CELEX: 52015PC0004
Language: pl
Date: 2015-01-15
Title: Wniosek DECYZJA WYKONAWCZA RADY upoważniająca Zjednoczone Królestwo do stosowania zróżnicowanych stawek opodatkowania paliw silnikowych na niektórych obszarach geograficznych zgodnie z dyrektywą 2003/96/WE

|
			
		
		
		52015PC0004
		
			Wniosek DECYZJA WYKONAWCZA RADY upoważniająca Zjednoczone Królestwo do stosowania zróżnicowanych stawek opodatkowania paliw silnikowych na niektórych obszarach geograficznych zgodnie z dyrektywą 2003/96/WE /* COM/2015/04 final - 2015/0004 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Podstawa i cele wniosku
Opodatkowanie produktów energetycznych i
energii elektrycznej w Unii jest regulowane dyrektywą Rady 2003/96/WE[1] (zwaną dalej
„dyrektywą w sprawie opodatkowania energii” lub „dyrektywą”).
Zgodnie z art. 19 ust. 1 dyrektywy, w
uzupełnieniu przepisów przewidzianych w szczególności w art. 5, 15 i
17, Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może
upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia
dalszych zwolnień lub obniżenia poziomu opodatkowania na podstawie
szczególnych względów politycznych.
Celem niniejszego wniosku jest
umożliwienie Zjednoczonemu Królestwu wprowadzenia obniżonej stawki
podatku akcyzowego na paliwa silnikowe wykorzystywane jako materiały
pędne (mianowicie benzynę bezołowiową i olej napędowy)
na następujących obszarach geograficznych określonych we wniosku
Zjednoczonego Królestwa przy użyciu kodów pocztowych: IV54 (Strathcarron,
Highland – Szkocja), IV26 (Ullapool, Highland – Szkocja), IV27 (Lairg, Highland
– Szkocja), NE48 (Hexham, Northumberland – Anglia), PH41 (Mallaig, Highland –
Szkocja), KW12 (Halkirk, Highland – Szkocja), PA80 (Oban, Argyll i Bute –
Szkocja), PH36 (Acharacle, Highland – Szkocja), IV22 (Achnasheen, Highland
– Szkocja), PA38 (Appin, Argyll i Bute – Szkocja), PH23 (Carrbridge, Highland –
Szkocja), PH19 (Dalwhinnie, Highland – Szkocja), IV21 (Gairloch, Highland –
Szkocja), LA17 (Kirkby-in-Furness, Kumbria – Anglia), EX35 (Lynton, Devon –
Anglia), IV14 (Strathpeffer, Highland – Szkocja), obszar należący do
miejskiego rejonu pocztowego Hawes (w Północnym Yorkshire – Anglia).
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze Zjednoczonego
Królestwa kody pocztowe ułatwiają wyraźnie określenie
zakresu terytorialnego środka. System kodów pocztowych jest wspólny dla
Anglii, Szkocji, Walii i Irlandii Północnej. W Zjednoczonym Królestwie
miejskie rejony pocztowe oraz obszary kodowe obejmują szereg osiedli na
danym obszarze. Na terenach wiejskich największym skupiskiem ludności
na obszarze kodowym lub w miejskim rejonie pocztowym jest zazwyczaj wieś.
Rejony i obszary różnią się wielkością, na
przykład IV27 jest największym obszarem kodowym w Zjednoczonym
Królestwie o powierzchni 3 397 km2. To znacznie mniej
niż NE48, którego powierzchnia wynosi ok. 750 km2. Wniosek
o odstępstwo odnosi się do miejskich rejonów pocztowych
znajdujących się najbliżej wybranych obszarów oraz
samorządowych jednostek administracyjnych wyższego szczebla na tym
obszarze. Przykładowo, wniosek o odstępstwo dla IV21 (Gairloch,
Highland – Szkocja) oznacza, że miejskim rejonem pocztowym w IV21 jest
Gairloch, a samorządową jednostką administracyjną jest
Highland – Szkocja. Miejskie rejony pocztowe tworzy zazwyczaj jedna wieś
lub kilka wsi, a nazwa rejonu pochodzi od nazwy jednej z wsi znajdujących
się w jego obrębie. 
W poniższej tabeli znajdują się nazwy i numery miejskich
rejonów pocztowych i wsi należących do obszarów kodowych wymienionych
we wniosku:
 Obszar kodowy || Miejski(-e) rejon(-y) pocztowy(-e) || Wsie 
 PH36 || 1: Acharacle || 6: Acharacle, Strontian, Kilchoan, Salen, Glenborrodale, Achateny 
 IV22 || 1: Achnasheen || 4: Achnasheen, Poolewe, Laide, Kinlochewe 
 IV21 || 1: Gairloch || 5: Gairloch, Badachro, Melvaig, Big Sand, Port Henderson 
 PH19 || 1: Dalwhinnie || 1: Dalwhinnie 
 PH23 || 1: Carrbridge || 2: Carrbridge, Bogroy 
 IV14 || 1: Strathpeffer || 3: Strathpeffer, Contin, Jamestown 
 PA38 || 1: Appin || 3: Appin, Duror, Portnacroish 
 LA17 || 1: Kirkby-in-Furness || 1: Kirkby-in-Furness 
 EX35[2] || 2: Lynton i Lynmouth || 3: Barbrook, Brendon, Lynmouth 
 IV54 || 1: Strathcarron || 4: Strathcarron, Locharron, Applecross, Shieldaig 
 IV26 || 1: Ullapool || 1: Achiltibuie 
 IV27 || nd. || 7: Lairg, Durness, Tongue, Scourie, Lochinver, Kinlochbervie, Talmine 
 PH41 || nd. || 2: Mallaig, Inverie 
 KW12 || 1: Halkirk || 1: Halkirk 
 PA80 || nd. || 3: Lochaline, Morvern, Drimnin 
 NE48 || nd. || 7: Bellingham, Falstone, Kielder, Wark, Tarset, West Woodburn, Barrasford 
 Obszar kodowy || Miejski rejon pocztowy || Wsie 
 nd. || Hawes || 2: Gayle, Butterset 
W niektórych przypadkach (IV 27, PH41, PA80, NE48) obszary kodowe nie
obejmują całego miejskiego rejonu pocztowego, więc podano
jedynie wykaz wsi. W przypadku większości wymienionych w wykazie
obszarów miejskie rejony pocztowe i obszary kodowe pokrywają się ze
sobą. 
Zgodnie z informacjami dostarczonymi przez
Zjednoczone Królestwo cena paliwa w regionach, które mają skorzystać
ze środka, jest średnio o 100 GBP (ok. 128,5 EUR)[3] wyższa za
1 000 litrów niż w innych częściach Zjednoczonego
Królestwa. Wyższa cena w tych regionach spowodowana jest wyższymi
kosztami transportu i dystrybucji oraz niewielką liczbą
ludności. Środek ma na celu częściowe zrekompensowanie
wysokich kosztów paliwa silnikowego w wymienionych regionach.
Kontekst ogólny
Artykuł 19 ust. 1 dyrektywy przewiduje,
że Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może
upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia
dalszych zwolnień lub obniżek opodatkowania podyktowanych
szczególnymi względami politycznymi.
Pismem z dnia 2 lutego 2014 r. władze
Zjednoczonego Królestwa poinformowały Komisję, że
zamierzają wprowadzić obniżoną stawkę na benzynę
bezołowiową i olej napędowy sprzedawane jako materiały
pędne na obszarach geograficznych wymienionych powyżej. Obniżona
stawka podatku akcyzowego na paliwa wykorzystywane jako materiał
pędny będzie niższa o 50 GBP (ok. 64,3 EUR) za 1 000 litrów
od stawki podstawowej obowiązującej w Zjednoczonym Królestwie (580
GBP, czyli ok. 745,3 EUR) zarówno w odniesieniu do benzyny, jak i oleju
napędowego. Oznaczałoby to, że obniżona stawka nadal
byłaby znacznie wyższa od stawek minimalnych obecnie
obowiązujących w UE, które wynoszą 359 EUR za 1 000 litrów dla
benzyny bezołowiowej i 330 EUR dla oleju napędowego. Władze
Zjednoczonego Królestwa przedłożyły dodatkowe informacje i
wyjaśnienia w dniach 3 czerwca i 17 września 2014 r.
Zjednoczone Królestwo wystąpiło z
wnioskiem o upoważnienie do wprowadzenia obniżki na okres
sześciu lat, który jest maksymalnym okresem określonym w art. 19 ust.
2 dyrektywy.
Według władz Zjednoczonego Królestwa
cena paliwa na wspomnianych wyżej obszarach jest wyższa o ok. 100 GBP
(ok. 128,5 EUR) za 1 000 litrów od średniej w pozostałych
częściach Zjednoczonego Królestwa. Cena na tych obszarach odpowiada
cenie na stacjach benzynowych na wyspach, jeżeli nie uwzględnia
się stosowanej przez Zjednoczone Królestwo w stosunku do nich obniżki
podatku zgodnie z decyzją wykonawczą Rady 2011/776/UE[4]. Obniżka stawki o
50 GBP (ok. 64,3 EUR) za 1 000 litrów nie zniweluje całej
różnicy cen, ale częściowo zrekompensuje konsumentom
wyższą cenę, jaką muszą płacić.
Oceniając kwalifikowalność wskazanych
obszarów do obniżki, uwzględniono dwa główne czynniki:
·                        
przystępność cenową paliwa ze
względu na wysokie ceny na stacjach benzynowych oraz tygodniowe zarobki
wynoszące mniej niż średnia dla Zjednoczonego Królestwa;
·                        
niezbędność paliwa drogowego w
życiu codziennym. Świadczy o nim duże uzależnienie
możliwości przemieszczania się od samochodu oraz ograniczony
dostęp do transportu publicznego i niezbędnych usług.
Z informacji statystycznych przekazanych przez
władze Zjednoczonego Królestwa wynika, że średnie tygodniowe
zarobki w samorządowych jednostkach administracyjnych, na których terenie
znajdują się wybrane obszary, wynoszą od 412,10 GBP (528,6 EUR)
do 493,30 GBP (633,9 EUR), czyli poniżej średniej dla Zjednoczonego
Królestwa wynoszącej 518 GBP[5]
(665,6 EUR). Samorządowe jednostki administracyjne, dla których gromadzi
się dane statystyczne, zwykle mają większy zasięg
geograficzny niż obszary, w stosunku do których środek będzie
obowiązywał. Zdaniem władz Zjednoczonego Królestwa można
założyć, że faktyczne średnie tygodniowe zarobki na
przedmiotowych obszarach są jeszcze niższe, niż wynikałoby
to z danych, którymi dysponują władze lokalne. Wynika to z
obecności większych przedsiębiorstw na głównych obszarach
zaludnionych w obrębie samorządowych jednostek administracyjnych,
odległych często o ponad 100 mil (ok. 160 km) od wybranych
obszarów. Źródłem dochodów na terenach objętych środkiem
jest rolnictwo i turystyka. Władze Zjednoczonego Królestwa
zakładają zatem, że tygodniowe zarobki na tych obszarach są
niższe nie zarobki na wyspach, które obecnie stosują odstępstwo
(463,0 GBP-752,8 EUR).
Dane przekazane przez Krajowy Urząd
Statystyczny Zjednoczonego Królestwa wskazują, że wartość
dodana brutto na mieszkańca na przedmiotowych obszarach wynosi od
12 036 GBP (15 466,5 EUR) do 17 936 GBP (23 048 EUR) i jest
niższa niż średnia dla Zjednoczonego Królestwa wynosząca
21 674 GBP (27 851,5 EUR) rocznie.
Według władz Zjednoczonego Królestwa
ograniczone możliwości gospodarcze na tych terenach w porównaniu z
bardziej zurbanizowanymi obszarami Zjednoczonego Królestwa prowadzą do
emigracji ludności aktywnej zawodowo, co jest głównym powodem
stabilnej stopy bezrobocia, która niekoniecznie odzwierciedla jakość
życia na tych obszarach. Z gospodarczego punktu widzenia główne
skutki niskiej gęstości zaludnienia na dużych obszarach
geograficznych są następujące:
·                        
średnie odległości pomiędzy
poszczególnymi punktami świadczenia usług i przedsiębiorstwami
są bardzo duże, więc koszty transportu związane z
podejmowaniem podstawowych działań są stosunkowo wysokie –
zarówno dla osób fizycznych, jak i przedsiębiorstw.
·                        
Przedsiębiorstwa dysponują mniejszą
bazą potencjalnych klientów na tym samym obszarze geograficznym i w
związku z tym muszą zwykle stosować wyższe marże
jednostkowe, aby wypracować zysk przy ograniczonych obrotach. 
Ponadto w ostatnich latach w Zjednoczonym
Królestwie zlikwidowano wiele rafinerii. Zmniejszenie liczby rafinerii
spowodowało zwiększenie liczby stacji benzynowych oddalonych o ponad
100 mil (ok. 160 km) od najbliższej rafinerii, co prowadzi do wzrostu
kosztów transportu paliwa na przedmiotowych obszarach. 
Dostępność komunikacji
autobusowej na wszystkich obszarach wiejskich, których dotyczy przedmiotowy
wniosek, jest znacznie mniejsza niż średnio w Wielkiej Brytanii[6]. Fakt ten w
połączeniu z ograniczonym korzystaniem z komunikacji kolejowej na
obszarach, których dotyczy przedmiotowy wniosek, oraz intensywnym korzystaniem
z samochodów mimo wysokich cen na stacjach benzynowych świadczy o
niezbędności samochodów jako środka transportu na tych
obszarach. 
Usługi w oddalonych obszarach wiejskich
Zjednoczonego Królestwa, takich jak wybrane obszary, będą
świadczone na większym obszarze geograficznym niż w przypadku
osiedli miejskich, co częściowo wynika z niskiej gęstości
zaludnienia na tych obszarach. Oznacza to, że średnie
odległości pomiędzy poszczególnymi miejscami zamieszkania,
osiedlami, punktami świadczenia usług i przedsiębiorstwami
są bardzo duże, więc koszty transportu związane z
podejmowaniem podstawowych działań są stosunkowo wysokie. Dla
przykładu przejazd z obszaru objętego kodem pocztowym IV27 do
najbliższego supermarketu o standardowej wielkości może
oznaczać konieczność pokonania w dwie strony
odległości nawet 135 mil (ok. 220 km).
Wyzwania, o których mowa powyżej,
odzwierciedlają zarówno konieczność korzystania przez
mieszkańców wskazanych obszarów z samochodu w życiu codziennym, jak i
wpływ cen paliwa na ich życie. Władze Zjednoczonego Królestwa
są zdania, że obniżenie stawki podatku od paliw pomogłoby
utrzymać te odosobnione i znajdujące się w trudnej sytuacji
wspólnoty wiejskie, odciążając je trochę od tych
szczególnie wysokich kosztów życia. Ważne jest, że czynniki te
nie są rozpatrywane w izolacji, lecz jako zbiór powiązanych kwestii,
co sprawia, że istnieje prawdziwa społeczna i gospodarcza potrzeba
wprowadzenia obniżki na wymienionych obszarach. 
Działanie środka
W Zjednoczonym Królestwie podatek akcyzowy od
paliw drogowych jest naliczany w momencie, gdy paliwo opuszcza rafinerię,
gdy jest importowane lub gdy opuszcza skład akcyzowy. W takim momencie
trudno byłoby określić, jaka ilość paliwa jest
przeznaczona dla kwalifikujących się regionów.
W związku z powyższym zwolnienie zostanie
udzielone w miejscu sprzedaży na kwalifikujących się obszarach,
co pozwoli uniknąć jakiegokolwiek ryzyka związanego z innym
wykorzystaniem paliwa, w odniesieniu do którego obowiązywać
będzie obniżona stawka. Na przedmiotowych obszarach sprzedawcy paliwa
będą zarejestrowani w administracji podatkowej i celnej (HM Revenue
and Customs) jako upoważnieni detaliści i będą
zobowiązani do obniżenia ceny litra paliwa o kwotę zwolnienia.
Następnie będą mogli okresowo ubiegać się o zwrot
podatku od tej administracji, w wysokości zależnej od ilości
sprzedanego paliwa.
Beneficjenci
Środek
skierowany jest do osób prywatnych, ale wszystkie zakupy, również te o
charakterze gospodarczym, będą dokonywane po niższej cenie.
Wszystkie 27
stacji benzynowych, które skorzystałyby z systemu, są
niezależne.
Argumenty władz Zjednoczonego
Królestwa dotyczące wpływu środka na rynek wewnętrzny
Władze
Zjednoczonego Królestwa uważają, że środek nie będzie
miał wpływu na prawidłowe funkcjonowanie rynku
wewnętrznego.
Porównanie cen na
stacjach benzynowych przy proponowanym obniżeniu podatku o 50 GBP za
1 000 litrów (64,3 EUR) z cenami ich najbliższych konkurentów
niekorzystających z obniżki:
w przypadku paliwa średnia
rozpiętość zmniejsza się do 10 GBP (12,9 EUR). Stacje
korzystające z obniżki byłyby droższe średnio o 10 GBP
(12,9 EUR) niż ich najbliżsi konkurencji niekorzystający z
obniżki;
w przypadku oleju napędowego
średnia rozpiętość zmniejsza się do 6 GBP (7,7 EUR).
Średnio stacje korzystające z obniżki byłyby tańsze o
6 GBP (7,7 EUR) za 1 000 litrów niż ich najbliżsi konkurencji
niekorzystający z obniżki.
Obniżka
sprawiłaby, że ceny na stacjach, które z niej korzystają,
zbliżyłyby się do cen na sąsiednich obszarach, które nie
korzystają z obniżonej stawki. Nie oczekuje się, że konsumenci
zmienią trasy przejazdu lub że stacje benzynowe na obszarach
graniczących z obszarami korzystającymi z obniżonej stawki
przeniosą się na obszary, które są nią objęte. Ponadto
przy niskiej gęstości zaludnienia oraz odległościach od
głównych osiedli, a także znacznych kosztach kapitału
związanych z uruchomieniem nowych stacji benzynowych przenoszenie stacji
benzynowych nie byłoby atrakcyjne pod względem komercyjnym, nawet
przy obniżonej stawce.
Obowiązujące przepisy w
dziedzinie, której dotyczy wniosek
Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27
października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów
ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii
elektrycznej.
Ocena środka zgodnie z art. 19
dyrektywy 2003/96/WE
Szczególne względy polityczne
Artykuł 19 ust. 1 akapit pierwszy
dyrektywy stanowi: 
„Oprócz przepisów
przedstawionych w poprzednich artykułach, w szczególności w art. 5,
15 i 17, Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może
upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia
dalszych zwolnień lub obniżek na podstawie szczególnych
rozważań politycznych”. 
Środek, który przewidziany przez
Zjednoczone Królestwo, polega na obniżeniu podatku akcyzowego na paliwa
silnikowe dostarczane na niektórych obszarach jego terytorium oznaczonych
następującymi kodami pocztowymi: PH36, IV22, IV21, PH19, PH23, IV14,
PA38, LA17, Hawes, EX35, IV54, IV26, IV27, PH41, KW12, PA80, NE48.
Jego celem jest zbliżenie cen na stacjach
benzynowych w tych regionach do średniego poziomu Zjednoczonego Królestwa.
Wyższe koszty jednostkowe, a zatem wyższe ceny na stacjach
benzynowych w tych regionach wynikają z kosztów transportu i dystrybucji
oraz mniejszych korzyści skali.
Można zatem stwierdzić, że
zamiar stosowania obniżonej stawki podatku akcyzowego na paliwa silnikowe
na wymienionych obszarach ze względu na ich szczególne warunki gospodarcze
i społeczne wynika ze szczególnych względów związanych z
prowadzoną polityką, zwłaszcza polityką społeczną
i regionalną.
Spójność z pozostałymi
obszarami polityki i celami Unii
Środek ma na celu częściowe
zrównoważenie – na objętych nim obszarach – wyższych kosztów
jednostkowych paliwa, a tym samym jego wyższych cen na stacjach
benzynowych, poprzez wprowadzenie bezpośredniej obniżki podatku w
punkcie sprzedaży.
Środek jest ograniczony do tego, co jest
konieczne do osiągnięcia celu. W szczególności ulga jest
ograniczona do (stosunkowo niewielkiej) ilości paliwa sprzedawanego na objętych
nią obszarach – łączna ilość paliwa wykorzystywanego
na obszarach pocztowych wynosi mniej niż 50 mln litrów rocznie, co stanowi
0,1 % łącznego zużycia paliwa w Zjednoczonym Królestwie.
Komisja odnotowuje, że stawka podatku
akcyzowego zostanie obniżona o 50 GBP (64,3 EUR) za 1 000 litrów
produktu. Cena paliwa na wybranych obszarach jest o ok. 100 GBP (ok. 128,5 EUR)
wyższa od średniej w pozostałych częściach
Zjednoczonego Królestwa. W ostatnim kwartale 2012 r. ceny w tych miastach
były wyższe od ceny minimalnej na wyspach, które korzystają
obecnie z obniżonej stawki podatku na podstawie decyzji wykonawczej Rady
2011/776/UE. Specyfika cen w tych miastach jest podobna do specyfiki cen na
wyspach, gdzie obowiązuje obniżona stawka podatku. Jest małe
prawdopodobieństwo, że obniżenie stawki o 50 GBP (64 EUR)
pokryje w całości różnicę między tymi wysokimi cenami
a średnią dla Zjednoczonego Królestwa, ale zapewniłoby ono
użytkownikom pewną rekompensatę za wyższe ceny, które
są zmuszeni płacić.
Ponadto, mimo zwolnienia, obciążenie
podatkowe paliwa zużywanego w wymienionych regionach geograficznych
pozostanie wyższe od minimalnych poziomów opodatkowania określonych w
dyrektywie 2003/96/WE.
Można zatem stwierdzić, że
wprawdzie środek stanowi obniżkę podatku od paliw kopalnych,
która zasadniczo powinna być oceniana krytycznie, ale w określonych
warunkach społecznych i geograficznych może zostać uznany za
możliwy do przyjęcia w szerszym kontekście polityk Unii w
dziedzinie zdrowia, środowiska, energii i transportu.
Uwzględniając przedstawione
okoliczności, wydaje się, że środek jest możliwy do
przyjęcia z punktu widzenia prawidłowego funkcjonowania rynku
wewnętrznego oraz potrzeby zapewnienia uczciwej konkurencji. W szczególności
ze względu na oddalony charakter regionów objętych zwolnieniem oraz
niewielką obniżkę stawki podatku nie należy spodziewać
się, że środek ten doprowadzi do zmian w zużyciu paliwa,
przyciągając konsumentów z poza tych regionów.
Okres stosowania środka i zmiana ram
prawnych UE w zakresie opodatkowania energii
Komisja proponuje, aby ustanowiony okres
stosowania był maksymalnym okresem, jaki dopuszcza dyrektywa 2003/96/WE,
tzn. aby wynosił sześć lat. Okres ten wydaje się
właściwy, aby umożliwić władzom Zjednoczonego
Królestwa zebranie informacji na temat skutków obniżki podatku oraz
zapewnienie wystarczającej pewności przedsiębiorcom i
konsumentom korzystającym ze środka.
Przepisy dotyczące pomocy
państwa
Po wprowadzeniu przez władze
Zjednoczonego Królestwa przewidywanej obniżki stawki podatku na benzynę
bezołowiową i olej napędowy w przedmiotowych regionach
będą w dalszym ciągu zgodne z minimalnym poziomem opodatkowania
określonym w art. 7 dyrektywy 2003/96/WE. O ile środek spełnia
warunki określone w art. 44 ogólnego rozporządzenie w sprawie
wyłączeń blokowych (rozporządzenie (WE) nr 651/2014)[7]), jest on zwolniony z
obowiązku uprzedniego zgłoszenia.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
Konsultacje
z zainteresowanymi stronami
Niniejszy wniosek opiera się na wniosku
złożonym przez Zjednoczone Królestwo i dotyczy wyłącznie
tego państwa członkowskiego.
Gromadzenie
i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej
Nie zaistniała potrzeba skorzystania z
pomocy ekspertów zewnętrznych.
Ocena
skutków
Niniejszy wniosek dotyczy upoważnienia
dla jednego państwa członkowskiego, wydawanego na wniosek tego
państwa.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
Zasada pomocniczości
Dziedzina podatków pośrednich objęta
art. 113 TFUE nie jest sama w sobie przedmiotem wyłącznej kompetencji
Unii Europejskiej w rozumieniu art. 3 TFUE.
Wykonywanie przez państwa
członkowskie ich obecnych kompetencji w tej dziedzinie jest jednak
ściśle określone i ograniczone przez istniejące prawo UE.
Zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WE jedynie Rada może upoważnić
państwo członkowskie do wprowadzenie dodatkowych zwolnień lub
obniżek w rozumieniu tego przepisu. Państwa członkowskie nie
mogą zastępować w tym zakresie Rady.
Wniosek spełnia zatem wymogi zasady
pomocniczości.
Niemniej jednak ze względu na swój
charakter nieustawodawczy niniejszy wniosek nie podlega mechanizmowi
przeglądu, o którym mowa w protokole nr. 2 do TFUE, który ma zastosowanie
jedynie do projektów aktów ustawodawczych.
Zasada
proporcjonalności
Wniosek spełnia wymogi zasady
proporcjonalności. Ulga podatkowa nie wykracza poza to, co jest konieczne
do osiągnięcia przedmiotowego celu (zob. powyżej rozważania
na temat aspektów rynku wewnętrznego i uczciwej konkurencji).
Wybór
instrumentów
Proponowane instrumenty: decyzja wykonawcza
Rady.
Artykuł 19 dyrektywy 2003/96/WE przewiduje
jedynie tego typu środek.
4.           WPŁYW NA BUDŻET
Proponowany środek nie pociąga ze
sobą obciążenia finansowego ani administracyjnego dla Unii.
Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Unii.
2015/0004 (NLE)
Wniosek
DECYZJA WYKONAWCZA RADY
upoważniająca Zjednoczone Królestwo
do stosowania zróżnicowanych stawek opodatkowania paliw silnikowych na
niektórych obszarach geograficznych zgodnie z dyrektywą 2003/96/WE
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, 
uwzględniając dyrektywę Rady
2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji
wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów
energetycznych i energii elektrycznej[8],
w szczególności jej art. 19,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Pismem z dnia 2 lutego 2014
r. Zjednoczone Królestwo
zwróciło się z wnioskiem o upoważnienie do stosowania
obniżonej stawki podatku akcyzowego na olej napędowy i benzynę
bezołowiową zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/EC
na następujących obszarach geograficznych oznaczonych w stosownych
przypadkach kodami pocztowymi: IV54 (Strathcarron, Highland – Szkocja), IV26
(Ullapool, Highland – Szkocja), IV27 (Lairg, Highland – Szkocja), NE48 (Hexham,
Northumberland – Anglia), PH41 (Mallaig, Highland – Szkocja), KW12 (Halkirk,
Highland – Szkocja), PA80 (Oban, Argyll i Bute – Szkocja), PH36 (Acharacle,
Highland – Szkocja), IV22 (Achnasheen, Highland – Szkocja), PA38 (Appin,
Argyll i Bute – Szkocja), PH23 (Carrbridge, Highland – Szkocja), PH19
(Dalwhinnie, Highland – Szkocja), IV21 (Gairloch, Highland – Szkocja), LA17
(Kirkby-in-Furness, Kumbria - Anglia), EX35 (Lynton, Devon – Anglia), IV14
(Strathpeffer, Highland – Szkocja), obszar należący do miejskiego
rejonu pocztowego Hawes (w Północnym Yorkshire – Anglia). Władze
Zjednoczonego Królestwa przekazały dodatkowe informacje i wyjaśnienia
w dniach 3 czerwca i 17 września 2014 r.
(2)       Na tych obszarach ceny oleju napędowego i benzyny
bezołowiowej są wyższe od średnich
cen w pozostałych częściach terytorium Zjednoczonego Królestwa,
stawiając miejscowych odbiorców paliw w niekorzystnej sytuacji.
Różnica cen wynika z dodatkowych kosztów jednostkowych spowodowanych
geograficznym położeniem obszarów, ich niewielką liczbą
ludności i stosunkowo niewielkimi dostawami paliw.
(3)       Obniżone stawki podatku
pozostaną wyższe od stawek minimalnych określonych w art. 7
dyrektywy 2003/96/WE.
(4)       Ze względu na szczególny
charakter obszarów objętych zwolnieniem oraz niewielką
obniżkę stawki podatku, która jedynie częściowo
rekompensuje wyższe koszty ponoszone na tych obszarach geograficznych, nie
przewiduje się, aby środek spowodował przemieszczenia
związane konkretnie z dostawą paliw.
(5)       W związku z tym
środek jest dopuszczalny z punktu widzenia prawidłowego
funkcjonowania rynku wewnętrznego i konieczności zapewnienia uczciwej
konkurencji, a także jest zgodny z polityką Unii Europejskiej w
dziedzinie zdrowia, środowiska, energii i transportu.
(6)       Zgodnie z art. 19 ust. 2
dyrektywy 2003/96/WE każde upoważnienie przyznawane na podstawie tego
artykułu musi być ściśle ograniczone w czasie. Aby dać
zainteresowanym przedsiębiorstwom i konsumentom wystarczającą
pewność, upoważnienie należy przyznać na okres
sześciu lat. Jednakże aby nie naruszać przyszłych ogólnych
zmian obowiązujących ram prawnych, należy zagwarantować,
że jeżeli Rada, działając na podstawie art. 113 Traktatu,
wprowadzi zmieniony powszechny system opodatkowania produktów energetycznych, do
którego nie będzie dostosowane upoważnienie przyznane w niniejszej
decyzji, niniejsza decyzja powinna wygasnąć w dniu rozpoczęcia
stosowania tego zmienionego systemu.
(7)       Niniejsza decyzja pozostaje
bez uszczerbku dla stosowania unijnych przepisów dotyczących pomocy
państwa,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: 
Artykuł 1
1          Niniejszym upoważnia się
Zjednoczone Królestwo do stosowania obniżonych stawek opodatkowania
benzyny bezołowiowej i oleju napędowego dostarczanych jako paliwo
silnikowe do pojazdów w następujących 17 obszarach określonych w
stosownych przypadkach kodami pocztowymi: IV54 (Strathcarron, Highland –
Szkocja), IV26 (Ullapool, Highland – Szkocja), IV27 (Lairg, Highland –
Szkocja), NE48 (Hexham, Northumberland – Anglia), PH41 (Mallaig, Highland –
Szkocja), KW12 (Hallkirk, Highland – Szkocja), PA80 (Oban, Argyll i Bute –
Szkocja), PH36 (Acharacle, Highland – Szkocja), IV22 (Achnasheen, Highland –
Szkocja), PA38 (Appin, Argyll i Bute – Szkocja), PH23 (Carrbridge, Highland –
Szkocja), PH19 (Dalwhinnie, Highland – Szkocja), IV21 (Gairloch, Highland – Szkocja),
LA17 (Kirkby-in-Furness, Kumbria – Anglia), EX35 (Lynton, Devon – Anglia), IV14
(Strathpeffer, Highland – Szkocja), obszar należący do miejskiego
rejonu pocztowego Hawes (w Północnym Yorkshire – Anglia).
Aby uniknąć nadmiernej rekompensaty,
obniżka krajowej stawki podstawowej opodatkowania odpowiednio benzyny
bezołowiowej lub oleju napędowego nie może przekraczać dodatkowych
kosztów sprzedaży detalicznej w tych regionach geograficznych, w
porównaniu ze średnimi kosztami sprzedaży detalicznej w Zjednoczonym
Królestwie, i nie może wynosić więcej niż 50 GBP (64 EUR) za
1 000 litrów produktu.
2.         Obniżone stawki muszą
być zgodne z wymogami dyrektywy 2003/96/WE, w szczególności z
minimalnymi stawkami określonymi w jej art. 7.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja staje się skuteczna z
dniem jej notyfikacji. Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1
lutego 2015 r., a wygasa ona z dniem 31 stycznia 2021 r.
Jednakże w
przypadku gdy Rada, działając na podstawie art. 113 Traktatu,
wprowadzi zmieniony powszechny system opodatkowania produktów energetycznych,
do którego nie będzie dostosowane niniejsze upoważnienie, niniejsza
decyzja wygaśnie w dniu rozpoczęcia stosowania tego zmienionego
systemu.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja skierowana jest do
Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
[1]               Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października
2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych
dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej,
Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51.
[2]               Obszar kodowy EX35 obejmuje dwa miejski rejony pocztowe
– Lynton i Lynmouth. Obydwa te rejony odniosłyby korzyści z
wprowadzenia obniżki. 
[3]               Wszystkie obliczenia oparte są na kursie wymiany z
dnia 1 października 2014 r., tj. 0,77820 GBP za 1 EUR. Por.
Dz.U. C 344 z 2.10.2014.
[4]               Decyzja wykonawcza Rady 2011/776/UE z dnia
24 listopada 2011 r. upoważniająca Zjednoczone Królestwo do
stosowania obniżonych poziomów opodatkowania paliw silnikowych
dostarczanych na wyspach Hebrydów Zewnętrznych i Wewnętrznych,
Orkadach, Szetlandach, wyspach zatoki Firth of Clyde i wyspach Scilly
zgodnie z art. 19 dyrektywy 2003/96/WE (Dz.U. L 317 z 30.11.2011, s.
34–35)
[5]               Por. z informacjami przekazanymi przez Krajowy
Urząd Statystyczny Zjednoczonego Królestwa:
http://www.nomisweb.co.uk/default.asp
[6]               Por.
https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/nts99-travel-by-region-and-area-type-of-residence
[7]               Rozporządzenie Komisji 651/2014/UE uznające
niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu
art. 107 i 108 Traktatu, (Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s.1–78).
[8]               Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51.