CELEX: 52011PC0827
Language: es
Date: 2011-12-01
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea

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		52011PC0827
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea /* COM/2011/0827 final - 2011/0391 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.                      
CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.                
Contexto

1.                      
En los aeropuertos en los que la demanda de
franjas horarias de despegue y aterrizaje por parte de las líneas aéreas excede
la capacidad del aeropuerto, se utilizan unos mecanismos de asignación de
franjas que determinan el conjunto de normas que deben seguirse. La obtención
de una franja horaria en un aeropuerto significa, para una línea aérea, que
puede utilizar el conjunto de infraestructuras necesario para la explotación de
un vuelo en un momento dado (pistas, vías de circulación, puestos de
estacionamiento y, en vuelos de pasajeros, terminales). Según las
características del aeropuerto, la asignación de franjas horarias puede ser
necesaria a determinadas horas del día o en ciertos períodos de congestión. El
objetivo es garantizar que, a la hora de asignar franjas horarias de despegue y
aterrizaje, el acceso a aeropuertos congestionados se realice con arreglo a
normas equitativas, no discriminatorias y transparentes con el fin de permitir
una utilización óptima de las capacidades de los aeropuertos, así como unas
condiciones leales de competencia.
2.                      
En 1993, la Comunidad Europea adoptó el
Reglamento (CEE) nº 95/93 relativo a normas comunes para la asignación de
franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (denominado en lo sucesivo
«Reglamento sobre las franjas horarias») y en 2004 modificó diversos puntos
importantes del mismo. Aunque la aviación civil es por su naturaleza una
actividad mundial, está sometida a reglamentaciones locales; por ello, es
importante señalar que la asignación de franjas horarias funciona de forma
diferente según las regiones del mundo. En Europa, el Reglamento sobre las
franjas horarias se inspira en las orientaciones mundiales formuladas por la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
3.                      
Las características principales del régimen de
asignación de franjas horarias vigente son las siguientes: el Estado miembro
debe calificar un aeropuerto como coordinado si, tras un análisis en
profundidad de su capacidad, se concluye que es claramente insuficiente[1].
En un segundo momento, el Estado miembro designa un coordinador para el
aeropuerto. Este coordinador está encargado de asignar las franjas horarias y
su actuación debe ser independiente, imparcial, no discriminatoria y
transparente. 
4.                      
Las franjas horarias se asignan para la
temporada de verano o la temporada de invierno. Si, a lo largo de la temporada,
una compañía ha utilizado una serie de franjas horarias[2]
durante al menos un 80 % del tiempo, tiene derecho a la misma serie de
franjas en la temporada siguiente («franjas históricas», «derechos adquiridos»
o «regla de 80-20»). Si no se alcanza el umbral, las franjas se devuelven al
fondo de reserva para su ulterior asignación. Un 50 % de estas franjas
horarias se asignan en primer lugar a los nuevos entrantes[3].
5.                      
En la actualidad existen 81 aeropuertos
enteramente coordinados en los Estados en los que se aplica el Reglamento
relativo a las franjas horarias (el Espacio Económico Europeo y Suiza). De
estos aeropuertos, 62 están coordinados a lo largo de todo el año y 27 en
temporada. En algunos de estos aeropuertos, como el de Heathrow en Londres y el
de Orly en París, la demanda excede ampliamente la capacidad en cualquier
momento del año; en otros, la capacidad está limitada en determinados períodos
de punta. Dieciocho Estados miembros tienen al menos un aeropuerto coordinado y
deben, por ello, designar un coordinador.

1.2.                
Motivación y objetivos de la propuesta

6.                      
La puesta en práctica del Reglamento relativo
a las franjas horarias ha mejorado considerablemente, desde el punto de vista
de la imparcialidad y la transparencia, el sistema de asignación de aquellas en
los aeropuertos congestionados; esto ha contribuido en gran medida a crear el
mercado interior de la aviación. El Reglamento relativo a las franjas horarias
se introdujo en una época en la que el mercado europeo del transporte aéreo
estaba aún dominado por un pequeño número de compañías nacionales
tradicionales. Hoy en día la competencia es mucho más aguda. Desde 1992 el número
de rutas en la UE se ha duplicado ampliamente y los vuelos a larga distancia a
partir de aeropuertos europeos ha aumentado en un 150 %. En 1992, solo 93
rutas europeas estaban explotadas por más de dos líneas aéreas. En 2010 la
cifra era de 479. Cabe preguntarse si este avance podría haberse producido sin
un sistema que garantice que las franjas horarias de los aeropuertos
congestionados se asignan de manera libre de toda influencia injustificada de
las autoridades, las compañías nacionales o los aeropuertos. 
7.                      
Como han puesto de relieve Eurocontrol y ACI
Europe[4], uno de los principales
retos con los que se enfrenta Europa es la saturación de los aeropuertos. Según
las previsiones a largo plazo de Eurocontrol, publicadas en diciembre de 2010[5],
incluso si se contabilizaran las mejoras de infraestructura previstas en este
momento, se descubre que al menos un 10 % de la demanda de transporte
aéreo no podrá ser satisfecha en 2030 debido a insuficiencias de capacidad. Por
otro lado, la evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta
muestra que, en los aeropuertos más congestionados de la Unión, la situación
actual no tenderá a mejorar, incluso teniendo en cuenta los planes de refuerzo
de la capacidad[6].
8.                      
Vista la falta de capacidad de los aeropuertos
más importantes y las repercusiones sobre la movilidad de los ciudadanos
europeos, parecería que la solución que se impone es construir nuevas pistas e
infraestructuras aeroportuarias. Sin embargo, hay que observar que el impacto
de las infraestructuras en el medio ambiente y la ordenación del territorio es
una preocupación cada vez mayor. Por otro lado, la actual crisis económica nos
recuerda una vez más la importancia que reviste la viabilidad a largo plazo de
los presupuestos. Para dar solución a la saturación hay que encontrar otras
soluciones más eficaces y económicas que la ampliación de las infraestructuras
materiales.
9.                      
Está claro que un mecanismo de asignación de
franjas horarias no puede dar lugar a capacidades suplementarias. Tampoco puede
la asignación de franjas resolver los numerosos problemas que se derivan de la
falta de capacidad; por ejemplo, cómo garantizar la existencia de unas
conexiones aéreas adecuadas desde aeropuertos con capacidad limitada hacia las
regiones de Europa, o cómo mejorar las conexiones entre los grandes aeropuertos
y todas las regiones del mundo. Por mucho que se desarrollen los regímenes de
asignación de franjas horarias, estas importantes necesidades no podrán ser
satisfechas. Con todo, estos regímenes pueden constituir un instrumento eficaz
a la hora de gestionar capacidades limitadas.
10.                  
Por ello, es necesario revisar el Reglamento
relativo a las franjas horarias para comprobar en qué medida es posible
mejorarlo y hacer corresponder la capacidad de transporte aéreo con la demanda
en todos los sectores (vuelos de larga distancia, rutas regionales, transporte
de mercancías, etc.). El Libro Blanco del transporte, de marzo de 2011,
reconoce la importancia de la asignación de franjas horarias para la creación
de un mercado integrado y eficaz orientado hacia la constitución de un espacio
europeo único del transporte. Este Libro Blanco forma parte de la gran
iniciativa «Hacia una Europa que utilice eficientemente los recursos», lanzada
en el marco de la estrategia Europa 2020. Sobre esta base, la Comisión ha
estudiado con gran detenimiento la posibilidad de introducir mecanismos basados
en el mercado para gestionar la utilización de las franjas horarias: si se
ofrece a los participantes en el mercado (las líneas aéreas) incentivos y ventajas
que condicionen favorablemente su comportamiento, las limitadas capacidades
disponibles podrían pasar a ser utilizadas por aquellos que hagan el mejor uso
de ellas desde el punto de vista económico. De este modo, sería posible
utilizar de forma más racional estas capacidades limitadas sin ampliar las
capacidades físicas existentes.
11.                  
Un mercado de franjas aeroportuarias de este
tipo (que tome la forma de mercado secundario) funciona ya desde hace algún
tiempo en los aeropuertos del Reino Unido, como recordó la Comisión en una
comunicación de 2008[7]. En el aeropuerto de
Heathrow, las franjas disponibles se negocian a precios elevados: en marzo de
2008 circuló ampliamente la información según la cual Continental Airlines
había pagado 209 millones de dólares (143 millones de EUR al tipo de cambio del
momento) por cuatro pares de franjas. 
12.                  
Estos últimos años, la necesidad de reforzar
el rendimiento del sistema de transporte aéreo a nivel europeo ha recabado una
especial atención. Los cambios aportados a la gestión del tránsito aéreo en
Europa desde 2009 en el marco de la iniciativa «cielo único europeo» son
testimonio de que el sistema, en determinados aspectos, se gestiona mejor a
nivel europeo o regional. Esto puede comprobarse con el establecimiento de bloques
funcionales de espacio aéreo y el refuerzo de funciones centrales, tales como
la gestión de la red. Debido a las características de esta última, que
comprende tanto conexiones de punto a punto como conexiones radiales, no puede
evitarse que los problemas surgidos en una parte de la red (por ejemplo, el
cierre de un nudo importante) repercutan en otras partes. Este hecho se hace
aún más evidente cuando existen partes esenciales de la red que funcionan al
máximo, o justo por debajo, de su capacidad, lo que reduce el margen para poder
acoger, por ejemplo, vuelos que han sido desviados. Esto evidencia el hecho de
que para mejorar el rendimiento del sistema europeo es necesario mejorar antes
su capacidad de resistencia a los períodos de crisis. 

1.3.                
Objetivos de la propuesta

13.                  
El objetivo general es garantizar una
asignación y una utilización óptima de las franjas horarias en los aeropuertos
congestionados. Los objetivos específicos son los siguientes:
(1)                   
reforzar los mecanismos de asignación y
utilización de las franjas horarias y garantizar su aplicación efectiva; y
(2)                   
favorecer la competencia leal y estimular la
competencia entre operadores.

1.4.                
Disposiciones vigentes en el ámbito de
la propuesta

14.                  
La propuesta consiste en modificar el
Reglamento (CEE) nº 95/93 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas
horarias en los aeropuertos comunitarios. No existen otras disposiciones que
regulen directamente la asignación de franjas horarias.

1.5.                
Coherencia con las demás políticas y
objetivos de la Unión Europea

15.                  
La presente iniciativa es una de las acciones
necesarias para la consecución del espacio europeo único del transporte,
descrito en el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible» [COM(2011) 144]. Forma parte igualmente del conjunto de medidas del
«paquete aeroportuario», calificado en el programa de trabajo de 2011 de la
Comisión [COM(2010) 623] como iniciativa estratégica destinada a explotar el
potencial de crecimiento del mercado único.

2.                      
RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES
INTERESADAS Y EVALUACIONES DE IMPACTO
2.1.                
Consultas con las partes interesadas

16.                  
Después de una primera consulta con las partes
interesadas realizada en 2007, y después de adoptar las Comunicaciones de 2007
(COM(2007) 704) y 2008 (COM(2008) 227), la Comisión lanzó en
septiembre de 2010 una amplia consulta pública en línea con el fin de evaluar
el funcionamiento del Reglamento en la actualidad, así como de recabar
comentarios de las partes interesadas en torno a una lista de medidas concretas
que podrían instaurarse con motivo de una revisión del Reglamento. El 29 de
noviembre de 2010 se organizó una segunda audición en la que participaron 16
Estados miembros y representantes de las diferentes partes interesadas.
17.                  
En las páginas web de la Comisión puede
encontrarse una síntesis de las respuestas recibidas en la consulta[8].
En general, las compañías aéreas se muestran satisfechas del funcionamiento del
Reglamento relativo a las franjas horarias en su versión actual; ello explica
que la mayor parte de las respuestas de este grupo no se muestran favorables a
modificación alguna. El hecho de que la regulación del acceso a determinados
aeropuertos de los más solicitados del mundo esté verdaderamente en manos del
régimen de asignación de franjas horarias explica el carácter sensible de la
cuestión, en especial para las líneas aéreas. Varias de ellas han manifestado
que el problema principal es la falta de capacidad aeroportuaria, carencia que
una modificación del Reglamento relativo a las franjas horarias no podría
resolver.
18.                  
Los aeropuertos y asociaciones de aeropuertos
son más sensibles a la necesidad de un cambio y se muestran más inclinados a reconocer
las ventajas de las soluciones propuestas en la consulta. Lo mismo puede
decirse, aunque en menor medida, de los coordinadores de las franjas. Las
divergencias constatadas entre los Estados miembros y entre el resto de las
respuestas son más numerosas aunque en este caso las partes se muestran, en
general, favorables a una modificación del Reglamento relativo a las franjas
horarias.

2.2.                
Obtención y utilización de
asesoramiento especializado

19.                  
La supervisión continuada del funcionamiento
del Reglamento por parte de la Comisión ha sido reforzada por varios estudios
externos cuyos resultados pueden consultarse en las páginas web de la Comisión[9].
En particular, la Comisión decidió en 2010 efectuar un análisis en profundidad
de la situación durante el período 2006-2010[10]. Según las
conclusiones de este estudio, existen en la actualidad varios problemas que
impiden una utilización eficiente de las capacidades aeroportuarias de Europa.

2.3.                
Evaluación de impacto

20.                  
La evaluación de impacto pasa revista al
conjunto de soluciones propuestas. A continuación se presenta un resumen del
contenido de los tres paquetes de medidas.
21.                  
El primer paquete comporta medidas encaminadas
a mejorar la eficiencia en la atribución y utilización de las franjas horarias
sin modificar los aspectos administrativos del sistema. El régimen actual se
mejoraría en diferentes puntos, pero no se introduciría ningún mecanismo basado
en el mercado. Debido al escaso calado de este paquete, los beneficios serían
más bien modestos: un aumento anual medio del número de pasajeros transportados
del 0,4 %.
22.                  
El segundo paquete comporta los elementos del
primer paquete y añade distintos elementos, incluidos los mecanismos basados en
el mercado (prevé explícitamente la posibilidad de establecer un mercado
secundario de franjas horarias a través de la UE). Comporta igualmente diversas
propuestas que fomentan la competencia, tales como la revisión de la norma
relativa a los nuevos entrantes y la determinación de criterios un poco más
estrictos para el reconocimiento de prioridades en la asignación de franjas
horarias en la temporada consecutiva («derechos adquiridos»). Se estima que, en
el período 2015-2025, este paquete debería permitir un aumento medio anual del
número de pasajeros transportados de 1,6 % (unos 23,8 millones), un
beneficio económico neto de 5 300 millones de euros y un aumento
significativo del empleo (hasta 62 000 puestos de trabajo a tiempo
completo).
23.                  
Este paquete podría tener incidencias
negativas en el medio ambiente, ya que las emisiones de CO2 aumentarían
como consecuencia del mayor número de vuelos. Sin embargo, dado que las
emisiones de CO2 derivadas del transporte aéreo se contabilizarían a
partir de 2012 en el sistema general de comercio de derechos de emisión, este
conjunto de medidas no debería conllevar un aumento del total de emisiones de
CO2. Como, por otro lado, las capacidades existentes se explotarían
de forma más intensiva, se evitarían las repercusiones medioambientales
derivadas de un aumento de la capacidad.
24.                  
El tercer paquete comprende todos los
elementos del segundo pero desarrolla más el aspecto relativo al mecanismo
basado en el mercado, ya que prevé la supresión de las franjas horarias por
«derechos adquiridos» y las «franjas históricas», seguida de su salida a
concurso. El paquete permitiría aumentar el número de usuarios del transporte
aéreo entre el 1,9 % y el 2 %, lo que supondría entre 27,3 y 28,7
millones de pasajeros suplementarios al año. Ahora bien, como se trata de una
medida inédita, su potencial incidencia positiva debe sopesarse con el riesgo
que corren las líneas aéreas de ver cómo se disparan sus gastos de
funcionamiento debido a los trastornos sufridos por los horarios y a que sus
conexiones radiales se basarían en una ingente cartera de franjas en
aeropuertos congestionados. De ello se desprende que este paquete produciría
unos beneficios económicos menores, entre 2 800 y 5 millones de euros.
25.                  
Una vez hecha la evaluación de los diferentes
paquetes de medidas con arreglo a criterios de eficiencia, eficacia y
coherencia, se recomienda aplicar el segundo de ellos, ya que los beneficios
generados son considerablemente superiores a los gastos.

3.                      
ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
3.1.                
Resumen de las medidas propuestas
3.1.1.          
Introducción de la posibilidad de
recurrir al comercio secundario de franjas horarias y refuerzo de la
competencia

26.                  
Con el fin de promover la movilidad de las
franjas horarias, la propuesta autoriza expresamente que las compañías puedan
comprarlas y venderlas. Esta mayor movilidad de las franjas facilitará que las
líneas aéreas adapten sus carteras de franjas según sus necesidades de
programación. El Reglamento relativo a las franjas horarias autoriza ya el
intercambio de éstas entre líneas aéreas. En muchos casos se trata de
intercambiar una franja disponible en un momento codiciado de la jornada por
una «franja basura»; se llama así a una franja programada tarde por la noche o
a primera hora de la tarde, y por ello de menor valor. Una vez efectuada la
transacción, la «franja basura», sin valor de intercambio, es devuelta al fondo
de reserva. Con arreglo al Reglamento vigente, las transferencias de franjas se
autorizan únicamente en un número restringido de casos.
27.                  
La norma aplicable actualmente a los nuevos
entrantes, que da prioridad a las líneas aéreas que solo disponen de algunas
franjas horarias en un aeropuerto coordinado, no ha arrojado los resultados que
se esperaban. En general, un competidor importante que desea implantarse en un
determinado aeropuerto debe hacerse con una cartera de franjas horarias que le
permita constituirse en un competidor real de la compañía aérea dominante en el
aeropuerto (normalmente, la compañía «nacional»). De acuerdo con las normas
vigentes, las líneas aéreas dejan rápidamente de estar incursas en la
definición de nuevo entrante en un aeropuerto, incluso cuando disponen de pocas
franjas horarias. Por esta razón, se propone ampliar la definición de nuevo
entrante al objeto de facilitar el avance de los competidores serios y reducir
la segmentación de los programas de explotación que se produce cuando las
franjas horarias se distribuyen entre un gran número de compañías que no pueden
utilizarlas, de forma que constituyan una oposición duradera a las compañías
dominantes.

3.1.2.          
Reforzar la transparencia del
procedimiento de designación de franjas horarias y la independencia de los
coordinadores de franjas

28.                  
La propuesta comporta varias disposiciones
destinadas a garantizar que el procedimiento de asignación de franjas se
desarrolle con un grado suficiente de transparencia. Esto es importante, no
solo para las compañías que utilizan las franjas, sino también para las
administraciones públicas que asumen funciones reglamentarias. Y es aún más
importante en el marco de un sistema en el que existe un comercio secundario. 
29.                  
La propuesta permitirá determinar criterios
más estrictos respecto a la independencia de los coordinadores frente a todas
las partes interesadas. Propugna además el refuerzo de la cooperación entre los
coordinadores gracias al lanzamiento, en un primer momento, de proyectos
comunes en los ámbitos de, por ejemplo, la creación de programas informáticos
comunes para la asignación de las franjas o la agrupación de actividades de
coordinación entre aeropuertos situados en diferentes Estados miembros. En
función de los progresos realizados, la Comisión podría proponer la creación de
un coordinador europeo que asumiría la responsabilidad de asignar las franjas
horarias en todos los aeropuertos de la Unión. 

3.1.3.          
Integración del régimen de asignación
de franjas y de la reforma del sistema europeo de gestión del tránsito aéreo
(cielo único europeo)

30.                  
El objetivo de la propuesta es, entre otras
cosas, reforzar la gestión de la red de transporte aéreo a nivel europeo
mediante una consonancia entre las responsabilidades de la red europea y las de
la asignación de franjas horarias; la Comisión podría pedir que, cuando el
responsable de la red lo juzgue necesario para garantizar la coherencia con el
programa de explotación del aeropuerto (prevista ya en el Reglamento por el que
se crea la función de responsable de la red), se efectuara un análisis de la
capacidad de un aeropuerto. Este análisis de la capacidad debería efectuarse
con arreglo a normas aprobadas a nivel europeo. Por otro lado, la Comisión
podría hacer recomendaciones al Estado miembro respecto a la evaluación de las
capacidades cuando el gestor de la red considere que no se están tomando
plenamente en cuenta las necesidades de funcionamiento de la red europea. El
objetivo de estas recomendaciones sería que los Estados miembros tengan siempre
presentes la evolución de la red europea y la incidencia de la evaluación de
las capacidades aeroportuarias en el conjunto de la red, por ejemplo tratándose
de los retrasos.
31.                  
La propuesta introduce una nueva categoría de
aeropuerto: el «aeropuerto de interés para la red». Los aeropuertos de este
tipo no están coordinados, pero se reconoce su importancia porque, en caso de
trastornos en la red, podrían ofrecer soluciones. La propuesta prevé que los
coordinadores recopilen información sobre las operaciones efectuadas en estos
aeropuertos. 

3.1.4.          
Modificación de la «regla de 80-20» y
de la definición de «serie de franjas horarias» y recurso al sistema de tasas
aeroportuarias para evitar la devolución tardía de franjas horarias al fondo de
reserva 

32.                  
Con el fin de utilizar de forma óptima la
capacidad existente, la propuesta introduce diversas modificaciones en los
criterios utilizados para la concesión de «derechos adquiridos» en función de
la utilización de las franjas horarias. Para que a una línea aérea se le dé
prioridad en la asignación de franjas horarias de la temporada siguiente,
deberá haber utilizado al menos un 85 % de la serie de franjas horarias
que se le haya asignado (en lugar del actual 80 %). 
33.                  
Además, se extiende la longitud mínima de una
serie (es decir, el número mínimo de franjas horarias necesario para conceder
prioridades en la asignación de la temporada siguiente) de 5 a 15 franjas
durante la temporada de verano y de 5 a 10 en la de invierno. Extender la
longitud de las series de franjas reducirá la segmentación de la estructura de
tales franjas en los aeropuertos, ya que las series cortas, propicias a la
creación de derechos adquiridos, pueden impedir que otras líneas aéreas
exploten series más largas. Se prevén excepciones para ciertos tipos de tráfico
(vuelos charter) con el fin de que se tengan en cuenta las
características de los aeropuertos regionales.
34.                  
Para garantizar que las franjas horarias
reservadas antes del comienzo de una temporada sean efectivamente explotadas
con arreglo al programa de la línea aérea, la propuesta autorizaría a los
aeropuertos a utilizar el sistema de tasas aeroportuarias para evitar que las
compañías aéreas devuelvan las franjas al fondo de reserva de forma tardía. El
hecho de reservar capacidad aeroportuaria no utilizada genera unos gastos que
en la actualidad corren a cargo de las líneas aéreas. La propuesta insta al
organismo de gestión del aeropuerto a establecer un sistema de tasas que
desaliente prácticas que resulten en una utilización menos eficiente de la
capacidad aeroportuaria. 

3.2.                
Disposiciones no modificadas

35.                  
El nuevo Reglamento recoge las disposiciones
siguientes sin modificaciones importantes: artículo 2, letras a), b),
inciso i), y letras e), g), k), l), o) y p); artículo 3, apartados 1,
2, 4 y 6; artículo 4, apartado 1, párrafo segundo, y apartado 5; artículo 5,
apartado 3, letras a) y d), y apartados 4, 5 y 6; artículo 6, apartado 3,
letras a), b) y c); artículo 8, apartado 1, letra a), incisos i), ii), iii) y
v), y letra c); artículo 9, apartados 3, 6, 7 y 9; artículo 10, apartado 1 y
apartado 5, letra a), incisos i) y iii), y letras c) y d), y apartado 6;
artículo 12; artículo 13, apartado 2, párrafo segundo, letras b) y c), y
apartado 3, párrafos primero y segundo; artículo 16, apartados 1 y 5;
artículo 19; artículo 21, apartado 2; y artículo 21, apartado 2.

3.3.                
Base jurídica

Artículo 91 del TFUE.

3.4.                
Principio de subsidiariedad

36.                  
El principio de subsidiariedad se aplica, pues
la propuesta no afecta a un ámbito que sea competencia exclusiva de la Unión.
Los objetivos de la propuesta no pueden realizarse de manera suficiente por los
Estados miembros por las razones que se exponen a continuación. La armonización
de las condiciones de acceso a los aeropuertos saturados de la UE sigue siendo
necesaria para evitar que los conflictos surgidos entre las diferentes
prácticas nacionales creen obstáculos al mercado aéreo. Esa es la razón por la
que los problemas ligados al acceso a los aeropuertos saturados necesitan una
solución a nivel europeo.
37.                  
Los objetivos de garantizar el funcionamiento
del mercado interior de la aviación y reducir los obstáculos que entorpecen los
intercambios, derivados de las diferencias entre las normativas o prácticas
nacionales, no podrían conseguirse de manera suficiente por los Estados
miembros. Por ello, de conformidad con el principio de subsidiariedad, y
teniendo en cuenta la envergadura y los efectos del problema, se impone una
intervención a nivel de la UE.
38.                  
Las normas europeas en materia de asignación
de franjas horarias son un complemento fundamental de la legislación europea
que constituye la base del mercado interior de la aviación. Un régimen
equitativo, transparente y no discriminatorio a la hora de repartir las
capacidades en aquellos aeropuertos en los que la demanda supera a la oferta,
es fundamental para que la libertad de prestación de servicios de las compañías
aéreas dentro de la UE, prevista por la legislación vigente, sea una realidad.
39.                  
Por todo ello, la propuesta se ajusta al
principio de subsidiariedad.

3.5.                
Principio de proporcionalidad

40.                  
Las limitaciones suplementarias impuestas a
los operadores económicos, los coordinadores de franjas horarias y las
autoridades nacionales se limitan a lo necesario para garantizar un
procedimiento no discriminatorio de asignación de franjas y un reparto óptimo
de las capacidades limitadas en los aeropuertos más saturados de Europa.

3.6.                
Elección de los instrumentos

41.                  
Instrumento propuesto: Reglamento.
42.                  
El instrumento jurídico debería ser de
aplicación general. Comporta diversas obligaciones directamente aplicables a
los coordinadores aeroportuarios, las compañías aéreas, los organismos de
gestión de los aeropuertos y del espacio aéreo europeo, así como a la Comisión.
El instrumento jurídico más apropiado es el reglamento, ya que las demás
soluciones no permitirían alcanzar los objetivos previstos.

4.                      
INCIDENCIA PRESUPUESTARIA

43.                  
La propuesta no tiene incidencia alguna en el
presupuesto de la UE.

5.                      
ELEMENTOS OPCIONALES
5.1.                
Simplificación

44.                  
La propuesta simplifica la legislación ya que
se trata de una refundición del Reglamento relativo a las franjas horarias, que
incorpora en un solo instrumento las versiones modificadas del mismo y las
previstas en la propuesta actual.

5.2.                
Derogación de las disposiciones
legislativas vigentes

45.                  
La aprobación de la propuesta implicará la
derogación del Reglamento relativo a las franjas horarias actualmente vigente.

5.3.                
Espacio Económico Europeo

46.                  
El acto propuesto es pertinente a efectos del
Espacio Económico Europeo y, por consiguiente, debe hacerse extensivo al mismo.
2011/0391 (COD)
ê 95/93
(adaptado)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
relativo a normas comunes para la
asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea
(Refundición)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea
Ö de
Funcionamiento de la Unión Europea Õ y, en
particular el Ö artículo
100, apartado 2 Õ,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[11],
Visto el dictamen del Comité de las
regiones[12],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
ò nuevo
(1)              
El Reglamento
(CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas
comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios[13],
ha sido modificado de forma sustancial en varias ocasiones[14].
Debiéndose llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor
claridad, proceder a la refundición de dicho Reglamento.
(2)              
El Reglamento (CEE)
nº 95/93 ha aportado una contribución decisiva a la realización del
mercado interior de la aviación y al desarrollo de las relaciones entre la
Unión Europea, sus Estados miembros y terceros países, ya que ha garantizado el
acceso a los aeropuertos saturados de la Unión con arreglo a normas
imparciales, transparentes y no discriminatorias.
ê 95/93
considerando 1 (adaptado)
(3)              
ÖSin
embargo, Õ existe un
desequilibrio creciente entre la expansión del sistema de transporte aéreo
europeo y la disponibilidad de Ö determinadas Õ las
infraestructuras aeroportuarias adecuadas para hacer frente a la
demanda y que, por consiguiente, existe un número
cada vez mayor de aeropuertos saturados en la Comunidad Ö Unión Õ .
ò nuevo
(4)              
El sistema de
asignación de franjas horarias instituido en 1993 no garantiza una asignación y
utilización óptimas de las franjas y, por ende, de la capacidad aeroportuaria.
En un contexto de congestión aeroportuaria creciente y de desarrollo limitado
de nuevas infraestructuras aeroportuarias importantes, las franjas horarias
constituyen un recurso de gran valor. El acceso a estos recursos es de
importancia vital para la prestación de servicios de transporte aéreo y para el
mantenimiento de una competencia efectiva. Teniendo esto en cuenta, la
asignación y utilización de franjas horarias puede hacerse más eficaz
introduciendo mecanismos de mercado, garantizando que las franjas no utilizadas
se pongan a disposición de los operadores interesados lo antes posible y de
manera transparente y reforzando los principios de base del sistema, tanto en
la asignación como en la gestión y la utilización de las franjas horarias. Al
mismo tiempo, y aunque las franjas históricas responden a la necesidad de
estabilidad de horarios de las líneas aéreas, en la futura evaluación de la
aplicación del presente Reglamento podría concebirse la introducción gradual de
otros mecanismos de mercado tales como la retirada de franjas horarias y la
subasta de las mismas. 
(5)              
Procede, por tanto,
modificar el sistema de asignación de las franjas horarias en los aeropuertos
de la Unión.
ê 95/93
considerando 2 (adaptado)
(6)              
La asignación de franjas horarias en los
aeropuertos saturados debería basarse Ö continuar
basándose Õ en normas
imparciales, transparentes y no discriminatorias.
ò nuevo
(7)              
El actual sistema de
asignación de franjas horarias debe ser adaptado al desarrollo de los
mecanismos de mercado utilizados en algunos aeropuertos para transferir o
intercambiar dichas franjas. En su Comunicación al Parlamento Europeo, al
Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones,
relativa a la aplicación del Reglamento (CEE) nº 95/93 del
Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación
de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios[15],
la Comisión se comprometió a presentar las propuestas oportunas si, por razones
relativas a la competencia o a otros aspectos, resultara necesario revisar la
legislación vigente. 
(8)              
La experiencia
demuestra que el comercio secundario de franjas horarias, es decir, el intercambio
de franjas mediante compensación monetaria o de otro tipo, no redunda en
beneficio de un marco legislativo uniforme y coherente, garante de la
transparencia y la defensa de la competencia. Es necesario, por lo tanto,
regular el comercio secundario de franjas horarias en la Unión Europea. 
ê 95/93
considerando 6
ð nuevo
(9)              
La transparencia informativa es un elemento
esencial para garantizar la objetividad del procedimiento de asignación de
franjas horarias. ðEs necesario reforzar esta transparencia
y tener en cuenta los progresos tecnológicos. ï
ê 95/93
considerando 10 (adaptado)
ð nuevo
(10)          
Debe haber también disposiciones Ö que
autoricen la entrada de Õ para permitir
nuevos participantes en el mercado comunitario Ö de la
Unión Õ . ðLa experiencia demuestra que la actual
definición de «nuevo entrante» no ha conseguido fomentar plenamente la
competencia y que debe ser convenientemente modificada. Por otro lado, es
necesario luchar contra los abusos y limitar la posibilidad de que un operador
acceda a la consideración de nuevo entrante si, de forma conjunta con su
empresa matriz, sus propias filiales o las filiales de su empresa matriz,
cuenta con más de un 10 % del número total de franjas horarias asignadas
por un aeropuerto en un día dado. Del mismo modo, una compañía aérea no debería
ser considerada nuevo entrante si, con el fin de volver a ser reconocida como
tal, ha transferido franjas horarias obtenidas merced a dicha consideración. ï
ò nuevo
(11)          
Es conveniente
suprimir la prioridad reconocida a una compañía aérea que solicita la concesión
de una serie de franjas horarias en un aeropuerto para efectuar un servicio
regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional,
si dicha situación está ya cubierta por la prioridad reconocida a una compañía
aérea que ha solicitado la concesión de una serie de franjas horarias para
efectuar un servicio regular de pasajeros sin escala entre dos aeropuertos de
la Unión. 
ê 95/93
considerando 12 (adaptado)
(12)          
Resulta Ö Conviene
Õ igualmente
necesario
evitar situaciones en que, debido a la carencia de franjas horarias
disponibles, los beneficios de la liberalización estén distribuidos de forma
desigual y se distorsione la competencia.
ò nuevo
(13)          
Los progresos
realizados en la consecución del cielo único europeo tienen un impacto
importante en el proceso de asignación de franjas horarias. Tanto la imposición
de pautas de rendimiento, en virtud de las cuales los aeropuertos, los
proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo
se ajustan a normas de vigilancia y mejora del rendimiento, como la función de
gestión de la red, basada en el establecimiento de una red europea de rutas y
en la gestión central del tráfico europeo, imponen la actualización de las
normas de asignación de las franjas. Se hace necesario, por lo tanto, crear un
marco adecuado que permita la intervención del gestor de la red, del organismo
de evaluación del funcionamiento y de las autoridades nacionales de supervisión
en el procedimiento de fijación de la capacidad aeroportuaria y de los
parámetros de coordinación. Debe crearse además una nueva categoría de
aeropuerto, el aeropuerto de interés para la red, que permitiría una reacción
más eficaz de ésta en situaciones de crisis. 
(14)          
Con el fin de
utilizar mejor la capacidad aeroportuaria y mejorar la puntualidad de los
vuelos, es necesario procurar una mayor concordancia entre los planes de vuelo
y las franjas horarias.
ê 95/93
considerando 5 (adaptado)
ð nuevo
(15)          
El Estado miembro responsable del aeropuerto Ö con
facilitación de horarios o Õ coordinado
deberá
velar por que se nombre a un Ö facilitador
de horarios o un Õ
coordinador cuya imparcialidad esté fuera de duda. ðA tal fin, debe reforzarse el papel de
los coordinadores. Es conveniente tener presente la independencia jurídica,
organizativa, decisoria y financiera del coordinador frente a todas las partes
interesadas, al Estado miembro y a los órganos que dependen de él. Con el fin
de evitar que la actividad del coordinador se vea afectada por una falta de
recursos humanos, técnicos, financieros o de asesoramiento, el Estado miembro
debe velar por que el coordinador disponga de recursos que le permitan el
desarrollo de sus actividades. ï
ò nuevo
(16)          
Es conveniente
imponer nuevas obligaciones a las compañías aéreas en lo relativo a la
transmisión de información al coordinador. Deben establecerse sanciones
suplementarias en caso de omisión de información o de transmisión de información
falsa o engañosa. En el caso de los aeropuertos de interés para la red, es
procedente que las compañías aéreas estén obligadas a comunicar intenciones de
vuelo o cualquier otra información pertinente que solicite el coordinador o el
facilitador de horarios. 
(17)          
Conviene que la
Unión facilite la cooperación entre los coordinadores y los facilitadores de
horarios al objeto de permitirles intercambiar buenas prácticas y llegar, en su
momento, a la creación de un coordinador europeo. 
ê95/93
considerando 4 (adaptado)
(18)          
En determinadas condiciones es deseable, para
facilitar el funcionamiento, que se permita a un Estado miembro designar a Ö Puede
ser conveniente designar a Õ un
aeropuerto como coordinado siempre que se respeten los principios de
transparencia, imparcialidad y no discriminación Ö en
las condiciones fijadas en el presente Reglamento Õ . 
ê95/93
considerando 3 (adaptado)
ð nuevo
(19)          
El principio de
la imparcialidad quedará garantizado mejor cuando eEl
Estado miembro responsable de un aeropuerto Ö es
quien debe tomar Õ ,
basándose en criterios objetivos, tome la decisión de coordinar
dicho aeropuerto. ðA la vista de los progresos realizados
en la puesta en práctica del cielo único europeo y en la función de gestor de
la red, es conveniente buscar una concordancia entre los métodos de evaluación
de la capacidad aeroportuaria con el fin de garantizar un mejor funcionamiento
de la red europea de gestión del tránsito aéreo. ï
ò nuevo
(20)          
Es necesario
instaurar un procedimiento por el cual un Estado miembro pueda modificar la
designación de un aeropuerto como coordinado o con facilitación de horarios
para transformarlo, respectivamente, en aeropuerto con facilitación de horarios
o sin consideración particular.
ê 95/93
considerando 7 
Los principios que
rigen el actual sistema de asignación de franjas horarias pueden servir de base
del presente Reglamento siempre que dicho sistema evolucione en consonancia con
las innovaciones de los transportes aéreos en la Comunidad.
ò nuevo
(21)          
El período de
validez de una serie de franjas horarias debe limitarse al período de
programación de horarios para el que se hubiera concedido la serie. El
reconocimiento de prioridades a la hora de asignar una serie de franjas
horarias debe surgir, incluso si son históricas, de la concesión o confirmación
efectuadas por el coordinador.
ê 95/93
considerando 8 
Como dispone el
Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al
acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas
intracomunitarias[16], la política comunitaria tiene por objeto
facilitar la competencia y fomentar el acceso al mercado y para lograr dichos
objetivos es preciso prestar un fuerte apoyo a las compañías aéreas que se
propongan iniciar operaciones en rutas intracomunitarias. 
ê 95/93
considerando 9
El sistema actual
contempla los derechos adquiridos.
ê 95/93
considerando 11 (adaptado)
ð nuevo
(22)          
Es necesario adoptar Ö mantener Õ
disposiciones especiales, en circunstancias limitadas, para el mantenimiento de
servicios aéreos internos adecuados en las regiones del Estado miembro Ö o
Estados miembros Õ de que se
trate ð cuando se haya impuesto una
obligación de servicio público ï .
ò nuevo
(23)          
Dado que los
imperativos medioambientales pueden tenerse en cuenta incluyéndolos entre los
parámetros de coordinación, y que los servicios regionales pueden garantizarse
plenamente merced a obligaciones de servicio público, las normas locales no
resultan de gran utilidad, según demuestra la experiencia. Por otro lado, no
puede excluirse que dichas normas den lugar a discriminaciones en la asignación
de franjas horarias. Por consiguiente, conviene limitar el recurso a ellas. Los
condicionantes técnicos, operativos, medioambientales o de rendimiento que
deban aplicar los coordinadores o los facilitadores deben definirse en los
parámetros de coordinación. De este modo, el recurso a las normas locales queda
reducido a la supervisión de la utilización de las franjas y a la posibilidad
de reducir la longitud de las series de franjas en los casos previstos por el
presente Reglamento. Con el fin de promover una mejor utilización de la
capacidad aeroportuaria, es conveniente reforzar dos principios básicos de la
asignación de franjas: la determinación de la serie de franjas horarias y el
cálculo de las franjas históricas. Paralelamente, sería conveniente regular
mejor la flexibilidad concedida a las compañías aéreas con el fin de evitar
disparidades a la hora de aplicar el presente Reglamento en los diferentes
Estados miembros. Conviene, por lo tanto, fomentar una mejor utilización de la
capacidad aeroportuaria.
(24)          
Con el fin de
permitir que las compañías aéreas se adapten a situaciones de urgencia extrema,
tales como una caída abrupta del tránsito o una crisis económica que afecte
gravemente a las actividades de las compañías aéreas durante una parte de
importante del período de programación, es procedente que la Comisión adopte
medidas de urgencia que garanticen la coherencia de las medidas adoptadas en
los aeropuertos coordinados. Estas medidas permitirían que las compañías aéreas
mantengan su prioridad en la asignación de las mismas series de franjas en el
período de programación siguiente incluso si no hubieran alcanzado el
porcentaje del 85 %.
(25)          
El papel desempeñado
por el Comité de coordinación debe ser doblemente reforzado. Por una parte, el
gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad
nacional de supervisión deberían ser invitados a asistir a las reuniones del
Comité. Por otra parte, el Comité podría, entre otras funciones, hacer
propuestas o recomendaciones al coordinador y al Estado miembro sobre cualquier
cuestión relativa a la capacidad del aeropuerto, especialmente si atañe a la
consecución del cielo único europeo o al funcionamiento de la red europea de
gestión del tránsito aéreo. El Comité puede también facilitar al organismo de
evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión
dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación
y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de
navegación aérea.
(26)          
La experiencia
demuestra que un número significativo de franjas horarias son devueltas al
fondo de reserva demasiado tarde para poder reasignarlas de forma provechosa.
Es conveniente, por lo tanto, exhortar al organismo de gestión del aeropuerto a
que utilice el sistema de tasas aeroportuarias para desalentar este tipo de
prácticas. Ahora bien, al recurrir a este mecanismo, el organismo de gestión
del aeropuerto no debería desalentar la entrada en el mercado de compañías
aéreas ni el desarrollo de los servicios de éstas. 
ê 95/93
considerando 13
Es deseable que
las franjas horarias existentes se utilicen del mejor modo posible con el
fin de alcanzar los objetivos definidos anteriormente.
ê 95/93
considerando 14 (adaptado)
(27)          
Es deseable que los países terceros ofrezcan a
las compañías aéreas de la Comunidad Ö Unión Õ un trato
equivalente.
ê 95/93
considerando 15 (adaptado)
ð nuevo
(28)          
Las disposiciones del presente Reglamento Ö no
deben contravenir Õ se aplicarán sin
perjuicio de las normas sobre competencia establecidas en el
Tratado, en particular en sus artículos Ö 101, Õ y Ö 102 Õ ð y 106 ï .
ê 95/93
considerando 16 (adaptado)
(29)          
El Reino de España y el Reino Unido acordaron
en Londres, el 2 de diciembre de 1987, mediante una declaración conjunta de los
Ministros de Asuntos Exteriores de ambos Estados miembros, un régimen para
una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar y dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse. ÖLa
Declaración ministerial sobre el aeropuerto de Gibraltar, aprobada en Córdoba
el 18 de septiembre de 2006 durante la primera reunión ministerial
del Foro de diálogo sobre Gibraltar, sustituirá a la Declaración común sobre el
aeropuerto hecha en Londres el 2 de diciembre de 1987, y su
aplicación plena se entenderá como el cumplimiento de la Declaración de
1987. Õ 
ò nuevo
(30)          
Es conveniente
delegar a la Comisión poderes para adoptar actos delegados, de conformidad con
el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, con el fin
de precisar los métodos de elaboración de un estudio de la capacidad y la
demanda. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las
consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos.
(31)          
A la hora de
preparar y elaborar los actos delegados, la Comisión debe velar por una
transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al
Parlamento Europeo y al Consejo.
(32)          
A fin de garantizar
condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a
la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de
conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y
los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de
los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución de la
Comisión[17].
(33)          
El procedimiento de
examen debe utilizarse para la adopción de actos de ejecución relativos a la
creación de un coordinador europeo, al modelo de informe anual de actividades
del coordinador y del facilitador de horarios y a la decisión de que uno o
varios Estados miembros tomen medidas para poner fin a la actitud
discriminatoria de un tercer país respecto a las compañías aéreas de la Unión. 
(34)          
Cuando, en casos
debidamente justificados por la necesidad de garantizar la continuidad de las
franjas históricas, existan razones de urgencia extrema que así lo requieran,
la Comisión debe adoptar, sobre la base del procedimiento de examen, actos de
ejecución de aplicación inmediata. 
ê 95/93
considerando 17 
(35)          
El presente Reglamento deberá revisarse tras
un período de aplicación determinado, con el fin de evaluar su funcionamiento.
ò nuevo
(36)          
Dado que los
objetivos de la acción, a saber, una aplicación más homogénea de la legislación
de la Unión relativa a las franjas horarias, no pueden ser alcanzados de menera
suficiente por los Estados miembros y que, debido a la importancia de la
dimensión transfronteriza en la actividad del transporte aéreo, pueden lograrse
mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el
principio de subsidiariedad, consagrado en el artículo 5 del Tratado de la
Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado
en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para
alcanzar estos objetivos.
ê 95/93
(adaptado)
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
ÖÁmbito de
aplicación y definiciones Õ
Artículo 1
Ámbito de aplicación
ê 793/2004
artículo 1.1 (adaptado)
1. El presente Reglamento se aplicará a
los aeropuertos comunitarios
Ö de la
Unión Europea Õ .
ê 95/93
(adaptado)
2. La aplicación del presente Reglamento
al aeropuerto de Gibraltar se entenderá sin perjuicio de las respectivas
posiciones jurídicas de Ö del
Reino de Õ España y
del Reino Unido  de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte  en la controversia respecto a la
soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado.
3. La aplicación
del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedará suspendida hasta
que comience la aplicación del régimen contenido en la declaración conjunta de
los Ministros de Asuntos Exteriores de España y del Reino Unido de 2 de
diciembre de 1987. Los Gobiernos de España y del Reino Unido informarán en este sentido al Consejo sobre dicha fecha. 
Artículo 2
Definiciones
A efectos del presente Reglamento, se
entenderá por:
ê 793/2004
artículo 1.2.a) 
a1)         «franja horaria»: el permiso dado por un coordinador de
conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura
aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora
determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente
Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto
coordinado;
b2)         «nuevo entrante»:
ia)      una compañía aérea que solicite, dentro de una serie de
franjas horarias, una franja horaria en un aeropuerto para cualquier día y que
dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de cinco
franjas en dicho aeropuerto para ese día; o bien
ê 793/2004
artículo 1.2.a) (adaptado)
ð nuevo
iib)     una compañía aérea que solicite una serie de franjas
horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre dos
aeropuertos comunitarios
Ö de la
Unión Europea Õ en los que
un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin
escalas entre dichos aeropuertos o sistemas de
aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que
se le concediese la solicitud, de menos de ð nueve ï cinco franjas en dicho
aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas; o
iii)      una compañía aérea que solicite una serie de
franjas horarias en un aeropuerto para un servicio regular de pasajeros sin
escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional cuando ninguna otra
compañía aérea efectúe un servicio regular de pasajeros directo entre dichos
aeropuertos o sistemas de aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que
se le concediese la solicitud, de menos de
cinco franjas en dicho aeropuerto ese día para dicho servicio sin escalas.
              Una compañía aérea que el día
de que se trate ð disponga, conjuntamente con su
empresa matriz, sus propias filiales o las filiales de su empresa
matriz, de ï tenga asignadas más del ð 10 ï 5 % del total de franjas
horarias ð asignadas ï disponibles en un
aeropuerto determinado, o más del 4 % del total de franjas
horarias disponibles ese día en un sistema de aeropuertos del que forme parte
dicho aeropuerto, no se considerará nuevo entrante en
dicho aeropuerto.;
ò nuevo
              No
será considerado nuevo entrante en un aeropuerto una compañía aérea que haya
transferido, en el sentido del artículo 14, franjas horarias obtenidas merced a
la consideración de nuevo entrante a otra compañía aérea del mismo aeropuerto
con el fin de volver a ser reconocida como tal en él.
ê 95/93
ð nuevo
c)           «servicio aéreo directo»: un
servicio entre dos aeropuertos, escalas incluidas, con el mismo aparato y con
el mismo número de vuelo;
d3)         «período de programación de horarios»: la estación de
verano o de invierno, utilizada en la programación horaria de las compañías
aéreas ð conforme a las normas y
directrices establecidas por el sector de los transportes aéreos a escala
mundial ï ;
ê 95/93
(adaptado)
e4)         «compañía aérea comunitaria Ö de la
Unión Õ »: una
compañía aérea en posesión de una licencia de explotación válida expedida por
un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE)
nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; 
ê 793/2004
artículo 1.2.b)
ð nuevo
f5)          i) «compañía
aérea»: una empresa de transporte aéreo titular el 31 de enero como muy tarde
de una licencia de explotación o equivalente, válida para la siguiente
temporada de verano, o titular el 31 de agosto de una licencia de explotación o
equivalente, válida para la siguiente temporada de invierno; a los efectos de
los artículos 45, 89, 8bis10 ð , 11 ï y 1013, la
definición de compañía aérea también incluirá a los operadores de aviación de
negocios, siempre y cuando éstos operen con arreglo a un
horario; a los efectos de los artículos 7, 17 y 1418, la definición de compañía aérea
incluirá también a todos los operadores de aeronaves civiles;
ê 793/2004
artículo 1.2.b)
ii6)          «grupo de compañías aéreas»: dos o más compañías aéreas
que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o de reparto de
códigos en la explotación de un servicio aéreo determinado;
ò nuevo
7)           «proveedor
de servicios de navegación aérea»: todo proveedor de servicios de navegación
aérea en el sentido del artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CE)
nº 549/2004[18];
8)           «agente
de asistencia en tierra»: todo proveedor de servicios de asistencia en tierra
en el sentido del artículo […] del Reglamento nº […] (relativo a los servicios
de asistencia en tierra); o todo usuario del aeropuerto en el sentido del
artículo […] del Reglamento nº […] (sobre los servicios de asistencia en
tierra) que practica la autoasistencia en el sentido del artículo […] del
Reglamento nº […] (relativo a los servicios de asistencia en tierra);
9)           «aeropuerto
de interés para la red», un aeropuerto que no sufre problemas de saturación
pero que, en caso de aumento súbito y significativo del tránsito, o de
reducción súbita y significativa de su capacidad, podría tener una incidencia
en el funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo
(denominada en lo sucesivo «la red»), contemplada en el artículo 6 del
Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[19];

ê 793/2004
artículo 1.2.c)
i10)        «aeropuerto con horarios facilitados»: un aeropuerto
donde exista un riesgo de congestión en determinados períodos del día, de la
semana o del año que pueda evitarse mediante la cooperación voluntaria entre
compañías aéreas y donde se haya designado un facilitador de horarios para
simplificar las operaciones de las compañías aéreas que presten servicio en ese
aeropuerto o tengan intención de hacerlo;
ê 793/2004
artículo 1.2.b)
g11)       «aeropuerto coordinado»: un aeropuerto en el cual, para
aterrizar o despegar, las compañías aéreas y cualquier otro operador de una
aeronave tienen que tener una franja horaria asignada por un coordinador, con
excepción de los vuelos de Estado, los aterrizajes de emergencia y los vuelos
con fines humanitarios;
ê 95/93
h)           «sistema aeroportuario»: el grupo
formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a la misma ciudad o
aglomeración urbana, como se indica en el Anexo II del Reglamento (CEE)
nº 2408/92;
ê 793/2004
artículo 1.2.c) (adaptado)
ð nuevo
j12)        «organismo de gestión de un aeropuerto»: el organismo
que, en conjunción o no con otras actividades, tiene asignada, conforme a la
reglamentación nacional, la función de administrar y gestionar las
instalaciones aeroportuarias, y la de coordinar y controlar las actividades de
los diferentes operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente;
k13)       «serie de franjas horarias»: como mínimo ð 15 ï cinco franjas horarias solicitadas para
ð de ï un período de programación ð de verano , o 10 de uno de
invierno, ï Ö solicitadas
para Õ a la
misma hora, regularmente, el mismo
día de la semana, ð durante varias semanas
consecutivas, ï y asignada Ö por
el coordinador Õ de esta
forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora;
ê 793/2004
artículo 1.2.c)
l14)        «aviación de negocios»: el sector de la aviación general
formado por la explotación o uso de aeronaves por empresas para el transporte
de pasajeros o mercancías como ayuda para el ejercicio de sus actividades;
estos vuelos se efectúan generalmente sin que sean accesibles al público y los
pilotan personas que poseen, como mínimo, una licencia válida de piloto
comercial con habilitación de vuelo por instrumentos;
ê 793/2004
artículo 1.2.c) (adaptado)
ð nuevo
m15)      «parámetros de
coordinación»: la expresión en términos operativos de toda la capacidad
disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación
Ö programación
de horarios Õ ð y las normas operativas sobre
utilización de la capacidad ï , que reflejará todos los factores técnicos, operativos y
medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura
aeroportuaria y de sus subsistemas.
ò nuevo
16)         «plan de vuelo»: la información
específica facilitada a las unidades del servicio de tránsito aéreo acerca del
vuelo o de una parte del vuelo previsto de un avión;
17)         «servicios aéreos
regulares»: una serie de vuelos con las características que recoge el artículo
2, apartado 16, del Reglamento (CE) nº 1008/2008; 
18)         «servicio aéreo no regular
programado»: una serie de vuelos que no se ajusta a todas las condiciones
establecidas en el artículo 2, apartado 16, del Reglamento (CE)
nº 1008/2008, pero que se opera con una regularidad o frecuencia tales que
forma parte de una serie sistemática evidente;
19)         «gestor
de la red»: el organismo creado en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE)
nº 551/2004;
20)         «organismo
de evaluación del funcionamiento»: el organismo creado en virtud del artículo
11 del Reglamento (CE) nº 549/2004;
21)         «autoridad
nacional de supervisión»: el organismo u organismos designados establecidos por
los Estados miembros para que ejerzan la función de autoridad nacional,
contemplada en el artículo 4 del Reglamento (CE) nº 549/2004. 
ê 95/93
(adaptado)
ð nuevo
ÖDesignación
de los aeropuertos Õ
Artículo 3
Condiciones para la coordinación ð o la facilitación de horarios ï aeroportuaria Ö en
un aeropuerto Õ
ê 793/2004
artículo 1.3.a) (adaptado)
1. Los Estados miembros no
estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios
facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el
presente artículo.
ÖLos Estados
miembros no podrán designar un aeropuerto como coordinado, salvo en
aplicación de lo dispuesto en el apartado 3. Õ
ê 95/93
è1 793/2004 artículo 1.3.b)
2. No obstante, los Estados miembros
podrán disponer que cualquier aeropuerto sea designado è1 aeropuerto con horarios facilitados ç, siempre
que se observen los principios de transparencia, imparcialidad y no
discriminación.
ê 793/2004
artículo 1.3.c)
ð nuevo
3. El Estado miembro responsable se
encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación
específica ð , en un aeropuerto de interés para
la red europea de gestión del tránsito aéreo (denominada en lo sucesivo «la
red») ï o del aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro
organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad ð y de la demanda ï cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de
seis meses:
i)            tras la recepción de una
solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de
las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto
cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o
previstas en determinados períodos, o bien
ê 793/2004
artículo 1.3.c)
ð nuevo
ii)            a petición de la Comisión, en particular cuando a un aeropuerto solo tengan acceso en la práctica
las compañías aéreas con franjas horarias asignadas o cuando las compañías
aéreas, y en particular los nuevos entrantes, tengan graves problemas
para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto ð o cuando el gestor de la red lo
considere necesario para garantizar una coherencia entre el plan operativo del
aeropuerto y el Plan de operaciones de la red, contemplado en el artículo
6, apartado 7, del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión[20]
ï .
ê 793/2004
artículo 1.3.c)
Este análisis, efectuado de acuerdo con métodos comúnmente
reconocidos, determinará los problemas de capacidad
teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se
estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas
infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o
cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto. 
ò nuevo
El análisis se
basa en métodos concebidos por la Comisión en el marco de sus competencias de
adopción de actos delegados, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15
del presente Reglamento. Los métodos se ajustan a las exigencias del Plan de
operaciones de la red, recogidas en el anexo V del Reglamento (UE)
nº 677/2011 de la Comisión.
ê 793/2004
artículo 1.3.c) (adaptado)
ð nuevo
El análisis se actualizará cuando se haya
invocado el apartado 56, o bien cuando haya cambios en el
aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización ð o a petición del Comité de
coordinación, del Estado miembro o de la Comisión ï . Tanto los resultados del análisis como el método usado para
efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y,
previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del
análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión. 
ê 793/2004
artículo 1.3.d)
4. Basándose en el mencionado análisis,
el Estado miembro celebrará consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el
organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen
regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la
aviación general que utilicen regularmente el aeropuerto y las autoridades de
control del tráfico aéreo.
ò nuevo
5. La Comisión
podrá pedir al gestor de la red que emita un dictamen sobre la manera en que se
fija la capacidad en función de las necesidades de funcionamiento de la red. La
Comisión podrá hacer recomendaciones. El Estado miembro deberá motivar toda
decisión que no se ajuste a estas recomendaciones. La decisión se comunicará a
la Comisión.
ê 793/2004
artículo 1.3.d)
ð nuevo
56. En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un
período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto
sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente
si:
a)           las insuficiencias son de
naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el
aeropuerto, y
b)           no hay posibilidades de
resolver esos problemas a corto plazo.
67. No obstante lo dispuesto en el apartado 56, letra b),
en circunstancias excepcionales los Estados miembros podrán designar a los
aeropuertos afectados como coordinados durante el período de que se trate ð , que puede ser inferior a un
período de programación ï .
ò nuevo
No obstante lo
dispuesto en los apartados 3, 4, 5 y 6, los Estados miembros podrán, en
situaciones de urgencia, designar a los aeropuertos afectados como coordinados
durante un determinado período.
8. Si el
análisis actualizado de la capacidad y de la demanda en un aeropuerto
coordinado o en un aeropuerto de horarios facilitados demuestra que en dicho
aeropuerto se ha alcanzado la capacidad suficiente para realizar las
actividades en curso o previstas, el Estado miembro, una vez consultadas las
entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará su designación a la de
aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto sin designación específica. 
ê 95/93
è1 793/2004 artículo 1.3.e)
è1 7. çCuando un è1 aeropuerto coordinado ç tenga capacidad suficiente para realizar las
operaciones en curso o las previstas, se retirará la designación de
aeropuerto coordinado.
ò nuevo
9. A petición
de la Comisión, que podrá actuar por iniciativa propia o por iniciativa del
gestor de la red, y una vez consultadas las entidades mencionadas en el
apartado 4, el Estado miembro velará por que un aeropuerto sin designación
específica se designe como de interés para la red. La decisión se comunicará a
la Comisión. Si la Comisión considera que el aeropuerto no tiene ya interés
para la red, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas
en el apartado 4, cambiará la designación a la de aeropuerto sin
designación específica.
10. Cuando se
tome una decisión en virtud de los apartados 6, 8 o 9, el Estado miembro la
comunicará a las entidades mencionadas en el apartado 4 a más tardar el 1
de abril, por lo que se refiere al período de programación de invierno, o el 1
de septiembre, por lo que se refiere al de verano.
ê 793/2004
artículo 1.5
ð nuevo
Artículo 6
4
Parámetros de coordinación
1. En los aeropuertos coordinados ð o con horarios facilitados ï , el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen
los parámetros ð de coordinación ï para la asignación de franjas horarias
dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos,
operativos ð , de rendimiento ï y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan
sufrir. ðEstos condicionante deberán comunicarse
a la Comisión. La Comisión los examinará, con el asesoramiento del gestor de la
red si procede, y hará recomendaciones que el Estado miembro deberá tener en
cuenta antes de proceder a la determinación de los parámetros de
coordinación. ï
Para ello, se tomará como base un
análisis objetivo de las posibilidades de acoger el tráfico aéreo, teniendo en
cuenta los distintos tipos de tráfico del aeropuerto, el grado probable de
congestión del espacio aéreo durante el período de coordinación y la situación
de la capacidad.
32. Antes de tomar una decisión definitiva sobre los parámetros ð de coordinación ï de asignación de franjas horarias,
el Comité de coordinación debatirá detalladamente la determinación de los parámetros
y la metodología utilizada, así como cualquier posible cambio al respecto, con
vistas a aumentar la capacidad y el número de franjas horarias que pueden
asignarse. Se facilitarán todos los documentos pertinentes a las partes
interesadas que lo soliciten.
ò nuevo
3. La
determinación de los parámetros de coordinación no debe afectar al carácter
imparcial y no discriminatorio de la asignación de franjas horarias.
ê 793/2004
artículo 1.5
ð nuevo
4. Los parámetros se comunicarán al coordinador del aeropuerto con
la debida antelación, antes de que tenga lugar
la asignación inicial ð de la presentación inicial ï de franjas horarias, con vistas a las conferencias de
programación de horarios.
25. A los efectos de la determinación de los parámetros a que se
hace referencia en el apartado 1, el coordinador definirá los períodos de
coordinación pertinentes, siempre que el Estado miembro no los haya
establecido, previa consulta al Comité de coordinación y de conformidad con la
capacidad establecida.
ê 95/93
(adaptado)
ÖOrganización
de las actividades de coordinación, facilitación de horarios y recogida de
datos Õ
Artículo 4
5
ê 793/2004
artículo 1.4.a)
El facilitador de horarios y el
coordinador
ê 793/2004
artículo 1.4.b) (adaptado)
ð nuevo
1. El Estado miembro responsable de un
aeropuerto ð de interés para la red, ï con horarios facilitados o de un aeropuerto
coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del
aeropuerto,
respectivamente, a una persona física o jurídica cualificada
tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen
regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del
organismo de gestión del aeropuerto y del Comité de coordinación, en los casos
en que ya exista tal Comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios
o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto.
ò nuevo
2. Los Estados
miembros fomentarán la cooperación estrecha entre los coordinadores y los
facilitadores de horarios con el fin de desarrollar proyectos comunes a nivel
europeo. En función del avance de estos proyectos, de los progresos que se
realicen en la consecución del cielo único europeo y de los resultados del
informe de evaluación mencionado en el artículo 21, la Comisión adoptará
medidas de ejecución relativas a la creación de un coordinador europeo. Estas
medidas de ejecución se adoptarán conforme al procedimiento de examen
contemplado en el artículo 16, apartado 2. Los principios que regulan la
independencia del coordinador, recogidos en el apartado 3 del presente
artículo, se aplicarán, mutatis mutandis, al coordinador europeo. 
ê 793/2004
artículo 1.4.b) (adaptado)
ð nuevo
23. El Estado miembro responsable de un aeropuerto coordinado o con
horarios facilitados velará por:
a)           que en un aeropuerto con
horarios facilitados, el facilitador de horarios ejerza las funciones previstas
en el presente Reglamento de forma independiente, imparcial, no discriminatoria
y transparente;
b)           Ö que Õ la independencia del
coordinador, en un aeropuerto coordinado, ð sea independiente desde el punto
de vista jurídico, organizativo y decisorio ï separando funcionalmente al coordinador
de cualquier parte individual interesada., ð del Estado miembro y de los
órganos que dependen de este último; ello implica: ï
ò nuevo
              i)
desde el punto de vista jurídico, que las funciones esenciales del coordinador,
consistentes en asignar las franjas horarias de forma equitativa y no
discriminatoria, se encomienden a una persona física o jurídica que no sea ni
proveedor de servicios del aeropuerto, ni una línea aérea que opere rutas a
partir del aeropuerto, ni el organismo de gestión del mismo;
              ii)
desde el punto de vista organizativo y decisorio, que el coordinador actúe de
manera autónoma con relación al Estado miembro, al organismo de gestión del
aeropuerto, a los proveedores de servicios, y a las líneas aéreas que operen
rutas a partir del aeropuerto; que no reciba consignas por parte de ellos ni
tenga que presentarles informe alguno, con excepción del Estado miembro; que no
forme parte de las estructuras que se encargan directa o indirectamente de su
gestión cotidiana, y que disponga de facultades de decisión efectivas respecto
a los activos necesarios para el desempeño de su función. Los Estados miembros
velarán por que se tengan en cuenta los intereses profesionales del coordinador
de forma que pueda actuar con toda independencia;
ê 793/2004
artículo 1.4.b) (adaptado)
c)           Öque Õ Eel sistema de financiación de las
actividades del coordinador deberá ser capaz de garantizar Ö sea
tal que garantice su Õ la
independencia del
coordinador; 
cd)         que el coordinador ejerza las funciones previstas en el
presente Reglamento de forma imparcial, no discriminatoria y transparente.
ò nuevo
La financiación
prevista en la letra c) correrá a cargo de las compañías aéreas que operan en
los aeropuertos coordinados y de los aeropuertos, de manera que se garantice
una distribución equitativa de la carga financiera entre todas las partes
interesadas y se evite que la financiación corra a cargo principalmente de una
de ellas. Los Estados miembros velarán por que el coordinador disponga
permanentemente de los recursos necesarios, tanto financieros como humanos,
técnicos y materiales, así como del asesoramiento necesario para llevar a cabo
sus actividades.
ê 793/2004
artículo 1.4.b) (adaptado)
34. El facilitador de horarios y el coordinador participarán en las
conferencias internacionales
de las compañías aéreas Ö celebradas
a nivel internacional en el ámbito de la Õ sobre
programación de horarios que sean compatibles con el Derecho comunitario
Ö de la
Unión Õ .
ê 793/2004
artículo 1.4.b)
ð nuevo
45. El facilitador de horarios asesorará a las compañías aéreas y
recomendará horarios alternativos de llegada o salida cuando haya
probabilidades de congestión.
56. El coordinador será la única persona responsable de la
asignación de las franjas horarias. Asignará las franjas horarias de
conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento y se ocupará de que
también puedan asignarse franjas horarias fuera de las horas de oficina en
situaciones de emergencia.
67. El facilitador de horarios supervisará que las compañías aéreas
cumplen los horarios que se les recomiendan para sus operaciones. 
El coordinador supervisará que las
operaciones de las compañías aéreas se ejecutan dentro de las franjas horarias
que se les asignan. Estas comprobaciones se llevarán a cabo en colaboración con
el organismo de gestión del aeropuerto y con las autoridades de control del
tráfico aéreo y en ellas se tendrá en cuenta el tiempo y otros parámetros
pertinentes respecto del aeropuerto en cuestión. 
7. Todos los facilitadores de horarios y los coordinadores deberán
cooperar para detectar incoherencias de horarios ð y exhortar a las compáñías aéreas
a que las resuelvan ï .
ê 793/2004
artículo 1.4.b) (adaptado)
ð nuevo
Artículo
6
ÖTransparencia
de las actividades de coordinación y facilitación de horarios Õ
1. ðAl final de cada período de
programación, ï Eel
coordinador ð o el facilitador de horarios ï deberá presentar a los Estados miembros interesados y a la
Comisión, previa petición,
un informe anual de actividad ð que exponga la situación general
de la asignación de franjas o de la facilitación de horarios. El informe
examinará ï, en particular, por lo que respecta a la aplicación del artículo ð 9, apartado 5, y de los
artículos ï8 bis13 y 14 18, así como a las reclamaciones relacionadas
con la aplicación de los artículos 89 y 10 presentadas al Comité de
coordinación y las medidas tomadas para resolverlas. ðEl informe contendrá también los
resultados del estudio realizado entre las partes interesadas en torno a la
calidad de los servicios prestados por el coordinador. ï
ò nuevo
2. La Comisión
podrá adoptar un modelo para el informe de actividad contemplado en el apartado
1. Este acto de ejecución se adoptará conforme al procedimiento de examen
contemplado en el artículo 16, apartado 2.
ê 95/93
è1 793/2004 artículo 1.4.c)
è1 8. El coordinador, previa petición y en un plazo
razonable, deberá facilitar gratuitamente a las partes interesadas, en
particular a los miembros u observadores del comité de coordinación, para su
examen, la información siguiente, por escrito o de cualquier otra forma fácilmente accesible: ç
ò nuevo
3. El
coordinador mantendrá una base de datos electrónica de acceso gratuito que
contenga la siguiente información:
ê 95/93
a)           una relación cronológica de las
franjas horarias históricas de todas las compañías aéreas que operan en el
aeropuerto;
ê 95/93
(adaptado)
b)           respecto de todas las compañías
aéreas, las franjas horarias solicitadas (solicitudes iniciales), por
compañía y por orden cronológico;
ê 95/93

ð nuevo
c)           respecto de todas las compañías
aéreas, todas las franjas horarias asignadas y las solicitudes pendientes de
todas las compañías aéreas, por compañía y por orden cronológico;
d)           las franjas horarias aún
disponibles ð en relación con cada tipo de
condicionante que se hubiera incluido en los parámetros de coordinación.  La base de datos permitirá a las
compañías aéreas comprobar la disponibilidad de franjas que corresponden a su
demanda ï ;
ò nuevo
e)           las
franjas transferidas o intercambiadas; se indicará la identidad de las
compañías aéreas consideradas y si la transferencia o intercambio ha implicado
una compensación monetaria o de otro tipo. Los datos agregados acerca de tales
compensaciones monetarias se publicarán cada año;
ê 95/93
ð nuevo
ef)          una explicación pormenorizada sobre los criterios utilizados para la asignación
ð parámetros de coordinación ï .
ò nuevo
Esta
información se mantendrá constantemente actualizada. Al final de cada temporada
el coordinador garantizará la publicación del informe de actividad mencionado
en el apartado 1.
4. El
coordinador velará por la conservación de los datos y por la accesibilidad de
los mismos al menos durante cinco períodos consecutivos de programación
equivalentes.
ê 793/2004
artículo 1.4.d)
9. La información
a que se refiere el apartado 8 deberá facilitarse a más tardar en el momento de
celebrarse las conferencias pertinentes sobre programación y, cuando proceda,
durante las conferencias y posteriormente. Cuando se le pida, el coordinador
facilitará esa información de forma resumida. En su caso, podrá pedir una
retribución cuya cuantía corresponda al coste de la prestación de dicha
información resumida.
ê 793/2004
artículo 1.4.e) (adaptado)
ð nuevo
105. Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre
ð el formato de ï la información de horarios, el facilitador de horarios, el
coordinador y las compañías aéreas las aplicarán siempre y cuando sean
conformes con la legislación comunitaria Ö de la
Unión Õ .
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
Artículo 7
Información para el facilitador
de horarios y el coordinador
1. Las compañías aéreas que operen o
tengan la intención de operar en un aeropuerto ð de interés para la red, ï con horarios facilitados o en un aeropuerto coordinado
presentarán respectivamente
al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que
estos les soliciten. ðCuando se produzca un cambio en dicha
información, las compañías aéreas informarán de ello lo antes posible al
facilitador de horarios y al coordinador. ï Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo
especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular,
las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la solicitud
de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo entrante, según lo
establecido en el artículo 2, letra b), en lo que respecta a las franjas
solicitadas.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
En el caso de todos los demás aeropuertos
sin designación específica, ð las compañías aéreas que operen o
tengan la intención de operar en un aeropuerto, ï el organismo de gestión del aeropuerto ð , los agentes de asistencia en
tierra y los proveedores de servicios de navegación aérea ï proporcionará
Ö proporcionarán Õ , cuando
el coordinador lo solicite, toda información que obre en su poder sobre los
servicios previstos por las compañías aéreas.
ò nuevo
A petición del
gestor de la red, el facilitador de horarios o el coordinador le remitirán toda
la información contemplada en el presente apartado.
ê 793/2004
artículo 1.5
ð nuevo
2. En caso de que una compañía aérea no
facilite la información mencionada en el apartado 1, salvo si puede demostrar
de forma satisfactoria que existen circunstancias atenuantes, o bien facilite
información falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o
solicitudes de franjas horarias de dicha compañía. ðRevocará las series de franjas horarias
y asignadas y/o recomendará que el organismo competente imponga sanciones de
acuerdo con el Derecho nacional. ï El coordinador deberá brindar a la compañía aérea la oportunidad
de presentar sus observaciones.
3. El facilitador de horarios o el
coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de
control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria
para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y
las franjas horarias ð al objeto, en particular, de
garantizar la aplicación del artículo 17 ï .
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
Artículo 5
8
Comité de coordinación
1. El Estado miembro responsable deberá
encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un Comité de
coordinación. Podrá designarse un mismo Comité de coordinación para más de un
aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este Comité al menos las compañías
aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos, así como sus
organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las
autoridades de control del tráfico aéreo competentes, y los representantes de la
aviación general que utilicen el aeropuerto habitualmente ð , el gestor de la red, el
organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de
supervisión del Estado miembro considerado ï .
ê 793/2004
artículo 1.5 
ð nuevo
Las funciones del Comité de coordinación
serán las siguientes:
a)           hacer propuestas o asesorar al
coordinador o al Estado miembro sobre:
i)       las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto,
determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización,
ii)       los parámetros de coordinación que deben determinarse de
conformidad con el artículo 64,
iii)      los métodos de supervisión de la utilización de las franjas
horarias asignadas,
iv)      las directrices locales para la
asignación de franjas horarias o la supervisión de la utilización de las
franjas horarias asignadas, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los posibles
condicionantes medioambientales, según lo
dispuesto en el artículo 89, apartado 58,
v)      ðlos factores que influyen ï las mejoras en las
condiciones de tráfico del aeropuerto,
vi)      los problemas graves de los nuevos entrantes, según
establece el artículo 109, apartado 96,
vii)     todos los asuntos relacionados con la capacidad del
aeropuerto ð , en particular en el ámbito de la
consecución del cielo único europeo y el funcionamiento de la red ï;
ò nuevo
b)           facilitar
al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de
supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de
coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de
servicios de navegación aérea, entendidos según el sentido del Reglamento (UE)
no 691/2010 de la Comisión.
ê 793/2004
artículo 1.5 
ð nuevo
bc)         mediar entre las partes afectadas en las reclamaciones
sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 1119.
2. Los representantes de los Estados
miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del Comité
de coordinación. ðSi así lo solicita, la Comisión podrá
participar en estas reuniones. ï
3. El Comité de coordinación redactará su
reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las
elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados. 
Todos los miembros del Comité de
coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el
artículo 89,
apartado 58.
A petición del coordinador, el Comité de coordinación debatirá las propuestas
de directrices locales sobre la asignación de franjas
horarias así como sobre la supervisión de la utilización de las franjas
horarias asignadas. Deberá remitirse un informe de las
deliberaciones del Comité de coordinación al Estado miembro interesado
señalando las distintas posturas en el seno del Comité. ðEste informe se remitirá igualmente al
organismo de evaluación del funcionamiento y al gestor de la red. ï
ê 95/93
(adaptado)
ÖAsignación
de las franjas horarias Õ
ê 793/2004
artículo 1.6 
ð nuevo
Artículo 109
Fondo
de reserva de franjas horarias
1. El coordinador creará un fondo de
reserva con todas las franjas horarias que no se hayan
asignado en aplicación del artículo 8, apartados 2 y 4.
Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al artículo
3, apartado 3 pasará al fondo de reserva.
2. La asignación
de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio
regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma
serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos
que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que la
ha utilizado, según lo autorizado por éste,
como mínimo el 80% del tiempo durante el período de programación para el que ha
sido asignada.
62. Sin perjuicio del artículo 810, apartados 2 ð y 3 ï del presente
Reglamento ni del artículo 19, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 1008/2008,
las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías
aéreas que las hayan solicitado. El 50 % de las citadas franjas se
asignará primero a los nuevos entrantes, a menos que las solicitudes de éstos
no alcancen el 50 %. ðLa preferencia reconocida a los nuevos
entrantes se respetará durante todo el período de programación. ï El coordinador tramitará las solicitudes de los nuevos entrantes
y otras compañías con equidad, de acuerdo con los períodos de coordinación de
cada día de programación.
Entre las solicitudes de los nuevos
entrantes se dará preferencia a las compañías aéreas que cumplan los requisitos
para ser consideradas nuevos entrantes tanto con arreglo
al artículo 2,  apartado 2,  letra b), incisos i) y ii) como al artículo
2, letra b) incisos i) y iii).
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo 10, apartado 2, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de
franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará
preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios Ö aéreos Õ regulares
y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre
diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará
prioridad a las operaciones previstas para todo el año.
ê 793/2004
artículo 1.6
ð nuevo
74. Todo nuevo entrante al que se haya propuesto una serie de
franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de la
hora solicitada y que no haya aceptado la propuesta perderá la condición de
nuevo entrante ð respecto a esa serie ï en el período de programación correspondiente.
85. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías
aéreas, solo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La
compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir
los criterios operativos requeridos para ð acogerse a la prioridad ï mantener la precedencia histórica
mencionada en el artículo 810, apartado 2.
ê 793/2004
artículo 1.6 (adaptado)
ð nuevo
Las franjas asignadas a una compañía
aérea podrán ser usadas por otra compañía aérea o por otras compañías aéreas que participen en una explotación conjunta
ð que formen parte de un grupo de
compañías aéreas ï , siempre que en el vuelo compartido permanezca el código de
identificación de la compañía a la que se hayan asignado las franjas a efectos
de coordinación y seguimiento. Una vez finalizada la explotación conjunta, las
franjas utilizadas seguirán en posesión de la compañía aérea a la que fueron
asignadas inicialmente. Todas Llas
compañías aéreas Ö que
formen parte del grupo Õ que participen en la
prestación conjunta de un servicio deberán informar Ö al
coordinador; Õ en detalle a los
coordinadores sobre dicho servicio antes del inicio del mismo ð , que solo podrá comenzar tras la
confirmación expresa de aquel ï .
ò nuevo
Cuando una
serie de franjas horarias asignada a una compañía aérea sea utilizada por otra
compañía en condiciones diferentes a las recogidas en el presente apartado, el
coordinador la retirará y la devolverá al fondo de reserva tras haber oído a
las compañías consideradas.
ê 793/2004
artículo 1.6
96. En caso de que persistan los problemas graves para los nuevos
entrantes, el Estado miembro se encargará de convocar una reunión del Comité de
coordinación del aeropuerto. Dicha reunión tendrá por objeto estudiar las
posibilidades de poner remedio a la situación. Se invitará a la Comisión a
dicha reunión.
ê 793/2004
artículo 1.5
67. Cuando sea imposible atender una solicitud de franja horaria, el
coordinador informará de los motivos a la compañía aérea solicitante y le
indicará la franja alternativa más próxima disponible.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
58. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las reglas y directrices
adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo Ö a
escala de la Unión o a escala Õ mundial o comunitario,
así como las directrices locales propuestas por el Comité de coordinación y
aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable
del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas reglas y
directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la
legislación comunitaria
Ö de la
Unión, Õ y
tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria ð y hayan sido previamente
notificadas a la Comisión y aprobadas por ella ï . El Estado miembro en cuestión comunicará esas reglas
a la Comisión.
ò nuevo
Las directrices
locales solo podrán tratar de la supervisión de la utilización de las franjas
horarias asignadas o del cambio en la definición de la serie de franjas con el
fin de reducir su longitud a menos de diez franjas durante el período de
programación de invierno o a menos de quince durante el de verano, pero en
ningún caso a menos de cinco franjas. La reducción de la longitud de la serie
de franjas horarias solo se practicará en aeropuertos en los que los servicios
aéreos sufran fluctuaciones fuertes de la demanda según la temporada. 
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
79. El coordinador, además de la asignación de franjas horarias
prevista para el período de programación, hará lo posible por atender las
solicitudes de franjas horarias presentadas con poca antelación para cualquier
tipo de aviación, incluida la aviación general. Con este fin, podrán utilizarse
las franjas que, tras la asignación a las compañías solicitantes, queden
disponibles en el fondo de reserva mencionado en el artículo 10 y
las que se liberen con poco preaviso.
Artículo 810
Procedimiento de asignación de Ffranjas
horarias Ö históricas Õ
ê 793/2004
artículo 1.5
1. Las series de franjas horarias se
asignarán, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías
aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura
aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de
horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias
deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el
artículo 109.

ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los
artículos 7, 8 bis y 9, en el apartado 1 del artículo 10 y
12, 13 y 17, en el artículo 14, el apartado 1 del presente
artículo no se aplicará ð se otorgará prioridad a la
compañía aérea considerada a la hora de asignar la misma serie en el
período siguiente de programación equivalente si dicha compañía así lo solicita
en el plazo contemplado en el artículo 7, apartado 1, ï cuando se cumplan las siguientes condiciones:
a)           una serie de franjas horarias
ha sido utilizada por una Ö la
citada Õ compañía
aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares
programados, y
b)           dicha compañía aérea puede
demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas
horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80 ð 85 ï % del tiempo durante el período de programación para el que ha
sido asignada.
En tal caso, esa
serie de franjas horarias dará derecho a la compañía aérea a la misma serie de
franjas horarias en el siguiente período equivalente de programación de
horarios, siempre que dicha compañía aérea lo solicite en el plazo a que se
hace referencia en el artículo 7, apartado 1.
43. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la
asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el
artículo 12 a las demás compañías aéreas solicitantes solo se aceptará por
razones operativas ð como, por ejemplo, cambio del tipo
de aparato utilizado o de la ruta operada por la compañía aérea ï o bien si la programación de las franjas de las
compañías aéreas solicitantes resultase mejorada con respecto a la
programación inicialmente solicitada. Esta
reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del
coordinador.
ê 793/2004
artículo 1.6
ð nuevo
34. Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31
de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para
la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al
coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta
en el cálculo de utilización ð siempre que las franjas que
continúan asignadas constituyan una serie en el sentido del artículo 2,
apartado 13 ï .
ò nuevo
Las franjas
horarias que coincidan con días festivos se incorporarán a la serie para la
siguiente temporada sin tener que justificar su no utilización.
ê 793/2004
artículo 1.6 (adaptado)
ð nuevo
45. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha
utilizado al 80 ð 85 ï %, ð no se otorgará la prioridad
prevista en el apartado 2 ï todas las franjas que constituyan la serie se
colocarán en el fondo de reserva, salvo que se
demuestre que no se han utilizado por
alguno de los motivos siguientes:
a)           Öcircunstancias
imprevisibles e inevitables ajenas al control de la compañía aérea, que tengan
como consecuencia: Õ
i)       una inmovilización del tipo de
aeronave generalmente utilizado para efectuar el servicio aéreo en cuestión;
ii)       el cierre ð total o parcial ï de un aeropuerto o del espacio aéreo;
iii)      una alteración grave de las
operaciones en los aeropuertos en cuestión, con inclusión de las series de
franjas horarias en otros aeropuertos comunitarios Ö de la
Unión Õ
relacionados con las rutas que hayan sido afectadas por dicha alteración,
durante una parte importante del período de programación correspondiente;
b)           interrupción de los servicios
aéreos motivada por acciones encaminadas a afectar dichos servicios, ð por ejemplo, una huelga, ï de forma tal que a la compañía aérea le resulte práctica o
técnicamente imposible efectuar sus operaciones de acuerdo con lo previsto; 
c)           dificultades financieras graves
de la compañía aérea comunitaria Ö de la
Unión Õ con
la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades
competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea
conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 del Reglamento (CE) n°
1008/2008 ;
d)           acciones judiciales en relación
con la aplicación del artículo 12 a rutas en las que se han impuesto
obligaciones de servicio público en virtud del artículo 16 del Reglamento (CE)
nº 1008/2008 que tengan como consecuencia la suspensión temporal de las
operaciones en dichas rutas.
ò nuevo
La prohibición
de explotación en la Unión Europea adoptada en virtud del Reglamento (CE)
nº 474/2006 de la Comisión[21] no puede aceptarse como
motivo que justifique la no utilización de la serie de franjas horarias en el
sentido del presente apartado.
ê 793/2004
artículo 1.6
56. La Comisión, a petición de un Estado miembro o por propia
iniciativa, examinará la aplicación del apartado 45 por el coordinador de cualquier
aeropuerto al que se aplique el presente Reglamento.
La Comisión tomará una decisión en el
plazo de dos meses a partir de la recepción de la solicitud de conformidad con
el procedimiento mencionado en el artículo 1316, apartado 2.
ò nuevo
7. Incluso en
el caso de que no se cumplan las condiciones recogidas en el apartado 2, letras
a) y b), la Comisión podrá decidir que se otorgue a las compañías aéreas
prioridad en la asignación de las mismas series para el período de programación
siguiente si ello estuviera justificado por razones de urgencia imperiosa
derivada de acontecimientos excepcionales que hacen necesaria una coherencia en
la aplicación de medidas en estos aeropuertos. La Comisión adoptará las medidas
necesarias, cuya aplicación no deberá superar un período de programación de
horarios. La adopción de estos actos de ejecución de aplicación inmediata
deberá seguir el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 3.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
Artículo 8 ter
Exclusión de reclamaciones de indemnización
8. ðLa prioridad respecto a ï El derecho a las series
de franjas que se establece en el artículo 8,
apartado 2 del presente artículo
no podrá justificar ninguna reclamación de indemnización por cualquier
limitación, restricción o supresión ð de dicha prioridad ï del mismo que pueda
imponerse en virtud de la legislación comunitaria Ö de la
Unión Õ , en
particular en aplicación de las normas del Tratado referentes al transporte
aéreo.
ò nuevo
Artículo 11
Reserva de franjas horarias
1. El organismo
de gestión del aeropuerto coordinado podrá decidir la utilización del sistema
de tasas aeroportuarias para evitar que las compañías aéreas devuelvan
tardíamente las franjas horarias al fondo de reserva contemplado en el artículo
9 y para exigirles responsabilidades si reservan infraestructuras aeroportuarias
y no las utilizan. Deberán respetarse los principios siguientes:
a) antes de tomar
esta decisión deberá seguirse el procedimiento previsto en el artículo 6
de la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[22].
Se consultará también al coordinador. En el caso de aeropuertos coordinados y
no cubiertos por el artículo 1, apartado 2, de la Directiva
2009/12/CE, el organismo de gestión del aeropuerto consultará al Comité de
coordinación y al coordinador; 
b) esta decisión
no afectará al carácter transparente y no discriminatorio del proceso de
asignación de franjas horarias y del sistema de tasas aeroportuarias;
c) esta decisión
no desalentará la entrada en el mercado o el desarrollo de servicios por parte
de las compañías aéreas y se limitará a cubrir los costes de que se hubiera
hecho cargo el aeropuerto para reservar capacidad aeroportuaria correspondiente
a franjas sin utilizar; 
d) no se exigirán
responsabilidades por haber reservado infraestructuras aeroportuarias sin
utilizarlas cuando se trate de franjas horarias asignadas y devueltas al fondo
reserva antes del 31 de enero, para el siguiente período de programación de
verano, o del 31 de agosto, para el de invierno, o de franjas que coincidan con
días festivos y se devuelvan al fondo de reserva antes de las citadas fechas, o
de franjas cuya no utilización pueda justificarse de acuerdo con lo dispuesto
en el artículo 10, apartado 5.
e) la decisión se
comunicará al coordinador, a las partes interesadas y a la Comisión al menos
seis meses antes del comienzo del período de programación considerado.
2. El coordinador
comunicará al organismo de gestión del aeropuerto toda la información necesaria
para la puesta en práctica de la decisión mencionada en el párrafo primero.
ê 793/2004
artículo 1.5 
Artículo 912
Obligaciones de servicio público
1. Cuando en una ruta determinada se
hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 16 del
Reglamento (CE) n° 1008/2008, los Estados miembros podrán reservar en los
aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones
previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada
ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra
compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de
servicio público, a reserva de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra
compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro
afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo al artículo 16,
apartado 10, al artículo 17, apartados 3 a 7, y al artículo 18,
apartado 1, del Reglamento (CE) n° 1008/2008, las franjas horarias
correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio
público o bien revertirán al fondo de reserva.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
2. En caso de que más de una compañía
aérea comunitaria
Ö de la
Unión Õ esté
interesada en prestar servicios en dicha ruta y no haya podido obtener franjas
horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los
horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de
licitación establecidos en el artículo 16, apartado 9, en el artículo 17,
apartados 3 y 7 y en el artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n°
1008/2008 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el
apartado 1 Ö del
presente artículo Õ .
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ÖMovilidad
de franjas horarias Õ
Artículo 8
bis 13
Movilidad Ö Transferencias
e intercambios Õ de
franjas horarias
ê 793/2004
artículo 1.5
ð nuevo
1. Las franjas horarias podrán:
a)           ser transferidas por una
compañía aérea de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro
siempre que las siga explotando ella misma;
b)           transferirse:
ðentre dos compañías aéreas, con o sin
compensación monetaria o de otro tipo; ï
i)       entre
empresas matrices y filiales, y entre filiales de la misma empresa matriz,
ii)       como
parte de la adquisición del control del capital
de una compañía aérea,
iii)      en el
caso de una adquisición total o parcial, cuando las franjas estén directamente
relacionadas con la compañía aérea adquirida;
c)           intercambiarse, una a una,
entre compañías aéreas ð con o sin compensación monetaria o
de otro tipo ï .
ò nuevo
2. El Estado
miembro instaurará un marco transparente y acorde con el Derecho de la Unión
que permita el contacto entre las compañías aéreas interesadas en las
transferencias o intercambios de franjas horarias.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
2. Las
transferencias e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse
al coordinador y no tendrán efecto antes de que éste los confirme de manera expresa.
El coordinador rehusará confirmar las transferencias o intercambios cuando
éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no
tenga la certeza de que:
a)           las operaciones aeroportuarias
no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos,
operativos ð , de rendimiento ï y medioambientales;
b)           se respetan las limitaciones
impuestas por el artículo 912;
c)           la transferencia de franjas
horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 3 Ö del
presente artículo Õ .
ò nuevo
Por lo que se
refiere a las transferencias o intercambios contemplados en el apartado 1,
letras b) y c), las compañías aéreas comunicarán al coordinador los
detalles de la eventual compensación monetaria o de otro tipo. Los detalles de
la compensación adjuntos a la transferencia de intercambio serán confidenciales
y el coordinador solo los comunicará al Estado miembro en el que se sitúa el
aeropuerto o, si así lo solicita, a la Comisión. Las transferencias o
intercambios no podrán someterse a condiciones que limiten la posibilidad, por
parte de una compañía aérea que desea obtener franjas horarias, de competir con
la compañía que transfiere o intercambia dichas franjas.
ê 793/2004
artículo 1.5
3. Las franjas asignadas a un nuevo
entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, no se podrán
transferir tal como se prevé en el apartado 1, letra b) del presente artículo
durante dos períodos de programación equivalentes, excepto en el caso de
adquisición legalmente autorizada de las actividades de una empresa en quiebra.

Las franjas asignadas a un nuevo entrante
tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, letra b), incisos
ii) y iii)
no se podrán transferir a otra ruta tal como se prevé en el apartado 1, letra
a) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes a no
ser que el nuevo entrante hubiera sido tratado en la nueva ruta con la misma
prioridad que en la ruta inicial.
Las franjas horarias asignadas a un nuevo
entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado
2, letra b) no podrán intercambiarse
según lo previsto en el apartado 1, letra c) del presente artículo durante dos
períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de
las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios
solicitados inicialmente.
ê 793/2004
artículo 1.5 (adaptado)
ð nuevo
Artículo
14
ÖDisposiciones
relativas al Derecho de competencia Õ
El presente Reglamento no afectará a las
facultades de las autoridades públicas de exigir
ð aprobar ï la transferencia de franjas entre compañías aéreas y de decidir
el modo en que estas se asignan en virtud del derecho nacional en materia de
competencia o de los artículos 81 y 82 Ö 101,
102 Õ ð o 106 ï del Tratado CE o del Reglamento (CE) n° 139/2004 del
Consejo[23]. Tales transferencias no podrán dar lugar a
compensación económica. 
ê 545/2009
artículo 1.1
Artículo 10 bis
A efectos de lo
dispuesto en el Artículo 12, apartado 2, los coordinadores aceptarán que las
compañías aéreas tengan derecho, durante la temporada de programación del
verano de 2010, a las series de franjas horarias que tenían asignadas para la
temporada de programación del verano de 2009 de conformidad con el presente Reglamento.
ò nuevo
Actos
delegados y Comité 
Artículo 15
Ejercicio de la delegación
1. Los poderes
para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las
condiciones establecidas por el presente artículo.
2. Los poderes
para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 3,
apartado 3 in fine se otorgarán a la Comisión para un período
indefinido tras la entrada en vigor del presente Reglamento. 
3. La
delegación de poderes a que se refiere el artículo 3, apartado 3 in fine
podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo.
La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en
ella se especifiquen. La revocación surtirá efecto el día siguiente al de la
publicación de dicha decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o
en una fecha posterior que en ella se especifique. No afectará a la validez de
los actos delegados que ya estén en vigor. 
4. En cuanto la
Comisión adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo
y al Consejo.
5. Los actos
delegados a que se refiere el artículo 3, apartado 3 in fine entrarán en
vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al
Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan
objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el
otro informan a la Comisión de que no las formularán. Ese plazo se prorrogará
dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
ê 793/2004
artículo 1.9 (adaptado)
Artículo 16
ÖProcedimiento
de Õ
comité
ê 793/2004
artículo 1.9 (adaptado)
ð nuevo
1. La Comisión estará asistida por un
Comité. ðDicho Comité será un comité en el
sentido del Reglamento (UE) n° 182/2011. ï
2. En los casos en que Ö Cuando Õ se haga
referencia al presente apartado, serán
de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE del
Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos
para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión,
observando lo dispuesto en su artículo 8 ð el artículo 5 del Reglamento
(UE) nº 182/2011[24] ï .
El plazo contemplado
en el artículo 5, apartado 6 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres
meses.
ò nuevo
Si el dictamen del Comité debe obtenerse por
procedimiento escrito, este se concluirá sin resultado cuando, dentro del plazo
para la emisión del dictamen, la presidencia del Comité así lo decida o una
mayoría de dos tercios de los miembros del Comité así lo soliciten.
3. En los casos en que se haga referencia al presente
apartado, se aplicará el artículo 8 del Reglamento (UE) nº 182/2011, leído
en relación con el artículo 5.
ê 793/2004
artículo 1.9
34. El Comité podrá además ser consultado por la Comisión sobre
cualquier otro asunto referente a la aplicación del presente Reglamento.
4. El Comité
aprobará su reglamento interno.
ê 793/2004
artículo 1.9 (adaptado)
ð nuevo
ÖMedidas de
aplicación Õ
Artículo
17
ÖConcordancia
entre las franjas horarias y los planes de vuelo Õ
1. ðCuando la compañía aérea presenta un
plan de vuelo, este hará referencia a la franja horaria asignada. El gestor de
la red rechazará ï Las autoridades competentes en materia de gestión
del tráfico aéreo podrán rechazar el plan de vuelo de
una compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un
aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté coordinado, si no
dispone de una franja horaria asignada por el coordinador. ðSe supondrá que los operadores de
aviación de negocios no disponen de franja horaria si se ven obligados a operar
fuera del intervalo previsto en la franja horaria y si el retraso no es
imputable a los servicios de navegación aérea. ï
ò nuevo
2. El Estado
miembro adoptará las medidas necesarias para garantizar el intercambio de
información entre el coordinador, el gestor de la red, los proveedores de
servicios de navegación aérea y el organismo de gestión del aeropuerto.
ê 793/2004
artículo 1.9
ð nuevo
Artículo 1418
Aplicación 
21. El coordinador retirará la serie de franjas horarias asignadas
provisionalmente a una compañía aérea en proceso de establecimiento y las
devolverá al fondo de reserva el 31 de enero, para la siguiente temporada de
verano, o el 31 de agosto, para la siguiente temporada de invierno, si la
empresa no posee una licencia de explotación o equivalente en esa fecha o si la
autoridad competente para la concesión de la licencia no declara que se
concederá probablemente una licencia de explotación o equivalente antes del
inicio del período de programación de que se trate. ð Las autoridades competentes en
materia de licencias comunicarán regularmente al coordinador información
actualizada y responderán a sus consultas en un plazo de tiempo
razonable. ï 
3. El coordinador
retirará y pondrá en el fondo de reserva la serie de franjas horarias de una
compañía aérea que ésta haya recibido por intercambio de conformidad con el
artículo 9, apartado 1, letra c) en el caso de que no se hayan utilizado según
lo previsto.
42. Las compañías aéreas que de forma repetida ð o ï e intencionada exploten
servicios aéreos en horas significativamente diferentes de la franja horaria
asignada como parte de una serie de franjas horarias o bien utilicen las
franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el
momento de su asignación, causando perjuicio
a operaciones de aeropuerto o de tráfico aéreo,
perderán ð la prioridad ï el derecho mencionadao en el artículo 810, apartado 2. El coordinador podrá
entonces retirar a la compañía aérea la serie de franjas horarias en cuestión
durante el resto del período de programación y devolverla al fondo de reserva
tras haber oído a la compañía aérea y haberle dado un solo aviso. ðSi la compañía aérea solicita franjas
equivalentes, el coordinador no estará obligado a asignarlas. ï
ò nuevo
El Estado
miembro se encargará de que el coordinador establezca un sistema eficaz de
comprobación de la aplicación del presente apartado.
ê 793/2004
artículo 1.9
ð nuevo
53. Los Estados miembros velarán por que ð existan y se apliquen ï puedan aplicarse
sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias o medidas equivalentes
en los casos siguientes: 
- ð prestación ï en que de forma reiterada ð o ï e intencionada se
lleven a cabo de
servicios aéreos ð  sin la franja horaria
correspondiente o ï en horas significativamente diferentes de las franjas horarias
asignadas o se utilicen las franjas horarias de una forma significativamente
diferente a la indicada en el momento de su asignación cuando ello cause perjuicios a operaciones de
aeropuerto o de tráfico aéreo.
ò nuevo
- restitución
de las franjas horarias después del 31 de enero, para la siguiente temporada de
verano, o del 31 de agosto, para la siguiente temporada de invierno, o
conservación de franjas no utilizadas; la sanción debe tener en cuenta el
eventual recurso al mecanismo previsto en el artículo 11;
- negativa a
comunicar al coordinador o al facilitador de horarios la información prevista
en los artículos 7 y 13, o comunicación de información falsa o engañosa.
El coordinador
será debidamente informado de la aplicación de estas sanciones.
ê 793/2004
artículo 1.9
ð nuevo
64. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 45, si una compañía aérea no puede llegar
al porcentaje de utilización del ð 85 ï 80 %, tal y como se
define en el artículo 810, apartado 2, el coordinador podrá
retirar a dicha compañía aérea esa serie de franjas horarias durante el resto
de la temporada de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber
oído a la compañía aérea en cuestión.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo 10, apartado 45, si, transcurrido un período
equivalente al ð 15 ï 20 % del período de
validez de la serie, no se hubiera usado ninguna de las franjas de esa serie,
el coordinador devolverá la serie de franjas al fondo de reserva para el resto
del período de programación tras haber oído a la compañía aérea en cuestión. ðEl coordinador podrá decidir la retirada
de la serie de franjas horarias antes del final de un período igual al
15 % del período de validez de la serie si la compañía no demuestra que
tiene la intención de utilizarla. ï
ê 793/2004
artículo 1.7 
Artículo 1119
Reclamaciones y derecho de
recurso
1. Sin perjuicio de los derechos de
recurso previstos en el Derecho nacional, toda reclamación sobre la aplicación
del artículo 7, apartado 2, de los artículos 8, 8 bis
y 109, 10, 13
y 17 , así como del artículo 1418, apartados 1
a 4 y 6 1, 2
y 4, se presentará al comité de coordinación. El comité considerará
el asunto en un plazo de un mes a partir de la presentación de la reclamación y
si fuera posible hará propuestas al coordinador con vistas a resolver los
problemas. Cuando el comité de coordinación no pueda solucionarlos, el Estado
miembro responsable, dentro de un plazo adicional de dos meses, podrá solicitar
la mediación de una organización representativa de las compañías aéreas o de
los aeropuertos, o bien de una tercera parte.
2. Los Estados miembros adoptarán las
medidas adecuadas, de conformidad con el Derecho nacional, para proteger a los
coordinadores frente a reclamaciones por daños en relación con sus funciones en
virtud del presente Reglamento, salvo en casos de negligencia grave o dolo.
ê 95/93

Artículo 1220
ê 793/2004
artículo 1.8 (adaptado)
ð nuevo
Relaciones con terceros países
1. ÖLa
Comisión, con arreglo al procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado
2, podrá decidir la aplicación de medidas por parte de uno o varios Estados
miembros, Õ incluida
la ð retirada de franjas horarias ï Ö con
respecto a una o varias compañías aéreas de dicho tercer país, a fin de poner
remedio al comportamiento discriminatorio de este Õ cCuando se
considere que, en lo que se refiere a la asignación y utilización de franjas
horarias en sus aeropuertos, un país tercero
a)           no otorga a las compañías
aéreas comunitarias
Ö de la
Unión Õ un trato
comparable al que el presente Reglamento dispensa a las compañías aéreas de
aquel país, o
b)           no otorga a las compañías
aéreas comunitarias
Ö de la
Unión Õ un trato
nacional de facto, u
c)           otorga a las compañías aéreas
de otros países terceros un trato más favorable que a las compañías aéreas comunitarias
Ö de la
Unión Õ ,.
la Comisión, con arreglo al procedimiento
mencionado en el artículo 15, apartado 2, podrá decidir la aplicación de
medidas por parte de uno o varios Estados miembros, incluida la suspensión total o parcial de la
aplicación del presente Reglamento, con
respecto a una o varias compañías aéreas de dicho tercer país, a fin de poner
remedio al comportamiento discriminatorio de éste.
ê 95/93
(adaptado)
2. Los Estados miembros informarán a la
Comisión sobre cualquier dificultad importante, de iure o de
facto, que las compañías aéreas comunitarias Ö de la
Unión Õ hayan
encontrado para obtener franjas horarias en los aeropuertos de países terceros.
ÖDisposiciones
finales Õ
ê 793/2004
artículo 1.10
ð nuevo
Artículo 14
bis 21
Informe y cooperación
1. La Comisión presentará al Parlamento
Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento
dentro de los tres ð cuatro ï años siguientes a su entrada en vigor. Este informe tratará
especialmente de la aplicación de los artículos 8,
8 bis
y 9, 10ð, 11 ï y 13.
2. Los Estados miembros y la Comisión
cooperarán en la aplicación del presente Reglamento, especialmente en lo que se
refiere a la recogida de la información necesaria para la elaboración del
informe mencionado en el apartado 1.
ê
Artículo 22
Derogación
Queda derogado el Reglamento (CEE) nº
95/93.
Las referencias al Reglamento derogado se
entenderán hechas al presente Reglamento y se leerán con arreglo a la tabla de
correspondencias que figura en el anexo II.
ê 95/93
(adaptado)
Artículo 1523
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor
el Ö primer
día del segundo período de programación de horarios que comience después Õ trigésimo día siguiente
al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión
Europea.
El
presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el […]
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El
Presidente                                                 El Presidente
[…]                                                                […]
é
ANEXO I
Reglamento derogado con la lista
de sus modificaciones sucesivas

 Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo || (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1) 
 Reglamento (CE) n° 894/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo || (DO L 142 de 31.5.2002, p. 3) 
 Reglamento (CE) n° 1554/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo || (DO L 221 de 4.9.2003, p. 1) 
 Reglamento (CE) n° 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo || (DO L 138 de 30.4.2004, p. 50) 
 Reglamento (CE) n° 545/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo || (DO L 167 de 29.6.2009, p. 24) 
_____________
ANEXO II
Tabla de correspondencias
 Reglamento (CEE) n° 95/93 || Presente Reglamento 
 Artículo 1, apartados 1 y 2 || artículo 1, apartados 1 y 2 
 Artículo 1, apartado 3 || — 
 Artículo 2, letra a) || Artículo 2, letra a) 
 Artículo 2, letra b) || Artículo 2, apartado 2) 
 Artículo 2, letra c) || — 
 Artículo 2, letra d) || Artículo 2, apartado 3) 
 Artículo 2, letra e) || Artículo 2, apartado 4) 
 Artículo 2, letra f), inciso i) || Artículo 2, apartado 5) 
 Artículo 2, letra f), inciso ii) || Artículo 2, apartado 6) 
 — || Artículo 2, apartado 7) 
 — || Artículo 2, apartado 8) 
 — || Artículo 2, apartado 9) 
 Artículo 2, letra g) || Artículo 2, apartado 11) 
 Artículo 2, letra h) || — 
 Artículo 2, letra i) || Artículo 2, apartado 10) 
 Artículo 2, letra j) || Artículo 2, apartado 12) 
 Artículo 2, letra k) || Artículo 2, apartado 13) 
 Artículo 2, letra l) || Artículo 2, apartado 14) 
 Artículo 2, letra m) || Artículo 2, apartado 15) 
 — || Artículo 2, apartado 16) 
 — || Artículo 2, apartado 17) 
 — || Artículo 2, apartado 18) 
 — || Artículo 2, apartado 19) 
 — || Artículo 2, apartado 20) 
 — || Artículo 2, apartado 21) 
 Artículo 3, apartado 1 || Artículo 3, apartado 1 
 Artículo 3, apartado 2 || Artículo 3, apartado 2 
 Artículo 3, apartado 3 || Artículo 3, apartado 3 
 Artículo 3, apartado 4 || Artículo 3, apartado 4 
 — || Artículo 3, apartado 5 
 Artículo 3, apartado 5 || Artículo 3, apartado 6 
 Artículo 3, apartado 6 || Artículo 3, apartado 7 
 Artículo 3, apartado 7 || Artículo 3, apartado 8 
 — || Artículo 3, apartado 9 
 — || Artículo 3, apartado 10 
 Artículo 4, apartado 1 || Artículo 5, apartado 1 
 — || Artículo 5, apartado 2 
 Artículo 4, apartado 2, letra a) || Artículo 3, apartado 3, letra a) 
 Artículo 4, apartado 2, letra b), primera frase || Artículo 5, apartado 3, letra b) 
 — || Artículo 5, apartado 3, letra b), inciso i) 
 — || Artículo 5, apartado 3, letra b), inciso ii) 
 Artículo 4, apartado 2, letra b), segunda frase || Artículo 5, apartado 3, letra c) 
 Artículo 4, apartado 2, letra c) || Artículo 5, apartado 3, letra d) 
 — || Artículo 5, apartado 3 in fine 
 Artículo 4, apartado 3 || Artículo 5, apartado 4 
 Artículo 4, apartado 4 || Artículo 5, apartado 5 
 Artículo 4, apartado 5 || Artículo 5, apartado 6 
 Artículo 4, apartado 6 || Artículo 5, apartado 7 
 Artículo 4, apartado 7 || Artículo 5, apartado 7 y artículo 6, apartado 1 
 — || Artículo 6, apartado 2 
 Artículo 4, apartado 8 || Artículo 6, apartado 3 
 — || Artículo 6, apartado 4 
 Artículo 4, apartado 9 || — 
 Artículo 4, apartado 10 || Artículo 6, apartado 5 
 Artículo 5, apartado 1, párrafo primero || Artículo 8, apartado 1, párrafo primero 
 Artículo 5, apartado 1, letra a) || Artículo 8, apartado 1, letra a) 
 — || Artículo 8, apartado 1, letra b) 
 Artículo 5, apartado 1, letra b) || Artículo 8, apartado 1, letra c) 
 Artículo 5, apartado 2 || Artículo 8, apartado 2 
 Artículo 5, apartado 3 || Artículo 8, apartado 3 
 Artículo 6, apartado 1 || Artículo 4, apartado 1 
 Artículo 6, apartado 2 || Artículo 4, apartado 5 
 Artículo 6, apartado 3 || Artículo 4, apartado 2 
 — || Artículo 4, apartado 3 
 Artículo 6, apartado 1 in fine || Artículo 4, apartado 4 
 Artículo 7 || Artículo 7 
 Artículo 8, apartado 1 || Artículo 10, apartado 1 
 Artículo 8, apartado 2, párrafo primero, palabras introductorias || Artículo 10, apartado 2, palabras introductorias 
 Artículo 8, apartado 2, párrafo primero, primer y segundo guiones || Artículo 10, apartado 2, letras a) y b) 
 Artículo 8, apartado 2, párrafo segundo || — 
 Artículo 8, apartado 3 || Artículo 9, apartado 3 
 Artículo 8, apartado 4 || Artículo 10, apartado 5 
 Artículo 8, apartado 5 || Artículo 9, apartado 8, párrafo primero 
 — || Artículo 9, apartado 8, párrafo segundo 
 Artículo 8, apartado 6 || Artículo 9, apartado 7 
 Artículo 8, apartado 7 || Artículo 9, apartado 9 
 — || Artículo 11 
 Artículo 8 bis || Artículo 13 
 Artículo 8 bis, apartado 1 || Artículo 13, apartado 1 
 — || Artículo 13, apartado 2, párrafo primero 
 Artículo 8 bis, apartado 2 || Artículo 13, apartado 2, párrafo segundo 
 — || Artículo 13, apartado 2 in fine 
 Artículo 8 bis, apartado 3 || Artículo 13, apartado 3 
 Artículo 8 ter, primera frase || Artículo 10, apartado 7 
 Artículo 8 ter, segunda frase || Artículo 14 
 Artículo 8 ter, tercera frase || — 
 Artículo 9 || Artículo 12 
 Artículo 10, apartado 1 || Artículo 9, apartado 1 
 Artículo 10, apartado 2 || — 
 Artículo 10, apartado 3 || Artículo 10, apartado 4 
 Artículo 10, apartado 4, letra a), primer, segundo y tercer guiones || Artículo 10, apartado 5, letra a), incisos i), ii) y iii) 
 Artículo 10, apartado 4, letras b), c) y d) || Artículo 10, apartado 5, letras b), c) y d) 
 — || Artículo 10, apartado 5 in fine 
 Artículo 10, apartado 5 || Artículo 10, apartado 7 
 — || Artículo 10, apartado 6 
 Artículo 10, apartado 6 || Artículo 9, apartado 3 
 Artículo 10, apartado 7 || Artículo 9, apartado 4 
 Artículo 10, apartado 8 || Artículo 9, apartado 5 
 Artículo 10, apartado 9 || Artículo 9, apartado 6 
 Artículo 10 bis || — 
 Artículo 11 || Artículo 19 
 Artículo 12 || Artículo 20 
 Artículo 13, apartados 1 y 2 || Artículo 16, apartados 1 y 2 
 — || Artículo 16, apartado 3 
 Artículo 13, apartado 3 || Artículo 16, apartado 4 
 Artículo 13, apartado 4 || — 
 — || Artículo 15 
 Artículo 14, apartado 1 || Artículo 17, apartado 1 
 — || Artículo 17, apartado 2 
 Artículo 14, apartado 2 || Artículo 18, apartado 1 
 Artículo 14, apartado 3 || — 
 Artículo 14, apartado 4 || Artículo 18, apartado 2 
 Artículo 14, apartado 5 || Artículo 18, apartado 3 
 Artículo 14, apartado 6, letras a) y b) || Artículo 18, apartado 4, párrafos primero y segundo 
 Artículo 14 bis || Artículo 21 
 — || Artículo 22 
 Artículo 15 || Artículo 23 
 — || Anexo I 
 — || Anexo II 
_____________
[1]               Los aeropuertos que puedan saturarse únicamente en
determinados períodos se calificarán como aeropuertos con horarios facilitados.
En estos aeropuertos el procedimiento consiste en una cooperación voluntaria
entre las compañías aéreas. Se designará un facilitador de horarios para
facilitar las actividades de las compañías aéreas.
[2]               Según el artículo 2, letra k), del Reglamento
relativo a las franjas horarias, por «serie de franjas horarias» se entiende
«como mínimo cinco franjas horarias solicitadas para un período de programación
a la misma hora, regularmente, el mismo día de la semana, y asignada de esta
forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora». 
[3]               En virtud del artículo 2, letra b), del Reglamento
relativo a las franjas horarias, un nuevo entrante es una compañía aérea que
dispone de un tiempo de presencia limitado en un aeropuerto. 
[4]               Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5]               http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Las cifras que figuran en el informe de Eurocontrol se refieren únicamente a
las conexiones aéreas IFR (efectuadas con arreglo a las reglas de vuelo por
instrumentos).
[6]               Véase el Cuadro 1, Previsiones de la congestión en
los aeropuertos, evaluación de impacto que acompaña a la presente propuesta,
p. 17.
[7]               COM(2008) 227.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
La citada síntesis se encuentra en el punto 8 del estudio relativo a las
opciones de revisión del Reglamento relativo a las franjas horarias (Steer Davies
Gleave, 2011).
[9]               Deben citarse, en particular, el estudio realizado
por National Economic Research Associates (NERA), «Study to assess the effects
of different slot allocation schemes», 2004, así como el de Mott MacDonald,
«Study on the impact of the introduction of secondary trading at Community
airports», 2006. Todos los estudios mencionados pueden consultarse en: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[10]             Véase el estudio de Steer Davis contemplado en la
nota a pie de página nº 8.
[11]             DO C […] de […], p. […].
[12]             DO C […] de […], p. […].
[13]             DO L 14 de 22.1.1993, p. 1. 
[14]             Véase el anexo I.
[15]             COM(2008) 227.
[16]             DO L 240 de 24.8.1992, p. 8.
[17]             DO L 55 de 28.2.2011, p.
13. 
[18]             DO L 96 de 31.3.2004, p. 1.
[19]             DO L 96 de 31.3.2004, p.
20.
[20]             DO L 185 de 15.7.2011, p. 1.
[21]             DO L 84 de 23.3.2006, p.
14. 
[22]             DO L 70 de 14.3.2009, p. 11.
[23]             DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
[24]             DO L 55 de 28.2.2011, p.
13.