CELEX: 32015D1091
Language: et
Date: 2014-07-09 00:00:00
Title: Komisjoni otsus (EL) 2015/1091, 9. juuli 2014, meetmete SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) kohta, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes (teatavaks tehtud numbri C(2014) 4552 all) (EMPs kohaldatav tekst)

10.7.2015   
            
            
               ET
            
            
               Euroopa Liidu Teataja
            
            
               L 183/1
            
         KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/1091,
   9. juuli 2014,
   meetmete SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) kohta, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes
   
      
         (teatavaks tehtud numbri C(2014) 4552 all)
      
   
   (Ainult ingliskeelne tekst on autentne)
   (EMPs kohaldatav tekst)
   EUROOPA KOMISJON,
   võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
   võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
   võttes arvesse komisjoni otsust, millega algatati Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus abimeetme SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) suhtes (1),
   olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele ja võttes nende märkusi arvesse
   ning arvestades järgmist:
   1.   MENETLUS
   
   1.1.   EELTEATIS – SA.33799 (2011/PN)
   
               (1)
            
            
               18. oktoobril 2011 SANI-süsteemis esitatud eelteatisega nr 6332, mis registreeriti 20. oktoobril 2011, teavitas Läti komisjoni 16 miljoni lati (22,65 miljonit eurot) (2) suuruse laenu andmisest ettevõtjale AS Air Baltic Corporation (edaspidi „airBaltic” või „ettevõtja”). Läti ametiasutused olid seisukohal, et abi ei kujutanud endast riigiabi, kuid nad teatasid sellest siiski õiguskindluse ja läbipaistvuse huvides. Eelteatis registreeriti viitenumbri SA.33799 (2011/PN) all.
            
         
               (2)
            
            
               27. oktoobril 2011 toimus Läti ametiasutuste esindajate ja nende nõustajate kohtumine ning pärast seda esitasid Läti ametiasutused 7. novembri 2011. aasta kirjaga lisateavet. Komisjon palus lisateavet oma 16. novembri, 17. novembri, 1. detsembri ja 9. detsembri 2011. aasta e-kirjadega, millele Läti ametiasutused vastasid vastavalt 16. novembri, 22. novembri, 7. detsembri ja 13. detsembri 2011. aasta e-kirjadega.
            
         
               (3)
            
            
               4. jaanuaril 2012 esitas Läti lisateavet ja selgitas, et eespool punktis 1.1 osutatud 16 miljoni lati suurune laen oli antud ettevõtjale juba 21. oktoobril 2011 ilma komisjoni eelneva loata. Peale selle otsustas Läti riik 13. detsembril 2011 suurendada ettevõtja kapitali ja andis 14. detsembril 2011 airBalticule teise laenu.
            
         
               (4)
            
            
               Võttes arvesse asjaolu, et meedet oli ettevõtja suhtes juba rakendatud, ja 9. jaanuaril 2012 saadud kaebust (vt allpool punkt 1.2), võtsid Läti ametiasutused oma eelteatise 21. veebruari 2012. aasta e-kirjaga tagasi. Riigiabi juhtumi SA.33799 (2011/PN) menetlemine lõpetati halduslikult 27. veebruaril 2012.
            
         1.2.   KAEBUSED – SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)
   
               (5)
            
            
               9. jaanuaril 2012 esitas endine airBalticu aktsionär, eraettevõtja SIA Baltijas aviācijas sistēmas (edaspidi „BAS” või „kaebuse esitaja”) komisjonile kaebuse mitme meetme kohta, mida Läti riik oli väidetavalt airBalticu suhtes rakendanud.
            
         
               (6)
            
            
               Komisjon edastas kaebuse 23. jaanuari 2012. aasta kirjaga märkuste esitamiseks Lätile, kes vastas 13. märtsil 2012. 14. mai 2012. aasta kirjaga nõudis komisjon Lätilt lisateavet, mis esitati 16. juulil 2012.
            
         
               (7)
            
            
               18. juuli 2012. aasta kirjaga, mis registreeriti 20. juulil 2012, sai komisjon BASi nõukogu endiselt liikmelt Inga Piterniecelt uue kaebuse lisameetme kohta, mida Läti riik oli väidetavalt airBalticu suhtes rakendanud. Komisjon edastas uue kaebuse 24. juuli 2012. aasta e-kirjaga märkuste esitamiseks Lätile, kes vastas 22. augustil ja 4. septembril 2012.
            
         
               (8)
            
            
               5. juulil ja 17. augustil 2012 toimusid Läti ametiasutuste esindajate ja nõustajate ning airBalticu esindajate kohtumised.
            
         
               (9)
            
            
               20. novembri 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Lätile oma otsusest algatada abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”). Läti esitas menetluse algatamise otsuse kohta märkused 23. jaanuari 2013. aasta kirjaga. Komisjon küsis Lätilt teavet 6. märtsi 2013. aasta kirjaga, millele vastati 8. aprillil 2013. Lisaks toimus 25. juunil 2013 kohtumine Läti ametiasutuste esindajatega, pärast mida esitas Läti 14. augustil, 18. septembril, 9. oktoobril ja 25. oktoobril 2013 lisateavet. Järgmised Läti ametiasutuste ja nende esindajate kohtumised leidsid aset 22. oktoobril ja 22. novembril 2013 ning 10. jaanuaril 2014. Läti esitas lisateavet 7. ja 8. novembril ning 2., 13. ja 20. detsembril 2013, samuti 28. ja 31. jaanuaril, 28. veebruaril, 24. ja 26. märtsil, 9. aprillil ja 16. mail 2014.
            
         
               (10)
            
            
               Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas
                   (3)8. märtsil 2013. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama meetmete kohta märkusi.
            
         
               (11)
            
            
               Komisjonile laekusid tähelepanekud Ryanairilt ja airBalticult ning airBalticu võlausaldajate (FLS, AB Jet ja Eurobalt Junipro) nimel kolmelt isikult. Komisjon edastas need tähelepanekud Lätile, kellele anti võimalus nendele vastata. Läti märkused saadi 27. mai 2013. aasta kirjaga.
            
         
               (12)
            
            
               4. juuli 2014. aasta kirjaga nõustus Läti loobuma oma õigustest, mis tulenevad ELi toimimise lepingu artiklist 342 koostoimes EÜ määruse 1/1958 artikliga 3, nõustudes sellega, et käesolev otsus võetakse vastu ja tehakse teatavaks inglise keeles.
            
         2.   LÄTI LENNUTRANSPORDITURG
   
   
               (13)
            
            
               Läti lennutransporditurg on pärast Läti ühinemist ELiga kiiresti laienenud. Aastatel 2003–2007 ulatus Riia rahvusvahelist lennujaama kasutavate reisijate (sealhulgas nii otse- kui ka transiitlende kasutavad reisijad) keskmine aastakasv 47 %ni, suurenedes ligikaudu 700 000 reisijalt 2003. aastal 3,2 miljoni reisijani 2007. aastal. Turu kasvule aitas kaasa odavlennuettevõtjate, eelkõige Ryanairi turuletulek, sest uute lennuliinide avamisega tekkis uus ja suur nõudlus.
            
         
               (14)
            
            
               2008.–2009. aasta üleilmne majanduskriis andis Läti majanduskasvule ja selle tagajärjel ka lennutransporditurule ränga hoobi. Kriisi tagajärjel vähenes otselende kasutavate reisijate arv Lätis 3,2 miljonilt 2008. aastal 2,7 miljonile 2009. aastal, ehkki tänu transiitreisijatele jätkus reisijate koguarvu kasv.
            
         
               (15)
            
            
               2010. aastal turu üldine kasv taastus, jõudes 12 % keskmise aastakasvuni. Kui otselende kasutavate reisijate turg on suurenenud aastas keskmiselt 9 %, siis transiitreisijate turul ulatus keskmine aastane kasv 18 %ni. Prognooside kohaselt peaks Läti lennutransporditurg ajavahemikus 2012–2015 kasvama 7 % aastas.
            
         
               (16)
            
            
               Riia rahvusvahelisele lennujaamale kuulub Baltimaades liidrikoht. 2011. aastal kasutas Riia lennujaama ligikaudu 5,1 miljonit reisijat, Tallinna lennujaama seevastu 1,9 miljonit ja Vilniuse lennujaama 1,7 miljonit reisijat. 2011. aastal vedas airBaltic 66 % Riia kaudu lennanud reisijatest ning Ryanair, kes on suuruselt teine lennuettevõtja ja airBalticu peamine konkurent, vedas 20 % reisijatest. Riia lennujaama lendasid veel 15 muud lennuettevõtjat (nii täisteenust pakkuvad lennuettevõtjad kui ka odavlennuettevõtjad), kes vedasid 14 % (4) kõigist reisijatest.
            
         3.   ABISAAJA
   
   
               (17)
            
            
               AirBaltic loodi 1995. aastal lennuettevõtja Scandinavian Airlines SAS ja Läti riigi ühisettevõttena. 2009. aasta jaanuaris müüs SAS kogu oma osaluse airBalticus (47,2 %) ettevõtjale BAS.
            
         
               (18)
            
            
               Ajakirjanduses avaldatud teabe põhjal selgub, et BAS loodi eraettevõtjana, mis kuulus täielikult Bertolt Flickile kuni 2010. aasta detsembrini, mil 50 % ettevõtja aktsiatest kanti üle Bahama saartel registreeritud ettevõtjale Taurus Asset Management Fund Ltd.-le (edaspidi „Taurus”) (5).
            
         
               (19)
            
            
               Alates 2011. aasta oktoobrist olid airBalticu aktsionärid Läti riik (transpordiministeeriumi kaudu), kellele kuulus 52,6 % aktsiatest, ja BAS, kellele kuulus 47,2 % aktsiatest. Ülejäänud aktsiad (0,2 %) olid Venemaa lennuettevõtja Transaero omanduses. AirBalticu president ja tegevjuht oli sel ajal Bertolt Flick. Alates 1. novembrist 2011 on airBalticu tegevjuht lennuettevõtja Malév endine tegevjuht Martin Gauss.
            
         
               (20)
            
            
               Läti ametiasutuste esitatud teabe põhjal selgub, et BAS oli andnud oma 47,2 % osaluse airBalticus tagatiseks Latvijas Krājbankale, kes oli Leedu panga Snoras (6) Läti tütarettevõtja. 16. novembril 2011 tabas Snorast krahh ja see erastati (7). 17. novembril 2011 andis Läti finants- ja kapitaliturgude komisjon korralduse piirata Latvijas Krājbanka pangatehinguid, mis ületavad 100 000 eurot (8). Finants- ja kapitaliturgude komisjoni 21. novembri 2011. aasta korraldusega peatati Latvijas Krājbanka tegevus ja moodustati järelevalveorgan (9).
            
         
               (21)
            
            
               Esitatud teabest selgub, et BAS oli jätnud täitmata osa oma finantskohustustest Latvijas Krājbanka ees. Selle tulemusel müüs Latvijas Krājbanka 30. novembril 2011 kõik varem BASile kuulunud airBalticu aktsiad peale ühe Läti transpordiministeeriumile nimiväärtusega kogusummas 224 453 latti (317 787 eurot) (10). Läti osalus airBalticus suurenes seejärel 99,8 %ni ja BASile jäi vaid üks aktsia.
            
         
               (22)
            
            
               Samuti ilmneb ajakirjanduses avaldatu põhjal, et BASi aktsionärid olid andnud Latvijas Krājbankale tagatiseks ka nende omanduses olevad BASi aktsiad (11). 6. veebruaril 2012 võttis Latvijas Krājbanka tütarettevõtja BASiga seotud maksejõuetusmenetluse (12) tõttu BASi varasematelt aktsionäridelt BASi aktsiad üle ja määras uue juhatuse.
            
         
               (23)
            
            
               Viimaks ostis Läti riik 8. juunil 2012 BASilt ühe lati eest tema ainukese airBalticu aktsia. Seega ei ole BAS alates sellest kuupäevast enam airBalticu aktsionär (13).
            
         
               (24)
            
            
               AirBalticu finantsolukorra kohta on Läti ametiasutused selgitanud, et ettevõtja raskused said alguse 2008. aastal üleilmse majanduslanguse ja naftahinna järsu tõusu tõttu. Selle tagajärjel oli airBalticu kahjum 2008. aastal 28 miljonit latti (39,64 miljonit eurot). 2009. aastal õnnestus ettevõtjal siiski teenida 14 miljonit latti (19,82 miljonit eurot) kasumit (14). Ent 2010. aastal oli airBaltic taas 34,2 miljoni latiga (48,42 miljonit eurot) kahjumis. 2011. aasta juunis teatas Läti majandusminister, et airBaltic on tegutsenud 2011. aasta esimese viie kuu jooksul 18 miljoni lati (25,48 miljoni euro) suuruse kahjumiga ja on pankroti äärel (15). 21. septembril 2011 taotles airBaltic õiguslikku kaitset oma võlausaldajate eest (16). 2011. aasta auditeeritud majandustulemused näitavad 83,5 miljoni lati (118,22 miljoni euro) suurust kahjumit.
            
         
               (25)
            
            
               27. augustil 2012 avaldas Läti teate, kus potentsiaalseid investoreid kutsuti väljendama oma huvi selle vastu, et omandada airBalticu kapitalist 50 % miinus üks hääl, (17) ehkki välistatud ei olnud ka muud liiki tehingud. Investori valimisel on peamised kriteeriumid investori suutlikkus toetada airBalticu arengut, investori maine ja kogemused ning tema rahalised vahendid. See protsess peaks lõpule jõudma 2014. aasta jooksul.
            
         4.   MEETMETE KIRJELDUS
   
   4.1.   3. OKTOOBRI 2011 . AASTA LEPING: ESIMENE RIIGILAEN JA BASI LAEN
   
               (26)
            
            
               3. oktoobril 2011 sõlmitud lepingu (edaspidi „leping”) alusel oli Läti nõus andma airBalticule 16 miljoni lati (22,65 miljoni euro) suuruse laenu (edaspidi „esimene riigilaen”, 1. meede) koos teise, 14 miljoni lati (19,82 miljoni euro) suuruse laenuga BASilt (edaspidi „BASi laen”). Mõlema laenu tingimused olid omavahel seotud ja identsed ning algseks intressimääraks kehtestati [11–13] (18) %. AirBalticule laenu andmise ajal loobus aga BAS oma õigusest lasta BASi laen tagada.
            
         
               (27)
            
            
               Samuti oli lepingus sätestatud, et riik annab airBalticule hiljemalt 15. detsembril 2011 proportsionaalselt oma hääleõigusega ja esimese riigilaenuga identsetel tingimustel kindlaks määramata suurusega lisalaenu. Mõlema riigilaenu kapitaliseerimine pidi toimuma juhul, kui on täidetud hulk tingimusi, mille hulka kuulus airBalticu nõukogult äriplaanile/ümberkorralduskavale heakskiidu saamine.
            
         
               (28)
            
            
               Lepingu punktis 7 olid ette nähtud airBalticu kapitali tulevase suurendamise tingimused. Täpsemalt oli punktis 7.3 sätestatud, et riigilaenu ja BASi laenu võib lisada kapitaliseeritavale summale. Punkti 7.4 alusel kohustus BAS hääletama laenu kapitaliseerimise ja kapitali suurendamise poolt. Juhuks, kui BAS ei täida oma kohustusi, oli punktiga 7.4 antud riigile õigus osta BASilt tema airBalticu aktsiad ühe lati eest (19).
            
         
               (29)
            
            
               Läti andis airBalticule esimese riigilaenu 21. oktoobril 2011 (vt eespool põhjendus 3). BAS andis BASi laenu 1. novembril 2011.
            
         
               (30)
            
            
               13. detsembril 2011, kui Läti osalus airBalticus oli suurenenud 99,8 %ni (vt põhjendus 21), otsustas Läti valitsus anda loa esimese riigilaenu intressimäära alandamiseks [11–13] %-lt [2–4] %-le. Kuna esimene riigilaen ja BASi laen olid omavahel seotud (vt eespool põhjendus 26), alandati samavõrra ka BASi laenu intressimäära.
            
         4.2.   13. DETSEMBRIL 2011 ANTUD TEINE RIIGILAEN
   
               (31)
            
            
               13. detsembril 2011 otsustas Läti valitsus samaaegselt esimese riigilaenu intressimäära alandamisega (vt eespool põhjendus 30) anda airBalticule kahes osas 67 miljoni lati (94,86 miljoni euro) suuruse konverteeritava laenu intressimääraga [9–11] % (edaspidi „teine riigilaen”, 2. meede) (20).
            
         
               (32)
            
            
               Teise riigilaenu esimene, 41,6 miljoni lati (58,89 miljoni euro) suurune osa tehti 14. detsembri 2011. aasta lepinguga airBalticule kohe kättesaadavaks. Teine osa summas 25,4 miljonit latti (35,96 miljonit eurot) tehti ettevõtjale kättesaadavaks 14. detsembril 2012, st pärast seda, kui komisjon oli vastu võtnud menetluse algatamise otsuse.
            
         4.3.   22. DETSEMBRIL 2011 KOKKU LEPITUD AIRBALTICU AKTSIAKAPITALI SUURENDAMINE
   
               (33)
            
            
               22. detsembril 2011 toimunud airBalticu aktsionäride koosolekul leppisid Läti riik ja BAS, kellele kuulus tollal küll vaid üks ettevõtja aktsia, kokku aktsiakapitali suurendamises 110 miljoni lati (155,74 miljoni euro) võrra (edaspidi „kapitali suurendamine”, 3. meede). Selleks tulid esimene riigilaen, teise riigilaenu esimene osa ja BASi laen ümber arvestada kapitaliks, millele lisandus BASi makstav 37,7 miljonit latti (53,38 miljonit eurot).
            
         
               (34)
            
            
               Läti riik viis oma otsuse osaleda airBalticu kapitali suurendamises ellu 29. detsembril 2011, asudes esimest riigilaenu ja teise riigilaenu esimest osa kapitaliks ümber arvestama.
            
         
               (35)
            
            
               4. jaanuari 2012. aasta kirjas nõudis Läti transpordiministeerium, et BAS osaleks kapitali suurendamises, arvestades BASi laenu ümber ja tehes rahasüsti. Hoolimata nendest Läti ametiasutuste nõuetest ei tundunud BAS olevat valmis aktsionäride koosolekul saavutatud kokkuleppest kinni pidama. 2012. aasta 6. jaanuari ja 26. jaanuari kirjades vaidlustas BAS tehingu, millega riik omandas Latvijas Krājbankalt varem BASile kuulunud airBalticu aktsiad (vt põhjendus 21), ning nõudis, et riik hoiduks vastu võtmast otsuseid, mis käsitlevad muudatusi airBalticu kapitalis. 19. jaanuaril 2012 väljastas finants- ja kapitaliturgude komisjon BASile ja airBalticule ametliku keelu kasutada BASi laenu kapitali suurendamiseks.
            
         
               (36)
            
            
               30. jaanuariks 2012, st kapitali suurendamise raames toimunud aktsiate märkimise esimese etapi lõpuks ei olnud BAS oma laenu ümber arvestanud ega teinud ka rahasüsti.
            
         4.4.   BASI KAEBUS JA EDASISED SÜNDMUSED
   
               (37)
            
            
               Komisjonile 9. jaanuaril 2012 esitatud kaebuses käsitleti esimest ja teist riigilaenu ning kapitali suurendamist. Peale selle kaebas BAS kahe teise meetme üle, mis võisid kujutada endast abi andmist airBalticule: nimelt oli Läti omandanud 2010. aasta aprillis airBalticult nullkupongvõlakirju (4. meede) ning Latvijas Krājbanka oli teinud 21. ja 22. novembril 2011 airBalticule 2,8 miljoni euro suuruse makse (5. meede).
            
         
               (38)
            
            
               Läti selgitas, et 4. meetme raames omandasid airBalticult 30 miljoni lati (42,47 miljoni euro) väärtuses nullkupongvõlakirju airBalticu tollased suurimad aktsionärid, st Läti riik ja BAS. Läti osa märkija ei olnud otseselt Läti transpordiministeerium – airBalticu aktsiate tegelik omanik –, vaid Läti riiklik raadio- ja televisioonikeskus, mis kuulus 100 % riigile. Läti ja BAS omandasid võlakirjad nimiväärtusega üks euro ja ilma intressita proportsionaalselt oma osaluse suurusega. Seega omandas Läti riik airBalticult nullkupongvõlakirju koguväärtuses ligikaudu 15,78 miljonit latti (22,34 miljonit eurot) ja BAS koguväärtuses umbes 14,22 miljonit latti (20,13 miljonit eurot). Võlakirjad konverteeritakse kapitaliks 1. juulil 2015 suhtega üks aktsia võlakirja kohta.
            
         
               (39)
            
            
               5. meetme kohta selgitasid Läti ametiasutused, et erinevalt kaebuse esitaja väidetest ei tehtud airBalticule 21. ja 22. novembril 2011 ühtki makset. Küll aga esitas airBaltic Latvijas Krājbankale kolm maksekorraldust enne finants- ja kapitaliturgude komisjoni 17. novembri 2011. aasta otsust piirata 100 000 eurot ületavaid pangatehinguid ja 21. novembri 2011. aasta otsust peatada kõik Latvijas Krājbanka toimingud (vt põhjendus 20). Need korraldused täitis Latvijas Krājbanka mitu päeva hiljem. Kaalul olid eelkõige 25. novembril 2011 tehtud […] miljoni USA dollari suurune makse ettevõtjale IATA Clearing House, […] miljoni euro suurune makse Riia rahvusvahelisele lennujaamale ja 30. novembril 2011 tehtud […] miljoni euro suurune ülekanne airBalticu teisele pangakontole Swedbankis.
            
         4.4.1.   2012. aasta märtsi kava „reShape”
   
   
               (40)
            
            
               2012. aasta märtsis võttis airBaltic vastu kava „reShape”. Sellega nähti ette hulk meetmeid, sealhulgas tõhusamate lennukite ostmine (21) ja teatavate lennuliinide sulgemine, mis võimaldaksid ettevõtjal realistliku ja optimistliku stsenaariumi kohaselt 2014. aastal kasumisse jõuda. Pessimistliku stsenaariumi kohaselt jääks airBalticu maksueelne kasum vähemalt kuni 2016. aastani siiski miinusesse.
            
         
               (41)
            
            
               Kavas „reShape” on ette nähtud, et lisaks ettevõtjale juba antud 83 miljonile latile (117,51 miljonit eurot) (22) on realistliku stsenaariumi rakendumisel vaja veel [45–55] miljonit latti ([64–78] miljonit eurot). Optimistliku stsenaariumi järgi väheneks see summa [5–15] miljonile latile ([7–21] miljonit eurot), pessimistliku stsenaariumi kohaselt suureneks see aga [135–145] miljonile latile ([192–206] miljonit eurot).
            
         4.5.   18. JUULI 2012 . AASTA KAEBUS
   
               (42)
            
            
               Läti riigi ja BASi kõrval oli lepingu poolteks veel mitmeid muid investoreid. Need investorid olid nõus andma airBalticule kaks 35 miljoni euro suurust sündikaatlaenu algse intressimääraga [5–7] %. Esimese sündikaatlaenu pidid andma Latvijas Krājbanka ja Leedu pank Snoras. Teise sündikaatlaenu pidid andma mitu ettevõtjat, teiste seas Taurus. Sündikaatlaenude andmise eesmärk oli uuendada mitut nõuet, mis olid nendel erainvestoritel airBalticu suhtes. Investorid, kes pidid andma airBalticule teise sündikaatlaenu (sh BASi aktsionär Taurus), sõlmisid kooskõlas lepingu punktiga 7.4 kokkuleppe loovutada ja anda riigile või selle määratud ettevõtjale ühe lati eest üle kõik nõuded, mis tulenevad teisest sündikaatlaenust, juhul kui BAS ei täida oma lepingujärgseid kohustusi.
            
         
               (43)
            
            
               18. juulil 2012 sai komisjon uue kaebuse (vt põhjendus 7) seoses lepingu punkti 7.4 kohase investorite kohustusega loovutada ja anda riigile või selle määratud ettevõtjale vaid ühe lati eest üle kõik teisest sündikaatlaenust tulenevad nõuded (vt põhjendus 28). Kaebuse esitaja väitel oli Läti riik 2012. aasta 9. veebruari ja 12. juuni kirjade kohaselt otsustanud, et teise sündikaatlaenuga seotud 5 miljoni euro suurune nõue airBalticu vastu – mis hõlmas Tauruse antud osa 35 miljoni euro suurusest kogusummast – tuli loovutada airBalticule ühe lati eest (6. meede).
            
         5.   MENETLUSE ALGATAMISE OTSUS
   
   
               (44)
            
            
               20. novembril 2012 otsustas komisjon algatada ametliku uurimismenetluse. Menetluse algatamise otsuses asus komisjon esialgsele seisukohale, et airBalticut võis eespool kirjeldatud meetmete rakendamise ajal käsitada raskustes oleva äriühinguna. Samuti väljendas komisjon kahtlust kuue hinnatava meetme suhtes ja jõudis esialgsele järeldusele, et nende kõigi puhul on tegemist riigiabiga.
            
         
               (45)
            
            
               Kõigepealt märkis komisjon, et riik andis esimese riigilaenu (1. meede) samal ajal BASi laenuga – proportsionaalselt kummagi osaluse suurusega – ja identsetel alustel, mis esmapilgul tundub osutavat sellele, et laenud anti samaväärsetel tingimustel. Siiski täheldas komisjon, et ta ei saa hinnata esimest riigilaenu ja BASi laenu eraldi, vaid peab seda tegema lepingusätete üldises kontekstis. Sellega seoses ei tulenenud komisjoni arvates lepingust, et BAS oleks samal ajal teise riigilaenuga pidanud peale BASi laenu andma airBalticule ka konverteeritava laenu ning et riik oleks võtnud endale kohustusi, mis oleksid olnud BASi võetud kohustustest erinevad ja majanduslikus mõttes olulisemad. Komisjon täheldas ka seda, et BAS tegi otsuse investeerida airBalticusse olukorras, kus riigi ametiasutused olid juba väljendanud oma valmisolekut kõnealust ettevõtjat rahaliselt toetada.
            
         
               (46)
            
            
               Kui vaadelda esimese riigilaenu intressimäära ja selle alandamist [5–15] protsendipunkti võrra 2011. aasta detsembris (vt põhjendus 30), siis kahtles komisjon, kas need kohaldatavad määrad vastasid airBalticu tollaseid suuri raskusi arvesse võttes turutingimustele.
            
         
               (47)
            
            
               Teise riigilaenuga (2. meede) seoses märkis komisjon kõigepealt seda, et laen oli ette nähtud juba lepingus, ehkki selle summa oli kindlaks määramata ja selle andmiseks oli hulk tingimusi. Komisjoni sõnul ei saanud käsitada teist riigilaenu samaväärsetel tingimustel antud laenuna, kuna vastupidiselt Läti väitele ei näinud leping ette, et BAS oleks pidanud andma airBalticule peale BASi laenu ka konverteeritava laenu. Lisaks rõhutas komisjon, et kui Läti otsustas anda airBalticule teise riigilaenu, ei olnud võimalik eeldada BASilt samaaegse meetme võtmist, sest BASil ei olnud mingit kohustust anda airBalticule mis tahes muud laenu.
            
         
               (48)
            
            
               Teise riigilaenu intressi ([9–11] %) puhul oli komisjonil kahtlusi, kas erainvestor oleks andnud kõnealusele ettevõtjale laenu sellise intressimääraga, pidades silmas airBalticu raskusi ja asjaolu, et kasutati sama tagatist, mis oli antud esimese riigilaenu puhul.
            
         
               (49)
            
            
               22. detsembril 2011 kokku lepitud kapitali suurendamise küsimuses (3. meede) märkis komisjon, et rekapitaliseerimisotsuse tegemise ajaks oli BAS ilma jäänud kõikidest oma aktsiatest airBalticus peale ühe (kuna riik oli omandanud need Latvijas Krājbankalt). Selle tulemusel suurenes riigi osalus ettevõtjas 99,8 %ni (vt põhjendus 21). Seepärast ei olnud ümberarvestamine BASi jaoks majanduslikult eriti otstarbekas. Oma varasema osaluse taastamiseks pidi BAS lisaks BASi laenu kapitaliks ümberarvestamisele tegema ka 37,7 miljoni lati (53,38 miljoni euro) suuruse rahasüsti ning seda kõike piiratud väljavaatega, et omakapital toodab ettevõtja raskusi arvesse võttes lühikeses kuni keskpikas perspektiivis mingit tulu. Peale selle väljendas komisjon kahtlust kuupäeva suhtes, mil 3. meedet tegelikult rakendati.
            
         
               (50)
            
            
               Komisjon märkis veel, et BASile ja riigile oli antud airBalticusse kapitalisüsti tegemiseks teatav aeg, mis kestis eeldatavasti 30. jaanuarini 2012, st kapitali suurendamise raames toimunud aktsiate märkimise esimese etapi lõpuni. Riik tegigi 29. ja 30. detsembril 2011 kapitalisüsti, ent BAS jättis oma laenu ümber arvestamata ega teinud ka rahalist sissemakset. Komisjoni sõnul oleks Läti pidanud ootama enne laenude ümberarvestamist senikaua, kuni on olemas piisav kindlus, et seda teeb ka BAS. Selle põhjal asus komisjon seisukohale, et 3. meede ei tundunud olevat kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
            
         
               (51)
            
            
               Seoses airBalticult 30 miljoni lati (42,47 miljoni euro) väärtuses nullkupongvõlakirjade omandamisega 2010. aasta aprillis (4. meede) rõhutas komisjon, et need võlakirjad olid nende omadusi silmas pidades võrreldavad kapitalisüstiga. Võttes arvesse, et kasumlikkus oli algusest peale välistatud, kuna võlakirjadele ei lisandunud intressi, ja et ümberarvestamisest tulenev kasumlikkus oli ettevõtja raskuste, lennundussektori olukorra ja ettevõtja taas kasumisse viimise kava tollase puudumise tõttu vähetõenäoline, väljendas komisjon kahtlust, kas 4. meede vastab turutingimustele. Lisaks ei saanud komisjon välistada, et BAS omandas võlakirjad seepärast, et Läti oli näidanud enne võlakirjade emiteerimist airBalticu vastu üles suurt huvi.
            
         
               (52)
            
            
               Latvijas Krājbanka makstud 2,8 miljoni euro (5. meede) puhul ei olnud komisjonil võimalik kindlalt järeldada, kas 100 % riigile kuuluva Latvijas Krājbanka tegevus oli nende maksete tasumise ajal riigi tegevusest sõltumatu. Sellega seoses täheldas komisjon, et Lätilt ei saadud mingeid tõendeid selle kohta, et airBaltic oleks esitanud makse- ja ülekande tegemise korraldused enne finants- ja kapitaliturgude komisjoni 17. novembri 2011. aasta otsust piirata 100 000 eurot ületavaid pangatehinguid ühe kliendi kohta.
            
         
               (53)
            
            
               Lõpetuseks selgitas komisjon oma menetluse algatamise otsuses seoses 5 miljoni euro suuruse nõude loovutamisega airBalticule (6. meede), et lepingu punkti 7.4 alusel oli Läti otsustanud, et teise sündikaatlaenuga seotud 5 miljoni euro suurune nõue airBalticu vastu – mis hõlmas Tauruse antud osa 35 miljoni euro suurusest kogusummast – tuli loovutada airBalticule ühe lati eest. Komisjon toonitas, et majanduslikus mõttes oli see tehing väga sarnane võlgade tagasisaamisest loobumisega, millega Läti vabastas airBalticu kohustusest tasuda intressi ja maksta osa teisest sündikaatlaenust nõude omanikule tagasi. Lisaks järeldas komisjon, et 6. meede ei olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega, sest airBalticul ei olnud lepingu alusel õigust saada laenu ühe lati eest.
            
         
               (54)
            
            
               Teise sündikaatlaenuga seotud ülejäänud nõuete kohta, mille koguväärtus oli 30 miljonit latti (42,47 miljonit eurot) (vt põhjendus 42), märkis komisjon, et eespool esitatud põhjendused peavad mutatis mutandis paika ka nende nõuete puhul.
            
         
               (55)
            
            
               Seepärast jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et hinnatavad kuus meedet kujutavad endast riigiabi, sest nende rakendamisel oli rikutud ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 kehtestatud teavitamiskohustust ja rakendamiskeeldu.
            
         
               (56)
            
            
               Komisjon kahtles ka kuue hinnatava meetme kokkusobivuses siseturuga, eelkõige seetõttu, et Läti ametiasutused ei esitanud kokkusobivuse kohta ühtki võimalikku põhjendust. Võimalikke kokkusobivuse põhjendusi kaaludes leidis komisjon airBalticu raskusi arvesse võttes esialgu seda, et ainukesed kohaldatavad kriteeriumid on need, mis on seotud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava abiga, mille eraldamisel tuginetakse ühenduse suunistele raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise suunised”) (23). Seepärast oli komisjon tollal olemas olnud teabe põhjal seisukohal, et päästmisabi tingimused ei tundu olevat täidetud ning et kava „reShape” ei sisalda ühtki vajalikku elementi, mis võimaldaks pidada seda ümberkorralduskavaks päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 3.2 tähenduses.
            
         6.   MÄRKUSED MENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHTA
   
   6.1.   LÄTI MÄRKUSED
   
               (57)
            
            
               Komisjoni poolt menetluse algatamise otsuse kohta esitatud märkustes leiab Läti, et 1., 2., 3. ja 6. meede olid omavahel sõltuvuses ning tulenesid lepingust, moodustades seega sisuliselt ühe ja sama finantstehingu, mille hindamisel tuleb arvesse võtta aega, mil leping sõlmiti, st 3. oktoobrit 2011. Selle põhjal järeldab Läti, et need meetmed olid seotud ja vastasid turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele, välistades sellega riigiabi.
            
         
               (58)
            
            
               Läti väidab, et lepingu sõlmimise algataja oli BAS, kes oli tegelikult palunud riigil osaleda kapitali suurendamises. Riik oli lepingus sätestatud rangetel tingimustel lõpuks investeerimisega nõus. Ühe lepingu põhielemendina pidid riik ja BAS tegema kahes etapis umbes 100 miljoni lati (141,58 miljoni euro) suuruse kapitalisüsti: i) 30 miljonit latti (42,47 miljonit eurot) esimese riigilaenu ja BASi laenu kujul ning ii) ligikaudu 70 miljonit latti (99,1 miljonit eurot), mille riik ja BAS pidid andma vastavalt oma osaluse suurusele. Seepärast oli BASil Läti sõnul lepinguline kohustus tuua proportsionaalselt oma osaluse suurusega airBalticusse lisakapitali. Läti jõuab selle järelduseni lepingu punkti 7.2 alusel, kus on sätestatud, et riik annab airBalticule teise laenu proportsionaalselt oma hääleõigusega, mis tähendab Läti meelest seda, et ka BAS pidi tegema rahasüsti proportsionaalselt oma osaluse suurusega.
            
         
               (59)
            
            
               Veel märgib Läti, et lepingus on ette nähtud hulk eriolukorra meetmeid, mille eesmärk on kaitsta riigi finantshuve juhul, kui BAS ei täida oma kohustusi: i) riigi õigus omandada BASilt aktsiad ühe lati eest; ii) airBalticule teise sündikaatlaenu andnud erainvestorite kohustus loovutada oma nõuded airBalticu vastu teatud tingimustel riigile ja iii) investorite kohustus hüvitada airBalticule teatavad bilansis mittekajastuvad kohustused summas ligikaudu […] miljonit eurot (24). BASi ja investorite nõustumine kõnealuste eriolukorra meetmetega on Läti meelest tõend investorite kindlustundest selle suhtes, et BAS täidab oma kohustused. Selle põhjal leiab Läti, et 1., 2. ja 3. meede olid omavahel seotud ning turumajanduse tingimustes tegutseva investori seisukohast otstarbekad. Peale selle väidab Läti, et kuna 6. meede oli eriolukorra meetmetega kaasnev meede, ei kujuta ka see endast abi.
            
         
               (60)
            
            
               Seoses 1. meetmega lisab Läti, et intressimäär oli kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja viitemäärade teatisega, (25) ning väidab, et intressimäära alandamine [11–13] %-lt [2–4] %-le oli riigi jaoks majanduslikult otstarbekas, vähendamaks airBalticu (millest 99,8 % kuulus juba tollal riigile) rahastamise kulusid. 2. meetme puhul leiab Läti, et intressimäär oli kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
            
         
               (61)
            
            
               
                  3. meetme kohta väidavad Läti ametiasutused, et esimese riigilaenu ja teise riigilaenu esimese osa kapitaliks ümberarvestamise aluseks oli 22. detsembril 2011 peetud airBalticu aktsionäride koosolekul vastu võetud BASi samaaegne otsus arvestada BASi laen ümber ja teha 37,7 miljoni lati (53,38 miljoni euro) suurune rahasüst. Läti ametiasutused kordavad, et 1., 2. ja 3. meedet ei tohiks hinnata eraldi, vaid üksnes koos ulatuslikuma tehinguga, mille lahutamatu osa nad moodustavad. Kuna BAS ja riik nõustusid selle tehinguga samal ajal, välistab Läti abi olemasolu. Pealegi on Läti väitel ebaoluline, et BAS ei täitnud oma kohustust ettenähtud tähtajaks (30. jaanuar 2012) ning et riigil ei olnud muud valikut kui arvestada esimene riigilaen ja teise riigilaenu esimene osa ümber kapitaliks – mida ta tegi 29. detsembril 2011. Läti selgitab, et riik astus kõik võimalikud sammud, et sundida BASi oma kohustust täitma.
            
         
               (62)
            
            
               
                  6. meetmega seoses lisab Läti, et nõuete loovutamine airBalticule oli lepingu punktis 7.4 ette nähtud kaasnev meede. Läti sõnul tagab see kogu lepingu kohaldamise samaväärsetel tingimustel, sest nõude loovutamisega airBalticule kantakse hoolt selle eest, et erainvestorid annavad airBalticusse tehtavasse rahasüsti proportsionaalse panuse.
            
         
               (63)
            
            
               
                  4. meetme puhul on Läti arvamusel, et riik ja BAS emiteerisid nullkupongvõlakirju samal ajal ja identsetel tingimustel, ning välistab seega riigiabi olemasolu. Läti selgitab veel, et võlakirjade emiteerimise otsus tehti BASi algatusel. Kuna nende võlakirjadega ei teenitud mingit kasumit, väidab Läti, et komisjon peaks arvesse võtma mõju omanikule ja seda, et riigil kui airBalticu aktsionäril olid võrreldes välisinvestoriga teistsugused ajendid.
            
         
               (64)
            
            
               Lõpuks leiab Läti, et 5. meede ei hõlmanud riigi ressursse ning et finants- ja kapitaliturgude komisjoni tegevus ei ole mingil juhul seostatav riigiga.
            
         
               (65)
            
            
               Olles seisukohal, et tegemist ei olnud riigiabiga, ei esitanud Läti esialgu põhjendusi meetmete siseturuga kokkusobivuse kohta. Ent ametliku uurimismenetluse käigus tegi Läti seda siiski ja märkis, et riigiabi olemasolu korral oleks tegemist päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel siseturuga kokkusobiva ümberkorraldusabiga.
            
         
               (66)
            
            
               Selle põhjal esitas Läti 2013. aasta detsembris ümberkorralduskava, mille kohaselt algas airBalticu ümberkorraldamine 2011. aasta aprillis, mil ettevõtja juhtkonnale esitati ümberkorralduskava esimene versioon. Selles dokumendis selgitati välja mõned airBalticu nõrgad kohad ja tehti kindlaks, et vaja on [175–185] miljoni euro väärtuses lisakapitali. Kava esimesest versioonist sai 2012. aasta märtsis kava „reShape”, mis oli Läti sõnul ettevalmistav samm 2013. aasta detsembris esitatud ümberkorralduskava poole.
            
         
               (67)
            
            
               Ümberkorralduskavas on ette nähtud 2011. aasta aprillist kuni 2016. aasta aprillini kestev viieaastane ümberkorraldusperiood ja ümberkorralduskulud kogusummas [150–170] miljonit latti ([214–242] miljonit eurot). Kavas on sätestatud kolme liiki ümberkorraldusmeetmed: i) olemasoleva tegevuse tulude ja kulude optimeerimine; ii) võrgustiku ümberkujundamine, mis toob kaasa sihtkohtade, sageduse ja graafikute kohandamise, ning iii) võrgustiku ja lennukipargi optimeerimine. Ümberkorralduskava sisaldab kokku 26 algatust, milles käsitletakse tulusid ja kulusid ning millele lisanduvad võrgustiku ümberkujundamise ja lennukipargi uuendamise algatused. AirBalticu elujõulisuse taastamise vallas eeldatakse ümberkorralduskavas, et nende algatuste abil jõuab ettevõtja 2014. aastal kasumisse ja jääbki pärast seda kasumlikuks, saades maksueelset kasumit 2014. aastal [1–3] miljonit latti ([1,4–4,2] miljonit eurot) ja 2016. aastal [9–12] miljonit latti ([12,8–17] miljonit eurot). Samuti sisaldab ümberkorralduskava realistlikule, pessimistlikule ja optimistlikule stsenaariumile tuginevaid läbivaadatud finantsprognoose, mille puhul korraldatakse riskide ja nende võimaliku mõju hindamiseks tundlikkuse analüüs.
            
         
               (68)
            
            
               Kavas on esitatud ka hulk kompensatsioonimeetmeid: i) lennukipargi suuruse 27 % vähendamine; ii) loobumine 14 kasumlikust lennuliinist ja iii) loobumine […] teenindusaegade paarist lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades. Aastatel 2011–2016 vähendab airBaltic oma pakutavates istekohtkilomeetrites väljenduvat veomahtu (26) [17–20] % ([7–10] %, kui võtta arvesse vaid kasumlikke liine). Läti sõnul on selline veomahu vähendamine kooskõlas varasemate juhtumitega. Peale selle on ümberkorralduskavas mitme lennuliini sulgemise tulemusena ette nähtud loobumine […] teenindusaegade paarist.
            
         
               (69)
            
            
               Ümberkorralduskavas on hinnatud ümberkorralduskulude suuruseks [150–170] miljonit latti ([214–242 miljonit eurot), mida kasutatakse kolmandate isikute antud laenude tagasimaksmiseks, teatavate lennukite kasutamise järkjärgulise lõpetamise ja nende lennukite kõrvaldamise kulude hüvitamiseks, koondamishüvitiste maksmiseks, uute lennukite ostmiseks jne.
            
         
               (70)
            
            
               AirBalticu kavandatud omapanus ümberkorraldamise kogukuludesse on vastavalt ümberkorralduskavale [100–110] miljonit latti ([141–155] miljonit eurot), st [60–70] % kogukuludest. Ümberkorralduskava kohaselt moodustuks airBalticu omapanus mitmest erasektori ettevõtjate kapitalisüstist (sh likviidsuse tagamise tehingud ja ettemaksed), erasektorist pärit laenudest, liisingulepingust uue lennuki soetamiseks ja võla osalisest kustutamisest kahes pangas.
            
         6.2.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
   
               (71)
            
            
               Komisjon sai ametliku uurimismenetluse ajal märkused Ryanairilt ja airBalticult ning airBalticu võlausaldajate nimel veel kolmelt isikult.
            
         
               (72)
            
            
               Ryanair on nõus komisjoni esialgsete järeldustega, et hinnatavad meetmed ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ega ole kokkusobivad siseturuga. Samal ajal väidab Ryanair, et komisjoni hinnang turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte järgimisele ei olnud menetluse algatamise otsuses täielik, sest komisjon oleks pidanud kaaluma, kas erainvestor oleks valinud kohe airBalticu likvideerimise, selle asemel et anda ettevõtjale lisakapitali (27). Samuti oleks komisjon pidanud Ryanairi väitel hindama oma menetluse algatamise otsuses seda, kas airBalticu likvideerimine oleks olnud riigile tulutoovam kui lisavahendite andmine. Ehkki Ryanairi arvates ei olnud tal piisavalt teavet, et kommenteerida kava „reShape”, väljendas ta kahtlust, kas airBaltic jõuab tagasi kasumisse, ja leidis, et ettevõtja oleks tulnud likvideerida.
            
         
               (73)
            
            
               Ryanair väidab veel, et igasugune abi airBalticule kahjustaks Ryanairi positsiooni turul, sest Ryanair käitab 13 Riiast lähtuvat lennuliini, neist enam kui pooli otseses konkurentsis airBalticuga.
            
         
               (74)
            
            
               AirBaltic rõhutab oma märkustes, et ettevõtja raskused olid põhjustatud eelmise juhtkonna käitumisest ja ebaõnnestunud otsustest, mille tegi enne 2011. aasta oktoobrit Bertolt Flick, kes keskendus airBalticu sõnul üksnes laienemisele, mitte kasumlikkusel rajanevale äristrateegiale. Samuti selgitab airBaltic, et ettevõtja eelmine juhtkond rajas läbipaistmatu ettevõtlus- ja organisatsioonilise struktuuri ning sõlmis peale selle veel palju ebasoodsaid lepinguid ja tegi äriliselt põhjendamatuid tehinguid.
            
         
               (75)
            
            
               AirBaltic väitis ka seda, et kui Läti otsustas lepingus osaleda ja seda täita, käitus ta nagu arukas erainvestor. AirBaltic märgib, et Läti investeering oli samaaegne BASi investeeringuga ning et see oli nõudnud BASilt ja teistelt erainvestoritelt suurte ohvrite toomist. Peale selle sisaldas leping piisavaid kaitsemeetmeid tagamaks, et Läti huvid on BASi ees täielikult kaitstud. Nende kaitsemeetmete kasutamine oli airBalticu sõnul Läti seisukohast mõistlikum kui oma investeerimiskohustuste täitmata jätmine ning seeläbi ettevõtja pankroti põhjustamine, olemasolevate aktsionäride jaoks väärtuse kaotamine ja enda seadmine erainvestorite kahjunõuete sihtmärgiks. Selle põhjal järeldab airBaltic, et Läti otsus sõlmida leping ei sisalda riigiabi elemente.
            
         
               (76)
            
            
               Kui käsitleda asjaolu, et riik omandas 2010. aasta aprillis airBalticult nullkupongvõlakirju (4. meede), siis on airBaltic seisukohal, et tegemist oli riigi ja BASi majanduslikult mõistliku ja täiesti samaaegse investeeringuga, ning järeldab seega, et see ei kujutanud endast riigiabi. Seoses sellega, et Latvijas Krājbanka maksis airBalticule 21. ja 22. novembril 2011. aastal 2,8 miljonit eurot (5. meede), leiab airBaltic, et need otsused tehti airBalticu äritegevuse käigus ja on seotud erasektori rahaliste vahenditega, välistades sellega riigi ressursside kasutamise.
            
         
               (77)
            
            
               Lõpetuseks rõhutab airBaltic enda rolli Läti ja ülejäänud ELi vahelise ühenduse hoidjana ning esitab teabe selle kohta, kuidas sujub uuel juhtkonnal kava „reShape” elluviimine.
            
         
               (78)
            
            
               Märkustel, mille esitasid kolm isikut airBalticu võlausaldajate nimel, oli sarnane ülesehitus. Võlausaldajad väljendasid üldist muret menetluse algatamise otsuses käsitletud meetmete, eriti 6. meetme pärast. Lisaks osutasid nad teatavatele airBalticu tasumata võlgadele, mis tulenesid ilmselt lepingust ja olid väidetavalt põhjustanud mõne võlausaldaja maksujõuetuse.
            
         6.3.   LÄTI TÄHELEPANEKUD HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
   
               (79)
            
            
               Oma tähelepanekutes kolmandate isikute märkuste kohta oli Läti nõus airBalticu seisukohaga, et hinnatavate meetmetega ei antud riigiabi.
            
         
               (80)
            
            
               Ryanairi märkustega seoses täheldab Läti, et kohtupraktika, mida Ryanair esile tõstis – väites, et riik oleks pidanud airBalticule vahendite eraldamise asemel airBalticu likvideerima –, ei ole kohaldatav, sest riik ei olnud tollal airBalticu peamine võlausaldaja, vaid pelgalt aktsionär. Käesoleva juhtumi puhul ei piisa riigi investeerimisotsuse mõistlikkuse hindamisel Läti sõnul eraõigusliku võlausaldaja kriteeriumi kohaldamisest. Peale selle väidab Läti, et kui ta otsustas lepingu sõlmida, oli ta nõus kandma lühiajalist kahju, et jõuda pika aja jooksul tagasi kasumisse, ning et kõnealused investeerimisotsused tehti BASi algatusel. Läti märgib veel, et airBalticu kahjumit oli vähendatud, ja lükkab Ryanairi väited tagasi kui põhjendamatud.
            
         
               (81)
            
            
               Viimaks leiab Läti airBalticu võlausaldajate nimel teatavate isikute esitatud märkuste puhul, et need ei ole seotud menetluse algatamise otsuses sätestatud meetmetega ja et nende märkuste eesmärk tundus olevat parandada võlausaldajate positsiooni airBalticuga peetavates kaubanduslikes kohtuvaidlustes.
            
         7.   MEETMETE HINDAMINE
   
   
               (82)
            
            
               Käesolevas otsuses võetakse lähtekohaks küsimus, kas airBaltic on raskustes olev äriühing päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses (vt punkt 7.1 allpool). Seejärel analüüsitakse, kas vaatlusaluste meetmetega anti airBalticule riigiabi ELi lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (vt punkt 7.2 allpool) ja kas selline abi on seaduslik (vt punkt 7.3 allpool) ja kokkusobiv siseturuga (vt punkt 7.4 allpool).
            
         7.1.   AIRBALTICU RASKUSED
   
               (83)
            
            
               Nagu menetluse algatamise otsuses on juba märgitud, selgitavad Läti ametiasutused, et airBalticu raskused said alguse 2008. aastal üleilmse majanduslanguse ja naftahinna järsu tõusu tõttu. Selle tagajärjel oli airBalticu kahjum 2008. aastal 28 miljonit latti (39,64 miljonit eurot). 2009. aastal teenis ettevõtja 6 miljonit latti (8,49 miljonit eurot) kasumit. 2010. aastal sai airBaltic aga taas kahjumit summas 34,2 miljonit latti (48,42 miljonit eurot), mis kasvas 2011. aastal 84,7 miljoni latini (119,2 miljonit eurot). Komisjon tuletab meelde Läti majandusministri 2011. aasta juunikuist kinnitust, et airBaltic on pankroti äärel, (28) ning ajakirjanduse teateid selle kohta, et ettevõtja taotles 21. septembril 2011 õiguslikku kaitset oma võlausaldajate eest (29).
            
         
               (84)
            
            
               AirBalticu auditeeritud aastaaruannetest nähtub, et ettevõtjal oli ajavahemikus 2009–2012 negatiivne omakapital, mis suurenes iga aastaga veelgi: 2009. aastal oli airBalticu negatiivse omakapitali suurus 19,2 miljonit latti (27,18 miljonit eurot), mis kasvas 2010. aastal 23,3 miljonile latile (32,99 miljonit eurot), 2011. aastal 105,6 miljonile latile (149,51 miljonit eurot) ja 2012. aastal 125,1 miljonile latile (177,12 miljonit eurot).
               
                  Tabel
               
               
                  AirBalticu peamised finantsandmed 2007. aastast kuni 2011. aasta juunini (tuhandetes lattides)
               
               
                            
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                     
                           Netotulemus
                        
                        
                           6 004
                        
                        
                           (34 207)
                        
                        
                           (84 761)
                        
                        
                           (19 117)
                        
                     
                           Tegevuskulud
                        
                        
                           (207 312)
                        
                        
                           (266 930)
                        
                        
                           (306 183)
                        
                        
                           (248 168)
                        
                     
                           Finantskulud
                        
                        
                           (2 592)
                        
                        
                           (3 877)
                        
                        
                           (17 446)
                        
                        
                           (4 582)
                        
                     
                           Aktsionäride omakapital
                        
                        
                           (19 282)
                        
                        
                           (23 359)
                        
                        
                           (105 620)
                        
                        
                           (125 145)
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis c on sätestatud, et äriühingut loetakse raskusteks olevaks, „kui asjaomane äriühing […] vastab siseriikliku õiguse kohaselt kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele”. AirBaltic tundus nendele kriteeriumidele vastavat – kui mitte varem, siis vähemalt 21. septembril 2011, mil ettevõtja taotles õiguskaitset oma võlausaldajate eest. Komisjon märgib siiski, et kohus lükkas väidetavalt õiguskaitse taotluse mõni päev hiljem tagasi, ilmselt Läti ja BASi vaheliste läbirääkimiste tõttu, mis kulmineerusid lepinguga. Sellest olenemata leiab komisjon, et airBaltic tundub olevat igal juhul raskustes äriühing päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11 tähenduses.
            
         
               (86)
            
            
               Selle punkti kohaselt võib äriühingut lugeda raskustes olevaks, „kui eksisteerivad tavapärased raskustes oleva äriühingu tunnused, näiteks suurenev kahjum, vähenev käive, kasvav laoseis, ülevõimsus, kahanev rahakäive, kasvav võlg, suurenevad intressinõuded ning vähenev või puuduv varade puhasväärtus”. Eespool esitatud tabelist on selgelt näha, et airBaltic on kandnud alates 2008. aastast (v.a 2009. aastal) kahjumit. Siiski tuleb välja, et airBaltic suutis saada 2009. aastal kasumit üksnes tänu erakorralisele kütusehindade langusele. Seega ilmneb – nagu on märgitud menetluse algatamise otsuses –, et kasumisse tagasijõudmine oli 2009. aastal erakorralistest asjaoludest tingitud ühekordne sündmus, mitte struktuuriline suundumus. Ettevõtja võlg ja finantskulud suurenesid märkimisväärselt aastatel 2008–2009, kuid eriti aastatel 2009–2010, mil rahastamiskulud kasvasid 3,8 miljonilt latilt (5,38 miljonit eurot) 17,4 miljonile latile (24,64 miljonit eurot) (30). Lisaks nähtub, et airBalticu kuludega seotud näitajate määr tõusis [5–10] % aastas, st kiiremini kui tuludega seotud muutujad, mis suurenesid aastas [2–7] %. Lõpetuseks kordab komisjon menetluse algatamise otsuses tehtud järeldust, mille kohaselt oli airBalticu kahjum sedavõrd suur, et 2010. aastal ulatus ettevõtja negatiivne omakapital ligikaudu 23,3 miljoni latini (32,99 miljonit eurot), suurenedes 2011. aastal kantud lisakahju tõttu ligikaudu 105,6 miljoni latini (149,51 miljonit eurot). Kõiki eespool nimetatud tegureid arvesse võttes ilmneb, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 11 sätestatud kriteeriumid on täidetud.
            
         
               (87)
            
            
               Seepärast on komisjon jõudnud järeldusele, et airBaltic oli raskustes olev äriühing päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tähenduses vähemalt alates 2011. aastast.
            
         7.2.   RIIGIABI OLEMASOLU
   
               (88)
            
            
               ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
            
         
               (89)
            
            
               Et teha järeldus riigiabi olemasolu kohta, peab komisjon hindama, kas ELi toimimise artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumulatiivsed kriteeriumid (riigi ressursside ülekandmine, valikulise eelise andmine, konkurentsi võimalik kahjustamine ja mõju ELi-sisesele kaubandusele) on täidetud kõigi kuue hinnatava meetme puhul.
            
         7.2.1.   1., 2., 3. ja 6. meede kui üks tehing
   
   
               (90)
            
            
               Läti väidab, et 1. meedet tuleb hinnata koos 2., 3. ja 6. meetmega, sest neis lepiti kokku samal kuupäeval, st 3. oktoobril 2011 ehk ajal, mil Läti ja BAS olid mõlemad airBalticu põhiaktsionärid.
            
         
               (91)
            
            
               Komisjon on Läti ametiasutustega nõus, et esimest riigilaenu (1. meede) ja BASi laenu ei saa hinnata eraldiseisvalt, vaid neid tuleb vaadelda osana lepingust, mille põhjal mõlemad laenud anti. Küll aga ei ole komisjon nõus Läti väitega, et teisi meetmeid tuleb hinnata koos kui üht tehingut.
            
         
               (92)
            
            
               Komisjon leiab, et 3. oktoobril 2011, mil leping sõlmiti, võtsid BAS ja riik endale ilma igasuguse kõhkluseta kohustuse anda esimene riigilaen (1. meede) ja BASi laen. Seepärast võib öelda, et need meetmed võeti sel kuupäeval. Teise riigilaenu (2. meede) ja kapitali suurendamise (3. meede) täpseid summasid ei ole aga võimalik lepingus esitatud teabe põhjal kindlalt välja selgitada. 2. meetme kohta on lepingus öeldud vaid seda, et Läti annab laenu proportsionaalselt oma osaluse suurusega, kuid laenusummat ei ole kindlaks määratud. Sellega seoses täheldab komisjon, et lepingu punktis 7.1 on öeldud, et prognoositav omakapitali suurendamine (esimese ja teise riigilaenu, BASi laenu kapitaliseerimise ja BASi rahaliste lisavahendite tulemusel) ei ületa 100 miljonit latti (141,58 miljonit eurot). Märkida tuleks siiski ka järgmist. Esiteks oli lepingus kindlaks määratud vaid esimese riigilaenu ja BASi laenu suurus – vastavalt 16 miljonit latti ja 14 miljonit latti. 100 miljonit latti oli pelgalt hinnanguline summa, mida võidakse seoses omakapitali suurendamisega aasta lõpuks nõuda või oodata – summa, mille võrra omakapitali suurendatakse, ei olnud lepingus selgelt kindlaks määratud. Tegelik summa, milles 2011. aasta detsembris seoses omakapitali suurendamisega kokku lepiti, oli õigupoolest 110 miljonit latti (vt põhjendus 33), mis ületas lepingus ette nähtud summat. Komisjon on seisukohal, et 2. ja 3. meetme summad ei olnud 3. oktoobril 2011 ei kindlaks määratud ega kindlaks tehtavad.
            
         
               (93)
            
            
               Samamoodi täheldab komisjon 6. meetme puhul, et lepingu sõlmimisel 3. oktoobril 2011 ei teadnud riik, kas tal tuleb kasutada lepingu punkti 7.4 ja lasta loovutada endale erainvestorite nõuded. Peale selle ei olnud riik kohustatud loovutama airBalticule teisest sündikaatlaenust tulenevaid nõudeid. Erainvestorite nõuete loovutamine riigile oli tingitud ainuüksi sellest, et BAS ei täitnud oma lepingujärgseid kohustusi, mida aga ei olnud võimalik ette teada ja mida ei olnud 3. oktoobril 2011 mingit põhjust kahtlustada. Seepärast ei saa käsitada 6. meedet lepingu allkirjastamise hetkel võetud meetmena ega pidada seda esimese riigilaenu ja BASi laenu andmisega samaväärsetel tingimustel võetud meetmeks.
            
         
               (94)
            
            
               Lisaks väidab Läti, et enamik erainvestorite nõuetest, mida oli kavas kahe sündikaatlaenuga uuendada, oli tagamata ning kui riik oleks lasknud ettevõtjal pankrotti minna, oleksid erainvestorid esitanud riigi vastu hagi kahjude hüvitamiseks, mis oleks olnud riigile kulukam kui ülejäänud meetmete kohaldamine airBalticu suhtes.
            
         
               (95)
            
            
               Komisjoni meelest on väide, et erainvestorid oleksid esitanud riigi vastu hagi, nõudes kahjude hüvitamist, puht hüpoteetiline – selle kohta ei ole ühtki tõendit. Pealegi ei näita miski, et Läti oleks neid kaalutlusi airBalticule abi andes ka tegelikult arvesse võtnud.
            
         
               (96)
            
            
               Eespool öeldut silmas pidades on komisjon jõudnud järeldusele, et Läti ametiasutuste esitatud väide meetmete samaaegsuse kohta ei pea paika. Seepärast järeldab komisjon, et 1., 2., 3. ja 6. meedet ei saa pidada üheks tehinguks, mille kohta tehti otsus 3. oktoobril 2011, ning hindab neid seetõttu eraldi.
            
         7.2.2.   Esimene riigilaen (1. meede)
   
   
               (97)
            
            
               Komisjon märgib, et esimese riigilaenu andis transpordiministeeriumi taotlusel rahandusministeeriumi kaudu otse Läti riik. See on lepingus sõnaselgelt kirjas. Seepärast on selge, et 1. meede hõlmab riigi ressursse ja on seostatav riigiga. Seda punkti Läti ei vaidlusta.
            
         
               (98)
            
            
               Et hinnata, kas 1. meetmega anti airBalticule põhjendamatu valikuine eelis, täheldab komisjon esmalt, et esimeses riigilaenus ja BASi laenus lepiti kokku 3. oktoobril 2011, st lepingu allkirjastamise päeval. Tol hetkel olid Läti ja BAS ettevõtja põhiaktsionärid ning laenud anti proportsionaalselt nende osaluse suurusega (vastavalt 52,6 % ja 42,7 %) ning identsetel ja omavahel seotud tingimustel.
            
         
               (99)
            
            
               Nagu on öeldud põhjenduses 45, oli komisjon märkinud menetluse algatamise otsuses, et BASi otsust investeerida airBalticusse võis mõjutada riigiasutuste valmisolek ettevõtjat rahaliselt toetada. Ehkki on tõsi, et Läti valitsus oli näidanud üles huvi airBalticu kui riikliku lennuettevõtja säilitamise vastu, (31) täheldab komisjon siiski, et Läti riigi toetuse üle peeti alles läbirääkimisi, see oli veel kindlaks määramata ja seda oleks antud teatavatel tingimustel. Selle põhjal ei saa komisjon kõrvale jätta võimalust, et esimene riigilaen ja BASi laen anti ühel ajal, välistades sellega riigiabi olemasolu. Üldkohus on esitanud selgituse, mille kohaselt „ei saa samaaegsus üksi isegi märkimisväärsete eraõiguslike investeeringute korral olla piisav, et järeldada, et tegemist ei ole riigiabiga [ELi toimimise lepingu] artikli [107 lõike 1] tähenduses, võtmata arvesse muid asjakohaseid faktilisi või õigusikke asjaolusid” (32).
            
         
               (100)
            
            
               Seepärast on komisjon hinnanud ka seda, kas esimese riigilaenu (ja BASi laenu) puhul kokku lepitud intressimäära [11–13] % saab pidada turutingimustele vastavaks.
            
         
               (101)
            
            
               Läti esitas ametliku uurimismenetluse käigus tõendeid tagatise (kaubamärkide ja nõuete) väärtuse kohta, mida sõltumatu audiitor […] oli hinnanud 2011. aasta suvel alustatud ettevõtja auditi osana. Kuna kõnealused nõuded olid (30. septembri 2011. aasta seisuga) osa asjakohasest finantsteabest, hindas neid ka […]. Kaubamärkide väärtus põhines hinnal, millega airBaltic oli need BASilt tagasi ostnud. Tagatise likvideerimisväärtuse kindlaksmääramisel kohaldas Läti […] % diskontomäära kooskõlas Läti rahandusministeeriumi ministeeriumisisese tagatise hindamise metoodikaga, mis on komisjoni meelest tagatise laadi silmas pidades asjakohane. Selle põhjal oli tagatise likvideerimisväärtus [15–25] miljonit latti ([21,3–35,5] miljonit eurot), mis oli esimese riigilaenu summast [15–25] % suurem.
            
         
               (102)
            
            
               Peale selle märgib komisjon, et esimese riigilaenu märkimisväärset tagatist arvesse võttes on intressimäära [11–13] % kohaldamine kooskõlas viitemäärade teatisega (33). Väidet, et [11–13] % suurune intressimäär oli vastavuses turutingimustega, kinnitab veelgi asjaolu, et BAS (erainvestor) oli loobunud oma õigusest lasta BASi laen tagada (vt põhjendus 26). Selle tulemusel oli BASi laen riskantsem kui riigilaen, ent selle andmisel kohaldati sama intressimäära.
            
         
               (103)
            
            
               Võttes arvesse tagatise suurust ja kohaldatud intressimäära, on komisjon jõudnud järeldusele, et 1. meetmega ei antud airBalticule valikulist eelist ning et riigiabi olemasolu saab välistada ilma vajaduseta täiendavalt hinnata, kas ülejäänud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kumulatiivsed tingimused on täidetud (34).
            
         
      Esimese riigilaenu intressimäära alandamine [11–13] %-lt [2–4] %-le
   
   
               (104)
            
            
               13. detsembril 2011, st pärast seda, kui Läti osalus airBalticus oli suurenenud 99,8 %-le (vt põhjendus 21), otsustas Läti valitsus anda loa alandada esimese riigilaenu ja sellega ka BASi laenu intressimäära riskipreemiale vastava [9–11] protsendipunkti võrra ehk [11–13] %-lt [2–4] %-le.
            
         
               (105)
            
            
               Läti meelest oli intressimäära alandamine põhjendatud, sest laen oli riskivaba, kuivõrd tagatise hinnanguline likvideerimisväärtus oli [15–25] miljonit latti ([21,3–35,5] miljonit eurot), mis oli esimese riigilaenu summast [15–25] % suurem (vt põhjendus 101).
            
         
               (106)
            
            
               Komisjoni ei veena Läti väited selle kohta, et riik vähendas intressimäära alandamise teel tollal peaaegu riigi ainuomandisse (99,8 % ulatuses) kuulunud airBalticu rahastamiskulusid (kuna alandati ka BASi laenu intressimäära). Läti sõnul oli see riigi seisukohast mõistlik otsus, sest riigi jaoks intressi kujul saamata jäänud tulu korvas eelis, mille riik kui airBalticu enamusaktsionär sai tänu sellele, et ettevõtja pidi maksma madalamat intressi.
            
         
               (107)
            
            
               Teisalt tuletab komisjon meelde, et esimese riigilaenu ja BASi laenu andmise ajal nähti lepingus ette, et mõlema laenu tingimused on identsed ja omavahel seotud, mistõttu ühe laenuga seotud mis tahes muudatus tooks kaasa samasuguse muudatuse ka teise laenu puhul. Seepärast kajastub intressimäära alandamine mõlemas laenus ning laenu tagatise märkimisväärne suurus ja asjaolu, et BASi laenu ei tagatud, püsib muutumatuna. Kuna BAS oli juba ette nõus siduma BASi laenu tingimused esimese riigilaenu tingimustega, ei ole komisjonil mingit põhjust pidada seda otsust turutingimustele mittevastavaks.
            
         
               (108)
            
            
               Selle põhjal on komisjon jõudnud järeldusele, et isegi intressimäära alandamist arvesse võttes ei antud 1. meetmega airBalticule valikulist eelist ja et riigiabi olemasolu saab välistada.
            
         7.2.3.   Teine riigilaen (2. meede)
   
   
               (109)
            
            
               Teise riigilaenu andis rahandusministeeriumi kaudu otse Läti riik, tuginedes Läti valitsuse 13. detsembri 2011. aasta otsusele, millega anti rahandusministeeriumile luba näha riigieelarves airBalticule ette 67 miljoni lati (94,86 miljoni euro) suuruse konverteeritava laenu andmine. Seepärast hõlmab 2. meede riigi ressursse ja on seostatav riigiga.
            
         
               (110)
            
            
               Komisjon täheldab, et teise riigilaenu andmise ajaks, st 13. detsembriks 2011, oli BAS ilma jäänud kogu oma osalusest airBalticus, välja arvatud üks aktsia, ja et 99,8 % ettevõtjast kuulus nüüd riigile. Seepärast ei olnud riik ja BAS enam aktsionäridena võrreldavas olukorras.
            
         
               (111)
            
            
               Läti väidab, et vastavalt lepingu punktile 7.2, kus on öeldud, et Läti annab airBalticule laenu proportsionaalselt oma osaluse suurusega, oli BAS kohustatud andma airBalticule vahendeid summas, mis vastas tema aktsiate arvule. BAS pidi eraldama rahalised vahendid kapitalisüsti tegemise ajal 2011. aasta detsembris. Komisjon märgib, et 13. detsembril 2011 oli BASil vaid üks airBalticu aktsia. Seepärast oleks riik pidanud lähtuma turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori seisukohast ja hindama, kas BASil oli osalusega seotud asjaolude muutumist arvesse võttes olemas stiimul paigutada ettevõtjasse kapitali suurendamise ajal raha. Riik oli seda võimalust tegelikult ette näinud ja lisanud lepingusse, eelkõige selle punkti 7.4, mitu eriolukorra meedet, juhuks kui BAS jätab oma kohustused täitmata. Peale selle – nagu tunnistab Läti – oleks juhul, kui BAS ei oleks eraldanud lisavahendeid, tulnud vabastada teise riigilaenu teine osa.
            
         
               (112)
            
            
               Lepingu punktiga 7.4 anti riigile õigus osta BASilt kõik tema airBalticu aktsiad ühe lati eest. Lepingu sõlmimise ajal tähendas see riigi jaoks tagatist, et BAS täidab oma kohustusi või jääb muidu ilma oma kõikidest airBalticu aktsiatest. Olukord muutus täielikult 30. novembril 2011, mil Latvijas Krājbanka müüs kõik BASile kuulunud airBalticu aktsiad peale ühe Läti riigile (vt põhjendus 21). Selles uues kontekstis kaotas lepingu punkt 7.4 tähenduse. Ühe aktsiaga ei olnud BASil tõepoolest erilist indu täita oma kohustusi, sest nende täitmata jätmise tagajärg oleks olnud vaid ilmajäämine oma ainukesest airBalticu aktsiast. Kaalutlev turuosaline oleks hoolikalt vaaginud, kas anda sellistel uutel asjaoludel airBalticule lisavahendeid, ning oleks vähemalt küsinud teiselt poolelt (st BASilt) kinnitust selle kohta, et too tõepoolest eraldab ettevõtjale vahendeid. Komisjoni meelest tundub olevat ebatõenäoline, et selline kinnitus oleks antud, sest BAS oleks pidanud paigutama ettevõtjasse väga suure summa raha – märksa suurema, kui ta võis alguses prognoosida –, et taastada oma varasem 47,2 % osalus või saada tagasi mis tahes muu märkimisväärne arv airBalticu aktsiaid.
            
         
               (113)
            
            
               Läti märgib ka seda, et teine riigilaen anti turutingimustel, välistades sellega mis tahes põhjendamatu eelise andmise airBalticule.
            
         
               (114)
            
            
               Läti leidis, et teisel riigilaenul oli sama tagatis mis esimesel riigilaenul, st airBalticu nõuded ja kaubamärgid. Nagu on selgitatud põhjenduses 101, oli tagatise hinnanguline likvideerimisväärtus [15–25] miljonit latti ([21,3–35,5] miljonit eurot). Seega ilmneb, et teise riigilaenu jaoks olemas olev tagatis oli väike. Pealegi ei ole mingit põhjust eeldada, et eraõiguslik turuosaline oleks nõus esimese riigilaenu puhul juba kindlaks määratud tagatise vähendamisega alla 100 %.
            
         
               (115)
            
            
               Et kindlaks teha teise riigilaenu esimese osa suhtes kohaldatud määra vastavus turutingimustele, kasutab komisjon parima olemasoleva lähtepunktina viitemäärade teatise kohaldamisest tulenevat määra. 13. detsembril 2011 oli Läti baasmäär 2,2 %. Sellele näitajale tuleks lisada sõltuvalt abisaaja reitingust ja laenu tagatisest marginaal. Nagu eelmises põhjenduses märgitud, oli tagatis väike. Võttes arvesse airBalticu tollaseid raskusi, tuleks viitemäärade teatise järgi lisada baasmäärale 1 000 baaspunkti suurune marginaal, mille tulemusel on kohaldatav määr 12,2 %. Seega selgub, et teise riigilaenu esimese osa intressimäära [9–11] % ei saa pidada turutingimustele vastavaks.
            
         
               (116)
            
            
               Teise riigilaenu teine osa tehti ettevõtjale kättesaadavaks 14. detsembril 2012 intressimääraga [6–8] %. Läti väitel on see intressimäär viitemäärade teatisest tulenevast määrast kõrgem ja on seetõttu kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
            
         
               (117)
            
            
               Viitemäärade teatise kohaselt oli Läti puhul 14. detsembril 2012 kohaldatav baasmäär 1,91 %. Sellele baasmäärale lisatav marginaal sõltub abisaaja reitingust ja tagatise suurusest. Nagu on selgitatud eespool punktis 7.1, on komisjon seisukohal, et airBaltic oli vähemalt alates 2011. aastast raskustes olev äriühing. Peale selle olid teise osa tagatiseks airBalticu nõuded ja kaubamärgid. Väited tagatise ebapiisavuse kohta kehtivad mutatis mutandis ja seepärast tuleks lisada 1 000 baaspunkti suurune marginaal. Selle tulemusel oleks baasmäär 11,91 %, mis ületab tublisti tegelikult kohaldatud [6–8] % määra.
            
         
               (118)
            
            
               Kõike eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja ei oleks airBalticule teist riigilaenu andnud.
            
         
               (119)
            
            
               Selle põhjal järeldab komisjon, et 2. meetmega anti airBalticule põhjendamatu eelis. See eelis oli laadilt valikuline, kuna sellest sai kasu üksnes airBaltic.
            
         
               (120)
            
            
               Komisjon peab kaaluma ka seda, kas 2. meetme puhul esines tõenäosus, et airBalticule eelise andmisega avaliku sektori toetust mittesaavate konkurentide ees kahjustatakse konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Näib olevat selge, et 2. meetmega võidi kahjustada ELi-sisest kaubandust ja konkurentsi, sest airBaltic konkureerib teiste ELi lennuettevõtjatega, eriti pärast lennutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi (nn kolmas pakett) kehtima hakkamist 1. jaanuaril 1993. ELi-siseste võrdlemisi lühikeste vahemaade läbimisel konkureerib lennutranspordisektor maantee- ja raudteetranspordisektoriga, mistõttu see võib mõjutada ka maantee- ja raudteeveoettevõtjaid.
            
         
               (121)
            
            
               Seega võimaldas 2. meede airBalticul jätkata oma tegevust nii, et tal ei tulnud silmitsi seista keerulisest finantsolukorrast tulenevate tavaliste tagajärgedega. Eespool nimetatud kaalutluste põhjal järeldab komisjon, et 2. meetmega anti airBalticule riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
            
         7.2.4.   22. detsembril 2011 kokku lepitud kapitali suurendamine (3. meede)
   
   
               (122)
            
            
               Nagu eespool märgitud, hõlmasid esimene riigilaen ja teise riigilaenu esimene osa riigi ressursse ning on seostatavad riigiga. Nende kapitaliks ümberarvestamise otsuse tegi Läti transpordiministeerium, kellele kuulus alates 30. novembrist 2011 airBalticu aktsiatest 99,8 %. Seepärast hõlmab ka 3. meede riigi ressursse ja on seostatav riigiga.
            
         
               (123)
            
            
               Komisjon ei jaga Läti ametiasutuste seisukohta, et 3. meede ei kujuta endast abi. Kõigepealt kordab komisjon, et järeldused, milleni jõuti eespool punktis 7.2.1, on kohaldatavad ka 3. meetme puhul. Lisaks leiab komisjon, et 3. meedet ei kohaldatud mitte 22. detsembril 2011 (st airBalticu aktsionäride koosolekul), vaid 29. detsembril 2011 ehk kuupäeval, mil riik arvestas oma laenud ümber. Vastavalt teabele, mille Läti ametiasutused esitasid ametliku uurimismenetluse käigus, oli BASil ja riigil kohaldatavate eeskirjade järgi airBalticu aktsionäride koosolekul otsustatud ümberarvestamise vormistamiseks aega tegelikult kuni 30. jaanuarini 2012.
            
         
               (124)
            
            
               Komisjon märgib ka seda, et Lätil oleksid võinud olla 29. detsembril 2011 põhjendatud kahtlused BASi valmisoleku suhtes täita oma kohustusi. BAS oli tõepoolest juba andnud vihjeid selle kohta, et ta ei arvesta oma laenu ümber: Läti tunnistab ka ise, et 13. detsembril 2011 otsustatud teise riigilaenu teine osa oli ette nähtud just selle võimaluse arvessevõtmiseks, et BAS ei täida oma kohustusi. Peale selle ei olnud riik ja BAS alates 30. novembrist 2011 enam aktsionäridena võrreldavas olukorras, sest BAS oli ilma jäänud kogu oma osalusest airBalticus peale ühe aktsia, samal ajal kui riigile kuulus 99,8 % ettevõtjast.
            
         
               (125)
            
            
               Neid muudatusi silmas pidades oleks riik pidanud enne riigilaenude ümberarvestamist BASi tegevuse põhjal järeldama – või tal oleks vähemalt olnud põhjust kahtlustada –, et BASil ei ole kavas oma kohustusi täita (vt põhjendus 35). Kuna BAS oli liiatigi ilma jäänud kõikidest oma airBalticu aktsiatest peale ühe, kaotas lepingu punktiga 7.4 ette nähtud õiguskaitsevahend – riigi õigus osta BASilt kõik tema airBalticu aktsiad ühe lati eest – tähenduse: riik oli kaotanud vahendi, millega ta oleks saanud sundida BASi kokkulepitust kinni pidama.
            
         
               (126)
            
            
               Eespool nimetatud asjaolusid arvesse võttes järeldab komisjon, et turutingimustes tegutsev arukas ettevõtja ei oleks arvestanud oma laene kapitaliks ümber enne, kui ta oleks olnud kindel, et teine pool arvestab oma laenu ümber ja teeb rahasüsti, ning oleks sellega seoses hoolikalt hinnanud teise poole tahet täita oma kohustusi.
            
         
               (127)
            
            
               Veel täheldab komisjon, et isegi kui BAS oleks aktsionäride koosolekul saavutatud kokkuleppest kinni pidanud, ei oleks ta tagasi saanud oma endist osalust airBalticus. 47,2 % osaluseni küündimiseks oleks BAS pidanud investeerima märksa enam kui summad, milles lepiti kokku kõnealusel koosolekul. Seepärast on komisjon seisukohal, et kui riik oleks toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaselt, oleks ta pidanud hoolikalt kaaluma, kas BAS on valmis investeerima märkimisväärseid summasid – BASi laen ja sularaha 37,7 miljonit latti (53,38 miljonit eurot) –, et saada endale airBalticus vähemusosalus.
            
         
               (128)
            
            
               Lisaargumendina selgitab Läti, et BASi kohustust teha rahasüst ja arvestada BASi laen ümber kinnitas olemasolev tagatis, mille oli andnud Vene ettevõtja Vladimir Antonov, kes oli nõus tegema BASi nimel vajalikud maksed (35). Komisjonile kättesaadava teabe põhjal selgub aga, et tegelikult ei antud sellist tagatist kunagi.
            
         
               (129)
            
            
               Läti märgib ka seda, et riigilaenude kapitaliseerimise eeltingimused, mis olid sätestatud lepingu punktis 7.2, täideti 13. detsembril 2011, mil talle esitati äriplaan, milles oli näidatud airBalticu muutumine taas kasumlikuks aastal 2015, ning on arvamusel, et otsus arvestada riigilaenud ümber kapitaliks oli seepärast kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Komisjoni Läti väited siiski ei veena, sest kõnealune plaan ei olnud täielik ja arukas erainvestor ei oleks seda raskustes olevasse äriühingusse märkimisväärses mahus kapitali paigutamisel aluseks võtnud.
            
         
               (130)
            
            
               Eelöeldule tuginedes järeldab komisjon, et Läti ei tegutsenud oma laene ümber arvestades ja seeläbi airBalticu kapitali suurendades samaväärsetel tingimustel. Pealegi ei vastanud riigi tegevus turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile. Seetõttu sai airBaltic 3. meetmest tuleneva põhjendamatu eelise, mis on valikuline, sest sellest sai kasu üksnes airBaltic.
            
         
               (131)
            
            
               Komisjon peab kaaluma ka seda, kas 3. meetme puhul esines tõenäosus, et airBalticule eelise andmisega avaliku sektori toetust mitte saavate konkurentide ees kahjustatakse konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Järeldusi, milleni jõuti põhjenduses 120, kohaldatakse mutatis mutandis.
            
         
               (132)
            
            
               Seega järeldab komisjon, et esimese riigilaenu ja teise riigilaenu esimese osa ümberarvestamisega kapitaliks anti airBalticule riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
            
         7.2.5.   Nullkupongvõlakirjad (4. meede)
   
   
               (133)
            
            
               Nagu menetluse algatamise otsuses juba märgiti, järeldub 30. aprilli 2010. aasta lepingust, millega vormistati nullkupongvõlakirjade ost, et ostja – Läti riiklik raadio- ja televisioonikeskus (vt põhjendus 38) – tegutses Läti riigi nimel. Lisaks on Läti väitnud, et Läti riiklik raadio- ja televisioonikeskus ostis võlakirjad eelarvelistel põhjustel. Seepärast on selge – ja Läti ei vaidle ka sellele vastu –, et 4. meede hõlmab riigi ressursse ja on seostatav riigiga.
            
         
               (134)
            
            
               Läti esitas ametliku uurimismenetluse käigus tõendid selle kohta, et nii riik kui ka BAS omandasid võlakirjad proportsionaalselt oma osalusega airBalticus ja samadel tingimustel. Samuti selgub, et riik ei andnud airBalticule rahalisi vahendeid enne 2010. aasta aprilli, samal ajal kui BAS oli juba enne seda investeerinud ettevõtjasse suuri summasid. Viimaks ilmnes uurimise käigus, et võlakirjade emiteerimise kokkuleppe sõlmimise algatajad olid BAS ja airBalticu juhtkond, kes olid teinud riigile juba 2009. aasta aprillis ja juunis ettepaneku suurendada proportsionaalselt oma osalusega ettevõtja kapitali.
            
         
               (135)
            
            
               Nagu on rõhutatud menetluse algatamise otsuses, on komisjon seisukohal, et nullkupongvõlakirjade ostmine ei olnud tavapärane aruka turuosalise investeering. Komisjon märgib siiski, et Läti ja BAS olid tollal airBalticu põhiaktsionärid ja nende investeerimisotsuseid tuleks hinnata sellest vaatenurgast, mitte puhtalt välisinvestori omast. Tundub olevat tõepoolest mõistlik järeldada, et airBalticu omanikud ei püüelnud tollal lühiajalise kasumi poole, vaid olid huvitatud ettevõtja vee peal hoidmisest.
            
         
               (136)
            
            
               Eelöeldu põhjal järeldab komisjon, et Läti toimis koos erainvestor BASiga nullkupongvõlakirjade ostmisel kaalutleva turuosalisena. Seepärast välistab komisjon 4. meetme puhul põhjendamatu eelise olemasolu ja teiste ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud riigiabi olemasoluga seotud kumulatiivsete tingimuste hindamine on tarbetu.
            
         7.2.6.   2,8 miljoni euro maksmine Latvijas Krājbanka poolt (5. meede)
   
   
               (137)
            
            
               5. meede on seotud 2,8 miljoni euro maksmisega Latvijas Krājbankalt airBalticule 21. ja 22. novembril 2011. Nagu on selgitatud põhjenduses 39, esitas airBaltic Latvijas Krājbankale kolm maksekorraldust enne finants- ja kapitaliturgude komisjoni 17. novembri 2011. aasta otsust piirata 100 000 eurot ületavaid pangatehinguid ja 21. novembri 2011. aasta otsust peatada kõik Latvijas Krājbanka toimingud. Läti leiab, et need tehingud ei hõlmanud riigi ressursse, sest tegemist oli airBalticu kolme korraldusega teha maksed ettevõtjale IATA Clearing House, Riia rahvusvahelisele lennujaamale ja airBalticu pangakontole teises pangas (vt põhjendus 39). Läti sõnul olid need pelgalt tavalised pangatehingud, mis olid seotud airBalticu erasektori vahenditega. Läti väidab ka seda, et finants- ja kapitaliturgude komisjoni otsused ei olnud seostatavad riigiga.
            
         
               (138)
            
            
               Läti on selgitanud, et vahendite ülekandmine tulenes maksekorraldustest, mille airBaltic oli teinud enne finants- ja kapitaliturgude 21. novembri 2011. aasta korraldust peatada Latvijas Krājbanka tegevus. Latvijas Krājbanka sooritas need tehingud 25. ja 30. novembril 2011.
            
         
               (139)
            
            
               Finants- ja kapitaliturgude komisjoni käsitleva 1. juuni 2000. aasta seaduse kohaselt ei pea finants- ja kapitaliturgude komisjon võtma oma otsuste tegemisel arvesse ühegi teise riigiasutuse nõudeid ega juhiseid. Peale selle ei sõltu finants- ja kapitaliturgude komisjoni rahastamine riigist, sest seda rahastatakse Läti finants- ja kapitaliturgudel osalejate maksetest. Kohaldatavatest õigusaktidest ilmneb veel, et riik ei osale finants- ja kapitaliturgude komisjoni jõustamisvolituste ja -õiguste rakendamises, kui see teostab krediidiasutuste üle järelevalvet.
            
         
               (140)
            
            
               Komisjon on talle kättesaadavatele tõenditele tuginedes seisukohal, et finants- ja kapitaliturgude komisjoni määratud usaldusisikud tegutsesid riigist sõltumata, mis välistab nende tegevuse omistatavuse Lätile.
            
         
               (141)
            
            
               Eespool märgitu põhjal järeldab komisjon, et 5. meede ei olnud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
            
         7.2.7.   Tauruse 5 miljoni euro suuruse nõude loovutamine airBalticule (6. meede)
   
   
               (142)
            
            
               18. juulil 2012 laekunud kaebuses viidatakse lepingu punktis 7.4 sätestatud investorite kohustusele anda teisest sündikaatlaenust tulenevad tasumata nõuded teatavatel tingimustel üle riigile või selle määratud ettevõtjale ühe lati eest (vt põhjendus 42).
            
         
               (143)
            
            
               Kooskõlas lepingu punktiga 7.4 loovutas Taurus oma 5 miljoni euro suuruse nõude airBalticu vastu Lätile ühe lati eest. Seejärel loovutas Läti nõude airBalticule.
            
         
               (144)
            
            
               Mis puudutab ülejäänud nõudeid, mille koguväärtus oli 30 miljonit eurot (42,47 miljonit eurot) ja mida oli kavas teise sündikaatlaenu raames uuendada, siis nõudsid Läti ametiasutused 9. veebruari 2012. aasta kirjas, et investorid loovutaksid neile oma vastavad nõuded, saades iga nõude eest ühe lati. Lisaks esitas Läti lepingu punkti 7.4 jõustamiseks kolme investori vastu hagi Riia piirkonnakohtusse. Läti on andnud teada oma kavatsusest loovutada ka need nõuded airBalticule.
            
         
               (145)
            
            
               Läti väitel oli 5 miljoni euro suuruse nõude loovutamine airBalticule eriolukorra meede, mille eesmärk oli kaitsta riigi finantshuve ja mida tuleks näha lepingu alusel samaväärse meetmena, ning seega on riigiabi välistatud.
            
         
               (146)
            
            
               Komisjon märgib, et lepingu punkti 7.4 põhjal on selge, et asjaomased nõuded tuli loovutada või üle anda riigile või selle määratud ettevõtjale ühe lati eest. Kuna otsuse loovutada 5 miljoni euro suurune nõue airBalticule tegi riik, on see otsus seepärast omistatav riigile ja see hõlmab riigi ressursse.
            
         
               (147)
            
            
               Ametliku uurimismenetluse käigus ilmnes, et sündikaatlaenude lepingutele ei kirjutatudki alla. Läti esitatud tõenditest selgub siiski, et kohtud tunnistasid lepingu kehtivust seoses erainvestorite kohustusega loovutada teisest sündikaatlaenust tulenevad nõuded riigile või selle määratud ettevõtjale.
            
         
               (148)
            
            
               Sellega seoses märgib Läti, et Läti kohtute mitme otsuse kohaselt ei ole 5 miljoni euro suuruse nõude omanik kohustatud taotlema selle summa tagasimaksmist, vaid üksnes nõudma airBalticus osalust, mis kajastab 5 miljoni euro suuruse ettemakse tegemist ettevõtja aktsiakapitali. Kuna riigile kuulus juba 99,8 % airBalticu aktsiatest, väidab Läti, et õigusel lisaaktsiatele ei ole riigi jaoks mingit olulist majanduslikku väärtust.
            
         
               (149)
            
            
               Komisjon märgib, et ehkki kohtud võisid tunnistada riigi õigust võtta kooskõlas lepingu punktiga 7.4 üle teisest sündikaatlaenust tulenevad nõuded, ei tähenda see vastupidiselt Läti väitele seda, et Läti oli kohustatud loovutama selle nõude airBalticule. Komisjon märgib, et turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja ei oleks loovutanud nõuet airBalticule ühe lati eest. Läti ei ole esitanud tõendeid selle kohta, miks oli riigile kasulikum loovutada nõue airBalticule kui hoida või kasutada seda mõnel muul otstarbel. Selle loovutamisega on Läti asetanud ettevõtja konkurentidega võrreldes soodsamasse olukorda.
            
         
               (150)
            
            
               Peale selle ei nõustu komisjon Läti ametiasutuste väidetega ja rõhutab, et igal airBalticu lisaaktsial oleks riigi jaoks lisaväärtus, isegi kui see on väike, nii et riigiabi olemasolu ei saa välistada (36). Lisaks ei loobunud riik nõude üleandmisega airBalticule mitte üksnes nõudest, vaid ka õigusest selle suhtes kohaldatavale [5–7] % intressimäärale.
            
         
               (151)
            
            
               Viimase asjaoluna väidab Läti, et riigiabiõiguse mõttes tuleks käsitada 6. meedet võetuna 3. oktoobril 2011, st lepingu allkirjastamise kuupäeval, koos 1., 2. ja 3. meetmega.
            
         
               (152)
            
            
               Komisjon kordab järeldust, milleni jõuti eespool punktis 7.2.1, et riik ei teadnud lepingu sõlmimisel 3. oktoobril 2011, kas tal tuleb lepingu punkti 7.4 kasutada. Lisaks ei olnud riik kohustatud loovutama airBalticule nõudeid, mida selle sätte kohaldamine mõjutas.
            
         
               (153)
            
            
               Lõpetuseks täheldab komisjon, et Läti ei ole põhjendanud oma väidet, mille kohaselt lepingu punkti 7.4 eesmärk oli kaitsta riigi investeeringut airBalticusse, hoides ära riigile kahju tekkimise, juhul kui BAS jätab oma kohustused täitmata.
            
         
               (154)
            
            
               Komisjon järeldab, et 6. meetme võtmisega ei toiminud riik turumajanduse tingimustes tegutseva investorina ning samuti ei kohaldatud seda meedet samaväärsetel tingimustel 1., 2. ja 3. meetmega. Seetõttu on komisjon seisukohal, et 6. meetmega anti airBalticule põhjendamatu eelis. See eelis oli laadilt valikuline, sest sellest sai kasu üksnes airBaltic.
            
         
               (155)
            
            
               Põhjenduses 120 esitatud põhjustel esines 6. meetme puhul tõenäosus, et meede kahjustab konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.
            
         
               (156)
            
            
               Eespool esitatud väidete põhjal järeldab komisjon, et 6. meetmega anti airBalticule riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
            
         7.2.8.   Järeldus abi olemasolu kohta
   
   
               (157)
            
            
               Komisjon järeldab, et 1., 4. ja 5. meetme puhul ei olnud eelnimetatud põhjustel tegemist riigiabiga.
            
         
               (158)
            
            
               Siiski leiab komisjon, et 2., 3. ja 6. meetmega anti airBalticule riigiabi. Et kindlaks teha airBalticule juba välja makstud abi suurus, märgib komisjon, et 3. meede seisnes 16 miljoni lati (22,65 miljoni euro) suuruse esimese riigilaenu ja teise riigilaenu 41,6 miljoni lati (58,89 miljoni euro) suuruse teise osa kapitaliseerimises. Sellele summale tuleks lisada teise riigilaenu teine osa 25,4 miljonit latti (35,96 miljonit eurot) – st 2. meetme ülejäänud, kapitaliseerimata osa –, mis tehti airBalticule kättesaadavaks 14. detsembril 2012, ja 5 miljonit eurot, mis loovutati airBalticule 6. meetme võtmisel. Seega on airBalticule antud riigiabi kogusumma ligikaudu 86,53 miljonit latti (122,51 miljonit eurot).
            
         7.3.   ABI SEADUSLIKKUS
   
               (159)
            
            
               ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 on öeldud, et liikmesriik ei tohi rakendada abimeedet enne, kui komisjon on võtnud vastu otsuse, millega lubatakse see meede võtta.
            
         
               (160)
            
            
               Komisjon täheldab, et Läti rakendas airBalticu suhtes 2., 3. ja 6. meedet ilma, et ta oleks teatanud neist heakskiidu saamiseks komisjonile. Komisjonil on kahju, et Läti ei pidanud rakendamiskeelust kinni ja jättis seega täitmata oma ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 nimetatud kohustuse.
            
         
               (161)
            
            
               Seoses Läti kavatsusega anda airBalticule teisest sündikaatlaenust tulenevad 30 miljonit eurot, mis on seotud 6. meetmega, tuletab komisjon meelde ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 kohast Läti ametiasutuste kohustust teavitada komisjoni kõikidest plaanidest abi andmise kohta piisavalt aegsasti, et komisjon saaks avaldada oma arvamuse.
            
         7.4.   ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
   
               (162)
            
            
               Kuna 2., 3. ja 6. meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi, tuleb nende kokkusobivust siseturuga hinnata kõnealuse artikli lõigetes 2 ja 3 sätestatud erandite valguses. Nagu on märgitud menetluse algatamise otsuses, tundub, et meetmete laadi ja airBalticu raskusi arvesse võttes on ainukesed asjakohased kokkusobivuse kriteeriumid need, mis on seotud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava abiga, mille eraldamisel tuginetakse päästmise ja ümberkorraldamise suunistele, eelkõige ümberkorraldusabi käsitlevatele sätetele.
            
         
               (163)
            
            
               Läti ametiasutused olid esialgu seisukohal, et ükski meetmetest ei hõlmanud riigiabi. Komisjoni menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtluste põhjal esitas Läti siiski kokkusobivust käsitlevad argumendid ja väitis, et kõnealused meetmed kujutavad endast siseturuga kokkusobivat ümberkorraldusabi.
            
         
               (164)
            
            
               Täpsemalt öeldes esitas Läti 2013. aasta detsembris ajakohastatud ümberkorralduskava, mida täiendati 2014. aasta 28. jaanuaril, 28. veebruaril ja 24. märtsil esitatud teabega. Läti märgib, et airBalticu ümberkorraldamine algas 18. aprillil 2011, mil ettevõtja juhtkonnale esitati esimene ümberkorralduskava. Selles komisjonile edastatud esimeses kavas selgitati välja mõned airBalticu nõrgad kohad ja tehti kindlaks, et ettevõtja vajab umbes [175–185] miljoni euro väärtuses aktsiakapitali, et uuendada oma lennukiparki ja konkureerida tulemuslikult odavlennuettevõtjatega. Läti väidab, et alates 2011. aasta aprillist astuti mitu sammu, sh pandi kinni airBalticu keskus Vilniuses ja suleti lennuliine, alustades sel moel airBalticu ümberkorraldamisega. Et tagada airBalticu jõudmine taas kasumisse, töötati hilisemas etapis välja hulk algatusi, mis hõlmasid tulusid, tegevust, võrgustikku, lennukiparki ja üldist korraldust (kava „reShape”).
            
         
               (165)
            
            
               Esimene kava koostati 2011. aastal ja see sisaldas peamisi ümberkorraldamise finantsaspekte. Läti sõnul viis see lepingu sõlmimiseni ja lõppkokkuvõttes kava „reShape” koostamiseni 2012. aasta märtsis.
            
         
               (166)
            
            
               Läti väiteid hinnatakse alljärgnevates punktides.
            
         7.4.1.   Abikõlblikkus
   
   
               (167)
            
            
               Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 33 kohaselt on ümberkorraldusabi saamise õigus vaid raskustes olevatel äriühingutel päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 9–13 tähenduses. Komisjon tegi juba järelduse, et airBaltic oli vähemalt 2011. aastast saadik raskustes olev äriühing (vt põhjendus 87).
            
         
               (168)
            
            
               Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 12 on öeldud, et vastasutatud äriühing ei ole päästmis- või ümberkorraldamisabikõlblik isegi sel juhul, kui tema esialgne finantsseisund on ebakindel. Äriühingut loetakse põhimõtteliselt vastasutatuks esimese kolme aasta jooksul pärast tegevuse alustamist asjaomases valdkonnas. AirBaltic loodi 1995. aastal ja seda ei saa pidada vastasutatud äriühinguks. Samuti ei kuulu airBaltic päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 13 tähenduses kontserni.
            
         
               (169)
            
            
               Seepärast järeldab komisjon, et airBaltic on ümberkorraldamisabikõlblik.
            
         7.4.2.   Ümberkorralduskava kehtivus
   
   
               (170)
            
            
               Komisjon märgib, et airBalticu ümberkorraldamine algas 2011. aasta aprillis, mil ettevõtja juhtkond koostas esimese ümberkorralduskava. Selles kavas keskenduti peamiselt lennukipargi optimeerimisele ja vajadusele asendada lennuettevõtja õhusõidukid tõhusamate lennukitega, mis on ka kava „reShape” nurgakivi. Samal ajal suleti Vilniuse keskus. Mitu nädalat hiljem, kui […] oli kava läbi vaadanud, lisas airBalticu juhtkond sellesse töötajate arvu [8–12] % vähendamise.
            
         
               (171)
            
            
               2011. aasta kava ajakohastamise tulemusel valmis eelnimetatud kava „reShape”, mis võeti ametlikult vastu 2012. aasta esimeses kvartalis. Nagu on märgitud põhjenduses 164, esitasid Läti ametiasutused komisjonile 2013. aasta detsembris ümberkorralduskava, millega ajakohastati kava „reShape”.
            
         
               (172)
            
            
               Komisjon märgib, et 2011. aasta aprilli ümberkorralduskavas olid kindlaks määratud airBalticu põhivajadused. Ehkki kava ei olnud veel täielikult välja töötatud, oli see esimeseks aluseks, mille põhjal teha kindlaks airBalticu ümberkorraldamisvajadused ja kanda hoolt selle eest, et ettevõtja jõuab taas kasumisse. Peale selle oli see aluseks kavale „reShape”, mis oli lepingu allkirjastamise ajal (st 3. oktoobril 2011) koostamisel ja mis valmis 2012. aasta märtsis.
            
         
               (173)
            
            
               Komisjon on oma varasemas praktikas tunnistanud, et ümberkorralduskavad kujundatakse välja aja jooksul, ja on käsitanud ümberkorraldusperioodi alguspunktina esialgseid kavu. Näiteks Varvaressose otsuses (37) leidis komisjon, et selle äriühingu suhtes aastatel 2006–2009 rakendatud meetmeid tuleb hinnata ümberkorraldamisprotsessi osana, võttes aluseks 2009. aasta ümberkorralduskava (mis hõlmab ajavahemikku 2006–2011). Sarnaselt airBalticu juhtumiga oli Varvaressose 2009. aasta ümberkorralduskava 2006. aastast pärit „strateegilise ja äriplaani” edasiarendus.
            
         7.4.3.   Pikaajalise elujõulisuse taastamine
   
   
               (174)
            
            
               Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 34 kohaselt on ümberkorraldusabi andmise tingimus ümberkorralduskava rakendamine, kusjuures selle kava kinnitab komisjon iga abimeetme puhul eraldi. Punktis 35 on selgitatud, et ümberkorralduskavaga, mille kestus peab olema võimalikult lühike, tuleb mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevuseeldustega seotud realistlike oletuste alusel taastada äriühingu pikaajaline elujõulisus.
            
         
               (175)
            
            
               Vastavalt punktile 36 tuleb ümberkorralduskavas kirjeldada asjaolusid, mis on viinud ettevõtja raskusteni, ning võtta arvesse praegust olukorda ja väljavaateid asjaomasel turul parima, halvima ja põhistsenaariumi rakendumise korral.
            
         
               (176)
            
            
               Kava peab pakkuma sellist pööret, mis võimaldaks ettevõtjal pärast ümberkorraldamise lõppemist kanda ise kõik oma kulud, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja rahastamiskulud. Ümberkorraldatud äriühingu eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldane, võimaldamaks tal turul oma jõul konkureerida (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 37).
            
         
               (177)
            
            
               Komisjon märgib, et ümberkorralduskavas on kirjeldatud airBalticu raskustesse viinud asjaolusid, mis olid peamiselt tingitud Baltimaid, sh lennundussektorit märkimisväärselt mõjutanud 2008.–2009. aasta üleilmsest majanduskriisist.
            
         
               (178)
            
            
               Peale selle on ümberkorralduskavas selgitatud, et varem ellu viidud äristrateegia ja mitu airBalticu eelmise juhtkonna otsust suurendasid ettevõtja raskusi veelgi. AirBalticu äristrateegiaga seoses on ümberkorralduskavas rõhutatud, et varem oli selles keskendutud vaid laienemisele, mitte kasumlikkusele, ja sellega tekitati ettevõtjale jätkusuutmatult suuri kulutusi. Lisaks kasvatasid kulusid märgatavalt lennukipark, kus oli nelja tüüpi lennukeid, ja lennukite suured liisimiskulud. Lennuliinide avamisel ei hinnatud piisavalt nende kasumlikkust ja paljud neist tootsid kahjumit.
            
         
               (179)
            
            
               Ümberkorralduskava hõlmab 2011. aasta aprillis alanud viie aasta pikkust ümberkorraldusperioodi ja selles eeldatakse, et airBaltic saavutab taas pikaajalise elujõulisuse hiljemalt 2016. aasta aprilliks, ehkki põhistsenaariumi kohaselt peaks airBaltic jõudma tagasi kasumisse 2014. aastal. Ümberkorraldamine kestab seega kõige enam viis aastat, mis on kooskõlas varasema otsustuspraktikaga reisijate lennutranspordi sektoris (38). Komisjon on olnud tegelikult pidevalt seisukohal, et praegustes majandusoludes on oluline vältida pelgalt lühiajalist pööret ja panna selle asemel kindel alus tulevasele kasvule. Selles kontekstis kulub tegevuse ja teenuste vajalikule stabiliseerimisele aastaid.
            
         
               (180)
            
            
               Ümberkorralduskavas pannakse rõhku airBalticu äristrateegia muutmisele: airBaltic on seadnud eesmärgiks muutuda hübriidlennuettevõtjaks, kes keskendub enamiku teenuste kaudu, mida tavaliselt pakuvad võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, suurema tootlusega klientidele, ent edendab samal ajal kulutõhusust, mille poole püüdlevad üldjuhul odavlennuettevõtjad. Ettevõtja uus juhtkond on rakendanud seda strateegiat märkimisväärses ulatuses juba alates 2011. aasta oktoobrist. Ümberkorralduskavas on ette nähtud ümberkorraldusmeetmete kolm põhiliiki: i) toimuva tegevuse tulude ja kulude optimeerimine; ii) võrgustiku ümberkujundamine, mis toob kaasa sihtkohtade, sageduste ja graafikute kohandamise, et optimeerida tulu ja kulu pakutava istekohtkilomeetri kohta, (39) ning iii) võrgustiku ja lennukipargi optimeerimine, et vaadata üle ja määrata kindlaks optimaalne võrgustiku ja lennukipargi suurus. Kokku töötati välja 13 algatust, milles käsitleti tulusid, ja 13 algatust, milles käsitleti kulusid, ning veel kaks lisaalgatust võrgustiku ümberkujundamise ja lennukipargi uuendamise valdkonnas.
            
         
               (181)
            
            
               Lennukipargi optimeerimise puhul täheldab komisjon, et airBalticu mitmekesine ja vananev lennukipark on konkurentide omast vähem kütusesäästlik ja hooldusmahukam, mis kajastub suurenevates kuludes. 2012. ja 2013. aastal otsustas airBaltic käitada vaid osa oma olemasolevatest lennukitest, et vähendada kulusid. 2013. aastal lisas airBaltic oma lennukiparki kaks lennukit Bombardier Q400, et korvata osaliselt Fokkerite ja Boeing 757 tüüpi lennukite kasutuselt kõrvaldamisest tingitud veomahu vähenemist. Lisaks on lennukite asendamisega muudetud praeguste liisingulepingute läbivaatamise käigus soodsamaks lepingute tingimused, kuni uus lennuk Bombardier CS300 muutub […] või […] kättesaadavaks. 2014. aasta lõpuks käitab airBaltic 25 lennukit ja ta jätkab selles mahus kuni ümberkorraldusperioodi lõpuni 2016. aastal. Kokkuvõttes kahaneb lennukipark ümberkorraldusperioodi jooksul 27 %.
            
         
               (182)
            
            
               Seoses võrgustiku ümberkujundamisega täheldab komisjon, et 2013. aastal tõi uus võrgustik võrreldes eelmise aastaga tasandil C1 (40) [16–21] miljonit lisalatti ([22,7–29,8] miljonit eurot), muu hulgas tänu kahjumit tootvate lennuliinide (nt […]) sulgemisele ja sageduse vähendamisele ([…] liinidel […], […] ja […]).
            
         
               (183)
            
            
               Tulusid käsitlevad algatused hõlmavad uute hinnastruktuuride kasutusele võtmist või pagasitasude struktuuri optimeerimist. Veel edendatakse veebipõhist lennule registreerimist ning salongi- ja müügipersonali tasustatakse paindlikult. Kuludega seotud algatused hõlmavad uusi läbirääkimisi praeguste tarnijatega kütusehindade üle, mootorite kontrolli ja kapitaliremondi lepingute läbivaatamist, liisimise optimeerimist ning angaarikulude ja meeskonna hotellikulude vähendamist. Läbi vaadatakse ka praegused lepingud maapealse teeninduse pakkujatega.
            
         
               (184)
            
            
               Enamik eelmistes põhjendustes kirjeldatud ümberkorraldusmeetmeid on juba ellu viidud. Tulude optimeerimise ja kulude vähendamise algatuste ning lennukipargi uuendamise ja võrgustiku ümberkujundamise tulemusel jäi airBalticu maksueelne kasum 2012. aastal miinusesse 30 miljoni latiga (42,47 miljonit eurot), samal ajal kui eelarvesse oli kantud 38 miljoni lati (53,8 miljoni euro) suurune miinus. 2013. aastal vähenes negatiivne maksueelne kasum 7,7 miljonile latile (10,9 miljonit eurot), millega ületati taas püstitatud eesmärki. Ettevõtja jõuab eelduste kohaselt kasumisse 2014. aastal ja jääbki pärast seda kasumlikuks, saades intressi- ja maksueelset kasumit 2014. aastal [1–3] miljonit latti ([1,4–4,2] miljonit eurot) ja 2016. aastal [9–12] miljonit latti ([12,8–17] miljonit eurot). Omakapitali tasuvus jõuab 2014. aastaks eeldatavasti [3–6] %ni ja 2016. aastaks [18–21] %ni.
            
         
               (185)
            
            
               Ümberkorralduskava sisaldab usaldusväärsetel eeldustel põhineva realistliku, pessimistliku ja optimistliku stsenaariumi kohaseid läbivaadatud finantsprognoose. Realistlikus stsenaariumis eeldatakse näiteks, et turg kasvab [6–8] %, airBalticu kasv piirdub 2014. aastal [1–3] %ga ning 2015. ja 2016. aastal [2–4] %ga, inflatsioonimäär on [1–3] % aastas ja kütusekulud suurenevad 2014. aasta [950–1 000] USA dollarilt tonni eest 2016. aastal [1 000–1 050] USA dollarile tonni eest. Täituvus jääb 2014. aastal vahemikku [69–71] % ja 2016. aastal vahemikku [71–75] %. Selle stsenaariumi kohaselt võimaldab algatuste elluviimine airBalticul jõuda 2014. aastal kasumisse (saavutada [1–3] miljoni lati ([1,4–4,2] miljoni euro) suurune maksueelne kasum) ning pärast seda jääbki ettevõtja kasumlikuks, saades maksueelset kasumit 2015. aastal [6–9] miljonit latti ([8,5–12,8] miljonit eurot) ja 2016. aastal [9–12] miljonit latti ([12,8–17] miljonit eurot).
            
         
               (186)
            
            
               Kõikides stsenaariumides jõuab airBalticu ärikasum plusspoolele 2016. aastaks, ulatudes pessimistliku stsenaariumi [5–10] miljonist latist ([7,1–14,2] miljonit eurot) optimistliku stsenaariumi [10–15] miljoni latini ([14,2–21,3] miljonit eurot). Stsenaariumidele tehakse ka tundlikkuse analüüs, et hinnata riske ja nende 2016. aastaks avalduvat võimalikku mõju, pidades silmas eelkõige valuutariski (USA dollari tugevnemine/nõrgenemine lati ja euro suhtes) ning muudatusi täituvuses, kütuseturu hindades, tulususes ja reisijate arvus.
            
         
               (187)
            
            
               Komisjon on hinnanud ümberkorralduskava ja on seisukohal, et see peaks võimaldama airBalticul saavutada taas pikaajalise elujõulisuse hiljemalt 2016. aasta aprilliks. Ümberkorralduskavas hinnatakse üksikasjalikult airBalticu raskustesse viinud asjaolusid, millega toimetulekuks võetakse kulude ja tulude ning võrgustiku ümberkujundamise ja lennukipargi uuendamisega seotud algatuste kujul asjakohaseid ümberkorraldusmeetmeid.
            
         
               (188)
            
            
               Peale selle leiab komisjon, et Läti esitatud ümberkorralduskavas on eri ümberkorraldusmeetmete mõju nõuetekohaselt mõõdetud, et eeldused on reisijate lennutranspordi sektori kontekstis piisavad ja asjakohased ning et elujõulisust on prognoositud kõikide stsenaariumide puhul kogu ümberkorraldusperioodi vältel asjakohasel tasemel. Tundlikkuse analüüs on piisav ja näitab, et arvesse võetud tegurite mõju maksueelsele kasumile on piiratud.
            
         
               (189)
            
            
               Seepärast leiab komisjon märkimisväärseid ümberkorraldusmeetmeid ja seni tehtud edusamme silmas pidades, et ümberkorralduskava võimaldab airBalticul taastada oma pikaajalise elujõulisuse mõistliku aja jooksul.
            
         
               (190)
            
            
               Lisaks näitavad Läti esitatud tõendid seda, et airBaltic on praegu järje peal enamiku ümberkorralduskavas kindlaks määratud eesmärkide saavutamisega, mis on veel üks näitaja ümberkorralduskava usaldusväärsuse kohta.
            
         7.4.4.   Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
   
   
               (191)
            
            
               Vastavalt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktile 38 tuleb võtta kompensatsioonimeetmeid, et vähendada kaubandustingimustele avalduvat kahjulikku mõju vastuvõetava tasemeni. Need meetmed võivad sisaldada vara loovutamist, tootmisvõimsuse või turuosa piiramist ning turutõkete vähendamist asjaomastel turgudel (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39).
            
         
               (192)
            
            
               Sellega seoses ei loeta kompensatsioonimeetmete hindamisel tootmisvõimsuse või turuosa piiramiseks kahjumit tekitavast tegevusest loobumist, mis on elujõulisuse taastamiseks igal juhul tarvilik (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
            
         
               (193)
            
            
               Läti pakub airBalticu puhul kompensatsioonimeetmetena välja kasumlike liinide sulgemise, millega väheneb veomaht, ja teenindusaegade paaride loovutamise lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades.
            
         
               (194)
            
            
               Peale elujõulisuse taastamiseks vajaliku kahjumlike liinide sulgemise nähakse ümberkorralduskavas ette, et loobutakse 14 liinist, mis on marginaali C1-osa poolest kasumlikud (41). Komisjonil on tavaks pidada lennuliini kasumlikuks, kui selle marginaali C1-osa oli liini loovutamisele eelnenud aastal positiivne (42). C1-osas võetakse arvesse iga konkreetse liini lennu-, reisija- ja müügikulud (st muutuvkulud). Marginaali C1-osa on asjakohane näitaja, sest see hõlmab kõiki asjaomase liiniga otseselt seotud kulusid. Liinid, millel on positiivne marginaali C1-osa, mitte üksnes ei teeni piisavalt tulu asjaomase liini muutuvkulude katmiseks, vaid aitavad ka katta ettevõtja püsikulusid.
            
         
               (195)
            
            
               Ümberkorralduskava kohaselt oli kogu airBalticu veomaht 2011. aasta aprillis [5–5,5] miljardit pakutavat istekohtkilomeetrit, ent ümberkorraldusperioodi lõpus 2016. aasta aprillis peaks maht eelduste kohaselt olema [4–4,5] miljardit pakutavat istekohtkilomeetrit, seega on langus [17–20] %. Komisjon märgib sellega seoses, et eeskätt pikaajalise elujõulisuse taastamise tõttu vähendatakse lennukipargi suurust 2011. aasta aprilli 34 lennukilt 2014. aasta lõpuks 25 lennukile ning see jääb samale tasemele kuni ümberkorraldusperioodi lõpuni 2016. aasta aprillis (vt põhjendus 181). Kui võtta arvesse vaid kasumlikke liine, väheneb veomaht [7–10] %.
            
         
               (196)
            
            
               Lisaks täheldab komisjon, et airBaltic on sulgenud mitu lennuoperatsioone täielikult koordineerivatest […] lennujaamadest (43) lähtuvat liini. Selle tulemusel vabanes lennuoperatsioone täielikult koordineerivates lennujaamades 2011. ja 2012. aastal […] teenindusaegade paari, mis annab konkureerivatele lennuettevõtjatele võimaluse käitada nendest lennujaamadest lähtuvaid ja nendesse lennujaamadesse suunatud liine ning suurendada neil liinidel oma tegevust.
            
         
               (197)
            
            
               Kompensatsioonimeetmete kohasuse hindamisel võtab komisjon arvesse turustruktuuri ja konkurentsitingimusi kindlustamaks, et ükski meede ei halvenda turustruktuuri (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 39). Kompensatsioonimeetmed peavad olema võrdelised abi moonutava mõjuga ning eriti äriühingu suuruse ja suhtelise tähtsusega turul või turgudel. Vähendamise astet kaalutakse iga üksikjuhtumi puhul eraldi (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 40).
            
         
               (198)
            
            
               Komisjon märgib, et airBaltic on Euroopa lennundusturul väga väike lennundusettevõtja, kelle arvele langeb 0,5 % terve Euroopa lennundussektori väljundist.
            
         
               (199)
            
            
               Lisaks on komisjon seisukohal, et airBalticu veomahu vähenemine [7–10] % ei ole airBalticu suhtelist väiksust silmas pidades märkimisväärne, võrreldes Euroopa lennundussektori veomahu ja väljundiga reisijate arvu näol. Sellise suhteliselt väikese lennuettevõtja puhul nagu airBaltic võib lennukipargi ja veomahu edasine vähendamine ohustada ettevõtja pikaajalise elujõulisuse taastumist, andmata seejuures konkurentidele olulisi turuvõimalusi. Pealegi: ehkki airBaltic on Läti suurim lennuettevõtja, väheneb tema turuosa Riias 2011. aasta [65–70] %-lt 2016. aastaks [55–60] %-le.
            
         
               (200)
            
            
               Lisaks märgib komisjon, et Läti on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a alusel piirkond, mis saab investeeringuteks ette nähtud regionaalabi (44). Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 56 kohaselt „võivad abi andmise tingimused kompensatsioonimeetmete rakendamise ja abisaaja panuse osas olla leebemad [....]. Kui regionaalarengu võimalused seda õigustavad ning juhul kui tootmisvõimsuse või turuosa vähendamine näib olevat kõige sobivam meede konkurentsimoonutuste vältimiseks, nõutakse abistatavates piirkondades väiksemat tootmisvõimsuse vähendamist kui muudes piirkondades.”
            
         
               (201)
            
            
               Kavandatud kompensatsioonimeetmete asjakohasuse hindamisel on komisjon arvesse võtnud ka käesoleva juhtumi eripära, pidades silmas Läti ääremaisust ja juurdepääsu ülejäänud Euroopa Liidule. Sellega seoses märgib komisjon, et Läti raudteesüsteemis kasutatakse suuremalt jaolt Venemaa rööpmelaiust, mis on ELis enamasti kasutatavast standardsest rööpmelaiusest laiem, mistõttu tekivad naabruses asuvate ELi riikidega koostalitlusprobleemid. Piiratud näib olevat ka lennutranspordi asendatavus meretranspordiga, eriti reisijateveo puhul. Lõpetuseks märgib komisjon, et lähimad maismaad mööda ligipääsetavad rahvusvahelised lennujaamad on Vilniuse ja Tallinna lennujaam, mis asuvad Riiast umbes 300 km kaugusel ega ole seetõttu sobivad alternatiivsed transpordisõlmed, eriti ärireisijatele.
            
         
               (202)
            
            
               Seepärast on komisjon seisukohal, et airBalticu võetud kompensatsioonimeetmed – veomahu vähendamine [7–10] % ja teenindusaegade loovutamine lennuoperatsioone koordineerivates lennujaamades – on käesoleva juhtumi asjaolusid silmas pidades vastuvõetavad. Seega on Läti kavandatud kompensatsioonimeetmed päästmise ja ümberkorraldamise suuniste kohaselt piisavad, et vähendada vastuvõetavale tasemele kaubandustingimustele avalduv kahjulik mõju, mis tuleneb airBalticule ümberkorraldusabi andmisest.
            
         7.4.5.   Miinimumiga piirduv abi (omapanus)
   
   
               (203)
            
            
               Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 kohaselt on selleks, et abi suurus piirduks rangelt miinimumiga, vajalik abisaaja omavahenditest ümberkorralduskulude katmiseks tehtav märkimisväärne makse. Sellise makse võib teha äriühingu säilimiseks ebaolulise vara müügi või turutingimustel toimuva välisfinantseerimise kaudu.
            
         
               (204)
            
            
               Omapanus peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase kasumi, näiteks rahavood (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 43). Mõistagi ei tohi omapanus sisaldada täiendavat riigiabi. Suurettevõtjate puhul peab komisjon tavaliselt asjakohaseks panust, mis moodustab vähemalt 50 % ümberkorralduskuludest. Erakorraliste asjaolude ja eriliste raskuste puhul võib komisjon aga nõustuda ka väiksema panusega (päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkt 44).
            
         
               (205)
            
            
               Ümberkorralduskavas on hinnatud ümberkorralduskulude suuruseks [150–170] miljonit latti ([214–242] miljonit eurot), mis hõlmab kolmandate isikute laenude tagasimaksmiseks vajaminevaid vahendeid ([5–15] miljonit latti ([7,1–21,3] miljonit eurot)), teatud lennukite kasutamise järkjärgulisest lõpetamisest ja nende kõrvaldamisest tuleneva kahju hüvitamist ([15–25] miljonit latti ([21,3–35,5] miljonit eurot)), halbu laene, mida ettevõtjal ei õnnestu tagasi nõuda ([5–10] miljonit latti ([7,1–15,3] miljonit eurot)), koondamishüvitisi ([1–4] miljonit latti ([1,4–5,6] miljonit eurot)), uute lennukite, eelkõige […] Bombardier Q400NG ja […] Boeing 737–500 ostmist (kokku [50–60] miljonit latti ([71,1–85,3] miljonit eurot)), kaubamärkide tagasiostmist BASilt ([5–15] miljonit latti ([7,1–21,3] miljonit eurot)), […] nõudest tulenevaid ettenägematuid bilansiväliseid kohustusi ([5–15] miljonit latti ([7,1–21,3] miljonit eurot)) ja [45–55] miljonit latti ([64–78,2] miljonit eurot), et tasakaalustada prognoositavat kahju kuni airBalticu jõudmiseni tagasi kasumisse.
            
         
               (206)
            
            
               Ümberkorraldamise [150–170] miljoni lati ([214–242] miljoni euro) suurustest kogukuludest on airBalticu omapanuseks ümberkorralduskavas kavandatud [100–110] miljonit latti ([141–155] miljonit eurot), st [60–70] % ümberkorraldamise kogukuludest. Omapanus jaguneb järgmiselt.
               
                           i)
                        
                        
                           Erasektori [20–30] miljoni lati ([28,4–42,6] miljoni euro) suurused rahasüstid, mille teevad BAS ning erainvestorid THC ja […] aprillist kuni septembrini 2011. See summa hõlmab […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suurust likviidsuse tagamise tehingut, mille sooritab 2011. aasta märtsis ja mais […] airBalticult varuosade ostmiseks; […] miljoni lati ([…] miljoni euro) ja […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suuruseid ettemakseid airBalticu omakapitali, mille teevad vastavalt […] ja […]; ning [6–8] miljonit latti [[8,5–12,3] miljonit eurot) ettevõtjalt Transatlantic Holdings aktsiate ostulepingu alusel.
                        
                     
                           ii)
                        
                        
                           Erasektori laenud kogusummas [20–30] miljonit latti ([28,4–42,6] miljonit eurot), mille andis BAS pärast lepingu sõlmimist, nimelt BASi laen (14 miljonit latti (19,82 miljonit eurot)) ja [5–15] miljoni lati ([7,1–21,3] miljoni euro) suurune laen, mille BAS andis kaubamärkide tagasiostmiseks.
                        
                     
                           iii)
                        
                        
                           Uute lennukite liisimise lepingud, mille väärtuseks on hinnatud [45–55] miljonit latti ([64–78] miljonit eurot).
                        
                     
                           iv)
                        
                        
                           […] miljonit latti ([…] miljonit eurot), mis tuleneb võla osalisest kustutamisest tänu airBalticu võla ümberkorraldamisele, milles lepiti Latvijas Krājbanka ja Snorasega kokku 2014. aasta märtsis
                        
                     
         
               (207)
            
            
               Seoses punktis i nimetatud erasektori rahasüstidega on Läti näidanud, et BAS tegi 2011. aasta juunis ja juulis [7–9] miljoni lati ([10–13] miljoni euro) suurused ettemaksed ettevõtja omakapitali. Komisjon on seisukohal, et need maksed kujutavad endast omapanust päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 tähenduses, sest BAS oli eraõiguslik turuosaline ja komisjonil ei ole mingit põhjust arvata, et BAS ei tegutsenud kooskõlas turuloogikaga. Sama järeldus kehtib [6–8] miljoni lati ([8,5–12,3] miljoni euro) suuruse laenu puhul, mille ettevõtja Transatlantic Holdings andis 2011. aasta septembris […] veel sissemaksmata aktsiakapitali vastu airBalticus.
            
         
               (208)
            
            
               Punkti ii puhul on komisjon seisukohal, et BASi antud 14 miljoni lati (19,82 miljoni euro) suurune laen, st BASi laen, kujutab endast turutingimustel toimuvat välisfinantseerimist, mida saab tunnistada tollal ettevõtja aktsionäriks olnud erainvestori omapanuseks.
            
         
               (209)
            
            
               Kui käsitleda punktis iii nimetatud uute lennukite liisimise lepinguid väärtusega [45–55] miljonit latti ([64–78] miljonit eurot), siis ümberkorralduskavas on selgitatud, et airBaltic sõlmis 2013. aasta märtsis oma lennukipargi vähendamise ja optimeerimise kava osana erasektori ettevõtjatega uute lennukite liisimise lepingud. Need lepingud on seotud […] lennuki Bombardier Dash 8 Q400NG liisimisega kümneks aastaks ligikaudu […] miljoni USA dollari ([…] miljoni euro) suuruse kogusumma eest, mis teeb ühe kuu rendisummaks ligikaudu […] USA dollarit ([…] eurot).
            
         
               (210)
            
            
               Ümberkorralduskava kohaselt andis lennukid turutingimustel liisingusse […]. Igakuine rent peaks katma ostuhinna (millest on lahutatud asjaomase lennuki jääkväärtus kümnenda aasta lõpus) amortisatsiooni ning väikese hinnalisandi, et katta […] rahastamis- ja tegevuskulud, ja kasumimarginaali, mistõttu peaks see vastama igati uue lennuki ostuhinnale.
            
         
               (211)
            
            
               Komisjon märgib, et liisimiskokkulepped on lennundussektoris tavaline rahastamisvorm ja neid võib pidada võrdväärseks ümberkorraldusi läbivale ettevõtjale antavate laenudega. Asjaolu, et on olemas tagatis, mis katab märkimisväärse osa laenust, ei välista laenu käsitamist omapanusena. Peale selle on Läti kinnitanud, et liisimiskokkulepete puhul kohaldatakse standardset tagatist (st võimalust lennuk kohustuste täitmata jätmise korral ära võtta ja rahalise tagatise esitamist). Seega jääb teatud osa võlausaldaja riskist rendileandja kanda, kuna ta saaks airBalticu kohustuste täitmata jätmise korral märkimisväärset kahju, st jääks kohe ilma renditulust, kuni lennuk õnnestub uuele kliendile uuesti liisida, ja peaks tasuma kulud, mis kaasnevad lennuki ümbervormistamisega uuele käitajale (45).
            
         
               (212)
            
            
               Eespool öeldut arvesse võttes näitavad liisingulepingud komisjoni arvates seda, et airBaltic suutis saavutada turutingimustel välisfinantseerimise. Seepärast saab liisingulepinguid lugeda tõendiks sellest, et turul on usku airBalticu pikaajalisse elujõulisusse, kuna lepingud on tagatud vaid standardse tagatisega ja teatud osa riskist jääb ikkagi rahastaja kanda. See on kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktiga 43, kus on öeldud, et omavahenditest tehtav makse tuleks teha turutingimustel toimuva välisfinantseerimise kaudu, ning on märk sellest, et turul on usku elujõulisuse kavandatud taastamisse. Seepärast käsitab komisjon liisingut väärtuses [45–55] miljonit latti ([64–78] miljonit eurot) omapanuse osana. See on ka kooskõlas komisjoni varasema praktikaga, näiteks Czech Airlinesi juhtumi puhul (46).
            
         
               (213)
            
            
               Komisjonil on siiski kahtlusi mõne ümberkorralduskavas kavandatud omapanuse liigi suhtes, nagu on selgitatud allpool.
            
         
               (214)
            
            
               Seoses […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suuruse ettemaksega airBalticu omakapitali, mille tegi […] 2011. aasta juulis, selgub Läti esitatud teabest, et see on otseselt seotud 6. meetmega, mis on tehtud järelduste kohaselt riigiabi. Seepärast ei saa ettemakset, mille […] tegi airBalticu omakapitali, lugeda omapanuseks, sest see ei tohi mingil juhul olla seotud abiga.
            
         
               (215)
            
            
               Kui pöörata tähelepanu […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suurusele likviidsuse tagamise tehingule, mille sooritas […] aprillist juunini 2011 varuosade ostmiseks, ei ole Läti ametiasutused esitanud tõendeid, mis võimaldaksid komisjonil selgelt aru saada sellest meetmest ja selle olulisusest, pidades silmas usku abisaaja elujõulisuse taastumisse. Seepärast ei saa komisjon kindlalt järeldada, et seda tehingut saab tunnistada omapanuseks.
            
         
               (216)
            
            
               Mis puudutab [5–15] miljoni lati ([7,1–21,3] miljoni euro) suurust laenu BASilt airBalticule kaubamärkide tagasiostmiseks, siis ei ole Läti esitanud tõendeid selle kohta, et see laen ka tegelikult anti.
            
         
               (217)
            
            
               Eespool öeldu põhjal ei pea komisjon vastuvõetavaks käsitada omapanusena […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suurust ettemakset, mille tegi 2011. aasta juulis airBalticu omakapitali […], […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suurust likviidsuse tagamise tehingut, mille […] sooritas aprillist juunini 2011 varuosade ostmiseks, ning [5–15] miljoni lati ([7,1–21,3] miljoni euro) suurust laenu […] miljoni lati ([…] miljoni euro) väärtuses, mille BAS andis airBalticule kaubamärkide tagasiostmiseks ja võla osaliseks kustutamiseks. Komisjonil on kahtlusi – eelkõige selles küsimuses esitatud teabe ebaveenvuse tõttu (vaatlusaluste võlgade, sh mitme nõude ja airBalticu kaubamärgi ebaselge olemus) – ka ses suhtes, kas […] miljoni lati ([…] miljoni euro) suurust võla osalist kustutamist kahe panga poolt saab lugeda omapanuseks.
            
         
               (218)
            
            
               Igal juhul märgib komisjon, et teised omapanusena kavandatud meetmed on kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktiga 43 ning seega on omapanuse tase vastuvõetav. Nende meetmega hõlmatud kogusumma on [75–85] miljonit latti ([107–120] miljonit eurot), mis moodustab ümberkorralduskuludest ligikaudu [48–50] %. AirBalticu taolise suurettevõtja puhul peaks omapanus moodustama tavaliselt 50 %. Vastavalt päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktile 56 võib komisjon aga olla omapanuse suuruse küsimuses leebem abi saavate piirkondade puhul, mida Läti meetmete rakendamise ajal oli (vt põhjendus 200).
            
         
               (219)
            
            
               Seepärast leiab komisjon, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 43 nõuded on täidetud.
            
         7.4.6.   Ühekordse abi põhimõte
   
   
               (220)
            
            
               Viimaks tuleb järgida päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 72, kus on sätestatud, et päästmis- ja ümberkorraldusabi ei ole õigust saada ettevõtjal, kes on seda viimase kümne aasta jooksul juba saanud (ühekordse abi põhimõte).
            
         
               (221)
            
            
               Kuna 1., 4. ja 5. meede ei kujuta endast riigiabi, ei tule neid ühekordse abi põhimõtte kohaldamisel arvesse võtta. Pealegi on Läti ametiasutused kinnitanud, et airBaltic ei ole saanud viimasel kümnel aastal päästmis- ega ümberkorraldusabi. Seepärast leiab komisjon, et ühekordse abi põhimõttest on kinni peetud.
            
         7.5.   JÄRELDUS 2., 3. JA 6. MEETME KOHTA
   
               (222)
            
            
               Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et Läti kohaldas 2., 3. ja 6. meedet airBalticu suhtes ebaseaduslikult, rikkudes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3. Samal ajal on komisjon seda meelt, et meetmed ja ümberkorralduskava vastavad päästmise ja ümberkorraldamise suuniste tingimustele. Seepärast on abi komisjoni meelest siseturuga kokkusobiv.
            
         
               (223)
            
            
               Lõpetuseks märgib komisjon, et Läti oli nõus käesoleva otsuse vastuvõtmise ja edastamisega inglise keeles,
            
         ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
   Artikkel 1
   16 miljoni lati suurune esimene riigilaen, mille Läti Vabariik andis airBalticule 2011. aastal, airBalticu nullkupongvõlakirjade riigipoolne omandamine 2010. aasta aprillis ja 2,8 miljoni euro maksmine Latvijas Krājbankalt airBalticule 2011. aasta novembris ei ole riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
   Artikkel 2
   67 miljoni lati suurune teine riigilaen, airBalticu kapitali suurendamine Läti Vabariigi poolt 2011. aastal ja 5 miljoni euro suuruse nõude loovutamine Läti Vabariigilt airBalticule 2012. aastal on riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
   See abi on kokkusobiv siseturuga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.
   Artikkel 3
   Käesolev otsus on adresseeritud Läti Vabariigile.
   
      Brüssel, 9. juuli 2014
      
         
            Komisjoni nimel
         
         
            asepresident
         
         Joaquín ALMUNIA
      
   
   
      (1)  ELT C 69, 8.3.2013, lk 40.
   
      (2)  1 euro = 0,7063 latti (Euroopa Keskpanga avaldatud 2011. aasta keskmine vahetuskurss, mille leiab aadressilt http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233).
   
      (3)  Vt joonealune märkus 1.
   
      (4)  Allikas: Riia rahvusvahelise lennujaama aastaraamat 2011, mis asub aadressil http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata
   
      (5)  Vt http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608 Ajakirjanduses on teada antud mõningatest seostest Tauruse ja Vene ettevõtja Vladimir Antonovi vahel.
   
      (6)  Vladimir Antonov oli Leedu panga Snoras endine põhiaktsionär ja esimees.
   
      (7)  Leedu Keskpank selgitas, et Snoras tuli erastada, sest pank ei suutnud täita regulatiivseid nõudeid ega esitada nõutud teavet ning tema varade seisukord oli vilets. Vt http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html ja http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html
   
      (8)  Vt http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6
   
      (9)  Vt http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/.
   
      (10)  Transpordiminister selgitas, et aktsiate omandamise eesmärk oli kaitsta Latvijas Krājbanka hoiustajaid. Paistis, et BASi finantsprobleemid ähvardasid takistada riiki investeerimast airBalticu kapitali, ning seega otsustas valitsus kaitsta oma huve ja võtta kontroll airBalticu üle enda kätte. Vt http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html ja http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598
   
      (11)  Vt http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423 Ajakirjanduses on väidetud ka seda, et BAS võlgnes Latvijas Krājbankale 14 miljonit latti (vt näiteks http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861)
   
      (12)  Läti sõnul ei olnud BASi pankrotti mitme BASi võlausaldaja püüetest hoolimata 2013. aasta augusti seisuga välja kuulutatud.
   
      (13)  Pealegi tundub, et airBalticu põhiaktsionärid – Läti riik ja BAS – on olnud vähemalt alates 2010. aastast teineteisega konfliktis: ajakirjandus on teada andnud arvukatest Läti riigi ja BASi vahelistest kohtuvaidlustest (vt näiteks http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).
   
      (14)  Vt http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754
   
      (15)  Vt http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 and http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
   
      (16)  Vt https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations
   
      (17)  Läti transpordiministeerium avaldas 27. augustil 2012 ajalehe Financial Times Euroopa ja Briti väljaandes kuulutuse, kus kutsuti üles väljendama mittesiduvalt huvi osalemise vastu airBalticu emiteeritud aktsiate müügis. Vt http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf.
   
      (18)  Ärisaladus.
   
      (19)  Läti riik kasutas seda õigust 8. juunil 2012 (vt põhjendus 23).
   
      (20)  Vastupidiselt sellele, mida on öeldud menetluse algatamise otsuse punktis 80, täheldas komisjon ametliku uurimismenetluse käigus, et BASil ei olnud lepingu alusel kohustust anda konverteeritavat laenu samaväärsetel tingimustel samal ajal teise riigilaenuga.
   
      (21)  10. juulil 2012 sõlmis airBaltic ettevõtjaga Bombardier eellepingu kümne CS300-tüüpi lennuki soetamiseks ja veel kümne CS300-tüüpi reaktiivlennuki ostuõiguste omandamiseks. CS300-tüüpi reaktiivlennuki tavahinnast lähtudes on kindlat tellimust sisaldava lepingu väärtus ligikaudu 764 miljonit USA dollarit (621,74 miljonit eurot) ja see võib suureneda 1,57 miljardi USA dollarini (1,28 miljardit eurot), kui ostuõigustest saavad kindlad tellimused. Vt http://www.airbaltic.com/public/49780.html 1 euro = 1,2288 USA dollarit (Euroopa Keskpanga avaldatud 2012. aasta juuli keskmine vahetuskurss, mille leiab aadressilt http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233).
   
      (22)  16 miljoni lati suurune esimene riigilaen ja 67 miljoni lati suurune teine riigilaen (sh teine osa summas 25,4 miljonit latti, mis anti kava „reShape” alusel ettevõtjale 2012. aasta teisel poolel).
   
      (23)  ELT C 244, 1.10.2004, lk 2.
   
      (24)  […] miljonit eurot on Läti esitatud näitaja, mis ei tulene lepingust.
   
      (25)  Komisjoni teatis viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta (ELT C 14, 19.1.2008, lk 6).
   
      (26)  ASK (available seat kilometre) – pakutavate istekohtade arvu ja lennatud kilomeetrite arvu korrutis. Pakutav istekohtkilomeeter on kõige tähtsam lennuettevõtja mahunäitaja, mida kasutab lennutranspordisektor ja mida on kasutanud lennutranspordi valdkonnas esinenud varasemate ümberkorraldamisjuhtumite puhul ka komisjon ise.
   
      (27)  Ryanair viitas kohtuasjas C-405/11 P: Buzek Automotive tehtud veel avaldamata otsuse punktidele 55–57.
   
      (28)  Vt http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 ja http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
   
      (29)  Vt http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921
   
      (30)  Allikas: airBalticu 2011. aasta aruanne.
   
      (31)  Vt näiteks Läti valitsuse 7. septembri 2011. aasta pressiteade (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01//), mille kohaselt tollane peaminister teadaolevalt ütles, et on väga oluline säilitada airBaltic kui riiklik lennuettevõtja, kes annab logistika ja turistide ligimeelitamise vallas Lätile märkimisväärse eelise ning rõhutab samal ajal olulise tööandjana vajadust teha valikuid, mis on avalikkuse huve silmas pidades kõige soodsamad.
   
      (32)  11. septembri 2012. aasta otsus kohtuasjas T-565/08: Corsica Ferries vs. komisjon (veel avaldamata), punkt 122.
   
      (33)  Vt joonealune märkus 24. 3. oktoobril 2011 oli Läti baasmäär 2,2 %. Võttes arvesse airBalticu tollaseid raskusi ja laenu tagatise märkimisväärset suurust, tuleks lisada sellele näitajale 400 baaspunkti suurune marginaal, mille tulemusel on kohaldatav baasmäär 6,2 %.
   
      (34)  Komisjon täheldab sellegipoolest, et esimene riigilaen kapitaliseeriti 3. meetme osana 29. detsembril 2011. Kolmandale meetmele on antud hinnang allpool punktis 7.2.4.
   
      (35)  3. oktoobri 2011. aasta garantiikirjas on öeldud, et tagatis on kehtetu, kui riik on kasutanud kooskõlas lepingu punktiga 7.4 oma õigusi ja kui riik on omandanud vähemalt 99,78 % airBalticu hääleõigusega aktsiatest. Lätist sai 99,8 % airBalticu aktsiate omanik 30. novembril 2011.
   
      (36)  Kohtuasi C-280/00: Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg vs. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (EKL 2003, lk I-7747, punkt 81, nn Altmarki kohtuotsus).
   
      (37)  Komisjoni otsus 2011/414/EL, 14. detsember 2010, riigiabi C 8/10 (ex N 21/09 ja NN 15/10) kohta, mida Kreeka andis äriühingule Varvaressos S.A. (ELT L 184, 14.7.2011, lk 9).
   
      (38)  Vt komisjoni otsus riigiabi SA.30908 (ČSA – Czech Airlines – ümberkorralduskava) kohta, punkt 107, ja komisjoni otsus riigiabi SA.33015 (Air Malta plc.) kohta, punkt 93. Vt ka komisjoni otsus 2010/137/EÜ 28. august 2009, riigiabi C 6/09 (ex N 663/08) kohta – Austria Austrian Airlines – ümberkorralduskava (ELT L 59, 9.3.2010, lk 1), punkt 296, ja komisjoni otsus 2012/542/EL, 21. märts 2012, meetme SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N) kohta, mida Ühendkuningriik kavatseb rakendada kontserni Royal Mail Group suhtes (ELT L 279, 12.10.2012, lk 40), punkt 217.
   
      (39)  Vastavalt RASK (revenue per available seat kilometre) ja CASK (cost of available seat kilometre).
   
      (40)  Vt põhjendus 194.
   
      (41)  Nimelt liinid […] vahel. Komisjon mõistab, et nende liinide sulgemine on puhtalt kompensatsioonimeede, sest miski ei viita sellele, et nende sulgemine oleks olnud lennukipargi vähendamise vältimatu tagajärg.
   
      (42)  Vt komisjoni otsus riigiabi SA.30908 (ČSA – Czech Airlines – ümberkorralduskava) kohta, punktid 130 ja 131.
   
      (43)  Lennuoperatsioone täielikult koordineerivad lennujaamad on määratletud nõukogu määruse (EMÜ) nr 95/93, 18. jaanuar 1993, ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1) artikli 2 punktis g. Määruse (EMÜ) nr 95/93 artikli 3 lõike 4 kohaselt on nendes lennujaamades vähemalt teatavatel perioodidel läbilaskevõime probleemid.
   
      (44)  Vt komisjoni otsus, 13. september 2006, riigiabi N 447/2006 (Läti – regionaalabi kaart 2007–2013) kohta.
   
      (45)  Kogukulu, mis tekib lennuki üleminekul tarnimisnõuded täitmata jätnud ettevõtjalt uuele kliendile, võib kergesti moodustada kuni […] % lennuki arvestuslikust väärtusest.
   
      (46)  Vt Czech Airlinesi käsitleva otsuse punktid 119 ja 145.