CELEX: 52005PC0319
Language: hu
Date: 2005-07-20
Title: Javaslat a Tanács és az Európai Parlament rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA
                                       Brüsszel, le 20.7.2005
                                       COM(2005) 319 végleges
                                       2000/0212 (COD)
                             Javaslat
   A TANÁCS ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENT RENDELETE
      a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról
HU                                                            HU
 ---pagebreak---    Bevezetés
   A XX. század második felétől kezdve a földi személy- és áruszállítási szolgáltatóknak,
   különösen a vasútnak, kereskedelmileg nem életképes szolgáltatásokat kellett fenntartaniuk,
   míg díjszabási politikájuk szűk keretek közé volt szorítva.
   Az 1960-as években a vasút jelentősen hanyatlani kezdett a személyautók által képviselt
   verseny miatt. Franciaországban például 1964. és 1969. között a regionális vasúti
   szolgáltatások igénybevétele 6,4 milliárd utaskilométerről 5,2 milliárdra esett vissza. Abban
   az időben az állam alig támogatta a SNCF-et ; tíz évvel később a közszolgáltatási
   kötelezettségek címén járó támogatások megközelítették a 2 milliárd frankot. A földi szállítás
   szerkezetileg egész Európában veszteségessé vált. Az ágazatban működő szolgáltatóknak az
   államoktól vagy azt kellett kérniük, hogy szüntessék meg e kötelezettségeket, vagy hogy
   rendszeresebben ellentételezzék a költségeket.
   Ez az ügy egyike az elsőknek azok közül, amelyekkel a közös közlekedéspolitika keretében
   foglalkozni kellett. Elsősorban azt kellett meghatározni, hogy a hatóságok által juttatott
   előnyök – különösen a pénzügyiek – a szolgáltatók részére előírt közszolgáltatási
   kötelezettségek tényleges ellentételezése volt-e, vagy ezek az ellentételezések állami
   támogatásoknak minősültek. Hogy ne kelljen szigorúan alkalmazni az állami támogatások
   terén előírt eljárásokat, nélkülözhetetlenné vált részletes közösségi módszereket kidolgozni az
   ellentételezések kiszámítására. Ilyen keret hiányában az Európai Bizottságnak ezen
   ellentételezési mechanizmusok mindegyikét meg kellett volna vizsgálnia, ami sokkal
   nehézkesebb eljárásokkal és a rendszer összeomlásának veszélyével járt volna.
   A Tanács 1965-ös első határozata1 után 1969-ben elfogadtak egy rendeletet, amely még ma is
   a földi személyszállításra alkalmazandó közösségi keretet képezi2.
   Ez a rendelet, amely a vasúti, közúti és belvízi személy- és áruszállításra vonatkozik, lehetővé
   teszi a tagállamok számára, hogy közszolgáltatási kötelezettségeket írjanak elő, amelyek célja
   a díjszabásra, a folyamatosságra, a rendszerességre vagy a kapacitásra vonatkozó
   előírásoknak megfelelő szolgáltatások biztosítása, ha vállalják a szolgáltatók ebből eredő
   költségeinek ellentételezését. A rendelet meghatározza az ezen ellentételezések kifizetése
   előtt lefolytatandó eljárásokat, és olyan részletes számítási eljárásokat ír elő, amelyek
   biztosítják, hogy az ellentételezés összege megfelelő legyen. Az e szabályoknak megfelelően
   odaítélt ellentételezések mentesülnek a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése szerinti előzetes
   bejelentési és engedélyezési kötelezettség alól.
   Ezt a jogszabályi keretet 1991-ben módosították legutóbb főként azért, hogy az alkalmazási
   körét a helyi közlekedésre is kiterjesszék.
   Ez a keret a közelmúltig még megfelelő volt egy olyan ágazatban, amelyben a szolgáltatók
   kizárólag belföldi, regionális vagy helyi szolgáltatók voltak. Ma már azonban nem felel meg a
   célnak, és az érintett felek rendkívül nehezen tudják alkalmazni egy folyamatosan fejlődő
   1
            Az 1965. május 13-i 65/271 határozat a vasúti, közúti és belvízi közlekedés terén a versenyre hatást
            gyakorló egyes rendelkezések összehangolásáról.
   2
            A Tanács 1969. június 26-i 1191/69/EGK rendelete a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás
            fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről (HL L 156., 1969.6.28., 1. o.), legutóbb
            módosította az 1893/91/EGK rendelet (HL L 169., 1991.6.29., 1. o.).
HU                                                             2                                                               HU
 ---pagebreak---    piacon.Szokásossá vált tőle eltérni, különösen a helyi tömegközlekedésben3, pedig a
   szerződéskötési kötelezettség feloldása ott aligha tűnik összeegyeztethetőnek az egyre
   nyitottabb piac által megkövetelt átláthatósággal és megkülönböztetés nélküliséggel.
   Egyébként a rendelet a közszolgáltatási szerződések odaítélésének részletes szabályait sem
   határozza meg. Jogbizonytalanság forrásává vált, ami már abból is látszik, hogy egyre több a
   peres ügy és a szolgáltatók vonakodnak komoly beruházásokat tenni úgy, hogy közben a
   játékszabályok nincsenek pontosan meghatározva.
   A szárazföldi személyszállítás (vonat, metró, villamos és városi busz) 2004-ben naponta
   körülbelül 150 millió elszállított utast, 1,5 millió munkahelyet és 100 milliárd euróra becsült
   éves üzleti forgalmat jelentett (az EU 15 régi tagállamára vonatkozó adatok). Az elmúlt
   évtizedben ez az ágazat alaposan átalakult azáltal, hogy feltűntek olyan szolgáltatók, amelyek
   egynél több tagállamban nyújtanak szolgáltatásokat, és olyan közigazgatási szervek, amelyek
   készek összevetni több közlekedési szolgáltatási ajánlatot.
   A személyszállítást újradinamizáló versenypiaci kínálat ellenére a tömegközlekedés piaci
   részesedése folyamatosan csökken a vele versenyben lévő személyautóhoz képest. Ennek
   megfelelően 1970 és 2001 között a személyautók részesedése 73,8%-ról 78,2%-ra nőtt, míg a
   szárazföldi tömegközlekedés részesedése 24.7%-ról 16%-ra esett vissza4. Ez a helyzet még
   szükségesebbé tette, hogy modernizálják és hatékonyabbá tegyék a tömegközlekedést, ezáltal
   fenntartsák, sőt növeljék a piaci részesedését és bevonják a környezet és a mobilitás
   javításába.
   Miután arra a kettős megállapításra jutott, hogy a közösségi jogszabályi keret nem megfelelő,
   de elengedhetetlen a szolgáltatások hatékonyságának és minőségének a javítása, a Bizottság
   2000 júliusában javaslatot terjesztett elő egy, a vasúti, közúti és belvízi közlekedést érintő
   közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos tagállami intézkedésekről és közszolgáltatási
   szerződések odaítéléséről5 szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre. E javaslatnak
   pontosan az volt a célja, hogy orvosolja az ágazatot érintő jogbizonytalanságot, és kialakítson
   egy olyan versenyrendszert, amely hatékonyabb és az utasok számára vonzóbb
   szolgáltatásokhoz vezet. E célból a javaslat több elvre támaszkodott:
   • az illetékes hatóság és a szolgáltatások nyújtására kötelezett szolgáltató vagy szolgáltatók
      közötti viszonyt szerződésbe kell foglalni, amint pénzügyi ellentételezéseket vagy
      kizárólagos jogokat ítélnek oda;
   • szükséges a szerződésben szereplő kikötéseket rendszeresen felülvizsgálni, tehát a
      szerződés időtartamát korlátozni;
   • a közszolgáltatási szerződéseket versenyeztetni kell, kivéve egyes esetekben, amikor
      lehetséges a közvetlen odaítélésük (pl. bizonyos feltételekkel a vasút vagy a metró
      esetében, vagy egy adott pénzügyi küszöbérték alatt).
   Már öt éve, hogy ez a javaslat elakadt a Tanácsnál. Nem sikerült közös álláspontban
   megegyezni, mivel a tagállamok nézete még abban is megoszlott, hogy milyen mértékben kell
   versenynek kitenni a szárazföldi közlekedést, tekintve hogy e téren igen eltérő tapasztalataik
   voltak.
   3
           Az 1. cikk (1) és (5) bekezdése a városi, külvárosi vagy regionális szolgáltatásokra vonatkozóan
   4
           Források: EU energy and transport in figures, 2003.
   5
           a COM(2002) 107 által módosított COM(2000) 7-2000/0212 (COD)
HU                                                         3                                                HU
 ---pagebreak---    Egyébként a Tanács hosszú időre felfüggesztette munkáját, mert várta a Bíróság ítéletét az
   Altmark-ügyben. 2003 júliusában meghozott ítéletével a Bíróság véget vetett az állami
   támogatásnak való minősítéssel kapcsolatos jogvitának, mivel világosan meghatározta a
   pénzügyi előny fogalmát, amely e minősítés alapvető feltétele. Ennek hatása azonban a
   szárazföldi közlekedésre korlátozódik az 1191/69/EGK rendeletben előírt különös szabályok
   megléte miatt.
   Tekintettel az Európai Parlament által 2001-ben első olvasatban elfogadott számos
   módosításra és arra, hogy az ügy a Tanácsnál elakadt (lásd a 4. fejezetet), a Bizottság ezúttal
   igyekszik összeegyeztetni a különböző kifejtett álláspontokat, ezért felülvizsgálja javaslatát,
   különösen a joggyakorlat legutóbbi fejleményei (Altmark-ítélet) és az általános érdekű
   szolgáltatásokról szóló közelmúltbeli Fehér Könyvének fényében.
   A közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezésére vonatkozó részletes szabályozás kérdése
   persze nem korlátozódik a közlekedésre. Sok más ágazatban is felmerül, és mint ilyen, fő
   eleme annak az átfogó horizontális eszmefuttatásnak, amelyet a Bizottság az általános érdekű
   szolgáltatások témájáról folytat.
   1.       AZ ÁLTALÁNOS ÉRDEKŰ SZOLGÁLTATÁSOK
   Az „általános érdekű szolgáltatás” kifejezés nem jelenik meg a Szerződésben. A közösségi
   gyakorlatban az „általános gazdasági érdekű szolgáltatás” kifejezésből ered, amely viszont
   szerepel benne6. Tágabb értelemben azokra a kereskedelmi és nem kereskedelmi
   szolgáltatásokra utal, amelyeket a hatóságok általános érdekűnek tekintenek, és amelyekre
   sajátos közszolgáltatási kötelezettségek érvényesek.
   Az „általános gazdasági érdekű szolgáltatás” kifejezés azonban nincs meghatározva a
   Szerződésben vagy a másodlagos jogban. A közösségi gyakorlatban általában azon gazdasági
   jellegű szolgáltatásokat értik alatta, amelyekre a tagállamok vagy a Közösség az általános
   érdek valamely kritériuma alapján sajátos közszolgáltatási kötelezettségeket rónak.
   Az általános érdekű szolgáltatásokról szóló, 2004. május 12-én közzétett Fehér Könyvében7 a
   Bizottság levonta a következtetéseket a jelenlegi általános vitából, és gondolkodást indított el
   arról, hogy miképpen lehet hatékonyan biztosítani az általános érdekű szolgáltatásokat a belső
   piac keretében a közösségi politikákba integrált számos elv alapján.
   Kiemeli, hogy az általános érdekű szolgáltatások területén a felelősség megoszlik az Unió és a
   tagállamok között.
   Emlékeztet arra, hogy „a vonatkozó nemzeti, regionális és helyi hatóságok feladata az
   általános érdekű szolgáltatások meghatározása, megszervezése, finanszírozása és
   felügyelete”.
   A 4.3. pontban kifejti még, hogy:
   „Elvben a tagállamok nagyfokú szabadsággal rendelkeznek az általános érdekű
   szolgáltatások megszervezésével kapcsolatos döntésekben. Közösségi harmonizáció
   6
           86. cikk, (2) bekezdés
   7
           COM(2004) 374.
HU                                                4                                                 HU
 ---pagebreak---    hiányában a vonatkozó hatóságok elvben szabadon dönthetnek arról, hogy az általános
   érdekű szolgáltatásokat maguk fogják nyújtani vagy ezek biztosításával más (...) jogalanyt
   bíznak meg. Ellenben az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatók,
   köztük a vállalaton belüli szolgáltatásnyújtók, vállalkozások, és ezért a Szerződés
   versenyszabályai vonatkoznak rájuk.”.
   A Fehér Könyv azt is kiemeli, hogy az ágazat-specifikus szabályozásoknak „a nagy
   hálózatokat működtető iparágakra” kellene összpontosulniuk, „mint például a távközlésre,
   postai szolgáltatásokra, közlekedésre és energiaágazatra, amelyek egyértelmű transzeurópai
   dimenzióval rendelkeznek”. A közlekedés ebben az elemzésben alapvető ágazat, mivel az
   ágazat-specifikus közösségi szabályok igen jelentős része szól a minden uniós polgárnak
   nyújtott közlekedési szolgáltatások szabályozásáról.
   Jelentésében8 az Európai Parlament arra szólít fel, hogy együttdöntés révén a Tanáccsal olyan
   jogi keretet hozzanak létre, amely megállapítja a közösségi jogban az általános érdekű
   szolgáltatásokra vonatkozó közös elveket.
   Az alkotmányszerződés-tervezet is megfelelő jogalapot ad azon jogszabályok elfogadásához,
   amelyek révén az általános gazdasági érdekű szolgáltatások feladatukat el tudják látni. (III-
   122. cikk).
   Ez a rendeletjavaslat ágazati szemléletű, azon általános irányvonalak szellemében, amelyeket
   a Bizottság a Fehér Könyvben fogadott el.
   2.        A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATBAN
   2.1       A közösségi vívmányok
   A közlekedési ágazatban a közösségi szabályok lehetővé teszik, hogy a tagállamok
   közszolgáltatási kötelezettségeket jelöljenek ki, vagyis „olyan kötelezettségeket (...),
   amelyeket a kérdéses fuvarozási vállalkozás nem vállalna, vagy nem ugyanilyen mértékben,
   illetve nem azonos feltételekkel vállalna, ha saját üzleti érdekeit tartaná szem előtt”9.
   A légi-10 vagy tengeri közlekedésnél11 a közösségi jogszabályok megkövetelik a
   közszolgáltatási szerződések versenyeztetését.
   A szárazföldi közlekedés esetében a közösségi jogszabályok megelégszenek azzal, hogy a
   Szerződés 73. cikkével összhangban a közszolgáltatási ellentételezések összegének
   kiszámítására szigorú módszereket írnak elő.
   Az említett cikket két jogszabály hajtja végre: a támogatásokkal kapcsolatos 1107/70/EGK
   rendelet12 és a közszolgáltatásokkal kapcsolatos 1191/69/EGK rendelet.
   8
           Az Európai Parlament állásfoglalása a 2004. január 14-i Zöld könyvről (2004.1.14-i T5-0018/2004)
           ( Herzog-jelentés ).
   9
           Például az 1191/69/EGK rendelet 2. cikkének (1) bekezdése
   10
           A közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23-i 2408/92/EGK
           tanácsi rendelet (HL L 240., 1992.8.24., 1. o.).
   11
           A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő
           alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 364., 1992.12.12., 7. o.)
   12
           A vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70 rendelet.
HU                                                              5                                                        HU
 ---pagebreak---    Az 1191/69/EGK rendelet létrehozza a szárazföldi közlekedésben a közszolgáltatási
   kötelezettségekre alkalmazandó általános keretet, és módszereket ír elő azok
   ellentételezésének kiszámítására. Megengedi a tagállamoknak, hogy előírjanak vagy
   érvényben hagyjanak sajátos közszolgáltatási kötelezettségeket13, amelyeket azonban
   ellentételezniük kell, ha költségeket okoznak a szolgáltatóknak14, és részletes számítási
   módszereket határoz meg, hogy az ellentételezés méltányos legyen15. Az e módszereknek
   megfelelően odaítélt ellentételezések mentesülnek a Bizottságnál teendő bejelentés
   kötelezettsége alól annak előzetes vizsgálata nélkül, hogy állami támogatásnak minősülnek-e.
   Az említett rendeletet nem kellett alkalmazni az elsősorban helyi vagy regionális
   szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatókra16.
   1991-ben az 1893/91/EGK módosító rendelet kiterjesztette a jogszabály hatályát a városi,
   elővárosi és regionális szolgáltatókra, de megengedte a tagállamoknak, hogy eltérjenek ettől a
   rendelkezéstől17. Általános szabályként azt írja elő, hogy közszolgáltatási kötelezettség
   előírása helyett közszolgáltatási szerződést kössenek18, azonban az illetékes hatóságok
   továbbra is előírhatnak kötelezettésegeket a városi, elővárosi és regionális szolgáltatások
   esetében, valamint bizonyos társadalmi rétegek javára19. Azonban az 1991-es módosított
   rendelet nem szól arról, hogyan kell a közszolgáltatási szerződéseket odaítélni, és különösen
   arról nem, hogy azokat kell-e versenyeztetni.
   Egészen a közelmúltig az Európai Uniónak kétségkívül nem volt arra gondja, hogy ebben az
   ágazatban miként ítéljék oda a közszolgáltatási szerződéseket, hiszen a verseny nem lépett át
   országhatárokat. Nem volt indokolt megvizsgálni sem a több tízezer helyi piac odaítélésének
   módját, sem a szolgáltatóknak nyújtott ellentételezéseket. Ez a helyzet megváltozott, amint
   egyes szolgáltatók jelentkeztek más tagállamokban kihirdetett ajánlattételi felhívásokra, és
   panasszal fordultak a helyi bíróságokhoz vagy a Bizottsághoz20, ha nem nyerték el a
   szerződéseket. E keresetek némelyike eljutott a Bíróság elé21.
   Ahelyett, hogy e panaszokra esetenként reagálna, a Bizottság – mint a Szerződések őre –
   ismét megállapítja, hogy szabályozást kell elfogadni, amelynek fő célkitűzése egyszerű: a
   verseny szabályozása – a régiók és a városok esetében is –, ezáltal az átláthatóság biztosítása
   a közszolgáltatási szerződések odaítélésében és végrehajtásuk feltételeit illetően. Ha ilyen
   szabályozást vezetnének be, ez eloszlatná az állami támogatás gyanúját, amely a
   versenyeztetés nélkül odaítélt ellentételezéseket övezi.
   13
           A működtetési, a szállítási és a díjszabási kötelezettség – a rendelet 2. cikke.
   14
           1191/69/EGK rendelet, 6. cikk, (2).bekezdés.
   15
           1191/69/EGK rendelet, 3-13. cikk.
   16
           1191/69/EGK rendelet (az 1969-es eredeti szöveg), 19. cikk, (2) bekezdés.
   17
           1191/69/EGK rendelet, 1. cikk, (1) bekezdés.
   18
           1191/69/EGK rendelet, 1. cikk, (4) bekezdés.
   19
           1191/69/EGK rendelet, 1. cikk, (5) és (6) bekezdés.
   20
           2003/5033 (DE) jogsértés – helyi és regionális közlekedési szolgáltatások közbeszerzései – 2004.
           október 13-i felszólítás.
   21
           Az Elsőfokú Bíróságnak a T-157/01 sz. Danske Busvognmænd kontra Bizottság, ún. „Combus“-ügyben
           2004. március 16-án hozott ítélete és a C-280/00 sz. Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium
           Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH ügyben 2003. július 24-én hozott ítélete.
HU                                                          6                                               HU
 ---pagebreak---    2.2       A piac megnyitása
   1969. óta a szárazföldi személyszállítási tömegközlekedési ágazat gazdasági környezete sokat
   változott. Egyes tagállamok piacai megnyíltak a verseny számára a városi közlekedés és a
   vasutak esetében.
   Az Egyesült Királyság 1986-ban lépett a változás útjára, a buszközlekedési ágazatban addig
   érvényben lévő kizárólagos jogok megszüntetésével. Minden szolgáltató tetszése szerinti
   szolgáltatást nyújthat, kivéve Londonban és Észak-Írországban. Jelentős mértékben
   csökkentek a működtetési költségek, de a szolgáltatások igénybevétele is.
   Efféle deregulációra nem tettek több kísérletet az Unión belül. Azok a tagállamok, amelyek
   megnyitották a piacukat, inkább a „szabályozott verseny”-ként emlegetett rendszert
   alakították ki, amelyben az illetékes hatóság határozott időtartamra kizárólagos jogot ítél oda
   nyílt és átlátható ajánlattételi felhívással, amely megszabhatja a szolgáltatás színvonalát, a
   minőségi követelményeket és/vagy a díjszabást.
   Ez a rendszer elég jól működik, és jó eredményeket hozott városi környezetben (Stockholm,
   Helsinki, Koppenhága, London, Lille,…), regionális vasúti szolgáltatásoknál (Lisszabon,
   Észak-Hollandia, német tartományok) és távolsági szolgáltatásoknál (Spanyolországban busz,
   Svédországban vasút). A szabályozott verseny átlagban a szolgáltatások igénybevételének
   növekedésével és a költségek csökkenésével jár22. 2003-ban az unió szárazföldi
   tömegközlekedésének piaca kb. 25 %-ban volt ily módon versenynek kitéve.
   A verseny térnyerése következtében a tömegközlekedési szolgáltatásnyújtásnak nemzetközi
   piaca lett. Eleinte egyes magánkézben lévő ipari csoportok, mint a Connex (F), az Arriva
   (UK) és a Concordia (N), tették a legtöbbet annak érdekében, hogy hazájukon kívül jussanak
   szerződésekhez. Számos ilyen szolgáltató ma már az üzleti forgalmának több mint 50 %-át a
   saját országán kívül bonyolítja le. A közszféra csoportjai, mint a DB (D), az NS (NL) és az
   RATP (F), azóta csatlakoztak hozzájuk. A történelmi múltú nemzeti szolgáltatók számára ez a
   fejlődés alkalom volt arra, hogy új piacokon jelenjenek meg vagy szerezzenek részesedést
   saját hazájukban (ahogy az RATP, a párizsi, mulhouse-i vagy Clermont-Ferrand-i szolgáltató)
   vagy külföldön (mint az NS, a holland nemzeti vasúti szolgáltató, amely a liverpooli városi
   vasúti közlekedésre vonatkozó szerződést nyerte el).
   3.        A BIZOTTSÁG 2000. ÉVI, 2002-BEN MÓDOSÍTOTT JAVASLATA
   A szárazföldi tömegközlekedési ágazatban egyre inkább érvenyesülő versenypiaci viszonyok
   megkövetelik, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeknek olyan keretet szabjanak, amely
   átlátható, és megakadályozza, hogy az ellentételezéseket állami támogatásoknak minősítsék.
   2000. július 26-án a Bizottság olyan rendeletre tett javaslatot, amelynek alapelve, hogy a
   hatóság és a szolgáltató közötti viszonyt foglalják szerződésbe, és a közszolgáltatási
   szerződéseket versenyeztessék, hogy odaítélésük átlátható és megkülönböztetéstől mentes
   legyen. Ez a javaslat eredetileg számos olyan kivételes helyzetet határozott meg, amelyekben
   korábban a hatóság egyes esetekben úgy dönthetett, hogy közvetlenül, ajánlattételi felhívás
   nélkül ítél oda közszolgáltatási szerződéseket:
   22
           Lásd: Report on public transport contracting, Colin Buchanan and partners, 2002, 2. fejezet
           (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html).
HU                                                       7                                             HU
 ---pagebreak---    • a vasútnál, biztonsági okokból;
   • a metrónál és a felszíni metrónál, költségvetési és biztonsági okokból;
   • az integrált szolgáltatásoknál, vagyis azoknál, amelyek több közlekedési módot ötvöznek,
       például a metrót és az autóbuszt, mint a STIB brüsszeli, vagy az RATP párizsi
       szerződésénél, költségvetési és biztonsági okokból;
   • ha a szerződés becsült éves értéke nem érte el a 800 000 eurót.
   Az Európai Parlament 2001 novemberében első olvasatban elfogadott egy álláspontot, amely
   bár üdvözölte a javaslatot, több mint száz módosítást tartalmazott. E módosítások közül a
   leglényegesebb a 61. módosító javaslat, amelynek az a célja, hogy megvédje a versenytől a
   helyi tömegközlekedési szolgáltatásokat23, ha az illetékes hatóság úgy dönt, hogy maga
   gondoskodik róluk, méghozzá kizárólagosan. Az álláspont előfeltételeként szerepelt, hogy
   teljesüljön az a viszonossági záradék, amelyet 2002. évi módosított változatában a Bizottság
   el is fogadott, azáltal hogy az átmeneti időszakra beiktatta.
   A javasolt módosítások céljai között szerepelt még, hogy változtassanak a kivételek
   jegyzékén (szüntessék meg az integrált szolgáltatásra vonatkozó kivételt, más kivételek
   viszont szélesebb körben érvényesüljenek), vagy hosszabbítsák meg a szerződések
   időtartamát (az ellátás folyamatosságát, a beruházásokat és a személyzetet érintő problémákat
   okozhat, ha a szerződések túl rövid időre szólnak) és az átmeneti időszakot.
   Ezen álláspont alapján 2002 februárjában a Bizottság módosított javaslatot fogadott el,
   amelyben ezen módosításoknak csak egy része jelenik meg:
   • a szerződések időtartamának meghosszabbítása (8 év az autóbuszoknál, 15 év a vasúti
       közlekedésnél);
   • az átmeneti időszak meghosszabbítása (8 év);
   • a versenyeztetés kötelezettsége alóli kivételek jegyzékének módosítása, és különösen azon
       küszöbérték felemelése (800 000 euróról 3 millió euróra), amely alatt közvetlen odaítélés
       lehetséges, valamint az integrált szolgáltatások kivételének megszüntetése. Azonban nem
       kerültek be a 61. módosító javaslatban szereplő mechanizmusok.
   Mint fentebb utaltunk rá, a Tanács vitáin hamar kiderült, hogy aligha lesz meg a szükséges
   többség, és kellő politikai akarat sincs a javaslat keresztülviteléhez. A tagállamok, főként mert
   a versenypiac bevezetésével kapcsolatos tapasztalataik nagyon elütöttek, mindjárt arról eltérő
   véleménynek adtak hangot, hogy milyen mértékben kell versenynek kitenni a szárazföldi
   közlekedés piacát. Ezenkívül a Tanács, úgymond arra várva, hogy az Altman-ügyben a
   Bíróság ítéletet hozzon, a spanyol elnökség végén (2002. első félév) felfüggesztette munkáját,
   és azt azóta sem folytatta. Valójában a tagállamok alapvetően eltérő nézeteket vallanak a
   javaslat kulcsfontosságú elemeiről:
   • azok az tagállamok, amelyek a szárazföldi tömegközlekedési ágazat teljes vagy részbeni
       piacosításának különböző szakaszainál tartottak, általában támogatták a javaslatot, közülük
   23
            A helyi közlekedés fogalmát a következőképpen határozták meg : „ha a közlekedési szolgáltatás
            területe nem haladja meg az 50 kilométert”.
HU                                                      8                                                 HU
 ---pagebreak---        egyesek sajnálkoztak, hogy az nem megy elég messzire, és túl sok lehetőséget hagy a
       közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésére ;
   • más államok, különösen azok, amelyeknél még jelentős közmonopóliumok maradtak az
       ágazatban, a javaslat ellen és a status quo mellett voltak;
   • a tagállamok véleménye abban is megoszlott, hogy a rendelet milyen alkalmazási körre és
       milyen közlekedési módokra vonatkozzék (csak a buszokra vagy minden városi
       közlekedési módra, beleértve a villamost és a metrót is? Kell-e alkalmazni a vasútra vagy
       nem?).
   4.         AZ ALTMARK-ÍTÉLET
   A joggyakorlat legutóbbi fejleményei nyomán24 nagy figyelmet kapott az a kérdés, hogy a
   gazdaság különböző ágazataiban nyújtott közszolgáltatások ellentételezése a Szerződés 87.
   cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül-e. A Bíróságnak az Altmark
   Trans GmbH ügyében a közelmúltban meghozott ítélete25 tagadhatatlanul érdemben
   hozzájárult a vitához. A Bizottság egyébként gyorsan reagált rá, hiszen már 2004 februárjában
   a következményeket részletező intézkedéssorozattal állt elő. Ezt a jogalkotási „csomagot”
   2005 júliusában fogadták el; a gazdaság valamennyi ágazatára alkalmazható, kivéve a
   szárazföldi közlekedésre, amelynek saját, ezen rendelet kiindulópontjaként szolgáló jogalapja
   van.
   Az ügy tényállása
   Az ügy a német Stendal régió két kis tömegközlekedési szolgáltatója közötti jogvitával
   kapcsolatos. 1994-ben egyikük ajánlattételi felhívás nélkül nyerte el egyes buszvonalak
   üzemeltetési engedélyét. A másik az őt ért jogsérelemre hivatkozva az odaítélés ellen kifogást
   emelt, és pert indított az ellentételezések miatt, amelyeket a versenytársa a hatóságoktól
   kapott.
   Mivel a német jog csak ajánlattételi felhívással engedélyezi bizonyos fajta ellentételezések
   juttatását, a nemzeti bíróságnak abban kellett döntenie, hogy a kérdéses ellentételezések ebbe
   a kategóriába esnek-e. Ehhez meg kellett határoznia, hogy a hatóságoknak jogában állt-e
   ezeket az ellentételezéseket az állami támogatásokra vonatkozó közösségi szabályok
   figyelembe vétele nélkül kifizetni. Ezért 2000-ben előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel
   fordult a Bírósághoz a Szerződés 73. és 87. cikke és az 1191/69 rendelet értelmezésére
   vonatkozóan.
   2003 júliusában meghozott ítéletében a Bíróság kifejtette, hogyan kell általában a
   közszolgáltatásokra és különösen a tömegközlekedésre vonatkozóan az állami támogatások
   terén a Szerződés rendelkezéseit alkalmazni. Egyes várakozásokkal ellentétben az Altmark-
   ítélet egyáltalán nem hoz alapvető változásokat a közlekedési ágazatban.
   24
            A T-106/95. sz. FFSA ügyben 1997. február 27-én hozott ítélet (EBHT II-0229, 1997. o.) és a T-46/97
            sz. SIC ügyben 2000. május 10-én hozott ítélet (EBHT II-2125, 2000. o.). A C-53/00. sz. Ferring
            ügyben 2001. november 22-én hozott ítélet (EBHT I-9067. o.). Lásd még a C-126/01. sz. GEMO
            ügyben a Jacobs főtanácsnok által 2002. április 30-án előadott és a 2003. november 20-i ítéletben
            megerősített végkövetkeztetéseket.
   25
            A C-280/00. sz. Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft
            Altmark GmbH ügyben 2003. július 24-én hozott ítélet.
HU                                                     9                                                        HU
 ---pagebreak---    Az ítélet következményei a közlekedési ágazatban
   A szárazföldi személyszállítási ágazatot illetően az „Altmark”-ítélet elemzéséből a következő
   jogi helyzet bontakozik ki:
   • Az ítélet megerősíti, hogy 1995-ben is már több állam megnyitotta közlekedési piacát a
      más tagállamokban letelepedett vállalkozások versenyének. Ettől kezdve a
      tömegközlekedési szolgáltatóknak juttatott ellentételezések – még kis helyi szolgáltatók
      esetében is - érintik a tagállamok közötti kereskedelmet26, tehát elvben a Bizottságnak kell
      megvizsgálnia, hogy állami támogatásnak minősülnek-e.
   • Ami a szárazföldi tömegközlekedési ágazatot illeti, a Bíróság megemlíti, hogy az érintett
      szolgáltatók ellentételezésével külön jogszabálycsoport foglalkozik: ez a Szerződés 73.
      cikkében és a kapcsolódó másodlagos joganyagban, vagyis az 1191/69/EGK,
      1192/69/EGK és 1107/70/EGK rendeletben27 említett jogszabályokból áll. Az Altmark-
      ítélet így alátámasztja, hogy a 73. cikk különös szabályként értékelendő a Szerződés 86.
      cikkének (2) bekezdésével szemben, mivel a tömegközlekedési ágazat közszolgáltatási
      ellentételezéseire alkalmazandó szabályokat állapítja meg. Ennélfogva azok az
      ellentételezések, amelyek nincsenek összhangban a 73. cikkel – ennek mindenre kiterjedő
      végrehajtását az 1107/70/EGK és a 1191/69/EGK rendelet biztosítja – nem olyan állami
      támogatások, amelyek a Szerződéssel összeegyeztethetők, annak 86. cikke (2) bekezdése
      vagy bármely más rendelkezése alapján.
   • Az ítélet tehát alátámasztja, hogy a tömegközlekedésnek juttatott ellentételezések a
      közszolgáltatásokról szóló 1191/69 rendelet hatálya alá tartoznak. Azok a tagállamok,
      amelyek nem alkalmazzák ezeket a szabályokat, nem tesznek eleget azon kötelességüknek,
      hogy gondoskodjanak a közösségi jog megfelelő alkalmazásáról. Ezenkívül az e
      rendelkezésekkel ellentétes ellentételezések állami támogatásnak minősülhetnek és a
      Szerződéssel összeegyeztethetetlennek ítélhetik őket.
   • Végül az ítélet megkülönbözteti azon tagállamok helyzetét, amelyek jogszabályt hoztak a
      rendelet helyi közlekedési ágazatra vonatkozó rendelkezéseitől való eltérés lehetőségéről.
      Ebben az esetben azokat a ellentételezéseket, amelyek nem teljesítik a „négy Altmark-
      feltételt” (lásd fönt), olyan állami támogatásoknak kell minősíteni, amelyeket a Bizottság28
      engedélyezhet.
   Ez a jogi helyzet valós nehézségeket okoz egyrészt azért, mert a tömegközlekedésnek juttatott
   ellentételezések többségére alkalmazandó 1191/69 rendelet már nem felel meg az ágazat
   gazdasági valóságának, másrészt pedig mert a helyi közlekedésre vonatkozó szabályoktól való
   eltérés esetén nagyon nehéz igazolni a „négy Altmark-feltétel” betartását, mivel a negyedik
   feltétel vizsgálata különösen nem igazodik az ágazat sajátosságaihoz.
   26
            Altmark-ítélet, 77-82. pont.
   27
            A vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok
            tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69 tanácsi rendelet; a vasúti vállalkozások elszámolásainak
            normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69 tanácsi rendelet; a vasúti,
            közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70 tanácsi rendelet.
   28
            A Bizottság kizárólag az 1107/70 rendelet [lásd 3. cikk, (1) bekezdés] alapján engedélyezheti az ilyen
            típusú állami támogatást.
HU                                                             10                                                             HU
 ---pagebreak---    Ebben az ágazatban a jogbizonytalanság csak akkor szűnhet meg, ha olyan jogszabályt
   hoznak, amely átlátható keretet szab a közszolgáltatási kötelezettségek odaítélésének és
   ellentételezésének.
   Az ítélet következményei a többi ágazatra nézve
   Általában a közszolgáltatásokra, de nem a szárazföldi közlekedésre vonatkozóan a Bíróság
   kifejtette azt a négy feltételt, amelyeknek megfelelve a közszolgáltatási kötelezettség
   ellentételezése nem számít pénzügyi előnynek, ezért nem is minősíthető állami támogatásnak:
   • a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen             kötelezték  pontosan   meghatározott
      közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésére;
   • az ellentételezés módszerét átlátható és objektív módon előre meghatározták;
   • az ellentételezés nem haladja meg azon költségek összegét, amelyek a közszolgáltatási
      kötelezettségek teljesítéséből erednek;
   • ajánlattételi felhívás hiányában egy „középméretű, gondosan vezetett és megfelelő
      eszközökkel rendelkező vállalkozással” végzett összehasonlítás alapján kell az
      ellentételezést megállapítani.
   Már utaltunk rá, hogy az ítélet nyomán a Bizottság 2004 februárjában rendelettervezetet
   fogadott el és keretszabályozási tervezetet a Szerződés 86. cikkének a közszolgáltatási
   ellentételezésekre történő alkalmazására. Mivel azonban ez a cikk nem vonatkozik a
   közlekedésre – azt a 73. cikk külön szabályozza –, ezeket a tervezeteket nem kell alkalmazni a
   szárazföldi közlekedési ágazatban juttatott ellentételezésekre27.
   5.        A BIZOTTSÁG ÁLTAL JAVASOLT ÚJ MEGKÖZELÍTÉS
   A fenti elemzés alapján a Bizottság úgy határozott, hogy előterjeszti javaslatának átdolgozott
   változatát, figyelembe véve a vitát, amelyet az általános érdekű szolgáltatásokról szóló Fehér
   Könyve, az Altmark-eset és a vasúti személyszállítással kapcsolatos egyéb
   jogszabálytervezetek váltottak ki A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezt a mostani rendeletet
   indokolt mielőbb elfogadni.
   Az átdolgozott javaslat arra törekszik, hogy keretbe foglalja az illetékes hatóságok azon
   beavatkozási módszereit – a kizárólagos jogok és a közszolgáltatási ellentételezések
   odaítélését –, amelyek leginkább befolyásolhatják a tagállamok közötti versenyt és
   kereskedelmet.
   A Közösség és a tagállamok közötti felelősségmegosztás keretében a Bizottság egyszerűbb és
   rugalmasabb szövegre tesz javaslatot, amely a szubszidiaritás elvét jobban figyelembe
   veszi.
   Az egyszerűsítés szándéka főleg abban nyilvánul meg, hogy igyekeztek tisztázni a javasolt
   mechanizmusokat és csökkenteni a cikkek számát.
   Az egyszerűsítés különösen a közszolgáltatási szerződések odaítélési mechanizmusait érinti.
   Ennek jeleként például eltűntek a 2002. évi javaslat 7a. és 8. cikkében javasolt módozatok,
   amelyek alapján a közszolgáltatási szerződéseket formailag ajánlattételi felhívás nélkül
HU                                                 11                                             HU
 ---pagebreak---    lehetett volna odaítélni bonyolult minőség-összehasonlítási mechanizmusok szerint. A
   mostani javaslat az odaítélésnek csak két módját különbözteti meg: az ajánlattételi felhívást és
   a közvetlen odaítélést.
   Ugyanez az egyszerűsítési szándék vezetett az ajánlattételi felhívás nélkül nyújtott
   ellentételezésre alkalmazandó szabályokról szóló melléklet megalkotásához. E melléklet
   célja, hogy tárgyilagos, átlátható és megvalósítható módszereket alakítson ki a közösségi jog
   kiforrott elveit alapul véve (ezek: a túlzott ellentételezés és a kereszttámogatások kizárása,
   számviteli szétválasztás, a költségek valódisága, a minőségre és a hatékonyságra való
   ösztönzés).
   A rugalmasság célkitűzése különösen annak elsmerésében nyilvánul meg, hogy maguk az
   illetékes hatóságok is nyújthatnak közlekedési szolgáltatásokat, közvetlenül vagy belső
   szolgáltató közvetítésével. A lehetőséggel azonban szigorúan csak akkor élhetnek, ha
   fokozottan ragaszkodnak az átláthatósághoz, továbbá pontos és alkalmazható szempontokat
   állapítanak meg a közszolgáltatási ellentételezéseket illetően. További feltétel, hogy az
   illetékes hatóság vagy belső szolgáltatója földrajzilag behatárolt területen tevékenykedjék
   [lásd 5. cikk (5) bekezdését].
   Mivel a közlekedési szolgáltatásokat elismerten saját kézbe szabad venni, tekintet nélkül a
   közlekedési módra (busz, villamos, metró, vonat, integrált szolgáltatások...), megrövidült a
   közszolgáltatási szerződések versenyeztetésére vonatkozó kötelezettség alóli kivételek
   jegyzéke (megszűnt például az a kivétel, amelynek alapján a metró és a felszíni metró
   esetében a szolgáltatásokat közvetlenül lehetett odaítélni). Az integrált szolgáltatásokra
   vonatkozó kivételt az Európai Parlament kérése nyomán már a 2002. évi módosított
   javaslatban eltörölték.
   Szintén a rugalmasság volt a cél, amikor a 4. cikk (5) és (6) bekezdésében tágan határozták
   meg a szerződések időtartamát, vagy amikor a vasúti közlekedésre hosszabb átmeneti
   időszakot állapítottak meg. Végezetül a szubszidiaritás elve is jobban érvényesül: ilyen
   szellemben határozták meg például a regionális vagy a távolsági közlekedést, vagy hagyták
   meg a közvetlen odaítélés lehetőségét bizonyos értékhatár alatt.
   A Bizottság nagyobb mozgásteret is hagy a hatóságoknak abban, ahogy részleteiben
   megszervezik a versenyeztetést. Így nem határozza meg azon kiválasztási szempontok
   jegyzékét, amelyekhez az illetékes hatóságoknak tartaniuk kell magukat a közszolgáltatási
   szerződések odaítélésekor. A szárazföldi tömegközlekedési ágazatra vonatkozóan sem alkot
   az alvállalkozásra [korábbi 9. cikk, (1) bekezdés] vagy az erőfölénnyel való
   visszaélésre[korábbi 9. cikk, (2) bekezdés] vonatkozó egyedi szabályokat, amelyek – ahogy
   az eddigi vitákból látszik – csak a szabályozás indokolatlan merevségét okoznák.
   Sőt, mostani javaslatában a Bizottság inkább nem is avatkozik bele, hogy a tömegközlekedés
   minőségének és az utasok tájékoztatásának mi a megfelelő szintje, ezért nem szerepel a
   korábbi 4. és 4b. cikk. A Bizottság ezáltal kívánja jobban tiszteletben tartani e területen a
   megközelítések sokféleségét, miközben koherens keretet hoz létre.
   A mostani javaslat, amely tükrözi a Bizottság azon szándékát, hogy megerősítse a
   méltányosság, az áltáthatóság és a nyilvánosság elvét, jogbiztonságot teremt, miközben
   megtartja az általános érdekű szolgáltatások sajátos jogállását, ami az európai modell fontos
   eleme.
HU                                                12                                                HU
 ---pagebreak---    CIKKENKÉNTI ISMERTETŐ
   A javasolt rendelet áttekintése és a módosított, 2002. február 21-i javaslathoz29 képest tett
   változtatások magyarázata
   1. cikk Tárgy és alkalmazási kör
   Az 1. cikk átveszi a jogszabályozásban eddig előírt alkalmazási kört. A kitűzött cél mindössze
   annyira korlátozódik, hogy a rendelet szabjon keretet az illetékes hatóságok azon
   beavatkozási módjainak – kizárólagos jogok odaítélése és közszolgáltatási kötelezettségek
   ellentételezése -, amelyek vélhetően a leginkább befolyásolhatják a tagállamok közötti
   versenyt és kereskedelmet. A korábbi 4., 4a., 4b., 7a. [kivéve az (1) bekezdést], 8., 9. [kivéve
   a (3) bekezdést], 12. [kivéve az (1) bekezdést], 14. és 18. cikket is a célkitűzés e korlátozása
   kapcsán törölték el, és azon kikötés miatt, hogy a keret csakis a legszükségesebbre
   szorítkozzék.
   2. cikk Fogalommeghatározások
   A 2. cikk meghatározza a legfontosabb fogalmakat. A szolgáltató és a közszolgáltatási
   szerződés fogalmát úgy határozza meg, hogy az magában foglalja a hatóságok és a
   szolgáltatások közötti jogi kapcsolatok egészét. A belső szolgáltató, a helyileg illetékes
   hatóság, valamint a regionális és távolsági vasúti közlekedés fogalmát azzal a céllal
   határozták meg, hogy alkalmazni lehessen a szerződések közvetlen odaítélésének az 5.
   cikkben említett lehetőségeit.
   3. cikk Közszolgáltatási szerződések és általános szabályok
   Ez a cikk a korábbi 3. cikkel megegyezően kimondja, hogy közszolgáltatási szerződést kell
   kötni a kiválasztott szolgáltatóval, és egyszerűsíti az általános szabályokról szóló korábbi 10.
   cikket, eleget téve annak a célnak, hogy a keret a legszükségesebbre szorítkozzék.
   4. cikk A közszolgáltatási szerződések és az általános szabályok kötelező tartalma
   Ebben a cikkben a korábbi javaslat 6., 6a. cikkének, 9. cikke (3) bekezdésének és 16.
   cikkeinek a szerződések tartalmára és időtartamára vonatkozó részeit dolgozták fel, a
   közszolgáltatási kötelezettségek kötelező meghatározására és ellentételezésük kiszámításának
   módjaira vonatkozó legutóbbi jogeset („Altmark”-ítélet) figyelembe vételével.
   5. cikk Közszolgáltatási szerződések odaítélése
   Az (1) bekezdés lehetővé teszi a közbeszerzések terén a közösségi vívmányokkal való
   kapcsolat (korábbi 2. cikk) tisztázását. A (2) bekezdés elismeri, hogy a helyi hatóságok
   maguk is nyújthatnak tömegközlekedési szolgáltatásokat, vagy megbízhatnak ezzel olyan
   belső szolgáltatót, amelyet a saját szolgálataikhoz hasonló mértékben tudnak ellenőrizni,
   feltéve, hogy a szolgáltató tevékenysége e hatóságok illetékességi területére korlátozódik.
   A (3) bekezdés átveszi az ajánlattételi felhívással történő odaítélés elvét, valamint a
   versenyeztetési eljárásokra alkalmazandó elveket illetően a korábbi 12. cikk (2) bekezdését. A
   tárgyalások lehetőségét is bevezeti.
   29
           COM(2002) 107.
HU                                                13                                                HU
 ---pagebreak---    A (4) bekezdés (kis jelentőségű szerződések30), az (5) bekezdés (sürgősségi intézkedések) és a
   (6) bekezdés (regionális és távolsági vasút) a korábbi javaslat 7. cikk (4) és (1) bekezdéséből
   és 7b. cikkéből átvesz a versenyeztetési kötelezettség alóli bizonyos mentességeket.
   6. cikk Közszolgáltatási ellentételezések
   Az (1) bekezdés visszautal a 4. cikk és a melléklet azon rendelkezéseire, amelyek közvetlen
   odaítélés esetén az ellentételezés feltételeire és kiszámítási módjaira vonatkoznak.
   A (2) bekezdés meghatározza az illetékes hatóságoknak a Bizottsággal szembeni
   kötelezettségeit a rendelet helyes alkalmazásának ellenőrzése céljából.
   7. cikk Nyilvánosságra hozatal
   Ez a cikk meghatározza azokat az eszközöket (éves jelentések és az EU Hivatalos Lapjában
   való közzététel), amelyek megfelelő mértékű átláthatóságot biztosítanak.
   8. cikk Átmeneti rendelkezések
   Ebben a cikkben egyszerűsítve szerepel a korábbi 17. cikk tartalma. A szerződések
   időtartamára vonatkozó rendelkezések mintájára más átmeneti időszakot állapít meg a
   buszközlekedési ágazatban (8 év), és mást a a vasúti közlekedési ágazatban (10 év).
   Az ajánlattételi felhívások fokozatos bevezetésének mechanizmusát írja elő, és rendezi a
   rendelet hatálybalépése előtt megkötött szerződések kérdését.
   A kölcsönösség elvét átmenetileg érvényben hagyja.
   9. cikk A Szerződéssel való összeegyeztethetőség
   Ez a cikk átveszi a korábbi 11. cikk tartalmát. Úgy rendelkezik, hogy csak a közszolgáltatási
   kötelezettségért a rendeletnek megfelelően kifizetett ellentételezések egyeztethetők össze a
   közös piaccal. Ezenkívül azokat mentesíti a bejelentési kötelezettség alól.
   10. Hatályon kívül helyezés
   Ez a cikk átveszi a korábbi 20. cikk tartalmát, és ezen felül előírja az idejét múlt
   1107/70/EGK rendelet teljes hatályon kívül helyezését. A Szerződés 73. cikke, amelyet csak a
   szárazföldi közlekedésre kell alkalmazni, az állami támogatásokra érvényes szabályok alól két
   esetben ad mentességet: ha a támogatás célja a (szárazföldi) közlekedés összehangolása,
   illetve ha közszolgáltatási kötelezettségért kifizetett olyan ellentételezésről van szó, amely
   állami támogatásoknak minősül. Az 1107/70/EGK rendelet hajtja végre az összehangolás
   címén járó mentességre vonatkozó szabályokat. Az évek során és a szárazföldi közlekedési
   ágazat fejlődésére tekintettel a Bizottság már nem az e rendeletben felsorolt mentességekkel
   élt, hanem a mentességnek azokat a horizontális módjait alkalmazta, amelyek a Szerződés 87.
   cikkének (2) és (3) bekezdését hajtották végre. Az 1107/70/EGK rendelet hatályon kívül
   helyezésével megszünnek azok a megszorítások [a rendelet 3. cikkének (1) bekezdése],
   amelyek a szárazföldi közlekedés összehangolása terén a Szerződés 73. cikkével előírt
   rendelkezések alkalmazására vonatkoztak.
   30
           Forrás : Nemzetközi Tömegközlekedési Unió (UITP).
HU                                                   14                                            HU
 ---pagebreak---    11. Nyomon követés
   Ez a cikk előírja, hogy a Bizottság kövesse nyomon a rendelet végrehajtását és a közösségi
   személyszállítási szolgáltatások alakulását Európában.
   Melléklet A 6. cikk (1) bekezdésében említett esetekben adott ellentételezésre alkalmazandó
   szabályok Ez a melléklet egyszerűsíti a régi mellékletet, és csak a szigorúan szükségesre
   korlátozódik az ajánlattételi felhívás hiányában alkalmazandó szabályok meghatározásakor.
HU                                                15                                           HU
 ---pagebreak---                                                          2000/0212 (COD)
                                                Javaslat
                   A TANÁCS ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENT RENDELETE
                        a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról
   AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
   tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 71. és 89.
   cikkére,
   tekintettel a Bizottság javaslatára,
   tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére,
   tekintettel a Régiók Bizottsága véleményére,
   mivel:
   (1)     Az EK-Szerződés 16. cikke kinyilvánítja az általános                 gazdasági   érdekű
           szolgáltatásoknak az Unió közös értékei közötti helyét.
   (2)     A Szerződés 86. cikke (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy az általános gazdasági
           érdekű szolgáltatások végzésére kötelezett vállalkozások a Szerződés szabályainak
           hatálya alá tartoznak, különösen a verseny szabályainak hatálya alá, azzal a
           korlátozással, hogy e szabályok alkalmazása nem hiúsíthatja meg a feladataik ellátását.
   (3)     A 73. cikk különös szabályt hoz létre a 86. cikk (2) bekezdésével szemben. A földi
           közlekedési ágazat közszolgáltatási ellentételezéseire alkalmazandó szabályokat állapít
           meg.
   (4)     A közös közlekedéspolitika alapvető célkitűzései – amint azokat a Fehér Könyvben31
           meghatározták –, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások átláthatóságát és
           teljesítményét is biztosító szabályozott versenynek köszönhetően biztos, hatékony,
           minőségi közlekedési szolgáltatásokat biztosítsanak, figyelemmel a szociális,
           környezeti és területrendezési szempontokra, vagy azzal a céllal, hogy meghatározott
           díjszabási feltételeket nyújtsanak az utasok egyes csoportjai javára, és kiküszöböljék a
           különböző tagállamokból származó közlekedési vállalkozások közötti különbségeket,
           amelyek alapvetően torzítják a versenyfeltételeket.
   (5)     Jelenleg számos, általános érdekű szükségletet képviselő földi közlekedési szolgáltatás
           nem kínál kereskedelmi hasznosítási lehetőséget. A tagállamok illetékes hatóságainak
           rendelkezniük kell azzal a lehetőséggel, hogy e szolgáltatások nyújtásának biztosítása
   31
           COM(2001) 370.
HU                                                 16                                               HU
 ---pagebreak---         érdekében beavatkozzanak. A személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatások
        nyújtásának biztosításához általuk alkalmazható mechanizmusok különösen a
        következőket foglalják magukban : kizárólagos jogok adományozása a szolgáltatók
        részére, pénzügyi ellentételezések juttatása a szolgáltatók részére és a valamennyi
        szolgáltatóra alkalmazandó, a tömegközlekedés üzemeltetése terén általános szabályok
        megállapítása.
   (6)  Számos tagállam dolgozott ki kizárólagos jogok adományozását és közszolgáltatási
        szerződés megkötését a tömegközlekedési piac legalább egyik szereplője számára
        előíró jogszabályokat, verseny-, átlátható és pártatlan eljárások alapján. E tényből
        adódóan a tagállamok közötti kereskedelem jelentősen megnőtt, és jelenleg több
        tömegközlekedési szolgáltató is van, amelyik egynél több tagállamban nyújt
        szolgáltatásokat. Mégis, a nemzeti szabályozások alakulása eltérő eljárások
        alkalmazásához vezetett, és a szolgáltatók jogait, valamint az illetékes hatóságok
        kötelezettségeit illetően jogi bizonytalansághoz vezetett. Az 1191/69/EGK rendelet
        kétségkívül nem írja elő, hogy Európában miként kell a közszolgáltatási szerződéseket
        odaítélni, főként pedig, hogy milyen körülmények között kötelező a versenyeztetési
        eljárás. Ezért korszerűsíteni kell a közösségi jogi keretet.
   (7)  Annak érdekében, hogy közlekedési közszolgáltatását a lakosság igényeihez minél
        jobban igazodva nyújthassa, minden illetékes hatóságnak lehetővé kell tenni, hogy
        közlekedési szolgáltatót válasszon, ezzel a rendelettel összhangban. Az átláthatóság, a
        versenyhelyzetben levő szolgáltatókkal való egyenlő bánásmód és az arányosság
        alapelveinek érvényesüléséhez elengedhetetlen, hogy amikor ellentételezéseket és
        kizárólagos jogokat ítélnek oda, az illetékes hatóság és a kiválasztott szolgáltató
        szerződésben rögzítse, hogy melyek a közszolgáltatási kötelezettségek és hogyan
        ellentételezik őket. E szerződés formája vagy elnevezése a tagállamok jogrendszere
        szerint eltérő lehet, de minden olyan adatot tartalmaznia kell, amely lehetővé teszi a
        vállalkozásra és az ellentételezéseire nehezedő sajátos terhek meghatározását.
   (8)  Ellentétben azzal, amit az 1191/69/EGK rendelet ír elő, amelynek az alkalmazási köre
        kiterjed a vízi úton végzett tömegközlekedési szolgáltatásokra is, nem tűnik
        ésszerűnek, hogy ebben az új rendeletben szabályozzák az e sajátos ágazatban történő
        közszolgáltatási szerződéskötések kérdését. A vízi úton végzett tömegközlekedési
        szolgáltatások megszervezését tehát alá kell vetni a Szerződés általános elvei
        betartásának.
   (9)  A közösségi jog szempontjából mellékes, hogy ezeket a szolgáltatásokat köz- vagy
        magánvállalkozások végzik-e. E rendelet a Szerződés 295. cikkében említett tulajdoni
        rend iránti semlegességen alapszik, továbbá azon az elven, hogy a tagállamok a
        Szerződés 16. cikkének megfelelően szabadon meghatározhatják az általános érdekű
        szolgáltatásokat, ezenkívül pedig a Szerződés 5. cikkében meghatározott
        szubszidiaritás és arányosság elvein.
   (10) Egyes szolgáltatásokat alapvetően történelmi és idegenforgalmi okokból üzemeltetnek.
        Mivel e műveletek nyilvánvalóan a személyszállítási tömegközlekedéstől idegen célt
        szolgálnak, azokra nem kell vonatkozniuk a közszolgálati követelményekre
        alkalmazandó szabályoknak és eljárásoknak.
   (11) Az illetékes hatóságok kötelesek megszervezni a tömegközlekedési hálózatot. Ez a
        szervezés a közlekedési szolgáltatás tényleges megvalósításán kívül magában foglalhat
HU                                              17                                              HU
 ---pagebreak---         számos egyéb tevékenységet és feladatot, amelyet az illetékes hatóság láthat el, vagy
        akár egészében, akár részben más szolgáltatónak adhat át.
   (12) A hosszú időtartamra szóló szerződések a piacnak egy feleslegesen hosszú időszakra
        szóló bezárulásához vezethetnek, csökkentve ezáltal a verseny által gyakorolt nyomás
        kedvező hatásait. Annak érdekében, hogy a legkevésbé torzítsák a versenyt –
        miközben fenntartják a szolgáltatások minőségét – a közszolgáltatási szerződéseknek
        elvileg határozott időre szólónak kellene lenniük. Mégis szükséges előírni a hosszabb
        időtartamú szerződések lehetőségét, amikor a szolgáltatónak olyan eszközökbe kell
        befektetnie, amelynek a megtérülési ideje kivételesen hosszú.
   (13) Ha egy közszolgáltatási szerződés megkötése azzal járhat, hogy megváltozik a
        szolgáltató, az illetékes hatóságoknak jogosultaknak kell lenniük arra, hogy a
        szolgáltatót felkérjék a munkavállalók jogainak a vállalkozások, üzletek vagy ezek
        részeinek átruházása esetén történő védelmére vonatkozó tagállami jogszabályok
        közelítéséről szóló, 2001. március 12-i 2001/23/EK irányelv rendelkezéseinek az
        alkalmazására32.
   (14) A tömegközlekedési ágazatban a versenyt több éve bevezető államok által
        megvalósított tanulmányok és a megszerzett tapasztalat azt mutatja, hogy – megfelelő
        védelmi kikötésekkel – a Közösség szolgáltatói közötti szabályozott verseny
        bevezetése lehetővé teszi a vonzóbb, innovatívabb és olcsóbb szolgáltatások nyújtását
        anélkül, hogy akadályoznák a szolgáltatókat a rájuk ruházott feladataik ellátásában.
        Ezt a törekvést az Európai Tanács a 2000. március 28-i lisszaboninak nevezett
        folyamat keretében támogatja, amellyel felhívja a Bizottságot, a Tanácsot és a
        tagállamokat, hogy hatásköreik korlátai között "gyorsítsák az olyan területek
        liberalizálását, mint például [...] a közlekedés".
   (15) Bármely helyhatóság dönthet úgy, hogy a területén maga gondoskodik a
        személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásokról, vagy azokat versenyeztetés
        nélkül belső szolgáltatóra bízza. Mindazonáltal, hogy méltányosak maradjanak a
        verseny feltételei, szigorúan szabályozni kell a saját kézbe vétel lehetőségét.
   (16) Ha ellenben egy hatóság úgy dönt, hogy egy közérdekű szolgáltatás feladatát harmadik
        személyre ruházza, a szolgáltatót a közbeszerzésekre és a koncessziókra vonatkozó
        közösségi jog tiszteletben tartásával kell kiválasztania, amint ez az EK-Szerződés
        43-49. cikkeiből, valamint az átláthatóság és az egyenlő bánásmód alapelveiből
        következik. Ennek megfelelően e rendelet rendelkezései azon rendelkezések sérelme
        nélkül értendők, amelyek a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó irányelvek alapján a
        hatóságokat terhelik, ha a közbeszerzési szerződés az ő hatáskörükbe tartozik.
   (17) Egyes ajánlattételi felhívások, komplex rendszerek meghatározására és leírására
        kötelezik az illetékes hatóságokat. Utóbbiaknak tehát – amikor szerződéseket ítélnek
        oda – képesnek kell lenniük, hogy a részletekről tárgyaljanak egy féllel vagy a
        lehetséges szolgáltatók összességével az ajánlatok benyújtása után.
   32
        HL L 82., 2001.3.22., 16. o.
HU                                                18                                          HU
 ---pagebreak---    (18) Nem kötelező a közszolgálati szerződések odaítélése céljából ajánlattételi felhívásokat
        megjelentetni, ha a szerződés csekély összegre vagy kilométer-szolgáltatás alacsony
        szintjére vonatkozik.
   (19) A szolgáltatásnyújtás megszakadásának kockázata esetére a hatóságoknak jogosultnak
        kell lenniük arra, hogy rövid távú sürgősségi intézkedéseket vezessenek be addig,
        amíg nem ítélnek oda új közszolgáltatási szerződést.
   (20) A vasúti személyszállítás külön kérdéseket vet fel a befektetések súlya és a költséges
        infrastruktúra miatt. 2004 márciusában a Bizottság javaslatot tett a 91/440/EGK
        irányelv módosítására, hogy a közösség összes vasúttársasága valamennyi tagállam
        infrastruktúráihoz hozzáférhessen nemzetközi utasforgalom lebonyolítása végett.
   (21) A közszolgáltatásokat illetően ez a rendelet megengedi minden illetékes hatóságnak,
        hogy közszolgáltatási szerződés keretében való személyszállítási közszolgáltatás-
        nyújtás céljából szolgáltatót válasszon. Ezért, és mivel e téren nagyon eltérő a
        tagállamok területi szerveződése, indokolt megengedni az illetékes hatóságoknak,
        hogy közvetlenül ítéljenek oda regionális vagy távolsági vasútközlekedésre vonatkozó
        közszolgáltatási szerződéseket. A Bizottság továbbra is nyomon fogja követni a
        közösségi személyszállítás alakulását, főként pedig az európai vasúti infrastruktúrához
        való hozzáférést; erről jelentést fog készíteni ezen rendelet elfogadása után. Ezenkívül
        ennek a rendeletnek a végrehajtásáról jelentést fog kiadni legkésőbb két évvel azután,
        hogy a rendelet teljeskörűen alkalmazni kezdték.
   (22) A tagállamok által nyújtott ellentételezések semmilyen esetben sem haladhatják meg a
        valamennyi közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével felmerült költségek
        fedezéséhez szükséges összeget. Ha egy illetékes hatóság versenyeztetés nélkül ajánl
        odaítélni egy szerződést, akkor is be kell tartania azokat a részletes szabályokat,
        amelyek az ellentételezések összegének megfelelését biztosítják, valamint a
        hatékonyságra és a szolgáltatások minőségére vonatkozó törekvést tükrözik.
   (23) Közszolgáltatási szerződések odaítélése céljából az illetékes hatóságoknak meg kell
        hozniuk a szükséges tájékoztatási intézkedéseket, és azokat legalább egy hónappal
        korábban meg kell ismertetniük annak érdekében, hogy a lehetséges szolgáltatók
        reagálni tudjanak.
   (24) Mivel az illetékes hatóságoknak és a szolgáltatóknak időre van szükségük ahhoz, hogy
        igazodni tudjanak e rendelet rendelkezéseihez, átmeneti rendszereket kell előírni,
        amelyek figyelembe veszik a különféle közlekedési módok sajátosságait.
   (25) Az átmeneti időszak alatt az e rendelet illetékes hatóságok általi alkalmazása látszólag
        különböző pillanatokban történik. Előfordulhat tehát, hogy ezen időszak alatt az e
        rendelet rendelkezéseinek még nem alárendelt piacokról jövő szolgáltatók olyan
        piacokon folyamodnak szerződésért, amelyeket gyorsabban nyitottak meg a
        szabályozott verseny számára. Annak érdekében, hogy a tömegközlekedési piac
        megnyitásában arányos intézkedésekkel minden egyenlőtlenségnek elejét vegyék, az
        illetékes hatóságoknak jogosultaknak kell lenniük arra, hogy visszautasítsák azon
        szolgáltatók benyújtott ajánlatait, amelyek olyan piacokon végzik tevékenységük
        túlnyomó részét, amelyeknek a megnyitását tervezik, de még nem valósították meg,
        feltéve, hogy ebben nincs megkülönböztetés, és ezt már az ajánlattételi felhívás
        kibocsátása előtt elhatározták.
HU                                              19                                               HU
 ---pagebreak---    (26) Az Altmark Trans GmbH esetben hozott ítéletében az Európai Közösségek Bírósága
        kifejtette, hogy a közszolgáltatási ellentételezések nem jelentenek az EK-Szerződés
        87. cikke szerinti előnyöket, feltéve, hogy négy kumulatív feltételt teljesítenek (2003.
        július 24-i ítélet, C-280/00 sz. ügy, 87-95. bekezdés, EBHT. I-7747). Ha nem teljesítik
        ezeket a feltételeket, és fennállnak a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének általános
        alkalmazási feltételei, a közszolgáltatási ellentételezések a Szerződés 73, 86, 87. és 88.
        cikke rendelkezéseinek alárendelt állami támogatásoknak minősülnek.
   (27) Szükségessé válhat közszolgáltatási ellentételezések bevezetése a földi
        személyszállítási ágazatban annak érdekében, hogy a közszolgáltatási feladatok
        ellátásával terhelt vállalkozások alapelvek alapján működjenek, és olyan körülmények
        között, amelyek lehetővé teszik a feladataik ellátását. Ha az intézkedéseknek vagy az
        ilyen ellentételezéseknek állami támogatási jellegük van, a Szerződés 73. cikkének
        alkalmazásában a Szerződéssel – bizonyos feltételekkel – összeegyeztethetők lehetnek.
        Egyrészt azért kell odaítélni azokat, hogy olyan szolgáltatások nyújtását biztosítsák,
        amelyek a Szerződés értelmében valóban általános érdekű szolgáltatások. Másrészt
        azért, hogy elkerüljék a verseny indokolatlan torzulásait, nem szabad túllépniük azt,
        ami a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásával felmerült nettó költségek
        fedezéséhez szükségesek, figyelembe véve az ezzel kapcsolatos bevételeket, valamint
        egy ésszerű nyereséget.
   (28) A tagállamok által az e rendelet rendelkezéseinek megfelelően nyújtott
        ellentételezéseket tehát mentesíteni lehet a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésében
        előírt előzetes bejelentési kötelezettség alól.
   (29) Ez a rendelet a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne
        rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i
        1191/69/EGK33 tanácsi rendelet helyébe lép, ezért az említett rendeletet hatályon kívül
        kell helyezni.
   (30) A vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június
        4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet34 alkalmazási körét lefedi ez a rendelet. Az említett
        rendelet rendelkezései ma már idejétmúltnak számítanak, tehát azokat hatályon kívül
        kell helyezni, hogy az ágazat folyamatos fejlődéséhez igazodva lehessen alkalmazni a
        Szerződés 73. cikkét, a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására
        vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69/EGK tanácsi rendelet35
        sérelme nélkül.
   33
        HL L 156.,1969.6.28., 1. o., legutóbb módosította a 1893/91/EK rendelet (HL L 169., 1991.6.29., 1 o.).
   34
        HL L 130., 1970.6.15., 1. o.; a legutóbb az 543/97/EK rendelettel (HL L 84., 1997.3.26., 6.o.)
        módosított rendelet.
   35
        HL L 156., 1969.6.28., 0008 – 0020. o.
HU                                                   20                                                        HU
 ---pagebreak---    ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
                                                1. cikk
                                       Tárgy és alkalmazási kör
   (1)      E rendelet célja annak meghatározása, hogy a közösségi jog szabályainak
            betartásával az illetékes hatóságok hogyan avatkozhatnak be a személyszállítási
            tömegközlekedés területén az általános érdekű szolgáltatások nyújtásának biztosítása
            érdekében, amelyek számosabbak, biztosabbak, jobb minőségűek vagy alacsonyabb
            árúak azokhoz képest, mint amelyek nyújtását a piac szabad játéka lehetővé tenné.
   Ennek érdekében ez a rendelet meghatározza azokat a körülményeket, amelyek között az
   illetékes hatóságok ellentételezik a közlekedési szolgáltatóknak a közszolgáltatási
   kötelezettségek teljesítése érdekében viselt költségeiket, és kizárólagos jogokat
   adományoznak a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatások üzemeltetéséhez.
   (2)      Ezt a rendeletet a vasúti, valamint más vasúti módú és közúti személyszállítási
            tömegközlekedési szolgáltatások nemzeti és nemzetközi üzemeltetésére kell
            alkalmazni, kivéve azokra a szolgáltatásokra, amelyeket alapvetően történelmi vagy
            idegenforgalmi okból üzemeltetnek
                                                2. cikk
                                       Fogalommeghatározások
   E rendelet alkalmazásában:
            (a)   „személyszállítási tömegközlekedés”: az illetékes hatóság által szervezett,
                  valamint a nagyközönség számára megkülönböztetés nélkül és folyamatosan
                  nyújtott általános gazdasági érdekű közlekedési szolgáltatások;
            (b)   „illetékes hatóság”: egy tagállam valamennyi hatósága vagy hatóságcsoportja,
                  amely hatáskörrel bír arra, hogy megszervezze a személyszállítási
                  tömegközlekedést, és közszolgáltatási szerződéseket ítéljen oda egy adott
                  földrajzi területre vonatkozóan, vagy ilyen hatalommal felruházott bármely
                  szerv;
            (c)   „helyileg illetékes hatóság”: minden illetékes hatóság, amely területileg nem az
                  egész országban illetékes.
            (d)   „közszolgáltatási szolgáltató”: valamennyi közjogi vagy magánjogi vállalkozás
                  vagy vállalkozáscsoport, amely személyszállítási tömegközlekedési
                  szolgáltatásokat üzemeltet, vagy minden olyan közszervezet, amely
                  személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásokat nyújt;
            (e)   „közszolgáltatási kötelezettség”: egy illetékes hatóság által azzal a céllal
                  meghatározott vagy megállapított kötelezettség, hogy biztosítsa olyan általános
                  gazdasági érdekű személyszállítási szolgáltatások nyújtását, amelyeket egy
                  szolgáltató – ha a saját gazdasági érdekeit veszi figyelembe – ellenszolgáltatás
HU                                                21                                               HU
 ---pagebreak---        nélkül nem látna el, vagy nem olyan mértékben vagy ugyanolyan feltételekkel
       látna el;
   (f) „kizárólagos jog”: a szolgáltató számára azt a lehetőséget fenntartó jog, hogy
       egy adott vonalon, hálózatban vagy övezetben más szolgáltatók kizárásával
       üzemeltethessen egyes személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásokat;
   (g) „közszolgáltatási ellentételezés”: minden olyan – különösen pénzügyi – előny,
       amelyet az illetékes hatóság a közforrások terhére a közszolgáltatási
       kötelezettség megvalósításának időszaka alatt vagy ezen időszakhoz
       kapcsolódóan közvetlenül vagy közvetve ítél oda;
   (h) „közvetlen odaítélés”: egy szolgáltató számára egy szerződésnek minden
       előzetes versenyeljárás nélkül történő odaítélés ;
   (i) „közszolgáltatási szerződés”: egy vagy több olyan kötelező erejű jogi aktus,
       amely egy illetékes hatóság és egy szolgáltató közötti megállapodást jelenít
       meg annak érdekében, hogy a szolgáltatóra ruházzák a közszolgáltatási
       kötelezettségnek alárendelt szolgáltatások kezelését és üzemeltetését; a
       szerződés – a tagállamok joga szerint – egy, az illetékes hatóság által hozott
       határozat is lehet, amely:
       –        egy egyedi törvényi vagy rendeleti aktus formáját ölti, vagy
       –        olyan feltételeket tartalmaz, amelyek esetén az illetékes hatóság maga
                nyújtja a szolgáltatásokat, vagy egy belső szolgáltatóra ruházza e
                szolgáltatások nyújtását;
   (j) „belső szolgáltató”: egy olyan elkülönült jogi egység, amely felett az illetékes
       hatóság teljes és azzal analóg ellenőrzést végez, mint amilyent a saját
       szolgáltatásai fölött gyakorol. Egy ilyen ellenőrzés létének a megállapításához
       a következő elemeket kell figyelembe venni: az igazgatási, vezetési és
       ellenőrzési szervekben való jelenlét szintje, az alapszabályzatokban ezekre
       vonatkozó előírások, a tulajdon, a stratégiai döntésekre és az egyedi kezelési
       döntésekre gyakorolt tényleges hatás és ellenőrzés.
   (k) „érték”: a személyszállítási tömegközlekedés számára egy szolgáltatásnak, egy
       vonalnak, egy szerződésnek, egy kártalanítási rendszernek a hatóságok által
       kifizetett értéke, amely megfelel a szolgáltató vagy szolgáltatók HÉA nélküli
       teljes javadalmazásának, beleértve az ellentételezéseket is, bármilyen is legyen
       azok természete, továbbá a bevételek olyan közlekedési részvények eladásából
       származnak, amelyeket nem tartanak fenn a kérdéses illetékes hatóság számára;
   (l) „általános szabály”: olyan intézkedés, amelyet egy adott földrajzi területen –
       amelyért egy illetékes hatóság felelős – valamennyi azonos típusú közlekedési
       szolgáltatásra megkülönböztetés nélkül kell alkalmazni ;
   (m) „regionális vagy távolsági közlekedés”: minden olyan közlekedési szolgáltatás,
       amely nem egy város térségének vagy egy agglomerációnak a közlekedési
       szükségleteit elégíti ki, vagy egy agglomeráció és az elővárosai közötti
       közlekedést biztosítja.
HU                                       22                                             HU
 ---pagebreak---                                            3. cikk
                     Közszolgáltatási szerződések és általános szabályok
   (1) Ha valamely illetékes hatóság úgy dönt, hogy kizárólagos jogot vagy közszolgáltatási
       kötelezettségek teljesítésének fejében bármilyen természetű ellentételezést ítél oda a
       választása szerinti szolgáltatónak, ezt közszolgáltatási szerződés keretében kell
       megtennie.
   (2) Az (1) bekezdéstől eltérően azokat a közszolgáltatási szerződéseket, amelyek az
       utasok összessége vagy utasok egyes csoportjai számára maximált díjak
       megállapítására vonatkoznak, akár közszolgáltatási szerződésbe lehet foglalni, akár
       általános szabályok vonatkozhatnak azokra. Az illetékes hatóság – a 4., 6. cikkben és
       a mellékletben meghatározott alapelvek értelmében – ellentételezi a szolgáltatónak
       az általános szabályokon keresztül megállapított díjszabási kötelezettségek
       betartásával felmerült nettó költségeit.
                                           4. cikk
         A közszolgáltatási szerződések és az általános szabályok kötelező tartalma
   (1) A közszolgáltatási szerződéseknek és az általános szabályoknak világosan meg kell
       határozniuk a szolgáltató által teljesítendő közszolgáltatási kötelezettségeket és az
       érintett területeket.
   (2) A közszolgáltatási szerződéseknek és az általános szabályoknak objektív és átlátható
       módon előre meg kell határozniuk azokat a paramétereket, amelyek alapján kell
       kiszámítani minden ellentételezést. Ezeket a paramétereket úgy határozzák meg,
       hogy az ellentételezés egyetlen esetben se haladja meg azt az összeget, amely a
       közszolgáltatási kötelezettségek ellátásával felmerült nettó költségek fedezéséhez
       szükséges, figyelembe véve az ezzel kapcsolatosan a szolgáltató által megtartott
       bevételeket, valamint egy ésszerű nyereséget.
   (3) A közszolgáltatási szerződések és az általános szabályok meghatározzák a
       szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó költségek megosztásának módjait. E
       költségek különösen a következőket foglalják magukban: a személyzet, az energia, a
       guruló állomány karbantartásának és javításának a költségei, valamint adott esetben
       az állandó költségek és a saját tőkének megfelelő javadalmazás.
   (4) A közszolgáltatási szerződések és az általános szabályok meghatározzák az azon
       közlekedési részvények eladásához kapcsolódó bevételeknek a megosztását,
       amelyeket a szolgáltató megtarthat, amelyek az illetékes hatóság számára
       fenntarthatók vagy közöttük eloszthatók.
   (5) A szerződések időtartama korlátozott, és nem haladhatja meg autóbuszos
       szolgáltatások esetén a nyolc évet, és vasúti közlekedési szolgáltatások esetén a
       tizenöt évet. A különböző közlekedési módokra vonatkozó közbeszerzési
       szerződések időtartama nem haladhatja meg a tizenöt évet, ha a vasúti közlekedés a
       kérdéses szolgáltatások értékének több, mint 50 %-át képviseli.
   (6) Ha szükséges – az eszközök amortizációs feltételeire figyelemmel –, a szerződés
       időtartama legfeljebb a felével meghosszabbítható, ha a szolgáltató olyan
HU                                           23                                               HU
 ---pagebreak---          eszközelemekről ad számot, amelyek a szükséges eszközök összességére és a
         közszolgáltatási szerződés tárgyát képező közlekedési szolgáltatás megvalósítására
         nézve jelentőséggel bírnak, és kizárólagosan a közszolgáltatási szerződés tárgyát
         képező közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódnak.
   (7)   A szerződés keretében az illetékes hatóság kérheti a kiválasztott szolgáltatótól, hogy
         a szolgáltatások nyújtásához előzetesen felvett személyzetnek adja meg azokat a
         jogokat, amelyekben az akkor részesülne, ha a 2001/23/EK irányelv szerinti
         átruházás történt volna.
                                                    5. cikk
                                Közszolgáltatási szerződések odaítélése
   (1)   E cikk (2)-(6) bekezdését az illetékes hatóságokra alkalmazandó, a módosított
         92/5036, 93/3637, 93/3738 és 93/3839 irányelvből és a közbeszerzési szerződések
         odaítéléséről szóló 2004/1740 et 2004/1841 irányelvből eredő kötelezettségek sérelme
         nélkül kell alkalmazni.
   (2)   Bármely helyileg illetékes hatóság dönthetnek úgy, hogy saját maga nyújt
         tömegközlekedési szolgáltatásokat, vagy közvetlenül ítél oda közszolgáltatási
         szerződéseket belső szolgáltatónak, azzal a feltétellel, hogy a belső szolgáltató, és
         bármely, tőle akár a legcsekélyebb mértékben is függő szervezeti egység az illetékes
         hatóság területén belül végzi minden olyan tevékenységét, amely közösségi
         személyszállítással függ össze, továbbá ezek egyike sem vesz részt az illetékes
         hatóság területén kívül szervezett versenyeztetésekben.
   (3)   Minden illetékes hatóságnak, amely harmadik személy szolgáltatásait veszi igénybe,
         a közszolgáltatási szerződéseket ajánlattételi felhívás útján kell odítélnie, kivéve a,
         (4), (5) és (6) bekezdésben említett esetekben. Az ajánlattételi felhíváshoz elfogadott
         eljárásnak minden szolgáltató számára nyitottnak és méltányosnak kell lennie,
         valamint tiszteletben kell tartania az átláthatóság és a megkülönböztetés-mentesség
         alapelveit. Az ajánlatok benyújtása és egy előzetes kiválasztás után ez az eljárás
         lehetővé teszi tárgyalások ezen alapelvek tiszteletben tartásával történő folytatását
         annak érdekében, hogy meghatározzák azokat az elemeket, amelyek lehetővé teszik,
         hogy a legjobban feleljenek meg a szükségletek sajátosságának és összetettségének.
   36
       A szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról
       szóló, 1992. június 18-i 92/50/EGK tanácsi irányelv, HL L 209., 1992.7..24., 1. o.
   37
       Az árubeszerzésre irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló,
       1993. június 14-i 93/36/EGK tanácsi irányelv, HL L 199., 1993.8.9., 1. o.
   38
       Az építési beruházásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról
       szóló, 19993. június 14-i 93/37/EGK tanácsi irányelv, HL L 199., 1993.8.9., 54. o.
   39
       A vízügyi, energiaipari, szállítási és távközlési ágazatokban működő vállalkozások beszerzési
       eljárásainak összehangolásáról szóló, 1993. június 14-i 93/38/EGK tanácsi irányelv, HL L 199.,
       1993.8.9., 84. o.
   40
       A vízügyi, energiaipari, szállítási és postai ágazatokban működő vállalkozások beszerzési eljárásainak
       összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, HL L
       134.2004.4.30., 1. o.
   41
       Az építési beruházásra, szolgáltatásnyújtásra és árubeszerzésre irányuló közbeszerzési szerződések
       odaítélési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/18/EK európai parlamenti és
       tanácsi irányelv, HL L 134., 2004.4.30., 114. o.
HU                                                     24                                                     HU
 ---pagebreak---    (4) Az illetékes hatóságok dönthetnek úgy, hogy közvetlenül ítélnek oda olyan
       közszolgáltatási szerzõdéseket, amelyek átlagos éves értéke egy millió eurónál
       kevesebbre becsült, vagy amelyek tárgya 300 000 kilométernél kevesebb közlekedési
       szolgáltatás éves nyújtása.
   (5) A szolgáltatásnyújtás megszakadása vagy egy ilyen helyzet közeli kockázata esetén a
       hatóság sürgősségi intézkedést hozhat. Ez a sürgősségi intézkedés öltheti egy
       közvetlen odaítélés vagy a közszolgáltatási szerződés kiterjesztésére vonatkozó
       hivatalos megállapodás formáját. Egy szerződés sürgősségi intézkedéssel történő
       odaítélése vagy kiterjesztése nem haladhatja meg azt az időtartamot, amely ahhoz
       szükséges az illetékes hatóság számára, hogy e rendelet rendelkezéseinek
       megfelelően megszervezzen egy újabb szerződés-odaítélési eljárást, és semmiképpen
       sem haladhat meg egy évet.
   (6) Az illetékes hatóságok dönthetnek úgy, hogy helyi és távolsági vasúti közlekedésre
       vonatkozó közszolgáltatási szerződéseket közvetlenül ítélnek oda.
                                           6. cikk
                               Közszolgáltatási ellentételezés
   (1) Egy általános szabályhoz vagy egy közszolgáltatási szerződéshez kapcsolódó
       valamennyi ellentételezésnek meg kell felelnie a 4. cikkben megállapított
       rendelkezéseknek, bármely legyen is a szerződés odaítélési módja. A természetétől
       függetlenül valamennyi ellentételezésnek, amely egy, az 5. cikk (2), (4), (5) és (6)
       bekezdésének megfelelően közvetlenül odaítélt szerződéshez vagy egy általános
       szabályhoz kapcsolódik, a mellékletben meghatározott rendelkezéseknek is meg kell
       felelnie.
   (2) A Bizottság írásbeli kérelmére a tagállamoknak egy húsz munkanapból álló
       határidőn belül vagy az e kérelemben meghatározott minden más hosszabb határidőn
       belül meg kell küldeniük a Bizottság számára mindazokat az adatokat, amelyeket az
       szükségesnek ítél annak meghatározásához, hogy az odaítélt ellentételezések
       megfelelnek-e ennek a rendeletnek.
                                           7. cikk
                                   Nyilvánosságra hozatal
   (1) Minden illetékes hatóság évente egyszer részletes jelentést tesz közzé amely az
       illetékességi körébe tartozó közszolgáltatási kötelezettségekről, a kiválasztott
       szolgáltatókról, valamint a nekik odaítélt kizárólagos jogokról és ellentételezésekről.
       E jelentés lehetővé teszi a tömegközlekedési hálózat teljesítményének és
       minőségének a közpénzek legjobb felhasználására tekintettel történő ellenőrzését és
       fejlesztését.
   (2) Minden illetékes hatóság meghozza a szükséges intézkedéseket annak érdekében,
       hogy legkésőbb egy évvel az ajánlati eljárás elindítása előtt vagy egy évvel a
       közvetlen odaítélés előtt a Európai Unió Hivatalos Lapjában legalább a következő
       minimális adatokat közzétegyék:
              a)     Az illetékes hatóság neve és adatai;
HU                                           25                                                HU
 ---pagebreak---                b)        A választott odaítélési mód;
               c)        Az odaítéléssel érintett szolgáltatások és területek.
                                               8. cikk
                                        Átmeneti rendelkezések
   (1)  E cikk (2)-(6) bekezdését az illetékes hatóságokra alkalmazandó, a módosított
        92/5042, 93/3643, 93/3744 és 93/3845 irányelvből és a közbeszerzési szerződések
        odaítéléséről szóló 2004/1746 et 2004/1847 irányelvből eredő kötelezettségek sérelme
        nélkül kell alkalmazni.
   (2)  Valamennyi illetékes hatóság ügyel arra, hogy:
        a)     az autóbuszos közlekedési közszolgáltatási szerződéseinek legalább a felét – az
               értéküket tekintve – e rendeletnek megfelelően ítéljék oda egy, az e rendelet
               hatálybalépésétől kezdve számított négyéves határidőn belül; és
        b)     az összes autóbuszos közlekedési közszolgáltatási szerződését e rendeletnek
               megfelelően ítéljék oda egy, az e rendelet hatálybalépésétől kezdve számított
               nyolcéves határidőn belül.
   (3)  Valamennyi illetékes hatóság ügyel arra, hogy:
        a)     a vasúti közlekedési közszolgáltatási szerződéseinek legalább a felét – az
               értéküket tekintve – e rendeletnek megfelelően ítéljék oda egy, az e rendelet
               hatálybalépésétől kezdve számított ötéves határidőn belül; és
        b)     az összes vasúti közlekedési közszolgáltatási szerződését e rendeletnek
               megfelelően ítéljék oda egy, az e rendelet hatálybalépésétől kezdve számított
               tízéves határidőn belül.
   (4)  A többféle közlekedési módra vonatkozó közszolgáltatási szerződéseknél a (3)
        bekezdésben előírt átmeneti időszakokat kell alkalmazni, ha a vasúti közlekedés a
        kérdéses szolgáltatások értékének több mint 50 %-át képviseli.
   (5)  A (2), (3) és (4) bekezdések alkalmazásában figyelmen kívül kell hagyni az e
        rendelet hatálybalépését megelőzően pártatlan versenyeztetési eljárás szerint odaítélt
        szerződéseket, ha határozott időre szólnak, amely az e rendelet 3. cikke (5)
        bekezdésben előírt időtartamokhoz mérhető. Ezek a szerződések lejáratukig
        érvényben maradhatnak.
   42
       Lásd a 35. oldalon lévő lábjegyzetet.
   43
       Lásd a 36. oldalon lévő lábjegyzetet.
   44
       Lásd a 37. oldalon lévő lábjegyzetet.
   45
       Lásd a 38. oldalon lévő lábjegyzetet.
   46
       Lásd a 39. oldalon lévő lábjegyzetet.
   47
       Lásd a 40. oldalon lévő lábjegyzetet.
HU                                                26                                           HU
 ---pagebreak---    (6)      Az illetékes hatóságok a (2) és (3) bekezdésben említett átmenti időszakok második
            felében kizárhatják a szerződések ajánlattételi felhívással történő odaítéléséből
            azokat a szolgáltatókat, amelyek nem tudják bizonyítani, hogy az összes olyan
            kizárólagos jog vagy pénzügyi ellentételezés, amelyet közszolgáltatási szolgáltatások
            ellátásáért ítéltek oda nekik, értékben számolva legalább felerészben ennek a
            rendeletnek megfelelően odaítélt kizárólagos jog vagy pénzügyi ellentételezés. E
            szempont alkalmazásánál nem szabad figyelembe venni az 5. cikk (5) bekezdésében
            említett sürgősségi intézkedésekkel odaítélt szerződéseket.
            Ha az illetékes hatóságok élnek ezzel a lehetőséggel, azt megkülönböztetéstől
            mentesen kell tenniük, ki kell zárniuk minden, ezen szempontnak megfelelő
            lehetséges szolgáltatót, és a közszolgáltatási szerződések odaítélési eljárása elején
            értesítik döntésükről a lehetséges szolgáltatókat.
            Két hónappal az ajánlattételi felhívás közzététele előtt értesíteniük kell a Bizottságot
            azon szándékukról, hogy alkalmazni kívánják ezt a rendelkezést.
                                                9. cikk
                               A Szerződéssel való összeegyeztethetőség
   Ha az ellentételezések a 87. cikk (1) bekezdése értelmében állami támogatásoknak
   minősülnek, csak az e rendeletnek megfelelően kifizetett ellentételezések minősülnek a közös
   piaccal összeegyeztethetőnek. Ezen ellentételezések mentesek a Szerződés 88. cikkének (3)
   bekezdésében említett előzetes bejelentési kötelezettség alól.
                                                10. cikk
                                        Hatályon kívül helyezés
   (1)      Az 1191/69/EGK rendelet hatályát veszti.
   (2)      Az 1107/70/EGK rendelet hatályát veszti.
                                                11. cikk
                                           Nyomon követés
   (1)      A Bizottság jelentést tesz a közösségi személyszállítás terén nyújtott szolgáltatások
            európai alakulásáról legkésőbb e rendelet elfogadása után két évvel.
   (2)      A Bizottság e rendelet végrehajtásáról jelentést tesz legkésőbb a 8. cikk (3)
            bekezdésében említett átmeneti időszak lejárta után két évvel.
HU                                                27                                                 HU
 ---pagebreak---                                                12. cikk
                                           Hatálybalépés
   Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetését követő huszadik
   napon lép hatályba.
   Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetését követő XXX napon
   lép hatályba.
   Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
   Kelt Brüsszelben,
   A Parlement részéről                         A Tanács részérőll
   az elnök                                     az elnök
HU                                               28                                            HU
 ---pagebreak---                                           MELLÉKLET
       A 6. cikk (1) bekezdésében említett esetekben az ellentételezésre alkalmazandó
                                             szabályok
   (1)    Az 5. cikk (2), (4), (5) és (6) bekezdésének megfelelően közvetlenül odaítélt
          szerződésekhez vagy egy általános szabályhoz kapcsolódó ellentételezéseket az e
          mellékletben említett szabályoknak megfelelően kell kiszámítani.
   (2)    Az ellentételezés nem haladhatja meg az azon nettó pénzügyi hatásnak megfelelő
          összeget, amely megfelel a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésének a szolgáltató
          költségeire és bevételeire vonatkozó – pozitív vagy negatív – mutatói összegének. A
          mutatókat úgy kell kiszámítani, hogy összehasonlítják azt a helyzetet, amelyben a
          közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik, azzal a helyzettel, amely akkor állna fenn,
          ha a kötelezettséget nem teljesítenék, és ha a kötelezettséggel érintett szolgáltatásokat
          piaci körülmények között üzemeltetnék.
   (3)    A pénzügyi hatás kiszámításának figyelembe kell vennie azt a hatást, amelyet a
          közszolgáltatási kötelezettség teljesítése gyakorol a közlekedési szolgáltatási
          keresletre az érintett hálózat egészén.
   (4)    A költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli alapelveknek
          megfelelően kell elvégezni.
   (5)    Az átláthatóság növelése és az egymást keresztező támogatások elkerülése
          érdekében, ha egy adott szolgáltató egyidejűleg tömegközlekedési szolgáltatási
          kötelezettségeknek alárendelt támogatott szolgáltatásokat üzemeltet, és más
          tevékenységeket is ellát, az említett közszolgáltatók számlitelében legalább az alábbi
          feltételeknek megfelelő különleges szétválasztásokat kell elvégezni:
          • az egyes üzemeltetési tevékenységeknek megfelelő számlák egymástól
             elkülönülnek, valamint a megfelelő eszközök részét és az állandó költségeket a
             hatályos számviteli szabályok szerint kell felhasználni;
          • a szolgáltató esetleges más tevékenységeihez kapcsolódó költségeknek le kell
             fedniük minden változó költséget, egy, az állandó költségekhez való megfelelő
             hozzájárulást és egy ésszerű hasznot. Ezeket a költségeket semmilyen esetben sem
             lehet a kérdéses közszolgáltatásra terhelni;
          • a közszolgáltatási költségeket egyensúlyba kell hozni az üzemeltetési bevételekkel
             és a hatóságok utalásaival, e bevételeknek a szolgáltató más tevékenységi
             ágazatába történő esetleges átvitele nélkül.
   (6)    Ésszerű haszon alatt az ágazatban szokásos tőkemegtérülési rátát kell érteni,
          amelynek számításba kell vennie a szolgáltató által a hatóság beavatkozásából
          következően elviselt kockázatot vagy kockázat hiányát.
   (7)    Az ellentételezési módszernek ösztönöznie kell a következők megőrzését vagy
          fejlesztését:
HU                                               29                                                 HU
 ---pagebreak---    • a szolgáltató által végzett hatékony gazdálkodás, amelyet objektíven lehet
     értékelni, és
   • megfelelő minőségi szintű közlekedési szolgáltatások nyújtása.
HU                                   30                                         HU