punktis 1.4.2 nimetatud erieesmärkidele.
„Erieesmärk/eesmärgid ...”
[40]             Aasta, mil alustatakse ettepaneku/algatuse rakendamist.
[41]             Tehniline ja/või haldusabi ning ELi programmide ja/või meetmete
rakendamiseks antava toetusega seotud kulud (endised B..A read), otsene
teadustegevus, kaudne teadustegevus.
[42]             Lepingulised töötajad, renditööjõud, noored eksperdid delegatsioonides, kohalikud töötajad, riikide lähetatud eksperdid. 
[43]             Tegevusassigneeringutest rahastatavate koosseisuväliste töötajate
ülempiir (endised B..A read).
[44]             Peamiselt struktuurifondid, Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond ja
Euroopa Kalandusfond.
[45]             Arutelud mitmeaastase finantsraamistiku (2014–2020) üle alles käivad.
[46]             Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punktid 19 ja 24.
[47]             Traditsiooniliste omavahendite (tollimaksud ja suhkrumaksud) korral
peab märgitud olema netosumma, s.t brutosumma pärast 25 %
sissenõudmiskulude mahaarvamist.