CELEX: 52014PC0452
Language: de
Date: 2014-07-07
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES zur Durchführung der von der Europäischen Binnenschifffahrts Union (EBU), der Europäischen Schifferorganisation (ESO) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) geschlossenen Europäischen Vereinbarung über die Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt

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		52014PC0452
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES zur Durchführung der von der Europäischen Binnenschifffahrts Union (EBU), der Europäischen Schifferorganisation (ESO) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) geschlossenen Europäischen Vereinbarung über die Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
1.1.        Zweck
Gemäß Artikel 155 Absatz 1 des
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) haben die
Sozialpartner des Sektors Binnenschifffahrt auf EU-Ebene (Europäische
Binnenschifffahrts Union, Europäische Schifferorganisation und Europäische
Transportarbeiter-Föderation) aus eigener Initiative eine Vereinbarung über die
Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt
ausgehandelt. Ihrer Auffassung nach entsprach die Richtlinie 2003/88/EG[1] (im Folgenden „die
Arbeitszeitrichtlinie“) nicht den Anforderungen des Sektors.
Die Verhandlungen erstreckten sich über einen
Zeitraum von Januar 2008 bis November 2011. Die Europäische Vereinbarung
über die Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der
Binnenschifffahrt (im Folgenden „die Vereinbarung“) wurde am 15. Februar 2012
geschlossen. Die Unterzeichnerparteien haben der Europäischen Kommission die
Vereinbarung vorgelegt und deren Durchführung durch einen Beschluss des Rates
auf Vorschlag der Kommission gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV
beantragt.
1.2.        Geltende Bestimmungen im
Zusammenhang mit dem Vorschlag
Die Arbeitszeit mobiler Arbeitnehmer in der
Binnenschifffahrt in der EU wird durch die Richtlinie 2003/88/EG geregelt, in
der – im Interesse der Gesundheit und Sicherheit der Arbeitnehmer am
Arbeitsplatz – gemeinsame Mindestvorschriften für die
Arbeitszeitgestaltung festgelegt sind; dies betrifft die täglichen und
wöchentlichen Ruhezeiten, die stundenmäßige Begrenzung der Wochenarbeitszeit,
den Jahresurlaub und Nachtarbeit.
Die Tätigkeiten mobiler Arbeitnehmer in
verschiedenen Verkehrssektoren, einschließlich der Binnenschifffahrt, waren
ursprünglich vom Geltungsbereich der Arbeitszeitrichtlinie von 1993[2] ausgeschlossen. Im
Jahr 2000 wurden sie durch eine Änderungsrichtlinie mit Wirkung vom 1. August
2003[3] in ihren
Geltungsbereich aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt konnte jedoch aufgrund der
spezifischen Arbeitsbedingungen und besonderen Tätigkeitsmerkmale keine
Einigung darüber erzielt werden, dass alle betroffenen Arbeitnehmer den
allgemeinen Bestimmungen der Richtlinie über die täglichen und wöchentlichen
Mindestruhezeiten oder über die Begrenzung der Nachtarbeit unterliegen. Daher
wurde vorgesehen[4],
dass die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um zu
gewährleisten, dass solche Arbeitnehmer Anspruch auf „ausreichende Ruhezeiten“[5] haben, wobei allerdings
keine Quantifizierung erfolgte.
Ungeachtet dessen dürfen nach Artikel 14
der Arbeitszeitrichtlinie[6]
durch andere EU‑Instrumente spezifischere Arbeitszeitanforderungen an
bestimmte Beschäftigungen oder Tätigkeiten festgelegt werden. Dieser Vorschlag
enthält nunmehr solche Anforderungen an mobile Transportarbeiter in der
Binnenschifffahrt. Die von den Sozialpartnern des Binnenschifffahrtssektors
geschlossene Vereinbarung trägt der Arbeitszeitrichtlinie Rechnung und enthält
Vorschläge für verschiedene spezifische Anforderungen entsprechend den
besonderen Merkmalen des Sektors, insbesondere hinsichtlich des Bezugszeitraums.
Des Weiteren sieht sie eine Mindeststundenzahl für die tägliche und
wöchentliche Ruhezeit sowie eine Höchststundenzahl für die Nachtarbeit vor,
damit die spezifischen Arbeitsbedingungen und besonderen Merkmalen des Sektors
Berücksichtigung finden. Die Vereinbarung gilt sowohl für nautisches Personal
(Besatzung) als auch für Bordpersonal im gewerblichen Fracht- und
Personenverkehr und enthält spezifische Bestimmungen für die Saisonarbeit in
der Fahrgastschifffahrt. Sie gilt nicht für Personen, die auf eigene Rechnung
Schiffe betreiben (Eigentümer-Betreiber).
1.3.        Allgemeiner Kontext
In den 28 EU-Mitgliedstaaten arbeiten
etwa 42 200 Personen unmittelbar in der Binnenschifffahrt, davon sind
31 000 mobile Arbeitnehmer (73 %)[7].
Im Binnenschifffahrtssektor sind ungefähr 9650 Unternehmen tätig. In
Westeuropa handelt es sich dabei überwiegend um Kleinunternehmen, die ein
einziges Schiff besitzen/betreiben. Auf der Donau hingegen sind Eigentümer, die
nur ein einziges Schiff betreiben, die Ausnahme. Insgesamt gibt es in Europa
über 16 000 Schiffe (Verschiffung von Trockengütern,
Tankerschifffahrt, Schlepp- und Schubschifffahrt). Der grenzüberschreitende
Verkehr macht über 75 % der Binnenschifffahrt in der EU aus[8].
Der über das Binnenwasserstraßennetz der EU
abgewickelte Frachtverkehr beläuft sich auf 140 Mrd. Tonnenkilometer
jährlich. Das Netz besteht aus Binnenwasserstraßen, Flüssen, Seen und Kanälen
in einer Gesamtlänge von etwa 37 000 km, verteilt auf 20 Mitgliedstaaten.
Die Binnenschifffahrt stellt eine leise, energieeffiziente Art des
Güterverkehrs dar. Sie spielt eine Schlüsselrolle beim Transport von Gütern aus
den europäischen Seehäfen an ihren endgültigen Bestimmungsort. Ihr
Energieverbrauch je Tonnenkilometer transportierter Güter liegt bei ca. 17 %
des beim Straßentransport und 50 % des beim Schienentransport entstehenden
Energieverbrauchs[9].
Das Fehlen von Unionsvorschriften über
stundenmäßige Begrenzungen der von mobilen Arbeitnehmern in der
Binnenschifffahrt täglich, wöchentlich und nachts geleisteten Arbeitsstunden
ermöglichte die Einführung einer Vielzahl unterschiedlicher nationaler
Vorschriften, die Schwierigkeiten für Transportunternehmen verursachten und
nicht in jedem Fall einen ausreichenden Schutz für die Arbeitnehmer
gewährleisteten. Die meisten Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt haben im
Vergleich zu Arbeitnehmern an Land einen unregelmäßigen Arbeitsrhythmus. Da sie
an Bord des Schiffes leben und arbeiten, verbringen sie meist auch die
Ruhezeiten an Bord, und sie sind über längere Zeiträume von zu Hause weg.
Schiffe werden in der Regel 14 Stunden täglich an fünf oder sechs Tagen in
der Woche betrieben, bisweilen auch ohne Unterbrechung rund um die Uhr. Auf
Zeiten mit hoher Arbeitsbelastung folgen Ruhezeiten und Zeiten mit geringer
Arbeitsbelastung. Die durchschnittliche Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt
umfasst für gewöhnlich einen erheblichen Anteil an inaktiver Zeit (zum Beispiel
nicht planbare Wartezeiten an Schleusen oder beim Be- und Entladen des
Fahrzeugs), die auch nachts anfallen kann. Manchmal dauern Fahrten aufgrund
äußerer Umstände, etwa aufgrund der Tide bei Tideflüssen oder aufgrund der
Wetterbedingungen, länger als geplant.
Dasselbe gilt auch für das Hotelpersonal in
der Flusskreuzfahrtindustrie. Ein typisches Flusskreuzfahrtschiff für 150 Fahrgäste
verfügt über eine Besatzung von sechs bis acht Personen und ungefähr weitere 30 Beschäftigte
im Hotelbereich[10].
Da die Saison in der Fahrgastschifffahrt rund acht Monate dauert, ist das
Hotelpersonal sehr lange weg von zu Hause.
In der von der Europäischen Kommission
beauftragten „Marktbeobachtung Nr. 12 – Konjunkturanalyse – Herbst 2010“[11] heißt es zur Situation
des Hotelpersonals:
„Für das Hotelpersonal auf
Flusskreuzfahrtschiffen gibt es derzeit keine tariflichen Rahmenverträge,
sodass die Löhne auf individueller Basis ausgehandelt werden. Da die Saison in
der Fahrgastschifffahrt rund acht Monate dauert, ist das Personal eine sehr
lange Zeit von zu Hause entfernt, sodass der Jahresurlaub im Wesentlichen in
der Nachsaison im Winter zu Hause verbracht wird. Die Beschäftigten in diesem
Segment müssen oft sehr lange tägliche Arbeitszeiten hinnehmen, und die
dauerhafte Unterkunft in recht kleinen Kabinen mit bis zu drei Zimmergenossen
ist ebenfalls kein leichtes Unterfangen.“  
1.4.        Übereinstimmung mit anderen
Politikbereichen und Zielen der Union
Die EU hat sich dem Ziel verpflichtet, den
Verkehr auf weniger energieintensive, umweltfreundlichere und sicherere
Verkehrsträger zu verlagern. Zusammen mit dem Schienen- und Kurzstreckenseeverkehr
kann die Binnenschifffahrt wesentlich zur Nachhaltigkeit des Verkehrssystems
beitragen. Im mittelfristigen Fortschrittsbericht zur Umsetzung des
Integrierten Europäischen Aktionsprogramms für die Binnenschifffahrt (NAIADES)[12] unterstrich die
Kommission erneut die Bedeutung des sozialen Dialogs in dem Sektor und würdigte
die Verhandlungen der Sozialpartner über die Arbeitszeit als wichtigen
Bestandteil des NAIADES-Kapitels „Arbeitsplätze und Fachkenntnisse“[13].
Im September 2013 verabschiedete die Europäische
Kommission das NAIADES-II-Paket, das den Zeitraum 2014-2020 abdeckt[14]. Zu diesem Paket
gehört eine Mitteilung, in der ein Aktionsprogramm für folgende Bereiche
festgelegt wird: Qualitätsinfrastruktur, Qualität durch Innovation,
reibungsloses Funktionieren des Marktes, mehr Umweltqualität durch geringere
Emissionen, Integration der Binnenschifffahrt in die multimodale Logistikkette
sowie qualifizierte Arbeitskräfte und hochwertige Arbeitsplätze.
Die Verbesserung der Qualität der
Arbeitsplätze und der Arbeitsbedingungen und insbesondere die Überprüfung der
geltenden Rechtsvorschriften und die Schaffung eines verbesserten
EU-Rechtsrahmens für Beschäftigung sowie für Gesundheitsschutz und Sicherheit
am Arbeitsplatz stellen zudem zentrale Maßnahmen im Rahmen der „Agenda für neue
Kompetenzen und Beschäftigungsmöglichkeiten: Europas Beitrag zur
Vollbeschäftigung“[15]
dar.
Die Ermöglichung eines fairen Wettbewerbs und
gleicher Wettbewerbsbedingungen im Binnenschifffahrtssektor steht in Einklang
mit dem Ziel im 2011 veröffentlichten Weißbuch zum Verkehr[16], einen tatsächlich
einheitlichen europäischen Verkehrsraum zu schaffen, in dem alle Hindernisse
zwischen nationalen Systemen beseitigt werden. Ein höheres Maß an Konvergenz
und Durchsetzung sozialer und sonstiger Standards sind integraler Bestandteil
dieser Strategie.
In der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen zu diesem Weißbuch wird insbesondere Folgendes
festgelegt:
„Die Sozialpartner arbeiten an Empfehlungen
für verbesserte Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen, an besonderen
Arbeitszeitvereinbarungen, an EU‑Berufsprofilen und
Besatzungsvorschriften sowie der Festlegung von Mindestnormen für die Aus- und
Fortbildung und an Empfehlungen gegen Sozialdumping und unlauteren Wettbewerb
im Binnenschifffahrtssektor.“
2.           ERGEBNISSE DER
KONSULTATIONEN INTERESSIERTER KREISE UND ANALYSEPAPIER
2.1.        Konsultation der
Interessenträger
Gemäß Artikel 155 Absatz 1 AEUV kann
der Dialog zwischen den Sozialpartnern auf EU‑Ebene, falls sie es
wünschen, zur Herstellung vertraglicher Beziehungen einschließlich des
Abschlusses von Vereinbarungen führen. Der Vertrag schreibt keine vorherige
Konsultation anderer Parteien vor.
Da die Europäische Vereinbarung über die
Regelung bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt
auf Initiative der Sozialpartner geschlossen wurde, muss die Kommission eine
Bewertung vornehmen, inwieweit Maßnahmen der EU in diesem Bereich erfolgen
sollten.
Die Kommissionsdienststellen haben ein
Analysepapier ausgearbeitet, das diesem Vorschlag gemäß den Leitlinien zur
Folgenabschätzung[17]
beiliegt. Es enthält eine ausgewogene Analyse der sozioökonomischen Folgen
einer Durchführung der Vereinbarung. In der externen Untersuchung zu Kosten und
Nutzen einer Durchführung der Vereinbarung[18]
identifizierten die Berater die zuständigen Behörden und einschlägigen
Sozialpartner in allen Mitgliedstaaten und erfragten bei ihnen Informationen zu
den nationalen Rechtsvorschriften bezüglich der Arbeitszeit im
Binnenschifffahrtssektor und zu den von ihnen erwarteten möglichen Folgen einer
Durchführung der Vereinbarung.
2.2. Analysepapier
Die Unterzeichnerparteien der Vereinbarung
haben diese der Europäischen Kommission vorgelegt und deren Durchführung durch
einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der Kommission gemäß Artikel 155
Absatz 2 AEUV beantragt.
Beantragen die Sozialpartner gemeinsam die
Durchführung ihrer Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates auf Vorschlag
der Kommission gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV, so kann die
Kommission den Antrag auf legislative Umsetzung genehmigen oder ablehnen,
jedoch den Wortlaut der Vereinbarung nicht ändern. Die Kommission kann die
Sozialpartner auf EU-Ebene nicht auffordern, ihre Vereinbarung autonom
durchzuführen, da dies gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV im Ermessen
der Sozialpartner liegt.
Demnach hat die Kommission nur zwei Optionen
zu prüfen:
1. Kein Vorschlag für eine Durchführung der
Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates gemäß Artikel 155
Absatz 2 AEUV (Bezugsszenario): Die derzeit
geltenden Unionsvorschriften, d. h. Richtlinie 2003/88/EG über die
Arbeitszeit und Richtlinie 94/33/EG über den Jugendarbeitsschutz, bleiben für
mobile Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt weiterhin in Kraft, doch es wird
keine sektorspezifische Arbeitszeitregelung auf europäischer Ebene geben.
Das Bezugsszenario ist sehr stark
gekennzeichnet durch die nationale Gesetzgebung und die
Sicherheitsvorschriften, die im Rahmen internationaler Vereinbarungen wie der
Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein[19] und ähnlicher Vereinbarungen[20] erlassen wurden. Die
nationalen Rechtsvorschriften unterscheiden sich, was in diesem – von
überwiegend grenzüberschreitenden Tätigkeiten geprägten – Sektor auch
weiterhin der Fall sein wird. Auf EU-Ebene gibt es keine in Zeiteinheiten
angegebenen Begrenzungen, was tägliche und wöchentliche Mindestruhezeiten,
Ruhepausen und die maximal zulässige Nachtarbeitsdauer anbelangt. Des Weiteren
unterscheiden sich die Geltungsbereiche der nationalen Vorschriften in den
einzelnen Mitgliedstaaten. In einigen Mitgliedstaaten gelten die Vorschriften
nur für nautisches Personal und in manchen Fällen für Selbständige, nicht
jedoch für Bordpersonal. In anderen Mitgliedstaaten wiederum gelten die
Arbeitszeitvorschriften des Sektors sowohl für nautisches Personal als auch für
Bordpersonal.
2. Vorschlag für eine Durchführung der
Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates gemäß Artikel 155
Absatz 2 AEUV: Richtlinie 2003/88/EG über
die Arbeitszeit und Richtlinie 94/33/EG über den Jugendarbeitsschutz werden
durch eine Richtlinie ergänzt, die spezifischere Vorschriften zu verbindlichen
und gemeinsamen Definitionen bezüglich der Regelung der Arbeitszeitgestaltung
in der Binnenschifffahrt enthält.
Die Vereinbarung betrifft folgende Bereiche: in
Zeiteinheiten angegebene Begrenzungen der täglichen und durchschnittlichen
wöchentlichen Arbeitszeit, den Bezugszeitraum, den Jahresurlaub, die Definition
von Arbeitstagen und Ruhetagen, besondere Bestimmungen zur Saisonarbeit in der
Fahrgastschifffahrt, tägliche und wöchentliche Mindestruhezeiten, Ruhepausen,
die maximal zulässige Dauer der Nachtarbeit, besondere Arbeitszeitbestimmungen
für Arbeitnehmer unter 18 Jahren, Kontrollen der Erfüllung der
Anforderungen („Überprüfungen“), Notfälle, Gesundheitsuntersuchungen und das
Recht auf Versetzung für Nachtarbeiter, Arbeits- und Gesundheitsschutz sowie
Arbeitsrhythmen.
Die Vereinbarung enthält verbindliche,
gemeinsame Angaben in Zeiteinheiten zu den vorgeschriebenen täglichen und
wöchentlichen Mindestruhezeiten sowie die Höchstzahl an Arbeitsstunden pro
Woche und nachts.
Diese Vereinbarung wird für mobile
Arbeitnehmer gelten, und zwar sowohl für nautisches Personal als auch für Bordpersonal.
Gemäß den im AEUV vorgegebenen Einschränkungen haben die Sozialpartner keine
Vorschriften zur Arbeitszeit Selbständiger vereinbart.
Die Vereinbarung enthält eine Bestimmung über
die Anwendung „günstigerer Vorschriften“ (Paragraph 17 Absatz 1).
Sofern nationale Rechtsvorschriften oder Tarifverträge derzeit strengere
Bestimmungen enthalten, braucht demnach bei Durchführung der Vereinbarung
nichts geändert zu werden.
Dieser Vorschlag entspricht den Schlussfolgerungen des Analysepapiers,
was die Rangordnung der Optionen angeht.
Die Auswirkungen dieser Initiative auf KMU,
insbesondere auf Klein- und Kleinstunternehmen, sind begrenzt. Kleinunternehmen
machen einen großen Anteil des Sektors aus. Die Anzahl von Kleinunternehmen ist
im Rheingebiet verhältnismäßig höher als im Donaugebiet. Es handelt sich dabei
hauptsächlich um Eigentümer-Betreiber, die Schiffe auf eigene Rechnung
betreiben. Die Vereinbarung gilt nicht für Eigentümer-Betreiber.
Bei den Verhandlungen über die Vereinbarung
waren die KMU durch die ESO gut vertreten, und ihre Vertreter gehörten zu den
stärksten Befürwortern der Vereinbarung, da sie diese als Gelegenheit sehen,
eine Vereinheitlichung mit möglicherweise einfacheren Arbeitszeitregelungen in
dem Sektor zu erreichen.
KMU, die unter die Vereinbarung fallen, weil
sie mobile Arbeitnehmer beschäftigen, werden meist weniger betroffen sein. Sie
betreiben Schiffe auf dem Rhein oder der Donau nach den Betriebsformen A1
oder A2[21],
die bereits bestimmte Ruhezeiten vorschreiben (gemäß den Bestimmungen über die
Sicherheit des Schiffsverkehrs).
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS
3.1.        Rechtsgrundlage
Artikel 155 Absatz 2 AEUV lautet:
„Die Durchführung der auf Unionsebene geschlossenen Vereinbarungen erfolgt
entweder nach den jeweiligen Verfahren und Gepflogenheiten der Sozialpartner
und der Mitgliedstaaten oder – in den durch Artikel 153 erfassten Bereichen
– auf gemeinsamen Antrag der Unterzeichnerparteien durch einen Beschluss des
Rates auf Vorschlag der Kommission. Das Europäische Parlament wird
unterrichtet.“
Die von EBU, ESO und ETF geschlossene
Vereinbarung betrifft bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der
Binnenschifffahrt. Sie bezieht sich auf die Arbeitsbedingungen und enthält
Bestimmungen zur Gewährleistung des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit der
Arbeitnehmer, einen Bereich, der unter Artikel 153 Absatz 1
Buchstabe a AEUV fällt. Somit handelt es sich um einen der Bereiche, in
denen der Rat mit qualifizierter Mehrheit entscheiden kann. Daher bildet
Artikel 155 Absatz 2 die geeignete Rechtsgrundlage für den
Kommissionsvorschlag.
Gemäß ihrer Mitteilung „Anpassung und
Förderung des sozialen Dialogs auf Gemeinschaftsebene“[22] nimmt die Kommission,
bevor ein Vorschlag für Rechtsvorschriften zur Durchführung einer Vereinbarung
dem Rat vorgelegt wird, eine Bewertung vor, „was die Prüfung der
Repräsentativität der Vertragsparteien und ihres Mandats sowie der
Rechtmäßigkeit jeder einzelnen Klausel des Tarifvertrags nach
Gemeinschaftsrecht und der Bestimmungen über kleine und mittlere Unternehmen
einschließt“.
Diese Bewertung findet sich nachstehend.
3.2         Analyse der Vereinbarung
3.2.1      Repräsentativität der
Vertragsparteien und ihres Mandats
Die Legitimation der Sozialpartner, die zu
konsultieren sind und Vereinbarungen, welche durch einen Beschluss des Rates
durchgeführt werden können, aushandeln dürfen, stützt sich auf ihre
Repräsentativität.
Unterzeichner der Vereinbarung sind die
Europäische Binnenschifffahrts Union (EBU), die Europäische
Schifferorganisation (ESO) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation
(ETF). Diese drei Organisationen sind die Mitglieder des Ausschusses für den
sektoralen Dialog „Binnenschifffahrt“, der mit dem Beschluss der Kommission vom
20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog
zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene[23] eingesetzt wurde. Die
Kommission bewertet in regelmäßigen Abständen anhand externer Studien die
Repräsentativität der am europäischen sozialen Dialog beteiligten
Sozialpartner. Die jüngste Repräsentativitätsstudie für die Binnenschifffahrt,
durchgeführt von der Europäischen Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und
Arbeitsbedingungen (Eurofound), einem tripartistisch zusammengesetzten Gremium,
wurde 2010 veröffentlicht[24].
Die von den Unterzeichnern vorgelegten
Informationen bestätigen, dass sie einem spezifischen Sektor angehören und auf
europäischer Ebene organisiert sind. Außerdem bestehen sie aus Verbänden, die
in ihrem Land integraler und anerkannter Bestandteil des Systems der
Arbeitsbeziehungen sind, können Vereinbarungen aushandeln und sind in mehreren
Mitgliedstaaten repräsentativ. Und schließlich verfügen sie über die nötigen
Strukturen, um sich effektiv an der Arbeit des Ausschusses für den sektoralen
Dialog beteiligen zu können.
Die von diesen Organisationen unterzeichnete
Vereinbarung deckt bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung mobiler
Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt ab. Die Unterzeichner haben Informationen
zu ihrer Repräsentativität übermittelt, aus denen hervorgeht, dass sie für die
mobilen Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt und ihre Arbeitgeber – sowohl
im Fracht- als auch im Personenverkehr – ausreichend repräsentativ sind.
Auf Arbeitgeberseite repräsentiert die EBU[25] nationale
Binnenschifffahrtsorganisationen (Fracht- und Personenverkehr) in acht
EU-Mitgliedstaaten[26]
und die ESO[27]
private Binnenschifffahrtsunternehmer (selbständige Schiffer) in fünf
Mitgliedstaaten[28].
Diesen beiden Organisationen sind zusammen genommen in neun Mitgliedstaaten
Organisationen angeschlossen. Die Repräsentativitätsstudie bestätigte die
Bedeutung von EBU und ESO als die überragenden europäischen Stimmen des
Sektors, obgleich beide Organisationen nur einen Teil der EU-Mitgliedstaaten
durch angeschlossene Organisationen aus diesen Ländern unter ihrem Dach
vereinen können.
Auf Gewerkschaftsseite wurde die Vereinbarung
von der ETF[29]
unterzeichnet, in deren Abteilung Binnenschifffahrt Vertreter nationaler
Transportgewerkschaften gemeinsam für die Interessen der Arbeitnehmer des
Sektors (Fracht- und Personenverkehr, insbesondere Hotel- und
Kreuzfahrtschiffe) eintreten. Die ETF repräsentiert Arbeitnehmerorganisationen
des Binnenschifffahrtssektors in 17 Mitgliedstaaten[30]; die meisten dieser
Organisationen sind auf nationaler Ebene an Kollektivverhandlungen beteiligt.
Da EBU, ESO und ETF nicht in allen EU-Staaten
angeschlossene Organisationen haben, übermittelten sie – um den
Verhandlungsprozess transparent zu machen – im November 2009 ein
gemeinsames Schreiben an die Verkehrs- und Arbeitsministerien aller
Mitgliedstaaten, in dem sie die wichtigsten Inhalte ihrer Verhandlungen
darlegten und um Weiterleitung dieser Informationen an die einschlägigen
nationalen Sozialpartner baten. Allem Anschein nach gab es keine offizielle
Antwort auf dieses Schreiben.
Im Rahmen der von Eurofound durchgeführten
Repräsentativitätsstudie wurden keine weiteren sektoralen Sozialpartner auf
europäischer Ebene ermittelt.
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss,
dass es sich bei EBU, ESO und ETF um die einzigen EU-weiten Organisationen
handelt, die beide Seiten des Binnenschifffahrtssektors repräsentieren.
In einem Schreiben vom 16. März 2012 an
die Kommission bestätigten die Unterzeichner der Vereinbarung, dass sie über
ein Mandat der ihnen angeschlossenen nationalen Organisationen verfügten, die
Vereinbarung auszuhandeln und zu schließen.
Demzufolge gelten die Unterzeichner der
Vereinbarung im Hinblick auf den Binnenschifffahrtssektor allgemein sowie auf
die möglicherweise unter die Bestimmungen der Vereinbarung fallenden
Arbeitnehmer und Arbeitgeber als ausreichend repräsentativ, und sie waren von
ihren nationalen Mitgliedern mit einem Mandat ausgestattet, die Vereinbarung
auszuhandeln und zu schließen.
3.2.2      Rechtmäßigkeit der
Vereinbarungsklauseln
Die Kommission hat jede Klausel der
Vereinbarung eingehend geprüft und festgestellt, dass keine im Widerspruch zum
Unionsrecht steht.
Die Pflichten, die den Mitgliedstaaten
auferlegt würden, ergeben sich nicht unmittelbar aus der Vereinbarung zwischen
den Sozialpartnern; sie wären vielmehr Folge ihrer Durchführung mittels eines
Beschlusses des Rates.
Der Gegenstand der Vereinbarung erstreckt sich
auf die in Artikel 153 Absatz 1 AEUV genannten Gebiete.
Paragraph 17 der Vereinbarung enthält ein
Regressionsverbot, das die Wahrung des derzeit geltenden Schutzniveaus für die
Arbeitnehmer sicherstellt. Darüber hinaus sind in dem Vorschlag für eine
Richtlinie des Rates die erforderlichen Maßnahmen zur Wahrung des Besitzstands
der Union eingeschlossen (günstigere Vorschriften und Regressionsverbot – siehe
Artikel 2).
3.3         Subsidiarität und
Verhältnismäßigkeit
Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur
Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der
Union fällt.
Der Vorschlag enthält „spezifischere
Vorschriften“ im Sinne des Artikels 14 der Arbeitszeitrichtlinie. Gemäß
dem genannten Artikel sind zur Festlegung solcher Vorschriften
„Gemeinschaftsinstrumente“ erforderlich. Somit kann das Ziel des Vorschlags nur
auf EU‑Ebene erreicht werden.
Die Notwendigkeit einer Maßnahme auf EU-Ebene
ist auch dadurch gerechtfertigt, dass es sich bei der Binnenschifffahrt um eine
weitgehend internationale Verkehrsform handelt, die vor allem
grenzüberschreitende Tätigkeiten im europäischen Binnenwasserstraßennetz
umfasst. Um unlauteren Wettbewerb infolge großer Unterschiede zwischen den
Arbeitszeitvorschriften in den einzelnen Mitgliedstaaten zu verhindern, müssen
für die Arbeitszeit in diesem Sektor auf EU-Ebene Mindestvorschriften
festgelegt werden.
Als Reaktion auf diese Notwendigkeit haben die
Sozialpartner gemäß Artikel 155 Absatz 1 AEUV eine Vereinbarung auf
EU-Ebene geschlossen und deren Durchführung durch einen Beschluss des Rates auf
Vorschlag der Kommission gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV beantragt.
Spezifische Anforderungen dieser Art wurden bereits in verschiedenen
Richtlinien für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt[31], für das fahrende
Personal im grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor[32] und für Seeleute[33] festgelegt, jeweils
basierend auf Europäischen Vereinbarungen, die von den Sozialpartnern für die
betreffenden Sektoren geschlossen wurden.
Der Vorschlag steht daher mit dem
Subsidiaritätsprinzip in Einklang.
Die vorgeschlagene Richtlinie entspricht dem
Erfordernis der Verhältnismäßigkeit, da sie nur die zu erreichenden Ziele und
Mindestvorschriften festlegt.
Sie lässt somit Raum für Flexibilität, was die
Wahl konkreter Maßnahmen zur Durchführung anbelangt.
3.4         Wahl der Instrumente
Als Instrument wurde eine Richtlinie gewählt.
Der Begriff „Beschluss“ in Artikel 155 Absatz 1 AEUV wird in seiner
allgemeinen Bedeutung verwendet, um die Wahl des Rechtsinstruments gemäß
Artikel 288 AEUV zu ermöglichen. Es obliegt der Kommission, das
geeignetste der drei in dem genannten Artikel aufgeführten verbindlichen
Instrumente (Verordnung, Richtlinie oder Beschluss) vorzuschlagen.
In Artikel 296 AEUV heißt es: „Wird
die Art des zu erlassenden Rechtsakts von den Verträgen nicht vorgegeben, so
entscheiden die Organe darüber von Fall zu Fall unter Einhaltung der geltenden
Verfahren und des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit.“
Im vorliegenden Fall ist es angesichts der Art
und des Inhalts der von den Sozialpartnern geschlossenen Vereinbarung am
besten, Bestimmungen zu erlassen, die von den Mitgliedstaaten und/oder den
Sozialpartnern in nationales Recht der Mitgliedstaaten umzusetzen sind. Daher
ist eine Richtlinie des Rates das geeignetste Instrument.
Ferner ist die Kommission der Auffassung, dass
die Vereinbarung nicht in den Vorschlag aufgenommen, sondern diesem als Anhang
beigefügt werden sollte.
3.5         Unterrichtung des
Europäischen Parlaments
Gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV ist
bei Durchführung einer Europäischen Vereinbarung durch einen Beschluss des
Rates das Europäische Parlament zu unterrichten.
Die Kommission hat ihren Vorschlag an das
Europäische Parlament weitergeleitet, damit es, falls es dies wünscht, der
Kommission und dem Rat seine Stellungnahme zukommen lassen kann.
3.6         Inhalt des Vorschlags
Der Vorschlag ist wie folgt aufgebaut:
Artikel 1
Durch diesen Artikel wird die Vereinbarung
zwischen den Sozialpartnern verbindlich, was das Ziel eines Beschlusses des
Rates gemäß Artikel 155 Absatz 2 AEUV ist.
Artikel 2
Artikel 2 besagt, dass in der Richtlinie
lediglich Mindestvorschriften festgelegt werden, wobei es den Mitgliedstaaten
unbenommen bleibt, günstigere Vorschriften für die Arbeitnehmer in dem
betroffenen Bereich zu erlassen. Durch diesen Artikel wird das bereits geltende
Schutzniveau für die Arbeitnehmer ausdrücklich garantiert und sichergestellt,
dass stets die strengsten Arbeitsschutzvorschriften Anwendung finden.
Artikel 3 bis 6
Die Artikel 3 bis 6 enthalten die
üblichen Bestimmungen über die Umsetzung in nationales Recht der
Mitgliedstaaten, einschließlich der Verpflichtung, wirksame, verhältnismäßige
und abschreckende Sanktionen vorzusehen. Artikel 5 betrifft das Datum des
Inkrafttretens der Richtlinie.
3.7         Ausführliche Erläuterung der
Bestimmungen im Anhang des Vorschlags
Paragraph 1 (Geltungsbereich)
Diese Klausel besagt, dass die Vereinbarung
für mobile Arbeitnehmer gilt, die als Mitglied der Besatzung oder des
Bordpersonals an Bord eines Fahrzeugs beschäftigt sind, das in der gewerblichen
Binnenschifffahrt betrieben wird. Gemäß Paragraph 1 Absatz 2 fallen
Eigentümer-Betreiber (Unternehmer) nicht unter die Vereinbarung, und zwar auch
dann nicht, wenn sie im eigenen Unternehmen aus Sozialversicherungsgründen
Arbeitnehmerstatus haben.
In Paragraph 1 Absatz 3 wird
festgelegt, in welchem Verhältnis diese Vereinbarung und nationale oder
internationale Vorschriften über Ruhezeiten zur Gewährleistung der Sicherheit
des Schiffsverkehrs zueinander stehen. Wenn zwischen diesen Bestimmungen
Unterschiede bestehen, sind diejenigen Bestimmungen anzuwenden, die das höchste
Maß an Gesundheitsschutz und Sicherheit von Arbeitnehmern gewährleisten.
Gemäß Paragraph 1 Absatz 4 können
mobile Arbeitnehmer, die an Bord eines Fahrzeugs beschäftigt sind, das im
Hoheitsgebiet eines EU-Mitgliedstaats außerhalb der gewerblichen
Binnenschifffahrt betrieben wird, und deren Arbeitsbedingungen durch einen
Kollektiv- bzw. Tarifvertrag geregelt werden, unter bestimmten Bedingungen in
den Geltungsbereich dieser Vereinbarung fallen.

Paragraph 2 (Begriffsbestimmungen)
In der Vereinbarung werden zahlreiche Begriffe
verwendet: Fahrzeug, Fahrgastschiff, Arbeitszeit, Ruhezeit, Ruhetag,
Binnenschifffahrtsunternehmer, Dienstplan, Nachtzeit, Nachtarbeiter, Schichtarbeiter,
Bordpersonal, mobiler Arbeitnehmer und Saison. In Paragraph 2 wird die
Bedeutung dieser Begriffe für die Zwecke dieser Vereinbarung definiert.

Paragraph 3 (Arbeitszeit und Bezugszeitraum)
In Paragraph 3 Absatz 1 wird
grundsätzlich eine tägliche Arbeitszeit von acht Stunden festgelegt.
Paragraph 3 Absatz 2 sieht – im Einklang mit Artikel 6 der
Arbeitszeitrichtlinie – eine durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit
von 48 Stunden vor.
Paragraph 3 Absatz 2 nennt als
maximalen Bezugszeitraum 12 Monate. Beim Bezugszeitraum handelt es sich um
den Zeitraum, der als Grundlage für die Berechnung der durchschnittlichen
wöchentlichen Arbeitszeit herangezogen wird.
Daher beläuft sich gemäß Paragraph 3
Absatz 3 die Höchstarbeitszeit auf 2304 Stunden. Jahresurlaub und
Krankheitszeiten bleiben bei dieser Berechnung unberücksichtigt. Ist das
Beschäftigungsverhältnis kürzer als der Bezugszeitraum, so wird die maximal
zulässige Arbeitszeit anteilig berechnet.

Paragraph 4 (Tägliche und wöchentliche Arbeitszeit)
Paragraph 4 Absatz 1 nennt die
maximale Arbeitszeit innerhalb jedes Zeitraums von 24 Stunden und die
maximale Arbeitszeit innerhalb jedes Zeitraums von 7 Tagen.
In Paragraph 4 Absatz 2 wird für den
Fall eines besonderen Dienstplans eine Begrenzung der durchschnittlichen
wöchentlichen Arbeitszeit auf 72 Stunden innerhalb jedes Zeitraums von
vier Monaten festgelegt. Diese Bestimmung trägt den Dienstplänen in diesem
Sektor und dem erheblichen Anteil an inaktiver Zeit, die an Bord verbracht
wird, Rechnung.
Paragraph 5
(Arbeits- und Ruhetage)
Der Arbeitsrhythmus in der Binnenschifffahrt ist unterschiedlich.
Häufig leisten mobile Arbeitnehmer konsekutive Arbeitstage auf einem Fahrzeug
und verbringen anschließend eine Ruhezeit zu Hause. Gemäß Paragraph 5
Absatz 1 dürfen höchstens 31 konsekutive Arbeitstage geleistet
werden.        

Paragraph 5 Absatz 2 legt Vorschriften für einen Rhythmus von
1:1 fest, bei dem ein Arbeitnehmer die gleiche Anzahl von Ruhe- und
Arbeitstagen hat. Bei diesem Rhythmus folgt auf eine Anzahl konsekutiver
Arbeitstage die gleiche Anzahl Ruhetage. Ausnahmen von dieser Regelung sind
unter den aufgeführten Bedingungen möglich.  

Paragraph 5 Absatz 3 enthält eine Methode zur Berechnung der
Mindestanzahl konsekutiver Ruhetage, wenn der Arbeitsrhythmus mehr Arbeits- als
Ruhetage umfasst. Diese Ruhetage müssen unmittelbar im Anschluss an die
konsekutiven Arbeitstage gewährt werden.


Paragraph 6 (Saisonarbeit in der Fahrgastschifffahrt)

Um dem besonderen Charakter von Saisonarbeit auf Fahrgastschiffen Rechnung zu
tragen, werden in Paragraph 6 folgende Höchstarbeitszeiten festgelegt: 12 Stunden
während jedes Zeitraums von 24 Stunden und 72 Stunden während jedes
Zeitraums von sieben Tagen, was auf alle mobilen Arbeitnehmer, die an Bord
eines Fahrgastschiffes arbeiten, angewandt werden kann.

Gemäß Paragraph 6 Absatz 2 werden diesen Arbeitnehmern pro Arbeitstag
0,2 Ruhetage gutgeschrieben. In jedem Zeitraum von 31 Tagen müssen
zumindest zwei Ruhetage tatsächlich gewährt werden.

Paragraph 6 Absatz 3 schreibt vor, dass die Abgeltung der Ruhetage
und die Einhaltung der durchschnittlichen maximalen wöchentlichen Arbeitszeit
von 48 Stunden gemäß den Tarifverträgen oder, in Ermangelung solcher
Verträge, gemäß den nationalen Rechtsvorschriften erfolgen müssen.

Paragraph 7 (Ruhezeiten)

Im Interesse des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit der Arbeitnehmer legt
dieser Paragraph Ruhezeiten, angegeben in Zeiteinheiten, wie folgt fest: 10 Stunden
in jedem Zeitraum von 24 Stunden und 84 Stunden in jedem Zeitraum von
sieben Tagen.

Paragraph 8 (Ruhepause)

Gemäß Paragraph 8 hat jeder Arbeitnehmer, dessen tägliche Arbeitszeit
sechs Stunden überschreitet, Anspruch auf eine Ruhepause. Dauer und
Voraussetzungen für die Gewährung dieser Ruhepausen werden in Tarifverträgen
oder, in Ermangelung solcher Verträge, in den nationalen Rechtsvorschriften
festgelegt.

Paragraph 9 (Höchstarbeitszeit während der Nachtzeit)        
Paragraph 9 legt, basierend auf einer Nachtzeit von sieben Stunden, die
Höchstarbeitszeit während der Nachtzeit auf 42 Stunden innerhalb eines
Siebentageszeitraums fest.          
Paragraph 10 (Jahresurlaub) 

Gemäß Paragraph 10 beträgt der Mindestjahresurlaub vier Wochen,
der – außer bei Beendigung des Beschäftigungsverhältnisses – nicht
durch eine Zahlung ersetzt werden kann. Dieser Paragraph entspricht
Artikel 7 der Arbeitszeitrichtlinie, der bereits auf mobile Arbeitnehmer
Anwendung findet.  

Paragraph 11 (Jugendschutz) 

Für mobile Arbeitnehmer unter 18 Jahren in der Binnenschifffahrt
gelten weiterhin die Bestimmungen der Richtlinie 94/33/EG über den
Jugendarbeitsschutz[34].

Gemäß Paragraph 11 Absatz 2 können Mitgliedstaaten Nachtarbeit von
Jugendlichen während der Zeit, in der nach der Richtlinie 94/33/EG Nachtarbeit
verboten ist, zulassen, wenn diese das 16. Lebensjahr vollendet haben und
nach nationalem Recht keiner Vollzeitschulpflicht mehr unterliegen.
Voraussetzung ist allerdings, dass diese Nachtarbeit für ihre Ausbildung
notwendig ist, dass ihnen angemessene Ausgleichsruhezeiten gewährt werden und
dass die Ziele des Artikels 1 der Richtlinie 94/33/EG nicht in Frage
gestellt werden.

Paragraph 12 (Kontrolle)       

Gemäß Paragraph 12 Absatz 1 sind Aufzeichnungen über die tägliche und
wöchentliche Arbeitszeit jedes Arbeitnehmers zu führen, damit die Einhaltung
der Arbeitszeitbestimmungen dieser Vereinbarung (Paragraphen 3-7, 9-11 und
13) überwacht werden kann.           

Paragraph 12 Absatz 2 schreibt vor, dass die Aufzeichnungen
über die Arbeitszeit mindestens bis Ende des Bezugszeitraums an Bord
aufzubewahren sind.         

Gemäß Paragraph 12 Absatz 3 müssen diese Aufzeichnungen in
regelmäßigen Abständen sowohl vom Arbeitgeber als auch vom Arbeitnehmer geprüft
und bestätigt werden.    

In Paragraph 12 Absatz 4 sind die Mindestangaben aufgeführt,
die eine solche Aufzeichnung enthalten muss.     

Paragraph 12 Absatz 5 legt fest, dass dem Arbeitnehmer eine
Kopie der ihn betreffenden bestätigten Aufzeichnungen auszuhändigen ist und er
diese ein Jahr lang mitführen muss.        

Paragraph 13 (Notfälle)          

Gemäß Paragraph 13 Absatz 1 hat der Schiffsführer oder sein Stellvertreter
in einem Notfall das Recht, von einem Arbeitnehmer die zusätzliche Arbeitszeit
zu verlangen, die für die Sicherheit von Personen und Ladung oder des Schiffes
selbst oder zur Hilfeleistung für andere, in Not befindliche Personen oder
Schiffe erforderlich ist.          

Gemäß Paragraph 13 Absatz 2 kann der Schiffsführer oder sein
Stellvertreter in einem solchen Fall von einem Arbeitnehmer verlangen, dass
dieser die erforderliche zusätzliche Arbeitszeit erbringt, bis die normale
Situation wiederhergestellt ist.

Paragraph 13 Absatz 3 verpflichtet den Schiffsführer oder seinen
Stellvertreter, sobald es nach Wiederherstellung der normalen Situation
praktisch möglich ist, allen Arbeitnehmern, die während einer planmäßigen
Ruhezeit Arbeit geleistet haben, eine angemessene Ausgleichsruhezeit zu
gewähren. 

Paragraph 14 (Untersuchung des Gesundheitszustandes)      

Gemäß Paragraph 14 Absatz 1 haben alle Arbeitnehmer Anspruch
auf eine jährliche unentgeltliche Gesundheitsuntersuchung. Bei dieser
Gesundheitsuntersuchung ist besonders auf Bedingungen und Symptome zu achten,
die auf die Arbeit an Bord mit minimalen täglichen Ruhezeiten und/oder
minimalen Ruhetagen gemäß den Paragraphen 5 und 6 der Vereinbarung
zurückzuführen sein könnten.

Paragraph 14 Absatz 2 legt den Anspruch von Nachtarbeitern fest, auf
eine Arbeitsstelle mit Tagarbeit versetzt zu werden, wenn sie unter
gesundheitlichen Problemen leiden, die mit der Nachtarbeit in Zusammenhang
stehen.

Gemäß Paragraph 14 Absätze 3 und 4 unterliegt die unentgeltliche Untersuchung
des Gesundheitszustandes der ärztlichen Schweigepflicht und kann im Rahmen des
nationalen öffentlichen Gesundheitswesens durchgeführt werden.           

Paragraph 15 (Sicherheits- und Gesundheitsschutz)  

Gemäß Paragraph 15 Absatz 1 haben Nacht- und Schichtarbeiter
Anspruch auf Sicherheits- und Gesundheitsschutz in einem Maß, das der Art ihrer
Arbeit Rechnung trägt.        

Paragraph 15 Absatz 2 besagt, dass die zur Sicherheit und zum
Schutz der Gesundheit von Nacht- und Schichtarbeitern gewährten Schutz- und Vorsorgeleistungen
oder -mittel denen für die übrigen Arbeitnehmer entsprechen und jederzeit
vorhanden sein müssen. Die Bestimmungen von Paragraph 15 stehen in
Einklang mit Artikel 12 der Arbeitszeitrichtlinie, der bereits auf mobile
Arbeitnehmer Anwendung findet.         

Paragraph 16 (Arbeitsrhythmus)        

Dieser Paragraph betrifft Fälle, in denen der
Arbeitgeber die Arbeit nach einem bestimmten Rhythmus organisieren möchte. In
einem solchen Fall ist dem Grundsatz Rechnung zu tragen, dass die
Arbeitsgestaltung dem Menschen angepasst sein muss, und zwar im Hinblick auf
die Verringerung eintöniger Arbeit und eines maschinenbestimmten
Arbeitsrhythmus, nach Maßgabe der Art der Tätigkeit und der Erfordernisse von
Sicherheit und Gesundheitsschutz. Diese Bestimmung steht in Einklang mit
Artikel 13 der Arbeitszeitrichtlinie, der auf mobile Arbeitnehmer
Anwendung findet.    

Paragraph 17 (Schlussbestimmungen)           
Dieser Paragraph enthält eine Klausel bezüglich günstigerer Vorschriften: Die
Mitgliedstaaten können Bestimmungen beibehalten oder einführen, die denen der
Vereinbarung gleichwertig oder günstiger als diese sind.            

Paragraph 17 Absatz 2 enthält eine
Rückschrittsklausel (Regressionsverbot), und Paragraph 17 Absatz 3
sieht vor, dass die Sozialpartner die Umsetzung und Anwendung der Vereinbarung
im Rahmen des Ausschusses für den europäischen sektoralen Dialog
„Binnenschifffahrt“, insbesondere im Hinblick auf Fragen der Sicherheit und des
Gesundheitsschutzes am Arbeitsplatz, beobachten.   

Gemäß Paragraph 17 Absatz 4
überprüfen die Unterzeichner dieser Vereinbarung die Bestimmungen der
Vereinbarung zwei Jahre nach Ablauf der Umsetzungsfrist, die in Artikel 4
dieses Vorschlags festgelegt ist.        

4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN
HAUSHALT
Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den
Haushalt der Union.
5.           ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN
Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, der
Kommission den Wortlaut der nationalen Rechtsvorschriften, mit denen sie diese
Richtlinie umgesetzt haben, sowie eine Entsprechungstabelle zu übermitteln.
Häufig existieren in den Mitgliedstaaten keine
spezifischen Rechtsvorschriften, die ausdrücklich für die Gruppen von
Arbeitnehmern, die unter die Richtlinie fallen, gelten. Daher sind die
nationalen Vorschriften der Mitgliedstaaten, die von dem Vorschlag erfasste
Aspekte betreffen, oft verteilt auf eine Vielzahl unterschiedlicher Rechtstexte
(Arbeitsgesetze, Vorschriften über Sicherheit und Gesundheitsschutz am
Arbeitsplatz sowie sektorspezifische, nicht erschöpfende Bestimmungen), was
einen systematischen Ansatz und eine entsprechende Auslegung erfordert.
Darüber hinaus enthält der Vorschlag eine
Reihe von Elementen, die zuvor nicht abgedeckt waren, da sie durch
Artikel 20 der Arbeitszeitrichtlinie von deren allgemeinen Bestimmungen
ausgenommen wurden. Es bedarf eindeutiger Informationen über die Umsetzung
dieser neuen Bestimmungen und Lösungen, damit die Einhaltung der in diesem
Vorschlag festgelegten Mindestvorschriften gewährleistet werden kann. Sie
werden es der Kommission ermöglichen, die Durchführung der Richtlinie sicherzustellen,
die darauf abzielt, für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit der
Arbeitnehmer Sorge zu tragen, mehr Flexibilität für die Unternehmen zu schaffen
und einen fairen Wettbewerb zwischen Unternehmen zu fördern.
Der abzusehende zusätzliche Verwaltungsaufwand
durch die Bereitstellung erläuternder Dokumente ist nicht unverhältnismäßig (er
fällt einmalig an und dürfte keine Beteiligung zahlreicher Organisationen
erfordern). Die erläuternden Dokumente können von den Mitgliedstaaten
effizienter erstellt werden.
Aus diesen Gründen wird vorgeschlagen, dass
sich die Mitgliedstaaten verpflichten, der Kommission ihre Umsetzungsmaßnahmen
mitzuteilen, indem sie ein oder mehrere Dokumente mit einer Erläuterung des
Zusammenhangs zwischen den Bestandteilen der Richtlinie und den entsprechenden
Teilen der nationalen Umsetzungsinstrumente übermitteln.
2014/0212 (NLE)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES RATES
zur Durchführung der von der Europäischen
Binnenschifffahrts Union (EBU), der Europäischen Schifferorganisation
(ESO) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) geschlossenen
Europäischen Vereinbarung über die Regelung bestimmter Aspekte der
Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt
(Text von Bedeutung für den EWR)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 155 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Die Arbeitgeber- und die
Arbeitnehmerseite (im Folgenden „die Sozialpartner“) können gemäß Artikel 155
Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)
einen gemeinsamen Antrag auf Durchführung der von ihnen auf Unionsebene
geschlossenen Vereinbarungen durch einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der
Kommission stellen.
(2)       Die Europäische
Binnenschifffahrts Union (EBU), die Europäische Schifferorganisation (ESO)
und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) haben der Kommission
ihre Absicht mitgeteilt, gemäß Artikel 155 Absatz 1 AEUV
Verhandlungen mit Blick auf den Abschluss einer Vereinbarung auf Unionsebene
aufzunehmen.
(3)       Am 15. Februar 2012
schlossen EBU, ESO und ETF eine Europäische Vereinbarung über die Regelung
bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt (im
Folgenden „die Vereinbarung“).
(4)       Die Vereinbarung enthielt
einen an die Kommission gerichteten gemeinsamen Antrag, die Vereinbarung durch
einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der Kommission gemäß Artikel 155
Absatz 2 des Vertrags durchzuführen.
(5)       Für die Zwecke des
Artikels 288 des Vertrags ist eine Richtlinie das angemessene Instrument
für die Durchführung der Vereinbarung.
(6)       Die Kommission hat ihren
Vorschlag für eine Richtlinie entsprechend ihrer Mitteilung vom 20. Mai 1998
über die Anpassung und Förderung des sozialen Dialogs auf Gemeinschaftsebene[35] ausgearbeitet, wobei
der Repräsentativität der Unterzeichnerparteien und der Rechtmäßigkeit jeder
einzelnen Klausel der Vereinbarung Rechnung getragen wurde.
(7)       In der Vereinbarung verwendete
Begriffe, die dort nicht ausdrücklich definiert sind, können von den
Mitgliedstaaten – wie auch bei anderen im Sozialbereich erlassenen
Richtlinien, in denen ähnliche Begriffe vorkommen, – nach nationalem Recht
und nationaler Praxis definiert werden, sofern diese Definitionen inhaltlich
der Vereinbarung entsprechen.
(8)       Die Mitgliedstaaten können
den Sozialpartnern auf deren gemeinsamen Antrag die Durchführung dieser
Richtlinie übertragen, wenn erstere alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um
jederzeit gewährleisten zu können, dass die durch diese Richtlinie
vorgeschriebenen Ergebnisse erzielt werden.
(9)       In der Richtlinie 2003/88/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates[36]
sind Mindestvorschriften im Hinblick auf den Gesundheitsschutz und die Sicherheit
bei der Arbeitszeitgestaltung festgelegt, die auch für Arbeitnehmer in der
Binnenschifffahrt gelten.
(10)     Die vorliegende Richtlinie und
die Vereinbarung enthalten spezifischere Vorschriften zur Arbeitszeitgestaltung
mobiler Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt für die Zwecke des Artikels 14
der Richtlinie 2003/88/EG.
(11)     Die Bestimmungen dieser
Richtlinie sollten unbeschadet bereits existierender Unionsvorschriften, die
spezifischer sind oder mobilen Arbeitnehmern in der Binnenschifffahrt ein höheres
Schutzniveau gewähren, gelten.
(12)     Diese Richtlinie kann nicht
als Rechtfertigung für eine Senkung des allgemeinen Schutzniveaus für
Arbeitnehmer in den von der Vereinbarung erfassten Bereichen herangezogen
werden.
(13)     Diese Richtlinie und die
Vereinbarung enthalten Mindestvorschriften; die Mitgliedstaaten und die
Sozialpartner können günstigere Vorschriften beibehalten oder einführen.
(14)     Die Kommission hat gemäß
Artikel 155 Absatz 2 AEUV das Europäische Parlament unterrichtet,
indem es ihm den Wortlaut seines Vorschlags für eine Richtlinie einschließlich
der Vereinbarung übermittelt hat.
(15)     Diese Richtlinie steht im
Einklang mit den in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union
anerkannten Grundrechten und Grundsätzen, insbesondere mit Artikel 31 der
Charta.
(16)     Da die Ziele dieser
Richtlinie, die den Gesundheitsschutz und die Sicherheit von Arbeitnehmern in
einem von überwiegend grenzüberschreitenden Tätigkeiten geprägten Sektor
gewährleisten soll, von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Umfang
erreicht werden können, sondern besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind,
kann die Union nach dem Subsidiaritätsprinzip gemäß Artikel 5 Absatz 3
des Vertrags über die Europäische Union tätig werden. In Einklang mit dem
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gemäß Artikel 5 Absatz 4 des
Vertrags über die Europäische Union geht diese Richtlinie nicht über das zur
Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(17)     Die Durchführung der
Vereinbarung trägt zur Erreichung der Ziele des Artikels 151 AEUV bei.
(18)     Gemäß der Gemeinsamen
Politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission zu erläuternden
Dokumenten vom 28. September 2011[37]
haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich
zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu
übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer
Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente
erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die
Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt –
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Mit dieser Richtlinie wird – für die
Zwecke des Artikels 155 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise
der Europäischen Union – die Europäische Vereinbarung über die Regelung
bestimmter Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt
durchgeführt, die am 15. Februar 2012 von der Europäischen
Binnenschifffahrts Union (EBU), der Europäischen Schifferorganisation
(ESO) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) geschlossen wurde
und als Anhang beigefügt ist.
Artikel 2
1.           Die Mitgliedstaaten können
Vorschriften, die günstiger sind als die Bestimmungen dieser Richtlinie,
beibehalten oder einführen.
2.           Die Durchführung dieser
Richtlinie darf unter keinen Umständen als Rechtfertigung für eine Senkung des
allgemeinen Schutzniveaus für Arbeitnehmer in den von dieser Richtlinie
erfassten Bereichen dienen. Das Recht der Mitgliedstaaten und der
Sozialpartner, angesichts sich wandelnder Umstände andere Rechts- und
Verwaltungsvorschriften oder vertragliche Regelungen festzulegen als
diejenigen, die zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie gelten, bleibt
hiervon unberührt, sofern die Mindestvorschriften dieser Richtlinie eingehalten
werden.
3.           Etwaige Unions- oder
nationale Vorschriften, Gewohnheitsrechte und jede entsprechende Praxis, durch
die den betroffenen Arbeitnehmern günstigere Bedingungen gewährt werden,
bleiben von der Anwendung und Auslegung dieser Richtlinie unberührt.
Artikel 3
Die Mitgliedstaaten legen fest, welche
Sanktionen bei einem Verstoß gegen die nationalen Vorschriften zur Umsetzung
dieser Richtlinie zu verhängen sind. Die Sanktionen müssen wirksam,
verhältnismäßig und abschreckend sein.
Artikel 4
1.           Die Mitgliedstaaten setzen
die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser
Richtlinie bis zum 31. Dezember 2016 nachzukommen. Sie teilen der
Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.
Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten
in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen
Veröffentlichung auf die vorliegende Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten
regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
2.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die
sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 5
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 6
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten
gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am […]
                                                                       Im
Namen des Rates
                                                                       Der
Präsident
[1]               Richtlinie 2003/88/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 4. November 2003 über bestimmte Aspekte der
Arbeitszeitgestaltung (ABl. L 299 vom 18.11.2003, S. 9).
[2]               Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 93/104/EG
über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung (ABl. L 307 vom
13.12.1993, S. 18) (im Folgenden „die Richtlinie von 1993“).
[3]               Artikel 1 Absatz 1 der Richtlinie 2000/34/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG
des Rates über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung hinsichtlich der
Sektoren und Tätigkeitsbereiche, die von jener Richtlinie ausgeschlossen sind
(ABl. L 195 vom 1.8.2000, S. 41) (im Folgenden „die Richtlinie von
2000“).
[4]               Siehe Erwägungsgründe 3 bis 11 der Richtlinie von
2000 und den mit der Richtlinie von 2000 eingefügten Artikel 17a (der
Artikel 20 der Arbeitszeitrichtlinie entspricht).
[5]               Gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 2
Nummer 9 der Arbeitszeitrichtlinie.
[6]               Artikel 14 der Richtlinie 2003/88/EG entspricht
Artikel 14 der Richtlinie von 1993; zur Auslegung siehe Bowden gegen
Tufnalls Parcels Express, Rechtssache C-133/00, Urteil vom 4. Oktober 2001.
[7]               „Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport – a
comparison with the status quo“, Ecorys, 2013.
[8]               Mitteilung der Kommission „Mehr Qualität in der
Binnenschifffahrt – NAIADES II“ (COM(2013) 623 final).
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm
[10]             Marktbeobachtung Nr. 12 – Konjunkturanalyse – Herbst
2010, ZKR. http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_de.pdf
[11]             Ibd.
[12]             Mitteilung der Kommission über die Förderung der
Binnenschifffahrt „NAIADES“ – Integriertes europäisches Aktionsprogramm für die
Binnenschifffahrt, KOM(2006) 6 endg.
[13]             SEK(2011) 453 endg.
[14]             Mitteilung der Kommission „Mehr Qualität in der
Binnenschifffahrt – NAIADES II“ (COM(2013) 623 final).
[15]             Mitteilung der Kommission „Eine Agenda für neue
Kompetenzen und Beschäftigungsmöglichkeiten: Europas Beitrag zur
Vollbeschäftigung“ (KOM(2010) 682 endg.).
[16]             „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum
– Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“
(KOM(2011) 144 endg.).
[17]             Http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_de.pdf
[18]             „Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport – a comparison
with the status quo“, Ecorys, 2013.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-de.html#04
[20]             Die Empfehlungen der Donaukommission entsprechen den
Bestimmungen der Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein.
[21]             Gemäß der Schiffspersonalverordnung-Rhein darf die
Fahrzeit eines Schiffes, das in der Betriebsform A1 eingesetzt wird,
maximal 14 Stunden/Tag ohne Unterbrechung betragen; Betriebsform A2
bedeutet, dass das Schiff maximal 18 Stunden/Tag ohne Unterbrechung
betrieben wird.
[22]             Mitteilung der Kommission „Anpassung und Förderung des
Sozialen Dialogs auf Gemeinschaftsebene“
                (KOM(1998) 322 endg.).
[23]             Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998
über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des
Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene (ABl. L 225 vom
12.8.1998, S. 27).
[24]             Europäische Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und
Arbeitsbedingungen (2010), Representativeness of the European social partner
organisations: Inland waterway transport
(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership
[26]             Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederlande,
Österreich, Rumänien und Tschechische Republik.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations
[28]             Belgien, Deutschland, Frankreich, Niederlande und Polen.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm.
[30]             Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Finnland,
Frankreich, Italien, Lettland, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Polen,
Portugal, Rumänien, Spanien, Tschechische Republik und Vereinigtes Königreich.
[31]             Richtlinie 2000/79/EG des Rates vom 27. November 2000
über die Durchführung der von der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften
(AEA), der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF), der European
Cockpit Association (ECA), der European Regions Airline Association (ERA) und
der International Air Carrier Association (IACA) geschlossenen Europäischen
Vereinbarung über die Arbeitszeitorganisation für das fliegende Personal der
Zivilluftfahrt (ABl. L 302 vom 1.12.2000, S. 57).
[32]             Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005
betreffend die Vereinbarung zwischen der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen
(CER) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über bestimmte
Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen
grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor (ABl. L 195 vom
27.7.2005, S. 15).
[33]             Richtlinie 1999/63/EG des Rates vom 21. Juni 1999 zu
der vom Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (European Community
Shipowners’ Association ECSA) und dem Verband der Verkehrsgewerkschaften in der
Europäischen Union (Federation of Transport Workers’ Unions in the European
Union FST) getroffenen Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit von
Seeleuten – Anhang: Europäische Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit
von Seeleuten (ABl. L 167 vom 2.7.1999, S. 33).
[34]             Richtlinie 94/33/EG des Rates vom 22. Juni 1994 über
den Jugendarbeitsschutz (ABl. L 216 vom 20.8.1994).
[35]             KOM(1998) 322 endg.
[36]             ABl. L 299 vom 18.11.2003, S. 9.
[37]             ABl. C 369 vom 17.12.2011, S. 14.
ANHANG
In Erwägung nachstehender Gründe:
1.                      
Die Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte
der Arbeitszeitgestaltung stellt allgemeine Mindeststandards dar, die sich mit
Ausnahme der in Artikel 20 Absatz 1 genannten Bereiche (tägliche
Ruhezeit, Ruhepause, wöchentliche Ruhezeit, Dauer der Nachtarbeit) auch auf die
Arbeitszeitgestaltung in der Binnenschifffahrt beziehen. Weil die Regelungen
dieser Norm der besonderen Arbeits- und Lebenssituation in der
Binnenschifffahrt nicht ausreichend Rechnung tragen, sind spezifischere
Vorschriften gemäß Artikel 14 der Richtlinie 2003/88/EG erforderlich.

2.                      
Diese spezifischeren Vorschriften sollen den
Arbeits- und Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt auf
hohem Niveau sichern.          

3.                      
Die Binnenschifffahrt ist ein international
geprägter Verkehrsträger, der überwiegend durch grenzüberschreitende
Aktivitäten auf dem europäischen Wasserstraßennetz gekennzeichnet ist. Daher
soll in der europäischen Binnenschifffahrt darauf hingewirkt werden, gleiche
Rahmenbedingungen für den sektoralen Arbeitsmarkt zu fördern und unlauteren
Wettbewerb zu verhindern, der auf den Unterschieden der gesetzlichen
Arbeitszeitgestaltung beruht.         

4.                      
Die Europäische Union hat sich mit Blick auf die
Bedeutung des Transportsektors für die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit zum
Ziel gesetzt, denjenigen Verkehrsträgern stärkeres Gewicht zu verleihen, die
sich durch eine geringere Energieintensität, größere Umweltfreundlichkeit und
höhere Sicherheit auszeichnen[1].
Die Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger mit noch freien
Kapazitäten kann zur Entlastung des europäischen Straßen- und
Schienengüterverkehrs in nachhaltiger Weise beitragen.          

5.                      
Innerhalb des Sektors variiert die
Arbeitsorganisation. Die Anzahl der Arbeitnehmer und die Arbeitszeit an Bord
variiert je nach Arbeitsorganisation, Unternehmen, Fahrtgebiet, Länge der
Fahrtstrecke und Fahrzeuggröße. Einerseits werden Schiffe in der Continue-Fahrt
betrieben, d. h. 24 Stunden im Schichtbetrieb. Andererseits betreiben
vor allem mittelständische Unternehmen ihre Schiffe in der Regel 14 Stunden
an fünf oder sechs Tagen in der Woche. Die Arbeitszeit des Arbeitnehmers an
Bord ist nicht gleichzusetzen mit der Betriebszeit eines Fahrzeugs in der
Binnenschifffahrt.       

6.                      
In der Binnenschifffahrt besteht die Besonderheit,
dass die Arbeitnehmer an Bord nicht nur ihren Arbeitsplatz, sondern auch ihre
Unterkunft oder Wohnung haben können. Es ist daher üblich, auch Ruhezeiten an
Bord zu verbringen. Viele Arbeitnehmer in der Binnenschifffahrt, insbesondere
diejenigen mit größerer Entfernung zum Heimatort, arbeiten mehrere konsekutive
Tage an Bord, um Reisezeit zu sparen und anschließend mehrere Tage zu Hause
oder an einem anderen frei gewählten Aufenthaltsort verbringen zu können.
Beispielsweise hat der Arbeitnehmer bei einem Rhythmus von 1:1 die gleiche
Anzahl von Ruhe- und Arbeitstagen. Aus diesem Grund kann die Anzahl der
konsekutiven Arbeitstage an Bord sowie die Anzahl der Ruhetage entsprechend
höher liegen als bei einem Arbeitsverhältnis an Land.        

7.                      
Die durchschnittliche Arbeitszeit in der
Binnenschifffahrt enthält grundsätzlich einen erheblichen Anteil
Bereitschaftszeit (zum Beispiel aufgrund von unplanbaren Wartezeiten an
Schleusen oder beim Be- und Entladen des Fahrzeugs), die auch in der Nachtzeit
anfallen kann. Deshalb können die Höchstgrenzen für die tägliche und
wöchentliche Arbeitszeit höher angesetzt werden als in der Richtlinie
2003/88/EG.

8.                      
Gleichzeitig muss anerkannt werden, dass die
Arbeitsbelastung in der Binnenschifffahrt durch mehrere Faktoren beeinflusst
wird, z. B. Lärm, Vibration und Arbeitszeitgestaltung. Unabhängig von den
Bestimmungen der Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über
die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des
Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit[2] werden zum Schutz der
Arbeitnehmer jährliche Gesundheitskontrollen vorgesehen, um den besonderen
Arbeitsbedingungen in der Binnenschifffahrt Rechnung zu tragen.    

9.                      
Den zusätzlichen Anforderungen, die während des
Dienstes bei Nacht an Bord gestellt werden, soll durch die Begrenzung der
höchstzulässigen Nachtarbeit und durch die Arbeitsorganisation Rechnung
getragen werden.         

10.                  
In der Binnenschifffahrt sind neben Arbeitnehmern
auch Selbständige tätig[3].
Die Festlegung des Selbständigenstatus erfolgt auf Grund des jeweiligen
nationalen Rechts.  

11.                  
Die Arbeits- und Lebenssituation in der
Fahrgastschifffahrt unterscheidet sich von der in der übrigen Binnenschifffahrt
und rechtfertigt somit besondere Bestimmungen. Das unterschiedliche soziale
Umfeld, verschiedene Betriebstätigkeiten und der saisonale Charakter in diesem
Teilbereich der europäischen Binnenschifffahrt schlagen sich in einer
abweichenden Arbeitsorganisation nieder.          

Gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 154 und 155, Absatz 2,
stellen die Unterzeichner gemeinsam den Antrag, die auf Unionsebene
geschlossene Vereinbarung durch einen Beschluss des Rates auf Vorschlag der
Kommission durchzuführen. Die Unterzeichner haben Folgendes vereinbart:
Paragraf 1
Geltungsbereich         

1.                      
Diese Vereinbarung gilt für mobile Arbeitnehmer,
die als Mitglied des nautischen Personals (Besatzung) oder in anderer Funktion
(Bordpersonal) an Bord eines Fahrzeugs beschäftigt sind, das im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats in der gewerblichen Binnenschifffahrt betrieben wird.           

2.                      
Binnenschifffahrtsunternehmer werden im Sinne
dieser Vereinbarung nicht als Arbeitnehmer betrachtet, auch dann nicht, wenn
diese im eigenen Unternehmen Arbeitnehmerstatus haben.            

3.                      
Diese Vereinbarung steht nationalen oder
internationalen Vorschriften zur Sicherheit des Schiffsverkehrs, die für mobile
Arbeitnehmer und die in Paragraf 1.2 genannten Personen gelten, nicht
entgegen.            

4.                      
Sofern bei mobilen Arbeitnehmern Unterschiede
hinsichtlich der Ruhezeiten zwischen dieser Vereinbarung und nationalen oder
internationalen Vorschriften zur Sicherheit des Schiffsverkehrs bestehen, haben
die Bestimmungen Vorrang, die ein höheres Maß an Schutz der Gesundheit und der
Sicherheit von Arbeitnehmern gewähren.    

5.                      
Mobile Arbeitnehmer, die an Bord eines Fahrzeugs
beschäftigt sind, das im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats außerhalb der
gewerblichen Binnenschifffahrt betrieben wird, und deren Arbeitsbedingungen
durch Organisationen der Arbeitgeber- und der Arbeitnehmerseite in Form von
Kollektiv- bzw. Tarifverträgen geregelt werden, können in Absprache und mit
Zustimmung dieser Organisationen der Arbeitgeber- und der Arbeitnehmerseite in
den Geltungsbereich der Vereinbarung einbezogen werden, soweit die Bestimmungen
dieser Vereinbarung für Arbeitnehmer günstiger sind.     

Paragraf 2
Begriffsbestimmungen

In dieser Vereinbarung gelten folgende
Begriffsbestimmungen:       

a)           „Fahrzeug“ ist ein Schiff oder
schwimmendes Gerät.         

b)           „Fahrgastschiff“ ist ein zur
Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen gebautes und eingerichtetes
Tagesausflugs- oder Kabinenschiff.             

c)           „Arbeitszeit“ ist die Zeit, während
der der Arbeitnehmer auf Weisung des Arbeitgebers oder seines Vertreters Arbeit
auf, am und für das Fahrzeug ausübt, zur Arbeit eingeteilt ist oder sich zur
Arbeit bereithalten (Bereitschaftszeit) muss.           

d)           „Ruhezeit“ ist die Zeit außerhalb
der Arbeitszeit; dieser Begriff umfasst Ruhezeiten auf dem fahrenden Fahrzeug,
auf dem still liegenden Fahrzeug und an Land. Er schließt kurze Ruhepausen (bis
15 Minuten) nicht ein.       

e)           „Ruhetag“ ist eine ununterbrochene
Ruhezeit von 24 Stunden, die der Arbeitnehmer an einem frei gewählten Ort
verbringt.      

f)            „Binnenschifffahrtsunternehmer“ ist
jede Person, die Fahrzeuge weisungsunabhängig und auf eigene Rechnung zu
Erwerbszwecken in der Binnenschifffahrt betreibt.   

g)           „Dienstplan“ beinhaltet die im
Voraus vom Arbeitgeber dem Arbeitnehmer bekanntgegebene Planung von Arbeits-
und Ruhetagen.      

h)           Als „Nachtzeit“ gilt die Zeit zwischen
23.00 Uhr und 06.00 Uhr.  

i)            „Nachtarbeiter“ ist    
aa)     einerseits: jeder Arbeitnehmer, der während der Nachtzeit normalerweise
mindestens drei Stunden seiner täglichen Arbeitszeit verrichtet;         
bb)     andererseits: jeder Arbeitnehmer, der während der Nachtzeit
gegebenenfalls einen bestimmten Teil seiner jährlichen Arbeitszeit verrichtet,
der nach Wahl des jeweiligen Mitgliedstaats festgelegt wird:
aaa) nach Anhörung der Sozialpartner in den
einzelstaatlichen Rechtsvorschriften oder
bbb) in Tarifverträgen oder Vereinbarungen
zwischen den Sozialpartnern auf nationaler oder regionaler Ebene.           

j)            „Schichtarbeiter“ ist jeder in
einem Schichtarbeitsplan eingesetzte Arbeitnehmer. 
k)           „Bordpersonal“: ist gemäß
Anhang II Artikel 1.01 Begriffsbestimmung 103 der Richtlinie
2006/87/EG[4]
definiert.       

l)            „Mobiler Arbeitnehmer“ ist jeder
Arbeitnehmer, der als Mitglied des fahrenden Personals im Dienst eines
Unternehmens beschäftigt ist, das Personen oder Güter in der Binnenschifffahrt
befördert, und Verweise auf „Arbeitnehmer“ in dieser Vereinbarung sollen
entsprechend ausgelegt werden.
m)          „Saison“ ist ein Zeitraum von
höchstens 9 aufeinanderfolgenden Monaten innerhalb von 12 Monaten, in
dem Tätigkeiten aufgrund äußerer Umstände, wie z. B.
Witterungsverhältnisse oder touristische Nachfrage, an bestimmte Zeiten des
Jahres gebunden sind.

Paragraf 3
Arbeitszeit und Bezugszeitraum      

1.                      
Unbeschadet der Bestimmungen von Paragraf 4
wird bei der Festlegung der Arbeitszeit grundsätzlich ein Achtstundentag
zugrunde gelegt.    

2.                      
Die Arbeitszeit darf entsprechend Paragraf 4
verlängert werden, wenn innerhalb von 12 Monaten (Bezugszeitraum) im
Durchschnitt 48 Stunden in der Woche nicht überschritten werden.            

3.                      
Die Höchstarbeitszeit im Bezugszeitraum beträgt
2304 Stunden (Berechnungsgrundlage: 52 Wochen abzüglich 4 Wochen
Mindesturlaub, mal 48 Stunden). Die gewährten Zeiten des bezahlten
Jahresurlaubs sowie die Krankheitszeiten bleiben bei der Berechnung des
Durchschnitts unberücksichtigt oder sind neutral. Ruhezeitansprüche, die sich
aus gesetzlichen Feiertagen ergeben, werden zusätzlich in Abzug gebracht.       

4.                      
Für Arbeitsverhältnisse, deren Dauer kürzer ist als
der Bezugszeitraum, wird bei der Berechnung der höchstzulässigen Arbeitszeit
eine pro-rata-temporis-Berechnung zugrunde gelegt.

Paragraf 4
Tägliche und wöchentliche Arbeitszeit        

1.                      
Die Arbeitszeit darf nicht überschreiten:      

a)      14 Stunden in jedem Zeitraum von
24 Stunden und  

b)      84 Stunden in jedem Zeitraum von
7 Tagen.  

2.                      
Wenn es gemäß Dienstplan mehr Arbeits- als Ruhetage
gibt, darf innerhalb von vier Monaten eine durchschnittliche wöchentliche
Arbeitszeit von 72 Stunden nicht überschritten werden.  

Paragraf 5
Arbeits- und Ruhetage         

1.                      
Es dürfen höchstens 31 konsekutive Arbeitstage
geleistet werden.            

2.                      
Wenn es gemäß Dienstplan höchstens die gleiche
Anzahl von Arbeitstagen im Verhältnis zu Ruhetagen gibt, muss in unmittelbarem
Anschluss an die geleisteten konsekutiven Arbeitstage die gleiche Anzahl
konsekutiver Ruhetage gewährt werden. Von der Anzahl der unmittelbar konsekutiv
zu gewährenden Ruhetage kann abgewichen werden unter der Bedingung, dass:     

a)      die Höchstanzahl von 31 konsekutiven
Arbeitstagen nicht überschritten wird und   

b)      die unter den Ziffern 3.a), 3.b)
oder 3.c) genannte Mindestanzahl von konsekutiven Ruhetagen im unmittelbaren
Anschluss an die geleisteten konsekutiven Arbeitstage zu gewähren sind und           

c)      die verlängerte oder getauschte Periode
von Arbeitstagen innerhalb des Bezugszeitraums ausgeglichen wird.    

3.                      
Wenn es gemäß Dienstplan mehr Arbeits- als Ruhetage
gibt, bestimmt sich die Mindestanzahl von konsekutiven Ruhetagen im
unmittelbaren Anschluss an die geleisteten konsekutiven Arbeitstage wie folgt:          

a)      1. - 10. konsekutiver Arbeitstag: je
0,2 Ruhetage pro konsekutivem Arbeitstag (zum Beispiel:
10 konsekutive Arbeitstage = 2 Ruhetage),    

b)      11. - 20. konsekutiver Arbeitstag:
je 0,3 Ruhetage pro konsekutivem Arbeitstag (zum Beispiel:
20 konsekutive Arbeitstage = 5 Ruhetage),    

c)      21. - 31. konsekutiver Arbeitstag:
je 0,4 Ruhetage pro konsekutivem Arbeitstag (zum Beispiel
31 konsekutive Arbeitstage = 9,4 Ruhetage). 

Anteilige Ruhetage werden in diese Berechnung der
Mindestanzahl von konsekutiven Ruhetagen addiert und nur in ganzen Tagen
abgegolten.

Paragraf 6
Saisonarbeit
in der Fahrgastschifffahrt

In Abweichung von den Bestimmungen in den Paragrafen 4 und 5 dieser
Vereinbarung können die folgenden Bestimmungen für alle Arbeitnehmer, die
während der Saison an Bord eines Fahrgastschiffes arbeiten, angewandt werden:           

1.                      
Die Arbeitszeit darf nicht überschreiten:      

a)      12 Stunden in jedem Zeitraum von
24 Stunden und  

b)      72 Stunden in jedem Zeitraum von
7 Tagen.  

2.                      
Pro Arbeitstag werden dem Arbeitnehmer
0,2 Ruhetage gutgeschrieben. In jedem Zeitraum von 31 Tagen müssen
zumindest zwei Ruhetage tatsächlich gewährt werden. Die restlichen Ruhetage
werden nach Vereinbarung gewährt.         

3.                      
Unter Berücksichtigung des vorhergehenden Absatzes
und des Paragrafen 3 Absatz 4 findet die Abgeltung der Ruhetage sowie
die Einhaltung der durchschnittlichen Arbeitszeit von 48 Stunden gemäß
Paragraf 3 laut Tarifverträgen oder Vereinbarungen zwischen den
Sozialpartnern oder, in Ermangelung solcher Übereinkünfte, laut
innerstaatlichen Rechtsvorschriften statt.        

Paragraf 7
Ruhezeiten     

Die Arbeitnehmer müssen über regelmäßige und
ausreichend lange und kontinuierliche Ruhezeiten verfügen, deren Dauer in
Zeiteinheiten angegeben wird, damit sichergestellt ist, dass sie nicht wegen
Übermüdung oder wegen eines unregelmäßigen Arbeitsrhythmus sich selbst, ihre
Kollegen oder sonstige Personen verletzen und weder kurzfristig noch
langfristig ihre Gesundheit schädigen.   
Die Ruhezeit darf nicht unterschreiten:          

a)           10 Stunden in jedem Zeitraum
von 24 Stunden, davon mindestens 6 Stunden ununterbrochen und         

b)           84 Stunden in jedem Zeitraum
von 7 Tagen.           

Paragraf 8
Ruhepause     

Jedem Arbeitnehmer muss bei einer täglichen
Arbeitszeit, die sechs Stunden überschreitet, eine Ruhepause gewährt werden;
die Einzelheiten, insbesondere Dauer und Voraussetzung für die Gewährung dieser
Ruhepause, werden in Tarifverträgen oder Vereinbarungen zwischen den
Sozialpartnern oder in Ermangelung solcher Übereinkünfte in den
innerstaatlichen Rechtsvorschriften festgelegt.          

Paragraf 9
Höchstarbeitszeit während der Nachtzeit

Bei einer Nachtzeit von 7 Stunden beträgt die wöchentliche (Siebentageszeitraum)
Höchstarbeitszeit während der Nachtzeit 42 Stunden.

Paragraf 10
Jahresurlaub 

1.                      
Jedem Arbeitnehmer steht ein bezahlter
Mindestjahresurlaub von vier Wochen bzw. einem entsprechenden Anteil bei einer
Beschäftigungsdauer von weniger als einem Jahr nach Maßgabe der Bedingungen für
die Inanspruchnahme und die Gewährung, die in den einzelstaatlichen
Rechtsvorschriften und/oder nach den einzelstaatlichen Gepflogenheiten
vorgesehen sind, zu.      

2.                      
Der bezahlte Mindestjahresurlaub darf außer bei
Beendigung des Arbeitsverhältnisses nicht durch eine finanzielle Vergütung
ersetzt werden.          

Paragraf 11
Jugendschutz 

1.                      
Für Arbeitnehmer unter 18 Jahren gelten die
Bestimmungen der Richtlinie 94/33/EG über den Jugendarbeitsschutz[5].           

2.                      
Ausnahmsweise können Mitgliedstaaten durch
Rechtsvorschrift die Arbeit von Jugendlichen nach Vollendung des 16. Lebensjahres,
die nach nationalem Recht keiner Vollzeitschulpflicht mehr unterliegen, während
der Zeit, in der nach der Richtlinie 94/33/EG Nachtarbeit verboten ist, zulassen,
sofern dies zur Erreichung des Ausbildungsziels innerhalb eines anerkannten
Lehrgangs notwendig ist und vorausgesetzt, dass ihnen angemessene
Ausgleichsruhezeiten gewährt werden und die Ziele des Artikels 1 der
Richtlinie 94/33/EG nicht in Frage gestellt werden.     

Paragraf 12
Kontrolle

1.                      
Es werden Aufzeichnungen über die tägliche Arbeits-
oder Ruhezeit jedes Arbeitnehmers geführt, um die Einhaltung der Bestimmungen
nach den Paragrafen 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 und 13 überwachen zu können.          

2.                      
Die Aufzeichnungen müssen mindestens bis Ende des
Bezugszeitraums an Bord aufbewahrt werden.    

3.                      
Die Aufzeichnungen sind in geeigneten Zeitabständen
(spätestens bis zum nächsten Monatsende) gemeinsam vom Arbeitgeber oder seinem
Vertreter und vom Arbeitnehmer zu prüfen und bestätigen.    

4.                      
Mindestangaben sind: 
a)      Schiffsname, 
b)      Name des Mitarbeiters, 
c)      Name des verantwortlichen Schiffsführers,

d)      Datum, 
e)      Arbeits- oder Ruhetag, 
f)       Beginn und Ende der täglichen Arbeits-
oder Ruhezeiten.    

5.                      
Dem Arbeitnehmer ist eine Kopie der ihn
betreffenden bestätigten Aufzeichnungen auszuhändigen. Diese Kopien sind vom
Arbeitnehmer ein Jahr mitzuführen.         

Paragraf 13
Notfälle           

1.                      
Der Schiffsführer oder sein Stellvertreter hat das
Recht, von einem Arbeitnehmer die Arbeitszeit zu verlangen, die für die
unmittelbare Sicherheit des Fahrzeugs, der Personen an Bord, der Ladung oder
zur Hilfeleistung für andere, in Not befindliche Schiffe oder Personen
erforderlich ist.          

2.                      
Gemäß Nummer 1 kann der Schiffsführer oder
sein Stellvertreter von einem Arbeitnehmer  verlangen, dass er jederzeit die
erforderliche Arbeitszeit erbringt, bis die normale Situation wiederhergestellt
ist. 

3.                      
Sobald es nach Wiederherstellung der normalen
Situation praktisch möglich ist, hat der Schiffsführer oder sein Stellvertreter
sicherzustellen, dass alle Arbeitnehmer, die während einer planmäßigen Ruhezeit
Arbeit geleistet haben, eine ausreichende Ruhezeit erhalten.          

Paragraf 14
Untersuchung des Gesundheitszustandes   

1.                      
Alle Arbeitnehmer haben Anspruch auf eine jährliche
unentgeltliche Gesundheitsuntersuchung. Bei den medizinischen Untersuchungen
ist besondere Aufmerksamkeit auf die Symptome oder Bedingungen zu lenken, die
auf die Arbeit an Bord mit minimalen täglichen Ruhezeiten und/oder minimalen
Ruhetagen gemäß Paragraf 5 und Paragraf 6 zurückzuführen sein könnten.     

2.                      
Nachtarbeiter mit gesundheitlichen Schwierigkeiten,
die nachweislich damit verbunden sind, dass sie Nachtarbeit leisten, sind
soweit jeweils möglich auf eine Arbeitsstelle mit Tagarbeit zu versetzen, für
die sie geeignet sind.            

3.                      
Die unentgeltliche Untersuchung des
Gesundheitszustandes unterliegt der ärztlichen Schweigepflicht.   

4.                      
Die unentgeltliche Untersuchung des
Gesundheitszustandes kann im Rahmen des öffentlichen Gesundheitswesens
durchgeführt werden.  

Paragraf 15
Sicherheits- und Gesundheitsschutz            

1.                      
Nacht- und Schichtarbeitern muss hinsichtlich
Sicherheit und Gesundheit in einem Maß Schutz zuteil werden, das der Art ihrer
Arbeit Rechnung trägt.   

2.                      
Die zur Sicherheit und zum Schutz der Gesundheit
von Nacht- und Schichtarbeitern gebotenen Schutz- und Vorsorgeleistungen oder
-mittel müssen denen für die übrigen Arbeitnehmer entsprechen und jederzeit
vorhanden sein.         


Paragraf 16
Arbeitsrhythmus       

Ein Arbeitgeber, der beabsichtigt, die Arbeit
nach einem bestimmten Rhythmus zu gestalten, muss dem allgemeinen Grundsatz
Rechnung tragen, dass die Arbeitsgestaltung dem Menschen angepasst sein muss,
insbesondere im Hinblick auf die Verringerung der eintönigen Arbeit und des
maschinenbestimmten Arbeitsrhythmus, nach Maßgabe der Art der Tätigkeit und der
Erfordernisse der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes, insbesondere was die
Pausen während der Arbeitszeit betrifft.        

Paragraf 17
Schlussbestimmungen           

1.                      
Günstigere Vorschriften       
Das Recht der Mitgliedstaaten,
a) Rechts- und Verwaltungsvorschriften
beizubehalten oder einzuführen oder 
b) die Anwendung von Tarifverträgen oder
Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern zu fördern oder zu gestatten, 

welche für die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer günstiger
sind als die in dieser Vereinbarung vorgesehenen Bestimmungen, bleibt unberührt.        

2.                      
Rückschrittsklausel   

Die Durchführung dieser Vereinbarung darf unter
keinen Umständen als Rechtfertigung für eine Senkung des allgemeinen
Schutzniveaus der von dieser Vereinbarung erfassten Arbeitnehmer dienen.       

3.                      
Follow-up der Vereinbarung

Die Sozialpartner beobachten die Umsetzung und Anwendung dieser Vereinbarung im
Rahmen des Ausschusses für den sektoralen Dialog „Binnenschifffahrt“,
insbesondere auch im Hinblick auf arbeitsmedizinische Erkenntnisse.    

4.                      
Überprüfung

Die Sozialpartner überprüfen die vorstehenden Bestimmungen zwei Jahre nach
Ablauf der Durchführungsfrist, die im Ratsbeschluss zur Durchführung dieser
Vereinbarung festgelegt wird.           

Brüssel, den 15. Februar 2012
 Europäische Binnenschiffahrts Union (EBU)  Europäische Schifferorganisation (ESO)   || Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF)   
[1]               Vgl. Mitteilung der Kommission über die Förderung der
Binnenschifffahrt „Naiades“, KOM(2006) 6 endgültig vom 17.1.2006.
[2]               ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1. 
[3]               Vgl. Mitteilung der Kommission KOM(2010) 373
endgültig vom 13.7.2010; Bekräftigung der Freizügigkeit der Arbeitnehmer:
Rechte und wesentliche Entwicklungen, Abschnitt 1.1.
[4]               Richtlinie 2006/87/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 12. Dezember 2006 über die technischen Vorschriften für
Binnenschiffe und zur Aufhebung der Richtlinie 82/714/EWG des Rates, ABl.
L 389 vom 30.12.2006, S. 1.
[5]               ABl. L 216 vom 20.8.1994,  S. 12.