CELEX: 52012PC0129
Language: hu
Date: 2012-03-23
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról

|
			
		
		
		52012PC0129
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
A 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményt
(a továbbiakban: az egyezmény) a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) 2006.
február 23-án Genfben fogadta el szinte egyhangúlag. Az egyezmény a nemzetközi
hajózásra vonatkozik, és olyan alapvető kérdéseket szabályoz, mint például
a hajókon dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelmények
(1. cím), a foglalkoztatás feltételei (2. cím), a lakóterek, a pihenési
körülmények, az élelmezés és étkeztetés (3. cím), az egészségvédelem, az orvosi
ellátás és a jóléti ellátások (4. cím), valamint a megfelelés és a végrehajtás
(5. cím). Az egyezmény célja, hogy tisztességes munka- és életkörülményeket
garantáljon a hajók fedélzetén, valamint biztosítsa az említett rendelkezések
végrehajtására vonatkozó eljárásokat. Az egyezmény a világszerte dolgozó 1,2
millió tengerész, valamint a hajótulajdonosok és tengeri nemzetek szempontjából
tekinthető a tengerészeti munka első törvénykönyvének. 
Az uniós
tagállamok és a Bizottság a kezdetektől fogva támogatták az ILO e tárgyban
végzett munkáját. Az EU megítélése szerint a valamennyi lobogóra és tengerészre
vonatkozó közös alapnormák megállapítása révén a tengerészeti munkaügyi
egyezmény hozzájárul ahhoz, hogy a tengeri iparágban világszinten azonos
játékszabályok érvényesüljenek. E tekintetben az EU már elfogadta a
tagállamoknak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. évi tengerészeti munkaügyi
egyezményének az Európai Közösség érdekében történő megerősítésére
való felhatalmazásáról szóló, 2007. június 7-i 2007/431/EK tanácsi határozatot[1]. Egyes tagállamok
(Spanyolország, Bulgária, Luxemburg, Dánia, Lettország és Hollandia) már
megerősítették az egyezményt, és a többi tagállam is hamarosan megteszi
ezt a lépést. A szabályozás tartalmi vonatkozásai tekintetében elmondható, hogy
a tagállami jogszabályok általában nagyobb védelmet biztosítanak és
részletesebbek az ILO-normáknál. A nemzetközi és a nemzeti normák közötti
összhang biztosításához, valamint az egyezmény megerősítéséhez
elengedhetetlen a tagállami jogszabályok alapos és időt nem kímélő
átvilágítása. 
Eddig 22 állam
erősítette meg az egyezményt, ami a világszintű flotta-tonnatartalom
45%-át teszi ki, az egyezmény megerősítéséhez viszont 30
megerősítésre és a világszintű flotta-tonnatartalom 33%-ára van
szükség. 
Az EU ezenkívül az
Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai
Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006.
évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás
végrehajtásáról, valamint az 1999/63/EK irányelv módosításáról szóló, 2009.
február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelvet[2]
is elfogadta. A 2009/13/EK irányelv az ágazati szociális párbeszéd
szempontjából kivételes eredményt jelent.
E célból a
Bizottság a tagállamoktól megköveteli majd a 2009/13/EK irányelv alkalmazását,
amikor a lobogó szerinti állam hatáskörét gyakorolják. A dolgok jelenlegi
állása szerint az európai szabályozás a 2009/13/EK irányelvnek
köszönhetően összhangba került az egyezményben rögzített nemzetközi
normákkal. A szóban forgó jogszabály átvette az egyezmény fentiekben említett
1., 2., 3., 4. és 5. címében foglalt, a tengerészek jogait megállapító
rendelkezéseit.
Mindazonáltal
azoknak az európai szociális partnereknek, akik ágazati megállapodásukat az
EUMSZ 155. cikke alapján hozott tanácsi határozat révén kívánják végrehajtani,
nincs hatáskörük arra, hogy megállapodásukba belevegyék a tengerészeti
munkaügyi egyezmény 5. címében foglalt rendelkezéseket, ezért felkérték a
Bizottságot, hogy hozzon ilyen irányú intézkedést. A kikötő szerinti
államok kötelezettségeinek szabályozása által e kezdeményezés kifejezetten ezt
a célt szolgálja. 
E kezdeményezés a
tengerhez kapcsolódó szakmákkal foglalkozó uniós szakpolitika részét képezi.
Ahogyan arról már szó esett a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az
Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig
terjedő időszakra” című, az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak,
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett
bizottsági közleményben[3],
az EU-nak valójában érdekében áll, hogy az európaiak számára növelje a
tengerhez kapcsolódó foglalkozások vonzerejét olyan intézkedések révén, amelyek
megvalósításában adott esetben részt vesz a Bizottság, a tagállamok és maga az
iparág is. Ez teljes mértékben vonatkozik az egyezmény végrehajtására, amely
jelentős mértékben javítja a hajók fedélzetén uralkodó munka- és
életkörülményeket. A közlemény aláhúzza, hogy az uniós szociális partnerek
közötti, az említett egyezmény kulcsfontosságú elemeinek végrehajtására
vonatkozó megállapodás is azt mutatja, hogy ez a kérdés széles körű
támogatást élvez az iparágban, ezért az EU-nak és tagállamainak törekedniük
kell az alábbiakra:
– az egyezmény
tagállamok általi gyors megerősítése és a szociális partnerek ágazati
megállapodásán alapuló bizottsági javaslatok mielőbbi elfogadása az
egyezmény kulcsfontosságú elemeinek az uniós jogba való átültetése érdekében;
– az új szabályok
hatékony érvényesítésének biztosítása megfelelő intézkedések útján, többek
között a lobogó és kikötő szerinti állam általi ellenőrzés
követelményeinek alkalmazása révén.[4]
Az „Útiterv az
egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és
erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv[5] kiemeli annak fontosságát, hogy
a tengeri közlekedés területén is érvényben legyen egy, a munkahelyteremtés
előmozdítását és a biztonság fokozását célzó szociális menetrend. A fehér
könyvet kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentumban pedig szó esik egy
olyan javaslatról, amely az egyezmény hatékony érvényesítését hivatott
biztosítani.
Ez a javaslat szorosan kapcsolódik a lobogó
szerinti tagállamoknak a 2009/13/EK irányelv végrehajtása tekintetében
meglévő kötelezettségeiről szóló európai parlamenti és tanácsi
irányelvre vonatkozó javaslathoz. 
1.1.        Tengerészeti munkaügyi
egyezmény
Általánosan
elfogadott nézet, és az ILO is kifejezetten hangoztatja, hogy a hajózási ágazat
„a világ első ténylegesen globális iparága”, amely „megfelelő
nemzetközi szabályozási környezetet igényel, vagyis az egész iparágra vonatkozó
globális normákat”. 
A 2006-ban elfogadott egyezmény minden
tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától
függetlenül – megállapítja az átfogó jogokat, és garantálja a munkahelyi biztonságot.
Az egyezmény célja, hogy egyrészt a
tengerészek számára tisztességes munkafeltételeket biztosítson, másrészt pedig
tisztességes versenyt garantáljon a minőségi normákat betartó
hajótulajdonosok között. Számos terület vonatkozásában megállapítja a
tengerészek tisztességes munkafeltételekhez való jogait, ráadásul úgy dolgozták
ki, hogy világszinten alkalmazandó, könnyen érthető, naprakésszé
tehető és egységesen végrehajtható legyen. Az egyezménynek az is a célja,
hogy a minőségi hajózásra vonatkozó nemzetközi szabályozási rendszer
„negyedik pillére”-ként ismert olyan, globálisan alkalmazandó jogi okmánnyá
váljon, amely kiegészíti a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) három
kulcsfontosságú egyezményét, amelyek a következők: az „Életbiztonság a tengeren”
tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLAS-egyezmény), a tengerészek képzéséről,
képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi
egyezmény (STCW-egyezmény) és a hajókról történő szennyezés
megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL-egyezmény). 
A tengerészeti
munkaügyi egyezményben négy cím rendelkezik a tengerészek jogairól: a hajókon
dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelményekről
szóló 1. cím; a foglalkoztatás feltételeiről szóló 2. cím; a
lakóterekről, a pihenési körülményekről, az élelmezésről és az
étkeztetésről szóló 3. cím; valamint az egészségvédelemről, az orvosi
ellátásról és a jóléti ellátásokról szóló 4. cím. 
Ezen túlmenően 5. címében az egyezmény
bizonyos mechanizmusokat állapít meg a felügyelet valamennyi szinten
történő megerősítése érdekében: a hajó, a társaság, a lobogó szerinti
állam, a kikötő szerinti állam, a munkaerőt biztosító állam, valamint
a világszintű és egységes megfelelést és ellenőrzést biztosító ILO-rendszer
szintjén. A megfelelő szabályok gyűjteménye mellett valóban
hatékonyabb végrehajtási és szabályérvényesítési rendszerre volt szükség ahhoz,
hogy hajózás biztonsága és védelme, valamint a környezetvédelem érdekében a
forgalomból ki lehessen vonni a követelményeknek nem megfelelő hajókat. 
Az EU-nak ezért a lobogó szerinti állam és a
kikötő szerinti állam általi ellenőrzés révén gondoskodnia kell
arról, hogy az uniós kikötőkbe befutó hajókon – a tengerészek
nemzetiségétől függetlenül – betartsák az egyezmény vonatkozó tengerészeti
munkaügyi normáit.
Mindezeken túlmenően az egyezmény
normáinak a lobogó szerinti állam és a kikötő szerinti állam általi
ellenőrzés révén történő végrehajtása lehetővé teszi a szociális
dömping visszaszorítását is. A szociális dömping rontja a fedélzeti munkafeltételeket,
és bünteti azokat a hajótulajdonosokat, akik az ILO-szabályoknak
megfelelő, tisztességes munkakörülményeket kínálnak. 
1.2.        Az egyezmény által a
kikötő szerinti államok általi ellenőrzés tekintetében előírt
kötelezettségek
A tulajdonosok, a
parancsnokok és a lobogó szerinti államok felelőssége gondoskodni arról,
hogy a hajók megfeleljenek a vonatkozó jogi okmányok előírásainak. Egyes
lobogó szerinti államok azonban nem érvényesítik kellőképpen az ilyen
rendelkezéseket. Nem teljesítik az elfogadott nemzetközi jogi okmányokban
vállalt kötelezettségeiket vagy túl lazán kezelik a hajózási előírásokat,
aminek következtében egyes hajók nem biztonságos körülmények között
közlekednek, ezáltal pedig veszélyt jelentenek mind az emberi életre, mind a tengeri
környezetre. Ez a tény vezetett a kikötő szerinti illetékes állam általi
ellenőrzés létrehozásához.
A kikötő
szerinti államok harmonizált ellenőrzési eljárások révén joghatósággal
rendelkeznek a kikötőikbe befutó hajókon, így ezek az államok egyfajta
„biztonsági hálót” képeznek, amelynek segítségével kiszűrhetők –
idővel pedig a forgalomból is kivonhatók – az előírásoknak nem
megfelelő hajók. Ebben az összefüggésben elengedhetetlenül fontos, hogy a
lobogó szerinti államok és a kikötő szerinti államok között szoros
kapcsolat alakuljon ki.
A szociális normák
tekintetében már jelenleg is léteznek a kikötő szerinti állam által
végzett ellenőrzések; ezek a normák az ILO-egyezményeken és különösen a
kereskedelmi hajók minimumkövetelményeiről szóló 1976. évi egyezményen
(147. sz. ILO-egyezmény) alapulnak, amely utal az alábbiakra:
_ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1973. évi egyezmény (138.
sz.),
_ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1936. évi (tengerészeti)
egyezmény (58. sz.) (átdolgozott változat),
_ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1920. évi (tengerészeti)
egyezmény (7. sz.),
_ az orvosi vizsgálatról szóló 1946. évi egyezmény (73. sz.),
_ a balesetmegelőzésről szóló 1970. évi egyezmény (134. sz.),
_ a személyzet elhelyezéséről szóló 1949. évi egyezmény (92. sz.)
(átdolgozott változat),
_ az étkeztetésről szóló 1946. évi egyezmény (68. sz.) (5. cikk),
_ a hajótisztek képesítési bizonyítványáról szóló 1936. évi egyezmény
(53. sz.) (3. és 4. cikk),
_ a tengerészek munkaszerződéséről szóló 1926. évi egyezmény
(22. sz.),
_ a tengerészek repatriálásáról szóló 1926. évi egyezmény (23. sz.),
_ az egyesülési szabadság és a szervezkedési jog védelméről szóló
1948. évi egyezmény (87. sz.),
_ a szervezkedési és a kollektív tárgyalási jogról szóló 1949. évi
egyezmény (98. sz.).
A tengerészeti
munkaügyi egyezmény egységes szerkezetbe foglalja a fenti egyezményeket,
amelyek mindazonáltal még mindig hatályban vannak, mivel előfordulhat,
hogy egyes felek azokat a tengerészeti munkaügyi egyezmény megerősítése
nélkül tovább alkalmazzák.
A tengerészeti
munkaügyi egyezmény rendelkezéseket tartalmaz a kikötő szerinti állam
által végzett ellenőrzésről, amelyek értelmében ellenőrizni
kell, hogy egy adott állam kikötőibe befutó hajók megfelelnek-e az
egyezmény előírásainak. A kikötő szerinti államok az egyezmény
érvényesítése és az előírásoknak nem megfelelő hajók kiszűrése
érdekében beavatkoznak második védelmi vonal gyanánt. Az egyezmény ezenkívül
tartalmaz egy, a „kedvezőbb bánásmód tilalma” elvén alapuló záradékot is.
E záradék értelmében az egyezményben részes valamennyi államnak oly módon kell
teljesítenie az egyezmény alapján rá háruló kötelezettségeket, hogy az olyan
állam lobogója alatt közlekedő hajók, amely nem erősítette meg az
egyezményt, ne részesüljenek kedvezőbb bánásmódban, mint az egyezményt
megerősítő államok valamelyikének lobogója alatt közlekedő
hajók. Ez a záradék az ellenőrzések tekintetében ösztönzi az
egységességet, valamint hozzájárul ahhoz, hogy a hajózásban világszinten azonos
feltételek érvényesüljenek. 
A gyakorlatban az
egyezmény egy konkrét és egyszerű eljárást határoz meg. Egy kezdeti
ellenőrzést végeznek a lobogó szerinti állam által kiállított dokumentumok
(tengerészeti munkaügyi igazolás, tengerészeti munkaügyi megfelelés
nyilatkozata) ellenőrzése végett, illetve azért, hogy a hajó szemléje
során a hatóságok átfogó képet kapjanak a személyzet körülményeiről és a
hajó állapotáról, beleértve a gépteret és a lakóteret, valamint annak
vizsgálatára, hogy mindezek megfelelnek-e a vonatkozó normáknak. Ha a
kikötő szerinti állam ellenőreinek szakmai véleménye szerint az adott
hajó nem felel meg a nemzetközi normáknak, végezhetők alaposabb ellenőrzések,
különösen olyan esetekben, amikor a feltárt hiányosságok egyértelműen
veszélyeztetnék a tengerészeknek az egyezmény által megkövetelt biztonságát,
egészségét vagy védelmét. 
A fedélzeti
körülményeket érintő valamennyi panaszt alaposan ki kell vizsgálni,
valamint meg kell hozni a kikötő szerinti állam ellenőre által
szükségesnek ítélt intézkedéseket. A hajót a megfelelő korrekciós
intézkedések meghozataláig szükség esetén visszatartják.
Az IMO-hoz hasonlóan az ILO egy nemzetközi
szabályozó testület, amely a nemzetközi egyezmények, szabályok, kódexek és
ajánlások folyamatosan naprakésszé tett rendszerének köszönhetően
egyetemes hatást fejt ki. Mindazonáltal az ILO nem rendelkezik közvetlen
hatáskörrel a hajók fedélzetén, így nemzeti vagy uniós szinten további
jogszabályok megalkotására volt szükség. 
1.3         Hatályos uniós jogszabályok
1.3.1      A kikötő szerint
illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv[6]
A 2009/16/EK
irányelv uniós szinten azt hivatott elősegíteni, hogy a követelményeknek nem
megfelelő hajók száma drámai mértékben csökkenjen. Az irányelv ezt a
következők révén éri el: 
a) a tengerészeti biztonsággal, a tengerészeti
védelemmel, a környezetvédelemmel és a fedélzeti élet- és munkakörülményekkel
kapcsolatos nemzetközi jogszabályok és a vonatkozó uniós jogszabályok minden
hajó általi fokozottabb betartatása, függetlenül attól, hogy milyen lobogó
alatt közlekednek;
b) közös követelményrendszer kidolgozása a
kikötő szerinti állam hatósága által végzett hajóellenőrzésekre
vonatkozóan, valamint a hajók ellenőrzésével és visszatartásával
kapcsolatos eljárások egységesítése a Párizsi Memorandum[7] keretében rendelkezésre álló
szakértelem és tapasztalatok alapján;
c) az Unión belül olyan kikötő szerinti
állam általi ellenőrzési rendszer bevezetése, amely az Unióban és a
Párizsi Memorandum hatálya alá tartozó területen végzett
ellenőrzéseken alapul, és célja, hogy az Uniós kikötőkbe, illetve a
Párizsi Memorandum által lefedett területen lévő kikötőkbe befutó
valamennyi hajó a kockázati profiljának megfelelő gyakorisággal
ellenőrzésen essen át, és a nagyobb kockázatot jelentő hajókon
részletesebb, nagyobb gyakoriságú ellenőrzést végezzenek. 
1.3.2      2009/13/EK irányelv
Az európai uniós szociális
partnerek közötti megállapodást követően a 2009/13/EK irányelv átülteti az
uniós jogba az egyezmény egyes rendelkezéseit. Különösen az irányelv melléklete
átvette az egyezmény 1., 2., 3. és 4. címének releváns elemeit, amelyek a
következők: a hajók fedélzetén végzett munka vonatkozásában minimálisan
betartandó munkakövetelmények (orvosi igazolás, alsó korhatár, képzés és
képesítések); a foglalkoztatás feltételei (a tengerészek munkaszerződései,
repatriálás, a hajó megsemmisülése, illetve elsüllyedése esetén a
tengerészeknek fizetendő kártalanítás, a személyzet létszáma, karrier- és
készségfejlesztés, valamint a tengerészek munkalehetőségei); a
lakóterekről, pihenési körülményekről, élelmezésről és
étkeztetésről szóló rendelkezések; az egészségvédelemre, orvosi ellátásra
és jóléti ellátásokra vonatkozó előírások, beleértve a hajótulajdonosok
felelősségét és a parti létesítményekhez való hozzáférést; és végezetül a
fedélzeti panasztételi eljárásról szóló rendelkezések. 
Kifejezetten eltérő
rendelkezés hiányában a 2009/13/EK irányelv alkalmazandó valamennyi olyan köz-
vagy magántulajdonban lévő hajóra, amely rendes körülmények között
kereskedelmi tevékenységet folytat, kivéve a halászati, illetve hasonló
tevékenységet folytató hajókat, valamint a hagyományos építésű hajókat,
így például a laposfenekű vitorlásokat és a dzsunkákat. 
2.           AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT
KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI 
Az uniós tagállamok az EU álláspontjának
koordinálását végző Bizottsággal együtt tevékenyen részt vettek a
tengerészeti munkaügyi egyezmény megtárgyalásában. Az egyezményt 2006-ban
valamennyi uniós tagállam elfogadta. 
Ezen túlmenően egy széles körű
nyilvános konzultáció a tagállamoknak és az érdekelt feleknek alkalmat adott
arra, hogy 2011 júniusában kifejtsék nézeteiket. 
Általános egyetértés volt a tekintetben, hogy
a lobogó szerinti államokkal és a kikötő szerinti államokkal
összefüggő jogszabályok frissítésre szorulnak annak érdekében, hogy az
egyezmény követelményei végrehajthatók legyenek. 
A kiemelt konkrét, pozitív hatások
megszilárdították a tengerészeti biztonságot, fokozták a hajózás színvonalát,
valamint tisztességesebbé tették a versenyt az uniós és a nem uniós piaci
szereplők, illetve az uniós és a nem uniós lobogók között. 
Az érdekeltek szintén megemlítették a
tengerészek jobb munkakörülményeit, nevezetesen ide tartoznak a valamelyik
uniós tagállam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek, a
nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek,
valamint a nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó nem
uniós tengerészek.
A tengeri foglalkoztatással és
versenyképességgel foglalkozó munkacsoport, a Siim Kallas alelnök által 2010
júliusában létrehozott független testület javasolta a tengerészeti munkaügyi
egyezmény végrehajtását. A munkacsoport 2011 júniusában fejezte be munkáját, és
kiadott egy jelentést[8],
amely szakpolitikai ajánlásokat fogalmazott meg a tengerészeti szakma
előmozdításának lehetőségeivel kapcsolatban.
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
3.1         A javaslat tartalma
3.1.1      A kikötő szerint
illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv módosítása
Noha a 2009/16/EK
irányelv már hivatkozik a tengerészeti munkaügyi egyezményre ((5)
preambulumbekezdés) és az ILO-normákra (IV. melléklet), az irányelvet
naprakésszé kell tenni olyan új dokumentumok és rendelkezések figyelembevétele
érdekében, amelyeket a tengerészeti munkaügyi egyezmény időközben
bevezetett. 
A javaslat ezért módosítja a kikötő
szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelvet a
következő célokból:
– a tengerészeti munkaügyi igazolás és a
tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozatának felvétele az ellenőrök
által vizsgálandó dokumentumok körébe;
– az ellenőrzések tárgyi hatályának
kiterjesztése (például annak vizsgálata, hogy minden egyes tengerész esetében
létezik-e az előírt rendelkezéseket tartalmazó, mindkét fél által aláírt
munkaszerződés);
– a vizsgálatok tárgyi hatályának
kiterjesztése a panaszok esetében, valamint e tekintetben a megfelelő
eljárás előírása. 
3.1.2      A javaslat részletes
magyarázata
Az 1. cikk
tartalmazza a 2009/16/EK irányelvbe bevezetendő összes módosítást, amelyek
révén az irányelv összhangba hozható az egyezmény követelményeivel. 
A 2009/16/EK
irányelv több cikkét (2., 19.), valamint I., IV., V. és X. mellékletét ki
kellett egészíteni annak érdekében, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény
szerepeljen a hivatkozott egyezmények között, valamint hogy említésre
kerüljenek a szóban forgó egyezményből eredő új dokumentumok,
nevezetesen a tengerészeti munkaügyi igazolás és a tengerészeti munkaügyi
megfelelés nyilatkozata. 
Ami a tartalmi
kérdéseket illeti, az egyezménynek a panaszok kezelésére vonatkozó – és
meghatározott, követendő eljárásokat előíró – rendelkezései némileg
eltérnek a 2009/16/EK irányelv rendelkezéseitől, amelyek tárgyi hatálya
nem csupán a szociális normákat érinti, hanem a kérdések széles körére is
kiterjed. A cél nem a 2009/16/EK irányelvben meghatározott jelenlegi
panaszkezelési rendszer módosítása, csupán annak kiegészítése egy olyan
eljárással, amely a tengerészeti munkaügyi egyezményhez kapcsolódó panaszok
kezelését érinti. A javaslat tehát e tekintetben különös rendelkezésekkel
egészült ki (1. cikk (7) bekezdés). 
Emellett egyes módosítások abból erednek, hogy
a Lisszaboni Szerződés hatálybalépése óta most kerül sor először a
2009/16/EK irányelv módosítására, ezért a jogszabályt
ki kellett egészíteni a felhatalmazáson alapuló és végrehajtási hatáskörökre
vonatkozó új szabályokkal. 
3.1.3      Az átültető
intézkedésekről szóló értesítést kísérő magyarázó dokumentumok
A közös politikai
nyilatkozatok nyomán (HL 2011/C 369/02; HL 2011/C 369/03) a Bizottság eseti
alapon mérlegeli a magyarázó dokumentumok szükségességét. Figyelemmel az
arányosság elvére, a Bizottság nem tartotta indokoltnak, hogy e javaslatot
magyarázó dokumentumok egészítsék ki, mivel az irányelvre vonatkozó javaslat
csupán korlátozott számú jogi kötelezettség tekintetében módosítja a hatályos
irányelvet. Ez a javaslat ezért nem tartalmaz a magyarázó dokumentumokra
vonatkozó preambulumbekezdést.
3.2         Jogalap
Az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése.
3.3         A szubszidiaritás elve
A harmonizált
végrehajtási szabályok uniós szinten várhatóan hozzájárulnak az azonos
játékszabályok érvényesüléséhez annak érdekében, hogy egyrészt
elkerülhetők legyenek a belső piacot érintő versenytorzulások,
amelyek káros hatást gyakorolnak a tengerészeti biztonságra, másrészt pedig,
hogy tisztességes munka- és életkörülmények legyenek biztosíthatók valamennyi
tengerész számára, nemzetiségüktől függetlenül. Ezen belül a kikötő
szerinti államok általi ellenőrzés tekintetében uniós szinten szerzett
tapasztalatok azt mutatják, hogy az erőforrások összegyűjtése és az
információcsere hatékonyan biztosítja az uniós kikötőkbe befutó hajók
fokozottabb felügyeletét.
3.4         Az arányosság elve
Minden jel arra
mutat, hogy az egyezmény a meglévő eszközök felhasználásával, nevezetesen
a kikötő szerinti államok általi – uniós jogszabályokkal szabályozott –
ellenőrzés révén érvényesíthető a leghatékonyabban. 
3.5         A jogi aktus típusának
megválasztása
Tekintettel arra,
hogy a tagállamoknak az alapnormákat át kell ültetniük saját nemzeti jogukba és
azokat végre kell hajtanuk a megosztott hatáskörök területén, a megfelelő
jogi eszköz az irányelv. 
3.6         Hatálybalépés
Ez az irányelv a
2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép
hatályba. 
2012/0062 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
IRÁNYELVE
a kikötő szerint illetékes állam általi
ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[9],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[10], 
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       A Nemzetközi Munkaügyi
Szervezet 2006. február 23-án elfogadta a 2006. évi tengerészeti munkaügyi
egyezményt (a továbbiakban: az egyezmény) olyan egységes és koherens okmány
létrehozásának szándékával, amely a lehetőségekhez mérten magában foglalja
a hatályos nemzetközi tengerészeti egyezmények és ajánlások valamennyi
naprakész normáját, valamint az egyéb nemzetközi munkaügyi egyezményekben
foglalt alapelveket is.
(2)       A 2007. június 7-i 2007/431/EK
tanácsi határozat[11]
felhatalmazta a tagállamokat az egyezmény megerősítésére. A tagállamoknak
mielőbb meg kell erősíteniük az egyezményt.
(3)       Az egyezmény minden
tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától
függetlenül – megállapítja a tengerészeti munkaügyi normákat.
(4)       Az egyezményben foglalt
normák jelentős része a 2009. február 16-i 2009/13/EK irányelv és az
1999/63/EK irányelv révén már az uniós jog részét képezi. A tagállamoknak a
2009/13/EK irányelvvel és az 1999/63/EK irányelvvel összhangban végre kell
hajtaniuk a tengerészeti munkaügyi egyezmény azon normáit, amelyek szerepelnek
a hivatkozott irányelvekben.
(5)       Az egyezmény tartalmaz olyan
végrehajtási rendelkezéseket, amelyek meghatározzák a kikötő szerinti
államok kötelezettségeit. A biztonság garantálása és a verseny torzulásának
elkerülése érdekében a tagállamoknak lehetővé kell tenni annak
ellenőrzését, hogy a kikötőikbe befutó hajókon betartják-e az
egyezmény rendelkezéseit, függetlenül attól, hogy a hajókat hol vették
lajstromba.
(6)       A kikötő szerint
illetékes állam általi ellenőrzés témakörét a 2009. április 23-i
2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[12] szabályozza, amelyben a
tengerészeti munkaügyi egyezményt indokolt szerepeltetni azon egyezmények között,
amelyek végrehajtását a tagállami hatóságoknak ellenőrizniük kell az uniós
kikötőkben. Az uniós szabályoknak az egyezményben megállapított azon
eljárásokat is tükröznie kell, amelyek az egyezmény hatálya alá tartozó
kérdésekben felmerült panaszok kezelésére vonatkoznak. 
(7)       Az 2009/16/EK irányelvet
egységes végrehajtási feltételeinek biztosítása érdekében indokolt módosítani
azért, hogy a Bizottság bizonyos végrehajtási hatásköröket kapjon. A
Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy végrehajtási jogi aktusokat fogadjon
el az ilyen panaszoknak a kikötő szerinti állam általi jelentésére és
nyomon követésére szolgáló, harmonizált elektronikus formátum alkalmazása,
valamint a hajó kockázati profiljára vonatkozó, a 2009/16/EK irányelv 10. cikke
szerinti kritériumok megállapítása tekintetében. Ez valójában egy rendkívül
technikai jellegű intézkedés, amelyet a hivatkozott irányelvben
megállapított elvekkel és kritériumokkal összhangban kell végrehajtani. Az említett hatásköröket a Bizottság végrehajtási
hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok
szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i
182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[13] megfelelően kell
gyakorolni. 
(8)       A Bizottságot fel kell
hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló
szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a
2009/16/EK irányelvnek a Párizsi Memorandum keretében elfogadott utasítások
jegyzékét tartalmazó VI. mellékletét érintő módosításokról azzal a céllal,
hogy a tagállamok területén alkalmazandó és végrehajtandó eljárások összhangban
legyenek a nemzetközi szinten elfogadott eljárásokkal. Ezen eljárások Bizottság
általi gyors naprakésszé tétele hozzájárulna ahhoz, hogy a hajózásban világszinten
azonos játékszabályok érvényesüljenek. Különösen fontos, hogy az
előkészítő munka során a Bizottság megfelelő konzultációkat
folytasson, többek között szakértői szinten. A felhatalmazáson alapuló
jogi aktusok előkészítésekor és megszövegezésekor a Bizottságnak
gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács
részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő
továbbításáról.
(9)       Az ezen irányelvben foglalt
kötelezettségek egy része nem lesz alkalmazandó a tengerparttal, illetve
tengeri kikötőkkel nem rendelkező tagállamokban. Következésképpen – a
tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások folyamatosságának
biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül –
Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára
nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok
lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak.
(10)     Mivel ezen irányelv céljait a
tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az intézkedés
léptéke vagy hatása miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió
intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás
elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének
megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges
mértéket. 
(11)     A 2009/16/EK irányelvet ezért
ennek megfelelően módosítani kell.
(12)     Ennek az irányelvnek a
tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján kell hatályba lépnie,

ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk 
A 2009/16/EK irányelv módosításai 
A 2009/16/EK irányelv a következőképpen
módosul:
1.         A 2. cikk a következőképpen
módosul:
a)         az 1. pont a következő i)
alponttal egészül ki:
„2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény;”
b)         a 3. pontban a mondat a
következő szavakkal egészül ki: 
„vagy annak naprakész változata.” 
c)         a 18. pontban a mondat a
következő szavakkal egészül ki:
„vagy annak naprakész változata.” 
d)         a 21. pontban a mondat a
következő szavakkal egészül ki:
„vagy annak naprakész változata.” 
e)         a szöveg következő 23. és 24.
ponttal egészül ki: 
„23. »Tengerészeti munkaügyi igazolás«: a
tengerészeti munkaügyi egyezmény 5.1.3. szabályában említett igazolás." 
„24. »Tengerészeti munkaügyi megfelelés
nyilatkozata«: a tengerészeti munkaügyi egyezmény 5.1.3. szabályában említett
igazolás.”
f)          a szöveg a következő
bekezdéssel egészül ki:
„Az ezen irányelvben említett egyezményekre –
és többek között igazolásokra, illetve minden más dokumentumra – történő
valamennyi hivatkozást a szóban forgó egyezmények naprakész változatára való
hivatkozásnak kell tekinteni.” 
2.         A 3. cikk szövege a következő
(5) bekezdéssel egészül ki: 
„(5) Ezen irányelv végrehajtása és/vagy
értelmezése semmilyen körülmények között sem adhat alapot arra, hogy a munkavállalók
védelme az uniós szociális jogszabályok révén elért általános szintjéhez képest
csökkenjen.”
3.         A 8. cikk (4) bekezdését
el kell hagyni.
4.         A 10. cikk (3) bekezdésének helyébe
a következő szöveg lép:
„(3) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az előírt
általános és ellenőrzéstörténeti paraméterek értékelésére vonatkozó
módszertan megállapítására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk
(3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően
kell elfogadni.”
5.         A 14. cikk (4) bekezdésének helyébe
a következő szöveg lép: 
„(4) A kiterjesztett ellenőrzés tárgyi
hatályát – a kezelendő kockázati területeket is beleértve – a VII.
melléklet határozza meg. A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az e
mellékletben megjelölt kockázati területek vonatkozásában
ellenőrizendő részletes jellemzők meghatározására. E
végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett
vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 
6.         A 15. cikk (4) bekezdésének helyébe
a következő szöveg lép: 
„(4) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az VI.
mellékletben említett utasításokban ismertetett eljárások végrehajtására
vonatkozó harmonizált módszerek részletes meghatározására, többek között a (2)
bekezdésben említett ellenőrzések vonatkozásában is. E végrehajtási jogi
aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági
eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 
7.         A rendelet a következő 18a.
cikkel egészül ki:
            „18a. cikk 
A tengerészeti munkaügyi
egyezménnyel összefüggő panaszok 
1.           Ha a tengerészeti munkaügyi
egyezmény hatálya alá tartozó kérdéseket érintő valamely panaszt nem
sikerült megoldani az adott hajó szintjén, a kikötő szerinti állam
ellenőre arról tájékoztatja a lobogó szerinti államot, és kéri, hogy a
szóban forgó állam hatóságai az előírt határidőn belül adjanak
tanácsot és javasoljanak egy korrekciós intézkedési tervet. Az
ellenőrzésről készült jelentést elektronikus úton el kell elküldeni a
24. cikkben említett ellenőrzési adatbázisba. 
2.           Annak érdekében, hogy e cikk
végrehajtása egységes feltételekkel történjen, a Bizottság végrehajtási
hatáskört kap egy harmonizált elektronikus formátum létrehozására és a
tagállami intézkedések nyomon követésére vonatkozó jelentéstételi követelmények
meghatározására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk
(3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően
kell elfogadni.”
8.         A 19. cikk a következő
bekezdéssel egészül ki:
„(11) A tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálya
alá tartozó kérdésekről az illetékes hatóság az érintett
hajótulajdonosokat és az érintett tengerészszervezeteket is tájékoztatja abban
a kikötő szerinti államban, amelyben az ellenőrzésre sor került.”
9.         A 23. cikk (5) bekezdésének helyébe
a következő szöveg lép:
„(5) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap a
rendellenességek révkalauzok és kikötőhatóságok általi bejelentésére, és a
nyomonkövetési intézkedések rögzítésére szolgáló harmonizált formanyomtatványok
megállapítására, valamint a követendő eljárások, az alkalmazandó módszerek
és műszaki eszközök meghatározására. E végrehajtási jogi aktusokat a
31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak
megfelelően kell elfogadni.”
10.       A 27. cikk második bekezdése helyébe
a következő szöveg lép:
A Bizottság végrehajtási hatáskört kap a fenti
bekezdésben említett információk közzétételi módozatainak, a vonatkozó adatok
összegyűjtésével összefüggő kritériumok és az adatfrissítés
gyakoriságának megállapítására. E végrehajtási aktusokat a 31. cikk
(2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell
elfogadni.” 
11.       A rendelet a következő 30a. és
30b. cikkel egészül ki: 
„30a. cikk 
Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
A Bizottság
felhatalmazást kap arra, hogy az 30b. cikknek megfelelően felhatalmazáson
alapuló jogi aktusokat fogadjon el az ezen irányelv VI. mellékletének
módosítása vonatkozásában azzal a céllal, hogy a szóban forgó mellékletben
szereplő jegyzéket kiegészítse további, a Párizsi Memorandum igazgatásáért
felelős szervezet által elfogadott, a kikötő szerinti állam általi
ellenőrzéssel összefüggő utasításokkal. 
30b. cikk 
A felhatalmazás gyakorlása
(1)          A Bizottság az e cikkben
meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló
jogi aktus elfogadására 
(2)          A Bizottság 30a. cikkben
említett felhatalmazása ezen irányelv hatálybalépésének időpontjától
határozatlan időre szól.
(3)          Az Európai Parlament vagy a
Tanács bármikor visszavonhatja a 30a. cikkben említett felhatalmazást. A
visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást.
A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő
napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A
határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi
aktusok érvényességét. 
(4)          A Bizottság a felhatalmazáson
alapuló jogi aktus elfogadását követően egyidejűleg értesíti az
Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5)          A 30a. cikk alapján
elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az
értesítést követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács
nem emelt kifogást a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen, vagy ha az
Európai Parlament és a Tanács az időtartam leteltét megelőzően
egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem emel kifogást. Ez az
időtartam az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére 2 hónappal
meghosszabbodik.”
12.       A 31. cikk helyébe a következő
szöveg lép:
„31. cikk
Bizottság
(1) A Bizottságot a 1406/2002/EK európai
parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkével létrehozott, a tengeri
közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés
megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti. Ez a bizottság a
182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottság.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a
182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni. 
(3) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a
182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. 
(4) Amikor – a fenti (2) és (3) bekezdés szerinti
esetekben – a bizottság véleményét írásbeli eljárás keretében kell megkérni, az
írásbeli eljárás eredmény nélkül zárul, ha a vélemény benyújtásához
rendelkezésre álló határidőn belül a bizottság elnöke így dönt, vagy a
bizottsági tagok egyszerű többsége ezt kéri.”
13.       A 32. cikk hatályát veszti. 
14.       Az I. melléklet II 2B. pontja a
következő francia bekezdésekkel egészül ki:
„— Az olyan állam lobogója alatt
közlekedő hajókat, amely a 2. cikk 1. pontjában felsorolt egyezmények
közül nem erősített meg egyet vagy többet.
„— Azokat a hajókat, amelyek iratai alapján
nincs bizonyíték arra, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény A5.2.1.
normájának 6. pontjában említett szabálytalanságok kiküszöbölésére vonatkozó
elfogadott cselekvési tervet végrehajtották.” 
15.       A IV. melléklet az alábbi 45. és 46.
ponttal egészül ki:
„45. Tengerészeti munkaügyi igazolás (lásd az ILO
tengerészeti munkaügyi egyezményét).
46. Munkaügyi megfelelés nyilatkozata
(tengerészeti munkaügyi egyezmény, ILO).”
16.       Az V. melléklet A. szakasza a
következő 16., 17. és 18. pontokkal egészül ki:
„16. A tengerészeti munkaügyi egyezményben
előírt dokumentumokat nem mutatják be, nem vezetik vagy nem
megfelelően vezetik, vagy a bemutatott dokumentumok nem tartalmazzák a
tengerészeti munkaügyi egyezmény által megkövetelt információkat,
illetőleg az adatok más okból érvénytelenek.
17. A hajón uralkodó munka- és életkörülmények nem
felelnek meg a tengerészeti munkaügyi egyezmény előírásainak.
18. A hajó a tengerészeti munkaügyi egyezménynek
való megfelelés elkerülése végett lobogót váltott.”
17.       A X. mellékletben a 3.10. pont a
következő 8. és 9. alponttal egészül ki:
„8. a fedélzeti körülmények egyértelműen
veszélyeztetik a tengerészek biztonságát, egészségét és védelmét;
9. a szabálytalanság a tengerészeti munkaügyi
egyezmény előírásainak súlyos vagy ismétlődő megsértése (a tengerészek
jogait is beleértve).”
2. cikk 
Átültetés a nemzeti jogba
A tagállamok hatályba léptetik azokat a
törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek
ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb a hatálybalépése napját
követő 12 hónapon belül megfeleljenek. E rendelkezések szövegét
haladéktalanul megküldik a Bizottságnak. Amikor a tagállamok elfogadják ezeket
a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz
hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A
hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg. 
A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti
joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv
által szabályozott területen fogadnak el. 
3. cikk 
Hatálybalépés
Ez az irányelv a 2006. évi tengerészeti
munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép hatályba. 
4. cikk 
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a
címzettjei.
Kelt Brüsszelben,       .-én.
Az Európai Parlament részéről                     a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
[1]               HL L 161., 2007.6.22., 63. o.
[2]           HL L 124.,
2009.5.20., 30. o.
[3]               COM(2009)8.
[4]               Lásd a közlemény 3. pontját. 
[5]               COM(2011) 144
végleges.
[6]               HL L 131., 2009.5.28., 57. o.
[7]               A szervezet 27 részt vevő tengerészeti
közigazgatást tömörít, és területi hatálya kiterjed az európai parti államok
vizeire, valamint az Észak-Amerika és Európa között húzódó észak-atlanti
tengeri medencére. A Párizsi Memorandum régiójának jelenlegi tagállamai Belgium, Bulgária, Kanada, Horvátország, Ciprus, Dánia,
Észtország, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország,
Izland, Írország, Olaszország, Lettország,
Litvánia, Málta, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália,
Románia, az Orosz Föderáció, Szlovénia, Spanyolország, Svédország és az
Egyesült Királyság.
[8]               2011. július 20-án tették közzé:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               HL C […]., […]., […]. o.
[10]               HL C […]., […]., […]. o.
[11]               HL L 161., 2007.06.22.,
63. o.
[12]               HL L 131., 2009.5.28., 57. o.
[13]               HL L 55., 2011.2.28., 13. o.