CELEX: 51993PC0406
Language: da
Date: 1993-09-01
Title: Forslag til RÅDETS DIREKTIV OM FASTLÆGGELSE AF DE GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER FOR UNDERSØGELSE AF FLYVEHAVARIER OG FLYVEHÆNDELSER INDEN FOR DEN CIVILE LUFTFART

I SS IONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                         KOM(93) 406 endelig udg.
                                         Bruxelles, den  1. september 1993
                          Forslag ti I
                        pAriFTS DIREKTIV
   OM FASTLÆGGELSE AF DE GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER FOR
 UNDERSØGELSE AF FLYVEHAVARIER OG FLYVEHÆNDELSER INDEN
                 FOR DEN CIVILE LUFTFART
                   (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---                                       - 1
                                BEGRUNDELSE
     Indledning
     I november      1987 arrangerede     Kommissionen  et  symposium   om
     flyvesikkerhed med det formål at skabe et forum for udveksling af
     oplysninger og idéer om flyvesikkerhed og at få indkredset
     prioriterede områder for den indsats, der med fordel kunne gøres
     på fællesskabspI an.
     Det ene af de tre brede emner, der blev drøftet på dette
     symposium, var undersøgelsen af flyvehavarier. Konklusionerne af
     drøfteIserne^1 ) viste tydeligt, at selv om situationen i Europa
     generelt var tilfredsstillende, var der behov for en indsats fra
     Fællesskabets side på en række områder            i forbindelse med
     havar iundersøgeI ser.
     Med henblik på at fremskaffe mere detaljerede oplysninger herom
     tog Kommissionens tjenestegrene        initiativ til to specifikke
     undersøgelser, der afsluttedes i 1989:
     - "Samarbejde og fælles anvendelse af de disponible ressourcer på
       området    for   undersøgelse   af   flyveulykker",  ved  Geoffrey
       Wilkinson, tidligere leder af den britiske havarikommission
       (Chief inspector of Accidents of the United Kingdom Accident
        Investigation Branch); og
     - "Problemer     i forbindelse med den dobbelte undersøgelse       af
       flyveulykker", ved Lucien Rapp, juridisk professor.
     Resultaterne    og konklusionerne af disse undersøgelser         blev
     grundigt vurderet af eksperter fra EF-landenes regeringer samt fra
     erhvervslivet på en række møder, som Kommissionens tjenestegrene
     afholdt i 1990.
(1) Proceedings of the Air Safety Symposium. Kontoret for De Europæiske
    Fællesskabers Officielle Publikationer, Luxembourg, 1988.
 ---pagebreak---     I 1991 offentliggjorde Kommissionen en "Mc o'ciele Ise til Rådet om
    Fællesskabets initiativer inden for område      "or fiyvehændeIser og
    fiyvehavarier", under hensyntagen til eksperternes kommentarer og
    ti! de drøftelser, der havde fundet sted i de internationale
    organisationer, først og fremmest ICAO og EC.^C.
    Meddelelsen omfattede også et arbejdsprogram, hvori der bl.a.
    påregnes truffet en række lovgivningsmæssige foranstaltninger på
    området for undersøgelse af fiyvehavarier.
    Den foreslåede foranstaltning tager derfor sigte på at få opbygget
    et stærkt og fælles grundlag for de undersøgelser, der udføres af
    medlemsstaterne på nationalt plan.
    I løbet af 1992 blev der afholdt en række møder med eksperter,
    hvilket satte Kommissionens tjenestegrene i stand til at udfærdige
    nærværende forslag, der er baseret på konstaterede behov, der
    skyldes mangler i systemet.
11. Mangler i det nuværende system
    Det nuværende system for undersøgelse af flyvehavarier hviler på
    de internationale normer og henstillinger, der er indeholdt i den
    nuværende af ICAO udgivne version af bilag 13 til konventionen
    angående international civil luftfart (Chicago-Konventionen).
    Samtidig med, at den ovenfor beskrevne proces fandt sted i
    Kommissionens tjenestegrene, har man været inde på de samme
    tanker i luf tfartskredse, særlig i ICAO.
    Således arrangerede ICAO i februar 1992 et meget stort møde i
    divisionen for undersøgelse af flyvehavarier (AIG 9 2 ) , hvori
    deltog   over   200   delegerede    fra   mere   end    70  lande   og
    organisationer. Der blev vedtaget et stort antal forslag om
    ændring og ajourføring af bilag 13 og andre relevante ICA0-
    dokumenter, med det formål at fjerne de mangler, der var erkendt
    af alle de tilstedeværende eksperter.
    I nærværende forslag er der taget hensyn til det arbejde, der blev
    udført på AIG 92-mødet, og forslaget ligger derfor på linje med de
    seneste og kommende krav fra I CAO's side. Dermed kommer en række
    foranstaltninger til afhjælpning af de konstaterede mangler til at
    indgå i fællesskabsretten.
    I første omgang må formålet med de nævnte undersøgelser formuleres
    helt   klart:   det   drejer   sig   om    at  forebygge    fremtidige
    flyvehavarier og flyvehændelser. I forbindelse med undersøgelsen
    af den senere tids flyvehavarier i Europa har det vist sig, at der
    kan   opstå   vanskeligheder    som    følge   af    visse   nationale
    lovgivninger, der ikke opererer med en klar skelnen mellem den
    tekniske undersøgelse, der alene har til formål at forebygge
    fremtidige havarier, og den retlige undersøgelse, der søger at
    finde frem til begåede fejl og placering af ansvar. Det forhold,
    at der normalt forekommer en sådan dobbelt undersøgelse, skaber et
    meget komplekst problem, der kan hæmme undersøgelsen af ulykker,
    og som yderligere kompliceres ved, at de retslige traditioner
    varierer fra et land ti I et andet.
 ---pagebreak---                                         - 3 -
     Den iboende potentielle interessekonflikt kunne undgås ved, at
     man meget klart definerer den status, den tekniske undersøgelse
     bør     have,     og     anerkender,      at     undersøgerne       (havari-
     kommissionsmedlemmerne)       må    have      en    række     grundlæggende
     rettigheder, der sætter dem i stand til at udføre deres opgave,
     samtidig med, at de overholder de gældende retslige procedurer.
     Undersøgerne og deres arbejde må også beskyttes mod ethvert
     misbrug af oplysninger, der kunne have den negative virkning, at
     parterne i et havari afskrækkedes fra at samarbejde af frygt for
     at få en retssag på halsen. Kun de faktuelle oplysninger, der
     stammer fra den tekniske undersøgelse, skulle kunne anvendes af de
     retslige myndigheder, medens analyse og konklusioner alene skulle
     anvendes med henblik på forebyggelse af fremtidige havarier.
     Undersøgelsesresultaterne offentliggøres normalt i form af en
     rapport.      Videreformidlingen      af     rapporten,      herunder     de
     sikkerhedsmæssige       henstillinger,       der     kan     uddrages     af
     undersøgelsen, er af allerstørste betydning for forebyggelsen af
     havarier. F.eks. forekom der sidste år et havari i USA med samme
     flytype og under lignende omstændigheder som et canadisk havari
     tre år forinden. Den canadiske undersøgelsesrapport var ikke
     officielt blevet sendt til USA's luftfartsmyndigheder.
     Selv om de sikkerhedsmæssige henstillinger sendes til de relevante
     parter, finder der meget ofte ikke nogen opfølgningsprocedure sted
     for at kontrollere, om der er truffet nogen forholdsregler til
     afhjælpning     af   manglerne.    En    sådan    procedure    burde    være
     tilstrækkelig fleksibel til, at de involverede parter får mulighed
     for enten til punkt og prikke at efterkomme henstillingerne, eller
     gøre    en   anden   korrigerende     indsats,     der   anses    for   mere
     formålstjenlig, eller også at afvise henstillingerne, under
     forudsætning af, at der anføres en rimelig begrundelse for en
     sådan afvisning.
      I   Fællesskabet    udføres    undersøgelserne       i   forbindelse    med
     flyvehavari     af de nationale       instanser, og disse er meget
     forskelligt organiseret fra land til land, både med hensyn til
     omfanget af deres (menneskelige og materielle) ressourcer, og med
     hensyn til deres (større eller mindre) uafhængighed af de
     nationale luftfartsmyndigheder. Den ringe sandsynlighed for, at
     der indtræffer et alvorligt havari i et lille land, berettiger
     ganske vist ikke til noget større undersøge Isesberedskab, men hvis
     en sådan større flyulykke alligevel skulle indtræffe, burde der
     være mulighed for med kort varsel at skaffe de nødvendige ressour-
     cer. Der kunne i så tilfælde overføres ekspertise fra andre
     undersøge I ses instanser    inden for Fællesskabet, i henhold til
     direktivet fra 1980 om fremtidigt samarbejde og gensidig bistand
     mellem     medlemsstaterne     med    hensyn     til    undersøgelser     af
     flyulykker( 1 ), men dette samarbejde kunne forbedres, hvis alle
     disse organer arbejdede ud fra en række fælles grundlæggende
     pr incipper.
     For       at      undgå      mulige        interessekonflikter         burde
     undersøge I ses instansen være uafhængig af en hvilken som helst
     part, der direkte eller indirekte måtte have ansvar for årsagen
     t i I et havar i.
(1) EFT nr. L 375 af 31.12.1980.
 ---pagebreak---                                       _ 4 —
     Afsluttende skal bemærkes, at en væsentlig ændring, der stilles
     forslag om, går ud på at lade alvorlige f lyvehændeiser være
     omfattet    af     samme   undersøge !sesproces,   der    gælder    for
     flyvehavarier. Undersøgelsen af et havari or en reaktiv aktivitet
     og derfor ikke det bedste middel til forebyggelse. Til gengæld
     forekommer der heldigvis et meget begrænset antal havarier. Derfor
     vil en undersøgelse af alvorlige flyvehændelser ud fra de normer,
     der anvendes for havarier, give et meget større kildemateriale til
     forebyggelse af havarier, end man får ved alene at undersøge
     havarierne.
III. Anvendelse af subsidiaritetsprincippet
     1 kraft af luftfartens internationale karakter, og især inden for
     Fællesskabet,       hvor     liberaliseringsforanstaltningerne      for
     lufttransporten og gennemførelsen af enhedsmarkedet vil føre til
     stadig flere multinationale flyvninger, vil undersøgelser af
     flyvehavarier meget ofte involvere flere medlemsstater.
     Det bedskedne antal flyvehavarier, der rent faktisk forekommer,
     berettiger      ikke     til     etablering     af     nogen     større
     undersøge Isesenheder, og der er derfor behov for samarbejde mellem
     de enkelte enheder.
     Der er helt klart et behov for nye internationale normer og
     praktiske henstillinger, og Fællesskabet har de nødvendige retlige
     instrumenter til at sikre en hurtig og effektiv gennemførelse af
     disse normer i alle medlemsstater.
     Nærværende forslag kan betragtes som et rammedirektiv, hvor der i
     en række artikler opstilles visse mål, medens det overlades til
     medlemsstaterne selv at vælge, hvordan de vil opfylde disse mål.
     Som følge af emnets tekniske karakter har det dog i nogle tilfælde
     været nødvendigt at beskrive problemerne på en noget mere
     detaIjeret måde.
     Den byrde, det vil indebære for de fleste af medlemsstaterne at
     efterleve direktivet, vil være af begrænset omfang, da de allerede
     anvender normer, der mindst svarer til dem, der er indeholdt i
     bilag    13    til    Chicago-Konventionen.    Dog    vil    nogle   af
     medlemsstaterne, især de mindre, være nødt til at ændre deres
     lovgivning   og oprette      selvstændige   undersøge Isesenheder. De
     høringer, som Kommissionens tjenestegrene har gennemført i de
     sidste fem år, har vist, at de flyvetekniske myndigheder i disse
     medlemsstater allerede har erkendt behovet for at gå i gang med de
     krævede ændringer, og at de vil hilse et sådant EF-initiativ
     velkomment som et bidrag til at give flyvesikkerheden den høje
     prioritering, som den fortjener.
     Tilmed gør Kommissionen ikke krav på nogen yderligere kompetence
     på dette område, men ved at fastlægge de grundlæggende principper
     ønsker den at tilskynde til et bedre samarbejde mellem indbyrdes
     ansvarlige instanser. Derfor kan vedtagelsen af det foreliggende
     forslag også give anledning til at ophæve direktivet fra 1980 om
     fremtidigt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne
     med hensyn til undersøgelser af flyulykker.
 ---pagebreak---                                    - 5
IV. Konklusioner
    Nærværende forslag er resultatet af en lang proces, der startede i
    1987, hvor der i en tidlig fase blev arrangeret en omfattende
    høring. Forslaget skal ses som en hjælp til medlemsstaterne med
    henblik på at få deres havariundersøgelsesmetoder og dertil
    hørende lovgivning bragt à jour og tilskynde dem til samarbejde.
    En sådan reform skulle gerne føre til et grundigere kendskab til
    flyvehavarier og flyvehændelser og således bidrage til en mere
    effektiv    sikkerhedspolitik   og  en   bedre   forebyggelse    af
    fIyvehavar ier.
 ---pagebreak---                                      - 6 -
                   BEMÆRKNINGER TIL DE ENKELTE ARTIKLER
Artlfcte» 1
I denne artikel fastlægges det generelle formål med direktivet, som går
ud på at tfge flyvesikkerheden.
Artikel 2
l denne artikel fastlægges direktivets anvendelsesområde. Det omfatter
ikke blot undersøgelser af flyvehavarier, men også af flyvehændelser.
Dette falder i tråd med de forslag, ICAO for nylig har fremsat.
I stk. 1 er anvendelsesområdet begrænset til Fællesskabet, medens det i
stk. 2 anføres, at anvendelsesområdet kan udvides til også at omfatte
områder uden for Fællesskabet, hvis der indtræffer en hændelse, hvori
et luftfartøj fra Fællesskabet er inddraget, og såfremt der ikke
udføres nogen undersøgelse af den stat, hvor hændelsen indtraf. Dette
er taget med, for meget ofte er det luftfartøjets registreringsstat,
der er bedst egnet ti I at udføre en undersøgelse af en flyvehændelse.
Artikel 3
I denne artikel fastlægges de fagudtryk, der anvendes i direktivet.
Disse definitioner anvendes af ICAO, med undtagelse af h ) , som er en
definition, der er blevet anvendt i en anden EF-retsakt vedrørende
lufttransport^1 ).
Artikel 4
I denne artikel knæsættes princippet om obligatorisk undersøgelse af
ethvert havari og af enhver alvorlig hændelse. Det sidstnævnte tiltag
er nyt, men falder i tråd med ICAO's retningslinjer. Artiklen hindrer
ikke undersøge Ises instansen i også at undersøge andre hændelser, hvis
det kan være til fordel for flyvesikkerheden. Endvidere er det op til
undersøge Ises instansen at afgøre, hvilken form for undersøgelse der
skal gennemføres, og hvor meget energi der skal anvendes, idet
indsatsen bør stå i forhold til den viden, man må forvente at opnå om
en hændelse, set ud fra et ulykkesforebyggende synspunkt.
(1) Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af
      licenser til luftfartsselskaber; EFT nr. 240 af 24.8.1992.
 ---pagebreak---                                         7 -
Artikel 5
I denne- artikel foretages der en klar skelnen mellem den tekniske
undersøgelse og den retslige undersøgelse, og for at opfylde målet med
direktivet fastlægges den tekniske undersøgelses retlige status.
I stk. 1 knæsættes det generelle princip, medens stk. 2 opregner et
vist    antal    mindsterettigheder,    der    er   nødvendige,   for   at
undersøge Isespersonalet kan løse sin opgave.
Artikel 6
Denne artikel beskæftiger sig med den instans, der er ansvar Iig for
udførelsen af den tekniske undersøgelse af flyvehavarier,
I stk. 1 fastslås de generelle principper: det skal være en permanent
og uafhængig instans, så man undgår en eventuel interessekonflikt eller
at der lægges et direkte eller indirekte ansvar over på instansen i
forbindelse med indkredsning af årsagerne til et flyvehavari eller en
flyvehændelse.
I henhold til stk. 2 får mindre medlemsstater, der ikke finder det
berettiget at etablere en ret begrænset permanent struktur, der alene
tager sig af undersøgelser, mulighed for tillige at anvende en sådan
instans til indsamling og analyse af flyvesikkerhedsdata, og til
forvaltning af et system for flyvehændelsesrapportering, med databaser
vedrørende hændelser mv.
Stk. 3 handler om de midler, som en sådan struktur som minimumskrav
skal råde over for at kunne være funktionsdygtig.
Stk.   4    indeholder   nogle   af  bestemmelserne i     Rådets  direktiv
80/1266/EØF, hvorfor    dette direktiv kan ophæves i      det foreliggende
forslag.
Artikel 7
 I denne artikel pålægges det undersøge I ses instansen at offentliggøre en
rapport i tilfælde af hvert enkelt havari, for at sikre en så stor
spredning af flyvesikkerhedsrelaterede oplysninger som muligt.
 I stk. 2 sættes der som ideelt mål en tidsfrist på 1 år til
udarbejdelse    af   sådanne   rapporter.   Fastsættelse   af  en  absolut
tidsfrist, der skal overholdes, kunne få en negativ virkning, da en
sådan kan forhindre en langvarig og meget differentieret udforskning,
som kunne være nødvendig for at nå frem til væsentlige konklusioner,
men det er dog nødvendigt at opstille et generelt mål med henblik på at
undgå alt for sendrægtighed.
I stk. 3 indføres der en bestemmelse om, at de interesserede parter
skal have mulighed for at udtale sig om rapporten, hvorved de får
mulighed for at opnå en ændring af denne.
 ---pagebreak---                                      - 8 -
Artikel 8
Denne artikel drejer sig om udarbejdelse af rapporter i tilknytning til
flyvehændelser. Som følge af hændelsernes art, deres større hyppighed
og det forhold, at rapporter herom sædvanligvis ikke offentliggøres,
vil det være i flysikkerhedens interesse, at der ikke anvendes samme
fremgangsmåde som i havaritiIfæidene. Det er derfor vigtigt at beskytte
de involverede parter og at begrænse rapportens cirkulering til de
fagfolk, der beskæftiger sig med forebyggelse af havarier eller
f lyvesikkerhed.
Artikel 9
Denne artikel omhandler det vigtige       emne vedrørende   henstillinger
(rekommandationer) om flyvesikkerhed.
I stk. 1 sikres det, at disse henstillinger om flyvesikkerhed spredes,
ved at de stiles til alle involverede parter, og at der sendes en
genpart til Kommissionen. Som følge af, at Kommissionen modtager disse
henstillinger om flyvesikkerhed fra alle medlemsstater, vil den være i
stand til at videregive dem til alle undersøge I ses instanser og
luftfartsmyndigheder i Fællesskabet. Dette kunne også danne grundlag
for en fremtidig central database med f lyvesikkerhedshensti I I inger.
Stk. 2 indebærer en forpligtelse for medlemsstaterne til at foretage en
opfølgning på national plan af de henstillinger, de modtager: enten
efterkommes de, eller de afvises med en rimelig begrundelse, eller der
træffes   alternative   foranstaltninger. Den    sikrer   også, at    den
korrigerende foranstaltning ikke er i strid med fællesskabsretten,
f.eks. fri bevægelighed for luftfartøjer.
Artikel 10
Formålet med denne artikel er at beskytte den tekniske undersøgelse, så
det undgås, at resultaterne bruges til andet formål end det eneste
relevante: dvs. forebyggelse af fremtidige havarier og hændelser.
I stk. 1 begrænses brugen af rapporten til andre formål til den rent
faktuelle del heraf, hvorfor analysen og konklusionerne ikke må
anvendes.
I stk. 2 får undersøge Ises instansen bemyndigelse til at udarbejde
udkast til flyvesikkerhedshensti I Iinger i forbindelse med de mangler,
der er konstateret ved undersøgelsen, men som ikke nødvendigvis hænger
direkte sammen med årsagerne til havariet eller hændelsen-, man Ønsker
således at undgå, at disse henstillinger anvendes til andet formål end
det rent forebyggende.
I    stk.   3  siges   det,   at   rapporten   ikke   må   anvendes   til
disciplinærretlige formål.
I stk. 4 lægges der vægt på beskyttelsen af undersøge Isespersonalet,
ved at man undgår at placere dem i en situation, hvor de kunne ko'mme ud
i en interessekonflikt.
 ---pagebreak---                                       9 -
Artikel 11
Da bestemmelserne i dette forslag er mere vidtgående end de, der er
indeholdt i Rådets direktiv 80/1266/EØF, er der ikke nogen grund ti I at
opretholde dette direktiv.
Artikel 12 og 13
Proceduremæssige artikler.
 ---pagebreak---                                            - 10 -
                            UDKAST TIL RÅDETS DIREKTIV
   OM FASTLÆGGELSE AF DE GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER FOR UNDERSØGELSE AF
      FLYVEHAVARIER OG FLYVEHÆNDELSER INDEN FOR DEN CIVILE LUFTFART
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under   henvisning      til   Traktaten     om    Oprettelse     af   Det   Europæiske
Økonomiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^ 1 ),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par lamented 2 ),
under    henvisning      til   udtalelse      fra    Det   Økonomiske     og   Sociale
         3
Udvalg* ^, og
ud fra følgende betragtninger:
Med åbningen af det indre marked og liberaliseringen af lufttransporten
Øges   antallet    af   flyvninger,     især    sådanne,   hvori    flyvebesætninger,
luftfartøjer    og    luftfartsselskaber       fra   forskellige    medlemsstater    er
involveret ;
forudsætningen      for    et   højt    generelt      sikkerhedsniveau      inden   for
enhedsmarkedet      er   harmoniserede     procedurer,      for   så   vidt   som   der
fremover    vil  være   færre udelukkende        tosidede   forbindelser    mellem de
enkelte     medlemsstater      og    de   enkelte      operatører;      flyvninger    i
Fællesskabet      vil     indebære     flere      mangesidede      kontakter     mellem
medlemsstater     og   operatører,    og   der    vil   derfor   være   behov   for  at
overholde en række almene principper, så medlemsstaterne sættes i stand
til at træffe havar i forebyggende foranstaltninger på samme høje niveau-,
der bør opretholdes et højt generelt              sikkerhedsniveau      inden for den
civile     luftfart    i   Europa,    og    der    bør   udfoldes     alle   tænkelige
bestræbelser     for    at   nedbringe     det    allerede    nu    begrænsede    antal
flyvehavarier og alvorlige flyvehændelser;
(1) EFT nr. C ...
(2) EFT nr. C ...
(3) EFT nr. C ...
 ---pagebreak---                                             -11-
der  bør   tages   hensyn    til   konventionen     angående    international     civil
luftfart, der blev undertegnet          i Chicago den 7. december 1944, og som
tager sigte på gennemførelse af foranstaltninger, der er nødvendige til
sikring   af   luftfarten;     der   bør   ligeledes    tages   særligt     hensyn   til
bilag 13 til ovennævnte konvention, hvori der fastsættes internationale
normer    og    praktiske      henstillinger      vedrørende       undersøgelsen      af
fIyvehavar ier;
en hurtig gennemførelse af de tekniske undersøgelser omkring havarier
og   hændelser      inden     for    den    civile     luftfart      vil    kunne    øge
flyvesikkerheden     og    bidrage    til   at   forebygge    sådanne      havarier   og
hændelser ;
i henhold    til   internationale normer        er det    den stat, hvor       havariet
finder   sted,   der   er   ansvarlig     for  undersøgelsen      af   havariet;    hvis
undersøgelsen    af   flyvehændelser       ikke udføres     af   den    stat, hvor    de
 indtræffer, bør undersøgelsen udføres af registreringsstaten;
undersøgelsen af alvorlige hændelser bør udføres på lignende måde som
undersøgelsen af havarier;
flyvesikkerheden kræver, at undersøgelser af havarier udføres hurtigst
muligt, og    undersøge Isespersonalet        bør   derfor   kunne     gå   i gang   med
arbejdet med den maksimale frihed, som det pågældende retssystem giver
dem;
undersøgelsen af havarier og hændelser             inden for den civile        luftfart
bør    udføres    af    en    uafhængig      instans,    så    man     undgår    enhver
 interessekonflikt og undersøge Isespersonalets            inddragelse      i årsagerne
til den begivenhed, der undersøges; denne               instans bør      være passende
udrustet hertil, og dens arbejdsopgaver             vil også kunne omfatte andre
aktiviteter af forebyggende karakter;
det   er  vigtigt     for   forebyggelsen      af   havari,    at    resultaterne     af
undersøgelserne     offentliggøres       hurtigst   muligt,    så   de    interesserede
parter far lejlighed til at afgive udtalelser om disse resultater;
 ---pagebreak---                                           - 12 -
ved    udbredelsen     af   undersøgelsesresultaterne       i    forbindelse    med
flyvehændelser bør der tages hensyn til hændelsernes særlige karakter;
der bør tages rimeligt hensyn til de henstillinger om flyvesikkerhed,
der følger af en undersøgelse af et havari eller en hændelse-,
resultaterne     af   den   tekniske    undersøgelse    bør   kun    anvendes   med
forebyggende sigte, og kun de faktuelle oplysninger, der               indsamles i
forbindelse med undersøgelsen, må benyttes til placering af skyld og
artsvar -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1 - Formål
Formålet med dette direktiv er at øge flyvesikkerheden ved at fremme en
hurtig    gennemførelse     af   undersøgelser,    hvis   eneste     sigte  er   at
forebygge fremtidige havarier og hændelser.
Artikel 2 - Anvendelsesområde
1.   Dette direktiv     finder anvendelse på undersøgelser af havarier og
     hændelser    inden   for  den civile    luftfart, der     indtræffer   på Det
     Europæiske       Fællesskabs      område,      under      hensyntagen      til
     medlemsstaternes internationale forpligtelser.
2.   Dette   direktiv    finder   også   anvendelse   uden  for    Det  Europæiske
     Fællesskabs område på undersøgelser         af alvorlige flyvehændelser,
     hvori    er    inddraget    luftfartøjer,    der   er    registreret     i  en
     medlemsstat, eller som benyttes af et foretagende, der er etableret
     i en medlemsstat, såfremt en sådan undersøgelse ikke udføres af en
     anden stat.
 ---pagebreak---                                             13 -
Artikel 3 - Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
a)  "FlyvehavariM,   en   begivenhed,      der    indtræffer    i forbindelse      med
    anvendelse af et luftfartøj fra det tidspunkt, hvor en person går
    om bord   i luftfartøjet     i den hensigt at flyve, og           indtil alle er
    gået fra borde, og hvor:
    1) nogen afgår ved døden eller kommer alvorligt til skade som følge
       af:
       -   at være i luftfartøjet, eller
       -   direkte    berøring      med    en    hvilken     som     helst    del   af
           luftfartøjet, herunder dele, der er adskilt fra luftfartøjet,
           el ler
       -   direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor
       undtagen   hvis skaderne      har   naturlige årsager, er          selvpåførte
       eller   påført   af    andre   personer,     eller   hvis    skaderne    rammer
       blinde passagerer, der har skjult sig uden for de områder, der
       normalt er ti I rådighed for passagerer og besætning; eller
    2) Luftfartøjet udsættes for skade eller strukturelle fejl, der:
       -   nedsætter       strukturens         styrke      eller        luftfartøjets
           flyveegenskaber, og
       -   normalt    vil     nødvendiggøre      en    større     reparation     eller
           udskiftning af de pågældende dele
       undtagen i tilfælde af motorfejl eller motorskade, når skaden er
       begrænset    til   motoren,      motorskærmene      eller     tilbehøret    til
       motoren;   eller     i   tilfælde    af   skade,   der    er   begrænset    til
       propeller, vingespidser, antenner, dæk, bremser, skærme, mindre
       buler eller huller i luftfartøjets beklædning, eller
 ---pagebreak---                                      - 14 -
   3) luftfartøjet savnes eller er fuldstændig utilgængeligt;
b) "Alvorlig kvæstelse", en kvæstelse, som en person har pådraget sig
   ved et havar i, og
   1) som nødvendiggør indlæggelse på hospital i mere end 2 døgn, hvis
      indlæggelse sker senest 7 dage efter den dag, hvor personen blev
      kvæstet ; el ler
   2) hvorved der er sket knoglebrud (bortset fra ukomplicerede brud
      på fingre, tæer eller næse); eller
   3) hvorved  der   er  fremkommet   alvorlig blødning, nerve-, muskel-
      eller seneskade; eller
   4) hvorved der er sket kvæstelse af et indre organ; eller
   5) hvorved   der   er  sket  2.  eller   3. grads  forbrændinger  eller
      forbrændinger, der dækker mere end 5% af kroppen-, eller
   6) hvorved der er sket bevislig udsættelse for smitsomme stoffer
      eller skadelig stråling;
c) "Dødbringende kvæstelse", en kvæstelse, som en person har pådraget
   sig ved et havari, og som medfører, at personen afgår ved døden
   inden for 30 dage efter datoen for havariet;
d) "Årsager",   handling(er),   undladelse(r),   tildragelse(r ), forhold,
   eller en kombination heraf, som fører til havariet eller hændelsen;
 ---pagebreak---                                           15
e) "Undersøgelse",    en  proces,   der     gennemføres    med   det    formål   at
   forebygge havarier og hændelser, og som          indbefatter    indsamling og
   analyse  af   oplysninger,    udarbejdelse     af   konklusioner,      herunder
   fastlæggelse    af   årsag(er)    og    om   nødvendigt     udarbejdelse      af
   henstillinger om flyvesikkerhed;
f) "Undersøge I ses I eder",   en   person,      der    på   grundlag      af    sine
   kvalifikationer    får  overdraget    ansvaret    for   tilrettelæggelse og
   gennemførelse a f samt tilsyn med en undersøgelse-,
g) "Flight recorder", et apparat       installeret    i et   luftfartøj med det
   formål at supplere undersøgelser af havarier/hændelser;
h) "Foretagende", enhver fysisk eller juridisk person, uanset om denne
   driver  virksomhed    med  gevinst    for øje, eller       ethvert    officielt
   organ, uanset om det har selvstændig status som juridisk person;
i) "Flyvehændelse", en begivenhed,         som  ikke er    et   havari, men     som
   indtræffer   i forbindelse med anvendelsen af et          luftfartøj, og som
   har  indflydelse på eller vil kunne få indflydelse på sikkerheden,
   forbundet med luftfartøjers anvendelse-,
j) "Alvorlig     flyvehende I se",      en     flyvehændelse,        der      rummer
   omstændigheder, der     indicerer, at der var nær ved at indtræffe et
   fIyvehavar i.
   Bilaget  til dette direktiv      indeholder en      liste med eksempler        på
   alvorlige flyvehændelser;
k) "Henstilling   om   flyvesikkerhed", et      forslag, der      er   fremsat    af
   undersøge I ses instansen i den stat, der afholder undersøgelsen, som
   er baseret på oplysninger, der hidrører fra undersøgelsen, og som
   har til formål at forebygge flyvehavarier og flyvehændelser.
 ---pagebreak---                                           - 16 -
Artikel 4 - Obligatorisk undersøgelse
1.  Ethvert flyvehavari eller enhver alvorlig flyvehændelse skal gøres
    til   genstand    for     en   undersøgelse,      hvis    formål   bestemmes   af
    undersøge I ses instansen      under    hensyntagen      til   målsætningen    for
    dette direkt iv.
2.  Dette hindrer dog ikke medlemsstaterne             i at skabe mulighed for at
    gennemføre     en     undersøgelse      af    andre      flyvehændelser,     hvis
    undersøge I ses instansen       mener    at   kunne      drage    lære   heraf   i
    flyvesikkerhedsmæssig henseende.
Artikel 5 - Undersøgelsens retlige status
1.  Inden    for    rammerne      af    medlemsstaternes        respektive    interne
    retssystemer    fastlægger de undersøgelsens retlige status, idet de
    giver   undersøge I ses lederne mulighed        for at     løse deres opgave på
    den mest effektive og hurtige måde.
2.  Uden   at   det     i  Øvrigt     berører    de    gældende     interne   retlige
    procedurer,      og     i    samarbejde     med      medlemsstaternes      øvrige
    myndigheder,     der    har    ansvar    for    den    retslige    undersøgelse,
    indebærer bestemmelserne i stk. 1 bl.a.:
    -   uhindret adgang til stedet for havariet eller hændelsen samt til
        luftfartøjet eller vraget heraf;
    -   umiddelbar kontrolleret fjernelse af vragrester, lig eller andre
        dele med henblik på undersøgelse og analyse;
    -   umiddelbar    adgang     til  og   anvendelse     af   indholdet   af  flight
        recorders og andre optagelser;
    -   umiddelbar undersøgelse af, eller udtagelse af prøver, af ligene
        eller de involverede personer;
 ---pagebreak---                                          - 17 -
    -   afhør ing af vidner ;
    -   uhindret     adgang     til    alle      relevante     oplysninger    eller
        optegnelser,     som    luftfartøjets      ejer,    luftfartsforetagendet,
        ved I igehoI de I ses instansen og producenten af luftfartøjet samt de
        myndigheder, der er ansvarlige for den civile luftfart eller for
        lufthavnsdriften, ligger inde med.
Artikel 6 - Undersøge I ses instansen
1.  Medlemsstaterne       drager     omsorg      for,    at    gennemførelsen     af
    undersøgelserne overdrages til en permanent civil luf tfarts instans.
    Denne    instans   skal    fungere   uafhængigt,     bl.a.    af  de  nationale
     luftfartsmyndigheder,       der    er     ansvarlige     for    luftdygtighed,
    certificering, flyvning, vedligeholdelse, udstedelse af               licenser,
    flyvekontrol tjeneste og lufthavnenes drift.
2.  Uanset stk. 1 kan de aktiviteter, der er overdraget denne instans,
    udvides    til   også    at   omfatte     indsamling    og   analyse   af   data
    vedrørende flyvesikkerhed, for så vidt som disse aktiviteter                ikke
    antaster    instansens uafhængighed og ikke medfører noget ansvar for
    regelfastsættelse eller forvaltning.
3.  Den   i stk.     1  omhandlede     instans    skal   have   rådighed   over   de
    nødvendige midler til varetagelse af sine opgaver, uafhængigt af de
    ovenfor anførte      luftfartsmyndigheder, og den skal kunne råde over
    tilstrækkeligt med ressourcer hertil. Dens personale skal have en
    vedtægt, der giver det den nødvendige beskyttelse, og som sikrer
    dets   uafhængighed.      Personalet     skal    i det    mindste   omfatte   én
    behørigt     uddannet      person,     der    kan    udøve     funktionen    som
    undersøge I ses leder i tilfælde af, at der indtræffer et havari eller
    en alvorlig hændelse inden for den civile luftfart.
 ---pagebreak---                                         - 18 -
4.  Om   nødvendigt    kan  undersøge I ses instansen   anmode   om  bistand   fra
     instanser i andre medlemsstater med henblik på at få rådighed over:
    a) installationer, faciliteter og udstyr til:
            -   teknisk undersøgelse af vragdele og flyudstyr samt andre
               objekter, der er af betydning for undersøgelsen
            -   vurdering af oplysninger fra flight recorders
                lagring af data om havarier på databaser og analyse heraf.
    b) eksperter     i havariundersøgelser     med   henblik   på  udførelse   af
        specielle opgaver, men dog kun ved undersøgelse            af et  større
        havar i.
    Når en sådan bistand er til rådighed, bør den så vidt muligt ydes
    vederlagsfr i t.
Artikel 7 - Havari rapport
1.  Enhver    undersøgelse   af et   havari   inden for   civil   luftfart   skal
    munde ud i en rapport       i en for det enkelte havari passende form.
    Denne rapport skal tage sigte på at opfylde det hovedformål, der er
    med   undersøgelsen,     og  som  er   omhandlet    i artikel    1   i dette
    direktiv, og     den   skal  om  nødvendigt    indeholde  henstillinger    om
    flyvesikkerhed.
2.  Undersøge I ses instansen offentliggør rapporten hurtigst muligt, idet
    den bestræber sig for ikke at overskride en tidsfrist på 1 år efter
    datoen for havariet.
3.  Udkastet til rapport forelægges til udtalelse hos alle de parter,
    som    undersøge Ises instansen    mener   undersøgelsen     er   af  særlig
    betydning for, og instansen fastsætter en tidsfrist for modtagelse
    af eventuelle udtalelser.
 ---pagebreak---                                       - 19 -
Artikel 8 - Hændelsesrapport
1.   Enhver undersøgelse af en hændelse     inden for civil     luftfart skal
     munde ud i en rapport    i en form, der svarer til hændelsens art og
     betydning, og rapporten skal om nødvendigt      indeholde henstillinger
     om flyvesikkerhed. Denne rapport skal i videst muligt omfang sikre
     de i hændelsen involverede parter anonymitet.
2.   Denne rapport rundsendes i videst muligt omfang til de parter, der
     må anses for at kunne drage fordel af de         i rapporten   indeholdte
     undersøgelsesresultater.
Art ikel 9 - Henstillinger om flyvesikkerhed
1.   De  i artikel   7,  stk.   1, og   i artikel    8,  stk.  1,  omhandlede
     rapporter og henstillinger om flyvesikkerhed tilstilles de berørte
     personer, foretagender    og nationale   luftfartsmyndigheder, og der
     sendes tillige en genpart til Kommissionen.
2.   Medlemsstaterne   træffer   de  nødvendige    foranstaltninger    for  at
     sikre, at undersøge I ses instansens henstillinger om flyvesikkerhed
     tages   behørligt  under    overvejelse,   og    at  de  om   nødvendigt
     efterkommes, uden at dette i øvrigt     indskrænker fællesskabsretten,
     herunder det indre markeds funktion.
 ---pagebreak---                                         - 20 -
Artikel 10 - Placering af ansvar
1.  Undersøgelsesresultaterne      og    de   konklusioner,     der    drages  af
    undersøgelsen, eller som den måtte afstedkomme, må              ikke anvendes
    til placering af skyld eller i forbindelse med retslige skridt til
    placering af ansvar.
2.  En henstilling om flyvesikkerhed giver          ikke i sig selv grund til
    nogen formodning om skyld eller ansvar i forbindelse med et havari
    el ler en hændelse.
3.  Undersøgelsesrapporter     må   ikke    anvendes    til   disciplinærretlige
    skridt.
4.   I  tilknytning   til   artikel   5   og  6   træffer   medlemsstaterne    de
    nødvendige     foranstaltninger       med    henblik     på    at    beskytte
    undersøge Isespersonalet mod at blive inddraget          i retstvister, der
    har   til formål   at placere skyld og ansvar         i forbindelse med et
    havari eller en hændelse.
Artikel 11
Rådets direktiv 80/1266/EØF af 16. december 1980 ophæves.
Artikel 12
1.  Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestem-
    melser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 1. januar
    1996. De underretter straks Kommissionen herom.
2.  Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde
    en    henvisning     til    dette    direktiv,      eller    de    skal   ved
    offentliggørelsen     ledsages   af   en   sådan   henvisning.    De  nærmere
    regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
Artikel 13
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
 ---pagebreak---                                         - 21 -
                                     Bilag
Liste med eksempler Då alvorlige flyvehændelser
De  nedenfor   anførte    hændelser    er   typiske    eksempler    på   alvorlige
hændelser. Listen er    ikke udtømmende og den tjener kun som vejledning
ved definitionen af "alvorlig flyvehændelse".
    Et tæt-på-sammenstød, der kræver en afværge Isesmanøvre, eller hvor
    en afværge Isesmanøvre ville have været på sin plads med henblik på
    at undgå et sammenstød eller en usikker situation.
    Kontrolleret   flyvning    imod terræn, hvor     kollision kun undgås med
    nød og næppe.
    En afbrudt   start på en     lukket eller optaget      bane, eller en start
    fra   en  bane  med   kun   en  minimal    afstand   til   en  hindring    (til
    hindr inger).
    En  landing eller et forsøg på        landing på en     lukket eller optaget
    bane.
    Alvorligt svigt med hensyn til at nå op på den forventede ydeevne
    under start eller indledende stigning.
    Enhver   brand  eller   røgudvikling     i passagerkabine,     lastrum    eller
    motorer, selv om disse brande slukkes med brandslukningsudstyret.
-   Enhver hændelse, hvor flyvebesætningen har akut behov for at bruge
     iItmaske.
    Strukturel   skade  på    luftfartøjet    eller  motorskade,     der   ikke  er
    klassificeret som havari.
    Flere forskellige funktionsfejl        i et eller    flere af   luftfartøjets
    systemer, der har alvorlig indvirkning på føringen af luftfartøjet.
 ---pagebreak---                                    22 -
Ethvert   tilfælde   af  flyvebesætningens    uarbejdsdygtighed    under
flyvningen.
En  så  begrænset   resterende  brændstofbeholdning,    at   piloten  må
melde, at der foreligger en nødsituation.
Hændelser   i forbindelse   med  start   og  landing.  Hændelser   såsom
landing   foran   banen,  standsning    efter   banens  afslutning    og
hændelser, hvor luftfartøjet kommer ud over siden af banen.
Systemsvigt,     vejrfænomener,     flyvning,     hvor     luftfartøjets
begrænsninger overskrides, eller andre tildragelser, der vil kunne
gøre det vanskeligt at bevare kontrollen over luftfartøjet.
Svigt  i mere en ét system inden for et flerstrenget system, der er
obligatorisk for føring og navigering af luftfartøjer.
 ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1459
                                                   KOM (93) 406 endelig ud g.
                                                   DOKUMENTER
DA                                                                               07
                               Katalognummer : CB-CO-93-444-DA-C
                                                             ISBN 92-77-58955-8
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg