CELEX: 51992PC0231(03)
Language: fr
Date: 1992-06-11
Title: PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL relative au développement d' un réseau européen de voies navigables

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                     COM(92) 231 final
                                     Bruxelles, le 11 juin 1992
                    COMMUNICATION DE LA COMMISSION
                     "INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT"
                              Proposition de
                       REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
               modifiant le règlement (CEE) N° 3359/90
    relatif à la mise en oeuvre d'un programme d'action dans le
        domaine de 1'infrastructure de transport en vue de la
       réalisation d'un marché intégré des transports en 1992
                           RAPPORT D'EXECUTION
                relatif au règlement (CEE) n° 3359/9 0
                               (article 11)
                    COMMUNICATION DE LA COMMISSION
                                    et
                  PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL
    relative à l'établissement d'un réseau routier transeuropéen
                    COMMUNICATION DE LA COMMISSION
                                    et
                  PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL
          relative au développement d'un réseau européen de
                             voies navigables
                      (présentés par la Commission)
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                            TABLE DES MATIERES
I.   COMMUNICATION DE LA COMMISSION
     1. Objectif de la présente communication
     2. L'acquis communautaire de la politique de transport
        2.1 La réglementation
        2.2 Le soutien financier jusqu'en 1992
     3. La nouvelle orientation
        3.1 Les réseaux transeuropéens
        3.2 Le financement futur
        3.3 Coopération avec les pays tiers
     4. La proposition d'un nouveau règlement
        4.1  Les objectifs
        4.2  L'extension du programme d'action d'appui financier
     5. Conclusions et perspectives
II.  Proposition de règlement (CEE) du Conseil modifiant le Règlement
     (CEE) 3359/9 0 relatif à la mise en oeuvre du programme d'action dans
     le domaine de 1'infrastructure de transport en vue de la réalisation
     d'un marché intégré des transports en 1992.
     Fiche financière.
     Fiche d'impact sur les PME.
III. Rapport d'exécution relatif au Règlement (CEE) n° 3359/90 (art. 11).
IV.  Communication de la Commission et proposition de décision du Conseil
     relative à l'établissement d'un réseau routier transeuropéen.
V.   Communication de la Commission et proposition de décision du Conseil
     relative au développement d'un réseau européen de voies navigables.
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                      COMMUNICATION DE LA COMMISSION
                       "INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT"
1.-  OBJECTIF DE LA PRESENTE COMMUNICATION
1.1. Cette communication porte sur les infrastructures de transport dans
     la perspective des réseaux transeuropéens auxquels le Titre XII du
     Traité sur l'Union Européenne signé à Maastricht fait référence, en
     établissant les modalités de l'intervention communautaire pour leur
     réalisation et leur financement. En outre, la mise en oeuvre de ce
     Titre suppose le recours à de nouvelles règles de décision par le
     Conseil et le Parlement et à la consultation du Comité des Régions.
1.2. si la Commission, conformément à la demande déjà formulée par le
     Parlement à ce sujet, est prête à anticiper l'application de ces
     dispositions du Traité, elle ne peut ignorer cependant un certain
     nombre de problèmes qui se posent dans la période transitoire, en
     particulier dans le domaine des infrastructure de transport qui
     réclame une certaine continuité pour des raisons d'efficacité.
1.3. Par ailleurs, en décembre 1991, le Conseil a invité la Commission à
     lui présenter, dès mai 1992 et en tenant compte des décisions de
     Maastricht, les résultats des travaux effectués à sa demande
     concernant les schémas du réseau de transport combiné, du réseau
     autoroutier et du réseau des voies navigables. Ces schémas font
     suite au schéma du réseau ferroviaire à grande vitesse que le Conseil
     avait déjà accueilli favorablement.
1.4. L'intention   de   la   Commission  de   créer   les  conditions   de
     fonctionnement du Fonds de cohésion dès 1993 suppose l'existence
     quasi simultanée de schémas directeurs qui déterminent les projets de
     transports éligibles à un financement par ce Fonds.
1.5. La Commission estime qu'il est possible de répondre à ces deux
     souhaits et que rien n'empêche la présentation aujourd'hui des
     schémas déjà préparés, sur base des articles du Traité actuellement
     en vigueur, afin d'initier au plus tôt les travaux du Conseil et du
     Parlement. L'entrée en vigueur du Traité de Maastricht entraînera le
     changement de la base juridique et des procédures de décision
     applicables à ces schémas. Il pourrait même être convenu avec le
     Conseil et le Parlement de considérer les travaux effectués avant 1'
     entrée en vigueur du Traité comme une "première lecture" dans le
     respect des prérogatives du nouveau Comité des Régions qui devra être
     saisi du dossier dès sa mise en place.
1.6. Les infrastructures de transport font déjà l'objet d'une politique
     communautaire, traduite dans un règlement triennal venant à
     expiration le 31 décembre 1992. La cohérence de la politique
     communautaire dans ce domaine n'est pas compatible avec un vide
     juridique, qui pourrait mettre en péril certains projets importants
     en cours de financement. La Commission estime donc nécessaire de
     proposer une prorogation du règlement 3359/90 au-delà du 31 décembre
     1992, en attendant que le relais soit pris par le Titre XII du Traité
     et ses éventuelles modalités d'exécution.
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1.7. Indépendamment de ces problèmes de transition, la Communication, ae
     situant dans la perspective des réseaux transeuropéens adoptée par le
     Traité sur l'Union européenne, donne un large aperçu de l'approche
     que le Commission veut développer dans le domaine des infrastructures
     de transport. Il s'agit de définir les réseaux transeuropéens de
     transport pour chaque mode individuel, tout en les intégrant
     progressivement dans une approche multimodale qui devrait guider la
     Commuanuté pour ses interventions futures, dans le respect de la
     subsidiarité. En concordance avec ce principe la Communauté se
     limitera à la promotion et l'incitation des projets nationaux
     d•intérêt communautaire.
1.8. C'est dans ce contexte que la Commission soumet au Conseil et au
     Parlement :
     -  une Communication générale     sur   la   problématique   des  réseaux
        transeuropéens de transport;
     -  une proposition de modification du règlement 3359/9 0;
     - un rapport requis par ce règlement sur les actions menées jusqu'à
     «- présent;
     -  trois propositions de schémas      de   réseaux   (transport  combiné,
        autoroute et voies navigables).
Des schémas pour les modes non encore couverts (rail conventionnel, aérien
et maritime) sont en cours de préparation et seront proposés dans le
courant de l'année 1993.
2.-  L'ACQUIS COMMUNAUTAIRE DE LA POLITIQUE DE TRANSPORT
2.1  La réglementation existante
La relance de l'économie européenne des dernières années s'est accompagnée
d'une forte croissance des transports. Des transformations économiques et
sociales importantes et le processus d'intégration ont augmenté les
besoins en mobilité.
C'est ainsi que, entre 1970 et 1988, le trafic communautaire a connu un
taux de croissance de 3,1 % par an pour les voyageurs, et de 2,3 % pour
les marchandises; une simple extrapolation jusqu'à l'année 2000 signifie
un volume supérieur de 30 % par rapport à celui de 19 88 ou presque le
double de celui de 1975. La saturation progressive de certains réseaux de
transport de la Communauté montre clairement que la situation est
alarmante, et ceci à la veille de l'entrée en vigueur du Marché Intérieur
qui devrait entraîner une augmentation supplémentaire du volume de
transport entre les Etats membres.
La situation s'est vue aggravée par la libéralisation de l'Europe centrale
et orientale susceptible de créer des nouveaux axes de transport,
essentiellement Est-Ouest, pour lesquels les infrastructures sont
traditionnellement moins développées.
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Cette situation aurait dû normalement conduire à un investissement accru
dans le domaine des infrastructures de transport, mais les chiffres réels
montrent, toutefois, une diminution de la part du PNB investi de 1.5 % en
1975 à 1 % en 1990.
Ainsi le déséquilibre entre le volume des transports et celui des
investissements s'est accentué. Si la tendance n'est pas renversée
rapidement, l'objectif de la "libre circulation des personnes, des biens
et des services" à travers la Communauté, condition sine qua non pour
l'achèvement du marché unique intégré en 1993, risque d'être compromis.
C'est pour cette raison que le dossier des infrastructures de transport
représente depuis des années une des préoccupations des milieux
intéressés, des industriels^) et des professionnels(^), ainsi que des
instances politiques. Déjà en décembre 1988, le Conseil européen de
Rhodes a demandé au "Conseil des Ministres de réfléchir avec la Commission
sur les possibilités dans le domaine des infrastructures".
Bien avant ce Conseil européen, la Communauté s'était dotée d'un
instrument lui permettant de contribuer au développement harmonieux du
réseau d'intérêt communautaire des voies de communication par une
coordination soutenue entre les Etats membres qui s'effectue dans le cadre
du Comité des infrastructures de transports institué en 1978.(3)
Afin de pouvoir renforcer le rôle de coordination et de promouvoir la
création des réseaux intra-communautaires pour les trois modes de
transports terrestres, la Commission a, depuis des années, plaidé en
faveur d'un instrument d'incitation des Etats membres à réaliser des
projets d'infrastructure de transport d'intérêt communautaire. Elle a
aussi souligné l'importance d'un système multimodal.
L'action de la Communauté dans ce domaine a été très difficile à faire
accepter. En effet, ce n'est qu'en 19 82 que le Conseil a accepté un
règlement,    d'une   durée   d'un   an,   portant   sur   le  financement
d'infrastructures de transport et amorçant ainsi la nécessité d'une
coordination des politiques nationales. Mais, le renouvellement, sur une
base annuelle, de ce type de règlement, n'a pas permis de développer une
action à moyen et long terme jusqu'en 1990.
En 1990, les efforts déployés par la Commission et le Parlement
Européen (^) dans le but d'obtenir un règlement multiannuel permettant
de compenser la limitation des moyens financiers par un engagement à
plus long terme, ont été couronnés de succès par l'adoption du Règlement
3359/90 du 20 novembre 1990 basé sur l'art. 75 du Traité.
Pour l'exécution de ce Règlement, le rôle du Comité des Infrastructures
 (Comité consultatif) s'est vu élargi et le Comité agit maintenant
également comme Comité de réglementation.
 (1) Le secteur industriel a depuis longtemps tiré la sonnette d'alarme et
     la Table Ronde des industriels européens, depuis sa création en avril
     83, n'arrête pas d'attirer l'attention des milieux politiques sur la
     nécessité de réagir à l'accroissement de la demande de transport.
 (2) CCFE 1989 : proposition pour un réseau européen de train à grande
     vitesse.
     IRF1990   : AIMSE - le projet autoroutier pour l'Europe de demain.
 (3) Décision du Conseil du 20.2.1978.
 (4) p.ex. rapport Romera DOC. PE. 148.168/déf.
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2.2  Le soutien financier jusqu'en 1992.
Afin d'encourager certains investissements des Etats membres qui, sans
l'intervention de la Communauté, ne se seraient pas réalisés avec la même
priorité, la Commission a obtenu en 1982 l'inscription dans le budget de
la Communauté des moyens financiers à cet effet. Ensuite, des règlements
sur base annuelle se sont succédés jusqu'en 199 0, où le règlement 3359/90
triannuel a été adopté.
L'article 11 de ce dernier prévoit que la Commission transmet au Conseil
et au Parlement Européen un rapport portant sur 1'expérience acquise lors
de l'exécution de cette action d'appui financier à partir de l'année 1982,
l'année 1992 y comprise. Ce rapport est joint.
Il ressort de ce rapport que l'apport communautaire de 702,7 MECU en dix
a «s a permis de mobiliser un investissement global de 11.167 MECU,
représentant un taux de mobilisation financière de 16. Cette politique
communautaire a contribué à rapprocher considérablement les objectifs et
les priorités de politique d'investissement des Etats membres. Cela a
conduit à une première phase de développement de réseaux d'intérêt
communautaire, notamment dans le domaine des transports terrestres.
Cette action a été complétée au niveau des régions par le Fonds Régional.
Ainsi de 1989 à 1993, dans les régions éligibles à l'objectif 1, le FEDER
aura consacré près de 7 milliards d'ECUS aux infrastructures de transport,
dont au moins 3 milliards à la réalisation de sections de grandes
infrastructures d'intérêt européen.
D'autre part la CECA pour le chemin de fer et la BEI ont joué aussi un
rôle dans le financement d'infrastructures de transports à travers des
prêts.
Ces résultats et ces expériences représentent une base solide pour la
poursuite de la politique dans le domaine des infrastructures de
transport. Le programme pluriannuel s'est avéré comme l'instrument le
plus adéquat, particulièrement à cause de longues périodes de préparation
et de la réalisation des projets de transport. Les planifications et
programmations nationales, dont l'action communautaire est subsidiaire,
sont aussi pluriannuelles. L'efficacité et la cohérence de la nouvelle
politique exigent donc le même type d'approche temporelle.
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3.-   LA NOUVELLE ORIENTATION
3.1   Les réseaux transeuropéens dans le Traité sur l'Union
       Européenne (Maastricht).
Les travaux préparatoires pour la création d'un Marché intérieur ne
pouvaient pas se limiter au seul secteur de transport, mais devaient
inclure également les télécommunications et l'énergie.
Suite aux réflexions menées au niveau ministériel, le Conseil européen a
marqué en décembre 19 89 et en juin 199 0 l'importance qu'il accordait à la
question des réseaux d'intérêt européen et a demandé de concevoir un
programme d'aide communautaire pour "le développement et l'interconnexion
de réseaux transeuropéens, notamment dans le domaine du contrôle aérien,
de la liaison des principales agglomérations de la Communauté par le
réseau de télécommunication à larges bandes, des liaisons terrestres les
plus performantes et de la distribution d'énergie".
La Commission a donné suite à cette demande par sa communication du
10.12.1990 "Vers des réseaux transeuropéens - Pour un programme d'action
communautaire" (Doc. COM(90) 585 final). Le Parlement Européen, dans sa
résolution du 7 avril 1992 a soutenu l'approche de la Commission^).
Car la réalisation d'un espace sans frontières internes a produit une
demande urgente de réseaux transeuropéens dans les secteurs des
transports, des télécommunications, de l'énergie, ce qui a conduit à ce
que leur réalisation soit stipulée dans les dispositions du Traité sur
1'union européenne.
Selon le texte du Titre XII du Traité sur l'Union Européenne, les réseaux
transeuropéens dans les secteurs des infrastructures du transport, des
télécommunications et de 1'énergie devraient contribuer à la réalisation
des objectifs visant à créer le marché intérieur et à assurer la cohésion
économique et sociale (art.l29B à 129D).
Le Traité précise en outre que, pour réaliser ce double objectif, "la
Communauté
-     établit un ensemble d'orientation couvrant ces objectifs, les
      priorités ainsi que les grandes lignes des actions envisagées dans le
      domaine des réseaux transeuropéens; ces orientations identifient les
      projets d'intérêts communs; (voir aussi COM 2001/92 du 10 mars 1992)
-     met en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire pour assurer
      l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine des
      normes techniques".
-     peut appuyer les efforts financiers des Etats membres.
Dans le domaine des transports la Commission avait déjà entrepris des
travaux préparatoires dans ce sens.
 (1) Résolution A3-0125/92
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Mais cette politique doit     aussi  se   développer en cohérence avec  le
principe de subsidiarité.
Appliqué aux réseaux transeuropéens de transport, ce principe revêt
plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de
l'action communautaire.
Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer l'efficacité
du marché intérieur par une mobilité soutenue des personnes et des
marchandises et à renforcer la cohésion économique et sociale.
La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté sur :
-    la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux de
     transport sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-delà, dans
     une perspective multimodale assurant la prise en compte des capacités
     et des difficultés inhérentes à chaque mode (établissement des
     schémas directeurs);
-    les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants) et
     d'interopérabilité (assurer notamment l'harmonisation technique) des
     réseaux nationaux existants pour assurer leur pleine efficacité au
     plan communautaire;
-    le développement, cohérent avec les réseaux existants, des réseaux
     dont l'absence actuelle a pour effet d'isoler (désenclavement) ou
     d'empêcher le développement d'une partie du territoire communautaire
      (participation au marché intérieur).
Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire mais
il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés spécifiques, le
moment et le rythme de réalisation des infrastructures requises pour
développer le réseau défini. En effet, le caractère indicatif des schémas
directeurs définis au niveau communautaire laisse aux Etats Membres la
liberté de faire ou de ne pas faire, mais leur action doit s'inscrire dans
les orientations qu'ils ont acceptées au plan communautaire.
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose doivent pouvoir
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan national et
à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser un projet qui lui
incombe, pour le bénéfice de tous. C'est dans cet esprit notamment que le
financement communautaire privilégiera les instruments de promotion ou
d'incitation.
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La décision du Conseil 78/184/CEE du 20.2.1978 instituant le Comité des
infrastructures de transport en a marqué le début. Ceci a finalement
conduit à une invitation de la Commission par le Conseil en décembre 1989
ayant pour objet la création d'un groupe à haut niveau dans le but
d'établir un schéma directeur pour les trains à grande vitesse^ 1 ). En
octobre 1990, une invitation analogue a été adressée à la Commission
relative à la création d'un groupe pour le transport combiné et peu après
le secteur routier et la navigation intérieure ont été concernés. Les
travaux du Comité doivent maintenant être étendus aux secteurs maritime et
aérien pour mieux tenir compte de l'approche multimodale, qui est devenue
prioritaire.
Grâce à une collaboration avec les Etats membres et aussi les milieux
intéressés, la Commission dispose de projets de schémas de réseaux pour
les quatre modes de transport précités, comme indiqué dans le document de
travail   du   29.11.1991(2). Elle présente    ces   schémas   aux   autres
institutions pour une approbation d'ensemble avec le présent document.
De même des travaux préparatoires sont actuellement en cours pour établir
des schémas des réseaux de chemin de fer conventionnel, de navigation
maritime et côtière, des aéroports et de la gestion du trafic aérien.
Ainsi l'établissement de schémas de réseaux pour tous les modes de
transport permet d'envisager une organisation multimodale du système de
transport où les avantages des différeents modes doivent être mise en
valeur. Une telle conception est devenue indispensable, puisqu'elle ouvre
la voie vers une utilisation plus rationnelle des infrastructures
existantes et futures répondant ainsi aux exigences sur le plan écologique
qui limitent les possibilités d'extension         des infrastructures    de
transport. Elle fait partie des mesures à prendre afin de concilier les
besoins en infrastructures de transport indispensable pour assurer la
mobilité résultant de la libre circulation avec la nécessité de respecter
1'environnement.
Dans le domaine maritime, il convient d'intégrer le rôle des ports et des
couloirs maritimes dans le système multimodal en assurant leur connexion
aux autres réseaux de transport. Des travaux sont déjà engagés avec tous
les intéressés, pour analyser les différents aspects de cette intégration.
Parallèlement, une proposition relative à la gestion du trafic (mise en
place du réseau VTS - Vessel Traffic System) est en préparation. Elle
devrait aussi contribuer de façon significative à la protection de
l'environnement, en réduisant les risques d'accident en mer".
Le besoin de développer un réseau de transport qui soit plus sensible à
1'environnement est un autre élément important de la nouvelle orientation
de la politique communautaire. La commission a indiqué dans son Livre
Vert sur le Transport et l'Environnement les zones où le transport exerce
des impacts majeurs - celles-ci incluent à la fois les impacts locaux
comme la pollution de l'air et le bruit, et également à l'échelle globale,
la contribution significative du transport à l'effet de serre - quelques
25 % de la production de C02 dans la Communauté proviennent de l'usage des
transports. Le Livre Vert, qui s'inspire à la fois de l'engagement de la
Communauté à stabiliser le C02 et de l'objectif d'un développement
soutenable   tel   qu'énoncé  dans   le   Vème   Programme   d'Action   sur
l'Environnement, a fait valoir le besoin qu'ont les transports de prendre
une direction nouvelle pour parvenir à une mobilité soutenable.
 (1) Doc Sec (90) 2402 final
 (2) Doc Sec (91) 2274
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    Tel que discuté dans la 4ème Réunion informelle à Lisbonne les
    15/16 mai 1992 des ministres européens chargés de la politique régionale
    et de l'aménagement        du territoire, la considération        des aspects
    territoriaux et régionaux des réseaux transeuropéens doit être prise en
    compte, notamment :
             l'articulation avec les infrastructures régionales et locales
         -   la    notion   de   "rentabilité   globale"   (intégrant   espace et
             environnement)
         -   le besoin d'une coordination des différents instruments           de
             financement des réseaux.
    L'efficacité et l'interopérabilité des différents modes de transport se
    trouveront augmentées grâce au développement d'un système d'information,
    de gestion, de contrôle et de commande des flux de trafic faisant appel
    aux nouvelles technologies de communication(^). En outre, le Livre Blanc
    sur la politique des transports actuellement en préparation par les
    services    de    la  Commission, mettra      en  évidence   1'importance  de
    1'intermodalité, entraînant de la souplesse au système de gestion de
    l'offre. L•intermodalité devrait également contribuer à résoudre les
    problèmes de capacité du système de transport par 1'intégration des
    différents réseaux avec le réseau urbain.
    En ce qui concerne les priorités, il faut distinguer :
         - des buts à atteindre à long terme, c'est-à-dire avec un délai de
             10-20 ans.
         - des actions de réalisation de certains projets pendant une période
             à moyen terme qui correspond à la prévision budgétaire, ce qui
             signifie un délai de 5 ans.
    Ainsi, les schémas des réseaux décrivent les infrastructures d'intérêt
    communautaire. Ils identifient en même temps les projets prioritaires qui
    devraient être réalisés au fur et à mesure de la disponibilité des moyens
    financiers.
    Les fonds limités disponibles seront alloués aux projets prioritaires
    selon des objectifs politiques volontaristes; par exemple un pourcentage
    important est prévu pour le rail et les voies navigables en raison de
    leurs avantages relatifs pour la protection de l'environnement, la route
    pourrait avoir une priorité dans certaines régions en fonction des
    objectifs de cohésion économique et sociale.
    On notera que l'Article 129 D stipule que les ensembles d'orientations
    doivent être arrêtés par le Conseil, statuant conformément à la nouvelle
    procédure de co-décision. Comme le nouveau Traité n'est pas encore en
    vigueur, la Commission propose de baser les instruments juridiques pour
    les schémas de réseau sur les articles 75 et 84.2 du Traité, et de leur
    donner un caractère transitoire pour qu'ils puissent être amendés après
    l'entrée en vigueur des accords de Maastricht et des dispositions
    d'exécution.
    (1) L'expérience     des programmes de      recherche   doit  être   prise
        considération.(DRIVE, EURET, ATLAS       )
(3)
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La Commission attire l'attention des institutions communautaires sur le
fait que la continuité des actions dans le domaine des infrastructures de
transport doit être garantie afin que les projets, notamment en ce qui
concerne le train à grande vitesse, qui bénéficient déjà d'un appui
communautaire, puissent être poursuivis comme prévu.
3.2   Le financement futur
Les besoins en matière de financement au niveau des infrastructures de
transport pour les années qui viennent seront considérables. Le volume
d'investissement total à réaliser dans la Communauté pour la période 1990-
2010 est estimé à un montant compris entre 1000 MMECU (1% du PIB) et
1500 MMECU (1,5% du PIB).
Toutefois, les ressources budgétaires et les possibilités d'endettement
des Etats membres risquent de devenir de plus en plus rares. Les limites
tolérables de pression fiscale semblent avoir été atteintes, et les
possibilités d'endettement public se restreignent, compte tenu de
l'échéance 1997-1999 retenue pour l'Union Monétaire.
Il est clair que si des efforts doivent être faits pour augmenter le
volume d'investissement actuel, pour lequel les Etats Membres restent les
premiers responsables, il faudra trouver des solutions nouvelles pour
résoudre les problèmes de financement.
Le cadre général de cette situation a été développé dans la communication
de la Commission du 10.12.1990 relative aux réseaux transeuropéens( *• ) et
dans l'exposé des motifs de la communication de la commission relative à
la déclaration d'intérêt européen des projets d'infrastructure          du
24.2.1992(2). Pour le secteur des transports également, un financement
privé revêt de plus en plus d'importance. A cette fin, la déclaration
d'intérêt européen telle que proposée permettra de jouer un rôle
d'incitation et d'accompagnement des projets d'infrastructure de transport
financés tout ou partiellement par le secteur privé.
L'intervention des différents instruments communautaires a été envisagée
par les documents "De l'Acte unique à l'après-Maastricht : les moyens de
nos ambitions"(3) et "les Finances Publiques communautaires d'ici à
1997"(*) , pour le financement des Réseaux transeuropéens. Elle doit
amener à une coordination plus poussée entre eux.
En effet, à l'action horizontale des réseaux s'ajoutera le soutien du
fonds de cohésion dans les quatre pays (E, P, GR, IRL), ainsi que, le cas
échéant, celui des fonds régionaux.
Une action particulière de la part de la BEI est également prévue,
notamment en ce qui concerne la mise en oeuvre des instruments d'appui
financier énumérés dans le texte de Maastricht, (art. 129c)
(1)  Com  (90) 585 final
(2)  Corn 92/15 final
 (3) Corn (92) 2000
 (4) Com  (92) 2001 final
 ---pagebreak---                                    - 12 -
Le budget 1993
L'encadrement    budgétaire  1993 pour l'action dans le domaine des
l'infrastructure de transport doit se placer dans les perspectives
globales proposés par la Commission dans les deux documents précités.
L'orientation donnée vise la contribution financière de la Communauté aux
développements des réseaux transeuropéens dans le cadre de la rubrique 3
du budget : les politiques internes.
Or, la situation transitoire dans laquelle se trouve l'extension du
programme d'action dans le domaine des infrastructures de transport, exige
que les moyens pour 1993 soient définis dans la perspective du paquet
Delors II et les propositions de l'APB 1993 : un montant de 180 MECU est
donc proposé par la Commission. Tel que souligné par la communication de
la Commission COM (92) 2001, le rôle que l'intervention communautaire
devrait jouer après l'entrée en vigueur du Traité de Maastricht, se
caractérisera par les 3 critères suivants :
     -  articulation étroite entre les programmations nationales et
        communautaires
     -  efficacité en identifiant le cas échéant les implications de
        cohésion économique et sociale
     -  mise de l'accent sur l'utilisation des instruments de promotion et
        d'incitation,
en concordance avec le principe de subsidiarité.
Les modalités d'intervention financière de la communauté dans le domaine
des infrastructures de transport ont généralement pris la forme d'un
cofinancement. Elles seront progressivement adaptées aux prescriptions du
Titre XII du Traité de Maastricht. La Commission privilégiera donc
pendant la période de transition les études de faisabilité et les
bonifications d'intérêt, déjà ouvertes par le règlement du 20.11.1990, et
ultérieurement     (en dehors du Fonds de cohésion et du FEDER) les trois
formes spécifiquement mentionnées      à l'article    129 c    (études de
faisabilité, bonifications d'intérêt et garantie d'emprunt).
En même temps, et dans le même ordre d'idée d'une action transitoire, on
doit se référer à la possibilité de financement de réseaux transeuropéens
de transport par le biais du Fonds de Cohésion dans les quatre Etats E, P,
GR et IRL pour lequel la Commission a prévu un montant de 1565 MECU pour
1993. Bien que l'établissement de ce fonds soit envisagé au plus tard
pour fin 1993, il faut assurer la liaison nécessaire entre ce fonds et les
schémas de réseaux proposés par la présente Communication, pour répondre
aux prescrits des articles 129 c et 130 D du Traité sur l'Union
Européenne.
Le tableau     suivant donne une indication de la ventilation des
interventions communautaires dans la ligne réseau pour les différents
modes de transport, pour la période 1993 - 1997.
 ---pagebreak---                                     - 13 -
              Ventilation indicative des interventions pour les
           infrastructures de transports (Estimations en ECU 1992)
              Roseau              Investis8ement    Projets   Distribution
                                      total        d'intérêt  des fonds
                                 (Milliard ECU)     commun   disponibles
                                                  (Milliard      93-97
                                                      ECU)       (*)
               TGV                      150           45          30
   Transport combing et Rail            100           15          20
   conventionnel
  Autoroutes                            120           12          15
  Voies navigables                  15 à 25            2           7
  A^roports, controle du                  8 *          3 *        20
   trafic a€rien
   Transport Maritime                   N.d.           1 **        8
                                                    TOTAL        100
(*) seulement contrôle trafic aérien
(**) VTS Sud de l'Europe
 ---pagebreak---                                    - 14 -
3.3.   Coopération avec les pays tiers
L'accord créant 1' Espace Economique Européen, les accords européens avec
la Pologne, la Tchécoslovaquie et la Hongrie, ainsi que les accords de
coopération avec les autres Pays d'Europe Centrale et Orientale prévoient
une étroite collaboration de la Communauté avec les pays tiers concernés
en matière d'infrastructure de transport. Cela est également vrai pour
les accords relatifs au transit alpin récemment signés avec la Suisse et
l'Autriche. De même, l'accord sur le transport en transit signé l'année
passée avec la Yougoslavie doit être renégocié avec les républiques
concernées.
Dans ce cadre, la Communauté devra promouvoir l'interconnexion de son
réseau d'axes de transport d'importance européenne avec les réseaux de ses
voisins. Les accords AGR, AGC, AGTC, TEM et TER conclus dans le cadre de
l'ECE à Genève pour définir les grands axes transeuropéens doivent
également être pris en compte. La commission participera aux travaux de
l'ECE pour l'application et pour le développement de ces accords.
Tout ceci se place dans l'esprit des conclusions de la Conférence de
Prague sur la politique de transports paneuropéenne.
4.-   LA PROPOSITION D'UN NOUVEAU REGLEMENT
En fonction de ce qui a été exposé au point 3. ci-dessus, la commission
soumet avec la présente communication la proposition d'un amendement de
règlement pour assurer la suite de l'action communautaire dans le domaine
des infrastructures de transport tout en tenant compte des exigences des
accords de Maastricht.
Les amendements du règlement se limitent à assurer la jonction entre le
programme triennal 1990-1992 et les dispositions du nouveau Traité.     Il
s'agit entre autre de compléter la définition des objectifs à poursuivre.
Les articles contenant la procédure relative à l'appui financier de la
Communauté restent inchangés.
En outre la Déclaration d'utilité européenne prévue à l'article 2 du
présent règlement se verra remplacée le moment venu par la Déclaration
d'intérêt européen, proposée le 24 février 1992 par la Commission(1), en
fonction de l'ordre d'adoption de la présente proposition de prorogation
et de la proposition concernant ladite déclaration d'intérêt européen.
(1) COM(92)15 final. Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif à
     une déclaration d'intérêt européen pour faciliter la réalisation des
     réseaux transeuropéens dans le domaine des transports.
 ---pagebreak---                                   - 15 -
4.1  Les objectifs
L'article 1.1 de la proposition reprend dans une large mesure les
objectifs pour le développement des réseaux d'intérêt commun qui se sont
vus confirmés au cours des années précédentes, certains nouveaux
objectifs ont cependant été insérés dans le texte pour mieux souligner
l'aspect de l'interconnexion et de l'interopérabilité         des réseaux
nationaux ainsi que l'interconnexion et l'interopérabilité entre les
différents modes de transport. De même, l'efficacité du système de
transport, la sécurité et le respect de l'environnement font partie
intégrantes des objectifs.
L'article 1.2 de la proposition prévoit l'extension de la compétence du
Comité des Infrastructures de transport aux secteurs aérien et maritime,
afin de garantir l'approche multimodale et de prendre en compte
l'importance croissante de ces deux secteurs dans le système de transport.
4.2  L'extension du programme d'action d'appui financier
L'extension du programme d'action suit dans les grandes lignes le
règlement antérieur. Dans ce contexte, l'article 3 du règlement est
particulièrement important. En effet, il indique les projets prioritaires
figurant sur les schémas de réseau dont la réalisation pourra être appuyée
par un apport financier communautaire, selon les critères de l'article 4,
si une intervention de la Communauté s'avère indispensable pour déclencher
la réalisation du projet.
A noter que la liste des projets prioritaires de l'ancien article 3 est
complétée par les réseaux de voies navigables, d'autoroutes, de chemin de
fer conventionel ainsi que des secteurs maritime et aérien. Le système de
gestion des trafics est également intégré.
Selon l'amendement apporté par l'article 1.5 un rapport annuel est prévu.
Un nouvel article sur les prévisions à établir sur le plan communautaire a
été ajouté.
En ce qui concerne la validité du règlement (art. 1.7) il est précisé
qu'il sera remplacé, en tant que de besoin et en temps utile, dès l'entrée
en vigueur du Traité de Maastricht et de ses dispositions d'exécution.
 ---pagebreak---                                     - 16 -
5. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES
La politique communautaire à développer dans l'avenir en matière de réseau
transeuropéen d'infrastructure de transport devra, dans la poursuite des
objectifs concernant le fonctionnement du marché intérieur et la cohésion
économique et sociale, élargir son champ d'action.
Les actions immédiates qui sont prévues dans       un tel but et qui sont en
partie    couvertes   par    les   propositions    qui   accompagnent   cette
communication, sont les suivantes :
a)   Etablissements d'ici à la fin 93 des ensembles d'orientations pour
     les différents modes de transports dont le TGV, la route, les voies
     navigables, le transport combiné, l'aérien et le maritime, ainsi que
     pour un système européen de transport multimodal; mise au point d'une
     coopération avec les Etats membres en matière de prévision de trafic
     à cette fin.
b)   Poursuite et renforcement de l'action déjà entamée depuis 19 82 en
     matière de financement des réseaux d'infrastructure de transport,
     notamment sur base de l'adoption de programmes pluriannuels et de
     la concentration des interventions en faveur des priorités établies
     dans la configuration des schémas de réseaux pour les différents
     modes.
c)   Mise en oeuvre des actions en matière d'interopérabilité des réseaux.
En même temps il faut prévoir des développements complémentaires
nécessaires qui doivent accompagner ou suivre les actions entamées, à
savoir :
a)   La coordination des instruments communautaires financiers ou autres
     dans le but de développer les réseaux transeuropéens de transports.
b)   Le rôle déterminant que les réseaux transeuropéens des transports
     doivent jouer dans l'aménagement du territoire, l'équilibre régional
     et la cohésion économique et sociale de la Communauté.(*)
c)   L'établissement dans les enceintes appropriées, des accords avec les
     pays tiers pour les interconnexions des différents réseaux ainsi que
     des actions en vue de l'interopérabilité de ces réseaux.
d)   La coordination poussé des mesures pour encadrer le développement et
     l'utilisation des infrastructures de transport en vue d'une mobilité
     durable.
e)   L'examen    des méthodes d'analyse       socio-économique   des projets
     d'infrastructure     pour   bien    saisir    les   critères   d'intérêt
     communautaire,tout en incluant les externalités. Le rôle d'un
     système d'information adéquat dans ce but-là doit être souligné.
(1) c f . 4ème Réunion informelle     à Lisbonne les 15/16 mai 1992 des
    ministres européens chargés       de la politique régionale et de
    l'aménagement du territoire
 ---pagebreak---                                   - 17 -
f)   L'analyse approfondie de l'interaction entre l'infrastructure et la
     sécurité dans le domaine des transports en vue d'actions visant
     l'infrastructure qui permettent l'accroissement, notamment dans le
     transport routier, de la sécurité.
g)   La promotion du financement privé notamment à risque, à travers le
     développement d'un cadre qui contribue à résoudre les problèmes du
     partenariat public-privé qui permet l'autofinancement des projets
     dans le temps.
h)   Le développement d'une approche européenne pour     l'application  du
     principe "user pays" dans le but de contribuer à
        - rationaliser l'affectation de l'offre disponible et à
        - financer des nouveaux investissements.
i)   La continuation de la concertation avec l'industrie et les autres
     milieux intéressés par l'infrastructure de transport et notamment
     dans le domaine des systèmes logistiques ainsi que dans la
     télécommunication et la télématique.
j)   La poursuite des actions de recherche et spécialement dans le domaine
     de la gestion et du contrôle du trafic et de 1 • interopérabilité des
     réseaux.
k) L'établissement des actions nécessaires pour la normalisation et la
   standardisation dans le domaine des infrastructures de transport et
   son utilisation.
 ---pagebreak---                                        - 18 -
                                   Proposition de
                             REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                      modifiant le règlement (CEE) n° 3359/9 0
             relatif à la mise en oeuvre d'un programme d'action dans
             le domaine de l'infrastructure de transport en vue de la
              réalisation d'un marché intégré des transports en 1992
    LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
    Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment
    son article 75 et son article 84 paragraphe 2,
    Vu la proposition de la Commission,
    Vu l'avis du Parlement européen,
    Vu l'avis du Comité économique et social,
    considérant que le premier programme d'action pluriannuel de soutien
    financier de projets d'infrastructure se termine fin 1992 et considérant
    que les différents réseaux communautaires sont inachevés, une prolongation
    du programme actuel est indispensable ;
    considérant que les infrastructures de transports sont un élément-clé du
    fonctionnement du marché intérieur ;
    considérant que pour promouvoir l'interopérabilité et l'interconnexion  de
    ces réseaux, la création de projets pilotes doit être envisagée ;
14)
 ---pagebreak---                                    - 19 -
considérant qu'un marché intégré     de  transport comprend  également  les
secteurs maritime et aérien,
considérant que l'équilibre du territoire européen et notamment le
désenclavement de la périphérie est une préoccupation constante des
réseaux de transport,
considérant qu'il importe, dans les objectifs, de tenir compte à la fois
des intérêts des usagers ainsi que des impératifs notamment en matière
d'environnement, de sécurité et d'utilisation rationnelle de l'énergie,
considérant que, dans ce contexte, des prévisions du développement futur
des transports et de l'aménagement du territoire seront nécessaires et
qu'une coopération entre les organismes et institutions nationales ou
autres chargés d'établir ces prévisions, d'une part, et la Commission,
d'autre part, est souhaitable,
considérant que, en attendant des mesures plus complètes sur la base des
décisions ultérieures dans le cadre des réseaux transeuropéens, le
règlement (CEE) n° 3359/9 0 du Conseil(1) doit avoir un caractère
transitoire,
considérant que, toutefois, ledit règlement ne doit prévoir aucune date
d'expiration afin de prévenir toute interruption dans le programme
d'action dans le domaine de l'infrastructure de transport,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                              Article premier
1.   Le règlement (CEE) n° 3359/90 est modifié comme suit :
     "Article premier
     La Communauté identifie les projets d'infrastructures de transport
     d'intérêt communautaire qui s'inscrivent dans le cadre du programme
     d'action défini ci-après, et qui visent à :
        -    supprimer les goulets d'étranglement,
        -    combler les chaînons manquants,
        -    intégrer les zones qui, géographiquement, sont soit enclavées,
             soit insulaires, soit situées à la périphérie de la
             Communauté,
        -    réduire les coûts inhérents au trafic de transit        et au
             transport combiné en coopération avec        les pays    tiers
             éventuellement concernés,
        -    améliorer les liaisons dans les couloirs terrestres maritimes,
        -    aménager les liaisons de grande qualité entre les principaux
             centres urbains, y compris les liaisons ferroviaires à grande
            vitesse.
(1) JO n° L 326 de 24.11.1990, p.l
 ---pagebreak---                                  - 20 -
          promouvoir    1'interconnexion   et   1•intercopérabilité    des
          différents réseaux de transport en vue d'un réseau multimodal
          sur le plan de la Communauté,
          améliorer la concordance avec les réseaux européens en dehors
          de la Communauté en coopération avec les pays tiers concernés,
          notamment en Europe centrale et orientale,
          assurer une gestion optimale de trafic,
          assurer un haut niveau de sécurité pour tous les modes de
          transport,
          sauvegarder l'environnement tout en améliorant l'utilisation
          rationnelle des infrastructures existantes et futures."
   Après l'article premier, l'article premier bis suivant est inséré :
      "Article premier bis
      La   décision   (78/174/CEE) du Conseil(*)      s'applique   mutatis
      mutandis aux infrastructures maritime et aérienne.
      (*) JO n° L 54 du 25.2.1978, p. 16'
3. A l'article   3,  les points  4) à   7) sont  remplacés  par  le texte
   suivant:
       4) le réseau de voies navigables
          Axe Est-Ouest
          - liaison Twentekanaal-Mittellandkanal
          - amélioration du Mittellandkanal et des liaisons
             entre l'Elbe et l'Oder
          - liaison Elbe/Oder-Danube (projet non communautaire)
          Axe Nord-Sud
          - liaison à grand gabarit entre la Seine et l'Escaut
          Ports fluviaux
          - aménagement intermodal
 ---pagebreak---                               - 21 -
   5)   le réseau routier transeuropéen
   -  liaisons transfrontalières
   -  liaisons Scandinaves
   -  liaisons vers les pays d'Europe centrale et orientale
   -  interconnexion du réseau autoroutier avec les autres
      réseaux
   - contournement des grandes villes
     6) le réseau ferroviaire classique
        - projets transfrontaliers à l'intérieur de la  Communauté
          et vers des pays tiers
        - réhabilitation et modernisation de réseaux
     7) le réseau maritime
        - installations VTS (Vessel Traffic System) en
          Méditerranée
        - aménagements portuaires concernant le transport
          combiné et le "short sea shipping"
     8) le réseau aérien
        - aménagement aéroportuaire, incluant les aides à la
          navigation et à 1'intermodalité
        - système intégré de gestion du trafic aérien dans
          1'espace paneuropéen
     9) systèmes de gestion des trafics
        Développement   pour   tous  les   modes  de   transports   de
        systèmes   d'information,   de   contrôle   et   de   commande
        faisant     appel     aux    nouvelles     technologies     de
        communication
   10) liaisons Grèce et Irlande
        Renforcement pour les différents modes de transport des
        liaisons tant à l'intérieur de ces deux Etats membres qu'à
        partir de ceux-ci et que vers ceux-ci."
A l'article 5 paragraphe 3, le texte suivant est ajouté :
"sans préjudice de l'application des règles spéciales permettant le
cumul de soutiens budgétaires communautaires."
A l'article 11, les termes "31 décembre 1991" sont remplacés par les
termes "31 décembre de chaque année".
 ---pagebreak---                                    - 22 -
6.   Après l'article 11, l'article 11 bis suivant est ajouté :
     "Article 11 bis
     Les institutions et organismes nationaux ou autres chargés d'établir
     des prévisions en matière de transport et la Commission coopèrent en
     vue d'établir les prévisions au niveau communautaire."
7.   A l'article 12, le deuxième alinéa est supprimé.
                                 Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le septième jour suivant celui de sa
publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Il est obligatoire dans tous ses éléments et directement     d'application
dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles, le
                                     Par le Conseil
                                      Le Président
 ---pagebreak---                                   - 23 -
                        F I C H E    F I N A N C I E R E
                      VOLET 1 : IMPLICATIONS FINANCIERES!
1. INTITULE DE L'ACTION :
     Réseaux transeuropéens de transport.
2. LIGNES BUDGETAIRES CONCERNEES : B5-70
                       700 - Infrastructure de transports
   BASE LEGALE :    Articles 74 et 84 relatifs à la politique commune des
                    transports. Extension du Règlement 3359/90.
            Nouveau Titre XII du Traité signé à Maastricht concernant les
            réseaux transeuropéens (art. 129 B-c-D).
4. DESCRIPTION DE L'ACTION :
     4.1.Objectifs spécifiques de l'action :
        L'action doit permettre, à partir d'une identification précise des
        réseaux de transport à développer au travers de schémas
        directeurs, de susciter la mise en place effective de ces réseaux
        en permettant des contributions communautaires au financement de
        projets d'intérêt commun s'inscrivant dans le cadre de ces
        schémas. Il s'agit d'accélérer la réalisation d'infrastructures
        de transports par les Etats membres en raison de leur apport
        particulier au bon fonctionnement du marché intérieur et à la
        mobilité en général.
     4.2.Durée :
        Cette action, de nature pluriannuelle, devrait, en principe, être
        permanente. Entamée dès le début des années 80, elle doit
        s'insérer dans un cadre juridique renouvelé dont la durée sera
        fixée à 5 ans correspondant à celle des nouvelles perspectives
        financières.
     4.3.Population visée par l'action :
        Les Etats membres au premier chef, éventuellement des promoteurs
        de projets d'infrastructures ou tout autre intervenant autorisé
        dans le cadre du règlement précité.
 ---pagebreak---                                   - 24 -
5. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE : CD/DNO
6. TYPE DE LA DEPENSE
     6.1.   Subvention à 100 % : NON
     6.2.   Subvention pour co-financement       avec   d'autres   sources  du
            secteur public et/ou privé : OUI
     6.3.   Bonifications d'intérêt : oui
     6.4.   Autres : Garantie d'emprunt, études de faisabilité
     6.5.   En cas de réussite économique de l'action, un remboursement
            partiel ou total de l'apport financier communautaire est-il
            prévu ?           NON
     6.6.   L'action proposée implique-t-elle une modification du niveau
            des recettes ? Si oui, de quelle nature est la modification
            et quel type de recette est visé ?                 NON
7. INCIDENCE FINANCIERE
     7.1. Mode de calcul du coût total de l'action
        La maturation des projets d'intérêt            communautaire   pouvant
        bénéficier d'une intervention se trouve accélérée par les travaux
        menés au plan communautaire par tous les acteurs concernés par un
        réseau de transport déterminé, tel que le TGV, la voie navigable,
        la route, le transport combiné ou encore le V.T.S. (Vessel Traffic
        System) et l'A.T.C. (Air Traffic control). Ces travaux ont permis
        de chiffrer les montants estimés nécessaires à la réalisation du
        réseau et en particulier ceux relatifs aux projets d'intérêt
        communautaire.
        En 1993, on peut considérer que de nombreuses études seront
        nécessaires pour déterminer la faisabilité de projets spécifiques
        et leur impact, tandis que certains projets pourront déjà être
        financés ou aidés par la voie de subventions, de bonifications
        d'intérêt ou de garantie d'emprunt.
        L'investissement   annuel   total    sur    les    projets   d'intérêt
        communautaire peut être estimé à 10 Milliards d'Ecus (sur un total
        d'investissement   annuel   de    50   à    60    Milliards   d'Ecus).
        L'intervention envisagée de 180 MECUS doit être adressée en
        priorité aux projets d'intérêt communautaire qui, sans cette
        intervention, ne seraient pas réalisés ou le seraient beaucoup
        moins vite. Le taux de rentabilité des projets à financer sera
        également déterminant pour le déclenchement de l'intervention.
        Le niveau d'intervention doit être particulièrement significatif
        pour les études préalables, toujours difficiles à financer, alors
        qu'elles sont essentielles pour déterminer la faisabilité d'une
        action.
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         7.2. Ventilation par éléments de l'action
             VENTILATION      BUDGET 92           APB 93        VARIATION EN %
 subventions aux               81,8              P.M.
 projets
 Bonifications                 20                100
 d'int^ret
 Etudes                        38,9               80
 Garantie d'emprunt              -               P.M
                             140,7 MECUS         180 MECUS
         7.3. Echéancier indicatif de crédits d'engagement
                                          P A I E M E N T S
Engagements          MECU   1993    1994   1995    1996    1997      Années
                                                                   ultérieures
C r é d i t s 93      180     70              30             40         40
              94
              95
                                    p.m. (Paquet Delors II)
              96
              97
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES DANS LA PROPOSITION D'ACTION
          Des dispositions  spécifiques sont prévues      dans   l'article   10 du
          Règlement actuel. L'article reste inchangé.
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               VOLET 2 : DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET)
                L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre
                d'effectifs de la Commission ? Si oui, de combien ?
                OUI, 9 (3A, 3B, 3C)
        2.      Dépenses administratives directement liées à cette action
      VENTILATION              BUDGET 92        APB 93        VARIATION EN %
     - Defenses de personnel       N            250.000
       non statutaire et
       autres ressources
       humaines                    E
     - Defenses d'infra-
       structure immobiliere       A             60.000
     - Defenses de publi-
       cation et d'informa-                     100.000
       tion                        N
     - Informatique                              50.000
     - Autres defenses
       de fonctionnement           T             50.000
                     TOTAL          0           510.000
       Nombre Hommes/an                           4/5
                     VOLET 3 : ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE
    1.  Objectifs et cohérence avec la programmation financière.
        Cette action est directement liée à la mise en place des réseaux
        transeuropéens considérée comme une politique essentielle de la
        Communauté par le Traité d'Union Européenne (art. 3 du Traité; Titre
        XII) .
        Elle concerne principalement les infrastructures de transport ainsi
        que l'application à ces infrastructures de technologies d'information
        destinés à la gestion du traffic.
        Cette politique est expressément visée par le Paquet Delors II faisant
        l'objet de la Communication de la Commission du 12 février 1992
        (Com(92)2000).
(5)
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1.1.    L'action est-elle prévue dans la programmation financière de
        la DG pour les années concernées ? OUI - Programme d'action
        pour 5 ans.
1.2.    Indiquez à quel objectif plus général défini dans la
        programmation financière de la DG correspond l'objectif de
        1•action proposée.
       Marché intérieur, cohésion économique et sociale, réalisation
        de réseaux transeuropéens de transport, mobilité, politique
        commune des transports.
1.3.    Principaux    facteurs    d'incertitude   pouvant    affecter   les
        résultats spécifiques de l'action.
        Les budgets nationaux des E-M; cependant, leurs priorités sont
        reprises dans la programmation communautaire.
Justification de l'action
Le développement d'une politique en faveur du développement des
réseaux    communautaires    d'infrastructure    de   transport    implique
l'existence de moyens budgétaires spécifiques.
Alors que toutes les prévisions annoncent une croissance soutenue de
la demande de transports (se situant actuellement à 3,5 % par an par
rapport à une croissance annuelle du PIB de 2,3 % ) , on constate
parallèlement la lenteur et les retards au niveau du développement
des réseaux d'infrastructures, et ceci pour des raisons, outre celles
liées à l'environnement, d'ordre financier.
Les réseaux sont actuellement loin d'être homogènes et comportent des
"chaînons manquants", des goulets d'étranglement et des niveaux de
modernisation insuffisants, notamment dans les zones frontalières,
dans les régions en retard de développement, au passage des
principales barrières naturelles et dans les pays tiers ayant une
fonction de transit.
Depuis l'année 1986 la Commission dans différentes communications, a
souligné la nécessité de trouver des solutions aux problèmes de
financement et l'intérêt de formules financières d'encadrement qui,
s'appuyant     sur    des    ressources     budgétaires    communautaires,
entraîneraient     la    mobilisation    de   capitaux    en    faveur   de
l'investissement dans le secteur. Parmi ces formules, il convient
notamment de citer, outre les subventions, les bonifications
d'intérêts,     les     garanties     budgétaires,    l'amélioration     de
l'environnement fiscal, formules permettant d'accroître les capacités
d'autofinancement des projets.
Afin de rendre effective l'action communautaire, les dernières
communications de la Commission mettent en relief l'intérêt de la
pluriannualité au niveau de la dotation des ressources budgétaires et
insistent sur l'importance de la programmation et de la concentration
au niveau des interventions.
 ---pagebreak---                                   - 28 -
2.1. Coût : intervention communautaire jusqu'à 15 % en moyenne par rapport
     à l'investissement total pour les projets retenus.
2.2. Effets dérivés (impact au-delà de(s) objectif(s) spécifique(s)):
     Fonctionnement de l'activité économique, désenclavement territorial;
     mobilité des personnes et des marchandises.
2.3. Effets multiplicateurs (capacité de mobilisation, d'autres sources de
     financement) : l'utilisation des fonds publics (E-M) et des fonds
     privés est déclenchée par l'action communautaire; combinaison des
     ressources disponibles facilitée.
     Suivi et évaluation de l'action
     La mise en oeuvre des dispositions du Traité d'Union Européenne
     suppose un suivi et une évaluation permanente de l'action puisque
     celle-ci doit s'inscrire dans un cadre préalablement approuvé par le
     Conseil, sous la forme d'un ensemble d'orientations (art. 129 B du
     Traité).
     3.1.   Indicateurs de performance sélectionnés : Coûts de transport,
            coûts   de   congestion,   bénéfice  économique   et   social,
            amélioration logistique.
     3.2.   Modalités et périodicité de l'évaluation prévues : le Comité
            des Infrastructures de Transport doit assurer le suivi. Le
            Règlement prévoit un rapport triennal.
 ---pagebreak---                                   - 29 -
                              FICHE D'IMPACT
sur les PME et l'emploi de la proposition d'amendement du Règlement (CEE)
n° 3359/90 du 20 novembre 1990 relatif à la mise en oeuvre du programme
d'action dans le domaine de réalisation d'un marché intégré des
transports.
1.   Obligations administratives de l'application du Règlement projeté
     Aucune.
2.   Avantages pour les entreprises
     Les amendements n'ont pas d'impact direct sur les PME et l'emploi.
     Des effets positifs, par contre, peuvent être supposés par la
     réalisation des différents schémas de réseaux et les projets faisant
     partie des réseaux.
3.   Inconvénients pour les enteprises
     Aucun
4.   Inconvénients pour l'emploi
     Aucun
5.   Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux ?
     Non
6.   Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ?
     Non
 ---pagebreak---                                    - 30 -
                                  RAPPORT
     portant sur l'expérience acquise lors de l'exécution de la politique
     d'infrastructure de transports prévu à l'article 11 du REGLEMENT
     (CEE)     n* 3359/90 relatif à la mise en oeuvre       d'un programme
     d'action dans le domaine de l'infrastructure de     transport., en vue
     de la réalisation du marché intégré des transports         en 1992
     La Communauté mène une politique financière avec       des   ressources
     budgétaires spéfifiques depuis 19 82 dans le but :
     de stimuler et d'orienter les investissements en        faveur   de  la
     modernisation des réseaux d'intérêt communautaire,
     d'exercer un effet de levier sur les autres sources de financement.
Durant la période 1982-1992, un montant de 702.7 MECU a été affecté à la
mise-en-oeuvre    de    cette   politique, contribuant    à     un    volume
d'investissement total qui s'élève à 11 MMECU. Avec un taux de
participation de 6.5      %, cette politique s'est toutefois montrée
particulièrement efficace en terme de mobilisation financière (1/16).
Les interventions par type ont été les suivantes :
          TYPE                           MONTANT  (MECU)
        - Projets
           * Contribution directe         555,05
           * Bonification d'intérêt        79,65
        - Etudes                           68,00
                               TOTAL     702,70
De même, on constate l'efficacité de cette politique en terme de
réalisation des priorités et notamment depuis l'adoption du Programme
d'Action permettant la pluriannualité au niveau de la dotation de
ressources budgétaires et la concentration au niveau des interventions.
2.   Pour ce qui est des grandes priorités, (voir tableau 1 ) , il convient
     de citer les interventions en faveur des projets suivants :
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Tunnel sous la Manche, tant au niveau du financement des études
préliminaires- concernant la faisabilité technique et économique
ainsi que le montage financier de la liaison fixe - qu' au niveau de
l'aménagement de 1'infrastucture complémentaire dont les difficultés
de financement avaient, dans le passé, conduit à l'échec de
1'ouvrage.
C'est ainsi que des projets de développement routier tels que la M-
20, la A-20, la A-2070, la E-40, la A-26 ou la RN-28 au Royaume-Uni,
en France et Belgique ont été réalisés à l'aide de soutiens
communautaires au titre de la ligne 700; (total des interventions:
26.7 MECU, volume total des investissements mobilisés: 400 MECU).
Les interventions de la ligne 700 en faveur des infrastructures
ferroviaires directement liées au Tunnel ont porté sur la ligne
Londres-Folkestone (contribution 10 MECU, investissements: 300 MECU).
Dans le cadre de cette action, les interventions communautaires
s'élèvent donc à 36,7 MECU. Leur taux de mobilisation, comportant un
volume d'investissement de 700 MECU, s'élève à 19.
Ligne à grande vitesse Paris—Londres—Bruxelles—Amsterdam—Cologne,
notamment pour ce qui est des sections en:
en Belgique, permettant de surmonter les difficultés les plus graves
rencontrées par ce pays pour assurer sa réalisation: c-à-d, les
problèmes d' environnement et de financement. Il convient de
rappeler que les crédits de la ligne 700 ont financé l'étude d'impact
environnementalle de la construction de cette ligne en Belgique (50%)
et qu'une contribution communautaire de 200 MECU en 10 ans est prévue
dans le montage financier de ce projet afin de capitaliser sur son
potentiel d'autofinancement.
79,65 MECU, au titre de bonification d'intérêt, ont été déjà affectés
en faveur de la Belgique pour la réalisation de ce projet, (coût
total de l'investissement: 1650 MECU, taux de mobilisation financière
20,7). Taux de mobilisation prévu, dans les dix ans: 8,2.
au Pays Bas, 30 MECU ont été affectés en faveur de la réalisation des
investissements prévus dans le corridor Anvers-Amsterdam, comportant
la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse partant de la
ligne Schiphol- Leiden vers Rotterdam et de Rotterdam à la frontière
belge. Le coût total d 'investissement s'élève à 1465 MECU. Il est
prévu que la Communauté intervienne en faveur de la réalisation de
ce projet avec un montant total de 172 MECU en 10 ans. Taux de
mobilisation financière: 48,8 (actuel), 8,5 (10 ans)
en Allemagne, en faveur des investissements sur la ligne Aix-la-
Chapelle /Cologne. 2 0 MECU ont été affectés en faveur de ce projet
dont le coût d'investissement       s'élève a 250 MECU; taux de
mobilisation: 12,5.
 ---pagebreak---                                     - 32 -
                                  TABLEAU 1
PRIORITES                              COUT      LIGNE 700
Tunnel sous la Manche(*)(1)            7 00        36.7
TGV Nord Européen (*)(2)              3500        139.7
TGV Sud Européen (*)
Axe du Brenner (*)(3)                 1800         50.9
Traversées Pyrénéennes (4)             125         29
Desserte Péninsule ibérique(*)(5) 1460             49,5
Desserte de l'Irlande (6)              226         25.1
Liaisons Scandinaves (*)(7)            465         31.8
Desserte de la Grèce (*)(8)            521         94.2
Transport combiné (*)(9)               950         53.2
Autres :
     infrastructures frontalières      500         53.6
     voies navigables                   82          8.2
     contournements routiers(10)       528         51,7
     études(11)                         (**)       68
     divers (12)                        45         6.7
                      TOTAUX         11167       702.7
(*) planification : voir renvoi (11) en bas de page.
(**)Coût: 265 MECU.
     A noter le caractère stratégique de l'action "études" pour ce qui est
     de l'investissement à réaliser à l'avenir. A titre d'exemple: channel
     Tunnel Rail Link Route Evaluation (coût: 3849 MECU), Liaison Hambourg-
     Copenhague (Fehmarn), (coût: 4000 MECU), Liaison Lyon-Turin (coût:
     4246 MECU), Tunnel du Brenner (coût: 10000 MECU), Connexion des
     réseaux à grande vitesse espagnol-portugais (coût:4908 MECU)
(1 infrastructure complémentaire.
(2 B,NL,RFA,L.
(3 ligne existante
(4 Tunnel du Somport
(5 investissements en F,SP,P.
(6 Dublin-Belfast(route/rail), A5/A55 North Wales Coast Road
(7 electrification réseau ferroviaire
(8 axes rail/route Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athènes-Patras
(9 élargissements de gabarit + plateformes intermodales
(10)Londres, Dublin, Luxembourg, Madrid, Tordesilias et autres.
(11 planification:
     Tunnel sous la Manche(0.5), TGV-Nord (17.5), TGV-Sud (14.3), Tunnel du
     Brenner(5.7), Liaisons Scandinaves (7.2), liaisons à grande vitesse
     vers l'Allemagne de l'Est (10), réseau de transport combiné (0.5),
     intégration des réseaux ferroviaires ibériques (grande vitesse et
     combiné) (1.5), desserte de la Grèce (2), système européen de
     contrôle commande (9).
 (12)Tunnel des Chavants,   pont de Dordrecht, Port d'Ostende
 ---pagebreak---                              - 33 -
au Royaume-Uni, au niveau de la réalisation de l'étude d'évaluation
des tracés du point de vue technique, économique et environmental de
la ligne Londres-Tunnel. A noter que ce sont les problèmes d'ordre
écologique qui n'ont pas permis au gouvernement d'arrêter un tracé
détaillé de la nouvelle ligne ni de résoudre le financement. Le coût
de l'étude s'élève à 35 MECU, les contributions au titre de la ligne
700 à 17 MECU. Le coût estimé de l'ouvrage s'élève à 3849 MECU.
au Luxembourg, pour ce qui est de 1'electrification de       la ligne
Luxembourg-Liège. Le coût total de ces travaux est de 178    MECU: 84
MECU au Luxembourg et 94 MECU en Belgique. 10 MECU ont été    accordés
en faveur des investissements à réaliser au Luxembourg.       Taux de
mobilisation: 8,4 MECU.
Dans le cadre de cette action, les interventions communautaires
s'élèvent donc à 139,7 (+ planification Royaume-Uni : 17 MECU); le
taux de mobilisation, comportant un volume d'investissement de 3500
(+ 3849 MECU) s'élève à 25 (actuel).
Ligne ferroviaire à grande vitesse Séville-Madrid-Barcelone-Lyon-
Turin—Milan—Venize-Tarvisio/Trieste,    comportent    notamment     la
réalisation d'études préliminaires aux différentes sections. Un
montant total de 19.1 MECU a été octroyé en faveur de la
planification du TGV-Sud Européen:
   5.2 MECU en faveur du corridor France-Méditerranée-Espagne-
   Portugal (y compris la gare de Madrid/Atocha),
   13.9 sur le corridor France-Italie.
Le coût total de ces études s'élève à environ 95 MECU.
Axe ferroviaire du Brenner. La construction d'un nouveau tunnel de
base sur ce corridor est à l'examen en tant qu'alternative à
l'expansion du transport routier à travers les Alpes. Le coût total
de l'ouvrage s'élève à 10MMECU. L'intervention de la ligne 700 ( 5.7
MECU au total), a permis de financer les premières études de
faisabilité technique, économique et financière de ce projet.
Au même temps, les interventions de la ligne 700 ont contribué aux
efforts pour augmenter la capacité d'écoulement de la ligne
ferroviaire existante par la construction et l'élargissement de
tunnels ansi que le dédoublement et la rectification de la ligne. Le
total de ces interventions s'élève à 50.9 MECU, le volume
d'investissements à 1800 MECU. Taux de mobilisation financière 35.4.
Traversées pyrénéennes. Les interventions communautaires à ce titre
ont porté sur la réalisation du tunnel du Somport (Axes Bordeaux -
Valence et Toulouse - Madrid).
Un total de 29 MECU a été engagé sur un coût total de 125 MECU. Taux
de mobilisation financière 4.3.
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    Desserte de l'Irlande. Dans le but d'améliorer les connexions entre
    l'Irlande et le reste de la Communauté, les interventions de la ligne
    700 ont porté sur:
    a) le dédoublement de la route " A5/A55-North Wales Coast Road". Le
       coût total de cette action s'élève à 189 MECU ( Tunnels de Pen-Y-
       Clip et contournement de Rhuallt Hill),          les interventions
       communautaires représentent un total de 16,1 MECU; taux de
       mobilisation: 11,7.
    b) la modernisation de la ligne ferroviaire Dublin-Belfast. Le coût
       total de ces travaux s'élève à 70 MECU et les contributions de la
       ligne 700 à un total de 9 MECU. Taux de mobilisation financière:
       7,8.
    c) l'axe routier    Nord-sud   Dublin-Belfast   comportant    plusieurs
       contournements (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray) y compris le
       périphérique de Dublin ( coût: 110, ligne 700: 17,4); taux de
       mobilisation: 6,3.
    Le total des interventions s'élève à 42,4 MECU, le           total  des
    investissements à 369 MECU; taux de mobilisation: 8,7.
    Les Liasions Scandinaves. Les interventions de la ligne 700 ont porté
    principalement sur:
    a) Les études et travaux préparatoires nécessaires à la réalisation
       au Danemark des liaisons fixes "Store-Belt", "Oresund" et
       "Fehrman"; coût: 6000 MECU; Ligne 700: 7,2 MECU.
    b) L'electrification du réseau ferroviaire et notamment de la ligne
       Ringsted-Odense; coût: 60 MECU; ligne 7 00: 13,8 MECU.
       La liaison fixe sur l'Oresund (travaux de terrassement), coût: 400
       MECU; ligne 700: 8 MECU.
    A noter que le volume global de ces investissements s'élève à 465
    MECU, les interventions de la ligne 700 à 57,2 le taux de
    mobilisation: 8,1.
    Desserte de la Grèce. Les contributions au titre de la ligne 700 en
    faveur de l'amélioration de l'accessibilité de la Grèce ont porté
    sur la modernisation des axes Nord-Sud Idomeni(rail)/Evzoni(route)-
    Thessalonique-Athènes-Patras et notamment sur,
    a) la modernisation de la ligne ferroviaire Idomeni-Thessalonique-
       Athènes-Patras; coût: 279,5    MECU; ligne 700: 37,3 MECU
    b) le doublement de la route Evzoni-Thessalonique-Athènes-Patras;
       coût: 241,5 MECU ; ligne 7 00: 56,9 MECU.
    c) les études de faisabilité de la nouvelle route Igoumenitsa-Volos
       et du doublement de la ligne Corinthe-Patras.
    Au total, les investissements        s'élèvent  à 521 MECU et les
    interventions de la ligne 700 à 94,2 MECU. Le taux de mobilisation
    correspond à 5,5.
(6)
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     Desserte de la Péninsule ibérique. Les interventions de la ligne 700
     en faveur de cette action comportent:
     a) l'aménagement    de liaisons en France: route         RN 2 0 (9 MECU, coût:
         54,2 MECU)
     b) La modernisation de liaisons en Espagne: route Ni (8 MECU, coût:
         57,9   MECU),    lignes    ferroviaires     Coslada-Alcala,     Saragosse-
         Barcelone et gare de Madrid/Atocha (20 MECU, coût: 1.06 8 MECU)
     c) La modernisation de liaisons au Portugal: route Paredes-Penafiel
         (1,5 MECU, coût: 10 M E C U ) , lignes ferroviaires: Beira-Alta, ligne
         du Nord (11 MECU, coût 205 M E C U ) .
     Les interventions de la ligne 700 s'élèvent à 49,5 MECU, le coût à
     1.395 MECU. Taux de mobilisation: 2 8 . (En réalité, ligne 700: 99,1
     MECU, coût: 1835 MECU, mobilisation: 1 8 , 5 ) .
     En outre, des investissements concernant la Péninsule ibérique ont
     été   financés    au   titre    des   actions    "contournements    routiers",
     "transport combiné", "TGV-Sud", "Pyrénées"; projets: M-40, ligne
     Valence-Barcelone,      terminal     intermodal     de   Lisbonne,   ring   de
     Tordesillas, Somport; ligne 700: 49,6 MECU, coût: 440 MECU.
3.   Les interventions de la ligne 700 en faveur des études nécessaires
     pour les travaux de plannification des différentes actions sont
     particulièrement     significatives     (voir tableau 2 ) . Le total des
     interventions en faveur du financement d'études s'élève à 68 MECU; le
     coût total: 265 MECU. Le volume d'investissement estimé pour ce qui
     est de la réalisation future des ouvrages s'élève à un total
     d'environ 40 MMECU.
                                    TABLEAU     2
                                   ETUDES    (MECU)
     ACTION                LIGNE 7 00             INVESTISSEMENT IMPLIQUE
     TGV NORD                 17.5                  3500
     TGV SUD                  14.3                 15000
     Axe du Brenner            5.7                 10000
     scandinaves Liens         7.2                  6000
     Desserte Grece            2                    2410C 1 )
     Autres                  21.3
                TOTAL        68                    40000 environ
(1) + route Igoumenitsa-Volos
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4. La distribution des montants par pays a été la suivante
               LIGNE 700 - DISTRIBUTION PAR PAYS (MECU)
   Belgique               91.85           13.07 %)
   Danemark               37.00            5.27 %)
   Allemagne              47.30            6.73  %)
   Grece                  97.00           13.80  %)
   Espagne                58.90            8.38  %)
   France                 67.80            9.65  %)
   Irlande                26.60            3.79  %)
   Italie                 91.30           12.99  %)
   Luxembour g            19.00            2.70  %)
   Pays-Bas               48.45            6.90  %)
   Portugal               22.20            3.16 %)
   Royaume-Uni            85.50           12.17  %)
   CEE                      9.80           1.39 %)
                TOTAL    7 02.7 0        (100 %)
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                        COMMUNICATION DE LA COMMISSION
               relative à l'établissement d'un réseau routier
                                 transeuropéen
   CADRE DES TRAVAUX COMMUNAUTAIRES
1.  suite au Conseil européen de Maastricht, la Commission a indiqué, dans
    son programme de travail pour l'année 1992 (1), qu'elle entendait
    présenter au Conseil des propositions concrètes relatives aux réseaux
    transeuropéens.
    La présente communication répond à cet objectif pour ce qui est du
    réseau routier, exceptionnellement important pour assurer la mobilité
    des personnes et des marchandises dans l'espace sans frontière et le
    marché intérieur, pour renforcer la cohésion économique et sociale de
    la Communauté et pour créer un environnement favorable à la
    compétitivité européenne.
    Cette communication se situe également dans le cadre de la proposition
    d'amendement du règlement 3359/90 du Conseil du 20.11.1990 concernant
    le   programme     d'action   pluriannuel    199 0   -  92  en   matière
    d'infrastructures de transport (2) proposé parallèlement par la
    Commission (3).
    La Commission satisfait par la même occasion à la demande expresse du
    Conseil des Ministres chargé des Transports qui dans sa session des 16
    et 17 décembre 1991 lui avait demandé des propositions concrètes
    concernant le réseau routier transeuropéen.
2.  Pour élaborer ses propositions, la Commission a particulièrement pris
    en considération les recommandations adoptées par un groupe d'experts
    nationaux et internationaux, le Groupe de travail Autoroutes (4),
(1) COM(92) 2000: Programme de travail de la Commission pour 1992
(2) Règlement CEE N° 3359/90 du Conseil du 20 Novembre 199 0 relatif à la
    mise   en   oeuvre    d'un  programme   d'action   dans  le domaine   de
    l'infrastructure de transport, en vue de la réalisation du marché
    intégré des transports en 1992.
(3) COM(92) ...: Proposition d'amendement du règlement CEE N° 3359/90
(4) Composé de la Commission, des 12 Etats membres, de la CEMT, de la CEE-
    ONU, de la BEI et des organisations suivantes: IRF, AIPCR, SECAP, ERT,
    ACEA, IRU et AIT.
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    spécialement   constitué   à   cette   fin    au  sein    du   Comité   des
    infrastructures de transport, et qui s'est réuni à 6 reprises entre
    Janvier 1991 et Février 1992.
    La Commission a d'ailleurs informé le Conseil en novembre          1991 des
    premières conclusions du Groupe (1).
    Le groupe de travail est depuis lors parvenu à un large consensus sur
    une approche globale du réseau routier au sein du système de transport
    européen.
    Le rapport établi par le groupe de travail Autoroutes et intitulé
    "Réseaux transeuropéens : vers un schéma directeur du réseau routier et
    de la circulation routière" (2) mérite une attention particulière des
    institutions communautaires. En effet, une approche cohérente en vue
    d'une politique routière communautaire, dans le respect du principe de
    subsidiarité, semble     particulièrement    nécessaire    et   urgente   à
    l'ensemble    des   Etats     membres,    ainsi    qu'aux     organisations
    internationales, aux opérateurs, aux industriels et aux usagers
    représentés.
    Ce rapport fait lui-même l'objet d'une transmission parallèle au
    Conseil à titre de document de travail des services de la Commission.
3.  Sur la base des travaux du groupe et compte-tenu de ses recomman-
    dations, il est possible de prendre d'ores et déjà un certain nombre de
    décisions importantes pour l'orientation du réseau routier transeuro-
    péen et la mise en oeuvre d'une politique routière communautaire, en
    particulier en termes
    -   de schéma directeur du réseau transeuropéen,
    -   de politique de circulation,
    -   d'internalisation des externalités,
    -   de financement.
    Tel est l'objet de la présente communication.
(1) SEC(91) 2274 "Réseaux d'Infrastructures de Transport"
(2) SEC(92)... Réseaux transeuropéens : vers un schéma directeur du réseau
    routier et de la circulation routière
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Enfin cette politique se développera en cohérence avec le principe de
subsidiarité.
Appliqué aux réseaux transeuropéens de transport, ce principe revêt
plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de
l'action communautaire.
Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer
l'efficacité du marché intérieur par une mobilité soutenue des
personnes et des marchandises et à renforcer la cohésion économique et
sociale.
La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté
sur :
-   la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux de
    transport sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-delà, dans
    une perspective multimodale assurant la prise en compte des
    capacités   et   des   difficultés   inhérentes   à    chaque   mode
    (établissement des schémas directeurs);
-   les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants) et
    d'interopérabilité (assurer notamment l'harmonisation technique)
    des réseaux nationaux existants pour assurer leur pleine efficacité
    au plan communautaire;
-   le développement, cohérent avec les réseaux existants, des réseaux
    dont l'absence actuelle a pour effet d'isoler (désenclavement) ou
    d'empêcher    le  développement    d'une   partie   du    territoire
    communautaire (participation au marché intérieur).
Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire
mais il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés
spécifiques, le moment et le rythme de réalisation des infrastructures
requises pour développer le niveau défini. En effet, le caractère
indicatif des schémas directeurs définis au réseau communautaire laisse
aux Etats Membres la liberté de faire ou de ne pas faire, mais leur
action doit s'inscrire dans les orientations qu'ils ont acceptées au
plan communautaire.
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose, doivent pouvoir
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan national
et à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser un projet
qui lui incombe pour le bénéfice de tous. C'est dans cet esprit
notamment que le financement communautaire privilégiera les instruments
de promotion ou d'incitation.
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II. CONCLUSIONS DU GROUPE DE TRAVAIL
1.  Situation du réseau routier d'intérêt européen à la veille de 1993
1.1 L'importance socio-économique de    la  route  pour  l'ensemble  de  la
    Communauté ne cesse de croître.
    La route assure parmi les transports terrestres plus de 90 % des
    déplacements de personnes (en voyageurs/km) et plus de 70 % de
    l'acheminement de marchandises (en t/km). Concernant la mobilité
    internationale, elle assure 70 % des déplacements des personnes et 60 %
    du trafic de marchandises.
    ce trafic international se concentre en particulier:
    -   sur le réseau autoroutier, qui apparaît essentiel d'un point de vue
        économique et particulièrement adapté à un espace sans frontière
    -   géographiquement, dans le centre de la Communauté.
1.2 Le réseau européen, à la veille de 1993, apparaît encore inadapté et
    menacé dans son bon fonctionnement.
    Le réseau est inachevé notamment dans les pays périphériques de la
    Communauté. Le réseau autoroutier ou de voies express est encore
    embryonnaire en Irlande, en Grèce et au Portugal, en sensible expansion
    en Espagne. Des maillons manquants subsistent également dans d'autres
    Etats membres comme le Royaume Uni, la France ou l'Allemagne dans ses
    nouveaux Lânder.
    L'interopérabilité du réseau pourrait être améliorée, notamment pour ce
    qui est des standards de l'infrastructure et de la signalisation
    routière.
    Ce réseau est menacé parallèlement par la forte croissance des trafics,
    notamment du trafic international qui s'accroît à un rythme plus
    rapide que les trafic nationaux. Les ralentissements se font de plus en
    plus fréquents dans les pays du Benelux, la Ruhr, la région
    londonienne, l'Ile de France, l'Italie du Nord et sur les corridors
    nord-sud.
1.3 Les perspectives de développement de la mobilité indiquent que la
    Communauté risque d'être confrontée à moyen terme à encore de plus
    graves difficultés de circulation si aucune action d'envergure n'est
    entreprise pour lutter contre la congestion.
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2. La modernisation du réseau
   Pour la mise en place d'un réseau routier véritablement transeuropéen,
   le groupe de travail a pris bonne note de l'importance de la
   réalisation des maillons manquants et même de réseaux manquants dans
   les pays périphériques. Ces infrastructures sont la plupart du temps,
   déjà programmés par les Etats membres. C'est compte tenu de cette
   programmation nationale qu'il a été possible de proposer un schéma
   directeur de réseau à l'horizon de 2002. Toutefois, pour certains
   Etats (Allemagne, Grèce, Espagne, France, Irlande) qui ont adopté une
   programmation   plus   longue, l'achèvement       de liaisons de nature
   transeuropéenne (5000 km) dépassera l'horizon 2 002.
   Le schéma de réseau est composé        d'environ 37.000 km de liaisons
   routières existantes et de 12.000      km d'autoroutes ou des routes de
   haute qualité à réaliser dans les       10 prochaines années, dont 40 %
   environ sont localisés dans les pays   périphériques.
   L'accent est donc mis sur le développement du réseau dans les quatre
   pays périphériques    (Espagne, Portugal, Grèce, Irlande) à faible
   dotation autoroutière. L'augmentation sera de 70 % et le réseau dans
   ces pays passera de 7000 km environ à 12000 km au total.
   La réalisation du schéma directeur permettra la structuration de
   l'espace communautaire, notamment dans la périphérie, facilitera les
   échanges internationaux de marchandises, la mobilité des personnes et
   l'accessibilité des régions aux grands axes internationaux.
   Une attention particulière devra être accordée au contournement des
   grandes    agglomérations      européennes,      à     l'amélioration     des
   interconnexions avec les autres modes de transport, en particulier avec
   les terminaux multimodaux, ainsi qu'au développement du réseau dans une
   dimension   continentale    afin   d'    assurer    le   transit   d'origine
   communautaire, la desserte de la Scandinavie et des pays d'Europe
   centrale et orientale.
   Une   harmonisation   des    caractéristiques     techniques   des    grandes
   infrastructures routières est apparue souhaitable. Une étude sera
   spécialement développée en vue de proposer le renforcement de la
   typologie des routes interurbaines.
   Enfin, la compatibilité des équipements de la route, en particulier de
   ceux intégrant les nouvelles technologies, doit être renforcée pour
   assurer un niveau de confort commun sur l'ensemble du réseau
   transeuropéen et les travaux de standardisation devront se poursuivre
   activement.
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    3.  La nécessité d'une politique de la circulation
    3.1 Compte tenu de la congestion croissante, la Communauté doit adopter une
        véritable stratégie afin d'optimiser la mobilité routière.
        A cette fin, il faut notamment s'employer à:
        -   rationaliser la circulation existante,
            favoriser un report du trafic sur les autres modes complémentaires
            (notamment pour le transport de marchandises)
        -   faire supporter aux usagers directement les coûts réels directs et
            indirects d'usage du réseau^ 1 ).
        Une action structurelle sur les coûts d'usage de l'infrastructure
        routière semble en mesure de réguler efficacement la circulation et de
        maximiser les initiatives en vue de lutter contre la congestion.
        Quelles que soient les solutions envisageables (élévation des taxes,
        perception de droits de péage), une réflexion concertée sera poursuivie
        activement en la matière.
        Compte tenu des interfaces entre les réseaux urbains et transeuropéens,
        le groupe de travail estime que la Communauté devrait en plus jouer un
        rôle appréciable dans la définition d'un cadre de référence pour la
        régulation du trafic en milieu urbain et peri-urbain (par exemple en
        matière   de développement    des     équipements   issus   des   nouvelles
        technologies), où la circulation connaît des difficultés plus graves
        encore que sur le réseau européen.
    3.2 En outre, il conviendrait de développer sur le réseau transeuropéen la
        qualité des services offerts à l'usager qui dans un espace sans
        frontière est de plus en plus européen. Ceci implique une attention
        particulière aux impératifs de sécurité routière, au développement de
        l'information routière et de la gestion du trafic ainsi qu'à la
        valorisation du temps de déplacement.
        Concernant la sécurité routière, il a été constaté que le choix des
        standards exerce une forte influence et que les normes autoroutières
        favorisent des gains considérables en la matière. Le renforcement de la
        réglementation internationale en matière de signalisation verticale et
        horizontale doit être recherché. L'importance des propositions établies
        dans le cadre du Groupe à haut niveau sécurité routière a été
        soulignée(2).
        Concernant l'information routière et la gestion de trafic, une
        véritable révolution technologique est en cours qui devrait permettre
        d'accroître la fluidité dans une proportion non négligeable. La route
        "intelligente" et les véhicules "intelligents", issus des programmes
        européens de recherche Drive et Eureka, devraient favoriser activement
    (1) Conformément à la proposition de la Commission : COM(90)540 Proposition
        de   directive   du   Conseil   relative     à   l'imputation   des   coûts
        d'infrastructures de transport à certains véhicules utilitaires.
    (2) Rapport du groupe à haut niveau sécurité routière
(7)
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    le développement d'une nouvelle conception de la circulation réellement
    novatrice. Toutefois un certain nombre de clarifications de nature
    politique devront intervenir rapidement afin de ne pas retarder la mise
    en place des équipements de gestion intégrée de la circulation. Un plan
    européen concerté pour la mise en place de ces équipements et leur
    normalisation paraît particulièrement utile.
    La Communauté aura un rôle moteur dans la mise en place d'une gestion
    performante du trafic international sur les corridors transeuropéens.
    Enfin, la valorisation du temps de déplacement générera l'optimisation
    du réseau: des aires de repos, des centres routiers pour les
    professionnels     ainsi   que   des    complexes    d'échanges   intermodaux
    permettront de rationaliser l'usage du réseau routier au sein du
    système de transport.
4.  La prise en compte des externalités
    La réalisation du réseau routier transeuropéen nécessitera une
    meilleure prise en compte de ses effets induits qu'ils soient négatifs
    (par     l'exemple   pour   l'environnement),      ou   positifs    (pour  le
    développement spatial).
4.1 Les effets du réseau routier transeuropéen sur 1'environnement devront
    être analysés spécifiquement. Dans ce sens il semble toutefois :
        -     qu'il faudra limiter l'impact physique des nouvelles liaisons
              routières qui seront réalisées et réduire l'impact des liaisons
              existantes.
         -    que la route doit jouer un rôle important dans la stratégie
              communautaire sur le contrôle du C02 et les implications sur
              l'effet de serre. Cette considération renforce l'opportunité
              d'une réflexion sur l'optimisation de la mobilité routière.
    Le     Livre    Vert(^)   relatif    à    l'impact    des    transports   sur
    l'environnement: Une stratégie communautaire pour un développement des
    transports respectueux de l'environnement met d'ailleurs l'accent sur
    ces 2 points.
4.2 Les effets du réseau routier transeuropéen sur le développement spatial
    devraient se faire sentir à la fois :
         -    au niveau local, où beaucoup de régions devraient bénéficier
              d'une meilleure accessiblité au réseau international
(1) Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement : Une
    stratégie     communautaire    pour    un   développement    des   transports
    respectueux de l'environnement.
 ---pagebreak---                                   - 44 -
           au niveau global, où l'équilibre et la cohésion de la
           Communauté seront renforcés par la mise en place d'un réseau
           desservant la totalité du territoire communautaire et des pays
           tiers, assurant à l'ensemble de la population et des agents
           économiques un niveau de service élevé et comparable quelque
           soit leur localisation spatiale.
5. Financement
   La réalisation du schéma directeur du réseau a été estimée - sur la
   base des informations disponibles - à environ 120 milliards ECU.
   Compte tenu des restrictions intervenues dans les investissements des
   infrastructures, de la nécessité de faire appel à une plus large
   mobilisation des capacités financières, notamment en provenance du
   marché financier, d'une orientation vers 1'internalisation des coûts
   externes et vers une régulation de la mobilité routière, une rénovation
   concertée du financement des infrastructures routières est probable.
   Les autoroutes à péage constituent un excellent exemple de financement
   réussi des infrastructures de transport sans recours aux capacités
   budgétaires.
   Recommandations finales du groupe de travail
   Lors de sa réunion du 27 février 1992, le groupe de travail a adopté
   les recommandations suivantes à l'adresse de la Commission :
   "Afin que la Communauté contribue à l'établissement et au développement
   du réseau routier transeuropéen, le groupe propose à la Commission de
   présenter au Conseil les propositions nécessaires pour
   1. doter le territoire de la Communauté du réseau routier de haute
   qualité, c'est-à-dire du réseau d'autoroutes et de routes express, qui
   -   assurera l'interconnexion    des réseaux nationaux grâce à la
       construction des maillons manquants et à l'amélioration nécessaire
       des maillons existants et, ainsi, leur entière accessibilité et
       cohésion dans toute la Communauté,
   -   en portera l'interopérabilité à un niveau satisfaisant grâce, en
       particulier, à la normalisation des standards routiers et à
       l'adoption d'une politique de gestion des flux de trafic;
   2. déclarer les projets ci-après d'intérêt commun en raison de leur
   impact socio-économique et fixer l'ordre de priorité des interventions
   communautaires en fonction des critères suivants :
 ---pagebreak---                                - 45 -
-   contribution à la création d'axes transeuropéens
-   élimination des goulets d'étranglement
-   intégration des régions enclavées ou périphériques
    facilitation et sauvegarde du trafic international, trafic de
    transit y compris, avec la coopération des pays tiers concernés
-   amélioration des relations routières et maritimes
-   création   de  liaisons   de   haute  qualité  entre   les  grandes
    conurbations.
Ces projets sont:
a)  la construction des liaisons tracées sur la carte jointe en annexe
    et la modernisation du réseau existant;
b)  l'introduction de systèmes de télématique avancée dans le transport
    routier et l'application de mesures de gestion de la circulation
    sur le réseau transeuropéen;
3. promouvoir, là où cela s'impose et dans le cadre tracé ci-dessus,
les lignes d'action suivantes en vue d'assurer le développement
homogène, harmonieux et durable du réseau routier transeuropéen :
-   la définition d'un niveau européen de service
-   la mise en oeuvre des mesures nécessaires à l'amélioration de la
    sécurité routière
-   la mise au point d'une stratégie européenne de gestion du trafic
    routier et d'optimisation de la mobilité sur les grands axes
    transeuropéens, en tenant compte des aspects régionaux et de la
    multimodalité,
-   l'adoption d'un plan concerté pour la télématique routière,
-   la mise en oeuvre des mesures nécessaires à la réduction de
    l'impact des projets routiers sur l'environnement,
-   l'élaboration de propositions de financement des infrastructures
    nécessaires au transport routier."
 ---pagebreak---                                     - 46 -
III. PROPOSITIONS DE LA COMMISSION
     La Commission prend bonne note de l'avancement des travaux      et des
     recommandations exprimées par le groupe de travail.
     Ces recommandations s'intègrent particulièrement aux orientations
     définies dans le cadre de la politique des réseaux d'infrastructure de
     transport et établies par la commission dans le document cOM(92) ...
     Infrastructure de transport.
     Ces recommandations sont conformes aux propositions déjà transmises au
     Conseil en matière de réseaux transeuropéens(*) et introduites dans le
     Traité sur l'union politique.
     La mise en oeuvre du schéma du réseau routier transeuropéen à l'horizon
     2002 et les diverses actions proposées en vue d'assurer son
     interopérabilité   contribueront   à  garantir   la  compétitivité   de
     1'économie européenne.
     Le schéma de réseau révèle en particulier 1'achèvement à moyen terme du
     réseau de liaison de haute qualité et notamment du réseau autoroutier
     qui revêt un fort caractère transeuropéen.
     La réalisation des maillons manquants, voire des réseaux manquants,
     permettra de renforcer significativement la cohésion économique et
     sociale de la Communauté, parallèlement aux actions entreprises
     directement dans le cadre de la politique régionale communautaire. A
     terme, conformément aux besoins évalués par la Commission en matière de
     développement spatial^), l'équilibre territorial de la Communauté en
     sera renforcé.
     Le schéma de réseau constitue également une avancée importante en
     soulignant la nécessité de développer une politique de la circulation
     au niveau communautaire. Une telle politique revêt un caractère
     prioritaire compte tenu de la congestion routière, des perspectives
     d'évolution de la mobilité et des prérogatives environnementales; elle
     devra notamment répondre au défi de l'accroissement du parc automobile
     communautaire de l'ordre de 35 % d'ici 2010.
     La mise en place d'équipements urbains et interurbains de nouvelles
     technologies de gestion de la circulation tirant profit des résultats
     des programmes de recherche Drive et Eureka (Prometheus notamment) sera
     significative à cet effet. Il convient d'ailleurs de signaler que la
     normalisation de ces nouveaux équipements de la gestion de la
     circulation aura un impact industriel considérable, puisque l'industrie
     européenne sera sérieusement concurrencée sur ce marché par les
     industries américaines et japonaises.
     De même la mise en place d'un réseau de transport multimodal en
     particulier pour le transport de marchandises devrait être facilitée
     par le développement des interconnexions entre le réseau routier
     transeuropéen et les grands centres multimodaux. La réaffectation des
 (1) COM (90) 585 "Vers des réseaux transeuropéens - Pour un programme
     d'action communautaire"
 (2) COM (91) 452 "Europe 2000 - Perspectives de développement du territoire
     communautaire"
 ---pagebreak---                                    - 47 -
    trafics longue distance, au profit du réseau de transport combiné et du
    réseau de voies navigables serait accrue par une évolution de la
    tarification de l'usage des infrastructures intégrant davantage les
    coûts externes du transport en terme de perte de temps, congestion,
    pollution.
    La Commission souligne, conformément au Livre vert relatif à l'impact
    des transports sur l'environnement qu'elle a adopté récemment(*)
    qu'il est particulièrement nécessaire que la circulation routière
    contribue à la limitation de la pollution atmosphérique, notamment dans
    un cadre multimodal, tout en ne mettant pas en péril l'efficacité
    économique des transports et la liberté de choix des usagers.
    La part du réseau routier transeuropéen devra dans cette optique être
    évaluée.
2.  La Commission propose au Conseil d'adopter la proposition de décision
    en annexe.
3.  Poursuite des travaux
    Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du réseau
    routier transeuropéen, il est nécessaire de poursuivre les travaux
    entamés dans les directions suivantes :(2)
        Suivi de l'évolution     des   flux de trafics, en particulier
        internationaux, sur les grands corridors européens. Evaluation des
        actions entreprises, en termes de réalisation de nouvelles
        infrastructures routières, de gestion de la circulation, de report
        vers les autres modes de transport.
        Définition d'une stratégie communautaire pour l'homogénéisation des
        niveaux de services aux usagers en termes d'information, de
        sécurité, de valorisation du temps de déplacement.
        Conséquences des politiques d'internalisation des coûts         pour
        l'usager du mode routier et pour le système de transport.
        Poursuite des travaux en vue d'un plan européen de développement
        des équipements de gestion de la circulation tirant partie des
        programmes européens de recherche en matière de télématique et en
        particulier de Drive.
        Evaluation de l'impact du réseau transeuropéen sur l'environnement,
        dans le respect de l'efficacité économique des transports et de la
        liberté de choix des usagers.
(1) Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement : Une
    stratégie   communautaire   pour   un   développement  des    transports
    respectueux de l'environnement.
(2) Ces directions sont issues particulièrement du rapport du Groupe de
    Travail Autoroutes SEC(92)... Réseaux transeuropéens : vers un schéma
    directeur du réseau routier et de la circulation routière.
 ---pagebreak---                             - 48 -
Evaluation de 1 * impact du réseau transeuropéen sur le développement
spatial et la cohésion économique et sociale de la Communauté.
Initiatives   pour     encourager    le   financement   privé    des
infrastructures routières.
Implications sur le système de transport urbain multimodal des
politiques de lutte contre la congestion routière en milieux urbain
et peri-urbain.
Interrelations entre le réseau routier transeuropéen et le système
logistique de transport de marchandises.
 ---pagebreak---                                     - 49 -
                                Proposition de
                             DECISION DU CONSEIL
                         relative à l'établissement
                     d'un réseau routier transeuropéen
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne et notamment
son article 75,
Vu la proposition de la Commission(*),
Vu 1'avis du Parlement européen(2)t
Vu l'avis du Comité économique et social(3)f
considérant que le fonctionnement du marché intérieur nécessite le
renforcement de l'efficacité des réseaux d'infrastructures de transport
entre les régions de la Communauté ;
considérant que les infrastructures routières jouent un rôle économique et
social fondamental dans le transport de biens et de personnes tant dans la
Communauté que dans les relations avec les pays tiers ;
considérant qu'il est nécessaire de réaliser l'interconnexion des réseaux
nationaux par la construction des maillons manquants et d'entreprendre les
améliorations nécessaires sur les liaisons existantes afin d'améliorer
l'accessibilité des régions et de renforcer la cohésion économique et
sociale à travers toute la Communauté ;
considérant que les infrastructures routières sont nécessaires pour assurer
les connexions intermodales ;
considérant qu'il convient de tenir compte        des  études d'impact  sur
l'environnement relatif aux projets routiers ;
considérant qu'il convient de garantir l'interopérabilité du réseau à un
niveau satisfaisant, en particulier à travers les standards et les
équipements routiers et à travers les politiques de gestion de trafic,
considérant que le développement d'un réseau routier transeuropéen
nécessite l'élaboration d'un plan délimitant les actions prioritaires à
entreprendre,
considérant que les schémas directeurs des réseaux d'infrastructure de
transport ont un caractère indicatif et évolutif et tendent progressivement
vers un système de transport multimodal,
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak---                                     - 50 -
A ARRETE LA PRESENTE DECISION
                               Article premier
Le schéma du réseau routier transeuropéen, prévu à l'horizon 2 002 et décrit
sur les cartes figurant en annexe, est composé d'autoroutes et de routes de
haute qualité.
La réalisation et le fonctionnement de ce réseau seront assurés par:
    -   la construction des maillons manquants et l'élargissement             des
        liaisons existantes là où cela s'avère nécessaire
    -   la mise en oeuvre des télématiques routières avancées              et  le
        développement de mesures de gestion de la circulation.
                                  Article 2
Des actions prioritaires sont à prendre dans un cadre approprié pour les
projets suivants:
a)  Maillons manquants, en particulier         ceux   situés    sur   les axes
    intracommunautaires transfrontaliers et ceux intéressant les régions
    périphériques ou enclavées.
b)  Connexions entre les pays tiers et la Communauté
             . liaisons Scandinaves
             . liaisons avec les pays d'Europe Centrale et orientale
c)  Connexions intermodales,   en vue notamment d'axes de transport combiné
d)  Contournements   des principaux   noeuds  urbains  situés    sur  le   réseau
    transeuropéen
e)  Projets de gestion du trafic, incluant les projets de démonstration.
                                  Article 3
La réalisation    et  le  fonctionnement   du  réseau   routier    transeuropéen
impliquent:
    -    une   méthodologie   commune    pour    l'évaluation      de    l'impact
        environnemental des projets routiers ;
    -    un système européen unifié pour la typologie et la signalisation
        routières ;
 ---pagebreak---                                    - 51
        un   jeu  harmonisé   de   standards   pour   assurer la   parfaite
        compatibilité des systèmes et des télématiques de gestion de
        trafic ;
        une politique de circulation pour les axes transeuropéens.
                                 Article 4
La présente décision attribue au schéma du réseau routier transeuropéen un
caractère indicatif encourageant des actions des Etats membres et, le cas
échéant, de la Communauté visant à réaliser des projets faisant partie des
réseaux. Elle n'entraîne aucun engagement financier d'un Etat membre ou de
la Communauté.
                                 Article 5
Les Etats membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le                    Par le conseil
                                         Le Président
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- -- 53
   JJ
      -
 ---pagebreak--- - 54 - ---pagebreak--- - 55 - ---pagebreak---  ---pagebreak--- SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPfcEN IHORIZON 2002)
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI
lEfTSCHEMA OES TRAMSEUROPAJSCHEN
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
 _    _     UKTANT/OMTIMa/lUTfHfMO
 mm mm  — , HANIfiL/fLANlUD/alPlANT
            COMHfXIONt AVfC I I * PAY» TUA»
• ••»••••   TH.HO COUMTRT CONMfCllOM*
            VlftSINOUNOIN UfT O W T T U U p l A *
ESPAHA                                          I C A l t : 1.4 100 000
 ---pagebreak---                                  - 58 -
                               -
                                      ki
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                                    FERRAND
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         BORDEAUX
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                        •
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                             TOULOUSE
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                                                                                                          NICE
              . — ./      \
                          /                                MARSEILLE
                          ;
    ^
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     )
    /
                                                          SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
                                                          TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
                            •                             TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
                         1
                                                          OUTLINE PLAN (2002 HORIZON'.
                                                          LEITSCHEMA DES TRANSEUROP&ISCHEN
                                                          STRASSENNETZES (HORIZONT 20021
                                                                        un»TAXT/tmmNo/»tmMf>o
                                                          ta mm a » • •  l»V>Mir«y7lAM«Ct>SCCnANT
                                                                        COMMUTIONS AVCC U S fAYS T1CAS
                                                          • «-•«•-«     TMIAD COUMTrY CONNCCTIOMS
                                                                        VCTNNSUMOEM wrr DArrrJCnocAM
                                                          FRANCE                                    SCALE: 1 * 0 0 0 0 0 0 I
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                - 60 -
\
  1
 /
                                                                           o'
                                   CAGHARI
                                                                      PALERMO
    SCHEMA OIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER                          » i
   TRANSEUROPEEN (HORIZON 2002)
   TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
    OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
    LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂÏSCHEN
    STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
             EXIST ANT/EXISTINCmESTEHENO
             PLANIF1E/PLANNEO/GEPLANT                          <D
              CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
              THIRD COUNTRY CONNECTIONS
              VERSINDUNGEN MfT DRITTLANDERN
    ITALIA                                   SCALE. 1 6 S00OO0
 ---pagebreak---                                                         - 61 -
SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON)
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN
STRAS SEN NETZES (HORIZONT 2002)
           EXISTANT/EXJSTINa/BESTENEND
           PLANIF1E/PLANNEO/GEPLANT
           CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
           THIRD COUNTRY CONNECTIONS
           VERBINOUNGEN MIT DRITTLANOERN
                                                                                 <?
NEDERLAND                                SCALE: 1:2.500.000                Ç=^
                                                          "c^
                                                 <f
                                                                               ENSCHEDE
                                       AMSTERDAM
                      DEN                   UTRECHT
                                                                     ARNHEM
                                                             EINDHOVEN
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I S C H E M A OIRECTEUR D U RESEAU ROUTIER
I TRANSEUROPEEN (HORIZON 2 0 0 2 1
I TRANSEUROPEAN R O A D N E T W O R K
l OUTLINE PLAN ( 2 0 0 2 H O R I Z O N )
j L E I T S C H E M A D E S TRANSEUROPA1SCHEN
: STRASSENNETZES (HORIZONT 2 0 0 2 1
                     EXtSTAjNT/EXtSTTNG/aESTEHEND
  — — — —            PLANIFK7PLANNED/GEPIAXT
                     CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS
  .........          THIRO COUNTRY CONNECTIONS
                     VERBIHOUNCEN MfT     DRITTLXNDERN
  PORTUGAL                                           SCALE, y 2 . » 0 0 OOOl
                             LIS BOA
 ---pagebreak--- - 63 - ---pagebreak---                                    - 64 -
Fiche d'impact sur les PME et l'emploi de la proposition de Règlement du
Conseil concernant le réseau routier transeuropéen.
1.  Obligations administratives de l'application du Règlement projeté
    Non
2.  Avantages pour les entreprises
    Les principaux avantages pour les PME sont:
    -   le  développement  d'un  réseau   rapide desservant  l'ensemble du
        territoire communautaire
    -   la mise en oeuvre d'une politique de lutte contre la congestion et
        les pertes économiques qu'elle entraîne.
3.  Inconvénients pour les entreprises
    Aucun
4.  Inconvénients pour l'emploi
    Aucun
5.  Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux?
    Non
6.  Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ?
    Non
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                        COMMUNICATION DE LA COMMISSION
              RELATIVE AU DEVELOPPEMENT D'UN RESEAU EUROPEEN
                                DE VOIES NAVIGABLES
TABLE DES MATIERES
       1. Introduction
       1.1  L'enjeu de la voie d'eau
       1.2  Les travaux déjà entrepris
       1.3  Principales conclusions
       1.4  Propositions de la Commission
       2.  Les axes de transport fluvial en Europe
       2.1  Classification des voies navigables
       2.2  Les axes de transport fluvial
       2.3  Les flux de trafic
       2.4  Considérations finales
       3.  Vers un réseau européen des voies navigables
       3.1  Les  critères utilisés pour 1'élaboration du schéma directeur
       3.2  Les  priorités à court et moyen terme dans la Communauté
       3.3  Les  autres projets dans la Communauté
       3.4  Les  voies d'eau d'importance régionale
       3.5  Les  priorités à court et moyen terme en Europe de 1•Est
       3.6  Les  projets à long terme en Europe de l'Est
       4.  Les autres possibilités d'amélioration
       4.1  Le transport combiné
       4.2  Systèmes d'information
       5.   Poursuite des travaux.
 ---pagebreak---                                         - 66 -
1. INTRODUCTION
          I.I  L'enjeu de la voie d'eau
          Une bonne infrastructure est au nombre des facteurs dont dépendent la
          mise en place d'un marché intérieur intégré et une croissance
          économique généralisée à l'échelle européenne. A côté du rail ou de
          la route, la voie navigable constitue le support d'un des trois modes
          de transport qualifiés de "terrestres".
          A ce titre, elle s'intègre en Europe dans un réseau très diversifié à
          capacité    variable. Mais      elle revêt, en   outre,   un   intérêt
          supplémentaire dans la mesure où les possibilités qu'elle offre à
          l'économie ne se limitent pas au transport.
          Comme le soulignent le rapport 2000 + et les prévisions de différents
          instituts d'études économiques, les infrastructures routières et même
          ferroviaires ont actuellement atteint leur limite de capacité à maints
          endroits.
          Il semble difficile d'envisager des solutions uniquement dans le
          développement et 1'optimisation du transport par route ou la création
          de nouvelles lignes de chemin de fer. Des tentatives en vue de
          renforcer le rôle du transport par navigation intérieure apparaissent
          en fait inévitables, ce qui signifie promouvoir l'usage d'une
          technique à faible coût, avec un faible impact sur 1 • environnaient,
          faible consommatrice d'énergie, et disposant de capacité de réserve
          tant en infrastructure qu'en matériel de transport. Par ailleurs, en
          raison des possibilités qu'elle offre sur le plan de l'interconnexion
          des réseaux nationaux et de l'interopérabilité avec les autres modes,
          la voie navigable constitue un instrument particulièrement adapté à la
          politique de la communauté dans le domaine des infrastructures de
          transport.
          1.2  Les travaux déjà entrepris
          Lors de ses discussions sur la politique des transports, le Conseil
          des Ministres, à l'occasion de sa réunion informelle de Rotterdam des
          5 et 6 juillet a souligné l'importance d'une infrastructure bien
          développée pour une politique efficace des transports et de la
          circulation en Europe.
          Dans ce contexte, la Commission a été priée d'élaborer, en
          collaboration avec des experts des Etats membres, un projet visant à
          définir des réseaux d'infrastructures pour la navigation intérieure
          Un tel projet devrait s'inscrire dans le prolongement des travaux déjà
          entamés dans le domaine des réseaux d'infrastructures concernant les
          trains à grande vitesse, les transports combinés et les transports
          routiers.
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           Au cours de ses discussions, la réunion informelle a également
           souligné l'importance qu'il y a à résoudre les goulets d'étranglements
           et les failles constatées dans les liaisons à partir et à destination
           des pays d'Europe centrale et d'Europe de l'Est.
           Sur cette base, la Commission a convoqué le 30 septembre 1991 un
           groupe   de    travail    composé    de   représentants    d'administrations
           nationales    des    Etats    membres    ainsi    que   des    organisations
           professionnelles de la navigation fluviale et des utilisateurs de la
           voie d'eau. Des représentants de la Commission Economique pour
           l'Europe des Nations-Unies, de la Conférence Européenne des Ministres
           des Transports et de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin
           ont également été conviés à participer aux travaux du groupe en
           qualité d'observateurs.
           Le Groupe a été consulté par les services de la Commission sur les
           sujets suivants :
           —    la planification des infrastructures fluviales dans les Etats
                membres
           —    l'identification des projets prioritaires
           —    l'établissement      du   schéma   directeur   des   voies   navigables
                d'intérêt communautaire
           Lors de sa réunion du 3 février 1992, le groupe de travail a
           finalement adopté un rapport après y avoir apporté différentes
           modifications, puis l'a transmis au Comité des infrastructures de
           transport (*) pour examen les 11 et 12 mars 1992. Ce rapport est à la
           base de la        présente communication qui constitue une première
           approche, comporte un certain nombre de conclusions fondées sur les
           informations actuellement disponibles et contient le projet de schéma
           directeur des voies navigables d'intérêt communautaire.
           1.5  Principales conclusions
1.3.1      La voie d'eau constitue une alternative pertinente aux transports
           routiers et ferroviaires menacés de congestion sur un certain nombre
           d'axes   en Europe, et dont           l'utilisation   croissante    ne peut
           qu'entrainer des inconvénients de plus en plus importants sur le plan
           de l'environnement et des coûts de transport.
1.3.2      En vue de conférer au transport par voie navigable une bonne
           attractivité et de le doter d'une meilleure efficience économique, il
           convient de mettre en place un réseau européen plus homogène par la
           réalisation des chaînons manquants et la suppression des principaux
           goulets d'étranglement actuellement existants.
    Décision du Conseil du 20 février 197 8 (7 8/174/CEE)
 ---pagebreak---                                         - 68 -
1.3.3      Afin de favoriser la complémentarité avec les autres modes de
           transport, il convient de tenir compte des possibilités offertes par
            les techniques du transport combiné ( * ) notamment pour le pré- ou le
           post-acheminement des marchandises, et de développer de façon optimale
           certains ports intérieurs en tant que plate-formes intermodales pour
           ce type de transport.
1.3.4      De tels objectifs doivent se concrétiser dans le cadre du schéma
           directeur des voies navigables d'intérêt communautaire qui s'inscrit
           dans le respect du principe de subsidiarité et prend en compte la
            situation actuelle et les évolutions probables des différents flux de
           trafic interrégionaux ainsi que les possibilités de transfert depuis
           d'autres modes terrestres.Le schéma directeur se veut suffisammment
            large en ce qui concerne la spécification technique des projets devant
           être réalisés.
1.3.5.     Mais cette politique doit aussi se développer en cohérence avec le
           principe de subsidiarité.
           Appliqué aux réseaux transeuropéens de transports, ce principe revêt
           plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de
            l'action communautaire.
           Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer
            l'efficacité du marché intérieur par une mobilité soutenue des
            personnes et des marchandises et à renforcer la cohésion économique et
            sociale.
           La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté
            sur :
            -     la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux
                 de transports sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-
                 delà, dans une perspective multimodale assurant la prise en
                 compte des capacités et des difficultés inhérentes à chaque mode
                  (établissement des schémas directeurs);
            -     les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants)
                 et    d'interopérabilité    (assurer   notamment   l'harmonisation
                 technique) des réseaux nationaux existants pour assurer leur
                 pleine efficacité au plan communautaire;
            -     le développement, cohérent avec les réseaux existants, des
                 réseaux    dont   l'absence   actuelle  a   pour  effet   d'isoler
                  (désenclavement) ou d'empêcher le développement d'une partie du
                  territoire communautaire (participation au marché intérieur).
            Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire
            mais il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés
            spécifiques, le moment et le rythme de réalisation des infrastructures
            requises pour développer le réseau défini. En effet, le caractère
            indicatif des schémas directeurs définis au niveau communautaire
            laisse aux Etats Membres la liberté de faire ou de ne pas faire, mais
            leur action doit s'inscrire dans les orientations qu'ils ont acceptés
            au plan communautaire.
(1) c f . Communication de la Commission du 25 mai 1992 concernant la création
    d'un réseau européen de transports combinés et les conditions de son
    fonctionnement COM(92)230/4.
 ---pagebreak---                            - 69 -
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose, doivent pouvoir
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan
national et à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser
un projet qui lui incombe pour le bénéfice de tous. C'est dans cet
esprit notamment, que le financement communautaire privilégera les
instruments de promotion ou d'incitation.
 ---pagebreak---                            - 70 -
1.4 Propositions de la Commission
La Commission propose au Conseil, conformément au projet de l'annexe
     d'approuver le schéma directeur établi sur la base des données
     actuellement disponibles
     d'approuver la liste ci-après des maillons manquants et des
     goulets d'étranglement pour lesquelles des actions doivent être
     menées prioritairement dans le cadre approprié :
     *    Amélioration du Mittellandkanal et franchissement de l'Elbe
          à Magdebourg
     *    Amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder
     *    Liaison Twentekanaal - Mittellandkanal
     *    Liaison Seine - Escaut en France et en Belgique
     *    Amélioration de la liaison Escaut-Rhin en Belgique (branche
          sud et canal de Charleroi à Bruxelles)
     *    Amélioration de la branche orientale de la liaison Nord-Sud
          via la Meuse, le canal de Lanaye et le canal Juliana en
          direction du Rhin
     *    Liaison Rhin-Rhône
     *    Amélioration de l'Elbe entre Magdebourg et la frontière
          tchécoslovaque
     *    Liaison Main - Danube et amélioration du Main et du Danube
          entre Straubing et Vilshofen
     *    Amélioration du Danube entre vienne et
          Budapest (projet non communautaire)
     de prendre note de son intention de poursuivre avec les Etats
     membres l'étude des mesures appropriéees en vue de la réalisation
     des maillons manquants et de la suppression des goulets
     d'étranglments définis dans le schéma directeur.
     Il est à remarquer que la Commission a repris les 4 premiers
     projets susmentionnés dans sa proposition d'amendement du
     Règlement (CEE) Nr. 3359/90 du Conseil du 20 novembre 1990
     relatif à la mise en oeuvre du programme d'action dans le domaine
     de l'infrastructure de transport en vue de la réalisation d'un
     marché intégré de transport.
 ---pagebreak---                                 - 71 -
LES AXES DE TRANSPORT FLUVIAL EN EUROPE
2.1    Classification des voies navigables
L'infrastructure des voies navigables en Europe constitue un réseau
offrant une grande diversité sur le plan des caractéristiques
techniques.
En 1961, la Conférence Européenne des Ministres des Transports a
approuvé la résolution n° 8 relative à la classification des voies
navigables et aux dimensions standard des bateaux et des ouvrages. Le
tableau ci-après présente cette classification. Il reprend également
la classification de la CEE de Genève fondée sur les ports en lourd
des bateaux.
                                TABLEAU
Classe       Longueur         Largeur       Tirant    Tirant      Port en
                  (m)          (m)          d'eau     d'air       lourd
                                            (m)        (m)        (tonnes)
  0                                                                 <250
  I            38.50             5.00        2.20        3.55     250-400
  II           50.00             6.60        2.50        3.95 .   400-650
  III          67.50             8.20        2.50        4.20     650-1000
  IV           80.00             9.50        2.50        4.40    1000-1500
  V            95.00            11.50        2.70        6.70    1500-3000
  VI                                                                > 3000
Compte tenu du développement de la navigation par poussage et, dans
une moindre mesure, du transport de conteneurs, la classification de
1961 a fini par ne plus correspondre totalement à la situation
existante,      particulièrement      sur  certaines voies    de caractère
international sur lesquelles le poussage et le transport de conteneurs
ont pris beaucoup d'ampleur.
Pour toutes ces raisons, la C E . M. T. et la C.E.E. de Genève, ont
entamé en 1991 des études en vue d'une nouvelle classification unique.
Celle-ci pourrait être adoptée par la CEMT lors de la réunion du
Conseil des Ministres des transports qui se tiendra en juin 1992 et
par la CEE de Genève, lors de la session annuelle du Groupe de travail
principal des transports par voie navigable en octobre 1992.
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       2.2 Les axes de transport fluvial
       De façon schématique, quatre axes de transport -au sens large du
       terme- peuvent être distingués :
2.2.1  L'axe rhénan reliant les principaux ports maritimes néerlandais et
       belges (Rotterdam, Anvers, Amsterdam, Gand) à l'Allemagne (Ruhr, zones
       industrielles de Francfort, Mannheim et Stuttgart), à Strasbourg et à
       la zone industrielle de Metz et Nancy en France ainsi qu'au Nord de la
       suisse (Bâle). Les principaux cours d'eau sont le Rhin et ses
       affluents : la Moselle, le Main et le Neckar, auxquels il convient
       d'ajouter le Wesel-Dattelnkanal et le Rhein-Hernekanal qui permettent
       des liaisons entre le Rhin et les voies d'eau d'Allemagne du Nord.
2.2.2  L'axe Est-Ouest reliant certaines régions du Nord et de l'Est de la
       République fédérale d'Allemagne et en particulier les nouveaux Lander
       correspondant à l'ex-DDR, à la partie occidentale de l'Allemagne ainsi
       qu'aux Pays-bas et à Belgique. Les cours d'eau les plus importants
       sont l'Elbe (Hambourg), la Weser (Brème) et l'Ems ainsi que le canal
       Dortmund-Ems, le canal latéral à l'Elbe et le canal Elbe-Llibeck. Le
       Mittellandkanal    et, dans une moindre      mesure, le KUstenkanal
       constituent les éléments structurants de cet axe Est-Ouest, sur lequel
       se greffent les voies navigables susmentionnées.
2.2.3  L'axe Nord-Sud permettant les relations entre les Pays-Bas, la
       Belgique et la France en dehors du Rhin. Les deux fleuves que
       constituent la Meuse et l'Escaut relient les ports maritimes
       néerlandais et belges ainsi que Dunkerque à 1'hinterland des pays du
       Benelux et aux zones industrielles voisines de Lille dans le Nord de
       la France. Les principaux cours d'eau sont l'Escaut, la Meuse, la Lys,
       la Sambre, le canal Albert, le canal Charleroi-Bruxelles, le canal
       maritime de Bruxelles au Rupel, le Canal de Gand à Terneuzen et la
       série de canaux reliant Dunkerque à Lille.
       Le bassin de la Seine et la Liaison entre Dunkerque et Lille sont
       parfois considérés comme faisant partie de cet axe. Toutefois, il
       convient de remarquer que le gabarit du canal du Nord, voie d'eau
       principale entre la Seine et l'Escaut est limité aux bateaux de 700 à
       800 tonnes de capacité maximale à condition que leur largeur soit
       inférieure à 6 m. L'axe Nord-Sud souffre donc d'une absence de
       continuité entre le Nord de la France, d'une part, la Seine qui relie
       le port maritime du Havre avec la région parisienne et l'Oise,
       affluent important en direction du Nord, d'autre part.
2.2.4. L'axe Sud-Est qui inclut la navigation fluviale des pays riverains du
       Danube. Ce fleuve a pris une importance nouvelle pour la Communauté
       suite aux politiques de libéralisation qui ont été instaurées dans les
       pays de l'Europe Centrale et d'Europe de L'Est. Le Danube coule de
       l'Allemagne du Sud à la Mer Noire en passant par l'Autriche, la
       Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Yougoslavie, la Bulgarie, la Roumanie
       et 1'ex-URSS.
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Outre ces quatre axes principaux, il convient de mentionner l'axe
Rhône-Saône qui offre une connexion entre le port maritime de
Marseille et les régions de Lyon et de Dijon. Par ailleurs, certaines
voies d'eau à petit gabarit permettent des relations entre différents
points de plusieurs de ces axes. C'est le cas, par exemple en France
du canal de l'Est qui constitue une liaison entre la Moselle et le
réseau belge ou bien du canal du Rhône au Rhin qui relie la Saône près
de Dijon au Rhin près de Bâle, voies d'eau toutes deux limitées aux
bateaux d'un port en lourd maximal de 350 tonnes. Enfin, entre les
cours d'eau du Nord de l'Allemagne et les voies d'eau polonaises, un
lacis de canaux forme une liaison entre le Mittellandkanal et l'Elbe,
d'une part, et l'Oder et la Vistule en Pologne, d'autre part,
prolongeant ainsi l'axe Est-Ouest.
2.3 Lesfluxde trafic
Selon les prévisions réalisées par différents instituts d'études
économiques, les modifications escomptées dans la demande de transport
et les exigences logistiques devraient avoir pour effet d'accroître
les volumes de trafic sur le Rhin, qui passeront de 297,5 Mio.t en
1989 à 309,9 Mio.t en l'an 2.000.
Sur l'axe Est-Ouest, en 1988, environ 6 Mio.t ont été acheminées entre
la République fédérale d'Allemagne et l'ancienne DDR, transit en
provenance ou à destination de Berlin et trafic avec les autres
régions de l'Allemagne de l'Est.La demande de transport par navigation
intérieure entre la République fédérale et les pays de l'Est (y
compris les nouveaux Lânder allemands) devrait augmenter pour
atteindre quelque 19,4 Mio.t.
Bien que le trafic sur l'axe Nord-Sud, dans son ensemble, ait connu
une augmentation de l'ordre de 8% entre 1982 et 1987, il convient de
noter que tous les flux en provenance ou à destination de la France
vers la Belgique et les Pays-Bas ont enregistré des évolutions
négatives au cours de la même période.
Selon les prévisions effectuées, une croissance du trafic de 1,78
Mio.t pourrait être escomptée en l'an 2000, dans l'hypothèse d'une
libéralisation des régimes d'affrètement appliqués sur le marché Nord-
Sud.
En 1988, seulement 2,5 Mio.t ont été recensés pour les trafics
effectués sur l'axe Sud-Est entre la République fédérale d'Allemagne
et les pays riverains du Danube.
Les experts prévoient un chiffre de 5 à 7 Mio.t pour le volume de
trafic dans le futur. Si l'on considère en outre les échanges entre
l'Allemagne et les autres Etats danubiens, la demande totale de
transport sur l'axe Sud-Est pourrait atteindre 8 à 10 Mio.t.
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      Tableau          Flux de trafic sur les grands axes fluviaux européens
                       (Mio.t) .
                       AXE           AXE           AXE        AXE
                       RHENAN      EST-OUEST      NORD-SUD     SUD-EST
      Trafic 1989      297,5          8,3*          47,3**        2,7
      Provisions
         2000          309,9         19,4           49,1         8-10
      Variations
          (%)           +4,2       +133,8           +3,8    +200-300
      chiffre de 1988                            Source : NEA/PLANCO
      chiffre de 1987
      2.4   Considérations finales
      Un certain nombre d'enseignements peuvent être tirés de la situation
      du réseau actuel :
2.4.1 L'état des liaisons fluviales entre la partie occidentale de
      l'Allemagne (Ruhr, Hambourg, Brème, Francfort, Stuttgart, Manneim) ,
      l'Est de la France (Strasbourg), les Pays-Bas, la Belgique, le
      Luxembourg et le Nord de la Suisse              (Bâle) est généralement
      satisfaisant. Ce réseau comporte toutefois quelques points de
      faiblesse.
2.4.2 A terme, on peut s'attendre à une croissance des flux de marchandises
      entre l'Ouest et l'Est de l'Europe. Dans un premier temps, ces
      échanges devraient concerner les régions les plus développées sur le
      plan économique, c'est à dire les cinq nouveaux Lânders allemands, la
      Tchécoslovaquie, la Hongrie et la Pologne. Les liaisons fluviales
      existantes ne sont pas adaptées à une telle évolution.
2.4.3 La navigation intérieure joue un rôle mineur dans les transports
      effectués entre les pays du Nord-Ouest et ceux du Sud de l'Europe.
      Ceci tient en partie à l'état du réseau français des voies navigables
      et aussi au fait que l'Italie, l'Espagne et le Portugal ne peuvent
      être reliés par ce mode de transport.
      Néanmoins, la navigation intérieure pourrait être utilisée pour les
      pré- ou post-acheminements de marchandises vers ces pays dans le cadre
      du transport combiné, par exemple via le Rhône. La navigation fluvio-
      maritime constitue aussi une alternative à cet égard.
2.4.4 La remarque qui vient d'être formulée vaut également pour les
      transports entre le Nord-Ouest de l'Europe et la Scandinavie ou les
      îles britanniques.
2.4.5 A compter de 1992, par l'ouverture du canal Main-Danube se constituera
      un nouvel axe de 3000 km directement relié au bassin du Rhin et
      joignant la Mer du Nord à la Mer Noire à travers le Sud de
      l'Allemagne,     l'Autriche,    la   Tchécoslovaquie,   la   Hongrie, la
      Yougoslavie, la Bulgarie, la Roumanie et 1'ex-URSS.
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      3. VERS UN RESEAU EUROPEEN DES VOIES NAVIGABLES
      3.7. Les critères utilisés pour l'élaboration du schéma directeur
3.1.1 L'importance actuelle et future de la voie navigable concernée pour
      les transports internationaux intra-communautaires, le transit et les
      échanges avec les pays tiers : dans la plupart des cas, la voie
      navigable se situe sur un des grands axes de flux de trafic, mettant
      en relation des ports maritimes avec des zones industrielles
      importantes et des grandes agglomérations.
3.1.2 Les possibilités offertes par la voie navigable en vue de transferts
      de trafic d'autres modes terrestres pour décongestionner la route et
      le rail : des plate-formes intermodales permettant l'utilisation des
      techniques du transport combiné doivent exister le long de la voie
      navigable ou des axes fluviaux situés à proximité.
3.1.3 L'intérêt du projet pour la cohérence d'ensemble du réseau : les voies
      navigables nouvellement construites ou aménagées doivent permettre, de
      façon satisfaisante, le passage des bateaux porte-conteneurs là où un
      trafic de conteneurs est susceptible de se développer.
3.1.4 Bien que cette question ne fasse pas l'objet de développement dans le
      présent document, du fait des moyens disponibles, il convient
      d'accorder enfin une grande importance à l'utilité économique du
      projet de construction ou d'aménagement de la voie navigable : les
      avantages retirés de son utilisation doivent être supérieurs à la
      somme des coûts relatifs à l'entretien, à la maintenance et aux frais
      d'exploitation (Rapport avantage/coût > 1 ) .
      3.2 Les priorités à court et moyen terme dans la Communauté
      sur cette base, on peut identifier différents axes d'intérêt
      communautaire sur lesquels se situent des projets qui peuvent être
      regroupés schématiquement de la façon suivante :
      *     axe Est-Ouest : amélioration des liaisons via le Mittellandkanal
            avec extensions à l'Est vers la frontière polonaise et à l'Ouest
            vers le Twentekanaal; amélioration de l'Elbe entre Lauenburg /
            canal latéral à l'Elbe et la frontière tchécoslovaque
      *     axe Nord-Sud : amélioration de la liaison entre les ports
            maritimes du Benelux, Dunkerque, les parties centrale et
            orientale de la Belgique, le bassin parisien, la Moselle et à
            terme le Rhône.
      *     axe Sud-Est : achèvement de la liaison Rhin-Main-Danube et
            suppression des goulets d'étranglement constitués par certaines
            profondeurs insuffisantes et par plusieurs ponts sur le Main et
            le canal Main-Danube ainsi que par certains tronçons sur le
            Danube (Regensburg-Passau).
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3.2.1.     Axe Est-Ouest
           Le réseau des voies navigables d'Allemagne du Nord et celui de
           l'Europe de l'Est sont reliés par l'Elbe et le Mittellandkanal. Les
           conditions de navigabilité sur cette voie sont fortement affectées par
           les niveaux d'eau de l'Elbe, qui n'est pas canalisée dans la région de
           Magdebourg. Durant une période importante de l'année, l'Elbe n'est pas
           accessible aux bateaux de fort tonnage. Le niveau de l'eau fluctue,
           mais le tirant d'eau, plus particulièrement en amont de Magdebourg
           (II), ne permet pas en moyenne annuelle d'utiliser un enfoncement de
           2,50 m correspondant aux classes II et III. En période de basses
           eaux,les ports intérieurs de l'Est de l'Allemagne (Berlin, Magdebourg)
           ne peuvent être atteints qu'avec des enfoncements limités, tandis que
           les zones industrielles de Halle et de Dresde ainsi que la
           Tchécoslovaquie et la Pologne sont peu accessibles. L'Elbe en aval de
           Magdeburg vers Hambourg (10) 1 n'offre pas non plus de liaison
           appropriée en période de basses eaux, mais le Mittellandkanal et
           l'Elbe-Seitenkanal peuvent constituer une alternative valable.
           Compte tenu des flux de trafic qui devraient se développer dans ces
           régions, la profondeur insuffisante de l'Elbe (1,3 m en situation de
           basses eaux) constitue un goulet d'étranglement important. Le fleuve à
           d'ores   et déjà fait l'objet de travaux de canalisation en
           Tchécoslovaquie. En Allemagne, certaines possibilités d'amélioration
           de l'Elbe font l'objet d'un examen.
           A l'aide de nouveaux travaux de régulation, il est économiquement
           envisageable d'augmenter le tirant d'eau de 0,2 à 0,3 m sur la plupart
           des tronçons de l'Elbe, ce qui permettrait le transfert de certains
           trafics ferroviaires vers la voie d'eau.
           Toutefois, la question de l'amélioration du chenal navigable de l'Elbe
           sur un certain nombre de secteurs difficiles du fait d'un soc rocheux
           et de fortes déclivités, notamment dans la région de Magdebourg, n'a
           pas encore été résolue. De même, l'éventualité d'une canalisation de
           l'Elbe en vue de porter le tirant d'eau à 2,50 m ou plus durant toute
           l'année, n'est pas envisageable sur la plan économique compte tenu des
           coûts très élevés des nombreux ouvrages qui seraient nécessaires, et
           n'a, de ce fait, aucune chance de réalisation. Ceci vaut également
           pour des solutions prenant en compte des canaux latéraux avec un
           nombre plus restreint de chutes-écluses.
           S'agissant du franchissement de l'Elbe par le Mittellandkanal, un
           projet d'aqueduc est examiné (7). La construction d'un barrage sur
           l'Elbe grâce auquel les bateaux de navigation intérieure pourraient
           franchir le fleuve durant toute l'année est égaleront possible sur le
           plan technique et est étudiée corne solution alternative.
(1) les numéros figurant entre parenthèses correspondent à ceux figurant sur la
    carte du schéma directeur des voies navigables d'intérêt communautaire.
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Le Mittellandkanal n'est actuellement accessible qu'aux bateaux de la
classe III avec un tirant d'eau de 2,00 m. Le Gouvernement allemand a
établi un plan au terme duquel le Mittellandkanal y inclus le canal
affluent Elbe-Havel ainsi que le Havel jusqu'à Berlin et le
raccordement des ports de Magdebourg seront accessibles aux convois
poussés à deux barges et aux grands automoteurs de 11,4 m de largeur
et de 2,8 m de tirant d'eau. Sur le tronçon Ouest du Mittellandkanal,
les travaux d'aménagement sont en cours depuis 1965 ; ceux-ci sont
déjà achevés sur une grande partie des secteurs du canal (8). Le
tirant d'eau sous les ponts ne peut être porté qu'à 5,25 m, de telle
sorte qu'à l'avenir encore, seulement des transports avec deux couches
de conteneurs seront possibles.
Il est nécessaire de trouver des solutions économiquement justifiées
pour étendre l'axe Est-Ouest vers la frontière polonaise, en vue de
l'établissement à terme de liaisons fluviales "attrayantes " avec le
port de Stettin, avec Varsovie (Oder-Havel-Kanal) ainsi qu'avec la
région industrielle de silésie (Oder-Spree-Kanal) (9). L'enfoncement
maximum n'est actuellement que de 1>85 m sur les deux canaux de
liaison avec l'Oder. La route du Sud est le Oder-Spree-Kanal qui n'est
accessible qu'aux bâtiments de 600 t de capacité maximale.
Au Pays-Bas, on envisage d'établir, du côte Ouest, une connection
entre le Mittellandkanal et le Twentekanaal à l'aide d'une nouvelle
voie d'une longeur de 50 km (6). Cette liaison entre les ports de
l'embouchure du Rhin et le Mittellandkanal offrirait une route
beaucoup plus courte que celle suivie actuellement, entre les ports
maritimes   néerlandais   et  belges   (via   le  Wesel-Datteln/Rhein-
Hernekanal) et l'Europe de l'Est. D'après les résultats d'une pré-
étude néerlandaise, la rentabilité du projet ne peut pas encore être
établie. Du côté allemand, la faisabilité économique va faire l'objet
d'un examen.
3.2.2.    Axe Nord-Sud
Il parait    opportun   de réaliser    un   grand  axe   Nord-Sud   par
l'amélioration des liaisons entre les ports maritimes situés entre
Amsterdam et Dunkerque et leur arrière-pays industriel mosan/scaldéen,
ainsi qu'avec les régions de Paris et de Lyon. Sur cet axe, ces
dernières régions ne sont accessibles, à l'heure actuelle , qu'aux
bateaux de tonnage réduit.
Il convient dès lors d'améliorer l'axe Nord-Sud en France par les
liaisons Escaut-Seine, Seine-Moselle et, ultérieurement, Moselle-
Saône .
L'amélioration de la liaison entre l'Escaut et la Seine (14) est
nécessaire si l'on veut développer le transport par eau. Le canal du
Nord, qui représente actuellement la voie d'eau la plus importante
entre le réseau belge, d'une part, la Seine/Oise de l'autre n'est
accessible qu'à des automoteurs ou des convois de 7 00 à 800 t. La mise
à grand gabarit de cette liaison Nord-Sud, prévue à 4500 t., devrait
suivre le tracé passant par le canal de Saint-Quentin. Ce dossier
fait actuellement l'objet d'un examen de la part des services français
compétents.
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Dans une seconde étape, la construction d'une nouvelle liaison entre
la Seine et la Moselle (15) prolongée à plus long terme par une
jonction entre la Moselle et la Saône (16) permettrait de créer un axe
fluvial desservant les centres industriels les plus importants de la
France. Compte tenu des volumes de trafic considérables entre les pays
du Bénélux et les agglomérations de Paris et de Lyon, un tel axe
profiterait directement à plusieurs pays européens y compris ceux du
Sud (grâce à l'axe Moselle-Seine débouchant sur le Rhône).
outre la construction de ces chaînons manquants, la réalisation d'un
axe fluvial Nord-Sud d'intérêt communautaire suppose la suppression
d'un certain nombre de goulets d'étranglement. La modernisation des
liaisons franco-belges à d'ores et déjà donné lieu à la mise à grand
gabarit de l'Escaut. Dorénavant, les travaux doivent se concentrer sur
l'amélioration des connections avec Dunkerque par la mise au gabarit
de la classe IV de la Lys (augmentation du tirant d'air au pont de
Courtrai) (19), l'achèvement des travaux de mise au gabarit de classe
IV du canal du Centre entre Mons et la Louvière (20) (construction de
l'ascenseur de Strépy-Thieu, du pont-canal d'Houdeng et achèvement de
la section Strépy-Thieu), l'adaptation du tronçon Nimy-Blaton du canal
Nimy-Blaton-Péronnes aux caractéristiques de la classe IV, et
l'augmentation du gabarit de l'écluse d'Evergem sur le Ringwaart prés
de Gand (21).
Plusieurs autres améliorations pourraient également à terme contribuer
au développement de la navigation sur l'axe Nord-Sud. Aux Pays-Bas,
l'élargissement du Kanaal door Zuid Beveland en vue du passage des
convois poussés à quatre barges et l'élimination des écluses à
Wemeldinge en 1993 ainsi qu'une rénovation des écluses à Hansweert
devraient permettre d'augmenter le gabarit de la route Rotterdam-
Vlissingen-Gand/Anvers.
En Belgique, le réseau a été porté au gabarit de 1350 t sur la majeure
partie des artères maîtresses; le canal Albert reliant Anvers et
Liège, après l'achèvement de l'écluse de Wijnegem fin 1992-début 1993,
permettra le passage des convois de 9000 t entre Wijnegem et Liège (il
restera une limitation à 4500 t entre Anvers et Wijnegem) . Plus au
sud, la réalisation d'une quatrième écluse au complexe de Lanaye sur
le canal de Lanaye reliant la canal Albert à la Meuse néerlandaise
aurait comme intérêt de réduire les temps d'attente et assurerait une
sécurité de passage en cas de panne de la grande écluse actuelle. En
outre, l'aménagement de la Meuse au sud de la Belgique et le
remplacement des anciens barrages par des ouvrages modernes améliorant
la gestion des eaux contribuera à développer la navigation sur la
branche orientale de l'axe Nord-Sud (23). Enfin, il convient de
mentionner l'achèvement en cours de l'écluse de Hingene devant relier
directement à l'Escaut le canal maritime de Bruxelles ainsi que le
rétablissement d'un tirant d'eau de 2,50 m sur le canal Charleroi-
Bruxelles par un programme important de dragage et d'entretien.
 ---pagebreak---                            - 79 -
3.2.3.    Axe Sud-Est
Le principal chaînon manquant entre l'Europe du Nord-Ouest et l'Europe
Centrale dans le réseau des voies navigables devrait être construit en
1992 avec l'achèvement du canal Main-Danube (24); la voie est prévue
pour des convois poussés à deux barges. Le Main qui, quant à lui,
n'est accessible aux ensembles articulés que sur autorisation
spéciale, ne pourra être emprunté par les convois poussés à deux
barges que vers le milieu des années quatre-vingt dix. Cependant
certains travaux sur ce fleuve sont encore programmés. Il s'agit de
l'approfondissement du fleuve en aval d'Aschaffenburg pour porter le
tirant d'eau à 3,10 m et entre Aschaffenburg et Bamberg en amont de
Freudenberg pour permettre un enfoncement de 2,90 m.
Des travaux sur le Danube allemand à val de Regensbourg aini qu'en
Autriche pour le mettre au gabarit du canal Main-Danube sont
actuellement en cours. A long terme, on espère rendre le Danube à val
de Regensburg accessible aux convois poussés formés de quatre barges.
Enfin, il y a lieu de noter le problème posé par le tirant d'air sous
les ponts du Main et du canal Main-Danube qui constitue une entrave
importante au développement du trafic de conteneurs sur cet axe (25).
3.2.4     Axe Rhin-Rhône
Le projet de liaison Rhin-Rhône vise à ouvrir le Nord et l'Est de
l'Europe à la façade méditerranéenne en raccordant l'ensemble du
réseau à grand gabarit : le Rhin, la liaison Rhin-Main-Danube et le
Rhône.
La liaison Rhin-Main-Danube qui sera mise en service en 1992 fera
correspondre les voies navigables de l'Europe du Nord-Ouest, les
grands ports du Bénélux et la partie orientale de notre continent.
La liaison Rhin-Rhône devrait, quant à elle, permettre de faciliter
les communications entre les pays méditerranéens et l'Est et le Nord
de l'Europe, de relier la mer Noire et la Méditerranée.
L'acheminement du trafic Nord-Sud de l'Europe s'annonce difficile dans
les années à venir. Actuellement, celui-ci ne peut s'écouler que par
les cols alpins ou par le couloir rhodanien. Or, les mesures
restrictives apportées à la circulation routière en Autriche, où l'on
vient d'interdire le trafic de poids lourds de 22 h à 6 h du matin, et
en Suisse où est étudiée la mise en place de mesures tarifaires,
provoquera des reports de trafic dans le couloir de la vallée du
Rhône.
Dans ce contexte, il y a lieu d'optimiser           l'utilisation des
infrastructures existantes, de raccorder les réseaux nationaux, afin
de permettre le développement de moyens de transport complémentaires.
Un réseau fluvial à grand gabarit complété par la réalisation de la
liaison Rhin-Rhône accroîtra fortement la capacité des transports de
marchandises en offrant des possibilités variées : navigation fluvio-
maritime, transports combinés, transports de conteneurs, cabotage
maritime en provenance de l'Espagne jusqu'à Séte ou Marseille, ports à
partir desquels le trafic à destination du nord de l'Europe pourra
emprunter la voie fluviale.
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3.3 Les autres projets dans la Communauté
    3.3.1       Axe Rhénan
    Le bassin du Rhin et le réseau des voies d'eau scaldo-mosanes sont
    uniquement reliés en aval par le canal Waal-Meuse aux Pays-Bas. Une
    liaison navigable à partir du Rhin près de Neuss en Allemagne par Aix-
    la-Chapelle vers la Meuse belge aux environs de Liège a été dessinée,
    mais n'a jamais été mise en oeuvre. Ce nouveau canal offrirait une
    route supplémentaire dans une région fortement industrialisée (1). Du
    côté    allemand,     une    telle    liaison n'apparaît toutefois pas
    envisageable sur le plan économique.
    En ce qui concerne la suppression des goulets d'étranglements actuels
    sur le Rhin et ses affluents, il convient d'indiquer le projet
    d'augmentation du gabarit des écluses situées prés de Kembs sur le
    canal latéral au Rhin (2) et l'approfondissement du fleuve dans son
    cours moyen en amont de Coblence (3). Sur le Waal, des travaux
    d'approfondissement, d'une part, et l'amélioration des courbes à
    Erlecom, Hulhuizen et Haalderen (en amont de Nimègue) sont prévus pour
    permettre le passage des convois de six barges (4). Sur le canal
    Amsterdam-Rhin, l'élimination de points difficiles, notamment à
    Zeeburg est envisagée. Dans la situation actuelle, les convois poussés
    à quatre barges ne peuvent en effet pas être chargés à leur
    enfoncement maximal.
    L'objectif de garantir sur le Rhin un enfoncement sous étiage
    équivalent de 2,10 m, ce qui équivaut à un enfoncement en eaux
    moyennes de 3 m est pratiquement atteint. Par ailleurs des opérations
    de contrôle visant l'amélioration de la navigation sur le Rhin,
    devraient permettre de mesurer l'érosion du lit du fleuve et de la
    réduire à l'aide de moyens appropriés. Sur le Haut-Rhin, un contrôle
    des hautes eaux et de la gestion des ressources hydrauliques est
    également prévu.
    Sur la Moselle (5), la croissance rapide de la densité du trafic
    appelle à des travaux de modernisation visant à porter le tirant d'eau
    du chenal de 2,70 m à 3 m, ce qui permettrait d'améliorer la
    rentabilité du trafic fluvial. Dans une première étape, la capacité
    des écluses surchargées devrait être augmentée, et tout d'abord celles
    de Fankel et Zeltingen, les plus encombrées. En amont de Thionville,
    certains travaux de canalisation et d'approfondissement de la Moselle
    sont également à prévoir.
    3.3.2       Axe Est Ouest
    L'amélioration du réseau navigable reliant la mer du Nord au Rhin dans
    la partie occidentale de l'Allemagne suppose un certain nombre de
    travaux et notamment l'approfondissement du Dortmund-Emskanal entre
    Datteln et Bergeshôvede (12).
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3.3.3      Axe Nord-Sud
L'absence d'une liaison appropriée entre Zeebrugge et le bassin
scaldo-mosan (17) élimine la possibilité de faire appel à la voie
d'eau pour les transports de conteneurs et de vracs à l'intérieur de
la Belgique et vers les régions industrialisées du Nord-Ouest de
l'Europe. Bien que le port maritime de Zeebrugge connaisse une
croissance rapide et une extension de ses installations, il n'existe
pas de véritable projet de liaison fluviale avec son hinterland. Le
canal reliant les deux ports de mer importants que sont Gand et
Zeebrugge devrait être mis au minimum au gabarit de la classe Vb.
La construction du canal de Caberg permettrait d'établir un liaison
directe entre le Canal Juliana et le canal Albert en supprimant pour
la navigation le détour actuellement nécessaire par Maastricht et
Lanaye (18). Aux Pays-Bas, on evisage une amélioration de la Meuse, du
Canal latéral Lisse-Buggenum et du Canal Juliana (22), afin de
permettre la circulation de convois poussés à deux barges. Sur la
Meuse, la construction d'une écluse supplémentaire à Lith est prévue.
3,4.  Les voies d'eau d'importance régionale
La Communauté comporte par ailleurs certaines zones où la navigation
intérieure revêt une importance davantage régionale et dont les voies
d'eau ne sont parfois pas reliées au réseau européen principal. Il
s'agit notamment du bassin du Pô (Italie), du Douro (Portugal) et du
Tage (Espagne et Portugal). Certaines de ces régions sont déjà
industrialisées et se heurtent à des problèmes de congestion du trafic
routier. D'autres       ont   la   possibilité  d'accroître leur   tissu
industriel. Aussi le développement de la navigation intérieure
constitue    t-il, pour      chacune    d'entre elles, une   opportunité
considérable. En particulier la zone navigable du Pô offre des
possibilités intéressantes, en conjonction avec les transports
transitant par la suisse et l'Autriche, ce qui lui confère un certain
intérêt communautaire.
En Italie, le Plan général concernant les transports prévoit à cet
égard la réalisation de travaux de construction sur le réseau des
voies navigables de la plaine du Pô et de la Vénétie (28). Il s'agit
là d'une opération qui concerne une zone où le trafic est important
 (67 % des transports de marchandises en Italie se concentrent dans les
quatre régions du Piémont, de la Lombardie, de l'Emilie-Romagne et de
la Vénétie) et par laquelle on souhaite transférer une partie de
celui-ci, qui utilise aujourd'hui exclusivement la route, vers les
voies navigables.
Le projet de voie navigable reliant l'Adriatique au Danube (29),
s'inscrit quant à lui, dans le cadre d'une initiative associant six
pays ("iniziative esagonale").
Pour les interventions communautaire, un financement a été sollicité
 (dans le cadre du Groupe        G-24) , en vue de réaliser l'étude de
faisabilité.
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3.5. Les priorités à court et moyen terme en Europe de l'Est
Avec l'ouverture de la liaison Main-Danube et l'achèvement de quelques
travaux d'amélioration sur l'axe sud-Est, il sera possible aux
environs de 1995 de relier directement Rotterdam à la Mer Noire avec
un convoi poussé de deux barges . Le canal lui-même pourra être
utilisé au 1992, permettant ainsi le transport de marchandises par
voie fluviale en provenance et à destination de l'Autriche*, la
Hongrie, le Sud de la Tchécoslovaquie et les autres pays danubiens de
l'Est de l'Europe.
Le problème le plus important qui se pose sur cet axe est celui du
tirant d'eau du Danube entre Bratislava et Budapest (1,6 m) , qui rend
la navigation incertaine (26).
En ce qui concerne le secteur Vienne- Budapest du Danube, la
construction de trois barrages avait été prévue, car, pour des raisons
économiques, la profondeur de 2,50 m sur le chenal sur la partie
navigable qui avait été recommandée par la Commission du Danube, ne
pouvait être réalisée de façon ininterrompue.
A moyen ou à long terme, le Danube supérieur en tant que point
d'aboutissement des principaux courants de trafic demeurera un goulet
d'étranglement (10 jours de voyage à partir du point de chargement).
Le niveau de chargement des bateaux, compte tenu des problèmes liés
aux basses eaux, implique le choix de standards de construction
élevés. Les études actuelles envisagent des projets de moindre
envergure que ceux initialement prévus. A val de Passau, il devrait
toutefois être possible, du fait des bonnes conditions d'hydraulicité
de supprimer le goulet d'étranglement à l'aide de mesures appropriées.
3.6  Les projets à long terme en Europe de l'Est.
Dans les années à venir, le besoin d'un renforcement du réseau des
voies   navigables     risque    d'apparaître     en Europe  Centrale, en
particulier l'opportunité d'une liaison entre les voies de l'axe Est-
Ouest et le bassin du Danube (13). La construction de canaux entre
l'Elbe, l'Oder et le Danube constitue un projet d'une envergure encore
plus grande que la liaison Rhin-Main-Danube. Elle devrait, en effet,
permettre de relier le réseau des voies navigables de l'est de
l'Allemagne et de la Pologne aux pays danubiens.
La Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies a créé en
1959 un groupe d'experts pour étudier la faisabilité du projet. En
1982, une étude a été publiée et actuellement des efforts sont faits
pour inciter les Etats concernés à planifier, dessiner et financer le
projet.
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4.   LES AUTRES POSSIBILITES D'AMELIORATION
4.7 Le transport combiné
Alors que les transports routiers et ferroviaires atteignent leurs
limites de capacité sur les grands axes, l'excédent de cale de la
flotte intérieure pourrait être judicieusement utilisé notamment dans
le cadre du transport combiné. Le transport des conteneurs et, dans
une moindre mesure le transroulage (Ro/Ro) sur le Rhin et le Danube,
sont en augmentation constante. Ainsi, le transport de conteneurs sur
le Rhin a augmenté entre 1977 et 1990 de 40.000 TEU à 450.000 TEU.
Afin de développer les points forts du transport combiné par voie
navigable il convient de prendre en considération les exigences
techniques minimales des bateaux, des voies navigables, et des points
de transbordement (ports/terminaux). Pour assurer des services de
transport combiné rentables, les bateaux doivent être capables de
transporter au moins 4 couches de conteneurs en largeur et 3 en
hauteur : ceci demande une hauteur minimale sous les ponts de 7 mètres
 ( y compris la marge de sécurité ) . Le transroulage est, quant à lui,
assuré principalement par des bateaux de classe V et plus.
Compte tenu des exigences minimales en matière d'infrastructure
 (tirant d'eau, hauteur libre), les voies navigables suivantes sont
bien adaptées au transport de conteneurs :
-     Rhin, de Bâle jusqu'à la Mer du Nord
-     Axe Nord-Sud : les canaux de jonction entre Amsterdam, Anvers,
      Gand ainsi que Bruxelles et le Rhin; la Meuse jusqu'à Namur; le
      canal Juliana; le canal Albert.
-     Axe Sud-Est : l'ensemble du Danube en aval de Deggendorf serait
      bien adapté à des trafics de conteneurs de 4 sur 3 (largeur x
      hauteur) couches, dans la mesure où des garanties seraient
      données en ce qui concerne le chenal navigable en amont de
      Budapest.
Les voies suivantes sont partiellement       adaptées   : 3  couches  de
conteneurs en largeur et 2 en hauteur
-      Bassin du Rhin : la Moselle jusqu'à Nancy; la Sarre canalisée, le
      Neckar.
-     Axe Est-Ouest : l'Elbe Seitenkanal.
       (l'aménagement du Mittellandkanal est envisagé)
-      Axe Nord-Sud : l'Escaut; la Seine jusqu'à Paris.
 -     Axe Sud-Est : Main-Danube
 -     Le Rhône et la Saône jusqu'à Chalon
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            Ce réseau a été déterminé*1* P a r u n groupe de travail à haut niveau
            instauré par la Résolution du Conseil du 30 octobre 199 0. Il se
            fonde sur une analyse économique et technique de la capacité de voies
            navigables existantes en vue d'offrir un service effectif pour les
            transports de conteneurs et de caisses mobiles. Actuellement ce
            réseau n'est pas très important, mais il nécessite des investissements
            en vue de son extension, en particulier dans le cadre des projets
            prévus par le schéma directeur des voies navigables.
            4.2. Systèmes d'information
            La technologie de l'information en perpétuelle évolution offre des
            possibilités pour améliorer le guidage et le contrôle du trafic. La
            communication entre le conducteur du bâtiment et une organisation
            "terrienne" peut conduire à une utilisation plus efficiente de la
            voie d'eau, et à une augmentation de la vitesse de transport et de la
            sécurité.
            La   Commission     étudie   actuellement  une   proposition   pour des
            applications télématiques possibles au transport par voie navigable
            dans le cadre du programme de Recherche et Développement intitulé
            "Systèmes Nerveux Européens" (ENS).
            Cette proposition suppose un effort intense de recherche dans le
            domaine de la définition et de l'emploi de messages standards
            européens pour l'organisation de l'exploitation des écluses et des
            centres de contrôle du trafic le long de la voie d'eau. Un des
            résultats-clés visés par une telle recherche est la création d'un
            réseau d'infrastructure télématique harmonisé entre les autorités
            concernées des différents Etats membres afin de permettre au
            transport fluvial de devenir un élément important dans la chaîne
            logistique, du fait de la participation accrue des bateaux de
            navigation intérieure à un système inteéré de transport multimodal.
(1) c f . Communication de la Commission du 25/05/1992 concernant la création d'un
    réseau    européen   de    transports   combinés  et   les  conditions   de son
    fonctionnement COM(92)230/4
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5.  Poursuite des travaux
    Bien que des conclusions importantes aient d'ores et déjà pu être
    formulées, il n'a pas été encore possible, d'établir un concept
    d'ensemble. Pour cette raison, il s'avère nécessaire que les travaux
    entamés puissent être poursuivis par le Groupe.
    Ces travaux à venir devraient en particulier concerner :
5.1 la réalisation d'études prospectives sur les flux de trafic et
    d'analyses coût/avantage, dans la mesure où celles-ci constituent un
    apport essentiel au fondement économique des projets inscrit dans le
    schéma directeur,
5.2 les possibilités offertes par les nouvelles liaisons, en particulier
    sur le plan de l'environnement, compte tenu des nuisances qui
    pourraient être provoquées par la croissance du trafic des autres
    modes terrestres en l'absence          de réalisation d'infrastructures
    fluviales
5.3 l'analyse des techniques permettant de recourir au transport fluvial
    pour les pré- ou post-acheminements de marchandises utilisant la
    navigation côtière ou la navigation maritime sur courtes distances,
5.4 l'utilisation de systèmes d'information harmonisée pour les voies
    navigables et le recours à la télématique qui contribuent de manière
    importante à la sécurité et à la rationnalisation du trafic et,
    partant, permettent d'accroître la capacité de l'infrastructure par
    une meilleure exploitation du réseau existant,
5.5 l'étude des techniques de financement (faisant appel à des         fonds
    publics ou privés) des infrastructures de voies navigables,
5.6 le renforcement d'une politique d'incitation à l'utilisation de la
    voie d'eau, élément complémentaire aux mesures prises dans le domaine
    de l'infrastructure, en vue, notamment, d'assurer l'efficience des
    investissements liés aux travaux d'amélioration du réseau.
    De cette manière, un nouveau concept d'ensemble prenant en compte les
    fondements      scientifiques    et   politiques  des  conclusions    et
    recommendations pourrait être élaborés et soumis au Conseil.
    La Commission entreprendra les travaux nécessaires à cet effet.
 ---pagebreak---                                        - 86 -
                                   Proposition de
                                DECISION DU CONSEIL
                  relative au développement d'un réseau européen
                               de voies navigables
    LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
    Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son
    article 75,
    Vu la proposition de la Commission^),
    Vu l'avis du Parlement européen^),
    Vu l'avis du Comité économique et social(•*) t
    Considérant que le fonctionnement du marché intérieur exige le renforcement
    et l'accroissement de l'efficacité des infrastructures de transport dans la
    Communauté   entre   les   principaux    ports  maritimes   et  les   régions
    industrialisées de l'intérieur de l'Europe, grâce en particulier à un réseau
    de voies navigables pour le transport de marchandises ;
    Considérant l'intérêt d'un rôle accru du transport par voie navigable dans
    les échanges, compte tenu de ses avantages sur la plan des coûts, de son
    faible impact sur l'environnement et de sa consommation limitée d'énergie ;
    Considérant que la navigation intérieure dispose de capacités de réserves
    importantes tant au niveau de la cale existante que de celle de l'utilisation
    de l'infrastructure permettant d'assurer une bonne complémentarité avec les
    autres modes de transport ;
    Considérant que le développement d'un réseau européen des voies navigables
    nécessite l'élaboration d'un schéma directeur prenant en considération des
    objectifs de cohérence technique des voies d'eau et précisant les actions
    prioritaires à entreprendre ;
    Considérant que les actions doivent porter sur les axes les plus importants
    sur le plan des flux de marchandises à l'intérieur de la communauté ;
    Considérant que les schémas directeurs des réseaux d'infrastructure de
    transport ont un caractère indicatif et évolutif et tendent progressivement
    vers un système de transport multimodal,
(1)
(2)
(3)
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    A ARRETE LA PRESENTE DECISION :
                                 Article premier
    Le réseau d'intérêt européen des voies navigables correspond en grande partie
    aux bassins fluviaux existants et détermine un certain nombre d'axes
    principaux de flux de transport prenant pour support les fleuves et canaux
    ainsi que les différents embranchements et ramifications        assurant la
    jonction   entre ceux-ci. Il permet notamment la desserte de zones
    industrielles et d'agglomérations importantes et la liaison avec les grands
    ports maritimes. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les
    voies du réseau sont celles correspondant au gabarit de la classe IV et
    permettant, de façon satisfaisante, le passage des bateaux utilisés en
    transport combiné. Le réseau se développe dans une perspective de temps de
    dix ans au minimum, conformément au schéma directeur figurant en annexe.
                                    Article 2
    Des actions prioritaires sont menées dans le cadre approprié, en vue de la
    réalisation des maillons manquants et de la suppression des goulets
    d'étranglement suivants :
    -      Amélioration du Mittellandkanal et franchissement de l'Elbe à
           Magdebourg
    -      Amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder
    -      Liaison Twentekanaal - Mittellandkanal
    -      Liaison Seine - Escaut en France et en Belgique
    -      Amélioration de la liaison Escaut - Rhin en Belgique (branche sud et
           canal de Charleroi à Bruxelles)
    -      Amélioration de la branche orientale de la liaison Nord-Sud via la
           Meuse, le canal de Lanaye et le canal Juliana en direction du Rhin
    -      Liaison Rhin-Rhône
    -      Amélioration de l'Elbe entre Magdebourg et la frontière tchécoslovaque
    -      Liaison Main - Danube et amélioration du Main et du Danube entre
           Straubing et vilshofen
    -      Amélioration du Danube entre vienne et la Mer Noire (projet non
           communautaire)
                                    Article 3
    La présente décision attribue au schéma un caractère indicatif encourageant
    des actions des Etats membres et, le cas échéant, de la Communauté visant à
    réaliser des projets faisant partie des réseaux. Elle n'entraîne aucun
    engagement financier d'un Etat membre ou de la Communauté.
                                    Article 4
    Les Etats membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le                          Par le Conseil
                                                 Le Président
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                                 Fiche d'impact
sur les PME et l'emploi de la proposition de Décision du Conseil concernant le
développement d'un réseau européen des voies navigables.
1.  Obligations administratives de l'application de la décision projetée
    Aucune.
2.  Avantages pour les entreprises
    Le développement du réseau européen des voies navigables bénéficiera aux PME
    en général, en améliorant les conditions de transport et plus spécifiquement
    aux PME utilisatrices de produits semi-finis.
3.  Inconvénients pour les entreprises
    Aucun.
4.  Inconvénients pour l'emploi
    Aucun.
5.  Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux ?
    Non.
6.  Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ?
    Non.
 ---pagebreak---                                                                      ISSN 0254-1491
                                                               COM(92) 231 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                              07
                                     N° de catalogue : CB-CO-92-363-FR-C
                                                             ISBN 92-77-46981-1
Office des publications officielles des Communautés européennes
Lr2985 Luxembourg