CELEX: 62005CJ0422
Language: pl
Date: 2007-06-14 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (trzecia izba) z dnia 14 czerwca 2007 r. # Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Królestwu Belgii. # Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego - Dyrektywa 2002/30/WE - Transport lotniczy - Ograniczenia działalności związane z poziomem hałasu w portach lotniczych Wspólnoty - Przyjęcie przez państwo członkowskie, w terminie wyznaczonym na dokonanie transpozycji, przepisów mogących w poważny sposób utrudniać osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie. # Sprawa C-422/05.

Sprawa C‑422/05
      Komisja Wspólnot Europejskich
      przeciwko
      Królestwu Belgii
      Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Dyrektywa 2002/30/WE – Transport lotniczy – Ograniczenia działalności związane z poziomem hałasu w portach lotniczych Wspólnoty – Przyjęcie przez państwo członkowskie, w terminie wyznaczonym na dokonanie transpozycji, przepisów mogących w poważny sposób
         utrudniać osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie
      
      Streszczenie wyroku
      1.        Skarga o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego – Przedmiot sporu – Określenie w trakcie postępowania
            poprzedzającego wniesienie skargi 
      (art. 226 WE)
      2.        Transport – Transport lotniczy – Dyrektywa 2002/30 – Ograniczenia działalności związane z poziomem hałasu w portach lotniczych
            Wspólnoty 
      (art. 10 akapit drugi WE i art. 249 akapit trzeci WE; rozporządzenie Rady nr 925/1999; dyrektywa Parlamentu Europejskiego
            i Rady 2002/30)
      1.        W ramach skargi na podstawie art. 226 WE wezwanie do usunięcia uchybień skierowane przez Komisję do państwa członkowskiego
         oraz uzasadniona opinia wydawana przez Komisję wyznaczają przedmiot sporu, który nie może być od tego momentu poszerzony.
         W istocie możliwość przedstawienia przez zainteresowane państwo uwag, nawet jeśli nie zdecyduje się ono z niej skorzystać,
         stanowi bowiem istotną gwarancję wymaganą przez traktat i jej poszanowanie jest istotnym wymogiem proceduralnym decydującym
         o prawidłowości postępowania o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie. W związku z tym uzasadniona
         opinia oraz skarga Komisji muszą opierać się na tych samych zarzutach, co wezwanie do usunięcia uchybień rozpoczynające postępowanie
         poprzedzające wniesienie skargi.
      
      W tym kontekście nie stanowi nowego zarzutu, nawet jeśli została poczyniona wyłącznie na etapie skargi, uwaga Komisji, że
         państwo członkowskie nie uchyliło uregulowania krajowego dotyczącego ruchu w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych
         samolotów odrzutowych, przy dokonywaniu transpozycji dyrektywy 2002/30 w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu
         do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty, a także że po upływie terminu
         transpozycji rzeczone uregulowanie krajowe pozostało nadal w mocy. W istocie ze strony Komisji nastąpiło bowiem jedynie stwierdzenie
         faktu, na który może się ona powołać w zakresie, w jakim opisana sytuacja mogłaby wykazać, po pierwsze, że stan rzeczy nie
         uległ zmianie po upływie dwumiesięcznego terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, i po drugie, że uregulowanie krajowe
         nie stanowiło środka przejściowego mającego zapewnić ciągłość po uchyleniu rozporządzenia nr 925/1999 w sprawie rejestracji
         i eksploatacji na obszarze Wspólnoty niektórych typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane
         i otrzymały nowe certyfikaty jako spełniające normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym
         lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie.
      
      (por. pkt 25, 27)
      2.        Artykuły 10 akapit drugi WE i art. 249 akapit trzeci WE oraz dyrektywa 2002/30 w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu
         do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty wymagają, aby w okresie biegu
         terminu transpozycji tej dyrektywy państwa członkowskie powstrzymywały się od podejmowania wszelkich działań, które mogłyby
         poważnie utrudnić osiągnięcie rezultatu, który ta dyrektywa przewiduje. Nie mogą one zatem przyjąć w tym terminie przepisów,
         które mając ten sam cel, jakim jest zmniejszenie liczy osób cierpiących z powodu szkodliwych skutków hałasu statków powietrznych,
         utrudniają wprowadzenie jednolitych w całej Wspólnocie ograniczeń.
      
      Może w poważny sposób utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego w tej dyrektywie wydanie przez państwo członkowskie w trakcie
         terminu transpozycji dyrektywy uregulowania krajowego dotyczącego ruchu w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych
         samolotów odrzutowych, które nie zmierzało do dokonania transpozycji rzeczonej dyrektywy, lecz do ustanowienia ram prawnych
         zharmonizowanych na poziomie krajowym w celu zmniejszenia poziomu hałasu powodowanego przez statki powietrzne, opartych na
         podejściu przewidzianym w rozporządzeniu nr 925/1999 w sprawie rejestracji i eksploatacji na obszarze Wspólnoty niektórych
         typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane i otrzymały nowe certyfikaty jako spełniające
         normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie,
         to znaczy ustanowienie ograniczeń działalności na podstawie współczynnika rozcieńczenia silników, mających na celu wprowadzenie
         całkowitego zakazu eksploatacji cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony.
      
      W tym zakresie przyjęcie tego uregulowania krajowego, które weszło w życie na mniej niż trzy miesiące przed upływem terminu
         transpozycji dyrektywy, spowodowało nieuzasadnione niekorzystne traktowanie niektórych kategorii samolotów i w sposób trwały
         oddziaływało na warunki transpozycji i stosowania tej dyrektywy we Wspólnocie. Z uwagi bowiem na zakaz eksploatacji różnych
         samolotów wynikający z zastosowania tego uregulowania krajowego ocena wpływu poziomu hałasu przewidziana w rzeczonej dyrektywie
         nie może uwzględniać poziomu hałasu powodowanego przez wszystkie samoloty zgodne z normami określonymi w tomie 1 część II
         rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i w rezultacie nie jest możliwa optymalna poprawa
         zarządzania poziomem hałasu, zgodnie z przepisami dyrektywy.
      
      (por. pkt 63–65, 68)
WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
      z dnia 14 czerwca 2007 r.(*)
      
      Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Dyrektywa 2002/30/WE – Transport lotniczy – Ograniczenia działalności związane z poziomem hałasu w portach lotniczych Wspólnoty – Przyjęcie przez państwo członkowskie, w terminie wyznaczonym na dokonanie transpozycji, przepisów mogących w poważny sposób
         utrudniać osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie
      
      W sprawie C‑422/05
      mającej za przedmiot skargę o stwierdzenie, na podstawie art. 226 WE, uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, wniesioną
         w dniu 28 listopada 2005 r.,
      
      Komisja Wspólnot Europejskich, reprezentowana przez F. Benyona oraz M. Huttunena, działających w charakterze pełnomocników, z adresem do doręczeń w Luksemburgu,
      
      strona skarżąca,
      przeciwko
      Królestwu Belgii, początkowo reprezentowanemu przez M. Wimmera, a następnie przez A. Hubert, działających w charakterze pełnomocników,
      
      strona pozwana,
      TRYBUNAŁ (trzecia izba),
      w składzie: A. Rosas, prezes izby, J. Klučka, J.N. Cunha Rodrigues, U. Lõhmus (sprawozdawca) i P. Lindh, sędziowie,
      rzecznik generalny: M. Poiares Maduro,
      sekretarz: R. Grass,
      uwzględniając procedurę pisemną,
      po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 25 stycznia 2007 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1        W swojej skardze Komisja Wspólnot Europejskich wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że wydając dekret królewski z dnia 14 kwietnia
         2002 r. regulujący ruch w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych (Moniteur belge z dnia 17 kwietnia 2002 r., str. 15570, zwany dalej „dekretem królewskim z dnia 14 kwietnia 2002 r.”), Królestwo Belgii uchybiło
         zobowiązaniom, które ciążą na nim na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie
         ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych
         Wspólnoty (Dz.U. L 85, str. 40, zwanej dalej „dyrektywą”) oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit
         trzeci WE.
      
       Ramy prawne
       Uregulowania wspólnotowe
      2        Zgodnie z art. 17 dyrektywy weszła ona w życie w dniu opublikowania jej w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich, to jest 28 marca 2002 r. Dyrektywa ta wprowadziła, po pierwsze, pojęcie „zrównoważonego podejścia” w celu zarządzania poziomem
         hałasu samolotów, a po drugie, wytyczne w zakresie nakładania ograniczeń działalności związanych z poziomem hałasu w portach
         lotniczych Wspólnoty Europejskiej.
      
      3        Artykuł 2 tej dyrektywy stanowi:
      
      „Do celów niniejszej dyrektywy:
      […]
      d)      »samolot [statek powietrzny] marginalnie zgodny« oznacza cywilny poddźwiękowy samolot odrzutowy, który wypełnia limity certyfikacyjne
         ustanowione w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym przez skumulowany
         margines nie więcej niż 5 EPNdB (efektywnie odczuwany hałas w decybelach), gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną
         w jednostkach EPNdB otrzymanych przez dodanie indywidualnych marginesów (tzn. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu
         i maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) na każdym z trzech referencyjnych punktów pomiaru określonych w tomie 1 część II
         rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;
      
      e)      »ograniczenia działalności« oznaczają działania związane z hałasem, które ograniczają lub zmniejszają dostęp cywilnych poddźwiękowych
         odrzutowych statków powietrznych [samolotów] do portu lotniczego. Obejmuje to również ograniczenia działalności nakierowane
         na wycofanie z eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych samolotów [statków powietrznych] marginalnie zgodnych, jak
         również ograniczenia działalności o charakterze częściowym, wpływające na działalność cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych
         [samolotów] według pory dnia;
      
      […]
      g)      »zrównoważone podejście« oznacza podejście, zgodnie z którym państwa członkowskie rozważają dostępne środki rozwiązania problemu
         hałasu w porcie lotniczym na swoim terytorium, a mianowicie przewidywalne skutki zmniejszenia hałasu samolotów [statków powietrznych]
         u źródła, planowanie przestrzenne i zarządzanie, operacyjne procedury zmniejszenia hałasu oraz ograniczenia działalności”.
      
      4        Artykuł 4 dyrektywy, zatytułowany „Ogólne zasady zarządzania hałasem powodowanym przez samoloty [statki powietrzne]”, stanowi:
      
      „1. Państwa członkowskie stosują zrównoważone podejście do rozwiązywania problemu hałasu w portach lotniczych na ich terytorium.
         Mogą rozważyć również zachęty ekonomiczne jako środek zarządzania hałasem.
      
      2. Przy rozważaniu ograniczeń działalności właściwe organy biorą pod uwagę prawdopodobne koszty i korzyści różnych dostępnych
         środków, jak również charakterystyki poszczególnych portów lotniczych. 
      
      3. Środki lub kombinacja środków podjętych na podstawie niniejszej dyrektywy nie mogą być bardziej restrykcyjne, niż jest
         to konieczne dla osiągnięcia celu, jakim jest ochrona środowiska dla danego portu lotniczego. Środki te nie mogą wprowadzać
         żadnej dyskryminacji na podstawie przynależności państwowej lub tożsamości przewoźnika powietrznego lub producenta samolotów
         [statków powietrznych].
      
      4. Ograniczenia działalności ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych są oparte na emisji hałasu przez samoloty [statki
         powietrzne] ustalone w procedurze certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym
         lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.)”.
      
      5        Artykuł 5 dyrektywy, zatytułowany „Reguły dokonywania ocen”, stanowi:
      
      „1. Przy rozważaniu decyzji o ograniczeniach działalności uwzględnia się w odpowiednim zakresie i na ile jest to możliwe informacje
         wymienione w załączniku II w odniesieniu do rozważanych ograniczeń działalności i charakterystyk portu lotniczego
      
      […]”.
      6        Zgodnie z art. 7 dyrektywy, zatytułowanym „Istniejące ograniczenia działalności”:
      
      „Artykuł 5 nie ma zastosowania do:
      a)      ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy;
      […]”.
      7        Na podstawie art. 16 dyrektywy:
      
      „Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej
         dyrektywy najpóźniej do dnia 28 września 2003 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
      
      […]”.
      8        Dyrektywa uchyliła rozporządzenie Rady (WE) nr 925/1999 z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie rejestracji i eksploatacji na
         obszarze Wspólnoty niektórych typów cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, które zostały zmodyfikowane i otrzymały
         nowe certyfikaty jako spełniające normy zawarte w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym
         lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.) (Dz.U. L 115, str. 1 oraz sprostowanie – Dz.U. L 120, str. 46 oraz Dz.U.
         L 262, str. 23).
      
      9        Zgodnie z art. 1 tego rozporządzenia:
      
      „Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zasad przeciwdziałających zwiększeniu we Wspólnocie poziomu hałasu cywilnych
         poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikaty zostały przedłużone, oraz innym niekorzystnym oddziaływaniom na
         środowisko” [tłumaczenie nieoficjalne, podobnie jak wszystkie cytaty poniżej z tego rozporządzenia].
      
      10      Na podstawie art. 2 rzeczonego rozporządzenia:
      
      „1. »cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe« oznaczają samoloty o całkowitej masie startowej równej lub większej niż 34 000 kg według certyfikatu lub mieszczące zgodnie
         z certyfikatem typu samolotu ponad 19 miejsc pasażerskich, z wyłączeniem wszelkich miejsc przeznaczonych wyłącznie dla załogi;
      
      2. »cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony« oznaczają samoloty początkowo certyfikowane zgodnie z kryteriami zawartymi w rozdziale 2 lub normami równoważnymi lub nieposiadające
         początkowo certyfikatu w odniesieniu do poziomu hałasu, a następnie zmodyfikowane w celu zapewnienia zgodności z normami zawartymi
         w rozdziale 3, bezpośrednio poprzez rozwiązania techniczne lub pośrednio poprzez ograniczenie eksploatacji; cywilne poddźwiękowe
         samoloty odrzutowe, które początkowo mogły posiadać podwójny certyfikat zgodności z normami zawartymi w rozdziale 3, wyłącznie
         w wyniku ograniczeń masy, należy uznać za samoloty, których certyfikat został przedłużony; cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe,
         które zostały zmodyfikowane w celu spełnienia norm zawartych w rozdziale 3, których silniki zostały całkowicie zastąpione
         przez silniki, których współczynnik rozcieńczenia jest równy lub większy od 3, nie są uznawane za samoloty, których certyfikat
         został przedłużony;
      
      […]
      4. »ograniczenia eksploatacji« oznaczają ograniczenia masy nałożone na samolot lub ograniczenia eksploatacji kontrolowane
         przez pilota lub operatora, takie jak redukcja zaworów klapowych;
      
      […]”.
      11      W odniesieniu do samolotów, które nie spełniają norm, art. 3 tego rozporządzenia stanowi:
      
      „1.      Cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony, nie mogą być zarejestrowane w państwie członkowskim
         od dnia, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu.
      
      2.      Ustęp 1 nie znajduje zastosowania do cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych zarejestrowanych w państwie członkowskim
         przed dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu, i zarejestrowanych we Wspólnocie od tej daty.
      
      3.      Z zastrzeżeniem dyrektywy 92/14/EWG, a w szczególności jej art. 2 ust. 2, od dnia 1 kwietnia 2002 r. eksploatacja cywilnych
         poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony i które są zarejestrowane w państwie trzecim,
         jest zabroniona w portach lotniczych Wspólnoty, chyba że operator tych samolotów może wykazać, że w dniu, z którym niniejsze
         rozporządzenie podlega stosowaniu, były one wpisane do rejestru danego państwa trzeciego i że przed tą datą były eksploatowane,
         między dniem 1 kwietnia 1995 r. i dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu, na terytorium Wspólnoty.
      
      4.      Cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, których certyfikat został przedłużony i które są zarejestrowane w państwie członkowskim,
         nie mogą być eksploatowane w portach lotniczych Wspólnoty od dnia 1 kwietnia 2002 r., chyba że były eksploatowane na terytorium
         Wspólnoty przed tym dniem, z którym niniejsze rozporządzenie podlega stosowaniu”.
      
       Uregulowania krajowe
      12      Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. wszedł w życie w dniu 1 lipca 2003 r. Z preambuły tego dekretu królewskiego wynika,
         że przy jego przyjmowaniu prawodawca wziął w szczególności pod uwagę rozporządzenie nr 925/1999 oraz bezwzględną potrzebę
         uniknięcia sytuacji niepewności prawnej, jaka miała dotknąć podmioty gospodarcze w wyniku uchylenia w dniu 28 marca 2002 r.
         rzeczonego rozporządzenia.
      
      13      Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. wprowadził ograniczenia działalności w godzinach nocnych we wszystkich portach
         lotniczych znajdujących się na terytorium Belgii w odniesieniu do niektórych kategorii cywilnych poddźwiękowych samolotów
         odrzutowych, których certyfikat został przedłużony, w celu spełnienia norm zawartych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16
         do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. (Recueil des traités des Nations unies, tom 15, nr 102).
      
      14      Artykuł 1 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. stanowi:
      
      „W godzinach nocnych, między godz. 23 a 6 czasu lokalnego, ruch cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych jest dozwolony
         wyłączenie, gdy samoloty te wykonują loty w konfiguracji gładkiej (podwozie samolotu i urządzenia hipernośne schowane)”.
      
      15      Na podstawie art. 2 tego dekretu:
      
      „Artykuł 1 nie ma zastosowania do:
      1º      samolotów przelatujących nad terytorium Belgii w czasie lotu zaczynającego i kończącego się zagranicą;
      2°      cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych:
      a)      z silnikiem, którego współczynnik rozcieńczenia jest równy lub większy od 3 i które spełniają normy zawarte w tomie 1 część II
         rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.), lub normy bardziej
         restrykcyjne,
      
      b)      spełniających fabrycznie, to jest bez modyfikacji, normy wskazane powyżej w pkt a) lub normy bardziej restrykcyjne”.
      16      Zgodnie z art. 3 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest on stosowany z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia
         nr 925/1999. Artykuł 4 tego dekretu przewiduje, że wchodzi on w życie w dniu 1 lipca 2003 r.
      
       Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
      17      W dniu 6 czerwca 2002 r. Komisja zwróciła się do władz belgijskich o udzielenie informacji na temat dekretu królewskiego z dnia
         14 kwietnia 2002 r., a w szczególności powodów uzasadniających zachowanie odniesienia do kryterium „współczynnika rozcieńczenia”
         silników, które znajdowało się w rozporządzeniu nr 925/1999, podczas gdy, po pierwsze, w chwili przyjęcia rzeczonego dekretu
         rozporządzenie to było już uchylone, a po drugie, kryterium to nie zostało zawarte w dyrektywie.
      
      18      Ponieważ Komisja uznała, że odpowiedź władz belgijskich z dnia 28 czerwca 2002 r. jest niezadowalająca, wezwała w dniu 24 października
         2002 r. Królestwo Belgii do usunięcia uchybienia, zauważając, że działania podjęte w czasie wyznaczonym na transpozycję przepisów
         dyrektywy w poważny sposób utrudniały osiągnięcia przewidzianego w niej rezultatu i naruszały z tego powodu tę dyrektywę oraz
         art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE. 
      
      19      W odpowiedzi z dnia 23 grudnia 2002 r. władze belgijskie przedstawiły szereg argumentów w celu wykazania, że dekret królewski
         z dnia 14 kwietnia 2002 r. był jedynie formalizacją środka, o którym „zadecydowano” już − w rozumieniu art. 7 dyrektywy −
         przed wejściem tej dyrektywy w życie.
      
      20      Nie zgadzając się z przedstawionymi wyjaśnieniami, Komisja w dniu 3 czerwca 2003 r. przesłała Królestwu Belgii uzasadnioną
         opinię, zwracając się do niego o podjęcie niezbędnych kroków w celu zastosowania się do tej opinii w terminie dwóch miesięcy
         od jej doręczenia. Wskazane państwo członkowskie odpowiedziało pismem z dnia 25 lipca 2003 r.
      
      21      Królestwo Belgii poinformowało Komisję o przyjęciu w dniu 25 września 2003 r. dekretu królewskiego ustanawiającego zasady
         i procedury dotyczące wprowadzenia ograniczeń działalności w porcie lotniczym Bruxelles-National (Moniteur belge z dnia 26 września 2003, str. 47538). Tenże dekret królewski, który miał stanowić transpozycję dyrektywy, wszedł w życie
         w dniu jego opublikowania i nie uchylił dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r.
      
      22      Komisja wniosła ostatecznie niniejszą skargę na podstawie art. 226 WE.
      
       W przedmiocie skargi
       W przedmiocie dopuszczalności
      23      Rząd belgijski kwestionuje dopuszczalność skargi ze względu na to, że powołano się w niej zarówno na fakt, iż dekret królewski
         z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie został uchylony przy przyjmowaniu przepisów transponujących dyrektywę w dniu 25 września 2003 r.,
         czyli na trzy dni przed upływem terminu transpozycji, jak i że został on utrzymany w mocy również po upływie tego terminu.
         Zdaniem tego rządu Komisja rozszerzyła przedmiot sporu, gdyż wezwanie do usunięcia uchybienia i uzasadniona opinia dotyczą
         jedynie przepisów przyjętych w okresie wyznaczonym na dokonanie transpozycji tej dyrektywy, podczas gdy w skardze Komisja
         poruszyła również kwestię stanowiska władz belgijskich po upływie tego okresu.
      
      24      Rząd belgijski twierdzi w tym względzie, że w związku z faktem, iż nowy zarzut nie został zawarty w uzasadnionej opinii, pozwane
         państwo członkowskie zostało pozbawione możliwości usunięcia zarzucanego mu uchybienia lub przedstawienia w tej kwestii wyjaśnień
         przed skierowaniem sprawy do Trybunału.
      
      25      Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wezwanie do usunięcia uchybień skierowane przez Komisję do państwa
         członkowskiego oraz uzasadniona opinia wydawana przez Komisję wyznaczają przedmiot sporu, który nie może być od tego momentu
         poszerzony. Możliwość przedstawienia przez zainteresowane państwo uwag, nawet jeśli nie zdecyduje się ono z niej skorzystać,
         stanowi bowiem istotną gwarancję wymaganą przez traktat WE, której poszanowanie jest istotnym wymogiem proceduralnym decydującym
         o prawidłowości postępowania o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom przez państwo członkowskie. W związku z tym uzasadniona
         opinia oraz skarga Komisji muszą opierać się na tych samych zarzutach, co wezwanie do usunięcia uchybień rozpoczynające postępowanie
         poprzedzające wniesienie skargi (zob. w szczególności wyroki z dnia 29 września 1998 r. w sprawie C‑191/95 Komisja przeciwko
         Niemcom, Rec. str. I‑5449, pkt 55, oraz z dnia 22 kwietnia 1999 r. w sprawie C‑340/96 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu,
         Rec. str. I‑2023, pkt 36).
      
      26      W niniejszym przypadku Komisja w uzasadnionej opinii zarzuca Królestwu Belgii, że ustanawiając dekret królewski z dnia 14 kwietnia
         2002 r., przyjęło ono przepisy w poważny sposób utrudniające osiągnięcie rezultatu przewidzianego w dyrektywie.
      
      27      Jeżeli prawdą jest, że Komisja podnosi w skardze, iż Królestwo Belgii nie uchyliło dekretu królewskiego z 14 kwietnia 2002 r.
         przy dokonywaniu transpozycji dyrektywy, a także że po upływie terminu transpozycji, rzeczony dekret królewski pozostał nadal
         w mocy, taka uwaga, nawet jeśli została poczyniona wyłącznie na etapie skargi, nie stanowi nowego zarzutu. Ze strony Komisji
         nastąpiło bowiem jedynie stwierdzenie faktu, na który może się ona powołać w zakresie, w jakim opisana sytuacja mogłaby wykazać,
         po pierwsze, że stan rzeczy nie uległ zmianie po upływie dwumiesięcznego terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii, i po
         drugie, jak zauważa rzecznik generalny w pkt 56 swojej opinii, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie stanowił
         środka przejściowego mającego zapewnić ciągłość po uchyleniu rozporządzenia nr 925/1999.
      
      28      Należy w tym względzie zauważyć, że w dniu wysłania uzasadnionej opinii 3 czerwca 2003 r. termin transpozycji dyrektywy jeszcze
         nie upłynął, przepisy transponujące tę dyrektywę nie zostały przyjęte, a dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie wszedł
         jeszcze w życie.
      
      29      W tej sytuacji nie można w zasadny sposób zarzucać Komisji, że w uzasadnionej opinii nie podniosła ona ani okoliczności, iż
         dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie został uchylony przy przyjmowaniu przepisów transponujących dyrektywę, ani
         tego, że został on utrzymany w mocy także po upływie tego terminu.
      
      30      Wynika z tego, że skarga jest dopuszczalna.
      
       Co do istoty sprawy
      31      Na poparcie swojej skargi Komisja podnosi tylko jeden zarzut oparty na okoliczności przyjęcia przez Królestwo Belgii, w terminie
         wyznaczonym państwom członkowskim na dokonanie transpozycji dyrektywy i gdy dyrektywa była już w mocy, dekretu królewskiego
         z dnia 14 kwietnia 2002 r., który w odniesieniu do ograniczeń działalności nałożonych na niektóre kategorie samolotów przyjmuje
         podejście występujące w uchylonym już rozporządzeniu nr 925/1999, a nie podejście zawarte w rzeczonej dyrektywie. W następstwie
         tego w poważny sposób zostało utrudnione osiągnięcie wyznaczonego w tej dyrektywie rezultatu, jakim jest ustanowienie w całej
         Wspólnocie jednolitych ram prawnych dla wprowadzenia ograniczeń działalności samolotów w oparciu o jedną definicję, określającą
         samoloty zgodne z normami zawartymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
         cywilnym.
      
      32      Zgodnie bowiem z art. 4 ust. 4 dyrektywy ograniczenia działalności ustalane na podstawie danych eksploatacyjnych powinny być
         oparte na emisji hałasu przez statki powietrzne, ustalonej w ramach procedury certyfikacyjnej przeprowadzonej zgodnie z tomem 1
         załącznika 16 do wskazanej konwencji, trzecie wydanie (lipiec 1993 r.), podczas gdy w celu określenia ograniczeń działalności
         art. 2 dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. odwołuje się, podobnie jak rozporządzenie nr 925/1999, do pojęcia współczynnika
         rozcieńczenia silników.
      
      33      Rząd belgijski kwestionuje, że doszło do uchybienia, wskazując na trzy argumenty. Po pierwsze, fakt, że dekret królewski z dnia
         14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy, po drugie, że jest on zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego
         w zakresie, w jakim wypełnia lukę prawną wynikającą z uchylenia rozporządzenia 925/1999, a po trzecie, że nie utrudnia w poważny
         sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w rzeczonej dyrektywie.
      
       Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy
      34      Rząd belgijski twierdzi, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. objęty jest zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy,
         który przewiduje wyjątek w odniesieniu do ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wejścia w życie dyrektywy.
      
      35      W związku z tym rząd belgijski dodaje, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. stanowił część „ustalonej polityki”
         i „obowiązujących już ograniczeń działalności”, do których odwołują się odpowiednio rezolucja A33-7 przyjęta przez Zgromadzenie
         Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej „ICAO”) w październiku 2001 r., zawierająca „Zestawienie stałych
         zasad polityki i praktyk ICAO w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego”, oraz art. 7 dyrektywy. W celu ograniczenia poziomu
         hałasu w godzinach nocnych w porcie lotniczym w Brukseli w dniu 11 lutego 2000 r. belgijska rada ministrów przyjęła „porozumienie
         w sprawie portów lotniczych” i utworzyła zespół roboczy ad hoc mający przygotować ogół projektów uregulowań prawnych. Ponieważ
         działania te wchodziły w zakres ustalonej polityki, a w każdym razie decyzja w ich względzie została podjęta przez władze
         krajowe w 2000 r., czyli przed wejściem w życie dyrektywy, powinny być one objęte wyjątkiem od zastosowania mniej restrykcyjnych
         zasad dotyczących oceny wprowadzonych dyrektywą.
      
      36      Bezsporne jest, że rozporządzenie nr 925/1999 podlegające stosowaniu od dnia 4 maja 2000 r. miało na celu w szczególności
         przyjęcie środków chroniących przed zwiększeniem ogólnego poziomu hałasu w pobliżu wspólnotowych portów lotniczych oraz zmniejszenie
         zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń pochodzących z silników. Środki te polegały na nałożeniu na wszystkie państwa członkowskie
         ograniczeń działalności cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony, przyjmując
         jako kryterium współczynnik rozcieńczenia ich silników.
      
      37      Również dyrektywa ma zapobiec zwiększeniu poziomu emisji hałasu i chronić środowisko naturalne poprzez wprowadzenie ograniczeń
         działalności. Takie ograniczenia nie są jednak powiązane ze współczynnikiem rozcieńczenia silników samolotów, ale podejmowane
         są w oparciu o zrównoważone podejście w zarządzaniu poziomem hałasu w każdym porcie lotniczym, o którym mowa w dyrektywie.
         Przewaga takiego podejścia polega na tym, że ograniczenia działalności o takim samym charakterze są stosowane w portach lotniczych,
         których dotyczą podobne problemy związane z poziomem hałasu.
      
      38      Z motywu 10 dyrektywy wynika, że zrównoważone podejście stanowi metodę rozwiązywania problemu hałasu emitowanego przez samoloty,
         obejmującą w szczególności międzynarodowe wytyczne przy wprowadzaniu ograniczeń działalności w poszczególnych portach lotniczych.
         Koncepcja „zrównoważonego podejścia”, zdefiniowana w rezolucji A33-7 przyjętej przez 33 zgromadzenie ICAO, składa się z czterech
         głównych elementów i wymaga starannej oceny różnych możliwych rozwiązań kwestii zmniejszania emisji hałasu, w tym zmniejszenia
         hałasu lotniczego u źródła, planowania przestrzennego oraz środków zarządzania, operacyjnych procedur minimalizowania hałasu
         oraz ograniczenia działalności, z poszanowaniem zobowiązań prawnych, istniejących umów, będącego w mocy ustawodawstwa oraz
         obowiązujących zasad polityki.
      
      39      Z motywu 18 dyrektywy wynika również, że w tej sytuacji prawodawca wspólnotowy w celu poszanowania praw nabytych zainteresowanych
         podmiotów gospodarczych uznał za konieczne dalsze stosowanie obowiązujących już w niektórych portach lotniczych środków zarządzania
         poziomem hałasu. Z tego powodu, na podstawie art. 7 dyrektywy, zasady obowiązujące przy podejmowaniu decyzji dotyczącej ograniczeń
         działalności określone w art. 5 tej dyrektywy nie znajdują zastosowania do obowiązujących już ograniczeń działalności.
      
      40      Bez wątpienia art. 7 lit. a) dyrektywy dotyczy ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie
         rzeczonej dyrektywy. Nie wynika jednak z tego, że cele w zakresie ochrony środowiska naturalnego, wymienione w porozumieniu
         w sprawie portów lotniczych, przyjętym przez belgijską radę ministrów w dniu 11 lutego 2000 r., realizowane stopniowo poprzez
         przyjęcie różnych konkretnych decyzji, mogły być uznane za ograniczenia działalności, o których mowa w art. 7 tej dyrektywy.
      
      41      Sam tytuł rzeczonego art. 7 wskazuje, że przepis ten dotyczy obowiązujących już ograniczeń. Tymczasem nawet jeśli ze wspomnianego
         porozumienia wynika, że rada ministrów postanowiła podjąć działania w celu ograniczenia poziomu hałasu w godzinach nocnych
         w portach lotniczych, takie porozumienie nie wprowadziło szczegółowych ograniczeń działalności obowiązujących zainteresowane
         podmioty gospodarcze.
      
      42      Na poparcie swoich argumentów rząd belgijski odsyła do tekstu art. 7, w brzmieniu zaproponowanym w projekcie dyrektywy przedstawionym
         przez Komisję, zgodnie z którym art. 5 dyrektywy nie ma zastosowania do ograniczeń działalności, które obowiązują już w dniu
         wejścia w życie dyrektywy. W ten sposób początkowe kryterium, zgodnie z którym środki miały obowiązywać, zostało zastąpione
         przez bardziej elastyczne kryterium, a mianowicie, że o środkach tych jedynie zdecydowano. Rząd belgijski twierdzi, że zmiana
         ta byłaby pozbawiona skuteczności, gdyby zamiast ścisłej i literalnej wykładni art. 7 rzeczonej dyrektywy, należało przyjąć
         wykładnie, w świetle której obejmuje on środki, co do których nie tylko podjęto decyzję, ale które zostały również ogłoszone
         i opublikowane.
      
      43      Argument ten nie jest jednak przekonywający.
      
      44      Jeżeli bowiem treść art. 7 uległa zmianie w stosunku do projektu dyrektywy przedstawionego przez Komisję, jest tak, ponieważ
         prawodawca wspólnotowy postanowił rozszerzyć zakres wyjątku od zastosowania art. 5 tej dyrektywy. Pojęcie „ograniczeń działalności,
         o których zadecydowano już w chwili wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy”, lepiej odzwierciedla wyrażoną w motywie 18
         rzeczonej dyrektywy wolę prawodawcy poszanowania praw nabytych zainteresowanych podmiotów gospodarczych niż pojęcie „ograniczeń
         działalności obowiązujących już” w tym dniu, które zawarte było pierwotnie we wskazanym projekcie.
      
      45      Z tego względu treść art. 7 lit. a) dyrektywy obejmuje swoim zakresem zastosowania, oprócz ograniczeń działalności stosowanych
         już w państwa członkowskich w dniu jej wejścia w życie, także ograniczenia, które zostały przyjęte i opublikowane, ale których
         rzeczywiste stosowanie zostało odsunięte w czasie. W zakresie, w jakim te ostatnie ograniczenia, nawet zanim ich stosowanie
         będzie obowiązkowe, nakładały na podmioty gospodarcze restrykcje dotyczące eksploatacji w przyszłości niektórych rodzajów
         samolotów, przygotowania podjęte przez nich w celu dostosowania ich floty powietrznej powinny być objęte wyjątkiem ze względu
         na poszanowanie praw nabytych.
      
      46      Ponieważ ograniczenia działalności ustanowione w dekrecie królewskim z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie zostały ani ogłoszone,
         ani opublikowane w dniu 28 marca 2002 r., nie mogły one przyznać podmiotom gospodarczym praw w dniu wejścia w życie dyrektywy.
         Wynika z tego, że ograniczenia te nie były objęte zakresem pojęcia ograniczeń działalności, o których zadecydowano już w chwili
         wprowadzenia w życie dyrektywy w rozumieniu jej art. 7 lit. a).
      
      47      Rząd belgijski zauważa w końcu, że wyłącznie z powodu złożoności właściwej belgijskiemu systemowi prawnemu, zawierającemu
         podział kompetencji między jednostkę federalną i jednostki regionalne, który wymaga długiej procedury uzgodnień i konsultacji,
         zanim możliwe staje się sformalizowanie pewnych decyzji politycznych, decyzja rady ministrów mogła zostać formalnie podjęta
         dopiero w dniu 14 kwietnia 2002 r. poprzez przyjęcie rzeczonego dekretu królewskiego, zakazującego ruchu w porze nocnej samolotów,
         których certyfikat został przedłużony.
      
      48      Należy przypomnieć w tym względzie, że państwo członkowskie nie może powoływać się na przepisy, praktyki lub sytuacje w jego
         porządku prawnym dla uzasadnienia uchybienia zobowiązaniom wynikającym z prawa wspólnotowego (zob. w szczególności wyrok z dnia
         26 czerwca 2001 r. w sprawie C‑212/99 Komisja przeciwko Włochom, Rec. str. I‑4923, pkt 34, wyrok z dnia 9 września 2004 r.
         w sprawie C‑195/02 Komisja przeciwko Hiszpanii, Zb.Orz. str. I‑7857, pkt 82, oraz wyrok z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie
         C‑119/04 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. str. I‑6885, pkt 25).
      
      49      Wynika z tego, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie jest objęty zakresem zastosowania art. 7 dyrektywy.
      
       Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego
      50      Posiłkowo rząd belgijski podnosi, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. został przyjęty, aby wypełnić lukę prawną,
         która wynikła z uchylenia rozporządzenia nr 925/1999, i że w rezultacie jest on zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego. Dekret
         królewski odsyła w swojej preambule do rozporządzenia nr 925/1999, po pierwsze, ponieważ dyskusje prowadzone w ramach rady
         ministrów z dnia 11 lutego 2000 r. odnosiły się do rzeczonego rozporządzenia, i po drugie, ponieważ polityka prowadzona przez
         rząd federalny i jednostki w ramach federacji wpisuje się w ramy tego rozporządzenia. Uwzględniając deklarowany zamiar rządu
         wprowadzenia zakazu używania na terytorium belgijskim niektórych cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych w jak najkrótszym
         czasie, chodziło o uniknięcie sytuacji, w której podmioty gospodarcze mogłyby uznać, że z powodu uchylenia rozporządzenia
         nr 925/1999 ten rodzaj samolotów może być używany.
      
      51      Nie można uwzględnić tego argumentu.
      
      52      Po pierwsze, uchylenie rozporządzenia nr 925/1999 nie stworzyło luki prawnej, gdyż rozporządzenie to zostało zastąpione dyrektywą
         w tym samym dniu, w którym dyrektywa ta weszła w życie. Należy zauważyć w tym względzie, jak wskazał rzecznik generalny w pkt 82
         swojej opinii, że nic nie stało na przeszkodzie, aby państwo członkowskie przyjęło uregulowania krajowe zgodne z postanowieniami
         dyrektywy.
      
      53      Po drugie, o ile prawdą jest, że przyjmując dyrektywę − podobnie jak w przypadku rozporządzenia nr 925/1999 − prawodawca wspólnotowy
         miał na celu zmniejszenie poziomu hałasu powodowanego przez samoloty, pozostaje jednak faktem, że metody działania przewidziane
         w dyrektywie i rozporządzeniu są diametralnie różne. Na podstawie dyrektywy bowiem zmniejszenie emisji dźwięku wynika ze zrównoważonego
         podejścia w zarządzaniu poziomem hałasu w każdym porcie lotniczym, podczas gdy przepisy rozporządzenia nr 925/1999 zmierzają
         do zapobiegania zwiększeniu poziomu hałasu poprzez nałożenie ograniczeń działalności dotyczących cywilnych poddźwiękowych
         samolotów odrzutowych w zależności od współczynnika rozcieńczenia ich silników.
      
      54      Po trzecie, dyrektywa ma na celu, w szczególności w świetle jej art. 1 lit. a), ustanowienie zasad stosowanych we Wspólnocie
         w celu ułatwienia wprowadzania ograniczeń działalności w jednolity sposób na poziomie portów lotniczych i przewiduje w tym
         celu w art. 2 lit. d) definicje pojęcia „statku powietrznego marginalnie zgodnego” z normami ustanowionymi w tomie 1 część II
         rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, bez odniesienia do statków powietrznych, których
         certyfikat został przedłużony.
      
      55      Tymczasem dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., zgodnie z motywem piątym, zmierza do utworzenia zharmonizowanych ram
         prawnych na poziomie krajowym w odniesieniu do tej samej kategorii statków powietrznych i wprowadzenia w tym celu ograniczeń
         ruchu statków powietrznych w godzinach nocnych dotyczących cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat
         został przedłużony, niezależnie od faktu, że zostały one zmodyfikowane w celu spełnienia norm określonych w tomie 1 część II
         rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
      
      56      Rząd belgijski podnosi ponadto, że zakres zastosowania dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest ogólny i obejmuje
         całe terytorium kraju, podczas gdy port lotniczy Bruxelles-National, który z uwagi na natężenie ruchu byłby jedynym portem
         objętym zakresem dyrektywy, stanowił już przedmiot ograniczeń działalności. Te ograniczenia zostały przyjęte w dekrecie ministerialnym
         z dnia 26 października 2000 r. w sprawie zatwierdzenia rozporządzenia przyjętego przez zarząd BIAC, SA. (spółki akcyjnej prawa
         publicznego) z dnia 15 czerwca 2000 r. dotyczącego wprowadzenia systemu limitów akustycznych w godzinach nocnych i określającego
         maksymalny dozwolony poziom hałasu w godzinach nocnych w porcie lotniczym Bruxelles-National (Moniteur belge z dnia 17 listopada 2000 r., str. 38194). Ten dekret ministerialny zakazał w ten sposób wszelkich odlotów cywilnych poddźwiękowych
         samolotów odrzutowych z rzeczonego portu lotniczego, a przepisy dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. nakładały
         się na uregulowania już istniejące.
      
      57      Nie można zgodzić się z tym stanowiskiem.
      
      58      Nawet jeśli tylko jeden port lotniczy w Belgii objęty bezpośrednio zakresem dyrektywy był już przedmiotem ograniczeń działalności
         podjętych w 2000 r. nałożonych szczególnym dekretem ministerialnym, nie wynika jednak z tego, że Królestwo Belgii, ustanawiając
         dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., mający zastosowanie do wszystkich portów lotniczych znajdujących się na terytorium
         kraju, niezależnie od natężenia ruchu, mogło pominąć podejście przy ustanawianiu ograniczeń działalności związanych z poziomem
         hałasu, narzucone w tej dyrektywie, która była już w mocy.
      
      59      W związku z tym należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem brak w danym państwie członkowskim określonej działalności,
         o której mowa w dyrektywie, nie może zwolnić tego państwa z obowiązku przyjęcia przepisów ustawowych lub wykonawczych w celu
         zapewnienia odpowiedniej transpozycji ogółu przepisów tej dyrektywy (wyroki z dnia 15 marca 1990 r. w sprawie C‑339/87 Komisja
         przeciwko Niderlandom, Rec. str. I‑851, pkt 22, z dnia 16 listopada 2000 r. w sprawie C‑214/98 Komisja przeciwko Grecji, Rec.
         str. I‑9601, pkt 22, z dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie C‑372/00 Komisja przeciwko Irlandii, Rec. str. I‑10303, pkt 11, oraz
         z dnia 30 maja 2002 r. w sprawie C‑441/00 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, Rec. str. I‑4699, pkt 15).
      
      60      Wynika z tego, że nie można uznać, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. jest zgodny z celem prawodawcy wspólnotowego.
      
       Dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. nie utrudnia w poważny sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie
      61      W dalszej kolejności rząd belgijski twierdzi, że przyjęcie dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r. w terminie przyznanym
         państwom członkowskim na transpozycję dyrektywy nie tylko nie utrudnia w poważny sposób rezultatu przewidzianego w dyrektywie,
         lecz może również ułatwić jej wykonanie, gdyż dekret ten zmusza przedsiębiorstwa lotnicze do dokonania inwestycji koniecznych
         dla odnowienia ich floty.
      
      62      Należy przypomnieć w tym względzie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, o ile państwa członkowskie nie są zobowiązane do
         ustanowienia przepisów dokonujących transpozycji dyrektywy przed upływem przewidzianego w tym zakresie terminu, to z art. 10
         akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE, jak również z samej dyrektywy wynika, że w okresie biegu tego terminu
         powinny one powstrzymać się od podejmowania wszelkich działań, które mogłyby poważnie utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego
         w tej dyrektywie (zob. w szczególności wyroki z dnia 18 grudnia 1997 r. w sprawie C‑129/96 Inter‑Environnement Wallonie, Rec.
         str. I‑7411, pkt 45, oraz z dnia 14 września 2006 r. w sprawie C‑138/05 Stichting Zwid-Hollandse Milleufederatie, Zb.Orz.
         str. I‑8339, pkt 42).
      
      63      Państwa członkowskie nie mogą zatem, bez utrudnienia w poważny sposób osiągnięcia rezultatu przewidzianego w dyrektywie, przyjąć
         w terminie przewidzianym dla transpozycji tej dyrektywy przepisów, które mając ten sam cel, jakim jest zmniejszenie liczy
         osób cierpiących z powodu szkodliwych skutków hałasu statków powietrznych, utrudniają wprowadzenie jednolitych w całej Wspólnocie
         ograniczeń działalności.
      
      64      Tymczasem wiadomo jest, że w okresie biegu terminu transpozycji przewidzianego w dyrektywie, rząd belgijski ogłosił i opublikował
         dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. Dekret ten nie zmierzał do dokonania transpozycji rzeczonej dyrektywy, lecz do
         ustanowienia ram prawnych zharmonizowanych na poziomie krajowym w celu zmniejszenia poziomu hałasu powodowanego przez statki
         powietrzne, opartych na podejściu przewidzianym w rozporządzeniu nr 925/1999, które zakładało ustanowienie ograniczeń działalności
         na podstawie współczynnika rozcieńczenia silników, mających na celu wprowadzenie całkowitego zakazu eksploatacji cywilnych
         poddźwiękowych samolotów odrzutowych, których certyfikat został przedłużony.
      
      65      Wynika z tego, że przyjęcie dekretu królewskiego z dnia 14 kwietnia 2002 r., który wszedł w życie w dniu 1 lipca 2003 r.,
         czyli trzy miesiące przed upływem terminu transpozycji dyrektywy, spowodowało nieuzasadnione niekorzystne traktowanie niektórych
         kategorii samolotów i w sposób trwały oddziaływało na warunki transpozycji i stosowania tej dyrektywy we Wspólnocie. Z uwagi
         na zakaz eksploatacji różnych samolotów wynikający z zastosowania tego dekretu, ocena wpływu poziomu hałasu przewidziana w rzeczonej
         dyrektywie nie może uwzględniać poziomu hałasu powodowanego przez wszystkie samoloty zgodne z normami określonymi w tomie 1
         część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i w rezultacie nie jest możliwa optymalna
         poprawa zarządzania poziomem hałasu, zgodnie z przepisami dyrektywy.
      
      66      Rząd belgijski podnosi ponadto, że Komisja nie wykazała, iż dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. może wywołać taki
         negatywny skutek, gdyż gdyby został on ogłoszony w marcu 2002 r., ograniczenia, jakie nakłada, zostałyby zaakceptowane jako
         przepisy będące w mocy w chwili publikacji dyrektywy, objęte ustanowionym w jej art. 7 odstępstwem. W rezultacie nie można
         racjonalnie twierdzić, że z uwagi na fakt, że dekret królewski został ogłoszony miesiąc później powoduje on niekorzystne skutki,
         w sytuacji gdy termin wyznaczony na transpozycję dyrektywy nie upłynął.
      
      67      Wystarczy w tym względzie stwierdzić, jak podkreśla Komisja w swojej replice, że argument ten jest całkowicie hipotetyczny
         i że Trybunał w ramach skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego orzeka, uwzględniając jedynie
         stan faktyczny sprawy, z wyłączeniem wszelkich przypuszczeń. Ponadto należy zauważyć, że rząd belgijski przedstawia hipotezę,
         w której dekret królewski zostałby ustanowiony przed przyjęciem dyrektywy.
      
      68      Wynika z tego, że dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., przyjęty przez Królestwo Belgii w terminie transpozycji dyrektywy,
         może w poważny sposób utrudnić osiągnięcie rezultatu przewidzianego w tej dyrektywie.
      
      69      W tej sytuacji należy uznać, że skarga wniesiona przez Komisję jest zasadna.
      
      70      W rezultacie należy stwierdzić, że przyjmując dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r., Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom,
         które ciążą na nim na mocy dyrektywy oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z art. 249 akapit trzeci WE.
      
       W przedmiocie kosztów
      71      Zgodnie z art. 69 § 2 regulaminu kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ
         Komisja wniosła o obciążenie Królestwa Belgii kosztami postępowania, a Królestwo Belgii przegrało sprawę, należy obciążyć
         je kosztami postępowania.
      
      Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
      1)      Przyjmując dekret królewski z dnia 14 kwietnia 2002 r. regulujący ruch w porze nocnej niektórych cywilnych poddźwiękowych
            samolotów odrzutowych, Królestwo Belgii uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy dyrektywy 2002/30/WE Parlamentu
            Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń
            odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty oraz na podstawie art. 10 akapit drugi WE w związku z  art. 249
            akapit trzeci WE.
      2)      Królestwo Belgii zostaje obciążone kosztami postępowania.
      Podpisy
      * Język postępowania: francuski.