CELEX: 51988PC0662
Language: es
Date: 1988-12-13
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a la limitación de emisiones sonoras producidas por aviones a reacción subsónicos (presentada por la Comisión)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---         COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                                             COM(88 ) 662 final .
                                                             Bruselas , 16 de enero de 1989
                                      Propuesta de
                                 DIRECTIVA DEL CONSEJO
relativa a la limitación de emisiones sonoras producidas por aviones a reacción
                                        subsónicos
                          ( presentada por la Comisión )
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 ---pagebreak---                                     EXPOSE DES MOTIFS
Historique
La proposition de directive s' inscrit dans le cadre des programmes d' action des
Communautés européennes en matière d' environnement de 1973 (<) et 1977(2 ).    Le
quatrième programme d' action ^) mentionne expressément l' adoption d' une règle
de non-adjonction par la Communauté . Par ailleurs , le Conseil a déclaré , dans
sa réponse à la question écrite n° 654/73 que lui avait posée des membres du
Parlement européen sur le bruit Imputable aux avions , que " le programme d' action
des Communautés européennes en matière d' environnement prévoit le développement
d' une action de lutte contre les pollutions et les nuisances engendrées par les
avions " .
Le Conseil a déjà pris des mesures à l' égard des avions à hélice et des avions
à réaction subson Iques ^ 4 ) . La présente proposition vise à uniformiser la
politique communautaire et à limiter davantage le bruit engendré par les avions
à réaction subsoniques civils en tenant compte , comme le Conseil l' a souhaité ,
du travail effectué par les organisations Internationales .
Normes de bruit pour les avions
La mise en service commercial d' avions à réaction au début des années soixante a
amplifié le bruit à proximité des aéroports et dans . les couloirs aériens au
point de susciter de très vives réactions dans l' opinion publique . Une
conférence Internationale réunie à Londres en 1966 est arrivée à la conclusion
que le problème du bruit engendré par les avions doit être examiné à l' échelon
 International et qu' il fallait trouver des moyens de contrôle afin que ce
problème ne puisse pas Inhiber très sérieusement le bon développement des
 transports aériens .   Le problème a été pris en charge par l' Organisation de
 l' aviation civile Internationale ( OACI ) qui a Institué en 1968 un comité
spécialisé ( CAN ) chargé de définir le bruit des avions , de le mesurer et
d' élaborer des normes à ce sujet . Les normes de bruit pour les avions à
réaction subsoniques civils conçus après le 1er Janvier 1969 étalent adoptées à
 l' échelon International en 1970 ( avec une dérogation temporaire pour certains
avions équipés de moteurs à taux de dilution élevé ). Ces normes sont réunies
dans le volume 1 , chapitre 2 de l' annexe 16 de la convention relative à
 l' aviation civile Internationale . Les recherches entreprises et l' expérience
 acquise par la suite ont amené à rendre ces normes beaucoup plus strictes
 en 1977 . Les nouvelles normes figurent dans le volume 1 chapitre 3 de
 I ' annexe 16 .
 (1)   JO C 112 du 20 décembre 1973 , page 1 .
 (2)   JO C 139 du 13 Juin 1977 , page 1 .
 (3)   JO C 328 du 7 décembre 1987 , page 28 .
 (4)   JO L 18 du 24 Janvier 1980 , page 26 .
 ---pagebreak--- Les chapitres 2 et 3 de l' annexe 16 Imposent la certification acoustique de tous
 les avions à réaction subsoniques civils dont les plans ont été homologués après
 le 1er Janvier 1969 , sur la base de normes variant en fonction de la date à
 laquelle le certificat de navigabilité du prototype a été homologué .        Ces
décisions de l' OACI se traduisent aujourd'hui par l' existence de trois classes
d' avions aux niveaux de bruit très différents .
CLASSE 1 : Avions sans certification acoustique dont les prototypes ont reçu
             leur certificat de navigabilité avant le 1er Janvier 1969 (B 707 ,
            DC-8 , DC-9 , Caravelle , B 727 , B 737 , VC-10 , Trident , BAC 1-11 , etc. ).
CLASSE 2 : Avions dont les prototypes ont reçu leur certificat de navigabilité
            entre le 1er Janvier 1969 et le 6 octobre 1977 et qui doivent être
            conformes aux normes du chapitre 2 de l' annexe 16 . Cette catégorie
            comprend le DC-10 , le Trlstar , la plupart des versions du B 747 ,
             l' Airbus A 300 ainsi que des avions de la classe 1 qui ont été
            construits après le 1er Janvier 1976 ou qui , s' ils ont été construits
            avant cette date , ont été Insonorisés et déclarés conformes aux
            normes du chapitre 2 .
CLASSE 3 : Avions dont les prototypes ont obtenu leur certificat de navigabilité
            après le 6 octobre 1977 et qui doivent être conformes aux normes du
            chapitre 3 (B 757 , B 767 , BAe 146 , A 320 ).    Les Airbus A 300 , Trlstar
            et B 737-300 sont également conformes aux normes du chapitre 3 et
            peuvent donc être considérés comme faisant partie de cette catégorie .
Premières dispositions communautaires
Les premières dispositions communautaires visant à réduire le bruit produit par
les avions sont réunies dans la directive n° 80/ 51 / CEE qui Interdit l' adjonction
de nouveaux avions de la classe 1 , c'est - à - dire les avions sans certificat
acoustique , au registre civil des Etats membres et Impose la radiation de ces
avions déjà Inscrits dans les registres au 31 décembre 1986 ( une dérogation
pourrait autoriser le maintien en vol de certains avions de la classe 1 Jusqu' au
31 décembre 1988 au plus tard ). L' OACI a quant à elle , grâce à ses normes ,
empêché la construction d' autres avions de la classe 1 . Une modification
apportée à la directive 80/ 51 / CEE empêche les avions étrangers de la classe 1
d' atterrir dans la Communauté depuis le 1er Janvier 1988 , certains avions
bénéficiant toutefois d' une dérogation Jusqu' au 31 décembre 1989 .       Après cette
date , les avions bruyants de la classe 1 ne constitueront plus une nuisance dans
la Communauté . Malheureusement , les avions de la classe 2 ne sont pas beaucoup
plus silencieux tandis que la différence , en volume de bruit , est nette entre
ceux des classes 2 et 3 , surtout dans la catégorie très Importante , des nombreux
court et moyens-courriers .
Les mesures déjà prises par la Communauté auront pour effet de faire disparaître
les avions à réaction subsoniques civils très bruyants des aéroports
communautaires après 1989 .    Comme les avions conformes aux seules normes du
                                                                                           3
 ---pagebreak--- chapitre 2 de l' annexe 16 restent relativement bruyants et continueront à voler ,
l' environnement acoustique ne pourra pas être assaini avant que tous les avions
satisfassent aux normes de bruit du chapitre 3 de l' annexe 16 . Il est par
conséquent nécessaire , sur le plan de la protection de l' environnement ,
d' empêcher l' admission de nouveaux avions de la classe 2 dans la Communauté . A
cette action devrait faire suite la radiation , selon un calendrier convenu , de
tous les avions de la classe 2 déjà inscrits dans ces registres .
Avions conformes aux normes du chapitre 2
Les règlements actuels autorisent l' Importation d' avions de la classe 2 dans la
Communauté , alors même qu' ils sont beaucoup plus bruyants que des avions de même
poids répondant aux normes du chapitre 3 de l' annexe 16 . Le coût d' acquisition
de ces derniers avions est nettement plus élevé que celui des avions de la
classe 2 qui peuvent en outre être achetés d' occasion ou loués à des conditions
Intéressantes . En dépit donc du fait qu' un avion relevant du chapitre 3 se
caractérise par un meilleur rendement énergétique et que ses coûts directs
d' exploitation sont pour cette raison , ainsi que pour plusieurs autres , plus
faibles ^), l' achat ou la location d' un avion de la classe 2 pour remplacer un
autre avion ou répondre à de nouveaux besoins d' exploitation peut , surtout quand
 les bénéfices sont faibles , être une option Intéressante pour une compagnie .
Les avions de la classe 2 qui viennent de sortir des lignes de montage pourront
voler pendant plus de 25 ans . Comme des appareils de ce type , dont les premiers
vols commerciaux datent de 1970 environ , entrent encore en service à l' heure
actuelle , mais uniquement comme appareils d' occasion depuis 1987 , Il est permis
de penser qu' ils voleront encore le siècle prochain , si rien n' est fait pour en
 limiter l' utilisation . Le sous-groupe du groupe d' experts sur la limitation des
nuisances causées par le transport aérien ( ANCAT ), créé pour analyser les
conséquences de la règle de non-adjonction d' avions de la classe 2 , a utilisé le
modèle de prédiction de révolution de la flotte élaboré par le ministère
britannique du commerce et de l' industrie pour arriver à la conclusion qu' il
pourrait encore y avoir en l' an 2000 352 avions court ou moyens-courr Ier3
 Immatriculés dans la Communauté qui ne répondent qu' aux seules normes de bruit
du chapitre 2 de l' annexe 16 .
Les chiffres de l' ANCAT sont taxés d' optimistes par les compagnies membres de
 l' Association des compagnies aériennes européennes ( AEA ) et l' Association des
compagnies aériennes ( ACE ) qui déclarent , dans leur rapport au sous-groupe de
 l' ANCAT , que les compagnies ajouteraient encore des avions relevant du
chapitre 2 à leur flotte au début des années quatre-vingt -dix.        L' ACE va même
plus loin et pense que le processus se poursuivra bien avant dans les années
quatre-vingt -dix. Ces mêmes associations estiment également que la durée de vie
économique d' un avion relevant du chapitre 2 est supérieure à 25 ans ( ce chiffre
 doit être mis en rapport avec les 20 ans avancés dans la recommandation du sous-
 groupe de l' ANCAT et les 22 ans évoqués dans les études effectuées pour la
 Commission ).      SI les deux hypothèses de ces associations devaient se vérifier ,
  Il pourrait bien y avoir plutôt quelque 400 avions court ou moyens-courriers de
  la classe 2 Immatriculés dans la Communauté en l' an 2000 et pas moins de 518 en
 I 'an 1995 .
 ( 1 ) Airbus Industries affirme que les coûts directs d' exploitation d' un
       B 737-200 ( chapitre 2 ) excèdent , par siège , de 24 % ceux de I 'A 320
       ( chap I tre 3 ) .
 ---pagebreak--- Chapitre 3 : Les normes les plus sévères
Il est généralement admis que les avions conformes aux normes de bruit du
chapitre 3 concrétisent les progrès les plus marquants accomplis à ce Jour en
fait de limitation du bruit des avions et , plus particulièrement , des moteurs .
 Il est donc évident que ces avions sont , acoustiquement parlant , ce qu' il y aura
de plus moderne à être construit et exploité au cours des prochaines années . Il
s' ensuit que l' environnement acoustique des aéroports sera assaini lorsque tous
 les avions qui les fréquentent répondront aux normes du chapitre 3 . Le fait ,
déjà évident en soi , a été prouvé par des mesures et des calculs autrichiens qui
confirment que le remplacement de certains avions 6ans certificat acoustique par
des appareils conformes aux normes de bruit du chapitre 3(1)(2 ) a entraîné une
réduction Importante des nuisances causées par le bruit des avions à l' aéroport
de Vienne . Des études comparables effectuées en France et aux Pays-Bas donnent
à entendre qu' une réduction de 5 dB est envisageable dans certains
aéroports ^ 3 ) .
Un avion de la classe 2 est notablement plus bruyant qu' un avion de mêmes
dimensions répondant aux normes du chapitre 3 . Le programme Informatique CANAR
de la Commission a permis de calculer , avec la version 3 de la banque de données
 l NM de la F AA , que l' empreinte sonore de 90 EPNL couvre 75,29 km 1 pour un
B 727-200 de la classe 2 ( 145 passagers et poids en charge d' environ
190 000 livres ) contre 11,22 km * seulement pour un B 757 de la classe 3
( 180 passagers et poids en charge de 200 000 livres ).     De même , l' empreinte
sonore de 90 EPNL s' étend sur 43,55 km 1 pour un DC 9-30 de la classe 2
( 115 passagers et 100 000 livres ), mais sur 9,07 km 1 seulement pour un B 737
plus spacieux et plus lourd ( 230 passagers et 260 000 livres ) de la classe 3 .
Des avions plus modernes comme le BAe 146 et le Fokker 100 sont encore plus
silencieux . La superficie des empreintes sonores Indiquées varie légèrement
selon le type de moteur effectivement utilisé , mais elles sont suffisamment
exactes pour les besoins d' une comparaison .
Même s' il peut être démontré que le nombre d' avions conformes aux normes du
chapitre 2 restant en exploitation à un moment donné n' a guère d' incidence sur
la détermination des courbes Isosoniques et de nuisances ceinturant un aéroport
par les méthodes actuellement admises , Il est notoire que l' augmentation très
sensible du niveau de bruit Imputable à l' Irruption d' un seul avion de la
classe 2 dans un flux d' avions de la classe 3 rejoignant un aéroport ou le
quittant est une nuisance en sol , quelque atténué que l' effet numérique de cet
avion , ou de plusieurs avions similaires , puisse être dans une mesure des
nuisances effectuée sur une période prolongée d' exploitation .
( 1 ) Document ANCAT / 21 , WP / 2 , annexe C.
( 2 ) Document ANCAT / 22 , WP / 2 .
( 3 ) Document ANCAT / 21 , WP / 5 .
 ---pagebreak--- Pénalisation financière des compagnies
Les premières propositions de la Commission et de la CEAC , celles en
l' occurrence qui ajoutaient une clause de non-exp lo I tat Ion à la clause de non-
adjonctlon , avalent été attaquées par les associations des compagnies aériennes
qui leur reprochaient de leur Imposer des charges financières excessives et
déraisonnables .         Dans le but de quantifier les coûts , la CEAC a entrepris une
étude détaillée et exhaustive ^) sur les coûts des compagnies , les plans de
renouvellement de leur flotte , la disponibilité des avions , etc.           Cette étude a
débouché sur les conclusions suivantes :
“ 46 . Le sous-groupe estime que les propositions ( règles de non-adjonction et de
non-explol tat Ion ) devraient coûter quelque 600 millions d' USD en prix de 1986 ,
mais aussi qu' elles pourraient fort bien rester en deçà de ce montant étant
donné qu' il n' a pas été tenu compte de différents facteurs , par exemple la règle
de 10 X et les diverses dérogations , qui tendent à exercer un effet réducteur
sur les coûts .
47 . Les 500 millions d' USD auxquels le coût total a été chiffré doivent être mis
en relation avec les 24 milliards d' USD atteints en 1986 par les dépenses
d' exploitation des compagnies membres de la CEAC ( 22 Etats membres ) . Ce genre
d' opération montre que les propositions majoreraient les coûts , et partant les
tarifs , des compagnies membres de la CEAC d' environ h:
S' il est vrai que quelques associations de compagnies aériennes pourraient
ergoter sur l' exactitude des montants Indiqués , la plupart des autorités
responsables conviennent en revanche que ce rapport donne une Idée satisfaisante
du coût exact des mesures pour les compagnies . Il est intéressant de constater
que l' OACI a adopté la méthode de la CEAC pour l' exercice de calcul des coûts à
 l' échelle du monde qui doit être terminé pour sa prochaine assemblée d' octobre
1989 .
Proposition actuelle
La proposition actuelle se fonde largement sur les travaux d' un sous-groupe
chargé par l' ANCAT d' analyser le rapport sur les possibilités d' adoption d' une
règle de non-adjonction des avions de la classe 2 préparé par la Commission
européenne . Ce sous-groupe , composé de quatre membres de l' ANCAT membres par
ailleurs de la Communauté européenne ( Danemark , France , Pays-Bas et Royaume-Uni )
et de l' Autriche , s' est réuni trois fols et a présenté à l' ANCAT 21 , en
octobre 1335 , une proposition de recommandation de la Commission européenne de
 l' aviation civile sur la limitation du nombre d' avions relevant du chapitre 2 .
Cette proposition de recommandation comprend à la fols une clause de non-
adjonctlon et une clause de non-exp loi tat Ion .
Après ANCAT 22 et une réunion des experts nationaux des Etats membres en matière
de bruit des       avions' la Commission a préparé une proposition qui , pour
  l' essentiel ,   tient compte des travaux réalisés par la CEAC . Les différences
mineures qui       apparaissent entre les deux textes matérialisent les enseignements
tirés par la       Commission de la mise en oeuvre des deux directives antérieures
 ( 80 / 51 / CEE et 83 / 206 / CEE ). En octobre 1986 , au cours de la 26e session de
 l' assemblée de l' OACI , les Etats membres , y compris tous les Etats membres de la
Communauté , ont adopté une résolution ( A26-11 ) demandant de différer l' adoption
de nouvelles dispositions législatives limitant l' utilisation des avions de la
classe 2 Jusqu' en octobre 1989 , date à laquelle se tiendra la prochaine réunion
plénière de l' assemblée de l' OACI . La CEAC et la Commission ont donc remanié
 leurs propositions pour se borner à y Inclure une clause de non-adjonction .
 ( 1 ) Document ANCAT/ 24 , WP / 2 .
 ---pagebreak--- En mai 1988 , les directeurs généraux de l' aviation civile des Etats membres de
 la CEAC ont apporté au champ d' application de la proposition de la CEAC une
modification qui a malheureusement Introduit une distinction dans une norme
 internationale reconnue en prévoyant des dérogations fondées sur le type de
moteur .      La CEAC a adopté sa proposition ainsi modifiée au cours de sa réunion
triennale de Juin 1988 .       Quoiqu' elle comprenne le pourquoi des modifications
proposées par la CEAC , la Commission trouve le précédent malheureux et préfère
n' accorder le bénéfice de la dérogation qu' aux avions susceptibles d' être
achetés par de petites compagnies aériennes régionales entrant en activité -
avions de 34 000 kg et moins . Le fait de vouloir accorder à certains
Boeing 747-200 le bénéfice d' une dérogation sous le prétexte qu' ils sont presque
conformes aux normes du chapitre 3 constitue un précédent dangereux que la
Commission Juge injustifié .
L' article 1er définit l' objet de la directive et exclut les avions de 34 000 kg
et moins de son champ d' application .
L' article 2 définit l' essence de la régie de non-adjonction en ce sens qu' il
Interdit à partir du 1er novembre 1990 , d' admettre dans la Communauté par
adjonction aux registres des Etats membres des avions qui ne sont pas conformes
aux normes du chapitre 3 de l' annexe 16 . Il Inclut dans son champ d' application
les avions loués , même s' ils ne sont pas nécessairement ajoutés à ces registres
nat lonaux .
L' article 3 définit les dérogations que les Etats membres peuvent accorder sans
limite de temps .
L' article 4 est la clause dérogatoire habituelle , semblable à celle qui figure
dans l' article 4 de la directive 80 / 51 / CEE . Elle a cependant été complétée par
quelques dispositions relatives aux avions loués . La durée de ces dérogations
est    I Iml tée .
L' article 5 précise comment les dérogations peuvent être accordées et en
garantit la portée .
Consu I tat ions
La Commission a consulté à de nombreuses reprises les constructeurs d' avions ,
 les compagnies aériennes , les autorités aéroportuaires et d' autres milieux
 Intéressés .      Elle a en outre réuni les experts techniques nationaux en
octobre 1986 et avril       1988 .
Conclusions
La proposition de directive cl-jointe est un texte bivalent qui Intéresse non
seulement I ' env I ronnement . en particulier l' environnement acoustique des
riverains des aéroports et de' gens qui habitent sous des couloirs aériens , mais
aussi l ' Industr le et les transports dans la mesure où II vise A harmoniser le
traitement réservé aux avions de la classe 2 dans toute la Communauté .
il convient de souligner que la décision de l' OACI différant toute mise en
oeuvre de nouvelles dispositions en matière de bruit des avions trouve sa
contrepartie dans l' appel à la poursuite de la lutte contre le bruit des avions
lancée au cours de la réunion que les ministres de l' environnement de l' OCDE ont
tenue à Paris en Juin 1985 ^ 1 ^. La présente proposition de directive , qui prend
appui sur les dispositions déjà arrêtées par la Communauté dans . ce domaine , peut
aussi être considérée comme une forme de réponse è cet appel .
( 1 ) Le 20 Juin 1985 , le Conseil de l' OCDE a adopté une recommandation sur le
      renforcement des politiques de lutte contre le bruit ( C C 85 ) 1 03 ) .
 ---pagebreak--- Il Importe , enfin , de noter , et la chose est d' importance , que les études
effectuées par la Commission avec d' autres organisations Internationales ont
démontré que la non-adjonction aux registres civils des Etats membres d' avions
ne remplissant pas les conditions de certification acoustique énumérées dans le
chapitre 3 de l' annexe 16 n' auralt à elle seule guère d' incidence sur le plan de
l' environnement et qu' il faudrait par conséquent la considérer comme une simple
mise en train é laquelle feraient suite des mesures destinées à limiter
l' exploitation des avions qui ne répondent qu' aux seules normes du chapitre 2 de
l 'annexe 16 .
                                                                                    ï
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                                      Propuesta de
                                 DIRECTIVA DEL CONSEJO
                    relativa a la limitación de emisiones sonoras
                     producidas por aviones a reacción subsónicos
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,
Visto el Tratado de la Comunidad Económica Europea v ,          en particular , el
apartado 2 de su artículo 84 ,
Vista la propuesta de la Comisión ,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo * 11 ,
                                                     (2)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social          ,
Considerando que la aplicación de los límites de emisiones sonoras de los
aviones     a  reacción   subsónicos     supone importantes consecuencias  para la
prestación de servicios de transporte aéreo , especialmente en los casos en que
dicha homologación impone restricciones a los tipos de aeronaves que pueden
utilizar las líneas aéreas ,         fomenta la inversión en las últimas y más
silenciosas aeronaves del mercado y facilita un mejor uso del material y las
i nstal aci ones existentes , incluidos los aeropuertos ; y que la Directiva del
Consejo 80/51 /CEE * 31 modificada por la Directiva 83/206/CEE * 41 fija los
límites de dichas emisiones sonoras ;
Considerando que el programa prioritario del Consejo para el estudio de las
cuestiones relativas al transporte aéreo se refiere a las emisiones de las
aeronaves , inclui das las sonoras ;
Considerando que el programa de acción de las Comunidades Europeas sobre el
medio ambiente " muestra claramente la importancia del problema del ruido y
en particular la necesidad de tomar medidas contra las emisiones sonoras
producidas por el tráfico aéreo ;
 (1 )
 (2)
 ( 3 ) DO L 18 de 24.1.1980 , pâg . 26 .
 ( 4 ) DO L 117 de 4.5.1983 , pâg . 15 .
 ( 5 ) DO C 328 de 7.12.1987 , pâg . 1 .
                                                                                   G
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Considerando que debe reducirse el ruido producido por las aeronaves , teniendo
en cuenta los factores ambientales , la viabilidad técnica y las consecuencias
económi cas ;
Considerando que es por lo tanto oportuno limitar la inscripción de aviones
subsónicos civiles en los registros de los Estados miembros a aquellos que se
ajusten a las normas especi f i cadas en la segunda parte del capítulo 3 del
volumen 1 del Anexo 16 de la primera edición del Convenio de Aviación Civil
Internacional ( noviembre de 1981 ), y , que de acuerdo con la creación de una
zona sin fronteras internas , sería razonable excluir de esta norma de no
adición a las aeronaves inscritas en los registros de los Estados miembros el
1 de noviembre de 1990 ; que debido a la libertad de movimiento que produciría
dicha norma , es esencial que las excepciones sean limitadas y que las que se
autoricen sean controladas y por un espacio de tiempo breve ;
Considerando que se debe introducir una normativa amplia al respecto en un
período de tiempo razonable para garantizar un enfoque armonizado en el
 conjunto de la Comunidad , completando la normativa ya existente y que ello
resulta especialmente importante tras el reciente impulso dado a la supresión
 controlada de la regulación del tráfico aéreo europeo ;
 Considerando que el trabajo emprendido por la Comunidad en colaboración con
 otras entidades i nternaci onal es ha indicado que el limitar la inscripción en
 los registros de los Estados miembros de nuevas aeronaves incapaces de cumplir
 las normas de certificación de las emisiones sonoras especi f i cadas en el
 capítulo 3 del Anexo 16 ,     supondría en sí pocos beneficios para el medio
 ambiente y por lo tanto tendría que considerarse exclusivamente como una
 primera etapa que debería ir seguida de medidas destinadas a limitar el uso de
  aeronaves que no cumplan las normas del capítulo 3 del Anexo 16 ;
  HA ADOPTADO L.A PRESENTE DIRECTIVA :
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                                   Arti ÊüIS-l
1.  El objetivo de la presente Directiva es establecer normas más estrictas
    para limitar las emisiones sonoras producidas por los aviones a reacción
    subsónicos civiles .
2.  Esta Directiva no se aplicará a las aeronaves cuya masa máxima de despegue
    sea igual o inferior a 34 000 kg .
                                   6Eti£UlQ_2
1.  Los Estados miembros garantizarán que , a partir del 1.11.1990 , los aviones
    a reacción subsónicos civiles registrados o que sean objeto de
    arrendami ento después de dicha fecha en su territorio o en el de otro
    Estado miembro solo podrán ser utilizados en su territorio a condición de
    que se les haya concedido una certifi cación acústica equivalente , como
    mínimo , a los niveles especificados en la segunda parte del capítulo 3 del
    primer volumen del Anexo 16 de la primera edición del Convenio de Aviación
    Civil Internacional ( noviembre de 1981 ).
2.  El apartado 1 del artículo 2 no se aplica a las aeronaves que figuren en
    los registros    nacionales de los Estados miembros el   1  de noviembre de
    1990 .
                                   Arti£ylQ_3
Los Estados miembros podrán autorizar excepciones de las disposiciones del
Artículo 2 en los siguientes casos :
a)  aeronaves de interés histórico ;
b)  aeronaves que sustituyan a un número equivalente de aeronaves    destruidas
    acci dental mente .
                                   âCtiçulo_4
Los Estados miembros podrán autorizar excepciones anuales a las disposiciones
del artículo 2 que no superen 5 años en conjunto , en los siguientes casos :
a)  aeronaves que hayan sido utilizadas por un operador de un Estado miembro
    antes del 1 de enero de 1989 por medio de contratos de compra a plazos o
    de arrendami ento financiero que aún permanezcan en vigor y que por dicha
    razón se hayan inscrito en un Estado no miembro ;
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b)  aeronaves en régimen de arrendami ento financiero realizado con un operador
    de un Estado no miembro que hayan sido retiradas por dicha razón del
    registro de un Estado miembro ;
c)  aeronaves en régimen de arrendami ento financiero realizado con un Estado
    no miembro por un período breve siempre que el operador demuestre que es
    práctica corriente de su sector industrial y que , de otro modo , sus
    operaciones se verían per judi cadas .
                                       Articyle_5
1.  Los Estados miembros que autoricen excepciones deberán i nformar a las
    autoridades competentes de los otros Estados miembros y de la Comisión de
    los hechos y los criterios que les impulsaron a tomar tal decisión .
2.  Los Estados miembros deberán reconocer las excepciones autorizadas por
    otros Estados miembros referentes a aeronaves de los registros de dichos
    Estados mi embros .
                                       âCti£ülQ_é
1.  Los Estados miembros deberán poner en vigor las disposiciones legales ,
    regí amentari as y admi ni strati vas necesarias para el cumplimiento de esta
    Directiva antes del 30 de septiembre de 1989 .
2.  Los   Estados   miembros    comunicarán    a  la Comisión  el  texto  de  las
    disposiciones que adopten en el ámbito de aplicación de esta Directiva .
                                       ârtjkulo.Z
Los desti natarios de la presente Directiva son los Estados miembros .
                                                                                  //