CELEX: 52013PC0031
Language: cs
Date: 2013-01-30
Title: Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železnic (přepracované znění)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Návrh SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železnic (přepracované znění) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA

1.                      
SOUVISLOSTI NÁVRHU
1.1.                
Nedávný vývoj politiky EU v oblasti železnic

Komise ve své bílé knize s názvem „Plán
jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného
dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, přijaté dne 28. března 2011,
oznámila záměr vytvořit jednotný evropský železniční prostor a vysvětlila, že
tento cíl zahrnuje také vytvoření vnitřního železničního trhu, na němž by
evropské železniční podniky mohly poskytovat služby, aniž by jim v tom bránily
zbytečné technické a administrativní překážky.
Evropská rada ve svých závěrech z ledna 2012
navíc zdůraznila, jak významné je využít prorůstový potenciál plně
integrovaného jednotného trhu, a to i pokud jde o síťová odvětví[1]. Dále se ve sdělení Komise o
akci pro stabilitu, růst a zaměstnanost přijatém dne 30. května 2012[2] vyzdvihuje význam dalšího
snížení regulační zátěže a překážek vstupu do železničního odvětví, a sdělení
obsahuje v tomto smyslu doporučení pro jednotlivé země. Ve stejném duchu
přijala Komise dne 6. června 2012 sdělení o zlepšení správy jednotného trhu,
kde se rovněž zmiňuje důležitost odvětví dopravy[3].
Za posledních deset let se na železničním trhu
EU udály zásadní změny, které byly postupně zavedeny třemi legislativními
železničními balíčky (společně s doprovodnými akty), jejichž cílem bylo otevřít
vnitrostátní trhy a učinit železnici konkurenceschopnější a interoperabilnější
na úrovni EU, zároveň však zachovat vysokou úroveň bezpečnosti. Avšak navzdory
značnému vývoji v acquis EU, kterým se vytváří vnitřní trh pro služby
železniční dopravy, zůstává podíl železniční dopravy na celkové dopravě uvnitř
EU nadále nízký. Komise proto plánuje předložit čtvrtý železniční balíček, aby
odstraněním zbývajících překážek na trhu posílila kvalitu a účinnost železničních
služeb. Tato směrnice je součástí čtvrtého železničního balíčku, jehož cílem je
především odstranit zbývající administrativní a technické překážky, zejména
vytvořením společného přístupu k předpisům o bezpečnosti a interoperabilitě,
aby se pro železniční podniky činné po celé EU zvýšily úspory z rozsahu,
snížením administrativních nákladů, zrychlením administrativních postupů a
zabráněním skryté diskriminaci.

1.2.                
Právní rámec pro bezpečnost železnic

Aby bylo možné v úsilí o vytvoření jednotného
trhu služeb železniční dopravy pokračovat, je třeba vytvořit společný regulační
rámec pro bezpečnost železnic. Členské státy dosud vypracovávaly své
bezpečnostní předpisy a normy především na základě vnitrostátních zásad,
založených na vnitrostátní technické a provozní koncepci. Současně bylo
v důsledku rozdílných zásad, koncepcí a kultur obtížné překonat
technické překážky a umožnit vznik mezinárodních přepravních služeb.
Směrnice 91/440/EHS, směrnice Rady 95/18/ES ze
dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům[4] a směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001
o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční
infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti[5] tvoří první etapu regulace
evropského železničního trhu a jeho otevření pro služby v mezinárodní
železniční nákladní dopravě. Ustanovení o bezpečnosti se však ukázala jako
nedostatečná a rozdíly mezi bezpečnostními požadavky jednotlivých
členských států ovlivnily optimální fungování železniční dopravy v EU.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady
2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství
a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním
podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční
infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání
osvědčení o bezpečnosti[6]
přinesla významné zlepšení směřující k vytvoření společného regulačního rámce
pro bezpečnost železnic. Uvedená směrnice vytvořila rámec pro harmonizaci
obsahu bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků,
úkoly a roli bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod, aby odradila členské
státy od toho, aby nadále vypracovávaly bezpečnostní předpisy a normy podle
vnitrostátních zásad a vycházely při tom z vnitrostátní technické a provozní
koncepce.

1.3.                
Proč měnit směrnici 2004/49/ES?

V ustanovení čl. 10 odst. 7 směrnice
2004/49/ES se uvádí, že „do 30. dubna 2009 zhodnotí agentura vývoj
v oblasti osvědčování o bezpečnosti a předloží Komisi zprávu
s doporučeními týkajícími se strategie směřování k jednotnému
osvědčení o bezpečnosti ve Společenství“, čímž se nahrazuje současný
systém o dvou částech (část A/B). Vytvoření a zavedení jednotného osvědčení
o bezpečnosti EU vždy představovalo dlouhodobý cíl. Otázkou nebylo zda,
ale kdy bude zavedeno.
Evropská agentura pro železnice (dále jen
„agentura“) ve své průběžné zprávě z roku 2009 objasnila, že na doporučení je
příliš brzy a že je třeba více informací, aby byla zajištěna kvalifikovaná
debata. V červenci 2012 přeložila agentura zprávu s doporučením, v němž
navrhuje strategii pro přechod na jednotné osvědčení[7].
Na základě doporučení agentury se Komise
domnívá, že současný regulatorní rámec je dostatečně zralý na to, aby se
postupně přešlo na „jednotné osvědčení o bezpečnosti“. Za tímto účelem je
nutné přezkoumat úlohu vnitrostátních bezpečnostních orgánů a přerozdělit
odpovědnost mezi nimi a agenturou.
Revize směrnice o bezpečnosti železnic je též
příležitostí změnit znění tak, aby zohledňovalo vývoj železničního trhu, na
němž se objevili noví profesní aktéři či nové subjekty. Zkušenosti získané při
závažných železničních nehodách ukazují, že tito aktéři možná ponesou v oblasti
bezpečnosti významnou odpovědnost. V minulosti mohly vertikálně integrované
železniční podniky vnitřně kontrolovat kvalitu všech procesů, například údržbu
kolejových vozidel či průběh nakládky. Současný sklon k externímu zajištění
činností nebo služeb vede ke vzniku nových subjektů podléhajících narůstajícímu
ekonomickému a finančnímu tlaku, zatímco vnitřní kontroly ubývá. To může
ovlivnit bezpečnost, pokud se pomocí smluvních či jiných ujednání nevytvoří
nové způsoby sledování, kterými by se zajistilo, aby všichni dotčení aktéři
opatření ke kontrole rizik řádně prováděli.
Dalším významným důvodem pro změnu znění jsou
vnitrostátní předpisy zabývající se bezpečností. V této záležitosti byla
ustanovena pracovní skupina a její zjištění jsou v tomto návrhu zohledněna. 
Další změny
znění představují:
·       
Vyjasnění stávajících ustanovení a nové definice:
cílem je zlepšit soudržnost s podobnými ustanoveními použitými ve směrnici XX o
interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (dále jen „směrnice o
interoperabilitě“).
·       
Aktualizace z důvodu vývoje legislativního rámce:
ustanovení týkající se vnitrostátních předpisů, jakož i odkazů na projednávání
ve výboru a akty v přenesené pravomoci.
·       
Redakční úpravy: konsolidace předchozích změn znění
směrnice, nové číslování článků a příloh, odstranění zastaralých ustanovení a
odkazy na jiné části čtvrtého železničního balíčku. 
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
K podpoře legislativních návrhů na zlepšení
účinnosti a konkurenceschopnosti jednotného evropského železničního prostoru v
oblasti interoperability a bezpečnosti provedlo Generální ředitelství pro
mobilitu a dopravu posouzení dopadů.
V červnu 2011 byla vytvořena řídící skupina
pro posuzování dopadů. GŘ MOVE vyzvalo k účasti na něm všechna GŘ, avšak
nejvíce se výzva obracela na útvary GŘ ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG,
REGIO, ENER a ELARG.
Útvary Komise průběžně rozebíraly vývoj
jednotného evropského železničního prostoru se zástupci odvětví. V letech
2010–2011 rovněž provedly následné hodnocení nařízení č. 881/2004 o zřízení
Evropské agentury pro železnice.
S cílem podpořit Komisi při posuzování dopadů
byl externímu konzultantovi svěřen úkol vypracovat podpůrnou studii posouzení
dopadů a provést cílené konzultace zúčastněných stran.
Cílená konzultace zúčastněných stran byla
zahájena dne 18. listopadu 2011 internetovým průzkumem, který byl ukončen dne
30. prosince 2011. Následovaly rozhovory s hlavními zúčastněnými stranami a
pracovní setkání zúčastněných stran v únoru 2012.
Vzhledem k technické povaze této iniciativy
nebyla konzultována veřejnost. Komise však zajistila, aby byly všechny
zúčastněné strany konzultovány včas a aby se diskuse týkala všech klíčových
prvků této iniciativy.
Více informací o posouzení dopadů a výsledcích
konzultace zúčastněných stran je uvedeno ve zprávě o posouzení dopadů[8].
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
Tento oddíl obsahuje podrobné připomínky a
vysvětlení ohledně významných změn znění směrnice. Redakční změny a zřejmé
úpravy komentovány nejsou.
KAPITOLA I
Článek 1: bez připomínek.
Článek 2: oblast působnosti je změněna
tak, aby odpovídala směrnici o interoperabilitě.
Článek 3: byly vloženy nové definice a
učiněno několik změn, jež mají zlepšit soudržnost s podobnými definicemi ve
směrnici o interoperabilitě.
KAPITOLA II
Článek 4: je vyjasněna role a odpovědnost
aktérů v železničním řetězci, čímž se zohledňuje nedávný vývoj na trhu a vývoj
právního rámce.
Články 5, 6 a 7: aktualizace z důvodu vývoje
právního rámce.
Článek 8: mění se ustanovení týkající se
vnitrostátních předpisů, aby se zohlednil vývoj právního rámce (schválení TSI),
a slaďují se se směrnicí o interoperabilitě.
Článek 9: bez připomínek.
KAPITOLA III
Článek 10: zavedení systému jednotného
osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky, kterým se nahrazuje dřívější
systém osvědčení o bezpečnosti o dvou částech: „část A“ a „část B“.
Článek 11: bývalý článek 11 je upraven z
důvodu přechodu na jednotné osvědčení o bezpečnosti a zohledňuje novou úlohu
agentury.
Článek 12: bývalý článek 11 bez výrazných
změn.
Článek 13: bez připomínek.
Články 14 a 15: aktualizované číslování
bývalého článku 14a.
Bývalý článek 15: zastaralý.
KAPITOLA IV
Články 16 až 18: změny, jež zohledňují novou
roli vnitrostátních bezpečnostních orgánů v procesu přechodu na jednotné
osvědčení o bezpečnosti a přerozdělení odpovědnosti mezi těmito orgány a
agenturou.
KAPITOLA V
Článek 19: bez připomínek.
Článek 20: vyjasnění, kterým se podtrhuje
spolupráce mezi vnitrostátním inspekčním orgánem a soudními orgány při
vyšetřování po nehodě.
Články 21 až 25: bez připomínek.
KAPITOLA VI
Článek 26: nové ustanovení o aktech v
přenesené pravomoci, kterým se zohledňuje vstup Smlouvy o fungování Evropské
unie v platnost.
Článek 27: změna postupu projednávání ve
výboru, kterým se zohledňuje vstup Smlouvy o fungování Evropské unie v
platnost.
Článek 28: aktualizace bývalého článku
31.
Článek 29: bývalý článek 32 bez
připomínek.
Bývalý článek 26: zastaralý.
Bývalé články 29 a 30 směrnice 2004/49/ES se
týkají změn směrnic 95/18/ES a 2001/14/ES. Tyto články budou zastaralé, jakmile
vstoupí v platnost přepracování prvního železničního balíčku, kterým se uvedené
dvě směrnice zrušují.
Článek 30: přechodná ustanovení.
Článek 31: nový článek o významu
stanovisek a doporučení agentury.
Článek 32: bývalý článek 33 s vyjasněními
ohledně provádění do vnitrostátního práva.
Článek 33: zrušení směrnice 2004/49/ES,
jež je přepracována.
Článek 34: bývalý článek 34 o vstupu v
platnost je pozměněn.
Článek 35: bývalý článek 35 o určení je
pozměněn.
PŘÍLOHA I: bývalá PŘÍLOHA I s několika
úpravami.
Bývalá PŘÍLOHA II: zastaralá z důvodu změn
vnitrostátních předpisů.
Bývalá PŘÍLOHA III: zastaralá z důvodu přijetí
prováděcího aktu.
Bývalá PŘÍLOHA IV: zastaralá z důvodu zavedení
systému jednotného osvědčení o bezpečnosti EU.
Bývalá PŘÍLOHA V: zastaralá z důvodu přijetí
prováděcího aktu.
Nová PŘÍLOHA II: srovnávací tabulka.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
2013/0016 (COD)
Návrh
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY
o bezpečnosti železnic
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA
EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování
Evropské unie založení Evropského společenství,
a zejména na čl. 71 Ö 91 Õ odst. 1 této
smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise[9],
po postoupení návrhu legislativního aktu
vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[10],
s ohledem na stanovisko Výboru regionů[11],
v souladu s řádným legislativním
postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 1. bod odůvodnění (přizpůsobený)
S cílem pokračovat
v úsilí o vytvoření jednotného trhu pro služby železniční dopravy
započatém směrnicí Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991
o rozvoji železnic Společenství[12]
je nezbytné stanovit společný regulační rámec pro bezpečnost železnic. Členské
státy dosud vypracovávaly své bezpečnostní předpisy a normy především na
základě vnitrostátních zásad, založených na vnitrostátní technické
a provozní koncepci. Současně bylo v důsledku rozdílných zásad,
koncepcí a kultur obtížné překonat technické překážky a umožnit vznik
mezinárodních přepravních služeb.
ò nový
(1)       Směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004
o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady
95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice
2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění
železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti[13] byla podstatně změněna.
Vzhledem k novým změnám by uvedená směrnice měla být z důvodu srozumitelnosti a
přehlednosti přepracována.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16. 2. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Směrnice 91/440/EHS,
směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí
železničním podnikům[14]
a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne
26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury,
zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení
o bezpečnosti[15]
tvoří první etapy regulace evropského železničního trhu a jeho otevření
pro služby v mezinárodní železniční nákladní dopravě. Ustanovení
o bezpečnosti se však ukázala jako nedostatečná a mezi bezpečnostními
požadavky přetrvávají rozdíly, jež ovlivňují optimální fungování železniční
dopravy ve Společenství. Zvláště důležitá je harmonizace bezpečnostních
předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, úkolů a úloh
bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod a mimořádných událostí.
ò nový
(2)       Směrnice
2004/49/ES vytvořila společný regulační rámec pro bezpečnost železnic tím, že
harmonizovala obsah bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti
železničních podniků, úkolů a úloh vnitrostátních bezpečnostních orgánů
a vyšetřování nehod. Aby se však v úsilí o vytvoření jednotného trhu pro
služby železniční dopravy pokročilo, je třeba uvedenou směrnici důkladně
revidovat.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 3. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Na metro, tramvaje
a jiné městské kolejové systémy se v řadě členských států vztahují
místní nebo regionální bezpečnostní pravidla, dozor nad nimi vykonávají místní
nebo regionální orgány a nevztahují se na ně požadavky Společenství na
interoperabilitu nebo vydávání licencí. Na tramvaje se kromě toho často
vztahují právní předpisy o bezpečnosti silničního provozu, a proto se
na ně nemohou plně vztahovat předpisy o bezpečnosti železnic.
Z těchto důvodů a v souladu s zásadou subsidiarity, jak je
stanovena v článku 5 Smlouvy, by mělo být členským státům umožněno
vyloučit tyto městské kolejové systémy z oblasti působnosti této směrnice.
ò nový
(3)       Na
metro, tramvaje a jiné městské kolejové systémy se v řadě členských
států vztahují místní nebo regionální bezpečnostní předpisy, dozor nad nimi
často vykonávají místní nebo regionální orgány a v Unii se na ně
nevztahují požadavky na interoperabilitu nebo vydávání licencí. Na tramvaje se
kromě toho často vztahují právní předpisy o bezpečnosti silničního
provozu, a proto se na ně nemohou plně vztahovat předpisy
o bezpečnosti železnic. Z těchto důvodů by tyto městské kolejové systémy
měly být z oblasti působnosti této směrnice vyloučeny. Nebrání to však
členským státům v tom, aby ustanovení této směrnice na místní kolejové systémy
uplatňovaly dobrovolně, pokud to uznají za vhodné.
ê Oprava, Úř. věst.
L 220, 21.6.2004, s. 16, 4. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Úroveň bezpečnosti
železničního systému Společenství je obecně vysoká, zejména ve srovnání se
silniční dopravou. Je důležité, aby byla úroveň bezpečnosti během probíhající
restrukturalizace, při níž dochází k oddělení funkcí dříve integrovaných
železničních společností a k přechodu od samoregulace k veřejné
regulaci odvětví železniční dopravy, alespoň zachována. Bezpečnost by měla být
v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění
konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována, pokud je to prakticky
proveditelné.
ò nový
(4)       Úroveň
bezpečnosti železničního systému Unie je obecně vysoká, zejména ve srovnání se
silniční dopravou. Je-li to prakticky proveditelné, měla by být bezpečnost
v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění
očekávaného zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
(5)       Všichni uživatelé Hlavní subjekty v železničnímho
systému, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, by mělyi nést plnou odpovědnost za bezpečnost
systému, každý za svou oblast. V případě potřeby by měli spolupracovat při
zavádění opatření pro usměrňování rizik. Členské státy by měly jasně rozlišovat
mezi touto bezprostřední odpovědností za bezpečnost a úkoly Ö vnitrostátních Õ bezpečnostních
orgánů, které spočívají ve stanovení vnitrostátního regulačního rámce
a v dozoru nad činností všech
provozovatelů.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 6. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Odpovědnost
provozovatelů infrastruktury a železničních podniků za provoz železničního
systému nebrání tomu, aby ostatní účastníci, např. výrobci, opravárenské
podniky, uživatelé kolejových vozidel, poskytovatelé služeb a zadavatelé
byli odpovědni za své výrobky a služby v souladu se směrnicí Rady
96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě
transevropského vysokorychlostního železničního systému[16]
a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne
19. prosince 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního
železničního systému[17]
nebo v souladu s jinými souvisejícími právními předpisy Společenství.
ò nový
(6)       Odpovědnost provozovatelů infrastruktury a
železničních podniků za provoz železničního systému nebrání tomu, aby jiné
subjekty, například výrobci, dopravci, odesílatelé, plniči, nakládci, subjekty
odpovědné za údržbu, opravárenské podniky, držitelé železničních vozů,
poskytovatelé služeb a zadavatelé, byly odpovědny za své výrobky
a služby. Aby se omezilo riziko, že tyto povinnosti nebudou řádně plněny,
by měl být každý příslušný subjekt učiněn odpovědným za své konkrétní postupy. Každý
subjekt v železničním systému by měl být ve vztahu k ostatním subjektům
odpovědný za úplné a pravdivé sdělení všech informací důležitých pro kontrolu
toho, zda jsou vozidla vhodná k provozu. Zejména se to týká informací o stavu a
historii vozidla, knihy údržby, sledovatelnosti nakládkových operací a
nákladních listů.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 7. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Požadavky na bezpečnost
subsystémů transevropské železniční sítě jsou stanoveny ve směrnici 96/48/ES
a ve směrnici 2001/16/ES. Tyto směrnice však nedefinují společné požadavky
na úrovni systému a podrobně se nezabývají otázkami regulace, zajištění
bezpečnosti a dozoru nad bezpečností. Souběžně s definováním
minimální úrovně bezpečnosti subsystémů v technických specifikacích pro interoperabilitu
(TSI) bude stále důležitější stanovit také bezpečnostní cíle na úrovni systému.
ò nový
(7)       Každý železniční podnik, provozovatel
infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu by měl zajistit, že jeho
subdodavatelé a další strany provádějí opatření k usměrňování rizik. Za tímto
účelem by měli použít metody pro monitorování stanovené ve společných
bezpečnostních metodách (CSM). Jejich subdodavatelé by měli tento proces použít
prostřednictvím smluvních ujednání. Protože taková ujednání jsou základní
součástí systému zajišťování bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů
infrastruktury, měli by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury
oznámit svá smluvní ujednání na žádost Agentuře Evropské unie pro železnice
(dále jen „agentura“) nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu v rámci
činností dozoru.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 8. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Měly by být postupně
zaváděny společné bezpečnostní cíle (CST) a společné bezpečnostní metody
(CSM), aby bylo zajištěno udržování a podle potřeby a proveditelnosti
i zvyšování vysoké úrovně bezpečnosti. Tyto ukazatele by měly poskytnout
nástroj pro posuzování úrovně bezpečnosti a výkonů provozovatelů na úrovni
Společenství i na úrovni členských států.
ò nový
(8)       Postupně byly zavedeny společné bezpečnostní
cíle (CST) a CSM, aby bylo zajištěno udržování vysoké úrovně bezpečnosti a tam,
kde je to potřebné a proveditelné, i její zvyšování. Měly by
poskytnout nástroj pro posuzování bezpečnosti a výkonnosti provozovatelů
na úrovni Unie i na úrovni členských států. Aby bylo možné posoudit, zda
systémy CST plní, a snadněji sledovat stav bezpečnosti železnice, byly zavedeny
společné bezpečnostní ukazatele (CSI).
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 9. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Informace
o bezpečnosti železničního systému jsou vzácné a veřejně nedostupné.
Je tedy nezbytné stanovit společné bezpečnostní ukazatele (CSI) umožňující
posoudit, zda systém splňuje CST, a usnadňující sledování výkonů železnice
v oblasti bezpečnosti. Vnitrostátní definice týkající se CSI mohou však
platit nadále během přechodného období a při navrhování prvního souboru
CST by tedy měl být náležitě zohledněn pokrok dosažený při vytváření společných
definic CSI.
ò nový
(9)       Vnitrostátní
předpisy, které jsou často založeny na vnitrostátních technických normách, byly
postupně nahrazovány předpisy založenými na společných normách, stanovených na
základě CST, CSM a technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). K
odstranění překážek bránících interoperabilitě by v důsledku rozšíření oblasti
působnosti TSI na celý železniční systém Unie a vyřešení „otevřených bodů“ v
TSI měl být počet vnitrostátních předpisů snížen. Za tímto účelem by členské
státy měly své systémy vnitrostátních předpisů aktualizovat, zastaralé předpisy
odstranit a informovat o tom Komisi a agenturu.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 10. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Vnitrostátní bezpečnostní
předpisy, které jsou často založeny na vnitrostátních technických normách, by
měly být postupně nahrazovány předpisy založenými na harmonizovaných normách,
stanovených na základě TSI. Zavádění nových specifických vnitrostátních
předpisů, které nejsou založeny na takových harmonizovaných normách, by mělo
být co nejvíce omezeno. Nové vnitrostátní předpisy by měly být v souladu
s právními předpisy Společenství a měly by usnadňovat přechod ke
společnému přístupu k bezpečnosti železnic. Členský stát by měl před
přijetím vnitrostátního bezpečnostního předpisu, který vyžaduje vyšší úroveň
bezpečnosti než CST, konzultovat tento krok se všemi zúčastněnými osobami.
V tom případě by měla nový návrh předpisu posoudit Komise, která by měla
přijmout rozhodnutí, pokud se ukáže, že navrhovaný předpis není v souladu
s právními předpisy Společenství nebo představuje prostředek svévolné
diskriminace nebo skrytého omezování provozování železniční dopravy mezi
členskými státy.
ò nový
(10)     Vzhledem k tomuto postupnému odstraňování
překážek bránících interoperabilitě železničního systému a času, který bude v
důsledku toho potřebný k přijetí TSI, by měla být učiněna opatření zamezující
tomu, aby členské státy přijímaly nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňovaly
projekty, které by různorodost současného systému zvýšily. Systém zajišťování
bezpečnosti je uznávaným nástrojem k prevenci nehod a železniční podniky jsou
odpovědné za přijetí okamžitých nápravných opatření, která mají zabránit tomu,
aby se nehody opakovaly. Členské státy by neměly snižovat odpovědnost
železničních podniků zaváděním nových vnitrostátních předpisů ihned po nehodě.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 11. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Současná situace, ve
které stále hrají určitou úlohu vnitrostátní bezpečnostní předpisy, by měla být
považována za přechodné období směřující ke stavu, v němž budou platit
evropské předpisy.
ò nový
(11)     Při provádění svých činností a plnění
svých povinností by měli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky
zavést systém zajišťování bezpečnosti, který splňuje požadavky Unie
a obsahuje společné prvky. Informace o bezpečnosti
a o zavádění systému zajišťování bezpečnosti by měly být předkládány
agentuře a vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dotčeného členského státu.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 12. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Vývoj CST, CSM
a CSI a potřeba usnadnit kroky směřující ke společnému přístupu
k bezpečnosti železnic vyžadují technickou podporu na úrovni Společenství.
Evropská agentura pro železnice zřízená nařízením Evropského parlamentu
a Rady (ES) č. 881/2004[18]
má za úkol vydávat doporučení týkající se CST, CSM a CSI
a další harmonizační opatření a sledovat vývoj bezpečnosti železnic
Společenství.
ò nový
(12)     K zajištění vysoké úrovně bezpečnosti
železnic a rovných podmínek pro všechny železniční podniky by měly všechny
železniční podniky podléhat stejným bezpečnostním požadavkům. Aby byl
železničnímu podniku, který je držitelem licence, povolen přístup
k železniční infrastruktuře, měl by být držitelem osvědčení
o bezpečnosti. Osvědčení o bezpečnosti by mělo dokládat, že
železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti a je schopen
dodržovat související bezpečnostní normy a předpisy. U služeb
mezinárodní dopravy by mělo stačit, aby byl systém zajišťování bezpečnosti
schválen jednou na úrovni Unie.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 13. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Při provádění svých
činností a plnění svých povinností by měli provozovatelé infrastruktury
a železniční podniky zavést systém zajišťování bezpečnosti, který bude
splňovat požadavky Společenství a obsahovat společné prvky. Informace
o bezpečnosti a o zavádění systému zajišťování bezpečnosti by
měly být předkládány bezpečnostnímu orgánu dotyčného členského státu.
ò nový
(13)     Na základě směrnice 2004/49/ES byly vytvořeny
harmonizované metody, které se mají použít na železniční podniky a vnitrostátní
bezpečnostní orgány a týkají se sledování, posuzování shody, dozoru, jakož i
hodnocení a posuzování rizik. Tento regulační rámec je dostatečně zralý na to,
aby se postupně přešlo na „jednotné osvědčení o bezpečnosti“, které by
bylo platné po celé Unii. Díky přechodu na jednotné osvědčení o bezpečnosti by
se železniční systém měl stát účinnějším a efektivnějším, jelikož se sníží
administrativní zátěž pro železniční podniky.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 14. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Systém zajišťování
bezpečnosti by měl zohlednit skutečnost, že na ochranu zdraví a na
bezpečnost zaměstnanců účastnících se železniční dopravy se plně vztahuje
směrnice Rady 89/391/ES ze dne 12. června 1989 o zavádění
opatření pro zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců při práci[19]
a zvláštní směrnice k ní. Systém zajišťování bezpečnosti by měl také
přihlížet ke směrnici Rady 96/49/ES ze dne 23. července 1996
o sbližování právních předpisů členských států týkajících se železniční
přepravy nebezpečných věcí[20].
ò nový
(14)     Jednotné osvědčení o bezpečnosti by mělo být
vydáváno na základě důkazu, že železniční podnik systém zajišťování bezpečnosti
zavedl. Získání takového důkazu může vyžadovat nejen kontroly na místě u
železničního podniku, ale také dozor, jehož cílem je posoudit, zda železniční
podnik svůj systém zajišťování bezpečnosti nadále uplatňuje i poté, co mu bylo
jednotné osvědčení o bezpečnosti vydáno. 
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 15. bod odůvodnění (přizpůsobený)
K zajištění vysoké
úrovně bezpečnosti železnic a rovných podmínek pro všechny železniční
podniky by měly železniční podniky podléhat stejným bezpečnostním požadavkům.
Osvědčení o bezpečnosti by mělo dokládat, že železniční podnik zavedl systém
zajišťování bezpečnosti a je schopen dodržovat platné bezpečnostní normy
a předpisy. U služeb mezinárodní dopravy by mělo stačit, aby byl
systém zajišťování bezpečnosti schválen v jednom členském státě a aby
byla jeho platnost uznána ve Společenství. Dodržování vnitrostátních předpisů
by mělo podléhat dodatečnému osvědčení v každém členském státě. Konečným
cílem by mělo být zavedení společného osvědčení o bezpečnosti
s platností v celém Společenství.
ò nový
(15)     Provozovatel infrastruktury by měl nést
hlavní odpovědnost za bezpečnou konstrukci, údržbu a bezpečný provoz své
železniční sítě. Pokud jde o jeho systém zajištění bezpečnosti a jiných
ustanovení ke splnění bezpečnostních požadavků, měl by provozovatel
infrastruktury podléhat schválení z hlediska bezpečnosti ze strany
vnitrostátního bezpečnostního orgánu.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 16. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Kromě bezpečnostních
požadavků stanovených v osvědčení o bezpečnosti by měly železniční
podniky, které jsou držiteli licence, splňovat vnitrostátní předpisy, které
jsou slučitelné s právními předpisy Společenství, jsou uplatňovány
nediskriminujícím způsobem a týkají se ochrany zdraví, bezpečnosti
a sociálních podmínek, včetně právních předpisů týkajících se doby řízení
a práv pracovníků a zákazníků podle článků 6 a 12 směrnice
95/18/ES.
ò nový
(16)     Pro subjekty nově vstupující na trh je často
nepřekonatelnou překážkou certifikace doprovodu vlaku. Členské státy by měly
zajistit, aby železničním podnikům, jež hodlají v příslušné síti provozovat
svou činnost, byla k dispozici zařízení provádějící školení
a certifikaci doprovodu vlaku, která jsou nezbytná pro dodržování
požadavků vnitrostátních předpisů.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 17. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Každý provozovatel
infrastruktury nese hlavní odpovědnost za bezpečnou konstrukci, údržbu
a bezpečný provoz své železniční sítě. Souběžně s vydáním osvědčení
o bezpečnosti železničním podnikům by měl provozovatel infrastruktury
podléhat schválení bezpečnostního orgánu, které se týká jeho systému
zajišťování bezpečnosti a ostatních předpisů zajišťujících plnění
bezpečnostních požadavků.
ò nový
(17)     Subjekt odpovědný za údržbu by měl získat
osvědčení pro nákladní vozy. Je-li subjektem odpovědným za údržbu provozovatel
infrastruktury, mělo by být získání tohoto osvědčení součástí postupu
schvalování z hlediska bezpečnosti. Osvědčení vydané takovému subjektu by
mělo zaručovat, že požadavky na údržbu plynoucí z této směrnice jsou splněny u
všech nákladních vozů, za něž je daný subjekt odpovědný. Toto osvědčení by mělo
platit v celé Unii a měl by je vydávat orgán, který je schopný provést audit
systému údržby vytvořeného subjektem. Protože nákladní vozy jsou často
používány v mezinárodní dopravě a protože subjekt odpovědný za údržbu může
chtít využívat dílny usazené ve více členských státech, měl by být orgán
vydávající osvědčení schopen provádět kontroly po celé Unii.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 18. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Členské státy by se měly
snažit podporovat žadatele, kteří si přejí vstoupit na trh jako železniční
podniky, zejména by měly poskytovat informace a bezodkladně vyřizovat
žádosti o udělení osvědčení o bezpečnosti. Pro železniční podniky,
které provozují služby mezinárodní dopravy, je důležité, aby byly postupy
v různých členských státech obdobné. I když budou osvědčení
o bezpečnosti obsahovat po přechodnou dobu vnitrostátní prvky, mělo by být
možné harmonizovat jejich společné části a usnadnit vznik společného
vzoru.
ò nový
(18)     Pokud jde o organizaci, právní strukturu
a rozhodování, měly by být vnitrostátní bezpečnostní orgány zcela
nezávislé na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury,
žadateli a zadavateli. Měly by své úkoly vykonávat otevřeným a
nediskriminujícím způsobem, spolupracovat s agenturou na vytvoření jednotného
železničního prostoru a koordinovat svá rozhodovací kritéria. Ke zvýšení efektivnosti
by se mohly dva či více členských států rozhodnout, že zaměstnance a zdroje
příslušných vnitrostátních bezpečnostních orgánů sloučí.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 19. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Certifikace doprovodu
vlaku a schvalování již používaných kolejových vozidel do provozu na
různých vnitrostátních sítích je pro nové subjekty vstupující na trh často
nepřekonatelnou překážkou. Členské státy by měly zajistit, aby železničním
podnikům žádajícím o udělení osvědčení o bezpečnosti byla
k dispozici zařízení provádějící školení a certifikaci doprovodu
vlaku, která jsou nezbytná pro dodržování požadavků vnitrostátních předpisů.
Pro schvalování používaných kolejových vozidel do provozu by měl být stanoven
společný postup.
ò nový
(19)     Je-li vnitrostátní bezpečnostní orgán
požádán, aby dohlížel na železniční podnik usazený v různých členských státech,
měla by agentura informovat ostatní příslušné vnitrostátní bezpečnostní orgány
a postarat se o nezbytnou koordinaci činností dozoru.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 20. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Doby řízení
a odpočinku strojvedoucích a doprovodu vlaku, který plní úkoly
týkající se bezpečnosti, mají značný význam pro úroveň bezpečnosti železničního
systému. Tyto aspekty spadají pod články 137 až 139 Smlouvy a jsou již
předmětem jednání mezi sociálními partnery v rámci výboru pro kolektivní
vyjednávání zřízeného podle rozhodnutí Komise 98/500/ES[21].
ê Oprava, Úř. věst.
L 220, 21.6.2004, s. 16, 21. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Vývoj bezpečného
železničního systému ve Společenství vyžaduje vytvoření harmonizovaných
podmínek pro udělování vhodných průkazů způsobilosti strojvedoucím
a doprovodu vlaku, který plní úkoly týkající se bezpečnosti; Komise
v této souvislosti oznámila svůj záměr navrhnout v blízké době další
právní předpisy. Pokud jde o jiné zaměstnance, kteří plní důležité úkoly
týkající se bezpečnosti, je jejich způsobilost již stanovována na základě
směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 22. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Jako součást nového
společného regulačního rámce pro bezpečnost železnic by měly být ve všech
členských státech zřízeny vnitrostátní orgány pověřené regulační
a kontrolní činností v oblasti železniční bezpečnosti. Aby byla
usnadněna jejich spolupráce na úrovni Společenství, měl by jim být přidělen
tentýž rozsah úkolů a minimálních povinností. Vnitrostátním bezpečnostním
orgánům by měla být poskytnuta vysoká míra nezávislosti. Při plnění svých úkolů
by měly postupovat otevřeně a bez diskriminace tak, aby napomohly tvorbě
jednotného železničního systému Společenství, a měly by dále spolupracovat
na koordinaci svých rozhodovacích kritérií, zejména pokud jde o osvědčení
o bezpečnosti železničních podniků, které provozují služby mezinárodní
dopravy.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 23. bod odůvodnění (přizpůsobený)
(2320) Vážné nehody na železnici jsou vzácné. Mohou však mít katastrofální
důsledky a u veřejnosti vyvolat znepokojení vzhledem
k bezpečnosti železničního systému. Veškeré nehody by proto měly být
vyšetřeny z hlediska bezpečnosti, aby se znovu neopakovaly,
a výsledky vyšetřování by se měly zveřejnit. Jiné nehody a mimořádné
události Ö by také měly
být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti, pokud Õ by mohly být
významnými předchůdci možných budoucích vážných nehod,
a měly by tedy také být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 24. bod odůvodnění
(2421) Vyšetřování z hlediska bezpečnosti by mělo být vedeno odděleně od
soudního vyšetřování mimořádné události a v jeho rámci by měl být
umožněn přístup k důkazům a ke svědkům. Mělo by být prováděno stálým
orgánem, který by byl nezávislý na subjektech působících v odvětví
železniční dopravy. Orgán by měl vykonávat činnost tak, aby byl vyloučen
jakýkoli střet zájmů a jakékoli možné spojení s příčinami vzniku
událostí; zejména nesmí být jeho funkční nezávislost ovlivněna tehdy, má-li
z organizačních důvodů a z důvodů právní struktury úzký vztah
k vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu nebo k regulačnímu orgánu
v odvětví železnic. Jeho vyšetřování by měla být vedena co nejotevřeněji. Pro
každou událost by měl inspekční orgán ustavit příslušnou vyšetřovací skupinu
disponující potřebnou odbornou způsobilostí ke zjišťování bezprostředních
a skrytých příčin.
ò nový
(22)     Aby se zvýšila efektivnost činností
inspekčního orgánu a aby byl podpořen při plnění svých úkolů, měl by mít
inspekční orgán včas přístup na místo nehody, a je-li to nezbytné, ve
spolupráci se soudním orgánem. Zprávy o vyšetřování a veškerá
zjištění a doporučení poskytují zásadní informace pro další zlepšování
bezpečnosti železnic a měly by být veřejně zpřístupněny na úrovni Unie. Subjekt,
kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, by se jimi měl řídit
a inspekční orgán by měl obdržet zprávu o provedených opatřeních.
(23)     Členské státy by měly stanovit pravidla pro
sankce za porušení ustanovení této směrnice a zajistit jejich uplatňování.
Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.
(24)     Jelikož cílů opatření navržených v této
směrnici, totiž koordinace činností členských států v oblasti regulace
bezpečnosti, dozoru nad bezpečností, vyšetřování nehod a stanovení
společných bezpečnostních cílů, společných bezpečnostních metod, společných
bezpečnostních ukazatelů a společných požadavků pro jednotná osvědčení
o bezpečnosti, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států,
a proto jich může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout
opatření v souladu se zásadou subsidiarity, stanovenou
v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou
proporcionality, stanovenou v uvedeném článku, nepřekračuje tato směrnice
rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 25. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Zprávy
o vyšetřování a veškerá zjištění a doporučení poskytují zásadní
informace pro další zlepšování bezpečnosti železnic a měly by být veřejně
dostupné na úrovni Společenství. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení
určena, by se jimi měl řídit a inspekční orgán by měl obdržet zprávu
o provedených opatřeních.
ò nový
(25)     Za
účelem doplnění nebo změny určitých prvků této směrnice, které nejsou
podstatné, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s
článkem 290 Smlouvy, pokud jde o společné bezpečnostní metody a jejich revizi,
revizi společných bezpečnostních ukazatelů a společných bezpečnostních cílů. Je
obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající
konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v
přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty
předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(26)     K
zajištění jednotných podmínek pro provádění této směrnice by měly být Komisi
svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o požadavky na systém zajišťování
bezpečnosti a jeho prvky, přezkum systému udělování osvědčení subjektům
odpovědným za údržbu nákladních vozů a rozšíření na další kolejová vozidla a
hlavní obsah zprávy o vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Tyto pravomoci
by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU)
č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady
způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí[22].
(27)     Povinnost
provést tuto směrnici do vnitrostátního práva by se měla omezovat na
ustanovení, která v porovnání s předchozí směrnicí představují podstatnou
změnu. Povinnost provést do vnitrostátního práva nezměněná ustanovení vyplývá z
předchozí směrnice.
(28)     Touto
směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro
provedení směrnic do vnitrostátního práva, uvedených v příloze IV části B.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 26. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Jelikož cílů navrženého
opatření, totiž koordinace činností členských států v oblasti regulace
bezpečnosti, dozoru nad bezpečností, vyšetřování nehod a mimořádných
událostí a stanovení společných bezpečnostních cílů na úrovni
Společenství, společných bezpečnostních metod, společných bezpečnostních
ukazatelů a společných požadavků osvědčení o bezpečnosti, nemůže být
uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich, z důvodu
rozsahu navržených kroků, může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může
Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity
stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou
proporcionality, stanovenou v uvedeném článku, nepřekračuje tato směrnice
rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 27. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Opatření nezbytná
k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu
s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999
o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[23].
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 28. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Cílem této směrnice je
reorganizovat a sjednotit související právní předpisy Společenství
o bezpečnosti železnic. Proto by měla být ustanovení o osvědčení
o bezpečnosti železničních podniků, která byla dosud obsažena ve směrnici
2001/14/ES, společně se všemi odkazy na osvědčení o bezpečnosti zrušena.
Směrnice 95/18/ES obsahovala požadavky na kvalifikaci provozního personálu
z hlediska bezpečnosti a na bezpečnost kolejových vozidel; tyto
požadavky jsou zahrnuty do požadavků osvědčení o bezpečnosti podle této
směrnice, a neměly by tedy nadále být součástí požadavků pro vydání
licence. Železniční podnik, který je držitelem licence, musí být držitelem
osvědčení o bezpečnosti, aby mu byl povolen přístup k železniční
infrastruktuře.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16, 29. bod odůvodnění (přizpůsobený)
Členské státy by měly
stanovit pravidla pro sankce za porušení ustanovení této směrnice
a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené
a odrazující.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět
Účelem této směrnice je Ö Tato směrnice
obsahuje ustanovení, jejichž cílem je Õ zajistit rozvoj
a zvyšování bezpečnosti na železnicích Společenství
Ö Unie Õ a zlepšit
přístup k trhu služeb železniční dopravy:
              a) harmonizací
regulační struktury v členských státech,
              b) vymezením
odpovědnosti jednotlivých subjektů Ö železničního
systému Õ ,
              c) přípravou
společných bezpečnostních cílů a společných bezpečnostních metod
s cílem více
harmonizovat ð postupně snižovat potřebu ï vnitrostátních předpisůy,
              d) povinným
zřízením v každém
členském státě Ö vnitrostátního Õ bezpečnostního
orgánu a inspekčního orgánu pro
vyšetřování nehod a mimořádných událostí ð pro každý ï členský stát,
              e) definováním
společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic
a pro dozor nad bezpečností železnic.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se
vztahuje na železniční systém v členských státech, který se může dělit na
subsystémy podle strukturálních a provozních ð funkčních ï oblastí. Vztahuje se na bezpečnostní požadavky systému jako celku,
včetně zajišťování bezpečného provozování infrastruktury a dopravy, a rovněž
na součinnosti železničních podniků ð , ï a provozovatelů
infrastruktury ð a dalších subjektů železničního
systému ï.
2. ðZ oblasti působnosti této směrnice jsou
vyloučeny následující systémy: ï
Členské státy mohou z opatření, která přijmou k provedení
této směrnice, vyloučit:
              a) metro,
tramvaje a jiné městské kolejové systémy;
              b) sítě, které
jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a jsou určeny pouze
pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy
a železniční podniky využívající výhradně tyto sítě.
Ö 3. Členské
státy mohou z oblasti působnosti opatření, která přijmou k provedení
této směrnice, vyloučit: Õ
              ac)
železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví ð a vozidla používaná výlučně na takových
infrastrukturách ï , které slouží výhradně vlastníkovi
k využití infrastruktury
vlastníka pro jeho nákladní dopravu;
              ð b) infrastruktury a vozidla vyhrazené
výlučně pro místní, historické nebo turistické využití. ï
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 1
              d) historická
vozidla, která jsou provozována na vnitrostátních sítích, pokud splňují
vnitrostátní bezpečnostní pravidla a předpisy týkající se bezpečného provozu
takových vozidel;
              e) historické, muzejní a turistické železnice, které jsou
provozovány na vlastní síti, včetně opraven, vozidel a zaměstnanců.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
              a) „železničním
systémem“ souhrn subsystémů pro strukturální a provozní oblasti
definovaných ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES a řízení
a provoz systému jako celku; 
ò nový
              a)
„železničním systémem“ železniční systém Unie, jak je definován v článku 2
směrnice [xx o interoperabilitě železničního systému];
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
              b)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik pověřený zejména zřizováním
a údržbou železniční infrastruktury nebo její části, jak jsou definovány
v článku 3 směrnice 91/440/EHS, což může rovněž zahrnovat provozování
kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury. Funkcemi provozovatele
infrastruktury v rámci sítě nebo její části mohou být pověřeny různé
subjekty nebo podniky;
ò nový
              b)
„provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury, jak je definován v
článku 2 směrnice 2001/14/ES[24];
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
              c)
„železničním podnikem“ železniční podnik, jak je definován ve ð článku 2 ï směrnicei 2001/14/ES, a jakýkoli jiný veřejný
nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží
nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních
vozidel, včetně podniků zajišťujících pouze provoz drážních vozidel;
              d) „technickouými
specifikacíemi pro interoperabilitu (TSI)“ specifikace,
kteráé
se vztahujeí na každý subsystém nebo část subsystému
tak, aby vyhověl základním požadavkům,
a zajišťovalují interoperabilitu transevropského
vysokorychlostního a konvenčního železničního systému ve
smyslu ð článku 2 směrnice xx ï směrnice
96/48/ES a směrnice 2001/16/ES; ðo interoperabilitě železničního systému ï
              e) „společnými
bezpečnostními cíli (CST)“ úrovně bezpečnosti, jichž musí jednotlivé části
železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní
železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro
nákladní dopravu) a systém jako celek alespoň dosáhnout, vyjádřené
v kritériích přijatelnosti rizika;
              f) „společnými bezpečnostními metodami (CSM)“ metody vypracované
k popisu způsobu posuzování úrovně bezpečnosti, stupně dosažení
bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních požadavků;
              Öf) „společnými
bezpečnostními metodami (CSM)“ metody popisující posuzování úrovní bezpečnosti
a dosažení bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních
požadavků; Õ
              g) „ Ö vnitrostátním Õ bezpečnostním
orgánem“ vnitrostátní subjekt pověřený úkoly, které se týkají se bezpečnosti železnic podle této směrnice,
nebo jakýkoli dvoustranný subjekt zřízený společně
dvěma Ö několika Õ členskými státy,
jemuž jsou svěřeny tyto úkoly s cílem zajistit jednotný bezpečný režim pro specializované přeshraniční infrastruktury;
              h)
„vnitrostátními bezpečnostními
předpisy“ všechny ð závazné ï předpisy obsahující bezpečnostní ð nebo technické ï požadavky na železnici stanovené na úrovni členského státu
a použitelné na více
než jeden železniční podnik ð podniky ï , bez ohledu na to, kdo je
vydal;
              i) „systémem
zajišťování bezpečnosti“ systém a činnosti, které zavedl provozovatel
infrastruktury nebo železniční podnik k zajištění bezpečnosti svých
činností;
              j) „pověřeným
vyšetřujícím“ osoba pověřená organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;
              k) „nehodou“
nečekaná nebo nezamýšlená nepříznivá událost nebo určitý sled takových
událostí, které mají za následek škodu; nehody se dělí do těchto kategorií: srážka,
vykolejení, nehody na přejezdech, nehody osob způsobené pohybujícím se
kolejovým vozidlem, požáry a jiné nehody;
              l) „vážnou
nehodou“ jakákoli srážka vlaků nebo vykolejení vlaků s následkem usmrcení
nejméně jedné osoby, závažného zranění nejméně pěti osob, nebo rozsáhlé škody na kolejovém vozidle,
infrastruktuře nebo na životním prostředí nebo jiná podobná nehoda se zřejmým
dopadem na regulaci bezpečnosti železnic nebo na zajišťování bezpečnosti; „rozsáhlou
škodou“ Ö zmíněnou
výše Õ se rozumí škoda,
jejíž výši může inspekční orgán ihned odhadnout nejméně na 2 miliony EUR;
              m) „mimořádnou
událostí“ jakákoli událost jiná než nehoda nebo vážná nehoda, ke které dojde
v souvislosti s provozem vlaků a která ovlivní bezpečnost
provozu;
              n) „vyšetřováním“
postup vedený za účelem předcházení nehodám a mimořádným událostem, který
zahrnuje shromažďování a vyhodnocování informací, vypracovávání závěrů,
včetně stanovování příčin a podle potřeby vydávání bezpečnostních
doporučení;
              o) „příčinami“
jednání, opomenutí, události nebo okolnosti nebo jejich kombinace, které vedly
k nehodě nebo mimořádné události;
              p) „agenturou“
Evropská agentura pro železnice, totiž agentura Společenství pro bezpečnost
a interoperabilitu;
ò nový
              p) „městskou dráhou“ systém kolejové dopravy pro
městské a/nebo příměstské oblasti s nižší kapacitou a nižší rychlostí než
systémy železniční přepravy a metra, avšak vyšší kapacitou a vyšší rychlostí
než tramvajové systémy. Městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové
těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nevyměňují vozidla s dálkovou
osobní nebo nákladní dopravou;
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
              q) „oznámenými
subjekty“ subjekty pověřené posuzováním shody prvků
interoperability nebo jejich
vhodnosti pro použití prvků interoperability
nebo posuzováním postupů ES „EC“
pro ověřování subsystémů, jak jsou definovány ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES;
              r) „prvky
interoperability“ veškeré základní části, skupiny částí, podsestavy nebo úplné
sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do
subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita vysokorychlostního nebo
konvenčního železničního systému, jak je definována ve ð článku 2 směrnice xx o interoperabilitě
železničního systému; ï směrnicích
96/48/ES a 2001/16/ES. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak
nehmotné předměty, jako je programové vybavení;
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 2 (přizpůsobený)
ð nový
              s) „držitelem“
osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat, užívá
vozidlo jako dopravní prostředek a je zapsán jako takový ve vnitrostátním
registru vozidel ð uvedeném ï podle
článku 33 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008
Ö v článku 43
směrnice XX Õ o interoperabilitě
železničního systému ve Společenství (přepracované znění)[25]
(dále jen „směrnice o interoperabilitě železnic“);
              t) „subjektem
odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu vozidla a zapsaný jako takový
ve vnitrostátním registru vozidel;
              u) „vozidlem“
železniční vozidlo, které může být provozováno po vlastní ose na železničních
tratích, s trakcí nebo bez ní, ð se stabilním nebo proměnlivým
řazením ï . Vozidlo se skládá z jednoho nebo několika strukturálních a funkčních
subsystémů nebo
částí těchto subsystémů.;
ò nový
              v) „výrobcem“ jakákoli fyzická nebo právnická osoba,
která vyrábí prvek nebo subsystém interoperability nebo si ho nechá navrhnout
či vyrobit a uvádí ho na trh pod svým jménem nebo obchodní značkou;
              w) „odesílatelem“ podnik, který odesílá zboží buď
svým jménem, nebo jménem třetí strany; 
              x) „nakládcem“ podnik, který nakládá balené zboží,
včetně nebezpečných věcí, malé kontejnery nebo přenosné cisterny na vůz či do
kontejneru nebo který nakládá na vůz kontejner, kontejner pro volně ložený
náklad, vícečlánkový kontejner na plyn (MEGC), cisternový kontejner nebo
přenosnou cisternu;
              y)
„plničem“ podnik, který plní zboží, včetně nebezpečných věcí, do cisterny
(cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo
cisternovým kontejnerem), do vozu, do velkého nebo malého kontejneru pro volně
ložený náklad nebo do bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn
(MEGC). 
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
KAPITOLA II
ROZVOJ A ZAJIŠŤOVÁNÍ BEZPEČNOSTI
Článek 4
ðÚloha subjektů železničního systému při
rozvoji ï Rozvoj
a zvyšování bezpečnosti železnic
1. Členské státy ð a agentura ï zajistí, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře
stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední vývoj právních předpisů Společenství Ö Unie Õ a technický
a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám.
Členské státy zajistí, aby byly otevřeným a nediskriminujícím
způsobem stanoveny, používány a prosazovány bezpečnostní předpisy, čímž
bude podporován vznik jednotného evropského systému železniční dopravy.
2. Členské státy zajistí, aby opatření k rozvoji a zlepšování
bezpečnosti železnic zohledňovala potřebu systémového přístupu.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
è1 2008/110/ES
čl. 1 bod 3
ð nový
2. Členské státy zajistí, aby odpovědnost za
bezpečné provozování železničního systému a usměrňování rizik s tím
spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, tím, že
jim uloží, aby:
a)      zavedli nezbytná opatření pro kontrolu k
usměrňování rizik a podle potřeby na nich spolupracovali,; 
b)      používali vnitrostátní bezpečnostní předpisy Ö a předpisy
Unie Õ a normy,;
c)      a zaváděli systémy zajišťování bezpečnosti v souladu
s touto směrnicí.
Aniž je dotčena občanskoprávní odpovědnost
podle právního řádu členských států, nese každý provozovatel infrastruktury a každý
železniční podnik vůči uživatelům, zákazníkům, dotčeným zaměstnancům
a třetím osobám odpovědnost za svou část systému a za jeho bezpečný
provoz, včetně dodávek materiálu a subdodávek služeb. ðProvozovatelé infrastruktury a železniční podniky
ve svých systémech zajišťování bezpečnosti rovněž zohlední rizika spojená s
činností třetích stran. ï
34. Tímto není dotčena odpovědnost každého Ö Každý Õ výrobce, opravárenskýého
podniku, è1 držitele ç , poskytovatele služeb a zadavatele zajistit Ö zajistí Õ , aby kolejová
vozidla, zařízení, příslušenství, vybavení a služby, které dodávají,
splňovaly stanovené požadavky a podmínky použití tak, aby mohly být
železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury bezpečně uvedeny do
provozu.
ò nový
4. Všechny subjekty, jejichž role souvisí se
zajišťováním bezpečnosti, zavedou nezbytná opatření k usměrňování rizik,
případně ve spolupráci s ostatními. Kromě železničních podniků a provozovatelů
infrastruktury mezi tyto subjekty patří:
a)      subjekty
odpovědné za údržbu vozidel;
b)      odesílatelé,
nakládci a plniči, kteří se účastní bezpečných nakládkových operací;
c)      výrobci, kteří
jsou odpovědní za navrhování a výrobu bezpečných železničních vozidel, dílů,
částí nebo podsestav vozidel, železniční infrastruktury, subsystému energie a
traťového subsystému řízení, jakož i za vydávání předběžné dokumentace o údržbě
související s vozidlem.
5. Každý železniční podnik, provozovatel
infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu zajistí, že jeho subdodavatelé
provádějí opatření k usměrňování rizika. Za tímto účelem použije každý
železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu
společné metody pro procesy sledování stanovené nařízením (EU) č. 1078/2012[26]. Jejich subdodavatelé tento
proces použijí prostřednictvím smluvních ujednání. Železniční podniky,
provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu oznámí svá smluvní
ujednání na žádost agentuře nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu.
6. Kterýkoli subjekt železničního systému, který
zjistí bezpečnostní riziko spojené se závadou a konstrukčními nedostatky či
selháním technického vybavení, a to i na strukturálních subsystémech, oznámí
tato rizika ostatním stranám zapojeným do systému, aby tyto strany mohly
přijmout nezbytná nápravná opatření k zajištění nepřetržitého stavu bezpečnosti
železničního systému.
7. V případě výměny vozidel mezi železničními
podniky si všechny subjekty vymění také veškeré informace týkající se
bezpečného provozu. Tyto informace zahrnují informace o stavu a historii
vozidla, části knihy údržby, sledovatelnost operací nakládání a nákladní listy.
Tyto informace musí být natolik podrobné, aby byl železniční podnik schopen
posoudit rizika provozu daného vozidla.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 5
Společné bezpečnostní ukazatele
1. S cílem usnadnit
posuzování stupně dosažení CST a k zajištění sledování obecného
vývoje bezpečnosti železnic členské státy shromažďují informace
o společných bezpečnostních ukazatelích (CSI) prostřednictvím výročních
zpráv vnitrostátních bezpečnostních
orgánů podle článku 18.
Prvním referenčním rokem
pro CSI bude rok 2006; zpráva o nich bude podána v následujícím roce
jako součást výroční zprávy.
CSI se stanoví způsobem uvedeným
v příloze I.
ò nový
2. Komisi je svěřena
pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, pokud jde
o revizi přílohy I, zejména za účelem aktualizace CSI s ohledem na technický
vývoj a za účelem změny společných metod pro stanovení výše škod při nehodách.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 4 (přizpůsobený)
2. Do 30. dubna 2009
bude revidována příloha I, zejména za účelem zahrnutí společných definic CSI a
společných metod pro stanovení výše škod při nehodách. Toto opatření, jehož
účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijme regulativním
postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
Článek 6
Společné bezpečnostní metody
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 5 písm. a) (přizpůsobený)
1. První soubor CSM,
zahrnující alespoň metody uvedené v odst. 3 písm. a), přijme Komise do 30.
dubna 2008. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
Druhý soubor CSM,
zahrnující zbývající metody uvedené v odstavci 3, přijme Komise do 30. dubna
2010. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
Tato opatření, jejichž
účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice jejím doplněním, se
přijmou regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
2. Návrhy CSM
a návrhy revidovaných CSM vypracovává agentura na základě pověření, která
budou přijata postupem podle čl. 27 odst. 2.
Návrhy CSM vycházejí
z posouzení stávajících metod členských států.
31. CSM popíší, jakým způsobem se posuzujíe úroveň Ö úrovně Õ bezpečnosti, a stupeň
dosažení bezpečnostních cílů a soulad s ostatními bezpečnostními
požadavky; k tomu , a pro tento
účel budou vypracovány a stanoveny:
              a) metody pro
hodnocení a posuzování rizik,;
              b) metody pro
posuzování shody s požadavky stanovenými v osvědčeních
o bezpečnosti a ve schváleních z hlediska bezpečnosti udělených
podle článků 10 a 11,;
              a
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 5 písm. b)
              c) metody
umožňující kontroly toho, zda jsou strukturální subsystémy železničního systému
provozovány a udržovány v souladu s odpovídajícími základními požadavky, pokud
tyto metody nejsou dosud zahrnuty v TSI. .
ò nový
              c) metody pro dozor, které mají používat vnitrostátní
bezpečnostní orgány, a metody pro sledování, které mají používat železniční
podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu;
              d) jiné metody pro jakýkoli proces v rámci systému
zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni Unie.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 5 písm. c)
4. CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti
získané při jejich používání, celkový vývoj bezpečnosti železnic a povinnosti
členských států podle čl. 4 odst. 1. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné
než podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme
regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
ò nový
2. Komise vydá pověření agentuře, aby
vypracovala návrh nových CSM uvedených v odst. 1 písm. d), prováděla revizi
všech CSM a aktualizovala je s cílem zohlednit vývoj technologií či sociálních
požadavků a poskytla Komisi příslušná doporučení.
Při přípravě
doporučení zohlední agentura stanovisko uživatelů a zúčastněných stran. K
doporučením se přiloží zpráva o výsledcích této konzultace a zpráva o posouzení
dopadů nových CSM, jež mají být přijaty.
3. CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou
zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání a celkový vývoj
bezpečnosti železnic, s cílem bezpečnost obecně udržovat a, je-li to v rozumné
míře možné, neustále zlepšovat.
4. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v
přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se stanoví CSM a
přepracované CSM.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
5. Členské státy přijmou
nezbytné změny svých vnitrostátních bezpečnostních
předpisů na základě přijetí CSM a jejich revizí.
Článek 7
Společné bezpečnostní cíle
1. CST se stanoví,
přijímají a revidují podle postupu stanoveného v tomto článku.
2. Návrhy CST
a návrhy revidovaných CST vypracovává agentura na základě pověření, která
budou přijata postupem podle čl. 27 odst. 2.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 6 písm. a) (přizpůsobený)
3. První soubor návrhů
CST bude založen na posouzení stávajících cílů a na výkonech dosahovaných
členskými státy v oblasti bezpečnosti a zajistí, aby v žádném členském státě
nedošlo ke snížení současných výkonů železničního systému z hlediska
bezpečnosti. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2009 a zveřejní jej v Úředním
věstníku Evropské unie. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než
podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním
postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
Druhý soubor návrhů CST
bude vycházet ze zkušeností získaných s prvním souborem CST a jeho používáním.
Návrhy budou odrážet všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost
dále zvyšovat. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2011 a zveřejní jej v Úředním
věstníku Evropské unie. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než
podstatné prvky této směrnice, včetně jejím doplněním, se přijme regulativním
postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
1.4. CST definují Ö minimální Õ úrovně bezpečnosti,
kterých musí v každém členském státě jednotlivé části železničního systému
a systém jako celek minimálně dosáhnout
a které se vyjadřují v kritériích přijatelnosti těchto rizik:
a)      jednotlivá rizika pro cestující,
zaměstnance včetně zaměstnanců subdodavatelů, uživatele přejezdů a ostatní
uživatele, a aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní
právní předpisy o odpovědnosti, jednotlivá rizika pro nepovolané osoby
v železničních objektech;
b)      rizika pro společnost.
ò nový
2. Komise vydá
agentuře pověření, aby navrhla revidované CST a předložila Komisi příslušná
doporučení.
3. CST jsou
pravidelně revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti
železnic. Přepracované CST odrážejí všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba
bezpečnost dále zvyšovat.
4. Komisi je v
souladu s článkem 26 svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci,
kterými se stanoví revidované CST.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 6 písm. b) (přizpůsobený)
5. CST jsou pravidelně
revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic. Toto
opatření, jehož účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, včetně
jejím doplněním, se přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst.
2a.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
5,6. Členské
státy přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních bezpečnostních
předpisů s cílem dosáhnout alespoň CST a revidovaných CST
v souladu s odpovídajícím časovým plánem jejich provádění. V souladu
s čl. 8 odst. 3 oznámí tyto předpisy
Komisi.
Článek 8
Vnitrostátní bezpečnostní
předpisy
Při uplatňování této směrnice členské státy stanoví závazné
vnitrostátní bezpečnostní předpisy a zajistí, aby byly zveřejněny
a zpřístupněny všem provozovatelům infrastruktury, železničním podnikům,
žadatelům o osvědčení o bezpečnosti a žadatelům o schválení
z hlediska bezpečnosti, přičemž jazyk předpisů musí být jasný
a srozumitelný zúčastněným osobám. 
ò nový
1. Členské státy mohou stanovit nové
vnitrostátní předpisy pouze v následujících případech:
a)       jestliže předpisy týkající se stávajících bezpečnostních metod
nejsou zahrnuty v některé CSM;
b)      jako naléhavé preventivní opatření, zvláště v návaznosti na
nehodu.
Členské státy
zajistí, že vnitrostátní předpisy zohledňují potřebu systémového přístupu.
2. Má-li členský
stát v úmyslu zavést nový vnitrostátní předpis, oznámí návrh tohoto předpisu
agentuře a Komisi prostřednictvím příslušného systému IT v souladu s článkem 23
nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře].
3. Dozví-li se agentura
o oznámeném či neoznámeném vnitrostátním předpisu, který se stal nadbytečným
nebo je v rozporu s CSM či jinými právními předpisy Unie přijatými poté, co se
začal vnitrostátní předpis používat, použije se postup stanovený v článku 22
nařízení (EU) č. .../... [nařízení o agentuře].
4. Členské státy zajistí, že vnitrostátní
předpisy jsou zveřejněny bezplatně a v jazyce, který je srozumitelný pro
všechny dotčené strany.
5. Na vnitrostátní předpisy oznámené podle
tohoto článku se nevztahuje postup pro oznámení stanovený ve směrnici 98/34/ES.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
2. Do 30. dubna 2005 oznámí členské státy Komisi všechny
platné vnitrostátní bezpečnostní předpisy, jak je uvedeno v příloze II,
a uvedou oblast jejich působnosti.
V oznámení se dále uvedou informace o hlavním obsahu předpisů
s odkazem na právní normy, o druhu právního předpisu
a o tom, který orgán nebo subjekt je pověřen jejich zveřejněním.
3. Nejpozději čtyři roky po vstupu této směrnice v platnost
zhodnotí agentura způsob, jakým jsou vnitrostátní bezpečnostní předpisy podle
odstavce 1 zveřejňovány a zpřístupňovány. Předloží také Komisi vhodná
doporučení týkající se zveřejňování těchto předpisů s cílem zajistit
snadnější přístup k důležitým informacím.
4. Členské státy neprodleně oznámí Komisi veškeré změny oznámených
vnitrostátních bezpečnostních předpisů a všechny případně nově přijaté
předpisy, pokud se tyto předpisy netýkají výhradně zavádění TSI. 
5. S cílem omezit zavádění nových zvláštních vnitrostátních
předpisů na minimum, a zabránit tak vzniku dalších překážek, a dále
s cílem postupně harmonizovat bezpečnostní předpisy sleduje Komise
zavádění nových vnitrostátních předpisů členskými státy.
6. Pokud po přijetí CST členský stát hodlá zavést nový vnitrostátní
bezpečnostní předpis, který vyžaduje vyšší úroveň bezpečnosti než CST, nebo
pokud členský stát hodlá zavést nový vnitrostátní bezpečnostní předpis, který
může mít vliv na činnost železničních podniků z jiných členských států na
území dotyčného členského státu, musí jeho návrh včas konzultovat se všemi
zúčastněnými osobami, přičemž se použije postup uvedený v odstavci 7.
7. Členský stát předloží návrh bezpečnostního předpisu Komisi
k posouzení a uvede důvody pro jeho zavedení.
Pokud Komise zjistí, že návrh bezpečnostního předpisu není slučitelný
s CSM nebo s možností dosáhnout alespoň CST nebo že je prostředkem
svévolné diskriminace nebo skrytého omezování provozování železniční dopravy
mezi členskými státy, přijme postupem podle čl. 27 odst. 2 rozhodnutí
určené dotyčnému členskému státu.
Pokud má Komise vážné pochybnosti o slučitelnosti návrhu
bezpečnostního předpisu s CSM nebo s možností dosáhnout alespoň CST
nebo pokud má za to, že je návrh prostředkem svévolné diskriminace nebo
skrytého omezování provozování železniční dopravy mezi členskými státy,
neprodleně vyrozumí dotyčný členský stát, který pozastaví přijetí předpisu,
jeho vstup v platnost nebo jeho uplatňování, dokud není ve lhůtě šesti
měsíců přijato postupem podle čl. 27 odst. 2 rozhodnutí.
Článek 9
Systémy zajišťování bezpečnosti
1. Provozovatelé
infrastruktury a železniční podniky stanoví vlastní systémy zajišťování
bezpečnosti, aby zajistili, že železniční systém je schopen dosáhnout alespoň
CST, že je v souladu s vnitrostátními bezpečnostními
předpisy podle článku 8 a přílohy II a s bezpečnostními
požadavky stanovenými v TSI a že jsou používány odpovídající části
CSM Ö a předpisy
oznámené podle článku 8 Õ .
2. Systém zajišťování
bezpečnosti musí splňovat požadavky a obsahovat
prvky uvedené v příloze III přizpůsobené druhu, rozsahu
a jiným podmínkám vykonávaných činností. Systém zajistí zvládání všech
rizik spojených s činností provozovatele infrastruktury nebo železničního
podniku, včetně zajišťování údržby a dodávek materiálu a využívání
subdodavatelů. Aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní
předpisy o odpovědnosti, systém zajišťování bezpečnosti případně
a přiměřeně zohlední také rizika vyplývající z činností jiných osob.
ò nový
Prvky systému
zajišťování bezpečnosti stanoví Komise formou prováděcích aktů. Tyto prováděcí
akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27
odst. 2.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
3. Systém zajišťování
bezpečnosti každého provozovatele infrastruktury musí zohledňovat důsledky,
které vyplývají z činnosti jiných železničních podniků na síti,
a obsahovat opatření, která zajistí, aby mohly všechny železniční podniky
vykonávat svou činnost v souladu s TSI a vnitrostátními bezpečnostními předpisy a v souladu
s podmínkami stanovenými v jejich osvědčení o bezpečnosti. Dále Ö Systémy
zajišťování bezpečnosti Õ musí být vypracovány s cílem koordinovat postupy
provozovatele infrastruktury v případě mimořádných situacích se všemi železničními podniky, které
využívají jeho infrastrukturu.
4. Všichni provozovatelé
infrastruktury a všechny železniční podniky předloží každoročně do
30. června Ö vnitrostátnímu Õ bezpečnostnímu
orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Zpráva
o bezpečnosti obsahuje:
a)      informace o tom, jak jsou plněny
bezpečnostní cíle organizace, a výsledky plánů v oblasti bezpečnosti;
b)      vývoj vnitrostátních bezpečnostních
ukazatelů a CSI stanovených v příloze I, pokud je to pro dotyčnou
organizaci významné;
c)      výsledky vnitřního bezpečnostního auditu;
d)      údaje o nedostatcích
a selháních v železničním provozu a provozování infrastruktury,
které by mohly být pro Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgán
důležité.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
KAPITOLA III
OSVĚDČENÍ O BEZPEČNOSTI
A SCHVÁLENÍ Z HLEDISKA BEZPEČNOSTI
Článek 10
Osvědčení o bezpečnosti ð Jednotné osvědčení o bezpečnosti ï
ò nový
1. Přístup k
železniční infrastruktuře se udělí pouze železničním podnikům, které jsou
držiteli jednotného osvědčení o bezpečnosti.
2. Jednotné
osvědčení o bezpečnosti uděluje agentura na základě důkazů, že železniční
podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti v souladu s článkem 9
a splňuje požadavky stanovené v TSI a jiných příslušných právních
předpisech, a že tím usměrňuje rizika a poskytuje dopravní služby v síti bezpečně.
3. V jednotném
osvědčení o bezpečnosti se uvádí typ a rozsah železničního provozu, na něž se
osvědčení vztahuje. Osvědčení je pro rovnocenné typy provozu platné po celé
Unii.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
1. Má-li být železničnímu podniku povolen přístup na železniční
infrastrukturu, musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti podle této
kapitoly. Osvědčení o bezpečnosti se může vztahovat na celou železniční
síť členského státu, nebo pouze na její určitou část.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 7 písm. a)
Účelem osvědčení o bezpečnosti je prokázat, že železniční podnik zavedl
vlastní systém zajišťování bezpečnosti a je schopen plnit požadavky stanovené v
TSI, v jiných souvisejících předpisech Společenství a ve vnitrostátních
bezpečnostních předpisech, a zvládat tak rizika a poskytovat bezpečné přepravní
služby v rámci sítě.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
2. Osvědčení o bezpečnosti se skládá z: 
a) osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti železničního
podniku, jak je popsán v článku 9 a příloze III,
a
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 7 písm. b)
b) osvědčení o uznání opatření přijatých železničním podnikem s cílem
plnit specifické požadavky nezbytné pro bezpečné poskytování služeb v rámci
sítě. Tyto požadavky se mohou týkat používání TSI a vnitrostátních
bezpečnostních předpisů, včetně předpisů o provozu sítě, uznávání certifikace
personálu a schvalování provozu vozidel, které železniční podnik používá.
Udělování osvědčení je založeno na dokumentaci podle přílohy IV předložené
železničním podnikem.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
3. Osvědčení podle odstavce 2 uděluje bezpečnostní orgán členského
státu, v němž železniční podnik poprvé zahajuje svou činnost.
V osvědčení uděleném podle odstavce 2 je nutno uvést typ
a rozsah poskytovaných železničních služeb, na něž se osvědčení vztahuje.
Osvědčení udělené podle odst. 2 písm. a) je platné pro rovnocenné služby
v železniční dopravě v celém Společenství. 
4. Bezpečnostní orgán členského státu, v němž hodlá železniční
podnik poskytovat další služby železniční dopravy, udělí nezbytné doplňující
vnitrostátní osvědčení podle odst. 2 písm. b).

ò nový
4. Tři měsíce před
začátkem provozování nové služby předá železniční podnik příslušnému
vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dokumentaci, která dokládá, že:
a)       železniční podnik bude dodržovat provozní předpisy, včetně
vnitrostátních předpisů, jež mu byly sděleny podle čl. 8 odst. 4, a posuzovat
bezpečnost svého provozu, přičemž zohlední požadavky nařízení Komise (ES) č.
352/2009[27]
a zajistí, že v rámci svého systému zajišťování bezpečnosti řídí veškerá rizika
a přijímá všechna nezbytná opatření pro bezpečný provoz;
b)      železniční podnik přijal opatření nezbytná ke spolupráci a
koordinaci s provozovatelem/provozovateli infrastruktury sítě/sítí, v níž/nichž
hodlá provozovat svou činnost; 
c)       železniční podnik učinil veškeré kroky nezbytné k zajištění
bezpečného poskytování své služby;
d)      železničnímu podniku byla udělena licence vydaná v souladu se
směrnicí Rady 95/18/ES[28];
e)       typ a rozsah zamýšleného provozu odpovídá typu a rozsahu
uvedeným v jeho jednotném osvědčení o bezpečnosti.
Má-li vnitrostátní
bezpečnostní orgán o splnění jedné či více podmínek pochyby, požádá železniční
podnik o další informace. Tato výměna informací však nesmí mít za následek
pozastavení ani odklad zahájení provozu. Jestliže vnitrostátní bezpečnostní
orgán nalezne důkazy o tom, že jedna nebo více podmínek nejsou splněny, předá
záležitost agentuře, která přijme vhodná opatření, mimo jiné může osvědčení
odebrat.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
5. Jednotné Oosvědčení o bezpečnosti lze obnovit na
žádost železničního podniku nejpozději vždy po pěti letech. Aktualizuje se
zcela nebo zčásti, kdykoli se podstatně mění druh nebo rozsah služeb provozu.
Držitel jednotného
osvědčení o bezpečnosti neprodleně
vyrozumí ð agenturu ï příslušný
bezpečnostní orgán neprodleně
o všech jakýchkoli důležitých změnách podmínek příslušných částí
jednotného osvědčení o bezpečnosti. Dále
ð agenturu ï vyrozumí příslušný
bezpečnostní orgán o zavedení nové kategorie zaměstnanců
nebo nových typů typy kolejových vozidel.
ð Agentura ï Bezpečnostní
orgán může požadovat, aby byloy příslušné části jednotné osvědčení o bezpečnosti revidovánoy
z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.
6. Pokud bezpečnostní orgán zjistí, že držitel osvědčení
o bezpečnosti, které orgán vydal, již nesplňuje podmínky pro jeho udělení,
odebere část a) nebo část b) osvědčení a uvede důvody svého rozhodnutí.
Bezpečnostní orgán, který odebral doplňující vnitrostátní osvědčení vydané
podle odstavce 4, neprodleně uvědomí o svém rozhodnutí bezpečnostní orgán,
který udělil osvědčení podle odst. 2 písm. a).
Bezpečnostní orgán musí odebrat osvědčení o bezpečnosti také
tehdy, pokud je zjevné, že je jeho držitel v období jednoho roku od vydání
nepoužil zamýšleným způsobem.
ò nový
6. Pokud
vnitrostátní bezpečnostní orgán zjistí, že držitel jednotného osvědčení o
bezpečnosti již nesplňuje podmínky pro jeho udělení, požádá agenturu, aby
osvědčení odebrala. Agentura může jednotné osvědčení o bezpečnosti odebrat a
své rozhodnutí odůvodní. Agentura to neprodleně oznámí všem vnitrostátním
bezpečnostním orgánům sítí, v nichž daný železniční podnik zajišťuje svůj
provoz.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
76. ð Agentura ï Bezpečnostní
orgán uvědomí agenturu ð vnitrostátní bezpečnostní orgány ï do jednoho měsíce o vydání, obnovení,
změně nebo odebrání ð jednotného ï osvědčení osvědčeních o bezpečnosti podle odstavce 2 písm.
a), která vydá, obnoví, změní
nebo odebere. Uvede název a adresu železničního podniku, datum
vydání, rozsah a platnost osvědčení o bezpečnosti,
a v případě odebrání rovněž důvody svého rozhodnutí.
7. Do 30. dubna 2009 zhodnotí agentura
vývoj v oblasti osvědčování o bezpečnosti a předloží Komisi
zprávu s doporučeními týkajícími se strategie směřování k jednotnému
osvědčení o bezpečnosti ve Společenství. Komise přijme na základě
doporučení vhodná opatření. 
ò nový
8. Agentura průběžně sleduje účinnost opatření
pro vydávání jednotného osvědčení o bezpečnosti a pro dozor vykonávaný
vnitrostátními bezpečnostními orgány a případně Komisi doporučí, jak je
zlepšit. Doporučení se může mimo jiné týkat CSM, jež se vztahuje na proces v
rámci systému zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni
Unie, jak uvádí čl. 6 odst. 1 písm. d).
ò nový
Článek 11
Žádosti o
jednotné osvědčení o bezpečnosti
1. Žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti se
předkládají agentuře. Agentura rozhodne o žádosti neprodleně a ve všech
případech nejpozději do čtyř měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace
a všechny doplňující informace, které si vyžádá. Pokud je žadatel vyzván,
aby předložil doplňující informace, urychleně je předloží.
2. Agentura poskytne podrobné pokyny o tom, jak
jednotné osvědčení o bezpečnosti získat. Sestaví výčet požadavků stanovených
pro účely čl. 10 odst. 2 a zveřejní všechny související dokumenty.
3. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují
a vysvětlují požadavky na jednotné osvědčení o bezpečnosti
a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadatelům
zdarma. Na rozšiřování těchto informací s agenturou spolupracují vnitrostátní
bezpečnostní orgány 
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
Článek 11 Ö 12 Õ
Schvalování provozovatelů
infrastruktury z hlediska bezpečnosti
1. Provozovatel infrastruktury
musí k tomu, aby mohl spravovat a provozovat železniční
infrastrukturu, získat schválení z hlediska bezpečnosti, které obdrží od Ö vnitrostátního Õ bezpečnostního
orgánu v členském státu, v němž je usazen.
Schválení z hlediska bezpečnosti se
skládá z:
a) osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti provozovatele
infrastruktury, jak je popsáno Ö stanoveného Õ v článku 9 a příloze III, kterýá Ö obsahuje Õ postupy a ustanovení
splňující Ö ke
splnění Õ požadavkůy
nezbytnýché pro bezpečné projektování, údržbu
a provoz železniční infrastruktury, případně i včetně údržby
a provozu systému řízení a zabezpečení dopravy.
a
b) osvědčení
o uznání předpisů provozovatele infrastruktury, které přijal s cílem
splnit specifické požadavky nezbytné pro bezpečné projektování, údržbu
a provoz železniční infrastruktury, případně i včetně údržby
a provozu systému řízení a zabezpečení dopravy.
2. Schválení z hlediska
bezpečnosti lze obnovit na žádost provozovatele infrastruktury nejpozději
vždy po pěti letech. Obnoví se zcela nebo z části, kdykoli dojde
k podstatným změnám v infrastruktuře, v systému zabezpečení nebo
v systému dodávek energie nebo v zásadách provozu nebo údržby
infrastruktury. Držitel schválení z hlediska bezpečnosti o všech
takových změnách neprodleně vyrozumí vnitrostátní
bezpečnostní orgán.
Vnitrostátní Bbezpečnostní orgán může požadovat, aby bylo
schválení z hlediska bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn
právního rámce v oblasti bezpečnosti.
Pokud vnitrostátní
bezpečnostní orgán zjistí, že schválený provozovatel infrastruktury již
nesplňuje podmínky schválení z hlediska bezpečnosti, odebere schválení
a uvede důvody svého rozhodnutí.
ò nový
3. Bezpečnostní orgán rozhodne o žádosti
o schválení z hlediska bezpečnosti neprodleně a ve všech případech
nejpozději do čtyř měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace
a všechny doplňující informace, které si vyžádá.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
34. Vnitrostátní
Bbezpečnostní
orgán uvědomí agenturu do jednoho měsíce o schváleních z hlediska
bezpečnosti, která vydá, obnoví, změní nebo odebere. Uvede název a adresu
provozovatele infrastruktury, datum vydání, rozsah a platnost schválení
z hlediska bezpečnosti a v případě odebrání důvody svého
rozhodnutí.
Článek 12
Požadavky na žádost o osvědčení
o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti
1. Bezpečnostní orgán rozhodne o žádosti o osvědčení
o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti neprodleně ve
všech případech nejpozději do čtyř měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny
informace a všechny doplňující informace, které si vyžádá. Pokud je
žadatel vyzván, aby předložil doplňující informace, urychleně je předloží.
2. S cílem usnadnit vznik nových železničních podniků
a usnadnit železničním podnikům z jiných členských států podávání
žádostí poskytne bezpečnostní orgán podrobné pokyny o způsobu získání
osvědčení o bezpečnosti. Sestaví výčet požadavků stanovených podle
čl. 10 odst. 2 a zpřístupní žadatelům všechny související
dokumenty.
Bezpečnostní orgán poskytne zvláštní pokyny železničním podnikům, které
žádají o osvědčení o bezpečnosti týkající se služeb na určité omezené
části infrastruktury, zejména výslovně uvede předpisy, které platí pro dotyčnou
část.
3. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují
požadavky na osvědčení o bezpečnosti a uvádějí výčet dokumentů, jež
musí být předloženy, jsou zpřístupněny žadateli zdarma. Všechny žádosti
o osvědčení o bezpečnosti musí být podány v jazyce, který
bezpečnostní orgán vyžaduje.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 13
Přístup ke školicím zařízením
1. Členské státy zajistí,
aby měly železniční podniky žádající o osvědčení o bezpečnosti měly rovný a nediskriminující přístup ke
školicím zařízením pro strojvedoucí a doprovod vlaku, kdykoli je takové
školení nezbytné pro provozování služeb v jejich
síti nebo pro splnění požadavků na získání osvědčení o bezpečnosti Ö a požadavků k
získání licencí a osvědčení podle směrnice 2007/59/ES[29] Õ .
Poskytované služby musí zahrnovat školení
zaměřené na nezbytnou znalost tratě, na provozní předpisy a postupy,
systémy řízení a zabezpečení a náhradní nouzové postupy používané na
obsluhovaných tratích.
Členské státy rovněž zajistí, aby
provozovatelé infrastruktury a jejich zaměstnanci, kteří plní rozhodující
úkoly z hlediska bezpečnosti, měli rovný a nediskriminující přístup
ke školicím zařízením.
Pokud součástí školení nejsou zkoušky
a certifikace, zajistí členské státy, aby železniční podniky měly přístup k této certifikaci přístup, pokud je
podmínkou udělení osvědčení o bezpečnosti.
Vnitrostátní Bbezpečnostní orgán zajistí, aby školení nebo
případně certifikace byly v souladu s bezpečnostními
požadavky stanovenými Ö ve směrnici
2007/59/ES, Õ v TSI nebo ve
vnitrostátních bezpečnostních předpisech Ö uvedených
v Õ podle článku 8 a přílohy
II.
2. Pokud školicí zařízení
nabízí pouze jeden železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, zajistí
členské státy, aby byla k dispozici jiným železničním podnikům za
přiměřenou a nediskriminující cenu, která se odvíjí od nákladů a může
zahrnovat ziskovou marži.
3. Při náboru nových
strojvedoucích, doprovodu vlaku a zaměstnanců plnících rozhodující úkoly
z hlediska bezpečnosti musí být železniční podniky schopny zohlednit
všechna dřívější školení, kvalifikaci a praxi u jiných železničních
podniků. Pro tyto účely jsou tito zaměstnanci oprávněni k přístupu ke všem
dokumentům, které osvědčují jejich školení, kvalifikaci a zkušenosti,
mohou pořizovat jejich kopie a mohou tyto dokumenty dále předávat.
4. Ve
všech případech Ö Železniční podniky
a provozovatelé infrastruktury Õ odpovídajíá každý železniční podnik a každý provozovatel
infrastruktury za úroveň školení a za kvalifikaci svých zaměstnanců
provádějících práce související s bezpečností, jak
je stanoveno v článku 9 a v příloze III.
ê 2008/57/ES
článek 40
---
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 8 (přizpůsobený)
ð nový
Článek 14a
Údržba vozidel
1. Každému vozidlu se
před uvedením do provozu nebo použitím na síti přidělí subjekt odpovědný za
údržbu a tento subjekt se zapíše do vnitrostátního registru vozidel podle
článku 4333 směrnice XX
o interoperabilitě železnic o interoperabilitě železničního systému.
2. Subjektem odpovědným
za údržbu může být i železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo
držitel vozidla.
3. Aniž je dotčena
odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné
provozování vlaku podle článku 4, subjekt zajistí prostřednictvím systému
údržby, že vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, jsou v bezpečném
provozuschopném stavu. Za tímto účelem subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby
byla vozidla udržována v souladu s:
a)      knihou údržby každého vozidla;,
b)      platnými požadavky včetně pravidel pro
údržbu a ustanovení TSI.
Subjekt odpovědný za údržbu provádí údržbu sám
nebo využívá služby smluvních opraven.
4. V případě nákladních
vozů obdrží každý subjekt odpovědný za údržbu osvědčení od orgánu
akreditovaného nebo uznaného v souladu s ð nařízením Komise (EU) č. 445/2011[30] ï odstavcem
5 nebo od vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Akreditace je založena na kritériích nezávislosti, odbornosti a
nestrannosti, jak jsou obsaženy například v příslušných evropských normách řady
EN 45000. Uznání je rovněž založeno na kritériích nezávislosti,
odbornosti a nestrannosti.
Pokud je subjektem odpovědným za údržbu železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury,
prověřuje soulad s ð nařízením (EU) č. 445/2011 ï požadavky
přijatými podle odstavce 5 příslušný vnitrostátní bezpečnostní
orgán postupy uvedenými v článcích Ö článku 12 Õ 10 či 11 a tento soulad je potvrzen na osvědčeních
zmíněných v těchto postupech.
5. Na základě doporučení
agentury přijme Komise do 24. prosince 2010 opatření, kterým se zavádí systém
udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů. Osvědčení
udělená v souladu s tímto systémem potvrdí soulad s požadavky podle odstavce 3.
Opatření zahrnuje
požadavky na:
a)      systém údržby
zavedený subjektem;
b)      formu a dobu
platnosti osvědčení uděleného subjektu;
c)      kritéria pro
akreditaci či uznání subjektu či subjektů odpovědných za udělování osvědčení a
zajištění kontrol, jež jsou nezbytné pro fungování systému udělování osvědčení;
d)      datum zahájení
provozu systému udělování osvědčení, včetně přechodného období v délce jednoho
roku pro stávající subjekty odpovědné za údržbu.
Toto opatření, jehož
účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice jejím doplněním, se
přijme regulativním postupem s kontrolou podle čl. 27 odst. 2a.
Komise na doporučení
agentury toto opatření do 24. prosince 2018 přezkoumá s cílem zahrnout do něj
všechna vozidla a bude-li to nezbytné, aktualizovat systém udělování osvědčení
vztahující se na nákladní vozy.
56. Osvědčení udělená v souladu s odstavcem 45 jsou platná v celém Ö Unii Õ Společenství.
7.
Agentura do tří let po vstupu dotyčného opatření v platnost předloží Komisi
zprávu, v níž zhodnotí postup udělování osvědčení zavedený podle odstavce 5.
ò nový
6. Do 31. května
2014 zhodnotí agentura systém udělování osvědčení subjektu odpovědnému za
údržbu nákladních vozů, zváží, zda je vhodné rozšířit tento systém na všechny
vozy, a předloží Komisi zprávu.
7. Komise do 24.
prosince 2016 stanoví prostřednictvím prováděcích aktů společné podmínky pro
udělení osvědčení subjektům odpovědným za údržbu všech vozů.
Tyto prováděcí akty
se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27
odst. 2.
Dokud nebudou
přijaty prováděcí akty uvedené v prvním pododstavci, nadále se použije systém
udělování osvědčení týkající se nákladních vozů přijatý nařízením (EU) č.
445/2011.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 8 (přizpůsobený)
ð nový
Ö Článek 15 Õ
Ö Výjimky ze
systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu Õ
18. Členské státy se mohou rozhodnout, že splní
povinnost určit subjekt odpovědný za údržbu a vydat mu osvědčení splní prostřednictvím alternativních jiných opatření ð , než je systém udělování osvědčení
stanovený v článku 14, ï v případech:
a)      vozidel registrovaných ve třetí zemi a
udržovaných podle právních předpisů této země;
b)      vozidel používaných na sítích nebo
tratích, jejichž rozchod kolejí je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční
sítě ve Ö Unii Õ Společenství, pro něž je splnění požadavku uvedeného v čl. 14 odst.avci 3 zajištěno mezinárodními dohodami se
třetími zeměmi;
c)      vozidel uvedených v
Ö , na něž se
vztahuje Õ čl. článek
2. odst. 2, a vojenských zařízení a zvláštní dopravy, pro
něž se před poskytnutím služby požaduje vydání ad hoc povolení
vnitrostátním bezpečnostním orgánem. V tomto případě se výjimka udělí na dobuy
nejvýše pěti let.
2. Taková alternativní
opatření Ö Alternativní
opatření uvedená v odstavci 1 Õ jsou uplatňována
prostřednictvím výjimek udělovaných příslušným vnitrostátním bezpečnostním
orgánem Ö nebo agenturou Õ :
a)      při registraci vozidel podle článku 4333 směrnice xx o interoperabilitě železničního systému
směrnice o interoperabilitě železnic,
pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu;
b)      při vydávání osvědčení o bezpečnosti a
schválení z hlediska bezpečnosti železničním podnikům a provozovatelům
infrastruktury podle článků 10 a 1211 této směrnice, pokud se týče určení
subjektu odpovědného za údržbu či udělení osvědčení takovému subjektu.
3. Tyto výjimky se s odůvodněním uvedou ve výroční
zprávě o bezpečnosti uvedené v článku 18 této směrnice.
Pokud se zdá, že na železničním systému Ö Unie Õ Společenství vzniká nepřiměřené riziko, agentura o tom
neprodleně uvědomí Komisi. Komise naváže spojení s dotčenými stranami a
případně požádá daný členský stát, aby své rozhodnutí o výjimce stáhl.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 15
Harmonizace
osvědčení o bezpečnosti
1. Do 30. dubna 2009 budou postupem podle čl. 27
odst. 2 přijata rozhodnutí o společných harmonizovaných požadavcích
podle čl. 10 odst. 2 písm. b) a přílohy IV
a o společné podobě pokynů pro žadatele.
2. Agentura doporučí společné harmonizované požadavky a společnou
podobu pokynů pro žadatele na základě pověření, které bude přijato postupem
podle čl. 27 odst. 2.
KAPITOLA IV
Ö VNITROSTÁTNÍ Õ BEZPEČNOSTNÍ ORGÁNY
Článek 16
Úkoly
1. Každý členský stát
zřídí bezpečnostní orgán. Tento orgán, jímž může být ministerstvo odpovědné za dopravu,
musí být, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování,
nezávislý na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury,
žadateli a zadavateli.
ò nový
2. Vnitrostátní bezpečnostní orgán je pověřen
nejméně těmito úkoly:
a)       povolovat uvádění subsystémů energie a infrastruktury
tvořících železniční systém do provozu v souladu s čl. 18 odst. 2 směrnice XX o
interoperabilitě železničního systému;
b)      provádět dozor nad dodržováním základních požadavků
u prvků interoperability, jež jsou stanoveny v článku [x] směrnice
[XX] o interoperabilitě železničního systému;
c)       udělovat evropské číslo vozidla v souladu s článkem 42
směrnice [XX] o interoperabilitě železničního systému;
d)      pomáhat agentuře na její žádost s vydáváním, obnovou, změnou a
odebráním jednotných osvědčení o bezpečnosti udělených v souladu s článkem 10 a
kontrolovat, zda podmínky a požadavky v nich stanovené jsou plněny a zda
železniční podniky vykonávají svou činnost v souladu s požadavky práva Unie či
vnitrostátního práva; 
e)       vydávat, obnovovat, měnit a odebírat schválení z hlediska
bezpečnosti udělená podle článku 12 a kontrolovat, zda podmínky a požadavky v
nich stanovené jsou plněny a zda provozovatelé infrastruktury vykonávají svou
činnost v souladu s požadavky práva Unie či vnitrostátního práva;
f)       sledovat, podporovat a případně uplatňovat a aktualizovat
regulační rámec v oblasti bezpečnosti, včetně systému vnitrostátních
předpisů;
g)       provádět dozor nad železničními podniky v souladu s přílohou
IV nařízení (EU) č. 1158/2010[31]
a s nařízením (EU) č. 1077/2012[32];
h)       provádět dozor nad řádnou registrací vozidel ve vnitrostátním
registru vozidel a nad tím, aby údaje o bezpečnosti v něm obsažené byly správné
a aktuální.
3. Vnitrostátní bezpečnostní orgán členského
státu, ve kterém železniční podnik vykonává svou činnost, přijme veškerá
nezbytná opatření ke koordinaci s agenturou a ostatními bezpečnostními orgány,
aby se zajistilo, že jsou sdíleny klíčové informace o daném železničním
podniku, zejména informace o známých rizicích a o stavu bezpečnosti daného
podniku. Vnitrostátní bezpečnostní orgán rovněž sdílí informace s dalšími
příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány, zjistí-li, že železniční
podnik nepřijímá nezbytná opatření ke kontrole rizik.
Vyvstanou-li obavy
ohledně stavu bezpečnosti železničních podniků pod dozorem, vnitrostátní
bezpečnostní orgán o tom okamžitě informuje agenturu. Agentura přijme vhodné
opatření uvedené v čl. 10 odst. 6.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
2. Vnitrostátní bezpečnostní orgán je pověřen nejméně těmito úkoly:
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 9 písm. a)
            a) povolovat
uvádění strukturálních subsystémů tvořících železniční systém do provozu podle
článku 15 směrnice o interoperabilitě železnic a kontrolovat, že jsou
provozovány a udržovány v souladu s příslušnými základními požadavky;
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 9 písm. b)
---
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 
            c) provádět
dozor nad dodržováním základních požadavků u prvků interoperability, jak
je stanoveno v článku 12 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES;
            d) schvalovat uvádění nových a podstatně změněných
kolejových vozidel, na která se dosud nevztahuje TSI, do provozu;
            e) vydávat, obnovovat, měnit a odebírat příslušné části
osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti, jež
byly uděleny podle článků 10 a 11, a kontrolovat, zda jsou
plněny stanovené podmínky a požadavky a zda provozovatelé
infrastruktury a železniční podniky vykonávají svou činnost v souladu
s požadavky vnitrostátního práva nebo práva Společenství;
            f) sledovat, podporovat a případně uplatňovat
a dále rozvíjet regulační rámec v oblasti bezpečnosti, včetně systému
vnitrostátních bezpečnostních předpisů;
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 9 písm. c)
            g) provádět
dozor nad řádnou registrací vozidel ve vnitrostátním registru vozidel a nad
tím, aby údaje o bezpečnosti v něm obsažené byly správné a aktuální;
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
4. Úkoly uvedené v odstavci 2 nesmějí být
přeneseny na žádného provozovatele infrastruktury, železniční podnik nebo
zadavatele, ani jim nesmějí být smluvně zadány.
Článek 17
Zásady rozhodování
1. Ö Vnitrostátní Õ Bbezpečnostní
orgán Ö orgány Õ vykonává Ö vykonávají Õ své úkoly otevřeným,
nediskriminujícím a transparentním způsobem. Zejména umožňuje
Ö umožňují Õ vyjádření všech
stran a odůvodňuje Ö odůvodňují Õ svá rozhodnutí.
Neprodleně vyřizuje
Ö vyřizují Õ požadavky
a žádosti, bez odkladu sděluje Ö sdělují Õ své požadavky na
informace a všechna svá rozhodnutí přijímá Ö přijímají Õ do čtyř měsíců po
předložení všech vyžádaných informací. Při vykonávání svých úkolů podle
článku 16 může Ö mohou Õ kdykoli požádat
o technickou spolupráci provozovatele infrastruktury a železniční
podniky nebo jiné kvalifikované subjekty.
Při rozvoji vnitrostátního regulačního rámce
vede Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgán
konzultace se všemi dotčenými a zúčastněnými osobami, včetně provozovatelů
infrastruktury, železničních podniků, výrobců, opravárenských podniků,
uživatelů a zástupců zaměstnanců.
2. ÖAgentura a
vnitrostátní Õ Bbezpečnostní
orgán Ö orgány Õ smí provádět veškeré
kontroly a šetření, které jsou nezbytné pro plnění jeho
Ö jejich Õ úkolů, a je mu Ö jim Õ umožněn přístup ke
všem důležitým dokumentům, do všech objektů a k veškerému zařízení
a vybavení provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.
3. Členské státy přijmou
nezbytná opatření, jimiž zajistí, aby rozhodnutí přijatá Ö vnitrostátním Õ bezpečnostním
orgánem podléhala soudnímu přezkumu.
4. Ö Vnitrostátní Õ Bbezpečnostní
orgány vedou ð v rámci sítě vytvořené agenturou ï intenzivní výměnu názorů a zkušeností ð , aby harmonizovaly svá rozhodovací kritéria
v celé Unii. ï s cílem
harmonizovat svá rozhodovací kritéria v celém Společenství. Jejich
spolupráce se zaměří zejména na usnadnění a koordinaci udělování osvědčení
o bezpečnosti železničních podniků, kterým byly postupem podle
článku 15 směrnice 2001/14/ES přiděleny mezinárodní trasy vlaků.
Agentura jim poskytuje v těchto úkolech podporu.
ò nový
5. Rozsah spolupráce
mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány ve všech záležitostech
týkajících se kontrol na místě v souvislosti s vydáváním jednotného osvědčení o
bezpečnosti a dozoru nad železničními podniky po vydání jednotného osvědčení o
bezpečnosti se stanoví ve smluvních či jiných ujednáních mezi agenturou a
vnitrostátními bezpečnostními orgány.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
Článek 18
Výroční zpráva
Vnitrostátní Bbezpečnostní orgán každoročně zveřejní výroční
zprávu o své činnosti za předcházející rok a předá ji do
30. září agentuře. Zpráva obsahuje informace o:
a)      vývoji bezpečnosti železnic, včetně
souhrnu CSI uvedených v příloze I na úrovni členského státu;
b)      důležitých změnách v právních předpisech týkajících se bezpečnosti
železnic;
c)      vývoji udělování osvědčení
o bezpečnosti a schvalování z hlediska bezpečnosti;
d)      výsledcích a zkušenostech týkajících
se dozoru nad provozovateli infrastruktury a železničními podniky;
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 10 (přizpůsobený)
ð nový
e)      výjimkách, o nichž bylo rozhodnuto podle
čl. 14a Ö 14 Õ odst. 8.;
ð f)   všech kontrol či auditech železničních
podniků vykonávajících svou činnost v daném členském státě, jež byly provedeny
v rámci činností dozoru. ï
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
KAPITOLA V
VYŠETŘOVÁNÍ NEHOD A MIMOŘÁDNÝCH
UDÁLOSTÍ
Článek 19
Vyšetřovací povinnost
1. Členské státy zajistí,
aby po vážných nehodách v železničním systému provedl inspekční orgán
podle článku 21 jejich vyšetření s cílem pokud možno zvýšit
bezpečnost železnic a zabránit nehodám.
2. Kromě vážných nehod
může inspekční orgán podle článku 21 šetřit nehody a mimořádné
události, které by mohly za jiných okolností vést k vážným nehodám, včetně
technických poruch strukturálních subsystémů nebo prvků interoperability
evropského železničního systému.
Inspekční orgán může v rámci svého uvážení
rozhodnout, zda bude nebo nebude u takové nehody nebo mimořádné události
provádět vyšetřování. Při svém rozhodování bere v úvahu tyto skutečnosti:
a)      závažnost nehody nebo mimořádné události;
b)      skutečnost, zda se jedná o sled
nehod nebo mimořádných událostí významných pro systém jako celek;
c)      dopad nehody nebo mimořádné události na
bezpečnost na úrovni Společenství Unie;
a
d)      požadavky provozovatelů infrastruktury,
železničních podniků, vnitrostátního
bezpečnostního orgánu nebo členských států.
3. Rozsah vyšetřování
a jeho postup stanoví inspekční orgán s ohledem na zásady a cíle článkyů 20
a 22 a na předpokládané poznatky, které bude možno z nehody nebo
mimořádné události získat pro účely zvýšení bezpečnosti.
4. Vyšetřování se
v žádném případě nezabývá otázkou viny nebo odpovědnosti.
Článek 20
Právní povaha vyšetřování
1. Členské státy definují
v rámci svých právních systémů právní povahu vyšetřování nehod
a mimořádných událostí a umožní odpovědným vyšetřovatelům plnit
jejich úkoly co nejúčinněji a v co nejkratší době.
2. V souladu s platnými právními předpisy členských států
a případně ve spolupráci s orgány příslušnými pro soudní šetření musí
být vyšetřovatelům co nejdříve umožněn:
ò nový
2. V souladu s platnými právními předpisy členské
státy zajistí, aby orgány odpovědné za soudní šetření plně spolupracovaly a aby
vyšetřovatelům byly co nejdříve umožněny:
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
a)      přístup na místo nehody nebo mimořádné
události, do dotyčného kolejového vozidla, k související infrastruktuře
a řídícím a zabezpečovacím zařízením,;
b)      okamžité zajišťování důkazů, kontrolau
odstraňování trosek, zařízení nebo součástí infrastruktury za účelem
prozkoumání nebo analýzy,;
c)      přístup k záznamům palubních
záznamových zařízení, k zařízení pro záznam ústních hlášení
a k záznamu o činnosti systému řízení a zabezpečení
a použití těchto záznamů,;
d)      přístup k výsledkům ohledání ostatků
obětí,;
e)      přístup k výsledkům vyšetřování
doprovodu vlaku a jiných železničních zaměstnanců, kteří byli účastníky
nehody nebo mimořádné události,;
f)       výslech dotčených železničních
zaměstnanců a jiných svědků,;
g)      přístup k veškerým souvisejícím
informacím nebo záznamům, které se nacházejí v držení provozovatele
infrastruktury, dotyčného železničního podniku a Ö vnitrostátního Õ bezpečnostního
orgánu.
3. Vyšetřování se vede
nezávisle na jakémkoli soudním vyšetřování.
Článek 21
Inspekční orgán
1. Každý členský stát
zajistí, aby vyšetřování nehod a mimořádných událostí podle článku 19
prováděl stálý orgán, jehož členem je alespoň jedna odborně způsobilá osoba
schopná v případě nehody nebo mimořádné události zastávat funkci
pověřeného vyšetřovatele. Tento orgán je, pokud jde o organizaci, právní strukturu
a rozhodování, nezávislý na jakémkoli provozovateli infrastruktury,
železničním podniku, zpoplatňujícím orgánu, přidělovacím orgánu, oznámeném
subjektu a na komkoli, jehož zájmy by mohly být v rozporu
s úkoly, které jsou svěřeny inspekčnímu orgánu. Dále je funkčně nezávislý
na Ö vnitrostátním Õ bezpečnostním orgánu
a na jakémkoli regulačním orgánu v odvětví železniční dopravy.
2. Inspekční orgán
vykonává své úkoly nezávisle na subjektech uvedených v odstavci 1
a musí být za tímto účelem schopen získat dostatečné prostředky. Jeho
zaměstnancům je poskytnuto postavení, které jim poskytuje nezbytné záruky
nezávislosti.
3. Členské státy zajistí,
aby železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a případně Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgán
byli povinni neprodleně hlásit inspekčnímu orgánu nehody a mimořádné
události podle článku 19. Inspekční orgán musí být schopen na tato hlášení
reagovat a učinit nezbytná opatření, aby mohl nejpozději do jednoho týdne
od obdržení hlášení o nehodě nebo mimořádné události zahájit vyšetřování.
4. Inspekční orgán může
kombinovat své úkoly podle této směrnice s vyšetřováním jiných událostí
než železničních nehod a mimořádných událostí, pokud takové vyšetřování
neohrozí jeho nezávislost.
5. Inspekční orgán může
v případě potřeby požádat o pomoc inspekční orgány jiných členských
států nebo agenturu, aby mu poskytly odborný posudek nebo pro něj provedly
technickou inspekci, analýzy nebo vyhodnocení.
6. Členské státy mohou
pověřit inspekční orgán vyšetřováním železničních nehod a mimořádných
událostí, které nejsou uvedeny v článku 19.
7. Inspekční orgány
povedou intenzivní výměnu názorů a zkušeností s cílem za
účelem vypracování společných metod vyšetřování nehod a mimořádných
událostí, přípravy společných zásad pro následná přezkoumání bezpečnostních
doporučení a jejich přizpůsobování vědeckému a technickému pokroku.
Agentura jim poskytuje při plnění tohoto úkolu
podporu.
Článek 22
Postup vyšetřování
1. Nehody nebo mimořádné
události podle článku 19 vyšetřuje inspekční orgán členského státu, ve
kterém k nehodě nebo mimořádné události došlo. Není-li možné určit, ve
kterém členském státu k nehodě nebo mimořádné události došlo, nebo
došlo-li k nim na hraničním úseku dráhy mezi členskými státy nebo
v jeho blízkosti, dohodnou se příslušné orgány na tom, který z nich
vyšetřování povede, nebo se dohodnou na společném vyšetřování. V prvním
případě se může druhý orgán účastnit vyšetřování a má neomezený přístup
k jeho výsledkům.
K účasti na vyšetřování se přizve
inspekční orgán z dalšího členského státu, pokud je účastníkem nehody nebo
mimořádné události železniční podnik usazený v dotyčném členském státě
a je v něm držitelem licence.
Tento odstavec nebrání členským státům
v dohodě o spolupráci příslušných orgánů na vyšetřování za jiných
okolností.
2. U každé nehody
nebo mimořádné události připraví příslušný inspekční orgán vhodné prostředky,
jejichž součástí jsou odborné provozní a technické posudky nezbytné pro
vedení vyšetřování. Odborné posudky může dodat orgán nebo externí subjekt
v závislosti na povaze šetřené nehody nebo mimořádné události.
3. Vyšetřování je vedeno
s co největší otevřeností tak, aby všechny strany mohly být vyslechnuty
a měly přístup k výsledkům. Dotyčný provozovatel infrastruktury
a železniční podniky, Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgán,
oběti a jejich příbuzní, vlastníci poškozeného majetku, výrobci,
zasahující záchranná služba a zástupci zaměstnanců a uživatelů musí
být pravidelně informováni o vyšetřování a jeho postupu a podle
možností jim musí být umožněno předkládat stanoviska a názory
k průběhu vyšetřování a připomínky k informacím uvedeným
v návrhu zpráv.
4. Inspekční orgán uzavře
šetření na místě nehody co nejdříve, aby mohl provozovatel infrastruktury tuto
infrastrukturu co nejrychleji obnovit a otevřít ji železniční dopravě.
Článek 23
Zprávy
1. O každém
vyšetřování nehody nebo mimořádné události podle článku 19 se vypracuje
zpráva, jejíž forma odpovídá druhu a závažnosti nehody nebo mimořádné
události a významnosti zjištěných závěrů. Ve zprávě se uvedou cíle
vyšetřování ve smyslu čl. 19 odst. 1 a případně
i bezpečnostní doporučení.
2. Inspekční orgán
zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve, zpravidla do dvanácti měsíců od události.
Zpráva musí co nejpřesněji odpovídat struktuře stanovené
v příloze V. Zpráva, včetně bezpečnostních doporučení, musí být
zaslána příslušným stranám uvedeným v čl. 22 odst. 3
a zúčastněným orgánům a osobám v jiných členských státech.
ò nový
Obsah zpráv o
vyšetřování nehod a mimořádných událostí stanoví Komise formou prováděcích
aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným
postupem podle čl. 27 odst. 2.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
3. Každoročně nejpozději do 30. září
zveřejní inspekční orgán výroční zprávu o vyšetřování nehod
a mimořádných událostí za minulý rok, o vydaných bezpečnostních
doporučeních a o opatřeních přijatých v souvislosti s dříve
vydanými doporučeními.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 24
Informace, které mají být podávány
agentuře
1. Rozhodne-li se
inspekční orgán o zahájení vyšetřování, uvědomí o tom do jednoho
týdne agenturu. V ohlášení uvede datum, čas a místo události, její povahu
a následky, pokud jde o usmrcení, zranění a materiální škody.
2. Inspekční orgán předá
agentuře kopii závěrečné zprávy podle čl. 23 odst. 2 a kopii
výroční zprávy podle čl. 23 odst. 3.
Článek 25
Bezpečnostní doporučení
1. Bezpečnostní
doporučení, které vydal inspekční orgán, v žádném případě nepředjímá
zavinění nebo odpovědnost za nehodu nebo mimořádnou událost.
2. Doporučení jsou určena
Ö agentuře,
vnitrostátnímu Õ bezpečnostnímu
orgánu, a pokud to vyžaduje povahau doporučení, jiným subjektům nebo orgánům
v členském státě nebo jiným členským státům. Členské státy a jejich Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgány
přijmou nezbytná opatření k tomu, aby zajistily, že bezpečnostní
doporučení, která vydaly inspekční orgány, budou řádně vzata v úvahu
a realizována.
3. Ö Vnitrostátní Õ Bbezpečnostní
orgán a jiné orgány nebo subjekty nebo popřípadě členské státy, jimž byla
doporučení určena, podají alespoň jednou ročně inspekčnímu orgánu zprávu
o opatřeních, která byla nebo budou přijata v návaznosti na jeho
doporučení.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 11 (přizpůsobený)
Článek 26
Přizpůsobování
příloh
Přílohy se přizpůsobují
vědeckému a technickému pokroku. Toto opatření, jehož účelem je změnit jiné než
podstatné prvky této směrnice, se přijme regulativním postupem s kontrolou
podle čl. 27 odst. 2a.
ò nový
Článek 26
Výkon
přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci
je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci
uvedená v čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 je svěřena Komisi na dobu neurčitou. 
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení
pravomoci uvedené v čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o
zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá
účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k
pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných
aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise
neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 5
odst. 2 a čl. 7 odst. 2 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský
parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl
tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této
lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského
parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
Článek 27
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 21 směrnice 96/48/ES.
ð 1. Komisi je nápomocen výbor. Tento
výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011. ï
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7
rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
ð 2. Odkazuje-li se na tento odstavec,
použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. ï
Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je
tři měsíce.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 12 písm. a) (přizpůsobený)
2a. Odkazuje-li se na
tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí
1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
3. Odkazuje-li se na
tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES
s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 12 písm. b)
---
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
Článek 28
Prováděcí opatření
1. Členské státy mohou upozornit Komisi na jakákoli opatření týkající
se provádění této směrnice. Patřičná rozhodnutí se přijímají v souladu
s postupem podle čl. 27 odst. 2.
2. Na žádost členského státu nebo z vlastního podnětu posoudí
Komise ve zvláštních případech uplatňování a dodržování ustanovení
o osvědčení o bezpečnosti a o schvalování z hlediska
bezpečnosti a do dvou měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem
podle čl. 27 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat.
Komise sdělí své rozhodnutí Evropskému parlamentu, Radě a členským státům.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
KAPITOLA VII
OBECNÁ
A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 29
Změny směrnice
95/18/ES
Směrnice 95/18/ES se
mění takto:
              1. Článek 8 se nahrazuje tímto:
„Článek 8
              Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud žádající
železniční podnik má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo
zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení
provozu a kontroly druhů činnosti uvedených v licenci.“
              2. V příloze se zrušuje oddíl II.
Článek 30
Změny směrnice
2001/14/ES
Směrnice 2001/14/ES se
mění takto:
              1. Název se nahrazuje tímto:
              „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne
26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury
a zpoplatnění železniční infrastruktury“;
              2. Čl. 30 odst. 2 písm. f) se nahrazuje tímto:
         „f) ustanovení o přístupu podle článku 10 směrnice Rady
91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic
Společenství[33],
ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne
29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS
o rozvoji železnic Společenství[34]“
              3. Článek 32 se zrušuje.
              4. V článku 34 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
              „2. Na žádost členského státu nebo z vlastního podnětu posoudí
Komise ve zvláštních případech uplatňování a dodržování ustanovení
o zpoplatnění a přidělování kapacity a do dvou měsíců od
obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 35 odst. 2, zda
lze dotyčné opatření dále uplatňovat. Komise sdělí své rozhodnutí Evropskému
parlamentu, Radě a členským státům.“
Článek 31 Ö 28 Õ
Zpráva a další opatření Společenství Ö Unie Õ
Komise předloží
Evropskému parlamentu a Radě do 30. dubna 2007 a dále každých pět let
zprávu o provádění této směrnice.
ò nový
Na základě
příslušných informací poskytnutých agenturou předloží Komise Evropskému
parlamentu a Radě do [přesné datum doplní OPOCE – pět let po vstupu v
platnost] a každých pět let poté zprávu o provádění této směrnice.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Ke zprávě se podle potřeby přiloží návrhy na
další opatření Společenství Ö Unie Õ .
Článek 32 Ö 29 Õ 
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za
porušení vnitrostátních ustanovení přijatých na základě této směrnice
a přijmou veškerá opatření nezbytná pro jejich uplatňování. Stanovené
sankce musí být účinné, přiměřené, nediskriminující a odrazující.
Členské státy oznámí tato pravidla Komisi ve
lhůtě uvedené v článku 33 Ö čl. 32 odst.
1 Õ a neprodleně jí
oznámí jakékoli jejich pozdější změny.
ò nový
Článek 30
Přechodná
ustanovení
Přílohy III a V
směrnice 2004/49/ES se použijí až do data, od něhož jsou použitelné prováděcí
akty uvedené v čl. 6 odst. 2 a 3, čl. 9 odst. 2 čl. 14 odst. 7 a čl. 23 odst. 2
této směrnice.
Do [přesné datum
doplní OPOCE – dva roky po vstupu v platnost] vnitrostátní bezpečnostní
orgány nadále vydávají osvědčení o bezpečnosti v souladu s ustanoveními
směrnice 2004/49/ES. Tato osvědčení o bezpečnosti jsou platná až do data v nich
stanoveného.
Článek 31
Doporučení a
stanoviska agentury
V souladu s článkem
15 nařízení …/… [nařízení o agentuře] vydává agentura doporučení a stanoviska k
provádění této směrnice. Tato doporučení a stanoviska budou sloužit jako základ
pro opatření Unie přijatá podle této směrnice.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
ð nový
Článek 33 Ö 32 Õ
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní
a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí Ö články 2, 3, 4,
8, 10, 16, 18, 20 a přílohou I Õ do ð [přesné datum doplní OPOCE – dva
roky po vstupu v platnost] ï 30. dubna 2006.
Neprodleně
o nich uvědomí Komisi. ð Znění těchto ustanovení neprodleně
sdělí Komisi. ï
2. Tato opatření přijatá členskými státy musí
obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich
úředním vyhlášení. ðMusí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy
ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto
směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění
prohlášení si stanoví členské státy. ï Způsob
odkazu si stanoví členské státy. 
ò nový
Členské státy sdělí
Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které
přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
3. Povinnost provést tuto směrnici do
vnitrostátního práva se nevztahuje na Kyperskou republiku a na Republiku Malta,
dokud na jejich území nebude vytvořen železniční systém.
Jakmile však veřejný
nebo soukromý subjekt předloží oficiální žádost o výstavbu železniční tratě za
účelem toho, aby ji provozoval jeden nebo více železničních podniků, dotčené
členské státy přijmou právní předpisy k provedení této směrnice do
vnitrostátního práva do jednoho roku od obdržení uvedené žádosti.
Článek 33
Zrušení
Směrnice 2004/49/ES
ve znění směrnic uvedených v příloze II části A se zrušuje s účinkem ode dne
[přesné datum doplní OPOCE – dva roky po vstupu v platnost], aniž jsou
dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic
uvedených v příloze II části B do vnitrostátního práva.
Odkazy na zrušenou
směrnici se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací
tabulkou obsaženou v příloze III.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 34
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost Ö dvacátým Õ dnem Ö po Õ vyhlášení v Úředním
věstníku Evropské unie.
ò nový
Články 10 a 11 se
použijí od [přesné datum doplní OPOCE – dva roky po vstupu v platnost].
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16 (přizpůsobený)
Článek 35
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne
ÖZa Evropský parlament                            Za
Radu Õ
Öpředseda                                                   předseda Õ
ê 2009/149/ES
článek 1 a příloha (přizpůsobený)
PŘÍLOHA I
SPOLEČNÉ BEZPEČNOSTNÍ UKAZATELE
Ö Vnitrostátní Õ Bbezpečnostní
orgány předkládají zprávu o společných bezpečnostních ukazatelích jednou za
rok. Prvním obdobím, za které podávají zprávu, je rok
2010.
Pokud se předkládají
ukazatele pro činnosti podle čl. 2 odst. 2 písm. a) a b), měly by být uváděny
samostatně.
Pokud se po předložení zprávy objeví nové
skutečnosti nebo chyby, provede Ö vnitrostátní Õ bezpečnostní orgán
změnu nebo opravu ukazatelů za daný rok při první vhodné příležitosti a
nejpozději v následující výroční zprávě.
Pokud jde o ukazatele týkající se nehod pod položkou uvedené v Ö bodě Õ 1, použije se
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 ze
dne 16. prosince 2002 o statistice železniční dopravy[35], pokud jsou informace k
dispozici.
1. Ukazatele týkající se nehod
1.1. Celkový a relativní
(na vlakový kilometr) počet vážných nehod a poruch podle následujících druhů
nehod:
i)            srážky Ö srážka Õ vlaků Ö s železničními
vozidly Õ ,; včetně srážek s překážkami v průjezdném průřezu,
Ö ii)      srážka
vlaků s překážkami v průjezdném průřezu,;Õ
iii)           vykolejení vlaků,;
iv)           nehody na úrovňových přejezdech, včetně
nehod, jejichž účastníky byli chodci,;
v)           nehody osob způsobené
Ö , na kterých se
podílí Õ pohybujícím se kolejováým vozidlaem, kromě sebevražd,;
vi)           požáry kolejových vozidel,;
vii)          jiné Ö jiný Õ .
Každá vážná nehoda se uvede pod druhem původní
nehody, i když jsou důsledky druhotné nehody závažnější, např. například
požár po vykolejení.
1.2. Celkový a relativní
(na vlakový kilometr) počet vážně zraněných a usmrcených osob podle
následujících kategorií:
i)            cestující (také ve vztahu k celkovému
počtu osobokilometrů a vlakových kilometrů v osobní dopravě),;
ii)            zaměstnanci Ö zaměstnanec Õ , včetně personálu
smluvních subjektů,;
iii)           uživatelé úrovňových přejezdů,;
iv)           nepovolané osoby v
prostoru železnic,;
v)           jiné Ö jiná Õ .
2. Ukazatele týkající se nebezpečných věcí
Celkový a relativní (na vlakový kilometr)
počet nehod při přepravě nebezpečných věcí podle následujících kategorií:
i)            nehody, na kterých se podílelo alespoň
jedno železniční vozidlo přepravující nebezpečné věci, jak stanoví dodatek,;
ii)            počet takovýchto nehod, při kterých
došlo k uvolnění nebezpečných věcí.
3. Ukazatele týkající se sebevražd
Celkový a relativní (na vlakový kilometr)
počet sebevražd.
4. Ukazatele týkající se původců nehod
Celkový a relativní (na vlakový kilometr)
počet:
i)            lomů kolejnice,;
ii)            vybočení koleje Ö a nespojitostí
koleje Õ ,;
iii)           selhání návěstních systémů,;
iv)           projetých návěstidel zakazujících jízdu,;
v)           lomů dvojkolí u provozovaných kolejových vozidel.;
Ö vi)     lomů
náprav u provozovaných kolejových vozidel. Õ
Uvádějí se všichni původci, vedoucí i
nevedoucí k nehodám. Původci vedoucí k nehodě se uvádějí pod CSI mezi
původci. Nehody, které se staly, jsou-li vážné, se uvádějí pod CSI mezi nehodami
uvedenými v položce 1.
5. Ukazatele pro stanovení hospodářského dopadu nehod
Celkové v EUR a relativní (na vlakový kilometr):
–                        
počet úmrtí a vážných zranění násobený hodnotou prevence nehody (VPC),
–                        
náklady na škody na životním prostředí,
–                        
náklady na hmotné škody na kolejovém vozidle nebo
infrastruktuře,
–                        
náklady na zpoždění v důsledku nehod.
Bezpečnostní orgány podají zprávu buď o hospodářském dopadu všech nehod
nebo o hospodářském dopadu pouze vážných nehod. Tato možnost musí být
jasně označena ve výroční zprávě uvedené v článku 18.
VPC je hodnota, kterou společnost přisuzuje prevenci nehody, a jako
taková není základem pro odškodnění mezi stranami, které jsou účastníky nehod.
ò nový
Agentura stanoví
jednotkové náklady na základě údajů shromážděných až do vstupu této směrnice v
platnost.
ê 2009/149/ES
článek 1 a příloha (přizpůsobený)
6. Ukazatele týkající se technické bezpečnosti
infrastruktury a jejího uplatňování
6.1. Procento tratí s
provozovaným automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP) a procento
vlakových kilometrů při použití systémů ATP.
6.2. Počet úrovňových
přejezdů (celkový počet, na kilometr trati a kilometr kolejí) podle
následujících osmi druhů:
a) aktivní úrovňové přejezdy s:
i)       výstražným zařízením na straně uživatele
ovládaným automaticky jízdou,;
ii)       zabezpečovacím zařízením na straně
uživatele ovládaným automaticky jízdou,;
iii)      zabezpečovacím a výstražným zařízením
na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou,;
iv)      zabezpečovacím a výstražným zařízením na
straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a Ö závislým Õ kolejovým
zabezpečovacím zařízením,;
v)      výstražným zařízením na straně uživatele
ovládaným obsluhou,;
vi)      zabezpečovacím zařízením na straně
uživatele ovládaným obsluhou,;
vii)     zabezpečovacím a výstražným zařízením na
straně uživatele ovládaným obsluhou;
b) pasivní úrovňové přejezdy.
7. Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti
Interní audity prováděné provozovateli
infrastruktury a železničními podniky podle dokumentace systému zajišťování
bezpečnosti. Celkový počet provedených auditů a tento počet vyjádřený jako
procentní podíl z předepsaných nebo plánovaných auditů.
8. Definice
Společné definice pro CSI a metody pro
stanovení hospodářského dopadu nehod jsou uvedeny v dodatku.
Dodatek
Společné
definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod
1. Ukazatele týkající se nehod
1.1 „Vážnou nehodou“ se
rozumí každá nehoda, na které se podílí nejméně jedno železniční vozidlo v
pohybu a při níž je vážně zraněna nebo usmrcena nejméně jedna osoba nebo při
níž dojde ke značným hmotným škodám na vozidle, na kolejích, na jiných
zařízeních nebo na životním prostředí nebo která má za následek rozsáhlé
narušení dopravy. Vyjímají se nehody v dílnách, skladech a vozovnách.
1.2 „Značnými hmotnými
škodami na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním
prostředí“ se rozumí škoda ve výši nejméně 150 000 EUR.
1.3 „Rozsáhlým narušením
dopravy“ se rozumí přerušení provozu vlaků na hlavní železniční trati nejméně
na šest hodin.
1.4 „Vlakem“ se rozumí
jedno nebo několik železničních vozidel, které je taženo (která jsou tažena)
jednou nebo několika lokomotivami nebo kolejovými vozidly, nebo jedno
samostatně jedoucí železniční vozidlo, které pod určitým číslem nebo určitým
označením jede ze stanoveného výchozího bodu do stanoveného koncového bodu. Nezatížená
lokomotiva, tj. například lokomotiva jedoucí sama, je
považována za vlak.
1.5 „Srážkami Srážkou
vlaků, včetně srážek s překážkami v průjezdném průřezu“
se rozumí čelní, nebo zadní srážka
mezi dvěma vlaky nebo boční srážka mezi částí vlaku a částí jiného vlaku, nebo srážka vlaku s Ö vlaku nebo
železničního vozidla, nebo srážka s posunovacími kolejovými vozidly Õ :.
              i) posunovacími kolejovými vozidly,
              ii) předměty pevně nebo dočasně přítomnými na trati nebo v její
blízkosti (kromě předmětů na úrovňových přejezdech, pokud je ztratí
překračující vozidlo nebo uživatel).
Ö 1.6 „Srážkou s
překážkami v průjezdném průřezu“ se rozumí srážka mezi částí vlaku a předměty
pevně nebo dočasně přítomnými na trati nebo v její blízkosti (kromě předmětů na
úrovňových přejezdech, pokud je ztratí překračující vozidlo nebo uživatel). Je
zde zahrnuta také srážka s trolejovým vedením. Õ
1.67 „Vykolejením vlaku“ se rozumí případ, kdy
nejméně jedno kolo vlaku opustí koleje.
1.78 „Nehodami na úrovňových přejezdech“ se rozumí
nehody na úrovňových přejezdech, na kterých se podílí nejméně jedno železniční
vozidlo a jedno či více přejíždějících vozidel, jiní překračující uživatelé
jako chodci nebo jiné předměty dočasně přítomné na trati nebo v její blízkosti,
pokud je ztratí překračující vozidlo/uživatel.
1.89 „Nehodami osob způsobenými
Ö , na kterých se
podílí Õ pohybujícím se kolejováým vozidlaem,“ se
rozumí nehody jedné nebo více osob, které byly buď zasaženy železničním
vozidlem, nebo předmětem připevněným k železničnímu vozidlu nebo předmětem,
který se z vozidla oddělil. Patří k nim také osoby, které spadnou ze
železničních vozidel, a rovněž osoby, které spadnou z vozidel, nebo osoby
jsou zasaženyé při jízdě ve vozidlech uvolněnými předměty za jízdy.
1.910 „Požáry kolejových vozidel“ se rozumí požáry a
výbuchy, ke kterým dojde v železničních vozidlech (včetně jejich nákladu)
v době, kdy se pohybují mezi výchozí a cílovou stanicí, včetně doby, kdy stojí
ve výchozí stanici, cílové stanici nebo v jednotlivých zastávkách, a rovněž
během přeřazování souprav.
1.1011 „Jinými druhy nehod Ö nehody Õ “ se rozumí jiné
nehody než ty, které již byly zmíněny (srážky vlaků, vykolejení vlaků, nehody
na úrovňových přejezdech, nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým
vozidlem a požáry kolejových vozidel).
1.1112 „Cestujícím“ se rozumí osoba cestující po
železnici kromě obsluhy vlaku. Pro účely statistiky nehod k nim patří také
cestující, kteří se snaží naskočit na jedoucí vlak nebo z jedoucího vlaku
vyskočit.
1.1213 „Zaměstnanci Ö Zaměstnancem Õ (včetně personálu
smluvních subjektů a osob samostatně výdělečně činných ve smluvním poměru)“ se
rozumí všechny osoby, jejichž osoba, jejíž zaměstnání souvisí se železnicí a které jsou která
je v okamžiku nehody v zaměstnání. Tento pojem zahrnuje členy osádky
vlaku a osoby obsluhující železniční vozidla a součásti infrastruktury.
1.1314 „Uživateli Ö Uživatelem Õ úrovňových přejezdů“
se rozumí všechny osoby Ö osoba Õ využívající úrovňový
přejezd k překonání železniční trati jakýmkoli dopravním prostředkem nebo k
jeho přechodu pěšky.
1.1415 „Nepovolanými osobami v
prostoru železnic“ Ö „Nepovolanou
osobou“ Õ se rozumí všechny osoby osoba
přítomnáé
v prostoru železnic, kde je jejich
její přítomnost zakázána, s výjimkou
uživatelů úrovňových přejezdů.
1.1516 „Jinými (třetími stranami)“ se rozumí všechny
osoby, které nejsou definovány jako „cestující“, „zaměstnanci včetně personálu
smluvních subjektů“, „uživatelé Ö uživatel Õ úrovňových přejezdů“
nebo „nepovolané osoby v prostoru železnic“.
1.1617 „Úmrtím (usmrcenými
osobami usmrcenou osobou)“ se
rozumí všechny osoby osoba, kteráé bylay bezprostředně usmrcenay nebo
zemřelay
na následky nehody do 30 dnů po nehodě, přičemž se vyjímají osoby, které
spáchaly sebevraždu.
1.1718 „Zraněním (těžce zraněnými osobami zraněnou osobou)“ se rozumí všechny zraněnáé osobay, kteráé bylay po nehodě hospitalizovánay na
více než 24 hodin, přičemž se vyjímají osoby, které se pokusily o sebevraždu.
2. Ukazatele týkající se nebezpečných věcí
2.1 „Nehodami spojenými Nehodou spojenou s přepravou nebezpečných věcí“
se rozumí všechny nehoday nebo
mimořádnáé události,
kteroué
je nutno podle oddílu 1.8.5 RID[36]/ADR
ohlásit.
2.2 „Nebezpečnými věcmi“
se rozumí takové látky a předměty, jejichž přeprava je podle RID zakázána, nebo
je povolena pouze za podmínek v něm stanovených.
3. Ukazatele týkající se sebevražd
3.1 „Sebevraždou“ se
rozumí úmyslné zranění sebe sama s následkem smrti, jak je registrováno a klasifikováno zaznamenané a klasifikované příslušným
vnitrostátním orgánem.
4. Ukazatele týkající se původců nehod
4.1 „Lomem kolejnice“ se
rozumí kolejnice rozdělená do dvou nebo více kusů, nebo kolejnice, ze které se
oddělí kus kovu, čímž se na temeni kolejnice vytvoří mezera o délce více
než 50 mm a hloubce více než 10 mm.
4.2 „Vybočením koleje Ö a nespojitostí
koleje Õ “ se rozumí závady
související se spojitostí a geometrií koleje, které pro
zachování bezpečnosti vyžadují zablokování koleje nebo okamžité snížení
povolené rychlosti.
4.3 „Selháním návěstních
systémů“ se rozumí Ö technické Õ selhání návěstního
systému (buď pro infrastrukturu, nebo pro kolejová vozidla) vedoucí k tomu, že
návěstní informace jsou méně omezující, než je požadováno.
4.4 „Projetými návěstidly
zakazujícími jízdu“ se rozumí případ, kdy kterákoli část vlaku překročí svou
schválenou jízdu.
Neschválenou jízdou se rozumí projetí:
–                        
traťové světelné návěsti nebo semaforu zakazujících
jízdu nebo návěsti STŮJ v případě, kdy nefunguje automatický systém řízení
vlaků (ATCS) nebo systém ATP,
–                        
konce bezpečné vlakové cesty nastaveného v systému
ATCS nebo ATP,
–                        
místa oznámeného ústním nebo písemným schválením v
souladu s předpisy,
–                        
návěstidel (kromě zarážedel) nebo ručních návěstí.
Nejsou zahrnuty případy, kdy vozidla bez
připojené trakční jednotky nebo vlak bez obsluhy projedou návěstidla zakazující
jízdu. Nejsou zahrnuty případy, kdy z jakéhokoli důvodu není návěstí
změněno na zákaz jízdy včas tak, aby mohl strojvedoucí vlak před návěstím
zastavit.
Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou o
uvedených čtyřech ukazatelích podávat samostatné zprávy a uvedou Ö musí
uvést Õ alespoň souhrnný
ukazatel obsahující údaje o všech čtyřech položkách.
4.5 „Lomy Ö Lomem Õ dvojkolí a náprav“ se rozumí lomy
ovlivňující podstatné části kola nebo nápravy a
vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky).
Ö 4.6. „Lomem
nápravy“ se rozumí lom ovlivňující podstatné části nápravy a vytvářející riziko
nehody (vykolejení nebo srážky). Õ
5. Společná metodika pro stanovení
hospodářského dopadu nehod
ò nový
Agentura vypracuje
metodologii pro výpočet jednotkových nákladů na základě údajů shromážděných
před vstupem této směrnice v platnost.
ê 2009/149/ES
článek 1 a příloha (přizpůsobený)
5.1. Hodnotu prevence nehody (VPC) tvoří:
1)      Hodnota bezpečnosti jako taková: hodnoty ochoty platit založené
na deklarovaných preferenčních studiích provedených v členském státě, pro který
jsou používány.
2)      Přímé a nepřímé hospodářské náklady: hodnoty nákladů odhadnuté
v členském státě, které tvoří:
–              
náklady na lékařskou péči a rehabilitaci,
–              
právní náklady a soudní výlohy, náklady na policii,
soukromé vyšetřování nehod, havarijní služby a správní náklady pojištění,
–              
výrobní ztráty: společenská hodnota zboží a služeb,
které mohly být vyrobeny a poskytnuty danou osobou, pokud by se nehoda nestala.
5.2. Společné zásady pro určení hodnoty bezpečnosti jako takové a
přímých/nepřímých hospodářských nákladů:
V případě hodnoty bezpečnosti jako takové vychází posouzení, zda jsou
dostupné odhady přiměřené či nikoli, z těchto úvah:
–                        
odhady se vztahují k systému ohodnocování snižování
rizika úmrtnosti v odvětví dopravy a uplatňují přístup založený na ochotě
platit podle deklarovaných preferenčních metod,
–                        
výběrový soubor respondentů použitý pro dané hodnoty je reprezentativní
pro dotčené obyvatelstvo. Soubor musí zejména odrážet věkové/příjmové rozdělení
společně s ostatními příslušnými socio-ekonomickými/demografickými vlastnostmi
obyvatelstva,
–                        
metoda pro zjišťování hodnot ochoty platit: průzkum musí být navržen
tak, aby otázky byly pro respondenty jasné/smysluplné.
Přímé a nepřímé hospodářské náklady se odhadují na základě skutečných
nákladů, které společnosti vzniknou.
5.3. „Náklady na škody na životním prostředí“ se rozumí náklady, které
mají železniční podniky/provozovatelé infrastruktury uhradit za uvedení
poškozené oblasti do stavu před železniční nehodou, odhadnuté na základě jejich
zkušenosti.
5.4. „Náklady na hmotné škody na kolejovém vozidle nebo infrastruktuře“
se rozumí náklady na poskytnutí nového kolejového vozidla nebo infrastruktury,
se stejnými funkcemi a technickými parametry jako poškozené kolejové vozidlo
nebo infrastruktura, které již nelze opravit, a náklady na uvedení
opravitelného kolejového vozidla nebo infrastruktury do stavu před nehodou.
Oboje náklady odhadují železniční podniky/provozovatelé infrastruktury na
základě svých zkušeností. Patří k nim také náklady související s pronájmem
kolejového vozidla náhradou za vozidla poškozená.
5.5. „Náklady na zpoždění v důsledku nehod“ se rozumí peněžní hodnota
zpoždění, která vzniknou uživatelům železniční dopravy (cestujícím a zákazníkům
nákladní železniční dopravy) v důsledku nehod, vypočítaná podle tohoto modelu:
 VT || = || peněžní hodnota úspory cestovního času Hodnota času pro cestujícího vlakem (hodina): VTP = [VT cestujících jedoucích do práce]*[průměrné procento cestujících jedoucích do práce za rok] + [VT cestujících nejedoucích do práce]*[průměrné procento cestujících nejedoucích do práce za rok] VT měřena v EUR na cestujícího a hodinu Hodnota času pro nákladní vlak (hodina) VTF = [VT nákladních vlaků]*[(tunokilometry)/(vlakové kilometry)] VT se měří v EUR na nákladní tunu a hodinu Průměrný počet tun věcí přepravených vlakem během jednoho roku = (tunokilometry)/(vlakové kilometry) 
 CM || = || náklady na 1 minutu zpoždění vlaku Osobní vlak CMP = K1*(VTP/60)*[(osobokilometry)/(vlakové kilometry)] Průměrný počet cestujících na vlak během jednoho roku = (osobokilometry)/(vlakové kilometry) Nákladní vlak CMF = K2* (VTF/60) Faktory K1 a K2 jsou mezi hodnotou času a hodnotou zpoždění, podle odhadu deklarovaných preferenčních studií, aby bylo zohledněno, že zmařený čas následkem zpoždění je vnímán výrazně negativněji než běžný cestovní čas. Náklady na zpoždění v důsledku nehody = CMP*(minuty zpoždění osobních vlaků) + CMF*(minuty zpoždění nákladních vlaků) 
Oblast působnosti modelu
Náklady na zpoždění se stanoví pro všechny nehody, vážné i lehké.
Zpoždění se stanoví takto:
–                        
skutečná zpoždění na železničních tratích, kde došlo k nehodám, 
–                        
skutečná zpoždění nebo, není-li to možné, odhadovaná
zpoždění na ostatních dotčených tratích.
6. Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a
jejího uplatňování
6.1 „Automatickým vlakovým zabezpečovacím
zařízením (ATP)“ se rozumí systém, který vynucuje uposlechnutí návěstidel a
omezení rychlosti její kontrolou, včetně automatického zastavení před návěstidly.
6.2 „Úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňová
křižovatka mezi železnicí a komunikací uznaná provozovatelem
infrastruktury a otevřená pro veřejné nebo soukromé uživatele. Vyjímají se
komunikace mezi nástupišti ve stanicích, jakož i přechody přes koleje
určené pouze pro zaměstnance.
6.3 „Komunikací“ se rozumí veřejná nebo
soukromá cesta, ulice, silnice nebo dálnice, včetně pěšin a cyklistických
stezek, nebo jiné cesty určené pro průchod
přechod lidí, nebo
zvířat, a
průjezd vozidel nebo strojů.
6.4 „Aktivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí
úrovňový přejezd, kde jsou jeho uživatelé chráněni nebo varováni před
přibližujícím se vlakem aktivací zařízení, není-li pro uživatele bezpečné
přejezd překročit.
–                        
Zabezpečení za pomoci fyzických zařízení:
–              
částečné nebo úplné zábrany,
–              
závory.
–                        
Varování za pomoci pevného zařízení na úrovňových
přejezdech:
–              
viditelná zařízení: světla,
–              
slyšitelná zařízení: zvony, houkačky, klaksony
atd.,
–              
fyzická zařízení, např. vibrace z důvodu nerovností vozovky navozená zpomalovacími prahy.
Aktivní úrovňové přejezdy jsou klasifikovány
takto:
              1) „Úrovňovým
přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele přejezdu ovládaným automaticky jízdou“ se rozumí
úrovňový přejezd, kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení aktivováno
přibližujícím se vlakem Ö nebo kde je
závislé kolejové zabezpečovací zařízení Õ .
              Tyto jsou
klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):
i)       výstražným zařízením na straně uživatele
ovládaným automaticky jízdou,;
ii)       zabezpečovacím zařízením na straně
uživatele ovládaným automaticky jízdou,;
iii)      zabezpečovacím a výstražným zařízením
na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou,;
iv)      zabezpečovacím a výstražným zařízením na
straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a kolejovým zabezpečovacím
zařízením.
„Ö Závislým Õ Kkolejovým
zabezpečovacím zařízením“ se rozumí návěstidlo nebo jiný vlakový zabezpečovací
systém, který vlaku dovolí pokračovat pouze v případě, že je úrovňový přejezd
na straně uživatele zabezpečen a nenarušen; nenarušenost je zajištěna pomocí
dohledu a/nebo systému zjišťování překážek.
              2) „Úrovňovým
přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele přejezdu ovládaným obsluhou“ se rozumí úrovňový přejezd,
kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení ručně
aktivováno obsluhou Ö železničním
zaměstnancem Õ a kde není závislé Ö kolejové
zabezpečovací zařízení Õ návěstidlo, které by vlaku ukazovalo povolený průjezd pouze
v případě aktivace zabezpečovacího a/nebo výstražného zařízení přejezdu.
              Tyto jsou
klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):
         v) výstražným
zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou,;
         vi) zabezpečovacím
zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou,;
         vii) zabezpečovacím
a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou.
6.5 „Pasivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí
úrovňový přejezd bez jakékoli formy výstražného nebo zabezpečovacího systému
aktivovaného, pokud je pro uživatele překročení přejezdu nebezpečné.
7. Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti
7.1 „Auditem“ se rozumí systematický,
nezávislý a zdokumentovaný proces získávání důkazních informací a jejich
objektivního hodnocení s cílem určit rozsah, v jakém jsou splněna auditorská
kritéria.
8. Definice srovnávacích základen
8.1 „Vlakovým kilometrem“ se rozumí měrná
jednotka odpovídající pohybu vlaku na vzdálenost jednoho kilometru. Je-li
známá, zohledňuje se skutečně ujetá vzdálenost, v opačném případě se použije
standardní síťová vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem. Zohlední se
pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.
8.2 „Osobokilometrem“ se rozumí měrná jednotka
odpovídající přepravě jednoho cestujícího po železnici na vzdálenost jednoho
kilometru. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.
8.3 „Kilometrem trati“ se rozumí délka
železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je
stanovena v článku 2. U vícekolejných železničních tratí se započítává pouze
vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem.
8.4 „Kilometrem kolejí“ se rozumí délka
železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je
stanovena v článku 2. Započítává se každá kolej vícekolejné železniční tratě.
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
PŘÍLOHA II
OZNÁMENÍ VNITROSTÁTNÍCH BEZPEČNOSTNÍCH PŘEDPISŮ
Vnitrostátní bezpečnostní předpisy, které mají být oznámeny Komisi
v souladu s postupem podle článku 8, zahrnují:
              1.       předpisy týkající se stávajících vnitrostátních
bezpečnostních cílů a bezpečnostních metod;
              2.       předpisy týkající se požadavků na systém
zajišťování bezpečnosti a osvědčení o bezpečnosti železničních
podniků;
ê 2008/110/ES čl.
1 bod 13
---
ê Oprava, Úř.
věst. L 220, 21.6.2004, s. 16
              4. společné
provozní předpisy pro železniční síť, na kterou se dosud nevztahují TSI, včetně
předpisů týkajících se zabezpečovacího systému a systému řízení provozu;
              5. předpisy, kterými se stanoví požadavky na doplňující
vnitřní provozní předpisy (podnikové předpisy), které musí stanovit
provozovatelé infrastruktury a železniční podniky;
              6. předpisy o požadavcích na zaměstnance, kteří plní
důležité úkoly z hlediska bezpečnosti, včetně kritérií výběru, zdravotní způsobilosti
a odborného výcviku a certifikace, pokud se na ně dosud nevztahuje
TSI;
              7. předpisy týkající se vyšetřování nehod
a mimořádných událostí.
PŘÍLOHA III
SYSTÉMY ZAJIŠŤOVÁNÍ BEZPEČNOSTI
1. Požadavky na
systémy zajišťování bezpečnosti
Všechny důležité části systému zajišťování bezpečnosti musí být
zdokumentovány, a zejména dokumentaci musí být popsáno rozdělení
povinností v rámci organizace provozovatele infrastruktury
a železničního podniku. Musí být uvedeno, jakým způsobem zabezpečuje
vedení podniku řízení na různých úrovních, jakým způsobem jsou zapojeni
zaměstnanci a jejich zástupci na všech úrovních a jak je zajištěno
soustavné zlepšování systému zajišťování bezpečnosti.
2. Základní
prvky systému zajišťování bezpečnosti
Základními prvky systému zajišťování bezpečnosti jsou:
a)           bezpečnostní zásady schválené výkonným ředitelem
organizace a sdělené všem zaměstnancům;
b)           kvalitativní a kvantitativní cíle organizace
v oblasti zachování a zvyšování bezpečnosti a plány
a postupy pro dosažení těchto cílů;
c)           postupy zajišťující dodržování existujících, nových
a změněných technických a provozních norem nebo jiných závazných
podmínek stanovených
–              
v TSI,
nebo
–              
ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech podle
článku 8 a přílohy II,
nebo
–              
v jiných příslušných předpisech,
nebo
–              
v rozhodnutích orgánů
a postupy pro zajištění souladu s normami a jinými
závaznými podmínkami po dobu životnosti zařízení a po dobu jeho provozu;
d)           postupy a metody posuzování rizika a zavádění
opatření pro usměrňování rizika v případě, že změna provozních podmínek
nebo nové materiály představují nová rizika pro infrastrukturu nebo provoz;
e)           opatření programů pro školení zaměstnanců a pro
systémy, za účelem zajištění kvalifikace zaměstnanců a odpovídající úrovně
plnění úkolů;
f)            opatření zajišťující poskytování nezbytných informací
v rámci organizace a podle potřeby mezi organizacemi používajícími
tutéž infrastrukturu;
g)           postupy a vzory pro dokumentování bezpečnostních
informací a stanovení postupu pro kontrolu nastavení nejdůležitějších bezpečnostních
informací;
h)           postupy zajišťující, že jsou nehody, mimořádné události,
nebezpečné situace a jiné nebezpečné jevy oznamovány, vyšetřovány
a analyzovány a že jsou přijímána nezbytná preventivní opatření;
i)            opatření zásahových, varovných a informačních plánů
v případě mimořádné situace, jež jsou dohodnuty s příslušnými orgány
veřejné správy;
j)            ustanovení o provádění pravidelných vnitřních auditů
systému zajišťování bezpečnosti.
PŘÍLOHA IV
PROHLÁŠENÍ K ZVLÁŠTNÍ ČÁSTI OSVĚDČENÍ
O BEZPEČNOSTI PRO SÍŤ
Bezpečnostnímu orgánu musí být pro účely vystavení zvláštní části
osvědčení o bezpečnosti, která se týká sítě, předloženy následující
dokumenty:
–                        
podklady železničního podniku k TSI nebo částem
TSI a případně k vnitrostátním bezpečnostním předpisům a jiným
předpisům vztahujícím se na jeho provoz, zaměstnance a kolejová vozidla
a doklad o tom, jakým způsobem je systémem zajišťování bezpečnosti
zajištěno jejich dodržování,
–                        
podklady železničního podniku k různým
kategoriím zaměstnanců nebo subdodavatelů zařazených do provozu, včetně dokladů
o tom, že splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že jim
byla řádně schválena odborná způsobilost,
–                        
podklady železničního podniku k různým typům
kolejových vozidel použitých v provozu, včetně dokladů o tom, že
splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byla řádně
schválena jejich technická způsobilost.
S cílem odstranit souběžnou práci a snížit množství informací
by měl být pro prvky, které splňují požadavky TSI a jiné požadavky směrnic
96/48/ES a 2001/16/ES, předložen pouze souhrn dokumentace.
PŘÍLOHA V
HLAVNÍ OBSAH ZPRÁVY O VYŠETŘOVÁNÍ NEHODY NEBO
MIMOŘÁDNÉ UDÁLOSTI
1. Shrnutí
Shrnutí obsahuje krátký popis události, kdy a kde k ní došlo
a jaké jsou její následky. Uvedou se v něm bezprostřední příčiny,
faktory, které se na ní podílely a hlavní příčiny zjištěné při
vyšetřování. Uvedou se hlavní doporučení a jejich adresáti.
2. Údaje
týkající se bezprostředně události
1. Událost:
–                        
datum, přesný čas a místo události,
–                        
popis průběhu události a místa nehody, včetně
činnosti integrovaného záchranného systému a záchranné služby,
–                        
rozhodnutí o zahájení vyšetřování, složení
vyšetřujícího týmu a způsob vedení vyšetřování.
2. Pozadí události:
–                        
zúčastnění zaměstnanci a subdodavatelé
a jiné strany a svědci,
–                        
vlaky a jejich řazení, včetně registračních
čísel jednotlivých kolejových vozidel,
–                        
popis infrastruktury a zabezpečovacího systému —
koleje, výhybky, stavědla, návěstidla a vlakové zabezpečovací zařízení,
–                        
komunikační prostředky,
–                        
práce prováděné na místě a v jeho blízkosti,
–                        
aktivace plánu pro případ mimořádné události na
železnici a návazných postupů,
–                        
aktivace plánu integrovaného záchranného systému,
policejních a zdravotnických záchranných služeb a návazných postupů.
3. Úmrtí, zranění a hmotné škody:
–                        
cestující a třetí osoby, zaměstnanci, včetně
subdodavatelů,
–                        
přepravované věci, zavazadla a jiný majetek,
–                        
kolejová vozidla, infrastruktura a životní
prostředí.
4. Vnější okolnosti:
–                        
povětrnostní podmínky a geografické údaje.
3. Záznam
o vyšetřování a vysvětlení
1. Souhrn svědectví (podléhá ochraně identity osob):
–                        
železniční zaměstnanci, včetně subdodavatelů,
–                        
jiní svědci.
2. Systém zajišťování bezpečnosti:
–                        
rámcová organizace a způsob udělování
a provádění pokynů,
–                        
požadavky na zaměstnance a uplatňování těchto
požadavků,
–                        
postupy vnitřní kontroly a auditu a jejich
výsledky,
–                        
rozhraní mezi různými subjekty, které se podílejí na
infrastruktuře.
3. Předpisy a nařízení
–                        
příslušné předpisy a nařízení práva Společenství
a vnitrostátního práva,
–                        
jiné předpisy, např. provozní předpisy, místní
pravidla, požadavky na zaměstnance, předpisy údržby a použitelné normy.
4. Fungování kolejových vozidel a technických zařízení:
–                        
systém řízení a zabezpečení, včetně zařízení pro
automatické zaznamenávání dat,
–                        
infrastruktura,
–                        
komunikační prostředky,
–                        
kolejová vozidla, včetně zařízení pro automatické
zaznamenávání dat.
5. Dokumentace o provozním systému:
–                        
opatření přijatá zaměstnanci, pokud jde o řízení
a zabezpečení dopravy,
–                        
výměna ústních hlášení v souvislosti
s událostí, včetně údajů ze záznamového zařízení,
–                        
opatření přijatá k ochraně a zabezpečení
místa události.
6. Rozhraní člověk-stroj-organizace:
–                        
pracovní doba zaměstnanců, kteří byli účastníky
události,
–                        
zdravotní stav a osobní situace, které měly
dopad na událost, včetně fyzického nebo psychického stresu,
–                        
konstrukce zařízení, které ovlivňuje rozhraní
člověk-stroj.
7. Dřívější události podobné povahy.
4. Analýza
a závěry
1. Konečný přehled sledu událostí:
–                        
vyhotovení závěrů o události založené na
skutečnostech zjištěných v položce 3.
2. Rozbor:
–                        
analýza skutečností zjištěných v položce 3
s cílem vyvodit závěry, pokud jde o příčiny události a činnost
záchranných služeb.
3. Závěry:
–                        
přímé a bezprostřední příčiny události, včetně
faktorů, které k ní přispěly a které souvisely s jednáním
zúčastněných osob nebo se stavem kolejových vozidel nebo technických zařízení,
–                        
zásadní příčiny související s kvalifikací,
postupy a údržbou,
–                        
příčiny mající původ v právním rámci
a v používaní systému zajišťování bezpečnosti.
4. Doplňující zjištění:
–                        
nedostatky a opomenutí zjištěné během
vyšetřování, které se nevztahují k závěrům o příčinách.
5. Přijatá
opatření
–                        
Seznam opatření, která byla v důsledku události
již učiněna nebo přijata.
6. Doporučení
é
PŘÍLOHA II
ČÁST A
Zrušená směrnice a seznam jejích
následných změn
(uvedeno v článku 32)
 Směrnice 2004/49/ES || (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44) 
 Směrnice 2008/57/ES || (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1) 
 Směrnice 2008/110/ES || (Úř. věst. L 345, 23.12.2008, s. 62) 
 Směrnice Komise 2009/149/ES || (Úř. věst. L 313, 28.11.2009, s. 65) 
 Oprava směrnice 2004/49/ES || (Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 16) 
ČÁST B
Lhůty pro
provedení do vnitrostátního práva
(uvedeno v článku 32)
 Směrnice || Lhůta pro provedení 
 2004/49/ES || 30. dubna 2006 
 2008/57/ES || 19. července 2010 
 2008/110/ES || 24. prosince 2010 
 2009/149/ES || 18. června 2010 
PŘÍLOHA III
SROVNÁVACÍ TABULKA
 Směrnice 2004/49/ES || Tato směrnice 
 Článek 1 || Článek 1 
 Článek 2 || Článek 2 
 Článek 3 || Článek 3 
 Článek 4 || Článek 4 
 Článek 5 || Článek 5 
 Článek 6 || Článek 6 
 Článek 7 || Článek 7 
 Článek 8 || Článek 8 
 Článek 9 || Článek 9 
 Článek 10 || Článek 10 
 Článek 11 || Článek 12 
 Článek 12 || Článek 11 
 Článek 13 || Článek 13 
 Čl. 14a odst. 1 až 7 || Článek 14 
 Čl. 14a odst. 8 || Článek 15 
 Článek 15 || -- 
 Článek 16 || Článek 16 
 Článek 17 || Článek 17 
 Článek 18 || Článek 18 
 Článek 19 || Článek 19 
 Článek 20 || Článek 20 
 Článek 21 || Článek 21 
 Článek 22 || Článek 22 
 Článek 23 || Článek 23 
 Článek 24 || Článek 24 
 Článek 25 || Článek 25 
 Článek 26 || -- 
 -- || Článek 26 
 Článek 27 || Článek 27 
 Článek 28 || -- 
 Článek 29 || -- 
 Článek 30 || -- 
 Článek 31 || Článek 28 
 Článek 32 || Článek 29 
 -- || Článek 30 
 -- || Článek 31 
 Článek 33 || Článek 32 
 -- || Článek 33 
 Článek 34 || Článek 34 
 Článek 35 || Článek 35 
 Příloha I || Příloha I 
 Příloha II || -- 
 Příloha III || -- 
 Příloha IV || -- 
 Příloha V || -- 
 -- || Příloha II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_Data/docs/pressdata/CS/ec/127605.pdf.
[2]               COM (2012) 299 final.
[3]               COM (2012) 259 final.
[4]               Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70.
[5]               Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s.
29.
[6]               Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.
[7]               Doporučení o přechodu na jednotné osvědčení o
bezpečnosti EU, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Pracovní dokument útvarů Komise připojený k
legislativním návrhům na odstranění zbývajících administrativních a technických
překážek v oblasti interoperability a bezpečnosti na trhu železniční dopravy v
EU.
[9]               Úř. věst. C , , s. .
[10]               Úř. věst. C , , s. .
[11]               Úř. věst. C , , s. .
[12]               Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.
Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES (Úř.
věst. L 75, 15.3.2001, s. 1).
[13]               Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.
[14]               Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70.
Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES (Úř.
věst. L 75, 15.3.2001, s. 26).
[15]               Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.
Směrnice ve znění rozhodnutí Komise 2002/844/ES (Úř. věst. L 289,
26.10.2002, s. 30).
[16]               Úř. věst. L 235,
17.9.1996, s. 6.
[17]               Úř. věst. L 110,
20.4.2001, s. 1.
[18]             Viz str. 3 tohoto Úředního věstníku.
[19]             Úř. věst. L 183, 29.6.1989, s. 1.
[20]             Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 25.
Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2003/29/ES (Úř. věst. L 90,
8.4.2003, s. 47).
[21]             Rozhodnutí Komise 98/500/ES ze dne
20. května 1998 o zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání
k podpoře dialogu mezi sociálními partnery na evropské úrovni (Úř. věst.
L 225, 12.8.1998, s. 27).
[22]             Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.
[23]             Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.
[24]             Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.
[25]             Úř. věst. L
191, 18.7.2008, s. 1.
[26]             Úř. věst. L 320, 17.11.2012, s. 8.
[27]             Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4.
[28]             Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70.
[29]             Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51.
[30]             Úř. věst. L 122, 11.5.2011, s. 22.
[31]             Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11.
[32]             Úř. věst. L 320, 17.11.2012, s. 3.
[33]             Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.
[34]             Úř. věst. L
164, 30.4.2004, s. 164.
[35]               Úř. věst. L 14, 21.1.2003, s. 1.
[36]               RID, Řád pro mezinárodní železniční přepravu
nebezpečných věcí, přijatý podle směrnice Evropského parlamentu a Rady
2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst.
L 260, 30.9.2008, s. 13).