CELEX: 51993PC0553
Language: es
Date: 1993-11-16
Title: Propuesta de REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 relativo al saneamiento estructural de la navegación interior

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                              COM(93) 553 final - SYN 475
                                               Bruselas, 16 de noviembre de 1993
                            INFORME DE LA COMISIÓN
 sobre los efectos de las medidas de saneamiento estructural de la navegación interior
introducidas por el Reglamento (CEE) n° 1101/89 del Consejo de 27 de abril de 1989
                                      Propuesta de
                            REGLAMENTO (CE) DEL CONSEJO                      SYN 475
     por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 relativo al saneamiento
                          estructural de la navegación interior
                              (presentada por la Comisión)
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if
If
                              ÏWFQgMg PB h¿ COMISIÓN
    sobre los efectos de las medidas de saneanuento estructural de la navegación interior
   introducidas por el Reglamento (CEE) n° 1101/*9 del Consejo éb 27 de abril de 19S9
 ---pagebreak--- 1.  Introducción
    El Reglamento (CEE) nfi 1101/89 del Consejo, de 27 de abril de
    1989(*), introdujo una serie de medidas destinadas a acabar con el
    exceso de capacidad estructural que ha venido caracterizando a la
    navegación interior desde la recesión económica de los años 80. El
    Reglamento del Consejo establecía dos tipos de medidas: a) la
    concesión de primas por desguace para reducir la capacidad de la
    flota interior activa y b) medidas para limitar las inversiones en
    nuevas embarcaciones mientras se aplica el plan coordinado de
    desguace. (Los elementos más importantes del Reglamento 1101/89 del
    Consejo se describen de forma más detallada en el Capitulo 2 ) .
    Estas últimas medidas, que se conocen generalmente como sistema de
    "viejo por nuevo" se introdujeron para un período de cinco años a
    partir de la entrada en vigor del Reglamento (28.4.1989) con la
    posibilidad de una prórroga por un período máximo de cinco años.
    El apartado £ del artículo 8 del Reglamento nfi 1101/89 del Consejo
    dispone lo siguiente:
    "Basándose en una propuesta de la Comisión acompañada de un
    informe motivado, el Consejo podrá decidir prorrogar el período
    citado en el apartado 1, durante cinco años como máximo"(2)
    El presente informe expone por qué la Comisión considera que tal
    prórroga es necesaria. La correspondiente propuesta figura adjunta
    como Anexo I.
2.  Antecedentes
    El Reglamento ns 1101/89 del Consejo y el Reglamento conexo (CEE)
    nfi 1102/89 de la Comisión de 27 de abril de 1989 (3) por el que se
    establecen medidas de aplicación del Reglamento del Consejo se
    proponen poner fin al desequilibrio estructural entre la oferta y
    la demanda en el mercado de la navegación interior. Los elementos
    fundamentales de lo que se conoce abreviadamente como "plan de
    desguace de la CE" son los siguientes:
    a)   En un marco comunitario armonizado, los fondos nacionales de
         desguace actúan en los Estados miembros que tienen vías de
         navegación interior conectadas con las de otro Estado miembro y
         que poseen una flota de navegación interior de más de 100 000
         toneladas. Estos Estados miembros directamente afectados son
         Bélgica, Alemania, Francia y los Países Bajos.
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25, modificado por última vez por el
    Reglamento (CEE) n« 3572 de 4.12.1990 - DO n« L 353 de 17.12.1990,
    p.14.
(2) El período citado en el apartado 1 es el período comprendido entre
    el 28.4.1989 y 27.4.1994, período durante el que se aplica el
    sistema de "viejo por nuevo".
(3) DO n& L 116 de 28.4.1989, p.30, modificado por última vez por el
    Reglamento (CEE) n& 3690/92 de la Comisión de 21.12.1992, DO n& L
    347 de 22.12.1992, p.22.
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    Las embarcaciones registradas en otros Estados miembros (p.ej.
    Luxemburgo) pero que operan en la misma red se acogen a uno de
    los fondos de desguace.
b) Toda la flota activa de embarcaciones de transporte de
    mercancías por aguas interiores y de empujadores que operan en
    la red principal y están registrados en un Estado miembro, está
    sujeta al plan de desguace. En el Reglamento se especifica un
    número limitado de excepciones.
c) El objetivo inicial de la acción de desguace comunitario era
    retirar del mercado, entre el 1.1.1990 y el 1.12.1990, un 10%
    de la capacidad de la flota de barcos de carga seca y un 15% de
    la flota de barcos cisterna.
d) Para disuadir a las empresas de navegación de que creen nuevos
    excedentes de capacidad se creó el sistema llamado "viejo por
    nuevo". Este sistema supone que los transportistas que desean
    poner en servicio nueva capacidad deben:
    *  desguazar un tonelaje equivalente al de la nueva embarcación
       sin recibir la prima por desguace, o bien
    *  si deciden no desguazar tonelaje, pagar una contribución
       especial al fondo de desguace, equivalente a la prima de
       desguace para el tipo de embarcación que vayan a poner en
       servicio.
e) Los gobiernos afectados aportaron al fondo de desguace la
    dotación total necesaria para conceder las primas por desguace,
    en forma de préstamos reembolsables sin intereses. La industria
    de la navegación interior reembolsará los préstamos en un
    período de cuatro años. Por esta razón, los propietarios de
    embarcaciones pagan al fondo contribuciones anuales basadas en
    el tipo y en el tonelaje de sus embarcaciones.
f) Las autoridades suizas han introducido simultáneamente medidas
    idénticas para su flota. Las operaciones del fondo suizo se
    coordinan con las de los otros fondos.
g) Se aplica un sistema de solidaridad financiera entre los fondos
    para garantizar que el período de reembolso de los préstamos
    sin interés sea el mismo en todos los Estados interesados.
Dado que se trata de un sistema comunitario, las decisiones sobre
su funcionamiento deben tomarse a nivel comunitario. La Comisión
está autorizada para adoptar algunas decisiones sobre la aplicación
del sistema. Así, la Comisión ha fijado el nivel de las primas de
desguace para los diferentes tipos de embarcaciones, el nivel de
las contribuciones anuales que se pagan al fondo, los pormenores de
las reglas que se aplican al mecanismo de solidaridad financiera,
etc.
Además, los servicios de la Comisión organizan periódicamente
reuniones de coordinación con representantes de los Estados
interesados y las autoridades responsables de los fondos de
desguace para garantizar que las reglas se apliquen de manera
uniforme. En este contexto se consulta también regularmente a los
profesionales de la navegación interior.
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3.   Resumen de resultados de la operación de desguace comunitaria
     La Comisión presentó el 15 de julio de 1992 un primer informe sobre
     los   resultados   de    la    operación   común   de   desguace^ 4 ).    A
     continuación se resumen brevemente los elementos fundamentales de
     este informe y se completan con información sobre el período
     posterior recibida de los fondos de desguace y otras fuentes.
     Los propietarios de embarcaciones podían presentar sus solicitudes
     de prima por desguace entre el 1 de enero de 1990 y el 1 de mayo de
     1990. Los fondos aceptaron en 1990 1615 solicitudes de primas por
     desguace. En el cuadro siguiente figura el reparto total por
     diferentes categorías de embarcaciones.
     Cuadro 1:   Solicitudes de desguace aceptadas por los fondos de B,
                 D, F, NL y CH
                                   Solicitudes de                Tonelaje
                                   desguace aceptadas            medio o Kw
                              Número        Tonelaje o kw
       Carga seca             1.318        799.200                  606t
       B. Cisterna               260       264.398               1.017t
       Empujadores                37                30.407kW             822kW
     Para poder comparar la capacidad total retirada del mercado y la
     que queda en la flota activa, hay que tener en cuenta las
     diferencias    de   productividad     de   los   diferentes    tipos    de
     embarcaciones (por ej.: barcos automotores, gabarras, chalanas). A
     este fin, el Reglamento na 1102/89 de la Comisión define
     coeficientes de valorización que permiten expresar la capacidad de
     la flota en "tonelaje equivalente de embarcaciones de motor de más
     de 650 toneladas".
    Cuadro 2 : Reducción de capacidad realizada por la operación común de
               desguace
                           Flota activa 1991     Solicitudes      %
                           B + D+ F + NL + CH    de desguance
                                  (a)            aceptadas(b)   (b:a)
     Barcos carga seca      7.819.964 t.eq      613.357 t.eq     7,84
     Barcos cisterna        1.710.625 t.eq      222.663 t.eq    13,02
     Empujadores              330.171 kW         30.407 kW       9,21
(4) Informe de la Comisión sobre el efecto de las medidas de saneamiento
    estructural de la navegación interior introducidas por el Reglamento
    (CEE) na 1101/89 del Consejo de 27 de abril de 1989. Doc. SEC(92)
    1284 final, de 15.7.1992.
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      Mediante la operación común de desguace organizada en 1990 se ha
      reducido aproximadamente en un 8% de la capacidad de barcos de
      carga seca y un 13% de barcos cisterna.
4.    Otras operaciones de desguace
      Tras la unificación alemana del 3 de Octubre de 1990, se organizó
      una nueva operación de desguace para la flota interior de la
      antigua RDA. Los resultados de esta operación de pequeña escala
      deben sumarse a las cifras que figuran más arriba.
      A petición del Gobierno alemán, la Comisión estableció las
      condiciones para esta nueva operación de desguace mediante el
      Reglamento (CEE) na 317/91Í 5 ). En total se aceptaron a lo largo de
      1991 196 solicitudes, lo que representa una capacidad total de
      carga de 98 589 toneladas. El volumen desguazado representa un
      14,25% de la capacidad inicial de la flota de la antigua RDA. La
      parte restante de la flota de la antigua RDA se encuentra ahora
      plenamente integrada en el plan de desguace comunitario.
      Se deben mencionar también las medidas que tomó el Gobierno francés
      basándose en el apartado 3 del artículo 2 del Reglamento na 1101/89
      del Consejo. Este artículo permite que los Estados miembros
      excluyan del cambio de aplicación del Reglamento a los barcos de
      menos de 450 toneladas de peso muerto si así lo exige la situación
      socioeconómica del sector. El Estado miembro tiene que presentar en
      tal caso un plan alternativo. Francia hizo uso de esta posibilidad
      y comunicó a la Comisión un plan de saneamiento nacional en régimen
      de ayuda de Estado. Este "Plan Economique et Social" se propone
      sacar del mercado una parte importante de la flota de embarcaciones
      pequeñas (20% o más) a lo largo de un período de varios años. El
      plan prevé primas por desguace y medidas sociales complementarias,
      y en él se incorporan garantías para evitar distorsiones de la
      competencia.   Esto   quiere    decir   que   los   propietarios  de
      embarcaciones sujetas al "Plan Economique et Social" también tienen
      que pagar contribuciones anuales de cuantía comparable a las
      aplicadas en el plan comunitario.
      Cuando entró en vigor el "Plan Economique et Social" el 1.1.1990,
      estaban sujetos al plan 2153 barcos de carga seca con una capacidad
      total de carga de 980 288 toneladas. En el período comprendido
      entre el 1.1.1990 y el 1.1.1993, se aceptaron 569 solicitudes de
      desguace, lo que representa una capacidad de carga de 203 287
      toneladas. Esto supone un 20,7% de la capacidad de la flota
      inicial. Las autoridades francesas cuentan con terminar el plan a
      finales de 1994.
      Actividad total de desguace (1990-1992)
      El resultado global de las diferentes operaciones de desguace
      mencionadas más arriba, que se realizaron entre el 1.1.1990 y el
      1.1.1993, es el siguiente (en cifras redondas):
 (5) DO na L 37 de 9.2.1991, p.27.
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         car
     ~       9 a seca: más de 2.000 embarcaciones desguazadas, con una
         capacidad total de carga de 1,1 millones de toneladas;
     -   barcos cisterna: 260 embarcaciones       desguazadas,   con  una
         capacidad de 260 000 toneladas.
     Durante el mismo período, se retiró del mercado una capacidad de
     30.000 kw de empujadores.
6.   Consecuencias financieras
     El gasto total en primas de desguace concedidas con arreglo al plan
     común de desguace (incluida la flota de la antigua RDA) durante los
     años 1990-1992 se calcula en 104.401.576 ecus, de los cuales
     66.041.893 ecus para barcos de carga seca y empujadores, y
     38.359.683 ecus para barcos cisterna(^).
     Tal como se menciona más arriba, los gobiernos de los Estados
     miembros    directamente   interesados   son los   que  pusieron   a
     disposición de los fondos de desguace estas cantidades en forma de
     préstamos sin intereses, que ya han sido reembolsados por los
     empresarios de la navegación interior mediante contribuciones
     anuales basadas en el tonelaje y el tipo de sus embarcaciones (por
     ej. un ecu x tonelada y año por las embarcaciones de motor de carga
     seca de más de 650 toneladas).
     Las contribuciones especiales pagadas por los empresarios de la
     navegación interior que ponen en servicio nuevas embarcaciones sin
     desguazar un tonelaje equivalente de viejas embarcaciones sirve
     como segunda fuente de ingresos de los fondos.
     Los ingresos totales de los cinco fondos desde que comenzó la
     operación común de desguace se pueden resumir de la siguiente
     manera:
     Cuadro 3: Ingresos anuales (B + D + F + NL + CH) en ecus
           Año           Carga seca               Barcos cisterna
                         (incluidos empujadores)
            1990                9.620.185             5.801.845
            1991                9.694.580             7.908.491
            1992                9.825.993            15.570.928
        1990 - 1992            29.140.758            29.281.264
(6) Además, el "Plan Economique et Social" francés ha concedido primas
    por desguace por un valor de 15,9 millones de ecus. Esta cantidad se
    financia fuera del contexto del plan común y no se toma en
    consideración en este capítulo.
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   En el sector de barcos de carga seca, a finales de 1992 se había
   reembolsado el 44% de los préstamos libres de interés; en el de los
   barcos cisternas, ya se había reembolsado un 76%. La diferencia se
   debe a la importante cuantía procedente de las contribuciones
   especiales de "viejo por nuevo" recibidas por los fondos en
   relación con la construcción de nuevos barcos cisterna en 1991 y
   1992.
   Por razones que se exponen en los apartados 7 y 8, el Reglamento
   na 3690/92 de la Comisión, de 21 de Diciembre de 1992, dispone que
   la contribución especial pagada por nuevas embarcaciones que se
   ponen en servicio sin desguazar un tonelaje equivalente no deben
   emplearse a partir del 1.1.1993 para el reembolso de los préstamos
   libres de interés, sino que deben usarse para la concesión de
   primas por desguace. Los ingresos de los años 1993 y siguientes se
   pueden calcular en aproximadamente 9 millones de ecus en el sector
   de los barcos de carga seca y en unos 5 millones de ecus anuales en
   el de los barcos cisterna. Por consiguiente, en el sector de los
   barcos de carga seca es probable que se hayan reembolsado
   completamente los préstamos hacia finales de 1996, mientras que en
   el sector de los barcos cisterna se llegará a la situación de
   equilibrio en 1994.
   Teniendo en cuenta que el apartado 4 del artículo 6 del Reglamento
   na 1101/89 del Consejo dispone que el período de reembolso no debe
   exceder de 10 años (a partir de 1990) se puede concluir que los
   plazos se están respetando bien.
7. Repercusiones económicas de la operación de desguace
   Un efecto socioeconómico importante de la operación común de
   desguace de 1990 es que un buen número de empresarios privados
   dejase el sector en condiciones financieras aceptables. Otro
   objetivo, quizás aún más importante, de la operación era crear una
   situación de ingresos más desahogada para los que permaneciesen en
   activo.
   La Comisión vigila la evolución de los costes y de los precios de
   determinados mercados del Plan de Navegación Interior a través del
   sistema de observación del mercado. El mercado del Rin es el más
   importante de estos submercados y representa más de la mitad del
   volumen de transporte por navegación interior de la Comunidad.
   Barcos de carga seca
   El presente gráfico presenta la evolución de los costes y los
   precios del transporte de carga seca en el Rin desde el inicio de
   la operación de desguace. Se ha elegido como año de referencia 1988
   porque es el año anterior al de la entrada en vigor del Reglamento
   na 1101/89 del Consejo. Los precios y los costes registrados a
   principio de 1988 representan, por tanto, el índice "100". Esto no
   significa, sin embargo, que los precios fueran iguales a los
   costes. Por el contrario, los precios de 1988 eran extremadamente
   bajos y estaban muy lejos de cubrir los costes.
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           M e r c a d o d e l         R i n ,     c a r g a      s ó l i d a
                   i n d i c e s de precios y c o s t e s (1988=100)
          indi ce
  200
  150
                                         precios      ,
  100
                                       costes
   50
    o- - - -
      12 3 4              2 3 4       12 3 4 1 2 3 4 12 3 4 12
        1988             1989           1990 ]            1991     ! 1992 11993
                                      trimestre/año
     Los precios aumentaron más que los costes en los años sucesivos:
     1989, 1990, 1991 y principios de 1992. (El cuadro 4 de la página
     siguiente presenta un panorama detallado de los índices de costes y
     precios.)
     Esta evolución se debió a una combinación de la reducción de
     excedentes de capacidad y una demanda estable. Los datos
     estadísticos procedentes del sistema de observación del mercado
     ofrecen la siguiente imagen del volumen total de transporte en
     barcos de carga seca de navegación interior en EUR-5 (B, D, F, L,
     NL):
     1988 = 344,6 millones t; 1989 = 343,9 millones t; 1990 = 347,8
     millones t y 1991 = 349,2(7) millones t.
     Todavía no se dispone de datos estadísticos de 1992 y 1993. Sin
     embargo, se considera comúnmente que el clima económico general se
     deterioró repentinamente a lo largo de 1992. Se produjeron
     considerables        descensos     de    la     producción     en   sectores muy
     importantes para la navegación interior, como la construcción, la
     industria del carbón y del acero y la industria química. Esta
     situación tuvo un efecto inmediato sobre los precios del mercado de
     la navegación interior. Si el índice de precios para el tráfico de
     barcos de carga seca por el Rin alcanzó un valor máximo de 164 en
     el primer trimestre de 1992, este índice descendió a 124 a finales
     de 1992 y siguió bajando hasta 119 en el segundo trimestre de 1993.
(7) Cifra provisional.
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Cuadro 4: índices de costes y precios, tráfico del Rin (1988=100)
                       Carga seca             Barcos cisterna
                   Costes      Precios      Costes      Precios
   1988      I       100          100          100         100
            II       100          100          100         100
           III       100          105         100           85
            IV       100          105         100           85
   1989      I       101          115         100           81
            II
           III       103          127         102          132
            IV
   1990      I       111          115          110         197
            II                    127                      153
           III       106          129          106         167
            IV       110          132          108        204
   1991      I       116          147         114         184
            II       113          139          113        281
           III       112          135          112        254
            ÏV       113          129          112        185
   1992       I      115          164          114        239
            II       113          139          113        165
           III       116          125          115        132
            IV       115          124          114        128
   1993       I      121          126          119         125
            II       121          119          119         116
Teniendo en cuenta que el índice de costes también ha subido
aproximadamente a este nivel (121 en el mismo trimestre) se deduce
que el ratio coste/precio en la primera mitad de 1993 volvió a ser
tan bajo como a principios de 1988.
Los índices de costes y precios del mercado libre del Rin
constituyen un buen indicador general de la situación del mercado
de las grandes embarcaciones. Sin embargo, para las categorías de
embarcaciones más pequeñas se puede utilizar como indicador
complementario el número de días de espera entre 2 operaciones de
transporte   tal  como queda registrado      en    las agencias de
contratación. El siguiente gráfico muestra la evolución de los días
de espera para la relación de transporte entre los Países Bajos y
Bélgica y los Países Bajos y Francia.
 ---pagebreak---                                          - 9 -
                    M e r c a d o           M o r t e - S u r
                d í a s de e s p e r a , media de m o v i m i e n t o s
    días de espera
25
                                             Países Bajos - Francia
                                     Países Bajos - Bélgica
 0'-
  1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
      1988 | 1989 i 1990 | 1991                                            | 1992
                                     trimestre/año
  Los largos periodos de espera (10 a 20 días) registrados en las
  agencias indican claramente que hay un gran exceso de capacidad en
  este mercado. La relación NL -> F experimentó una reducción
  gradual de los períodos de espera entre 1989 y 1991. Esto se debió
   al desguace de un número considerable de pequeñas embarcaciones
  tanto en Bélgica como en Francia y en los Países Bajos, que tuvo un
   efecto positivo sobre el tiempo de espera de los barcos que
   quedaron.
  Este efecto es menos visible en la relación NL -> B, porque en este
  tráfico las embarcaciones pequeñas desempeñan un papel menos
   importante.
   El efecto de la disminución gradual de la demanda en las bolsas de
   contratación de cargas se vio así compensado por los efectos del
   plan de desguace.
   Sin embargo, esta evolución se frenó y llegó a invertirse en 1992,
   ya   que   la     demanda        siguió     disminuyendo.            Las  huelgas y
  manifestaciones de los empresarios norte sur en los Países Bajos y
   Bélgica en el verano de 1993 son suficientemente explícitas y no
   requieren mayores pruebas estadísticas para ilustrar que la
   situación económica de estos empresarios ha vuelto a caer a un
   nivel crítico.
 ---pagebreak---                                                   10 -
    Barcos cisterna
    En 1988 el mercado de la navegación interior de barcos cisterna se
    encontraba aún en peor situación que el de carga seca. Por tanto,
     se fijó como objetivo desguazar un 15% de la flota, frente al 10%
    del sector de carga seca. Como se mencionaba más arriba, el
     resultado ha sido la retirada del mercado del 13% de la capacidad
    disponible. El siguiente gráfico muestra cómo los precios del
     transporte de carga líquida en el Rin empezaron a recuperarse a lo
     largo de 1989 y alcanzaron su nivel más alto en la primera mitad de
     1991.
          M e r c a d o         d e l     R i n ,       c a r g a       l í q u i d a
                   í n d i c e s d e p r e c i o s y c o s t e s (1988=100)
       índice
300
     r
250                                                             /   \
                                         precios              .
200
                                                                      >      \
 150
                                                                                 %» ^
 100
                                                     costes
  50
   0
    i    2 3 4          2 3 4 12 3 4 1 2 3 4 12 3 4 12
        1988            1989                1990         |       1991   |    1992     ¡1993
                                        trimestre/año
     La razón de esta mejora fue la combinación de factores tales como
     las alzas temporales de la demanda (períodos de estiaje, crisis del
     Golfo) pero sobre todo la importante reducción de la capacidad de
      la flota. La fuerte recuperación de los precios es especialmente
      significativa si se tiene en cuenta que la tendencia estructural de
      la demanda de transporte de carga líquida fue más bien a la baja,
      como se deduce de las siguientes cifras (EUR-5):
      1988 = 74,7 millones t; 1989 = 70,0 millones                            t;  1990 = 69,0
     millones t y 1991 = 69,8<8) millones t.
     El mercado de los barcos cisterna, como el de los de carga seca, se
     mantuvo al alza hasta la primera mitad de 1992. Luego, con el
      cambio del clima económico general, los precios cayeron en picado,
      hasta tal punto que la ratio coste/precio a mediados de 1993 es
      similar a la de 1988.
(8) valor preliminar
 ---pagebreak---                                - 11 -
   Evaluación general
   De la descripción que precede resulta evidente que las medidas de
   saneamiento que tomó el Consejo en 1989 fueron eficaces para acabar
   con la crisis que atravesaba el sector. Sin embargo, también se
   desprende del análisis que éste sigue siendo muy vulnerable a las
   fluctuaciones de la demanda y que actualmente se ve gravemente
   afectado por la recesión económica.
8. La medida "viejo por nuevo"
   La medida "viejo por nuevo" se creó para contrarrestar la tendencia
   al exceso de inversión que se observaba. Cabe preguntarse si se ha
   logrado ese objetivo.
   Debe recordarse en primer lugar que la medida "viejo por nuevo" no
   se creó con el fin de bloquear todas las inversiones en nuevas
   capacidades. El mecanismo "viejo por nuevo", contrariamente al
   bloqueo de tonelaje, no tiene por qué impedir la modernización de
   la flota. Aunque el mercado en su conjunto no esté en expansión,
   habrá necesidad de expansión y de modernización en determinados
   submercados. Este ha sido el caso en el período de referencia para
   los submercados de transporte de contenedores y de productos
   químicos.
   En la práctica, se ha observado que en los últimos años se ha
   puesto en servicio un número suficiente de embarcaciones en esos
   sectores. Además, se pusieron en servicio nuevas gabarras. Puede
   decirse, por tanto, que las restricciones de inversión no se han
   aplicado de forma demasiada severa.
   Otra pregunta que cabría formularse es si el régimen no ha sido
   demasiado suave para ser efectivo. El cuadro 5 de la página
   siguiente, basado en datos obtenidos de los cinco fondos de
   desguace, ofrece una visión general de todas las operaciones
   sometidas al régimen "viejo por nuevo". Al analizar estas cifras
   hay que distinguir el sector de la carga seca del de los barcos
   cisterna.
   En el sector de la carga seca se añadieron 177 431 toneladas de
   capacidad suplementaria durante el período comprendido entre el
   28.4.1989 y el 1.1.1993. Esto representa una expansión media de
   unas 50.000 toneladas anuales, lo que supone un 0,5% anual del
   total de la capacidad de la flota (10 millones de toneladas). Esta
   cifra es relativamente baja. Puede mencionarse como ejemplo que
   sólo en el año 1988 se añadieron 210 117 toneladas de nueva
   capacidad a la flota interior de carga seca de la Comunidad.
   Además, la nueva capacidad que entró en servicio se compensó en
   gran medida (67%) con el desguace de 118.689 toneladas de capacidad
   por   parte   de   los   propietarios   que   construyeron   nuevas
   embarcaciones. Se pagó a los fondos un total de 4.036 millones de
   ecus por el nuevo tonelaje que no fue compensado por desguaces;
   esta suma sirvió para reembolsar parcialmente los préstamos libres
   de interés.
 ---pagebreak---                         Regla "Viejo por Nuevo": Contribuciones especiales y tonelaje de compensación ofrecido por desguace
                                                         (Período:    28.4.1989-01.01.1993)
             Nuevas construcciones      Ampliaciones              Contribuciones especiales (ECUS)     Tonelaje de compensación
T i po de    etc. -
                                                                                                                                    »d >
barco                                                                                                                                © »o
                 Número     Tonelaje    Número     Tonelaje   Total de contribu-    Contribuciones        Total      de los cuales
                                                                                                                                     0 o
                                                              ciones debidas        ya pagadas                       ya desguazados  o. P>
                                                                                                                                     o o
                                                                                                                                     tO O*
                                                                                                                                     00 P
Carga seca                                                                                                                           •     Q.
                                                                                                                                     M     (D
                                                                                                                                     VO    H"
-automotores        10        22.081       56         9.352         1.600.650             802.814       í  24.058           24.058   03
-gabarras           49       123.626         5          420         2.408.361           2.408.361          94.631           94.631   *° w
                                                                                                                                       1
                                                                                                                                           m.
-chalanas            9        21.952                                   27.117**            27.117                                    rm       K)
     Total :        68       167.659       61         9.772         4.036.128           3.238.292         118.689          118.689   ry
                                                                                                                                     M (D
                                                                                                                                     vO
                                                                                                                                     lu
                                                                                                                                         • a
Cisterna                                                                                                                                   a>
-automotores        41        86.630        20        4.871        14.705.908          13.423.012          19.734           19.734
-gabarras            1           995         1          767           190.804             190.804           4.254            4.254
-chalanas
                                                                                                                                           o
     Total          42        87.625        21        5.638        14.896.712          13.613.816          23.988           23.988
Empujadores*
                     1         3.960         9        1.803           251.925             194.345           4.784            4.784
7kw
"•/Tonelaje de compensación en las gabarras en lugar de contribuciones especiales
 ---pagebreak---                                13 -
Se puede concluir en términos generales que las cifras del sector
de la carga seca muestran un panorama que responde globalmente a
los objetivos iniciales, a saber:
a)  reducir las inversiones      a  un nivel   suficiente  para   la
    modernización necesaria, y
b)  convencer a los propietarios de las embarcaciones de que
    "compensen" la nueva construcción con desguaces siempre que sea
    posible.
Sin embargo, las cifras del sector de barcos cisterna muestran una
imagen diferente. En el período de referencia se pusieron en
servicio 93 263 toneladas de capacidad adicional, lo que
corresponde a 25 000 toneladas anuales, es decir, una media de
expansión de 1,2% anual comparada con el tamaño de la flota total
de barcos cisterna. Sólo una pequeña parte (26%) de la nueva
capacidad se compensó con el desguace de tonelaje viejo (23 988 t ) .
La mayor parte de los empresarios prefirió pagar la contribución
especial en lugar de desguazar.
Las razones de este comportamiento se encuentran en la situación
del mercado en 1991 y en la primera mitad de 1992. Los precios del
transporte de carga líquida siguieron aumentando en 1991 y muchos
operadores decidieron construir nuevas embarcaciones. El aumento de
los precios de los barcos cisterna de segunda mano y los bajos
precios de construcción que ofrecían los astilleros de Europa del
Este contribuyeron a las decisiones de inversión. Dado los altos
precios de las embarcaciones de segunda mano en ese momento,
resultaba más barato pagar la contribución especial que desguazar,
lo cual explica el bajo nivel de compensación.
Cuando la Comisión dispuso de datos sobre la evolución expuesta más
arriba, decidió analizar y poner remedio a esta situación. En
concertación con los Estados miembros interesados, los fondos de
desguace y las organizaciones profesionales, se llegó a la
conclusión de que en la situación en que se encontraba el mercado,
con una sobrevaloración temporal del precio de las embarcaciones de
segunda mano, incluso de las muy viejas, se podía mejorar el
funcionamiento del mecanismo "viejo por nuevo" reservando las
contribuciones especiales recibidas por los fondos para conceder
primas de desguace en una fecha posterior. Así pues, la
contribución especial no debe seguir usándose para el reembolso
anticipado de los préstamos libres de interés, sino que debe usarse
para sacar del mercado un tonelaje equivalente tan pronto como los
precios de las embarcaciones viejas bajen al nivel de las primas de
desguace.
El 21 de diciembre de 1992 la Comisión adoptó el Reglamento ns
3690/92 que establece las modificaciones mencionadas y fija reglas
detalladas para la concesión de primas por desguace de acuerdo con
el nuevo procedimiento. Este Reglamento entró en vigor el 1.1.1993.
Desde esa fecha, los propietarios de embarcaciones vuelven a tener
la posibilidad de presentar solicitudes de primas por desguace. Sin
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embargo, los recursos financieros disponibles son limitados y
constan únicamente de las contribuciones especiales recibidas antes
de la fecha mencionada. Las solicitudes de primas de desguace bien
motivadas que no pueden ser aceptadas por falta de recursos
financieros se inscriben en una lista de espera si el propietario
así lo desea.
Los primeros resultados      del   nuevo   sistema  se   resumen en  el
siguiente cuadro.
Cuadro 6:   Solicitudes de desguace aceptadas entre el 1.1.93 y el
            1.7.93
                     Número de     Capacidad de       Primas de
                   embarcaciones   desguazada        desguace
                                   pagadas
 Carga seca              1           2.185 t           131.000
 Empujadores             1             985 kW          236.400
 Barcos cisterna        37          11.877 t        1.956.356
Debido a la limitación de los recursos financieros disponibles,
sólo se pudieron aceptar dos solicitudes en el sector de la carga
seca (de las cuales una para un empuj ador) . En el sector de los
barcos cisterna se dispuso de cantidades más importantes (como
consecuencia    de   la puesta en       servicio   de    algunas nuevas
embarcaciones encargadas durante el período de, expansión), lo que
permitió el desguace de casi 12.000 toneladas de capacidad
excedente.
Sin embargo, en los primeros 6 meses de 1993 los fondos de desguace
recibieron muchas más solicitudes de desguace de las que podían
aceptar dentro de los límites presupuestarios. El 1 de julio de
1993 quedaban 220 solicitudes en la lista de espera para el sector
de la carga seca, incluidos los empujadores, y 27 solicitudes para
barcos cisterna.
Conclusiones
En lo que se refiere al mecanismo "viejo por nuevo", se puede decir
que la modificación introducida el 1.1.1993 representa una mejora,
ya que garantiza que toda nueva capacidad puesta en servicio se
compense con el desguace de un tonelaje equivalente.
El gran número de solicitudes de desguace que se encuentran en
lista de espera indica que se debe seguir con las medidas de
saneamiento actuales. En cuanto a la cuestión de si se debe revisar
el 28 de abril de 1994 la regla "viejo por nuevo" que establece el
artículo 8 del Reglamento na 1101/89 del Consejo, la respuesta
tiene que ser positiva si se tiene en cuenta la situación del
mercado. De acuerdo con el apartado 6 del artículo 8 del mencionado
Reglamento del Consejo, la Comisión adjunta a este informe una
propuesta al Consejo de extensión del mecanismo "viejo por nuevo".
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                                Propuesta de
                      REGLAMENTO (CEÏ DEL CONSEK)                     SYN 475
por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 1101/89 relativo al saneamiento
                    estructural de la navegación interior
                        (presentada por la Comisión)
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Exposición de motivos
1.  El 27 de abril de 1989 el Consejo adoptó, a propuesta de la
    Comisión, un conjunto de medidas         destinadas  a reducir    la
    sobrecapacidad estructural de la navegación interior. Estas medidas
    figuran en el Reglamento (CEE) na 1101/89 del Consejo( 1 ). Dicho
    Reglamento introduce dos tipos de medidas:
    a)  la concesión de primas de desguace para reducir la capacidad de
        la flota activa de la navegación interior, y
    b)  medidas para frenar la inversión en nuevas embarcaciones a lo
        largo del período de ejecución del plan común de desguace. Estas
        últimas medidas se conocen generalmente como sistema "viejo por
        nuevo". El sistema "viejo por nuevo" tiene un carácter temporal
        y expira el 28.4.1994.
2.  El apartado 5 del artículo 8 del Reglamento na 1101/89 dispone que,
    basándose en una propuesta de la Comisión acompañada de un informe
    motivado, el Consejo podrá decidir prorrogar el período de vigencia
    del mecanismo "viejo por nuevo" por un período máximo de 5 años.
    El informe que figura adjunto a la presente propuesta muestra que
    ese mecanismo contribuye eficazmente a la reducción del excedente de
    capacidad. Sin embargo, también muestra que el sector de la
    navegación interior se ha visto gravemente afectado por la reciente
    caída de la demanda ocasionada por la recesión económica general que
    se inició en el año 1992.
    Por estas razones, se considera que es necesario prorrogar el
    período de aplicación del mecanismo "viejo por nuevo" para reducir
    aún más el excedente de capacidad.
3.  En las consultas organizadas por los servicios de la Comisión, los
    Estados miembros directamente afectados y las organizaciones de
    operadores del sector de la navegación interior se han mostrado
    favorables a la prórroga temporal del período de aplicación del
    mecanismo, por las razones presentadas en el punto 2 y que se
    desarrollan más en detalle en el informe adjunto.
4.  El conjunto de medidas de reducción de capacidad introducidas por el
    Reglamento na 1101/89 del Consejo es financiado por el propio
    sector. Los empresarios tienen que pagar contribuciones anuales al
    fondo de desguace por un período cuya duración va más allá de la
    fecha del 28.4.1994. Si no se prorrogara el mecanismo "viejo por
    nuevo" se rompería el equilibrio de las medidas.
5.  Por las razones expuestas más arriba, la Comisión considera que la
    aplicación del mecanismo "viejo por nuevo" debe prorrogarse por otro
    período de cinco años. Sin embargo, dadas las fluctuaciones del
    mercado, sería conveniente reexaminar la situación a finales de 1996
    y presentar propuestas adicionales al Consejo si fuera necesario.
    Tales propuestas podrían incluir una reducción gradual de las
    condiciones del mecanismo "viejo por nuevo" con objeto de lograr una
    transición paulatina.
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25, modificado por última vez por el
    Reglamento na (CEE) na 3572/90 de 4.12.1990, DO na L 353 de
    17.12.1990, p.14.
 ---pagebreak---                               Propuesta de
                 Reglamento (CE) na      /.. del Consejo
                          de
          por el que se modifica el Reglamento (CEE) na 1101/89
    relativo al saneamiento estructural de la navegación interior(^)
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS;
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular,
su artículo 75,
Vista la propuesta de la Comisión( 2 ),
En cooperación con el Parlamento Europeo( 3 ),
Visto el Dictamen del Comité Económico y Social^),
Considerando que el Reglamento (CEE) na 1101/89 del Consejo introdujo
una serie de medidas destinadas a acabar con el exceso de capacidad del
sector de la navegación interior y que una de dichas medidas, que se
destinaba a frenar temporalmente la inversión en nueva capacidad, se
previo originalmente para un período de cinco años;
Considerando que tales medidas han contribuido a la reducción del exceso
de capacidad estructural en el sector de la navegación interior; que,
sin embargo, la reciente inflexión de la situación económica ha causado
una caída de la demanda de servicios de navegación interior que ha dado
lugar a que vuelva a producirse un exceso de capacidad en todos los
sectores del mercado de transporte por navegación interior; que
conviene, por tanto, seguir aplicando durante un período determinado las
medidas de saneamiento estructural vigentes;
Considerando que, dado que las previsiones indican que es probable que
persista durante un período de tiempo prolongado el exceso de capacidad,
conviene reexaminar la situación antes de finales de 1996 teniendo en
cuenta la situación del mercado en ese momento,
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
(1) DO na L 116 de 28.4.1989, p.25
(2)
(3)
(4)
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                               Artículo 1
El Reglamento (CEE) ns 1101/89 queda modificado de la siguiente manera:
1.  En la letra a) del apartado 1 del artículo 8, el período de "cinco
    años" se sustituye por "diez años".
2.  Se añade el siguiente apartado 5 al artículo 10:
    "5. La Comisión redactará un informe de evaluación de los efectos
        generales de las medidas previstas en el presente Reglamento,
        acompañado eventualmente de las propuestas que pudieran resultar
        necesarias, y lo presentará al Parlamento Europeo y al Consejo
        antes del 31 de diciembre de 1996".
                                Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el 28 de abril de 1994.
El presente Reglamento será obligatorio en      todos  sus  elementos  y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas,                             Por el Consejo
 ---pagebreak---                                         /¡O)                         KSN 0257-9545
                                                               COM(93) 553 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                             07
                                      N° de catálogo : CB-CO-93-591-ES-C
                                                             ISBN 92-77-60752-1
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