CELEX: 62005CC0422
Language: da
Date: 2007-01-25 00:00:00
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat Poiares Maduro fremsat den 25. januar 2007. # Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber mod Kongeriget Belgien. # Traktatbrudssøgsmål - direktiv 2002/30/EF - luftfart - støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne - en medlemsstats vedtagelse inden for gennemførelsesfristen af foranstaltninger, der kan bringe virkeliggørelsen af det i direktivet foreskrevne resultat i alvorlig fare. # Sag C-422/05.

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
      M. POIARES MADURO
      fremsat den 25. januar 2007 1(1)
      
      Sag C-422/05
      Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber
      mod
      Kongeriget Belgien
      »Lufttransport – støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne«1.     Det er hønsene i North Carolina, der – i 1946 som følge af en dom fra Højesteret i De Forenede Stater (2) – har æren af at have givet anledning til retspraksis vedrørende konsekvenserne af den støj, der frembringes af fly, og den
         nødvendige tilpasning af den almindelige interesse, der er knyttet til udnyttelsen af luftrummet, til hensynet til dem, der
         på nogen måde lider under konsekvenserne af de støjgener, der opstår, når flyene lander og letter. 
      
      2.     Den foreliggende sag vedrører Kongeriget Belgiens vedtagelse af kongelig anordning af 14. april 2002 (Arrêté Royal), der regulerer
         de natlige flyvninger for visse civile subsoniske fly. Efter Kommissionens opfattelse har denne vedtagelse fundet sted i strid
         med de forpligtelser, der følger af direktiv 2002/30/EF (3) samt af EF-traktatens artikel 10, stk. 2, og artikel 249, stk. 3. 
      
      3.     Kongeriget Belgien foreholdes at have tilsidesat sine fællesskabsretlige forpligtelser, således som disse er blevet fortolket
         i Domstolens praksis siden Inter-Environnement Wallonie-sagen (4), idet det inden for den periode, som i direktivet var fastsat til at gennemføre dette, har truffet foranstaltninger, der
         »kan bringe virkeliggørelsen af det i direktivet foreskrevne resultat i alvorlig fare«. 
      
      I –    Retsforskrifter
      A –    Fællesskabsbestemmelser
      4.     Direktiv 2002/30 er blevet vedtaget med det formål at indføre ensartede regler i Fællesskabet for driftsrestriktioner i medlemsstaternes
         lufthavne. Disse restriktioner er indført for at begrænse den støj, der frembringes af civile subsoniske jetfly. 
      
      5.     Direktivets artikel 2, litra g), definerer den afbalancerede strategi, som fællesskabsretten følger på området: 
      »[E]n strategi, hvorefter medlemsstaterne undersøger de mulige foranstaltninger til løsning af støjproblemer i en lufthavn
         på deres område, især de forventede følger af en reduktion af flystøj ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjdæmpning
         ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner.« 
      
      6.     I direktivets artikel 4, stk. 4, fastsættes kriterierne for vurdering af flyenes støjniveau, idet de »skal være baseret på
         flyets støjniveau som fastlagt i den certificeringsprocedure, der gennemføres i overensstemmelse med bind I i bilag 16, tredje
         udgave (juli 1993), til konventionen angående international civil luftfart«. Kriterierne i bind I, del II, kapitel 3, i bilag
         16 til den nævnte konvention ligger også til grund for definitionen af »fly, der kun netop opfylder kravene« i direktivets
         artikel 2, litra d). 
      
      7.     Den afbalancerede strategi repræsenterer det internationale udgangspunkt for tilpasningen af den støjbegrænsende politik til
         kravene til udvikling af den civile luftfart (5).
      
      8.     Rådets forordning (EF) nr. 925/1999 af 29. april 1999 om registrering og anvendelse i Fællesskabet af visse typer subsoniske
         civile jetflyvemaskiner, som er blevet ombygget og omcertificeret for at opfylde normerne i bind I, del II, kapitel 3, i bilag
         16 til konventionen angående international civil luftfart, tredje udgave (juli 1993), ophæves i medfør af direktivets artikel
         15 (6). 
      
      9.     Ophævelsen af de tidligere gældende regler, før de fik fuld retskraft med virkning fra april 2002 (som fastsat i forordningens
         artikel 3 (7)), udgjorde et af formålene med det nye fællesskabsretlige tiltag. Hensigten med direktivet er nemlig at harmonisere de fællesskabsretlige
         bestemmelser, således at disse bringes i overensstemmelse med de retningslinjer, der er vedtaget i ICAO-sammenhæng. Disse
         nye internationale retningslinjer er defineret i resolution A 33/7 (der blev vedtaget på den 33. ICAO-forsamling), hvortil
         der henvises i betragtning 10 til direktivet (8). 
      
      10.   Direktivets strategi med hensyn til driftsrestriktioner gælder ikke for beslutninger, der allerede er truffet. Ifølge direktivets
         artikel 7 er følgende restriktioner undtaget fra direktivets anvendelsesområde: 
      
      »a)      driftsrestriktioner, der allerede er truffet afgørelse om på dette direktivs ikrafttrædelsesdato
      b)      mindre tekniske ændringer af delvise driftsrestriktioner, som ikke medfører nævneværdige omkostninger for luftfartsselskaber
         i en given EF-lufthavn, og som indføres efter nærværende direktivs ikrafttrædelsesdato«.  
      
      I direktivets artikel 8 og 9 er der fastsat yderligere undtagelser i særlige tilfælde. 
      11.   Direktivet trådte i kraft den dag, hvor det blev offentliggjort, dvs. den 28. marts 2002. I henhold til direktivets artikel
         16 er medlemsstaterne forpligtet til at vedtage og offentliggøre de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige
         for at efterkomme direktivet, senest den 28. september 2003. De er endvidere forpligtet til straks at informere Kommissionen
         om gennemførelsen heraf. 
      
      B –    De nationale bestemmelser 
      12.   Kongelig anordning af 14. april 2002 blev offentliggjort i Moniteur belge af 17. april 2002. 
      
      13.   Artikel 1 i de belgiske forskrifter bestemmer: 
      »Om natten mellem kl. 23.00 og kl. 6.00 lokal tid er flyvninger, der udføres af civile subsoniske fly, kun tilladt i tilfælde
         af, at de udfører flyvninger i rejsekonfiguration.« 
      
      14.   I artikel 2 fastsættes det derimod:  
      »Artikel 1 finder ikke anvendelse:  
      1) på fly, der overflyver belgisk område som led i en flyvning, hvis afgangs- eller ankomststed er beliggende i udlandet
      2) på civile subsoniske fly, der  
      a) er forsynet med fanjetmotorer med et bypassforhold på 3 eller derover, og som er i overensstemmelse med normerne i bind
         I, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, tredje udgave (juli 1993), eller
         standarder, der er strengere 
      
      b) oprindeligt, dvs. uden at være blevet omcertificerede, var i overensstemmelse med normerne ovenfor i punkt a), eller normer,
         der er strengere.« 
      
      15.   Anordningens artikel 3 bestemmer, at det samme gælder med forbehold af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 925/1999.
      16.   I artikel 4 i kongelig anordning af 14. april 2002 er ikrafttrædelsesdatoen fastsat til den 1. juli 2003, dvs. knap tre måneder
         før udløbet af den periode, der i direktivet er fastsat for gennemførelsen af dette, og et år efter dets ikrafttræden. 
      
      II – Den administrative procedure
      17.   Den 6. juni 2002 anmodede Kommissionen de belgiske myndigheder om oplysninger vedrørende kongelig anordning af 14. april 2002.
         Kommissionens opmærksomhed er hovedsageligt rettet mod den omstændighed, at den belgiske anordning med henblik på fastsættelsen
         af driftsrestriktionerne har opretholdt henvisningen til kriteriet om »bypassforhold« i forordning (EF) nr. 925/1999, selv
         om forordningen allerede var ophævet på det tidspunkt, hvor anordningen blev offentliggjort, og dette kriterium ikke indgår
         i det nye direktiv. 
      
      18.   De belgiske myndigheder svarede ved skrivelse af 28. juni 2002. Kommissionen fandt ikke dette svar tilfredsstillende og tilstillede
         derfor den 24. oktober 2002 myndighederne en åbningsskrivelse under henvisning til den omstændighed, at de foranstaltninger,
         der var truffet i direktivets gennemførelsesperiode, kunne bringe virkeliggørelsen af det foreskrevne resultat i fare. I åbningsskrivelsens
         punkt 2.2 beskrev Kommissionen, hvordan kongelig anordning af 14. april 2002 gentog begreberne om bypassforhold og omcertificering,
         der begge er direktivet uvedkommende. 
      
      19.   De belgiske myndigheder fremførte flere argumenter i deres svar af 23. december 2002 med henblik på at påvise, at kongelig
         anordning af 14. april 2002 ikke repræsenterede andet end en kodificering af en foranstaltning, der allerede var »truffet«,
         før direktivet trådte i kraft, og som derfor skulle henføres under direktivets artikel 7. 
      
      20.   Som begrundelse for den sene vedtagelse af anordningen henviste Kongeriget Belgien til den komplekse interne opbygning af
         den belgiske stat og til nødvendigheden af samordning og enighed mellem de forskellige niveauer af lovgivende instanser, der
         har kompetence med hensyn til drift af lufthavne og lufttransport.
      
      21.   Da Kommissionen ikke var tilfreds med disse svar, fremsatte den den 3. juni 2003 en begrundet udtalelse, som Belgien besvarede
         ved skrivelse af 3. august 2003.  
      
      22.   Endelig besluttede Kommissionen ved stævning indgivet den 28. november 2005 at anlægge sag i medfør af EF-traktatens artikel
         226.
      
      III – Stillingtagen
      23.   Kommissionen er af den opfattelse, at de foranstaltninger, der er indført ved kongelig anordning af 14. april 2002, udgør
         driftsrestriktioner – der er iværksat i løbet af den periode for dets gennemførelse, som er fastsat i direktivet – for fly
         i den i artikel 2, litra e), i direktiv 2002/30 forudsatte betydning. 
      
      24.   Disse restriktioner er blevet vedtaget uden hensyntagen til direktivets artikel 5 og 6. I de nævnte artikler opstilles en
         række regler vedrørende de vurderinger, der skal foretages ved indførelsen af restriktioner og udfasningen af fly, der »kun
         netop opfylder kravene«, som fastlagt i bind I, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil
         luftfart. Definitionen af fly, der kun netop opfylder kravene, findes som nævnt i direktivets artikel 2, litra d).  
      
      25.   Indførelsen af disse restriktioner er desuden sket uden hensyntagen til det i direktivets artikel 10 anførte. Ved denne bestemmelse
         pålægges medlemsstaterne at foretage høring af de berørte parter i forbindelse med anvendelsen af restriktioner i medfør af
         artikel 5 og 6, ligesom de pålægges en mere generel forpligtelse til gennemsigtighed med hensyn til de valg, der træffes.
         
      
      26.   Kommissionen har sammenfattende anført i punkt 43 i stævningen, at vedtagelsen af kongelig anordning af 14. april 2002 »varigt
         bringer betingelserne for gennemførelse og anvendelse af direktivet i fare, fordi den vurdering af støjproblemer, der er foreskrevet
         i direktivet, ved at stille krav om udfasningen af visse fly, ikke kan omfatte den støj, der frembringes af alle fly i overensstemmelse
         med reglerne i kapitel 3 i bilag 16 til ICAO-konventionen, og følgelig kan den optimale forbedring af støjforholdene ikke
         finde sted på en måde, der er i overensstemmelse med direktivet«.  
      
      A –    Retsvirkningerne af direktiver, hvis gennemførelsesfrist ikke er udløbet 
      27.   Kommissionens påstand er støttet på Domstolens praksis siden Inter-Environnement Wallonie-dommen (9).
      
      28.   Ifølge Domstolen medfører et gyldigt direktiv, sammenholdt med EF-traktatens artikel 10, stk. 2, og artikel 249, stk. 3: 
      »at den medlemsstat, som direktivet retter sig til, inden for den periode, som er fastsat i direktivet for dets gennemførelse,
         ikke må træffe foranstaltninger, der kan bringe virkeliggørelsen af det i direktivet foreskrevne resultat i alvorlig fare«
         (10).
      
      29.   Denne retspraksis er indtil nu udelukkende blevet påberåbt inden for rammerne af en præjudiciel sag anlagt i medfør af EF-traktatens
         artikel 234. Den foreliggende sag vedrører derimod en traktatbrudssag anlagt i medfør af EF-traktatens artikel 226.
      
      30.   Påberåbelsen af denne retspraksis er forbundet med kravet om, at gyldigheden af nationale bestemmelser skal vurderes i forhold
         til de omstændigheder, der forelå på tidspunktet for deres vedtagelse. Der skal således foretages en prøvelse af, om fællesskabsretlige
         bestemmelser, hvis gennemførelsesfrist endnu ikke er udløbet, forhindrer medlemsstaterne i at vedtage retsforskrifter, der
         ikke er i overensstemmelse med de forpligtelser, de er pålagt i medfør af fællesskabsretten. 
      
      31.   Rækkevidden er åbenbar. 
      32.   Det er først og fremmest hensigtsmæssigt at sondre mellem ikrafttrædelsen af et direktiv og den frist, der er fastsat for
         dets gennemførelse. EF-traktatens artikel 254, stk. 1, er klar på dette punkt: 
      
      »Forordninger, direktiver og beslutninger vedtaget efter fremgangsmåden i artikel 251 undertegnes af formanden for Europa-Parlamentet
         og formanden for Rådet, og de offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende. De træder i kraft på det i retsakterne fastsatte tidspunkt eller, hvis et sådant ikke er angivet, den tyvende dag efter
         offentliggørelsen.«
      
      33.   Hvad angår det heromhandlede direktiv bestemmer artikel 17 følgende:  
      »Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.«
      
      Denne offentliggørelse fandt sted den 28. marts 2003. 
      34.   Det er fra denne dato, at direktivet er en realitet og begynder at afføde retsvirkninger i fællesskabsretsordenen og over
         for medlemsstaterne, selv om disse overlades en frist til dets gennemførelse, således som der i det foreliggende tilfælde
         er fastsat en frist i artikel 16. Denne frist er navnlig fastsat under hensyn til, at medlemsstaterne skal have den nødvendige
         tid til at vedtage gennemførelsesforanstaltninger (11).
      
      35.   Det var generaladvokat Mancini, der først rejste spørgsmålet om direktivets effektive virkning i gennemførelsesperioden i
         sit forslag til afgørelse, der blev fremsat den 7. oktober 1986 i sag 30/85 (12): 
      
      »[…] også når [et direktiv] ikke indeholder en udtrykkelig »standstill«-klausul, virker [meddelelsen af dette] »blokerende«
         i den forstand, at det forbyder medlemsstaterne at vedtage regler, der er i strid med direktivets bestemmelser.
      
      […] Det er således klart, at den blotte omstændighed, at det er udstedt, forpligter de nævnte lande til at afholde sig fra
         at indføre nye foranstaltninger, hvorved disse forskelle forstærkes.
      
      […] Som for enhver anden frihed er der dog også grænser for denne frihed, i første række grænser, der er logisk begrundede.
         Således er der ikke tvivl om, at denne frihed indebærer en beføjelse til at opretholde forskellige regler eller former for
         praksis; men som jeg sagde for lidt siden, er det også givet, at den ikke indebærer en beføjelse til at forstærke de forskelle,
         som direktivet tilsigter at afskaffe. Det må bl.a. tages i betragtning, at de foranstaltninger, der er truffet, mens fristen
         løber, nødvendigvis må bedømmes som foranstaltninger, der skal omsætte direktivets regler til national ret, og sådanne foranstaltninger
         må i det mindste ikke være i strid med direktivet.« 
      
      36.   Domstolen anerkendte denne retsvirkning i Inter-Environnement Wallonie-dommen. Domstolens afgørelse udgør et kardinalpunkt,
         uanset at Domstolen ikke fuldt ud tilsluttede sig generaladvokat Mancinis standpunkt. Domstolen gik dog ud over generaladvokat Jacobs’ indstilling i forslaget
         til afgørelse i nævnte sag (13).
      
      37.   Domstolen fastlægger direktivets retsvirkninger i gennemførelsesperioden, idet den forfølger formålet med at sikre dettes
         effektive virkning fra det tidspunkt, hvor det træder i kraft, uden derved at pålægge medlemsstaterne nogen fremrykket handleforpligtelse.
         Desuden har Domstolen afholdt sig fra at udtale sig til fordel for en generel forpligtelse for medlemsstaterne til tilbageholdenhed
         på det område, der er reguleret i direktivet. 
      
      38.   EF-traktatens artikel 10, stk. 2, og artikel 249, stk. 3, fastsætter, således som de er blevet fortolket, en forpligtelse
         for medlemsstaterne til ikke at bringe Fællesskabets formål i fare, således som dette formål er defineret i et direktiv. Opfyldelsen
         af statens handleforpligtelse kan ikke kontrolleres før udløbet af gennemførelsesfristen. På samme tid kan direktivet allerede fra ikrafttrædelsestidspunktet
         forhindre vedtagelsen af nationale bestemmelser, der kan bringe opnåelsen af formålene i fare. 
      
      39.   Denne logik, der er inspireret af princippet om »god tro«, ligger ikke langt fra det, der er fastsat i international ret.
         Artikel 18 i Wienerkonventionen af 23. maj 1969 om traktatretten bestemmer: 
      
      »En stat er forpligtet til at afholde sig fra handlinger, der ville berøve traktaten dens formål og hensigt, når
      […]
      b) den har udtrykt sit samtykke til at være bundet af traktaten, så længe traktaten ikke er trådt i kraft, forudsat at denne
         ikrafttræden ikke utilbørligt forsinkes« (14).
      
      40.   Medlemsstaten forbliver indehaver af sine lovgivningsmæssige og administrative beføjelser. Disse beføjelser skal dog udøves
         på en måde, der er i overensstemmelse med direktivets forskrifter, og de kan ikke udøves i strid hermed, lige så lidt som
         de kan udøves på en sådan måde, at de kan vanskeliggøre opfyldelsen af de forskrifter, der er fastsat på fællesskabsniveau.
         
      
      41.   Med henblik på at afgøre, om der foreligger en eventuel tilsidesættelse fra medlemsstatens side, ønsker Domstolen at vurdere,
         om den nationale bestemmelse kan bringe virkeliggørelsen af direktivets formål »i alvorlig fare«. 
      
      42.   Domstolen har i denne forbindelse beskrevet, hvordan en sådan bedømmelse af de nationale bestemmelser skal foretages, idet
         man skal undersøge:
      
      »[…] dels, om de pågældende bestemmelser fremtræder som en fuldstændig gennemførelse af direktivet, dels de konkrete virkninger
         af, at de direktivstridige bestemmelser anvendes, og virkningerne af deres tidsmæssige varighed (15) «.
      
      43.   Den omstændighed, at de omhandlede bestemmelser fremtræder som en fuldstændig gennemførelse af direktivet, nødvendiggør en
         forhåndsvurdering af spørgsmålet om, hvorvidt der er sket en passende gennemførelse af direktivet. Det er vanskeligt at forestille
         sig, at forpligtelsen kan være opfyldt rettidigt, når det, der udtrykkeligt er gjort for at opfylde den, ikke er i overensstemmelse
         med det, der kræves. 
      
      44.   Den omstændighed, at den undersøgte nationale bestemmelse ikke har karakter af en gennemførelsesforanstaltning, kan samtidig
         ikke fritage bestemmelsen fra vurderingen af, om den er forenelig med fællesskabspåbuddet, idet det ikke er afgørende, om
         den nationale bestemmelse, der er vedtaget efter direktivets ikrafttræden, har til formål at gennemføre direktivet eller ej
         (16). 
      
      45.   Undersøgelsen af de konkrete retsvirkninger af anvendelsen af de nationale bestemmelser og deres tidsmæssige udstrækning giver
         gennemgangen et mere konkret indhold.  
      
      46.   Nationale retsforskrifter kan bringe virkeliggørelsen af det i direktivet foreskrevne resultat i alvorlig fare, når de er
         egnede til varigt at skabe en situation, der er i strid med Fællesskabets målsætning. 
      
      47.   En sådan situation kan tilvejebringes enten ved at vedtage retsforskrifter eller ved at skabe faktiske omstændigheder, der
         er i strid med fællesskabsmålene, og som vanskeligt kan ændres.
      
      48.   Det kan tænkes, at der på nationalt plan i direktivets gennemførelsesperiode fastsættes forpligtelser, der er egnede til at
         skabe en bestemt situation eller til at påbyde nogle valg, der vanskeligt kan ændres, og som overskrider fællesskabspåbuddet,
         idet de i det væsentlige er i strid med dette. 
      
      49.   De nationale retsforskrifter kan f.eks. fastsætte forpligtelser, hvis opfyldelse er egnet til at fjerne nyttevirkningen af
         den harmonisering, der foretages på fællesskabsniveau, eller påbyde nogle valg, der kan bestå i lang tid efter gennemførelsesfristens
         udløb og påvirke den senere udvikling af disse valg på fællesskabsniveau.
      
      50.   Den belgiske anordning synes at kunne henføres under denne kategori, idet den i yderste konsekvens kan føre til, at visse
         flyselskaber i Europa bliver nødsaget til at foretage udskiftninger i deres flåde. 
      
      51.   Den vurdering, der yderligere skal foretages, vedrører spørgsmålet om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger midlertidigt
         er nødvendige. Denne nødvendighed kan påberåbes af medlemsstaten med henblik på at berettige vedtagelsen af bestemmelser,
         der er i strid med fællesskabspåbuddet (17). 
      
      B –    Kongeriget Belgiens forsvarsargumenter  
      Om formaliteten
      52.   I sine skriftlige indlæg har Kongeriget Belgien gjort opmærksom på, at Kommissionen i sin stævning i medfør af EF-traktatens
         artikel 226, stk. 2, har henvist til den omstændighed, at den belgiske regering før udløbet af gennemførelsesfristen har gennemført
         det omhandlede direktiv ved vedtagelsen af kongelig anordning af 25. september 2003 (18) om indførelse af driftsrestriktioner for lufthavnen Bruxelles-National uden samtidig at ophæve eller ændre den omtvistede
         anordning.
      
      53.   I svarskriftets punkt 20-29 har Belgien foreholdt Kommissionen, at den har tilføjet et yderligere anbringende (der ikke fandtes
         i den begrundede udtalelse) vedrørende Belgiens adfærd efter udløbet af fristen for gennemførelse af det omhandlede direktiv.
         Dette er ikke tilladt ifølge Domstolens faste praksis (19).
      
      54.   Kongeriget Belgiens indsigelse må efter min opfattelse forkastes.  
      55.   Der er faktisk ikke tale om hverken fremsættelse af et nyt anbringende eller om en kritik af det omhandlede direktivs gennemførelse
         i belgisk ret. Der formuleres ingen nye klagepunkter.  
      
      56.   Det fremførte argument har kun til formål som led i Kommissionens fremstilling at kaste lys over den omstændighed, at Kongeriget
         Belgien hverken ved gennemførelsesperiodens udløb eller ved selve gennemførelsen sørgede for, at den omtvistede foranstaltning
         blev ophævet, og at denne foranstaltning ikke kan anses for at være en overgangsbestemmelse. Uanset den administrative procedure
         har Kongeriget Belgien desuden ikke sørget for at ændre den interne retsorden, således som Kommissionen ønsker, og således
         som det bør, henset til de forpligtelser, der følger af direktiv 2002/30.
      
      Kongeriget Belgiens øvrige forsvarsargumenter
      57.   Kongeriget Belgiens modsvar til Kommissionens argumentation er hovedsageligt – dvs. bortset fra afvisningspåstanden – fokuseret
         på den omstændighed, at kongelig anordning af 14. april 2002 efter den belgiske regerings opfattelse er forenelig med direktivet,
         og på den omstændighed, at fællesskabsforskrifterne er blevet korrekt gennemført i belgisk ret. 
      
      58.   Kongeriget Belgien er af den opfattelse, at bestemmelserne i kongelig anordning af 14. april 2002 skal anses for at være eksisterende
         driftsrestriktioner som omhandlet i direktivets artikel 7. 
      
      59.   Ifølge Belgiens argumentation skal direktivet fortolkes således, at når artikel 7 henviser til »driftsrestriktioner, der allerede
         er truffet afgørelse om på dette direktivs ikrafttrædelsesdato«, indebærer dette, at indholdet af kongelig anordning af 14.
         april 2002 er omfattet heraf, også selv om den først blev vedtaget efter direktivets ikrafttræden. 
      
      60.   Kongeriget Belgiens standpunkt støttes på en fortolkning af udtrykket »truffet afgørelse om«. I dette øjemed har den belgiske
         regering henvist til forskellen mellem anordningens tekst og teksten i Kommissionens direktivforslag, idet der til støtte
         herfor også henvises til den engelske version (20). I det første direktivforslag anvendtes ordet »applicate« på italiensk (»allready in force« i den engelske version) i stedet
         for »decise« på italiensk (»established« i den engelske version), hvilket udtryk findes i den endelige tekst. 
      
      61.   Den belgiske regering har gjort gældende, at de afgørelser, der blev truffet ved kongelig anordning af 14. april 2002, allerede
         var blevet godkendt af centralregeringen den 11. februar 2000 (til påvisning heraf henvises til en omfattende pressedækning
         af den politiske afgørelse), og at forsinkelsen med den endelige vedtagelse skal tilskrives den særlige interne opbygning
         af den belgiske stat og kompetencefordelingen mellem staten og de føderale myndigheder. 
      
      62.   Denne argumentation kan ikke tiltrædes. Det er ikke nødvendigt at anlægge en fortolkning som Kongeriget Belgiens for at anerkende
         en forskel mellem ordene »applicate« og »decise«, der anvendes successivt i de tekster, der sammenlignes. Udtrykket »decise«
         er udtryk for et begreb, der klart adskiller sig fra det, som kan associeres med en politisk beslutning, i modsætning til
         det af den sagsøgte medlemsstat anførte.   
      
      63.   Det gøres desuden gældende, at undtagelsen i artikel 7, idet den udgør en fravigelse af de almindelige bestemmelser i direktivet
         og i de internationale overenskomster, der ligger til grund herfor, må fortolkes indskrænkende (21).
      
      64.   Betydningen af artikel 7 afklares bedst ved 18. betragtning til direktivet, der har følgende ordlyd:
      »Det er strengt nødvendigt, at eksisterende lufthavnsspecifikke støjstyringsforanstaltninger fortsat kan anvendes og at tillade,
         at der kan foretages bestemte tekniske ændringer af delvise driftsrestriktioner.«
      
      65.   I denne betragtning fremhæves nødvendigheden af kun at bevare de restriktioner, der allerede var indført på tidspunktet for
         direktivets ikrafttræden, idet overskriften til artikel 7 er »eksisterende driftsrestriktioner«. 
      
      66.   Den omhandlede anordning, såvel som en hvilken som helst anden retsakt, bliver en del af den juridiske retsorden fra det tidspunkt,
         hvor den formelt vedtages efter de nationale regler. Tidspunktet for den officielle offentliggørelse, hvorfra den får retskraft,
         er uadskilleligt forbundet hermed. 
      
      67.   Anordningen, der blev offentliggjort i Moniteur belge den 17. april 2002, angiver selv datoen 14. april som datoen for dens vedtagelse. Det er disse omstændigheder, der skal lægges
         til grund for fortolkningen.  
      
      68.   Retssikkerheden ville blive bragt i fare, såfremt det med hensyn til undtagelser fra fællesskabsretten var muligt at henvise
         til datoer for politiske afgørelser, der ikke er underlagt en fuldstændig ordning med offentliggørelse. 
      
      69.   Hertil skal tilføjes, at det fremgår af Domstolens faste praksis, at medlemsstaterne ikke kan påberåbe sig forhold i den interne
         retsorden eller praktiske vanskeligheder som begrundelse for en forsinket gennemførelse (22). Denne retspraksis kan anvendes mutatis mutandis på den foreliggende situation. 
      
      70.   Med henblik på at definere politiske beslutninger, som en medlemsstat allerede har truffet på en bestemt dato, kan der ikke
         henvises til omstændigheder vedrørende den nationale lovgivningsprocedure. Det afgørende er derimod tidspunktet for vedtagelsen
         af beslutningen, således som dette fastlægges ved de nationale love og ved den officielle offentliggørelse af love eller administrative
         afgørelser. 
      
      71.   Den undtagelse, der er fastsat i direktivets artikel 7, kan følgelig ikke finde anvendelse på de bestemmelser, der er indeholdt
         i kongelig anordning af 14. april 2002. 
      
      72.   Kongeriget Belgien har for det tilfælde, at Domstolen ikke skulle lægge til grund, at kongelig anordning af 14. april 2002
         er en foranstaltning, der er truffet afgørelse om før direktivets ikrafttræden, subsidiært gjort gældende, at den pågældende
         anordning er i overensstemmelse med de formål, der forfølges med direktivet, og at de desuden har til formål at udfylde det
         lovgivningsmæssige tomrum, der opstod ved ophævelsen af forordning (EF) nr. 925/1999. 
      
      73.   Dette argument må ligeledes forkastes. 
      74.   Det skal fremhæves, at et af direktivets formål er at ophæve forordningen med henblik på at ændre fællesskabernes politik
         på området, idet man erstatter den tidligere gældende ordning med en »afbalanceret« tilgang til området. 
      
      75.   Af disse grunde synes kongelig anordning af 14. april 2002’s forskrifter, idet de indgår som en forlængelse af den tidligere
         gældende forordning, men er vedtaget efter dennes ophævelse, at kunne bringe opnåelsen af direktivets mål i alvorlig fare.
         
      
      76.   Ved udformningen af eventuelle bestemmelser, der skulle regulere området efter ophævelsen af forordningen, burde man have
         taget hensyn til direktivets strategi.  
      
      77.   Desuden må Kongeriget Belgiens standpunkt, hvorefter de fællesskabsretlige forpligtelser fuldt ud er blevet opfyldt ved vedtagelsen
         af anordningen af 25. september 2003, forkastes.  
      
      78.   Den omstændighed, at det for tiden kun er lufthavnen Bruxelles-National, der på statsligt niveau har en trafik, der overstiger
         50 000 bevægelser af subsoniske jetfly pr. år, og at en anordning udelukkende vedrørende lufthavnen Bruxelles-National er
         blevet vedtaget, gør det ikke muligt at anse kongelig anordning af 14. april 2002 for at falde uden for direktivets anvendelsesområde.
         
      
      79.   Anordningen af 14. april 2002 er af generel karakter, idet den ikke på nogen måde er begrænset til at gælde for lufthavne,
         der ikke er omfattet af direktivets anvendelsesområde. Af denne årsag kan den bringe opfyldelsen af de forpligtelser, der
         følger af direktivet, i fare. 
      
      80.   Den belgiske stats forpligtelser til at sikre gennemførelsen af direktivet berøres desuden ikke af spørgsmålet om, hvorvidt
         der på medlemsstatens område findes lufthavnstrafik, der er omfattet af direktivets anvendelsesområde.  
      
      81.   Det er Domstolens faste praksis – som der også henvises til i direktiv 2002/30 – at den omstændighed, at der i en medlemsstat
         ikke findes en aktivitet, der er omfattet af direktivet, ikke kan fritage vedkommende stat for forpligtelsen til ved lov eller
         administrativt at træffe foranstaltninger til sikring af, at dette direktivs bestemmelser gennemføres korrekt (23).
      
      82.   Argumentationen om et eventuelt juridisk tomrum, der skulle være opstået som følge af ophævelsen af forordning (EF) nr. 925/1999,
         må ligeledes forkastes. Den tidligere gældende nationale lovgivning og direktiv 92/14/EF (24) forbliver nemlig i kraft, idet medlemsstaterne fortsat har adgang til at udstede nationale forskrifter, der er forenelige
         med direktiv 2002/30.
      
      83.   På grundlag af ovennævnte betragtninger er det herefter min opfattelse, at kongelig anordning af 14. april 2002 – idet der
         deri er fastsat driftsrestriktioner, der ikke er i overensstemmelse med direktiv 2002/30, inden for den periode, som i direktivet
         var fastsat til at gennemføre dette, hvorved der er indført en betydelig begrænsning for driften af en bestemt kategori af
         fly – kan bringe virkeliggørelsen af det i direktivet foreskrevne resultat i alvorlig fare. 
      
      IV – Forslag til afgørelse 
      84.   Sammenfattende foreslår jeg Domstolen, at den fastslår følgende:
      »Kongeriget Belgien har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til direktiv 2002/30/EF og EF-traktatens artikel 10, stk. 2,
         sammenholdt med EF-traktatens artikel 249, stk. 3, idet det inden for den periode, som er fastsat i Europa-Parlamentets og
         Rådets direktiv 2002/30/EF af 26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner
         i Fællesskabets lufthavne for direktivets gennemførelse, har vedtaget kongelig anordning af 14. april 2002, der regulerer
         natlige flyvninger for visse civile subsoniske fly.«
      
      1 –	Originalsprog: portugisisk.
      
      2 –	De Forenede Stater mod Causby, 328 U.S. 256 (1946). 
      
      3 –	Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 26.3.2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede
         driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne (EFT L 85, s. 40).
      
      4 –	Dom af 18.12.1997, sag C-129/96, Sml. I, s. 7411.
      
      5 –	Hvilket klart fremgår af bilag C til resolution A 33/7, der blev vedtaget på den 33. forsamling i Organisationen for International
         Civil Luftfart (ICAO).
      
      6 –	EFT L 115, s. 1.
      
      7 –	Ved artikel 3 indførtes en række strenge forbud mod anvendelsen af »omcertificerede« civile subsoniske jetfly. 
      
      8 –	Forskrifterne i resolution A 33/7 vedrørende den afbalancerede strategi er blevet bekræftet ved den senere resolution A 35/5,
         der blev vedtaget den 8.10.2004. 
      
      9 –	Nævnt i fodnote 4 ovenfor.
      
      10 –      Inter-Environnement Wallonie-dommen, præmis 50. Denne praksis bekræftes af dom af 8.5.2003, sag C-14/02, ATRAL, Sml. I, s. 4431,
         af 22.11.2005, sag C-144/04, Mangold, Sml. I, s. 9981, af 10.11.2005, sag C-316/04, Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie,
         Sml. I, s. 9759, af 4.7.2006, sag C-212/04, Adeneler, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, og af 14.9.2006, sag C-138/05,
         Stichting Zuid-Hollandse Milieufederatie, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser.
      
      11 –	Inter-Environnement Wallonie-dommen, præmis 41, og dom af 5.2.2004, sag C-157/02, Rieser Internationale Transporte, Sml.
         I, s. 1477, præmis 68.
      
      12 –	Generaladvokat Mancinis forslag til afgørelse fremsat i forbindelse med dom af 11.6.1987, Teuling mod Beddrijfsvereniging
         voor de Chemische Industrie, Sml. I, s. 2497, punkt 7.
      
      13 –	Generaladvokat Jacobs’ forslag til afgørelse i Inter-Environnement Wallonie-sagen.
      
      14 –      Jf. Rettens dom af 22.1.1997, sag T-115/94, Opel Austria mod Rådet, Sml. II, s. 39, præmis 76-90.
      
      15 –      Inter-Environnement Wallonie-dommen, præmis 47. 
      
      16 –	ATRAL-dommen, præmis 59, Mangold-dommen, præmis 60, og Adeneler-dommen, præmis 121. 
      
      17 –	Inter-Environnement Wallonie-dommen, præmis 49. 
      
      18 –	Moniteur belge af 26.9.2003. 
      
      19 –	Dom af 22.9.2005, sag C-221/03, Kommissionen mod Belgien, Sml. I, s. 8307, præmis 38.
      
      20 –	KOM(2001) 695 endelig udg. 
      
      21 –	Dom af 2.4.2006, sag C-410/04, ANAV, Sml. I, s. 3303, præmis 26, og af 11.1.2005, sag C-26/03, Stadt Halle og RPL Lochau,
         Sml. I, s. 1, præmis 46.
      
      22 –	Dom af 2.8.1993, sag C-303/92, Kommissionen mod Nederlandene, Sml. I, s. 4739, af 21.1.1999, sag C-150/97, Kommissionen
         mod Portugal, Sml. I, s. 259, af 22.4.1999, sag C-272/97, Kommissionen mod Tyskland, Sml. I, s. 2175, af 25.11.1999, sag C-212/98,
         Kommissionen mod Irland, Sml. I, s. 8571, af 13.4.2000, sag C-274/98, Kommissionen mod Spanien, Sml. I, s. 2823, af 6.7.2000,
         sag C-236/99, Kommissionen mod Belgien, Sml. I, s. 5657, af 23.11.2000, sag C-319/99, Kommissionen mod Frankrig, Sml. I, s. 10439,
         af 7.12.2000, sag C-423/99, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 11167, af 5.4.2001, sag C-494/99, Kommissionen mod Grækenland,
         Sml. I, s. 2761, og af 4.10.2001, sag C-450/00, Kommissionen mod Luxembourg, Sml. I, s. 7069. 
      
      23 –	Dom af 8.6.2006, sag C-71/05, Kommissionen mod Luxembourg, endnu ikke trykt i Samling af Afgørelser, præmis 12, og af 13.12.2001,
         sag C-372/00, Kommissionen mod Irland, Sml. I, s. 10303, præmis 11.
      
      24 –	Rådets direktiv 92/14/EØF af 2. marts 1992 om begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del
         II, kapitel 2 i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988), (EFT L 76, s. 21).