CELEX: 52011PC0828
Language: it
Date: 2011-12-01
Title: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

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		52011PC0828
		
			Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio /* COM/2011/0828 definitivo - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE

1.                      
Contesto della proposta

1.                      
Il rumore prodotto dagli aeromobili negli aeroporti
o nelle zone circostanti è fonte di disturbo per un numero sempre maggiore di
cittadini europei, in particolare di notte, come si rileva nella tabella 1
sottostante. È pertanto necessario adottare una strategia attiva di gestione
del rumore, per mitigare gli effetti indesiderati. Tale strategia deve però
bilanciare attentamente gli interessi dei cittadini che subiscono questo
disagio con gli interessi di altre categorie e tenere in dovuta considerazione
le ricadute sulla capacità dell'intera rete aeronautica.
Tabella 1: Previsioni dell'Organizzazione
internazionale per l'aviazione civile (ICAO) relative al numero di persone
esposte al rumore (in milioni) in Europa — senza miglioramenti sostanziali di
tipo operativo e tecnologico[1]
 Livello sonoro/anno || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Poiché l'introduzione di restrizioni operative,
ponendo limiti all'accesso agli aeroporti, può avere notevoli ripercussioni
sull'attività commerciale e sulle operazioni, è necessario che la decisione di
ricorrere a tale misura per contenere il rumore, per poter essere accettata da
tutte le parti interessate, scaturisca da un processo solido, coerente e
fondato su dati concreti.
3.                      
Nell'intento di garantire un approccio coerente
all'applicazione di misure di contenimento del rumore negli aeroporti, l'ICAO
ha adottato il cosiddetto "approccio equilibrato" alla gestione del rumore,
una serie di principi e orientamenti che incoraggiano gli Stati contraenti a:
·              
mitigare il rumore generato dal traffico aereo
mediante la combinazione delle misure più idonee per ogni singolo aeroporto, a
scelta tra le seguenti: 1) riduzione del rumore alla fonte (uso di
velivoli più silenziosi); 2) uso migliore del territorio (pianificazione e
gestione del territorio intorno agli aeroporti; 3) introduzione di
procedure operative di riduzione del rumore (utilizzo di piste, rotte e procedure
specifiche); e 4) imposizione di restrizioni operative dirette a contenere il
rumore (come ad esempio, divieto di voli notturni o ritiro graduale dei
velivoli più rumorosi);
·              
scegliere la combinazione di misure che offre il
miglior rapporto costi/benefici;
·              
non introdurre restrizioni operative volte a
contenere il rumore, salvo se l'autorità è in grado, in base a studi e
consultazioni, di determinare l'esistenza di un problema di inquinamento
acustico e stabilire che una restrizione operativa costituisce la misura più
idonea, in termini di costi/efficacia, a risolvere il problema.
4.                      
Il presente regolamento è inteso ad applicare
nell'Unione europea, in modo coerente, le restrizioni operative per contenere
il rumore previste dall'approccio equilibrato, il che dovrebbe ridurre
notevolmente il rischio di controversie internazionali qualora le misure di
abbattimento del rumore predisposte negli aeroporti dell'Unione si ripercuotano
sulle attività di vettori aerei di paesi terzi. Per le autorità competenti sarà
inoltre più facile ritirare gradualmente dalla flotta i velivoli più rumorosi.
Il regolamento proposto abrogherà la direttiva 2002/30/CE, che è stata
determinante per comporre una controversia internazionale e ha dato l'avvio
all'armonizzazione delle politiche per la gestione del rumore, in particolare
affrontando il problema dei velivoli all'epoca più rumorosi. Lo strumento deve
però essere adeguato alle esigenze attuali del sistema aeronautico e al
dilagante problema dell'inquinamento acustico.
5.                      
Il presente regolamento consoliderà il processo di
determinazione del rumore. Tutte le fasi del processo di determinazione
saranno chiarite, in modo da garantire un'applicazione più coerente
dell'approccio equilibrato all'interno dell'Unione. Questa proposta non impone,
tuttavia, obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continueranno a
promanare dalle vigenti norme nazionali e locali, e punta invece a istituire un
sistema che favorisca il raggiungimento di tali obiettivi nel massimo rispetto
del principio costi/efficacia.
6.                      
A livello dell'ICAO l'Unione sostiene attivamente
l'elaborazione di nuove norme acustiche per gli aeromobili e investe in nuove
tecnologie mediante i programmi quadro e il progetto "Clean Sky"[2]. Ma la pianificazione
territoriale, insieme ai programmi di isolamento acustico e di compensazione, è
di competenza nazionale o locale.
7.                      
Tutti gli aeroporti, in forma diversa, ricorrono a
procedure operative di abbattimento del rumore: rotte preferenziali a fini
acustici (nelle quali i velivoli sorvolano, ad esempio, le zone meno popolate),
gestione della trazione (maggiore è la trazione, maggiore è il rumore prodotto
ma è anche più forte l'inclinazione ascensionale), oppure misure specifiche a
terra (ad esempio, apposite piste di circolazione o decollo). L'Unione contribuisce
mediante la legislazione sul cielo unico europeo, con la quale s'intende
fissare obiettivi di prestazione ambientale per i fornitori di servizi di
navigazione aerea, e tramite gli attinenti programmi di ricerca SESAR e
Clean Sky.
8.                      
Come si rileva nella figura 1, le misure più
applicate negli aeroporti europei consistono in procedura di abbattimento del
rumore. È tuttavia frequente anche il ricorso a restrizioni
operative. Le seguenti restrizioni sono state introdotte nei 224 aeroporti
dell'Unione valutati[3] per la presente relazione: 116 divieti di voli notturni[4], 52 limitazioni del livello sonoro, 51 restrizioni imposte ai velivoli
assoggettati alla norma acustica "capitolo 3", 38 quote di emissioni
sonore e 7 bilanci di emissioni sonore.
Figura 1: Panoramica
delle attuali restrizioni imposte negli aeroporti europei (UE e non UE) per
contenere il rumore
Fonte: banca dati Boeing
Nota:
APU: uso regolamentato del gruppo ausiliario di potenza (per avviare i motori);
NAP: piano di risanamento acustico;
Stg3-Ch3: ritiro graduale dei velivoli più rumorosi che rispondono solo alla
vecchia norma acustica ICAO, di cui al capitolo 3 del pertinente allegato ICAO.
·                   
Disposizioni europee per la gestione del rumore
mediante restrizioni operative
9.                      
La presente proposta mira a consolidare la
logica di base dell'approccio equilibrato dell'ICAO rafforzando i legami tra i
suoi pilastri e chiarendo le vari fasi del processo decisionale che conduce
all'adozione di restrizioni operative.
10.                  
Un'applicazione coerente dell'approccio dovrebbe
permettere di individuare le soluzioni migliori in termini di costi/efficacia,
adeguate alle caratteristiche specifiche di ciascun aeroporto. Il metodo
di determinazione dovrà inoltre tenere in debita considerazione gli effetti
delle misure di mitigazione del rumore sull'intera rete.
11.                  
Le regole vigenti riguardano circa 70 aeroporti
europei con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli subsonici
civili per anno calendario.
·                   
Coerenza con la politica dell'aviazione civile e
altri obiettivi dell'Unione
12.                  
Questa iniziativa è coerente con altri capitoli
della politica europea in materia di aviazione e, più in generale, con le altre
politiche a favore dell'ambiente.
13.                  
La crescita del settore aeronautico europeo deve
avvenire in modo sostenibile, nel segno di un congruo equilibrio tra aspetti
economici, sociali e ambientali. Le misure di mitigazione del rumore possono
avere ripercussioni non trascurabili sulla capacità della rete aerea, a terra e
in aria. Le misure proposte, che si fondano sulla logica sottesa all'approccio
gate-to-gate, garantiranno una maggiore coerenza tra gli interventi mirati al
contenimento del rumore, le prescrizioni emanate nel quadro del cielo unico
europeo sulla capacità degli aeroporti e sull'efficienza del volo e
l'attuazione delle regole sulle prestazioni della gestione del traffico aereo.
14.                  
La proposta contribuirà a realizzare i piani
d'azione nazionali sul rumore generato dal traffico aereo, che gli Stati membri
hanno l'obbligo di adottare a norma della direttiva 2002/49/CE.

2.                      
Consultazione delle parti interessate e valutazione d'impatto

·                   
Consultazione delle parti interessate
Metodi di consultazione, principali
settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto
15.                  
Le parti più interessate dall'inquinamento acustico
dovuto ai trasporti aerei sono i cittadini che abitano in prossimità di
aeroporti, e rappresentati in seno ad associazioni locali, gli aeroporti, gli
operatori di trasporto aereo (categoria in cui rientra, come settore di
nicchia, il trasporto aereo di merci), i fabbricanti di velivoli, le autorità
locali (tra cui le autorità preposte alla pianificazione, che rappresentano
anche interessi economici più ampi) e i comitati indipendenti contro il rumore.
Dette parti sono state assiduamente consultate:
·              
nel 2007 il consulente esterno ha raccolte le
risposte ai questionari e ha intervistato svariate parti interessate in merito
all'attuazione della direttiva 2002/30/CE;
·              
nel 2008 la Commissione ha organizzato una
consultazione aperta per raccogliere opinioni su come modificare la direttiva;
·              
nel 2010 sono state contattate tutte le parti
interessate che avevano preso parte al precedente processo di consultazione,
includendone anche di nuove.
Sintesi delle risposte
16.                  
Gli Stati membri hanno evidenziato la necessità di
mantenere una certa flessibilità nella valutazione dei problemi legati al
rumore e prevedere disposizioni transitorie, evitare obblighi doppi
(consentendo, ad esempio, il riutilizzo delle valutazioni ambientali) e
affinare i nessi tra le due direttive, 2002/30/CE e 2002/49/CE, in modo che le
valutazioni rispondano agli obblighi di entrambe. Per quanto concerne i metodi
e le misure da applicarsi, sollecitano a tenere conto del contesto
internazionale.
17.                  
I rappresentanti delle associazioni locali, in
particolare l'Aviation Environment Federation che rappresenta i gruppi d'azione
in difesa dell'ambiente e antirumore di Regno Unito, Francia e Germania,
hanno posto l'accento sulla necessità di affrontare adeguatamente il problema a
livello normativo (e non limitarsi all'indicazione di linee guide), fissando
una soglia di protezione contro il rumore; ritengono inoltre fondamentale il
ruolo delle restrizioni operative nella riduzione dell'inquinamento acustico e
quello degli incentivi nella sostituzione dei velivoli più rumorosi;
raccomandano, infine, di ampliare la definizione di "velivolo
marginalmente conforme" se si vuole che le norme siano realmente efficaci.
18.                  
Gli operatori[5],
in particolare l'Associazione delle aerolinee europee (AEA), che rappresenta le
compagnie tradizionali, e la European Express Association hanno espresso le
seguenti osservazioni: i principi dell'approccio equilibrato dell'ICAO devono
essere correttamente applicati (in modo consono a ciascun aeroporto); le
restrizioni operative devono essere utilizzate come ultima soluzione per
attenuare problemi di inquinamento acustico ben precisi; il metodo seguito deve
consentire di elaborare misure che apportino il massimo dei benefici al minor
costo; le decisioni sulle restrizioni operative devono contemplare anche la pianificazione
del territorio. Gli operatori hanno inoltre chiesto che la direttiva sia resa
ancor più chiara e hanno ribadito la necessità di considerare la modifica della
definizione di "velivolo marginalmente conforme" sulla base della
regolamentazione internazionale, per evitare distorsioni del mercato. Se si
ritenesse necessario intervenire a livello normativo, gli operatori sono più
favorevoli a un regolamento che a una direttiva.
19.                  
Secondo gli aeroporti[6], rappresentati dall'ACI,
occorre sfruttare l'intera serie delle misure dell'approccio equilibrato e vi è
la possibilità di ampliare la definizione di "velivolo marginalmente
conforme".
20.                  
L'autorità indipendente francese per il controllo
dell'inquinamento acustico negli aeroporti (ACNUSA)[7] sostiene l'ampliamento della
definizione di "velivolo marginalmente conforme", l'uso di parametri
che colgano realmente la percezione della popolazione esposta, una modellazione
migliore del rumore negli aeroporti e un impiego più sistematico delle
procedure operative antirumore, quali l'avvicinamento in discesa continua
(Continous Descent Approach – CDA).
21.                  
L'industria aeronautica, che partecipa direttamente
allo sviluppo di nuove norme acustiche nell'ambito dei gruppi tecnici di lavoro
dell'ICAO, attira l'attenzione sulla necessità di tenere conto delle
interdipendenze tra obiettivi potenzialmente contrastanti, quali la riduzione
del rumore e di CO2,e sulla visione più a lungo termine insita
nell'elaborazione delle norme; norme che non solo devono essere elaborate in
funzione della fattibilità tecnologica e del valore della flotta nell'arco di
vita dei velivoli, ma devono essere neutre in termini di concorrenza.
22.                  
Infine le autorità locali membri dell'Airport
Regions Conference, preposte in particolare alla destinazione d'uso del
territorio, hanno messo in evidenza il loro approccio, che, basato sulle
capacità ambientali di una regione, prevede la pianificazione territoriale,
l'uso di descrittori adeguati, un processo di mediazione e la necessità di
integrare meglio gli obblighi dettati dalla direttiva sul rumore ambientale con
quelli della direttiva sul rumore negli aeroporti (direttiva 2002/30/CE).
23.                  
Nel complesso, le proposte ricalcano in linea di
massima le opinioni raccolte nel processo di consultazione. Le proposte formali
accentueranno l'interdipendenza tra le varie misure di mitigazione del rumore,
senza privilegiare quale prima soluzione l'adozione di restrizioni operative,
che costituiranno all'occorrenza uno strumento complementare importante da
combinarsi con altre misure improntate al principio costi/efficacia. La
definizione di "velivolo marginalmente conforme" verrà riformulata in
maniera più rigorosa, in modo da dotare le autorità competenti di un altro
strumento efficace di mitigazione del rumore.
·                   
Ricorso al parere di esperti
Settori scientifici/di competenza
interessati
24.                  
Per disporre di un'analisi quantitativa e
qualitativa dell'impatto della presente revisione è stato condotto uno studio
generale. Eurocontrol ha inoltre fornito dati più recenti e dettagliati sul numero
di voli effettuati da "velivoli marginalmente conformi".
Metodologia
applicata
25.                  
Il consulente ha organizzato un'intensa
consultazione, soprattutto sotto forma di interviste a varie parti interessati,
e una ricerca documentaria. Eurocontrol ha inoltre fornito dati aggiornati
ricavati dalle centrali di dati pertinenti.
Sintesi dei pareri ricevuti e utilizzati
26.                  
La direttiva, sebbene riconosciuta efficace nel
comporre una controversia internazionale[8]
e stabilire la competenza dell'UE in materia di restrizioni operative, non è
servita ad armonizzare, come auspicato, il processo decisionale. Si sente il
bisogno di aggiornare la direttiva per tenere conto della composizione della
flotta in costante evoluzione, per rafforzare il legame tra i vari elementi
dell'approccio equilibrato e per introdurre nuovi strumenti giuridici in
materia di gestione del rumore, come la direttiva sul rumore ambientale
(2002/49/CE), le nuove norme acustiche in fase di elaborazione o le regole
sulle prestazioni del cielo unico europeo.
Mezzi impiegati per rendere accessibile
al pubblico il parere degli esperti
27.                  
La relazione completa sullo studio è stata
pubblicata nel sito della DG MOVE.

3.                      
Elementi giuridici della proposta

·                   
Sintesi delle misure proposte
28.                  
La proposta introduce un nuovo regolamento in
sostituzione della direttiva 2002/30/CE. Il presente regolamento rende più
chiare e complete le prescrizioni della direttiva, nel seguente modo:
1.           specificando gli obiettivi
per rafforzare il legame con altri elementi dell'approccio equilibrato e con
altri strumenti di gestione del rumore generato dal traffico aereo;
2.           definendo la ripartizione
delle responsabilità;
3.           enumerando le prescrizioni
generali per gestire il rumore;
4.           precisando il processo di
determinazione del rumore;
5.           specificando le parti
interessate da consultare;
6.           armonizzando i dati e i
metodi;
7.           precisando gli obblighi in
materia di notifica e adozione;
8.           autorizzando a che i
riferimenti alle norme acustiche siano adeguati ai progressi tecnologici
mediante la comitologia;
9            sostenendo le autorità
competenti.
·                   
Base giuridica
La proposta si fonda sull'articolo 100, paragrafo
2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
·                   
Principio di sussidiarietà
29.                  
Il principio di sussidiarietà si applica nella
misura in cui la proposta non rientra in un settore di competenza esclusiva
dell'Unione. Gli Stati membri non possono realizzare in maniera sufficiente gli
obiettivi della proposta.
30.                  
L'azione a livello di Unione conseguirà con
maggiore efficacia gli obiettivi della proposta per i motivi indicati di
seguito.
31.                  
Un approccio armonizzato alle restrizioni operative
dirette a contenere il rumore, applicato nell'ambito del processo di gestione
del rumore nell'intorno degli aeroporti europei, contribuisce a migliorare le
prestazioni ambientali delle operazioni di trasporto aereo e a creare un
ambiente operativo più prevedibile per le compagnie aeree e gli operatori
aeroportuali. L'uso di un metodo di determinazione armonizzato dovrebbe inoltre
ridurre il rischio di distorsioni della concorrenza tra aeroporti o compagnie
aeree e del ricorso a cattive pratiche, che potrebbero influire non solo sulla
capacità di un determinato aeroporto, ma sull'efficienza dell'intera rete
aeronautica.
32.                  
Un approccio di questo tipo offre soluzioni
migliori, in termini di costi/benefici, ai problemi ambientali nell'intorno
degli aeroporti, evitando agli operatori, che per definizione operano in una
rete internazionale, di dover sottostare a una congerie di prescrizioni
diverse.
·                   
Principio di proporzionalità
33.                  
La proposta è conforme al principio di
proporzionalità. Se, da un lato, il regolamento armonizza in maniera rigorosa
il metodo da seguire, dall'altro consente agli Stati membri di tenere conto
della situazione specifica di ciascun aeroporto in modo da trovare soluzioni ai
problemi dell'inquinamento acustico che siano adeguate ai singoli aeroporti. Le
proposte non pregiudicano gli obiettivi ambientali auspicati o misure concrete
adottate.
·                   
Scelta dello strumento
34.                  
Strumento proposto: regolamento.
35.                  
Altri strumenti non sarebbero adeguati per i motivi
illustrati di seguito.
·              
L'oggetto del regolamento è un metodo di
determinazione del rumore. Solo un regolamento garantisce l'armonizzazione
completa del metodo.
·              
Il metodo di determinazione proposto è flessibile
in misura tale da adattarsi alle caratteristiche specifiche di ogni aeroporto e
non pregiudica il livello di protezione che gli Stati membri intendono
garantire ai propri cittadini, o la scelta effettiva di misure improntate al
principio costi/efficacia.

4.                      
Incidenza sul bilancio

36.                  
Nessuna. I costi derivanti dal diritto di controllo
non comportano alcun costo supplementare rispetto alle attuali spese generate
dal controllo dell'attuazione della legislazione vigente, ivi compresi i
rimborsi per le riunioni del comitato. Esistono già banche dati contenenti
informazioni sulla certificazione acustica. La proposta assegna un rilievo più
esplicito alla garanzia della qualità dei dati e dell'accesso delle parti
interessate. La proposta, infine, rientra nei lavori sulla gestione del rumore (con i
relativi bilanci) già in corso in altri settori, come lo studio di norme
antirumore dell'ICAO, il cielo unico europeo o SESAR.

5.                      
Informazioni supplementari

·                   
Spazio economico europeo
37.                  
L'atto proposto riguarda un settore contemplato
dall'accordo SEE ed è quindi opportuno estenderlo allo Spazio economico
europeo.
2011/0398 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
che istituisce norme e procedure per
l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore
negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato, e abroga
la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
Il Parlamento europeo e il Consiglio,
visto il trattato sul funzionamento
dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione[9],
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[10],
visto il parere del Comitato delle regioni[11],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria[12],
considerando quanto segue:
(1)              
Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi
fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio
integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di
trasporto dell'Unione sia la tutela dell'ambiente.
(2)              
Ai fini dello sviluppo sostenibile del trasporto
aereo è necessario adottare una serie di misure intese a ridurre le emissioni
acustiche dei velivoli negli aeroporti in cui esistono particolari problemi di
inquinamento acustico. Molti cittadini dell'Unione sono esposti a livelli
elevati di rumore che possono ripercuotersi negativamente sulla salute.
(3)              
In seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi, a
norma della direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26
marzo 2002, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni
operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità[13] e della direttiva 2006/93/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, sulla disciplina
dell'utilizzazione degli aerei di cui all'allegato 16 della convenzione
sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda
edizione (1988)[14],
occorre aggiornare le nuove misure affinché le autorità possano trattare il
problema dei velivoli più rumorosi per migliorare il clima acustico
nell'intorno degli aeroporti dell'Unione, entro il quadro internazionale
dell'approccio equilibrato alla gestione del rumore.
(4)              
La risoluzione A33/7 dell'Organizzazione
dell'aviazione civile internazionale (ICAO) introduce il concetto di "approccio
equilibrato" alla gestione del rumore e definisce un metodo coerente per
affrontare il problema delle emissioni acustiche dei velivoli. È opportuno
che l'approccio equilibrato dell'ICAO resti il fondamento su cui poggia la
disciplina dell'inquinamento acustico prodotto dall'aviazione, in quanto
settore di dimensioni mondiali. L'approccio equilibrato riconosce e non
pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in
vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. L'integrazione delle norme internazionali
dell'approccio equilibrato nel presente regolamento dovrebbe consentire di
ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui
le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano
sull'attività di vettori di paesi terzi.
(5)              
La relazione della Commissione al Consiglio e al
Parlamento europeo sulle restrizioni operative ai fini del contenimento del
rumore negli aeroporti comunitari[15]
metteva in rilievo la necessità di chiarire, nel testo della direttiva, la
ripartizione delle responsabilità e precisare gli obblighi e i diritti delle
parti interessate durante il processo di determinazione del rumore, in modo da
conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore con misure improntate al
principio costi/efficacia.
(6)              
L'introduzione di restrizioni operative negli
aeroporti dell'Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di
ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a
migliorare il clima acustico nell'intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile
che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della
concorrenza oppure ostacoli l'efficienza dell'intera rete aeronautica
dell'Unione. Poiché gli obiettivi non possono essere realizzati in maniera
sufficiente dagli Stati membri e possono quindi essere meglio conseguiti
dall'Unione adottando norme armonizzate in materia di restrizioni operative
nell'ambito del processo di gestione del rumore, l'Unione può adottare misure
conformi al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sul
funzionamento dell'Unione europea. In ottemperanza al principio di
proporzionalità enunciato nello stesso articolo, il presente regolamento si
limita a quanto è necessario per il conseguimento di tali obiettivi. Il metodo
armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore,
che continueranno ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE o da altre norme
europee, nazionali e locali, non pregiudica la scelta effettiva di misure.
(7)              
La determinazione del rumore, da effettuarsi con
regolarità, deve condurre all'adozione di misure supplementari di abbattimento
del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non
consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento.
(8)              
Mentre un'analisi dei costi e dei benefici dà
un'indicazione degli effetti economici positivi totali, mettendo a confronto
tutti i costi generati e i benefici ottenuti, una valutazione dell'efficacia
dei costi verte sul raggiungimento di un determinato obiettivo al minor costo,
raffrontando solo i costi.
(9)              
È importante poter sospendere le misure di
mitigazione del rumore per evitare conseguenze indesiderate sulla sicurezza,
sulla capacià aeroportuale e sulla concorrenza. Se una procedura di ricorso
introdotta contro restrizioni operative volte a contenere il rumore può vertere
sugli obiettivi di abbattimento, sui metodi di determinazione e sulla scelta
delle misure improntate al principio costi/efficacia, essa non ne può sospendere
l'applicazione. È pertanto opportuno che la
Commissione, prima dell'applicazione delle misure, possa avvalersi del diritto
di controllo e sospendere le misure ritenute causa di conseguenze indesiderate
o irreversibili. Si ritiene che la sospensione debba avere durata
limitata.
(10)          
Le valutazioni sul rumore devono poggiare sulle
informazioni esistenti disponibili e garantire che tali informazioni siano
affidabili e accessibili alle autorità competenti e alle parti interessate. È
necessario che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di
controllo e garanzia dell'esecuzione.
(11)          
Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni
operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali
basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale,
che possono non conformarsi (ancora) del tutto al metodo indicato nel documento
29 della Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC/CEAC), Report on
Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, né utilizzare
le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche
dei velivoli. Pur tuttavia, l'efficienza e l'efficacia di una restrizione
operativa, così come del relativo piano d'azione in cui essa rientra, devono
essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell'ECAC e
all'approccio equilibrato dell'ICAO. Occorre pertanto che gli Stati membri
adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione
nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell'ECAC.
(12)          
Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate
si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per le compagnie
aeree sia per i gestori di aeroporti. Essi devono poter disporre di tali
informazioni, attualmente fornite e gestite a livello dei singoli aeroporti, a
fini operativi. È importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca
dati dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso
l'"Agenzia") sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche,
insieme ai dati sui singoli voli dell'Organizzazione europea per la sicurezza
della navigazione aerea (Eurocontrol). Attualmente questi dati sono
sistematicamente richiesti per la gestione centrale del flusso, ma devono
essere indicati ai fini del presente regolamento e per il regolamento sulle
prestazioni della gestione del traffico aereo. Facilitando l'accesso a dati di
modellazione convalidati è possibile migliorare la qualità del rilevamento
delle curve isofoniche dei singoli aeroporti e quella della mappatura
strategica, agevolando pertanto il processo decisionale a monte delle
politiche.
(13)          
Per tenere conto della costante evoluzione delle
tecnologie relative alle cellule e ai motori aerei, nonché dei metodi
utilizzati per rilevare le curve isofoniche, si dovrebbe conferire alla
Commissione il potere di adottare atti ai sensi dell'articolo 290 del trattato
sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda i seguenti aspetti:
l'aggiornamento regolare delle norme acustiche per i velivoli di cui al presente
regolamento e il riferimento ai relativi metodi di certificazione; la modifica
delle definizioni di "velivolo marginalmente conforme" e
"velivolo civile"; l'aggiornamento del riferimento al metodo di
calcolo delle curve isofoniche. È particolarmente importante che la
Commissione, nei lavori preparatori, svolga le opportune consultazioni, anche
sentendo il parere degli esperti. La Commissione, nel corso dell'elaborazione e
della redazione degli atti delegati, deve far sì che i documenti pertinenti
siano trasmessi al Parlamento europeo e al Consiglio simultaneamente,
tempestivamente e in modo adeguato.
(14)          
Allo scopo di assicurare condizioni uniformi per
l'attuazione del presente regolamento, occorre conferire alla Commissione
competenze di esecuzione. È necessario che tali competenze siano esercitate in
conformità del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali
relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio
delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[16].
(15)          
È opportuno ricorrere alla procedura consultiva per
adottare decisioni d'esecuzione che autorizzino o meno gli Stati membri che
prevedono di introdurre restrizioni operative a procedere in tal senso nel caso
in cui la Commissione abbia sospeso le restrizioni operative, poiché il campo
d'applicazione di tali decisioni è limitato.
(16)          
Tenuto conto della necessità di un'applicazione
coerente del metodo di determinazione del rumore nel mercato aeronautico
dell'Unione, il presente regolamento stabilisce disposizioni comuni nell'ambito
delle restrizioni operative dirette al contenimento del rumore. Occorre
pertanto abrogare la direttiva 2002/30/CE,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto, obiettivi e campo di
applicazione
1.           Il presente regolamento
stabilisce norme concernenti l'introduzione di restrizioni operative dirette a
contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per
migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che
subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai
velivoli, in conformità con l'approccio equilibrato.
2.           Il presente regolamento ha i
seguenti obiettivi:
(a)         
favorire il raggiungimento di obiettivi ambientali
specifici di riduzione dell'inquinamento acustico, così come definiti nelle
normative unionali, nazionali e locali, e valutarne l'interdipendenza con altri
obiettivi ambientali, a livello dei singoli aeroporti;
(b)         
consentire la scelta delle misure di mitigazione
del rumore improntate al principio costi/efficacia, in conformità
dell'approccio equilibrato, in modo da ottenere uno sviluppo sostenibile delle
capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva
gate-to-gate.
3.           Il presente regolamento si
applica ai velivoli utilizzati in attività civili.
Non si applica ai velivoli utilizzati in
attività militari, doganali, di polizia o attività simili.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende
per:
(1)         
"aeroporto", un aeroporto con un traffico
superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno calendario
(intendendosi per movimento il decollo o l'atterraggio), tenendo conto della
media degli ultimi tre anni calendario prima della determinazione del rumore;
(2)         
"approccio equilibrato", il metodo
attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure
disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la
pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per
l'abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere
il problema dell'inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio
costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti;
(3)         
"velivolo", un aeromobile ad ali fisse la
cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o
con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo
di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all'equipaggio;
(4)         
"velivolo marginalmente conforme", un
velivolo civile che soddisfa i limiti di certificazione definiti nel volume 1,
parte II, capitolo 3, dell'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile
internazionale (convenzione di Chicago) con un margine cumulativo non superiore
a 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels — unità di misura del livello
effettivo di rumorosità percepita), intendendosi per margine cumulativo la
cifra espressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze (cioè le
differenze fra il livello di rumore certificato e il livello di rumore massimo
autorizzato) misurate in ciascuno dei tre punti di riferimento per la
misurazione del rumore quali definiti nel volume 1, parte II, capitolo 4,
dell'allegato 16 della convenzione di Chicago;
(5)         
"intervento diretto a contenere il
rumore", ogni misura che incide sul clima acustico dell'intorno
aeroportuale, a cui si applicano i principi dell'approccio equilibrato
dell'ICAO, ivi compresi interventi non operativi che possono ripercuotersi sul
numero delle persone esposte al rumore prodotto dai velivoli;
(6)         
"restrizioni operative", un intervento
diretto a contenere il rumore che limita l'accesso ad un aeroporto o ne riduce
l'uso ottimale delle capacità, ivi comprese le restrizioni operative intese a
vietare l'esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti
determinati, come pure le restrizioni operative parziali che incidono
sull'esercizio dei velivoli civili in un dato periodo di tempo.
Articolo 3
Autorità
competenti
1.           Gli Stati membri designano le
autorità competenti cui spetta adottare le misure relative alle restrizioni
operative, come pure un organo di ricorso indipendente.
2.           Le autorità competenti e
l'organo di ricorso non dipendono da alcuna organizzazione che possa essere
interessata dall'intervento diretto a contenere il rumore.
3.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione il nome e l'indirizzo delle autorità competenti e dell'organo
di ricorso designati, di cui al paragrafo 1.
Articolo 4
Disposizioni generali relative alla
gestione del rumore prodotto dai velivoli
1.           Gli Stati membri adottano un
approccio equilibrato riguardo alla gestione del rumore prodotto dai velivoli.
A questo scopo essi:
(a)          determinano il rumore a
livello di singolo aeroporto;
(b)          definiscono l'obiettivo ambientale
di abbattimento del rumore;
(c)          individuano le misure
disponibili atte a ridurre l'impatto acustico;
(d)          valutano la probabile
efficacia delle misure sotto il profilo dei costi;
(e)          scelgono le misure;
(f)           consultano le parti
interessate in maniera trasparente sugli interventi che intendono mettere in
atto;
(g)          decidono in merito alle
misure da adottare e forniscono informazioni sufficienti su di esse;
(h)          attuano le misure; e
(i)           prevedono meccanismi di
risoluzione delle controversie.
2.           Gli Stati membri, quando
mettono in atto interventi diretti a contenere il rumore, prendono in
considerazione la seguente combinazione di misure disponibili, al fine di
determinare la combinazione di misure che offre il miglior rapporto
costi/benefici:
(a)          effetto prevedibile di una
riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;
(b)          pianificazione e gestione
territoriali;
(c)          procedure operative volte
all'abbattimento del rumore;
(d)          non come prima soluzione,
restrizioni operative.
Tra le misure disponibili può rientrare il
ritiro dei velivoli marginalmente conformi, se tale misura è ritenuta
necessaria.
3.           Gli Stati membri possono,
nell'ambito dell'approccio equilibrato, distinguere le misure di mitigazione
del rumore in base al tipo di velivoli, all'uso delle piste e/o all'arco
temporale.
4.           Fatto salvo il paragrafo 3,
le restrizioni operative sotto forma di ritiro dei velivoli marginalmente
conformi dalle operazioni aeroportuali non riguardano i velivoli subsonici
civili che sono conformi, grazie alla loro certificazione originale o alla
ricertificazione, alla norma acustica di cui al volume 1, parte II, capitolo 4,
dell'allegato 16 della convenzione di Chicago.
5.           Le misure o la combinazione
di misure adottate in conformità del presente regolamento per un determinato
aeroporto non sono più restrittive di quanto necessario per conseguire gli
obiettivi ambientali di abbattimento del rumore stabiliti per tale aeroporto.
Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità, sull'identità o
sull'attività degli operatori di trasporto aereo.
6.           Le misure adottate in
conformità del presente regolamento contribuiscono ai piani d'azione nazionali
relativi al rumore generato dal traffico aereo, di cui all'articolo 8 della
direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[17].
Articolo 5
Disposizioni relative alla
determinazione del rumore
1.           Le autorità competenti
determinano periodicamente il rumore degli aeroporti sul loro territorio, in
conformità a quanto prescritto dalla direttiva 2002/49/CE e in base alla
normativa nazionale o locale. Le autorità competenti possono chiedere
l'assistenza dall'organo di valutazione delle prestazioni di cui all'articolo 3
del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione[18].
2.           Le autorità competenti, per
determinare il rumore attuale e futuro, usano i metodi, i descrittori e le
informazioni di cui all'allegato I.
3.           Se dalla determinazione del
rumore risulta che sono necessarie nuove misure per conseguire gli obiettivi di
abbattimento del rumore o per mantenerli allo stesso livello, le autorità
competenti tengono in dovuta considerazione il contributo di ciascun tipo di
misura applicabile nell'ambito dell'approccio equilibrato, in conformità
all'allegato I.
4.           Le autorità competenti
provvedono a che sia istituito, a livello adeguato, un forum per la
cooperazione tecnica tra il gestore dell'aeroporto, l'operatore di trasporto
aereo e il fornitore di servizi di navigazione aerea e che operi, per gli
interventi di competenza delle suddette parti, tenendo in dovuta considerazione
l'interdipendenza tra le misure per mitigare il rumore e quelle per ridurre le
emissioni. I membri del forum per la cooperazione tecnica consultano
regolarmente i residenti locali o i loro rappresentanti e forniscono alle
autorità competenti informazioni e orientamenti tecnici sulle misure di
mitigazione del rumore.
5.           Le autorità competenti
valutano le nuove misure in termini di costi/efficacia, come indicato nel
paragrafo 3, in conformità dell'allegato II. Le modificazioni tecniche di
ordine minore, apportate a una misura esistente, che non hanno un'incidenza
effettiva sulla capacità o sulle operazioni non sono considerate nuove
restrizioni operative.
6.           Le autorità competenti
organizzano il processo di consultazione delle le parti interessate con tempestività
e in maniera effettiva, garantendo che i dati e i metodi di calcolo siano
accessibili e trasparenti. Le parti interessate dispongono di almeno tre mesi
per comunicare le loro osservazioni prima dell'adozione delle nuove misure. Tra
le parti interessate figurano almeno:
(a)              
rappresentanti dei residenti locali che abitano
nell'intorno degli aeroporti interessati da problemi di inquinamento acustico
generato dal traffico aereo;
(b)              
operatori degli aeroporti interessati;
(c)              
rappresentanti degli operatori di trasporto aereo
che potrebbero essere interessati dagli interventi diretti a contenere il
rumore;
(d)              
fornitori di servizi di navigazione aerea
interessati;
(e)              
il gestore della rete, di cui al regolamento n.
677/2011 della Commissione[19].
7.           Le autorità competenti seguono
e controllano l'attuazione delle misure di mitigazione del rumore, intervenendo
laddove necessario. Provvedono a che i residenti locali che abitano
nell'intorno degli aeroporti siano regolarmente informati.
Articolo 6
Informazioni sulle prestazioni acustiche
1.           Le decisioni sulle
restrizioni operative dirette a contenere il rumore si basano sulle emissioni
acustiche dei velivoli, determinate dalla procedura di certificazione
effettuata in conformità dell'allegato 16, volume 1, della convenzione di
Chicago, quinta edizione (luglio 2008).
2.           Su richiesta della
Commissione, gli operatori di trasporto aereo comunicano le seguenti
informazioni sulle prestazioni acustiche dei loro velivoli che utilizzano
aeroporti dell'Unione:
(a)              
numero di identificazione (tail number) dei
velivoli;
(b)              
il/i certificato/i delle emissioni acustiche dei
velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al
decollo;
(c)              
ogni eventuale modificazione dei velivoli che
incida sulle emissioni acustiche;
(d)              
informazioni sulle prestazioni e sulle emissioni
acustiche dei velivoli a fini di modellazione del rumore.
Per ogni volo che si serve di un aeroporto
dell'Unione, gli operatori di trasporto aereo comunicano il certificato delle
prestazioni acustiche utilizzato e il numero di registrazione.
I dati sono forniti gratuitamente, in versione
elettronica e nel formato eventualmente indicato.
3.           L'Agenzia verifica i dati
sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche a fini di modellazione, in
conformità dell'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008
del Parlamento europeo e del Consiglio[20].
4.           I dati sono conservati in una
banca dati centrale e sono messi a disposizione, per fini operativi, delle
autorità competenti, degli operatori di trasporto aereo, dei fornitori di servizi
di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali.
Articolo 7
Disposizioni sull'introduzione di
restrizioni operative
1.           Le autorità competenti
notificano, agli Stati membri, alla Commissione e alle relative parti
interessate l'introduzione di una restrizione operativa sei mesi prima della
sua adozione, e comunque almeno due mesi prima della determinazione dei
parametri di coordinamento per l'assegnazione delle bande orarie di cui
all'articolo 2, lettera m), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio[21], per l'aeroporto interessato e
per la relativa stagione di traffico.
2.           In seguito alla
determinazione del rumore realizzata in conformità dell'articolo 5, la notifica
della decisione è accompagnata da una relazione scritta che spiega le ragioni
alla base dell'introduzione della restrizione operativa, l'obiettivo ambientale
stabilito per l'aeroporto, le misure prese in considerazione per conseguire
tale obiettivo e la valutazione della probabile efficacia sul piano dei costi
delle varie misure considerate, ivi compreso il loro eventuale impatto
transfrontaliero.
3.           Se
una restrizione operativa riguarda il ritiro da un aeroporto di velivoli
marginalmente conformi, è fatto divieto ai velivoli marginalmente conformi di
prestare nuovi servizi in tale aeroporto nei sei mesi successivi alla notifica.
Le autorità competenti decidono la percentuale annua di velivoli
marginalmente conformi da ritirare dalla flotta degli operatori interessati
dalla restrizione in tale aeroporto, tenendo in debita considerazione l'età del
velivolo e la composizione dell'intera flotta. Fatto salvo il disposto
dell'articolo 4, paragrafo 3, questa percentuale non supera il 20% del numero
di velivoli marginalmente conformi che compongono la flotta in servizio presso
tale aeroporto dell'operatore interessato dalla misura.
4.           Gli eventuali ricorsi contro
le decisioni relative a restrizioni operative dirette a contenere il rumore
sono presentati in conformità della legislazione nazionale.
Articolo 8
Paesi in via di sviluppo
1.           Le autorità competenti
possono prevedere deroghe alle restrizioni operative dirette a contenere il
rumore per i velivoli marginalmente conformi immatricolati nei paesi in via di
sviluppo, a condizione che tali velivoli:
(a)              
siano dotati di un certificato attestante la conformità
alle norme acustiche di cui al volume 1, capitolo 3, dell'allegato 16 della
convenzione di Chicago;
(b)              
siano stati in servizio nell'Unione nei cinque anni
precedenti all'entrata in vigore del presente regolamento, siano stati iscritti
nel registro del paese in via di sviluppo interessato dalla deroga e continuino
ad essere gestiti da una persona fisica o giuridica stabilita in tale paese.
2.           Quando uno Stato membro
concede una deroga ai sensi del paragrafo 1, ne informa immediatamente le
autorità competenti degli altri Stati membri e la Commissione.
Articolo 9
Deroghe
per attività di carattere eccezionale
In determinati casi le autorità competenti
possono autorizzare, negli aeroporti situati sul loro territorio, singole
attività svolte da velivoli marginalmente conformi che non potrebbero
effettuarsi sulla base delle disposizioni del presente regolamento.
Tale deroga è limitata ai seguenti velivoli:
(a)         
velivoli le cui singole attività siano di carattere
talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea;
(b)         
velivoli su voli non aventi fini di lucro per
trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione.
Articolo 10
Diritto di controllo
1.           La
Commissione, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, e fatta
salva un'eventuale procedura di ricorso in corso, può esercitare un controllo
sulla decisione che introduce una restrizione operativa, prima della sua
attuazione. La Commissione può sospendere la decisione se ritiene che non
rispetti le prescrizioni del presente regolamento oppure sia altrimenti in
contrasto con il diritto dell'Unione.
2.           Le autorità competenti
forniscono alla Commissione le informazioni attestanti l'osservanza del
presente regolamento.
3.           La
Commissione decide, in conformità della procedura consultiva di cui
all'articolo 13, paragrafo 2, e in special modo tenendo conto dei criteri dell'allegato II, se l'autorità competente interessata può procedere
all'introduzione della restrizione operativa. La Commissione comunica la
propria decisione al Consiglio e allo Stato membro interessato.
4.           Qualora la Commissione non
abbia adottato una decisione nei sei mesi successivi al ricevimento delle
informazioni di cui al paragrafo 2, l'autorità competente può attuare la
decisione prevista sulla restrizione operativa.
Articolo 11
Atti delegati
È conferito alla Commissione il potere di
adottare atti delegati in conformità dell'articolo 12 al fine di:
(a)         
modificare le definizioni di "velivolo"
di cui all'articolo 2, punto 3, e "velivolo marginalmente conforme",
di cui all'articolo 2, punto 4;
(b)         
modificare e aggiornare le norme di certificazione
acustica, di cui agli articoli 4 e 8, e la procedura di certificazione di cui
all'articolo 6, paragrafo 1;
(c)         
modificare il metodo e la relazione tecnica di cui
all'allegato I.
Articolo 12
Esercizio della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo.
2.           La delega di potere di cui all'articolo 11 è conferita alla Commissione
per un periodo indeterminato a decorrere dalla data di entrata in vigore del
presente regolamento.
3.           La delega di potere di cui all'articolo 11 può essere revocata dal
Parlamento europeo o dal Consiglio. La
decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno
successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati
già in vigore.
4.           Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà
contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5.           L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 11 entra in vigore solo
se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il
termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima
della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio
hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa
del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 13
Comitato
1.           La Commissione è assistita
dal comitato di cui all'articolo 25 del regolamento 1008/2008/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio[22].
Esso è un comitato ai sensi del
regolamento (UE) n. 182/2011.
2.           Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 4 del regolamento
(UE) n. 182/2011.
3.           Se il parere del comitato
deve essere ottenuto mediante procedura scritta, la procedura viene chiusa
senza esito, entro la scadenza prevista per la trasmissione di un parere,
allorché lo decida la presidenza del comitato o lo richieda la maggioranza
semplice dei membri del comitato.
Articolo 14
Informazione e revisione
Gli Stati membri comunicano alla Commissione,
a richiesta, le informazioni relative all'applicazione del presente
regolamento.
Entro cinque anni dall'entrata in vigore del
presente regolamento, la Commissione presenta una relazione al Parlamento
europeo e al Consiglio sull'applicazione del presente regolamento.
La relazione è corredata, se necessario, di
proposte di revisione del regolamento.
Articolo 15
Abrogazione
La direttiva 2002/30/CE è abrogata con effetto
dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Articolo 16
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in
tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati
membri.
Fatto a Bruxelles,
Per il Parlamento europeo                            Per il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
ALLEGATO
Determinazione
del rumore negli aeroporti
Metodologia
1.           Le autorità competenti usano metodi
di determinazione del rumore elaborati in conformità del doc. 29 dell'ECAC, Report
on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, terza
edizione.
Descrittori
1.           L'impatto del rumore generato dal
traffico aereo è rappresentato almeno tramite i descrittori di rumore Lden
e Lnight, definiti e calcolati in conformità dell'allegato I della
direttiva 2002/49/CE.
2.           Per illustrare il disturbo arrecato
dal rumore del traffico aereo, le autorità competenti possono utilizzare anche
altri descrittori complementari di provata validità scientifica.
Informazioni sulla gestione del rumore
1.           Situazione attuale
1.1         Descrizione dell'aeroporto con
indicazione delle dimensioni, dell'ubicazione, dell'intorno aeroportuale, del
volume e della composizione del traffico aereo.
1.2         Descrizione degli obiettivi di
sostenibilità ambientale fissati per l'aeroporto e il contesto nazionale, che
deve includere la descrizione degli obiettivi acustici dei velivoli per lo
stesso aeroporto.
1.3         Particolari delle curve isofoniche
dell'anno in corso e degli anni precedenti, compresa una stima del numero delle
persone disturbate dal rumore dei velivoli.
1.4         Descrizione delle misure vigenti e
già attuate e di quelle previste per gestire il rumore prodotto dai velivoli
nel quadro dell'approccio equilibrato, in che modo incidono sulle emissioni sonore
e come contribuiscono a risolvere la situazione, nella fattispecie:
1.4.1. per la riduzione alla fonte:
—        evoluzione della flotta aerea e
sviluppi tecnologici;
—        piani specifici di ammodernamento
della flotta;
1.4.2. per la pianificazione e la gestione del
territorio:
—        strumenti di pianificazione
esistenti, come la pianificazione globale o la zonizzazione acustica;
—        misure di mitigazione vigenti, quali
norme per l'edilizia, programmi di isolamento acustico, o misure per ridurre le
zone con destinazione d'uso sensibile;
—        processo di consultazione sulle
misure che riguardano la destinazione d'uso dei terreni;
—        seguito dato a sconfinamenti
illeciti;
1.4.3. per le misure operative di abbattimento
del rumore, purché tali misure non limitino le capacità aeroportuali, ricorso
a:
—        piste preferenziali;
—        rotte preferenziali a fini acustici;
—        procedure di decollo e avvicinamento
destinate ad abbattere il rumore;
—        indicazione del grado di conformità
di tali misure tramite gli indicatori ambientali di cui all'allegato I del
regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione;
1.4.4.     per le restrizioni operative, ricorso
a:
—        restrizioni generali, ad esempio
massimali di movimenti o quote di emissioni sonore;
—        strumenti finanziari in vigore, ad
esempio imposte aeroportuali sul rumore;
—        restrizioni specifiche per i
velivoli, ad esempio il ritiro di velivoli marginalmente conformi;
—        restrizioni parziali, con distinzione
tra misure notturne e diurne.
2.           Previsioni in assenza di nuove
misure
2.1         Descrizioni di (eventuali) modifiche
ed ampliamenti dell'aeroporto già approvati e in programma; ad esempio, aumento
della capacità, espansione delle piste e/o dei terminali e composizione futura
del traffico, nonché la sua crescita prevista.
2.2         Nell'eventualità di un'estensione
della capacità aeroportuale, indicazione dei vantaggi inerenti a tale capacità
supplementare nel più vasto contesto regionale e della rete aeronautica.
2.3         Descrizione degli effetti sul clima
acustico in assenza di ulteriori misure e descrizione delle misure già
programmate per migliorare tale impatto acustico nello stesso periodo.
2.4         Curve isofoniche previste, compresa
la stima del numero di persone che saranno probabilmente soggette al rumore dei
velivoli, distinguendo fra aree residenziali preesistenti e aree residenziali
recenti.
2.5         Valutazione delle conseguenze e dei
costi possibili inerenti ad un'assenza di interventi miranti a ridurre gli
effetti di un peggioramento dell'inquinamento acustico, nell'ipotesi di una
tale evoluzione.
3.           Valutazione delle misure
supplementari
3.1         Succinta esposizione delle misure
supplementari cui si può fare ricorso e indicazione delle principali ragioni
che ne hanno motivato la scelta. Descrizione delle misure scelte da sottoporre
ad analisi più approfondita e informazioni sull'analisi dei costi e dei
benefici, in particolare i costi derivanti dall'introduzione di tali misure; il
numero di persone che dovrebbero beneficiare e l'arco temporale in cui verranno
attuate; infine, una categorizzazione dell'efficacia globale delle singole
misure.
3.2         Panoramica dei possibili effetti che
le misure proposte potrebbero avere sull'ambiente e sulla concorrenza per altri
aeroporti, altri operatori e altre parti interessate.
3.3         Le motivazioni delle scelte operate.
3.4         Riepilogo di natura non tecnica.
ALLEGATO II
Valutazione
in termini costi/efficacia delle restrizioni operative dirette a contenere il
rumore
Le restrizioni operative dirette a contenere
il rumore sono valutate in termini di costi/efficacia tenendo in debita
considerazione i seguenti elementi, quantificandoli, laddove possibile:
1)         benefici attesi in termini di
emissioni sonore derivanti dalle misure previste, nell'immediato e in futuro;
2)         sicurezza delle attività
aeronautiche, ivi compreso il rischio per terzi;
3)         capacità aeroportuale;
4)         effetti sulla rete aeronautica
europea.
Le autorità competenti possono inoltre tenere
in considerazione i seguenti fattori:
1)         salute e sicurezza dei residenti
locali che abitano in prossimità dell'aeroporto;
2)         sostenibilità ambientale, ivi
compresa l'interdipendenza tra rumore ed emissioni;
3)         effetti diretti, indiretti e
catalizzatori sull'occupazione.
[1]               Fonte: CAEP/8 — Documento informativo 8 — valori
espressi in livelli sonori medi diurni/notturni (Day-Night average noise
levels – DNL) — scenario di riferimento, senza miglioramenti sostanziali
sul piano operativo o tecnologico — regione Europa dell'ICAO.
[2]               L'impresa comune "Clean Sky" costituisce uno
dei più grandi progetti di ricerca europei mai intrapresi, con un bilancio stimato
a 1,6 miliardi di euro, ripartiti in ugual misura tra la Commissione europea e
il settore aeronautico, nel periodo 2008-2013.
[3]               La
banca dati di Boeing sugli aeroporti soggetti restrizioni a fini di
contenimento del rumore è accessibile al pubblico all'indirizzo: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Sebbene la direttiva interessi attualmente solo 69 aeroporti, in futuro, con
l'aumento del traffico aereo, ve ne saranno altri che rientreranno nel suo
campo d'applicazione. È per questo motivo che si presenta una panoramica dei
224 aeroporti.
[4]               Il divieto dei voli notturni limita le operazioni
durante un determinato periodo (restrizioni del traffico dirette a contenere il
rumore).
[5]               Sebbene sia qui riportata la posizione dell'AEA, questa
dovrebbe rappresentare tutti gli operatori, ossia quelli che fanno capo a ERA
(trasporto aereo regionale), IACA (charter aerei) e ELFAA (low cost), in quanto
interessati dalla questione allo stesso modo. Solo le operazioni della IACA
potrebbero comportare più voli notturni.
[6]               L'ACI (Airports Council International) ha istituito
appositamente un gruppo che tratta questo aspetto.
[7]               L'ACNUSA (insieme alla consorella vallona) è una sede privilegiata in
cui affrontare, a titolo consultivo, il problema dell'inquinamento acustico in
maniera indipendente da autorità e aeroporti.
[8]               Gli Stati europei sono stati oggetto di una procedura
formale di denuncia in sede ICAO.
[9]               GU C [...] del [...], pag.
[10]               GU C [...] del [...], pag.
[11]               GU C [...] del [...], pag.
[12]               GU C [...] del [...], pag.
[13]               GU L 85 del 28.3.2002, pag. 40.
[14]               GU L 374 del 27.12.2006, pag.1.
[15]               COM(2008) 66.
[16]               GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
[17]               GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12.
[18]             GU L 201 del 3.8.2010, pag. 1.
[19]             GU L 185 del 15.7.2011, pag. 1.
[20]             GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.
[21]             GU L 14 del 22.1.1993.
[22]             GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.