CELEX: 61999CC0297
Language: sv
Date: 2000-09-21
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat Saggio föredraget den 21 september 2000. # Brottmål mot Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley och B. Denman. # Begäran om förhandsavgörande: Nottingham Magistrates' Court - Förenade kungariket. # Social lagstiftning om vägtransporter - Färdskrivarens diagramblad - Skyldighet att föra in arbetstider, raster och viloperioder. # Mål C-297/99.

Viktigt rättsligt meddelande

|

61999C0297

Förslag till avgörande av generaladvokat Saggio föredraget den 21 september 2000.  -  Brottmål mot Skills Motor Coaches Ltd, B.J. Farmer, C.J. Burley och B. Denman.  -  Begäran om förhandsavgörande: Nottingham Magistrates' Court - Förenade kungariket.  -  Social lagstiftning om vägtransporter - Färdskrivarens diagramblad - Skyldighet att föra in arbetstider, raster och viloperioder.  -  Mål C-297/99.  

Rättsfallssamling 2001 s. I-00573

Generaladvokatens förslag till avgörande

1. Genom beslut som inkom till domstolen den 6 augusti 1999 har Nottingham Magistrates' Court (Förenade kungariket) begärt att domstolen skall meddela ett förhandsavgörande i en tvist mellan Vehicle Inspectorate (fordonsinspektionen), en myndighet som lyder under transportministeriet i Förenade kungariket, och ett persontransportföretag samt vissa förare anställda i detta företag. Tolkningsfrågan är komplex och rör vissa bestämmelser i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter.Tillämpliga gemenskapsrättsliga bestämmelser2. Enligt den ursprungliga texten till artikel 75 i EEG-fördraget som var tillämplig innan Europeiska enhetsakten, Fördraget om Europeiska unionen och Amsterdamfördraget (varigenom den blev artikel 71 EG i ändrad lydelse) trädde i kraft, kunde rådet, på förslag av kommissionen och efter ha hört Ekonomiska och sociala kommittén samt Europaparlamentet, anta åtgärder angående "gemensamma regler för internationella transporter" och "villkoren under vilka fraktförare får utföra transporter i en medlemsstat där fraktföraren inte har hemvist" samt enligt artikel 75.1 c "övriga nödvändiga bestämmelser". Denna lydelse gav även rådet rätt att anta bestämmelser av social karaktär eller bestämmelser som åtminstone avsåg att förbättra den allmänna säkerheten inom transportsektorn, i syfte att förverkliga målen i EEG-fördraget - om vilka det erinras i artikel 75 - i överensstämmelse med de allmänt tillämpliga principer som framgick av dåvarande artikel 118 i EEG-fördraget (efter ikraftträdandet av Fördraget om Europeiska unionen artikel 118 i EG-fördraget, och som efter ikraftträdandet av Amsterdamfördraget har införts i artiklarna 136-143 EG). Denna möjlighet, som redan var underförstådd i det rådande systemet, erkändes uttryckligen i artikel 75.1 c i EG-fördraget, som infördes genom Fördraget om Europeiska unionen, enligt vilken rådet kan anta "åtgärder för att förbättra transportsäkerheten".3. Från slutet av 60-talet har åtskilliga förordningar antagits med bestämmelser av social karaktär eller som avser transportsäkerhet med stöd av den ursprungliga lydelsen av artikel 75 i EEG-fördraget. Dessa sammanfördes senare i en enda text genom rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Denna förordning, som tillämpas på vägtransporter av personer och gods, syftar till att säkerställa både lämpliga arbetsförhållanden för förarna och garantera en hög trafiksäkerhetsnivå utan att för den skull äventyra transportföretagens verksamhet. För att genomföra de två ovannämnda syftena, vilka har en särskild betydelse när det gäller vägtransport av personer, innehåller den ifrågavarande förordningen en mängd bestämmelser angående bland annat körtider, raster och viloperioder för förarna (artiklarna 6 - 9 i förordning nr 3820/85).4. Enligt artikel 6 i förordning nr 3820/85 får den dagliga körtiden - definierad som körtiden mellan två viloperioder - i princip inte överstiga nio timmar, eftersom den sammanlagda körtiden under en fjortondagarsperiod inte får överstiga 90 timmar. I artikel 7 föreskrivs vidare att den dagliga körtiden måste avbrytas med en rast - som inte ingår i dygnsvilan - som i princip skall vara minst 45 minuter varunder föraren inte får utföra annat arbete. Det finns för övrigt anledning att notera att i enlighet med fjärde stycket i denna artikel anses inte väntetid eller tid som inte ägnas åt körning men som tillbringas i ett fordon i rörelse, på färja eller tåg som "annat arbete".5. Vila definieras i artikel 1.5 i förordning nr 3820/85 på följande sätt: "oavbruten tidsperiod om minst en timme, under vilken föraren fritt får förfoga över sin tid". Dygnsvilan skall enligt artikel 8 i förordningen i princip bestå av minst elva timmar i följd under en tjugofyratimmarsperiod, medan veckovilan normalt skall bestå av minst 45 timmar i följd per arbetsvecka. Dygnsvilan kan avbrytas i enlighet med de villkor som anges i artikel 9 i förordningen, då en förare medföljer ett fordon som transporteras med färja eller järnväg.6. I syfte att säkerställa respekten för de ovan angivna sociala bestämmelserna föreskrivs i gemenskapslagstiftningen att en särskild kontrollanordning i princip skall användas inom vägtransportområdet. Bestämmelser härom finns för närvarande i den ovannämnda förordningen nr 3821/85, i vilken alla tidigare utfärdade bestämmelser med denna innebörd har samlats. Enligt artikel 3 i förordning nr 3821/85 skall anordningen i fråga (vanligtvis benämnd "färdskrivare") installeras och användas i alla fordon som är registrerade i en medlemsstat och som används för transporter på väg av passagerare eller gods med undantag av vad som föreskrivs i artiklarna 4.1, 13 och 14.1 i förordning nr 3820/85. Det bör särskilt påpekas att enligt artikel 4.3 i denna förordning omfattas inte "fordon som används för linjetrafik om linjens längd inte överstiger 50 kilometer" av de gemenskapsrättsliga bestämmelserna på det sociala området.7. I artiklarna 13 till 16 i förordning nr 3821/85 regleras användningen av kontrollapparaten. Enligt artikel 13 skall "arbetsgivarna och förarna ... ansvara för att färdskrivaren fungerar riktigt". I detta syfte föreskrivs därefter i artiklarna 14 och 15 att arbetsgivaren skall lämna ut diagramblad till förarna som skall sätta dessa i fordonets färdskrivare. Föraren skall använda sig av dessa blad "varje dag som han kör ... från den tidpunkt då han övertar fordonet" och får ta ut dem först vid den dagliga körtidens slut (artikel 15.2). Med hänsyn till det förevarande fallet bör det påpekas att i andra strecksatsen i artikel 15.3 i förordning nr 3821/85 föreskrivs att förarna är skyldiga att föra in "tydligt var för sig" på diagrambladen, antingen för hand eller genom automatisk registrering följande tidsperioder: a) "körtid"; b) "annat arbete"; c) "all annan tid då han är tillgänglig"; d) "raster och dygnsviloperioder". Förarna skall förvara diagrambladen som avser den innevarande veckan i fordonet och visa upp dessa, på begäran av behörig kontrolltjänsteman. Bladen överlämnas därefter till arbetsgivaren som förvarar dessa i minst ett år för att kunna visa upp dem vid begäran för behörig kontrolltjänsteman (artikel 14 andra stycket och artikel 15 sjunde stycket i förordning nr 3821/85).8. I artiklarna 17.1 i förordning nr 3820/85 och 19 första stycket i förordning nr 3821/85 föreskrivs att medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa dessa två förordningar samt föreskriva om påföljder för det fall bestämmelserna inte respekteras. När det gäller Förenade kungariket - den medlemsstat som är aktuell i detta fall - finns de ifrågavarande bestämmelserna i artikel 7 i Transport Act från 1968, i vilken föreskrivs påföljder för det fall bestämmelserna om användning av färdskrivaren, enligt de ovannämnda artiklarna 13 till 16 i förordning nr 3821/85, inte respekteras.Bakgrund till tvisten vid den nationella domstolen9. Det engelska företaget Skills Motor Coaches Ltd (nedan kallat Skills), med säte i Nottingham, utför både persontransporter i linjetrafik och på beställning. I detta syfte anlitas chaufförer som bor i skilda delar av Förenade kungariket och som anmodas att överta bussar på andra platser än där de är bosatta eller företaget har sitt driftställe, då de avlöser förare som avslutar sin dagliga körning eller veckoarbete. Skills anvisar den plats där förarna skall börja och avsluta sina körpass. Föraren bestämmer själv på vilket sätt han tar sig till platsen där bussen befinner sig. Om denne bor långt ifrån den plats där han skall överta fordonet kan han antingen använda sig av en av bolagets bilar natten före eller kvällen innan, eller använda sin egen bil, förutsatt att han kommer överens om detta med föraren som han avlöser. Han kan också tillbringa natten på den ort där han skall överta fordonet varvid Skills står för hotellkostnaden. Förarna som arbetar för Skills väljer i allmänhet hur de tar sig till de platser där de skall överta fordonet med utgångspunkt från deras sociala situation eller familjeförhållande samt med hänsyn till avståndet mellan dessa platser och deras bostad. Deras enda skyldighet är att vara fysiskt kapabla att överta bussen på den plats och vid den tidpunkt som har bestämts av Skills.10. Bolaget har utrustat sina bussar med färdskrivare i enlighet med förordning nr 3821/85, och de tillhörande diagrambladen arkiveras systematiskt. Det har dessutom upprättat en tjänstgöringslista där samtliga förares uppdrag antecknas.11. Diagrambladen och tjänstgöringslistan har varit föremål för en kontroll av Vehicle Inspectorate, en myndighet som lyder under transportministeriet i Förenade kungariket, varvid uppdagades vissa oegentligheter avseende förarna B.J. Farmer, C.J. Burley och B. Denman, under september och december månad 1997. Dessa oegentligheter kan indelas i två kategorier. Den första rör B.J. Farmer och C.J. Burley och avser tidpunkten då de började sina arbetspass och den andra rör B. Denmans och avser dennes körningar.12. Den första kategorin av oegentligheter (kategori A) som uppdagades av Vehicle Inspectorate avsåg vissa avvikelser mellan de uppgifter som kunde utläsas av diagrambladen och dem som fanns antecknade i tjänstgöringslistan vad beträffar tidpunkten då B.J. Farmer och C.J. Burley hade börjat sina arbetspass. Dessa oegentligheter konstaterades vid en kontroll av bestämmelserna om den maximala arbetstiden för förare enligt förordning nr 3820/85. Det fanns framför allt ingen anteckning på diagrambladen från färdskrivaren den 9, 11, 12 och 14 september och den 12 december 1997 - under rubriken "annat arbete" - som avsåg den tid som de två förarna behövde för att ta sig från sina respektive hem (Littleover i närheten av Derby, och Bulwell i närheten av Nottingham) till sina bussar (vid Dover respektive Trowell Service, i närheten av Nottingham). I Skills tjänstgöringslista hade dock tiden för denna aktivitet införts under rubriken "anknytande tjänstgöring" (feeder service) och omfattade tidsperioden från tjänstgöringens början - i praktiken den tidpunkt då föraren lämnade sin bostad - till övertagandet av bussen som var utrustad med en färdskrivare. När det gäller B.J. Farmer var avståndet mellan hans hem (eller bolagets driftställe i Nottingham) och platsen där bussen övertogs ca 220 miles och denna resa tog i genomsnitt ungefär tre och en halv timme med en av bolagets bilar, vilket innebar att den dagliga körtiden för föraren i fråga började mellan 16.30 och 18.55 den 9, 11, 12 och 14 september 1997. När det gäller C.J. Burley var avståndet mellan hans hem (eller bolagets driftställe i Nottingham) och platsen där bussen övertogs ca 5 miles. Föraren i fråga tog sig dit med egen bil, vilket innebar att hans dagliga körtid som värdetransportförare började klockan 6.10 den 12 december 1997.13. Den andra kategorin av oegentligheter (kategori B) som uppdagades av Vehicle Inspectorate rörde den exakta benämningen av Denmans arbetsuppgifter den 18 december 1997. Den dagen skulle han köra linjetrafik mellan klockan 7.15 och 9.45 med barn och äldre handikappade, varvid linjens längd inte översteg 50 km, vilket innebar att denna sträcka inte omfattades av gemenskapslagstiftningen enligt artikel 4.3 i den ovannämnda förordningen nr 3820/85. Efter detta arbete vilade Denman för att därefter, kl. 11.25, påbörja ett arbetspass som omfattades av gemenskapslagstiftningen och som vederbörligen hade registrerats med hjälp av färdskrivaren. Hela den period som förlöpte mellan den tidpunkt (kl. 7.15) då Denman påbörjade körningen av den buss som han skulle köra linjetrafik med och den tidpunkt (kl. 11.25) då han skulle fortsätta med en buss som var utrustad med färdskrivare (det vill säga längre än fyra timmar) var emellertid inte registrerad på diagrambladet under rubriken "annat arbete", medan perioden vederbörligen hade införts i bolagets tjänstgöringslista under rubriken "tjänst 8" ("Duty 8").14. Efter att ha konstaterat de ovan angivna oegentligheterna, väckte Vehicle Inspectorate talan vid Nottingham Magistrates' Court mot bolaget Skills och de tre förarna för brott mot relevanta bestämmelser i förordningarna nr 3820/85 och 3821/85, liksom mot artikel 97 i Transport Act från 1968. Bolaget Skills har gjort gällande till sitt försvar att, enligt gällande gemenskapslagstiftning, förarna och deras arbetsgivare inte är skyldiga att, som körtid eller annat arbete, registrera vare sig den tid som förarna behöver för att förflytta sig mellan bostaden och den plats där de övertar bussar som är utrustade med färdskrivare eller den tid som ägnas åt linjetrafik som inte omfattas av gemenskapslagstiftningen.Tolkningsfrågan15. Inom ramen för den tvist som jag just har beskrivit, ställde Nottingham Magistrates' Court följande tolkningsfråga till domstolen."Skall kraven på att en förare registrerar all annan arbetstid och raster och dygnsviloperioder på fordonets diagramblad, som föreskrivs i artikel 15.2 och 15.3 i rådets förordning (EEG) nr 3821/85, tolkas som att dessa uttryck omfattari) restid för att överta ett fordon, som omfattas av kravet på att installera och använda färdskrivare, under de omständigheter som anges som kategori A ovan, det vill sägaa) tid för resa som skett på uppdrag av arbetsgivaren, ellerb) tid (som utgör en del av dygns- eller veckoviloperioden efter den senaste körtiden) för resa när arbetstagaren reser vid en tidpunkt och på ett sätt som han själv valt,ii) tid som använts för körning eller andra åligganden, som är undantagna från kravet på att installera och använda färdskrivare, under de omständigheter som anges som kategori B ovan?"Svaret på fråganInledande synpunkter16. För att kunna svara på ett riktigt sätt på tolkningsfrågan, bör framför allt hänsyn tas till de bakomliggande syftena med förordningarna nr 3820/85 och 3821/85. Dessa förordningar utgör grunden för att anta specifika bestämmelser om arbetstid och vila för förarna samt för skyldigheten att installera lämplig utrustning för att kontrollera att bestämmelserna respekteras. Dessa syften, som jag redan har haft tillfälle att lägga fast ovan, består i huvudsak av att tillförsäkra lämpliga arbetsförhållanden för förarna och garantera en hög trafiksäkerhetsnivå, utan att äventyra transportföretagens verksamhet. I domen i målet Van Swieten, hänvisade domstolen uttryckligen till detta dubbla syfte, genom att precisera att förordning nr 3820/85 "framför allt har till syfte att garantera vägsäkerheten och förbättra arbetsförhållandena för förarna" för att därefter understryka att förordningen föreskriver "att varje tjugofyratimmarsperiod skall innehålla ett minimum antal raster för att säkerställa att förarens körtid och viloperioder fördelas så, att det inte uppstår en risk för att han kör fordonet under så lång tid att han blir trött och utgör en fara för trafiksäkerheten".17. Med hänsyn till dessa syften, är den körtid och vila som de två förordningarna hänvisar till, helt utan inverkan på lönenivån, vilket gör att man inte kan betrakta dem som en faktor av betydelse för löneutbetalningar eller lönetillägg. De används däremot, i överensstämmelse med det övergripande målet att värna om säkerheten för förarna och passagerarna liksom för trafiksäkerheten i allmänhet, i syfte att dela upp de olika körningarna och veckoarbetena, så att förarna inte på grund av ekonomiska intressen kör fordonet när detta skulle gå utöver vad som är rimligt från mänsklig utgångspunkt. Den nationella domstolen har för övrigt angett, i beslutet om hänskjutande, att alla förare som arbetar för bolaget Skills "erhåller ersättning i form av en fast summa per vecka eller dag oberoende av antalet utförda arbetstimmar". Det kan med andra ord konstateras att i det förevarande fallet, liksom i allmänhet vid tillämpningen av de två förordningarna i fråga, får inte förarna mer eller mindre betalt beroende på hur länge de arbetar.Den första delen av tolkningsfrågan18. Med hänsyn till vad som har anförts ovan kan man utan svårighet svara på den första delen av tolkningsfrågan som avser förarens skyldighet att registrera "annat arbete" enligt andra och tredje stycket i artikel 15 i förordning nr 3821/85. Denna skyldighet omfattar de tidsperioder under vilka föraren ägnar sig åt de förflyttningar som är nödvändiga för att överta ett fordon som är utrustat med en färdskrivare och som befinner sig på en annan plats än den där föraren är bosatt eller arbetsgivaren har sitt driftställe.19. Det bör framför allt påpekas att varken artiklarna 6 till 9 i förordning nr 3820/85 eller artikel 15 i förordning nr 3821/85 definierar uttrycket "all annan arbetstid", vilket återges i den senare förordningen bland de tidskategorier som skall registreras med hjälp av färdskrivaren. Däremot är begreppen "körtid" (eller "körperiod"), "väntetid", "rast" och "viloperiod" noggrant definierade. Det följer härav att, för att kunna bestämma om en tidsperiod skall innefattas eller ej i begreppet "all annan arbetstid", bör en systematisk och teleologisk tolkning av de två förordningarna användas i syfte att klargöra de bedömningskriterier som i detta fall skulle kunna ge en konkret innebörd åt uttrycket "all annan arbetstid", vilket i avsaknad härav framstår som mycket allmänt hållet.20. I domen det ovannämnda målet Van Swieten tolkade domstolen uttrycket "24 timmar" som förekommer i artikel 8 första stycket i förordning nr 3821/85 enligt följande: "Under varje tjugofyratimmarsperiod har föraren rätt till en dygnsvila på minst elva timmar i följd ...", vilket innebär att den avser "varje tjugofyratimmarsperiod som börjar när föraren aktiverar färdskrivaren efter en vecko- eller dygnsvila". Förarna åläggs emellertid att använda diagramblad (det vill säga aktivera färdskrivaren) då de övertar fordonet och att ta ut dessa vid den dagliga körtidens slut, enligt andra stycket i artikel 15 i förordning nr 3821/85. Domstolen tycks sålunda ha ansett att utöver perioderna av vila och arbete finns inte någon ytterligare period som kan kategoriseras annorlunda, såsom den restid föraren behöver för att förflytta sig mellan sin bostad och den plats där han övertar fordonet. Det kan med andra ord konstateras att föraren skall vila innan han aktiverar färdskrivaren och arbeta när den är påslagen. Denna syn delas av de svarande i målet vid den nationella domstolen som i sina skriftliga yttranden ger stöd för tanken att man ur förordning nr 3821/85 inte kan härleda en skyldighet för föraren att registrera perioder som hänför sig till tiden innan fordonet övertogs.21. I domen i målet Michielsen och GTS har därefter vissa förtydliganden framkommit på denna punkt. En belgisk domstol hade begärt att domstolen skulle uttala sig om det materiella innehållet och de tidsramar som gäller för begreppet "arbetstid" i andra stycket i artikel 15 i förordning nr 3821/85. Domstolen angav att detta uttryck inte kan anses som synonymt med begreppet "all annan arbetstid", som förekommer i tredje stycket i samma artikel. Det första begreppet "avser hela arbetsdagen betraktad som en sammanhängande tidsperiod, medan det andra enbart omfattar den tid av verkligt arbete som kan påverka körningen, inbegripet körtiden". Begreppet "arbetstid" innefattar följaktligen såväl det snävare begreppet "all annan arbetstid" som begreppen "körtid" och "all annan tid då han är tillgänglig", liksom alla raster och dygnsviloperioder. I syfte att i detta sammanhang bestämma början och slutet på arbetsdagen, hänvisade domstolen till de kriterier som fastställdes i domen i målet Van Swieten: denna period skall anses börja när föraren aktiverar färdskrivaren efter sin vecko- eller dygnsvila och avslutas då en ny period av dygnsvila börjar.22. Om man betraktar domarna i de två ovannämnda målen sammantaget, anser jag att fyra kriterier kan utläsas. De kan sammanfattas enligt följande: a) begreppet "all annan arbetstid" är av positiv karaktär och avser all den tid av effektivt arbete som kan påverka körningen; b) detta begrepp skall innefattas i det mer omfattande begreppet "arbetstid" som avser hela förarens arbetsdag betraktad som en sammanhängande tidsperiod; c) arbetstiden skall anses börja när föraren aktiverar färdskrivaren efter en viloperiod; d) arbetsdagen skall föregås och vanligen följas av viloperioder. Mot bakgrund av dessa kriterier bör det fastställas hur man skall kategorisera den tid som föraren behöver för att överta ett fordon som är utrustat med en färdskrivare när detta finns på en annan plats än den där han är bosatt eller arbetsgivaren har sitt driftställe.23. För min del anser jag att den tid föraren behöver för att ta sig från sin bostad till den plats där han skall överta ett fordon som är utrustat med en färdskrivare inte på något sätt kan innefattas i begreppet viloperiod som förekommer i artikel 8 i förordning nr 3820/85 och punkt d i artikel 15 tredje stycket i förordning nr 3821/85. Man måste i detta fall ta hänsyn till den allmänna definitionen av "vila" som anges i artikel 1 femte stycket i förordning nr 3820/85 och tillämpas inom ramen för förordning nr 3821/85 i enlighet med den hänvisning som förekommer i artikel 2 till de definitioner som räknas upp i den förstnämnda förordningen. Enligt denna definition menas med "vila" "oavbruten tidsperiod på minst en timme, under vilken föraren fritt får förfoga över sin tid". Om man beaktar det rättsliga sammanhang som jag just har beskrivit, anser jag dock inte att resan från bostad till arbete ger föraren någon möjlighet att fritt förfoga över sin tid. Denna resa motsvarar däremot en period under vilken det "finns en skyldighet för föraren att redovisa sin tidsanvändning för arbetsgivaren", en skyldighet som givetvis syftar till att ett visst resultat uppnås, nämligen att föraren skall befinna sig på den plats där fordonet skall övertas vid den tidpunkt som arbetsgivaren har bestämt. Denna resa bidrar säkerligen till att göra föraren trött i och med att den ökar hans stressnivå, vilket oundvikligen påverkar honom såväl fysiskt som psykiskt då han övertar ett fordon som är utrustat med en färdskrivare. Detta säger sig självt när föraren använder sin egen bil - som i Burleys fall i det nationella målet - för att ta sig till den plats där han skall överta fordonet, men man kan inte utesluta att det förhåller sig på samma sätt då föraren - som i Farmers fall i det nationella målet - använder ett transportmedel som har ställts till hans förfogande av arbetsgivaren.24. Efter att det har fastställts att det inte är fråga om vila, kan man enkelt konstatera sambandet mellan den tid föraren behöver för att bege sig till den plats där han skall överta fordonet som är utrustat med en färdskrivare och det allmänna begreppet "daglig körtid" såsom det definierades i domen i målet Michielsen och GTS. Bland de olika komponenterna i denna definition, kan endast begreppet "all annan arbetstid" anses omfatta resan mellan bostaden och arbetsplatsen som är i fråga i det förevarande målet, eftersom de andra begreppen som förekommer i artikel 15.3 i förordning nr 3821/85 ("körtid", "väntetid", "raster", "dygnsvila") uppenbarligen avser andra situationer. Domstolen gav dessutom i domen i det ovannämnda målet en definition på "all annan arbetstid" som lätt kan tillämpas på resan i det förevarande målet: denna definition, som jag har angivit ovan, täcker "chaufförens perioder av faktisk aktivitet som kan påverka hans körning". Enligt min mening omfattas förarens förflyttning från bostaden till arbetsplatsen i bil som körs av honom själv eller någon annan av denna vida definition, om man därvid beaktar att förflyttningen, genom att i praktiken förlänga körtiden, oundvikligen påverkar den sammanlagda körtid som föraren i fråga tillbringar i ett fordon som är utrustat med en färdskrivare.25. Den kritik som finns eller som kan riktas mot denna tolkning av förordningarna i fråga är obefogad. Mycket kort sammanfattad kan denna kritik indelas i fyra delar: a) uppläggningen av artikel 7.4 i förordning nr 3820/85; b) svårigheten att klart avgränsa förarens resa mellan bostaden och arbetsplatsen från dygns- och veckovila; c) domstolens konstaterande i fråga om när arbetsdagen börjar; d) betydelsen av eventuella instruktioner från arbetsgivaren till föraren avseende vilken resväg som skall väljas och vilka tider och tillvägagångssätt som skall respekteras.26. Den första invändningen rör lydelsen av artikel 7.4 i förordning nr 3820/85. I denna bestämmelse anges, efter att det har fastställts att föraren inte får utföra "annat arbete" under rasterna, att "väntetid och sådan tid som inte ägnas åt körning men som tillbringas i ett fordon i rörelse, på färja eller tåg, utgör inte annat arbete enligt denna artikel". Den fråga som uppkommer är om det är möjligt att ur denna bestämmelse härleda ett principiellt kriterium. För min del måste jag svara nej på den frågan. Såsom bestämmelsen är formulerad avser den endast raster och den grundar sig på praktiska skäl, nämligen att tillse att rasterna verkligen blir av även om föraren befinner sig "i ett fordon i rörelse, på en färja eller på tåg". Rasterna förutsätter dock med nödvändighet - i enlighet med den allmänna systematiken i artikel 7 i förordning nr 3820/85 - att körtiden med ett fordon utrustat med en färdskrivare redan har påbörjats och därefter fortsätter. Resan mellan bostaden och arbetsplatsen sker dock innan körtidens början och kan följaktligen inte betraktas som rast, vilket innebär att den ovannämnda bestämmelsen inte verkar kunna tillämpas. Den första invändningen är sålunda utan grund.27. Den andra invändningen rör svårigheten att klart avskilja förarens resa mellan bostaden och arbetsplatsen från hans dygns- och veckovila. Tolkningen som jag har föreslagit grundar sig på tanken att föraren lämnar sin bostad och beger sig till den plats där han övertar fordonet genom att välja lämplig resväg och lämpligt transportmedel i syfte att förkorta restiden. Frågan är dock var vi befinner oss rättsligt om föraren frivilligt förlänger sin normala resväg och lämnar sin bostad tidigare än planerat eller, än värre, beger sig direkt till platsen där fordonet skall övertas från en ort där han inte är bosatt, utan har tillbringat sin semester? Jag förnekar inte att det förhållandet, att den restid som föraren behöver mellan sin bostad och arbetsplats räknas till arbetstiden, kan medföra svårigheter i praktiken. Det ligger dock i det allmänna intresset att förarens körtid äger rum under de allra bästa förutsättningar, för att undvika att den stress som upparbetats under resan - oavsett längd och innehåll - inverkar negativt på hans sinnesnärvaro och prestationsförmåga. Det är med hänsyn till denna sociala aspekt av gemenskapsregleringen som jag anser att det finns en skyldighet att med hjälp av färdskrivaren registrera resan mellan bostaden och arbetsplatsen som "all annan arbetstid". Det ankommer därefter på den nationella domstolen att i varje enskilt fall utreda eventuellt missbruk vid tillämpningen av bestämmelsen i fråga, såsom det följer av en systematisk och teleologisk tolkning av relevanta källor inom gemenskapsrätten. Det följer härav att även den andra invändningen saknar grund.28. Den tredje invändningen avser domstolens konstaterande i fråga om tidpunkten då arbetsdagen börjar. Man kan härvid notera att domarna i målen Van Swieten och Michielsen och GTS bygger på tanken att förarens arbetsdag - när det gäller körtid eller all annan arbetstid - börjar då färdskrivaren aktiveras och att det innan dess endast kan förekomma en viloperiod (vecko- eller dygnsvila). Den tid föraren behöver för att ta sig från sin bostad till den plats där han övertar fordonet skulle således inte kunna anses som arbetstid och det kan följaktligen inte finnas någon skyldighet att registrera denna tid på färdskrivarens diagramblad. En sådan tolkning av dessa två mål framstår dock som överdrivet snäv. Domstolen har enligt min mening velat syfta på de fall då föraren vanligtvis är bosatt i närheten av, sin arbetsplats. För att definiera när arbetsdagen börjar har domstolen valt att använda en formulering som grundar sig på rådande värderingar och faktiska förhållanden, snarare än att fastställa en klar avgränsning av vilka olika aktiviteter en arbetsdag kan bestå av, som dels inte kan betraktas som vila, dels utförs av föraren innan han övertar fordonet. Kommissionen har i sin inlaga tolkat artikel 15.2 i förordning nr 3821/85 på ett korrekt sätt. Denna artikel utesluter mycket riktigt inte möjligheten att registrera aktiviteter som äger rum innan fordonet tas över. Ur handlingarna framkommer att både Förenade kungariket och Sverige stödjer denna tolkning, som jag också ansluter mig till. Följaktligen skall även den tredje invändningen ogillas.29. Den fjärde och sista invändningen avser betydelsen av de eventuella instruktioner som arbetsgivaren ger till föraren angående vilken resväg han skall välja och vilka tider och tillvägagångssätt som skall följas när han beger sig till den plats där fordonet som är utrustat med färdskrivare skall övertas. Kommissionen har i detta fall påpekat att en skillnad måste göras mellan det fall då föraren har fått sådana instruktioner och det fall då han inte har fått några instruktioner. Det är bara i det första fallet - om instruktioner har lämnats - som resvägen mellan bostad och arbetsplats kan innefattas i begreppet "all annan arbetstid" och följaktligen kan registreras med hjälp av färdskrivaren. I det andra fallet - då instruktioner saknas - bör denna resväg likställas med dygnsvila. Kommissionens teori grundar sig på punkt 5 i artikel 1 i förordning nr 3820/85 som likställer vila med den tidsperiod under vilken föraren "fritt får förfoga över sin tid". En tolkning e contrario av denna bestämmelse ger vid handen att "all den tid då det finns en skyldighet för föraren att redovisa sin tidsanvändning för arbetsgivaren skall anses som arbetstid". Jag kan för min del inte stödja detta synsätt även om det har visst fog för sig, eftersom man i så fall bortser från de sociala aspekterna i förordningarna nr 3820/85 och 3821/85. Om man tar hänsyn till dessa aspekter, är det nämligen oväsentligt om föraren följer instruktioner från arbetsgivaren eller om han bestämmer själv när han skall lämna sin bostad för att åka till den plats där han skall överta fordonet. Det som är viktigt är att föraren inte tröttar ut sig innan han påbörjar sin körtid och att han varken äventyrar sin eller passagerarnas säkerhet eller trafiksäkerheten. Om detta är riktigt, skall resvägen mellan bostaden och arbetsplatsen anses omfattas av begreppet "all annan arbetstid" utan att det finns anledning att ta hänsyn till om arbetsgivaren har givit instruktioner eller ej. När man har konstaterat att resvägen i fråga inte kan betraktas som "vila", saknas anledning att beakta andra möjligheter till avgränsning som grundar sig på förarens mer eller mindre stora frihet att välja när och hur han skall resa. Det följer dessutom klart av beslutet om hänskjutande - vilket jag redan har haft tillfälle att påpeka - att förarna i bolaget själva fritt kunde välja hur de skulle ta sig till den plats där bussen som var utrustad med färdskrivare skulle övertas. Den fjärde invändningen är sålunda utan grund.30. Jag anser följaktligen att andra och tredje stycket i artikel 15 i förordning nr 3821/85 bör tolkas på så sätt att föraren är skyldig att under "all annan arbetstid" också registrera sådan restid som han behöver för att kunna överta ett fordon som är utrustat med färdskrivare och som finns på en annan plats än den där han är bosatt eller arbetsgivaren har sitt driftställe, oavsett om han har fått instruktioner av arbetsgivaren eller om han själv har valt när och hur han skall resa.Andra delen av tolkningsfrågan31. Den nationella domstolen frågar i den andra delen av tolkningsfrågan om föraren är skyldig att under "all annan arbetstid" också registrera den tid då han utför transporter som är undantagna från skyldigheten att använda färdskrivare, som till exempel persontransporter i linjetrafik som avses i artikel 4.3 i förordning nr 3820/85.32. Denna fråga måste besvaras jakande. Även om föraren utför en transport där det inte finns någon skyldighet att installera eller att använda färdskrivare, är det obestridligen på det viset att en förare som utför persontransport i linjetrafik utför ett arbete som i alla avseenden framstår som identiskt med det som utförs i ett fordon utrustat med färdskrivare. Denna körtid bör följaktligen registreras som "all annan arbetstid" och ingå i beräkningen av den sammanlagda arbetsdagen och innefattas i den körtid som omfattas av gemenskapsbestämmelserna. Ett (indirekt) stöd för denna tolkning kan härledas ur domen i det ovannämnda målet Van Swieten, där domstolen bekräftade att gemenskapsbestämmelserna också är tillämpliga på "vägtransporter inom gemenskapen med fordon registrerade i en medlemsstat som är på väg till eller kommer från ett tredje land som inte är anslutet till ERTA-konventionen, eller som befinner sig på genomresa i dessa stater". Domstolen underströk att den ändamålsenliga verkan av förordning nr 3820/85 skulle "äventyras om tillämpningen av gemenskapsbestämmelser skulle vara beroende av vilken vägsträcka fordon som är registrerade i de olika medlemsstaterna valde och om nationell rätt fortsatte att äga tillämpning då bara en del av färdvägen var inom gemenskapen". Om domstolen har ansett att färdskrivare skall användas under sådana resor, skall enligt min mening transporter som inte omfattas av gemenskapsbestämmelserna men som utförs helt inom gemenskapen a fortiori underkastas kravet på att använda färdskrivare. Sådana transporter inverkar nämligen negativt på förarens prestationsförmåga, och om hänsyn inte tas till dem åsidosätter man de sociala syften som eftersträvas i förordningarna nr 3820/85 och 3821/85.33. Den enda svårigheten som jag finner med att låta transporter som inte täcks av gemenskapsbestämmelser innefattas i begreppet "all annan arbetstid" tycks vara, om detta verkligen förekommer, att körningen har utförts innan föraren aktiverade färdskrivaren. Men denna svårighet är skenbar: som vi redan har kunnat konstatera ovan utesluter inte alls förordning nr 3821/85 möjligheten att också registrera aktiviteter som äger rum innan fordonet som är utrustat med en färdskrivare övertas. Domarna i målen Van Swieten och Michielsen och GTS kan inte tolkas på så sätt att förarens arbetsdag endast innefattar det arbete som utförs efter det att färdskrivaren har aktiverats.34. Jag anser följaktligen att förarens skyldighet att registrera "all annan arbetstid" också innefattar utförandet av transporter som är undantagna från kravet på att använda färdskrivare.Förslag till avgörande35. Med hänsyn till vad som har anförts ovan föreslår jag att domstolen besvarar tolkningsfrågan enligt följande:Artikel 15.2 och 15.3 i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter skall tolkas så, att förarens skyldighet att föra in "all annan arbetstid" även omfattar:a) sådan restid som föraren behöver för att kunna överta ett fordon (som omfattas av kravet att installera och använda färdskrivare) som finns på en annan ort än den där föraren är bosatt eller där arbetsgivaren har sitt driftställe, oavsett om arbetsgivaren har gett instruktioner i detta avseende eller om föraren själv kan välja när och hur han skall resa, samtb) sådana tidsperioder då föraren utför transporter som inte omfattas av kravet att använda färdskrivare.