CELEX: 62015CC0513
Language: el
Date: 2017-02-08 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Y. Bot της 8ης Φεβρουαρίου 2017.#Διαδικασία που κίνησε ο/η «Agrodetalė» UAB.#Αίτηση του Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Εσωτερική αγορά – Έγκριση ΕΚ τύπου – Οδηγία 2003/37/ΕΚ – Πεδίο εφαρμογής – Γεωργικοί ή δασικοί ελκυστήρες – Διάθεση στην αγορά και ταξινόμηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση μεταχειρισμένων οχημάτων που εισάγονται από τρίτη χώρα – Έννοιες “νέο όχημα” και “θέση σε λειτουργία”.#Υπόθεση C-513/15.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      YVES BΟΤ
      της 8ης Φεβρουαρίου 2017 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑513/15
      
      
         «Agrodetalė» UAB
      
      
         κατά
      
      
         Vilniaus miesto savivadybės administracija
      
      
         [αίτηση του Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas
      
      (Ανωτάτου Διοικητικού Δικαστηρίου της Λιθουανίας)
      για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      «Προδικαστική παραπομπή — Εσωτερική αγορά — Γεωργικοί ή δασικοί ελκυστήρες — Οδηγία 2003/37/ΕΚ — Πεδίο εφαρμογής της οδηγίας — Διάθεση στην αγορά και ταξινόμηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση μεταχειρισμένων οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί εκτός της Ένωσης — Δυνατότητα των κρατών μελών να ρυθμίζουν την ταξινόμηση των οχημάτων αυτών — Νέα οχήματα που τέθηκαν σε λειτουργία από την 1η Ιουλίου 2009 — Έννοιες “νέο όχημα” και “θέση σε λειτουργία»
      
               1. 
            
            
               Η παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία της οδηγίας 2003/37/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Μαΐου 2003, σχετικά με την έγκριση τύπου γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων, των ρυμουλκουμένων και των εναλλάξιμων ρυμουλκούμενων μηχανημάτων τους, καθώς και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών ενοτήτων των οχημάτων αυτών και για την κατάργηση της οδηγίας 74/150/ΕΟΚ (
                     2
                  ), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2014/44/ΕΕ της Επιτροπής, της 18ης Μαρτίου 2014 (
                     3
                  ).
            
         
               2. 
            
            
               Η εν λόγω αίτηση υποβλήθηκε στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ της «Agrodetalė» UAB και της Vilniaus miesto savivaldybės administracija (Διοικήσεως του Δήμου του Βίλνιους, Λιθουανία, στο εξής: δημοτική αρχή του Βίλνιους), λόγω της αρνήσεως της τελευταίας να εγγράψει στο εθνικό μητρώο των γεωργικών ελκυστήρων, των αυτοκινούμενων γεωργικών μηχανημάτων και των ρυμουλκουμένων τους μεταχειρισμένους ελκυστήρες που είχαν εισαχθεί από τη Λευκορωσία.
            
         
               3. 
            
            
               Τα ερωτήματα που έθεσε το αιτούν δικαστήριο αφορούν, κατ’ ουσίαν, το αν αυτά τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τρίτη χώρα πρέπει, για να μπορέσουν να ταξινομηθούν σε κράτος μέλος, να πληρούν τις εναρμονισμένες τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται στην οδηγία 2003/37.
            
         
               4. 
            
            
               Στις παρούσες προτάσεις, θα υποστηρίξω ότι η οδηγία 2003/37 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, για να μπορέσουν να ταξινομηθούν σε κράτος μέλος, τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται σε αυτό από τρίτη χώρα και που ανήκουν σε κατηγορίες οι οποίες καλύπτονται από την εν λόγω οδηγία πρέπει, πριν τεθούν για πρώτη φορά σε λειτουργία εντός της Ένωσης και εφόσον η λειτουργία αυτή έλαβε χώρα από την 1η Ιουλίου 2009, να πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπει η εν λόγω οδηγία.
            
         
         I – Το νομικό πλαίσιο
      
      
         A – Το δίκαιο της Ένωσης
      
      
               5.
            
            
               Όπως μαρτυρεί η πρώτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 74/150/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 4ης Μαρτίου 1974, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στην έγκριση των γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων (
                     4
                  ), ο νομοθέτης της Ένωσης εκκινεί από τη διαπίστωση ότι «σε κάθε κράτος μέλος οι ελκυστήρες πρέπει να παρουσιάζουν ορισμένα χαρακτηριστικά τα οποία έχουν καθορισθεί από επιτακτικές προδιαγραφές· […] ότι οι προδιαγραφές αυτές διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο· […] ότι λόγω των διαφορών τους παρεμποδίζουν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητος».
            
         
               6.
            
            
               Μετά τη διαπίστωση αυτή, ο νομοθέτης της Ένωσης θεώρησε, όπως προκύπτει από τη δεύτερη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας, ότι «τα εμπόδια αυτά κατά την ίδρυση και λειτουργία της κοινής αγοράς δύνανται να μειωθούν ή να εξαλειφθούν, αν θεσπισθούν οι αυτές προδιαγραφές από όλα τα κράτη μέλη, είτε συμπληρωματικά είτε σε αντικατάσταση των ισχυουσών νομοθεσιών τους».
            
         
               7.
            
            
               Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 74/150, ο νομοθέτης της Ένωσης διευκρινίζει ότι «οι προδιαγραφές της παρούσης οδηγίας έχουν εφαρμογή στους ελκυστήρες με ελαστικά που έχουν εκ κατασκευής μεγίστη ταχύτητα από 6 έως 25 χμ./ω [και] ότι οι προδιαγραφές αυτές έχουν ως κύριο σκοπό να εξασφαλίσουν την οδική κυκλοφορία καθώς και την ασφάλεια της εργασίας κατά το μέτρο που αφορά την κατασκευή αυτών των οχημάτων».
            
         
               8.
            
            
               Αφότου επισήμανε, στην τέταρτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 74/150, ότι «ο έλεγχος της τηρήσεως των τεχνικών προδιαγραφών διενεργείται κατά παράδοση από τα κράτη μέλη πριν από την εμπορία των ελκυστήρων [και] ότι ο έλεγχος αυτός γίνεται σε διαφορετικούς τύπους ελκυστήρων», ο νομοθέτης της Ένωσης θεώρησε, στην έκτη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας, ότι, «σε κοινοτικό επίπεδο, ο έλεγχος της τηρήσεως [των εναρμονισμένων τεχνικών προδιαγραφών] ως και η αναγνώριση από κάθε κράτος μέλος του πραγματοποιηθέντος υπό των λοιπών κρατών μελών ελέγχου επιβάλλουν τη θέση σε εφαρμογή μιας κοινοτικής διαδικασίας εγκρίσεως για κάθε τύπο ελκυστήρα».
            
         
               9.
            
            
               Κατά την έβδομη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 74/150, «η διαδικασία αυτή πρέπει να επιτρέψει σε κάθε κράτος μέλος τη διαπίστωση ότι κάθε τύπος ελκυστήρα υπεβλήθη στους προβλεπόμενους από τις ειδικές οδηγίες και αναφερόμενους στο δελτίο εγκρίσεως ελέγχους· […] πρέπει επίσης να επιτρέψει στους κατασκευαστές να συντάσσουν πιστοποιητικό πιστότητος για όλους τους ελκυστήρες οι οποίοι είναι σύμφωνοι προς ένα εγκεκριμένο τύπο· […] εφόσον ο ελκυστήρας συνοδεύεται από το πιστοποιητικό αυτό, πρέπει να θεωρείται από όλα τα κράτη μέλη ότι είναι σύμφωνος με τις νομοθεσίες αυτών».
            
         
               10.
            
            
               Η οδηγία 74/150 καταργήθηκε από την οδηγία 2003/37, από 1ης Ιουλίου 2005 (
                     5
                  ).
            
         
               11.
            
            
               Στην αιτιολογική σκέψη 4 της οδηγίας 2003/37 εκτίθενται:
               «Δεδομένου ότι η παρούσα οδηγία βασίζεται στην αρχή της πλήρους εναρμόνισης, θα πρέπει να ορισθεί επαρκής προθεσμία πριν να καταστεί υποχρεωτική η έγκριση ΕΚ τύπου, έτσι ώστε να δοθεί στους κατασκευαστές των εν λόγω οχημάτων η δυνατότητα να προσαρμοσθούν στις νέες εναρμονισμένες διαδικασίες.»
            
         
               12.
            
            
               Κατά το άρθρο 1 της οδηγίας αυτής:
               «1.   Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στην έγκριση τύπου οχημάτων, είτε αυτά κατασκευάζονται σε ένα είτε σε περισσότερα στάδια. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα οχήματα που ορίζονται στο άρθρο 2, στοιχείο δʹ, με μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα όχι μικρότερη από 6 km/h.
               Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται επίσης στην έγκριση ΕΚ τύπου συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών ενοτήτων που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν στα εν λόγω οχήματα.
               2.   Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται:
               
                        α)
                     
                     
                        στην έγκριση μεμονωμένων οχημάτων.
                        Ωστόσο, η εν λόγω διαδικασία δύναται να εφαρμοσθεί σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, για τις οποίες η έγκριση ΕΚ τύπου είναι υποχρεωτική·
                     
                  
                        β)
                     
                     
                        στα μηχανήματα που σχεδιάζονται ειδικά για δασική χρήση, όπως μετατοπιστές και μεταφορείς ξυλείας, σύμφωνα με το πρότυπο ΙSΟ 6814:2000·
                     
                  
                        γ)
                     
                     
                        στα δασικά μηχανήματα που κατασκευάζονται πάνω σε πλαίσια χωματουργικού εξοπλισμού, σύμφωνα με το πρότυπο ΙSΟ 6165:2001·
                     
                  
                        δ)
                     
                     
                        στα εναλλάξιμα μηχανήματα που σηκώνονται πλήρως από το έδαφος όταν το όχημα που τα ρυμουλκεί κινείται στο οδικό δίκτυο.»
                     
                  
         
               13.
            
            
               Το άρθρο 2 της εν λόγω οδηγίας προβλέπει:
               «Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως:
               
                        α)
                     
                     
                        “έγκριση ΕΚ τύπου”: η διαδικασία με την οποία ένα κράτος μέλος πιστοποιεί ότι ένας τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής ενότητας πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας. Όταν αφορά τα συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή χωριστές τεχνικές ενότητες, η έγκριση ΕΚ τύπου μπορεί επίσης να αποκαλείται “έγκριση ΕΚ τύπου κατασκευαστικού στοιχείου”·
                     
                  […]
               
                        γ)
                     
                     
                        “έγκριση μεμονωμένων οχημάτων”: η διαδικασία με την οποία ένα κράτος μέλος πιστοποιεί ότι ένα όχημα στο οποίο χορηγήθηκε μεμονωμένως έγκριση πληροί τις εθνικές προδιαγραφές·
                     
                  
                        δ)
                     
                     
                        “όχημα”: κάθε ελκυστήρας, ρυμουλκούμενο, εναλλάξιμο ρυμουλκούμενο μηχάνημα, ημιτελές, πλήρες ή ολοκληρωμένο που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί στη γεωργία ή στη δασοκομία·
                     
                  
                        ε)
                     
                     
                        “κατηγορία οχήματος”: σύνολο οχημάτων που διαθέτουν τα ίδια χαρακτηριστικά σχεδιασμού·
                     
                  
                        στ)
                     
                     
                        “τύπος οχήματος”: τα οχήματα μιας συγκεκριμένης κατηγορίας, όμοια ως προς τα βασικά γνωρίσματα που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ κεφάλαιο Α. Ένας τύπος οχήματος είναι δυνατόν να περιλαμβάνει τις διάφορες παραλλαγές και εκδόσεις οχήματος που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ κεφάλαιο Α·
                     
                  […]
               
                        ιστ)
                     
                     
                        “κατασκευαστής”: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, υπεύθυνο έναντι της αρχής χορήγησης της έγκρισης ΕΚ τύπου για όλες τις πτυχές της διαδικασίας έγκρισης ΕΚ τύπου και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής, ανεξαρτήτως της άμεσης ή όχι εμπλοκής του προσώπου αυτού σε όλα τα στάδια κατασκευής ενός οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής ενότητας. Θεωρείται επίσης κατασκευαστής:
                        
                                 i)
                              
                              
                                 κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που σχεδιάζει και κατασκευάζει, ή αναθέτει τον σχεδιασμό και την κατασκευή, για δική του χρήση, όχημα, σύστημα, κατασκευαστικό στοιχείο ή χωριστή τεχνική ενότητα
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, το οποίο κατά τη διάθεση στην αγορά ή την θέση σε λειτουργία ενός οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής ενότητας, είναι υπεύθυνο για τη συμμόρφωσή του με την παρούσα οδηγία·
                                 […]
                              
                           
                  
                        ιζ)
                     
                     
                        “θέση σε λειτουργία”: η πρώτη χρήση ενός οχήματος εντός της Κοινότητας, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του, για το οποίο δεν απαιτείται, πριν από την πρώτη χρήση, εγκατάσταση και ρύθμιση από τον κατασκευαστή ή από τρίτο άτομο που ορίζεται από αυτόν. Η ημερομηνία ταξινόμησης ή πρώτης διάθεσης στην αγορά θεωρείται ως ημερομηνία θέσης σε λειτουργία.
                     
                  […]
               
                        κστ)
                     
                     
                        “πιστοποιητικό συμμόρφωσης”: το έγγραφο που περιγράφεται στο παράρτημα ΙΙΙ και το οποίο χορηγεί ο κατασκευαστής για να πιστοποιήσει ότι συγκεκριμένο όχημα, το οποίο έχει λάβει έγκριση σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, τηρεί όλες τις εφαρμοζόμενες κανονιστικές πράξεις τη στιγμή της παραγωγής του, και στο οποίο δηλώνεται ότι το όχημα δύναται να ταξινομηθεί ή να τεθεί σε λειτουργία σε όλα τα κράτη μέλη χωρίς πρόσθετους ελέγχους.»
                     
                  
         
               14.
            
            
               Κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 2003/37:
               «1.   Η αίτηση έγκρισης ΕΚ τύπου ενός οχήματος υποβάλλεται από τον κατασκευαστή στην αρμόδια σε θέματα έγκρισης ΕΚ τύπου αρχή ενός κράτους μέλους. Συνοδεύεται από τον φάκελο κατασκευαστή που περιέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες που ορίζονται στο παράρτημα Ι.
               […]
               4.   Οι αιτήσεις που αφορούν έγκριση ΕΚ τύπου ενός τύπου οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής ενότητας υποβάλλονται σε ένα και μόνο κράτος μέλος. Για κάθε προς έγκριση ΕΚ τύπο, υποβάλλεται ιδιαίτερη αίτηση.»
            
         
               15.
            
            
               Το άρθρο 4 της οδηγίας αυτής ορίζει:
               «1.   Τα κράτη μέλη χορηγούν:
               
                        α)
                     
                     
                        την έγκριση ΕΚ τύπου, στους τύπους οχημάτων που συμμορφώνονται με τα στοιχεία του φακέλου κατασκευαστή και πληρούν, ανάλογα με την κατηγορία τους, τις τεχνικές απαιτήσεις όλων των επιμέρους οδηγιών που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ κεφάλαιο Β,
                     
                  […]
               3.   Η αρμόδια σε θέματα έγκρισης ΕΚ τύπου αρχή κάθε κράτους μέλους αποστέλλει εντός ενός μηνός στις ομολόγους της στα άλλα κράτη μέλη αντίγραφο του δελτίου έγκρισης ΕΚ τύπου, συνοδευόμενο από τα προσαρτήματα που περιγράφονται στο κεφάλαιο Γ του παραρτήματος ΙΙ, για κάθε τύπο οχήματος για τον οποίο έχουν χορηγήσει, απορρίψει ή ανακαλέσει μια έγκριση ΕΚ τύπου.»
            
         
               16.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας ορίζει:
               «Υπό την ιδιότητα του κατόχου ενός δελτίου έγκρισης ΕΚ τύπου, ο κατασκευαστής καταρτίζει πιστοποιητικό συμμόρφωσης.
               Το πιστοποιητικό αυτό, υπόδειγμα του οποίου παρατίθεται στο παράρτημα ΙΙΙ, συνοδεύει κάθε όχημα, πλήρες ή ημιτελές, που έχει κατασκευασθεί σύμφωνα με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος.»
            
         
               17.
            
            
               Κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2003/37:
               «Κάθε κράτος μέλος ταξινομεί τα νέα οχήματα στα οποία χορηγήθηκε έγκριση τύπου, επιτρέπει την πώληση τους ή τη θέση τους σε λειτουργία για λόγους που σχετίζονται με την κατασκευή ή τη λειτουργία τους, μόνο εφόσον τα οχήματα αυτά συνοδεύονται από έγκυρο πιστοποιητικό συμμόρφωσης.»
            
         
               18.
            
            
               Το άρθρο 12 της οδηγίας αυτής ορίζει:
               «1.   Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, κατόπιν προτάσεως της Επιτροπής, μπορεί να αναγνωρίζει την ισοδυναμία μεταξύ των προϋποθέσεων ή των διατάξεων για την έγκριση ΕΚ τύπου οχημάτων, συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών ενοτήτων που θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία από κοινού με τις επί μέρους οδηγίες, και των διαδικασιών που θεσπίζονται με διεθνείς κανονισμούς ή κανονισμούς τρίτων χωρών, στο πλαίσιο πολυμερών ή διμερών συμφωνιών συναπτόμενων μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών.
               […]
               3.   Αναγνωρίζεται η ισοδυναμία των εγκρίσεων τύπου που χορηγούνται βάσει των κανονισμών της UN/ECE που προσαρτώνται στην Αναθεωρημένη συμφωνία του 1958, όπως παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ κεφάλαιο Β, μέρος ΙΙ-Β της παρούσας οδηγίας.
               […]»
            
         
               19.
            
            
               Το άρθρο 23, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37 προβλέπει:
               «1.   Για οχήματα που ανήκουν στις κατηγορίες Τ1, Τ2 και Τ3 τα κράτη μέλη εφαρμόζουν την παρούσα οδηγία:
               
                        α)
                     
                     
                        σε νέους τύπους οχημάτων από την 1η Ιουλίου 2005·
                     
                  
                        β)
                     
                     
                        σε όλα τα νέα οχήματα που έχουν τεθεί σε λειτουργία από την 1η Ιουλίου 2009.»
                     
                  
         
               20.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο της 25, η οδηγία 2003/37 ισχύει από την ημέρα δημοσιεύσεώς της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή από τις 9 Ιουλίου 2003.
            
         
         B – Το λιθουανικό δίκαιο
      
      
               21.
            
            
               Το άρθρο 1 της žemės ūkio ministro įsakymas Nr. 3D‑396 dėl žemės ūkio ministro 2006 m. spalio 2 d. įsakymo Nr. 3D‑384 „dėl traktorių, savaeigių ir žemės ūkio mašinų ir jų priekabų registravimo taisyklių patvirtinimo“ pakeitimo (αποφάσεως 3D‑396 του Υπουργού Γεωργίας για την τροποποίηση της αποφάσεως 3D‑384 του Υπουργού Γεωργίας της 2ας Οκτωβρίου 2006, σχετικά με την έγκριση των κανόνων ταξινομήσεως των ελκυστήρων, των αυτοκινούμενων γεωργικών μηχανημάτων και των ρυμουλκουμένων τους), της 1ης Ιουλίου 2014 (
                     6
                  ), προσέθεσε στους κανόνες ταξινομήσεως των ελκυστήρων, των αυτοκινούμενων γεωργικών μηχανημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, οι οποίοι είχαν εγκριθεί με την απόφαση 3D‑384, το σημείο 191, το οποίο έχει ως εξής:
               «Οι μεταχειρισμένοι γεωργικοί ελκυστήρες οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί σε χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης μετά την 1η Ιουλίου 2009 και δεν έχουν ταξινομηθεί σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ταξινομούνται βάσει των εν λόγω κανόνων αν κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις της [οδηγίας 2003/37]».
            
         
         II – Το ιστορικό της διαφοράς της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               22.
            
            
               Την 1η Ιουλίου και 8η Οκτωβρίου 2014, η Agrodetalė υπέβαλε στη δημοτική αρχή του Βίλνιους αιτήσεις να εγγραφούν στο εθνικό μητρώο των ελκυστήρων, των αυτοκινούμενων γεωργικών μηχανημάτων και των ρυμουλκουμένων τους μεταχειρισμένοι ελκυστήρες που είχαν κατασκευαστεί στη Λευκορωσία μετά την 1η Ιουλίου 2009.
            
         
               23.
            
            
               Με αποφάσεις της 4ης Ιουλίου και 13ης Οκτωβρίου 2014, η δημοτική αρχή του Βίλνιους απέρριψε τις αιτήσεις της Agrodetalė, λόγω του ότι η τελευταία δεν είχε προσκομίσει έγγραφα που να πιστοποιούν ότι οι ελκυστήρες πληρούσαν τις απαιτήσεις του άρθρου 1 της αποφάσεως 3D‑396.
            
         
               24.
            
            
               Επιληφθέν προσφυγής της Agrodetalė για την ακύρωση των εν λόγω αποφάσεων, το Vilniaus apygardos administracinis teismas (διοικητικό πρωτοδικείο του Βίλνιους, Λιθουανία), με απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 2015 ανέστειλε τη διαδικασία και παρέπεμψε στο Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο της Λιθουανίας) το ζήτημα αν το άρθρο 1 της εν λόγω αποφάσεως συνάδει με διάφορες υπέρτερης νομικής ισχύος διατάξεις του εθνικού δικαίου.
            
         
               25.
            
            
               Κατά το Vilniaus apygardos administracinis teismas (διοικητικό πρωτοδικείο του Βίλνιους), οι τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται από την οδηγία 2003/37 έχουν εφαρμογή μόνο για την ταξινόμηση νέων οχημάτων πριν αυτά τεθούν σε λειτουργία. Το εν λόγω δικαστήριο εκτιμά ότι οι διατάξεις της εν λόγω οδηγίας δεν προβλέπουν τεχνικές απαιτήσεις για τα μεταχειρισμένα οχήματα και, κατά συνέπεια, δεν απαγορεύουν στα κράτη μέλη την ταξινόμηση μεταχειρισμένων οχημάτων τα οποία δεν έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου ούτε πιστοποιητικό συμμορφώσεως εκδοθέν από τον κατασκευαστή.
            
         
               26.
            
            
               Αντιθέτως, το Žemės ūkio ministerija (Υπουργείο Γεωργίας, Λιθουανία) υποστηρίζει ότι οι απαιτήσεις της εν λόγω οδηγίας έχουν εφαρμογή σε όλους τους ελκυστήρες που κατασκευάστηκαν μετά την 1η Ιουλίου 2009, συμπεριλαμβανομένων των μεταχειρισμένων.
            
         
               27.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη αυτών των αντίθετων θέσεων, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν το Υπουργείο Γεωργίας νομιμοποιούνταν να προβλέψει, στο σημείο 191 των κανόνων ταξινομήσεως των ελκυστήρων, των αυτοκινούμενων γεωργικών μηχανημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, οι οποίοι είχαν εγκριθεί με την απόφαση 3D‑384, σημείο το οποίο παρεμβλήθηκε με το άρθρο 1 της αποφάσεως 3D‑396, ότι η ταξινόμηση των μεταχειρισμένων ελκυστήρων εξαρτάται από την τήρηση των απαιτήσεων της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               28.
            
            
               Κατά το αιτούν δικαστήριο, είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι οι τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται από την οδηγία 2003/37 έχουν εφαρμογή μόνο για την ταξινόμηση νέων οχημάτων πριν τεθούν σε λειτουργία, ήτοι ότι οι διατάξεις της εν λόγω οδηγίας δεν επιβάλλουν τεχνικές απαιτήσεις όσον αφορά τα μεταχειρισμένα οχήματα και δεν απαγορεύουν στα κράτη μέλη την ταξινόμηση μεταχειρισμένων οχημάτων τα οποία δεν έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου ούτε πιστοποιητικό συμμορφώσεως εκδοθέν από τον κατασκευαστή. Εξάλλου, το εν λόγω δικαστήριο υπογραμμίζει ότι η οδηγία αυτή δεν διευκρινίζει αν ο τόπος κατασκευής των οχημάτων έχει σημασία για την εφαρμογή των διατάξεών της, και ιδίως στην περίπτωση που τα εν λόγω οχήματα έχουν κατασκευαστεί εκτός της Ένωσης.
            
         
               29.
            
            
               Θεωρώντας ότι η εκκρεμής ενώπιόν του διαφορά εγείρει ζητήματα ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης, το Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο της Λιθουανίας) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να θέσει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        «1)
                     
                     
                        Έχουν οι διατάξεις της [οδηγίας 2003/37] εφαρμογή όσον αφορά τη θέση στην αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την ταξινόμηση μεταχειρισμένων οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ή μπορούν τα κράτη μέλη να ρυθμίζουν με ειδικές εθνικές διατάξεις την ταξινόμηση τέτοιων οχημάτων σε κράτος μέλος και να θέτουν τις προϋποθέσεις που έχουν εφαρμογή επί των εν λόγω ταξινομήσεων (για παράδειγμα, την υποχρέωση συμμορφώσεως προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 2003/37);
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Μπορεί το άρθρο 23, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, στοιχείο ιζʹ, της [οδηγίας 2003/37] να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ορίζει ότι οι διατάξεις της εν λόγω οδηγίας έχουν εφαρμογή επί των μηχανημάτων που ανήκουν στις κατηγορίες T1, T2 και T3 και κατασκευάστηκαν μετά την 1η Ιουλίου 2009;»
                     
                  
         
         III – Ανάλυση
      
      
               30.
            
            
               Με το πρώτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, από το Δικαστήριο να αποφανθεί ως προς το αν η οδηγία 2003/37 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, για να μπορέσουν να ταξινομηθούν σε κράτος μέλος, τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται σε αυτό από τρίτη χώρα πρέπει να πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται από την οδηγία αυτή.
            
         
               31.
            
            
               Εν προκειμένω, αντιπαρατίθενται δύο απόψεις.
            
         
               32.
            
            
               Κατά την πρώτη άποψη, που υποστηρίζουν η Agrodetalė, η Ισπανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, το καθεστώς εγκρίσεως ΕΚ τύπου των γεωργικών ελκυστήρων που θεσπίστηκε με την εν λόγω οδηγία έχει εφαρμογή μόνο στα νέα οχήματα, ήτοι στα οχήματα που ουδέποτε ταξινομήθηκαν ή τέθηκαν σε λειτουργία. Ως εκ τούτου, τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα δεν πρέπει να λάβουν έγκριση ΕΚ τύπου και κατά συνέπεια, βάσει του δικαίου της Ένωσης, δεν υπόκεινται στις τεχνικές προδιαγραφές που προβλέπονται από την εν λόγω οδηγία. Επομένως, τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να υποβάλλουν τα εν λόγω οχήματα σε ειδικές εθνικές απαιτήσεις. Κατά την Agrodetalė, οι εθνικές αυτές απαιτήσεις πρέπει να τηρούν τις αρχές της αναλογικότητας και της απαγορεύσεως των δυσμενών διακρίσεων. Η Ισπανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, αντιθέτως προς την Agrodetalė, θεωρούν ότι τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα, κατά την άσκηση της κανονιστικής τους εξουσίας, να επεκτείνουν στα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται από τρίτη χώρα τις τεχνικές προδιαγραφές που προβλέπονται από την οδηγία 2003/37.
            
         
               33.
            
            
               Η δεύτερη άποψη, την οποία υποστηρίζει η Λιθουανική Κυβέρνηση, βασίζεται, αντιθέτως, στην αντίληψη ότι η τήρηση των τεχνικών προδιαγραφών που προβλέπονται από την εν λόγω οδηγία είναι υποχρεωτική για τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα.
            
         
               34.
            
            
               Εύκολα θα μπορούσε κανείς να ενδώσει στον πειρασμό να θεωρήσει ότι, εφόσον η εν λόγω οδηγία επανειλημμένως αναφέρεται στην έννοια «νέα οχήματα» (
                     7
                  ), εναπόκειται στα κράτη μέλη να καθορίσουν τις τεχνικές απαιτήσεις στις οποίες υπόκεινται τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην επικράτειά τους από τρίτη χώρα. Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη μέλη έχουν απλώς τη δυνατότητα, και όχι την υποχρέωση, να ευθυγραμμίσουν τις απαιτήσεις αυτές με εκείνες που προβλέπονται από την οδηγία 2003/37.
            
         
               35.
            
            
               Ωστόσο, συμμερίζομαι την άποψη της Λιθουανικής Κυβερνήσεως, η οποία τάσσεται υπέρ της υποχρεωτικής εφαρμογής των εναρμονισμένων τεχνικών απαιτήσεων στα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα, άποψη που θεωρώ ως τη μόνη που μπορεί να διασφαλίσει την πρακτική αποτελεσματικότητα της οδηγίας αυτής.
            
         
               36.
            
            
               Υπενθυμίζεται ότι, δυνάμει του άρθρου 2, στοιχείο αʹ, της εν λόγω οδηγίας, η έγκριση ΕΚ τύπου είναι η διαδικασία με την οποία ένα κράτος μέλος πιστοποιεί ότι ένας τύπος οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής ενότητας πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας 2003/37.
            
         
               37.
            
            
               Το πλαίσιο σχετικά με την έγκριση ΕΚ τύπου βασίζεται στην αρχή ότι όλα τα νέα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τύπο οχημάτων έχοντα λάβει έγκριση τύπου από ένα κράτος μέλος δύνανται να τεθούν στο εμπόριο και να ταξινομηθούν στα άλλα κράτη μέλη.
            
         
               38.
            
            
               Όπως αναφέρει η αιτιολογική σκέψη 4 της οδηγίας 2003/37, η εν λόγω οδηγία βασίζεται στην αρχή της πλήρους εναρμονίσεως. Επομένως, με την οδηγία αυτή, η διαδικασία εγκρίσεως ΕΚ τύπου έχει καταστεί υποχρεωτική για τους γεωργικούς ή δασικούς ελκυστήρες που ανήκουν σε κατηγορία που καλύπτεται από την εν λόγω οδηγία, ενώ προηγουμένως ήταν προαιρετική. Έτσι, βάσει του άρθρου 23, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εφαρμόζουν την οδηγία αυτή για τα οχήματα των κατηγοριών T1, T2 και T3, αφενός, στους νέους τύπους οχημάτων από την 1η Ιουλίου 2005 και, αφετέρου, σε όλα τα νέα οχήματα που έχουν τεθεί σε λειτουργία από την 1η Ιουλίου 2009. Η πλήρης εναρμόνιση σημαίνει επίσης ότι, για τους σκοπούς της εγκρίσεως ΕΚ τύπου, οι τεχνικές απαιτήσεις που αφορούν την κατασκευή και λειτουργία των οχημάτων καθορίζονται από το δίκαιο της Ένωσης.
            
         
               39.
            
            
               Όπως ορίζει το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37, ο κατασκευαστής υποβάλλει την αίτησή του εγκρίσεως ΕΚ τύπου ενός οχήματος στην αρχή κράτους μέλους που είναι αρμόδια σε θέματα εγκρίσεως ΕΚ τύπου. Η αίτηση αυτή συνοδεύεται από τον φάκελο κατασκευαστή που περιέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες που ορίζονται στο παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής.
            
         
               40.
            
            
               Από το άρθρο 4, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, της εν λόγω οδηγίας προκύπτει ότι η έγκριση ΕΚ τύπου χορηγείται για τους τύπους οχημάτων που συμμορφώνονται με τα στοιχεία του φακέλου κατασκευαστή και που, ανάλογα με την κατηγορία τους, πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις όλων των επιμέρους οδηγιών που παρατίθενται στο παράρτημα II, κεφάλαιο B, της οδηγίας 2003/37.
            
         
               41.
            
            
               Βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής, οι αρχές του εν λόγω κράτους μέλους που είναι αρμόδιες σε θέματα εγκρίσεως ΕΚ τύπου αποστέλλουν εν συνεχεία στις ομολόγους τους στα άλλα κράτη μέλη αντίγραφο του δελτίου εγκρίσεως ΕΚ τύπου για κάθε τύπο οχήματος για τον οποίο έχουν χορηγήσει, απορρίψει ή ανακαλέσει έγκριση τύπου.
            
         
               42.
            
            
               Το άρθρο 6, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας ορίζει ότι, υπό την ιδιότητα του κατόχου ενός δελτίου εγκρίσεως ΕΚ τύπου, ο κατασκευαστής εκδίδει πιστοποιητικό συμμορφώσεως, το οποίο αναφέρει ότι το όχημα έχει κατασκευαστεί σύμφωνα με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος. Το πιστοποιητικό αυτό πρέπει να συνοδεύει κάθε νέο όχημα το οποίο έχει λάβει έγκριση ΕΚ τύπου.
            
         
               43.
            
            
               Τα νέα οχήματα που έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου και συνοδεύονται από έγκυρο πιστοποιητικό συμμορφώσεως δεν μπορούν να υποβληθούν σε νέα έγκριση των τεχνικών χαρακτηριστικών τους ούτε σε πρόσθετες τεχνικές απαιτήσεις όσον αφορά την κατασκευή και τη λειτουργία τους, εκτός αν προδήλως έγιναν αντικείμενο τροποποιήσεων αφότου έφυγαν από το εργοστάσιο του κατασκευαστή. Συνεπώς, εθνική ρύθμιση που εξαρτά την ταξινόμηση μηχανοκίνητων οχημάτων, που είναι εφοδιασμένα με έγκυρο πιστοποιητικό συμμορφώσεως, από την προσκόμιση εθνικού πιστοποιητικού το οποίο βεβαιώνει τη συμμόρφωσή τους προς εθνικές απαιτήσεις δεν επιτρέπεται (
                     8
                  ).
            
         
               44.
            
            
               Τα οχήματα που έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου σε ένα από τα κράτη μέλη και τηρούν τους εν λόγω εναρμονισμένους κανόνες μπορούν στη συνέχεια να τεθούν νομίμως στο εμπόριο σε ολόκληρη την Ένωση.
            
         
               45.
            
            
               Συνεπώς, μέσω της διαδικασίας εγκρίσεως τύπου στο επίπεδο της Ένωσης εγκαθιδρύθηκε ένας μηχανισμός αμοιβαίας αναγνωρίσεως των ελέγχων τηρήσεως των προδιαγραφών της οδηγίας 2003/37 και των επιμέρους οδηγιών, τους οποίους διενεργούν οι εγκριτικές αρχές των διαφόρων κρατών μελών (
                     9
                  ).
            
         
               46.
            
            
               Έτσι, το άρθρο 7, παράγραφος 1, της εν λόγω οδηγίας προβλέπει ότι «[κ]άθε κράτος μέλος ταξινομεί τα νέα οχήματα στα οποία χορηγήθηκε έγκριση τύπου, επιτρέπει την πώληση τους ή τη θέση τους σε λειτουργία για λόγους που σχετίζονται με την κατασκευή ή τη λειτουργία τους, μόνο εφόσον τα οχήματα αυτά συνοδεύονται από έγκυρο πιστοποιητικό συμμόρφωσης». Στην ίδια λογική, το άρθρο 5, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΕ) 167/2013 (
                     10
                  ) ορίζει ότι «[τ]α κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία μόνον των οχημάτων […] που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού». Εξάλλου, το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού αναφέρει ότι «[τ]α κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, περιορίζουν ή εμποδίζουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων […] για λόγους που σχετίζονται με πτυχές της κατασκευής και της λειτουργίας τους οι οποίες καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτά πληρούν τις απαιτήσεις του».
            
         
               47.
            
            
               Το ότι η διαδικασία εγκρίσεως τύπου προορίζεται να εφαρμοστεί σε έναν τύπο οχημάτων πριν από τη μαζική του παραγωγή δεν εμποδίζει, κατά την άποψή μου, ένα κράτος μέλος να ενεργήσει δεόντως αν διαπιστώσει ότι μεταχειρισμένο όχημα που εισήχθη από τρίτη χώρα δεν έχει πιστοποιητικό συμμορφώσεως, πράγμα που συνέβη στην υπόθεση της κύριας δίκης.
            
         
               48.
            
            
               Όπως η Agrodetalė αναφέρει με τις γραπτές παρατηρήσεις της, οι επίμαχοι ελκυστήρες στην υπόθεση της κύριας δίκης έχουν βεβαιώσεις συμβατότητας ή εγκρίσεις που χορηγούνται από το εθνικό κέντρο δοκιμών των οχημάτων. Κατά την Agrodetalė, ο μόνος λόγος για τον οποίο οι εν λόγω ελκυστήρες δεν έχουν πιστοποιητικό συμμορφώσεως είναι ότι οι ρυπογόνες εκπομπές τους υπερβαίνουν μόλις κατά λίγα δέκατα εκατοστιαίας μονάδας τις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται για την έγκριση ΕΚ τύπου οχημάτων.
            
         
               49.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω επισημάνσεων, φαίνεται ότι οι επίμαχοι ελκυστήρες στην υπόθεση της κύριας δίκης δεν έχουν πιστοποιητικό συμμορφώσεως επειδή δεν πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας 2000/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Μαΐου 2000, σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών ρυπογόνων αερίων και σωματιδίων από κινητήρες προοριζόμενους για την πρόωση γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων, και για την τροποποίηση της οδηγίας 74/150 (
                     11
                  ).
            
         
               50.
            
            
               Πρέπει να τονιστεί ότι νέο όχημα που εισάγεται από τρίτη χώρα σε κράτος μέλος δεν μπορεί να ταξινομηθεί σε αυτό αν ανήκει σε κατηγορία οχημάτων η οποία καλύπτεται από την οδηγία 2003/37 και δεν ανήκει σε τύπο οχημάτων ο οποίος έχει λάβει έγκριση ΕΚ τύπου.
            
         
               51.
            
            
               Συναφώς, δεν έχει σημασία ο τόπος κατασκευής του οχήματος. Όπως ορθώς σημειώνει η Επιτροπή, η χορήγηση εγκρίσεως ΕΚ τύπου δεν συνδέεται με τον τόπο κατασκευής ενός νέου οχήματος. Συνεπώς, η οδηγία 2003/37 πρέπει να εφαρμόζεται κατά τον ίδιο τρόπο, είτε το νέο όχημα έχει κατασκευαστεί εντός της Ένωσης είτε εκτός αυτής.
            
         
               52.
            
            
               Επισημαίνεται επίσης ότι, όπως η Επιτροπή αναφέρει με την πρότασή της κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (
                     12
                  ), η δυνατότητα που έχουν όλα τα νέα οχήματα που κατασκευάζονται σύμφωνα με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί από ένα κράτος μέλος να τεθούν στο εμπόριο και να ταξινομηθούν στα άλλα κράτη μέλη «ισχύει για όλα τα οχήματα αυτού του τύπου, ανεξαρτήτως [του τόπου] παραγωγής τους. Αυτό σημαίνει ότι […] οχήματα που παράγονται εκτός της [Ένωσης] μπορούν να εισάγονται ελεύθερα στην [Ένωση] υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής έχει πιστοποιήσει ότι έχουν παραχθεί σύμφωνα με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σε ένα από τα κράτη μέλη της [Ένωσης]» (
                     13
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Επομένως, η υποχρέωση κατοχής έγκυρου πιστοποιητικού συμμορφώσεως, την οποία θέτει το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37ΕΚ, ισχύει όχι μόνο για τα νέα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί εντός της Ένωσης, αλλά και για τα νέα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί εκτός της Ένωσης και εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα.
            
         
               54.
            
            
               Κατά την άποψή μου, θα ήταν παράδοξο, και δυνητικά θα αποτελούσε γενεσιουργό αιτία καταχρήσεων, να γίνει δεκτό ότι μεταχειρισμένο όχημα που εισάγεται στην Ένωση από τρίτη χώρα μπορεί να ταξινομηθεί ενώ δεν έχει πιστοποιητικό συμμορφώσεως. Συνεπώς, κατ’ εμέ, το κράτος μέλος στο οποίο έχει εισαχθεί το εν λόγω όχημα νομιμοποιείται, βάσει του άρθρου 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37, να αρνηθεί την ταξινόμηση του εν λόγω οχήματος.
            
         
               55.
            
            
               Πράγματι, θεωρώ ότι σε μια τέτοια περίπτωση ένα μεταχειρισμένο όχημα που εισάγεται από τρίτη χώρα, το οποίο δεν έχει λάβει έγκριση ΕΚ τύπου και το οποίο προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά εντός της Ένωσης, πρέπει να θεωρηθεί ως νέο όχημα και κατά συνέπεια να υποβληθεί στο ίδιο νομικό καθεστώς κατ’ εφαρμογήν της οδηγίας 2003/37.
            
         
               56.
            
            
               Διάφορες διατάξεις της οδηγίας αυτής αναφέρουν την έννοια «νέα οχήματα» (άρθρο 7, παράγραφος 1, άρθρο 10, παράγραφος 1, και άρθρο 23, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ), χωρίς όμως να την ορίζουν.
            
         
               57.
            
            
               Αντιθέτως, ο ορισμός της έννοιας αυτής περιέχεται στο άρθρο 3, σημείο 37, του κανονισμού 167/2013. Η εν λόγω διάταξη διευκρινίζει ότι ως «νέο όχημα» νοείται «ένα όχημα το οποίο δεν έχει ταξινομηθεί ποτέ κατά το παρελθόν ή δεν έχει τεθεί σε κυκλοφορία». Τόσο το άρθρο 2, στοιχείο ιζʹ, της οδηγίας 2003/37 όσο και το άρθρο 3, σημείο 40, του κανονισμού 167/2013 αναφέρουν ότι ως θέση σε λειτουργία νοείται η πρώτη χρήση ενός οχήματος εντός της Ένωσης.
            
         
               58.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές, κατά την άποψή μου είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι η οδηγία 2003/37 έχει εφαρμογή στα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται από τρίτη χώρα και χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά εντός της Ένωσης.
            
         
               59.
            
            
               Εξάλλου, φρονώ ότι πρέπει να εφαρμοστεί, κατ’ αναλογίαν, η θέση που η Επιτροπή διατύπωσε στην παράγραφο 72 του οδηγού για την εφαρμογή της οδηγίας 2006/42/ΕΚ (
                     14
                  ) για τα μηχανήματα. Πράγματι, στη διάταξη αυτή η Επιτροπή αναφέρει ότι «[γ]ενικά, η οδηγία για τα μηχανήματα δεν εφαρμόζεται στη διάθεση χρησιμοποιημένων ή μεταχειρισμένων μηχανημάτων στην αγορά» και ότι υπάρχει «μια εξαίρεση σε αυτόν τον γενικό κανόνα». Συγκεκριμένα, «[η] οδηγία για τα μηχανήματα ισχύει για χρησιμοποιημένα ή μεταχειρισμένα μηχανήματα τα οποία διατέθηκαν για πρώτη φορά με στόχο τη διανομή ή τη χρήση τους εκτός της [Ένωσης], στην περίπτωση που εν συνεχεία διατίθενται στην αγορά ή αρχίζουν να χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά στην [Ένωση]» (
                     15
                  ).
            
         
               60.
            
            
               Όπως σημειώνει, κατ’ ουσίαν, η Λιθουανική Κυβέρνηση, η γενομένη στο άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37 αναφορά σε «νέα οχήματα» εξηγείται από το ότι δεν είναι δυνατόν να τεθούν σε λειτουργία στην εσωτερική αγορά οχήματα που ανήκουν σε κατηγορίες καλυπτόμενες από την εν λόγω οδηγία και που έχουν κατασκευαστεί εντός της Ένωσης χωρίς να έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου, πράγμα που σημαίνει ότι τα εν λόγω οχήματα δεν μπορούν να έχουν προηγουμένως τεθεί σε λειτουργία και, επομένως, είναι νέα. Κατ’ αναλογίαν, αν αυτά τα νέα οχήματα που έχουν κατασκευαστεί σε τρίτη χώρα εισαχθούν στην Ένωση, πρέπει να λάβουν προηγουμένως έγκριση ΕΚ τύπου για να μπορέσουν εν συνεχεία να τεθούν στο εμπόριο.
            
         
               61.
            
            
               Άπαξ τηρηθούν οι προβλεπόμενες από την οδηγία 2003/37 διατυπώσεις, τα οχήματα μπορούν να κυκλοφορούν ελεύθερα σε όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης και οι απαιτήσεις της εν λόγω οδηγίας δεν πρέπει, κατ’ αρχήν, να εφαρμοστούν εκ νέου στα οχήματα αυτά. Κατά συνέπεια, όλα τα μεταχειρισμένα οχήματα που, ως νέα, ενέπιπταν σε κατηγορία που καλύπτεται από το παράγωγο δίκαιο της Ένωσης και τα οποία τέθηκαν σε λειτουργία εντός της Ένωσης, ανήκουν σε κατηγορίες οχημάτων που έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου. Κατά συνέπεια, βάσει του άρθρου 28 ΣΛΕΕ το εμπόριο των εν λόγω οχημάτων μεταξύ των κρατών μελών δεν πρέπει να εμποδιστεί στη συνέχεια.
            
         
               62.
            
            
               Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η οδηγία 2003/37 σκοπό έχει να διασφαλίσει ότι τα οχήματα που διατίθενται για πρώτη φορά στην αγορά της Ένωσης πληρούν τις εναρμονισμένες εντός της Ένωσης τεχνικές απαιτήσεις, αλλά η μεταγενέστερη κυκλοφορία ανάμεσα στα κράτη μέλη των εν λόγω οχημάτων των οποίων ο τύπος έχει εγκριθεί ρυθμίζεται βάσει του πρωτογενούς δικαίου της Ένωσης.
            
         
               63.
            
            
               Όπως σημειώνει η Λιθουανική Κυβέρνηση, στην υπό κρίση υπόθεση πρόκειται για μεταχειρισμένα οχήματα, για τα οποία ουδέποτε εφαρμόστηκε διαδικασία εγκρίσεως ΕΚ τύπου και τα οποία εισήχθησαν στην Ένωση από τρίτη χώρα, δηλαδή τα εν λόγω οχήματα ουδέποτε τέθηκαν σε λειτουργία στα κράτη μέλη της Ένωσης. Συμφωνώ με την άποψη της Λιθουανικής Κυβερνήσεως και θεωρώ ότι τα εν λόγω οχήματα που τίθενται σε λειτουργία για πρώτη φορά στην αγορά της Ένωσης πρέπει να θεωρούνται νέα κατά την έννοια της οδηγίας 2003/37.
            
         
               64.
            
            
               Εν ολίγοις, η προϋπόθεση στην οποία στηρίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των ελκυστήρων εντός της Ένωσης είναι να έχουν λάβει έγκριση ΕΚ τύπου όταν ήσαν νέοι, ήτοι πριν τεθούν για πρώτη φορά σε λειτουργία.
            
         
               65.
            
            
               Κατά την άποψή μου, οι μεταχειρισμένοι ελκυστήρες που εισάγονται από τρίτη χώρα και που τίθενται σε λειτουργία για πρώτη φορά εντός της Ένωσης πρέπει να υπόκεινται σε μια τέτοια απαίτηση.
            
         
               66.
            
            
               Η λύση αυτή συνάδει με το σύστημα που έχει θεσπιστεί με την οδηγία 2003/37, το οποίο βασίζεται στην αρχή ότι όλα τα οχήματα που ανήκουν σε συγκεκριμένες κατηγορίες πρέπει να υπόκειται σε ενιαίες τεχνικές απαιτήσεις πριν από την πρώτη θέση τους σε κυκλοφορία εντός της Ένωσης.
            
         
               67.
            
            
               Προσθέτω ότι, όπως σημειώνει κατ’ ουσίαν η Λιθουανική Κυβέρνηση, αν γινόταν δεκτή η ερμηνεία ότι τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα δεν υπόκεινται στις εναρμονισμένες τεχνικές απαιτήσεις, θα υπήρχε κίνδυνος καταστρατηγήσεως των εν λόγω απαιτήσεων. Έτσι, θα ήταν αρκετό ένας εισαγωγέας ή διανομέας να δηλώσει ότι εισάγει μεταχειρισμένα οχήματα για να απαλλαγεί από την τήρηση των εν λόγω απαιτήσεων. Επιπλέον, αν οι τεχνικές απαιτήσεις που αναφέρει η οδηγία 2003/37 δεν είχαν εφαρμογή στα μεταχειρισμένα οχήματα που διατίθενται για πρώτη φορά στην αγορά της Ένωσης, οι εισαγωγείς και οι διανομείς των οχημάτων αυτών θα αποκτούσαν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους κατασκευαστές, τους εισαγωγείς και τους διανομείς οχημάτων που ουδέποτε τέθηκαν σε λειτουργία.
            
         
               68.
            
            
               Μια τέτοια ερμηνεία αντίκειται επίσης στον σκοπό ενισχύσεως της εσωτερικής αγοράς, σκοπό τον οποίο επιδιώκουν, διαδοχικά, η οδηγία 74/150, εν συνεχεία η οδηγία 2003/37 και τώρα ο κανονισμός 167/2013. Με το να δημιουργηθεί ρωγμή στην εναρμόνιση των τεχνικών απαιτήσεων που εφαρμόζονται στους ελκυστήρες, θα θίγονταν επίσης οι σκοποί που αφορούν την κατοχύρωση της οδικής ασφάλειας, της ασφάλειας της εργασίας και της προστασίας του περιβάλλοντος.
            
         
               69.
            
            
               Αν αφηνόταν στα κράτη μέλη η φροντίδα να καθορίζουν τις τεχνικές απαιτήσεις που έχουν εφαρμογή στα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα, θα δημιουργούνταν ανόμοιες καταστάσεις μεταξύ των κρατών μελών, οι οποίες θα ήσαν ικανές να εμποδίσουν την κυκλοφορία στα εν λόγω κράτη μεταχειρισμένων οχημάτων που εισάγονται από τρίτη χώρα. Ο συνακόλουθος κατακερματισμός της εσωτερικής αγοράς θα ήταν ασύμβατος όχι μόνο με τον εν λόγω σκοπό ενισχύσεως της εσωτερικής αγοράς, αλλά και με την αρχή, η οποία διατυπώνεται στην αιτιολογική σκέψη 4 της οδηγίας 2003/37, ότι η εν λόγω οδηγία βασίζεται στην αρχή της πλήρους εναρμονίσεως.
            
         
               70.
            
            
               Πάντως, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει, στο πλαίσιο της παρούσας υποθέσεως, αν δύναται να εφαρμοστεί ο μηχανισμός ισοδυναμίας που προβλέπεται στο άρθρο 12, παράγραφος 3, της εν λόγω οδηγίας. Πράγματι, κατά τη διάταξη αυτή, «[α]ναγνωρίζεται η ισοδυναμία των εγκρίσεων τύπου που χορηγούνται βάσει των κανονισμών της UN/ECE που προσαρτώνται στην Αναθεωρημένη συμφωνία του 1958, όπως παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ κεφάλαιο Β, μέρος ΙΙ-Β της παρούσας οδηγίας». Η εφαρμογή του εν λόγω μηχανισμού θα μπορούσε, ενδεχομένως, να αντιταχθεί στην άρνηση ταξινομήσεως των μεταχειρισμένων ελκυστήρων που εισήγαγε η Agrodetalė.
            
         
               71.
            
            
               Τέλος, διευκρινίζεται, ως απάντηση στο δεύτερο ερώτημα, ότι η προεκτεθείσα ανάλυση συνηγορεί υπέρ της ευθυγραμμίσεως των προϋποθέσεων που εφαρμόζονται για την πρώτη θέση σε λειτουργία εντός της Ένωσης των νέων και των μεταχειρισμένων οχημάτων που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα. Επομένως, σύμφωνα με όσα ορίζει το άρθρο 23, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 2003/37, η για τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται στην Ένωση από τρίτη χώρα υποχρέωση συμμορφώσεως με τις τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας αυτής επιβάλλεται στα οχήματα που τέθηκαν σε λειτουργία για πρώτη φορά εντός της Ένωσης από την 1η Ιουλίου 2009.
            
         
         IV – Πρόταση
      
      
               72.
            
            
               Κατόπιν των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί στο Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο της Λιθουανίας) η ακόλουθη απάντηση:
            
         Η οδηγία 2003/37/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Μαΐου 2003, σχετικά με την έγκριση τύπου γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων, των ρυμουλκουμένων και των εναλλάξιμων ρυμουλκούμενων μηχανημάτων τους, καθώς και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών ενοτήτων των οχημάτων αυτών και για την κατάργηση της οδηγίας 74/150/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2014/44/ΕΕ της Επιτροπής, της 18ης Μαρτίου 2014, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι, για να ταξινομηθούν σε κράτος μέλος, τα μεταχειρισμένα οχήματα που εισάγονται σε αυτό από τρίτη χώρα και που ανήκουν σε κατηγορίες οι οποίες καλύπτονται από την εν λόγω οδηγία πρέπει, πριν τεθούν για πρώτη φορά σε λειτουργία εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και εφόσον η λειτουργία αυτή έλαβε χώρα από την 1η Ιουλίου 2009, να πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπει η ίδια οδηγία.
      (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            2
         )	ΕΕ 2003, L 171, σ. 1
      
      (
            3
         )	ΕΕ 2014, L 82, σ. 20, στο εξής: οδηγία 2003/37.
      (
            4
         )	ΕΕ ειδ. έκδ. 13/002, σ. 209.
      (
            5
         )	Βλ. άρθρο 24, παράγραφος 1, της οδηγίας 2003/37
      (
            6
         )	Žin., 2014, no 9566, στο εξής: απόφαση 3D‑396.
      (
            7
         )	Βλ. άρθρο 7, παράγραφος 1, άρθρο 10, παράγραφος 1, και άρθρο 23, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 2003/37.
      (
            8
         )	Βλ. απόφαση της 29ης Μαΐου 1997, VAG Sverige (C‑329/95, EU:C:1997:256).
      (
            9
         )	Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 2010, Lahousse και Lavichy (C‑142/09, EU:C:2010:694, σκέψη 27).
      (
            10
         )	Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Φεβρουαρίου 2013, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς γεωργικών και δασικών οχημάτων (ΕΕ 2013, L 60, σ. 1). Όπως αναφέρει το άρθρο 76, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού, ο κανονισμός αυτός κατήργησε την οδηγία 2003/37, με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2016.
      (
            11
         )	ΕΕ 2000, L 173, σ. 1.
      (
            12
         )	COM(2016) 31 τελικό, της 27ης Ιανουαρίου 2016.
      (
            13
         )	Σημείο 3.2 της αιτιολογικής εκθέσεως της προτάσεως αυτής, σ. 6.
      (
            14
         )	Οδηγία 2006/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Μαΐου 2006, σχετικά με τα μηχανήματα και την τροποποίηση της οδηγίας 95/16/ΕΚ (ΕΕ 2006, L 157, σ. 24).
      (
            15
         )	Δεύτερη έκδοση του εν λόγω οδηγού, Ιούνιος 2010, σ. 61.