CELEX: 52000PC0595
Language: fr
Date: 2000-09-28
Title: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne

Avis juridique important

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52000PC0595

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne  /* COM/2000/0595 final - COD 2000/0246 */  

Journal officiel n° 154 E du 29/05/2001 p. 0001 - 0040

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne(présentée par la Commission)EXPOSÉ DES MOTIFS1. Introduction1.1. Contexte1.1.1. Le transport aérien dans la Communauté a été libéralisé progressivement depuis 1988, et le marché communautaire de ce secteur, régi au départ par des accords bilatéraux ne laissant pratiquement aucune place à la concurrence, est devenu un véritable marché ouvert fondé sur les principes du traité. Le transport aérien est ainsi assujetti à des règles communes en ce qui concerne les licences, l'accès au marché, la tarification et l'application des règles de concurrence. Cette situation bénéficie grandement aux lignes aériennes comme aux consommateurs; elle a suscité la création d'emplois nouveaux et l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. 1.1.2. Dès le début de ce processus, toutefois, la communauté aérienne a pris conscience qu'un véritable marché unique du transport aérien nécessitait également l'établissement et l'application uniforme de règles communes dans les domaines de la sécurité aérienne et de la protection de l'environnement, afin d'assurer au citoyen européen un niveau élevé de protection, et des conditions de concurrence équitables pour les opérateurs aériens communautaires. L'existence de telles règles communes favoriserait en outre le bon fonctionnement du marché intérieur pour les produits, les personnes et les services liés à ce secteur, la diversité des réglementations nationales étant fréquemment utilisée pour entraver la liberté de circulation inscrite dans le traité.1.1.3. Le système communautaire actuel est fondé sur le règlement n° 3922/91 [1] relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, et sur les JAA (Joint Aviation Authorities) [2]. Au cours des dernières années, on a reproché à ce système son mauvais fonctionnement qui ne permet pas l'adoption ou la modification effective et en temps utile de la législation communautaire nécessaire, et le fait qu'il ne prévoit pas la souplesse nécessaire pour faire face aux nécessités quotidiennes de l'industrie. Cette situation s'explique par plusieurs raisons:[1]  JO L 373 du 31.12.1991.[2]  Organisme informel créé en 1990 par les autorités aéronautiques de plusieurs pays européens. Les membres des JAA sont actuellement les 15 États membres de la CE, l'Islande, Malte, Monaco, la Norvège et la Suisse. Les candidats à l'adhésion aux JAA sont la Bulgarie, la République tchèque, Chypre, l'Estonie, l'ancienne République yougoslave de Macédoine, la Hongrie, la Lettonie, la Moldavie, la Pologne, la Slovaquie, la Roumanie, la Slovénie et la Turquie.-en premier lieu, bien qu'elles passent déjà par les mécanismes consultatifs des JAA, toutes les règles à caractère général adoptées dans ce cadre doivent passer également par les mécanismes communautaires afin de garantir la transparence et le contrôle démocratique du processus décisionnel; cela allonge les délais et suscite des controverses lorsque certaines parties prenantes utilisent cette double procédure pour rouvrir des débats considérés comme résolus au sein des JAA;-en second lieu, le processus d'harmonisation des JAA étant étranger à la Communauté, les propositions qui en sont issues, quoique satisfaisantes en termes de sécurité, contiennent souvent des dispositions incompatibles avec les obligations et les politiques communautaires, ce qui interdit à la Communauté de les adopter telles quelles, et nécessite une analyse complexe ainsi qu'une reformulation délicate en vue de permettre leur transposition, sans rien modifier de leur contenu du point de vue de la sécurité.1.1.4. Malgré d'importants efforts déployés par les JAA en vue de rationaliser leurs méthodes de travail, notamment dans le cadre de leur "Agenda for Change", ces défauts demeurent.1.1.5. Dans sa communication sur "L'industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux" [3], la Commission a mis en lumière les problèmes qui entravent le plein développement du marché intérieur: fragmentation du contrôle aérien, accès physique au marché (attribution de créneaux horaires), coûts d'utilisation des infrastructures, absence d'une dimension externe de l'aviation et fragmentation des règles de sécurité. Plusieurs actions sont actuellement en cours en vue de définir des solutions à ces problèmes. La présente proposition constitue le moyen de surmonter les difficultés rencontrées sur le plan technique.[3]  COM(1999) 182 final du 20.5.1999.1.1.6. Les discussions menées au sein de la Communauté ainsi que des JAA ont montré la nécessité de disposer d'un organisme fort aux pouvoirs étendus dans tous les domaines touchant à la sécurité de l'aviation civile, et qui ait également la capacité potentielle d'assumer des fonctions exécutives actuellement assurées au niveau national, lorsqu'une action collective apparaît plus efficace. Le Parlement européen a également appelé à plusieurs reprises à la mise en place d'une autorité réglementaire unique pour la sécurité aéronautique [4]. En d'autres termes, on s'accorde à penser qu'un organisme comparable à la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis devrait être créé, avec pour mission principale d'assurer un niveau uniforme élevé de sécurité en Europe grâce à l'intégration progressive des systèmes nationaux. Cela favoriserait également la libre circulation des produits aéronautiques, ainsi que des personnes et des services, en rendant possible la reconnaissance automatique, sans exigence supplémentaire, des certificats et homologations délivrés par n'importe quelle administration, nationale ou centrale, dûment habilitée, sur la base d'exigences communes.[4]  Par exemple, dans sa résolution récente sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions, intitulée "L'industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux". Procès-verbal du 4.5.2000.1.2. Travaux récents1.2.1. Le Conseil a adopté le 16 juillet 1998 une décision autorisant la Commission a ouvrir des négociations avec les États membres à part entière des JAA et qui ne sont pas membres de la Communauté européenne, en vue de conclure un accord instituant une autorité européenne pour la sécurité aérienne (EASA), qui revêtira la forme juridique d'une organisation internationale. 1.2.2. Sur cette base, un projet de convention a été préparé par les services de la Commission, en coopération avec des experts nationaux, en vue de créer une organisation capable d'accomplir, en coopération avec les autorités aériennes des parties contractantes, toutes les missions liées à la régulation de la sécurité dans le domaine de l'aviation civile, et d'exercer les pouvoirs nécessaires lorsqu'une action collective est plus efficace que celle de chacun des membres. Le champ d'application de cette convention devait englober initialement la conception, la construction, la maintenance et l'exploitation d'aéronefs et de produits aéronautiques, ainsi que les personnels et organisations associés. Ce champ devait être étendu par la suite aux aspects concernant la sécurité dans l'exploitation des aéroports et la gestion du trafic aérien. Les règles normatives et les décisions individuelles adoptées par cet organisme devant être directement applicables, un système de recours judiciaire devait être mis en place (cour de justice de l'EASA).1.2.3. Bien que l'on ait jugé que ce projet de convention correspondait aux besoins du secteur, son architecture institutionnelle aurait nécessité des procédures lourdes de ratification; certains États membres auraient dû modifier leur constitution; en ce qui concerne la Communauté, l'avis préalable de la Cour de justice aurait été requis. Outre la longueur de toutes ces procédures, rien ne garantissait que le texte pourrait être ratifié, du fait de l'incertitude politique entourant la question de savoir si le Parlement européen et les parlements nationaux seraient prêts à accepter l'importante délégation de pouvoirs d'exécution envisagée. Par conséquent, la Commission a exprimé des inquiétudes concernant la faisabilité d'un tel système, et suggéré d'étudier la possibilité d'atteindre les mêmes objectifs en utilisant les mécanismes et institutions communautaires.1.2.4. À la demande du Conseil, la Commission a présenté une analyse détaillée d'une solution communautaire [5] consistant à instituer une autorité capable de garantir un niveau élevé de sécurité en Europe, et de travailler avec la rapidité et l'efficacité nécessaires. Sur cette base et à la suite de travaux d'experts nationaux, le Conseil a convenu, lors de sa réunion du 26 juin dernier, que cette formule, élaborée par la suite dans le document de travail de la présidence était la solution la plus appropriée. Le Conseil a donc suggéré que la Commission fasse une proposition en la matière le plus tôt possible.[5]  Document de travail de la Commission en vue d'une discussion au sein du Conseil sur la création d'une Autorité européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire (COM (2000) 144 final du 21.3.2000).2. L'EASA communautaire2.1. Les objectifs2.1.1. Comme il a déjà été convenu lors de la définition du mandat pour la création d'une EASA, l'objectif essentiel est d'atteindre un niveau uniforme élevé de sécurité et de protection environnementale dans la Communauté. Les objectifs additionnels seraient de favoriser une concurrence libre et équitable dans la Communauté, d'accroître l'efficacité des processus de certification, et de promouvoir dans le monde entier les normes aéronautiques européennes.2.1.2. Les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs sont d'une part la formulation, l'approbation et l'application uniforme de toutes les règles nécessaires, la reconnaissance automatique, sans exigence ni vérification supplémentaires, des homologations délivrées conformément à ces règles pour les produits, les organisations et les personnels du secteur de l'aviation civile, et d'autre part l'établissement d'une agence communautaire capable d'exécuter les tâches y afférentes.2.2. Les principes organisationnels2.2.1 Toutes les parties intéressées ont toujours reconnu que la réalisation de ces objectifs et la mise en oeuvre des moyens nécessaires passaient par la création d'une agence spécialisée, avec un niveau élevé d'expertise dans tous les domaines liés à la sécurité aéronautique et à la protection de l'environnement. Afin d'être également en mesure de remplir efficacement son rôle en matière de protection des intérêts publics au plan interne, et de promotion des vues européennes au plan externe, cette agence doit être investie de pouvoirs réels et jouir de toute l'indépendance nécessaire. En bref, la communauté aéronautique a besoin d'une structure capable, notamment, d'assumer des fonctions d'homologation et de constituer un partenaire à part entière des autorités aéronautiques étrangères. 2.2.2. L'exercice de pouvoirs d'exécution et le contrôle de la mise en oeuvre des règles et règlements est la prérogative de la Commission; ces missions peuvent être déléguées à un autre organe uniquement sur la base de règles restreignant le pouvoir discrétionnaire de celui-ci à une appréciation technique dans sa sphère de compétence.2.2.3. Afin de rester dans le cadre de son architecture institutionnelle, il est nécessaire, dans une EASA communautaire, que le Parlement européen et le Conseil définissent des principes fondamentaux de réglementation et des exigences essentielles fixant le niveau de sécurité et de protection environnementale requis par les citoyens européens. Il convient à ce niveau de décrire les objectifs en termes suffisamment larges pour laisser la place à l'innovation et à la concurrence, et éviter de standardiser les produits et les services. Ces exigences, plutôt stables, peuvent être incorporées dans la législation portant création de l'EASA elle-même. La proposition de la Commission contient donc, dans une première étape, les principes fondamentaux pour la certification et la maintenance des produits aéronautiques. Elle prescrit également des exigences essentielles fondées sur l'annexe 8 de la convention de Chicago, reprise en annexe de la proposition, et sur la législation communautaire existante en matière de protection de l'environnement. En ce qui concerne les autres domaines entrant dans le champ d'application du règlement, des principes fondamentaux et des exigences essentielles devront être adoptées en temps voulu selon le processus législatif habituel; cette législation associée complétera le présent règlement proposé. Ces prescriptions auront notamment trait aux aspects concernant la sécurité dans les opérations aériennes, l'octroi de licence pour les équipages de conduite, l'exploitation des aéroports et la gestion du trafic aérien, bien qu'il soit probable que des règles communes à ces deux derniers secteurs ne seront adoptées qu'ultérieurement, lorsque les activités actuelles des JAA seront couvertes.2.2.4. En ce qui concerne les modalités de mise en oeuvre de ces exigences essentielles, et notamment la procédure à suivre en vue d'obtenir les homologations nécessaires, les privilèges associés à ces homologations, ainsi que les normes techniques applicables, peuvent être adoptés par le Parlement européen et le Conseil, ou bien la Commission peut en être chargée par délégation. Il est probable que dans les domaines où de telles règles doivent être appliquées par les États membre eux-mêmes, elles seront adoptées par le Parlement européen et le Conseil. La Commission se verra ensuite attribuer la capacité de compléter ces règles lorsqu'elles touchent à des domaines techniques très spécifiques, et de les adapter au progrès scientifique et technique; tel pourrait être le cas pour les exigences en matière de certification des opérateurs aériens ou en matière d'octroi de licences pour les équipages de conduite.En ce qui concerne les produits, toutefois, pour lesquels la certification centralisée est nécessaire et souhaitée, l'uniformité serait mieux assurée par cette certification centralisée que par des spécifications techniques détaillées. En outre, dans un secteur où la technologie évolue rapidement, ce serait une erreur que de spécifier trop en détail les données techniques au niveau législatif. Il est donc proposé de suivre une approche plus pragmatique et plus souple dans laquelle, comme déjà convenu lors des travaux préparatoires du Conseil, la Commission est habilitée à adopter les règles d'application nécessaires, et ne doit pas, dans l'exercice de cette habilitation, empiéter sur la marge d'appréciation technique de l'Agence aux fins de l'évaluation de la conformité d'un produit aux exigences essentielles. Les règles d'application seront donc probablement limitées aux prescriptions de procédure telles que celles contenues dans le JAR-21, tandis que les codes de navigabilité tels que JAR-25, JAR-E, JAR-APU etc. énumérés à l'annexe 2 du règlement 3922/91 seront considérés comme des moyens acceptables de mise en conformité, analogues aux normes industrielles, ce qui laissera ainsi l'accomplissement d'un véritable processus de normalisation, lorsqu'il est réalisable, à la charge de l'Agence ou de l'industrie, en particulier pour les pièces. Néanmoins, afin de bénéficier de l'expertise existante dans les Etats membres et de maintenir un rapport de proximité avec les administrés, il est déjà convenu d'un juste équilibre entre les fonctions qui sont centralisées au niveau de l'Agence et celles qui demeurent auprès des administrations nationales (certification individuelle des avions, attribution des licences de pilotes etc.) ;2.2.5. Dans un cadre ainsi défini, l'Agence peut être habilitée à la délivrance de certificats attestant la conformité des produits aéronautiques aux exigences essentielles applicables, puisqu'il ne s'agit alors que d'une appréciation purement technique. Afin, toutefois, d'indiquer à l'industrie les modalités de constitution de telles appréciations, l'Agence élaborera de manière transparente (par une large consultation de toutes les parties intéressées, à savoir l'industrie aérospatiale, les opérateurs aériens, les représentants des travailleurs et des consommateurs, etc.) des spécifications techniques et des documents d'orientation, concernant notamment les moyens acceptables de mise en conformité (codes de navigabilité), et les publiera. Ces publications n'auront aucune valeur contraignante pour les candidats à la certification (ce qui assurera la souplesse nécessaire), mais elles obligeront l'Agence à justifier tout écart par rapport aux documents publiés, ce qui limitera d'autant son pouvoir discrétionnaire.  2.2.6. Enfin, en ce qui concerne la maintenance, proche de la certification des produits, mais qui implique l'approbation des organisations et des personnels, et où la centralisation n'est pas envisagée, il est proposé d'adopter une approche mixte où la Commission est habilitée à adopter des règles d'application de manière suffisamment détaillée (sur la base du JAR-145) afin de garantir leur mise en oeuvre uniforme au niveau des États membres.2.2.7. Du fait que l'Agence aura la faculté de prendre des décisions affectant directement des personnes, il est nécessaire de prévoir un mécanisme de contrôle judiciaire. Afin d'éviter autant que possible que des questions techniques soient déférées à la Cour de justice, il est proposé de mettre en place une première instance spécialisée, sous la forme de chambres de recours, comme dans le cas de l'Office de l'harmonisation dans le marché intérieur (OHMI).2.2.8. Cette nouvelle structure et le partage des règles étant sensiblement différents de ce qu'établit le règlement (CEE) n° 3922/91, il est proposé d'abroger ce dernier. Il est cependant nécessaire de conserver certains de ses éléments, afin d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur. Il s'agit notamment de la reconnaissance automatique des homologations délivrées par les États membres ou par l'Agence, conformément au règlement proposé et aux règles adoptées pour son application. En font également partie les mécanismes de réexamen communautaire, conçus pour garantir que, lorsque les exigences essentielles ou les règles d'application associées prévoient une certaine souplesse (acceptation des homologations de pays tiers, mesures de sécurité d'application immédiate, variantes, dérogations et résultats équivalents du point de vue de la sécurité), la Commission est dotée des pouvoirs nécessaires pour assurer le suivi approprié et adopter les mesures adéquates.2.3. L'Agence2.3.1. Mandat: L'Agence sera établie dans le cadre du système communautaire, et sera à ce titre habilitée à acquérir l'expertise nécessaire et à entreprendre des travaux préparatoires dans tous les domaines visés par le règlement; elle peut ainsi développer une coopération internationale et des activités de recherche en tant que de besoin. Dans tous ces domaines, l'Agence doit avoir la faculté de formuler des recommandations ou d'émettre des avis. Plus précisément:-elle définira les exigences essentielles et les règles de mise en oeuvre applicables aux produits aéronautiques, aux personnels et aux organisations, et les transmettra à la Commission. Celle-ci les proposera au Parlement européen et au Conseil, ou les adoptera dans le cadre d'une procédure de comité, selon le cas (voir paragraphes 2.2.3 et 2.2.4).-Elle définira et adoptera des moyens acceptables de mise en conformité et des documents d'orientation, notamment des codes de navigabilité, pour l'application des règles précitées. Celles-ci ne seront pas obligatoires, mais indiqueront comment il convient de vérifier la conformité, en laissant aux parties concernées la charge de prouver qu'ils satisfont par d'autres moyens acceptables aux exigences essentielles et aux règles de mise en oeuvre. -elle procédera à des investigations techniques et délivrera des certificats de type. L'Agence peut effectuer elles-mêmes ces tâches, ou bien les déléguer aux administrations nationales et à des entreprises (dites entités qualifiées), une fois qu'elles ont démontré qu'elles possèdent les capacités requises.-elle mettra en place un système de surveillance, qui comprendra en particulier le contrôle continu de la navigabilité des produits pour lesquels des certificats de types ont été délivrés (cela englobe les instructions pour le maintien en état de navigabilité, les modifications de conception y compris les manuels agréés, les bulletins de service, les directives relatives à la navigabilité, les réparations). Ce système vise d'une part à assurer que les règles communes soient proportionnées aux objectifs de sécurité à atteindre, et d'autre part à susciter au besoin des actions immédiates destinées à préserver la sécurité des biens et des personnes. Cette surveillance peut aboutir soit à des modifications des règles communes, soit à l'adoption de mesures de sécurité telles que la suspension ou le retrait de licences, ou la modification des conditions de délivrance d'un certificat de type (directive sur la navigabilité).-Elle assistera la Commission dans le suivi de l'application des règles communes au niveau national. Cela suppose la création d'équipes d'experts pour l'inspection des systèmes nationaux et la vérification de leurs méthodes de travail. Il s'agit de s'assurer sur le terrain de la mise en oeuvre et de l'application correctes de la législation communautaire; l'Agence fera rapport à la Commission, qui pourra ensuite décider d'engager des procédures d'infraction en cas d'application incorrecte des règles communes. Elle assistera également la Commission dans la mise en oeuvre des mécanismes communautaires de réexamen mentionnés au paragraphe 2.2.8.-Dans le domaine international, elle aura la faculté d'établir des relations appropriées avec les organisations internationales et les autorités aéronautiques des pays tiers, en vue d'harmoniser les règles et les procédures dans le contexte des accords de travail conclus par la Commission avec ces organismes, et de faire à la Commission les recommandations nécessaires. Elle assistera également la Commission dans la négociation et la mise en oeuvre d'accords bilatéraux ou multilatéraux.-Dans le domaine de la recherche, l'Agence devrait disposer d'un budget pour mener des activités strictement limitées à son domaine d'expertise. Elle pourrait également prendre au besoin l'initiative de coordonner ces activités à celles de la Communauté et des États membres dans ce domaine.2.3.2. Fonctionnementa) Organes de gestion:2.3.2.1. Les décisions en matière de sécurité devraient être libres de toute interférence politique et de toute considération nationale, et devraient donc être prises par le directeur exécutif de l'Agence. Ces décisions devraient être fondées sur une procédure codifiée à définir par le conseil d'administration, dont le rôle est de garantir la transparence adéquate et le droit de toutes les parties concernées de présenter leur avis tout en préservant le secret commercial et personnel nécessaire.2.3.2.2. Pour ce qui est de l'élaboration des avis (projets de réglementation à l'attention de la Commission) et des moyens acceptables de mise en conformité, le directeur exécutif aura la faculté de recourir à l'expertise disponible, les États membres pourraient participer à la définition des règles qui devront être appliquées par leurs autorités aéronautiques. En ce qui concerne les cas individuels, le directeur exécutif disposera d'une large marge de manoeuvre pour rechercher la meilleure expertise et recevoir les conseils dont il a besoin pour prendre une décision neutre et indépendante. Le directeur exécutif sera également responsable de la préparation et de l'exécution du budget et du programme de travail de l'Agence, ainsi que de toutes les questions en relation avec le personnel.2.3.2.3. Les décisions individuelles étant prise exclusivement par le directeur exécutif mais pouvant affecter les États membres, il paraît préférable que le directeur exécutif soit nommé par le conseil d'administration sur proposition de la Commission, afin d'avoir la légitimité nécessaire.2.3.2.4. Un conseil d'administration composé d'un représentant de chaque État membre, de la Commission et du Parlement européen sera chargé de toutes les questions administratives. Il adoptera le programme de travail de l'Agence, après approbation par la Commission, ainsi que son budget au début de l'exercice comptable, et l'adaptera en fonction des contributions et redevances reçues. Il adoptera également des lignes directrices pour la délégation des tâches de certification à des entités qualifiées, après approbation par la Commission, et développera des procédures applicables au processus de décision (voir plus haut). Enfin, il créera un organe consultatif des parties intéressées (industrie aérospatiale, représentants des travailleurs et des consommateurs, etc.) qui devra être consulté avant toute décision concernant le budget, le programme de travail et les procédures relatives à la transparence.2.3.2.5. Enfin, comme indiqué plus haut, il est proposé d'établir une ou plusieurs chambres de recours dont le rôle sera de vérifier que l'Agence a appliqué correctement les règles de mise en oeuvre, sans aller au-delà du champ d'appréciation technique que délimitent ces textes (recours judiciaire). Les États membres pourront toutefois faire directement appel devant la Cour de justice des Communautés européennes contre des décisions de l'Agence sur la certification de type ou faisant suite à des inspections.b) Personnel2.3.2.6. Pour l'exécution des missions décrites plus haut, l'Agence aura besoin d'un personnel suffisant hautement qualifié, même si, pour l'accomplissement de ces fonctions de certification, il peut s'avérer plus efficace, dans un premier temps, de mettre en place des équipes conjointes faisant largement appel à des experts venus des administrations nationales, sans avoir à procéder à des recrutements. Des personnes sont nécessaires pour mener les activités liées à l'élaboration des règles, organiser le processus de certification et assurer toute l'assistance nécessaire aux chambres de recours. Il faut ajouter à cela le personnel nécessaire pour la surveillance et les inspections, ainsi que pour permettre à l'Agence de jouer pleinement son rôle sur la scène internationale. On peut estimer le personnel nécessaire pour le fonctionnement de l'Agence à environ 150 postes. 2.3.2.7. Le personnel de l'Agence sera soumis au statut des fonctionnaires des Communautés européennes et au régime applicable aux autres agents. Il est envisagé de ne détacher de la Commission ou des États membres qu'un nombre restreint de personnes pour assurer des fonctions de gestion sous contrat temporaire, comme c'est déjà le cas de l'Agence européenne pour l'évaluation des médicaments (AEEM). Le reste du personnel sera recruté sur la base de l'expérience et du mérite auprès des administrations nationales ou des entreprises. Sans préjudice de la nécessité d'un personnel qualifié et stable en nombre suffisant, ils seront embauchés sur la base de contrats temporaires renouvelables, de manière à assurer le renouvellement continu et la présence d'un personnel au fait des développements technologiques.c) Budget2.3.2.8. L'Agence a besoin d'une enveloppe budgétaire suffisamment importante pour lui permettre: de recruter son personnel dans les conditions décrites plus haut; de mener à bien ces missions de certification; de rémunérer les membres des chambres de recours; d'entreprendre des activités de recherche; de faire traduire et publier les normes communes. Pour la première année, ce budget peut être évaluée à environ 3 100 000 EUR. Une fois pleinement opérationnelle, l'Agence aura besoin d'un budget d'environ 28 700 000 EUR. 2.3.2.9. Le budget de l'Agence sera financé en partie par une subvention de la Communauté, en particulier en ce qui concerne sa contribution aux tâches législatives et au contrôle communautaire. Afin de garantir la pleine transparence et l'évaluation complète du budget de l'Agence, en particulier par l'autorité budgétaire communautaire, il sera nécessaire de créer une nouvelle ligne dans le budget général de l'Union européenne. Les services assurés par l'Agence (certification, formation et documentation) seront payés par les bénéficiaires sous forme de redevances, qui doivent être perçues de manière non discriminatoire et uniforme dans tous les États membres participant au système. Le niveau de ces redevances doit être conforme à la pratique internationale, de façon à ne pas affecter la compétitivité de l'industrie. Il est proposé qu'elles soient fixées par la Commission. Au cours des quatre premières années, toutefois, du fait qu'il sera difficile d'évaluer l'exacte contribution au budget que peuvent représenter ces redevances, il est proposé que la subvention de la Communauté puisse couvrir une partie des dépenses liées à ces services. En conséquence, la contribution communautaire serait de 3 100 000 EUR la première année, et augmenterait progressivement jusqu'à 10 600 000 EUR. En principe, la subvention diminuera après 2006 en relation avec l'activité de réglementation.L'Agence doit évidemment mettre en place les règles et moyens de contrôle appropriés. Le conseil d'administration sera chargé d'adopter les mesures nécessaires, mais l'Agence sera en définitive sous la supervision de la Cour des comptes.d) Régime linguistique2.3.2.10. Le régime linguistique doit permettre à l'Agence de fonctionner de manière efficace et rapide. De ce fait, tous les moyens acceptables de mise en conformité et les documents d'orientation adoptés par l'Agence seront exclusivement en langue anglaise, la plus commune, sinon la seule, pour la documentation technique dans le secteur aéronautique. L'utilisation de l'anglais maximisera la normalisation et assurera le meilleur rapport coût-efficacité. Les droits des tiers seront préservés dans la mesure où ils peuvent utiliser la langue communautaire de leur choix dans la correspondance avec l'Agence, celle-ci étant tenue de répondre dans la même langue. Par contre, tous les travaux préparatoires des actes communautaires, à adopter par la Commission, le Conseil ou le Parlement européen et le Conseil doivent être disponibles dans toutes les langues communautaires. e) Siège2.3.2.11. Le siège de l'agence devra également être fixé par rapport à sa fonctionnalité, du fait des relations de travail étroites qu'elle développera avec les institutions communautaires. Le siège devra également être facilement accessible à toutes les parties intéressées. En prenant en compte ces exigences et après évaluation des candidatures reçues, la Commission proposera aux autorités compétentes un ou plusieurs sièges. Sur la base de cette proposition, les autorités compétentes fixeront le siège au plus tard six mois après l'adoption de ce règlement. En outre, comme d'autres agences communautaires, l'agence pourra décider d'établir des bureaux régionaux dans tout État membre, avec l'accord de l'État membre concerné.2.4. Participation des États européens non membres de l'Union européenne2.4.1. Il est de l'intérêt des États membres, des citoyens européens et de l'industrie de bénéficier d'un niveau élevé de sécurité à une aussi grande échelle géographique que possible. La coopération en place de longue date entre les pays européens dans ce domaine, en particulier dans le cadre des JAA, a toujours été ouverte aux États européens non membres de l'UE, qui peuvent prendre part aux travaux et au processus décisionnel sur un pied d'égalité. Il est donc prévu de donner à l'EASA communautaire une dimension paneuropéenne, et de permettre à ces pays de continuer à participer aussi pleinement que possible.2.4.2. La présente proposition conférant à l'Agence des pouvoirs de décision, les autres pays européens ne peuvent participer que s'ils adoptent et appliquent la totalité de l'acquis communautaire dans les domaines couverts par le règlement. C'est ce que prévoient les différents accords conclus par la Communauté avec la Norvège, l'Islande (EEE), ou en voie d'être conclus avec les pays d'Europe centrale (Espace européen aérien commun- EEAC) et la Suisse. Ces pays peuvent donc être associés à l'EASA communautaire, sous réserve de satisfaire aux conditions appropriées à définir dans le cadre de ces accords, et notamment les contributions financières.2.4.3. En ce qui concerne l'application, dans ces États, de la législation adoptée dans le domaine couvert par le règlement, qui fera alors partie de l'acquis communautaire, on aura recours aux divers mécanismes prévus dans les accords. Dans ces dernières, la mise en oeuvre correcte et les recours judiciaires sont en général du ressort des tribunaux nationaux. Ces instances ont parfois la possibilité (accords EEE et EEAC) de demander une interprétation de la Cour de justice des Communautés européennes, ce qui serait un moyen de préserver une interprétation et une application uniformes des règles.2.5.  Coopération internationale2.5.1 Ce nouveau système communautaire ne fonctionnera pas isolément des autres organisations paneuropéennes telles que la CEAC (Commission européenne de l'aviation civile) ou Eurocontrol, ou d'autres organisations internationales actives dans le domaine couvert par le règlement proposé, telles que l'OACI (Organisation internationale de l'aviation civile). Ses travaux et activités seront interdépendants de ceux exécutés dans ces organisations et devraient être menés en relation étroite avec celles-ci. L'Agence aura la faculté d'entreprendre les démarches nécessaires pour assurer une participation et une coopération étroite et précoce de ces organisations.3. Choix de la base juridique3.1. La base juridique du règlement proposé est l'article 80, paragraphe 2, ce qui correspond à l'objectif de la proposition et de toute la législation déjà adoptée dans le domaine de l'aviation, notamment en matière de sécurité et de protection de l'environnement.3.2. L'instrument choisi, le règlement, est justifié par le fait qu'un système communautaire efficace dans ce domaine nécessite un cadre réglementaire commun harmonisé, dont l'application soit assurée et contrôlée de manière efficace et uniforme, afin de garantir une concurrence équitable et des normes de sécurité élevées. Uniformité et efficacité pourraient être obtenues par un instrument législatif moins contraignant.4. Subsidiarité et proportionnalité: justification et valeur ajoutée4.1 L'objectif de la présente proposition est d'établir un niveau uniforme élevé de sécurité dans la Communauté, par la formulation, l'approbation et l'application uniforme de toutes les règles de sécurité nécessaires en matière de sécurité aéronautique, et de créer une Agence communautaire pour la sécurité aérienne.4.2. Le système actuel a été critiqué pour son incapacité à garantir un contrôle de la sécurité aérienne de manière efficace et rentable. L'établissement de règles communes et d'une autorité indépendante pour la certification des produits aéronautiques permettrait de remédier à cette situation. En effet, l'accomplissement de toutes les missions exécutives au niveau communautaire appuiera efficacement les politiques communautaires, en particulier dans le domaine de la sécurité aérienne, de l'harmonisation des conditions de la concurrence et de l'association avec les autres États européens, tout en allégeant le fardeau administratif et financier que ces missions imposent à l'industrie européenne. Du fait de l'existence d'un système commun, les candidats à la certification de produits aéronautiques n'auront plus qu'une seule série de procédures à suivre pour homologuer leurs produits, qui pourront ensuite circuler dans l'ensemble de la Communauté, sans restriction ni formalités d'aucune sorte. Cela est particulièrement important étant donné que les mécanismes de certification en vigueur chez les principaux concurrents de l'Europe, tels que les États-Unis, sont fournis gratuitement aux entreprises aéronautiques.4.3. L'acte législatif proposé se limite au minimum requis pour atteindre les objectifs définis plus haut, sans aller au-delà de ce qui est nécessaire pour ce faire.5. Remarques concernant les articlesChapitre I PrincipesArticle premier Champ d'application:Cet article stipule que le règlement s'applique à tous les domaines de l'aviation civile. Les aéronefs d'État, tels que définis dans la convention de Chicago, c.à.d. les aéronefs utilisés dans des services militaires, de douane ou de police, ainsi que les personnes et les organisations associées à ces activités, sont exclus du champ d'application, sous réserve de leur compatibilité avec les objectifs du règlement.Article 2 Objectifs: Cet article définit l'objet du règlement. Il s'agit d'établir un niveau uniforme élevé de protection du citoyen européen, sans imposer de charges inutiles à l'industrie ni aux usagers. Les moyens pour y parvenir sont: la formulation, l'approbation et l'application uniforme de toute la législation nécessaire; la reconnaissance automatique, sans aucune exigence ni vérification supplémentaire, des homologations délivrées conformément à cette législation aux produits, organisations et personnels, et l'institution d'une Agence.Article 3 Définitions:Cet article contient les définitions des divers termes utilisés dans les dispositions du règlement.Les points a), b), c), d), e) et f), "contrôle continu, "Convention de Chicago", "produit", "équipement", "certification" et "certificat de type" n'appellent aucune remarque; la date de référence pour la convention de Chicago ne peut être modifiée que par une procédure de comité.point g): la définition du "transport commercial" exclut le transport privé, et globalement, l'aviation générale;point h): l'Agence aura la possibilité d'externaliser l'exécution de ses tâches, en les confiant à des "entités qualifiées". Celles-ci, selon la définition de cet article, peuvent être les autorités aéronautiques nationales, voire même des tiers, tels que des constructeurs. L'Agence, et plus précisément son conseil d'administration, devra définir une politique en matière de délégation de tâches à ces entités, qui devra recevoir l'approbation de la Commission. Chapitre II Conditions de fondArticle 4 Principes fondamentaux:Cet article fixe les bases de toute activité réglementaire touchant à la liberté des personnes. Il établit le principe de la certification des produits, des organisations et des personnels. Son contenu est analogue à celui des législations nationales relatives à l'aviation, et s'en inspire. L'article rappelle également que si la Communauté peut édicter des règles applicables aux opérateurs et aux équipages des pays tiers en vol dans l'espace aérien de ses États membres, elle doit respecter leurs droits tels qu'ils sont spécifiés dans les conventions internationales applicables. Ainsi, par exemple, les certificats délivrés par les pays tiers à leurs propres ressortissants conformément à la convention de Chicago doivent être acceptés comme indiqué dans cette convention.Article 5 Exigences essentielles de navigabilité:Cet article établit que les exigences essentielles de navigabilité auxquelles doivent satisfaire les produits pour être certifiés sont celles figurant à l'annexe 8 de la convention de Chicago, reprise en annexe de la proposition (premier paragraphe). Il habilite la Commission à adopter, dans le cadre d'une procédure de comité (paragraphe 3) toute règle supplémentaire (de nature procédurale ou technique, selon le cas) concernant l'application de ces exigences. Les produits doivent recevoir leurs certificats s'ils ont été jugés en état de navigabilité en application de l'annexe 8.Article 6 Exigences essentielles de protection de l'environnement:Les exigences essentielles sont déjà fixées dans la directive n° 80/51 (premier paragraphe). L'application de ces exigences devra être définie dans les règles de mise en oeuvre à adopter par la Commission dans le cadre d'une procédure de comité (paragraphe 2).Article 7 Autres principes fondamentaux et exigences essentielles:Cet article indique que les principes fondamentaux et les exigences essentielles concernant les aspects autres que les produits entrant dans le champ du règlement seront adoptés conformément au processus législatif applicable.Article 8 Reconnaissance des certificats:Cet article garantit que les produits, les personnes et les organisations peuvent circuler librement dans la Communauté, dès qu'ils sont reconnus par un État membre comme remplissant les conditions fixées par le règlement et par les règles pour sa mise en oeuvre, en créant l'obligation, pour tous les autres États membres, de les accepter sans conditions supplémentaires. En outre, lorsque la première reconnaissance a été accordée à une fin particulière, elle ne peut être étendue à d'autres fins, c'est-à-dire qu'une vis ou un rivet certifié pour être utilisé sur une hélice d'un type particulier d'avion ne peut être ensuite certifié pour utilisation sur une pale d'hélicoptère. Il reconnaît également qu'en attendant l'adoption par la Communauté de la législation nécessaire, les produits et leurs dérivés peuvent être certifiés conformément à la législation nationale. Article 9 Certificats délivrés par des pays tiers:Cet article prévoit d'une part la possibilité de déroger au règlement dans le cadre d'un accord de reconnaissance mutuelle entre la Communauté et un pays tiers, et d'autre part une procédure simplifiée tant que la Communauté n'a pas conclu d'accord de reconnaissance mutuelle. Il est proposé dans ce dernier cas que les États membres soient habilités à reconnaître les homologations délivrées aux produits, organisations et personnels étrangers par un pays tiers, sous réserve d'une procédure de contrôle communautaire appropriée destinée à vérifier que les intérêts de la Communauté et des autres États membres sont préservés.Article 10 Mesures dérogatoires:L'objectif de cet article est d'introduire la souplesse nécessaire dans le cadre réglementaire de manière à pouvoir faire face à des circonstances exceptionnelles, où les États membres doivent avoir la faculté, sous leur propre responsabilité, d'adopter des mesures, sous réserve d'un contrôle communautaire approprié destiné à maintenir la cohérence globale du système. Ces circonstances sont les suivantes:- situation d'urgence où la sécurité exige une intervention immédiate, afin d'éviter un accident ou la récurrence d'un accident. En pareil cas, le contrôle communautaire intervient "ex post facto" et des conclusions appropriées sont tirées.- problème opérationnel imprévu et urgent (par exemple un aéronef pour lequel une autorisation spéciale est requise afin qu'il retourne à son lieu d'origine) ou nécessité opérationnelle d'une durée limitée (par exemple l'utilisation d'un aéronef de remplacement). En pareil cas, le contrôle communautaire peut être effectué "ex post facto" afin de vérifier que cette possibilité n'est pas utilisée pour se soustraire aux obligations instituées par le réglementateur.- sécurité équivalente, lorsque d'autres moyens que ceux spécifiés dans les règles communes peuvent garantir un niveau équivalent de sécurité. En pareil cas, le contrôle communautaire doit intervenir "ex ante", afin de vérifier que les mesures n'affectent pas la réalisation d'autres objectifs des règles communes, tels que la concurrence équitable sur le marché, et que, si tel est le cas, toutes les autres parties peuvent en bénéficier. Article 11 Diffusion et protection de l'information:Cet article garantit que les informations recueillies dans le domaine couvert par le règlement sont traitées confidentiellement. Néanmoins, il garantit également que ces informations sont à la disposition de chaque autorité nationale de l'aviation civile, qui les utilisera pour son travail quotidien, et à celle des entités enquêtant sur des accidents et incidents de l'aviation civile. Les autres parties prenantes dans l'amélioration de la sécurité aérienne, telles que les centres de recherche, les organismes de formation et les universités peuvent également recevoir des informations sélectionnées pour leur propre usage. La divulgation de ces informations sera décidée au cas par cas en fonction des "besoins en information". L'intérêt légitime du public à être informé du niveau de sécurité aérienne sera également pris en compte, par la publication d'un rapport périodique spécifique.Chapitre III L'Agence européenne de la sécurité aérienneSection 1 MissionsArticle 12 Création et fonctions de l'Agence:Cet article établit l'Agence et décrit ses fonctions. Elle pourra acquérir une expertise technique dans toutes les matières de la sécurité aérienne et travailler sur tous les aspects entrant dans le champ d'application du règlement, afin d'assister la Commission en fonction des besoins. L'Agence sera également dotée de pouvoirs de décision dans le domaine de la certification de type, et pourra mener des enquêtes et des inspections.Article 13 Typologie des actes:Cet article donne une liste exhaustive des types d'actes que peut établir l'Agence. L'Agence peut prendre des décisions individuelles contraignantes en accordant des certificats de type, ainsi qu'en procédant à des inspections et à des enquêtes. En relation avec les actes généraux, l'Agence peut réaliser des documents non contraignants, tels que des codes de navigabilité, et transmettre des avis à la Commission sur les exigences essentielles et les règles de mise en oeuvre, ou encore à la suite d'inspections ou d'enquêtes, ainsi que dans les domaines de la recherche et des relations avec les pays tiers.Article 14: Développement d'avis, de moyens acceptables de mise en conformité et documents d'orientation Cet article a trait au rôle de l'Agence consistant à transmettre à la Commission des avis sur les exigences essentielles et les règles d'application qui doivent être adoptées soit par la Commission selon une procédure de comité, soit par le Parlement européen et le Conseil selon une procédure de co-décision. L'Agence peut également élaborer des documents non contraignants contenant des moyens acceptables de mise en conformité (par ex. des codes de navigabilité) et des orientations.Article 15: Certification:Cet article porte sur l'activité centrale de l'Agence, à savoir l'homologation de produits et appareils. À cette fin, l'Agence est autorisée à procéder elle-même ou par l'intermédiaire d'entités qualifiées à des inspections, et à délivrer, modifier, suspendre ou abroger des certificats de type.Article 16 Suivi de l'application des règles:Cet article fait obligation à l'Agence de contrôler l'application du règlement en coopération avec la Commission, et en particulier l'application de l'article 10 du règlement concernant les assouplissements.Article 17 Recherche:Cet article fait obligation à l'Agence de mener des activités de recherche entrant strictement dans son champ de compétence, et de coordonner ces activités avec la Commission et les États membres. À cet effet, l'Agence doit être dotée d'un budget adéquat.Article 18 Relations avec les pays tiers:Cet article donne à l'Agence la faculté d'assister la Commission dans les relations avec les pays tiers. L'Agence pourra, dans les limites des accords de travail conclus entre la Commission et les autorités aéronautiques de pays tiers ou les organisations internationales compétentes dans le domaine de l'aviation civile, discuter directement avec celles-ci et transmettre sa contribution à la Commission. Elle assistera également la Commission dans la négociation et la mise en oeuvre d'accords de reconnaissance mutuelle. Cet article habilite également l'Agence à assister la Communauté et ses États membres dans leurs relations avec les pays tiers, ce qui peut englober la coopération technique, l'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers, etc., suivant la décision de la Communauté et de ses États membres.Section 2 structure interneArticle 19 Statut juridique, siège, bureaux locaux:Cet article stipule que l'Agence est un organe indépendant de la Communauté dont les autorités compétentes devront décider le siège, sur proposition de la Commission. L'Agence, en accord avec l'État membre concerné, peut ouvrir des bureaux locaux dans tout État membre en fonction des nécessités de son travail quotidien.Article 20 Personnel:Le statut du personnel des institutions communautaires s'appliquera au personnel de l'Agence.Article 21 Privilèges et immunités:Cet article dispose que l'Agence bénéficiera des mêmes privilèges et immunités que les Communautés européennes, tels que fixés dans le protocole sur les privilèges et immunités des Communautés européennes.Article 22 Responsabilité:Le régime de responsabilité contractuelle et non contractuelle de l'Agence correspond au régime applicable à la Communauté en vertu du traité, article 288.Article 23 Langues:Cet article définit le régime linguistique de l'Agence. Tous les avis adressés à la Commission concernant les actes futurs que pourrait adopter la Commission, le Conseil ou le Parlement européen et le Conseil devront être disponibles dans toutes les langues communautaires. Tous les autres actes non contraignants de l'Agence ne seront établis qu'en langue anglaise, langue habituelle, voire unique, de toute la documentation technique dans le secteur aéronautique. Les droits des pays tiers sont préservés dans la mesure où ils peuvent utiliser la langue communautaire de leur choix dans leur correspondance avec l'Agence, qui est tenue de leur répondre dans la même langue. Toutefois, dans certains cas particuliers, les tiers peuvent être obligés de fournir de la documentation en langue anglaise également. Article 24 Création et attributions du conseil d'administration:Cet article fixe les attributions du conseil d'administration, qui fait partie des organes de gestion de l'Agence. Cet organe a une fonction de surveillance dans la nomination du directeur exécutif, dans l'adoption du rapport annuel et du programme de travail (après approbation par la Commission) et dans la prise de décisions budgétaires. En outre, il veille à ce que l'Agence travaille dans la transparence et la neutralité nécessaires, et adopte par conséquent des procédures pour les décisions de l'Agence, et des orientations, à approuver par la Commission, concernant la délégation des tâches de certification à des entités qualifiées. Le conseil d'administration peut également créer un organe des parties intéressées (représentants de l'industrie aérospatiale, des opérateurs aériens, des travailleurs et des consommateurs) à consulter avant les décisions relatives à des questions budgétaires, au programme de travail, aux règles de transparence.Article 25 Composition du conseil d'administration:Cet article dispose que le conseil d'administration se compose d'un représentant de chaque État membre, d'un représentant de la Commission, et d'un représentant du Parlement européen.Article 26 Présidence du conseil d'administration:Cet article dispose que le conseil d'administration élit son président et son vice-président.Article 27 Réunions:Cet article prévoit des réunions ordinaires et extraordinaires du Conseil d'administration, auxquelles le directeur exécutif peut assister, ainsi que des observateurs extérieurs.Article 28 Vote:Une majorité des deux tiers sera requise pour les décisions du conseil d'administration, chaque membre disposant d'une voix.Article 29 Fonctions et pouvoirs du directeur exécutif:Cet article définit les fonctions et les pouvoirs du directeur exécutif. Afin d'être libres de toute interférence politique et considérations nationales, les décisions relatives à la sécurité sont prises par le directeur exécutif de l'Agence. Le directeur exécutif est également le gestionnaire de l'Agence, et à ce titre responsable de la préparation et de l'exécution du budget et du programme de travail, ainsi que de toutes les questions touchant le personnel.Article 30 Nomination des hauts fonctionnaires:Le directeur exécutif et un ou plusieurs directeurs sont nommés par le conseil d'administration, qui exerce l'autorité disciplinaire sur le directeur exécutif. Les mandats sont à durée limitée renouvelable. Article 31 Création et attributions des chambres de recours:Cet article crée les chambres de recours chargées d'examiner les décisions individuelles prises par l'Agence comme indiqué à l'article 35. Article 32 Composition des chambres de recours:Cet article stipule en termes généraux que les membres des chambres de recours seront choisis sur une liste établie par la Commission en conformité avec l'article 33. Des dispositions plus détaillées seront adoptées par la Commission, conformément à l'article 53.Article 33 Indépendance des membres des chambres de recours:Cet article prévoit une séparation claire des fonctions entre les chambres de recours et l'Agence, afin d'assurer l'indépendance des membres des chambres de recours lors du réexamen des décisions de l'Agence.Article 34 Exclusion et récusation:Cet article autorise l'exclusion de membres de la (ou d'une) chambre de recours ayant un intérêt dans une affaire dont la chambre est saisie.Article 35 Décisions susceptibles de recours:Cet article précise les décisions qui peuvent faire l'objet d'un recours. Il s'agit de la délivrance de certificats de type, des décisions prises dans le cadre d'une enquête, et enfin des décisions en relation avec les redevances. Les recours auront un effet suspensif uniquement si l'Agence le décide. Les recours doivent être formés contre des décisions finales; les recours intermédiaires ne sont possibles que si la décision le prévoit. Article 36 Personnes admises à former un recours:Toute personne peut introduire un recours contre une décision qui la vise nommément ou la concerne directement et personnellement.Article 37 Délai et forme du recours:Cet article fixe un délai de deux mois pour l'introduction des recours.Article 38 Révision préjudicielle:Cet article donne à l'organe responsable de l'Agence la faculté de faire droit au recours, sauf lorsque la procédure oppose celui qui a introduit le recours à une autre partie et non à l'Agence. Si l'Agence n'a pas fait droit au recours, celui-ci est déféré à la chambre de recours, l'Agence pouvant suspendre sa décision.Article 39 Examen des recours:Cet article précise que la chambre de recours peut inviter des tiers à participer à la procédure afin de déterminer si le recours est fondé.Article 40 Décisions sur le recours:Cet article prévoit que la chambre de recours peut conclure son examen soit en statuant, soit en renvoyant l'affaire à l'instance compétente de l'Agence. Toutefois, dans ce dernier cas, l'Agence doit se conformer au raisonnement de la chambre. Article 41 Recours devant la Cour de justice:Cet article prévoit la possibilité d'un réexamen des décisions de la chambre de recours par la Cour de justice, au même titre que pour les actes communautaires aux termes du traité CE (article 230).Article 42 Représentant:Cet article prévoit la désignation d'un représentant procédural pour les personnes ressortissantes de pays tiers.Article 43 Recours direct:Cet article donne aux États membres la possibilité d'introduire un recours contre des décisions de l'Agence en matière de certification de type et d'inspections. Section 3 Méthodes de travailArticle 44 Procédures pour l'élaboration d'avis, de moyens acceptables de mise en conformité et de documents d'orientation:Cet article fait obligation au conseil d'administration d'élaborer des procédures transparentes régissant le processus de définition des règles par l'Agence, en vue de garantir le recours à l'expertise adéquate, une large consultation de toutes les parties intéressées (industrie aérospatiale, opérateurs aériens, travailleurs, représentants des consommateurs, etc.), et le droit de chaque État membre à être associé au processus d'élaboration par l'Agence d'avis sur les règles qui devront être appliquées au niveau national.Des procédures spéciales doivent être définies pour permettre à l'Agence de prendre immédiatement des mesures en cas de problèmes de sécurité.Article 45 Décisions individuelles:Cet article institue des procédures transparentes analogues dans le cas des décisions individuelles.Article 46 Pouvoirs d'investigation:Cet article autorise l'Agence à mener des inspections et des enquêtes concernant l'application du présent règlement. Ces tâches peuvent être déléguées à des entités qualifiées, conformément aux orientations que le conseil d'administration doit élaborer.Article 47 Inspection auprès des États membres:L'Agence assistera la Commission dans le contrôle de l'application du règlement et de ses règles de mise en oeuvre au niveau national. Elle disposera d'équipes d'inspecteurs chargées du contrôle des administrations nationales et de leurs méthodes de travail, qui agiront de sa propre initiative ou à la demande de la Commission. L'Agence s'assurera que les administrations nationales appliquent correctement le droit communautaire; elle fera rapport à la Commission, qui peut ensuite éventuellement décider d'engager des procédures d'infraction pour application incorrecte des règles et procédures communes. Les États membres peuvent introduire un recours auprès de la Cour de justice contre la décision d'inspecter.Article 48 Enquêtes dans des entreprises:Cet article autorise l'Agence à mener les enquêtes nécessaires aux fins de l'article 15 en vue de délivrer le certificat approprié et d'assurer un suivi permanent de la sécurité.Section 4 Dispositions financièresArticle 49 Budget:Le budget de l'Agence peut être financé en partie par une subvention de la Communauté. En outre, les services qu'elle assure (certification, formation et documentation) peuvent être payés sous forme de redevances. L'Agence aura besoin d'une dotation budgétaire suffisante pour disposer d'un personnel adéquat et qualifié, pour être en mesure de mener des activités de recherche et pour faire traduire et publier des normes communes.Le directeur exécutif établira un premier projet de budget en vue de son adoption par le conseil d'administration, qui le transmettra à la Commission, qui le traitera alors selon la procédure budgétaire habituelle.Article 50 Mise en oeuvre et contrôle du budget:Cet article spécifie que le directeur exécutif sera responsable de la mise en oeuvre du budget. Le contrôle financier sera assuré par le contrôleur financier de la Commission. La Cour des comptes examinera les comptes de l'Agence et publiera un rapport annuel. La décharge pour le budget de l'Agence sera donnée au directeur exécutif par le conseil d'administration sur recommandation du Parlement européen.Article 51 Dispositions financières:Cet article précise qu'afin de guider l'Agence dans la préparation et la mise en oeuvre du budget, un règlement financier sera adopté par le conseil d'administration, après accord de la Commission et avis de la cour des comptes.Article 52 Règlement concernant les redevances:Cet article fait référence à l'établissement de redevances que les demandeurs devront acquitter en contrepartie des services que leur fournis l'Agence. Elles seront adoptées par la Commission, qui adoptera donc un règlement conformément à l'article 53 (comitologie). Lors de l'élaboration de ce règlement, la Commission visera à ce que les redevances soient appliquées de manière uniforme et sans discrimination à tous les États participant au système. Bien que ces redevances soient censées couvrir la totalité des coûts associés au service fourni, la subvention communautaire pourra, durant une période transitoire de quatre ans, couvrir une partie de ces dépenses. Chapitre IV Dispositions finalesArticle 53 Comité:Cet article établit un type de comité correspondant à deux types de procédure, un comité réglementaire et un comité consultatif. Cette disposition fait référence à la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [6], en particulier ses articles 3 et 5.[6]   JO L 184 du 17.7.1999.Article 54 Participation des pays tiers européens:Cet article ouvre la possibilité de la participation d'autres pays européens aux travaux de l'Agence dans le cadre des différents accords que la Communauté a conclu ou s'apprête à conclure avec les pays d'Europe centrale (accord sur un espace européen aérien commun, ECAA), ainsi que l'accord avec la Suisse et avec l'EEE, en vertu desquels ces pays sont tenus d'appliquer la totalité de l'acquis communautaire dans le domaine couvert par le règlement. Les modalités de la participation de ces pays seront décidées dans le cadre de la procédure interne prévue dans les accords précités.Article 55 Début des activités de l'Agence:Cet article stipule que le règlement entre en vigueur à la date prévue à l'article 56, mais que l'Agence ne sera opérationnelle que 12 mois après, afin de disposer d'un laps de temps suffisant pour sa mise en place.Article 56 Abrogation:Cet article stipule que le règlement 3922/91 est abrogé, mais que les produits, les personnes et les organisations homologués en application de ce règlement pourront continuer à circuler librement.Article 57 Entrée en vigueur:Cet article fixe la date d'entrée en vigueur du règlement. Toutefois, l'entrée en vigueur des articles 5, 6 et 7 n'interviendra qu'après l'adoption des règles nécessaires pour leur application.2000/0246 (COD)Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,vu la proposition de la Commission [7],[7]  JO C , , p. .vu l'avis du Comité économique et social [8],[8]  JO C , , p. .vu l'avis du Comité des régions [9],[9]  JO C , , p. .statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [10],[10]  JO C , , p. .considérant ce qui suit:(1) Un niveau uniforme élevé de protection des citoyens européens doit être assuré à tout moment dans l'aviation civile, en adoptant des règles de sécurité communes et en veillant à ce que les produits, les personnes et les organisations dans la Communauté satisfassent à ces règles et à celles adoptées en vue de protéger l'environnement. Cela contribuera à faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des organisations dans le marché intérieur.(2) En conséquence, les produits aéronautiques doivent faire l'objet d'une certification, afin de vérifier leur navigabilité, et il y a lieu d'élaborer des exigences appropriées applicables aux personnes et aux organisations participant à la sécurité aérienne.(3) La convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 prévoit déjà des normes minimales visant à assurer la sécurité de l'aviation civile. Les aéronefs, les équipages et les opérateurs aériens des pays tiers satisfaisant à ces normes bénéficieront des droits prévus dans cette convention.(4)  Les produits aéronautiques doivent être certifiés dès lors qu'il est constaté qu'ils sont en état de navigabilité conformément à l'annexe 8 de la convention de Chicago et qu'ils satisfont aux exigences environnementales fixées par la Communauté en conformité avec les normes fixées en vertu de cette convention. La Commission doit pouvoir élaborer les règles de mise en oeuvre nécessaires.(5) Afin d'atteindre les objectifs communautaires en matière de libre circulation des biens, des personnes et des services, ainsi qu'en matière de politique commune des transports, les États membres doivent accepter sans exigence ni évaluation supplémentaire les produits, les organisations et les personnes certifiés conformément au présent règlement et aux règles arrêtées pour son application.(6) Il convient de prévoir une souplesse suffisante pour faire face aux situations d'urgence telles que des mesures de sécurité urgentes ou des besoins opérationnels imprévus ou limités, ainsi que la possibilité d'atteindre par d'autres moyens un niveau équivalent de sécurité. Les États membres doivent pouvoir accorder des dérogations aux exigences du présent règlement et à celles des règles arrêtées pour son application, pour autant que ces dérogations aient un champ d'application limitée et soient soumises à un contrôle communautaire approprié.(7) La réalisation des objectifs du présent règlement peut être assurée par la coopération avec les pays tiers, auquel cas ses dispositions et celles des règles de mise en oeuvre correspondantes peuvent être adaptées dans le cadre d'accords de reconnaissance mutuelle conclus par la Communauté avec ces pays tiers. En l'absence de tels accords, les États membres doivent néanmoins être autorisés à reconnaître les homologations délivrées à des organisations, des personnes et des produits étrangers par un pays tiers, sous un contrôle communautaire approprié.(8) La nécessité de meilleurs arrangements dans tous les domaines couverts par le présent règlement est largement reconnue, et certaines missions actuellement assurées au niveau de la Communauté ou des États membres pourraient être remplies par un organisme spécialisé. Il convient par conséquent, dans le cadre de la structure institutionnelle et de l'équilibre des pouvoirs au niveau communautaire, de créer une Agence européenne de la sécurité aérienne, indépendante sur les questions techniques, et dotée de l'autonomie juridique, administrative et financière. A cette fin, il est nécessaire et approprié que l'Agence soit un organisme de la Communauté doté de la personnalité juridique et exerçant les pouvoirs d'exécution qui lui sont confiés par le présent règlement.(9) Afin d'assister de manière adéquate la Communauté, l'Agence doit être autorisée à acquérir une expertise dans tous les domaines de la sécurité aérienne et de la protection de l'environnement couverts par le présent règlement. Elle doit assister la Commission dans la préparation de la législation nécessaire, et les États membres ainsi que l'industrie dans la mise en oeuvre de cette législation. Elle doit pouvoir publier des moyens acceptables non contraignants de mise en conformité et des documents d'orientation. Il convient également qu'elle puisse procéder à des constats techniques et délivrer des certificats de type pour tous les produits aéronautiques. Elle doit disposer du pouvoir et de l'autorité nécessaire pour s'acquitter de ces missions. Elle doit assister la Commission dans le contrôle de l'application du présent règlement et des règles adoptées pour son application, et doit disposer de l'autorité nécessaire pour ce faire.(10) Afin de contrôler efficacement les fonctions de l'Agence, le Parlement européen, la Commission et les États membres doivent être représentés dans un conseil d'administration doté des pouvoirs nécessaires pour établir le budget, vérifier son exécution, adopter les règles financières appropriées, mettre en place des procédures de travail transparentes pour les décisions de l'Agence, et nommer le directeur exécutif. Il convient également que l'Agence soit autorisée à mener des activités de recherche et à organiser une coordination appropriée avec la Commission et les États membres. Il est souhaitable que l'Agence assiste la Communauté et ses États membres dans le domaine des relations internationales, et notamment de l'harmonisation des règles, de la reconnaissance mutuelle des homologations et de la coopération technique, et qu'elle soit habilitée à établir les relations appropriées avec les autorités aéronautiques des pays tiers et les organisations internationales compétentes dans les domaines couverts par le présent règlement. (11) L'intérêt public exige que l'Agence fonde ses actions en matière de sécurité uniquement sur une expertise indépendante, en appliquant strictement le présent règlement et les règles arrêtées par la Commission pour son application. À cet effet, il convient que toutes les décisions de l'Agence liées à la sécurité soient prises par le directeur exécutif, et que celui-ci dispose d'une grande latitude pour chercher conseil et organiser le fonctionnement interne de l'Agence. Toutefois, lorsque l'Agence devra élaborer des projets de règles à caractère général à mettre en oeuvre par les autorité nationales, les États membres doivent pouvoir participer au processus d'élaboration.(12) Il est nécessaire de garantir que les parties affectées par les décisions de l'Agence aient accès à des voies de recours qui soient adaptées aux spécificités de l'aéronautique. Un mécanisme de recours approprié doit être mis en place afin que les décisions du directeur exécutif puissent être déférées à une chambre de recours spécialisée, dont les décisions puissent elles-mêmes faire l'objet de recours auprès de la Cour de justice des Communautés européennes.(13) Afin de garantir la pleine autonomie et indépendance de l'Agence, il apparaît nécessaire de lui accorder un budget autonome alimenté essentiellement par une contribution de la Communauté et par les redevances acquittées par les utilisateurs du système. Toutefois, la procédure budgétaire communautaire doit rester applicable en ce qui concerne les subventions imputables sur le budget général des Communautés européennes. En outre, le contrôle des comptes doit être assuré par la Cour des comptes.(14) Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [11], il convient que les mesures nécessaires à la mise en oeuvre du présent règlement soient arrêtées, suivant le cas, selon la procédure consultative prévue à l'article 3 de ladite décision ou selon la procédure de réglementation prévue à son article 5.[11]  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.(15)  Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de l'action envisagée, à savoir l'établissement de règles communes dans le domaine de la sécurité aérienne et de la protection de l'environnement qui soient conformes à la convention de Chicago et leur surveillance permanente par un organisme communautaire institué à cette fin, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc, en raison de la dimension européenne du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire. Le présent règlement se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.(16) Le présent règlement établit un cadre plus approprié et plus complet pour la définition et la mise en oeuvre de règles techniques et de procédures administratives communes dans le domaine de l'aviation civile. Il y a lieu, par conséquent, d'abroger le règlement  (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile [12], tout en maintenant les certifications de produits, de personnes et d'organisations déjà réalisées conformément audit règlement.[12]  JO L 373 du 31.12.1991, p. 4. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1069/1999 (JO L 130 du 26.5.1999, p. 16).(17) La nécessité d'une large participation des pays européens non membres de l'Union européenne est largement reconnue, afin de conférer une dimension européenne suffisante et de faciliter ainsi l'amélioration de la sécurité aérienne dans l'ensemble de l'Europe. Seuls les pays européens ayant conclu avec la Communauté des accords par lesquels il s'engagent à transposer et mettre en oeuvre l'acquis communautaire dans le domaine couvert par le présent règlement peuvent être associés à ses travaux, selon des modalités à convenir dans le cadre de ces accords,ONT ARRETÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:CHAPITRE I PRINCIPES Article premierChamp d'application1. Le présent règlement s'applique:a) à la conception, la production, l'entretien et l'exploitation de produits et d'équipements aéronautiques;b) aux personnels et aux organisations participant aux tâches décrites au point a);c) aux produits, aux personnels et aux organisations participant à la prestation des facilités de navigation aérienne. Il ne s'applique pas lorsque ces produits et équipements et ces personnels et organisations sont engagés dans des opérations militaires, de douane ou de police. 2. Chaque État membre veille à ce que les opérations militaires, de douane ou de police soient compatibles avec les objectifs du présent règlement.Article 2Objectif1. L'objectif principal du présent règlement est d'établir un niveau uniforme élevé de sécurité aérienne en Europe.2. Dans les domaines couverts par le présent règlement, celui-ci poursuit en outre les objectifs suivants:a) faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services;b) promouvoir la rentabilité dans les processus réglementaire et de certification;c) assurer une interprétation commune des dispositions et des annexes de la convention de Chicago traitant des sujets couverts par le présent règlement, en vue de faciliter leur mise en oeuvre uniforme dans la Communauté etd) promouvoir dans le monde entier les vues de la Communauté en matière de normes et de règles de sécurité aérienne, en établissant une coopération appropriée avec les pays tiers et les organisations internationales.3. Les moyens d'atteindre les objectifs mentionnés aux paragraphes 1 et 2 sont les suivants:a) la préparation, l'adoption et l'application uniforme de tous les actes nécessaires;b) la reconnaissance, sans exigence supplémentaire, des certificats, licences, homologations et autres documents délivrés pour les produits, les personnels et les organisations conformément au présent règlement et aux règles arrêtées pour son application;c) la création d'une Agence européenne de la sécurité aérienne.Article 3Définitions 1. Aux fins du présent règlement, on entend par:a) "contrôle continu", les tâches à accomplir pour vérifier que les conditions qui ont donné lieu à la délivrance d'un certificat continuent d'être remplies à tout moment au cours de la période de validité de celui-ci, ainsi que la prise de toute mesure de sauvegarde; b) "convention de Chicago", la convention relative à l'aviation civile internationale, ainsi que ses annexes, signée à Chicago le 7 décembre 1944, telle que modifiée par la suite, et telle qu'en vigueur et applicable à tous les États membres de la Communauté au moment de l'entrée en vigueur du présent règlement;c) "produit", un aéronef, un moteur ou une hélice;d) "équipement": tout instrument, dispositif, mécanisme, appareil ou accessoire utilisé ou pouvant être utilisé pour l'exploitation d'un aéronef en vol, qu'il soit installé ou destiné à être installé dans un aéronef civil ou attaché à celui-ci, mais qui ne fait pas partie d'une cellule, d'un moteur ou d'une hélice;e) "certification", toute forme de reconnaissance qu'un produit, une organisation ou une personne satisfait aux exigences applicables, et notamment aux dispositions du présent règlement et aux règles arrêtées pour son application, ainsi que la délivrance du certificat, de la licence, de l'homologation ou de tout autre document correspondant qui atteste cette conformité;f) "certificat de type", un document qui certifie que le type de produits ou d'équipements en cause satisfait aux dispositions du présent règlement et de toute règle arrêtée pour son application;g) "transport commercial", le transport, à titre onéreux, de passagers, de courrier et/ou de marchandises par aéronef; h) "entité qualifiée", un organisme (autorité aéronautique nationale ou tout autre personne morale) qui peut exécuter des tâches de certification sous le contrôle et la responsabilité de l'Agence.2. L'article 3, paragraphe 1, point b), et l'article 5, paragraphe 1, du présent règlement peuvent être adaptés et son annexe peut être modifiée, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, en vue d'appliquer, aux fins du présent règlement, les modifications ultérieures de la convention de Chicago, qui entrent en vigueur après l'adoption du présent règlement et qui deviennent applicables dans tous les États membres.CHAPITRE IICONDITIONS DE FONDArticle 4Principes fondamentaux 1. Les produits et les équipements ne sont utilisés sur le territoire des États membres que s'ils sont certifiés conformes aux dispositions du présent règlement relatives à la navigabilité et à celles relatives à la protection de l'environnement.2. Le paragraphe 1 s'applique aux aéronefs, aux organisations et aux personnels des pays tiers sans préjudice de leurs droits tels qu'ils sont spécifiés dans les conventions internationales applicables et dans la convention de Chicago.Article 5Exigences essentielles de navigabilité1. Les produits et les équipements sont considérés en état de navigabilité s'ils sont conformes aux normes prescrites aux parties 1, 3 et 4 de l'annexe 8 de la convention de Chicago reprises dans l'annexe du présent règlement, et sont entretenus de telle manière que la sécurité en vol continue d'être assurée.2. Lorsque la navigabilité des produits et des équipements a été démontrée et maintenue conformément au paragraphe 1, le certificat correspondant est délivré. Ce certificat précise les conditions dans lesquelles les produits et les équipements sont autorisés à fonctionner, et les conditions de leur entretien.3. La Commission arrête, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, les règles pour l'application des paragraphes 1 et 2 en spécifiant les conditions dans lesquelles les produits et les équipements sont certifiés et entretenus.Article 6Exigences essentielles de protection de l'environnement1. Les produits et les équipements sont soumis à certification acoustique conformément à la directive 80/51/CEE du Conseil [13].[13]  JO L 18 du 24.1.1980, p. 26, (telle que modifiée par la directive 83/206/CEE, JO L 117 du 4.5.1983, p.  15).2. La Commission arrête les règles nécessaires pour la certification visée au paragraphe 1 du présent article conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3.Article 7Autres principes fondamentaux et exigences essentiellesEn ce qui concerne les principes fondamentaux et les exigences essentielles dans les domaines couverts par l'article 1er, points b) et c), la Commission présente, le cas échéant, dans les meilleurs délais les propositions appropriées dans ces domaines au Parlement européen et au Conseil pour adoption sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité. Article 8Reconnaissance des certificats1. Les États membres reconnaissent, sans exigence ni évaluation technique supplémentaire, les certificats délivrés conformément au présent règlement. Lorsque la reconnaissance initiale correspond à une ou à des fins particulières, toute reconnaissance ultérieure couvre uniquement cette ou ces fins.2. Dans l'attente de l'adoption des règles de mise en oeuvre nécessaires et sans préjudice de l'article 56, les certificats qui ne peuvent être délivrés conformément au présent règlement peuvent être délivrés sur la base des réglementations nationales en vigueur.Article 9Certificats délivrés par des pays tiers1. Sans préjudice des dispositions du présent règlement et des règles arrêtées pour son application, les États membres ou l'Agence peuvent délivrer des certificats sur la base des certificats délivrés par les autorités aéronautiques d'un pays tiers, comme prévu dans l'accord de reconnaissance mutuelle entre la Communauté et ce pays.2. En l'absence d'un accord de reconnaissance mutuelle, lorsqu'un État membre envisage de délivrer des certificats sur la base de certifications délivrées par les autorités compétentes d'un État tiers, il notifie à la Commission et aux autres États membres le champ d'application et les conditions détaillées sous lesquelles ces certificats doivent être délivrés.La Commission peut, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 2, demander à un Etat membre de modifier les certificats qu'il envisage de délivrer ou de ne pas délivrer ces certificats. Si, dans les trois mois à compter de la notification, la Commission considère que:a) les conditions prévues pour la délivrance de ces certificats n'assurent pas un niveau de sécurité équivalent à celui spécifié par le présent règlement et par les règles arrêtées pour son application; et/oub) ces certificats conféreraient un avantage inéquitable à un pays tiers, ou sont contraires à la politique communautaire envers ce pays tiers.Les certificats délivrés sur la base du premier alinéa expirent lors de l'entrée en vigueur d'un accord entre la Communauté et le pays tiers en question, et dans tous les cas au plus tard deux ans après leur délivrance. À la demande de l'État membre concerné en relation avec la délivrance de tout certificat, la Commission peut, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 2, autoriser au besoin la prorogation de cette période de deux ans, pour autant que les situations visées au deuxième alinéa ne surviennent pas.Article 10Mesures dérogatoires1. Les dispositions du présent règlement et les règles arrêtées pour son application ne font pas obstacle à la réaction immédiate d'un État membre face à un problème de sécurité en relation avec un produit, une personne ou une organisation assujettis au présent règlement. En pareil cas, les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les mesures prises et leur justification.2. La Commission détermine, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, si un niveau inadéquat de sécurité ou une lacune du présent règlement et des règles arrêtées pour son application justifie le maintien des mesures prises en vertu du paragraphe 1 du présent article. En pareil cas, elle entreprend également les actions nécessaires pour modifier la règle en cause. Si les mesures de l'État membre sont jugées injustifiées, l'État membre supprime les mesures en question.3. Un Etat membre peut accorder des dérogations aux conditions de fond spécifiées dans le présent règlement et les règles arrêtées pour son application, en cas de circonstances opérationnelles ou de nécessités opérationnelles imprévues et urgentes d'une durée limitée. De telles dérogations sont notifiées dans les meilleurs délais à la Commission et aux autres États membres.4. La Commission, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, peut décider que les dérogations accordées en application du paragraphe 3 du présent article ne sont pas compatibles avec les objectifs du présent règlement, ou avec toute autre règle du droit communautaire. En pareil cas, l'État membre supprime la dérogation.5. Lorsqu'un niveau de sécurité équivalent à celui atteint par l'application des règles arrêtées pour la mise en oeuvre des articles 4 à 7 peut être obtenu par d'autre moyens, les États membres peuvent, sans discrimination sur la base de la nationalité des candidats et en tenant compte de la nécessité de ne pas fausser le jeu de la concurrence, accorder des homologations dérogeant à ces dispositions. En pareil cas, l'État membre concerné notifie à la Commission son intention d'accorder cette homologation, et indique les raisons qui démontrent la nécessité de la dérogation, ainsi que les conditions prévues pour assurer un niveau équivalent de sécurité.6. La Commission, conformément à la procédure prévue à l'article 53, paragraphe 3, détermine si une homologation proposée présente un niveau équivalent de sécurité et peut être accordée. En pareil cas, elle notifie sa décision à tous les États membres, qui ont également la possibilité d'appliquer cette mesure. Les règles de mise en oeuvre correspondantes peuvent également être modifiées pour tenir compte d'une telle mesure. Les dispositions de l'article 8 s'appliquent à la mesure en question. Article 11Diffusion et protection des informations1. Les informations recueillies dans le cadre de l'application du présent règlement par la Commission, l'Agence et les autorités aéronautiques nationales sont confidentielles et soumises à la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil [14].[14]  JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.2. La Commission, l'Agence, les autorités aéronautiques nationales et toute entité habilitée, en application de la directive 94/56/CE du Conseil [15], à enquêter sur les accidents et incidents de l'aviation civile à l'intérieur de la Communauté ont accès aux informations visées au paragraphe 1.[15]  JO L 319 du 12.12.1994, p. 14.3. La Commission peut, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, décider de communiquer certaines informations aux parties intéressées. De telles décisions, qui peuvent être de portée générale ou individuelle, sont fondées sur la nécessité:a) de fournir aux personnes et aux organisations les informations dont elles ont besoin pour améliorer la sécurité aérienne; etb) de limiter la diffusion des informations à ce qui est strictement nécessaire pour leurs utilisateurs.4. Afin d'informer le public du niveau général de sécurité, un rapport sur la sécurité est publié chaque année par l'Agence.CHAPITRE IIIL'AGENCE EUROPÉENNE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNESection 1MissionsArticle 12Création et fonction de l'Agence1. Aux fins de la mise en oeuvre du présent règlement, il est créé une Agence européenne de la sécurité aérienne, ci-après dénommée "l'Agence".2. Afin de garantir le fonctionnement et le développement corrects de la sécurité aérienne, l'Agence:a) effectue toute tâche et formule des avis sur toutes questions couvertes par le présent règlement;b) assiste la Commission en préparant les mesures à prendre pour la mise en oeuvre du présent règlement, et lui apporte le soutien technique, scientifique et administratif nécessaire à l'accomplissement de ses missions;c) adopte les actes nécessaires dans les limites des pouvoirs qui lui sont conférés en vertu du présent règlement ou de tout acte communautaire applicable;d) effectue les inspections et les enquêtes nécessaires à l'accomplissement de ses missions.Article 13Typologie des actes de l'AgenceL'Agence peut adopter:a) des avis adressés à la Commission;b) des moyens acceptables non contraignants de mise en conformité ainsi que tout document d'orientation concernant l'application du présent règlement et des règles arrêtées pour son application;c) des décisions concernant l'application des articles 15, 46 et 47.Article 14Elaboration d'avis, de moyens acceptables de mise en conformité et de documents d'orientation1. L'Agence élabore des projets afin d'assister la Commission dans la préparation de propositions concernant les principes fondamentaux et les exigences essentielles à présenter au Parlement européen et au Conseil et dans l'adoption des règles de mise en oeuvre nécessaires, notamment de celles applicables aux produits et aux équipements prévues à l'article 5, paragraphe 3, et à l'article 6, paragraphe 2. Ces projets sont présentés à la Commission en tant qu'avis par l'Agence.2. L'Agence, en stricte conformité avec le présent règlement et les règles arrêtées par la Commission pour son application conformément à l'article 44, élabore des moyens acceptables non contraignants de mise en conformité et des documents d'orientation à utiliser lors du processus de certification.Article 15CertificationEn ce qui concerne les produits et les équipements, l'Agence:a) effectue, elle-même ou par l'intermédiaire d'entités qualifiées, les inspections techniques nécessaires pour vérifier la navigabilité de leur type, conformément aux règles adoptées en ce qui concerne la conception des produits et des équipements selon les conditions fixées dans les règles de mise en oeuvre arrêtées en vertu de l'article 5, paragraphe 3;b) délivre les certificats de type appropriés, y compris pour la certification des organisations de conception, conformément aux conditions fixées dans les règles de mise en oeuvre arrêtées en vertu de l'article 5, paragraphe 3, et assure un contrôle continu;c) modifie, suspend ou révoque tout certificat de type lorsqu'une personne physique ou morale ne remplit pas les obligations que lui impose le présent règlement ou les règles arrêtées pour son application;d) réagit immédiatement face à un problème de sécurité en relation avec des produits et équipements qu'elle a certifiés; en pareil cas, les procédures visées à l'article 10, paragraphes 1 et 2, s'appliquent.Article 16Contrôle de l'application des règles 1. L'Agence effectue des inspections afin de contrôler l'application par les États membres du présent règlement ainsi que de toute règle de mise en oeuvre arrêtée par la Commission, et fait rapport à la Commission.2. L'Agence effectue les enquêtes techniques nécessaires pour l'application de l'article 10 et de toute exigence définie aux fins de l'application du présent règlement, sous réserve des exigences à adopter conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 2.Article 17Recherche1. L'Agence peut mettre sur pied et financer ses propres activités de recherche en se limitant strictement à l'amélioration des activités dans son domaine de compétence, sans préjudice de la législation communautaire applicable.2. L'Agence coordonne ses activités de recherche et de développement avec celles de la Commission et des États membres et veille à ce que les politiques et les actions soient cohérentes entre elles.Article 18Relations avec les pays tiers 1. L'Agence peut assister la Communauté et ses États membres dans leurs relations avec les pays tiers conformément à la législation communautaire applicable. Elle assiste en particulier sur demande la Commission dans ses négociations en vue de l'harmonisation des règles pertinentes et de la reconnaissance mutuelle des homologations attestant l'application satisfaisante des règles.2. L'Agence peut coopérer avec les autorités aéronautiques nationales des pays tiers ainsi qu'avec les organisations internationales compétentes sur les questions couvertes par le présent règlement, dans le cadre d'arrangements de travail conclus avec elles par la Commission.Section 2structure interneArticle 19Statut juridique, siège, bureaux locaux 1. L'Agence est un organisme de la Communauté. Elle est dotée de la personnalité juridique.2. Dans chaque État membre, l'Agence jouit de la capacité juridique la plus étendue accordée aux personnes morales en droit national. Elle peut notamment acquérir et aliéner des biens mobiliers et immobiliers, et ester en justice.3. Le siège de l'Agence est fixé par les autorités compétentes, au plus tard six mois après l'adoption de ce règlement, sur proposition de la Commission. En accord avec le conseil d'administration visé à l'article 24, l'Agence peut établir ses propres bureaux locaux dans les États membres, sous réserve de l'accord de ces derniers.4. L'Agence est représentée par son directeur exécutif.Article 20Personnel 1. Le statut des fonctionnaires des Communautés européennes, le régime applicable aux autres agents des Communautés européennes et les règles adoptées conjointement par les institutions des Communautés européennes aux fins de l'application de ce statut et de ce régime s'appliquent au personnel de l'Agence, sans préjudice de l'application de l'article 33 du présent règlement aux membres des chambres de recours.2. Sans préjudice de l'article 30, les compétences conférées à l'autorité investie du pouvoir de nomination par le statut, ainsi que par le régime applicable aux autres agents, sont exercés par l'Agence en ce qui concerne son propre personnel.3. Le personnel de l'Agence consiste en un nombre strictement limité de fonctionnaires affectés ou détachés par la Commission ou les États membres pour assumer des fonctions de gestion. Le reste du personnel se compose d'agents recrutés par l'Agence pour une période strictement limitée à ses besoins.Article 21Privilèges et immunités Le protocole sur les privilèges et immunités des Communautés européennes s'applique à l'Agence.Article 22Responsabilité1. La responsabilité contractuelle de l'Agence est régie par la législation applicable au contrat en question.2. La Cour de justice des Communautés européennes est compétente pour se prononcer en vertu de toute clause d'arbitrage contenue dans un contrat conclu par l'Agence.3. En cas de responsabilité non contractuelle, l'Agence, conformément aux principes généraux communs aux droits des États membres, répare tout dommage causé par ses services ou par ses agents dans l'exercice de leurs fonctions.4. La Cour de justice est compétente pour les litiges concernant la réparation des dommages visés au paragraphe 3.5. La responsabilité personnelle de ses agents envers l'Agence est régie par les dispositions du statut ou du régime qui leur sont applicables.Article 23Langues 1. L'anglais est la langue de travail de l'Agence. Les avis adressés à la Commission aux fins de l'article 14, paragraphe 1, sont présentés dans toutes les langues officielles de la Communauté. Les moyens acceptables non contraignants de mise en conformité et les documents d'orientation aux fins de l'article 14, paragraphe 2, sont disponibles en langue anglaise. Les demandes de certification adressées à l'Agence, les documents requis pour traiter ces demandes ainsi que tous les autres documents peuvent être transmis dans une des langues officielles de la Communauté, et lorsque la règle applicable l'exige, en langue anglaise. Les décisions individuelles et les procédures liées à une demande sont disponibles dans la langue du destinataire.2. Les travaux de traduction requis pour le fonctionnement de l'Agence sont effectués par l'Agence de traduction des organes de l'Union.Article 24Création et attributions du conseil d'administration1. Il est créé un conseil d'administration.2. Le conseil d'administration:a) nomme le directeur exécutif en application de l'article 30;b) adopte avant le 31 mars de chaque année le rapport général de l'Agence pour l'année précédente, et le transmet au Parlement européen, au Conseil, à la Commission et aux Etats membres;c) adopte avant le 30 septembre de chaque année, et après approbation par la Commission, le programme de travail de l'Agence pour l'année à venir, et le transmet au Parlement européen, au Conseil, à la Commission et aux Etats membres;d) adopte les lignes directrices pour l'attribution de tâches de certification à des entités qualifiées, après approbation par la Commission;e) établit des procédures pour la prise de décision par le directeur exécutif, comme indiqué aux articles 44 et 45;f) exerce ses fonctions en relation avec le budget de l'Agence en application des article 49, 50 et 51;g) nomme les membres de la chambre de recours en application de l'article 33;h) exerce l'autorité disciplinaire sur les fonctionnaires visés à l'article 30, points 1 et 3.3. Le conseil d'administration établit un organe consultatif des parties intéressées, qu'il consulte avant de prendre des décisions dans les domaines visés au paragraphe 2, points c), e) et f).Article 25Composition du conseil d'administrationLe conseil d'administration est composé d'un représentant de chaque État membre, d'un représentant de la Commission et d'un représentant nommé par le Parlement européen, ainsi que leurs suppléants. La durée du mandat est de cinq ans. Ce mandat est renouvelable.Article 26Présidence du conseil d'administration1. Le conseil d'administration élit un président et un vice-président parmi ses membres. Le vice-président remplace d'office le président lorsque celui-ci n'est pas en mesure d'assumer ses fonctions.2. Le mandat du président ou du vice-président expire au même moment que sa qualité de membre du conseil d'administration. Sous réserve de la présente disposition, la durée du mandat du président ou du vice-président est de trois ans. Ce mandat est renouvelable.Article 27Réunions 1. Les réunions du conseil d'administration sont convoquées par son président.2. Le directeur exécutif de l'Agence participe aux délibérations.3. Le conseil d'administration se réunit ordinairement une fois par an; il se réunit en outre à l'initiative de son président ou à la demande de la Commission, ou d'un tiers des États membres.4. Le conseil d'administration peut inviter des observateurs à assister à ses réunions.5. Le secrétariat du conseil d'administration est assuré par l'Agence.Article 28Vote1. Le conseil d'administration arrête ses décisions à la majorité des deux tiers.2. Chaque membre dispose d'une voix. Le directeur exécutif de l'Agence ne prend pas part au vote.Article 29Fonctions et pouvoirs  du directeur exécutif 1. L'Agence est gérée par son directeur exécutif, qui est complètement indépendant dans l'exercice de ses fonctions. Sans préjudice des compétences respectives de la Commission et du conseil d'administration, le directeur exécutif ne sollicite ni n'accepte aucune instruction d'aucun gouvernement ni d'aucun autre organisme.2. Le directeur exécutif est investi des fonctions et des pouvoirs suivants:a) adopter les actes de l'Agence tels que spécifiés à l'article 13, dans les limites fixées par le présent règlement, par les règles arrêtées pour sa mise en oeuvre et par toute législation applicable;b) décider des inspections et des enquêtes, comme prévu aux articles 47 et 48;c) attribuer les tâches de certification à des entités qualifiées, conformément aux lignes directrices définies par le conseil d'administration;d) assurer toute fonction internationale et coopération technique avec les pays tiers aux fins de l'application de l'article 18;e) prendre les dispositions nécessaires, notamment l'adoption d'instructions administratives internes et la publications de notices, pour assurer le fonctionnement de l'Agence conformément au présent règlement;f) préparer chaque année un projet de rapport général et le soumet au conseil d'administration;g) exercer à l'égard du personnel les pouvoirs indiqués à l'article 20, paragraphe 2;h) établir des estimations des recettes et des dépenses de l'Agence, en application de l'article 49, et exécuter le budget en application de l'article 50;i) déléguer ses pouvoirs à d'autres membres du personnel de l'Agence, dans le respect des règles à adopter conformément à la procédure fixée à l'article 53, paragraphe 2.Article 30Nomination des hauts fonctionnaires 1. Le directeur exécutif de l'Agence est nommé et révoqué par le conseil d'administration sur proposition de la Commission.2. Le mandat du directeur exécutif est de cinq ans. Ce mandat est renouvelable.3. Le directeur exécutif peut être assisté d'un ou de plusieurs directeurs. Si le directeur exécutif est absent ou indisposé, un des directeurs le remplace.4. Les directeurs de l'Agence sont nommés et révoqués conformément aux dispositions des paragraphes 1 et 2, après consultation du directeur exécutif. Article 31Création et attributions des chambres de recours 1. Il est créé au sein de l'Agence une ou plusieurs chambres de recours.2. La ou les chambres de recours statuent sur les recours concernant les décisions visées à l'article 35.3. La ou les chambres de recours se réunissent autant que de besoin. Le nombre de chambres de recours et la répartition du travail entre elles est déterminé par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 2.Article 32Composition des chambres de recours1. Une chambre de recours se compose d'un président et de deux autres membres.2. Le président sélectionne pour chaque affaire les autres membres et leurs suppléants sur la liste de membres qualifiés établie conformément à l'article 33, paragraphe 1.Lorsque la chambre de recours considère que la nature du recours l'exige, elle peut appeler pour cette affaire deux membres supplémentaires sur la liste.3. Les qualifications requises pour les membres de chaque chambre de recours, les attributions de chaque membre dans la phase préparatoire des décisions et les conditions de vote sont déterminées par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 2.Article 33Indépendance des membres des chambres de recours1. Les membres des chambres de recours, ainsi que les présidents et leurs suppléants, sont nommés par le conseil d'administration sur la base d'une liste de candidats proposée par la Commission. Leur mandat est de cinq ans. Il est renouvelable.2. Les membres des chambres de recours sont indépendants. Ils prennent leurs décisions sans être liés par aucune instruction.3. Les membres des chambres de recours ne peuvent exercer aucune autre fonction dans l'Agence. La fonction de membre d'une chambre de recours peut être à temps partiel. 4. Les membres de chambres de recours ne peuvent être démis de leurs fonctions ni retirés de la liste au cours de leur mandat, sauf s'il existe des motifs graves pour ce faire, et que la Cour de justice, sur demande de la Commission après obtention de l'avis du conseil d'administration, prend une décision à cet effet.Article 34Exclusion et récusation1. Les membres des chambres de recours ne peuvent prendre part à aucune procédure de recours s'ils ont un intérêt personnel dans celle-ci, ou s'ils ont déjà représenté une des parties à la procédure, ou s'ils ont participé à la décision faisant l'objet du recours.2. Si pour une des raisons mentionnées au paragraphe 1, ou pour toute autre raison, un membre d'une chambre de recours considère qu'il ne peut prendre part à une procédure de recours, il en informe cette chambre de recours.3. Les membres des chambres de recours peuvent être récusés par une partie au recours pour une des raisons mentionnées au paragraphe 1, ou s'ils sont suspectés de partialité. Une récusation n'est pas recevable si, ayant connaissance d'un motif de récusation, la partie à la procédure de recours en cause a engagé une étape procédurale. Aucune récusation ne peut être fondée sur la nationalité des membres.4. Les chambres de recours décident des mesures à prendre dans les cas visés aux paragraphes 2 et 3 sans la participation du membre concerné. Aux fins de cette décision, celui-ci est remplacé à la chambre de recours par son suppléant.Article 35Décisions susceptibles de recours1. Les décisions de l'Agence prises sur la base de l'article 15 ou de l'article 48, ainsi que les décisions relatives au paiement des redevances en application de l'article 52 sont susceptibles de recours.2. Un recours introduit en application du paragraphe 1 n'a pas d'effet suspensif. L'Agence peut cependant, si elle considère que les circonstances le permettent, suspendre l'application de la décision contestée. 3. Une décision qui ne met pas fin à une procédure à l'égard de l'une des parties ne peut faire l'objet d'un recours que conjointement à un recours contre la décision finale, à moins que ladite décision ne prévoie un recours indépendant. Article 36Personnes admises à former le recoursToute personne physique ou morale peut former un recours, sous réserve de l'article 42, contre une décision qui lui est adressée, ou contre une décision qui, bien qu'adressée à une autre personne, la concerne directement et individuellement. Les parties à la procédure peuvent être parties à la procédure de recours.Article 37Délai et forme du recours Le recours est formé par écrit, avec indication de ses motifs, auprès de l'Agence, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la mesure à la personne concernée ou, en l'absence de notification, à compter du jour où elle est parvenue à la connaissance de cette personne.Article 38Révision préjudicielle1. Si l'organe de l'Agence qui a préparé la décision considère le recours comme recevable et fondé, l'Agence y fait droit. Cette disposition ne s'applique pas lorsque la procédure oppose celui qui a introduit le recours à une autre partie.2. S'il n'est pas fait droit au recours dans un délai d'un mois à compter de la réception du mémoire exposant les motifs, l'Agence, dans les meilleurs délais, décide si elle suspend l'application de la décision conformément à l'article 35, paragraphe 2, deuxième phrase et défère le recours à la chambre de recours.Article 39Examen du recours1. Si le recours est recevable, la chambre de recours examine s'il peut y être fait droit.2. Au cours de l'examen du recours, la chambre de recours invite les parties, aussi souvent qu'il est nécessaire, à présenter, dans un délai qu'elle leur impartit, leurs observations sur les communications qui émanent des autres parties ou qu'elle leur a adressées. Les parties à la procédure de recours ont la faculté de présenter oralement des remarques.Article 40Décisions sur le recoursLa chambre de recours peut soit exercer tout pouvoir relevant de la compétence de l'Agence, soit renvoyer l'affaire à l'organe compétent de l'Agence. Celui-ci est lié par la décision de la chambre de recours.Article 41Recours devant la Cour de justice1. Les décisions des chambres de recours statuant sur un recours sont susceptibles d'un recours devant la Cour de justice2. Le recours est ouvert pour incompétence, violation des formes substantielles, violation du traité, du présent règlement ou de toute règle de droit relative à leur application, ou détournement de pouvoir.3. La Cour de justice a compétence aussi bien pour annuler que pour réformer la décision attaquée.4. Le recours est ouvert à toute partie à la procédure devant la chambre de recours pour autant que la décision de celle-ci n'a pas fait droit à ses prétentions.5. Le recours est formé devant la Cour de justice dans un délai de deux mois à compter de la notification de la décision de la chambre de recours.6. L'Agence est tenue de prendre les mesures que comporte l'exécution de l'arrêt de la Cour de justice.Article 42Mandataire Les personnes qui ne sont pas domiciliées ou qui n'ont pas leur siège ou un établissement sur le territoire des États membres peuvent participer aux procédures auprès de l'Agence uniquement s'ils désignent un mandataire ayant son domicile, son siège ou un établissement sur le territoire de la Communauté. Article 43Recours direct1. Les États membres peuvent introduire directement un recours auprès de la Cour de justice contre des décisions de l'Agence en application de l'article 15.2. Les dispositions de l'article 40 s'appliquent mutatis mutandis.Section 3Méthodes de travail Article 44Procédures pour l'élaboration d'avis, de moyens acceptables de mise en conformité et de documents d'orientation1. Dès que possible après l'entrée en vigueur du présent règlement, le conseil d'administration établit des procédures transparentes pour l'adoption d'avis, de moyens acceptables de mise en conformité et de documents d'interprétation dans les domaines visés à l'article 13, points a) et b). Ces procédures:a) utilisent l'expertise disponible chez les autorités aéronautiques des États membres;b) font participer en tant que de besoin des experts des parties intéressées lorsque l'Agence élabore des avis et des documents d'orientation;c) garantissent que l'Agence procède à une diffusion et à une consultation larges, selon un calendrier et une procédure bien définis comprenant l'obligation, pour l'Agence, de réagir par écrit au processus de consultation.2. Aux fins de l'élaboration, en vertu de l'article 14, des avis et des documents d'orientation qui doivent être appliquées par les États membres, l'Agence peut créer un groupe de travail dans lequel chaque État membre a la faculté de nommer un expert.3. Les actes visés à l'article 13, points a) et b), et les procédures adoptés en application du paragraphe 1 du présent article sont publiés dans une publication officielle de l'Agence. 4. Des procédures particulières peuvent être élaborées en ce qui concerne les mesures immédiates à prendre par l'Agence afin de faire face à un problème de sécurité et d'informer les parties intéressées de la ou des mesures qu'elles doivent prendre.Article 45Décisions 1. Le conseil d'administration établit des procédures transparentes pour l'adoption des décisions individuelles prévues à l'article 13, point c).Ces procédures:a) garantissent l'audition de la personne physique ou morale destinataire de la décision;b) prévoient la notification de la décision à la personne physique ou morale concernée et sa publication;c) prévoient l'information de la personne physique ou morale destinataire de la décision sur les voies de recours dont elle dispose aux termes du présent règlement. Le conseil d'administration adopte des procédures spécifiant les conditions dans lesquelles les décisions sont notifiées, en tenant compte de la procédure d'appel.2. Des procédures particulières peuvent être élaborées concernant les mesures d'urgence à prendre par l'Agence pour faire face à un problème de sécurité et pour informer les parties intéressées des mesures qu'il convient de prendre.Article 46Pouvoirs d'investigation Sans préjudice des pouvoirs d'exécution conférés par le traité à la Commission, l'Agence peut effectuer toutes les enquêtes et inspections nécessaires aux fins de l'accomplissement des missions que lui assigne le présent règlement. Elle peut également confier des missions d'enquête à des entités qualifiées, conformément aux lignes directrices adoptées par le conseil d'administration après approbation par la Commission. Article 47Inspections auprès des États membres 1. Aux fins de l'application du présent règlement et des règles arrêtées pour son application, l'Agence effectue des inspections auprès des États membres et des entités qualifiées. Les fonctionnaires mandatés à cet effet par l'Agence sont habilités:a) à examiner les dossiers, données, comptes rendus et tout autre document pertinent concernant la mise en place de niveaux de sécurité aérienne conformes au présent règlement;b) à faire des copies de tout ou partie de ces dossiers, données, comptes rendus et autre document;c) à demander des explications orales sur place;d) à pénétrer dans tout local, terrain ou moyen de transport.2. Les fonctionnaires de l'Agence chargés des inspections excercent leurs pouvoirs sur présentation d'un mandat spécifiant l'objet et les buts de leur mission, ainsi que la date à laquelle elle débute. En temps utile avant l'inspection, l'Agence informe l'État membre concerné de l'inspection prévue et de l'identité des fonctionnaires mandatés.3. L'État membre concerné se soumet aux inspections et veille à ce que les organismes ou personnes concernés se soumettent également aux inspections.4. Lorsqu'une inspection aux termes du présent article nécessite l'inspection d'une entreprise ou d'une association d'entreprises, et qu'une entreprise s'y oppose, l'État membre concerné apporte aux fonctionnaires mandatés par l'Agence l'assistance nécessaire pour leur permettre de mener à bien leur mission.Article 48Enquête dans des entreprises1. Aux fins de l'application de l'article 15, des enquêtes dans des entreprises sont effectuées par l'Agence ou par des entités qualifiées. Les fonctionnaires mandatés à cet effet par le présent règlement sont habilités:a) à examiner les dossiers, données, comptes rendus et tout autre document pertinent concernant la mise en place de niveaux de sécurité aérienne conformes au présent règlement;b) à faire des copies de tout ou partie de ces dossiers, données, comptes rendus et autre document; c) à demander une explication orale sur place;d) à pénétrer dans tout local, terrain ou moyen de transport.2. Les fonctionnaires chargés des enquêtes exercent leurs pouvoirs sur présentation d'un mandat spécifiant l'objet et les buts de leur mission. 3. En temps utile avant l'enquête, l'Agence informe l'État membre sur le territoire duquel celle-ci doit être menée de l'enquête prévue et de l'identité des fonctionnaires mandatés. Les fonctionnaires de l'État membre concerné assistent, à la demande de l'Agence, les fonctionnaires mandatés dans l'exécution de leur mission.Section 4Dispositions financièresArticle 49Budget 1. Les recettes de l'Agence proviennent:a) d'une contribution de la Communauté et de tout autre État avec lequel la Communauté a conclu les accords visés à l'article 54;b) des redevances payées par les demandeurs et les détenteurs de certificats et d'homologations délivrés par l'Agence; c) des honoraires pour publications, formation et tout autre service assuré par l'Agence.2. Les dépenses de l'Agence comprennent les dépenses de personnel, administratives, d'infrastructure et opérationnelles.3. Le directeur exécutif établit une estimation des recettes et des dépenses de l'Agence pour l'exercice budgétaire suivant, et le transmet au conseil d'administration accompagné d'un tableau des effectifs.4. Les recettes et les dépenses doivent être équilibrées.5. Le conseil d'administration adopte, le 31 mars au plus tard, le projet de budget, et le transmet à la Commission ainsi qu'aux Etats avec lesquels la Communauté a conclu les accords visés à l'article 54.Sur la base de ce projet de budget, la Commission inscrit les estimations correspondantes dans l'avant-projet de budget général des Communautés européennes, qu'elle soumet au Conseil conformément à l'article 272 du traité.Après réception du projet de budget, les Etats mentionnés au premier alinéa élaborent leur propre avant-projet de budget.7. Le conseil d'administration adopte le budget de l'Agence en l'adaptant au besoin à la subvention communautaire.Article 50Exécution et contrôle du budget1. Le directeur exécutif exécute le budget de l'Agence.2. Le contrôle de l'engagement et du paiement de toutes les dépenses, ainsi que le contrôle de l'existence et du recouvrement de toutes les recettes de l'Agence sont assurés par le contrôleur financier de la Commission.3. Le 31 mars de chaque année au plus tard, le directeur exécutif soumet à la Commission, au conseil d'administration et à la Cour des comptes les comptes détaillés de toutes les recettes et dépenses de l'exercice précédent.La Cour des comptes examine ces comptes conformément à l'article 248 du traité. Elle publie chaque année un rapport sur les activités de l'Agence.4. Le conseil d'administration, sur recommandation du Parlement européen, donne décharge au directeur exécutif de l'Agence sur l'exécution du budget.Article 51Dispositions financières Le conseil d'administration arrête, avec l'accord de la Commission et après avis de la Cour des comptes, le règlement financier de l'Agence, qui spécifie notamment la procédure à suivre pour l'établissement et l'exécution du budget de l'Agence, conformément à l'article 142 du règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes.Article 52Règlement concernant les redevances 1. La Commission, statuant conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3, adopte le règlement concernant les redevances.2. Le règlement concernant les redevances indique notamment les prestations pour lesquelles des redevances au sens de l'article 49, paragraphe 1, sont dues, le montant des redevances et leurs modalités de paiement. 3. Des redevances sont perçues pour:a) la délivrance et le renouvellement de certificats ainsi que les fonctions de contrôle continu y afférentes;b) pour la fourniture de service ou de documentation en reflétant dans ce cas le coût réel de chaque prestation; c) et pour le traitement des recours. Les redevances sont perçues en euros.4. Le montant des redevances est fixé à un niveau assurant une recette en principe suffisante pour couvrir la totalité des coûts des services fournis. La contribution visée à l'article 49, paragraphe 1, peut couvrir, pendant une période transitoire s'achevant le 31 décembre de la quatrième année à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, les dépenses liées à la phase initiale de lancement de l'Agence. Si nécessaire, cette période peut être prolongée d'un an, conformément à la procédure visée à l'article 53, paragraphe 3.CHAPITRE IVDISPOSITIONS FINALESArticle 53Comité1. La Commission est assistée par un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7 et de l'article 8 de celle-ci.3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7 et de l'article 8 de celle-ci.La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à un mois. Article 54Participation des pays tiers européensL'Agence est ouverte à la participation des pays tiers européens parties à la convention de Chicago et qui ont conclu avec la Communauté des accords en vertu desquels ils ont adopté et appliquent la législation communautaire dans le domaine couvert par le présent règlement et par toute règle arrêtée pour son application.Dans le cadre des dispositions pertinentes de ces accords, des arrangement seront élaborés qui spécifieront notamment la nature, l'étendue et les modalités de la participation de ces pays aux travaux de l'Agence, y compris des dispositions relatives aux contributions financières et au personnel.Article 55Début des activités de l'AgenceL'Agence assume pleinement les missions qui lui incombent en application du présent règlement douze mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.Article 56AbrogationLe règlement (CEE) n° 3922/91 est abrogé.Les dispositions de l'article 8 du présent règlement s'appliquent aux produits, équipements, organisations et personnes qui ont été certifiés conformément au règlement (CEE) n° 3922/91.Article 57Entrée en vigueurLe présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Les articles 5, 6, et 7 s'appliquent à la date prévue par les règles arrêtées en vue de leur application.  Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.Fait à Bruxelles, Par le Parlement européen   Par le ConseilLa Présidente   Le PrésidentANNEXENORMES INTERNATIONALESCERTIFICATS DE NAVIGABILITE D'AERONEFSANNEXE 8A LA CONVENTION RELATIVE A L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALEHUITIEME EDITION - JUILLET 1988NORMES INTERNATIONALES1ère PARTIE. - DEFINITIONSLes expressions ci-dessous, employées dans les normes de la présente Annexe, ont les significations suivantes :Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans 1'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface de la terre.Aire d'approche finale et de décollage (FATO). Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manoeuvre d'approche jusqu'au vol stationnaire ou jusqu'à 1'atterrissage et à partir de laquelle commence la manoeuvre de décollage. Lorsque la FATO est destinée aux hé1icoptères de classe de performances 1, l'aire définie comprend l'aire de décollage interrompu utilisable.Altitude-pression. Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondante en atmosphère type.Approuvé. Accepté par un Etat contractant comme convenant à une fin particulière.Atmosphère type. Atmosphère définie comme suit :a) l'air est un gaz parfait sec;b) ses constantes physiques sont les suivantes :- masse molaire moyenne au niveau de la mer :M0 = 28.964420 X 10-3 kg mol-1- pression atmosphérique au niveau de la mer :Po= 10 13.250 hPa- température au niveau de la mer :t0 15°C To 288.15 K- masse volumique au niveau de la mer :P0 = 1.2250 kg m-3- température de fusion de la glace : Ti = 273.15 K- constante universelle des gaz parfaits :R* = 8.31432 JK-1mol-1 c) les gradients de température sont les suivants :&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.Charges limites. Charges maximales qui sont censées s'exercer dans les conditions d'utilisation prévues.Charge ultime. Charge limite multipliée par le coefficient de sécurité approprié.Coefficient de sécurité. Coefficient de calcul destiné à couvrir l'éventualité de charges plus élevées que les charges admises et les incertitudes du calcul et de la construction.Conditions d'utilisation prévues. Conditions révé1ées par l'expérience ou que l'on peut considérer logiquement comme susceptibles de se produire pendant le temps de service de l'aéronef, compte tenu des utilisations auxquelles l'aéronef est déclaré apte. Ces conditions sont celles qui se rapportent à l'état de 1'atmosphère, à la topographie, au fonctionnement de l'aéronef, à l'efficacité du personnel et à tous les éléments dont dépend la sécurité de vol. Les conditions d'utilisation prévues ne comprennent pas :a) les conditions extrêmes qui peuvent être effectivement évitées au moyen de procédures d'exploitation;b) les conditions extrêmes si rares que le fait d'exiger que les normes soient respectées dans ces conditions entraînerait un niveau de navigabilité plus élevé que le niveau nécessaire et pratiquement suffisant indiqué par l'expérience.Configuration (d'un avion). Combinaison particulière des positions des éléments mobiles (volets hypersustentateurs, train d'atterrissage, etc.) dont dépendent les caractéristiques aérodynamiques de l'avion.Etat de conception. Etat qui a juridiction sur 1'organisme responsable de la conception de type.Etat de construction. Etat qui a juridiction sur l'organisme responsable de l'assemblage final de l'aéronef.Etat d'immatriculation. Etat sur le registre duquel l'aéronef est inscrit.Facteur de charge. Rapport d'une charge définie au poids de l'aéronef, cette charge pouvant correspondre aux forces aérodynamiques, aux forces d'inertie ou aux réactions du sol.Groupe motopropulseur. Groupe constitué par un ou plusieurs moteurs avec leurs accessoires et dont l'ensemble est nécessaire pour produire une poussée indépendamment du fonctionnement de tout autre groupe motopropulseur; le groupe ne comprend pas les dispositifs destinés à fournir une poussée temporaire de courte durée.Groupe(s) motopropulseur(s) le(s) plus défavorable(s). Groupe(s) motopropulseur(s) dont la défaillance a l'effet le plus favorable sur les caractéristiques de l'aéronef dans le cas considéréHélicoptère. Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.Hélicoptère de classe de performances 1. Hélicoptère exploité à des performances telles que, en cas de défaillance d'un moteur, il peut soit atterrir sur l'aire de décollage interrompu, soit poursuivre son vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée.Hélicoptère de classe de performances 2. Hélicoptère exploité des performances telles que, en cas de défaillance d'un moteur, il peut poursuivre son vol en sécurité, sauf lorsque cette défaillance intervient en-deçà d'un point défini après le décollage ou au-delà d'un point défini avant 1'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.Hélicoptère de classe de performances 3 Hélicoptère exploité à des performances telles que, en cas de défaillance d'un moteur en un point quelconque du profil de vol, un atterrissage forcé doit être exécuté. Masse de calcul à l'atterrissage ou à l'amerrissage. Masse maximale de l'aéronef pour laquelle, aux fins du calcul de la structure, on admet que l'atterrissage ou l'amerrissage sera prévu. Masse de calcul au décollage. Masse maximale de l'aéronef pour laquelle, aux fins du calcul de la structure, on admet que le début du roulement ou de l'hydroplanage au décollage sera prévu. Masse de calcul pour les évolutions au sol. Masse maximale de l'aéronef pour laquelle on calcule la structure à la charge susceptible de se produire pendant l'utilisation de l'aéronef au sol, avant le début du décollage.Règlement applicable de navigabilité. Règlement de navigabilité complet et détaillé établi par un Etat contractant pour la classe d'aéronefs considérée.Surface d'atterrissage. Partie de la surface d'un aérodrome que l'administration de l'aérodrome a déclarée utilisable pour le roulement normal au sol des aéronefs atterrissant ou pour l'hydroplanage normal des hydroaéronefs amerrissant dans une direction donnée. Surface de décollage. Partie de la surface d'un aérodrome que l'administration de l'aérodrome a déclarée utilisable pour le roulement normal au sol des aéronefs ou pour l'hydroplanage normal des hydroaéronefs décollant dans une direction donnée. Validation (d'un certificat de navigabilité). Mesure prise par un Etat contractant lorsque, au lieu de délivrer un nouveau certificat de navigabilité, il reconnaît à un certificat délivré par un autre Etat contractant la valeur d'un certificat délivré par ses soins.  3ème PARTIE. - AVIONSCHAPITRE 1er. - GENERALITES1.1. - Domaine d'application1.1.1 Les normes de la 3ème Partie, à l'exception des normes spécifiées en 8.4, sont applicables à tous les avions désignés en 1.1.3 qui appartiennent à un type dont le prototype a été soumis aux autorités nationales compétentes en vue de l'obtention d'un certificat de navigabilité à partir du 13 juin 1960.1.1.2 Les normes spécifiées en 8.4 de la 3ème Partie sont applicables à tous les avions désignés en 1. 1.3 qui appartiennent à un type dont le prototype a été soumis aux autorités nationales compétentes en vue de l'obtention d'un certificat de navigabilité à partir du 22 mars 1985.1.1.3 Les normes de la 3ème Partie s'appliqueront aux avions dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg et qui sont destinés au transport international de passagers, de marchandises ou d'articles postaux.1.1.4 Le niveau de navigabilité défini dans les parties appropriées du règlement national complet et détaillé mentionné en 2.2 de la 2ème Partie pour les avions indiqués en 1.1.3 sera au moins pratiquement équivalent au niveau d'ensemble visé par les normes générales de la 3ème Partie.1.1.5 Sauf indication contraire, les normes s'appliqueront à l'avion complet, y compris les groupes motopropulseurs, les systèmes et l'équipement.1.2. - Nombre de groupes motopropulseurs.L'avion sera équipé d'au moins deux groupes motopropulseurs1.3 - Limites d'emploi1.3.1 Les limites d'emploi seront fixées pour l'avion, ses groupes motopropulseurs et son équipement (voir 9.2). La conformité aux normes de la 3ème Partie sera établie en admettant que l'avion est utilisé dans les limites spécifiées. Les limites d'emploi seront établies en prenant par rapport aux limites de sécurité des marges suffisantes pour rendre très improbable l'éventualité d'un accident.1.3.2 Des valeurs limites pour la masse, le centrage, la répartition du chargement, les vitesses et les altitudes ou les altitudes-pression définiront les domaines à l'intérieur desquels il sera démontré que l'avion satisfait aux normes de la 3ème Partie; toutefois, il ne sera pas nécessaire de considérer les combinaisons de conditions essentiellement impossibles à réaliser.1.4. - Particularités et caractéristiques susceptibles de compromettre la sécuritéL'avion ne présentera ni particularité, ni caractéristique susceptible de compromettre la sécurité dans les conditions d'utilisation prévues. 1.5. - Certification de la conformité au règlement applicable1.5.1 La conformité au règlement applicable de navigabilité sera établie à partir de résultats d'essais, de calculs, ou de calculs fondés sur des essais, à condition que, dans chaque cas, la précision obtenue garantisse un niveau de navigabilité égal à celui qui serait obtenu par des essais directs.1.5.2 Les essais prévus en 1.5.1 seront tels qu'ils donnent une garantie suffisante du fonctionnement correct et sûr de l'avion de ses éléments et de son équipement dans les conditions d'utilisation prévues. CHAPITRE 2. - VOL2.1 Généralités2.1.1 La conformité aux normes du Chapitre 2 sera démontrée par des essais en vol ou par d'autres essais effectués sur un ou plusieurs avions du type pour lequel le certificat de navigabilité est demandé, ou encore par des calculs basés sur de tels essais, à condition que ces calculs donnent un niveau de navigabilité égal ou supérieur à celui qui serait obtenu par des essais directs.2.1.2 Il sera démontré que l'avion satisfait à chacune des normes pour toutes les combinaisons applicables de masse et de centrage de l'avion dans la gamme des conditions de chargement pour laquelle le certificat est demandé.2.1.3 En cas de besoin, des configurations appropriées seront établies pour la détermination des performances dans les diverses phases de vol et pour l'étude des qualités de vol de l'avion.2.2. - Performances2.2.1- Généralités2.2.1.1 Des données suffisantes sur les performances de l'avion seront établies et consignées dans le manuel de vol de l'avion afin de fournir aux exploitants les renseignements nécessaires à la détermination de la masse totale de l'avion à partir des valeurs des paramètres d'exploitation propres au vol projeté pour que le vol puisse être effectué avec une garantie raisonnable que l'avion atteindra les performances minimales de sécurité.2.2.1.2 Les performances consignées dans le manuel de vol de l'avion n'exigeront pas du pilote une habileté exceptionnelle ou une attention excessive.2.2.1.3 Les performances consignées au manuel de vol de l'avion seront compatibles avec les limites d'emploi de 1.3.1 et avec les combinaisons logiquement possibles en service de l'équipement et des systèmes dont l'utilisation peut modifier les performances.2.2.2. - Performances minimalesAux masses maximales (voir 2.2.3) de décollage et d'atterrissage ou d'amerrissage consignées dans le manuel de vol en fonction de l'altitude ou de l'altitude-pression de l'aérodrome soit en atmosphère type, soit dans des conditions atmosphériques spécifiées par vent nul et, pour les hydravions, dans des conditions spécifiées en eau calme, l'avion devra pouvoir réaliser les performances minimales prescrites respectivement en 2.2.2.1 et 2.2.2.2, sans considération d'obstacles ni de longueur de piste ou de plan d'eau.2.2.2.1 Décollagea) L'avion devra pouvoir décoller en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus favorable (voir 2.2.3), les groupes motopropulseurs en fonctionnement étant utilisés dans les limites d'emploi de la puissance de décollage.b) A la fin de la période pendant laquelle la puissance de décollage peut être utilisée, l'avion devra pouvoir, avec le groupe motopropulseur le plus favorable hors de fonctionnement et les autres groupes motopropulseurs utilisé dans les limites d'emploi de la puissance maximale continue, poursuivre la montée jusqu'à une hauteur où il pourra se maintenir et effectuer un circuit d'aérodrome.c) Dans toutes les phases de décollage et de montée, les performances minimales seront suffisantes pour garantir que, dans des conditions d'utilisation légèrement différentes des conditions idéales pour lesquelles les données sont consignées dans le manuel de vol (voir 2.2.3), l'écart par rapport aux valeurs consignées ne sera pas excessif.2.2.2.2 Atterrissagea) En cas d'approche interrompue, l'avion devra pouvoir, à partir de la configuration d'approche et avec le groupe motopropulseur le plus favorable hors de fonctionnement, poursuivre son vol jusqu'en un point d'où une nouvelle approche pourra être effectuer.b) En cas d'atterrissage interrompu, l'avion devra pouvoir, à partir de la configuration d'atterrissage, effectuer une ressource avec tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement.2.2.3. - Performances consignées dans le manuel de volDes données de performances seront établies et consignées dans le manuel de vol de l'avion, afin que l'application de ces données au moyen des règles d'exploitation mentionnées en 5.2 de l'Annexe 6, 1ère Partie, permette d'établir une correspondance satisfaisante au point de vue de la sécurité entre les performances de l'avion et les caractéristiques des aérodromes et des routes aériennes que l'avion est capable d'utiliser en exploitation. Les données de performances seront déterminées et consignées dans le manuel de vol pour les phases ci-après, et pour les gammes de masse, d'altitude ou d'altitude-pression, de vitesse du vent, de pente de la surface de décollage et d'atterrissage pour les avions terrestres, ou de conditions du plan d'eau, de densité de l'eau et de force du courant pour les hydravions, suivant le cas, et pour toutes autres variables d'exploitation sur lesquelles doit porter le certificat de navigabilité.2.2.3.1 Décollage. Les données de performances au décollage comprendront la distance accélération-arrêt et la trajectoire de décollage.2.2.3.1.1Distances accélération-arrêt. La distance accélération-arrêt sera la distance nécessaire pour effectuer la mise en vitesse et immobiliser l'avion ou, dans le cas d'un hydravion, pour effectuer la mise en vitesse et ralentir suffisamment, en admettant que le groupe motopropulseur le plus favorable subisse une défaillance soudaine en un point au moins aussi éloigné du point de départ du décollage que le point admis pour la détermination de la trajectoire de décollage (voir 2.2.3.1.2).2.2.3.1.2Trajectoire de décollage. La trajectoire de décollage comprendra le roulement au sol ou l'hydroplanage, la montée initiale et la montée, en admettant que le groupe motopropulseur le plus favorable subisse une défaillance soudaine au cours du décollage (voir 2.2.3. 1. 1). La trajectoire de décollage jusqu'à la hauteur à laquelle l'avion peut se maintenir et exécuter un circuit d'aérodrome sera consignée dans le manuel de vol de l'avion. La montée sera effectuée à une vitesse au moins égale à la vitesse de sécurité au décollage, déterminé conformément aux dispositions de 2.3.1.3.2.2.3.2 Croisière. Les performances ascensionnelles en croisière seront les performances de montée (ou de descente) de l'avion dans la configuration de croisière :a) avec le groupe motopropulseur le plus favorable hors de fonctionnement;b) avec les deux groupes motopropulseurs les plus favorables hors de fonctionnement, dans le cas d'avions équipés de trois groupes motopropulseurs au moins.Les groupes motopropulseurs ne seront pas utilisés à une puissance supérieure à la puissance maximale continue.2.2.3.3 Atterrissage. La distance d'atterrissage sera la distance horizontale parcourue par l'avion à partir d'un point de la trajectoire d'approche situé à une hauteur choisie au-dessus de la surface d'atterrissage, jusqu'au point de la surface d'atterrissage où l'avion s'immobilise ou, pour les hydravions, jusqu'au point où la vitesse tombe à une valeur suffisamment basse. La hauteur choisie au-dessus de la surface d'atterrissage et la vitesse d'approche seront déterminées en fonction des méthodes d'exploitation. Cette distance peut être complète par les marges qui s'avéreraient nécessaires. En pareil cas, la hauteur choisie au-dessus de la surface d'atterrissage, la vitesse d'approche et la marge de distance seront liées par une relation appropriée et tiendront compte à la fois des méthodes normales d'exploitation et de tout écart raisonnable par rapport à ces méthodes.2.3. - Qualités de volL'avion satisfera aux normes de 2.3 à toute altitude inférieure ou égale à l'altitude maximale prévue correspondant au règlement applicable, à toutes les températures correspondant à cette altitude et pour lesquelles l'avion est approuvé.2.3.1. - Manoeuvrabilité et maniabilitéL'avion sera manoeuvrable et maniable dans toutes les conditions d'utilisation prévues; il sera possible de passer progressivement d'une condition de vol à une autre (par exemple : virages, glissades, changement de puissance motrice et changements de configuration de l'avion), sans que le pilote ait à faire preuve d'une habileté, d'une attention ou d'une vigueur exceptionnelle, même en cas de défaillance subite d'un groupe motopropulseur quelconque. Une technique permettant de manoeuvrer l'avion avec sécurité sera établie pour toutes les phases de vol et toutes les configurations pour lesquelles des performances sont consignées dans le manuel de vol.2.3.1.1 Manoeuvrabilité de la surface. L'avion sera manoeuvrable sur le sol (ou sur l'eau) pendant la circulation à la surface, le décollage et l'atterrissage dans les conditions d'utilisation prévues.2.3.1.2 Manoeuvrabilité au décollage. L'avion sera manoeuvrable dans le cas de défaillance soudaine du groupe motopropulseur le plus défavorable en tout point du décollage, lorsque l'avion est manoeuvré de la manière correspondant aux trajectoires de décollage et aux distances accélération-arrêt consignées dans le manuel.2.3.1.3 Vitesse de sécurité au décollage. Les vitesses de sécurité au décollage admises pour déterminer les performances au décollage (lorsque l'avion a quitté le sol ou l'eau) comprendront une marge suffisante au-dessus de la vitesse de décrochage et au-dessus de la vitesse minimale à laquelle l'avion reste manoeuvrable après une défaillance soudaine du groupe motopropulseur le plus défavorable.2.3.2. - CompensationLes caractéristiques de compensation et autres caractéristiques de l'avion seront telles que l'attention exigée du pilote et les efforts qu'il doit faire pour rester dans les conditions de vol voulues, ne soient pas excessifs, compte tenu de la phase de vol considérée et de la durée de cette attention et de ces efforts. Cette norme s'appliquera aux cas de vol normal et aux cas de vol avec défaillance d'un ou plusieurs groupes motopropulseurs pour lesquels les caractéristiques de performances sont déterminées. 2.3.3. - StabilitéLa stabilité de l'avion, compte tenu des autres caractéristiques de vol, des performances, de la résistance de la structure et des conditions d'utilisation les plus probables (par exemple, configurations et gammes de vitesse), sera telle qu'elle permette de garantir que les efforts d'attention exigés du pilote ne seront pas excessifs, compte tenu de la phase de vol considérée et de la durée de ces efforts. La stabilité de l'avion ne sera cependant pas telle que le pilotage demande un effort excessif ou que la sécurité de l'avion risque d'être compromise par manque de maniabilité dans des cas d'urgence.2.3.4. - Décrochage2.3.4.1 Avertissement de décrochage. Dans toutes les configurations et à toutes les puissances admissibles, sauf celles qui ne sont pas jugées essentielles à la sécurité du vol, aussi bien en ligne droite qu'en virage, avec tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement comme avec un groupe hors de fonctionnement, le pilote sera prévenu, sans ambiguïté, de l'approche du décrochage, l'avertissement de l'approche.2.3.4.2 Comportement de l'avion à la suite d'un décrochage. Dans toutes les configurations et à toutes les puissances pour lesquelles l'aptitude à rétablir l'avion après un décrochage est jugée essentielle, le comportement de l'avion après un décrochage ne sera pas tel qu'il soit difficile d'effectuer un rétablissement rapide sans dépasser les limites de vitesse ou de résistance de l'avion. Une réduction du régime des groupes motopropulseurs en fonctionnement sera acceptable pendant le rétablissement consécutif à un décrochage.2.3.4.3 Vitesses de décrochage. Les vitesses de décrochage ou vitesses minimales de vol en régime stabilisé dans les configurations correspondant à chaque phase de vol (par exemple : décollage, croisière et atterrissage) seront déterminés. Une des déterminations sera effectuée à une puissance inférieure ou égale à la puissance nécessaire pour obtenir une poussée nulle à une vitesse à peine supérieure à la vitesse de décrochage.2.3.5 Vibrations aéroélastiques et autres vibrationsIl sera démontré par des essais appropriés que, dans les limites d'emploi de l'avion (voir 1.3.2), pour aucune des configurations ni à aucune des vitesses, il ne se produit dans aucune partie de l'avion de vibrations aéroélastiques ou d'autres vibrations excessives. L'avion ne présentera pas de buffeting susceptible de compromettre les manoeuvres, de détériorer la structure ou d'imposer à l'équipage de conduite une fatigue excessive.CHAPITRE 3. - STRUCTURES3.1. - GénéralitésLes normes du Chapitre 3 s'appliquent à la structure de l'avion, constituée par l'ensemble des éléments de l'avion dont la défaillance entraînerait des risques graves.3.1.1- Masse et répartition de masseSauf indications contraires, toutes les normes relatives à la structure seront satisfaites pour la gamme de masses applicable et pour la répartition de masse la plus défavorable dans les limites d'emploi pour lesquelles le certificat est demandé.3.1.2. - Charges limitesSauf indications contraires, les charges extérieures et les charges d'inertie correspondantes, ou les réactions résultant des divers cas de charge prescrits en 3.3, 3.4 et 3.5 seront considérées comme des charges limites.3.1.3. - Résistance et déformationPour les divers cas de charge prescrits en 3.3, 3.4 et 3.5, aucune partie de la structure de l'avion ne subira de déformation dangereuse sous toute charge inférieure ou égale à la charge limite; la structure de l'avion devra pouvoir supporter la charge ultime.3.2. - Vitesses3.2.1. - Vitesses de calculIl sera procédé à la détermination des vitesses de calcul qui correspondent aux charges de manoeuvre et aux charges de rafale, définies en 3.3, pour lesquelles la structure de l'avion est calculé. Pour la détermination des vitesses de calcul, les éléments ci-après seront étudiés :a) VA, : vitesse de manoeuvre de calcul;b) VB, : vitesse à laquelle l'avion peut supporter la rafale verticale de vitesse maximale admise conformément à 3.3.2;c): VC, : vitesse qu'il n'est pas prévu de dépasser en vol normal de croisière, compte tenu des variations possibles de vitesse lorsque le vol est effectué dans des conditions de turbulence;d) VD,: vitesse maximale en piqué, excédant suffisamment la vitesse indiquée à l'alinéa c) pour rendre improbable le dépassement de cette vitesse de calcul en cas d'augmentation involontaire de la vitesse dans les conditions d'utilisation prévues, compte tenu des qualités de vol et des autres caractéristiques de l'avion;e) VE1, à VEn,: vitesses maximales auxquelles il est possible de sortir les volets et le train d'atterrissage, ou d'effectuer d'autres changements de configuration.Les vitesses VA, VB, VC, et VE, en a), b), c) et c), excéderont suffisamment la vitesse de décrochage de l'avion pour éviter tout risque de perte de maîtrise de l'avion en air turbulent. 3.2.2. - Vitesses limitesDes vitesses limites, établies à partir des vitesses de calcul correspondantes, affectées s'il y a lieu de marges de sécurité, comme il est prévu en 1.3.1, seront indiquées dans le manuel de vol de l'avion parmi les limites d'emploi (voir 9.2.2).3.3. - Charges de volLes cas de charges de vol prévus en 3.3.1, 3.3.2 et 3.5 seront étudiés pour la gamme de masses et les répartitions de masse prescrites en 3.1.1 et aux vitesses déterminées conformément à 3.2. 1. Il sera tenu compte des cas de charges dissymétriques aussi bien que des cas de charges symétriques. La répartition des charges aérodynamiques, des charges d'inertie et des autres charges résultant des cas spécifiés sera sensiblement identique à la répartition correspondant aux conditions réelles, ou plus défavorable que cette dernière.3.3.1. - Charges de manoeuvreLes charges de manoeuvre seront calculées à partir des facteurs de charge de manoeuvre correspondant aux manoeuvres admissibles dans le cadre des limites d'emploi. Elles ne seront pas inférieures aux valeurs que l'expérience permet de juger satisfaisantes pour les conditions d'utilisation prévues.3.3.2. - Charges de rafaleLes charges de rafale seront calculées pour des rafales verticales et horizontales caractérisées par une vitesse et un gradient de vitesse qui correspondent de façon satisfaisante d'après les statistiques et autres renseignements, aux conditions d'utilisation prévues.3.4. - Charges au sol et charges à flotLa structure devra pouvoir supporter toutes les charges résultant des réactions du sol ou du plan d'eau susceptibles de se produire pendant la circulation à la surface, le décollage et l'atterrissage.3.4. 1. - Cas d'atterrissageLes cas d'atterrissage à la masse de calcul au décollage et la masse de calcul à l'atterrissage feront intervenir l'assiette de l'avion (symétrique ou dissymétrique) au moment du contact avec la surface, les vitesses de descente et tous autres facteurs dont dépendent les charges imposées à la structure, et qui pourraient se produire dans les conditions d'utilisation prévues.3.5. - Charges diversesOutre l'étude des charges de manoeuvre, des charges de rafale et des charges au sol ou à flot, ou concurremment avec cette étude, on étudiera toutes les autres charges (charges sur les commandes de vol, pression rétablie dans la cabine, effets du fonctionnement des moteurs, charges résultant des changements de configuration, etc.) susceptibles de se produire dans les conditions d'utilisation prévues.3.6. - Vibrations aéroélastiques, divergence et vibrations en généralLa structure de l'avion sera conçue de manière à ne pas présenter de vibrations aéroélastiques, ni de déformations instables de la structure sous l'effet des charges aérodynamiques (divergence), et à ne pas provoquer de perte de maîtrise résultant de sa formation, pour les vitesses comprises dans les limites d'emploi et pour des vitesses supérieures à ces limites jusqu'à une valeur suffisante pour satisfaire aux dispositions de 1.3. 1. Une résistance suffisante sera assurée pour supporter les vibrations et le buffeting qui pourront se produire dans les conditions d'utilisation prévues.3.7. - Résistance à la fatigueLa construction de l'avion et sa résistance garantiront une probabilité extrêmement faible de rupture grave due à la fatigue de la structure principale sous l'effet de charges répétées et de vibrations dans les conditions d'utilisation prévues.  CHAPITRE 4. - CONCEPTION ET CONSTRUCTION4.1. - GénéralitésLes détails de conception et de construction garantiront de manière suffisante que tous les éléments de l'avion fonctionneront de façon efficace et sûre dans les conditions d'utilisation prévues. Ces détails reposeront sur des méthodes qui se sont révèlées satisfaisantes à l'expérience, ou qui ont été vérifiées par des essais spéciaux, par des recherches, ou par une combinaison d'essais et de recherches.4.1.1. - Essais de vérificationLe bon fonctionnement de toutes les parties mobiles essentielles à la sécurité d'utilisation de l'avion sera démontré par des essais appropriés, afin de garantir que ces parties mobiles fonctionneront correctement dans toutes les conditions d'utilisation.4.1.2. - MatériauxTous les matériaux utilisés dans les parties de l'avion essentielles à la sécurité d'utilisation seront conformes à des spécifications approuvées. Les spécifications approuvées seront telles que tout matériau reconnu conforme auxdites spécifications aura effectivement les propriétés essentielles qui sont admises dans le calcul.4.1.3. - Méthodes de constructionLes méthodes d'usinage et de montage devront permettre d'obtenir une structure de qualité homogène, dont la résistance en service pourra être maintenue de façon sûre.4.1.4. - ProtectionLa structure sera protégée contre tout phénomène susceptible de la détériorer ou d'amoindrir sa résistance en service (intempéries, corrosion, abrasion ou autre phénomène) dont les effets pourraient passer inaperçus, compte tenu de l'entretien qui sera assuré.4.1.5. - VisitesDes dispositions seront prises pour permettre toute visite, remplacement ou réparation nécessaires des éléments de l'avion qui doivent faire l'objet de ces opérations, soit périodiquement, soit à la suite de vols dans des conditions exceptionnellement dures.4.1.6. - Caractéristiques de conceptionUne attention particulière sera accordée aux caractéristiques de conception qui influent sur l'aptitude de l'équipage à garder la maîtrise de l'avion en vol. Ces caractéristiques comprendront au moins les éléments suivants :a) Commandes et timoneries. Les commandes et timoneries seront conçues de manière à réduire au minimum les risques de coincement, de manoeuvre involontaire et enclenchement intempestif des dispositifs de verrouillage des gouvernes.b) Survivabilité des systèmes à partir du 12 mars 2000, les systèmes de bord seront conçus, disposés et physiquement séparés pour offrir le maximum de chances que l'avion puisse poursuivre son vol et atterrir en sécurité après tout événement ayant entravé des dommages à la structure ou aux systèmes de l'avion.c) Poste d'équipage. Le poste d'équipage sera conçu de manière à réduire au minimum les risques de manoeuvre incorrecte ou incomprise des commandes par suite de la fatigue, d'une confusion ou d'entraves quelconques. Il sera tenu compte au moins des éléments suivants : disposition et identification des commandes et instruments, rapidité d'identification des cas d'urgence, réactions des commandes, ventilation, chauffage et insonorisation.d) Champ de vision du poste de pilotage. Le poste de pilotage sera aménagé de manière à offrir un champ de vision étendu, clair et sans distorsion, suffisant pour assurer la sécurité d'utilisation de l'avion, et à éliminer tout éblouissement ou réflexion susceptible de gêner la vision du pilote. Les caractéristiques de conception du pare-brise du poste de pilotage permettront, en cas de précipitation atmosphérique, une visibilité suffisante pour le pilotage normal et l'exécution d'approches et d'atterrissages.e) Cas d'urgence. L'avion sera doté de moyens qui assurent la prévention automatique des cas d'urgence résultant des défaillances possibles de l'équipement ou des systèmes susceptibles de compromettre la sécurité de l'avion, ou qui permettent à l'équipage de faire face à ces cas d'urgence. Des dispositions suffisantes seront prises pour que les fonctions essentielles continuent d'être assurées après défaillance(s) de groupe motopropulseur ou de système(s), dans la mesure où les normes de performances et de limites d'emploi de la présente Annexe et de l'Annexe 6, 1ère et 3ème Parties, couvrent le cas de défaillance(s).f) Précautions contre l'incendie. L'avion et les matériaux utilisés pour sa fabrication, y compris les matériaux d'aménagement de cabine utilisés lors d'une rénovation majeure, seront conçus de manière à réduire au minimum les risques d'incendies en vol ou à la surface, ainsi que la production de fumée et de gaz toxiques en cas d'incendie. Des moyens seront prévus pour circonscrire ou pour déceler et éteindre, sans créer de risques supplémentaires pour l'avion, les incendies qui pourraient se produire.g) Extinction des incendies. A partir du 12 mars 2000, la conception des systèmes d'extinction d'incendie du compartiment fret, y compris des agents extincteurs, tiendra compte de l'éventualité d'un incendie soudain et étendu, comme celui qui pourrait être causé par un engin explosif ou incendiaire.h) Protection des occupants. Lors de la conception de l'avion, des mesures de prévention seront prévues pour les cas de décompression accidentelle de la cabine et pour les cas de présence de fumée ou de gaz toxique (y compris, à partir du 12 mars 2000, ceux qui sont dus à des engins explosifs ou incendiaires), qui risquent de causer l'incapacité des occupants.i) Protection du poste de pilotage contre les fumées. A partir du 12 mars 2000, il sera prévu des moyens pour limiter le plus possible l'entrée dans le poste de pilotage de fumées ou de vapeurs toxiques produites par une explosion ou un incendie à bord de l'avion.4.1.7. - Atterrissage d'urgence4.1.7.1 Lors de la conception de l'avion, des dispositions seront prises pour protéger les occupants, en cas d'atterrissage d'urgence, contre l'incendie, la fumée et les gaz toxiques, les effets directs de la décélération ainsi que les blessures dues aux effets de la décélération sur l'équipement intérieur de l'avion.4.1.7.2 Des dispositifs seront prévus pour l'évacuation rapide des occupants dans les conditions susceptibles de se produire à la suite d'un atterrissage d'urgence. Ces dispositifs seront fonction de la capacité de l'avion en passagers et équipage.4.1.7.3 L'aménagement intérieur de la cabine ainsi que l'emplacement et le nombre des issues de secours, y compris les moyens de localiser et d'éclairer les voies et issues d'évacuation, devront faciliter l'évacuation rapide de l'avion dans les conditions susceptibles de se produire à la suite d'un atterrissage d'urgence.4.1.7.4 Les avions dont le certificat prévoit le cas d'amerrissage forcé seront conçus de manière à donner le maximum de garantie pour que, en cas d'amerrissage forcé, les passagers et l'équipage puissent évacuer l'avion en toute sécurité.4.1.8. - Manutention à la surfaceLors de la conception de l'avion, des dispositions efficaces seront prises pour réduire au minimum les risques de dégâts que les opérations de manutention à la surface (par exemple, remorquage, levage) pourraient faire subir aux éléments de l'avion essentiels à la sécurité d'utilisation, dégâts qui pourraient passer inaperçus. Il pourrait être tenu compte des précautions prescrites dans les instructions et règlements relatifs à ces opérations.CHAPITRE 5. - MOTEURS5.1. - PortéeLes normes du Chapitre 5 s'appliqueront à tous les types de moteurs utilisés sur les avions comme groupes de propulsion principaux.5.2. - Conception, construction et fonctionnementLe moteur équipé de ses accessoires sera conçu et réalisé de manière que son fonctionnement soit sûr dans tout le domaine défini par les limites d'emploi pour les conditions d'utilisation prévues, lorsque ce moteur est convenablement installé sur l'avion, conformément aux dispositions du Chapitre 7 et, s'il y a lieu, lorsqu'une hélice convenable lui est adaptée.5.3. - Déclaration des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploiLes puissances homologuées (ainsi que les caractéristiques de 1'atmosphère auxquelles elles correspondent), les conditions d'utilisation et les limites d'emploi prévues pour le moteur seront déclarées.5.4. - EssaisUn moteur du type à homologuer devra subir avec succès les essais nécessaires pour vérifier la validité des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploi déclarées, et pour s'assurer que son fonctionnement sera satisfaisant et sûr. Ces essais comporteront au moins les épreuves suivantes :a) Détermination de la puissance. Des essais seront effectué afin de déterminer les caractéristiques de puissance ou de poussée du moteur, d'abord à l'état neuf, puis après les essais b) et c). Les résultats obtenus à la fin de tous les essais spécifiés ne devront pas faire ressortir une diminution excessive de la puissance.b) Fonctionnement. Des essais seront effectués pour vérifier le démarrage, le ralenti, les reprises, les vibrations, la survitesse et autres caractéristiques, et pour démontrer l'existence de marges suffisantes permettant d'éviter les phénomènes de détonation, de pompage et autres anomalies de fonctionnement susceptibles d'affecter le type de moteur considéré.c) Endurance. Des essais d'une durée suffisante seront effectués en prenant pour la puissance, la pousse, la vitesse, et autres conditions d'utilisation, les valeurs qui sont nécessaires pour montrer la sûreté de fonctionnement et l'endurance du moteur. Ces essais devront comprendre des périodes au cours desquelles les limites déclarées seront dépassées, dans la mesure où ces dépassements pourraient se produire en service.CHAPITRE 6. - HELICES6.1. - PortéeLes normes du Chapitre 6 s'appliqueront à tous les types d'hé1ices.6.2. - Conception, construction et fonctionnementL'hélice complète, équipée de ses accessoires, sera connue et réalisée de manière que son fonctionnement soit sûr dans tout le domaine défini par les limites d'emploi pour les conditions d'utilisation prévues, lorsque cet ensemble est convenablement adapté au moteur et installé sur l'avion conformément aux dispositions du Chapitre 7.6.3. - Déclaration des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploiLes puissances homologuées, conditions d'utilisation et limites d'emploi prévues pour l'hélice seront déclarées.6.4. - EssaisUne hélice du type à homologuer devra subir avec succès les essais nécessaires pour vérifier que son fonctionnement sera satisfaisant et sûr dans le domaine défini par les puissances homologuées, les conditions d'utilisation et les limites d'emploi déclarées. Les essais comporteront au moins les épreuves suivantes :a) Fonctionnement. Des essais seront effectués pour vérifier que la résistance aux vibrations et les caractéristiques de survitesse sont satisfaisantes, et pour démontrer le fonctionnement normal et sûr des mécanismes de changement de pas et de régulation.b) Endurance. Des essais d'une durée suffisante seront effectués en prenant pour la puissance, la vitesse et autres conditions d'utilisation, les valeurs qui sont nécessaires pour montrer la sûreté de fonctionnement et 1'endurance de l'hélice.CHAPITRE 7. - INSTALLATION MOTRICE7.1. - Généralités7.1.1. - Normes applicablesL'installation motrice sera disposée conformément aux normes du Chapitre 4, ainsi qu'aux normes du présent chapitre.7.1.2. - Conformité aux limites d'emploi des moteurs et hélicesL'installation motrice sera conçue de façon que les moteurs et hélices (s'il y a lieu) puissent fonctionner dans les conditions d'utilisation prévues. Dans les conditions fixées par le manuel de vol, l'avion devra pouvoir être utilisé sans dépasser les limites d'emploi des moteurs et hélices, établies conformément aux dispositions des Chapitres 5, 6 et 7.7.1.3. - Contrôle de la rotation du moteurDans le cas d'installation où, après défaillance d'un moteur, la rotation de ce moteur augmenterait le risque d'incendie ou de rupture grave de la structure, l'équipage disposera de moyens pour arrêter la rotation du moteur en vol, ou pour réduire la vitesse de rotation à une valeur compatible avec la sécurité.7.1.4. - Redémarrage des moteursL'avion sera doté de moyens permettant de redémarrer un moteur à toute altitude inférieure ou égale à une altitude maximale déclarée.7.2. - Disposition et fonctionnement7.2.1. - Indépendance des groupes motopropulseursL'installation motrice sera disposée de façon que l'on puisse commander et faire fonctionner chaque groupe motopropulseur, avec ses accessoires, indépendamment des autres groupes; il existera au moins une configuration de l'installation motrice et de ses accessoires pour laquelle une défaillance quelconque (à moins que la probabilité d'une telle défaillance soit extrêmement faible) ne risque pas d'entraîner une perte de puissance plus grande que celle résultant de la défaillance totale du groupe motopropulseur le plus défavorable.7.2.2. - Vibrations de l'héliceLes contraintes de vibrations de l'hélice seront déterminées et ne dépasseront pas les valeurs qui se sont avérées sûres pour le fonctionnement dans les limites d'emploi établies pour l'avion.7.2.3. - RefroidissementLe circuit de refroidissement devra pouvoir maintenir les températures de l'installation motrice dans les limites fixées (voir 7.1.2) pour des températures de l'air atteignant la température maximale correspondant à l'utilisation prévue de l'avion. La température maximale et, s'il y a lieu, la température minimale de l'air pour lesquelles il a été montré que l'installation motrice peut fonctionner seront consignées dans le manuel de vol. 7.2.4. - AccessoiresLes circuits de carburant, les circuits d'huile, les collecteurs d'admission, et autres circuits associé à l'installation motrice, devront pouvoir alimenter chaque moteur conformément aux spécifications établies pour toutes les conditions qui influencent le fonctionnement des circuits (par exemple : puissance, assiette et accélération, conditions atmosphériques, température des fluides) dans les conditions d'utilisation prévues.7.2.5. - Protection contre l'incendiePour les zones de l'installation motrice particulièrement exposées au risque d'incendie en raison de la présence de matières combustibles au voisinage d'éléments susceptibles d'enflammer ces matières, les normes ci-après compléteront la norme générale de 4.1.6 e) :a) Isolement. Ces zones seront isolées, au moyen de matériaux résistant au feu, des autres zones de l'avion où un incendie risquerait de compromettre la poursuite du vol; il sera tenu compte des points d'origine et des voies de propagation probables de 1'incendie.b) Fluides inflammables. Les éléments des circuits de fluides inflammables situés dans ces zones ne devront pas laisser échapper le fluide en cas d'incendie. L'avion sera doté de moyens permettant à l'équipage, en cas d'incendie, d'arrêter l'écoulement des fluides inflammables dans ces zones.c) Détecteurs d'incendie. Des détecteurs d'incendie en nombre suffisant seront installés et disposés de manière à assurer la détection rapide de tout incendie qui pourrait se déclarer dans ces zones.d) Matériel d'extinction. Ces zones seront dotées d'un matériel d'extinction suffisant pour éteindre tout incendie susceptible de s'y déclarer, à moins qu'en raison du degré d'isolement, de la quantité de combustible, des qualité de résistance à l'incendie de la structure, et d'autres facteurs, les incendies susceptibles de se déclarer dans l'une de ces zones ne risquent pas de compromettre la sécurité de l'avion.CHAPITRE 8. - INSTRUMENTS ET EQUIPEMENT8.1. - Instruments et équipement obligatoiresL'avion sera doté des instruments et de 1'équipement approuvés nécessaires à la sécurité d'exploitation dans les conditions d'utilisation prévues. Il sera doté notamment des instruments et de l'équipement nécessaires pour permettre à l'équipage d'utiliser l'avion dans les limites d'emploi.Note.- Pour les avions utilisés dans certaines conditions ou sur certains types de routes, l'Annexe 6, 1ère et 2ème Parties, prescrit, en sus de l'équipement minimal exigé pour la délivrance du certificat de navigabilité, installation d'un équipement et d'instruments supplémentaires.8.2. - InstallationL'installation des instruments et de l'équipement satisfera aux normes du Chapitre 4.8.3. - Equipement de secours et de survieL'équipement de secours et de survie prescrit, que l'équipage ou les passagers peuvent avoir à utiliser ou à mettre en oeuvre en cas d'urgence, sera fiable, accessible et identifiable, et portera clairement l'indication de son mode d'emploi.8.4 [16]. - Feux de position et feux anticollision[16]   Prière de se reporter à 1.1.2 dans la présente partie.8.4.1 Les feux spécifiés dans l'Annexe 2, que doivent porter les avions en vol ou se déplaçant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, auront les intensités, les couleurs, les secteurs de couverture et autres caractéristiques tels qu'ils donnent au pilote d'un autre aéronef ou au personnel au sol le plus de temps possible pour les interpréter et pour exécuter la manoeuvre ultérieure nécessaire pour éviter un abordage. Dans la conception de ces feux, il sera tenu dûment compte des conditions dans lesquelles on peut raisonnablement s'attendre à ce qu'ils jouent ce rôle.8.4.2 Les feux seront disposés sur les avions de façon à réduire au minimum le risque que ces feuxa) gênent les équipages de conduite dans l'exercice de leurs fonctions; oub) causent un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.CHAPITRE 9. - LIMITES D'EMPLOI ET RENSEIGNEMENTSA FOURNIR AUX UTILISATEURS9. 1. - GénéralitésLes limites d'emploi, à l'intérieur desquelles la conformité aux normes de la présente Annexe est établie, ainsi que tous autres renseignements nécessaires à la sécurité d'utilisation de l'avion, seront portés à la connaissance des intéressés au moyen du manuel de vol de l'avion, au moyen de repères et de plaques indicatrices, et par tous autres procédés qui peuvent efficacement remplir le même rôle. Ces limites d'emploi et ces renseignements comprendront au moins les é1éments prescrits en 9.2, 9.3 et 9.4.9.2. - Limites d'emploiLes limites d'emploi qui risquent d'être dépassées en vol et qui sont définies quantitativement seront exprimées dans les unités appropriées, et corrigées au besoin des erreurs de mesure, afin que l'équipage de conduite puisse, par simple lecture des instruments dont il dispose, déterminer le moment où ces limites sont atteintes.9.2. 1. - Limites relatives au chargementLes limites relatives au chargement comprendront toutes les limites de masse, de centrage, de répartition de masse et de charges appliquées au plancher (voir 1.3.2).9.2.2. - Limites relatives aux vitessesLes limites relatives aux vitesses comprendront toutes les valeurs qui sont limites (voir 3.2) du point de vue de la solidité de la structure, des qualités de vol de l'avion ou d'autres points de vue. Ces vitesses seront données en fonction de la configuration et des autres é1éments approprié9.2.3. - Limites relatives à l'installation motriceLes limites relatives à l'installation motrice comprendront toutes les limites qui sont établies pour les divers éléments de l'installation motrice de l'avion (voir 7.1.2 et 7.2.3).9.2.4. - Limites relatives à l'équipement et aux systèmesLes limites relatives à l'équipement et aux systèmes comprendront toutes les limites qui sont établies pour les divers é1éments d'équipement et de systèmes installés sur l'avion.9.2.5. - Limites d'emploi diversesCes limites comprendront toutes les limites qui portent sur les conditions jugées susceptibles de compromettre la sécurité de l'avion (voir 1.3.1).9.2.6. - Limites relatives à l'équipageLes limites relatives à l'équipage comprendront l'effectif minimal de l'équipage de conduite nécessaire pour utiliser l'avion, compte tenu, entre autres, des possibilités d'accès des membres d'équipage à toutes les commandes et instruments nécessaires, et de l'exécution des procédures d'urgence applicables.9.2.7. - Limites relatives au temps de vol après une panne de système ou de groupe motopropulseurLes limites applicables aux systèmes comprendront le temps de vol maximal pour lequel la fiabilité de chaque système a été établie dans le cadre de l'approbation de vol d'avions équipés de deux turbomachines au-delà du seuil de temps établi conformément aux dispositions de 4.7 de l'Annexe 6, 1ère Partie.9.3. - Utilisation - Renseignements et procédures9.3. 1. - Utilisations admissiblesOn dressera la liste des cas particuliers d'utilisation, qui peuvent être admis d'une manière générale ou qui peuvent être définis dans l'Annexe 6, lère et 2ème Parties, et auxquels l'avion a été reconnu apte en vertu des dispositions du règlement applicable de navigabilité.9.3.2. - Renseignements sur le chargementLes renseignements sur le chargement comprendront la masse à vide de l'avion (avec indication de l'état de l'avion au moment de la pesée), le centrage correspondant, les points de référence et les lignes de référence auxquelles sont rapportés les centrages limites.9.3.3. - Procédures d'utilisationOn donnera la description des procédures d'utilisation normales et des procédures d'urgence propres à l'avion considéré et essentielles à la sécurité d'utilisation. Ces renseignements comprendront les procédures à suivre en cas de défaillance d'un ou de plusieurs groupes motopropulseurs.9.3.4. - Renseignements sur la manoeuvre de l'avionDes renseignements suffisants seront donnés sur toutes les caractéristiques importantes ou inhabituelles de l'avion. Les vitesses de décrochage ou vitesses minimales de vol en régime stabilisé, que les dispositions de 2.3.4.3 exigent de déterminer, seront consignées dans le manuel de vol.9.3.5. - Emplacement de moindre risque pour une bombeIl sera identifié dans l'avion un emplacement de moindre risque où une bombe ou autre engin explosif peut être placé de façon à réduire au minimum les effets sur l'avion, en cas de détonation. 9.4. - Renseignements sur les performancesLes performances de l'avion seront consignées dans le manuel de vol conformément aux dispositions de 2.2. Ces données comprendront des renseignements sur les diverses configurations et puissances envisagées et sur les vitesses correspondantes, ainsi que les renseignements susceptibles de faciliter à l'équipage de conduite l'obtention des performances consignées.9.5. - Manuel de vol de l'avionL'utilisateur disposera d'un manuel de vol de l'avion. Ce manuel identifiera clairement l'avion ou la série d'avions auxquels il s'applique. Sur le manuel de vol de l'avion seront au moins consignés les limites d'emploi, renseignements et procédures qui font l'objet des spécifications du présent chapitre. 9.6. - Repères et plaques indicatrices9.6.1 Des repères et des plaques indicatrices disposés sur les instruments, l'équipement, les commandes, etc., indiqueront les limites d'emploi ou les renseignements sur lesquels il est jugé nécessaire d'appeler l'attention de l'équipage de conduite pendant le vol.9.6.2 Des repères, des plaques indicatrices ou des instructions donneront au personnel au sol tout renseignement essentiel pour éviter, dans les opérations de petit entretien au sol (par exemple, remorquage, ravitaillement), des erreurs qui pourraient passer inaperçues et compromettre la sécurité de vol.CHAPITRE 10. - MAINTIEN DE LA NAVIGABILITERENSEIGNEMENTS RELATIFS A LA MAINTENANCE10.1 - GénéralitésDes renseignements permettant d'élaborer des méthodes de maintien de l'avion en état de navigabilité seront mis à la disposition des intéressés. Ces renseignements comprendront les é1éments décrits en 10.2, 10.3 et 10.4.10.2. - Renseignements relatifs à la maintenanceLes renseignements relatifs à la maintenance comprendront une description de l'avion et les méthodes recommandées pour accomplir les tâches de maintenance. Ces renseignements comprendront des éléments indicatifs sur le diagnostic des défectuosités.10.3. - Renseignements relatifs au programme de maintenanceLes renseignements relatifs au programme de maintenance comprendront une description des tâches de maintenance à exécuter, avec la fréquence recommandée des interventions.10.4. - Renseignements relatifs à la maintenance découlant de l'approbation de la conception de typeLes tâches et les fréquences de maintenance que l'état de conception aura spécifiées comme étant obligatoires lors de l'approbation de la conception de type seront identifiées comme telles.CHAPITRE 11. - SURETE11.1. - Emplacement de moindre risque pour une bombeA partir du 12 mars 2000, lors de la conception de l'avion, on étudiera l'aménagement d'un emplacement de moindre risque pour une bombe.11.2. - Protection du poste de pilotageA partir du 12 mars 2000, sur tous les avions dont le poste de pilotage est doté d'une porte, cette porte et la cloison pare-feu du poste de pilotage seront conçues pour limiter le plus possible la pénétration de projectiles d'armes individuelles et d'éclats de grenade.11.3. - Conception de l'intérieurA partir du 12 mars 2000, on étudiera des caractéristiques de conception qui empêcheront la dissimulation facile d'armes, d'explosifs ou autres objets dangereux à bord des avions et qui faciliteront les procédures de recherche de ces objets.4ème PARTIE. - HELICOPTERESCHAPITRE ler.- GENERALITES1.1. - Domaine d'application1.1.1 Les normes de la 4ème Partie sont applicables à tous les hé1icoptères désignés en 1.1.2 qui appartiennent à un type dont le prototype a été soumis aux autorités nationales compétentes en vue de l'obtention d'un certificat de navigabilité à partir du 22 mars 1991.1.1.2 Les normes de la 4ème Partie s'appliqueront aux hélicoptères destinés au transport international de passagers, de marchandises ou d'articles postaux.1.1.3 Le niveau de navigabilité défini dans les parties appropriées du règlement national complet et détaillé pour les hélicoptères indiqués en 1.1.2 sera au moins pratiquement équivalent au niveau d'ensemble visé par les normes générales de la 4ème Partie.1.1.4 Sauf' indication contraire, les normes s'appliqueront à l'hélicoptère complet, y compris les groupes motopropulseurs, les systèmes et l'équipement.1.2. - Limites d'emploi1.2.1 les limites d'emploi seront fixées pour l'hélicoptère, ses groupes motopropulseurs et son équipement (voir 9.2). La conformité aux normes de la 4ème Partie sera établie en admettant que l'hélicoptère est utilisé dans les limites spécifiées. Les limites d'emploi seront établies en prenant par rapport aux limites de sécurité des marges suffisantes pour rendre très improbable l'éventualité d'un accident.1.2.2 Des valeurs limitées pour la masse, le centrage, la répartition du chargement, les vitesses et les conditions ambiantes définiront les domaines à l'intérieur desquels il sera démontré que l'hélicoptère satisfait aux normes de la 4ème Partie; toutefois, il ne sera pas nécessaire de considérer les combinaisons de conditions essentiellement impossibles à réaliser.1.3. - Particularité et caractéristiques susceptibles de compromettre la sécuritéL'hélicoptère ne présentera ni particularité ni caractéristique susceptible de compromettre la sécurité dans les conditions d'utilisation prévues.1.4. - Vérification de la conformité au règlement applicable1.4.1 La conformité au règlement applicable de navigabilité sera établie à partir de résultats d'essais, de calculs, de calculs fondés sur des essais, ou par d'autres méthodes, à condition que, dans chaque cas, la précision obtenue garantisse un niveau de navigabilité égal à celui qui serait obtenu par des essais directs.1.4.2 Les essais prévus en 1.4.1 seront tels qu'ils donnent une garantie suffisante du fonctionnement correct et sûr de l'hélicoptère, de ses éléments et de son équipement dans les conditions d'utilisation prévues.CHAPITRE 2.2.1. - Généralités2.1.1 La conformité aux normes du Chapitre 2 sera démontrée par des essais en vol ou par d'autres essais effectués sur un ou plusieurs hélicoptères du type pour lequel le certificat de navigabilité est demandé, ou encore par des calculs (ou par d'autres méthodes) basés sur de tels essais, à condition que ces calculs (ou ces autres méthodes) donnent un niveau de navigabilité égal ou supérieur à celui qui serait obtenu par des essais directs.2.1.2 Il sera démontré que l'hélicoptère satisfait à chacune des normes pour toutes les combinaisons applicables de masse et de centrage de l'hélicoptère dans la gamme des conditions de chargement pour laquelle le certificat est demandé.2.1.3 En cas de besoin, des configurations appropriées seront établies pour la détermination des performances dans les diverses phases de vol et pour l'étude des qualités de vol de l'hé1icoptère.2.2. - Performances2.2.1. - Généralités2.2.1.1 Des données suffisantes sur les performances de l'hé1icoptère seront établies et consignées dans le manuel de vol de l'hé1icoptère afin de fournir aux exploitants les renseignements nécessaires à la détermination de la masse totale de l'hé1icoptère à partir des valeurs des paramètres d'exploitation propres au vol projeté pour que le vol puisse être effectué avec une garantie raisonnable que l'hé1icoptère atteindra les performances minimales de sécurité.2.2.1.2 Les performances consignées dans le manuel de vol de l'hélicoptère n'exigeront pas du pilote une habileté exceptionnelle ou une attention excessive.2.2.1.3 Les performances consignées au manuel de vol de l'hé1icoptère seront compatibles avec les limites d'emploi de 1.2.1 et avec les combinaisons logiquement possibles en service de l'équipement et des systèmes dont l'utilisation peut modifier les performances.2.2.2. - Performances minimalesAux masses maximales (voir 2.2.3) de décollage et d'atterrissage ou d'amerrissage consignées dans le manuel de vol en fonction de l'altitude ou de l'altitude-pression de l'emplacement de décollage ou d'atterrissage soit en atmosphère type, soit dans des conditions atmosphériques spécifiées par vent nul et, pour l'exploitation sur plan l'eau, dans des conditions spécifiées en eau calme, l'hé1icoptère devra pouvoir réaliser les performances minimales prescrites respectivement en 2.2.2.1 et 2.2.2.2, sans considération d'obstacles ni de longueur d'aire d'approche finale et de décollage.2.2.2.1 Décollagea) En cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable survenant soit au point de décision au décollage (classe de performances 1) ou au point défini après le décollage (classe de performances 2), soit au-delà de ces points, les hélicoptères des classes de performances 1 et 2 devront pouvoir poursuivre le vol en sécurité, les groupes motopropulseurs restants étant utilisés dans les limites approuvées.b) Dans toutes les phases de décollage et de montée, les performances minimales seront suffisantes pour garantir que, dans des conditions d'utilisation légèrement différentes des conditions idéales pour lesquelles les données sont consignées dans le manuel de vol (voir 2.2.3), l'écart par rapport aux valeurs consignées ne sera pas excessif.2.2.2.2 Atterrissagea) A partir de la configuration d'approche, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable survenant soit au point de décision à l'atterrissage (classe de performances 1) ou au point défini avant l'atterrissage (classe de performances 2), soit en deçà de ces points, l'hélicoptère devra pouvoir poursuivre le vol en sécurité, les groupes motopropulseurs restants étant utilisés dans les limites approuvées.b) En cas d'atterrissage interrompu, l'hélicoptère devra pouvoir, à partir de la configuration d'atterrissage, effectuer une ressource avec tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement.2.2.3. - Performances consignées dans le manuel de volDes données de performances seront établies et consignées dans le manuel de vol de l'hélicoptère, afin que l'application de ces données au moyen des règles d'exploitation mentionnées en 5.1.2 de l'Annexe 6, 3ème Partie, permette d'établir une correspondance satisfaisante au point de vue de la sécurité entre les performances de l'hélicoptère et les caractéristiques des aérodromes, hélistations et routes aériennes que l'hélicoptère est capable d'utiliser en exploitation. Les données de performances seront déterminées et consignées dans le manuel de vol pour les phases ci-après, et pour les gammes de masse, d'altitude ou d'altitude-pression, de vitesse du vent et d'autres conditions ambiantes, ainsi que des conditions du plan d'eau et de force du courant s'il s'agit d'amphibies, et de toutes autres variables d'exploitation sur lesquelles doit porter le certificat de navigabilité.2.2.3.1 Décollage. Les données de performances au décollage comprendront la distance nécessaire au décollage et la trajectoire de décollage. Pour les hélicoptères de classe de performances 1, elles comprendront aussi la distance nécessaire pour le décollage interrompu.2.2.3.1.1Point de décision au décollage. (Hélicoptères de classe de performances 1 uniquement.) Le point de décision au décollage sera le point de la phase de décollage qui sert à déterminer les performances au décollage et duquel, le groupe motopropulseur le plus défavorable étant hors de fonctionnement, il est possible soit d'exécuter un décollage interrompu, soit de poursuivre le décollage en sécurité.2.2.3.1.2Distance nécessaire au décollage. (Hélicoptères de classe de performances 1 uniquement.) La distance nécessaire au décollage sera la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où, après une défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable au point de décision au décollage et avec les autres groupes fonctionnant dans les limites approuvées, l'hélicoptère atteint la vitesse VTOSS, une hauteur spécifiée au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive.2.2.3.1.3Distance nécessaire pour le décollage interrompu. (Hélicoptères de classe de performances 1 uniquement.) La distance nécessaire pour le décollage interrompu sera la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où l'hélicoptère s'immobilise à la suite de la défaillance d'un groupe motopropulseur et de la décision d'interrompre le décollage, prise au point de décision au décollage. 2.2.3.1.4Distance nécessaire au décollage. (Hélicoptères des classes de performances 2 et 3 uniquement.) La distance nécessaire au décollage sera la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage, l'hé1icoptère atteint la vitesse correspondant à la meilleure vitesse ascensionnelle (Vy) ou la vitesse correspondant au meilleur angle de montée (Vx) (à condition que cette vitesse n'amène pas à évoluer dans les zones à éviter des diagrammes hauteur-vitesse) et une hauteur spécifiée au-dessus de la surface de décollage.2.2.3.2 Croisière. Les performances de croisière seront les performances de montée, de croisière proprement dite et de descente :a) avec le groupe motopropulseur le plus défavorable hors de fonctionnement;b) avec les deux groupes motopropulseurs les plus défavorables hors de fonctionnement, dans le cas des hélicoptères équipés de trois groupes motopropulseurs au moins;c) avec le ou les groupes motopropulseurs qui fonctionnent utilisés à une puissance qui ne dépasse pas la puissance pour laquelle ils sont certifiés.2.2.3.3 Atterrissage. Les données de performances à l'atterrissage comprendront la distance nécessaire à l'atterrissage et, pour les hélicoptères de classe de performances 1, le point de décision à l'atterrissage.2.2.3.3.1Point de décision à l'atterrissage. (Hélicoptères de classe de performances 1 uniquement.) Le point de décision à l'atterrissage sera le dernier point de la phase d'approche duquel, le groupe motopropulseur le plus défavorable étant hors de fonctionnement, il est possible soit d'atterrir, soit de remettre les gaz en sécurité. 2.2.3.3.2Distance nécessaire à l'atterrissage. La distance nécessaire à l'atterrissage sera la distance horizontale nécessaire pour atterrir et s'immobiliser à une hauteur spécifiée au-dessus de la surface d'atterrissage.2.3. - Qualités de volL'hélicoptère satisfera aux normes de 2.3 à toute altitude inférieure ou égale à l'altitude maximale prévue correspondant au règlement applicable, à toutes les températures correspondant à cette altitude et pour lesquelles 1'hélicptère est approuvé.2.3.1. - Manoeuvrabilité et maniabilitéL'hélicoptère sera manoeuvrable et maniable dans toutes les conditions d'utilisation prévues; il sera possible de passer progressivement d'une condition de vol à une autre (par exemple : virages, glissades, changement de puissance motrice et changements de configuration de l'hélicoptère) sans que le pilote ait à faire preuve d'une habileté, d'une attention ou d'une vigueur exceptionnelles, même en cas de défaillance subite d'un groupe motopropulseur quelconque. Une technique permettant de manoeuvrer l'hélicoptère avec sécurité sera établie pour toutes les phases de vol et toutes les configurations pour lesquelles des performances sont consignées dans le manuel de vol.2.3.1.1 Manoeuvrabilité à la surface. L'hélicoptère sera manoeuvrable sur le sol (ou sur l'eau) pendant la circulation à la surface, le décollage et l'atterrissage dans les conditions d'utilisation prévues.2.3.1.2 Manoeuvrabilité au décollage. L'hélicoptère sera manoeuvrable dans le cas de défaillance soudaine du groupe motopropulseur le plus défavorable en tout point du décollage, lorsque l'hélicoptère est manoeuvré de la manière correspondant aux données de décollage consignées dans le manuel de vol.2.3.2. - Caractéristiques des commandesLes caractéristiques de compensation et de pilotage de l'hélicoptère seront telles que l'attention exigée du pilote et les efforts qu'il doit faire pour rester dans les conditions de vol voulues, ne soient pas excessifs, compte tenu de la phase de vol considérée et de la durée de cette attention et de ces efforts. En cas de mauvais fonctionnement des systèmes associés aux commandes de vol, il ne devra pas y avoir de dégradation sensible des caractéristiques de pilotage.2.3.3. - StabilitéLa stabilité de l'hélicoptère, compte tenu des autres caractéristiques de vol, des performances, de la résistance de la structure et des conditions d'utilisation les plus probables (par exemple, configurations et gammes de vitesses), sera telle qu'elle permette de garantir que les efforts l'attention exigés du pilote ne seront pas excessifs, compte tenu de la phase de vol considérée et de la durée de ces efforts. La stabilité de l'hélicoptère ne sera cependant pas telle que le pilotage demande un effort excessif ou que la sécurité de l'hélicoptère risque d'être compromise par manque de maniabilité dans des cas d'urgence.2.3.4. - Autorotation2.3.4.1 Commande de régime rotor. Les caractéristiques d'autorotation de l'hélicoptère seront telles qu'elles permettront au pilote de commander le retour du régime du rotor dans les limites prescrites et de garder parfaitement la maîtrise de l'hélicoptère.2.3.4.2 Comportement de l'hélicoptère à la suite d'une perte de puissance. Le comportement de l'hélicoptère après une perte de puissance ne sera pas tel qu'il soit difficile de rétablir rapidement le régime du rotor sans dépasser les limites de vitesse ou de résistance de l'hélicoptère.2.3.4.3 Vitesses d'autorotation. Il sera établi des vitesses d'autorotation recommandées pour chaque cas de vol (par exemple distance maximale, vitesse descensionnelle minimale).2.3.5. - Vibrations aéroélastiques et autres vibrationsIl sera démontré par des essais approprié que, dans les limites d'emploi de l'hélicoptère (voir 1.2.2), pour aucune des configurations ni à aucune des vitesses, il ne se produit dans aucune partie de l'hélicoptère de vibrations aéroélastiques ou d'autres vibrations excessives. L'hélicoptère ne présentera pas de vibrations susceptibles de compromettre les manoeuvres, de détériorer la structure ou d'imposer à l'équipage de conduite une fatigue excessive.CHAPITRE 3. - STRUCTURES3.1. - GénéralitésLes normes du Chapitre 3 s'appliquent à la structure de l'hélicoptère, constituée par l'ensemble des éléments de l'hélicoptère dont la défaillance entraînerait des risques graves.3.1.1. - Masse et répartition de masseSauf indication contraire, toutes les normes relatives à la structure seront satisfaites pour la gamme de masses applicable et pour la répartition de masse la plus défavorable dans les limites d'emploi pour lesquelles le certificat est demandé.3.1.2. - Charges limitesSauf indications contraires, les charges extérieures et les charges d'inertie correspondantes, ou les réactions résultant des divers cas de charge prescrits en 3.3, 3.4 et 3.5 seront considérées comme des charges limites.3.1.3. - Résistance et déformationPour les divers cas de charge prescrits en 3.3, 3.4 et 3.5, aucune partie de la structure de l'hélicoptère ne subira de déformation dangereuse sous toute charge inférieure ou égale à la charge limite; la structure de l'hélicoptère devra pouvoir supporter la charge ultime.3.2. - Vitesses3.2. 1. - Vitesses de calculIl sera procédé à la détermination des vitesses de calcul qui correspondent aux charges de manoeuvre et aux charges de rafale, définies en 3.4, pour lesquelles la structure de l'hélicoptère est calculée.3.2.2. - Vitesses limitesDes vitesses limites, établies à partir des vitesses de calcul correspondantes affectées s'il y a lieu de marges de sécurité, comme il est prévu en 1. 2. 1, seront indiquées dans le manuel de vol de l'hélicoptère parmi les limites d'emploi (voir 9.2.2). Lorsque les limites de vitesse sont fonction de la masse, de la répartition de masse, de l'altitude, du régime du rotor, de la puissance et d'autres facteurs, les limites de vitesse seront établies sur la base de la combinaison critique de ces facteurs.3.3. - Limites de vitesse de rotation des rotors principauxIl sera établi une gamme de régimes des rotors principaux :a) de manière à assurer, moteurs en fonctionnement, une marge suffisante pour tolérer les variations de régime rotor se produisant au cours d'une manoeuvre justifié quelconque, et compatible avec le genre de régulateur ou de synchroniseur utilisé;b) de manière à permettre, moteurs hors de fonctionnement, d'effectuer toute manoeuvre d'autorotation justifiée dans toutes les plages de vitesses et de masses pour lesquelles la certification est demandée. 3.4. - Charges de volLes cas de charges de vol prévus en 3.4.1, 3.4.2 et 3.6 seront étudiés pour la gamme de masses et les répartitions de masse prescrites en 3. 1. 1 et aux vitesses déterminées conformément 3.2.1. Il sera tenu compte des cas de charges dissymétriques aussi bien que des cas de charges symétriques. La répartition des charges aérodynamiques, des charges d'inertie et des autres charges résultant des cas spécifiés sera sensiblement identique à la répartition correspondant aux conditions réelles, ou plus défavorable que cette dernière.3.4.1. - Charges de manoeuvreLes charges de manoeuvre seront calculées à partir des facteurs de charge de manoeuvre correspondant aux manoeuvres admissibles dans le cadre des limites d'emploi. Elles ne seront pas inférieures aux valeurs que l'expérience permet de juger satisfaisantes pour les conditions d'utilisation prévues.3.4.2. - Charges de rafaleLes charges de rafale seront calculées pour des rafales verticales et horizontales caractérisées par une vitesse qui corresponde de façon satisfaisante, d'après les statistiques et autres renseignements, aux conditions d'utilisation prévues.3.5. - Charges au sol et charges à flotLa structure devra pouvoir supporter toutes les charges résultant des réactions du sol ou du plan d'eau susceptibles de se produire pendant le démarrage, la circulation et la surface, l'envol, la prise de contact et le freinage du rotor.3. 5. 1. - Cas d'atterrissageLes cas d'atterrissage à la masse de calcul au décollage et à la masse de calcul à l'atterrissage feront intervenir l'assiette de l'hélicoptère (symétrique ou dissymétrique) au moment du contact avec la surface, les vitesses de descente et tous autres facteurs dont dépendent les charges imposées à la structure, et qui pourraient se produire dans les conditions d'utilisation prévues.3.6. - Charges diversesOutre l'étude des charges de manoeuvre, des charges de rafale et des charges au sol ou à flot, ou concurremment avec cette étude, on étudiera toutes les autres charges (charges sur les commandes de vol, pression rétablie dans la cabine, effets du fonctionnement des moteurs, charges résultant des changements de configuration, charges dues à une masse externe, etc.) susceptibles de se produire dans les conditions d'utilisation prévues.3.7. - Vibrations aéroélastiques, divergence et vibrations en généralChaque partie de la structure de l'hélicoptère doit être exempte de vibrations ou d'oscillations excessives (résonance sol, vibrations aéroélastiques) dans chaque condition justifiée de vitesse et de puissance.3.8. - Résistance à la fatigueLa construction de l'hélicoptère et sa résistance garantiront une probabilité extrêmement faible de rupture grave à la fatigue de la structure principale sous l'effet de charges répétées et de vibrations dans les conditions d'utilisation prévues.CHAPITRE 4. - CONCEPTION ET CONSTRUCTION4.1. - GénéralitésLes détails de conception et de construction garantiront de manière suffisante que tous les éléments de l'hélicoptère fonctionneront de façon efficace et sûre dans les conditions d'utilisation prévues. Ces détails reposeront sur des méthodes qui se sont révélées satisfaisantes à l'expérience, ou qui ont été vérifiées par des essais spéciaux, par des recherches, ou par une combinaison d'essais et de recherches.4. 1. 1. - Essais de vérificationLe bon fonctionnement de toutes les parties mobiles essentielles à la sécurité d'utilisation de l'hélicoptère sera démontré par des essais appropriés, afin de garantir que ces parties mobiles fonctionneront correctement dans toutes les conditions d'utilisation.4.1.2. - MatériauxTous les matériaux utilisés dans les parties de l'hélicoptère essentielles à la sécurité d'utilisation seront conformes à des spécifications approuvées. Les spécifications approuvées seront telles que tout matériau reconnu conforme auxdites spécifications aura effectivement les propriétés essentielles qui sont admises dans le calcul.4.1.3. - Méthodes de constructionLes méthodes d'usinage et de montage devront permettre d'obtenir une structure de qualité homogène, dont la résistance en service pourra être maintenue de façon sûre.4.1.4. - ProtectionLa structure sera protégée contre tout phénomène susceptible de la détériorer ou d'amoindrir sa résistance en service (intempéries, corrosion, abrasion ou autre phénomène) dont les effets pourraient passer inaperçus, compte tenu de l'entretien qui sera assuré.4.1.5. - VisitesDes dispositions seront prises pour permettre toute visite, remplacement ou réparation nécessaires des éléments de l'hélicoptère qui doivent faire l'objet de ces opérations, soit périodiquement, soit à la suite de vols dans des conditions exceptionnellement dures.4.1.6. - Caractéristiques de conceptionUne attention particulière sera accordée aux caractéristiques de conception qui influent sur l'aptitude de l'équipage à garder la maîtrise de l'hélicoptère en vol. Ces caractéristiques comprendront au moins les éléments suivants :a) Commandes et timoneries. Les commandes et timoneries seront conçues de manière à réduire au minimum les risques de coincement, de manoeuvre involontaire et d'enclenchement intempestif des dispositifs de verrouillage des gouvernes.(i) Chaque commande et timonerie fonctionnera avec la facilité, la douceur et la franchise de réaction correspondant à sa fonction, et  (ii) Chaque élément d'un système quelconque de timonerie sera conçu pour réduire à son minimum la probabilité de tout défaut de montage pouvant occasionner le mauvais fonctionnement du système.b) Poste d'équipage. Le poste d'équipage sera conçu de manière à réduire au minimum les risques de manoeuvre incorrecte ou incomplète des commandes par suite de la fatigue, d'une confusion ou d'entraves quelconques. Il sera tenu compte au moins des éléments suivants : disposition et identification des commandes et instruments, rapidité d'identification des cas d'urgence, réactions des commandes, ventilation, chauffage et insonorisation.c) Champ de vision du poste de pilotage. Le poste de pilotage sera aménagé de manière à offrir un champ de vision étendu, clair et sans distorsion, suffisant pour assurer la sécurité d'utilisation de l'hélicoptère, et à éliminer tout éblouissement ou réflexion susceptible de gêner la vision du pilote. Les caractéristiques de conception du pare-brise du poste de pilotage permettront, en cas de précipitation atmosphérique, une visibilité suffisante pour le pilotage normal et l'exécution d'approches et d'atterrissages.d) Cas d'urgence. L'hélicoptère sera doté de moyens qui assurent la prévention automatique des cas d'urgence résultant des défaillances possibles de l'équipement ou des systèmes susceptibles de compromettre la sécurité de l'hélicoptère, ou qui permettent à l'équipage de faire face à ces cas d'urgence. Des dispositions suffisantes seront prises pour que les fonctions essentielles continuent d'être assurées après défaillance(s) de groupe motopropulseur ou de système(s), dans la mesure où les normes de performances et de limites d'emploi de la présente Annexe et de l'Annexe 6, 3ème Partie, couvrent le cas de défaillance(s).e) Précautions contre l'incendie. L'hélicoptère et les matériaux utilisés pour sa fabrication, y compris les matériaux d'aménagement de cabine utilisés lors d'une rénovation majeure, seront conçus de manière à réduire au minimum les risques d'incendies en vol ou à la surface, ainsi que la production de fumée et de gaz toxiques en cas d'incendie. Des moyens seront prévus pour circonscrire ou pour déceler et éteindre, dans toute la mesure du possible et sans créer de risques supplémentaires pour l'hélicoptère, tous les incendies accessibles qui pourraient se produire.f) Protection des occupants. Lors de la conception de l'hélicoptère, des mesures de prévention seront prises contre la possibilité de décompression accidentelle de la cabine et contre la présence de fumées ou de gaz toxiques susceptibles d'incommoder les occupants.4.1.7. - Atterrissage d'urgenceLors de la conception de l'hélicoptère, des dispositions seront prises pour protéger les occupants contre l'incendie et les effets de la décélération en cas d'atterrissage d'urgence.Des dispositifs seront prévus pour l'évacuation rapide des occupants dans les conditions susceptibles de se produire à la suite d'un atterrissage d'urgence; ces dispositifs seront fonction de la capacité de l'hélicoptère en passagers et équipage. Les hélicoptères dont le certificat prévoit le cas d'amerrissage forcé seront conçus de manière à donner le maximum de garantie pour que, en cas d'amerrissage forcé, les passagers et l'équipage puissent évacuer l'hélicoptère en toute sécurité.4.1.8. - Manutention à la surfaceLors de la conception de l'hélicoptère, des dispositions efficaces seront prises pour réduire au minimum les risques de dégâts que les opérations de manutention à la surface (par exemple, remorquage, levage) pourraient faire subir aux éléments de l'hélicoptère essentiels à la sécurité d'utilisation, dégâts qui pourraient passer inaperçus. Il pourrait être tenu compte des précautions prescrites dans les instructions et règlements relatifs à ces opérations.CHAPITRE 5. - MOTEURS5.1. - PortéeLes normes du Chapitre 5 s'appliqueront à tous les types de moteurs utilisés sur les hélicoptères comme groupes de propulsion principaux.5.2. - Conception, construction et fonctionnementLe moteur équipé de ses accessoires sera conçu et réalisé de manière que son fonctionnement soit sûr dans tout le domaine défini par les limites d'emploi pour les conditions d'utilisation prévues, lorsque ce moteur est convenablement installé sur l'hélicoptère, conformément aux dispositions du Chapitre 6, avec la transmission et le rotor assortis.5.3. - Déclaration des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploiLes puissances homologuées (ainsi que les caractéristiques de l'atmosphère auxquelles elles correspondent), les conditions d'utilisation et les limites d'emploi prévues pour le moteur seront déclarées.5.4. - EssaisUn moteur du type à homologuer devra subir avec succès les essais nécessaires pour vérifier la validité des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploi déclarées, et pour s'assurer que son fonctionnement sera satisfaisant et sûr. Ces essais comporteront au moins les épreuves suivantes :a) Détermination de la puissance. Des essais seront effectués afin de déterminer les caractéristiques de puissance du moteur, d'abord à l'état neuf, puis après les essais b) et c). Les résultats obtenus à la fin de tous les essais spécialisés ne devront pas faire ressortir une diminution excessive de la puissance.b) Fonctionnement. Des essais seront effectués pour vérifier le démarrage, le ralenti, les reprises, les vibrations, la survitesse et autres caractéristiques, et pour démontrer l'existence de marges suffisantes permettant d'éviter les phénomènes de détonation, de pompage et autres anomalies de fonctionnement susceptibles d'affecter le type de moteur considéré.c) Endurance. Des essais d'une durée suffisante seront effectués en prenant pour la puissance, les régimes moteur et rotor, et autres conditions d'utilisation, les valeurs qui sont nécessaires pour montrer la sûreté de fonctionnement et l'endurance du moteur. Ces essais devront comprendre des périodes au cours desquelles les limites déclarées seront dépassées, dans la mesure où ces dépassements pourraient se produire en service.CHAPITRE 6. - ENSEMBLES ROTOR ET TRANSMISSIONET INSTALLATION MOTRICE6.1. - GénéralitésL'installation motrice, y compris l'ensemble rotor et transmission, sera disposée conformément aux normes du Chapitre 4 ainsi qu'à celles du présent chapitre.6.2. - Conception, construction et fonctionnementLes ensembles rotor et transmission équipé de leurs accessoires seront conçus et réalisés de manière que leur fonctionnement soit sûr dans tout le domaine défini par les limites d'emploi pour les conditions d'utilisation prévues, lorsque ces ensembles sont convenablement adaptés aux moteurs et installés sur l'hélicoptère, conformément aux dispositions du présent chapitre.6.3. - Déclaration des puissances homologuées, des conditions d'utilisation et des limites d'emploi. Les puissances homologuées, conditions d'utilisation et limites d'emploi prévues pour les ensembles rotor et transmission seront déclarées.6.3.1 - Limites maximale et minimale de régime des rotorsLes régimes maximaux et minimaux des rotors, moteurs arrêtés et moteurs en marche, seront définis. Tout paramètre de pilotage (par exemple, la vitesse anémométrique) qui influe sur ces régimes maximaux ou minimaux sera déclaré.6.3.2 - Avertissements d'insuffisance ou d'excès de régime rotorLorsqu'un hé1icoptère est amené à s'approcher d'une limite de régime rotor, groupes motopropulseurs en fonctionnement ou non, des avertissements nets et distincts seront donnés au pilote. Les avertissements et les caractéristiques initiales du cas de vol dont il s'agit seront tels qu'ils permettront au pilote d'empêcher l'aggravation de la situation dès le début du signal d'avertissement et de ramener le nombre de tours dans les limites normales prescrites, en conservant pleinement la maîtrise de l'hélicoptère.6.4. EssaisLes ensembles rotor et transmission du type à homologuer devront subir avec succès les essais nécessaires pour vérifier que leur fonctionnement sera satisfaisant et sûr dans le domaine défini par les puissances homologuées, les conditions d'utilisation et les limites d'emploi déclarées. Les essais comporteront au moins les épreuves suivantes :a) Fonctionnement. Des essais seront effectués pour vérifier que la résistance aux vibrations et les caractéristiques de survitesse sont satisfaisantes, et pour démontrer le fonctionnement normal et sûr des mécanismes de changement et de régulation de pas ainsi que des mécanismes de mise en roue libre.b) Endurance. Des essais d'une durée suffisante seront effectués en prenant pour la puissance, les régimes moteur et rotor et autres conditions d'utilisation, les valeurs qui sont nécessaires pour montrer la sûreté de fonctionnement et l'endurance des ensembles rotor et transmission. 6.5. - Conformité aux limites d'emploi des moteurs et des ensembles rotor et transmissionL'installation motrice sera conçue de façon que les moteurs et ensembles rotor et transmission puissent fonctionner dans les conditions d'utilisation prévues. Dans les conditions fixées par le manuel de vol, l'hélicoptère devra pouvoir être utilisé sans dépasser les limites d'emploi des moteurs et ensembles rotor et transmission, établies conformément aux dispositions des Chapitres 5 et 6.6.6. - Contrôle de la rotation du moteurDans le cas d'installation où, après défaillance d'un moteur, la rotation de ce moteur augmenterait le risque d'incendie ou de rupture grave de la structure, l'équipage disposera de moyens pour arrêter la rotation du moteur en vol, ou pour réduire la vitesse de rotation à une valeur compatible avec la sécurité.6.7. - Redémarrage des moteursL'hélicoptère sera doté de moyens permettant de redémarrer un moteur à toute altitude inférieure ou égale à une altitude maximale déclarée.6.8. - Disposition et fonctionnement6.8.1. - Indépendance des groupes motopropulseursPour les hélicoptères des classes de performances 1 et 2, l'installation motrice sera disposée de façon que l'on puisse commander et faire fonctionner chaque groupe motopropulseur, avec ses accessoires, indépendamment des autres groupes; il existera au moins une configuration de l'installation motrice et de ses accessoires pour laquelle une défaillance quelconque (à moins que la probabilité d'une telle défaillance soit extrêmement faible) ne risque pas d'entraîner une perte de puissance plus grande que celle résultant de la défaillance totale du groupe motopropulseur le plus défavorable.6.8.2. - Vibrations des ensembles rotor et transmissionLes contraintes de vibrations des ensembles rotor et transmission seront déterminées et ne dépasseront pas les valeurs qui se sont avérées sûres pour le fonctionnement dans les limites d'emploi établies pour l'hélicoptère.6.8.3. - RefroidissementLe circuit de refroidissement devra pouvoir maintenir les températures d'installation motrice et de la transmission dans les limites fixées (voir 6.5) à toutes les températures ambiantes approuvées pour l'utilisation de l'hé1icoptère. La température maximale et la température minimale de l'air pour lesquelles il a été montré que l'installation motrice et la transmission peuvent fonctionner seront consignées dans le manuel de vol.6.8.4. - AccessoiresLes circuits de carburant, les circuits d'huile, les collecteurs d'admission, et autres circuits associés à chaque groupe motopropulseur, à chaque élément de transmission et à chaque rotor, devront pouvoir alimenter chacun de ces éléments conformément aux spécifications établies pour toutes les conditions qui influent sur le fonctionnement des circuits (par exemple, réglage de moteur, assiette et accélération, conditions atmosphériques, température des fluides) dans les conditions d'utilisation prévues. 6.8.5. - Protection contre l'incendiePour les zones désignées comme particulièrement exposées au risque d'incendie en raison de la présence de matières combustibles au voisinage d' éléments susceptibles d'enflammer ces matières, les normes ci-après compléteront la norme générale de 4.1.6 e) :a) Isolement. Ces zones seront isolées, au moyen de matériaux résistant au feu, des autres zones de l'hélicoptère où un incendie risquerait de compromettre la poursuite du vol; il sera tenu compte des points d'origine et des voies de propagation probables de l'incendie.b) Fluides inflammables. Les éléments des circuits de fluides inflammables situés dans ces zones ne devront pas laisser échapper le fluide en cas d'incendie. L'hélicoptère sera doté de moyens permettant à l'équipage, en cas d'incendie, d'arrêter l'écoulement de quantités dangereuses de fluides inflammables dans ces zones.c) Détecteurs d'incendie. Des vecteurs d'incendie en nombre suffisant seront installés et disposés de manière à assurer la détection rapide de tout incendie qui pourrait se déclarer dans ces zones.d) Matériel d'extinction. Ces zones seront dotées d'un matériel d'extinction suffisant pour éteindre tout incendie susceptible de s'y déclarer, à moins qu'en raison du degré d'isolement, de la quantité de combustible, des qualités de résistance à l'incendie de la structure, et d'autres facteurs, les incendies susceptibles de se déclarer dans l'une de ces zones ne risquent pas de compromettre la sécurité de l'hélicoptère.CHAPITRE 7. - INSTRUMENTS ET EQUIPEMENT7.1. - Instruments et équipement obligatoires"L'hélicoptère sera doté des instruments et de l'équipement approuvés/nécessaires à la sécurité d'exploitation dans les conditions d'utilisation prévues. Il sera doté notamment des instruments et de l'équipement nécessaires pour permettre à l'équipage d'utiliser l'hélicoptère dans les limites d'emploi.7.2. - InstallationL'installation des instruments et de l'équipement satisfera aux normes du Chapitre 4.7.3. - équipement de secours et de survieL'équipement de secours et de survie prescrit, que l'équipage ou les passagers peuvent avoir à utiliser ou à mettre en oeuvre en cas d'urgence, sera fiable, accessible et identifiable, et portera clairement l'indication de son mode d'emploi.7.4. - Feux de position et feux anticollision7.4.1 Les feux spécifiés dans l'Annexe 2, que doivent porter les hélicoptères en vol ou se déplaçant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome ou d'une hélistation, auront les intensités, les couleurs, les secteurs de couverture et autres caractéristiques tels qu'ils donnent au pilote d'un autre aéronef ou au personnel au sol le plus de temps possible pour les interpréter et pour exécuter la manoeuvre ultérieure nécessaire pour éviter un abordage. Dans la conception de ces feux, il sera tenu dûment compte des conditions dans lesquelles on peut raisonnablement s'attendre à ce qu'ils jouent ce rôle.7.4.2 Les feux seront disposés sur les hélicoptères de façon à réduire au minimum le risque que ces feux :a) gênent les équipages de conduite dans l'exercice de leurs fonctions; oub) causent un éblouissement pénible pour un observateur extérieur. CHAPITRE 8. - CIRCUITS ELECTRIQUESLe circuit électrique sera conçu et mis en place de manière qu'il remplisse sa fonction dans toutes les conditions d'emploi prévisibles. CHAPITRE 9. - LIMITES D'EMPLOI ET RENSEIGNEMENTS A FOURNIR AUX UTILISATEURS9.1. - GénéralitésLes limites d'emploi, à l'intérieur desquelles la conformité aux normes de la présente Annexe est établie, ainsi que tous autres renseignements nécessaires à la sécurité d'utilisation de l'hélicoptère, seront portés à la connaissance des intéressés au moyen du manuel de vol de l'hé1icoptère, au moyen de repères et de plaques indicatrices, et par tous autres procédés qui peuvent efficacement remplir le même rôle. Ces limites d'emploi et ces renseignements comprendront au moins les éléments prescrits en 9.2, 9.3 et 9.4.9.2. - Limites d'emploiLes limites d'emploi qui risquent d'être dépassées en vol et qui sont définies quantitativement seront exprimées dans les unités appropriées, et corrigées au besoin des erreurs de mesure, afin que l'équipage de conduite puisse, par simple lecture des instruments dont il dispose, déterminer le moment où ces limites sont atteintes.9.2.1. - Limites relatives au chargementLes limites relatives au chargement comprendront toutes les limites de masse, de centrage, de répartition de masse et de charges appliquées au plancher (voir 1.2.2).9.2.2. - Limites relatives aux vitessesLes limites relatives aux vitesses comprendront toutes les valeurs qui sont limites (voir 3.2) du point de vue de la solidité de la structure, des qualité de vol de l'hélicoptère ou d'autres points de vue. Ces vitesses seront données en fonction de la configuration et des autres éléments appropriés.9.2.3. - Limites relatives à l'installation motrice et à la transmissionLes limites relatives à l'installation motrice et à la transmission comprendront toutes les limites qui sont établies pour les divers éléments de l'installation motrice et de la transmission de l'hélicoptère.9.2.4. - Limites relatives au rotorLes limites relatives aux régimes rotor comprendront les régimes minimaux et maximaux des rotors avec moteurs arrêtés (autorotation) et moteurs en marche.9.2.5. - Limites relatives à l'équipement et aux systèmesLes limites relatives à l'équipement et aux systèmes comprendront toutes les limites qui sont établies pour les divers éléments d'équipement et de systèmes installés sur l'hélicoptère. 9.2.6. - Limites d'emploi diversesCes limites comprendront toutes les limites qui portent sur les conditions jugées susceptibles de compromettre la sécurité de l'hélicoptère (voir 1.2.1).9.2.7. - Limites relatives à l'équipageLes limites relatives à l'équipage comprendront l'effectif minimal de l'équipage de conduite nécessaire pour utiliser l'hélicoptère, compte tenu, entre autres, des possibilité d'accès des membres d'équipage à toutes les commandes et instruments nécessaires, et de l'exécution des procédures d'urgence applicables.9.3. - Utilisation - Renseignements et procédures;9.3.1. - Utilisations admissiblesOn dressera la liste des cas particuliers d'utilisation, qui peuvent être admis d'une manière générale ou qui peuvent être définis dans l'Annexe 6, 3ème Partie, et auxquels l'hélicoptère a été reconnu apte en vertu des dispositions du règlement applicable de navigabilité.9.3.2. - Renseignements sur le chargementLes renseignements sur le chargement comprendront la masse à vide de l'hélicoptère (avec indication de l'état de l'hélicoptère au moment de la pesée), le centrage correspondant, les points de référence et les lignes de référence auxquelles sont rapportés les centrages limites.9.3.3. - Procédures d'utilisationOn donnera la description des procédures d'utilisation normales et des procédures d'urgence propres à l'hélicoptère considéré et essentielles à la sécurité d'utilisation. Ces renseignements comprendront les procédures à suivre en cas de défaillance d'un ou de plusieurs groupes motopropulseurs.9.3.4. - Renseignements sur le pilotageDes renseignements suffisants seront donnés sur toutes les caractéristiques importantes ou inhabituelles de l'hélicoptère.9.4. - Renseignements sur les performancesLes performances de l'hélicoptère seront consignées dans le manuel de vol conformément aux dispositions de 2.2. Ces données comprendront des renseignements sur les diverses configurations et puissances envisagées et sur les vitesses correspondantes, ainsi que les renseignements susceptibles de faciliter à l'équipage de conduite l'obtention des performances consignées.9.5. - Manuel de vol de l'hélicoptèreL'utilisateur disposera d'un manuel de vol de l'hélicoptère. Ce manuel identifiera clairement l'hélicoptère ou la série d'hélicoptères auxquels il s'applique. Sur le manuel de vol de l'hélicoptère seront au moins consignés les limites d'emploi, renseignements et procédures qui font l'objet des spécifications du présent chapitre.9.6. - Repères et plaques indicatrices9.6.1 Des repères et des plaques indicatrices disposés sur les instruments, l'équipement, les commandes, etc., indiqueront les limites d'emploi ou les renseignements sur lesquels il est jugé nécessaire d'appeler l'attention de l'équipage de conduite pendant le vol.9.6.2 Des repères, des plaques indicatrices ou des instructions donneront au personnel au sol tout renseignement essentiel pour éviter, dans les opérations de petit entretien au sol (par exemple, remorquage, ravitaillement), des erreurs qui pourraient passer inaperçues et compromettre la sécurité de vol.FICHE FINANCIÈRE1. Intitulé de l'actionProposition du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne2. Ligne(s) budgétaire(s) concernée(s)Une nouvelle ligne budgétaire B2-702 sera créée sous le titre B2-7 «Transports».3. Base juridiqueTraité CE: article 80, paragraphe 2.4. Description de l'action4.1 Objectif général de l'actionL'Agence européenne de la sécurité aérienne sera créée en vue d'établir un niveau uniforme élevé de sécurité et de protection de l'environnement dans le secteur de l'aviation civile. Elle développera son expertise dans tous les domaines concernés de manière à mener à bien toutes les tâches nécessaires et à assister la Communauté, ses États membres et d'autres pays européens dans ce domaine. Elle assistera notamment la Commission dans l'élaboration de règles communes dans ces domaines et dans la promotion de l'harmonisation et de la reconnaissance mutuelle avec les pays tiers.L'Agence évaluera en outre la conformité des produits aéronautiques aux règles précitées, lorsqu'elles auront été adoptées conformément au processus législatif applicable, et délivrera les certificats de type associés.Afin de s'assurer de l'application correcte, au niveau national, des règles communes que l'agence n'est pas elle-même chargée d'appliquer, l'Agence effectuera les inspections nécessaires auprès des autorités compétentes et conseillera la Commission sur les mesures appropriées à adopter.L'Agence assistera également la Commission dans le suivi des effets de l'application de ces règles et, au besoin, dans la mise en oeuvre des mesures de sauvegarde appropriées.Afin d'acquérir la crédibilité nécessaire aux yeux des parties intéressées, ainsi que des États membres, des pays tiers et des organisations internationales compétentes, le personnel de l'Agence doit être hautement spécialisé dans tous les domaines techniques et juridiques adéquats. Ce personnel doit également pouvoir faire preuve d'une totale indépendance à l'égard de toutes les parties intéressées.4.2 Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellementL'action aura une durée illimitée (contribution annuelle).La proposition prévoit que l'Agence peut entreprendre des travaux préparatoires dans tous les domaines couverts par le règlement. Elle exercera dès sa création des fonctions liées à la conception, à la construction, à la maintenance et à l'exploitation des aéronefs, ainsi qu'aux personnes et aux organisations participant à ces tâches (celles actuellement exercées par les JAA). Elle ne devrait aborder les domaines des services aéroportuaires et des services de la circulation aérienne que dans une phase ultérieure. Le volume de ses activités évoluera donc avec le temps.5. Classification de la dépense/recette5.1 DNO5.2 Crédits dissociés6. TYPE DE LA DÉPENSE/RECETTEContribution communautaire visant à équilibrer les dépenses et les recettes de l'Agence (voir ci-dessous).7. Incidence financière7.1 Mode de calcul du coût total de l'action (lien entre les coûts individuels et le coût total)(1) Hypothèses sur le développement de l'AgenceLa création de l'Agence a été approuvée par le Conseil. La structure et l'organisation, telles que présentées dans le projet de règlement, sont fondées sur la demande de toutes les parties intéressées d'établir une organisation rapide et efficace traitant tous les aspects de la sécurité aérienne. Le champ d'application, les objectifs et l'organisation de l'Agence sont largement fondées sur le consensus atteint auparavant avec les États membres.L'Agence sera établie en trois étapes. Les six premiers mois constitueront une période de transition au cours de laquelle l'Agence n'accomplira que des tâches administratives telles que la location de bureaux, le recrutement d'agents qualifiés, l'installation des équipements nécessaires. Elle élaborera aussi un règlement intérieur approprié, qui comprendra les procédures d'inspection et les règles d'appel.Au cours de la deuxième phase (2003-2004), l'Agence devra reprendre toutes les activités des JAA et notamment la certification des produits. Cela est nécessaire afin d'assurer la continuité des marchés.À la fin de cette période de consolidation, d'autres activités seront entreprises. Il s'agit de la recherche et du développement technologique, de la coopération internationale et de la mise au point de normes de sécurité pour la gestion du trafic aérien (ATM) et les aéroports. L'Agence assumera l'ensemble de ses fonctions au cours de l'année 2005.Les activités relevant du domaine réglementaire devraient atteindre un maximum au cours de l'année 2006 et se réduire par la suite à un niveau d'activité correspondant à l'actualisation permanente de la législation, de sorte que le nombre d'agents nécessaires pour exercer cette activité pourrait être réduit.En ce qui concerne les activités de certification, il est difficile d'établir des prévisions à leur égard étant donné qu'elles sont liées à la demande de l'industrie. Cela ne devrait toutefois avoir qu'une incidence limitée sur la contribution communautaire, puisqu'il est envisagé de facturer à l'industrie tous les coûts liés à la certification.(2) Évolution des coûts (la présentation ci-dessous s'applique à l'Agence totalement opérationnelle en 2005):a) Ressources humainesi) Personnel à plein tempsLe personnel à plein temps de l'Agence sera composé d'agents soumis au statut des fonctionnaires des Communautés européennes.Sans préjudice de la nécessité d'assurer à l'Agence les services d'un personnel qualifié, en nombre suffisant et de manière durable, ces agents seront recrutés sur la base de contrats temporaires renouvelables, de manière à opérer un renouvellement permanent du personnel qui sera au fait des dernières évolutions technologiques. Dans le domaine de la certification, toutefois, la durée des contrats tiendra dûment compte du fait qu'un projet de certification de type a une durée comprise entre 3 et 5 ans, et que le contrôle continu nécessité une certaine mémoire interne des activités de certification antérieures.Il est envisagé de détacher auprès de l'Agence un petit nombre d'agents de la Commission afin de lui fournir l'expérience administrative et juridique nécessaire et de renforcer les liens entre les deux organisations.Les effectifs nécessaires sont estimés à 151 agents [17] (voir le tableau ci-dessous). Cette évaluation est fondée sur une comparaison avec d'autres organismes (tels que l'Agence pour l'évaluation des médicaments, en ce qui concerne la structure, et aussi les Joint Aviation Authorities).[17]  La plupart des agents seront recrutés en qualité d'agents temporaires conformément aux règles du statut applicable à la Commission.Les dépenses annuelles totales pour le personnel à plein temps sont évaluées à 16,3 Mio EUR en prenant comme coût moyen celui du personnel de la Commission, soit 0,108 Mio EUR par an, qui inclut les frais liés aux bâtiments et les dépenses administratives connexes (frais postaux, télécommunications, TI, etc.).Les tâches de certification et d'inspection nécessiteront des déplacements considérables à l'intérieur et à l'extérieur de l'Europe; les frais de déplacement pour ces missions sont estimés à 1,3 Mio EUR.&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;ii) Personnel à temps partielL'Agence doit disposer de personnel à temps partiel pour composer les équipes de certification et les chambres de recours. Il est envisagé de recruter ces experts de très haut niveau au cas par cas, soit directement, soit par l'intermédiaire de l'organisation à laquelle ils appartiennent (sachant qu'ils devront agir de manière indépendante lorsqu'ils travailleront pour l'Agence). La durée des contrats variera en fonction de la nature des tâches à accomplir (3 à 5 ans pour la certification, quelques mois pour les procédures d'appel).Sur la base des travaux actuellement menés par les JAA (une moyenne de 160 projets de certification de type traités en parallèle), la certification devrait nécessiter 8 000 jours-personnes, à un coût moyen de 650 euros par jour, ce qui donne un montant total de 5,2 Mio EUR.Les travaux de certification impliquent également des voyages à l'étranger, de sorte qu'il convient aussi de prévoir des frais de déplacement substantiels pour ce poste. Une évaluation a été effectuée sur la base de 1 600 déplacements à un coût moyen de 600 euros, pour un montant total de 1 Mio EUR.En ce qui concerne les chambres de recours, elles feront appel à des experts juridiques et techniques extérieurs, dont le coût est estimé à 0,3 Mio EUR, y compris les frais de déplacement.iii) Experts nationauxIl est envisagé d'exploiter largement l'expertise disponible dans les États membres. Des experts nationaux seront donc associés aux activités dans le domaine réglementaire. Ils participeront également aux inspections, ce qui leur permettra à la fois d'apprendre et d'enseigner.L'hypothèse est que les États membres seront disposés à fournir cet appui à l'Agence gratuitement, mais que les frais de déplacement seront remboursés, selon la pratique en usage dans la Communauté. Sur cette base, les frais de déplacement s'élèveront à 0,4 Mio EUR.b) Frais d'équipementL'acquisition de biens meubles et les frais associés seront importants au cours de la phase d'établissement de l'Agence, mais ils diminueront progressivement. Une provision de 0,5 Mio EUR est prévue pour la première année et de 0,3 Mio EUR pour les deux années suivantes.c) Frais de fonctionnementCes coûts englobent les conférences, les études, les traductions et les publications; ils englobent également les coûts des experts qui assistent l'Agence dans l'exécution de ses tâches, notamment dans le domaine de la coopération internationale. Les frais de fonctionnement peuvent être répartis comme suit:-Traduction: l'Agence devra traduire dans toutes les langues officielles les projets de règles devant passer par le processus législatif de l'UE. Les coûts annuels sont estimés à 0,6 Mio EUR, pour un coût unitaire de 79 euros par page.-Publication: l'Agence publiera ses normes, règles et décisions, ainsi que les résultats des consultations, dans son propre journal officiel et sur l'internet. Les coûts de publication sont évalués à 0,4 Mio EUR.-Études: les activités de recherche limitées strictement à l'amélioration des activités de l'agence dans son domaine de compétence, seront mises en adjudication. Un montant de 2 millions d'euros semble une hypothèse raisonnable au vu des tâches à assumer.-Honoraires de consultants: le coût annuel pour la coopération internationale est estimé à 1 Mio EUR. Ce montant englobe l'organisation de conférences, d'ateliers et d'activités de formation dans les pays moins développés, afin d'accroître le niveau de la sécurité aérienne. L'Agence prendra en charge la coordination nécessaire de ces activités.-Ateliers et conférences: les JAA ont pu apprécié les effets bénéfiques d'ateliers internationaux dans certaines domaines techniques tels que al sécurité de la cabine ou le vieillissement, et il sera nécessaire, pour assurer le bon fonctionnement de l'Agence, de lui allouer un budget couvrant les dépenses résultant de ces activités. Les dépenses totales occasionnées par ces manifestations se monteront à 0,2 Mio EUR.(3) RecettesLes recettes de l'Agence comprennent les redevances payées par les parties intéressées et les contributions de la Communauté et de pays tiers. En principe, les demandeurs paieront la totalité des coûts du service qu'ils reçoivent de l'Agence, mais l'on admet que le niveau des redevances ne devra pas s'écarter des pratiques internationales, afin de ne pas être préjudiciable à la compétitivité de l'industrie. Le même principe s'appliquerait à la Communauté et aux pays tiers, leurs contributions couvrant les services dont ils bénéficieront dans le domaine réglementaire.a) RedevancesLes redevances payées par les parties intéressées seront déterminées dans le règlement concernant les redevances. Ce règlement déterminera les prestations qui donneront lieu à redevances, et le montant de celles-ci. Les redevances seront payées directement par les parties prenantes, et couvriront les éléments suivants: coûts liés aux demandes d'octroi et de renouvellement de certificats de type et liés aux homologations d'organisations. Les redevances proviendront également du traitement des procédures d'appel et de la formation et des publications. Les redevances refléteront les coûts réels supportés par l'Agence.Le montant des recettes provenant des redevances perçues annuellement peut être estimé à 16,1 millions d'euros. Les postes de recettes seront les suivants:-certification [18]: 15 Mio EUR[18]  Couvre le remboursement des frais de fonctionnement connexes et de 30% des coûts de l'Agence.-procédures d'appel: 0,7 Mio EUR-formation et publications: 0,4 Mio EURb) Contributions des pays tiersLes contributions des pays tiers devront être négociées lorsqu'une association sera conclue avec eux; il faudra donc probablement un certain temps avant que leur contribution au budget soit effectivement disponible. Cette contribution devrait en principe être proportionnelle aux activités aéronautiques de ces pays. Elle sera calculée sur la base des dépenses totales de l'Agence, déduction faite des redevances perçues. Sur la base de la contribution qu'ils versent au budget des JAA, leur part de ces coûts peut être évaluée à dix à quinze pour cent.c) Contribution de la CommunautéLa contribution de la Communauté couvrira les services qu'elle recevra de l'Agence sous la forme d'un appui dans le domaine réglementaire, du contrôle de l'application des règles (inspections), de la surveillance du marché et de la coopération internationale.Au cours des quatre premières années, étant donné qu'il est difficile d'évaluer avec exactitude les redevances et les contributions que les pays tiers pourront verser au budget de l'Agence, il est proposé que la contribution de la Communauté puisse couvrir une partie des dépenses liées à ces services.Comme cela a été expliqué plus haut, les activités dans le domaine réglementaire devraient perdre de l'ampleur après 2006, ce qui devrait en principe entraîner une réduction des contributions de la Communauté et des pays tiers.7.2 Ventilation par éléments de l'actiona) par type d'activité (en Mio EUR)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt; b) par type de dépenseCrédits d'engagements en millions d'euros (aux prix courants)&gt;EMPLACEMENT TABLE&gt;7.4 Échéancier crédits d'engagement / crédits de paiementLa contribution de la Communauté sera payée chaque année en une seule fois.8. Dispositions antifraude prévuesDes mesures spécifiques de contrôle sont envisagées:8.1 Pour l'AgenceLe directeur exécutif exécutera le budget de l'Agence. Il soumettra chaque année à la Commission, au conseil d'administration et à la Cour des comptes les comptes détaillés de toutes les recettes et les dépenses de l'exercice budgétaire précédent. En outre, le service d'audit interne de la Commission apportera son assistance pour la gestion des opérations financières de l'Agence en contrôlant les risques, en vérifiant le respect des règles par un avis indépendant sur la qualité des systèmes de gestion et de contrôle et en faisant des recommandations en vue d'améliorer l'efficacité et l'effectivité des opérations et d'assurer une utilisation rationnelle des ressources de l'Agence.L'Agence adoptera, après accord de la Commission et de la Cour des comptes, son règlement financier. L'Agence mettra en place le système d'audit interne analogue à celui mis en place par la Commission dans le cadre de sa propre restructuration.8.2 Coopération avec l'OLAFLe personnel soumis au statut du personnel de la Commission coopérera avec l'OLAF dans la lutte antifraude.8.3 Pour la Cour des comptesLa Cour des comptes examinera les comptes conformément à l'article 248 du traité, et publiera chaque année un rapport sur les activités de l'Agence.9. Éléments d'analyse coût-efficacité9.1 Objectifs spécifiques quantifiables, population viséeLes objectifs spécifiques, tels que décrits dans le projet de règlement, sont d'élaborer les règles nécessaires, d'établir le processus correspondant de certification des produits aéronautiques, de procéder à des inspections dans les États membres et les autres pays participant afin de s'assurer de l'application correcte des règles, de mener des recherches dans les domaines de compétence de l'Agence, et de promouvoir de par le monde les normes communautaires en la matière.Les mesures proposées et les missions à assurer par l'Agence affecteront la sécurité de tous les citoyens européens voyageant à bord d'un aéronef, en Europe ou ailleurs, ainsi que ceux qui habitent à proximité d'un aéroport.Elles affecteront également le personnel et les organisations du secteur aérien, en facilitant leurs activités sur le marché intérieur mais aussi partout dans le monde.9.2 Nécessité de l'actionL'adoption de règles communes et l'établissement d'un autorité indépendante pour la certification des produits aéronautiques assurera un niveau commun et uniforme de sécurité et de protection de l'environnement. Elle contribuera à remédier aux insuffisances actuelles dans ce domaine en ce qui concerne la liberté de circulation des produits, des personnes et des services.La réalisation de toutes les tâches exécutives au niveau communautaire apportera un soutien efficace aux politiques communautaires tout en allégeant les charges administratives et financières pesant sur l'industrie européenne. Grâce à ce système commun, les candidats à la certification de produits aéronautiques n'auront qu'une seule série de procédures à suivre. Cela est particulièrement important si l'on considère que les systèmes de certification des principaux concurrents de l'Europe, tels que les États-Unis, sont assurés gratuitement pour le compte de l'industrie aéronautique.Au cours des dernières années, des discussions intensives ont été menées avec les États membres, ainsi qu'avec d'autres pays européens et toutes les parties intéressées, sur les autres solutions possibles, et peuvent être résumées comme suit:- le renforcement des JAA et le processus de mise en oeuvre communautaire a atteint ses limites;- la création d'une organisation internationale a été rejetée en raison de problèmes d'ordre constitutionnel et de la longueur du processus de mise en place.La conclusion adoptée par le Conseil des ministres des transports lors de sa réunion du 26 juin 2000 est en faveur d'une agence, solution la plus facilement réalisable.L'objectif de l'institution d'une agence est de constituer un organe central assurant l'élaboration de toutes les règles nécessaires dans le domaine de la sécurité aérienne et de la protection de l'environnement, le contrôle de leur application, y compris la délivrance de certificats lorsqu'une action centralisée est plus efficace qu'une action au niveau des États membres. Les effets produits devraient être du même ordre que ceux de la Federal Aviation Administration des États-Unis. Une approche analogue a été suivie dans la création de l'Agence pour l'évaluation des médicaments ainsi que pour d'autres agences communautaires.Les entreprises assurant la construction, la maintenance et l'exploitation des produits aéronautiques, ainsi que les personnes et les organismes tels que pilotes et écoles de pilotage, appellent de leurs voeux un système centralisé tel que le dessine le modèle de l'Agence. Ce système les aidera à diminuer leurs coûts en matière de certification et d'homologation, assurera la libre circulation dans la Communauté et renforcera la concurrence sur un marché mondial. L'Agence réduire considérablement les incertitudes juridiques et leurs conséquences économiques auxquelles sont confrontés aujourd'hui les acteurs de ce secteur.9.3 Suivi et évaluation de l'actionLe suivi et l'évaluation de l'Agence seront assurés sur la base du rapport annuel adopté par le conseil d'administration de l'Agence pour l'année précédente, et du programme de travail pour l'année suivante, tous deux transmis aux États membres, à la Commission, au Conseil et au Parlement européen (art. 24, par. 2 du projet de règlement). Le fonctionnement de l'Agence fera l'objet d'évaluations approfondies à intervalles réguliers, conformément aux normes et aux pratiques de la Communauté. Une première évaluation sera effectuée vers la fin de la deuxième phase présentée au point 7.1 (probablement en 2004). Le processus d'évaluation et ses conclusions fourniront des éléments probants et des recommandations afin de réexaminer tant le règlement de base que les pratiques en vigueur à l'Agence. Les conclusions de l'évaluation seront mises à la disposition du public.10. DÉPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DE LA SECTION III DU BUDGET GÉNÉRAL)La création de l'Agence ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires pour la Commission. L'organisation actuelle prévoit déjà l'affectation de six agents au suivi des diverses activités couvertes par l'Agence, à savoir la certification (y compris la navigabilité), l'exploitation, la maintenance, l'octroi de licences, les aéroports, l'ATM. L'actuel règlement n° 3922/91 a également créé un comité chargé d'assister la Commission dans ses tâches réglementaires. Le travail effectué actuellement par la Commission sera remplacé par le contrôle et le suivi des activités de l'Agence.10.1 Incidence sur le nombre d'emploisSans objet10.2 Incidence financière globale des ressources humaines supplémentairesSans objet10.3 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action, notamment frais induits des réunions de comités et groupes d'expertsSans objetFICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT  IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME) Titre de la propositionProposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour la sécurité aérienne et instituant une Agence européenne pour la sécurité aérienneNuméro de référence du documentLa proposition1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-Le système actuel a été critiqué pour son incapacité à assurer de manière rentable un suivi efficace de la sécurité aérienne. La mise en place de règles communes et d'une autorité indépendante pour la certification de produits aéronautiques remédiera à cette situation. En effet, l'accomplissement de certaines missions exécutives au niveau communautaire soutiendra de manière efficace les politiques communautaires, en particulier dans le domaine de la sécurité aérienne, de l'harmonisation des conditions de concurrence et d'association avec les États européens, tout en allégeant les charges administratives et financières que ces tâches imposent à l'industrie européenne. Grâce à un système commun, les candidats à la certification de produits aéronautiques n'auront plus qu'une seule série de procédures à suivre pour obtenir une homologation, qui sera ensuite valable dans l'ensemble de la Communauté, sans restrictions ni formalités supplémentaires.L'objectif de la proposition est d'établir un niveau uniforme élevé de sécurité dans la Communauté au moyen de la formulation, de l'approbation et de l'application uniforme de toutes les règles de sécurité aérienne nécessaires, ainsi que de la reconnaissance automatique, sans aucune exigence ni vérification supplémentaire, des homologations délivrées conformément à ces règles pour les produits, organisations et personnels associés à l'aviation civile.l'impact sur les entreprises2. Qui sera touché par la proposition-L'ensemble de la communauté aéronautique: autorités aéronautiques nationales, constructeurs, opérateurs aériens, sociétés assurant l'entretien des aéronefs, écoles de pilotages, travailleurs titulaires d'une licence.-quel secteur d'activité -Industrie aéronautique.-quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)-L'industrie aéronautique comprend un large éventail d'entreprises, certaines très importantes (constructeurs aériens, opérateurs aériens de taille mondiale), d'autres très petites (taxis aériens, écoles de pilotage, sociétés de maintenances, sous-traitants des constructeurs aériens, etc.).-ces entreprises se trouvent-elles dans des zones géographiques particulières de l'UE -Non.3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-La proposition vise à centraliser l'élaboration des règles et certaines fonctions de certification dans des zones où les entreprises sont déjà soumises à des règles équivalentes. Elle n'ajoutera par conséquent aucune obligation ni charge nouvelle pour les entreprises.4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir-Par l'établissement de règles communes et la centralisation des procédures de certification, la proposition allégera les charges administratives et financières pesant sur l'industrie européenne. Ainsi, les candidats à la certification des produits aéronautiques ne devront plus suivre qu'une seule série de procédures pour obtenir une homologation, qui sera ensuite valable dans l'ensemble de la Communauté, sans aucune restriction ni exigence supplémentaire. De ce fait, l'impact positif-sur l'emploi, -sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises, et-sur la compétitivité des entreprisessera important.5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-Aucune mesure directe, mais les règles de mise en oeuvre qui doivent être adoptées ultérieurement par le Parlement européen et le Conseil ainsi, au besoin, que par la Commission, en tiendront probablement compte, comme c'est le cas actuellement des règles nationales.Consultation6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.Les discussions concernant une autorité unique européenne pour la sécurité aérienne ont commencé au début des années 1990. Depuis lors, toutes les parties intéressées ont été régulièrement informées. Le souhait de tous les segments de l'industrie a toujours été la création d'une autorité forte et efficace pouvant être mise en place aussi rapidement que possible. Étant donné que tous les acteurs ont pu faire connaître leurs points de vues au cours des dix dernières années par l'intermédiaire de leurs organismes de représentation (Association des lignes aériennes européennes, Association européennes des transporteurs aériens indépendants, Association européenne des lignes aériennes régionales, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, Association européenne de l'aviation d'affaires, Association européennes des constructeurs de matériel aérospatiale (AECMA), Conseil international des aéroports-Europe, Fédération des syndicats des travailleurs du transport, European Cockpit Association, Fédération internationale des associations de pilotes de lignes aériennes, Association internationale des usagers du transport aérien, Fédération des usagers du transport aérien en Europe, Association européenne des hélicoptères), les services responsables de la Commission n'ont pas jugé utile de procéder à d'autres consultations spécifiques.