CELEX: 31994D0980
Language: pt
Date: 1994-10-19 00:00:00
Title: 94/980/CE: Decisão da Comissão de 19 de Outubro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE (IV/34.446 - Acordo Transatlântico) (Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, neerlandesa e inglesa)

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31994D0980

94/980/CE: Decisão da Comissão de 19 de Outubro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE (IV/34.446 - Acordo Transatlântico) (Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, neerlandesa e inglesa)  

Jornal Oficial nº L 376 de 31/12/1994 p. 0001 - 0056

DECISÃO DA COMISSÃOde 19 de  Outubro de 1994relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE(IV/34.446 - Acordo  Transatlântico)(Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, inglesa e  neerlandesa)(94/980/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à  aplicação de regras de concorrênica nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por  via navegável (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Grécia, e,  nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 11º, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina  as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado (2), e,  nomeadamente, o nº 1 do seu artigo 11º, Tendo em conta a notificação efectuada em 28 de Agosto de 1992 pelas companhias marítimas regulares  (ver considerandos 2 a 5), apresentada em conformidade com o nº 1 do artigo 12º do Regulamento  (CEE) nº 4056/86 e relativa a um acordo concluído entre estas e designado Acordo Transatlântico (a  seguir denominado AT), Após ter informado as partes notificantes por carta de 24 de Setembro de 1992, nos termos do nº 8  do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 4260/88 da Comissão (3), alterado pelo Regulamento (CE) nº  3666/93 (4), relativo às comunicações, às denúncias, aos pedidos e às audições previstos pelo  Regulamento (CEE) nº 4056/86 de que examinaria também o acordo no âmbito do disposto no Regulamento  (CEE) nº 1017/68, Tendo em conta os pedidos destinados à verificação de uma infracção e apresentados nos termos do  artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e em conformidade com o artigo 10º do Regulamento (CEE)  nº 4056/86, Tendo em conta a decisão tomada pela Comissão, em 14 de Abril de 1993, no sentido de dar início a  um processo relativamente a este caso, Após ter dado às empresas interessadas a oportunidade de darem a conhecer o seu ponto de vista  sobre as acusações tidas em conta pela Comissão em conformidade com o nº 1 do artigo 26º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68, com o nº 1 do artigo 23º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, com o  disposto no Regulamento (CEE) nº 1630/69 da Comissão, de 8 de Agosto de 1969, relativo às audições  previstas nos nºs 1 e 2 do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho  de 1968 (5), e com o disposto no Regulamento (CEE) nº 4260/88, Após consulta do Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de  posições dominantes nos domínios dos transportes terrestres e marítimos, Considerando o seguinte: PRIMEIRA PARTE: O ACORDO I. AS PARTES (1) O AT agrupa as seguintes 15 companhias marítimas  regulares: (2) A partir de 28 de Agosto de 1992, data da notificação: - Sea-Land Service, - A.P. Moeller - Maersk Line, - Atlantic Container Line (ACL), - Hapag Lloyd, - Nedlloyd Lijnen, - P& O Containers Limited, - MSC Mediterranean Shipping Co., - OOCL (UK) Ltd, - Polish Ocean Lines, - DSR/Senator Lines, - Cho Yang Shipping Company; (3) A partir de 12 de Março de 1993 (6): - NYK Line (Europe)(4) A partir de 31 de Março de 1993 (7); - (NOL) Neptune Orient LinesA NYK e a NOL estiveram até então ausentes do tráfego transatlântico. (5) A partir de 7 de Abril de 1993 (8): - Transportación Marítima Mexicana (TMM)- TecomarA TMM e a Tecomar já se encontravam presentes no  tráfego transatlântico anteriormente a esta data. (6) A Hanjin Shipping Co. Ltd aderiu ao AT em 26 de Agosto de 1994, entrando no tráfego  transatlântico através de um acordo de afretamento de slots com a DSR/Senator e a Cho Yang. A  Hanjin Shipping Co. Ltd não é destinatária da presente decisão; esta deve, no entanto, ser lida  tendo em conta o facto de a Hanjin ter decidido entrar no tráfego transatlântico como membro do AT  (vejam-se em especial os considerandos 186, 261, 458, 459 e o anexo II). II. ACORDO NOTIFICADO 1. Âmbito do acordo (7) O AT entrou em vigor em 31 de Agosto de 1992, e  abrange as rotas marítimas no sentido este-oeste e oeste-leste entre i) por um lado, os portos da  Europa, situados em latitudes que vão de Baiona (França) até ao Cabo Norte (Noruega) (excepto os  portos não bálticos da Rússia, os portos mediterrânicos e os portos de Espanha e de Portugal) e os  pontos interiores e costeiros da Europa, que não os pontos de Espanha e Portugal, através dos  portos europeus acima referidos; e, ii) por outro, os portos dos 48 Estados contíguos dos Estados  Unidos da América e do Distrito de Colúmbia e os pontos dos Estados Unidos da América, através dos  portos referidos supra. 2. Objectivos alegados do acordo (8) Segundo as partes, o AT tem como objectivo principal  assegurar a estabilidade do tráfego no Atlântico Norte. Os armadores afirmam que devido à  sobrecapacidade existente (ver pormenores no considerando 102), a estabilidade apenas poderá ser  alcançada através de uma regulação da utilização das capacidades disponíveis, por forma a  permitir-lhes aumentar o nível dos preços de frete. 3. Características principais do acordo a) Geral (9) O AT prevê que os seus membros possam  discutir e decidir em comum um grande número de questões relativas ao transporte transatlântico  regular, tais como os preços (nos segmentos marítimos e terrestres), as condições de transporte e  as capacidades (artigo 5º do AT). (10) Os membros do AT dotaram-se de uma organização e de regras processuais que lhes permitem  definir em comum estratégias bem como a sua aplicação (artigo 8º do AT). b) Taxas de frete das tarifas (11) Os membros do AT estabelecem tarifas para o segmento marítimo  e para o segmento terrestre e publicam em conjunto estes dois tipos de tarifas. Qualquer acção  independente de um dos membros (oferta de preços inferiores às tarifas) (ver considerando 78) deve  ser assinalada com 10 dias de antecedência ao secretariado do AT, que informará do facto os outros  membros (artigo 13º do AT, alterado). (12) Um «comité de taxas» permanente vela pela aplicação dos objectivos do acordo no que diz  respeito às tarifas (artigo 13º do AT). O comité é constituído por antigos membros das conferências  marítimas existentes no tráfego entre a Europa do Norte e a costa Leste dos Estados Unidos da  América (9), (nomeadamente ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) e ainda a OOCL e a  NYK (10). A aplicação destes acordos de conferências foi suspensa na sequência da entrada em vigor  do AT (ver considerando 117 e seguintes). c) Contratos de serviço (13) Os contratos de serviço (11) celebrados pelos membros do AT estão  sujeitos a certas regras, sendo as principais as seguintes: - o período de vigência dos contratos não deve ser superior a um ano; todos os contratos devem ter  por limite 31 de Dezembro do ano em curso, - nenhum contrato pode ser assinado relativamente a volumes anuais inferiores a 250 contentores EVP  ou TEU (equivalentes de vinte pés ou Twenty Foot Equivalent Units) (12). Em 16 de Setembro de 1993,  a Comissão foi informada pelas partes de que estas tinham apresentado à Federal Maritime Comission  uma alteração do acordo com o objectivo de reduzir este limite para 200 TEU a partir de 1 de  Janeiro de 1994. (14) O «comité dos contratos» permanente, composto pelos mesmos membros que o comité dos preços,  isto é, principalmente pelos antigos membros das conferências, vela pela aplicação da política do  AT no que diz respeito aos contratos de serviço (artigo 14º do acordo). (15) Os membros do comité dos contratos podem negociar e celebrar conjuntamente contratos de  serviço colectivos, não estando, contudo, autorizados a celebrar contratos de serviço individuais.  Os armadores não membros deste comité podem negociar e celebrar contratos a título individual e/ou  conjuntamente entre si sem notificação prévia. Os armadores não membros apenas podem participar em  contratos de serviço de membros do comité dos contratos numa base pontual e sujeitos a um acordo  mútuo. d) Programa de gestão de capacidades (Capacity Management Program) (16) Todos os membros do AT  participam num programa de gestão de capacidades (Capacity Management Program) (PGC) descrito no  artigo 18º do AT. (17) Por enquanto, o PGC apenas é aplicado no sentido leste-oeste do tráfego, ou seja, no sentido  Europa/Estados Unidos da América. O AT prevê igualmente que os seus membros possam alargar este  programa ao tráfego no sentido oeste-leste (Estados Unidos da América/Europa), se o considerarem  necessário, mas apenas após acordo prévio das autoridades dos Estados Unidos da América. (18) O PGC, por enquanto, produz sobretudo efeitos nas exportações europeias para os Estados Unidos  da América. (19) O objectivo deste programa consiste em limitar a oferta de transporte no mercado sem, contudo,  reduzir as capacidades reais disponíveis dos armadores. Para o efeito, os armadores comprometem-se  a não utilizar uma parte substancial (até 25 %) das suas capacidades disponíveis. (20) Concretamente, os membros do AT estabeleceram por um período de dois anos e por períodos de  três meses, por um lado, as capacidades realmente disponíveis relativamente a cada um deles e, por  outro, as quantidades de carga que cada membro está autorizado a transportar. Assim, o armador A,  que poderia transportar, por exemplo, 10 000 TEU em três meses, compromete-se a não transportar  mais de 8 000 e a pagar ao secretariado do AT uma multa de 500 dólares dos Estados Unidos da  América por TEU se ultrapassar esta quota. Assim, este armador, mesmo não tendo o seu barco cheio,  não deve aceitar o transporte de uma carga se atingiu já a sua quota para o período de três meses  em curso; contudo, pode fretar slots junto de outros membros do AT, se estas ainda não tiverem  atingido as suas próprias quotas. (21) Os volumes definidos pelo programa são passíveis de revisão. (22) O PGC é um acordo de não utilização de capacidades ou, por outras palavras, um acordo de  restrição da utilização de capacidades; não prevê mecanismos de redução real das capacidades. e) Garantia financeira (23) Está previsto que cada membro efectue um depósito de 600 000 dólares  dos Estados Unidos da América como garantia, que poderá ser aumentado. Um organismo neutro e, no  caso do PGC, o secretariado do AT e um auditor controlarão o respeito do AT pelos seus membros  impondo, se necessário, elevadas multas no caso de não respeito do disposto no AT ou no seu PGC [.  . .] (*). f) Afretamento de espaço ou de capacidade e intercâmbio de equipamento (24) Para além de seis  acordos de intercâmbio de embarcações em vigor entre os membros do AT (acordos que não são  abrangidos pelo âmbito do AT), o AT prevê disposições relativas a outras actividades de afretamento  de slots e de intercâmbio de equipamento. Estas disposições retomam as disposições de afretamento  facultativo de slots das conferências NEUSARA e EUSANERA. SEGUNDA PARTE: O TRÁFEGO TRANSATLÂNTICO I. O MERCADO (25) De uma forma geral, um carregador  pode organizar o transporte das suas mercadorias entre um ponto da Europa do Norte e um ponto dos  Estados Unidos da América de três maneiras diferentes: - ou compra separadamente o serviço de transporte terrestre e o de transporte marítimo, - ou recorre a um transitário que organiza por sua conta os transportes terrestre e marítimo, - ou recorre a um armador que pode também organizar os transportes terrestre e marítimo por conta  do carregador, recorrendo a maior parte das vezes à subcontratação para organizar a parte terrestre  do transporte. (26) O AT abrange os serviços de transporte marítimo regular em contentor, entre a Europa do Norte  e os Estados Unidos da América, assim como os serviços de pré e pós-encaminhamento terrestre de  contentores, tanto na Europa como nos Estados Unidos da América. A. O transporte marítimo 1. Mercado dos serviços marítimos (27) O mercado dos serviços  marítimos em que o AT se insere é o do transporte marítimo regular em contentor entre a Europa do  Norte e os Estados Unidos da América, pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os  portos dos Estados Unidos da América e do Canadá. (28) A fim de analisar se estes serviços constituem um mercado em si, é necessário, por um lado,  avaliar as possibilidades de substituibilidade entre este tipo de serviço e outros serviços de  transporte nestas rotas, e por outro, analisar as possibilidades de substituibilidade entre estes  serviços e serviços de transporte com as mesmas características técnicas, mas oferecidos noutras  rotas marítimas. A descrição do mercado dos serviços marítimos necessita, por conseguinte, de uma  análise técnica e geográfica. a) Análise técnica do serviço (29) Existem vários tipos de serviços de transporte de mercadorias  entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América. Antes de mais, deve fazer-se a distinção  entre- transporte aéreo, - e transporte marítimo. (30) O transporte aéreo entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América diz apenas respeito  a quantidades limitadas de mercadorias de elevado valor acrescentado ou relativamente às quais o  tempo de transporte constitui um factor determinante, na medida em que os custos do transporte são  nitidamente mais elevados. Comparados com o tráfego marítimo em contentor, os volumes transportados  por via aérea são claramente inferiores. (31) Na sua resposta de 17 de Março de 1994, o AT refere que, relativamente a certas categorias de  mercadorias, o transporte aéreo representa uma parte não negligenciável dos volumes transportados  (entre 14 % e 19 %). No entanto, o AT não indica qualquer elemento que permita concluir que as  mercadorias abrangidas por essas categorias e normalmente transportadas por via marítima podem ser  facilmente transferidas para transportes aéreos. Além disso, nos quadros apresentados pelo AT (13)  pode verificar-se que, relativamente a cada categoria de mercadoria transportada (categorias  consideradas susceptíveis de transferência), o valor médio das mercadorias transportadas por via  aérea é largamente superior ao valor médio das mercadorias transportadas por via marítima. Não  fica, pois, provado que uma parte substancial das mercadorias transportadas por contentor possa  facilmente ser transferida para o transporte aéreo. Afigura-se, pelo contrário, que as categorias  de mercadorias referidas pelo AT incluem uma grande variedade de produtos, alguns dos quais  poderiam ser economicamente transportados por via aérea, segundo as suas características físicas, e  outros não [note-se, além disso, que o sistema de tarifas aéreas não é discriminatório (ver  considerando 77) entre produtos, baseando-se apenas no peso ou volume das mercadorias]. (32) A Comissão considera que o transporte aéreo pertence a um mercado distinto do dos serviços de  transporte marítimo regular em contentor. (33) Relativamente ao transporte marítimo, há que distinguir vários tipos de serviços: - o transporte não regular (de tramp), - o transporte regular (de linha), - o transporte especializado. i) Transporte marítimo não regular (de tramp) (34) O transporte marítimo não regular,  correntemente denominado transporte de tramp, abrange a maior parte dos volumes transportados por  via marítima. Trata-se de serviços de transporte irregulares em navios fretados para o efeito (14).  Este tipo de transporte consiste hoje em dia essencialmente no transporte a granel de categorias  específicas de mercadorias (petróleo, minerais, cereais, etc.) para as quais os navios estão  especialmente equipados. A mercadoria é homogénea e ocupa a totalidade ou uma parte importante da  capacidade disponível dos navios. As modalidades contratuais são geralmente fixadas num contrato de  fretamento (15) negociado entre o armador e o utilizador (16). ii) Transporte marítimo regular - Características gerais (35) O transporte marítimo regular  abrange a maior parte, em valor, do tráfego marítimo. Caracteriza-se por condições de oferta e de  procura muito específicas relativamente aos outros modos de transporte. (36) A procura caracteriza-se pela sua diversidade muito grande quer a nível dos tipos de  mercadorias transportadas quer pela variedade e número de clientes (utilizadores de transportes). O  transporte regular é, com efeito, particularmente adaptado ao transporte de mercadorias em  quantidades reduzidas ou médias, insuficientes para, economicamente, encherem um navio ou uma parte  substancial deste. As mercadorias têm características físicas e valores muito heterogéneos e são  entregues por um número elevado de carregadores (ver anexo III, ponto 5). (37) A oferta de transporte regular apresenta um carácter de common carrier: trata-se de uma oferta  de capacidade de transporte permanente, independente de pedidos específicos, aberta a todos os  utilizadores de transporte numa base pré-estabelecida e não discriminatória, a preços anunciados  antecipadamente (ver anexo III, ponto 1). Este tipo de transporte é com efeito proposto a todos  através da publicação de tarifas, sendo o conhecimento de embarque das mercadorias embarcadas (17)  a forma mais corrente de estabelecer a relação contratual. (38) Existem duas formas distintas de transporte regular: - o transporte regular em contentor, - o transporte regular convencional (ou break-bulk). Estas duas formas de transporte podem ser por vezes substituíveis. - Transporte regular em contentor (39) Os serviços de transporte regular em contentor, como o  próprio nome indica, dizem respeito a mercadorias transportadas em contentor, isto é, em caixas de  formato normalizado, medindo normalmente 20 ou 40 pés de comprimento, em navios especialmente  equipados para o transporte de contentores. (40) Este contentores são transportados quer em navios carregados à maneira «lolo» (lift on - lift  off, ou seja por carregamento vertical por meio de gruas em navios celulares), quer em navios  carregados à maneira «roro» (roll on - roll off, isto é, por carregamento horizontal, graças a  châssis de camião, introduzidos no porão dos navios por uma rampa de acesso) (18). (41) A oferta de serviços de transporte em contentor é regular, com grande frequência (no Atlântico  a maior parte dos serviços em contentor são semanais), o que reduz consideravelmente os riscos de  dano das mercadorias durante as operações de carga/descarga, reduzindo os custos de embalagem e de  seguro para o utilizador (19). O transporte em contentor permite, além disso, realizar de forma  rápida e económica as operações de manutenção portuária e, a maior parte das vezes, de pré e  pós-encaminhamento terrestre. - Transporte regular convencional (por carregamentos fraccionados ou break-bulk) (42) O  transporte regular convencional (break-bulk) consiste em transportar de maneira convencional, sem  contentor, mercadorias diversas. Os navios dispõem de porões abertos, nos quais são empilhados os  lotes de mercadorias um a um até encher a capacidade dos porões. Esta forma de transporte regular  era a mais utilizada até à introdução do contentor nos tráfegos, em finais dos anos 60. O  transporte em contentor permitiu ganhos em termos de produtividade, tão importantes,  particularmente no tocante à manutenção portuária (20), que esta forma de transporte substituiu  quase totalmente o transporte convencional (break-bulk) nas grandes rotas leste-oeste,  relativamente a todas as mercadorias susceptíveis de serem transportadas em contentor. (43) Em contrapartida, existe ainda actualmente um certo número de mercadorias que, quer pelo seu  peso excessivo quer pela sua dimensão, não podem ser transportadas em contentor, tornando-se  necessário recorrer à forma tradicional. É o caso, a maior parte das vezes, de mercadorias tais  como certos produtos siderúrgicos ou metalúrgicos, ou ainda certos project cargo (materiais de  construção prefabricados). - Transporte marítimo regular segundo o tráfego (44) Em certos tráfegos norte-sul, como os que  foram objecto da Decisão 92/262/CEE da Comissão (comités de armadores franco-oeste-africanos) (21)  e da Decisão 93/82/CEE da Comissão (Cewal, Cowac e Ukwal) (22), a falta de eficácia dos serviços  portuários, assim como uma certa penúria em infra-estruturas de transportes terrestres, reduz  consideravelmente as vantagens competitivas do transporte em contentor em relação ao transporte  convencional. Por esse motivo, existe nestes tráfegos uma certa substituibilidade entre estas duas  formas de transporte regular, ainda que os armadores coloquem frequentemente nestes tráfegos navios  que oferecem simultaneamente o transporte em contentor e o transporte de tipo break-bulk. (45) Inversamente, nos tráfegos muito desenvolvidos como o transatlântico, estas duas formas de  transporte deixaram de ser substituíveis, sendo a tráfego em grande maioria efectuado em contentor  e os serviços mais importantes realizados por barcos destinados exclusivamente a contentores; o  transporte regular convencional (break-bulk) atrai apenas as mercadorias para as quais não podem  ser utilizados contentores (ver anexo III, ponto 4). (46) O tráfego transatlântico, que liga dois espaços altamente industrializados, abrange uma  proporção especialmente importante de produtos manufacturados, para os quais o transporte em  contentor é frequentemente a forma mais adaptada. Além do mais, os exportadores destas mercadorias  poderão estar particularmente interessados em certas especificidades do transporte em contentor  como, por exemplo, a rapidez, a regularidade e frequência, a fiabilidade, a segurança para a  mercadoria, economias em custos de embalagem e de seguros e adaptação ao transporte multimodal.  Estas especificidades do transporte em contentor estão particularmente desenvolvidas no tráfego  transatlântico (ver anexo III, ponto 6). iii) O transporte especializado (47) Existem, também, transportadores marítimos especializados em  certos tipos de mercadorias passíveis de transporte em contentor. Com efeito, quando um carregador  dispõe de uma quantidade importante de mercadoria homogénea susceptível de ser transportada em  contentor de forma regular e quando pode consolidar as quantidades necessárias, torna-se, por  vezes, mais económico utilizar barcos especializados do que transportar essas mercadorias em  contentor. (48) Este tipo de transporte (conhecido sob a designação de neo-vrac ou neo-bulk) diz, portanto,  respeito a certas categorias de mercadorias transportadas por lotes demasiado significativos para  serem, de forma económica, colocadas em contentores e podendo só por si ocupar uma parte  substancial ou mesmo a totalidade da capacidade de um navio. Estas categorias incluem sobretudo  produtos siderúrgicos ou metalúrgicos, fertilizantes, certos produtos químicos, produtos  florestais, derivados de madeira e automóveis. (49) Neste caso, os transportadores celebram contratos a longo prazo com um ou um pequeno número de  grandes carregadores e exploram os serviços especializados destes regularmente, mas especialmente  no quadro de contratos de fretamento ou de serviços. Esta regularidade, ligada a uma procura  isolada ou concentrada de serviço de transporte, é negociada pelos transportadores especializados  com os seus clientes, não tendo por natureza a regularidade dos serviços de transporte regular, que  exploram serviços regulares independentemente de qualquer procura específica e oferecem os seus  serviços de forma não discriminatória a todos os carregadores. iv) Análise da substituibilidade (50) O transporte por tramp diz respeito a mercadorias com  características diferentes das transportadas em contentor e em quantidades muito mais importantes,  com modalidades contratuais distintas das que regem o transporte em contentor e com uma estrutura  da procura sem relação com a do transporte regular. (51) No tráfego transatlântico, o transporte regular convencional (break-bulk) deixou de constituir  uma alternativa razoável ao transporte em contentor para a quase totalidade das mercadorias  susceptíveis de serem transportadas em contentor e, presentemente, pertence a um mercado de  serviços distinto do dos serviços de transporte regular em contentor (ver considerandos 42 a 46). (52) O transporte especializado (neo-bulk), apesar de a maior parte das vezes dizer respeito a  mercadorias transportáveis em contentor, representa uma oferta de transporte de natureza distinta  do transporte regular em contentor, só representando uma alternativa razoável a este tipo de  transporte para carregadores que disponham de quantidades significativas de um número limitado de  categorias de mercadorias e para as quais os armadores mandaram construir especificamente os seus  navios. Esta forma de transporte não constitui, portanto, uma alternativa para a grande maioria dos  clientes do transporte em contentor, devendo, por conseguinte, ser considerada distinta do mercado  dos serviços de transporte regular em contentor. (53) No tocante às mercadorias líquidas, referidas no AT como tipo de mercadoria distinta (23), a  análise é a mesma. Os contentores-cisterna são transportados em navios de contentores como, por  exemplo, os do AT; trata-se do mercado do transporte regular em contentor. Pelo contrário, os  navios-cisterna são navios especializados e são abrangidos pelo âmbito do transporte especializado  acima descrito. (54) É de referir, todavia, que certas mercadorias que podem por vezes ser transportadas por tramp  ou por new-bulk são também atraídas pelo sistema de tarifação muito favorável a este tipo de  mercadorias criado pelos transportadores regulares: com este sistema de tarifação diferenciado ou  discriminatório em função da natureza da mercadoria, torna-se possível o transporte de algumas  delas, a um preço muito inferior ao suportado pela maioria das cargas do transporte regular em  contentor. Deste modo, em certos casos excepcionais, os preços oferecidos por um ou outro modo de  transporte podem ser semelhantes, como refere o AT na sua resposta. (55) Porém, tal semelhança de preços só é possível em certas categorias de mercadorias e,  sobretudo, limita-se apenas a uma pequena parte dos utilizadores do transporte regular em  contentor. Além disso, mesmo neste caso, os serviços oferecidos são de natureza diferente e, como é  referido na resposta do AT (24), a escolha do cliente será sempre fortemente influenciada por  certas características distintas de cada modo de transporte (regularidade, velocidade, frequência,  número de portos, data de transporte, destino final, transporte multimodal e volumes em causa). (56) Assim, ainda que exista um certo número de categorias de mercadorias transportadas  simultaneamente em contentores, de maneira convencional ou em navios especializados (25), isso não  significa que os clientes que pretendam transportar esse género de mercadorias possam oscilar  fácil, rápida e economicamente entre um e outro destes modos de transporte. Acrescente-se que,  apesar dos aumentos consideráveis dos preços no transporte em contentor introduzidos pelo AT, este  não comunicou à Comissão nenhum exemplo de clientes que tenham realmente passado do transporte em  contentor para uma outra forma de transporte. (57) Por outro lado, o relatório Dynamar (26), que enumera um certo número de transportadores que  exploram regularmente serviços no Atlântico (27), revela que a maior parte desses operadores  break-bulk, neo-bulk ou outros, não oferecem um serviço equivalente ao dos transportadores que  trabalham exclusivamente com contentores [frequência do serviço (28), número de portos servidos,  ausência de oferta multimodal, etc.]. (58) Convém, por isso, concluir que, para a grande maioria das categorias de mercadorias e dos  clientes do transporte regular em contentor, as outras formas de transporte marítimo, incluindo o  transporte regular convencional (break-bulk), não constituem uma alternativa satisfatória aos  serviços de transporte em contentor, constituindo esses serviços um mercado próprio. b) Análise geográfica do serviço (59) No domíno dos transportes, os serviços de natureza técnica  equivalente, mas de âmbitos geográficos diferentes, não são, a priori, substituíveis e, portanto,  não fazem parte do mesmo mercado de serviços (por exemplo, um serviço efectuado em contentor de  Roterdão para Nova Iorque não é substituível por um serviço em contentor de Roterdão para Hong  Kong). Por isso a definição do mercado de serviços, neste caso, tem de ter em conta um elemento  geográfico, independentemente da definição do mercado geográfico que diga respeito à zona de  comercialização desses serviços. (60) Os serviços aqui considerados são os do transporte regular em contentor entre a Europa do  Norte e os Estados Unidos da América pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os  dos Estados Unidos da América e do Canadá. (61) O conjunto da Europa do Norte é servido pelos portos da Europa do Norte, nomeadamente para os  grandes tráfegos este-oeste, os portos de Hamburgo, Brema, Roterdão, Antuérpia, Havre e Felixstowe.  Os Estados Unidos da América são servidos pela totalidade dos portos da costa leste, oeste e do  golfo dos Estados Unidos da América assim como, para certas zonas, pelos portos da costa leste do  Canadá, nomeadamente Halifax e Montreal. Por esta razão, no que diz respeito ao transporte marítimo  entre a Europa e os Estados Unidos da América, as rotas a considerar são as rotas marítimas entre  os portos da Europa do Norte e os portos dos Estados Unidos da América e do Canadá. (62) Refira-se que nem todos os serviços considerados são substituíveis dois a dois. Por exemplo,  os serviços pelos portos da costa oeste dos Estados Unidos da América e os serviços pelos portos da  costa leste constituem segmentos distintos do mercado em questão. Do mesmo modo, os serviços pelos  portos do Reino Unido e pelos portos continentais do Norte da Europa podem igualmente ser  considerados segmentos de mercado distintos. Do mesmo modo, os portos do Canadá apenas permitem uma  certa concorrência em serviços de transporte cuja origem ou destino final se encontra a Nordeste  dos Estados Unidos da América ou na região dos grandes lagos. Mas, no presente caso, o AT abrange o  conjunto dos serviços em causa (com excepção dos serviços pelos portos do Canadá) (29) e as  condições de concorrência são aí relativamente homogéneas. Convém, por isso, considerar o conjunto  dos serviços em causa como um mercado na acepção do artigo 85º do Tratado. (63) Existe uma outra via de transporte marítimo entre a Europa e os Estados Unidos da América:  trata-se do tráfego entre portos do Mediterrâneo e portos dos Estados Unidos da América. Mas a  concorrência eventualmente exercida por estes serviços no mercado em causa é bastante marginal  pelas seguintes razões: (64) Os custos de encaminhamento terrestre e os prazos induzidos limitam consideravelmente a  substituibilidade entre os portos do Norte da Europa e os do Mediterrâneo. Para os carregadores do  Norte da Europa, os serviços pelo Mediterrâneo não constituem uma alternativa conveniente para os  serviços em causa. (65) Além disso, tendo em conta as circunstâncias actuais, a concorrência exercida pelos serviços  mediterrânicos é ainda reduzida devido à menor eficácia dos portos mediterrânicos e às menores  frequências desses serviços. Razão pela qual os serviços pelos portos do Norte atraem por vezes  carregadores situados no Sul da Europa (por exemplo o Norte da Itália) mas, inversamente, é raro  ver-se um carregador do Norte da Europa utilizar os serviços via Mediterrâneo. (66) Assim, os portos do Mediterrâneo apenas constituem uma alternativa real aos portos do Norte da  Europa para os carregadores situados na proximidade do Mediterrâneo (30). Estes elementos levam a  considerar que o tráfego que passa pelos portos do Mediterrâneo exerce uma concorrência marginal e  negligenciável sobre o mercado dos transportes em causa, isto é, entre os Estados Unidos da América  e a Europa do Norte. 2. Mercado geográfico (67) O mercado geográfico é a zona de comercialização dos serviços acima  definidos. Deste modo, o mercado geográfico europeu dos serviços de transporte marítimo regular por  contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América, pelas rotas marítimas entre os  portos da Europa do Norte e os dos Estados Unidos da América e do Canadá, é constituído pelas zonas  de atracção destes portos da Europa do Norte. (68) As zonas de atracção em questão dependem simultaneamente das distâncias aos portos e dos  custos do encaminhamento terrestre. Neste caso pode considerar-se que as zonas de atracção dos  portos da Europa do Norte abrangem principalmente a Irlanda, o Reino Unido, a Dinamarca, os Países  Baixos, a Bélgica, o Luxemburgo, a maior parte da Alemanha e o Norte e o Centro da França. 3. Conclusão (69) O AT indica na sua resposta (31) que as diversas fontes concorrenciais devem  ser consideradas colectivamente, e não separadamente, de forma a apreciar a natureza do serviço em  causa. Seria, com efeito, o que aconteceria, caso os transportadores marítimos não se encontrassem  em condições de estabelecer a distinção entre os diferentes tipos de procura e caso uma alternativa  concorrencial respeitante a um tipo de procura pudesse ter repercussões nos preços do conjunto do  mercado. Ora, no caso em apreço, os transportadores marítimos distinguem, em especial, entre as  diferentes categorias de mercadorias aplicando taxas diferenciadas (ver considerando 77), podendo,  por conseguinte, limitar os efeitos de uma concorrência marginal para o transporte de categorias  específicas de mercadorias. Esta é a razão pela qual há que considerar os serviços acima referidos  como o mercado em causa. (70) O mercado dos serviços marítimos, assim descrito, constitui por si só um domínio de  actividades, com condições de concorrência relativamente homogéneas. O acordo AT abrange a quase  totalidade deste mercado de serviços (excepto rotas pelos portos canadianos que não são abrangidos  pelo âmbito de legislação dos Estados Unidos da América) e nele institui regras para os seus  membros. B. O transporte terrestre (71) Os serviços abrangidos pela presente decisão são os serviços de  transporte terrestre de contentores oferecidos aos carregadores para além do transporte marítimo,  entre outros pelas companhias membros do AT, no âmbito de um transporte multimodal. (72) Trata-se neste caso do pré e pós-encaminhamento de contentores entre portos do Norte da Europa  e pontos interiores na Europa, no âmbito de um transporte multimodal transatlântico. C. Organização do mercado de transporte marítimo 1. Organização dos serviços (73) O transporte  marítimo regular entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América está organizado em serviços  regulares; cada um deles é constituído por um número determinado de navios (quatro ou cinco em  geral) que efectuam um trajecto constante e fazem escala em datas fixas em cada porto. Estes  trajectos ou são idas e voltas entre o Norte da Europa e uma ou várias costas americanas (costa  leste, costa do Golfo ou costa oeste), ou voltas ao mundo em cada sentido. (74) Para organizar tais serviços regulares de forte débito, as companhias marítimas regulares são  muitas vezes obrigadas a agruparem-se, quer partilhando barcos no âmbito de um mesmo serviço quer  retirando os seus próprios barcos para utilizar os serviços de outrem ou ainda alugando mutuamente  o espaço das suas capacidades. (75) No âmbito do AT, todas as companhias membros participam nestes acordos de partilha de  capacidade, em grupos de duas, três ou quatro companhias. Estes acordos, a maior parte das vezes  com data anterior à conclusão do AT, são independentes dos acordos de preços ou de limitação da  utilização das capacidades concluídos entre todos os membros do AT. 2. Organização comercial tradicional (76) Até à entrada em vigor do AT, a organização comercial  do tráfego baseava-se tradicionalmente no sistema das conferências marítimas: um certo número de  companhias estavam ligadas por um acordo de conferência e as outras companhias permaneciam  independentes e operavam como outsiders no tráfego em concorrência com outras conferências  existentes. A conferência (USANERA ou NEUSARA segundo o sentido do tráfego), que nestes últimos  anos dispunha de uma parte de mercado da ordem dos 50 %, publicava uma tarifa válida para todos os  seus membros. (77) A particularidade das tarifas marítimas é a de fazerem a discriminação entre os diferentes  produtos, em geral pelo valor: as mercadorias mais caras pagam um preço mais elevado que as menos  caras. Os preços de transporte podem assim variar de um a cinco, por vezes mais, pelo mesmo serviço  de transporte. (78) Neste contexto, um cliente podia ter três tipos de relações comerciais com uma conferência: - ou o cliente pagava a tarifa proposta pela conferência e podia fazer transportar as suas  mercadorias por um dos membros da conferência à sua escolha, - ou o cliente obtinha uma redução de preço por parte de um dos membros da conferência, o qual  devia então assinalar aos outros membros a sua «acção independente» (independant rate action)  (32), - ou o cliente assinava um contrato de serviço com a conferência, pelo qual este se comprometia a  fazer transportar uma quantidade mínima num dado período, por um preço de conjunto inferior de 15 a  20 %, por vezes mais, relativamente à tarifa. (79) Operando no Atlântico, estas conferências nunca autorizaram os seus membros a assinar  contratos de serviço individualmente. (80) Com os independentes as relações comerciais eram semelhantes: - ou o cliente pagava a tarifa do independente, - ou assinava com esse armador um contrato de serviço. (81) Ao longo dos últimos anos, no tráfego transatlântico, as acções independentes no âmbito das  conferências permaneceram relativamente marginais, enquanto os volumes transportados por contratos  de serviço representavam entre [. . .] do tráfego. (82) Até nas negociações de contratos de serviço, a referência à tarifa continuava a ser de grande  importância para a determinação do preço do contrato de serviço. II. CONTEXTO ECONÓMICO (83) O tráfego transatlântico, mesmo sendo em volume o mais pequeno dos  grandes tráfegos leste-oeste, constitui o terceiro tráfego mundial depois do tráfego transpacífico  e do tráfego Europa/Extremo Oriente. Trata-se, pois, de um tráfego com importância mundial,  particularmente importante para a economia europeia. (84) Para dar uma ordem de grandeza do volume de tráfego transatlântico, as trocas comerciais  totais entre a Comunidade e os Estados Unidos da América elevaram-se em 1992 a 73,9 mil milhões de  ecus de exportações europeias e a 86,7 mil milhões de ecus de exportações americanas. É considerado  geralmente que o comércio de produtos manufacturados representa em valor 69 % do comércio mundial.  Para além disso, as mercadorias diversas representam dois terços em valor das mercadorias trocadas  por mar (33). Parece assim que uma parte substancial em valor do comércio entre a Europa e os  Estados Unidos da América é encaminhado por via do transporte marítimo regular. A Comissão não  dispõe, no entanto, de dados precisos sobre o valor das mercadorias transportadas no tráfego  transatlântico regular. (85) Relativamente aos volumes, o tráfego transatlântico directo entre a Europa do Norte e os  Estados Unidos da América representava em 1992 aproximadamente um milhão de TEU em cada sentido. A. Oferta (86) Até 1990 este tráfego registou um certo crescimento das capacidades disponíveis: o  relatório Drewry de 1991 calculou um aumento de 4 % de 1985 a 1987, e de 12,8 % de 1987 a 1990 (34)  no conjunto dos tráfegos Europa do Norte-América do Norte. (87) Entre 1990 e 1992, a tendência foi basicamente de descida. Considera-se que as capacidades  totais no tráfego transatlântico baixaram de 2,4 % no sentido oeste (à partida da Europa) e de 1,1  % no sentido leste (35) (à partida dos Estados Unidos da América). B. Procura (88) Do lado da procura, a situação nos anos 1987/1988 era a de um tráfego para oeste  muito superior ao tráfego para leste: os volumes para oeste entre a Europa do Norte e a América do  Norte (Canadá, costa leste incluída, América, costa oeste excluída) eram em 1988 superiores em 27 %  aos do sentido leste (36). (89) De 1988 a 1992, os tráfegos registaram evoluções contrastantes: por um lado, estagnação no  sentido oeste, e por outro, crescimento no sentido leste: >POSIÇÃO NUMA TABELA>(90) Assim, enquanto o tráfego no sentido oeste registava uma estagnação em  volume, com uma quebra em 1991 recuperada na ano seguinte, o tráfego no sentido leste registou, de  1988 a 1992, um crescimento relativamente acentuado e contínuo. (91) Em 1993, segundo os dados do AT, o tráfego registou a seguinte evolução: >POSIÇÃO NUMA TABELA>(92) Assim, o tráfego no sentido oeste continuou a crescer de forma nítida  em 1993, enquanto o tráfego no sentido leste registava nesse ano um abrandamento importante. C. Desequilíbrio no sentido leste-sentido oeste(93) Com uma situação à partida muito  desequilibrada a favor do tráfego no sentido oeste [volumes no sentido oeste superiores em 27 %  (ver considerando 88) aos volumes no sentido leste em 1988], as evoluções observadas em 1988/1992  permitiram primeiro uma recuperação em 1990 e depois uma ultrapassagem em 1991 dos volumes no  sentido oeste por parte dos volumes no sentido leste, ao ponto de provocar um ligeiro desequilíbrio  a favor do tráfego no sentido leste. Considera-se que os volumes no sentido leste ultrapassaram em  10,2 % (42) os volumes no sentido oeste em 1991. A partir de 1992, a retoma do tráfego no sentido  oeste reduziu este desequilíbrio a aproximadamente 6,9 % de diferença (43). (94) Assim, os desequilíbrios verificados em 1991 e 1992 (10,2 % et 6,9 %) entre os sentidos leste  e oeste do tráfego transatlântico parecem passageiros e simultaneamente bastante reduzidos, em  comparação com desequilíbrios existentes no passado nesse tráfego (27 % em 1988), ou comparados com  os desequilíbrios dos dois outros grandes tráfegos leste-oeste mundiais: em 1991, esses  desequilíbrios eram da ordem de 25 % no transpacífico e de 35 % no tráfego Extremo Oriente (44). (95) Em 1993, as evoluções contrastantes da procura no sentido leste e no sentido oeste provocaram  uma nova inversão do desequilíbrio: os volumes no sentido oeste ultrapassaram em 1993 os volumes no  sentido leste em 15 % (45). Mais precisamente, o equilíbrio tinha sido atingido a partir do  primeiro trimestre e os volumes no sentido oeste ultrapassaram os volumes no sentido leste ao longo  de cada um dos três últimos trimestres (46). A situação de desequilíbrio existente no momento da  constituição do AT foi, portanto, invertida em 1993. D. Taxa de utilização(96) A taxa de utilização dos barcos consiste na relação entre o volume da  procura e a capacidade disponível total. Constitui um bom indicador da situação do mercado.  Tratando-se de serviços regulares, a capacidade é sempre excedentária e a taxa de utilização  raramente se aproxima dos 100 %. (97) Em 1990, as taxas de utilização dos barcos foram calculadas em 60,5 % no sentido oeste e em  59,4 % no sentido leste (47). Estes valores são os referidos pelo AT na sua notificação de 28 de  Agosto de 1992. (98) O relatório Drewry de Dezembro de 1992 considera serem as seguintes as taxas de utilização  médias no conjunto do tráfego Europa do Norte - Estados Unidos da América, Canadá, México (48): >POSIÇÃO NUMA TABELA>(99) Estes dados revelam uma estagnação no sentido oeste e uma melhoria no  sentido leste, uma progressão que corresponde às evoluções dos volumes dos tráfegos em cada sentido  (ver considerando 90). (100) Por outro lado, o AT indicou à Comissão que as taxas de utilização destes barcos eram em  média de (49): >POSIÇÃO NUMA TABELA>(101) Estas médias escondem, de facto, disparidades bastante acentuadas. Com  efeito, as taxas de utilização dos membros do AT variavam em 1992 entre [. . .] e [. . .] no  sentido leste, e entre [. . .] e [. . .] no sentido oeste. (102) Os membros do AT consideram que as sobrecapacidades no tráfego transatlântico eram de 30 % no  sentido oeste e de 19 % no sentido leste em 1991 (50), o que parece realista tendo em conta os  dados gerais fornecidos pelo relatório Drewry, mas talvez pessimista relativamente às taxas de  utilização reais médias dos membros do AT em 1991. (103) O relatório Drewry avalia do seguinte modo as taxas de utilização em 1992 nos três grandes  tráfegos mundiais (51): >POSIÇÃO NUMA TABELA>(104) Comparando com os outros tráfegos, no Atlântico, a taxa de utilização  do segmento forte (sentido leste, 72,4 %) parece reduzida em 1992, o que constitui um índice de  sobrecapacidades globais. Tendo em conta este facto, do três grandes tráfegos leste-oeste, o  transatlântico parece constituir o tráfego onde as sobrecapacidade se revelam mais importantes  relativamente aos volumes globais dos tráfegos. (105) Em compensação, a taxa de utilização do segmento fraco (sentido oeste, 62,6 %) é da mesma  ordem que a dos outros tráfegos. A taxa de utilização do segmento sentido oeste em 1992 parece,  também, relativamente normal para um segmento fraco, se a comparamos com a taxa de 46 % atingida  pelo segmento transatlântico no sentido leste em 1987 (52). (106) Em 1993, as taxas médias de utilização dos membros do AT confirmam as tendências do tráfego  acima analisadas: no segmento sentido oeste, as taxas subiram para [. . .] enquanto no segmento  sentido leste estas diminuíram ligeiramente para [. . .] (53). E. Taxas de frete(107) A análise das taxas de frete é complexa: as taxas variam acentuadamente de  mercadoria para mercadoria e a média depende em grande medida da natureza das mercadorias  transportadas (54) (ver considerando 77). Assim, os preços dos contratos de serviço são muitas  vezes bastante inferiores às tarifas, tornando-se difícil quantificar os seus efeitos. Por fim, os  agravamentos (ver considerando 191) e os custos do transporte terrestre podem ultrapassar a parte  do transporte marítimo, sem que a discriminação seja efectuada e permita uma análise do segmento  marítimo. (108) No entanto, considera-se geralmente que as taxas baixaram substancialmente entre 1980 e 1992,  com a seguinte evolução (55): >POSIÇÃO NUMA TABELA>(109) Segundo o relatório Drewry de 1992 (56), se por um lado as taxas de  frete parcem ter baixado de 23 % a 27 % entre 1988 e 1991 no segmento sentido oeste, teriam no  mesmo período aumentado de 10 % a 13 % no sentido leste. (110) Segundo o AT (57), as receitas por TEU (58) teriam registado a seguinte evolução: >POSIÇÃO NUMA TABELA>(111) Tal representa uma queda de 20 % no segmento sentido oeste e  estabilidade no segmento sentido leste. (112) Além disso, o AT indica que as taxas do segmento sentido oeste diminuíram de maneira contínua  entre 1985 [. . .] e 1992 [. . .], tendo atingido nesta data um nível particularmente baixo (59). (113) Analisados estes diferentes elementos de informação, é de crer que no período que precedeu a  aplicação do AT, a estagnação dos volumes do segmento sentido oeste entre 1988 e 1992 tenha sido  seguida de uma baixa contínua das taxas de frete e que a melhoria nítida dos volumes do segmento  sentido leste no mesmo período apenas tenha permitido um aumento ligeiro ou inexistente das taxas  nesse sentido. F. Prejuízos financeiros(114) Os membros do AT indicaram que as sobrecapacidades e a baixa  contínua das taxas de frete tinham provocado prejuízos importantes no tráfego transatlântico para  os armadores. As perdas acumuladas dos membros do AT presentes no Atlântico em 1991 elevavam-se a  [. . .] milhões de dólares dos Estados Unidos da América, e escalonavam-se para cada linha entre [.  . .] dólares dos Estados Unidos da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América. (115) Relativamente a 1992 e 1993, os membros do AT indicaram à Comissão os lucros ou os prejuízos  realizados, por um lado, a nível do grupo ao qual pertencem e, por outro, a nível do conjunto das  suas actividades marítimas regulares mundiais, e por fim a nível das suas actividades marítimas  regulares no Atlântico (60). >POSIÇÃO NUMA TABELA>Estas perdas no tráfego transatlântico, referentes aos volumes transportados  nos dois sentidos, correspondem a um prejuízo de [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por  TEU em 1992 (61). (116) Segundo o AT, estes prejuízos explicam o facto de os membros do AT terem criado um «programa  de eliminação dos prejuízos» sob a forma de aumentos de taxas de 1993 a 1995 (62). Há que notar, no  entanto, que os resultados do tráfego transatlântico não constituem o único critério tomado em  consideração pelos armadores nas suas decisões de aplicação de capacidades no Atlântico. Com  efeito, muitas vezes os navios utilizados no Atlântico fazem parte de serviços que cobrem  simultaneamente vários oceanos: dos 10 serviços do AT em funcionamento em Janeiro de 1994 (63),  quatro constituem serviços «pêndulo» (incluindo simultaneamente o tráfego transpacífico) à volta do  mundo. Por estas razões, tal como por razões de presença comercial e de logística (reposicionamento  de contentores vazios, por exemplo), os armadores podem considerar necessária uma exploração do  tráfego transatlântico, apesar de alguns prejuízos apenas neste segmento. TERCEIRA PARTE: PAPEL DO AT I. ORIGEM DO AT A. Conferência, independentes e Eurocorde (117)  Anteriormente à entrada em vigor do AT, distinguiam-se no tráfego transatlântico, os armadores  organizados em conferência e os armadores independentes operando como outsiders. (118) Antes de 1984, não menos de nove conferências marítimas operavam entre a costa leste dos  Estados Unidos da América e a Europa. A partir de 1984, as conferências regulares estabelecidas  entre a costa leste dos Estados Unidos da América e a Europa do Norte eram, no sentido oeste, a  Conferência NEUSARA e, no sentido leste, a Conferência USANERA. Em 1992, estas duas conferências  eram compostas pelos mesmos membros, nomeadamente: - Atlantic Container Line (ACL), - Compagnie Générale Maritime (CGM), - Hapag Lloyd, - Maersk Line, - Nedlloyd, - P& OCL, - Sea Land. (119) Em 1992, a parte de mercado destas companhias no tráfego entre os Estados Unidos da América e  a Europa do Norte era de 52,9 % no sentido leste e de 55,7 % no sentido oeste (64). (120) Em 1992, as outras principais companhias presentes no Atlântico eram: - OOCL, - Cho Yang Line, - DSR/Senator, - Mediterranean Shipping Company, - Polish Ocean Line, - Atlantic Cargo Shipping, - Evergreeen, - Independent Container, - Lykes, - Star Shipping. (121) Todas as outras companhias presentes no tráfego detinham em 1992 partes de mercado inferiores  a 1 % em cada sentido (65). (122) Desde 1985, as conferências encontravam-se ligadas a certas companhias independentes pelos  acordos Eurocorde (66) e pelos acordos Gulfway (67). Esses acordos qualificados de discussão,  permitiam aos seus membros a discussão de preços, tarifas, contratos e condições de transporte.  Contudo, esses acordos não limitavam directamente a liberdade comercial dos armadores através de  decisões vinculativas. (123) Em 1992, as companhias independentes membros dos acordos Eurocorde eram: - Evergreen, - Polish Ocean Lines, - Mediterranean Shipping Co., - OOCL, - Lykes. (124) Os acordos Eurocorde foram objecto de um inquérito minucioso por parte da Comissão. Por carta  de 30 de Janeiro de 1992, esta indicou às partes no acordo que uma isenção ao abrigo do nº 3 do  artigo 85º não se justificava. Todavia, a Comissão não tomou uma decisão de proibição, indicando  apenas às partes que estas «continuam protegidas das coimas da Comissão pela notificação, em  conformidade com o Regulamento (CEE) nº 4056/86, mas, por outro lado, continuam as suas actividades  no âmbito do acordo por sua conta e risco». (125) Nessa carta, a Comissão referiu também aos membros dos acordos Eurocorde que «se a qualquer  momento se verificar uma alteração importante na situação do mercado (por exemplo, no âmbito das  conferências norte-atlânticas ou dos acordos Eurocorde, ou do mercado no seu conjunto, ou se forem  assinados acordos restritivos suplementares que contenham acordos de estabilização limitando ou  reduzindo a capacidade no tráfego), a posição será reconsiderada à luz das circunstâncias do  momento». Por «acordos de estabilização» a Comissão referia-se em especial a qualquer acordo do  tipo AT. B. A génese do AT (126) Todavia, os acordos Eurocorde não foram considerados pelos armadores  suficientes para impor a disciplina necessária ao tráfego, a fim de consolidar aumentos de taxas  que satisfizessem tanto os membros das conferências como os independentes. (127) Pelo menos desde 1990, armadores das conferências e independentes do Atlântico Norte  reuniram-se para discutir sobre a limitação das capacidades dos seus navios no tráfego (68). (128) O desejo de uma nova plataforma de trabalho para além das possibilidades dos acordos  Eurocorde tinha sido sublinhado pelas companhias que operam no Atlântico Norte desde 1990. (129) O presidente da Senator Linie (uma companhia anteriormente independente que não pertencia nem  às conferências nem aos acordos Eurocorde, mas que é agora membro do AT) defendeu continuamente a  necessidade duma nova estrutura no transporte marítimo regular, no âmbito da qual os armadores das  conferências e os independentes, como a sua companhia, se pudessem reunir (69). (130) Segundo ele, esta nova estrutura deveria ser por natureza diferente das conferências  tradicionais. (131) Os problemas económicos encontrados em 1991 e 1992 (descritos nos § 114 a § 116) levaram os  armadores a discutir e a pôr em prática este projecto de acordo de estabilização ainda desconhecido  no Atlântico, mas já experimentado no Pacífico. (132) Os membros das conferências e alguns independentes celebraram, pois, um acordo de um novo  tipo, o AT, que acrescenta ao quadro precedente de flexibilidade de discussão (saído dos acordos  Eurocorde e Gulfway) um programa de gestão das capacidades como instrumento suplementar para  aumentar o nível das taxas de frete. C. Os dois tipos de membros (133) Uma das principais características do acordo, resultante da  história do tráfego transatlântico e decorrente tanto do próprio acordo como da prática actual do  AT, consiste na existência de dois tipos de membros no âmbito deste acordo. (134) Agrupar uma tal quantidade do tráfego num mesmo acordo era impossível no âmbito de uma  conferência, uma vez que certas condições tradicionalmente impostas pelos acordos de conferência  eram dificilmente aceitáveis pelos antigos independentes. (135) Por essa razão, mesmo no interior do AT, foi atribuída aos antigos independentes uma maior  liberdade do que aos antigos membros das conferências, no que diz respeito às taxas de fretes,  tarifas e contratos de serviço (70). (136) Segundo os documentos do próprio AT (71), todos os antigos membros das conferências formaram  os membros estruturados, enquanto quase todos os antigos independentes continuaram membros não  estruturados. Os membros estruturados são os que participam nos comités das taxas e nos comités dos  contratos de serviço. (137) Dois outros membros (OOCL e NYK), que não participavam nas conferências USANERA e NEUSARA,  juntaram-se a estes dois comités pelas seguintes razões: até 1992 a OOCL era um armador  independente e explorava os seus próprios barcos no tráfego transatlântico; pouco depois da  introdução do AT, a OOCL retirou os seus barcos do tráfego para alugar espaços nos barcos da  Sealand, P& O e Nedlloyd, membros estruturados; a partir de então, o estatuto de membro não  estruturado já não se justificava para a OOCL que se juntou aos antigos membros das conferências no  âmbito dos comités. Por seu lado, a NYK não estava presente no Atlântico em 1992, mas é em geral  membro das conferências nos tráfegos em que opera (72). (138) Uma das diferenças entre os membros estruturados e os outros era, à partida, a maneira de  praticar acções independentes (AI), isto é, taxas de tarifa inferiores às da tarifa do AT. Os  membros estruturados deviam notificar esta acção com 10 dias de antecedência, enquanto os não  estruturados não tinham tais obrigações. (139) No seguimento de uma carta da Comissão enviada a 27 de Agosto de 1992 que explicava a razão  pela qual a estrutura do AT não lhe permitia beneficiar da isenção por categoria concedida às  conferências, devido entre outras razões às modalidades diferenciadas de acção independente, os  membros do AT modificaram o acordo em Dezembro de 1992 no que se refere ao período de notificação  prévia. Doravante, todos os membros do AT devem notificar com 10 dias de antecedência as acções  independentes (73). (140) Todavia, existem outros elementos de prova indicando que o AT prevê dois tipos de membros e  diferentes níveis de preços. Primeiramente, os documentos do AT evidenciam que: i) os membros não  estruturados foram directamente autorizados a subcotar os membros estruturados em 100 dólares dos  Estados Unidos da América por contentor (74); ii) todos os membros do AT concordaram que os membros  não estruturados utilizariam, se necessário, as acções independentes para restabelecer diferenciais  de taxas (75). (141) Em segundo lugar, os membros estruturados não podem celebrar contratos de serviços  individuais, enquanto os membros não estruturados estão autorizados a fazê-lo, o que lhes  proporciona uma maior margem de manobra comercial. (142) Em terceiro lugar, os membros não estruturados podem em certas circunstâncias tomar parte em  contratos de serviços negociados pelo comité dos contratos, enquanto os membros estruturados não  podem tomar parte nos contratos de serviços negociados pelos membros não estruturados. (143) Em quarto lugar, os preços de transporte são por vezes diferentes para os membros  estruturados e para os membros não estruturados no âmbito de um mesmo contrato de serviço (76). (144) O AT agrupa assim, num contexto que permite aumentar o nível das taxas de frete em proveito  dos dois tipos de membros do AT, os antigos membros das conferências (que aderem às práticas  habituais das conferências do Atlântico Norte) e os independentes que desejam manter uma certa  flexibilidade de preços. II. O PODER DO AT A. As partes de mercado do AT (145) Como definido no considerando 27, o  mercado em causa engloba quer o tráfego pelos portos dos Estados Unidos da América, quer o tráfego  pelos portos do Canadá com destino aos Estados Unidos da América. Ora, a maior parte das  estatísticas diz respeito ao tráfego transatlântico directo, via portos americanos. Começar-se-á,  por conseguinte, por indicar as partes de mercado do AT no tráfego transatlântico directo e, em  seguida, estimar-se-á o impacte dos volumes que passsam pelos portos canadianos na parte de mercado  do AT no conjunto dos tráfegos em causa. (146) Os membros do AT detinham, no tráfego transatlântico directo geograficamente coberto pelo  acordo, as seguintes partes de mercado: Partes de mercado das companhias do AT no tráfego transatlântico directo durante 1991/1993 (77) > POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>>POSIÇÃO NUMA TABELA>(147) Segundo os dados  fornecidos pelo AT (81), os volumes de tráfego entre os Estados Unidos da América e a Europa via  portos canadianos representam 7,8 % em 1993 (7,8 % no sentido oeste e 7,8 % no sentido leste) dos  volumes totais entre os Estados Unidos da América e a Europa. Os membros do AT consideram que 80 %  a 90 % destes volumes via portos canadianos são transportados por companhias não membros do AT. Por  conseguinte, pode considerar-se que as partes de mercado dos membros do AT no conjunto do mercado  em causa foram da ordem dos 75 % em 1991 e 1992, e de 65 % a 70 % em 1993 (com base nos dados  referidos no considerando 146, chega-se em 1993 a 67,5 % no sentido oeste e 70,4 % no sentido  leste). B. As companhias independentes do AT(148) Segundo as estatísticas da FMC (82), em 1992, as partes  de mercado das companhias que continuaram independentes do AT nas rotas directas entre os Estados  Unidos da América e a Europa eram as seguintes: >POSIÇÃO NUMA TABELA>(149) Estes dados evidenciam que a principal companhia independente não  membro do AT é a Evergreen. Pela sua dimensão era em 1993 a segunda companhia marítima regular do  mundo, sendo das companhias não pertencentes ao AT a única a dispor ao mesmo tempo de uma  capacidade muito importante, do poder financeiro necessário, de uma presença comercial no mercado  em questão e de uma rede mundial que lhe permite desenvolver-se no tráfego. Por conseguinte, a sua  capacidade para exercer uma certa pressão concorrencial no AT é muito superior à das outras  companhias não membros do AT. (150) A Evergreen detinha 7 % a 8 % do mercado transatlântico directo em 1992, o que deixava para o  conjunto das outras companhias marítimas independentes do AT, segundo os dados citados, entre 10 %  e 13 % do tráfego via portos dos Estados Unidos da América. (151) A Evergreen é membro do Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Este acordo permite à Evergreen  discutir com outras companhias membros do AT e também do EDA (dos quais os membros do NEUSARA e do  USANERA: ver considerandos 118 e 123) acerca de um amplo leque de questões, especialmente as taxas  de frete e as condições gerais de transporte. (152) Apesar da carta da Comissão referida no considerando 124, as companhias membros do AT que  também são membros do EDA tencionam manter em vigor este último acordo paralelamente ao AT, a fim  de discutirem as taxas de frete e outras condições de transporte com a Evergreen e se necessário  com outras companhias marítimas não membros do AT, tendo em conta que o EDA é um acordo aberto à  participação de qualquer companhia marítima que o deseje. (153) No Atlântico, a Evergreen tem uma oferta reduzida de certos equipamentos especiais (open top,  flat), não constituindo uma alternativa real ao AT para os carregadores cujos produtos necessitem  desses equipamentos. (154) A Evergreen esteve associada a inúmeros grupos de trabalho empenhados na constituição do AT,  devendo inicialmente participar no acordo e por isso trocou com os futuros membros do AT um certo  número de informações no tocante à capacidade disponível. (155) Apesar de ter ficado independente do AT, a Evergreen manteve contactos regulares relativos às  respectivas estratégias com certas companhias membros do AT e foi largamente informada acerca da  política de preços do AT, com as consequências sobre as tarifas da Evergreen descritas no  considerando 215. (156) Por seu turno, a Lykes é uma companhia de dimensão nitidamente inferior à Evergreen, presente  principalmente no tráfego entre a Europa do Norte e a «Gulf Coast» dos Estados Unidos da América.  Esta companhia é também membro dos acordos Eurocorde e Gulfway [. . .] (83). (157) As outras companhias independentes do AT presentes no tráfego directo são de dimensão muito  inferior, dispondo de partes de mercado relativamente reduzidas no tráfego transatlântico (salvo  por vezes certos segmentos do mercado) e nem sempre podem oferecer serviços suficientemente  frequentes. Consequentemente, não têm capacidade para exercer uma pressão concorrencial real sobre  o AT. (158) As companhias presentes nos tráfegos via portos canadianos são as seguintes: Cast, Canada  Maritime e Balt Canada Line. Segundo o AT, estas companhias representam 80 % a 90 % do tráfego com  proveniência de ou destino para os Estados Unidos da América via portos canadianos e conjuntamente  representavam menos de 8 % do tráfego total no mercado em causa em 1993. (159) As duas primeiras companhias, que representavam, por conseguinte, cada uma menos de 3 % a 4 %  do mercado em causa, são companhias membros da conferência existente nos tráfegos entre o Canadá e  a Europa do Norte, na qual participam também quatro membros do AT (OOCL, POL, ACL, Hapag Lloyd).  Esta conferência opera nos tráfegos com proveniência de ou destino a pontos do Canadá e não em  tráfegos com proveniência de ou com destino aos Estados Unidos da América via portos canadianos. (160) Contudo, para analisar o comportamento concorrencial da Cast e da Canada Maritime no mercado  em causa, e necessário ter em conta a forte cooperação tarifária entre estas companhias e quatro  membros do AT no âmbito da conferência no mercado Europa do Norte-Canadá. De facto, é pouco  provável que estas duas companhias, empenhadas em oferecer tarifas conferenciais em comum com os  quatro membros do AT acima citados para o transporte de contentores entre portos da Europa do Norte  e portos do Canadá com destino ao Canadá, possam adoptar um comportamento radicalmente diferente  relativamente à tarificação do mesmo transporte marítimo, mas para mercadorias cuja origem ou  destino final fosse os Estados Unidos da América. (161) Além disso, uma parte do volume transportado pela Cast e pela Canada Maritime no mercado em  causa através dos portos do Canadá é explorada através de merchant haulage: apenas a parte marítima  do transporte é da responsabilidade dos armadores, ainda que tais transportes sejam abrangidos pelo  âmbito da autoridade tarifária da conferência canadiana, onde as companhias membros do AT são  maioritárias. (162) Pode, pois, concluir-se que as companhias Canada Maritime e Cast, pelo facto de pertencerem à  conferência existente nos tráfegos Europa do Norte-Canadá, não se encontram em posição de exercer  uma concorrência efectiva em relação ao AT no mercado em causa. (163) Esta análise é reforçada por elementos pormenorizados no considerando 218, indicando a  existência de uma certa cooperação entre um membro do AT e as duas companhias membros da  conferência canadiana não membros do AT, relativamente aos preços aplicados no tráfego com  proveniência dos e destino aos Estados Unidos da América. (164) Por fim, a última companhia, a Balt Canada Line, dispõe de capacidades ainda amplamente  inferiores às da Cast e da Canada Maritime e, portanto, de uma parte de mercado relativamente  pequena no mercado em causa. C. A concorrência potencial (165) O AT insiste na importância de duas fontes de concorrência  potencial (84): - os transportadores já presentes no Atlântico capazes de aumentar a sua oferta de serviços em  contentor, - os transportadores marítimos por contentor ausentes do Atlântico mas susceptíveis de nele  entrar. (166) Relativamente à primeira fonte de concorrência potencial, o AT refere-se aos transportadores  convencionais (break-bulk) e ao que denomina transportes especializados (neo-bulk, roll on-roll  off, specialised tankers) presentes no Atlântico, apoiando-se em estimativas do volume de  contentores que esses transportadores poderiam oferecer se passassem os seus serviços tradicionais  para serviços em contentor. Todavia, o AT não indica com que custos nem em que prazos esses  transportadores efectuariam uma tal transformação dos seus serviços, nem se os serviços assim  transformados seriam economicamente competitivos em relação aos navios especializados no transporte  em contentor explorados pelos membros do AT. (167) Ora, o tráfego transatlântico, como os dois outros grandes tráfegos leste-oeste, é muito  importante em volume e é alimentado por serviços regulares de quantidades consideráveis, a tal  ponto que os maiores operadores mundiais têm a maior parte das vezes tendência para se agrupar por  forma a explorá-los conjuntamente (ver os serviços da P& O, Nedlloyd e Sea Land, ou os da NYK,  Hapag Lloyd e NOL). (168) Nestes tráfegos, para explorar serviços competitivos são necessários barcos modernos, de  dimensão considerável e em número suficiente. (169) É, portanto, muito pouco provável que os operadores de serviços sem contentores estejam em  condições, mesmo aumentando a sua oferta de transporte em contentor, de oferecer serviços  competitivos face aos grandes operadores regulares em contentor. (170) Além disso, das informações fornecidas pelo AT ressalta que a grande maioria dos operadores  em causa apenas explora serviços com uma frequência mensal ou bimensal, enquando, segundo o AT, uma  frequência semanal constitui uma componente essencial para a qualidade do serviço. Além disso,  estes serviços apenas servem um número limitado de portos da Europa do Norte ou dos Estados Unidos  da América. Por isso, torna-se evidente que esses serviços, mesmo transformados para transportar  contentores, não exerceriam uma pressão concorrencial real nos serviços regulares em contentor. (171) Esta conclusão é confirmada pela seguinte análise: uma concorrência potencial produz um  efeito económico na medida em que, no caso de os preços de transporte subirem acima do nível  concorrencial, novos concorrentes seriam susceptíveis de entrar rapidamente no mercado em causa.  Ora, o sistema de tarificação diferenciada existente leva a que certas mercadorias paguem o  transporte muito mais caro (duas, três ou mesmo cinco vezes mais) do que outras. É muito provável  que o preço pago por esses tipos de mercadorias seja amplamente remunerador e permita subvencionar  o transporte de mercadorias menos compensadoras para os armadores. (172) Se os operadores que não utilizam contentores, referidos pelo AT, exercessem uma verdadeira  concorrência potencial no mercado, então deveriam estar permanentemente interessados no transporte  dessas mercadorias remuneradoras e transformar parcialmente os seus navios de forma a oferecerem as  capacidades apropriadas e a conquistarem partes de mercado no segmento superior, ainda que o  sistema de tarificação diferenciada existente fosse de difícil manutenção. O facto de os operadores  em actividade no Atlântico, mas que oferecem serviços não contentorizados, não intervirem  significativamente na faixa mais remuneradora do mercado em causa, constitui um indício claro do  facto de estes não exercerem uma concorrência potencial efectiva no mercado do transporte regular  por contentores. (173) A concorrência potencial exercida pelos transportadores regulares em contentor ausentes do  tráfego transatlântico é de natureza diferente. Uma das particularidades frequentemente alegadas no  sector do transporte marítimo é a mobilidade das frotas e, portanto, a facilidade de penetração no  tráfego por parte de novos concorrentes. Este elemento é, aliás, retomado no oitavo considerando do  Regulamento (CEE) nº 4056/86: «. . . a mobilidade das frotas, que caracteriza a estrutura da oferta  no sector dos serviços de transportes marítimos, exerce uma pressão concorrencial permanente sobre  as conferências, que normalmente não têm possibilidade de eliminar a concorrência numa parte  substancial dos serviços de transporte marítimo em causa» (sublinhado acrescentado). (174) É necessário a este respeito tomar em conta dois elementos no caso presente: por um lado, as  características específicas do tráfego transatlântico e, por outro, as características particulares  do acordo em causa. (175) Tal como acima referido, o tráfego transatlântico é muito importante em volume e os serviços  que nele são explorados de maneira competitiva devem ser em quantidades consideráveis, ou seja, com  barcos modernos, de grande dimensão, especializados no transporte em contentor e em número  suficiente. Os maiores operadores mundiais agrupam-se para explorar esses serviços em conjunto:  entre os 10 serviços regulares do AT, apenas o da Maersk é explorado individualmente, enquanto os  outros nove são objecto de acordos de agrupamento de barcos e de partilha de capacidades. (176) Neste tráfego, apesar da facilidade de colocação de barcos, raros são os que podem exercer  uma concorrência potencial efectiva, uma vez que apenas alguns grandes armadores mundiais ou,  eventualmente, importantes agrupamentos de armadores, são capazes, hoje em dia, de oferecer  capacidades adaptadas e suficientes para aí exercerem uma concorrência real. (177) Ora, entre este reduzido número de grandes armadores mundiais ausentes do tráfego  transatlântico, a maior parte encontra-se estreitamente ligada a determinadas companhias membros do  AT na exploração de serviços noutros tráfegos. Do anexo II consta uma lista não exaustiva dos  acordos em que participam os maiores operadores mundiais extra AT nos dois outros grandes tráfegos  leste-oeste, nomeadamente, os tráfegos transpacíficos e Europa-Extremo Oriente. (178) Mais especialmente, a participação de quase todos estes operadores nos acordos de  estabilização EATA e TSA, semelhantes ao AT em termos de congelamento das capacidades, revela a  propensão destas empresas para entrarem em acordos de tipo AT nos tráfegos que exploram. Demonstra  igualmente a existência para estes operadores de um interesse mútuo em não exercerem concorrência  de forma a desestabilizarem os acordos de tipo AT existentes no mundo (ver igualmente o artigo  Lloyd's List referido no anexo II). (179) Por outro lado, o AT é um acordo de natureza diferente de uma conferência, na medida em que  permite manter de forma artificial sobrecapacidades inúteis no tráfego e oferece um enquadramento  flexível de fixação de preços. (180) A concorrência potencial só é efectiva se existir uma ameaça credível de entrada de um novo  operador, ou seja, se um recém-chegado tiver a possibilidade razoável de tirar benefícios do  mercado e puder sair sem custos excessivos. Ao manter sobrecapacidades no tráfego transatlântico,  aumentando simultaneamente os preços, o AT cria condições tais que a chegada de novas capacidades  em quantidade suficiente para exercer uma concorrência real tenderá a agravar a sobrecapacidade e a  fazer cair rapidamente as taxas para níveis não compensatórios o que, de imediato, tornará não  rendíveis as actividades do recém-chegado. (181) Assim, o congelamento das capacidades permite reduzir a atracção de penetração num mercado,  apesar de momentaneamente compensador, limitando assim a pressão da concorrência potencial. Devido  ao PGC, os membros do AT possuem uma força de mercado considerável e, por isso, são susceptíveis de  exercer pressões no sentido de desencorajar um potencial concorrente. (182) A outra condição necessária para que a concorrência potencial seja efectiva é que o armador  susceptível de entrar seja também capaz de sair do tráfego sem perder muito dinheiro. Ora, para um  grande armador, a retirada de um tráfego tão importante como o transatlântico prejudica a sua  reputação comercial e afecta substancialmente a sua posição concorrencial noutros tráfegos. Do  mesmo modo, essa retirada reduz as suas possibilidades futuras de voltar a este tráfego se a  procura aí se restabelecer. Os custos de saída de um mercado são, pois, susceptíveis de reduzir a  atracção para um armador de entrar rapidamente num novo tráfego. (183) Além disso, contrariamente às conferências que beneficiam de isenção, o AT é um acordo que  oferece um enquadramento de fixação de preços suficientemente flexível para poder integrar  independentes e recém-chegados. (184) Por estas razões, a eventualidade de um armador independente vir acrescentar novas  capacidades em quantidade importante ao tráfego, extra AT, fica diminuída; a estrutura do AT, ao  partilhar as capacidades com os operadores já presentes, aumenta a probabilidade de os armadores  interessados no tráfego transatlântico entrarem nele no âmbito do AT. (185) Foi aliás o que fizeram dois grandes armadores asiáticos, NYK e NOL, que entraram em Março de  1993 no tráfego transatlântico. Fizeram-no no âmbito de um serviço conjunto com a Hapag Lloyd e no  âmbito do AT. Este tipo de entrada não é de natureza a exercer uma concorrência nova e efectiva no  AT. (186) Por fim, dois armadores mexicanos, já presentes no Atlântico, aderiram, ao AT em Abril de  1993 no âmbito de um outro serviço conjunto com a Hapag Lloyd. (187) Estes diferentes elementos permitem analisar com precaução a noção de concorrência potencial  no tráfego transatlântico e permitem explicar em parte a razão por que os aumentos introduzidos  pelo AT desde 1 de Janeiro de 1993, assim como o descontentamento entre os clientes dos  transportadores marítimos, não provocaram até agora o aparecimento no mercado de novos operadores  regulares em contentor que exerçam uma concorrência real sobre o AT. (188) Mesmo que as particularidades do tráfego transatlântico e do AT reduzam substancialmente o  impacte da concorrência potencial, esta não é eliminada completamente. Assim, nos tráfegos entre a  Europa do Norte e o Canadá também as possibilidades de entrada poderão ter um impacte em certos  segmentos do mercado em causa. Em contrapartida, uma nova entrada no tráfego entre o Mediterrâneo e  os Estados Unidos da América não será susceptível de exercer pressão real no mercado em causa. III. O IMPACTE DO ACORDO (189) Os membros do AT introduziram modificações muito importantes na  estrutura dos preços do transporte marítimo regular no Atlântico e simultaneamente aumentos  significativos do nível geral das taxas de frete. A. O impacte sobre a estrutura dos preços (190) Anteriormente à aplicação do AT, as relações  comerciais eram organizadas da maneira descrita nos considerandos 78 e 80. (191) Em especial, os preços dos contratos de serviço eram susceptíveis de englobar os segmentos  terrestres, os Container Service Charges (CSC), o transporte marítimo propriamente dito, os  Terminal Handling Charges (THC), o Currency Adjustement Factor (CAF), o Bunker Adjustement Factor  (BAF) e outros encargos. (192) Não sendo imposta qualquer quantidade mínima que vinculasse os carregadores para poderem  celebrar um contrato de serviço, existiam contratos de serviço para volumes anuais tão baixos como  20 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), ou seja 20 contentores de 20 pés ou 10 contentores de 40  pés. (193) Por fim, o preço facturado variava segundo a natureza da mercadoria transportada e era fixado  com base numa grelha de tarifas bastante complexa. (194) A aplicação do AT conduziu as companhias membros a modificarem profundamente a sua estrutura  tarifária no tráfego transatlântico (85). (195) Em primeiro lugar, foram remodeladas as categorias de produtos e as tarifas respectivas foram  reduzidas a 26 classes (86). As próprias tarifas foram alteradas mas, como a estrutura mudou, é  necessário analisar caso a caso para determinar a importância dos aumentos. (196) Em segundo lugar, os contratos de serviço dos membros do Comité dos Contratos, que inclui a  maioria dos membros do AT, são negociados conjuntamente pelos membros deste comité e, são na  maioria dos casos, propostos aos clientes por intermédio do secretariado do AT. Ese secretariado  faz as propostas de contrato de serviço especificando, segundo o caso, as quantidades a transportar  por um ou outro dos seus membros (87). Os armadores não membros do Comité dos Contratos podem  participar caso a caso num contrato do Comité dos Contratos e podem negociar separadamente (88). (197) Em terceiro lugar, uma vez que o conjunto dos membros do AT deixou de aceitar contratos de  serviço para quantidades anuais inferiores a 250 TEU (89) obrigam, por conseguinte, os carregadores  que se encontrem abaixo desta tabela a pagar a tarifa (90), que é mais cara do que um contrato de  serviço. (198) Em quarto lugar, os contratos de serviço serão, doravante, propostos na forma seguinte: - transporte porto-a-porto, - CAF, - THC, - CSC, - transporte terrestre. (199) A principal diferença em relação ao sistema anterior é devida ao facto de os armadores já não  garantirem o montante dos outros encargos (CAF, THC, CSC, transporte terrestre) e, pelo contrário,  indicarem que os preços são susceptíveis de modificação durante a vigência do contrato de serviço  (91). (200) Em quinto lugar, a tarificação em função dos portos mudou: os portos da Escócia, do Norte da  Inglaterra e da Dinamarca perdem a sua qualidade de «Base Port» e o tráfego que aí passa fica  sujeito a uma taxa suplementar (Arbitrary or range additionnals) (92). B. O impacte sobre o nível das taxas (201) Um dos objectivos do AT no Outono de 1992 era o de  introduzir em 1 de Janeiro de 1993 aumentos compreendidos entre [. . .] dólares dos Estados Unidos  da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por contentor de 20 pés e entre [. . .]  dólares dos Estados Unidos da América e [. . .] dólares dos Estados Unidos da América por contentor  de 40 pés (93). (202) Tendo em conta a complexidade e a variedade das alterações introduzidas, a influência do AT  sobre os preços apenas pode ser analisada caso a caso. (203) Aquando da entrada em vigor dos aumentos, em Dezembro de 1992 e Janeiro de 1993, um grande  número de carregadores deparou com propostas de aumentos muito importantes, em geral entre 30 % e  100 %, indo num dos casos até 175 %. (204) Além disso, o AT tentou impor esses importantes aumentos em prazos particularmente curtos  relativamente aos hábitos da profissão. Por exemplo, os carregadores [. . .] queixaram-se à  Comissão das condições e dos prazos nos quais os aumentos do AT lhes foram impostos (94). (205) Na sequência das denúncias dos carregadores e do início do processo pela Comissão contra o  AT, um certo número daquelas propostas foram revistas, tendo os aumentos nelas previstos sido  reduzidos; todavia, os aumentos efectivamente realizados são mesmo assim muito substanciais em  relação a 1992. (206) O AT indicou (95) a evolução das taxas desde 1989 para mercadorias que representam um pouco  menos de 40 % do volume do tráfego no sentido oeste, a fim de mostar que os aumentos introduzidos  em relação a 1992 constituíam apenas um regresso ao nível de 1989. (207) Todavia, para as mercadorias a seguir referidas, os aumentos de 1993 em relação a 1992 são os  seguintes: Evolução 1993/1992Cerveja [. . .] [. . .]Produtos químicos [. . .] [. . .]Papel [. . .]Bebidas  espirituosas [. . .] [. . .]Peças de automóvel [. . .]Cabos de aço [. . .]Pneus [. . .] [. .  .](208) Além disso, na sua resposta à comunicação de acusações de 14 de Abril de 1993 e  relativamente às denúncias apresentadas à Comissão, o AT indica que os aumentos impostos podem para  certos carregadores e certos produtos, atingir: [. . .]. (209) Perante aumentos de preços muito acentuados, determinados carregadores encontraram  alternativas pelo Mediterrâneo ou em algumas companhias concorrentes do AT mas, na maioria dos  casos, com aumentos de preço também significativos (ver por exemplo considerandos 215, 218 e 219). (210) Sobressai destes dados que o AT conseguiu impor um aumento geral e muito importante das taxas  de frete relativamente a 1992 no sentido Europa-Estados Unidos da América. Ainda que esses aumentos  fossem necessários para compensar prejuízos e voltar a níveis de preços praticados anteriormente,  como alegam os seus membros, o AT provocou uma alteração muito importante do mercado e os seus  efeitos são consideráveis. (211) Para 1994, o AT anunciou novos aumentos em relação aos preços de 1993 no segmento do sentido  oeste e que variam entre 40 dólares dos Estados Unidos da América e 160 dólares dos Estados Unidos  da América por TEU. C. Efeitos no mercado (212) Estes aumentos muito significativos introduzidos pelo AT tiveram, com  toda a evidência, importantes repercussões no tráfego transatlântico directo, bem como nos mercados  vizinhos. (213) Os carregadores, confrontados em 1993 com propostas de aumento significativo das taxas de  frete por parte do AT e com prazos de aviso prévio relativamente curtos, procuraram encontrar  alternativas disponíveis. (214) As poucas companhias independentes puderam, assim, aproveitar-se do choque provocado pelos  aumentos impostos pelo AT para conseguir partes de mercado, aumentando simultaneamente e de forma  substancial as suas tarifas. A Evergreen (da Formosa), em especial, passou de uma parte de mercado  de 7 % no tráfego directo no sentido oeste no primeiro trimestre de 1992 para 13,8 % no primeiro  trimestre de 1993 (96). (215) Simultaneamente, a Evergreen alterava a sua tabela tarifária para acompanhar as evoluções  introduzidas pelo AT e praticava aumentos de preços equivalentes, mas ligeiramente inferiores aos  do AT para salvaguardar a sua posição concorrencial. (216) O AT, por seu lado, perdeu alguns pontos de parte de mercado no tráfego no sentido oeste. No  primeiro trimestre de 1993, os membros do AT detinham uma parte de mercado de 71 % em comparação  com 78 % para o mesmo período de 1992 (97). (217) No que se refere ao tráfego pelo Canadá, o qual pode exercer alguma influência sobre  determinados segmentos do mercado, a Comissão dispõe de elementos que indicam que existe alguma  cooperação entre o AT e a Conferência Canadiana, por forma a limitar o impacte concorrencial real  do tráfego pelo Canadá. (218) Um dos membros do AT transmitiu (98) aos dois membros desta conferência não membros do AT os  pormenores das alterações das estruturas tarifárias e os métodos de cálculo utilizados pelo AT para  os aumentos previstos para 1 de Janeiro de 1993. Esta transmissão teve lugar suficientemente antes  da aplicação dos aumentos em causa para que a Conferência Canadiana pudesse introduzir aumentos  semelhantes. A Conferência Canadiana anunciou, também, aos carregadores uma nova grelha de preços,  uma alteração no sistema de tarificação dos portos, aumentos significativos das taxas dos contratos  de serviço, tudo no sentido de criar condições muito semelhantes às propostas pelo AT, para uma  entrada em vigor em 1 de Fevereiro de 1993 (99). (219) Os efeitos do AT também se fizeram sentir no tráfego pelo Mediterrâneo: a Conferência SEUSA  relativa ao tráfego a partir do Mediterrâneo reviu as suas tarifas à maneira do AT e introduziu um  certo número de aumentos significativos. Note-se que quatro dos oito membros desta conferência  pertencem igualmente ao AT (Maerks, Nedlloyd, P& O e Sea-Land). (220) O tráfego pelo Mediterrâneo beneficiou também dos aumentos do AT, tendo o tráfego para os EUA  aumentado 14 % entre o primeiro trimestre de 1992 e igual período de 1993, enquanto nos portos da  Europa do Norte o crescimento foi de 9 %. Com efeito, determinados carregadores, particularmente os  situados no Sul de França, decidiram desviar todos ou parte dos seus carregamentos para os portos  mediterrânicos, face aos aumentos introduzidos pelo AT. Contudo, esta alternativa é inacessível à  grande maioria dos carregadores da Europa do Norte afectados pelo AT. (221) Segundo as informações de que a Comissão dispõe, para a grande maioria dos carregadores e  durante o ano de 1993, o tráfego deixou de propor uma alternativa real ao AT na medida em que os  poucos independentes que operavam no tráfego em causa tinham praticamente esgotado as suas  capacidades e já não estavam em condições de aceitar novos pedidos de transporte por parte dos  utilizadores. D. O efeito do Capacity Management Program (PGC) 1. Justificações do PGC avançadas pelo AT  (222) Na notificação do acordo, os membros do AT explicavam que o PGC tinha por objectivo dar  resposta ao problema do desequilíbrio entre os volumes em cada sentido (leste e oeste) e, portanto,  às sobrecapacidades geradas no segmento do sentido oeste. É por essa razão que o PGC apenas foi  aplicado no sentido oeste, se bem que os membros do AT tenham reservado no seu acordo a  possibilidade de o pôr em prática no segmento do sentido leste. (223) Na sua resposta de 17 de Março de 1994, os membros do AT explicaram que: - um dos objectivos do AT consistia na racionalização do tráfego pela redução física de  sobrecapacidades, - o PGC era indispensável para a realização de um tal programa de racionalização, - o PGC servia, por outro lado, para dar resposta aos problemas dos desequilíbrios entre os dois  sentidos, de flutuações sazonais da procura e de sobrecapacidades cíclicas. (224) Na realidade, cada uma destas justificações confronta-se com as seguintes dificuldades: 2. Racionalização do tráfego (225) No que diz respeito à racionalização através da retirada  física de capacidade, a Comissão, por seu lado, verifica: a) A racionalização como objectivo do AT (226) No que diz respeito à racionalização do tráfego  através da retirada física de capacidade, o AT refere-se na sua resposta de 17 de Março de 1994 a  um documento de 13 de Janeiro de 1992 para demonstrar que esta racionalização constituía um dos  objectivos do AT. (227) Os membros do AT não levaram a existência deste documento ao conhecimento da Comissão, tendo  sido esta a encontrá-lo num armador independente do AT aquando de uma verificação. Mais  genericamente, a racionalização do tráfego não foi apresentada pelo AT desde o seu início como um  dos objectivos do acordo e, quando em Agosto de 1992 o AT foi notificado à Comissão, a  racionalização não era referida como um dos objectivos do acordo. (228) Os membros do AT nunca informaram a Comissão, nem na altura da notificação nem no decurso do  processo, de um programa de racionalização do tráfego no futuro. A Comissão foi informada a  posteriori das medidas de racionalização tomadas por certos membros do AT. (229) Não apenas a Comissão não recebeu a notificação de qualquer acordo entre o conjunto dos  membros do AT tendo em vista uma supressão física de capacidades como principalmente os membros do  AT especificaram na sua notificação de 28 de Agosto de 1992 que um dos objectivos do AT consistia  em evitar a redução física de capacidades: «(U)nder the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. .  .) » (100). «That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no  existing capacity is withdrawn permanently from the market» (101). (230) Além disso, o texto do acordo relativo ao PGC não prevê qualquer ligação entre o congelamento  das capacidades e a supressão física de capacidades. Os comités responsáveis pela vigilância do PGC  não têm por tarefa apresentar recomendações em matéria de racionalização e, no caso de as  sobrecapacidades aumentarem, os ajustamentos previstos no acordo AT dizem respeito ao nível de  congelamento das capacidades e não devem conduzir a programas de racionalização. Finalmente, o programa de congelamento das capacidades notificado à Comissão refere uma taxa de  congelamento constante de cerca de 20 % em dois anos (ver considerando 244), o que revela que os  membros do AT não tinham, aquando da notificação, qualquer programa de supressão de capacidades que  deveria então ter sido tomado em consideração nesse programa de congelamento. Foi apenas a  posteriori, após a realização de certas supressões de capacidade por parte de alguns dos membros do  AT, que o programa de congelamento das capacidades foi alterado (ver considerando 246). (231) Estes elementos levam à conclusão de que a racionalização das capacidades não era considerada  pelos membros do AT como um dos objectivos importantes do acordo, e mesmo que estes últimos não  tinham aplicado o seu acordo com o objectivo de racionalizar o tráfego através de supressões  físicas substanciais de capacidade. b) O PGC, meio necessário para a racionalização (232) O AT explica, além disso, na sua resposta  de 17 de Março de 1994 que o PGC constitui um meio necessário para realizar uma racionalização do  tráfego através da supressão das capacidades. (233) Em primeiro lugar, a Comissão não está convencida de que as quotas de venda, tais como o PGC,  sejam em geral necessárias para realizar uma redução das sobrecapacidades da oferta. Pelo  contrário, essas quotas permitem em geral a manutenção de sobrecapacidades em detrimento dos  clientes ou dos consumidores (102). (234) Em segundo lugar, ressalta das explicações do AT e do historial do tráfego que as supressões  físicas de capacidades foram e puderam ser realizadas graças a acordos de intercâmbio ou de  fretamento de espaço entre um pequeno número de armadores (da ordem de 2 a 4) (103). (235) É com efeito o que o AT explica numa resposta de 15 de Julho de 1993 a uma questão da  Comissão precisamente sobre as ligações entre o AT e as medidas de racionalização realizadas. O AT  especifica apenas, relativamente a este ponto, que um enquadramento de cooperação, em especial  sobre as taxas, facilita a aplicação de tais acordos de intercâmbio de espaço entre determinados  membros. Não fez qualquer referência ao PGC nesta resposta. (236) Por fim, na resposta de 24 de Maio de 1993 à comunicação das acusações relativa a medidas  provisórias (anexo 6), o AT apresentou as diferentes medidas de racionalização tomadas por  armadores entre 1987 e 1993, isto é, muito antes da aplicação do AT. Faz-se referência às decisões  individuais dos armadores ou aos acordos de permuta de capacidade entre um pequeno número de  armadores, mas absolutamente nada em relação a uma decisão concertada do conjunto dos membros do  AT. (237) O AT explica, na sua resposta de 17 de Março de 1994, que o PGC é necessário à  racionalização, de molde a garantir a manutenção das partes de mercado dos operadores que retiram  navios. Em primeiro lugar, a manutenção das partes de mercado de todos os operadores, mesmo dos que  são levados a racionalizar os seus serviços, não constitui a priori uma condição necessária à  regulação da oferta e da procura; principalmente, os acordos de partilha de capacidade referidos  permitem aos operadores que retiram navios manter uma exploração comercial e, por conseguinte, a  sua parte de mercado independentemente de qualquer PGC. Este argumento do AT não parece  fundamentado. (238) Tendo em conta os elementos referidos, não existem indícios de que o AT (e em especial o PGC)  tenha constituído um meio necessário para a racionalização do tráfego através da redução física de  capacidades. (239) No que diz respeito às outras justificações do PGC avançadas, relativas aos desequilíbrios  nos dois rumos (oeste e leste), às flutuações sazonais e às sobrecapacidades cíclicas, devem ser  considerados os factos seguintes: 3. Desequilíbrios entre o sentido Leste e o sentido Oeste (240) O AT justifica a existência do  PGC para o único segmento no sentido Oeste por um desequilíbrio da ordem de 10 % ocorrido em 1991  (ver considerandos 93 e 94). Ora, verificámos que um tal desequilíbrio era habitual no transporte  marítimo regular, sendo mesmo reduzido em relação ao seu passado e aos demais tráfegos. Não  justifica um instrumento de limitação da oferta que pode ultrapassar 20 %. (241) Ora, vimos além disso que este desequilíbrio se atenuou a partir de 1992, tendo desaparecido  em 1993 (ver considerando 95). Pelo contrário, nos 2º e 3º trimestres de 1993, o desequilíbrio  inverteu-se com volumes de tráfego no sentido oeste que ultrapassaram em 14 % e 37 %,  respectivamente, os volumes no sentido leste. (242) Neste caso, é difícil compreender o interesse económico do PGC apenas no segmento do sentido  oeste. O aparecimento em 1993 de um desequilíbrio em detrimento do tráfego no sentido leste, não  deu com efeito origem à aplicação de um PGC para enfrentar tal situação. A justificação de um PGC  para o desequilíbrio sentido este/sentido oeste parece, pois, fraca para 1991 e 1992 e sem  fundamento para 1993. 4. Flutuações sazonais (243) Se o PGC tinha por finalidade fazer face às flutuações sazonais da  procura, flutuações que, segundo o AT, seria impossível acompanhar com flutuações correspondentes  das capacidades disponíveis, então o nível de congelamento das capacidades deveria acompanhar a  evolução sazonal da procura. (244) Segundo o AT, no segmento sentido Oeste, a procura é tradicionalmente mínima no primeiro  trimestre e máxima no quarto trimestre. Ora, o nível de congelamento das capacidades inicialmente  criado pelo AT (como transmitido à Comissão pela notificação do AT de 28 de Agosto de 1992) por  períodos de três meses a contar da entrada em vigor do acordo, era o seguinte: - 1º período: [. . .], - 2º período: [. . .], - 3º período: [. . .], - 4º período: [. . .], - 5º período: [. . .], - 6º período: [. . .], - 7º período: [. . .], - 8º período: [. . .]. (245) Assim, o programa inicial de gestão das capacidades não visava, de forma alguma, acompanhar  as flutuações sazonais da procura. (246) Mais tarde, o AT reviu o seu programa de gestão das capacidades, talvez devido à evolução  favorável dos volumes e das reduções de capacidades reais. Em 16 de Junho de 1993, o AT forneceu o  seguinte programa (104): - 1º período: [. . .], - 2º período: [. . .], - 3º período: [. . .], - 4º período: [. . .], - 5º período: [. . .], - 6º período: [. . .], - 7º período: [. . .], - 8º período: [. . .]. (247) Também neste caso o programa não acompanha evoluções de tipo sazonal. Parece, assim, que o AT  não é um instrumento destinado a fazer face às flutuações sazonais da procura. 5. Sobrecapacidades cíclicas (248) No considerando 87, indicou-se que a tendência desde 1990 é  para a redução da oferta ( P2,4 % no sentido oeste entre 1990 e 1992). Entre 1 de Setembro de 1992  e 1 de Janeiro de 1994, certos membros do AT, independentemente do acordo propriamente dito,  procederam a uma redução ou a uma racionalização das capacidades totais do AT de cerca de [. . .]  (105). (249) Pelos dados de que a Comissão dispõe, parece que as capacidades do segmento transatlântico  diminuíram vários pontos entre 1991 e 1993. (250) No que diz respeito à procura, parece que os volumes do segmento sentido oeste aumentaram 9,1  % entre 1991 e 1992 e 11 % entre 1992 e 1993, ou seja, um aumento de cerca de 20 % no período  1991/1993. (251) Assim, se o tráfego transatlântico no sentido oeste registou em 1991 uma depressão, os  volumes tinham já em grande medida aumentado em 1992, tendo atingido em 1993 um nível ainda  inigualado há mais de sete anos (106). O AT não explica de que modo uma situação deste tipo pode  ser considerada como apresentando sobrecapacidades cíclicas. (252) Além disso, segundo o AT, as sobrecapacidades eram de 30 % em 1991. Com um aumento dos  volumes de 20 % entre 1991 e 1993 e uma diminuição correlativa das capacidades, a Comissão não  compreende a razão por que, em 1993, as sobrecapacidades existentes no tráfego poderiam ser  qualificadas como cíclicas. (253) Assim, não está provado que o PGC não seja um instrumento destinado a enfrentar as  sobrecapacidades cíclicas. 6. Conclusão sobre o PGC (254) À luz dos vários elementos expostos, o PGC, no seu funcionamento  actual, não parece ser um meio pontual de resposta a uma situação de crise provocada por um  desequilíbrio das tarifas sentido leste/sentido oeste e por excedentes de capacidade no sentido  oeste, mas antes um instrumento destinado a manter artificialmente capacidades inúteis e a aumentar  artificialmente os preços de frete no segmento sentido oeste. (255) É o que em 1992 previa o relatório Drewry que, estudando a hipótese de um PGC a manter no  segmento sentido oeste, prevê a seguinte evolução da média dos preços: >POSIÇÃO NUMA TABELA>(256) O PGC parece, pois, sem fundamento para o sentido oeste, tendo em  conta os dados económicos do tráfego. Permite aumentar artificialmente os preços do transporte  marítimo da Europa para os Estados Unidos da América, impondo custos suplementares aos industriais  europeus que exportam para os Estados Unidos da América. (257) Algumas das justificações do PGC avançadas pelo AT seriam em 1993, no melhor dos casos,  aplicáveis ao tráfego dos Estados Unidos da América para a Europa mas, de qualquer modo não o são  para o sentido Europa/Estados Unidos da América. E. A frota europeia (258) Um dos elementos invocados pelos membros do AT para justificar o seu  acordo é a defesa da frota europeia, na medida em que, na sua opinião, os primeiros armadores a  sofrer as consequências de uma proibição do AT pela Comissão seriam os europeus. (259) A parte da frota regular mundial pertencente a companhias marítimas europeias encontra-se em  nítido declínio desde há longos anos; pelo contrário, a das companhias asiáticas aumentou  amplamente. Entre as 20 mais importantes companhias regulares mundiais em 1992, seis eram europeias  e exploravam 27,6 % das capacidades, enquanto a parte mais importante era detida por companhias  asiáticas, com nove membros e 48,2 % das capacidades exploradas (107). (260) As companhias europeias têm mantido uma parte um pouco mais importante no tráfego  transatlântico: em 1992, as companhias comunitárias representavam cerca de [. . .] do volume do AT  (108), ou seja, cerca de [. . .] do volume total do tráfego transatlântico. Se forem tomadas em  linha de conta as companhias europeias não comunitárias, o conjunto das companhias europeias  representava em 1992 [. . .] aproximadamente do volume do AT, isto é, cerca de [. . .] do volume  total do tráfego transatlântico. (261) Assim, as companhias europeias encontram-se numa posição relativamente melhor no Atlântico  Norte do que no resto do mundo. A principal vantagem que o AT traz a estas companhias é a imposição  do aumento dos preços e, concomitantemente, a redução ou eliminação das perdas sofridas em 1992  neste mercado. Todavia, mesmo estando em posição de tirar benefícios das altas dos preços  introduzidas pelo AT, as companhias comunitárias não beneficiam nem mais nem menos do que as  companhias extracomunitárias membros deste acordo, as quais representam, agora, 10 dos 15 membros  do AT e cerca [. . .] das capacidades do AT. Note-se, a este respeito, que depois da sua entrada em  vigor, o AT acolheu quatro companhias, todas extracomunitárias. (262) Além disso, as companhias que mais beneficiam da situação criada pelo AT são as poucas  independentes que aumentam as suas quotas de mercado e simultaneamente os seus preços. Essas  companhias são, principalmente, a Evergreen (Formosa) e, em menor escala, a Lykes (EUA), a Atlantic  Cargo (Suécia) e a ICL (EUA) (ver considerando 448). (263) Os efeitos do AT sobre as companhias comunitárias são bastante complexos: por um lado, o AT  contribuiu para limitar ou eliminar certas perdas neste mercado mas, por outro, beneficia do mesmo  modo as companhias extracomunitárias membros do acordo; os seus efeitos foram ainda mais positivos  para as companhias extracomunitárias presentes no Atlântico e independentes do AT (ver considerando  262). Além disso, a partir da aplicação do acordo, as companhias comunitárias perderam partes de  mercado. Por último, o AT não tem por objectivo uma reestruturação que garanta a longo prazo a  competitividade da frota europeia. Pelo contrário, a subida das taxas e o congelamento das  capacidades têm por efeito uma melhoria temporária da rentabilidade das companhias europeias no  Atlântico, sem lhes assegurar um melhor controlo dos custos e uma melhoria duradoura da sua posição  concorrencial, em especial para as companhias que poderiam sofrer de uma certa falta de  competitividade. No seu actual funcionamento, o AT pode, pois, dificilmente ser considerado como um  instrumento eficaz e duradouro de protecção e defesa da frota comunitária. IV. AS DENÚNCIAS (264) A Comissão recebeu denúncias das seguintes partes: - Port of [. . .] Authority (13 de Outubro de 1992), - [. . .], Union Professionnelle [. . .] pour l'Importation de denrées alimentaires (13 de Outubro  de 1992), - Comité dos transitários dos portos de mar do Norte (19 de Outubro de 1992) apoiado por uma carta  da Fédération Française des Organisateurs Commissionnaires de Transport (FFOCT) (19 de Março de  1993), - Conselho dos Carregadores Europeus (ESC) (4 de Novembro de 1992), apoiado por uma carta do  Conselho dos Carregadores Alemães (DSVK) de 26 de Novembro de 1992, - [. . .] (30 de Novembro de 1992), - Conselho dos Carregadores Franceses (CNUT) (18 de Dezembro de 1992), - Conselho dos Carregadores Britânicos (BSC) (21 de Dezembro de 1992) apoiado por cartas da  Associação dos Exportadores Irlandeses de 1 de Fevereiro e 9 de Fevereiro de 1993, - Conselho dos Carregadores Espanhóis (16 de Março de 1993), - empresa [. . .], transitário (19 de Abril de 1993), - BIFA, British International Freigth Association (28 de Abril de 1993), - CLECAT, Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport (25 de Maio  de 1993), - The National Industrial Transportation League (19 de Julho de 1993). (265) O porto de [. . .] (Port of [. . .] Authority) queixa-se da introdução de taxas suplementares  (range additionals, ver considerando 200) em relação aos portos dinamarqueses de [. . .]. (266) O Comité dos Transitários dos Portos de Mar do Norte, o CLECAT e a FFOCT queixam-se de que as  taxas de frete acordadas em comum incluem despesas de porto e o transporte terrestre, enquanto  nenhuma isenção nos termos do nº 3 do artigo 85º do Tratado se aplica a esses domínios. (267) A sociedade [. . .], transitário de média dimensão, queixa-se de que lhe são aplicadas pelo  AT condições discriminatórias em relação às concedidas aos maiores transitários (taxas 30 % a 40 %  mais elevadas). (268) A BIFA, associação de transitários britânicos, queixa-se das condições discriminatórias  aplicadas pelo AT em relação aos transitários do Reino Unido e considera tais práticas como abuso  de posição dominante. (269) O ESC afirma que o AT não é uma conferência e que não preenche as condições previstas no nº 3  do artigo 85º do Tratado. O ESC solicitou, em 6 de Janeiro de 1993, à Comissão que tomasse medidas  provisórias relativamente ao AT. O DSUK queixa-se da fixação das taxas de frete no domínio do  transporte terrestre e do PGC que reduz artificialmente as capacidades sem diminuir os custos. (270) A [. . .] queixa-se da recusa de negociar por parte do AT, da imposição de tarifas  economicamente injustificadas, do aumento brutal e considerável das tarifas, que põem em causa as  exportações da [. . .] para os Estados Unidos da América e do congelamento voluntário das  capacidades, equivalente a uma recusa de venda. (271) Em 16 de Março de 1993, o Conselho dos Carregadores Espanhóis escreveu à Comissão a solicitar  que a isenção pedida pelas companhias membros do AT não lhes fosse concedida. O Conselho alega que  tal isenção concederia um monopólio a essas companhias e constituiria um obstáculo para obter  serviços de transporte marítimos ou terrestres em condições normais de mercado. (272) A National Industrial Transportation League é uma associação de carregadores presentes nos  Estados Unidos da América, compreende mais de 1200 membros e representa os carregadores  directamente afectados pelo AT no sentido Leste e no sentido Oeste. (273) Esta associação considera que o AT é um acordo anticoncorrencial e particularmente  discriminatório, que causou e continua a causar prejuízos substanciais aos carregadores. Este  acordo impôs, em especial, aumentos de preços insensatos e injustificáveis, limitou sem razão a  possibilidade de celebração de contratos entre carregadores e armadores permitindo relações  comerciais sólidas e levou a uma discriminação desmedida dos pequenos carregadores. (274) O CNUT queixa-se dos seguintes pontos: 1. Abuso de posição dominante, que se manifesta através dos aumentos tarifários consideráveis e  brutais (atingindo os 175 % em certas mercadorias) e pela imposição de condições de transacção não  equitativas, violando os artigos 85º e 86º do Tratado; 2. Limitação artificial da oferta de transporte, violando os artigos 85º e 86º do Tratado; 3. Repartição artificial do mercado entre as companhias membros do acordo, violando o artigo 86º do  Tratado; 4. Discriminação entre os carregadores, violando os artigos 85º e 86º do Tratado; 5. Fixação de tarifas comuns de pré e pós-encaminhamento terrestre dos transportes marítimos,  violando os artigos 85º e 86º e os regulamentos (CEE) nº 1017/68 e (CEE) nº 4056/86; 6. Acordo com os membros da conferência que servem o Canadá a partir da Europa. (275) O CNUT solicita a adopção de medidas provisórias nos termos dos artigos 10º e 11º do  Regulamento (CEE) nº 4056/86. (276) O Conselho dos Carregadores Britânicos queixa-se de que o AT infringe os artigos 85º e 86º do  Tratado na medida em que: 1. Limita, controla ou partilha a oferta de transportes marítimos e terrestres, o desenvolvimento  técnico e os investimentos em prejuízo dos carregadores; 2. Fixa, directa ou indirectamente, e impõe de maneira não equitativa as taxas de frete e outras  condições de transporte ou qualquer condição de negociação relativa a tais serviços; 3. Aplica condições desiguais a transacções equivalentes com parceiros comerciais diferentes,  impondo-lhes, assim, uma desvantagem competitiva (especialmente o limite a 250 TEU referido no  considerando 13). (277) Consequentemente, o Conselho dos Carregadores Britânicos solicita à Comissão que adopte  medidas provisórias em relação ao AT e ordene que as companhias membros do AT resolvam este acordo  em conformidade com nº 1 do artigo 11º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (278) Por intermédio do BSC, as seguintes empresas enviaram à Comissão elementos de apoio à sua  denúncia: [. . .]. (279) Por intermédio do CNUT, as seguintes empresas enviaram à Comissão elementos de apoio à sua  denúncia: [. . .]. (280) Na sua carta de 26 de Novembro de 1992, o DSVK enviou em anexo as posições das seguintes  empresas relativamente ao AT: [. . .]. (281) Sem entrar no pormenor das muitas denúncias dos carregadores franceses e britânicos, uma  menção particular deve ser feita quanto ao estado das relações comerciais entre os carregadores  autores das denúncias e os armadores membros do AT. Inúmeros carregadores, com efeito, insistiram  na grande dificuldade encontrada nas negociações dos contratos de serviço para 1993 e na  necessidade de negociar directamente com os armadores da sua escolha. (282) A impossibilidade, criada pelo AT, de negociar directa e individualmente com os armadores e  de manter relações comerciais apropriadas entre fornecedor e cliente parece ter estado na origem de  numerosos protestos, particularmente de industriais europeus que exportam para os EUA. QUARTA PARTE: APRECIAÇÃO JURÍDICA I. Nº 1 DO ARTIGO 85º DO TRATADO (283) O AT prevê vários  elementos interligados: a) Acordos sobre o afretamento de slots ou de espaço e sobre trocas de equipamento; b) Acordo de preços sobre o transporte terrestre; c) Acordos de preços sobre as actividades de manutenção portuária; d) Acordos de preços sobre o transporte marítimo; e) Acordos de não utilização da capacidade no transporte marítimo (como definidos nos considerandos  16 a 22). (284) A presente decisão da Comissão visa os elementos d) e e), assim como o elemento b) no que diz  respeito à Comunidade, isto é, os acordos de preços e de não utilização da capacidade no transporte  marítimo e os acordos de preços sobre o transporte terrestre em contentor efectuado na ou em  trânsito na Comunidade. A. Acordos de fixação de preços no transporte marítimo (285) As companhias marítimas regulares  são empresas na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado. Os acordos de fixação de preços no  transporte marítimo celebrados pelas companhias marítimas membros do AT são acordos entre empresas  na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado. (286) Estes acordos, descritos nos considerandos 11 a 15 têm por objectivo ou efeito restringir a  concorrência no mercado comum. Em especial, estes acordos permitem às empresas membros do AT  restringir a concorrência entre si no que diz respeito às tarifas, às taxas de frete e às condições  gerais de transporte. Tais acordos são abrangidos pelo nº 1 do artigo 85º do Tratado. (287) Nos termos do nº 1 do artigo 85º, os acordos ou práticas restritivas de concorrência devem  ser susceptíveis de afectar o comércio entre Estados-membros para serem abrangidos pelo âmbito de  aplicação desta norma. Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça [acórdão de 23 de Abril de 1991, processo C-41/90,  Hoefner e Elser/Macroton (109)] e do Tribunal de Primeira Istância acórdão de 1 de Abril de 1993,  processo T-65/89, BPB Industries e British Gypsum c/ Comissão (110) não é necessário para esse  efeito verificar a existência de um efeito actual e real no comércio entre Estados. A condição de  afectação das trocas deve considerar-se preenchida logo que as trocas intracomunitárias tenham sido  afectadas pelo menos potencialmente de maneira significativa. (288) Estes acordos de preços são susceptíveis de afectar de forma sensível o comércio entre  Estados-membros da seguinte maneira: (289) O AT engloba companhias marítimas regulares activas em vários Estados-membros e restringe a  concorrência entre estas linhas no que diz respeito aos serviços e aos preços oferecidos por cada  uma delas, diminuindo, assim, a escolha dos carregadores. Por causa dos acordos, os carregadores  europeus têm poucas vantagens em enviar as suas mercadorias através de países que não o país em que  se encontram situados, através de empresas de transporte situadas em países que não os de origem  dos carregadores, devido à determinação artificial das condições de transporte inerentes ao AT. Por  outro lado, a eliminação ou diminuição da concorrência nos serviços ou os preços dessas companhias  é susceptível de reduzir de maneira significativa as vantagens que os armadores mais eficazes  poderiam retirar na matéria. Por seu turno, isto pode afectar o jogo normal de ganhos e perdas de  partes de mercado que teria lugar na ausência do AT. Esta restrição de concorrência entre armadores  activos em diferentes Estados-membros influencia e afecta o comércio de serviços de transporte  marítimo na Comunidade, através da manutenção ou troca artificiais de partes do mercado comunitário  dos serviços. (290) A restrição de concorrência entre as companhias marítimas e a redução da escolha dos  carregadores também influenciou a concorrência entre os portos de diferentes Estados-membros,  alargando ou reduzindo artificialmente as suas respectivas zonas de atracção (111). (291) A definição em conjunto dos diferentes portos servidos pelos membros do AT, como portos de  base ou portos auxiliares altera a concorrência entre os portos e desvia a corrente dos serviços,  tornando por vezes a utilização dos portos longínquos mais económica que os mais próximos (ver  considerando 200). (292) Em especial, as modificações introduzidas pelo AT aos regimes dos portos irlandeses,  escoceses e escandinavos, modificando o seu atractivo económico, são susceptíveis de desviar os  serviços de transporte para portos de outros Estados-membros. (293) Todas as restrições de concorrência no comércio dos serviços de transporte entre os  Estados-membros acima mencionados, alteram o fluxo de tráfego de mercadorias que transitam, por  esse motivo, por portos e Estados-membros diferentes dos que seriam utilizados na ausência de tais  restrições e afectam assim o comércio dos serviços conexos ligados aos transportes dessas  mercadorias. (294) Por outro lado, estas restrições são também susceptíveis de terem um efeito indirecto no  comércio de mercadorias: se bem que o mercado da prestação de serviços de transporte deva ser  distinguido do mercado das mercadorias transportadas, não é possível separá-los completamente um do  outro. Os custos e as vias de transporte têm uma influência importante no comércio das mercadorias.  Por conseguinte, as restrições de concorrência relativas à prestação de serviços de transporte  devem ser analisadas não só relativamente aos efeitos que elas exercem sobre o mercado dos serviços  em causa mas também relativamente aos seus efeitos indirectos sobre o comércio das mercadorias  transportadas. (295) Por estas razões, os acordos de preços no âmbito do AT afectam, no mínimo, o comércio entre  os Estados-membros. Com efeito, os preços de transporte fixados pelo AT podem constituir uma parte  importante do preço final das mercadorias transportadas pelos membros do acordo, que são  comercializadas no mundo inteiro, incluindo na Comunidade. Por exemplo, alterar o preço de  transporte de um produto importado por determinados Estados-membros pode alterar a competitividade  desse produto em relação a produtos concorrentes originários de outros Estados-membros e alterar os  fluxos desses produtos no âmbito da Comunidade. Do mesmo modo, alterar os preços de transporte de  um produto exportado de um Estado-membro para outro continente pode reduzir a competitividade desse  produto na exportação e levar as empresas exportadoras a procurar novos mercados noutros  Estados-membros da Comunidade. Consequentemente, a fixação dos preços para o transporte de  mercadorias por si só é em geral suficiente para afectar a competitividade das mercadorias  destinadas à exportação e importação. (296) A Comissão considera que este género de afectação, mesmo indirecta, entra no âmbito do nº 1  do artigo 85º do Tratado. É o que decorre do acórdão do Tribunal de Justiça de 3 de Dezembro de  1987 [processo 136/86, BNIC/Aubert (112)], relativo a um acordo sobre um produto semiacabado, que  normalmente não é enviado para fora da região (nacional) de produção, mas que constitui a  matéria-prima de um outro produto, comercializado em toda a Comunidade. Segundo o Tribunal, este  acordo era susceptível de afectar o comércio entre Estados-membros. No caso em apreço, a Comissão  considera que os preços de transporte devem ser analisados da mesma forma. B. Acordos de não-utilização da capacidade no transporte marítimo (297) Os acordos de  não-utilização da capacidade (como descrito nos considerandos 16 a 22) no transporte marítimo,  celebrados pelos membros do AT relativamente às suas actividades de transporte marítimo, são  acordos entre empresas na acepção do nº 1 do artigo 85º do Tratado. (298) Estes acordos têm por objectivo ou efeito restringir a concorrência, uma vez que permitem  limitar ou controlar a produção na acepção do nº 1, alínea b), do artigo 85º Em especial, estes  acordos permitem aos membros do AT restringir substancialmente a capacidade concorrencial entre si,  limitando o volume que cada um oferece no mercado. (299) Estes acordos são susceptíveis de afectar de maneira sensível o comércio entre  Estados-membros, de várias formas. (300) Ao limitar a capacidade oferecida por cada membro do AT no sentido este-oeste, estes acordos  podem modificar ou reduzir o volume de serviços de transporte entre a Europa e os Estados Unidos da  América. A redução das vendas de serviços de uma companhia marítima num ou vários Estados-membros  que não aquele onde está principalmente estabelecida, constitui uma afectação do comércio de  serviços entre Estados-membros. (301) Estes acordos podem também alterar a oferta de serviços a partir de cada porto e transferir  artificialmente serviços de transporte de um porto para outro da Comunidade. Estes acordos são,  portanto, susceptíveis de afectar o comércio dos serviços de transporte entre os Estados-membros. (302) Como acima exposto (considerando 294), as afectações do comércio dos serviços de transporte  referidas supra têm também um efeito sobre o fluxo do tráfego de mercadorias e, por conseguinte,  sobre o comércio dos serviços em causa ligados ao transporte dessas mercadorias.(303) Além disso, tomando em consideração que o efeito principal dos acordos de não utilização da  capacidade no transporte marítimo se manifesta por um aumento geral das taxas de frete, são  válidas, também aqui, as razões expostas nos considerandos 294 e 296. Por conseguinte, os acordos  são susceptíveis de afectar sensivelmente o comércio entre Estados-membros. C. Acordos de fixação de preços no transporte terrestre (304) Os acordos sobre os preços do  transporte terrestre do AT na Europa constituem um acordo que é abrangido pelo artigo 1º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68. (305) As companhias marítimas regulares membros do AT são empresas na acepção do artigo 2º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68, que reflecte o nº 1 do artigo 85º do Tratado. (306) A fixação directa dos preços e de condições de transporte do elemento terrestre, no âmbito de  um transporte multimodal, constitui uma restrição da concorrência na acepção do nº 1 do artigo 85º  e do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. (307) Os acordos relativos aos preços do elemento terrestre do transporte oferecidos pelas empresas  membros do AT são susceptíveis de afectar as trocas comerciais entre os Estados-membros. (308) Ao acordar taxas a aplicar pelos seus membros à partida dos diferentes portos que estes  servem para qualquer ponto situado no território da Comunidade e vice-versa, o acordo do AT sobre  os preços do elemento terrestre do transporte na Europa afecta a concorrência entre os portos e tem  implicações no encaminhamento do frete entre vários Estados-membros. (309) Da mesma forma, os acordos de preços em causa alteram a natureza das relações entre armadores  e transportadores terrestres, podendo por conseguinte influenciar os comportamentos comerciais de  transportadores terrestres presentes em diferentes Estados-membros, o que é susceptível de afectar  as trocas de serviços de transporte terrestre entre Estados-membros. (310) A fixação das taxas terrestres em comum, quaisquer que sejam os portos servidos pelas  diferentes companhias membros do AT, altera as zonas de atracção natural dos portos incluídos no  seu âmbito de actividade, neutralizando a vantagem económica que uma distância mais curta em  relação a um determinado porto pode constituir. (311) Por conseguinte, os serviços de transporte terrestre entre Estados-membros são afectados pelo  facto de entrarem agora menos em linha de conta os itinerários naturais determinados pela distância  mais curta entre o porto servido pelo transportador ao ponto interior ou vice-versa ou por outras  condições de transporte. (312) Além disso, a argumentação desenvolvida nos considerandos 294 e 296 no tocante aos acordos de  fixação dos preços no transporte marítimo pode ser transposta para os acordos de fixação de preços  do transporte terrestre a fim de demonstrar que estes últimos acordos são susceptíveis de afectar o  comércio entre Estados-membros. D. Conclusão à luz do nº 1 do artigo 85º (313) A Comissão considera que o AT, no tocante aos  acordos de fixação de preços no transporte marítimo e no transporte terrestre e de limitação da  utilização da capacidade no transporte marítimo, constitui um acordo restritivo da concorrência  sendo abrangido pelo nº 1 do artigo 85º do Tratado. II. Nº 3 DO ARTIGO 85º DO TRATADO (314) Para apreciar se o AT é susceptível de ser abrangido pelo  nº 3 do artigo 85º do Tratado, deve proceder-se a uma análise em duas fases: trata-se primeiro de  determinar se o acordo, na sua forma actual, está abrangido pela isenção por categoria para as  conferências marítimas regulares prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 ou por  qualquer outra isenção por categoria; em caso negativo, é necessário seguidamente determinar se o  acordo pode beneficiar de uma isenção individual. A. Isenções por categoria (315) O artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 concede uma isenção  por categoria aos acordos de membros de uma ou várias conferência(s) marítima(s) que tenham por  objectivo a fixação de preços e de condições de transporte e, conforme os casos, um ou mais dos  objectivos enunciados da alínea a) à alínea e) desta disposição. (316) O nº 3, alínea b), do artigo 1º do regulamento define conferência marítima como «um grupo de,  pelo menos, dois transportadores-exploradores de navios que assegure serviços internacionais  regulares para o transporte de mercadorias numa linha ou linhas particulares dentro de determinados  limites geográficos e que tenha celebrado um acordo ou convénio, seja de que natureza for, no  âmbito do qual esses transportadores operem aplicando fretes uniformes ou comuns e quaisquer outras  condições de transporte concertadas para o fornecimento de serviços regulares». (317) Para os membros do AT, «o Regulamento (CEE) nº 4056/86 tinha por objectivo permitir que as  práticas habituais das conferências prosseguissem sem estarem sujeitas a regulamentações, numa  situação de abertura de trocas comerciais e onde não existissem entraves artificiais que  justificassem uma intervenção no âmbito dos mecanismos de salvaguarda previstos no artigo 7º (113)»  (itálico acrescentado). (318) Nestas condições, segundo os membros do AT, a análise deveria incidir sobre a adequação da  organização do tráfego aos objectivos políticos do Conselho, tal como interpretados pelos membros  do AT, e não sobre a conformidade do acordo formal com o texto do Regulamento (CEE) nº 4056/86  (114). A Comissão não pode aceitar esta interpretação. Considera que é necessário verificar se o  acordo integra o âmbito formalmente definido pelo Conselho no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº  4056/86, visto que uma isenção a um princípio geral, tal como a proibição dos acordos prevista no  nº 1 do artigo 85º, não deve ser interpretada de maneira extensiva, como o desejam os membros do AT  (115). (319) O AT não é um acordo de conferência isento pelo artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86,  principalmente porque: - por um lado, estabelece pelo menos dois níveis de tarifas, - por outro, prevê uma substancial não utilização das capacidades. 1. Fixação de preços no transporte marítimo (320) A definição de conferências marítimas isentas  consta do nº 3 alínea b) do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e determina que os membros  dessas conferências apliquem «fretes uniformes ou comuns». a) O Regulamento (CEE) nº 4056/86 e o código UNCTAD (321) A definição de conferência marítima  utilizada no Regulamento (CEE) nº 4056/86 foi retirada literalmente do Código de conduta UNCTAD  para as conferências marítimas (116). O último considerando do Regulamento (CEE) nº 954/79 do  Conselho, de 15 de Maio de 1979, respeitante à ratificação pelos estados-membros da Convenção das  Nações Unidas relativa a um código de conduta das conferências marítimas ou à adesão destes Estados  à convenção (117), bem como o terceiro considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86 revelam  claramente a ligação existente entre a adopção do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e a possibilidade de  os Estados-membros da Comunidade aderirem ao código UNCTAD. O código constitui, por conseguinte,  segundo a Comissão um elemento importante a tomar em consideração para interpretar a noção de  conferência marítima isenta na acepção da regulamentação comunitária. O código UNCTAD refere-se às conferências marítimas regulares tradicionais e às suas práticas mais  correntes (118). Este código não faz, no entanto, referência a todas as práticas ocasionais que uma  das inúmeras conferências marítimas existentes no mundo (119) realiza ou realizou, não abrangendo  por conseguinte todos os princípios comerciais aplicados pelas companhias marítimas membros dessas  conferências, contrariamente ao que é referido pelo AT. Não visa em especial a fixação de taxas  mínimas, máximas ou diferenciadas a que o AT se refere na sua resposta de 17 de Março de 1994. A  característica mais reconhecida destas conferências, isto é, a sua qualidade essencial, é com  efeito que todos os seus membros se entendam para aplicar a mesma taxa de frete para o transporte  marítimo do mesmo produto através de um serviço regular. (322) Esta uniformidade das taxas de frete facturadas pelos membros de cada conferência marítima é  essencial para que exista uma conferência na acepção do código e, por conseguinte, do Regulamento  (CEE) nº 4056/86. Uma exigência deste tipo é amplamente reconhecida pela doutrina relativa às conferências marítimas,  tal como o demonstram os seguintes excertos: - «The purpose of a shipping Conference is the self-regulation of price competition primarily  through the establishment of uniform freight rates and terms and conditions of service between the  member shipping lines» (120), - «The first and foremost item in the Conference contract is the agreement to charge uniform  freight rates [. . .]» (121), - «Liner Conferences or rings [. . .] consists of groups of liner shipping companies who have  combined together since 1875 to exclude competition in the trade in which they operate [. . .].  They charge uniform freight rates, they distribute sailings [. . .]» (122), - «We have [. . .] given some account of the agreements and understanding existing between the  lines carrying from the United Kingdom and the Continent under which the same rates are charged on  similar articles» (123), - «The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the Conference system is based on  an agreement among the lines to charge the same rate of freight» (124). (323) Uma tal exigência é claramente expressa no nº 2 do artigo 13º do código UNCTAD, que indica: «As tabelas das conferências deverão ser redigidas de maneira simples e clara, incluir o mínimo de  classes/categorias possíveis, segundo as exigências próprias de um tráfego, e especificar uma taxa  da frete para cada produto e, se for caso disso, para cada classe/categoria» (125) (itálico  acrescentado). (324) As conferências marítimas regulares dispõem de uma isenção por categoria de amplo âmbito, por  considerar-se que desempenham um papel de «estabilização» (126). Esta estabilização, segundo o  código UNCTAD, é assegurada por preços comuns, quer dizer, um nível uniforme de taxas de frete no  âmbito da conferência (127) para um serviço regular. Este nível constitui depois uma vantagem para  os carregadores, que têm assim assegurado um serviço de transporte marítimo ao mesmo preço seja  qual for o armador. (325) Para beneficiar de uma isenção para algumas das suas actividades, as conferências marítimas  devem aplicar o mesmo nível de taxa de frete para cada um dos seus membros (ainda que essas taxas  de frete sejam muito diferentes de produto para produto) sem distinção nem discriminação. Os termos  «uniformes comuns» [nº 3, alínea b) do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86] não permitem a  interpretação, segundo a qual, para beneficiar da isenção por categoria das conferências marítimas,  é suficiente a um grupo de armadores estabelecerem taxas de frete (e consequentemente estruturas  tarifárias) que variam de um membro para outro, apesar de existir um enquadramento de discussão  comum. Para que os carregadores possam obter as vantagens da estabilização desejadas, as taxas  devem ser comuns e não apenas estabelecidas em comum. O AT não obedece a esta condição. (326) A utilização dos termos «fretes uniformes ou comuns» tem por objectivo indicar que as taxas  previstas na tarifa devem ser idênticas entre todos os membros de uma conferência relativamente a  um mesmo produto; cada um dos adjectivos visa destinatários diferentes. Os termos «fretes  uniformes» visam o facto de um carregador dever ter direito, para o transporte de um produto  determinado, à mesma taxa de frete por parte de todos os membros da conferência. Os termos «fretes  comuns» visam o facto de todos os membros da conferência deverem oferecer a mesma taxa de frete  para o transporte de um produto. Só pode com efeito ser oferecida a um carregador a mesma taxa para  o transporte de um determinado produto por parte de todos os membros de uma conferência se estes  praticarem taxas idênticas. (327) A interpretação da Comissão é igualmente visível nos relatórios preparatórios do código da  UNCTAD, que expõem de maneira clara que a característica essencial de uma conferência marítima é a  decisão de aplicar uma taxa uniforme para o mesmo produto, quando tomada de comum acordo pelos  armadores que gerem um tráfego específico. Assim, o relatório de 1970 do secretariado da UNCTAD  intitulado «O sistema de conferências marítimas» refere que: «Em qualquer conferência, o acordo fundamental entre os membros incide sobre a aplicação dos fretes  uniformes [. . .]. Os fretes e as regras relativas ao cálculo das royalties aceites, de comum  acordo pelas companhias membros figuram na tarifa da conferência» (128) (itálico acrescentado). (328) O relatório também menciona que «a tarifa de uma conferência compõe-se de taxas específicas  sobre diversos produtos» (129) e que «as conferências aplicam fretes uniformes a um grande número  de portos de carga e de descarga, o que constitui uma facilidade oferecida aos exploradores» (130).  Assim, o relatório de 1972 do secretariado da UNCTAD intitulado «Regulamento das conferências  marítimas (código de conduta das conferências marítimas)» declara que as conferências são «grupos  de companhias marítimas que operam em certas ligações e que celebraram acordos de base para a  aplicação de taxas uniformes [. . .]» (131). (329) Deve igualmente sublinhar-se relativamente a esta questão que nas discussões preparatórias à  adopção do código, o Committee on European National Shipowner's Associations (CENSA) tinha  apresentado aos membros do CSG (Consultative Shipping Group), working group on Unctad, uma proposta  de definição de conferência (132) no mesmo sentido. (330) «Liner Conference means a group of two or more vessel-operating carriers, mainly of general  cargo, which provide international ocean scheduled services on a particular route or routes within  specified geographical limits, whatever the nature of the agreement or arrangement within the  framework of which they operate independently, quoting uniform freight rates and any other  conditions of carriage in a common tariff» (itálico acrescentado). (331) A interpretação do termo «uniforme» avançada pelo AT, segundo a qual se trata apenas de  uniformidade de preços relativamente aos carregadores e não entre armadores, levanta as seguintes  dificuldades: o documento a que o AT se refere (Report of the Royal Commission on Shipping Rings de  1909) para apresentar esta interpretação visa a uniformidade simultaneamente entre armadores e face  aos carregadores, especificando mesmo a ligação necessária entre estas duas noções: «The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the Conference system is based on an  agreement among the lines to charge the same rates of freight. Without some rule that the rates  should be the same for all merchants alike such an agreement would be very difficult to work and  conferences would be weak if the individual lines were at liberty to offer preferences at will.»  (133) (itálico acrescentado). (332) Este documento não prevê, por conseguinte, contrariamente ao que o AT alega, que a  uniformidade face aos carregadores possa ser realizada individualmente por cada membro da  conferência, e não colectivamente pela conferência. (333) O objectivo do sistema consiste em assegurar que seja oferecida ao utilizador do transporte  uma taxa idêntica qualquer que seja o armador membro da conferência. b) As práticas conferenciais citadas pelo AT (334) Os exemplos de práticas conferenciais citadas  pelo AT na sua resposta à comunicação de acusações e retiradas do historial das conferências  (nomeadamente, taxas minímas, máximas, diferenciadas ou diversas categorias de membros que tenham  existido em certas conferências) não alteram a interpretação da noção de conferência, tal como foi  desenvolvida supra. Todas estas práticas são apenas, com efeito, práticas ocasionais que não são  abrangidas pelo código ou que só podem ser justificadas de acordo com a doutrina sobre as  conferências marítimas em determinadas circunstâncias precisas que o AT ou os seus membros não  satisfazem no caso em apreço, e que de qualquer modo não são abrangidas pelo artigo 3º do  Regulamento (CEE) nº 4056/86. (335) No que diz respeito ao facto de certas conferências terem disposto ou disporem de mais de uma  categoria de membros, há que sublinhar que o relatório de 1970 do secretariado da UNCTAD acima  referido prevê que as conferências incluam a maior parte das vezes duas categorias de membros,  nomeadamente por um lado, os membros plenos e, por outro, os membros associados. Segundo o  relatório (134), estes últimos, contrariamente aos primeiros membros, não dispõem contudo do  conjunto dos direitos previstos no acordo de conferência mas de direitos de viagens limitados.  Cobrem apenas uma parte limitada das rotas abrangidas pela conferência. No entanto, estão sujeitos,  para o exercício dos seus direitos limitados, às mesmas obrigações que os membros plenos. Devem,  pois, respeitar os fretes conferenciais respeitados pelos membros plenos da conferência. (336) Quanto aos membros não estruturados do AT (isto é, os que não fazem parte do Comité de taxas  ou do Comité dos contratos acima referidos), deve verificar-se que estes não satisfazem as  características dos membros associados, tal como são descritas no relatório UNCTAD. Dispõem com  efeito dos mesmos direitos de viagem que os outros membros do AT, não sendo em caso algum obrigados  a facturar os mesmos fretes que estes (ver considerandos 133 a 144). (337) No que diz respeito à oferta de taxas mínimas ou máximas, por parte de certas conferências,  deve sublinhar-se que tais práticas constituem práticas ocasionais não abrangidas pelo código ou  pelos relatórios UNCTAD preliminares de 1970 ou 1972 (tal como revela claramente o nº 2 do artigo  13º acima referido do código, que refere que as tabelas das conferências devem especificar uma taxa  de frete para cada produto). (338) Quanto ao exemplo de taxas diferenciadas citadas pelo AT, deve observar-se que  tradicionalmente um sistema deste tipo foi ocasionalmente aplicado e apenas quando existiam  disparidades significativas na qualidade dos serviços oferecidos por alguns dos membros da  conferência, quer ao nível dos navios utilizados quer da natureza do serviço. Um tal sistema  existiu quando certos membros das conferências forneciam um serviço totalmente em contentor,  enquanto outros ofereciam um serviço convencional break bulk (135), ou ainda enquanto alguns  utilizavam navios a vapor, e outros navios à vela, ou seja, navios mais antigos e mais lentos que  ofereciam um serviço de natureza diferente. (339) Não existe para o AT qualquer justificação aceitável deste tipo. Todos os seus membros, quer  sejam estruturados ou não estruturados, fornecem com efeito um serviço em contentor de qualidade  amplamente semelhante e de frequência largamente idênticas. Em 10 dos serviços prestados pelo AT, 9  são semanais. Além disso, os navios dos membros do AT são todos preparados para contentores. Além  do mais, muitos dos serviços oferecidos pelo AT, são oferecidos por armadores estruturados que  operam conjuntamente um serviço com armadores não estruturados de forma a que não pode  justificar-se qualquer diferenciação das taxas ou das condições entre estes dois tipos de  armadores. (340) A situação do AT é, por conseguinte, totalmente diferente dos casos especiais retirados do  historial que este invoca. A natureza dos serviços oferecidos pelos membros não estruturados não é  com efeito fundamentalmente diferente da oferecida pelos membros estruturados. c) Um acordo entre conferências e independentes (341) O verdadeiro objectivo da criação de taxas  diferenciadas num caso como o AT consiste em integrar no acordo independentes que, sem esta  possibilidade de subquotar que lhes é reconhecida relativamente aos antigos membros das  conferências, continuariam a ser outsiders e a entrar em concorrência com a conferência,  nomeadamente em matéria de preços. A vantagem correlativa para os antigos membros da Conferência é  a de limitar a actividade e, por conseguinte, a concorrência dos outsiders. Um sistema deste tipo  conduz a uma redução substancial da concorrência efectiva dos outsiders cuja existência constitui a  principal salvaguarda para a concessão da isenção por categoria às conferências marítimas. (342) Este objectivo, que revela a verdadeira natureza do AT, ressalta claramente de diversos  pontos anteriormente mencionados na presente decisão. Relativamente a este aspecto, remete-se para  o considerando 117 e seguintes, que descreve a história recente do tráfego, para o documento de  síntese de uma reunião entre todos os membros do AT, que se realizou em Genebra em 13 de Janeiro de  1992, (ver nota de pé-de-página 70) e finalmente para o discurso do presidente da Senator Lines,  membro do AT, pronunciado pouco antes da entrada em vigor do acordo. (343) Este tipo de acordo procura fazer passar por uma conferência o que é com efeito um acordo com  independentes que desejam manter a flexibilidade dos preços. Não se trata neste caso de uma  verdadeira conferência marítima, mas de um acordo entre uma conferência (ou seja, entre os membros  estruturados que participam nos comités de taxas e dos contratos) e independentes (membros não  estruturados) (ver considerandos 133 a 144). Este tipo de acordos não beneficia da isenção por  categoria concedida às conferências tradicionais. (344) Para sua defesa o AT invoca que as conferências têm tradicionalmente integrado dois tipos de  membros, a saber, os membros plenos e os membros associados. Mas, ao invés dos membros não  estruturados do AT que dispõem de uma maior flexibilidade tarifária, os membros associados das  conferências dispunham de direitos restritos (em termos de frequências e de portos servidos, por  exemplo) e deviam cumprir as regras da conferência, especialmente em matéria de taxas (136). (345) O efeito dos dois tipos de membros no âmbito do AT é aqui de uma outra natureza: trata-se de  conceder uma certa flexibilidade tarifária a armadores que, sem essa flexibilidade, continuariam  independentes e exerceriam uma concorrência efectiva e real relativamente aos membros das  conferências (137). Graças a essa flexibilidade, contrária às características das conferências, a  concorrência dos independentes é largamente reduzida, podendo mesmo ser eliminada. (346) Este tipo de acordo entre conferências e independentes não é, aliás, novo e era conhecido sob  o nome de rate agreements, que foi objecto da análise seguinte por parte do Department of Justice  dos Estados Unidos da América: «Conference membership in these rate agreements allows conferences to meet with all major  "independant" lines to fix rates. Thus conference monopoly power can be extended, through rate  agreements, to encompass most non-conference lines. [. . .] Such an agreement need not specify  uniform rates: the parties may agree on rates which are different for different carriers,  reflecting service variations or other factors» (138). «Rate agreements typically provide for the right of independent action by agreement members. Where  conferences are members of rate agreements, the lines normally agree upon a rate differential  between conference and non-conference rates, rather than on uniform rates as is the case with  respect to conferences» (139). (347) Uma análise deste tipo revela da mesma forma que o objectivo de tais acordos de preços  consiste em limitar a concorrência que de outro modo os armadores extra conferência exerceriam. (348) A sugestão do AT, segundo a qual taxas de fretes diferentes, estabelecidas em comum por  armadores (mas não taxas comuns), beneficiam da isenção por categoria, não permitiria a  determinação de um nível comum de preços, mas sim a determinação de uma gama, e eventualmente uma  vasta gama de níveis de taxas de frete. (349) O raciocínio do AT significaria com efeito que qualquer acordo sobre os preços entre  companhias marítimas seria isento, desde que fosse estabelecido «em comum» (o que constitui uma  característica evidente dos acordos de qualquer tipo), e que essas companhias o denominassem acordo  de conferência marítima. Uma tal interpretação equivaleria a considerar o artigo 3º do Regulamento  (CEE) nº 4056/86 como uma derrogação automática do nº 1 do artigo 85º do Tratado em relação a  qualquer tipo de acordo que preveja uma certa concertação sobre os preços no transporte marítimo. O  mesmo critério que permite aplicar o nº 1 do artigo 85º permitiria também automaticamente aplicar,  o artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Uma tal interpretação é impossível, uma vez que  tornaria o artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 incompatível com o nº 3 do artigo 85º do  Tratado, que só prevê uma isenção em circunstâncias bem definidas, que não existiriam nas  circunstâncias previstas. d) Independent rate action (350) Para a Comissão, a interpretação que acaba de ser exposta não  exclui necessariamente do âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e da isenção por  categoria concedida às conferências, como parece afirmar o AT, as conferências americanas  denominadas de tipo aberto, que estão sujeitas ao US Shipping Act de 1984. Este diploma impõe às  conferências que servem os Estados Unidos da América que permitam aos seus membros efectuar a  independent rate action (IRA, igualmente denominada Independent Action) relativamente à tarifa da  conferência. O exercício da IRA por parte de um membro de uma conferência permite-lhe oferecer,  mediante a concessão de um pré-aviso de 10 dias, uma taxa de frete inferior, em relação a um  determinado produto, à da tarifa de conferência. (351) Com efeito, deve considerar-se que uma conferência oferece um nível geral de preços comuns,  que exerce um papel estabilizador e que serve de referência para os carregadores. Quando existe um  sistema de taxa diferenciada do tipo do existente no AT, deixa de existir um nível de referência  mas dois ou até mesmo vários níveis de preços para cada uma das mercadorias. Por outro lado, quando  uma companhia marítima exerce a IRA numa conferência americana, fá-lo na prática de forma pontual  para um único produto determinado. O exercício da IRA por essa companhia não tem, por conseguinte,  em princípio por efeito criar um segundo nível geral de preços. Não coloca, pois, em perigo o papel  estabilizador da conferência. No caso em apreço, isto é tanto mais verdadeiro quanto na prática a  IRA só foi utilizada de forma relativamente limitada e não sistemática (140) pelos membros das  antigas conferências NEUSARA e USANERA, cujos membros são actualmente os membros estruturados do  AT. (352) A derrogação à tarifa comum prevista pelo Regulamento (CEE) nº 4056/86 diz respeito aos  acordos de fidelidade (141) concluídos entre a conferência e os carregadores que são isentos pelo  artigo 6º, nas condições previstas no 2º do artigo 5º do referido regulamento. Os acordos de  fidelidade permitem aos membros de uma conferência oferecer aos carregadores que, por contrato ou  de uma outra qualquer forma se comprometem a ser fiéis à conferência, taxas de frete mais  favoráveis do que as oferecidas aos carregadores que não tenham participado num acordo deste tipo  com a conferência. Estas taxas são, além disso, uniformemente aplicadas aos carregadores fiéis que  expedem as mesmas mercadorias através dos membros de uma conferência (142). (353) Uma tal derrogação à tarifa, da mesma forma que a IRA, está por conseguinte aberta na prática  de forma semelhante a todos os membros da conferência. O «carácter comum» de tratamento para todos  os membros de uma conferência encontra-se, por conseguinte, a nível da tarifa mas igualmente das  suas derrogações. Um sistema de diferenciais de taxas entre duas categorias de membros de um acordo  como o AT não está, por outro lado, aberto por definição a todas as companhias marítimas membros  desse acordo, distinguindo-se, por conseguinte, por esse facto dessas derrogações à tarifa (143). (354) Pelas razões que acabam de ser expostas, a Comissão considera que a exigência de uniformidade  de taxas não está em contradição com o direito de acção independente que decorre da legislação  americana, quando esse direito é exercido de forma normal (144). A presente decisão não visa  determinar as condições em que outros acordos entre armadores relativos a níveis duplos de preços  poderiam ser isentos nos termos do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (355) A exigência de base para ser uma conferência é que as taxas oferecidas sejam taxas uniformes  de forma a permitir à conferência oferecer aos carregadores os benefícios pelos quais a isenção por  categoria é oferecida, mantendo-a simultaneamente sujeita a uma concorrência efectiva dos  independentes. Ao invés, quando tal como no caso em apreço um acordo inclui um sistema de taxas  diferenciadas estabelecido para associar armadores extraconferência aos acordos de preços dos  antigos membros das conferências, a Comissão considera que um tal rate agreement não é um acordo de  conferência, não sendo abrangido pelo âmbito da isenção. e) Conclusão (356) Um certo número das razões expostas supra, e pelas quais o AT não pode ser  considerado uma conferência, foi já comunicado aos membros do AT por carta de 27 de Agosto de  1992. (357) O historial do tráfego, bem como a intenção evidente do AT no seu início e nas suas práticas  actuais, revelam que este acordo é com efeito um acordo entre conferências e armadores que são  efectivamente independentes. (358) Um tal acordo de fixação de preços não é uma conferência na acepção do artigo 1º do  Regulamento (CEE) nº 4056/86, e não é isento pelo artigo 3º do mesmo regulamento. 2. Não utilização das capacidades (359) Além disso, ainda que o AT fosse um acordo de  conferência, na acepção do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, o programa de gestão das  capacidades criado pelos membros do AT não seria isento pelo artigo 3º desse regulamento pelas  seguintes razões: (360) Em primeiro lugar, as normas do Regulamento (CEE) nº 4056/86 visam apenas as actividades  tradicionais e normais das conferências marítimas, tal como descritas no código UNCTAD; apenas  estas últimas são isentas pelo artigo 3º(361) Quando a Comissão, pela primeira vez, propôs que as  conferências marítimas beneficiassem de uma isenção por categoria, era evidente, de acordo com o  código e os relatórios da UNCTAD acima referidos, que a principal actividade restritiva que devia  ser isenta era a fixação dos preços e as referências à capacidade diziam respeito aos problemas  secundários associados às flutuações sazonais e à afectação dos portos e das rotas e não a reduções  de capacidades horizontais de grande envergadura ou a congelamentos da utilização de uma parte da  capacidade (deve entender-se na acepção de uma não utilização das capacidades). (362) Neste contexto, há que recordar que o objectivo de uma conferência é o de oferecer serviços  de transportes marítimos regulares, suficientes e eficazes para os carregadores, a tarifas comuns,  que foi concedido às conferências o benefício de uma isenção por categoria pelo facto de  desempenharem um papel estabilizador sobre os preços, e que esta estabilização dos preços, no que  diz respeito aos armadores, constitui um meio para facilitar a realização dessa oferta regular,  eficaz e fiável (ver considerando 389) (145). Este objectivo principal ressalta claramente do  artigo 19º do código de conduta UNCTAD relativo às conferências marítimas, intitulado «Adequacy of  Service» que estabelece que: «Conferences should take necessary and appropriate measures to ensure that their member lines  provide regular, adequate and efficient services of the required frequency on the routes they serve  and shall arrange such services so as to avoid as far as possible bunching and gapping of sailings.  Conferences should also take into consideration any special measures necessary in arranging  services to handle seasonal variations in cargo volumes» (itálico acrescentado). O objectivos da regulação da capacidade consiste em permitir cobrir no tempo e no espaço os portos  servidos pela conferência da forma mais adequada possível e não em fazer subir as taxas de frete de  acordo com a vontade dos seus membros. (363) A análise das diferentes propostas tendo em vista o Regulamento (CEE) nº 4056/86 revela que a  regulação da capacidade de transporte oferecida por cada um dos membros das conferências [referida  na alínea d) do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86] foi sempre interpretada no âmbito de  acordos destinados a melhorar a oferta de serviços regulares e não em relação com um acordo que  tivesse por objectivo principal fazer aumentar as taxas de frete de forma substancial. Esta noção  de regulação das capacidades entende-se no contexto das actividades tradicionais das conferências  no sentido de permitir a oferta de um serviço regular, frequente e fiável. Insere-se, por  conseguinte, no contexto da determinação, coordenação e repartição da frequência das viagens e das  escalas entre os membros das conferências a partir dos portos que estes servem e da escolha do tipo  de navios utilizados por cada um deles, a fim de respeitar os seus compromissos de membro de uma  conferência fornecendo um serviço regular, fiável e adequado num mercado geográfico alargado, tudo  isto no que respeita à capacidade de transporte oferecida por cada um deles. Exercida conjuntamente  com uma ou várias das outras actividades referidas no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, a  regulação das capacidades permite determinar que membro da conferência vai utilizar um determinado  tipo de navio, de uma certa capacidade, numa data determinada, a partir de um determinado porto  servido pela conferência, na medida em que seja necessário para fornecer um serviço regular, fiável  e adequado aos carregadores. (364) A exposição de motivos da proposta da Comissão de 13 de Outubro de 1981 prevê, a propósito do  artigo 3º que diz respeito às actividades isentas das conferências, que: «No que diz respeito aos preços, há que ter em conta o facto de o mercado do transporte marítimo [.  . .] se caracterizar por amplas flutuações conjunturais e sazonais da procura de porão.» [. . .]«Tanto as companhias marítimas como os utilizadores se esforçam, através de acordos de  preços, por introduzir nos fretes marítimos uma certa estabilidade. Quanto aos acordos denominados de racionalização, estes são a consequência lógica dos acordos em  matéria de preços. Para evitar que a concorrência não incida sobre a oferta de porão, mas também  para assegurar um serviço razoável dos portos "difíceis", as companhias concluíram acordos em  matéria de escala e de oferta de capacidade. Os acordos mais elaborados prevêem uma repartição das  tonelagens transportadas e mesmo das receitas (acordos de agrupamento), o que assegura um  carregamento regular das mercadorias que se encontram no cais, mesmo das mercadorias cujo  transporte é menos remunerador» (146). A regulação das capacidades é de novo colocada no contexto da oferta de serviços regulares  oferecidos pelos membros da conferência, e tem por objectivo permitir que a totalidade das  mercadorias, mesmo as menos remuneradoras, e o conjunto dos portos cobertos pela conferência, mesmo  os de reduzido volume de carga, sejam servidos de forma adequada pela conferência de forma a  permitir a oferta de serviços regulares. (365) A regulação das capacidades tal como prevista na alínea d) do artigo 3º do Regulamento (CEE)  nº 4056/86 foi, por conseguinte, sempre considerada como permitindo: - ajustamentos de capacidades realizados com vista a facilitar a organização das viagens e das  escalas dos membros das conferências; isto, a fim de melhorar a regularidade, a fiabilidade e a  frequência dos serviços em todos os portos servidos, - ajustamentos de capacidades realizados tendo em vista tomar em consideração alterações sazonais  (ou conjunturais) da procura, tal como o indica o segundo período do artigo 19º do código UNCTAD,  bem como a proposta da Comissão de 13 de Outubro de 1981 acima referida. (366) Em nenhum caso visa este artigo um congelamento da utilização de uma parte das capacidades  tendo por objectivo principal o aumento das taxas de frete. Este congelamento não é, aliás, de modo  algum, uma actividade tradicional das conferências. Deve acentuar-se, relativamente a esta questão,  que na sua resposta à comunicação de acusações, o AT não apresentou, entre os exemplos históricos  que refere, nenhum caso de mecanismo pormenorizado do congelamento da utilização das capacidades do  tipo do PGC aplicado, tendo-se referido apenas a mecanismos de ajustamentos das capacidades através  da restrição do número de viagens ou da utilização de agrupamentos. A regulação das capacidades é isenta pela alínea d) do artigo 3º, se se tratar de ajustamentos  temporários no volume de capacidade física disponível, tais como a retirada de um navio ou uma  redução da frequência de um serviço para responder a uma redução sazonal da procura. A alínea d) do  artigo 3º não isenta acordos de não utilização de capacidade do tipo do AT porque apenas têm por  efeito aumentar o nível dos preços e não implicam qualquer melhoria dos serviços prestados. (367) Em segundo lugar, o artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 deve ser interpretado de forma  a ser compatível com o nº 3 do artigo 85º do Tratado. Deve sempre interpretar-se um regulamento, se  tal se revelar possível, de forma que a sua compatibilidade com o Tratado não seja posta em dúvida.  De forma geral, se o artigo 3º devesse ser interpretado de molde a isentar as conferências  regulares que procedem a reduções de capacidade ilimitadas ou a limitações da utilização das  capacidades sob a forma de um congelamento de uma parte destas, sem uma salvaguarda apropriada e  conjuntamente com uma fixação de preços, seria difícil considerá-lo compatível com o nº 3 do artigo  85º Com efeito, se tal acontecesse, as conferências marítimas teriam o direito de alterar  estruturalmente o volume da oferta e o nível dos preços sem relação com a procura e de afectar o  nível de taxas de frete sem qualquer ligação com mecanismos de confrontação da oferta e da  procura. (368) Uma tal interpretação não é uma interpretação razoável compatível com o nº 3 do artigo 85º  Com efeito, essas restrições da concorrência nunca foram consideradas como satisfazendo as  condições previstas no nº 3 do artigo 85º em nenhum sector de actividades, e a Comissão considera  que os membros do AT não provaram que as especificidades do sector do transporte marítimo podem  justificar a concessão sistemática de uma isenção, através de uma isenção por categoria, a tais  restrições de concorrência em contradição com a prática existente do direito da concorrência nos  outros sectores (ver o Décimo segundo relatório da Comissão sobre a política de concorrência citado  na nota 102). (369) Além disso, as actividades mencionadas da alínea a) à alínea e) do artigo 3º são autorizadas  na medida em que sejam secundárias relativamente às actividades de fixação dos preços das  conferências (devendo sempre estas últimas ser exercidas para que os acordos em causa beneficiem da  isenção por categoria). Não são autorizadas na medida em que tenham por objectivo modificar  substancialmente as taxas de frete e não apenas estabilizá-las ou ajustá-las. (370) Os termos da alínea d) do artigo 3º («a regulação da capacidade de transporte oferecida por  cada um dos membros») e o considerando correspondente, devem ser interpretados como autorizando  actividades secundárias relativamente à fixação de preços, como as outras actividades isentas pelo  artigo 3º citadas da alínea a) à alínea c), isto é, por exemplo, ajustamentos pontuais de  capacidade para acompanhar mudanças de horários, rotas de portos servidos por membros da  conferência ou alterações sazonais (147) da procura, actividades que são todas secundárias. Não  deve interpretar-se a alínea d) do artigo 3º como uma disposição de natureza diferente da das  outras alíneas do mesmo artigo. Ora, no caso presente, e como exposto nos considerandos 240 a 257, o PGC não é um instrumento de  regulação das capacidades visando tais objectivos, nem mesmo está destinado a fazer face a  desequilíbrios sentido leste/sentido oeste, nem tão pouco a flutuações sazonais ou cíclicas (como é  adiantado pelo AT), mas sim um instrumento de congelamento das capacidades destinado principalmente  a manter artificialmente capacidades inúteis no tráfego e a aumentar artificialmente os preços no  sentido das exportações europeias. Um tal instrumento de gestão das capacidades não pode ser  considerado como sendo abrangido pela alínea d) do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. 3. Fixação de preços no transporte terrestre (371) As companhias membros do AT invocaram o artigo  3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 como disposição que as autoriza a fixar colectivamente os preços  para o transporte terrestre. (372) Não sendo o AT uma conferência marítima, não pode aproveitar-se do benefício de isenção  acordada às conferências marítimas. Ademais, as próprias conferências marítimas não são autorizadas  pela isenção por categoria de que beneficiam a que os seus membros fixem os preços terrestres de  forma colectiva. (373) Com efeito, quanto à aplicabilidade do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, a Comissão  considera que o âmbito da aplicação da isenção por categoria não pode ser maior que o âmbito de  aplicação do próprio Regulamento (CEE) nº 4056/86. Segundo o seu nº 2 do artigo 1º, este  regulamento, «visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou  vários portos da Comunidade» (itálico acrescentado). Com base nesta disposição, é evidente que o  transporte terrestre, na sua forma de transporte multimodal porta-a-porta ou de outro modo, não é  abrangido pelo regulamento que apenas tem um âmbito de aplicação marítimo, não integrando,  portanto, o âmbito da isenção por categoria do artigo 3º(374) A isenção por categoria do artigo 3º  do Regulamento (CEE) nº 4056/86 diz exclusivamente respeito aos fretes porto-a-porto. O título do  artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 é claro a este respeito: «Isenção dos acordos entre  transportadores relativos à exploração de serviços regulares de transportes marítimos». (375) Esta conclusão é corroborada pelo décimo primeiro considerando do regulamento sobre os  transportes marítimos, que indica claramente que «em matéria de transportes terrestres organizados  pelos transportadores marítimos (148), os mesmos continuam sujeitos ao Regulamento (CEE) nº  1017/68». Este considerando mostra igualmente que, em matéria de transportes multimodais  porta-a-porta, apenas a parte marítima é abrangida pelo Regulamento (CEE) nº 4056/86. (376) O argumento avançado pelo AT (149), segundo o qual se pode deduzir dos pontos 3 e 4 do artigo  5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 que a isenção por categoria também se aplica aos transportes  multimodais organizados pelas conferências de companhias marítimas não é convincente. Este  argumento resulta de uma má interpretação sobre a natureza das obrigações previstas nos pontos 3 e  4 do artigo 5º Estas duas disposições não fazem referência à tarifa da conferência mas às condições  oferecidas pelas companhias individuais. Isto não implica de maneira alguma que a fixação dos  preços para o segmento terrestre fornecido no âmbito de um transporte multimodal seja autorizada  pelo artigo 3º do regulamento; estas disposições comportam simplesmente a obrigação para as  companhias marítimas individuais que desejarem beneficiar da isenção por categoria, de permitirem o  merchant haulage, e de publicarem os termos e condições relativos ao carrier haulage. O artigo 5º comporta, assim, obrigações que, como indicado no seu título, são obrigações que  acompanham a isenção por categoria. Nele não existe qualquer extensão explícita ou subentendida à  isenção por categoria prevista pelo artigo 3º(377) Por fim, estas conclusões são confirmadas pelo  facto de o Parlamento Europeu ter proposto uma alteração ao artigo 3º do projecto de regulamento  sobre os transportes marítimos, na qual era especificado que a «isenção pré-citada trata igualmente  do transporte "intermodal"» (isto é, o transporte marítimo, incluindo o transporte anterior e  ulterior), mas esta proposta de alteração não foi tida em conta pelo Conselho. (378) A rejeição desta alteração pelo Conselho confirma o argumento segundo o qual os acordos que  tenham por objectivo a fixação dos preços dos transportes terrestres não são abrangidos pela  isenção por categoria prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Todavia, quando estes  preenchem as condições previstas no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, as partes em tais  acordos podem beneficiar de isenções individuais ao abrigo do nº 4 do artigo 11º ou do artigo 12º  do dito regulamento. (379) A Comissão considera também que nenhuma outra excepção ou isenção prevista no Regulamento  (CEE) nº 1017/68 se aplica à fixação das taxas de frete terrestres do acordo AT. (380) No que diz respeito ao artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, os acordos de preços  terrestres do AT não são um acordo técnico na acepção da referida disposição. Acordos entre  concorrentes no mesmo mercado sobre preços são acordos comerciais e não têm apenas (150) por  objecto e por efeito a aplicação de melhoramentos técnicos nem a cooperação técnica. (381) No que diz respeito ao artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, a isenção para grupos de  pequenas e médias empresas da dita disposição também não é aplicável. Em especial, os limiares do  artigo 4º são ultrapassados. Por um lado, certas companhias membros do AT não dispõem elas próprias  da capacidade, como é necessário conforme esta disposição. Por outro lado, se as capacidades  alugadas ou subcontratadas fossem tomadas em consideração, as capacidades conjuntas das companhias  membros do AT seriam muito superiores aos limites previstos no artigo 4º do Regulamento (CEE) nº  1017/68. 4. Conclusão (382) A Comissão considera que o AT não é abrangido nem pela isenção por categoria  prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, nem por outra excepção ou outra isenção por  categoria. Além disso, mesmo se o acordo actual fosse modificado de maneira a poder integrar o  âmbito da isenção por categoria do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, a Comissão seria  susceptível de lhe retirar o benefício da isenção por categoria ao abrigo do artigo 7º do  Regulamento (CEE) nº 4056/86, tendo em conta a eliminação da concorrência, provocada por este  acordo, e analisada nos considerandos 427 a 461. Consequentemente, torna-se necessário analisar se o AT pode beneficiar de um isenção individual. B. Isenção individual para os acordos no que diz respeito aos transportes marítimos (383)  Liminarmente, é necessário relembrar que, de acordo com o acórdão do Tribunal de Primeira Instância  de 9 de Julho de 1992, processo T-66/89, Publishers' Association contra Comissão «quando é pedida  uma isenção ao abrigo do artigo 85º, nº 3, do Tratado, a empresa requerente tem o ónus de provar  que preenche cada uma das quatro condições prescritas por esta disposição» (151). (384) Convém igualmente recordar que, segundo o mesmo acórdão, «no caso de ser pedida uma isenção  ao abrigo do artigo 85º, nº 3, compete, em primeiro lugar, às empresas interessadas apresentar à  Comissão os elementos probatórios destinados a demonstrar a justificação económica de uma isenção  e, caso a Comissão levante objecções, apresentar-lhe alternativas» (152). Em tal hipótese, «embora  seja verdade que a Comissão pode, por seu lado, fornecer às empresas indicações sobre eventuais  soluções alternativas, legalmente não é obrigada a fazê-lo e, menos ainda, a aceitar propostas que  considere incompatíveis com as condições previstas no artigo 85º, nº 3». 1. Melhoramentos da produção ou da distribuição de bens ou promoção do progresso técnico ou  económico (385) Segundo o AT, a principal vantagem que o acordo em causa pretende é a  estabilidade, e esta foi reconhecida como uma vantagem na acepção da primeira condição do nº 3 do  artigo 85º do Tratado pelo Regulamento (CEE) nº 4056/86. No entanto a Comissão considera que a  estabilidade que o AT pretende é diferente, por natureza da que é prevista no Regulamento (CEE) nº  4056/86, e isto pelos objectivos visados assim como pelos meios postos em prática. a) Ao nível dos objectivos da estabilidade (386) Segundo o AT, uma das características dos  serviços regulares de transporte é que a oferta de transporte é constante a curto prazo e não pode,  portanto, adaptar-se às flutuações a curto prazo da procura. Este elemento, ao qual se juntam os  reduzidos custos marginais de curto prazo, pode conduzir, na ausência de acordos restritivos da  concorrência, a preços de transporte particularmente instáveis. Neste contexto, a cooperação  tarifária entre os membros de uma conferência permite estabilizar (153) as taxas de frete e manter  os preços a um nível constante por um período razoavelmente longo, normalmente por um ano. (387) Seguidamente, o AT afirma que a estabilidade dos preços no tempo só será possível se houver  uma estabilidade mais generalizada na oferta de serviços fiáveis (154). Pelo que, segundo o AT, a  cooperação entre armadores deve visar a oferta de serviços como elemento fundamental. (388) A Comissão não pode aceitar esta última análise. Segundo ela, é possível distinguir entre  regularidade do serviço, fiabilidade do serviço e estabilidade de preços, neste contexto. A  regularidade está na própria natureza dos serviços de linha e na sua característica particular  relativamente aos serviços irregulares de tramp. A fiabilidade da oferta de serviços de transporte  significa a manutenção no tempo de um determinado serviço regular de forma a assegurar aos  carregadores a garantia de uma oferta adaptada às suas necessidades. A estabilidade de preços é a  manutenção, por partes das conferências marítimas, das taxas de frete a um nível constante, segundo  uma determinada estrutura (ver considerando 77), num período razoável. Esta estabilidade é  entendida em relação à volatilidade que decorreria, sem acordos de preços entre conferências, das  características do mercado. (389) Segundo a Comissão, a estabilidade dos preços pode constituir um objectivo na acepção do nº 3  do artigo 85º do Tratado pelos razões seguintes: - a estabilidade das taxas para um serviço regular permite aos carregadores conhecerem  antecipadamente, por um período razoavelmente longo, o custo de transporte dos seus produtos e,  portanto, o preço de venda no mercado de destino e isto qualquer que seja o momento, o navio ou o  armador em causa, - a estabilidade das taxas permite aos transportadores melhor preverem as suas receitas e pode  facilitar assim a organização de serviços regulares, fiáveis, suficientes e eficazes. (390) A Comissão reconhece, também, que no âmbito do Regulamento (CEE) nº 4056/86, a organização de  serviços regulares, suficientes e eficazes pode necessitar, em certas circunstâncias e como  complemento dos acordos de preços, de uma cooperação suplementar entre os membros de uma  conferência sobre os horários, partidas, escalas dos navios, frequência das viagens, as capacidades  oferecidas ou a repartição da tonelagem ou da receita.(391) Os ajustamentos de capacidades podem, em especial, acompanhar alterações horárias, de rotas  ou de portos servidos, ou mudanças sazonais ou conjunturais da procura. Esta cooperação não  tarifária servirá como complemento dos acordos de preços para assegurar uma oferta de serviços  regulares, fiáveis, adequados e eficazes. (392) A estabilidade visada pelo AT vai muito para além disso. Visa a manutenção dos serviços e a  sobrevivência das empresas em actividade no tráfego, bem como a garantia, na medida do possível,  dos seus lucros mais ainda do que a estabilidade das taxas e o fornecimento de serviços regulares,  fiáveis, adequados e eficazes. Esta interpretação da noção de estabilidade é, para além disso,  indicada pelo AT (apesar de policiada pela utilização da palavra excessivo) da maneira seguinte:  «The stability to which the Council of Ministers refers in the recitals of Regulation 4056 results  from the elimination of the most severe consequences of extreme fluctuations in demand and rate  levels, namely excessive exit from, followed by excessive entry to, a particular trade. To put it  another way, the cooperation between shipping lines in a liner conference (which cooperation may  relate not only to prices but also capacity regulation - Regulation 4056 ninth recital) is designed  to avoid: a) the exit from the trade during times of slack demand of a significant number of  otherwise committed carriers and b) the entry into the trade of a significant number of (other)  carriers who do not have a history of long term association with, or commitment to, the trade and  the shippers in that trade» (155). (393) A preocupação da manutenção dos operadores existentes transparece também da análise sobre a  racionalização de tráfego proposta pelo AT: «The importance of maintaining market share is such that no single operator can afford to remove  capacity if it would thereby risk losing market share unless that operator is in fact prepared to  leave the trade (which happens) or confident that other operators would act in a similar manner»  (156) (itálico acrescentado). (394) Não se trata de uma estabilidade de forma a garantir serviços regulares, fiáveis, suficientes  e eficazes, mas de uma estabilidade entendida como garantia da manutenção no tráfego de todos os  membros do AT, mesmo o menos eficaz (157), e que ultrapassa bastante o que está previsto no oitavo  considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86. b) Ao nível dos meios postos em prática (395) O nº 3 do artigo 85º implica necessariamente que a  estabilidade prevista no Regulamento (CEE) nº 4056/86 e realizada pelo sistema das conferências  isentas resulte de um equilíbrio entre acordos de preço restritivos e a conservação de uma  concorrência efectiva e real. (396) A estabilidade prevista pelo AT implica uma limitação muito forte da concorrência efectiva e  real decorrente da integração da maior parte dos independentes no âmbito do AT e da não utilização  de uma parte substancial das capacidades. (397) Esta diferença entre estabilidade na acepção do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e a estabilidade  na acepção do AT resulta além disso da análise dos objectivos reais do PGC. Segundo o AT (158), uma  cooperação simultaneamente em relação às taxas e às capacidades revela-se necessária para a  manutenção da estabilidade, especialmente em caso de sobrecapacidades significativas. Os objectivos  do PGC seriam com efeito: - permitir uma racionalização do tráfego através de uma supressão física de capacidades, - regular as restantes sobrecapacidades, associadas aos desequilíbrios sentido leste/sentido oeste,  às flutuações sazonais e cíclicas da procura. (398) Ora, após análise dos dados económicos do tráfego (ver considerandos 222 a 257), verifica-se  que o PGC não visa qualquer destes objectivos. Com efeito: (399) - No que diz respeito à racionalização do tráfego, tal como referido no considerando 231, a  Comissão considera que o AT não tem por objectivo a racionalização do tráfego através de uma  supressão física das capacidades. Considera, pelo contrário, que o PGC aplicado visa a manutenção  de sobrecapacidades inúteis. (400) - No que diz respeito à regulação das sobrecapacidades restantes, o PGC não visa qualquer dos  objectivos alegados: - o PGC não é um instrumento de congelamento das capacidades que evolui em função das flutuações  sazonais da procura. Não é, por conseguinte, indispensável para a regulação das sobrecapacidades  associadas às variações sazonais da procura (ver considerando 247), - o PGC não visa a regulação de sobrecapacidades cíclicas: tendo em conta as evoluções da oferta e  da procura em vários anos, e à luz da análise realizada nos considerandos 248 a 253, verifica-se  que o tráfego transatlântico no sentido oeste deixou de registar em 1993 sobrecapacidades de  natureza cíclica. O PGC não é, por conseguinte, indispensável à gestão de sobrecapacidades deste  tipo, - os volumes no sentido oeste ultrapassaram em cerca de 10 % os volumes no sentido leste em 1993.  Ora, o PGC só visava um congelamento das capacidades no segmento sentido oeste. Assim, a existir um  problema de desequilíbrio sentido leste/sentido oeste, este existe no segmento sentido leste. Por  conseguinte, é conveniente concluir que o PGC não se encontra associado a problemas de  desequilíbrio sentido leste/sentido oeste. (401) O PGC surge assim como um instrumento destinado a manter capacidades inúteis, e a aumentar  artificialmente o nível das taxas de frete no segmento sentido oeste (ver considerando 256). (402) O AT serve assim um objectivo de manutenção dos operadores e dos serviços de todos os membros  do acordo, e não um objectivo de estabilidade na acepção do Regulamento (CEE) nº 4056/86, nem um  objectivo económico na acepção do nº 3 do artigo 85º do Tratado. (403) Deste modo, tanto ao nível dos objectivos como dos meios, a forma de estabilidade imposta  pelo AT é diferente por essência da realizada pelo sistema das conferências isentas. c) Conclusão sobre a primeira condição prevista no nº 3 do artigo 85º (404) A forma de  estabilidade visada pelo AT, a estabilidade dos serviços e dos operadores do AT, resultante da  integração da maior parte dos independentes e da não utilização de uma parte substancial das  capacidades, não constitui uma vantagem na acepção da primeira condição do nº 3 do artigo 85º do  Tratado, pelas razões seguintes. (405) Primeiramente, esta permite aos operadores do AT menos eficazes continuarem presentes no  tráfego de maneira artificial. A manutenção destes operadores no tráfego implica que os preços se  mantenham mais elevados do que seriam de outro modo. (406) Em seguida, o AT não traz nenhuma vantagem suplementar relativamente às geradas por uma  conferência, quer ao nível da eficácia dos serviços propostos quer ao nível da adequação dos  serviços. O AT não acrescenta nada à manutenção dos serviços de qualidade e fiabilidade suficientes  para os carregadores. (407) Inversamente, a integração de independentes no âmbito do AT provocou um excesso de restrição  da concorrência que não traz qualquer vantagem suplementar do ponto de vista técnico ou económico  relativamente ao sistema tradicional de conferências. (408) O acordo de não utilização das capacidades existentes aplicado pelo AT não é uma solução de  natureza a promover a eficácia dos serviços de transporte, uma vez que não dá origem a nenhum  benefício em termos de custos globais nem a uma verdadeira racionalização da oferta dos serviços. (409) Pelo conjunto destes motivos a Comissão considera que o AT não contribui para melhorar o  progresso técnico ou económico, nem para melhorar a produção ou a distribuição dos serviços de  transporte marítimo oferecidos no tráfego transatlântico. (410) Por fim, ao proibir a negociação comercial directa e individual entre membros do AT e um  carregador e ao levar os clientes a discutirem preços de transporte com o secretariado do AT,  simultaneamente para os antigos membros das conferências e para os independentes, o AT limita a  possibilidade de relações directas de cooperação ou de associação a médio ou a longo prazos entre  fornecedores e clientes. 2. Parte equitativa do lucro em proveito dos consumidores (411) O AT, que visa a manutenção dos  operadores existentes, tem por objectivo uma outra forma de estabilidade que não a realizada pelas  conferências isentas. O AT não visa qualquer objectivo na acepção do nº 3 do artigo 85º do Tratado.  Além disso, este acordo tem efeitos negativos para os consumidores. (412) Primeiramente, a curto e a médio prazos, o AT criou restrições significativas à utilização  das capacidades, dando origem a aumentos substanciais dos preços e das taxas de frete. Isto  resulta, em primeiro lugar, dos aumentos impostos sobre uma vasta gama de produtos em 1 de Janeiro  de 1993, da ordem de [. . .] em relação a 1992 e em segundo lugar, dos aumentos anunciados pelo AT  no seu business plan para 1994. Tais aumentos prejudicam directamente os interesses dos  carregadores, que são obrigados a repercuti-los nos preços de venda ou nas suas margens de lucro.  Assim, o objectivo principal do AT não traz quaisquer benefícios para os consumidores. (413) Inúmeras denúncias dos carregadores e dos transitários recebidas pela Comissão e referidas  nos considerandos 262 a 282 revelam, além disso, claramente que estes, contrariamente ao que o AT  afirma, também não consideram que o AT lhes reserve uma parte razoável do lucro. (414) Para mais, nem o acordo de não utilização das capacidades nem os aumentos dele decorrentes  são acompanhados de qualquer vantagem em termos de qualidade de serviço. O AT, que permitiu um  aumento tão elevado e rápido das tarifas de frete, não pode considerar-se como reservando ao  consumidor uma parte equitativa do lucro. (415) Depois, a mais longo prazo, o AT (em especial, o PGC) impede a utilização de uma parte das  capacidades existentes sem as eliminar. Esta acção não reduz os custos de transporte e faz pagar  aos clientes o peso das capacidades inutilizadas e decisões estratégicas tomadas pelos armadores  relativas ao número de navios colocados no tráfego transatlântico. (416) Relativamente a esta questão, deve notar-se que a manutenção duradoura de um acordo de não  utilização de capacidade num tráfego poderia conduzir certos armadores a investir para além do  necessário tendo em conta a procura prevista, sem que estes últimos se arrisquem a sofrer todas as  consequências. Com efeito, um acordo de não utilização de capacidade protege-os, numa certa medida,  das consequências de um excesso de oferta sobre a sua rentabilidade. (417) A regulação das capacidades apenas poderia trazer lucros aos carregadores se a supressão  efectiva de capacidade no tráfego transatlântico viesse a reduzir os custos e os preços. Ora, o AT  não tem como objectivo a redução real das capacidades, mas, pelo contrário, a manutenção duradoura  de sobrecapacidades excessivas e o aumento dos preços. (418) Tendo em conta estes elementos, a Comissão considera que o AT não reserva aos seus clientes,  carregadores e transitários, que são denunciantes do acordo, uma parte equitativa do lucro na  acepção do nº 3 do artigo 85º3. Indispensabilidade das restrições (419) Se o objectivo dos  membros do AT é a instauração da estabilidade prevista no Regulamento (CEE) nº 4056/86 (159) no  tráfego, então membros do AT não demonstraram ainda por que é que os acordos previstos no artigo 3º  do Regulamento (CEE) nº 4056/86 (as conferências marítimas) não constituem um meio suficiente. (420) Os acordos de capacidades do AT que, para além dos acordos de preços, limitam a oferta de  serviços de maneira importante, não podem de modo nenhum ser considerados indispensáveis par  atingir os objectivos do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (421) Além disso, tal como pormenorizado nos considerandos 222 a 257, o PGC não visa na realidade  qualquer dos objectivos alegados pelos membros do AT. A Comissão considera, portanto, que o PGC, e  por conseguinte o AT, não são indispensáveis a nenhum dos objectivos alegados no acordo. (422) É necessário verificar além disso que nenhum mecanismo de gestão das capacidades semelhante  ao PGC foi aplicado no segmento EUA-Europa, onde os volumes do tráfego são inferiores aos do  tráfego Europa-EUA. Se não parece ser necessária qualquer gestão das capacidades para os membros do  AT no segmento sentido leste, torna-se difícil compreender a absoluta necessidade de um tal  instrumento no segmento sentido oeste, onde os volumes são actualmente superiores. (423) Uma gestão das capacidades à maneira do PGC também não se revela necessária à estabilidade  das taxas no tempo, mesmo um período de grande sobrecapacidade (não é este o caso) pois que,  conforme as informações do AT, o tráfego transatlântico no sentido leste registou entre 1985 e 1988  taxas de utilização extremamente baixas (entre 40 % e 55 %), sinais de uma acentuada  sobrecapacidade, enquanto as taxas de frete mostravam neste período uma grande estabilidade (cerca  de 1 000 dólares dos Estados Unidos da América/TEU) (160). Nessa altura, não foi necessário  qualquer acordo de congelamento das capacidades para manter a estabilidade das taxas. (424) Os membros do AT afirmam igualmente na sua notificação do acordo que existem sobrecapacidades  no sentido oeste e indicam que estas poderiam causar a retirada de certos armadores, provocando  assim uma diminuição inevitável da qualidade de serviço. Tal consequência não está demonstrada na  medida em que o tráfego registou em menos de um ano a retirada dos barcos da POL e da OOCL, não se  tendo verificado por tal facto uma diminuição substancial da qualidade de serviço. (425) O AT ilustrou o risco de redução da qualidade do serviço através do exemplo da cessação das  escalas directas para Vancouver e para Seattle, associada, segundo o AT, à supressão do PGC. No  entanto, o AT não explicou de que modo a supressão das escalas directas para Seattle e Vancouver  constituía uma redução substancial da qualidade do serviço de modo a justificar acordos tão  restritivos da concorrência, como o AT, no conjunto do tráfego transatlântico e que não podia ser  explicada pela tendência para a concentração dos grandes serviços regulares em contentor num  pequeno número de portos (161). O AT também não explicou que baixas equivalentes da qualidade de  serviço teriam sido provocadas pela ausência do AT e pela sua substituição por uma conferência  isenta. Finalmente, o AT não explica a razão pela qual esse risco (no caso de existir) justificaria  um congelamento das capacidades oferecidas apenas no sentido dos maiores volumes, em período de  crescimento da procura. (426) Pelo conjunto destes motivos, a Comissão considera que as restrições da concorrência do AT  ultrapassam em muito o que seria estritamente necessário e indispensável para atingir os objectivos  de estabilidade visados pelos seus membros. 4. Não eliminação da concorrência numa parte substancial dos serviços em causa (427) A Comissão  considera que o AT confere aos seus membros a possibilidade de eliminar a concorrência no mercado  transatlântico directo relativamente a uma parte substancial dos serviços de transporte em causa. a) Possibilidade de eliminação da concorrência no âmbito do AT (428) Em primeiro lugar, a  Comissão considera que o AT confere aos seus membros a possibilidade de eliminar a concorrência  entre si. Com efeito, os membros do AT definem em comum as capacidades oferecidas no mercado por  cada um deles; fixam as tarifas em comum; uma acção independente de um deles deve ser assinalada  aos outros com 10 dias de antecedência, o que permite quer o acompanhamento de outros membros quer  a suspensão da acção independente; os contratos de serviço devem ser negociados em comum para a  maioria dos membros e podem ser negociados em comum por todos os membros. (429) A flexibilidade tarifária concedida aos membros não estruturados e que conduz à ausência de  tarifas uniformes ou comuns, na acepção do Regulamento (CEE) nº 4056/86, permite aos seus membros  não respeitar as regras da conferência. No entanto, esta flexibilidade tarifária não corresponde ao  exercício de uma concorrência efectiva em matéria de taxas, uma vez que uma flexibilidade é objecto  de um acordo entre todos os membros do AT, que o grau de flexibilidade é determinado de comum  acordo entre as partes (ver considerando 140) e que o comportamento concorrencial dos membros não  estruturados é restringido em grande medida pelo acordo. Além disso, a independência comercial dos  membros não estruturados é eliminada no que diz respeito à oferta de capacidades. (430) O AT especifica na sua resposta de 17 de Março de 1994 que o seu secretariado não tem um  papel de negociação ou de decisão, mas simplesmente um papel administrativo e de transmissor de  informações. Não deixa de ser verdade que as decisões e negociações relativas aos preços e aos  contratos de serviços do AT, que são muitas vezes tratadas e transmitidas por este secretariado aos  clientes, são decisões e negociações comuns aos membros do AT e não provenientes de companhias  individuais. (431) O facto de as negociações de contratos de serviço serem muitas vezes realizadas por  intermédio do secretariado em benefício dos membros do AT revela o grau de intergração comercial no  âmbito deste acordo. (432) O papel do secretariado surge, também, claramente através das respostas do AT (162) a um  pedido de informações: «Such duties and functions [of the secretariat] expressly include the conduct of service contract  negociations. (. . .) the TAA parties who are not member of the Contract Committee have, (. . .)  directed the Secretariat to administer, negotiate, agree and execute contracts on their behalf for  1994». (433) O AT apoia-se também nas possibilidades da acção independente para mostrar a existência de  uma concorrência a nível dos preços entre os seus membros. Para além das restrições relativas à  possibilidade de acção independente descritas no considerando 11, a Comissão considera que o  impacte desta possibilidade é por tradição marginal (163) no tráfego transatlântico. O AT não  demonstrou que este impacte fosse, no seu caso, substancial em termos de volumes em 1993, nem que  este fosse claramente diferente do dos anos precedentes. Portanto, a existência de uma concorrência  real a nível dos preços por este meio não fica provada. (434) O AT indica que os seus membros estão em concorrência quanto à qualidade dos seus serviços,  isto é, as frequências, a fiabilidade, os portos servidos, o tempo de transporte, o transporte  multimodal, os equipamentos especializados, a manutenção e o estado dos contentores, a  documentação, o serviço cliente (customer support), etc. (435) Nota-se, contudo, que no âmbito do mercado de serviços de transporte regular em contentor,  como os oferecidos pelos membros do AT, a qualidade dos serviços constitui um elemento secundário  relativamente ao nível dos preços. Para mais, o impacte concorrencial de uma qualidade de serviço  superior aos outros membros é largamente enfraquecido pelas limitações da oferta que os membros do  AT se impuseram através do PGC. O efeito do PGC e a reduzida influência da qualidade dos serviços  marítimos (164) ressalta também dos comentários do AT (165), segundo os quais quando um membro AT  atinge as suas quotas no âmbito do PGC, é muito mais provável que este subcontrate o transporte a  outro membro do AT, do que ultrapasse as suas quotas e pague a multa correspondente. Assim, mesmo  segundo o AT, a qualidade de um serviço não é suficientemente importante para que não se possa  transferir facilmente uma carga de um serviço do AT para outro. Não existe, pois, concorrência  efectiva real entre membros do AT. (436) Contrariamente às afirmações do AT, a ausência de concorrência entre os seus membros surge  também quando se analisa a evolução das suas partes de mercado respectivas; estas apresentam em 15  meses, apesar de importantes evoluções dos preços de transporte e de modificações das capacidades  existentes, a ausência de uma evolução significativa das posições respectivas dos armadores no  âmbito do AT. (437) À luz destes elementos, surge a confirmação de que o AT confere aos seus membros a  possibilidade de eliminarem a concorrência entre si. b) Parte substancial do mercado em causa (438) Em segundo lugar, os membros do AT cobrem uma  parte substancial do mercado em causa. Basta, relativamente a este aspecto, remetermo-nos para as  partes de mercado do AT (ver considerando 147). Os membros do AT, que contestam a definição de  mercado proposta pela Comissão, parecem, no entanto, não ter contestado que cobrem uma parte  substancial do mercado de cerca de 50 % (166), mesmo segundo a sua própria concepção de mercado  (167). (439) No mercado em causa (ver considerando 27), os membros do AT dispunham de uma parte de mercado  da ordem de 75 % em 1991 e 1992. Em 1993, as partes de mercado do AT atingem 65 % e 70 % (com base  nos dados dos considerandos 146 e 147, chega-se a 67,5 % no sentido oeste e a 70,4 % no sentido  leste). (440) Deste modo, afigura-se que o AT cobriu, em 1992 e 1993, uma parte substancial do mercado em  causa. (441) Por conseguinte, há que concluir que o AT confere aos seus membros a possibilidade de  eliminarem a concorrência relativamente a uma parte substancial dos serviços em causa na acepção do  nº 3, alínea b), do artigo 85º do Tratado. c) Concorrência externa ao AT (442) Além disso, decorre dos elementos que se seguem, que as  possibilidades de concorrência externa ao AT não são de molde a impedir que os membros do AT  eliminem a concorrência numa parte substancial do mercado em causa. - Concorrência no tráfego transatlântico directo (443) A concorrência da Evergreen, principal  companhia independente não membro do AT, deve ser apreciada à luz de três factores: - a adesão da Evergreen ao Eurocorde (ver considerando 151), - a reduzida presença da Evergreen em determinados segmentos do mercado (ver considerando 153), - a estratégia passiva da Evergreen (ver considerandos 154, 155 e 215). (444) Além disso, a Evergreen não trouxe novas capacidades ao tráfego durante o ano de 1993 e  parece ter saturado as suas capacidades no segmento sentido oeste (168) na medida em que nem sempre  teve condições para dar resposta aos carregadores que a procuraram. (445) Estes factores levam a Comissão a considerar que a Evergreen, quer deliberadamente quer por  incapacidade sua, apenas exerceu uma pressão concorrencial muito limitada sobre o AT em 1993. (446) Os outros concorrentes no tráfego transatlântico directo (Lykes, Atlantic Cargo, ICL) tinham  em 1993 partes de mercado mais reduzidas e recursos muito inferiores aos da Evergreen e eram  incapazes de fornecer serviços de volume e frequência suficientes para exercer uma pressão  concorrencial real em relação ao AT. (447) O mais importante destes outros independentes (Lyke) é, aliás como a Evergreen, membro dos  acordos Eurocorde, tendo também participado pelo menos numa reunião preparatória de constituição do  AT. (448) Os aumentos impostos em 1 de Janeiro de 1993 provocaram a perda imediata duma parte do  tráfego sentido oeste em proveito de alguns independentes. A partir do primeiro trimestre de 1993,  com efeito, as partes do mercado transatlântico directo rumo a oeste aumentaram sensivelmente  (Evergreen 14,1 %, Lykes 7,1 %, Atlantic Cargo 3,9 %, ICL 2,6 %) e o AT perdeu cerca de 10 pontos  com 69,3 % desse tráfego (169). (449) Porém, essas partes de mercado permaneceram estáveis durante todo o ano de 1993, situando-se  em relação ao conjunto de 1993: Evergreen 13,1 %, Lykes 5,4 %, Atlantic Cargo 3,7 %, ICL 2,5 %  (170). A parte do AT permaneceu também estável. (450) Ao longo do ano de 1993, apesar do aumento dos volumes transportados, aquelas companhias  independentes não trouxeram novas capacidades significativas a este tráfego. - Concorrência nas rotas que passam pelos portos canadianos (451) O tráfego entre a Europa do  Norte e os portos do Canadá exerceu apenas concorrência limitada em relação a este acordo, pelas  razões seguintes: - este tráfego exerce apenas concorrência numa parte limitada do território americano e de modo  algum no conjunto do território abrangido pelo AT nos Estados Unidos da América (ver considerando  62), - as duas companhias independentes do AT mais importantes são também membros da conferência Canadá,  em que os quatro outros membros são também membros do AT (ver considerando 159), - esta conferência seguiu também a política de preços praticada pelo AT, procedendo a uma reforma  da grelha de tarifas e a aumentos das taxas, - existe um certo grau de colusão entre esta conferência e os membros do AT (ver considerando  218). (452) O aumento do tráfego pelos portos canadianos (+ 19 % de 1992 a 1993) não apresenta uma  diferença significativa do aumento geral dos volumes no sentido oeste (na ordem de 11 %) e este  aumento não corresponde a um volume significativo em relação ao tráfego transatlântico via portos  dos Estados Unidos da América. As companhias independentes do AT presentes neste tráfego também não aumentaram significativamente  as suas capacidades no decorrer do ano de 1993. - Conclusão sobre os independentes (453) Pôde constatar-se, além disso que, desde a entrada em  vigor das novas tarifas do AT, as companhias independentes presentes no mercado procederam a uma  reforma das respectivas grelhas de tarifas e aumentaram os preços em paralelo com os preços  impostos pelo AT. (454) Afigura-se, pois, que as companhias independentes, depois de terem aproveitado os rápidos  aumentos de preços postos em prática pelo AT para saturar as respectivas capacidades, já não se  encontravem em situação de dar resposta a nova procura ao longo de 1993. Seja pela concertação com  o AT seja por incapacidade devida ao seu fraco peso relativamente à quota de mercado do AT, aquelas  companhias não procuraram exercer uma concorrência real em relação ao AT e foram conduzidas a um  comportamento passivo. (455) Assim, a Comissão considera que a concorrência exercida relativamente ao AT pelas outras  companhias presentes no mercado não compensou a possibilidade criada pelo AT de eliminar a  concorrência numa parte significativa do mercado em causa. - As outras fontes de concorrência (456) Pelos motivos expostos nos considerandos 64 e 66, a  Comissão considera que o tráfego pelo Mediterrâneo não está em condições de exercer uma  concorrência efectiva, real ou potencial, no mercado em causa. A isto acresce o facto de, no âmbito  da conferência SEUSA, respeitante ao tráfego entre o Mediterrâneo e os Estados Unidos da América,  quatro dos oito membros serem igualmente membros do AT e de esta conferência ter seguido o AT na  sua revisão da grelha das tarifas e nos seus aumentos das taxas (ver considerando 219). O grau reduzido de transferência do tráfego a partir dos portos do Norte da Europa para os portos  mediterrânicos face aos aumentos impostos pelos membros do AT (ver considerando 220) revela  igualmente a reduzida substituibilidade entre os serviços respectivos. (457) A Comissão considera também que, no tráfego transatlântico, o transporte por tramp e o  transporte convencional ou especializado não estão em condições de exercer concorrência efectiva em  relação à grande maioria das mercadorias e dos clientes do transporte marítimo regular em contentor  (ver considerando 58). (458) A concorrência potencial é considerada, em geral, no transporte marítimo, como uma das fontes  importantes de concorrência e como uma das garantias à concessão de uma isenção por categoria às  conferências marítimas [ver oitavo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86]. Esta fonte de  concorrência é objecto de uma análise pormenorizada, no caso presente, nos considerandos 165 e 188,  dos quais só referimos as conclusões mais importantes. (459) A Comissão considera que existe um certo grau de concorrência potencial devido à  possibilidade de entrada no tráfego de alguns grandes operadores marítimos regulares em contentor,  presentes noutros tráfegos, mas que esta concorrência potencial é aqui limitada, por um lado, pelas  características específicas do tráfego transatlântico e, por outro, pelas do acordo em causa (ver  considerando 184). Esta concorrência potencial é igualmente limitada pela adesão da maior parte dos  concorrentes potenciais a acordos com membros do AT noutros tráfegos (ver considerandos 177 e 178 e  anexo II). Por fim, considera que o grau de concorrência potencial existente não é, desde a entrada  em vigor do AT, de molde a exercer uma pressão real sobre os membros do acordo em causa. (460) Inúmeros testemunhos de carregadores, que afirmam terem sido obrigados a aceitar propostas  inegociáveis (take it or leave it), por parte do AT, constituem indícios reveladores da ausência de  concorrência real no conjunto do mercado em causa. (461) Por todas estas razões, a Comissão considera que o AT é um acordo que confere aos seus  membros a possibilidade de eliminarem a concorrência numa parte significativa dos serviços em  causa. C. Isenção individual para a fixação dos preços do transporte terrestre (462) Para determinar se  as actividades de fixação em comum dos preços do elemento terrestre do transporte, pelos membros do  AT no âmbito de um transporte multimodal, podem beneficiar de uma isenção individual, têm de ser  examinadas as quatro condições do nº 3 do artigo 85º, tal como são apresentadas no artigo 5º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68. 1. Progressos técnicos ou económicos (463) Segundo o artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, a  primeira condição a preencher para que a proibição enunciada no artigo 2º não seja aplicável, é que  o acordo, a decisão ou a prática concertada «contribuam: - para melhorar a qualidade dos serviços de transportes, ou- para promover uma maior continuidade  e estabilidade na satisfação das necessidades de transporte nos mercados sujeitos a consideráveis  flutuações no tempo da oferta e da procura, ou- para aumentar a produtividade das empresas, ou-  para promover o progresso técnico ou económico». Melhoria da qualidade dos serviços de transporte (464) Os acordos de fixação de preços do  transporte terrestre do AT não parecem melhorar a qualidade dos serviços de transporte e também não  contribuem indirectamente para essa melhoria. Todas as companhias que aplicam a tarifa europeia de  transporte terrestre do AT propõem aos carregadores a sua própria fórmula de transporte. A  qualidade varia de transportador para transportador mas os preços do transporte terrestre são, no  conjunto, uniformes. Isto significa que os membros do AT não são minimamente incentivados a  melhorar os serviços de transporte terrestre que oferecem aos carregadores. (465) Os melhoramentos a nível da qualidade dos serviços que podem ser suscitados pela procura dos  clientes não são suscitados pelas actividades de fixação de preços no âmbito do acordo, mas pela  negociação directa das companhias individuais com os seus clientes. Melhoria da continuidade e da estabilidade nos mercados sujeitos a acentuadas flutuações no tempo;  aumento da produtividade das empresas; melhoramento da produção ou da distribuição dos serviços  (466) As actividades de fixação em comum dos preços do transporte terrestre pelos membros do AT  não melhoram a continuidade e a estabilidade no mercado do transporte terrestre. Os membros  individuais do AT subcontratam em geral as actividades de transporte terrestre a transportadores  rodoviários e a companhias ferroviárias, desempenhando um papel de intermediários no mercado.  Compram a empresas de transporte serviços de transporte a diferentes preços e revendem-nos aos  carregadores a preços uniformizados. Assim, o AT não favorece a continuidade nem a estabilidade nos  mercados de transporte terrestre. (467) Por outro lado, não está demonstrado que o segmento específico do mercado do transporte  terreste no qual os membros do AT desempenham simultaneamente o papel de compradores e de  vendedores seja sujeito a acentuadas flutuações no tempo. (468) Pelos motivos enunciados nos considerandos 464 e 466, afigura-se que as companhias membros do  AT não podem estar na origem de qualquer aumento de produtividade no mercado dos transportes  terrestres, na medida em que o seu papel no mercado é, no essencial, o de intermediários entre os  verdadeiros fornecedores dos serviços e os utilizadores dos transportes (se bem que o direito  privado as autorize a agir em nome próprio, a entregar a declaração de mercadorias e a aceitar a  responsabilidade de tais operações). Quanto às poucas companhias que fornecem directamente os seus  serviços de transporte terrestres por intermédio de filiais, nada prova, também, que o facto de  aplicarem as tarifas do transporte terrestre europeu sob a égide do AT, favoreça a produtividade. (469) Relativamente à melhoria da produção ou da distribuição dos serviços de transporte terrestre,  não ficou demonstrado que a fixação dos preços pelos membros do AT melhore a prestação dos serviços  que as companhias marítimas individuais compram muito simplesmente a preços diferentes dos dos  transportadores rodoviários e das companhias ferroviárias, antes de revenderem a um preço comum.  Esta prática não aumenta a quantidade dos serviços prestados. (470) Como cada companhia propõe a sua própria fórmula de transporte terrestre, nada prova, no  estado actual do acordo e no que diz respeito à distribuição, que a fixação colectiva dos preços  origine uma melhor distribuição. (471) Os membros do AT, para sua defesa sobre estes aspectos dos seus acordos, referem à Comissão a  argumentação dos membros da Far Eastern Freight Conference (FEFC) num processo em instrução na  Comissão. Segundo esta última argumentação, os acordos de fixação de preços do elemento terrestre  do transporte seriam destinados a assegurar a estabilidade do transporte multimodal, em articulação  com os acordos de preços das conferências para o elemento marítimo, tal como isentos pelo  Regulamento (CEE) nº 4056/86. (472) Tal argumento não pode aqui ser considerado válido, na medida em que os acordos do AT para o  transporte marítimo não são acordos abrangidos pela isenção do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº  4056/86. (473) Portanto, se os acordos de preços no segmento terrestre visam os mesmos objectivos que os  acordos do AT no segmento marítimo, no âmbito do transporte multimodal, não podem ser considerados  como preenchendo a primeira condição do nº 3 do artigo 85º do Tratado ou a primeira condição do  artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Conclusão (474) Tendo em conta os elementos acima referidos, afigura-se que os acordos do AT  relativos a uma tarifa europeia comum nos transportes terrestres não são acompanhados por qualquer  progresso técnico ou económico. (475) Pelo contrário, a fixação dos preços no segmento terrestre entre os membros do AT é de molde  a desincentivar a realização de novos investimentos normalmente previstos em situação de  concorrência. (476) Com efeito, a redução ou a eliminação da concorrência entre os membros do AT é susceptível de  impedir que cada armador utilize novos equipamentos ou novas tecnologias a preços reduzidos para os  seus clientes e com ganhos de partes de mercado, o que pode, por conseguinte, conduzir a menos  investimentos. (477) Em suma, a fixação em comum, pelos membros AT, dos preços do elemento terrestre no âmbito do  transporte multimodal não preenche a primeira condição do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº  1017/68. 2. Parte equitativa do lucro (478) A Comissão considera que não é reservada aos utilizadores do  transporte uma parte equitativa do lucro resultante dos acordos de fixação em comum do elemento  terrestre dos preços previstos pelo AT, o que constitui, no entanto, uma segunda condição de  aplicação do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. (479) Recorde-se que os utilizadores dos transportes europeus, britânicos, franceses, alemães,  agrupados respectivamente nos conselhos dos carregadores europeus (ESC), britânicos (BSC),  franceses (CNUT) e alemães (DSVK) apresentaram uma denúncia especificamente contra este aspecto do  acordo AT. (480) Os transitários, por intermédio das suas organizações representativas (Comité dos  transitários dos portos do mar do Norte, o CLECAT e a FFOCT) apresentaram uma denúncia contra a  inclusão do transporte terrestre nos acordos de preços, pois que nenhuma isenção por categoria se  aplica neste domínio ao abrigo do nº 3 do artigo 85º(481) Por estas razões, a Comissão considera  que, no estado actual do acordo, não é reservada aos consumidores uma parte equitativa do lucro  resultante dos acordos restritivos da concorrência no transporte terrestre. 3. Carácter indispensável das restrições (482) Não foi estabelecido que esta condição seja  satisfeita por referência às vantagens económicas previstas do fornecimento ou melhoria dos  serviços de transporte multimodal. (483) Sublinhe-se a este respeito que as companhias do AT, na sua maioria, não fornecem verdadeiros  serviços de transporte terrestre, mas revendem-nos e que as suas operações de transporte terrestre  são geridas por companhias individuais que, por seu turno, oferecem esses serviços aos seus  clientes. (484) As restrições não são, em si mesmas, fonte de vantagens económicas; não podem, pois, ser  consideradas como condição dessas vantagens. (485) Pode alegar-se que a generalização do fornecimento de serviços de transporte multimodal terá  como consequência a promoção do progresso técnico e económico. Não há necessidade, para isso, de  conceder uma isenção individual às actividades terrestres do AT, como demonstra o facto de as  explorações independentes (fora do AT) estarem à altura de fornecer individualmente serviços  multimodais de qualidade. Além disso, os membros do AT não são obrigados a apoiar-se na estrutura  do AT para o fornecimento de tais serviços (como já é feito) de forma individual. (486) Por outro lado, os transitários começaram a fornecer aos carregadores serviços porta-a-porta,  na altura em que os transportadores marítimos tinham penetrado no mercado dos transportes  terrestres, ou mesmo antes; continuam a fazê-lo, apesar de nunca terem sido autorizados a  constituirem cartéis e continuarão no fututo, sem fixar em comum as tarifas de transporte, como  fariam as companhias marítimas. (487) O AT alega em sua defesa que os acordos de fixação de preços do elemento terrestre são  indispensáveis à estabilidade do tráfego e, portanto, à oferta de serviços regulares fiáveis, uma  vez que os acordos sobre o segmento marítimo seriam incapazes de garantir a estabilidade no âmbito  dos transportes multimodais. Os acordos sobre o segmento terrestre seriam, pois, necessários para  garantir o efeito dos acordos do AT sobre o segmento marítimo. (488) Esse argumento não pode ser considerado válido, na medida em que os acordos de preços e de  capacidade do AT para o segmento marítimo não preenchem a primeira condição do nº 3 do artigo 85º  do Tratado. Por conseguinte, os acordos de preços do AT sobre o segmento terrestre visam objectivos  que não satisfazem a primeira condição do nº 3 do artigo 85º, não podendo ser considerados  indispensáveis na acepção do nº 3 do artigo 85º ou do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. (489) Por conseguinte, convém responder negativamente à questão de saber se a fixação das tarifas  do transporte terrestre pelo AT, na sua prática actual, é necessária para fornecer ou melhorar os  serviços de transporte multimodais. 4. Não eliminação da concorrência numa parte significativa do mercado (490) Não estando  preenchida nenhuma das três primeiras condições necessárias à concessão de uma isenção individual  aos acordos de preços na parte terrestre do transporte, não se torna necessário examinar se a  quarta condição, relativa à não eliminação da concorrência, é susceptível de ser preenchida pelos  acordos em questão. 5. Conclusões à luz do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (491) Os acordos do AT relativos  à fixação dos preços do elemento terrestre, no âmbito de um transporte multimodal, não podem  beneficiar de uma isenção individual ao abrigo do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (171). D. Conclusão (492) Afigura-se, após exame do acordo, que o AT (no que diz respeito às suas  disposições de fixação de preços marítimos e terrestres e de não utilização das capacidades) não  preenche as condições de isenção enunciadas no nº 3 do artigo 85º do Tratado, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1ºAs disposições do acordo AT relativas aos acordos de fixação de  preços e de capacidade constituem infracções ao nº 1 do artigo 85º do Tratado. Artigo 2ºÉ recusada a aplicação do nº 3 do artigo 85º do Tratado e do artigo 5º do Regulamento  (CEE) nº 1017/68 às disposições do acordo AT referidas no artigo 1º da presente decisão. Artigo 3ºAs empresas destinatárias da presente decisão ficam obrigadas a pôr imediatamente termo  às infracções referidas no artigo 1ºArtigo 4ºAs empresas destinatárias da presente decisão  ficam obrigadas a abster-se, no futuro, de qualquer acordo ou prática concertada que possa ter um  objectivo ou um efeito idêntico ou semelhante aos dos acordos e práticas referidas no artigo  1ºArtigo 5ºAs empresas destinatárias da presente decisão ficam obrigadas a, no prazo de dois  meses a contar da data da notificação da presente decisão, informar os clientes com quem tenham  celebrado contratos de serviço ou estabelecido outras relações comerciais no âmbito do AT de que  podem, se assim o desejarem, renegociar as condições de tais contratos ou resolvê-los. Artigo 6ºAs empresas membros do AT, cuja lista figura no anexo I, são as destinatárias da  presente decisão. Feito em Bruxelas, em 19 de Outubro de 1994. Pela ComissãoKarel VAN MIERTMembro da Comissão(1) JO nº L 175 de 23. 7.  1968, p. 1. (2) JO nº L 378 de 31. 12. 1986, p. 4. (3) JO nº L 376 de 31. 12. 1988, p. 1. (4) JO nº L 336 de 31. 12. 1993, p. 1. (5) JO nº L 209 de 21. 8. 1969, p. 11. (6) Carta do AT de 30 de Março de 1993. (7) Carta do AT de 5 de Abril de 1993. (8) Carta do AT de 26 de Abril de 1993. (9) Conferências North Europe - USA Rate Agreement (NEUSARA); Conferências USA - North Europe Rate  Agreement (USANERA). (10) Note-se que a OOCL opera actualmente em barcos de antigos membros das conferências e que a NIK  não explorava serviços no Atlântico antes de 1993. Ver também a explicação da presença destes dois membros neste comité no considerando 137. (11) Contrato assinado entre um carregador e armadores e através do qual o carregador se compromete  a transportar uma quantidade mínima num determinado período, em troca de um preço de transporte  inferior à tarifa (ver considerando 78). (12) Um contentor de vinte pés equivale a um TEU e um contentor de quarenta pés equivale a dois  TEU. (*) [. . .] No texto da presente decisão, destinado a publicação, foram omitidas determinadas  informações, em conformidade com as disposições do artigo 28º do Regulamento (CEE) nº 1017/68  relativas à não divulgação de segredos comerciais. (13) Anexo 16, resposta de 17 de Março de 1994 relativa ao artigo 85º (14) O nº 3, alínea a), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 define estes serviços. (15) Contrato de fretamento: «A contract by which an entire ship or some principal part of it is  let by her owner to a charterer» (Dictionnary of shipping law, Hardy Ivamy). (16) O AT fala de charter como fonte concorrencial (§ 3.88 e seg.). Trata-se do tramp. Não existem  duas formas de transporte, mas uma única com dois nomes: tramp designa as modalidades de exploração  não regulares; charter designa a forma mais comum de fretar um tramp. (17) Conhecimento de embarque (Bill of lading): encontram-se consignadas neste documento as  condições do contrato entre o carregador e o transportador, incluindo uma atribuição clara das  responsabilidades, bem como a apresentação dos custos de transporte. (18) Outros navios de carregamento horizontal são também denominados «roro» (roll-on-roll-off) pelo  AT, mas são de facto navios especializados, em princípio para outros materiais que não os  contentores, por exemplo veículos automóveis, não estando economicamente adaptados ao transporte de  contentores. No que toca ao «LASH», trata-se de transporte de barcaças nos porões de navios especializados.  Podem ser transportados contentores nas barcaças. Estes tipo de transporte, no entanto, está  adaptado aos rios ou a portos congestionados ou de pouca profundidade. No presente caso, o AT faz,  na realidade, referência a transportadores especializados. (19) § 3-76, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (20) A produtividade de manutenção portuária pôde ser multiplicada até cinquenta vezes. (21) JO nº L 134 de 18. 5. 1992, p. 1. (22) JO nº L 34 de 10. 2. 1993, p. 20. (23) § 3.72, p. 55, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (24) § 3.76 da resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (25) § 3.73 da resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (26) Relatório preparado para efeitos do processo pela Dynamar e apresentado pelo AT nos anexos 12  e 15 da resposta de 17 de Março de 1994, artigo 85º (27) Dos quais alguns são transportadores regulares em contentor que foram tomados em consideração  pela Comissão na sua análise desse mercado. (28) O AT insiste, além disso, na importância da frequência semanal do serviço regular para a  qualidade deste. (29) Devem fazer-se duas observações a este respeito: - o tráfego entre a Europa do Norte e os Estados Unidos da América via portos canadianos representa  uma parte relativamente reduzida do mercado em questão, como exposto no considerando 147 e além  disso exerce apenas concorrência numa parte dos serviços via portos dos Estados Unidos da América, - as legislações americana e canadiana são diferentes, de tal modo que à luz da legislação  americana o acordo AT apenas abrange os tráfegos via portos dos Estados Unidos da América. (30) Segundo informações de que a Comissão dispõe, apenas alguns carregadores situados no Sul da  França transferiram os seus tráfegos para os portos mediterrânicos na sequência da entrada em vigor  do AT. (31) § 3.1 p. 32, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (32) Segundo o US Shipping Act de 1994, artigo 5(b) (8), o direito de acção independente é  obrigatório nos tráfegos com destino aos ou à partida dos Estados Unidos da América. (33) Pierre Bauchet, Le Transport Maritime, Economica 1992, pp. 17 e 34. (34) Strategy and Profitability in Global Container Shipping, Drewry, Novembro de 1991, p. 122. [. . .]: valor citado pelo AT na sua notificação de 28. 8. 1992, p. 2. (35) Drewry, Container market profitability to 1997, Dezembro de 1992, p. 79. (36) Drewry, Novembro 1991, p. 123, citado na notificação do AT, de 28. 8. 1992, p. 19. (37) América do Norte excepto costa oeste, Drewry, Novembro 1991, p. 123, citado na notificação do  AT, 28 de Agosto de 1992, p. 19. (38) Tráfego Europa/Estados Unidos da América (três costas), excepto Canadá, JOC/Piers US Liner  Trade Review 1991 Annual Issue, citado na notificação do AT; 28 de Agosto de 1992, p. 17. Ver  também tráfego Europa/América do Norte excepto costa oeste, Drewry, Novembro de 1991, p. 123 e  notificação do AT, 28 de Agosto de 1992, p. 19: sentido oeste: - 2,5 % e sentido leste: + 10,2 %. (39) Tráfego Europa/Estados Unidos da América (três costas), excepto Canadá, JOC/Piers US Liner  Trade Review 1991 Annual Issue, citado na notificação do AT, de 28 de Agosto de 1992, p. 17. Ver  também tráfego Europa/América do Norte (com costa Oeste e Canadá), Drewry, Dezembro de 1992, p. 54:  sentido oeste - 9,1 %; sentido leste + 8,1 %. (40) Tráfego Europa/Estados Unidos da América (três costas), JOC/Piers e resposta do AT, 15 de  Julho de 1993. (41) European containerised exports to the US moving via North European ports, § 3-57, resposta do  AT de 17 de Março de 1994, artigo 85ºVer também o gráfico 23 apresentado na audição de 28 e 29 de  Abril de 1994 e a carta do AT de 1 de Junho de 1994. (42) Tráfego das três costas dos Estados Unidos da América, JOC/Piers 1991 e notificação do AT de  28 de Agosto de 1992, p. 17. (43) Tráfego das três costas dos Estados Unidos da América, JOC/Piers e resposta do AT, 15 de Julho  de 1993. (44) Drewry, Dezembro de 1992, p. 54. (45) Ver gráfico nº 26 apresentado na audição oral do AT de 28 e 29 de Abril de 1994. Notar também  que 12,7 % do desequilíbrio, segundo os dados fornecidos pelo AT em 25 de Maio de 1994, diz  respeito aos volumes fora do transhipment. Ver também um desequilíbrio de 26 % no conjunto dos  tráfegos entre a Europa e os Estados Unidos da América, quadros 13 e 14 da resposta do AT de 17 de  Março de 1994, artigo 85º (46) Resposta do AT de 19 de Novembro de 1993 a um pedido de informação. Ver também resposta do AT  de 25 de Maio de 1994 a um pedido de informações. (47) Drewry, Novembro de 1991, p. 1. (48) Drewry, Dezembro de 1992, p. 81. Estas taxas baseiam-se nos volumes transportados, dos quais  se excluem as mercadorias militares e as mercadorias transferidas (relay traffic); são, por  conseguinte, inferiores às taxas de utilização reais dos navios. (49) Relativamente a 1991, ver notificação de 28 de Agosto de 1992. Relativamente a 1992, ver resposta do AT de 15 de Julho de 1993. (50) Notificação do AT de 28 de Agosto de 1993, p. 23. (51) Drewry, Dezembro de 1992, pp. 9 e 10. (52) Drewry, Novembro de 1991, p. 1, citado na notificação do AT de 28 de Agosto de 1992, p. 24. (53) Resposta do AT de 25 de Maio de 1994.(54) No tráfego Europa Continental - Costa Atlântica dos Estados Unidos da América em 1993, os  preços do segmento marítimo variaram de 500 a 3 500 dólares dos Estados Unidos da América, para um  contentor de 40 pés conforme a categoria da mercadoria transportada. (55) Em dólares dos Estados Unidos da América correntes. (56) Drewry, Dezembro de 1992, p. 115. (57) Notificação do AT de 28 de Agosto de 1992, p. 27. (58) Em dólares dos Estados Unidos da América correntes. (59) Resposta do AT à comunicação de acusações de 14 de Abril de 1993, 24 de Maio de 1993, parte I,  p. 8. (60) Resposta do AT ao pedido de informações, 15 de Julho de 1993, com as taxas de câmbio  comunicadas pelo AT na sua resposta de 24 de Maio de 1993, anexo 17. (61) Perdas dos membros do AT no Atlântico, referentes aos volumes, transportados, pelos membros do  AT, nos sentidos leste e oeste, relativamente ao ano correspondente (ver § 146). (62) Ver § 2.58, p. 31, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (63) Anexo 4, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (64) FMC Statistics, 19 de Julho de 1993. (65) FMC Statistics, 19 de Julho de 1993. (66) Eurocorde I (EC-I) e Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Ver comunicação da Comissão de 3 de  Julho de 1990, JO nº C 162 de 3. 7. 1990, p. 13. (67) Gulfway, Comunicação da Comissão de 29 de Maio de 1990, JO nº C 130 de 29. 5. 1990, p. 3. (68) Ver editorial do Journal of Commerce de 20 de Março de 1990, no qual era indicado que «the  line between conference carriers and independent lines» se esbatia e que «if conference carriers  and independent lines can discuss rates and capacity programs together at any time, why bother  having a federally sancionned conference at all?» Ver também o Journal of Commerce (International  Edition Special Report), 2 de Julho de 1990, p. 12. (69) Discurso de Karl Heinz Sager, presidente da Senator Linie, Brema/Alemanha, numa conferência  Eurofreight, Bruxelas 9 a 11 de Abril de 1990. Discurso de Karl Heinz Sager, presidente da Senator Linie, Brema/Alemanha, numa conferência do  Financial Times, Amesterdão/Países Baixos, RAI International Exhibition Centre, 12 de Novembro de  1991. (70) Ver acta de uma reunião entre todos os futuros membros do AT mais a [. . .] («independente»)  em 13 de Janeiro de 1992 em Genebra e enviada à [. . .] («independente») pela [. . .], membro do  AT, que contém determinados elementos reveladores da vontade de manter uma diferença de tratamento  entre os membros das conferências e os antigos independentes: [. . .] (71) Ver actas do Gulfway meeting, 8 de Outubro de 1992. (72) Ver conferência FEFC sobre o tráfego Europa/Extremo Oriente, na qual a NYK participa. (73) Ver resposta do AT à Comissão de 11 de Janeiro de 1993, anexo 1. (74) Ver Tariff formation committee, 1 de Outubro de 1992. (75) Ver telex de 1 de Dezembro de 1992 sobre Highlights of TAA principals meeting London 23  November 1992. «Adressed DG IV complaint to TAA that fixed differentials by non-rate committee  lines on class tariff would be violation of E.C. competition laws. Lines then agreed with counsel  to file class tariff as uniform and common rates for all members. Non-rate committee lines may  establish differentials via independent action, if necessary». Ver análise jurídica nos  considerandos 320 a 358. (76) Ver proposta AT à[. . .] de 30 de Novembro de 1992 e proposta AT à [. . .] de 13 de Novembro  de 1993, propondo no âmbito do mesmo contrato de serviço taxas diferentes entre os membros  estruturados e os outros. (77) Os dados indicados são arredondados à décima mais próxima. (78) Origem: JOC/Piers, citado pelo AT na sua notificação (p. 17, de 28 de Agosto de 1992), e na  sua resposta de 15 de Julho de 1993 a um pedido de informações (anexo 2, quadro 4). (79) Fonte: JOC/Piers Special Data Run, resposta do AT de 17 de Março de 1994, quadro 12. Dados  calculados em base semelhante aos de 1991 e 1992, mas sem os volumes totais leste-oeste et  oeste-leste combinados. Ver também os dados fornecidos pelo AT em 25 de Maio de 1994, tirados de  JOC/Piers Global Container Report, mas calculados em base diferente dos fornecidos em 1991 e 1992.  Segundo estes novos dados, o AT dispunha de uma parte de tráfego nas rotas directas Europa do  Norte/Estados Unidos da América de 69,7 % no sentido oeste e de 71,7 % no sentido leste em 1993. (80) Volume de carga indicado em TEU, arredondada à centena de TEU e excluindo a mercadoria a  granel, assim como as mercadorias militares e governamentais. (81) § 3.44 da resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (82) FMC Statistics, 19 Julho de 1993. (83) [. . .]. (84) § 3-97 e seguintes, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (85) Ver TAA 1993 Revenue Programme, reunião do AT, 4 de Setembro de 1992. (86) Ver TAA Tarifs, 4 de Novembro de 1992. (87) Ver proposta AT à [. . .] de 6 de Novembro de 1992, propostas AT à [. . .] de 13 de Novembro  de 1992 e de 26 de Outubro de 1992. (88) Ver proposta AT de 25 de Novembro de 1992 à [. . .]. (89) Este limite foi reduzido para 200 TEU em 1994. (90) Ver proposta da Hapag Lloyd à [. . .] de 4 de Dezembro de 1992. (91) Ver: - carta da [. . .] de 4 de Dezembro de 1992, - proposta AT à [. . .] de 6 de Novembro de 1992, - proposta AT à [. . .] de 13 de Novembro de 1992. (92) Ver actas da reunião do Gulfway de 8 de Outubro de 1992. (93) Ver TAA 1993 Revenue Programme. (94) Ver: - cartas da [. . .] ao AT de 20 de Novembro de 1992 e ao CNUT de 14 de Dezembro de 1992, - carta da [. . .] à FMC de 7 de Dezembro de 1992, - carta da [. . .] à BSC de 27 de Janeiro de 1993, - carta à [. . .] de 13 de Novembro de 1992, - carta do AT à [. . .] de 3 de Dezembro de 1992. (95) Resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, de 24 de Maio de 1993. (96) JOC/Piers, citado na resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, 24 de  Maio de 1993, p. 46. (97) JOC/Piers, citado na resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, 24 de  Maio de 1993, p. 46. (98) Ver fax da [. . .]. (99) Ver artigo «A rota mais cara do Canadá», no Lloyds Anversois, 16 de Janeiro de 1993. (100) Notificação do AT, 28 de Agosto de 1992, p. 3. (101) Carta do AT de 14 de Agosto de 1992 à Comissão, igualmente no anexo 2 da notificação do AT de  28 de Agosto de 1992. (102) Ver o Décimo segundo relatório da Comissão sobre a política de concorrência, 1982, p. 44. (103) O acordo AT notificado prevê a possibilidade de tais acordos de intercâmbio ou de fretamento  de espaço (ver considerando 24). Por outro lado, o AT não notificou, segundo as regras processuais  em vigor, qualquer acordo específico de racionalização das capacidades através desses intercâmbios  ou de fretamentos de espaço. (104) Resposta do AT de 16 de Junho de 1993 a um pedido de informação, anexo 3. (105) § 2-36, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (106) Ver quadro 8, p. 26, da resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (107) Containerisation International, Agosto de 1992, p. 38. (108) Ver resposta do AT a um pedido de informações, 15 de Julho de 1993, quadros 9 e 10. (109) Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1991, p. I-1979, nºs 32 e 33. (110) Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1993, p. II-389, nº 134. (111) Ver sexto considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (112) Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1987, p. 4789, nº 18. (113) Resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, 24 de Maio de 1993, p. 72,  2-32. (114) Resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, 24 de Maio de 1993, p. 68,  2-26. (115) Ver as conclusões do advogado-geral M. Van Gerven no processo C-234/89, Delimitis, Colectânea  da Jurisprudência do Tribunal 1991, I-955, ponto 5 e I-961, ponto 10. (116) Ver proposta alterada do Regulamento (CEE) nº 4056/86 publicada no JO nº C 212 de 23. 8.  1985, p. 2 e Décimo quinto relatório sobre a política de concorrência da Comissão (1985), ponto 34,  p. 49, relativamente à aproximação da definição de conferência do projecto de regulamento com a do  código, bem como o nº 3, alínea b), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e o anexo I do  código. (117) JO nº L 121 de 17. 5. 1979, p. 1. (118) JUDA, Lawrence, The UNCTAD liner Code: United States maritime policy at the crossroads,  Westview Press, Inc. Boulder, Colorado, 1983, pp. 15-16. «The definition of "liner conference" as finally approved in the wording of the Code clearly limits  the conception of liner conference to its traditional meaning, leaving independent non-conference  operators outside of that definition and thus beyond the purview of the Code which is a Code of  Conduct for Liner Conferences. Another indicator of the fact that Code framers envisaged a  continued role for independent liner shipping is implicit in the text of article 18 of the Code  which treats fighting ships and states: Member of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of  excluding, preventing or reducting competition by driving a shipping line not a member of the  conference out of the said trade. Further, the diplomatic conference which adopted the UNCTAD Code also adopted a resolution, albeit  non-binding in nature, which resolves that shippers should not be deprived by the Liner Code of the  option of utilizing non-conference lines so long as those lines adhere to the principle of "fair  competition on a commercial basis".» (119) Segundo o «Croner's world directory of freight Conferences», existiam em Maio de 1989 mais de  270 conferências. Este número está sujeito a inúmeras variações, dadas as alterações contínuas que  se realizam relativamente a esta questão. (120) Fawcett, F. Conger and Nolan, David C. United States ocean shipping: the history development  and decline of the Conference antitrust exemption. Northwestern Journal of International Law and  Business, vol. I, 1979, p. 538. (121) Herman, Amos, Shipping Conferences, Lloyd's of London Press Ltd., London, 1983, p. 23. (122) Shah M. J. - An overview in «Shipping nationalism and the future of the United States liner  industry: the UNCTAD Code and Bilateralism Proceedings of a workshop, November 1983. Center Ocean  Management Studies». Edited by Lawrence Juda. Time Press Educational Publishing Wakefield, Rhode  Island, 1984, p. 3. (123) Report of the Royal Commission on Shipping Rings 1909 Majority Report, point 127, p. 41 e  point 147, p. 45. Ver igualmente pontos 111, 132, 136 e 142. (124) Report of the Royal Commission on Shipping Rings 1909 Majority Report, point 127, p. 41 e  point 147, p. 45. Ver igualmente pontos 111, 132, 136 e 142. (125) Os termos «segundo as exigências próprias de um tráfego e, especificar uma taxa de frete»  aparecem nas versões francesas e de outras línguas, mas foram omitidas por engano na versão  inglesa. (126) A estabilidade permite aos carregadores evitarem «variações excessivas e imprevisíveis das  taxas de frete» [Documento COM(81) 423 final, anteprojecto do Regulamento (CEE) nº 4056/86, pp. 6 e  7], permitindo-lhes propor com toda a segurança preços CAF. Segundo relatório da UNCTAD, United  Nations Document TD/B/C/4/62/Rev. 1, p. 5, pontos 28 e 29: «Conferences further argue that they provide fixed rates which are reasonably stable. In the case  of most of the conferences under normal circumstances, rates are increased only on "current plus  two months" notice. Stable rates fix the transport element in the c.i.f. price and shippers are  able to quote prices and make contracts for future delivery without the fear that fluctuations in  freight rates will introduce a speculative element». (127) Relativamente a este aspecto, ver por exemplo Marx Daniel, International Shipping Cartels,  1953, Princeton, New Jersey, p. 117. «The practice of making rates lower by a fixed percentage from those of other carriers destroys  stability and is detrimental to the nations' commerce». (128) United Nations Document TD/B/C/4/62/Rev. 1, § 156. A versão inglesa é a seguinte: «In any conference the basic agreement between de members is to charge uniform raids [. . .]. The  agreed rates and rules governing calculation of freight charges of a conference are given in the  conference tariff». (129) Ibid., § 161. (130) Ibid., § 29. (131) United Nations Document TD/104/Rev. 1, § 6. (132) Ver documentos de 19 e 30 de Janeiro e de 5 de Fevereiro de 1974 do CENSA. (133) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, § 147. (134) Ver relatório de 1970 do secretariado da UNCTAD acima referido, pontos 76 a 81, p. 12. (135) Ver por exemplo Herman, A.; Shipping Conferences (1983) op. cit. p. 89: «Continental North Atlantic Westbound Freight Conference and the North Atlantic Continental Freight  Conference filed with the FMC proposed amendments to their agreements' providing for the division  of membership into two classes, A and AA. Class AA may quote 8.5 to 10 per cent lower rates than  those of Class A. The differentiation in rates was requested by the Conferences because of the  disparity in the kind of service supplied by the two classes. Class A provides full container  service and Class AA provides traditional, break bulk service» (itálico acrescentado). (136) Ver the Liner Conference System, UNCTAD, 1970, Chapter III, p. 12: § 78: «Associate members are subject to all the duties and obligations of full members in respect of the  cargo handled in the trade covered by the Conference agreements.» § 81: «Membership of the conference [. . .] obliges the line to follow the conference tariff rates and  the rules and regulations of the conference. Membership of the conference thus eliminates the  freedom of each line to operate an individual pricing policy within the sphere of the conference.» (137) Ver o documento citado na nota de pé de página nº 70. (138) The regulated ocean shipping industry, a report of the US Department of Justice, January  1977, p. 69-70. (139) Idem, p. 142. (140) Segundo os dados fornecidos pelo AT em resposta à comunicação de acusações, foram tomadas  pelos membros da NEUSARA e da USANERA 772 independent action (IA) em 1991 (801 em 1988). Este valor  é mínimo se o compararmos com o número de IA realizado em 1988 pelos membros dos acordos  denominados transpacíficos que operam entre a costa oeste dos Estados Unidos da América e a Ásia e  entre a costa leste dos Estados Unidos da América e a Ásia, respectivamente 69 775 IA e 28 798 IA  (ver relativamente a esta questão Section 18 Report on the Shipping Act of 1984 da Federal Maritime  Commission, Setembro de 1989, p. 662). (141) Os acordos de fidelidade são descritos no capítulo 4 do relatório da UNCTAD do considerando  327, pontos 144 a 155, pp. 17 a 23. (142) O US Shipping Act de 1984 proíbe de facto os contratos de fidelidade nos tráfegos americanos.  O artigo 3º (14) deste diploma 46 USC app. 1702 (14) define um «contrato de fidelidade» da seguinte  forma: «"loyalty contract" means a contract with an ocean common carrier or conference, other than a  service contract or contract based upon time-volume rates, by which a shipper obtains lower rates  by committing all a fixed portion of its cargo to that carrier of conference.» Segundo o artigo 10 b (8) e (9), 46 USC app. 1709, 6 (8) (9): «No common carrier, either alone or in conjunction with any other person, directly or indirectly  may(8) offer or pay any deferred rebates(9) use a loyalty contract except in conformity with the  antitrust laws». (143) Neste contexto, é de notar que inicialmente se encontrava previsto um sistema diferenciado  entre os membros estruturados e os membros não estruturados, mesmo para o exercício da independent  action (o que revelava ainda mais claramente a existência de duas categorias de membros quanto aos  preços); os primeiros deviam dar um pré-aviso de 10 dias, enquanto os segundos eram dispensados de  tal, isto sempre com a preocupação de manter uma flexibilidade de preços entre os antigos membros  das conferências e os independentes. Este sistema foi alterado na sequência do envio pela Comissão de uma carta em 27 de Agosto de 1992,  explicando que se tratava de uma das razões pelas quais o AT não podia ser considerado uma  conferência, na acepção do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (144) A Comissão considera que uma utilização da IRA num acordo destinado a estabelecer um  diferencial de taxas entre duas ou várias categorias de membros desse acordo não constituiria, por  outro lado, um exercício normal desse direito, tendo por consequência que esse acordo não poderia  ser considerado uma conferência isenta, na acepção do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (145) Ver oitavo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Ver igualmente Relatório UNCTAD, de 1970, referido no considerando 327, pontos 9 a 11, p. 3. (146) Proposta da Comissão de 13 de Outubro de 1981, COM(81) 432 final para a exposição de motivos  e JO nº C 282 de 5. 11. 1981, p. 4. (147) Ver supra texto do artigo 19º do código UNCTAD sobre as conferências marítimas, que se refere  expressamente às alterações sazonais da procura. (148) No texto inglês, o termo shippers (carregadores) é empregue em vez de carriers  (transportadores). Trata-se manifestamente de um erro, pois que: 1. O considerando perderia todo o seu sentido se shippers fosse o termo correcto; 2. Todas as outras versões linguísticas do regulamento falam de transportadores. (149) Anexo 18, § 8 e § 15, resposta do AT de 17 de Março de 1994, Artigo 85º (150) A versão inglesa do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 omitiu a palavra «apenas», que  está incluída no texto original deste regulamento, bem como no Regulamento (CEE) nº 4056/86 (artigo  2º) e Regulamento (CEE) nº 3975/87 do Conselho (artigo 2º), (JO nº L 374 de 31. 12. 1987, p. 1.). (151) Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1992, p. II-1995, nº 69. (152) Ibidem, nº 74. Ver também no mesmo sentido acórdãos do Tribunal de 17 de Janeiro de 1984,  VBVB e VBBB/Comissão, processos apensos 43/82 e 63/82, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal  1984, p. 19, e de 11 de Julho de 1985, Remia/Comissão, processo 92/84, Colectânea da Jurisprudência  do Tribunal 1985, p. 2545. (153) Sobre a noção de estabilidade, ver igualmente nota de pé-de-página 126. (154) § 2.7 - Resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (155) Resposta do AT à comunicação de acusações de medidas provisórias, 24 de Maio de 1993, p. 32,  1-77.(156) § 2-27, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (157) Este objectivo de protecção das companhias mais fracas foi adiantado pelas companhias  marítimas e contestado pelo relatório da UNCTAD de 1970 (§ 33): «From the point of view of the conference shipping lines, it is claimed that (. . . (t)he  conference system also prevents elimination of weaker shipping lines, which could happen in the  face of free competition, although it is difficult to see why this is an advantage to anyone but  the weaker lines». (itálico acrescentado). (158) § 4-58, p. 85, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (159) Sobre a noção de estabilidade, ver considerandos 388, 389 e nota de pé-de-página 126. (160) Ver quadros 1 e 2 da resposta do AT de 17 de Março de 1994 à comunicação de acusações. (161) Ver por exemplo a supressão das escalas em certos portos da Europa do Norte. (162) Resposta do AT de 29 de Outubro de 1993. (163) Segundo os dados fornecidos pelo AT em resposta à comunicação de acusações, foram tomadas em  1991 pelos membros de NEUFARA e da USANERA 772 Independent Action (IA) (801 em 1988). Este valor é  mínimo se o compararmos com o número de IA realizado em 1988 pelos membros dos acordos denominados  transpacíficos que operam entre a costa oeste dos Estados Unidos da América e a Ásia e entre a  costa leste dos Estados Unidos da América e a Ásia, a saber respectivamente 69 775 IA e 28 798 IA  (ver relativamente a esta questão Section 18 Report on the Shipping Act of 1984 da Federal Maritime  Commission, Setembro de 1989, p. 662). (164) Únicos a constituir o objecto da presente análise. (165) Nota de pé-de-página (9), p. 37, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (166) Ver § 3.113, p. 66, resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (167) Ver igualmente a acta da audição oral do AT, 28 e 29 de Abril de 1994, pp. 98 e 99. (168) Para demonstrar que a Evergreen não tinha saturado as suas capacidades em 1993, o AT faz  unicamente referência a uma declaração (de 1994) de um representante da Evergreen num jornal  distribuído nos Estados Unidos da América, relativa provavelmente ao segmento sentido leste e não  ao segmento sentido oeste, em causa neste ponto. (169) FMC Statistics, de 19 de Julho de 1993. (170) § 3-38: resposta do AT de 17 de Março de 1994, artigo 85º (171) Relativamente à problemática da fixação das taxas terrestres por parte das conferências  marítimas ou por agrupamentos de armadores, ver de forma geral o relatório da Comissão sobre o  transporte marítimo, de 8 de Junho de 1994, SEC(94) 933 e IP(94) 508.  ANEXO I Lista dos membros do AT Sea-Land Service, Inc. Seattleweg 7NL-3195 ND Pernis-RTA.P. Moeller-Maersk LineEsplanaden 50DK-1098 KoebenhavnAtlantic  Container Line AB50 Cragwood RoadSouth PlainfieldNew Jersey 07080USAHapag LloydBallindamm  25D-20095 Hamburg 1Nedlloyd Lijnen BVBoompjes 40NL-3011 XB RotterdamP& O Containers  LimitedBeagle HouseBraham StreetUK-London E1 8EPMSC Mediterranean Shipping Company18, chemin  RieuCH-1208 GenèveOOCL (UK) LtdOOCL HouseLevington ParkBridge RoadLevingtonUK-Suffolk IP10  0NEPolish Ocean LinesGdynia 81-36410 Lutego 24PolandDSR-Senator Lines GmbHMartinistrasse  62-66D-28195 Bremen 1Cho Yang Shipping Company LtdCheong Ahm Building85-3 Seosomun-Dong  Chung-KuSeoulKoreaNYK Line (Europe) LtdBeaufort House15 St Botolph StreetUK-London EC3A  7NYNOL (Neptune Orient Lines) LtdTricom Shipping Agencies Inc15 Exchange PlaceJersey CityNew  Jersey 07302USATransportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)Av. de la Cúspide No 4755Col.  Parques del PedregalTlalpan 14010 México, DFMéxicoTecomar SA de CVBenjamin Franklin 23211800  México, DFMéxico ANEXO II Os membros do AT fazem referência a sete grandes armadores mundiais  «independentes» e susceptíveis de entrar no tráfego transatlântico em concorrência com o AT. O  quadro seguinte indica os acordos nos quais cada uma das sete companhias participa nos dois outros  grandes tráfegos este/oeste mundiais. Esses acordos agrupam simultaneamente um número significativo  de membros do AT. >POSIÇÃO NUMA TABELA>O atractivo dos acordos de estabilização como o AT, o TSA e o EATA para os  transportadores asiáticos é claramente expresso por estes: «Asian shipowners in stability pacts call.» «A surprise call for all independent operators to join their appropriate liner trade stabilization  agreements has been made by representatives of Asian shipowners' organizations. An unanimous recommendation that all non-participating lines should join the Transpacific,  Transatlantic and Europe-Asia stabilization agreements has been issued by the Asian Shipowners'  Forum following a meeting in Beijing [. . .]. The success of this appeal was ensured when Chinese representatives backed the call. China's support was something of a surprise as it has previously displayed a less than enthusiastic  attitude towards shipping agreements and conferences. An addendum to a comunique agreed at this forum was proposed by the Chinese delegation  "recommending" that all non-participating lines join to explore ways of further strengthening the  agreements» (1). The most important Chinese shipowner is Cosco. (1) Lloyd's List, 19. 5. 1994.  ANEXO III Referências do mercado 1. Due to the relatively large carrying capacity of a  ship, a basic division of the total market for sea transport is between (a) markets for sea  transport and less-than-full shiploads, and (b) markets for sea transport of full shiploads.  Shippers of less-than-full shiploads are primarily served by shipping lines maintaining regular  services between specified port according to schedules advertized well in advance - in short, by  liner shipping (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, page 16). 2. . . . the traditional competition between the liner and the all-purpose tramp belongs to the  past. In the future, some competition between the liners and tramps will remain, and will take two  forms. First, there are bulk ships that are designed to take both bulk and general cargo or  containers. These are few in number and do not constitute a severe threat to the liner trade . . .  The other form of competition is simply that with the general increase in the volume of  international trade, the borderline between general cargo and bulk will gradually shift. Some  commodities that were potential liner cargo (such as sugar and rice) will become minor bulk, moving  in quantities that are sufficient to fill a ship (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics,  Chapman and Hall 1987, page 19). 3. Another way of distinguishing liner cargo from bulk cargo is by the presence or absence of  packages. It is true that 'packaged cargo' is rather close to an exhaustive definition of liner  cargo (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, page 20). 4. As a result of the container revolution, the nature of competition between ships has  fundamentally changed. The tramps which could move quite readily into liner markets have  disappeared and on developed routes the liner market is now dominated by cellular container ships  (emphasis added). A similar trend is in evidence in developing countries, although with rather more  reliance on flexible ships. Part of the old tramp market has been taken over by specialized  semi-bulk ships (and this applies particularly to large flows of timber and vehicles, etc.), whilst  much of the rest has been incorporated into the liner sector, either being containerized or in some  cases carried in flexible ships in association with containers. However, although tramp competition  has disappeared there is competition between ship types for the medium-sized parcels of bulk and  semi-bulk cargoes, and some bulk and semi-bulk ships also provide fringe competition by carrying  containers (S. Gilman, The Competitive Dynamics of Container Shipping, Gower 1983, page 28). 5. What we do find critical is the provision of a regular, reliable service. It is easy to  understand the reasons for this. Shippers of large consignments are in a position to charter ships  for their requirement, but most shippers who use liner services (emphasis added) do so because  their consignments at any particular time are small relative to the size of ships used in the  trade. For producers of consumer goods and many industrial inputs, it is important to maintain a  supply of these in all markets used at all times; if shipping services operated irregularly, the  costs of stockpiling at either end of the trade would be high, especially at a time of high  interest rates. For suppliers of capital goods it is important to be able to give firm delivery  times when tendering for a project. Important sources of trade growth are in goods not previously  traded, and in the opening of new markets for goods already traded. Since consignments of such  goods are usually small initially, they travel largely by liner, so that regular liner services to  an area aid its development as a export market (M. G. Graham and D. O. Hughes, Containerization in  the Eighties, Lloyds of London Press 1985, page 45). 6. Ships are to a large extent designed for specific trades and, as a result, cannot easily be  moved from one trade to another. Thus, vessels on the north Atlantic are predominantly full  container vessels, whereas liners operating between the United Kingdom and India or Africa tend to  be break-bulk vessels. The difference in vessel types mirrors not only the nature of the  commodities transported (whether they be containerized or not), but also port infrastructure and  the capabilities of the inland transport systems in the countries served (G. K. Sletmo and E. W.  Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, page 47). 7. A full shipload in the tramp market . . . might vary from perhaps 4 000 to some 30 000 tonnes.  Although this is not much when compared to the trade volume of major bulk commodities, it is  enormous in terms of industrial products. Industrial products are sold in a large number of  markets, with the result that the flows to any one market are limited in size. The relatively high  value of such products makes them expensive to store, hence producers try to minimize the time  spent in transit or storage. Products of this nature, therefore, cannot economically be shipped in  the quantities associated with bulk commodities except under special conditions (G. K. Sletmo and  E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, page 48). 8. The difference between the nature of the services offered by liners and tramps may not have much  significance for shippers on routes with a heavy population of tramps and a correspondingly high  likelihood of finding tramp space, at the typically lower rate, whenever wanted (the expected  frequence of the need for space being less for some shippers than for others). Given any one level  of requirement for regularity or frequency, shippers must always consider the possibility that  tramps may, in the future, be drawn elsewhere by the forces of demand, and they must evaluate this  possibility in terms of the higher 'basis' liner rates, which are exacted from shippers wo are  trying to use liners and tramps in combination (E. Bennathan and A. A. Walters, «Shipping  Conferences: an Economic Analysis», in Journal of Maritime Law and Commerce, Volume 4, 1972, page  109).