CELEX: 51988PC0662
Language: it
Date: 1988-12-13
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO sulla limitazione delle emissioni sonore degli aviogetti subsonici civili (presentata dalla Commissione)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 662
Vol. 1988/0221
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                                      COM(88 ) 662 def .
                                                      Bruxelles , 16 gennaio 1989
                         Proposta di
                  DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
     sulla limitazione delle emissioni sonore degli
                aviogetti subsonici civili
             ( presentata dalla Commissione )
                          Æ-ÿ' A                      ' v ';
                               ■/         СЛ
                       ^                             . . A
                       s| S 0 j.,:., –J A
                       :5; :.1
                                   O ^
                                       A     ; ■ . .
                                            S/ i
                       feÀ. Sorti Sorti (lu
                                        ôu Sorroariol
                                              SoiToarijl / AV
                         YA'V             Gouttai
 ---pagebreak---                                           1
                              MEMORANDUM ESPLICATIVO
PREMESSA        ■
La presente proposta di direttiva rientra nell' ambito dei programmi
d' azione     delle Comunità europee in materia ambientale del 1973 ( 1 ) e
del 1977      ( 2 ). Il quarto programma d' azione ( 3 ) menziona specificamente
i lavori      della Comunità su una disposizione di non impiego/ non acqui ¬
sizione .     Inoltre in risposta all' interrogazione scritta n . 654/ 73
presentata da alcuni membri del Parlamento europeo sul problema del
rumore prodotto dai velivoli , il Consiglio ha dichiarato che " il
programma d' azione delle Comunità europee per la protezione dell' am¬
biente prevede lo sviluppo di una azione volta a lottare contro gli
inquinamenti e gli inconvenienti causati dagli aerei ".
 Il Consiglio ha già preso provvedimenti riguardanti gli aerei ad eli ¬
ca e gli aviogetti subsonici ( 4 ); la presente proposta mira a defi ¬
nire un' impostazione comunitaria comune per limitare ulteriormente le
emissioni sonore degli aviogetti civili subsonici , tenendo presente
 la dichiarazione del Consiglio secondo la quale si dovrà tenere nel
debito conto il lavoro svolto dalle organizzazioni internazionali .
NORME SULLE EMISSIONI SONORE DEGLI AEREI
Con l’introduzione degli aviogetti civili , avvenuta nei primi anni
 '60 , il rumore prodotto dagli aeroplani nelle vicinanze degli aero ¬
porti e nelle zone sottostanti a determinati tratti di aerovia ha
raggiunto livelli tali da suscitare una pubblica protesta . Nel 1966
si è tenuta a Londra una conferenza internazionale nel corso della
quale si è convenuto che il problema del rumore degli aerei andava
affrontato su base internazionale e che occorreva dotarsi di mezzi di
controllo appropriati per impedire che il problema posto dall' inqui ¬
namento acustico diventasse un serio ostacolo ad un' ordinata e frut ¬
 tuosa evoluzione del trasporto aereo . Questo suggerimento è stato re ¬
cepito dall' Organizzazione dell' aviazione civile internazionale
 ( ICAO ) , la quale nel 1968 ha costituito un comitato sulle emissioni
sonore dei velivoli ( CAN - Committee on Aeroplane Noise ) , cui è stato
 assegnato il compito di definire , misurare ed elaborare norme riguar¬
danti le emissioni sonore dei velivoli . Nel 1970 si è raggiunto un
 accordo internazionale sulle norme in materia di emissioni sonore ri ¬
guardanti gli aerei a reazione subsonici civili progettati dopo il 1 "
 gennaio 1969 ( un' eccezione di durata limitata era prevista per alcuni
velivoli dotati di motore ad alto rapporto di diluizione ). Tali nor¬
me figurano nel volume 1 , capitolo 2 , dell' allegato 16 alla Conven¬
zione relativa all' aviazione civile internazionale . Nel 1977 in se ¬
 guito ad ulteriori ricerche ed esperienze , queste norme sono state mo¬
dificate in senso molto più rigoroso ; le nuove norme figurano nel vo¬
 lume 1 , capitolo 3 , dell' allegato 16 .
 (1)  GU   n.   c 112 de 1 20.12.1973 , Pag . 1 .
 (2)  GU   n.   c 139 del 13.6.1977 , Pag . 1 .
 ( 3) GU   n.   c 328 del 7.12.1987 , Pag . 28 .
  (4) GU   n.   L    18 del 24.1.1980 , Pag . 26 .
                                                                                 .1
 ---pagebreak---                                            - 2 -
I capitoli 2 e 3 dell’allegato 16 prescrivono che tutti gli aviogetti civili subso¬
nici , i cui progetti sono stati approvati dopo il 1® gennaio 1969 , vengano certifi ¬
cati sotto il profilo delle emissioni sonore in base ad una delle due serie di norme
menzionate in rapporto alla data di accettazione del certificato di navigabilità (C
di N ) relativo al prototipo . Queste iniziative dell’ICAO hanno dunque fatto sì che
attualmente volino tre gruppi di aerei con livelli notevolmente differenti di emis¬
sioni sonore :
Gruppo 1 :  Aeroplani non certificati sotto il profilo delle emissioni sonore , vale a
            dire quelli i cui prototipi hanno ricevuto il C di N prima del 1® gennaio
            1969 : B 707 , DC-B , DC-9 , Caravelle , B 727 , B 737 , VC-10 , Trident , BAC
            1-11 , ecc .
Gruppo 2 :  Aeroplani i cui prototipi hanno ricevuto il C di N dopo il 1® gennaio 1969
            ma prima del 6 ottobre 1977 ; questi velivoli devono soddisfare le norme
            del capitolo 2 dell’allegato 16 . In questo gruppo rientrano il DC-10 , il
            Tristar , la maggioranza delle versioni del B 747 , 1’ Airbus A 300 , nonché
            gli aeroplani del gruppo 1 prodotti dopo il 1® gennaio 1976 oppure pro¬
            dotti prima di tale data , ma modificati così da ridurre le emissioni so¬
            nore e successivamente verificati ed omologati in base alle norme del ca¬
            pitolo 2 dell’allegato 16 .
Gruppo 3 :  Aeroplani i cui prototipi hanno ricevuto il C di N dal 6 ottobre 1977 in
            poi e che devono soddisfare le norme del capitolo 3 : B 757 , B 767 , BAe
            146 , A 320 . Si dà anche il caso che velivoli di tipo Airbus A 300 ,
            Tristar , B 737-300 e altri soddisfino i requisiti del capitolo 3 dell’al ¬
            legato 16 e possano quindi venir considerati come facenti parte di questo
            gruppo .
LEGISLAZIONE COMUNITARIA INIZIALE
Una prima iniziativa volta a ridurre le emissioni sonore dei velivoli è stata presa
dalla Comunità con la direttiva n . 80/ 51 /CEE , che vieta l’iscrizione nei registri
aeronautici degli Stati membri di altri aerei del gruppo 1 ( cioè non certificati
sotto il profilo delle emissioni sonore ) e prescrive la cancellazione dai registri
degli aerei di questo tipo già in essi iscritti entro il 31 dicembre 1986 ( una pos¬
sibile deroga consentirebbe a pochi aerei classificati nel gruppo 1 di continuare a
volare fino al 31 dicembre 1988 al più tardi ). Da parte sua l’ICAO , fissando queste
norme , ha effettivamente impedito che continuasse la produzione di aerei classificati
nel gruppo 1 . Con una modifica della direttiva n . 80 / 51 / CEE la Comunità ha proibito
ad aeroplani del gruppo 1 registrati all’estero di atterrare sul suo territorio dopo
il 1® gennaio 1988 , con alcune eccezioni di secondaria importanza per le quali il
termine è prorogato al 31 dicembre 1989 . Dopo tale scadenza ultima i rumorosi aero¬
plani del gruppo 1 non costituiranno più un fattore di disturbo ambientale all’in¬
terno della Comunità . Sfortunatamente gli aeroplani del gruppo 2 non sono apprez ¬
zabilmente più silenziosi ; la differenza tra le loro emissioni sonore e quelle dei
velivoli del gruppo 3 è significativa , soprattutto nell’importante e numerosa cate¬
goria dei velivoli a breve/ medio raggio .
I provvedimenti già presi dalla Comunità garantiscono che dopo il 1989 gli aeropor ¬
ti della Comunità non saranno più utilizzati da aviogetti civili subsonici molto ru¬
morosi .
 ---pagebreak--- Tuttavia gli aerei di cui al capitolo 2 sono ancora relativamente rumorosi e continue¬
ranno ad essere in servizio . Le migliori condizioni possibili in fatto di rumorosità
si avranno soltanto quando tutti gli aviogetti civili subsonici soddisf eranno le norme
in materia di emissioni sonore fissate dal capitolo 3 dell' allegato 16 . Ne consegue
che sotto il profilo ambientale occorre vietare nuove iscrizioni di aeroplani " capito¬
lo 2 " nei registri aeronautici della Comunità . A tale azione deve seguire la cancella¬
zione da questi stessi registri , secondo uno scadenzario concordato , di tutti gli ae¬
rei " capitolo 2 " attualmente iscritti .
IL PROBLEMA POSTO DAGLI AEREI " CAPITOLO 2 "
In base ai regolamenti esistenti gli aerei " capitolo 2 " potranno continuare ad essere
importati nella Comunità , nonostante che risultino notevolmente più rumorosi degli ae¬
rei di peso analogo che soddisfano le norme contenute nel capitolo 3 dell' allegato 16 .
Un aereo " capitolo 3 " ha un costo d' acquisto notevolmente più elevato di un equivalen ¬
te aereo " capitolo 2 ", il quale per di più può essere acquistato di seconda mano o co¬
stituire l' oggetto di leasing a termini favorevoli . Per questo motivo l’acquisto o il
leasing di un aereo " capitolo 2 " per rimpiazzarne un altro o per soddisfare nuove esi ¬
genze operative può risultare interessante per una compagnia aerea , soprattutto se i
profitti sono limitati , anche se un aereo omologato in base al capitolo 3 ha un consu¬
mo di combustibile più basso e per questo e vari altri motivi comporta minori costi
diretti d’esercizio ( DQC - Direct Operating Costs ) ( 1 ).
Un aeroplano omologato in base al capitolo 2 nuovo di fabbrica può rimanere in servi ¬
zio per più di 25 anni . Gli aerei " capitolo 2 " hanno cominciato a entrare in servizio
di linea verso il 1970 e vengono tuttora messi in servizio ; si può quindi prevedere
che saranno ancora utilizzati fino al secolo prossimo a meno che non s' intervenga con
appositi regolamenti per limitarne l' impiego . Il gruppo di esperti sulla riduzione del
disturbo causato dal trasporto aereo ( ANCAT - Abatement of Nui sance Caused by Air
Transport ) ha costituito un sottogruppo incaricato di esaminare le possibili conseguen ¬
ze di una disposizione che vieti ulteriori acquisti di aerei omologati in base al ca¬
pitolo 2 , utilizzando il modello del dipartimento britannico del commercio e dell’in ¬
dustria per le previsioni sull’evoluzione della flotta aerea . Il sottogruppo in que¬
stione ha affermato che è prevedibile che nell' anno 2000 volino ancora 352 aeroplani
della categoria a breve e medio raggio registrati in un paese europeo e tali da soddi ¬
sfare soltanto i requisiti in materia di emissioni sonore fissati dal capitolo 2 del ¬
l’allegato 16 .
 I dati menzionati dall 'ANCAT sono ritenuti prudenziali dalle aerolinee , rappresentate
dall’Associazione delle aerolinee europee ( AEA - Association of European Airlines ) e
dall’Associazione delle società di navigazione aerea ( ACE - Association des Compagnies
Aériennes ); nelle relazioni presentate al sottogruppo dell 'ANCAT queste associazioni
 hanno avanzato l’ipotesi che le aerolinee continueranno ad aggiungere alle proprie
flotte aeroplani omologati in base al capitolo 2 sino ai primi anni Novanta . L’ACE so¬
 stiene addirittura che ciò succederà " fino a decennio inoltrato ". Queste associazioni
 ritengono parimenti che la vita utile in servizio di un aereo " capitolo 2 " superi 25
 anni . ( Tale dato deve essere confrontato con il periodo di 20 anni raccomandato dal
 sottogruppo dell’ ANCAT e con il periodo di 22 anni suggerito in una ricerca svolta per
 la Commissione ). Qualora entrambe le supposizioni fatte dalle aerolinee risultino cor ¬
 rette , nell’anno 2000 potrebbero essere ancora in servizio circa 400 aeroplani " capi ¬
 tolo 2 " della categoria a breve/ medio raggio iscritti nei registri aeronautici della
 Comunità , e nel 1995 tali aerei potrebbero essere addirittura 518 .
  ( 1 ) L’industria aeronautica afferma che i DQC per posto occupato di un B 737-200 ( cap .
        2 ) risultano superiori del 247. a quelli dell’A 320 ( che rientra nel cap . 3 ).
 ---pagebreak---                                        4
LE NORME PIU'     RIGOROSE IN VIGORE :   IL CAPITOLO 3
E' opinione generale che gli aeroplani in grado di soddisfare le nor¬
me in materia di emissioni sonore fissate dal capitolo 3 , rappresen¬
tino l' ultimo importante stadio di sviluppo nella riduzione delle
emissioni sonore dei velivoli , e più specificamente dei motori . E'
quindi evidente che gli aeroplani in grado di ottemperare alle norme
in materia di emissioni sonore fissate dal capitolo 3 , costituiscono
il velivolo più avanzato in fatto di acustica , che sarà prodotto e
messo in servizio nel prevedibile futuro . Ne consegue che la migliore
situazione ambientale sotto il profilo della rumorosità nelle vici ¬
nanze degli aeroporti si verificherà quando tutti gli aeroplani che
utilizzano un aeroporto , soddisf eranno i requisiti del capitolo 3 .
Benché ciò sia ovvio , un’ulteriore prova è fornita dalle misurazioni
e dai calcoli effettuati in Austria , che indicano un notevole calo
del disturbo dovuto al rumore dei velivoli presso l’aeroporto di
Vienna , in seguito alla sostituzione di alcuni aerei non certificati
sotto il profilo delle emissioni sonore con altri che ottemperano al ¬
le norme del capitolo 3 ( 1 ) ( 2 ) . In Francia e nei Paesi Bassi sono
stati svolti studi analoghi dai quali risulta che in taluni aeroporti
si potrebbero ottenere miglioramenti fino a 5 dB ( 3 ).
Un velivolo appartenente al gruppo 2 risulta significativamente più
rumoroso del suo equivalente ( in termini di dimensioni ) appartenen¬
te al gruppo 3 . Le seguenti impronte sonore sono state prodotte
utilizzando il programma di elaborazione CANAR della Commissione e la
banca di dati FAA INM , terza versione . Per esempio l' aereo B 727-200
 ( cap . 2 , circa 145 passeggeri , peso lordo circa 190.000 libbre ) produ¬
ce un' impronta sonora da 90 EPNL che copre 75,29 km2 , mentre il B 757
( cap . 3 , 180 passeggeri , circa 200.000 libbre ) produce un' impronta
sonora da 90 EPNL che misura soltanto 11,22 kmF . Questi dati risul ¬
tano pari a 90 EPNL e 43,55 km2 nel caso di un DC 9-30 ( cap . 2 , 115
passeggeri , circa 100.000 libbre ), e pari a 90 EPNL e soltanto 907
kmf2 nel caso di un B 767 , che un aereo più pesante e più capace ( cap .
3 , circa 230 passeggeri , circa 260.000 libbre ). Le superfici menzio¬
nate differiranno leggermente a seconda dei motori effettivamente im¬
piegati su un particolare tipo di aereo , ma risultano sufficientemen¬
te accurate per finalità di confronto .
Pur tenendo conto che il numero effettivo di aeroplani omologati in
base al capitolo 2 , ancora in servizio in un determinato momento , ha
un' influenza trascurabile nelle zone di rumore / disturbo nei dintorni
di un aeroporto , calcolate in base ai metodi attualmente accettati ,
il notevole incremento di rumorosità provocato da un unico aereo omo¬
logato " capitolo 2 " inserito in una serie di aerei " capitolo 3 ", che
sia sulla rotta d' avvicinamento o d' allontanamento di un determinato
aeroporto , è notoriamente un fastidio di per se stesso , anche se un
solo effetto aereo o più aerei di tipo analogo producono un effetto
limitato in una procedura di valutazione del disturbo su un lungo
periodo di attività .
( 1 ) Documento di lavoro ANCAT/ 21 , WP / 2 , Appendice C.
 ( 2 ) Documento di lavoro ANCAT/ 22 , WP / 2 .
( 3 ) Documento di lavoro ANCAT/ 21 , WP / 5 .
 ---pagebreak---                                            - 5 -
COSTI DELLE COMPAGNIE AEREE
Quando la Commissione e l’ECAC hanno elaborato per la prima volta le loro proposte ,
cioè quando hanno incluso un divieto di registrazione e di utilizzazione , sono state
attaccate dalle associazioni delle compagnie aeree con l' accusa di imporre a queste
ultime costi eccessivi e irragionevol i . Per quantificare tali costi , l’ECAC ha
svolto uno studio ( 1 ) particolareggiato e completo dei costi delle compagnie aeree ,
dei piani di rinnovamento delle flotte , del parco aerei ecc . Le conclusioni finali
dello studio sono le seguenti :
 " 46 . Il sottogruppo ritiene che i costi delle proposte ( cioè il divieto di registra¬
zione e il divieto di utilizzazione ) saranno probabilmente dell' ordine di 500 mi ¬
lioni di dollari ai prezzi 1986 , cioè costi rapportati al valore 1986 - ma potrebbero
anche essere inferiori grazie ad un complesso di fattori che tendono a ridurre i co¬
sti - come la norma del 10’/. e le clausole di esenzione - e di cui non si è tenuto
conto .
47 . Il costo totale di 500 milioni di $ US deve essere considerato in rapporto alle
spese di gestione delle compagnie aeree partecipanti all' ECAC ( cioè 22 Stati mem¬
bri ): 24.000 milioni di $ US nel 1985 . Da ciò risulta che le proposte incrementereb ¬
bero i costi delle compagnie aeree partecipanti all' ECAC , e quindi anche le tariffe ,
di circa un mezzo punto percentuale ".
Anche se alcune associazioni di compagnie aeree potrebbero contestare i particolari
dell' importo esatto , la maggior parte delle autorità responsabili ritengono che tale
relazione costituisce una buona indicazione dei costi reali delle compagnie aeree .
E’ interessante rilevare che la metodologia dell’ECAC è stata adottata dall' ICAQ
come base per un calcolo dei costi su scala mondiale , da presentare alla prossima
assemblea nell' ottobre del 1989 .
LA PRESENTE PROPOSTA
La presente proposta si basa in ampia misura sulle attività di un sottogruppo del -
l' ANCAT , costituito principalmente allo scopo di esaminare la relazione elaborata
dalla Commissione europea sulla possibilità d' introdurre una disposizione che vieti
l' acquisizione degli aerei " capitolo 2 ". Il sottogruppo era costituito da quattro
membri dell’ANCAT , che erano contemporaneamente anche membri della Comunità ( Dani ¬
marca , Francia , Paesi Bassi e Regno Unito ) e dall’Austria . Si è riunito tre volte , e
nella riunione ANCAT 21 dell’ottobre 1985 ha presentato un progetto di raccomanda¬
zione della Conferenza europea per l' aviazione civile ( ECAC ) sulle limitazioni del
 capitolo 2 .
 In seguito alla riunione ANCAT 22 e ad una riunione di esperti tecnici nazionali de¬
gli Stati membri sulla rumorosità degli aerei , la Commissione ha preparato una pro¬
 posta , che teneva conto degli aspetti essenziali del lavoro svolto dall' ECAC . Le di ¬
 vergenze di limitato rilievo riflettevano l' esperienza acquisita dalla Commissione
 nell’applicazione delle due precedenti direttive 80/ 51 / CEE e 83 / 206/CEE . Nell’ot ¬
 tobre 1986 alla 26 * sessione dell' Assemblea dell’ICAO gli Stati contraenti , ivi
 compresi tutti gli Stati membri . della Comunità , hanno adottato una risoluzione
  ( A26-11 ), con cui hanno chiesto che non sia introdotta alcuna disposizione , che li ¬
 miti l' impiego di aeroplani " capitolo 2 ", prima della prossima riunione plenaria
 dell' Assemblea dell’ICAO , che avrà luogo nell' ottobre 1989 . Di conseguenza sia
 l' ECAC sia la Commissione hanno modificato le loro proposte per limitarne l’applica¬
 zione al divieto di registrazione .
  ( 1 ) Documento di lavoro ANCAT/24 , WP/2 .
                                                                                          C
 ---pagebreak---                                            - 6 -
Nel maggio 1988 , alla riunione dei direttori generali dell’aviazione civile degli
Stati membri dell’ECAC , il campo di applicazione della proposta ECAC è stato modifi ¬
cato . Questo emendamento , che introduce esenzioni basate sul tipo di motore di un
aeroplano , ha infranto una norma concordata e riconosciuta internazionalmente . La
proposta modificata è stata adottata alla riunione triennale dell’ECAC nel giugno
1988 . Pur comprendendo il ragionamento alla base dell’emendamento dell’ECAC , la Com¬
missione ritiene che costituisca un precedente negativo . Pertanto ha deciso di eso¬
nerare soltanto quegli aerei che saranno probabilmente acquistati da piccole compa¬
gnie regionali in fase di avvio delle operazioni , cioè aeroplani di 34.000 k.g . o me¬
no . L’argomentazione che alcuni Boeing 747 sono quasi conformi al capitolo 3 e per ¬
tanto dovrebbero essere anch’essi esonerati , costituirebbe un precedente pericoloso ,
che la Commissione ritiene ingiustificato .
L’articolo 1 stabilisce l’obiettivo della proposta ed esonera gli aeroplani di
34.000 k.g . o meno .
L’articolo 2 riflette essenzialmente la norma di non registrazione , cioè dopo il 1 *
novembre 1990 , si possono importare nella Comunità per l’iscrizione nei registri
degli Stati membri soltanto aerei che soddisfino alle norme del capitolo 3 dell’al ¬
legato 16 . Questo articolo riguarda anche gli aeroplani noleggiati , ma non necessa¬
riamente iscritti nel registro nazionale .
L’articolo 3 stabilisce esenzioni che possono essere concesse , senza limite di
tempo , dagli Stati membri .
L’articolo 4 prevede la possibilità di esenzioni , come l’articolo 4 della direttiva
80 / 51 / CEE , ma sono state aggiunte disposizioni concernenti il problema degli aero¬
plani noleggiati . Le esenzioni sono limitate nel tempo .
L’articolo 5 disciplina il modo in cui si possono concedere esenzioni e garantisce
il riconoscimento di tali esenzioni .
C0NSULTAZI0NE
La Commissione ha tenuto numerose riunioni con fabbricanti di aeroplani , operatori di
aviolinee e di aeroporti e con altri operatori interessati . Inoltre nell’ottobre 1986
e nell’aprile 1988 hanno avuto luogo riunioni di esperti tecnici nazionali .
CONCLUSIONI
L’allegata proposta di un progetto di direttiva costituisce uno strumento dal dupli ¬
ce scopo in quanto riguarda da un lato l’ambiente , e più precisamente il migliora¬
mento sotto il profilo acustico delle condizioni ambientali in cui vengono a trovar¬
si le persone che vivono in vicinanza di aeroporti e sotto alcuni tratti d’aerovia ,
e dall’altro lato il settore dell’industria e del trasporto poiché mira a garantire
che nell’intera Comunità europea il problema del ritiro accelerato dal servizio de¬
gli aerei " capitolo 2 " venga impostato in modo armonizzato .
Si deve rilevare che , al contrario della decisione dell’lCAO di ritardare qualsiasi
attuazione di ulteriori disposizioni sulla rumorosità degli aeroplani , la riunione
dei ministri dell’ambiente dell’OCSE , che ha avuto luogo a Parigi nel giugno 1985
 ( 1 ), ha sollecitato un’ulteriore azione in tale campo . Questa proposta di direttiva ,
che si basa su strumenti comunitari esistenti in questo campo , può essere conside¬
rata anche una risposta a tale richiesta .
 ( 1 ) Il 20 giugno 1985 il Consiglio dell’OCSE ha adottato una raccomandazione sul
       raf forzamento delle politiche di riduzione del rumore (C ( 85 ) 103 ).
                                                                                          1
 ---pagebreak---                                   7
Infine e cosa più importante , i lavori svolti dalla Commissione in
cooperazione con altre organizzazioni internazionali indicano che la
limitazione della registrazione nella Comunità di aeroplani che non
soddisfano le norme di certificazione sotto il profilo delle emissio¬
ni sonore , specificate nel capitolo 3 dell' allegato 16 , recherebbe un
limitato vantaggio ambientale e dovrebbe pertanto considerarsi come
una prima fase , alla quale devono seguire misure per limitare l' im¬
piego di aeroplani che soddisfano soltanto alle norme del capitolo 2
dell' allegato 16 .
                                                                         X
 ---pagebreak---                                        1
                           Progetto di proposta di
                           DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
                sulla limitazione delle emissioni sonore degli
                         aviogetti subsonici civili
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE .
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea , in
particolare l' articolo 84 , paragrafo 2 ,
vista la proposta della Commissione ,
visto il parere del Parlamento europeo ( 1 ),
visto il parere del Comitato economico e sociale ( 2 ),
considerando che l' applicazione di norme sulle emissioni sonore degli
aviogetti civili subsonici ha conseguenze significative per la pre ¬
stazione di servizi di trasporto aereo , soprattutto se tali norme im¬
pongono restrizioni riguardo al tipo di aeroplani che possono essere
utilizzati dalle compagnie aeree , incoraggiano gli investimenti negli
aeroplani di più recente progettazione e più silenziosi , e facilitano
il miglior uso della capacità esistente , ivi compresa quella degli
aeroporti ; che la direttiva del Consiglio 80 / 51 / CEE ( 3 ) modificata
dalla direttiva 83 / 206 / CEE ( 4 ) stabilisce limiti per le emissioni so¬
nore di tali velivoli ;
considerando che il programma prioritario del Consiglio per lo studio
delle questioni relative al trasporto aereo fa riferimento alle emis ¬
sioni degli aeroplani , ivi comprese quelle sonore ;
considerando che il programma d' azione delle Comunità europee in ma¬
teria ambientale ( 5 ) indica chiaramente l' importanza del problema del
rumore e , in particolare , la necessità di svolgere un' azione contro
il rumore causato dal traffico aereo ;
(1)
 (2)
 ( 3 ) GU n . L   18 del 24.1.1980 , pag . 26
( 4 ) GU  n . L 117 del 4.5.1983 , pag . 15 .
 ( 5 ) GU n . C 328 del 7.12.1987 , pag . 1 .
 ---pagebreak---                                    2
considerando che il rumore degli aeroplani deve essere ulteriormente
ridotto , tenendo conto di fattori ambientali , della realizzabilità
tecnica e delle conseguenze economiche ;
considerando pertanto che è opportuno limitare l' iscrizione di avio¬
getti subsonici civili nei registri degli Stati membri a quelli che
soddisfano alle norme specificate nella parte II , capitolo 3 , volume
1 dell' allegato 16 della Convenzione sull' aviazione civile interna¬
zionale , prima edizione ( novembre 1981 ), e che , in vista della crea¬
zione di una zona senza frontiere interne , sarebbe ragionevole esclu¬
dere da questo divieto di iscrizione gli aeroplani iscritti nei regi ¬
stri nazionali degli Stati membri al 1 * novembre 1990 ; che è essen¬
ziale che le esenzioni siano limitate e quelle concesse siano rigoro¬
samente controllate e limitate nel tempo in considerazione della li ¬
bertà di movimento che tale norma permetterebbe ;
considerando che a tal fine si devono introdurre secondo uno scaden¬
zario ragionevole norme comuni per garantire che prevalga in tutta la
Comunità un approccio armonizzato , completando le norme esistenti ; che
ciò è particolarmente importante in vista del recente impeto dato ad
una limitata riduzione delle regolamentazioni del traffico aereo eu¬
ropeo ;
considerando che i lavori svolti dalla Comunità in cooperazione con
altre organizzazioni internazionali indicano che la limitazione del ¬
l' iscrizione nei registri degli Stati membri degli aeroplani che non
soddisfano alle norme di certificazione sotto il profilo delle emis ¬
sioni sonore , specificate nel capitolo 3 dell' allegato 16 , recherebbe
di per sé un limitato vantaggio ambientale e dovrebbe pertanto consi ¬
derarsi soltanto come una prima fase , alla quale devono seguire misu¬
re intese a limitare l' impiego di aeroplani che non soddisfano alle
norme del capitolo 3 dell' allegato 16 ,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA
 ---pagebreak---                                      3
                                ARTICOLO 1
1.   L' obiettivo della presente direttiva è di stabilire norme più ri ¬
     gorose per la limitazione delle emissioni sonore degli aviogetti
     civili subsonici .
2.   La presente direttiva non si applica agli aeroplani che hanno un
     peso massimo al decollo di 34.000 kg o meno .
                                ARTICOLO 2
1.   Gli Stati membri devono garantire che a decorrere dal 1 * novembre
     1990 gli aviogetti civili subsonici registrati o noleggiati dopo
     tale data per l' impiego sul loro territorio o sul territorio di
     un altro Stato membro , non possono essere utilizzati sul loro
     territorio , se non dispongono di un certificato di rumorosità
     conforme a norme almeno uguali a quelle specificate nella parte
     II , capitolo 3 , volume 1 dell' allegato 16 della Convenzione sul ¬
     l' aviazione civile internazionale , prima edizione ( novembre
     1981 ) .
2.   Il paragrafo 1 dell 'art . 2 non si applica agli aeroplani iscritti
     nei registri nazionali degli Stati membri alla data del 1 * novem¬
     bre 1990 .
                                ARTICOLO 3
Gli Stati membri possono concedere esenzioni dalle disposizioni dal ¬
l' articolo 2 per :
     a ) aeroplani di interesse storico ;
     b ) aeroplani che sostituiscono un numero equivalente di aeroplani
         che sono stati accidentalmente distrutti .
                                ARTICOLO 4
1.   Gli Stati membri possono concedere esenzioni dalle disposizioni
     dell' articolo 2 , su base annua e per non più di cinque anni in
     totale , per :
     a ) aeroplani che erano già utilizzati dall' operatore , che deve
         essere un operatore di uno Stato membro , prima del 1 * gennaio
         1989 in base a contratti di noleggio-acquisto o di noleggio
         tuttora in vigore , e che pertanto sono stati registrati in uno
         Stato non membro ;
 ---pagebreak---                                   4
   b ) aeroplani noleggiati ad un operatore di uno Stato non membro ,
       che pertanto sono stati temporaneamente cancellati dal regi ¬
       stro di uno Stato membro ;
   c ) aeroplani che sono stati noleggiati da uno Stato non membro
       per un breve periodo di tempo , purché l' operatore dimostri che
       questa è la prassi normale del suo settore di attività e che
       altrimenti lo svolgimento delle sue operazioni sarebbe grave ¬
       mente pregiudicato .
                             ARTICOLO 5
1. Uno Stato membro che concede esenzioni , deve informare le autori ¬
   tà competenti degli Stati membri e la Commissione del fatto e dei
   criteri della decisione .
2. Gli Stati membri devono riconoscere le esenzioni concesse da altri
   Stati membri riguardo ad aeroplani iscritti su registri di quegli
   Stati membri .
                             ARTICOLO 6
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative ,
   regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla
   presente direttiva prima del 30 settembre 1989 .
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione i testi delle di ¬
   sposizioni adottate nel settore disciplinato della presente di ¬
   rettiva .
                             ARTICOLO 7
   Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva .
                                                                        Л