CELEX: 32012D0661
Language: lt
Date: 1340755200000
Title: 2012/661/ES: 2012 m. birželio 27 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos Nr. SA.33015 (2012/C) kurią Malta ketina taikyti Air Malta plc. (pranešta dokumentu Nr. C(2012) 4198)  Tekstas svarbus EEE

30.10.2012   
            
            
               LT
            
            
               Europos Sąjungos oficialusis leidinys
            
            
               L 301/29
            
         KOMISIJOS SPRENDIMAS
   2012 m. birželio 27 d.
   dėl valstybės pagalbos Nr. SA.33015 (2012/C) kurią Malta ketina taikyti Air Malta plc.
   (pranešta dokumentu Nr. C(2012) 4198)
   (Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
   (Tekstas svarbus EEE)
   (2012/661/ES)
   EUROPOS KOMISIJA,
   atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
   atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
   atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos SA.33015 (1),
   paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas ir atsižvelgdama į tas pastabas,
   kadangi:
   1.   PROCEDŪRA
   
               (1)
            
            
               2011 m. gegužės 16 d. raštu Malta pranešė Komisijai apie restruktūrizavimo pagalbą Air Malta plc., teiktiną po jau suteiktos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri buvo patvirtinta 2010 m. lapkričio 15 d. Komisijos sprendimu N 504/2010 (toliau – sprendimas dėl sanavimo pagalbos). Komisija 2011 m. liepos 5 d. ir rugsėjo 1 d. raštais paprašė pateikti papildomą informaciją, kurią Maltos valdžios institucijos pateikė 2011 m. rugpjūčio 2 d. ir rugsėjo 22 d. raštuose;
            
         
               (2)
            
            
               2012 m. sausio 25 d. raštu Komisija informavo Maltą apie sprendimą dėl pagalbos pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą). 2012 m. kovo 5 d. rašte Malta pateikė pastabas dėl to sprendimo. Komisija 2012 m. kovo 19 d. rašte pateikė papildomų klausimų, į kuriuos Malta atsakė 2012 m. balandžio 19 d.
            
         
               (3)
            
            
               Sprendimas pradėti procedūrą 2012 m. vasario 21 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti pastabas.
            
         
               (4)
            
            
               Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas. Ji perdavė pastabas Maltai, kuriai buvo suteikta galimybė atsakyti; jos pastabos gautos 2012 m. balandžio 27 d. raštu.
            
         2.   PRIEMONĖS IR RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANO APRAŠYMAS
   2.1   Restruktūrizavimo pagalba
   
   
               (5)
            
            
               Malta pranešė apie paprastųjų akcijų forma suteiktą 130 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą Air Malta, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, konvertavimą į paprastąsias akcijas, remiantis toliau apibūdintu restruktūrizavimo planu (RP), kuris pradėtas įgyvendinti 2010 m. lapkričio mėn. (patvirtinus sanavimo paskolą), kuri bus teikiama penkerius metus trunkančiu restruktūrizavimo laikotarpiu nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens.
            
         2.2   Pagalbos gavėjas
   
   
               (6)
            
            
               
                  Air Malta plc. yra nuo 1974 m. veiklą vykdantis nacionalinis vežėjas. Restruktūrizavimo proceso pradžioje Air Malta eksploatavo 12 keleivinių lėktuvų ir pagal tvarkaraštį vykdė reisus 43 Europos, Šiaurės Afrikos ir Rytų Viduržemio regiono maršrutais. Air Malta priklauso Matos vyriausybei (98 %) ir privatiems investuotojams (2 %).
            
         
               (7)
            
            
               
                  Air Malta yra labai nedidelis Europos aviacijos rinkos dalyvis (2010 m. pervežė apie 1,8 mln. keleivių), kurio pajėgumai sudaro tik 0,25 % visos Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus. Air Malta lėktuvų parką planuojama sumažinti 2 lėktuvais, todėl bendrovė taps dar mažesne augančios Europos oro transporto rinkos dalyve. Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad, pasirinkusi sumažinto lėktuvų parko variantą, galėtų pagerinti jungtis ir geriau panaudoti turimus lėktuvus.
            
         
               (8)
            
            
               Nepaisant to, Air Malta yra svarbiausia skrydžių į Maltą ir iš jos oro transporto bendrovė, kurios pervežamų keleivių dalis sudaro 51 %, o krovinių – 28 %. Remiantis Maltos informacija, Air Malta bendrovės restruktūrizavimas yra būtinas, nes įvykdžius bendrovės restruktūrizavimą, Malta įgytų pastovų ir patikimą ryšį su pagrindiniais Europos ir Šiaurės Afrikos centrais ir tuo pačiu Air Malta teikiamomis pašto, siuntinių ir pacientų, kurie gydėsi užsienyje, pervežimo paslaugomis būtų remiama ekonomika. Pagrindiniai Air Malta konkurentai, ir ypač pigių skrydžių bendrovės Ryanair ir easyJet šių funkcijų neatlieka.
            
         
               (9)
            
            
               
                  Air Malta, kaip pervežimo oru paslaugų teikėjos, veikla yra nuostolinga jau keletą metų: 2010 finansiniais metais ji turėjo 23,1 mln. EUR veiklos nuostolių (2), o 2011 finansiniais metais – 37,3 mln. EUR (žr. 2 lentelę).
            
         
               (10)
            
            
               
                  Air Malta plc. (Air Malta Group) priklauso šios bendrovės:
               
                  1   lentelė
               
               
                  Air Malta Group struktūra
               
               
                           Pavaldžioji bendrovė
                        
                        
                           Air Malta plc. dalis
                        
                        
                           Pelnas b/mokesčiai 2000 finansiniais metais
                           tūkst. EUR
                        
                     
                           
                              Osprey Insurance Brokers Ltd (draudimo brokeris)
                        
                        
                           100 %
                        
                        
                           618
                        
                     
                           
                              Shield Insurance Company Ltd (savidraudos bendrovė)
                        
                        
                           100 %
                        
                        
                           1,165
                        
                     
                           
                              Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (keturių žvaigždučių viešbutis Maltoje)
                        
                        
                           100 %
                        
                        
                           (879)
                        
                     
                           Holiday Malta (JK įsisteigęs specializuotas turizmo paslaugų teikėjas)
                        
                        
                           100 %
                        
                        
                           (1,081 GBP
                        
                     
                           
                              World Aviation Group (bendras Air Malta ir kitų oro transporto bendrovių pardavimo agentas)
                        
                        
                           50 %
                        
                        
                           241
                        
                     
                           
                              Lufthansa Technik Malta (bendra įmonė su Lufthansa Technik AG, vykdanti orlaivių priežiūrą ir remontą)
                        
                        
                           8 %
                        
                        
                           (10,896)
                        
                     
         2.3   Restruktūrizavimo planas
   
   
               (11)
            
            
               2011 m. lapkričio 29 d. restruktūrizavimo plane ir jo 2012 m. vasario 28 d. atnaujintoje versijoje siekiama iki 2014 finansinių metų atstatyti Air Malta pelningumą, o iki 2015 m. šios bendrovės ekonominį gyvybingumą. Restruktūrizavimo planas turi būti įgyvendintas per penkerius metus (nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens).
            
         
               (12)
            
            
               Plane laikoma, kad esamą nuostolių lygį bus galima pakeisti taip: 37,3 mln. EUR veiklos nuostolių (EBIT) ir 88,9 mln. EUR grynųjų nuostolių 2011 finansiniais metais į […] (3) mln. EUR veiklos pelną ir […] mln. EUR grynąjį pelną 2014 finansiniais metais, ir gaunamą pelną toliau didinti 2015 ir 2016 finansiniais metais (žr. 2 lentelę).
               
                  2   lentelė
               
               
                  Pelnas ir nuostolis 2008–2016 m.
               
               
                           (mln. EUR)
                        
                     
                           Finansiniai metai
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012(f)
                        
                        
                           2013(f)
                        
                        
                           2014(f)
                        
                        
                           2015(f)
                        
                        
                           2016(f)
                        
                     
                           Pajamos
                        
                        
                           273,7
                        
                        
                           249,5
                        
                        
                           210,8
                        
                        
                           207,5
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Veiklos pajamos
                        
                        
                           (8,9)
                        
                        
                           (33,8)
                        
                        
                           (23,1)
                        
                        
                           (37,3)
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
                           Grynasis pelnas
                        
                        
                           3,6
                        
                        
                           (23,7)
                        
                        
                           (11,6)
                        
                        
                           (88,9)
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           […]
                        
                     
         
               (13)
            
            
               Plane siekiama, kad 2016 finansiniais metais panaudoto kapitalo grąža (PKG) (4) bus [4–6] %, o nuosavo kapitalo grąža (NKG) (5) – [5–7] %.
               
                  3   lentelė
               
               
                  PKG ir NKG 2012–2016 m.
               
               
                           Finansiniai metai
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                        
                           2016
                        
                     
                           Kapitalo grąža (NKG)
                        
                        
                           netaikoma
                        
                        
                           – [30 – 20] %
                        
                        
                           [2–6 ] %
                        
                        
                           [4–6 ] %
                        
                        
                           [5–7 ] %
                        
                     
                           Panaudoto kapitalo grąža (PKG)
                        
                        
                           – [60 – 50] %
                        
                        
                           – [20 – 10] %
                        
                        
                           [0–5 ] %
                        
                        
                           [4–6 ] %
                        
                        
                           [4–6 ] %
                        
                     
         
               (14)
            
            
               Šiems tikslams pasiekti Air Malta siūlo imtis šių pagrindinių veiksmų:
            
         
               (15)
            
            
               Tikslas – parengti kuo mažesnių sąnaudų reikalaujantį tvarkaraštį. Taigi, kai kuriuos maršrutus, nepaisant jų pelningumo ar nuostolingumo, Air Malta panaikins, o pasiriktų pagrindinių maršrutų dažnumą – padidins.
            
         
               (16)
            
            
               
                  Air Malta jau 2011 m. pradžioje ėmėsi veiksmų nuostolingiems maršrutams į Leipcigą, Tunisą, Damaską, Palermą ir Turiną nutraukti.
            
         
               (17)
            
            
               Be to, nuo 2011 m. rudens Air Malta pradėjo naikinti arba mažinti kai kuriuos maršrutus, kurie siūlomi kaip išlyginamosios priemonės remiantis Bendrijos gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (6) (toliau – Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės). Air Malta atsisakius ankstesnių teisių į susijusius laiko tarpsnius daugelyje užsienio oro uostų, jie taps laisvi. Iki 2013 m. […] laiko tarpsniai bus atlaisvinti atitinkamuose išskridimo ir atskridimo oro uostuose (7): Londono Gatviko, Mančesterio, Amsterdamo, Frankfurto, Ženevos, Katanijos, Štutgarto, Londono Hitrou ir Miuncheno. Air Malta bendrovei panaikinus arba sumažinus reisus, kitos oro transporto bendrovės galės pasinaudoti ta padėtimi ir potencialiai padidinti savo apkrovą ir (arba) išeigą.
            
         
               (18)
            
            
               Kalbant apie atskirtų maršrutų pelningumą, Malta 2010–2013 finansiniais metais, taip pat nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros bendrąją pelno maržą pasiekė visais maršrutais. Bendroji pelno marža apskaičiuojama taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai yra pelningi, jei jų bendroji pelno marža yra lygi 0 % arba didesnė. Maršrutai yra iš dalies pelningi, jei jų bendroji pelno marža dabar yra mažesnė nei 0 %, bet didesnė nei 10 %, bet taps pelningi ateityje. Remiantis Maltos duomenimis, pelningi ir pusiau pelningi maršrutai klasifikuojami kaip atitinkamos išlyginamosios priemonės.
            
         
               (19)
            
            
               Maršrutų tinklo pokyčiai 2010–2013 finansiniais metais susiję su bendru laisvos vietos kilometrų (LVK) (8) pajėgumų sumažėjimu 20,9 % nuo visų bendrų 2010 m. pajėgumų. Tai apima pajėgumų sumažėjimą nuo [27 iki 33] %: ([nuo 12,5 iki 15,5] % (9) susiję su maršrutais, kurie laikomi pelningais, [nuo 5,5 iki 7,5] % (10) – su pusiau pelningais maršrutais, ir [nuo 9 iki 11] % (11) su nepelningais maršrutais), o pajėgumų padidėjimo [nuo 8 iki 10] % priežastis – atidaryti nauji maršrutai ir esamų tvarkaraščių išplėtimas.
               
                  4   lentelė
               
               
                  Pajėgumų pokyčiai 2010–2013 m,
               
               
                           Pajėgumų pokyčiai
                        
                        
                           laisvos vietos kilometras
                        
                        
                           2010 finansinių metų %
                        
                     
                           Iš viso laisvos vietos kilometrų (2010 finansiniai metai)
                        
                        
                           4 145 522
                        
                        
                            
                        
                     
                           Laisvos vietos kilometrų pajėgumų sumažėjimas
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           [nuo 27 iki 33] %
                        
                     
                           Laisvos vietos kilometrų pajėgumų padidėjimas
                        
                        
                           […]
                        
                        
                           [nuo 8 iki 10] %
                        
                     
                           Iš viso laisvos vietos kilometrų (2013 finansiniai metai)
                        
                        
                           3 275 710
                        
                        
                           79 %
                        
                     
                           
                              Visas pajėgumų sumažėjimas (2010–2013 finansiniai metai)
                           
                        
                        
                           
                              869 812
                           
                        
                        
                           
                              20,9 %
                           
                        
                     
         
               (20)
            
            
               Ypač svarbios yra jungtys su didžiaisiais tarptautiniais oro uostais, kurie Maltai siekiant patekti į pasaulines rinkas yra esminiai. Todėl Air Malta su keliomis oro transporto bendrovėmis sudarė bendrojo kodo naudojimo susitarimus. Be to, Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad pagerintų jungtis ir geriau panaudotų turimus lėktuvus.
            
         
               (21)
            
            
               Išlaidų mažinimo iniciatyvomis siekiama padaryti Air Malta veiklą veiksmingesne ir taip sumažinti išlaidų struktūrą suderinant pagrindinę verslo veiklą, sprendžiant veiklos neefektyvumo klausimus, ir siekiant šios oro transporto bendrovės konkurencingumo ir tvarumo. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas metinis pelnas restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje išaugs [42–52] mln. – tai reiškia, kad bendrovės išlaidos iš viso sumažės [10–12 %], o visos veiklos sąnaudos vienam keleiviui [7,5–10] % (kai visas per tą patį laikotarpį keleivių skaičius beveik nesikeitė). Pagrindinės taupymo sritys: tinklo naudojimas ([21–27] mln. EUR), personalas ([9–11] mln. EUR), ir sutarčių valdymas ([7–9] mln. EUR).
            
         
               (22)
            
            
               Planuotas 20,9 % pajėgumų sumažinimas daro poveikį fiksuotoms ir kintamoms tiesioginėms veiklos sąnaudoms: kuro panaudojimas sumažėjo apytiksliai […] mln. galonų ([…] mln. EUR), sumažėjo nuskristų valandų skaičius ir atitinkamai bendros priežiūros sąnaudos […], ir nusileidimo, valdymo, navigacijos ir maršrutų mokesčiai […].
            
         
               (23)
            
            
               
                  Air Malta oro transporto bendrovė sumažins lėktuvų parką nuo 12 iki 10 lėktuvų. Vienas lėktuvas jau pernuomotas Meksikos vežėjui nuo […], o kitas lėktuvas, kuris dabar yra pernuomotas pagal trumpalaikę sutartį, nuo […] iki […] bus pernuomotas Lenkijos vežėjui. Abu lėktuvai bus pernuomoti už savikainą ir tai sumažins Air Malta bendras nuomos išlaidas. Tikimasi, kad bendros nuomos išlaidos sumažės [2,5–3,5] mln. EUR.
            
         
               (24)
            
            
               Tačiau manoma, kad siauresnis tinklas turės neigiamą poveikį pervežamiems keleiviams ir kroviniams tol, kol nebus įgyvendintos iniciatyvos. Laikoma, kad keliautojų (keliaujančių tvarkaraštyje numatytais ir užsakomaisiais reisais) sumažės nuo 1,75 mln. 2011 finansiniais metais iki [1,5–1,7] mln. 2013 finansiniais metais, o pajamos atitinkamai sumažės [11–13] mln. EUR. Manoma, kad susiaurėjus tinklui, krovinių pervežimo pajamos taip pat sumažės [1–2] mln. EUR.
            
         
               (25)
            
            
               
                  Air Malta iš naujo derasi dėl susitarimų su savo pagrindiniais tiekėjais. Naujai sudarant susitarimus, siekiama sumažinti sąnaudas apytiksliai [7–8] mln. EUR. Susitarimai iš naujo derinami su dešimt verslo partnerių. Daug sutaupyta […] derybomis su Maltos tarptautiniu oro uostu (12).
            
         
               (26)
            
            
               
                  Air Malta siekia padidinti pajamas šalutinėmis pajamomis iš papildomų mokamų paslaugų (panašus metodas kaip ir pigių skrydžių bendrovėse) ir tuo pačiu pagerinti pajamų valdymą ir kainų nustatymą.
            
         
               (27)
            
            
               Atsižvelgiant į Air Malta rinkos sezoniškumą, pajamų didinimo iniciatyvos sutelktos į išeigos pagerinimą vasarą, kai apkrova jau ir taip yra didelė, o žiemą pajamų siekiant kryptingai vykdomais pardavimais, kampanijomis ir vietų išpardavimu. Planuojama, kad 2016 finansiniais metais visos už keleivį gaunamos pajamos (įskaitant šalutines pajamas) padidės [110–120] EUR, palyginti su [100–105] EUR 2011 finansiniais metais. Šalutinės už paslaugas keleiviams gaunamos pajamos 2016 finansiniais metais sudarys [3–4] % visų pajamų, o Air Malta pagrindinių konkurentų easyJet ir Ryanair pelnas iš keleivių sudarys apytiksliai 20 %. Pagrindinės pajamų didinimo iniciatyvos yra: apkrovos veiksnio gerinimas ([9–10] mln. EUR), išeigos valdymas ([8–10] mln. EUR), ir šalutinės pajamos ([9–11] mln. EUR).
            
         
               (28)
            
            
               Siekdama būti konkurencingesne ir pagerinti apkrovos veiksnį, Air Malta sukūrė naują komercinę strategiją. Ši strategija apima procesų ir pasiūlymų, kuriais Air Malta pristatoma kaip „turistiniais maršrutais skraidinanti bendrovė“ (siekiama glaudesnių verslo ryšių su Maltos turizmo valdžios institucija), supaprastinimą ir standartizavimą, klientų lojalumo ir nenutrūkstamo verslo kūrimą, slaptą rinkodarą ir produktų paskirstymą, taip pat novatoriškus produktus ir pasiūlymus.
            
         
               (29)
            
            
               Taikant šią naują strategiją ir pagerinus rinkodarą, pajamos turėtų padidėti. Kaip matyti 5 lentelėje, remiantis Air Malta rekonstrukcijos planu, 2011–2013 finansiniais metais keleivių sumažės, nes planuojama sumažinti bendrovės pajėgumus. Tačiau sumažėjusios keleivių apimtys iki 2016 finansinių metų bus beveik grąžintos į pradinį lygį vykdant kryptingą rinkodarą […]; užpildant laisvas lėktuvo vietas pigiausiai parduodamais bilietais daugiausiai dėmesio skiriant keleivių padidinimui žiemą, gretutiniais sezonais, ir skatinant rinkos augimą.
            
         
               (30)
            
            
               Keleivių apimtims, kaip tikimasi, išaugus apytiksliai [90 000 – 100 000] ir esant vidutinei išeigai, atskaičius mažiau augančias su keleiviais susijusias sąnaudas, tikimasi, kad pajamos išaugs [7 – 9] %: nuo 205,4 mln. EUR 2011 finansiniais metais iki [200–240] mln. EUR 2016 finansiniais metais.
               
                  5   lentelė
               
               
                  Apkrovos veiksniai, 2011–2016 finansiniai metai
               
               
                           Finansiniai metai
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                        
                           2013
                        
                        
                           2014
                        
                        
                           2015
                        
                        
                           2016
                        
                     
                           Pajamos (tūkst. EUR)
                        
                        
                           205 369
                        
                        
                           [180 000 – 220 000] %
                        
                        
                           [180 000 – 220 000]
                        
                        
                           [190 000 – 240 000]
                        
                        
                           [200 000 – 240 000]
                        
                        
                           [200 000 – 240 000]
                        
                     
                           Keleiviai (milijonais) (13)
                           
                        
                        
                           1,75
                        
                        
                           [1,6 – 1,8]
                        
                        
                           [1,6 – 1,8]
                        
                        
                           [1,6 – 1,8]
                        
                        
                           [1,6 – 1,8]
                        
                        
                           [1,6 – 1,8]
                        
                     
                           Iš viso vietų (milijonais)
                        
                        
                           [2,5 – 3]
                        
                        
                           [2 – 2,5]
                        
                        
                           [2 – 2,5]
                        
                        
                           [2 – 2,5]
                        
                        
                           [2 – 2,5]
                        
                        
                           [2 – 2,5]
                        
                     
                           
                              Apkrovos veiksnys
                               (14)
                           
                        
                        
                           
                              [72 – 75] %
                           
                        
                        
                           
                              [72 – 75] %
                           
                        
                        
                           
                              [72 – 75] %
                           
                        
                        
                           
                              [72 – 75] %
                           
                        
                        
                           
                              [73 – 78] %
                           
                        
                        
                           
                              [73 – 78] %
                           
                        
                     
         
               (31)
            
            
               Planuojamų apkrovos veiksnių padidėjimas atspindi pagerėjusią oro bendrovės komercinę strategiją ir didesnį susitelkimą į išeigos valdymą. Pagrindinės apkrovos veiksnių pokyčių priežastys: skrydžių skaičiaus padidėjimas (remiantis Eurocontrol prognozėmis, kad rinka išaugs 5,9 %); pigesni bilietai, siekiant pagerinti konkurencingumą, dėl ko išeiga sumažės [4–6] %, o keleivių skaičius padidės; tinklo peržiūra, siekiant susitelkti tik į ekonomiškai perspektyvius maršrutus; sudaryti nauji bendrojo kodo naudojimo susitarimai su […]; nemokamų bilietų panaikinimas keletui gavėjų, ir tikėtinas politinės situacijos pagerėjimas Libijoje (plane laikoma, kad 2012 finansiniais metais dėl esamos krizės skrydžių į Libiją nebus).
            
         
               (32)
            
            
               Iš esmės pakeitus komercinį metodą ir maršrutų strategiją (ji įgyvendinta tik pradėjus restruktūrizavimo procesą), Air Malta oro bendrovės apkrovos veiksnys išaugo [6–8] % (nuo [65 iki 67] % 2010 finansiniais metais iki [72–75] % 2011 finansiniais metais).
            
         
               (33)
            
            
               
                  Air Malta valdys pajamas, nustatys kainas, skirs daugiau dėmesio SPKE (susitikimams, paskatoms, konferencijoms, parodoms), organizuos verslo keliones ir palaikys santykius su kelionių organizavimo paslaugų teikėjais taikydama įprastus šiam sektoriui metodus. Planuojama, kad šios pastangos padės padidinti pajamas [8–10] mln. EUR.
            
         
               (34)
            
            
               Pajamų iš kainų keitimo iniciatyvos apima: kainų struktūros pokyčius, pastangas padidinti keleivių srautus ne sezoniniais laikotarpiais ir pagerinti išeigą sezono įkarštyje, taip pat strateginę kelionių paslaugų teikėjų valdymo struktūrą ([3–4] mln. EUR).
            
         
               (35)
            
            
               Pajamų valdymo iniciatyvos apima: procesų, rinkos valdymo, o ne atskirų skrydžių, supaprastinimą ([4–5] mln. EUR).
            
         
               (36)
            
            
               Taikydama daugelio pigių skrydžių bendrovių metodą, Air Malta ims mokesčius už šalutines paslaugas prieš skrydį ir per skrydį – tikimasi, kad tai 2016 finansiniais metais leis padidinti pajamas [9–11] mln. EUR.
            
         
               (37)
            
            
               Prieš skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
               
                           —
                        
                        
                           pardavėjo (kelionių organizavimo paslaugų teikėjų, bendro platintojo, skambučių centro ir pardavimo internetu sistemų) imamus diferencijuotus paslaugų mokesčius nuo 10 iki 15 EUR, siekiant nukreipti verslą į pigesnius ir pelningesnius pardavimo kanalus, pavyzdžiui, internetą ([1–2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           didesnes pajamas, gautos iš visų papildomų paslaugų, užsisakytų per oro bendrovės naują internetinių užsakymų sistemą ([1–2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           [35–45] EUR mokestį už papildomą bagažą (skaičiuojama nuo antrojo): laikoma, kad 3 % visų keleivių keliauja su daugiau nei vienu bagažu ([1–2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           papildomas pajamas, kurios taip pat būtų gaunamos iš [9–11] EUR vietos rezervacijos mokesčio: laikoma, kad lėktuve vietas rezervuoja vidutiniškai 10 keleivių;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           mokestį už teisę naudotis poilsio zona [9–11] EUR; manoma, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([100 000–200 000] EUR per metus);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           pajamas už bagažo draudimą [3–5 EUR], kuriuo galima apsidrausti įsigyjant bilietą internetu; planuojama, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([50 000–100 000] EUR per metus).
                        
                     
         
               (38)
            
            
               Per skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
               
                           —
                        
                        
                           mokamas maitinimo paslaugas (4–5] mln. EUR per metus);
                        
                     
                           —
                        
                        
                           neapmokestintų ir kitokių prekių pardavimą ([1–2] mln. EUR per metus).
                        
                     
         
               (39)
            
            
               Planuojama iš esmės pertvarkyti Air Malta organizaciją, kad būtų sumažintos administravimo ir pagalbinių funkcijų išlaidos, taip pat pagerintos tiesiogiai su klientais dirbančių darbuotojų funkcijos. Pertvarkius organizaciją, bus atlaisvinta apytiksliai 430 visos darbo dienos ekvivalentų ir tai leis per metus sutaupyti [9–11] mln. EUR. Organizacijos pertvarkymas užtruks apytiksliai 18–24 mėnesius, todėl visi sutaupymai atsispindės pelno ir nuostolio rezultatuose tik po 2014 finansinių metų. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad bendra sutaupyta suma sumažės didinant darbuotojų atlyginimus, kaip numatyta darbo sutartyse, nuo 2013 finansinių metų – [2–3] % per metus.
            
         
               (40)
            
            
               Keturios profesinės sąjungos yra sudariusios teisiškai galiojantį kolektyvinį susitarimą, pagal kurį darbuotojai turi teisę į ankstyvo išėjimo į pensijas schemas. Ankstyvo išėjimo į pensijas schemos gali būti taikomos tik […] darbuotojams.
            
         
               (41)
            
            
               Taip pat Air Malta pasiūlys savanoriško išėjimo iš darbo schemą, kuri galės būti vienodai taikoma visiems darbuotojams, nors bendrovė turės teisę darbuotojo prašymą patenkinti arba atmesti. Darbuotojai turi teisę į savanoriško išėjimo iš darbo schemą, jei jie Air Malta bendrovėje įgijo bent […] metų nepertraukiamo darbo stažo. Pagal savanoriško išėjimo iš darbo schemą vienam darbuotojui išmokama iki […] EUR.
            
         
               (42)
            
            
               Be to, buvo iš esmės pertvarkyta bendrovės struktūra ir priimti nauji darbuotojai į pagrindinius vadovaujančius postus.
            
         2.4   Valstybės pagalba ir restruktūrizavimo sąnaudų finansavimas
   
   
               (43)
            
            
               Atsižvelgiant į tai, kad visos restruktūrizavimo išlaidos yra 238 mln. EUR, Maltos vyriausybė ketina atkurti gavėjo kapitalą išleisdama 130 mln. EUR vertės paprastųjų akcijų pagal tokį tvarkaraštį: 60 mln. EUR bus investuota išleidžiant naujas akcijas 2013 finansiniais metais, 15 mln. EUR – 2014 finansiniais metais, 3 mln. EUR 2015 finansiniais metais papildomai prie 52 mln. EUR vyriausybės skolos, kuri jau išmokėta vietoj patvirtintos sanavimo pagalbos paskolos, ir kuri turi būti paversta į akcijas.
            
         
               (44)
            
            
               
                  Air Malta siūlo, kad likusi suma (t. y. 45 % nuosavo įnašo), būtų finansuojama iš lėšų pardavus žemę (66,2 mln. EUR), pardavus patronuojamąsias įmones ([9–12] mln. EUR), pardavus variklius ([9–12] mln. EUR), ir paėmus banko paskolą ((20–25] mln. EUR).
            
         
               (45)
            
            
               Didžiausią dalį bendrovės įnašo sudarys lėšos, gautos pardavus žemę. Air Malta bendrovei išperkamosios nuomos teisėmis priklauso vertingas Maltos tarptautinio oro uosto ribose esantis turtas. Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti oro uoste esantį Air Malta turtą. Susiję žemės sklypai yra retas išteklius ir vyriausybė norėtų, kad jis būtų vystomas atsižvelgiant į jos ilgalaikę su aviacija susijusią veikla Maltoje vystymo strategiją, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą. Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis. Plane numatyta 2012–2014 m. laikotarpiu parduoti šalia oro uosto esančią žemę už iš viso 66,2 mln. EUR. Vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio mėn. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas.
            
         
               (46)
            
            
               
                  Air Malta 2011 m. gruodį gavo [25–30] mln. EUR privačią paskolą iš […]. Ši padėčiai pataisyti suteikiama paskola bus panaudota sklandesniam perėjimui prie galutinės akcijų struktūros per ateinančius trejus metus.
            
         
               (47)
            
            
               
                  Air Malta planuoja už parduodamas patronuojamąsias įmones […] gauti [9–11] mln. EUR pajamų.
            
         
               (48)
            
            
               2010 m. spalio 28 d. ir 2010 m. gruodžio 17 d. buvo parduoti atsarginiai varikliai […], už kuriuos gauta [19–22] mln. USD pajamų. Tačiau variklis Nr. […] buvo visiška Air Malta nuosavybė, o variklį Nr. […] Air Malta buvo išsinuomavusi su galimybe jį įsigyti už [5–7] mln. EUR – tai ir buvo padaryta. Grynosios pardavus variklius gautos pajamos sudaro [9–12] mln. EUR.
            
         
               (49)
            
            
               [20–25] mln. EUR banko paskola bus suteikta tik 2014 finansiniais metais – taigi, Air Malta bendrovė dar nebaigė derybų dėl jos.
               
                  6   lentelė
               
               
                  Finansavimo 2011–2016 m. šaltiniai ir jų panaudojima
               
               
                           (mln. EUR)
                        
                     
                           Panaudojimas
                        
                        
                           2011–2016 finansiniai metai
                        
                        
                           Šaltiniai
                        
                        
                           2011–2016 finansiniai metai
                        
                     
                           Sanavimo pagalbos grąžinimas
                        
                        
                           52 000
                        
                        
                           
                              Nuosavas įnašas:
                           
                           žemės pardavimas
                        
                        
                           66 200
                        
                     
                           Trečios šalies paskolos grąžinimas
                        
                        
                           [20 000–25 000]
                        
                        
                           patronuojamųjų įmonių pardavimas
                        
                        
                           [9 000–12 000]
                        
                     
                           Išmokos dėl mažinamų etatų
                        
                        
                           [25 000–30 000]
                        
                        
                           variklių pardavimas
                        
                        
                           [9 000–12 000]
                        
                     
                           Restruktūrizavimo išlaidos
                        
                        
                           [13 000–16 000]
                        
                        
                           
                              Trečios šalies įnašas
                           
                           Banko skola
                        
                        
                           [20 000–25 000]
                        
                     
                           Kapitalo išlaidos
                        
                        
                           [13 000–16 000]
                        
                     
                           Apyvartinio kapitalo pokyčiai/grynieji nuostoliai
                        
                        
                           [50 000–60 000]
                        
                     
                           Išmokos iš priežiūros atsargų
                        
                        
                           [40 000–50 000]
                        
                        
                           
                              Vyriausybės finansavimas
                           
                           Vyriausybės paprastosios akcijos
                        
                        
                           130 000
                        
                     
                           Iš viso
                        
                        
                           
                              238 000
                           
                        
                        
                            
                        
                        
                           
                              238 000
                           
                        
                     
         2.5   Sprendimas pradėti procedūrą
   
   
               (50)
            
            
               2012 m. sausio 25 d. Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą. Savo sprendime Komisija išreiškė abejones dėl bendrovės sugrįžimo prie ilgalaikio gyvybingumo, konkrečiai, dėl optimistinių prognozių ankstesnėje restruktūrizavimo plano versijoje (joje laikoma, kad bendrovė vėl taps pelninga iki 2016 m. – panašiai, kaip pagrindinės pigių skrydžių bendrovės, pavyzdžiui, Ryanair, arba pagrindiniai tradiciniai vežėjai, pavyzdžiui, Lufthansa). Visų pirma, Komisija abejojo dėl planuojamo šalutinių pajamų poveikio, išlaidų sumažinimo iš naujo suderant sutarčių sąlygas, rinkos augimo tempų, išeigos ir sąnaudų infliacijos neįtraukimo į Air Malta restruktūrizavimo planą. Be to, Malta buvo pakviesta pateikti paaiškinimus dėl scenarijaus analizės.
            
         
               (51)
            
            
               Kalbant apie siūlomas išlyginamąsias priemones, Komisija abejojo, ar siūlomas bendras pajėgumų sumažinimas 20 % LVK gali būti laikomas išlyginamąja priemone, nes tas sumažinimas taip pat apima nuostolingus maršrutus, kuriuos būtina panaikinti, jei siekiama atstatyti gyvybingumą. Komisija taip pat paprašė pateikti papildomus paaiškinimus dėl to, kaip buvo apskaičiuotas tam tikrų ne nuostolingų maršrutų pelningumas, taip pat papildomą informaciją, kuri įrodytų, kad siūlomos priemonės tinkamai išlygintų dėl suteiktos valstybės pagalbos atsiradusį nederamą konkurencijos iškraipymą.
            
         
               (52)
            
            
               Komisijai abejonės kilo ne vien tik dėl pajėgumų sumažinimo: ji taip pat abejojo, ar siūlomas nenuostolingų aktyvų pardavimas gali būti laikomas išlyginamąja priemone atsižvelgiant į tai, kad Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte išlyginamoji priemonė turėtų būti taikoma visų pirma ten, kur bendrovė po restruktūrizavimo turės tvirtą rinkos poziciją.
            
         
               (53)
            
            
               Komisija išreiškė abejones dėl nuosavo įnašo: ar tikrai jis yra realus, t. y. faktinis ir neapimantis viso būsimo tikėtino pelno, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte. Visų pirma, Komisija paprašė pateikti išsamesnės informacijos apie Air Malta patronuojamųjų įmonių pardavimą, galimybę gauti numatyta 20 mln. EUR paskolą ir apie tai, ar varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu.
            
         
               (54)
            
            
               Pagaliau, Komisija paprašė pateikti išsamesnes pastabas dėl to, kaip planas atitinka vienkartinės išmokos principą dėl 2014 balandžio mėn. Maltos įvykdyto 57 mln. EUR kapitalo padidinimo.
            
         3.   MALTOS PASTABOS
   
               (55)
            
            
               Atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą Malta pateikė pastabas ir paaiškinimus dėl visų Komisijos sprendime pradėti procedūrą iškeltų klausimų, pažymėdama, kad restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, atitinka visas Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nurodytas sąlygas. Be to, Malta taip pat pateikė atnaujintą informaciją apie restruktūrizavimo procesą, įrodydama, kad jau padaryta didelė pažanga.
            
         
               (56)
            
            
               Reaguodama į abejones dėl planuojamo pelningumo susigrąžinimo, Air Malta peržiūrėjo savo prognozes (žr. 3 lentelę „PKG ir NKG 2012–2016 m.“) dėl [3–5] % pajamų prieš palūkanas ir mokesčius 2016 finansiniais metais – jos yra mažesnės nei Ryanair ir Lufthansa pasiektos istorinės ribos. Pelningumas šitaip sumažėjo daugiausiai dėl to, kad buvo pergrupuotos prielaidos dėl kuro.
            
         
               (57)
            
            
               
                  Air Malta pateikė pagrįstas pastabas dėl šalutinių pajamų, įrodydama, kad jos 2016 finansiniais metais sudarys [3–5] % visų iš keleivių gautų pajamų – ši suma yra daug mažesnė nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių, pavyzdžiui, Ryanair ir easyJet procentiniai dydžiai ir nei kitų tinklo oro vežėjų, jau taikančių šalutinių pajamų strategiją, pavyzdžiui, Aer Lingus. Air Malta patvirtino, kad siekiant sumažinti išlaidas iš naujo sudaromais susitarimais jau įsipareigota dėl daugiau kaip [4–6] mln. EUR per metus ir nustatyta daug papildomų sutaupymo galimybių, kurios leis pagal susitarimus sutaupyti iš viso [9–11] mln. EUR vietoj anksčiau planuotų [7–9] mln. EUR.
            
         
               (58)
            
            
               Malta taip pat peržiūrėjo savo prielaidas dėl Maltos rinkos augimo tempų, laikotarpiui iki 2016 m. metinį augimo tempą sumažindama nuo 5,9 % iki 4 %. Be to, laikoma, kad sumažinus pajėgumus laikotarpiu nuo 2011 iki 2013 finansinių metų oro transportu pervežtų keleivių skaičius sumažės [2–4] % per metus: dėl to numatoma, kad 2013–2016 m. keleivių skaičius išaugs [2–4] % per metus. Šis augimo tempas išlieka mažesniu nei vidutinis rinkos augimo tempas visu laikotarpiu.
            
         
               (59)
            
            
               Maltos atstovai paaiškino, kad restruktūrizavimo plane laikoma, jog išeigos minėtu laikotarpiu (pajamų už keleivių pervežimą įskaitant šalutines pajamas/visas pajamas iš keleivių) bus mažesnės nei 2 % ir tai atitinka daugelio tinklo oro vežėjų, pavyzdžiui, Aer Lingus ar IAG, prognozes, ir yra mažesnės nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių easyJet ir Ryanair. Malta taip pat padarė pakeitimų prielaidose dėl sąnaudų infliacijos, visų pirma dėl orlaivių nuomos, ir pateikė kuro sąnaudų prognozes, taip pat išaiškino prielaidas dėl scenarijaus analizės, įskaitant nuokrypį nuo pajamų prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT).
            
         
               (60)
            
            
               Siūlomos išlyginamosios priemonės: Malta pateikė papildomą išsamią informaciją dėl maršrutų pelningumo apskaičiavimo atsižvelgiant į jų poveikį tiesioginėms/kintančioms tiesioginėms veiklos sąnaudoms ir pridėtinėms išlaidoms. Maltos atstovai pakartojo, kad pardavus dvi pelningas draudimo bendroves gautos pajamos galėtų būti laikomos tinkama išlyginamąja priemone, nes ji suteikė Air Malta ekonomiškai naudingus draudimo sprendimus ir abi bendrovės buvo svarbiomis vietos aviacijos draudimo rinkos dalyvėmis. Kadangi Air Malta yra nedidelė bendrovė, pridėtinės išlaidos sudaro didelę jos bendrų išlaidų dalį – taip yra dėl funkcinių oro transporto bendrovės valdymo reikalavimų. Smarkiai sumažinus pajėgumus, iškiltų pavojus oro transporto bendrovės ilgalaikiam gyvybingumui.
            
         
               (61)
            
            
               Dėl nuosavo įnašo: Maltos atstovai patvirtino, kad visos patronuojamosios įmonės bus parduodamos atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Maltos atstovai taip pat pateikė papildomą informaciją apie parduotus variklius, apie 2014 finansiniais metais numatytą sudaryti [20–25] mln. EUR paskolos susitarimą, ir patvirtino, kad bus sudarytas susitarimas dėl [25–30] mln. EUR tarpinės paskolos.
            
         
               (62)
            
            
               Vienkartinės išmokos principas: Malta pateikė verslo planą, kurį įgyvendinant 2004 m. kapitalas buvo padidintas 57 mln. EUR – tai įrodo, kad šis sandoris turėtų būti laikomas atitinkančiu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą.
            
         4.   SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
   
               (63)
            
            
               Oficialios tyrimo procedūros vykdymo laikotarpiu Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. y. holdingo bendrovė, kuriai priklauso British Airways ir Iberia); Maltos prekybos, verslo ir pramonės rūmų; Maltos oro bendrovių lakūnų asociacijos (Airline Pilots Association Malta – ALPA); Maltos viešbučių ir restoranų asociacijos (Malta Hotels and Restaurant Association – MHRA), ir konsultanto, pageidavusio neatskleisti savo tapatybės.
            
         
               (64)
            
            
               Maltos prekybos rūmai, ALPA ir MHRA savo pastabose pritarė, kad Air Malta tęstų veiklą, pabrėždamos šios bendrovės svarbą visai Maltos ekonomikai, ypač turizmo sektoriui. Buvo paprašyta, kad Komisija, vertindama restruktūrizavimo planą, atsižvelgtų į atvejo ypatumus ir į tai, kad Air Malta yra nedidelė bendrovė.
            
         
               (65)
            
            
               
                  Ryanair ir IAG pateiktos kritinės pastabos yra daugiausiai susijusios su abejonėmis, kurios jau buvo išreikštos sprendime pradėti procedūrą: dėl galimybės susigrąžinti pelningumą ir tai pagrindžiančių prielaidų. Rynair teigia, kad mažas Air Malta lėktuvų parkas nesuteikia jai galimybės pasinaudoti masto ekonomika ir integracija. Sumažinus lėktuvų skaičių, šios nepalankios aplinkybės poveikis dar labiau sustiprės. Be to, Ryanair ir slaptas konsultantas išreiškia kritiką dėl to, kad žemė bus parduodama ne atviru konkursu ir teigia, kad šiuo sandoriu Malta tikisi suteikti Air Malta bendrovei papildomą paramą.
            
         
               (66)
            
            
               Pacientų vežimas gydytis į užsienį ir dvišaliu susitarimu pagrįsta jungtis su paskirties vieta, esančia ne Europos Sąjungoje: Ryanair siūlo vadovautis viešųjų paslaugų įsipareigojimų teisės aktu, visų pirma, Reglamentu 1008/2008, kuriuo remiantis viešųjų paslaugų įsipareigojimai turi būti taikomi po viešojo konkurso ir kompensuojami remiantis išlaidų, kurias būtų patyrusi tipinė įmonė, analize. Ryanair atstovai įspėja apie numatomų įsipareigojimų, susijusių su viešąja paslauga, ex-post taikymą, siekiant pateisinti restruktūrizavimo planą, ir kviečia Komisiją išnagrinėti šį klausimą, visų pirma, siekiant nustatyti, ar kokia nors panaši kompensacija buvo nustatyta.
            
         5.   MALTOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
   
               (67)
            
            
               Malta išsamiai pakomentavo visus trečiųjų šalių pastabose pateiktus teiginius. Visų pirma, Malta paneigė teiginius dėl Air Malta ilgalaikio gyvybiškumo sugrąžinimo, tvirtindama, kad šios bendrovės nuostoliai nebeauga.
            
         
               (68)
            
            
               
                  Air Malta komercinė strategija – tapti „turistiniais maršrutais skraidančia bendrove“, kurios veikla sutelkta aplink vietos oro uostą. Sėkmingų radikalių pokyčių bendrovei suteiks su naujais bendrovės darbo metodais susijęs didelio masto atliekų ir nuostolių sumažinimas.
            
         
               (69)
            
            
               Teigimas, kad Air Malta negalės pasinaudoti masto ekonomika: Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos rinkoje veiklos sąnaudos savo pobūdžiu yra skirtingos (Air Malta atveju jos sudaro [60–70] %). Tai apima sąnaudas kurui, lėktuvų nuomai, priežiūrai, iškrovimui, navigacijai ir skrydžio įgulai – šių visų sąnaudų kainos yra reguliuojamos rinkos, o tai iš dalies apriboja oro transporto bendrovės galimybes pasinaudoti masto ekonomika.
            
         
               (70)
            
            
               Strateginio turto vertinimas ir pardavimas vyriausybei: Malta pakartotinai tvirtina, kad vertinimą atliko išorės nepriklausomas vertintojas […], neturintis interesų konflikto, ir vertinimas yra pagrįstas išsamia ataskaita, kuri buvo parengta Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Šio sandorio logiškumą liudija nauji bendrovės poreikiai (smarkiai sumažėjęs darbuotojų skaičius) ir darbo kultūros pokyčiai, reikalaujantys, kad darbuotojai dirbtų vienoje šiuolaikiškai įrengtoje patalpoje. Todėl oro bendrovė atsikratė nereikalingo turto. Atsižvelgiant į tai, kad žemės Maltoje trūksta, Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos parko sukūrimo šioje teritorijoje strategija yra keliais metais senesnė nei Air Malta restruktūrizavimo planas.
            
         
               (71)
            
            
               Viešosios paslaugos: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad įsipareigojimai viešųjų paslaugų srityje remiantis Reglamentu Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių seniau nebuvo taikomi ir ateityje neplanuojama to daryti. Atitinkamai, valstybė nemokėjo ir nemokės jokios kompensacijos. Todėl Air Malta negavo iš valstybės lėšų jokio atlygio už jokias Maltai teikiamas ar iš jos gaunamas paslaugas, įskaitant pacientų transportavimą.
            
         6.   PAGALBOS VERTINIMAS
   6.1   Valstybės pagalbos buvimas
   
   
               (72)
            
            
               Remiantis SESV 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
            
         
               (73)
            
            
               Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį tiesiogiai ar netiesiogiai suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybinių išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kokia tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus.
            
         
               (74)
            
            
               Šiame kontekste Maltos valdžios institucijų sprendimas išleisti naujų paprastųjų akcijų už 130 mln. EUR turi būti laikomas valstybės pagalba. Kapitalas didinamas iš valstybės išteklių ir tai suteikia Air Malta selektyvinį pranašumą, nes yra pagerinama jos finansinė padėtis.
            
         
               (75)
            
            
               Priemonė daro poveikį valstybių narių prekybai ir konkurencijai, nes Air Malta konkuruoja su kitomis Europos Sąjungos oro transporto bendrovėmis, ypač 1993 m. sausio 1 d. įsigaliojus trečiam oro transporto liberalizavimo etapui („trečiasis paketas“). Toji priemonė suteikia galimybę Air Malta tęsti veiklą, kad jai nereikėtų susidurti su pasekmėmis, kurias paprastai sukelia prasti finansiniai rezultatai, ir todėl iškraipo konkurenciją.
            
         
               (76)
            
            
               Šiomis aplinkybėmis kapitalo didinimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Maltos valdžios institucijos šiai išvadai neprieštarauja.
            
         6.2   Pagalbos suderinamumas su vidaus rinka remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis
   
   
               (77)
            
            
               Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą leidžiama valstybės pagalba, skirta tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.
            
         
               (78)
            
            
               Komisija laikosi nuomonės, kad dabartinė priemonė yra restruktūrizavimo pagalba, kuri turi būti įvertinta atsižvelgiant į kriterijus pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires ir į 1994 m. Aviacijos gaires (15), kad būtų galima nustatyti, ar ji gali būti suderinamas su vidaus rinka pagal SESV 107straipsnio 3 dalį.
            
         
               (79)
            
            
               Komisija pripažįsta, kad Maltos valdžios institucijos įsipareigojo laikytis nuolatinio įsipareigojimo (remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 34 punktu), ir nesuteikė Air Malta jokios pagalbos (išskyrus sanavimo pagalbą, kurią Komisija patvirtino 2010 m. lapkričio 15 d.).
            
         6.2.1   Tinkamumo kriterijai
   
   
               (80)
            
            
               Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 33 punkte teigiama, kad įmonė turi atitikti įmonės, patiriančios sunkumų, kriterijus, kaip apibrėžta tų gairių 9–13 punktuose).
            
         
               (81)
            
            
               Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 9 punktą Komisija įmonę laiko patiriančia sunkumų, kai ji savo pačios ištekliais arba iš savo savininkų ir (arba) akcininkų ar kreditorių gautomis lėšomis negali sustabdyti nuostolių, kurie be valdžios institucijų išorinio įsikišimo per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį beveik garantuotai pasmerktų ją žlugti.
            
         
               (82)
            
            
               Atitinkamai, Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punkto a dalyje paaiškinama, kad ribotos atsakomybės bendrovė laikoma patiriančia sunkumų bendrove, kai daugiau kaip pusė jos registruoto kapitalo yra prarasta, ir daugiau kaip ketvirtis to kapitalo buvo prarasta per praėjusius 12 mėnesių.
            
         
               (83)
            
            
               Komisija pažymi, kad Air Malta yra ribotos atsakomybės bendrovė, kuri prarado beveik visą savo registruotą kapitalą ir negali įvykdyti dabartinių įsipareigojimų. Tai, kad Air Malta yra sunkumų patirianti bendrovė, buvo pažymėta sprendime, patvirtinančiame sanavimo pagalbą bendrovei (16). Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 25 punktu, susijusi valstybė narė ne vėliau kaip per šešis mėnesius nuo sanavimo pagalbos priemonės suteikimo turi pateikti Komisijai restruktūrizavimo planą arba likvidavimo planą, arba įrodymą, kad visa sanavimo pagalba buvo grąžinta. Malta laiku, per šešis mėnesius nuo nustatyto termino, pateikė Air Malta bendrovės restruktūrizavimo planą. Atsižvelgiant į tai, kad per šį santykinai trumpą laikotarpį Air Malta padėtis iš esmės nepasikeitė taip, kad jos gyvybiškumui susigrąžinti reikėtų restruktūrizavimo pagalbos, būtų galima teigti, kad bendrovė vis dar aiškiai atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 straipsnio a punkte nurodytus kriterijus ir todėl gali būti laikoma sunkumų patiriančia bendrove dėl priežasčių, nurodytų sanavimo pagalbos sprendime (7–13 ir 45 punktai).
            
         
               (84)
            
            
               Gairių 12 punkte pažymima, kad naujai sukurtai įmonei negali būti skiriama sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba, net jei jos pradinė finansinė padėtis nėra tvirta. Apskritai, įmonė laikoma naujai įsteigta tris pirmuosius savo veiklos metus konkrečioje veiklos srityje.
            
         
               (85)
            
            
               
                  Air Malta įsteigta 1974 m. ir todėl negali būti laikoma naujai įsteigta įmone.
            
         
               (86)
            
            
               Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 13 punkte teigiama, kad didesnei verslo grupei priklausančiai arba jos perimtai bendrovei paprastai sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba negali būti teikiama, išskyrus atvejus, kai gali būti įrodoma, jog bendrovės sunkumai yra vidiniai ir jie neatsirado dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, ir sunkumai yra per dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti. Jei sunkumus patirianti įmonė įsteigia patronuojamąją įmonę, patronuojamoji įmonė kartu su ją kontroliuojančia įmone, patiriančia sunkumus, yra laikomos grupe ir gali gauti pagalbą pagal šiame punkte nustatytas sąlygas.
            
         
               (87)
            
            
               
                  Air Malta plc. kartu su savo patronuojamosiomis įmonėmis sudaro grupę (žr. 10 skyrių). Remiantis grupės sąskaitomis, oro transporto bendrovės, nors ir priklausančios didesnei bendrovių grupei, pajamos iš esmės sudaro 94 % visos Air Malta Group apyvartos, ir todėl nėra jokių galimybių, kad kokia kita grupės dalis galėtų finansuoti šios oro transporto bendrovės restruktūrizavimą.
            
         
               (88)
            
            
               Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad Air Malta sunkumai nėra atsiradę dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, bet daugiausiai dėl to, kad pagrindinės verslo dalies pajamos buvo mažos. Sunkumai yra pernelyg dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti, ypač todėl, kad dauguma patronuojamųjų įmonių yra nuostolingos, o pelningų patronuojamųjų įmonių įnašas yra per mažas, kad iš jo būtų galima kompensuoti Air Malta pagrindinio verslo nuostolius.
            
         6.2.2   Ilgalaikio gyvybingumo sugrąžinimas
   
   
               (89)
            
            
               Visų pirma, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 35 punktą įgyvendinant restruktūrizavimo planą, kuris turi būti sudaromas kuo trumpesniam laikotarpiui, per pagrįstai nustatytą laikotarpį ir remiantis realiomis prielaidomis dėl būsimų veiklos sąlygų, turi būti atkurtas įmonės ilgalaikis gyvybingumas.
            
         
               (90)
            
            
               Plane turi būti numatyta tokia apyvarta, kad, pasibaigus restruktūrizavimui, įmonė galėtų padengti visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimo ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Tikėtina panaudoto kapitalo grąža turi būti tokia, kad restruktūrizuota bendrovė galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 37 punktas).
            
         
               (91)
            
            
               Restruktūrizavimo planu siekiama, kad per penkių metų laikotarpį, t. y. nuo 2014 finansinių metų, bendrovė vėl taps pelninga, taip užtikrinant jos ilgalaikį gyvybiškumą.
            
         
               (92)
            
            
               Be to, svarbiausios restruktūrizavimo ir išlyginamosios priemonės bus įgyvendinamos per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tačiau kai kurios nedidelės apimties restruktūrizavimo priemonės bus taikomos ir dalis kapitalo (apie tai buvo pranešta) bus įnešta 2014 ir 2015 m. Maltos valdžios institucijos, atidžiai įvertinusios, koks yra trumpiausias reikalingas laikas bendrovės ilgalaikiam gyvybiškumui atstatyti, atsižvelgiant į būsimas veiklos sąlygas, įrodė, kad restruktūrizavimo plano strategija turi būti įgyvendinta per penkis metus.
            
         
               (93)
            
            
               Komisija pažymi, kad penkių metų laikotarpis, apie kurį buvo pranešta, yra tikrai būtinas dėl Air Malta būstinės perkėlimo. Iš tikrųjų, Air Malta pirmiausiai turėjo įgyvendinti savanoriško išėjimo iš darbo schemą ir ankstyvo išėjimo į pensiją schemą (po derybų su profesinėmis sąjungomis) – tai ji turėjo padaryti per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tada mažesnis bendrovės kolektyvas galės būti perkeltas į naujos būstinės pastatą. Taigi, žemė, kuri yra pagrindinė nuosavo įnašo sudėtinė dalis, gali būti parduodama tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (2012–2014 m.). Be to, Malta dėl biudžetinių suvaržymų ketina paramą suteikti tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (žr. 43 dalį). Be to, Komisija pažymi, kad esant dabartinėms ekonomikos sąlygoms, siekiant ilgalaikio gyvybiškumo, visų pirma oro transporto rinkoje, būtina stabilizuoti veiklą ir paslaugų teikimą, nes tai būtų ne trumpalaikis radikalus pokytis, bet tvirtas būsimo augimo pagrindas. Paprastai tam reikia kelių metų. Komisija pažymi, kad ankstesniais atvejais reikėdavo penkių metų ar net ilgesnių laikotarpių (17). Todėl Komisija, apvarsčiusi padėtį, laiko, kad santykinai ilgas restruktūrizavimo laikotarpis (nuo 2010 m. lapkričio mėn. iki 2015 m.) yra priimtinas.
            
         
               (94)
            
            
               Kad Air Malta bendrovėje būtų įvykdyti radikalūs pokyčiai, restruktūrizavimo plane numatoma iš esmės sumažinti išlaidas, visų pirma mažinant pajėgumus ir darbuotojų skaičių, taip pat geriau valdant sąnaudas. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas, restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje metinis pelnas iš viso išaugs [42–52] mln. EUR – tai reiškia, kad bendrovės išlaidos 2010–2016 finansiniais metais iš viso sumažės [9–12 %], o visos veiklos išlaidos vienam keleiviui [8–10] %.
            
         
               (95)
            
            
               Restruktūrizavimo planas rodo, kad, visų pirma, sumažinus pajėgumus nuo 12 iki 10 lėktuvų ir atitinkamai laisvos vietos kilometro pajėgumus, atsirado galimybės iš esmės sumažinti sąnaudas.
            
         
               (96)
            
            
               Socialinės restruktūrizavimo sąnaudos yra susijusios su bendrovės teisiniais įsipareigojimais atleistiems darbuotojams. Oro transporto bendrovė jau užbaigė derybas su trimis profesinėmis sąjungomis, kurioms priklauso 85 % darbo jėgos. Derybos su kitomis profesinėmis sąjungomis (ALPA) jau baigiamos. Komisija pažymi, kad ši oro transporto bendrovė netgi viršijo ankstyvo išėjimo į pensiją ir savanoriško išėjimo iš darbo paraiškų tikslą (500 paraiškų). Daugiau kaip 40 % planuotų atleisti darbuotojų jau paliko bendrovę.
            
         
               (97)
            
            
               Atrodo, kad suderant iš naujo susitarimus planuojamo sąnaudų sumažinimo [7–9] mln. EUR bus galima pasiekti, nes jau užbaigtomis derybomis įsipareigota dėl daugiau kaip [4–5] mln. EUR per metus ir, remiantis Maltos valdžios institucijų informacija, derybos su Maltos tarptautiniu oro uostu (kuris iš esmės priklauso privatiems akcininkams) padės sutaupyti didžiausias sumas […], jau 90 % yra baigtos.
            
         
               (98)
            
            
               Šalutinės pajamos: Maltos valdžios institucijos įrodė, kad planuojamos šalutinės pajamos ([3–5] % visų pajamų arba [3–5] % iš keleivių gaunamų pajamų 2016 finansiniais metais) sudaro gerokai mažesnę procentinę dalį, nei kitų vežėjų, įskaitant pigių skrydžių bendroves ir tinklo oro vežėjus. Be to, Air Malta pradėjo sėkmingai įgyvendinti kai kurias šalutinių pajamų iniciatyvas, kurių rezultatai yra tokie, kaip numatyta restruktūrizavimo plane, ar net didesni.
            
         
               (99)
            
            
               Šie rezultatai pagrįsti tikroviškomis prielaidomis. Komisija pozityviai pažymi, kad paskelbus sprendimą pradėti procedūrą, buvo peržiūrėtos visos restruktūrizavimo plano prielaidos ir daugelis pagrindinių prielaidų buvo pakeistos. Išsamesnė informacija:
               
                           a)
                        
                        
                           siekiant atsižvelgti į blogėjančią Europos ekonominę padėtį, buvo peržiūrėtos BVP ir rinkos prognozės. Atsižvelgiant į TVF ir Eurostato BVP augimo prognozes, laikotarpiui iki 2016 m. Maltos oro transporto metinis 5,9 % augimo tempas buvo sumažintas iki 4 % per metus.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           planuota išeiga: Malta įrodė, kad numatytas vidutinis mažiau kaip 2 % augimas atitinka kelių Europos tinklo vežėjų prognozę (pavyzdžiui, 2012 m. Lufthansa numato 1,3 %, Air France-KLM – 1.0 %, IAG – 2,9 %), ir yra mažesnis nei tiesiogiai konkuruojančios pigių skrydžių bendrovių easyJet (3,4 % 2012 m.) ir Ryanair (2012 m. 5 %).
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           prielaidos dėl infliacijos: Air Malta peržiūrėjo jas ir padarė ištaisymus, įtraukdama sąnaudų fiksuotiems lėktuvų nuomos komponentams padidėjimą 1,2 % per metus. Peržiūrėjus nuomos susitarimų infliacijos elementą, nustatyta, kad 60 % oro transporto bendrovės pagrindinių sąnaudų (sąnaudos personalui, kurui ir nuomos susitarimams) turi būti koreguojamos dėl infliacijos. Tradiciškai nebuvo padaryta jokių infliacijos prielaidų, susijusių su pajamomis, siekiant atsižvelgti į perkamąją galią ilgalaikiu laikotarpiu. Be to, į restruktūrizavimo planą įtraukti atlyginimai, kurie yra antras didžiausias Air Malta sąnaudų punktas.
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           kuro sąnaudos, kurios yra didžiausias oro transporto bendrovės sąnaudų punktas, yra išreikštos realiuoju laiku. Kuro kainos prognozė buvo peržiūrėta, siekiant geriau atsižvelgti į ilgalaikes naftos kainos prognozes.
                        
                     
         
               (100)
            
            
               Be to, Malta pateikė scenarijaus analizę, įskaitant (be jau pirmiau paminėtų realistiškiausių prielaidų, t. y. pagrindinio scenarijaus), geriausią ir blogiausią scenarijų su pakeistomis prielaidomis dėl kelių pagrindinių elementų, konkrečiai, numatomo sąnaudų sumažinimo iš naujo suderant susitarimus, darbuotojų sumažinimo, keleivių skaičiaus, pajamų iš vieno keleivio, kuro kainos, ir užsienio valiutos keitimo kursų.
            
         
               (101)
            
            
               Peržiūrėjus ir pakeitus daugelį pagrindinių prielaidų, kaip apibūdinta 99 pastraipoje, buvo galima atnaujinti pagrindinio scenarijaus finansines prognozes ir to pasekoje 2015 finansinių metų veiklos pelnas pakeistas iš [11–13] mln. EUR į [9–11] mln. EUR, o 2016 finansinių metų veiklos pelnas iš [13–15] mln. EUR į [9–11] mln. EUR. Kartu su pateiktais paaiškinimais, pakeistos prielaidos ir peržiūrėtos prognozės suteikia dabar realesnį ir labiau pagrįstą Air Malta būsimo vystymosi vaizdą.
            
         
               (102)
            
            
               
                  Air Malta siekia atitinkamai 2015 ir 2016 finansiniais metais [4–6] % nuosavo kapitalo grąžos ir [4 to 6] % panaudoto kapitalo grąžos. Šie pelningumo rodikliai yra panašūs, kaip ir kitų pagrindinių Europos oro transporto bendrovių paskutiniais metais.
            
         
               (103)
            
            
               Kai kurios pagrindinės Europos oro transporto bendrovės, pavyzdžiui, British Airways, Iberia arba easyJet, kitais metais sieks daug didesnės panaudoto kapitalo grąžos (PKG) – 12 % (18). Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta, būdama nedidele tik 10 lėktuvų turinčia oro transporto bendrove, neturi daug galimybių pasinaudoti sinergija, dar ir todėl, kad ji ketina tekinti specifinius su Maltos periferine geografine padėtimi susijusius poreikius – tuo ji skiriasi nuo didelių nacionalinių oro transporto bendrovių ar pigių skrydžių bendrovių. Atsižvelgiant į šio atvejo ypatumus, atrodo, jog [4–6] % PKG užtenka, kad Air Malta galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje.
            
         
               (104)
            
            
               Be to, Air Malta pasiekė pažangos vykdydama restruktūrizaciją ir tai rodo, kad taikytos restruktūrizavimo priemonės yra veiksmingos. Remiantis 2011 m. duomenimis, pajamos palyginti su 2010 m. padidėjo 1,6 % (nepaisant pajėgumų sumažėjimo 8 %), – tai yra 2,9 % daugiau nei buvo iš pradžių numatyta restruktūrizavimo plane (19). Air Malta finansiniai 2011 m. rezultatai (skaičiuojant iki 2011 m. gruodžio mėn.) pagerėjo 13 mln. EUR, palyginti su pereitais metais, ir yra apytiksliai 1 mln. EUR geresni nei restruktūrizavimo plane prognozuoti rezultatai. Remiantis kitais pagrindiniais to paties laikotarpio rodikliais, keleivio vietos apkrovimo veiksnys padidėjo [3–5] %, keleivių padaugėjo [1–3] %, o vidutinė bilieto kaina išaugo [0–2] %, kai tuo tarpu laisvos vietos kilometro sąnaudos yra [0–2] % mažesnės.
            
         
               (105)
            
            
               Remdamasi šiais duomenimis, Komisija mano, kad įgyvendinant atnaujintą restruktūrizavimo planą Air Malta ilgalaikį gyvybiškumą bus galima atstatyti per pagrįstą laikotarpį.
            
         6.2.3   Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (išlyginamosios priemonės)
   
   
               (106)
            
            
               Antra, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punktu, išlyginamosios priemonės turi būti taikomos siekiant užtikrinti, kad būtų kiek įmanoma daugiau sumažintas neigiamas poveikis prekybos sąlygoms.
            
         
               (107)
            
            
               Šiuo atžvilgiu nuostolingos veiklos nutraukimas, kuris bet kokiu atveju būtų būtinas siekiant atkurti gyvybiškumą, nebus laikomas pajėgumo sumažinimu arba dalyvavimu rinkoje išlyginamųjų priemonių įvertinimo tikslais (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
            
         
               (108)
            
            
               
                  Air Malta siūlo šias išlyginamąsias priemones:
               
                           —
                        
                        
                           keleivių transporto absoliutaus pajėgumo sumažinimas;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           pelningų ir potencialiai pelningų maršrutų atsisakymas;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           laiko tarpsnių atsisakymas koordinuojamuose oro uostuose;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           skrydžių kroviniams gabenti sumažinimas;
                        
                     
                           —
                        
                        
                           patronuojamųjų įmonių pardavimas.
                        
                     
         
               (109)
            
            
               Pirmoji Air Malta pasiūlyta išlyginamoji priemonė – keleivių transporto pajėgumo sumažinimas. Iš viso pajėgumai sumažinti 19,7 % (nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros) arba 20,9 % (2010–2013 finansiniais metais). Bendras pajėgumo sumažinimas nėra priimtinas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktą, nes jis taip pat apima nepelningų maršrutų sumažinimą ir panaikinimą.
            
         
               (110)
            
            
               Remiantis oficialioje tyrimo procedūroje pateikta informacija, Komisija gali nustatyti 14 maršrutų (20), kurių pajėgumas turėtų būti sumažintas, arba kurie turėtų būti panaikinti, nors ir pelningi, taip pat keletą užsakomųjų skrydžių, kurie galėtų būti laikomi išlyginamosiomis priemonėmis.
            
         
               (111)
            
            
               Pagal tvarkaraštį vykdomų maršrutų pelningumas yra nustatomas remiantis vadinamuoju bendruoju pelnu, kuris apskaičiuojamas taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai pelningi, jei bendrasis pelnas yra lygus 0 arba už jį didesnis. Nustatant vadinamąjį grynąjį pelningumą, atsižvelgiama ir į pridėtines sąnaudas. Komisija laiko, kad bendrasis pelnas atrodo tinkamai nustatytas, nes į jį yra įtrauktos visos sąnaudos, kurios yra tiesiogiai susietos su atitinkamu maršrutu. Būtų per griežta taikyti bendrąjį pelną, nes pridėtinės sąnaudos yra netiesiogiai susijusios su lėktuvo parko dydžiu ir pajėgumu, ir negali būti sumažintos daugiau nei iki nustatytos ribos, atsižvelgiant į tai, kad kai kuri veikla ir funkcijos yra būtinos, kad oro transporto bendrovė, nesvarbu kokio dydžio, galėtų normaliai veikti.
            
         
               (112)
            
            
               Komisija neatsižvelgia į vadinamuosius ribinius maršrutus, t.y. į maršrutus, kurie dabar nepelningi (bendrasis pelnas yra 0–10 %), tačiau turi galimybę tapti pelningais ateityje, jei bus teisingai valdomi ir jiems bus skiriamas komercinis dėmesys ir investicijos, nes Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte užsimenama apie „nuostolingą veiklą“ tuo metu, kai buvo pranešta apie restruktūrizavimo planą.
            
         
               (113)
            
            
               Užsakomųjų reisų pelningumas: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad jie visi buvo pelningi. Bendras užsakomųjų reisų pelningumas 2010 finansiniais metais buvo [5–8] % (bendrojo pelno).
            
         
               (114)
            
            
               Komisija remiasi pokyčių nuo 2010 iki 2013 finansinių metų duomenimis, o ne 2009 m. vasaros – 2012 m. vasaros duomenimis, nes 2010 finansinių metų pabaiga (t.y. 2010 m. kovo mėn.) yra tinkamesnis pradžios taškas nei 2009 m. – t.y. šešiais mėnesiais anksčiau, atsižvelgiant į 2010 m. rudenį prasidedantį restruktūrizavimo laikotarpį. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Maltos valdžios institucijos patvirtino, jog maršrutų tinklas nuo 2013 finansinių metų galėtų išlikti pastovus, kad šie pakeisti pajėgumai išliktų per visą restruktūrizavimo laikotarpį.
            
         
               (115)
            
            
               Remiantis bendrais 4 145 522 LVK pajėgumais 2010 finansiniais metais, pelningų maršrutų pagal tvarkaraštį ir užsakomųjų maršrutų pajėgumai sumažinti […] LVK, prie kurių reikėtų pridėti tikėtiną pajėgumų padidėjimą […] LVK. Todėl bendras keleivinio transporto pajėgumų sumažėjimas priimtinas kaip išlyginamoji priemonė (pelningų maršrutų pajėgumų sumažinimas, iš kurio atimamas pajėgumo padidėjimas) nuo 2010 finansinių metų iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos sudaro 5 % 2010 m. pajėgumo.
            
         
               (116)
            
            
               Įvykdžius Air Malta tinklo pokyčius, sumažinus skrydžių skaičių ir panaikinus tam tikrus maršrutus, Europos 3 lygmens koordinuojamuose oro uostuose bus grąžinti […] laiko tarpsniai (21). Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei atsisakius šių laiko tarpsnių, kitos konkuruojančios oro transporto bendrovės galės padidinti pajėgumus tuose koordinuojamuose oro uostuose (22) (nepaisant to, koks maršrutas buvo panaikintas) – taip sumažintos patekimo į rinką kliūtys. Todėl ši priemonė gali būti laikoma išlyginamąja priemone.
            
         
               (117)
            
            
               Oficialioje tyrimų procedūroje Malta pasiūlė papildomą išlyginamąją priemonę: sumažinti skrydžius kroviniams gabenti 20 %. Remiantis Maltos duomenimis, visi skrydžiai kroviniams gabenti buvo pelningi. Air Malta užima svarbią poziciją vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje (jos skrydžių į Maltą ir iš Maltos dalis rinkoje sudaro 28 %). Todėl Komisija šį sumažinimą laikys išlyginamąja priemone.
            
         
               (118)
            
            
               Be šio pajėgumo sumažinimo, kaip išlyginamąją priemonę, Air Malta siūlo parduoti nenuostolingą turtą. Tai būtų patronuojamosios įmonės Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) ir Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance yra savidraudos bendrovė, veikianti Gernsyje, ir pirmutinė jos paskirtis – drausti Air Malta bendrovę periferinės aviacijos draudimo sutartimis. Tačiau ši bendrovė turi prieigą prie tarptautinės draudimo rinkos ir turi leidimą vykdyti įvairių rūšių draudimo verslą Air Malta Group ir trečiųjų šalių atžvilgiu. Osprey Insurance Brokers yra draudimo brokeris, kuris specializuojasi vidutinės ir didelės ekonominės svarbos sąskaitų, apimančių visas draudimo rūšis (taip pat aviacijos), tvarkymą.
            
         
               (119)
            
            
               Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktu, išlyginamosios priemonės turėtų būti taikomos visų pirma toje rinkoje, kurioje bendrovė po restruktūrizavimo užims svarbią poziciją.
            
         
               (120)
            
            
               
                  Air Malta turi ir turės svarbią poziciją Maltos oro transporto (keleivių ir krovinių) rinkoje. Taip nėra draudimo sektoriaus atveju. Draudimo veikla yra ne pagrindinė veikla, ir ji nėra glaudžiai susijusi su oro transporto verslu. Iš tikrųjų, pardavusi Shield Insurance ir Osprey Insurance Brokers, Air Malta group nustos buvusi aktyvi draudimo rinkoje. Todėl nei Shield Insurance nei Osprey Insurance Brokers pardavimas negali būti laikomas išlyginamąja priemone.
            
         
               (121)
            
            
               Nagrinėdama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, Komisija atsižvelgs į rinkos struktūrą ir konkurencijos sąlygas – taip ji sieks užtikrinti, kad tokia priemonė nepablogins rinkos struktūros (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 39 punktas).
            
         
               (122)
            
            
               Išlyginamosios priemonės turi būti proporcingos pagalbos iškreipiančiam poveikiui ir ypač įmonės dydžiui bei jos santykinei svarbai rinkoje arba rinkose. Sumažinimas turi būti nustatytas kiekvienu atveju atskirai (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
            
         
               (123)
            
            
               
                  Air Malta yra labai maža Europos aviacijos rinkos dalyvė: jos pajėgumai sudaro tik 0,25 % viso Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus.
            
         
               (124)
            
            
               Komisija pažymi, kad toliau mažinant tokio mažo vežėjo, kaip Air Malta, lėktuvų parką bus neigiamai paveiktas jo gyvybiškumas ir nesuteikiamos jokios svarbios rinkos galimybės konkurentams. Air Malta lėktuvų parkas gali būti per mažas, kad būtų galima sukurti sinergiją ir veiksmingai valdyti įvairiarūšių lėktuvų parką siekiant užimti didesnę rinkos dalį ir patekti į potencialias rinkas. Air Malta bendrovei yra labai sudėtinga praplėsti produktų asortimentą pačiame lėktuve ir keleivių vietų konfigūracijas, kad būtų galima gauti didesnį pelną. Be to, būdama nedidele bendrove, Air Malta turi sunkumų finansuojant lėktuvą, sudarant susitarimus ir sprendžiant kitus klausimus; tuo tarpu masto ekonomika gali suteikti apčiuopiamos finansinės ir konkurencinės naudos. Jei pajėgumai būtų toliau mažinami, tai galėtų turėti bendrą neigiamą poveikį oro transporto bendrovės sugebėjimui konkuruoti su didesnėmis bendrovėmis.
            
         
               (125)
            
            
               Be to, Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktu, parama išlyginamosioms priemonėms įgyvendinti gali būti suteikta ne tokiomis griežtomis sąlygomis.
            
         
               (126)
            
            
               Be to, Komisija, vertindama siūlomų išlyginamųjų priemonių tinkamumą, turi atsižvelgti į dabartinio atvejo ypatumus. Maltos periferinė geografinė padėtis dėl to, kad ji yra sala, kelia susisiekimo su likusia Europos Sąjungos dalimi problemų. Komisija pripažįsta, kad Maltos salos yra geografiškai izoliuotos, todėl galimos tarpvalstybinės jungtys su kontinentine Europa ir kitomis pasaulio šalimis yra jūros ir oro transportu. Atitinkamos oro transporto jungtys yra esminės Maltos ekonomikai, turint omenyje jos ekonominį atvirumą (23) (dėl ko būtina turėti patikimas transporto jungtis verslo keleiviams) ir turizmo pramonės svarbą (24). Tokios jungtys taip pat yra gyvybiškai svarbios ekonominei ir socialinei sanglaudai šalies viduje ir su kitomis ES šalimis, nes jomis naudojamasi kasdien tarp salų ir žemyninės Europos dalies pervežant paštą ir krovinius, įskaitant greitai gendančias prekes, taip pat keleivius dėl medicininių priežasčių vežamus neštuvuose ir inkubatoriuose (tais atvejais, kai Maltoje negali būti suteikta reikalinga speciali medicininė pagalba).
            
         
               (127)
            
            
               Taip pat 2007 m. spalio 7 d. sprendime dėl Cyprus Airways
                   (25), Komisija, vertindama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, laikė, kad Kipras turi:
               „teritorinių, taigi ir pastovių ypatybių, kurios veikia jo socialinę ir ekonominę raidą. Kipro pietinis pakraštys turi tiesioginių susisiekimo su Europos Sąjunga problemų ir dėl to šalis labai priklauso nuo oro ir jūros transporto, bet labiausiai nuo oro transporto. Tai svarbu, nes Kipro atveju kelionės oru yra vienintelis perspektyvus verslo keleivių keliavimo būdas.“
            
         
               (128)
            
            
               Komisija pažymi, kad Maltos ir Kirpo padėtis yra panaši periferiškumo, prieigos ir priklausomybės nuo oro transporto prasme.
            
         
               (129)
            
            
               Komisija pažymi, kad Air Malta yra labai nedidelė Europos aviacijos rinkos dalyvė ir todėl, kad pagalba, apie kurią pranešta, nesuteiks galimybių šia bendrovei vykdyti agresyvią plėtros politiką arba sustambinti pačią bendrovę, priemonės, apie kurią pranešta, iškraipantis poveikis yra ribotas.
            
         
               (130)
            
            
               Komisija laikosi nuomonės, kad keleivių transporto pelningos veiklos pajėgumų sumažinimas 5 % (to būtų pasiekta iš 12 turimų lėktuvų atsisakius dviejų) iš pradžių gali atrodyti nedidelis. Tačiau, atsižvelgdama į tai, kad Air Malta, palyginti su Europos oro transporto bendrovių pajėgumu ir pervežamo keleivių skaičiumi, yra nedidelė bendrovė ir jos lėktuvų parkas yra nedidelis, Komisija laiko, kad šis pajėgumų sumažinimas nėra nereikšmingas. Be to, Komisija pažymi, kad sumažėjus bendram pajėgumui, sumažės ir jos dalis Maltos oro transporto bendrovių rinkoje nuo 51 % 2010 m. iki, kaip tikėtina, 40 % 2016 m (26).
            
         
               (131)
            
            
               Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau paminėta; į tai, kad Air Malta bendrovė atsisakys daug laiko tarpsnių koordinuojamuose oro uostuose ir dėl to jos konkurentai iškart įgys naujų verslo galimybių; į tai, kad smarkiai bus sumažintas skrydžių kroviniams gabenti pajėgumas (20 %) ir tai turės poveikį dabar Air Malta turimai svarbiai pozicijai vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje; į Maltos ypatingą padėtį dėl jos periferiškumo, prieigos galimybių ir priklausomybės nuo oro transporto, Komisija daro išvadą, kad siūlomos išlyginamosios priemonės yra tinkamos siekiant sumažinti pagalbos iškreipiantį poveikį ir yra proporcingos tiems poveikiams, taip pat Air Malta dydžiui ir svarbai.
            
         6.2.4   Mažiausia pagalba – nuosavas įnašas
   
   
               (132)
            
            
               Trečia, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktu, siekiant apriboti pagalbą iki minimaliai reikalingos sumos būtinoms restruktūrizavimo sąnaudoms padengti, būtina, kad paramos gavėjas iš nuosavų lėšų reikšmingai prisidėtų prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo. Tai gali apimti turto, kuris nėra būtinas įmonės išlikimui, pardavimą arba iš išorės rinkos sąlygomis gaunamą finansavimą.
            
         
               (133)
            
            
               Didelių įmonių atveju Komisija laiko, kad jos turėtų padengti mažiausiai 50 % restruktūrizavimo sąnaudų. Tačiau esant išskirtinėms aplinkybėms ir įmonei turint išskirtinių sunkumų, Komisija gali sutikti, kad įnašas būtų mažesnis (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktas).
            
         
               (134)
            
            
               Nuosavas įnašas turi būti tikras, t. y. faktiškas, į kurį nėra įtraukiamas būsimas pelnas, pavyzdžiui, pinigų srautai. Natūraliai, nuosavas įnašas neturi apimti jokios tolesnės valstybės pagalbos.
            
         
               (135)
            
            
               Kaip nurodyta 2.4 skirsnyje, siūlomą nuosavą Air Malta įnašą sudaro įplaukos, pardavus žemę, patronuojamąsias įmones, variklius, ir banko paskola.
            
         
               (136)
            
            
               Svarbiausią bendrovės nuosavo įnašo dalį (66,2 mln. EUR) sudarys pajamos, gautos Maltos valstybei pardavus tarptautinio oro uosto ribose esančią žemę. Pasižadėjimas dėl pardavimo susitarimo pasirašytas 2011 m. gruodžio 7 d.
            
         
               (137)
            
            
               Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis.
            
         
               (138)
            
            
               
                  Air Malta atstovai paaiškino, kad dėl restruktūrizavimo dalis bendrovės turto taps nereikalingu, konkrečiai, pagrindinė būstinė, nes sumažėjusiam kolektyvui ji bus per didelė. Persikeldama į naujas patalpas, bendrovė taip pat nori paskatinti savo kultūrinį pasikeitimą į šiuolaikišką ir dinamišką oro transporto bendrovę.
            
         
               (139)
            
            
               Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti Air Malta žemę, esančią Maltos tarptautinio oro uosto ribose, nes susiję žemės sklypai yra retas išteklius. Maltos atstovai paaiškino, kokia yra jos ilgalaikė su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategija, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą.
            
         
               (140)
            
            
               Komisija pripažįsta, kad žemės pardavimu Malta įgyvendina su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategiją, siekiant padidinti užimtumą šiame sektoriuje. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad, parduodant žemę, pagrindinis tikslas nėra skirti papildomą sumą pinigų Air Malta bendrovei, bet įgyvendinti patikimos politikos tikslą.
            
         
               (141)
            
            
               Žemės vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio 25 d. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas […]. […] yra reputaciją pelniusi nekilnojamojo turto įstaiga, turinti ilgalaikę tarptautinę ir vietinę patirtį. Komisija išnagrinėjo vertinimą ir nustatė, kad jis yra pagrįstas. Dėl vertinimo neiškyla jokių abejonių, nes nenustatyta jokių akivaizdžių klaidų, o taikyti metodai yra tinkami: patikimomis prielaidomis pagrįstas vertinimas yra atliktas vadovaujantis Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad šios vertinimo ataskaitos rezultatas yra tinkama apytikslė suma, atspindinti realią žemės rinkos kainą.
            
         
               (142)
            
            
               Atsižvelgiant į tai, kas paminėta, Komisija sutinka, kad pardavus žemę gautos pajamos būtų panaudotos kaip nuosavas įnašas.
            
         
               (143)
            
            
               Remiantis Maltos informacija, pardavus […] patronuojamąsias įmones, turėtų būti gauta bent [10–12] mln. EUR pajamų.
            
         
               (144)
            
            
               Patronuojamųjų įmonių vertė pagrįsta […] 2011 m. birželio 24 d. dokumente „Turto galimo pardavimo apžvalga“ nustatyta orientacine verte.
            
         
               (145)
            
            
               Maltos atstovai patvirtino, kad visi pardavimai ir sandoriai bus vykdomi atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Pardavimo procesą valdo nepriklausomas konsultantas. Atviro konkurso būdu vykdomo pardavimo procesas pradedamas paskelbus kvietimą teikti pasiūlymus ir sudarius sąlygas siųsti duomenis elektroniniu būdu. Atrinkus pareiškėjus, jiems sudaromos sąlygos vėl pateikti duomenis, kad juos būtų galima tinkamai kruopščiai patikrinti. Vėl atrinkti pareiškėjai kviečiami pateikti galutinį pasiūlymą. Išrenkamas konkurso nugalėtojas, kurį patvirtina Air Malta direktorių taryba su tikslu padidinti turto vertę. Siekiant, kad procedūra būtų skaidri ir nediskriminuojanti, neatrinkti pareiškėjai informuojami apie svarbiausius konkurso etapus. Pagal pirmiau apibūdintą procedūrą jau pradėti dveji pardavimai: Selmun Palace ir Holiday Malta pardavimas.
            
         
               (146)
            
            
               Komisija pažymi, kad pirmieji pasiūlymai už vieną iš patronuojamųjų įmonių – Holiday Malta – buvo daug didesni […] nei šios įmonės pardavimo orientacinė vertė. Tačiau neseniai, 2011 m. gruodžio mėn. įvertinus Selmun Palace […], patvirtinama, kad šios įmonės vertė yra nuo […] mln. EUR iki […] mln. EUR.
            
         
               (147)
            
            
               Nors Air Malta naudojosi konservatyviu metodu (restruktūrizavimo plano prielaidos apima 15 % rizikos koregavimo): pajamos pardavus turtą už [10–12 mln.] EUR vietoj [12–14] mln. EUR, Komisija laikosi nuomonės, kad pateiktos informacijos apie patronuojamųjų įmonių vertinimą nepakanka. Vertinimo ataskaitos yra santykinai blogos kokybės ir neleidžia Komisijai padaryti tvirtos išvados dėl konkrečios patronuojamųjų įmonių vertės.
            
         
               (148)
            
            
               Atsižvelgdama į tai, Komisija negali nustatyti tikslios pajamų, gavus už parduotas patronuojamąsias įmones, sumos. Tačiau Komisija pažymi, kad, remiantis turima informacija, patronuojamosios įmonės iš tikrųjų turi vertę. Todėl nesvarbu kokio dydžio bus pajamos pardavus patronuojamąsias įmones, jos padidins nuosavą įnašą.
            
         
               (149)
            
            
               Pardavus du atsarginius variklius […], privačiai tarptautinei finansavimo ir atsarginių variklių bendrovei, gautos pajamos turėtų būti įtrauktos į bendrovės nuosavą įnašą restruktūrizavimo sąnaudoms padengti. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. spalio 28 d. už [10–12] mln. USD. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. gruodžio 17 d. už [9–11] mln. USD. Visos pardavus variklius gautos pajamos sudaro [19–23] mln. USD (apie [15–17] mln. EUR). Tačiau reikėtų pažymėti, kad variklis Nr. … buvo Air Malta nuosavybė, tuo tarpu variklį Nr. […] Air Malta buvo įsigijusi išperkamosios nuomos būdu. Air Malta oro bendrovė turėjo galimybę įsigyti variklį Nr. […] už [5–7] mln. EUR ir ta galimybe ji pasinaudojo, o vėliau pardavė variklį […] ir vėl išsinuomojo.
            
         
               (150)
            
            
               Pardavus variklius gautas grynąsias pajamas Air Malta panaudojo nuosavam įnašui, todėl [5–7] mln. EUR ji laikė sąnaudomis. Grynosios pajamos yra apskaičiuojamos kaip pajamos, gautos pardavus variklius […] už [10–12] mln. USD + [9–11} mln. USD = [19 – 23] mln. USD arba [15–17] mln. EUR), atskaičius variklio Nr. […]) pirkimo už ([5–7] mln. EUR) sąnaudas, ir kurių grynoji vertė, sudaranti nuosavą įnašą, yra [10–12] mln. EUR.
            
         
               (151)
            
            
               Komisija pažymi, kad varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu arba likus kelioms dienoms iki jo pradžios. Todėl visos iš šio pardavimo gautos pajamos gali būti laikomos nuosavu įnašu. Be to, Komisija sutinka su siūlomu tikrosios iš pardavimo gautų pajamų sumos skaičiavimu ir atitinkamai su tuo, kad tos [9–12] mln. EUR pajamos sudaro nuosavą įnašą.
            
         
               (152)
            
            
               […] turėtų suteikti [20–25] mln. EUR paskolą 2014 m. vidurį.
            
         
               (153)
            
            
               Malta 2011 m. lapkričio 24 d. ir 29 d. pateikė ketinimo raštus bankams. Tačiau, remiantis Malta, dar nebuvo sudarytas joks teisiškai įpareigojantis susitarimas todėl, kad pagal bankų komercinę politiką jie neįsipareigoja anksčiau kaip likus dviems metams iki sandorio. Kadangi nėra pateiktas joks įpareigojantis susitarimas, ši banko paskola negali būti laikoma tikru ir faktišku nuosavu įnašu, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte.
            
         
               (154)
            
            
               Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei 2011 m. gruodžio mėn. jau pavyko sudaryti tarpinio finansavimo ([25–30] mln. EUR) susitarimą trejų metų laikotarpiui su užstatu be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Ši paskola bus panaudota tarpiniam Air Malta restruktūrizavimo finansavimui iki 2014 m., kai tikimasi gauti pajamas už parduotą žemę.
            
         
               (155)
            
            
               Paskolą suteiks […]. Abu bankai laikomi privačiais bankais […].
            
         
               (156)
            
            
               
                  Air Malta turi mokėti palūkanas, kurios dabar sudaro [4 – 6] % per metus (t.y. [150–350] bazinių punktų virš […] bazinės normos, laikomos orientacine norma, kuri dabar yra 2,5 %, pridėjus mokesčius, kurie dabar sudaro [1–1,5] % per metus. Paskola suteikta su [25–30] mln. EUR hipoteka.
            
         
               (157)
            
            
               Komisija pažymi, kad šis 2011 m. gruodžio mėn. paskolos susitarimas rodo, jog Air Malta jau sugebėjo gauti išorės finansavimą rinkos sąlygomis be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Toks finansavimas rodo, kad rinkos dalyviai tiki, jog numatomas gyvybiškumo susigrąžinimas yra įmanomas. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad [25–30] mln. EUR paskola gali būti laikoma nuosavo įnašo dalimi.
            
         
               (158)
            
            
               Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad tinkamą ir priimtiną nuosavą įnašą sudaro pajamos pardavus žemę (66,2 mln. EUR); pajamos pardavus variklius ([9–12] mln. EUR), ir 2011 m. gruodžio mėn. gauta banko paskola (30 mln. EUR). Taigi, visas nuosavas įnašas sudaro 107 mln. EUR, padengiantis 45 % visų restruktūrizavimo sąnaudų. Be to, Komisija pažymi, kad jei bus gautos tikėtinos pajamos už parduotas patronuojamąsias įmones, tada nuosavas įnašas padidės [10–12] mln. EUR, o visas nuosavas įnašas padengs 49,5 % visų restruktūrizavimo sąnaudų.
            
         
               (159)
            
            
               Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Paramos suteikimo remiamoms teritorijoms sąlygos gali būti ne tokios griežtos kompensacinių priemonių įgyvendinimo ir pagalbos gavėjo indėlio dydžio atžvilgiu (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktas). Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad dėl Maltos periferinės geografinės padėties kyla prieigos su kitomis ES šalimis problemų ir todėl šalis yra labai priklausoma nuo oro transporto (žr. 125 punktą).
            
         
               (160)
            
            
               Dėl šio atvejo ypatumų, šiek tiek mažesnis nei 50 % nuosavas įnašas laikomas priimtinu. Kadangi restruktūrizavimo planas ir visų pirma pateiktas finansinis planas įrodo, kad paramos suma yra tokia, kad Air Malta negauna perteklinio likvidumo, kuris galėtų būti panaudotas agresyviai, rinką iškraipančiai veiklai, nesusijusiai su restruktūrizavimo procesu, ir kad tokia parama nėra finansuojamos naujos investicijos, kurios nėra būtinos įmonės gyvybiškumui atkurti, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 45 punkte), Komisija daro išvadą, kad šiuo atveju mažiausiai 45 % nuosavas įnašas yra tinkamas.
            
         6.2.5   Vienkartinės išmokos principas
   
   
               (161)
            
            
               Galiausiai, pagalba suteikiama pagal vienkartinės išmokos principą. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkte pažymima, kad per paskutinius dešimt metų sanavimo ir restruktūrizavimo pagalbą gavusiai bendrovei tokia pagalba negali būti teikiama dar kartą.
            
         
               (162)
            
            
               2004 m. balandžio mėn. Malta, prieš įstodama į ES, padidino įmonės kapitalą 57 mln. EUR. Sandoris buvo atliktas natūra: nekilnojamasis turtas (žemė ir pastatai) buvo iškeisti į papildomas akcijas Air Malta bendrovėje. Maltos valdžios institucijos šios priemonės nelaikė sanavimo ir restruktūrizavimo pagalba; jos laikė, kad kapitalo didinimas yra suderinamas su investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos pagrindais, principu.
            
         
               (163)
            
            
               Komisijai buvo pranešta apie šią priemonę tuomet, vykdant pasirengimo narystei bendradarbiavimą. Kadangi priemonė buvo suteikta prieš Maltai įstojant į ES, Maltai nebuvo būtina siekti Komisijos sutikimo prieš kapitalo padidinimą 2004 m. Tačiau laikydamasi nuoseklios praktikos (27), Komisija atsižvelgs į restruktūrizavimo pagalbą, kuri buvo suteikta iki stojimo, taikydama vienkartinės išmokos principą vėlesniais restruktūrizavimo pagalbos suteikimo atvejais.
            
         
               (164)
            
            
               Siekdama nustatyti, ar 2004 m. Air Malta bendrovei suteiktos lėšos suteikia jai ekonominį pranašumą, ir todėl ši priemonė yra valstybės pagalba, Komisija turi įvertinti, ar įmonė įgijo tokį ekonominį pranašumą, kokio nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis (28). Norėdama patikrinti šį klausimą, Komisija taiko ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą. Remiantis šiuo principu, jei, esant panašioms aplinkybėms įprastomis rinkos sąlygomis veikiantis panašaus dydžio kaip ir įmonės, vykdančios veiklą viešąjame sektoriuje, privatus investuotojas būtų linkęs įnešti tokį kapitalą, tai negali būti laikoma valstybės pagalba. Todėl Komisija turi įvertinti, ar privatus investuotojas būtų tokiomis pat sąlygomis (29) sudaręs tokį sandorį. Hipotetinio privataus investuotojo nuostata yra kaip atsargaus investuotojo (30), kurio tikslas gauti didesnį pelną yra ribojamas atsargumo dėl priimtino rizikos lygio mainais už atitinkamą grąžos normą (31).
            
         
               (165)
            
            
               Be to, „… [viešojo finansuotojo elgseną reikėtų palyginti su privataus investuotojo elgsena ir tuo atžvilgiu nustatyti, kaip nagrinėjamoje situacijoje elgtųsi privatus investuotojas, atsižvelgdamas į tuo laiku turimą informaciją ir į prognozuojamą plėtrą (32).“
            
         
               (166)
            
            
               Komisijos analizė ir vertinimas turi apimti visus veiksnius, susijusius su atitinkamu sandoriu ir jo aplinkybėmis. Tai apims gavėjo įmonės finansinę padėtį susijusioje rinkoje; tuo tarpu ex-post plėtra ar rezultatai nėra svarbūs, nebent jie būtų buvę numatyti investicijų metu (33).
            
         
               (167)
            
            
               Susijęs sandoris apėmė vyriausybės nekilnojamojo turto (žemės ir pastatų) perdavimą Air Malta mainais už papildomas akcijas Air Malta. Air Malta jau seniai naudojasi tuo turtu. Susijusiu nekilnojamuoju turtu Air Malta oficialiai naudojasi pagal nuomos sutartį nuo 1979 m. neribotam laikotarpiui. Per tuos metus Air Malta savo sąnaudomis padidino to turto vertę, tikėdamasi, kad jis bus jai perduotas.
            
         
               (168)
            
            
               Komisija pažymi, kad šis sandoris buvo aptartas ir jam buvo ruošiamasi daugelį metų. Planas perduoti žemę buvo parengtas dar 10-ąjame dešimtmetyje. 2000 m. valdybos dokumentuose jau užsimenama apie tokį sandorį. Priežastis, kodėl tai nebuvo įvykdyta – Maltos tarptautinio oro uosto privatizavimas, kuris buvo baigtas tik 2002 m.
            
         
               (169)
            
            
               Sandoris buvo atliktas remiantis 2004–2007 m. įmonės strategija ir verslo planu (pateiktas 2003 m. lapkritį), ir 3 metų finansine prognoze. Atsižvelgiant į teigiamą rinkos aplinkos perspektyvą, konkrečiai, numatomą Maltos oro transporto rinkos augimą, keleivių vietų pajėgumų ir pajamų didėjimą Europos aviacijos sektoriuje, taip pat į padrąsinančius rezultatus, verslo plane buvo tikimasi, kad keleivių skaičius ir išeiga labai išaugs artimiausiais metais, o pelninga bendrovė taps iki 2017 finansinių metų.
            
         
               (170)
            
            
               Susijusiose prognozėse atsispindėjo bendroji tuo metu oro transporto sektoriuje vyraujanti nuomonė, numatanti didelį oro transporto sektoriaus augimą. Be to, teigiami rezultatai buvo pagrįsti papildomomis tikėtino augimo galimybėmis Maltai įstojus į ES. Verslo plane buvo siūloma ne tik pagerinti kapitalo struktūrą, bet ir keletas pagrįstų iniciatyvų, konkrečiai, standartizuoto, šiuolaikiško ir veiksmingai naudojančio kurą lėktuvų Airbus A319/A320 parko sukūrimas, taip pat priežiūros racionalizavimas. Komisija pažymi, kad 2004 m. nebuvo laikoma, kad pigių skrydžių bendrovės gali kelti pavojų Air Malta jos pagrindinėje rinkoje, nes maršruto į Maltą ir iš jos nuotolis buvo per ilgas, kad būtų galima sėkmingai taikyti pigių skrydžių bendrovių modelį. Nors pasirodė, kad lūkesčiai buvo pernelyg optimistiški, o sunkumai rinkoje nuvertinti, žiūrint iš ex post perspektyvos, ir remiantis 2004 m. turėta informacija ir bendrąja oro transporto pramonėje vyravusia nuomone, Komisija mano, kad tuo metu verslo plano prognozės ir 3 metų finansinė prognozė buvo pagrįstos.
            
         
               (171)
            
            
               Dėl to, kad Maltos vyriausybė, kaip pagrindinė Air Malta akcininkė, įnešė tik nedidelį akcijų kapitalą į bendrovę ją įsteigiant 1974 m., Air Malta bendrovei, palyginti su kitomis nacionalinėmis oro transporto bendrovėmis, labai trūko kapitalo, ir jai reikėjo jos veiklą atitinkančios kapitalo struktūros. Padidinus kapitalą natūra (buvo perduota žemė), buvo ketinama užtikrinti subalansuotą finansinę bendrovės struktūrą, kad bendrovė galėtų vykdyti augimo strategiją ir leisti papildomai išpirkti paprastųjų akcijų taikant padidinto apyvartinio kapitalo valdymo susitarimus.
            
         
               (172)
            
            
               Sandoris buvo pagrįstas rinkos verte ir PriceWaterhouseCoopers rekomendacija, kurioje buvo teigiama, kad „bendrovės turtas atitinka bent jau nominalią akcijų vertę ir bendrovėje Maltos vyriausybei išmokėtus tų akcijų priedus“.
            
         
               (173)
            
            
               Be to, Komisija pažymi, kad 2004 m. balandžio mėn. Air Malta nebuvo laikoma sunkumų patiriančia įmone. Nors Air Malta iškilo sunkumų dėl jos patronuojamosios įmonės Azzura Air patirtų nuostolių po rugsėjo 11-osios atakos, Malta tuo laiku turėjo daug grynųjų pinigų atsargų. Remiantis 2003 m. liepos 31 d. duomenimis, Air Malta visos akcijos sudarė 45,7 mln. EUR (išleistų akcijų 11,7 mln. EUR kapitalas ir teigiamas pelno ir nuostolių ataskaitos balansas). Remiantis septynių mėnesių (laikotarpio iki 2004 m. vasario 29 d.) valdymo ataskaita, to laikotarpio nuostolis buvo 15,5 mln. EUR, o numatomas finansinių metų nuostolis – 19,2 mln. EUR. Papildomi nuostoliai buvo nustatyti 2004 m. liepos mėn. patvirtinant teisės aktų nustatytas finansines ataskaitas ir atliekant jų įvertinimą 2005 m. pradžioje. Tačiau 2004 m. balandžio mėn. apie tuos nuostolius nebuvo galima žinoti, nei jų numatyti.
            
         
               (174)
            
            
               Be to, Air Malta sugebėjo be vyriausybės paramos gauti paskolą iš išorės – trijų privačių bankų.
            
         
               (175)
            
            
               Galiausiai, mažumą akcijų turintys akcininkai dalyvavo didinant kapitalą atsižvelgiant į jų turimą akcijų dalį (mažiau kaip 5 % viso kapitalo).
            
         
               (176)
            
            
               Pasikliaudama tik šiais faktais, Komisija neturi įtikinamų įrodymų, kad 2004 m. balandžio mėn. sandoris neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principo, nes atrodo visiškai pagrįsta manyti, kad esant panašioms aplinkybėms privatus investuotojas būtų elgęsis taip pat, kaip Maltos vyriausybė. Todėl 2004 m. sandoris nebuvo valstybės pagalba Air Malta bendrovei.
            
         
               (177)
            
            
               Maltos valdžios institucijos taip pat patvirtino, kad Air Malta per paskutinius dešimt metų negavo jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad principo, jog pagalba teikiama tik vieną kartą, laikytasi.
            
         6.3   Išvada
   
   
               (178)
            
            
               Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad numatyta 130 mln. EUR parama ir restruktūrizavimo planas atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygas. Todėl Komisija laiko, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais.
            
         PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
   1 straipsnis
   Restruktūrizavimo pagalba, apie kurią pranešė Malta, ir kuri sudaro paprastųjų akcijų forma Air Malta bendrovei suteiktus 130 mln. EUR, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107straipsnio 1 dalį.
   Valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais, remiantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
   2 straipsnis
   Šis sprendimas skirtas Maltos Respublikai.
   
      Priimta Briuselyje 2012 m. birželio 27 d.
      
         
            Komisijos vardu
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Pirmininko pavaduotojas
         
      
   
   
      (1)  2012 m. sausio 25 d. Komisijos sprendimas C(2012) 170 galutinis (OL C 50, 2012 2 21, p. 7).
   
      (2)  Air Malta finansiniai metai prasideda balandžio 1 d. Taigi, 2011 finansiniai metai prasideda 2010 m. balandžio 1 d. ir baigiasi 2011 m. kovo 31 d., o 2016 m. prasideda 2015 m. balandžio 1 d. ir baigiasi 2016 m. kovo 31 d.
   
      (3)  Konfidenciali informacija
   
      (4)  PKG = grynas pelnas / (skola + nuosavas kapitalas)
   
      (5)  NKG = grynas pelnas / nuosavas kapitalas
   
      (6)  OL C 244, 2004 10 1, p. 2.
   
      (7)  Koordinuojami oro uostai – oro uostai, kuriuose laiko tarpsniai yra skiriami koordinatoriaus, remiantis Reglamentu (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993 1 22, p. 1).
   
      (8)  
   LVK– laisvos vietos kilometras.
   
      (9)  17,9 %, jei atsižvelgiama į pokytį nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros.
   
      (10)  9,8 %, jei atsižvelgiama į pokytį nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros.
   
      (11)  1,7 %, jei atsižvelgiama į pokytį nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros.
   
      (12)  Anksčiau valstybei priklausęs oro uostas buvo privatizuotas. Pagrindinis akcininkas – privatus konsorciumas, kuriam vadovauja Austrijos bendrovė Flughafen Wien AG. Maltos vyriausybė turi tik nedidelę akcijų dalį (20 %).
   
      (13)  Remiantis Air Malta maršrutų ekonomika, įskaitant skrydžius pagal tvarkaraštį ir užsakomuosius skrydžius (Maltos ir JK veikla).
   
      (14)  Apkrovos veiksnio projekcijos pagristos numatytų vietų ir keleivių išeiga.
   
      (15)  EB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir EEE susitarimo 61 straipsnio taikymas valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje, OL C 350, 1994 12 10, p. 5.
   
      (16)  N504/2010 Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010
   
      (17)  Žr. Komisijos sprendimus Austrian Airlines bylose (C 6/09), OL L 59, 2010 3 9, p. 1, 296 dalis (6 metų restruktūrizavimo laikotarpis) ir Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 galutinis, 217 dalis (5 metų restruktūrizavimo laikotarpis).
   
      (18)  Žr. 2012 m. kovo 2 d. IAG pastabas.
   
      (19)  Restruktūrizavimo plane numatyta, kad 2011 m. gruodžio mėn. pajamos bus 169 939 mln., o faktiškai gauta 174 896 mln. – 2,9 % daugiau.
   
      (20)  […].
   
      (21)  […].
   
      (22)  Žr. Reglamento (EEB) Nr. 95/93 2 straipsnio g punktą, taip pat Tarptautinės oro transporto asociacijos (www.iata.org/wsg) Pasaulinių laiko tarpsnių gairių 5 punkte pateiktą „3 lygio oro uostų“ apibrėžtį.
   
      (23)  Maltos ekonomika yra labai atvira: eksportas ir importas 2009 m. sudarė atitinkamai apie 77 % ir 73 % BVP. 58 % eksporto prekybos įvykdyta naudojantis oro transportu. Kalbant apie importą, nors didžioji dalis importo prekybos įvykdyta naudojantis jūrų transportu, oro transportas taip pat sudarė svarbią dalį – 30 %.
   
      (24)  Malta yra labai priklausoma nuo turizmo, kuris savo ruožtu priklausomas nuo oro transporto. Turizmo sektorius jau seniai yra pagrindinis Maltos ekonomikos ramstis ir šiame sektoriuje sukuriama daugiausiai darbo vietų ir gaunama daugiausiai pajamų iš užsienio turistų. Apytiksliai 25 % BVP sudaro iš turizmo gaunamos lėšos. 2009 m. Maltoje apsilankė apie 1,2 mln. turistų, kurie išleido 638 mln. EUR. Remiantis Europos statistikos 2010 m. leidiniu, pajamos iš tarptautinio turizmo sudarė didžiausią dalį BVP Maltoje (11,4 %). Maltos ekonomikai taip pat labai svarbus viešbučių, restoranų ir maitinimo sektorius. Remiantis ES Darbo jėgos tyrimais, Maltoje 8,6 % dirbančiųjų dirba tiesiogiai su turizmu susijusiame viešbučių, restoranų ir maitinimo sektoriuje – šis skaičius yra didžiausias iš visų ES-27 šalių, tuo tarpu ES-27 vidurkis – 4,3 %. Turizmo sektoriaus svarbą Maltoje atspindi tas faktas, kad turizmo intensyvumas (svečio nakvynė vienam gyventojui) joje buvo 19,4 %, tuo tarpu ES-27 vidurkis – 4,6 %. Apie 98 % atvykstančių turistų buvo linkę naudotis oro transportu, o ne jūrų transportu.
   
      (25)  2007 m. kovo 7 d. Komisijos sprendimo 2007/300/EAPB (OL L 49, 2008 2 22, p. 25) 132 punktas.
   
      (26)  Komisija pastebi, kad ankstesniuose restruktūrizavimo sprendimuose ji, vertindama pajėgumų sumažinimo, kaip išlyginamosios priemonės, tinkamumą, nedarė skirtumo tarp pelningos ir nepelningos veikos.
   
      (27)  2006 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos C 3/05 (ex N 592/04 (ex PL 51/04)), kurią Lenkija ketina suteikti Fabryka Samochodow Osobowych S.A. (buvusi DAEWOO – FSO Motor S.A.) (OL L 187, 2007 7 19, p. 30); 2009 m. kovo 10 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos C 43/07 (ex N 64/07) ir C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04), kurią Lenkija suteikė liejyklai Huta Stalowa Wola S.A. (OL L 81, 2010 3 26, p. 1).
   
      (28)  Sujungtos bylos T-228/99 ir T-233/99, 251 punktas.
   
      (29)  Sprendimas sujungtose bylose T-228/99 T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ v Commission [2003] ECR II-435 et seqir, 245 pastraipa.
   
      (30)  Sujungtos bylos T-228/99 ir T-233/99, 255 punktas.
   
      (31)  Byla C-482/99 France v. Commission [2002] ECR I-4397, 71 punktas.
   
      (32)  Sujungtos bylos T-228/99 ir T-233/99, 246 punktas. Žr. taip pat bylą T-16/96, Cityflyer Express vs. Commission, [1998] ECR II-757, 76 punktas.
   
      (33)  Byla C-124/10P, Commission v EDF, 2012 m. birželio 5 d. sprendimas, 85 punktas.