CELEX: 61993CC0020
Language: el
Date: 1993-10-20
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Van Gerven της 20ής Οκτωβρίου 1993. # Deutscher Kraftverkehr Ernst Grimmke GmbH & Co. KG και Mobil Oil BV κατά SA Générale de Banque και SA AG de 1824, πρώην AG de 1830. # Αιτήσεις για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Tribunal de commerce de Bruxelles - Βέλγιο. # Οδικές μεταφορές εμπορευμάτων - Επαγγελματική ικανότητα - Οικονομική επιφάνεια. # Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-20/93 και C-21/93.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      WALTER VAN GERVEN
      της 20ής Οκτωβρίου 1993 (
            *1
         )
      
         Κύριε Πρόεδρε,
      
      
         Κύριοι δικαστές,
      
      
               1. 
            
            
               Ol δύο συνεκδικαζόμενες υποθέσεις των οποίων πρέπει να επιληφθείτε εν προκειμένω έχουν ως αντικείμενο ένα και μόνο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε στο Δικαστήριο το tribunal de commerce de Bruxelles και αφορά την ερμηνεία της προϋποθέσεως περί οικονομικής επιφάνειας που περιλαμβάνεται στο άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 12ης Νοεμβρίου 1974, περί προσβάσεως στο επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών (
                     1
                  ).
            
         
               2. 
            
            
               Κατά την τρίτη αιτιολογική σκέψη, η οδηγία αυτή, που στηρίζεται στο άρθρο 75 της Συνθήκης ΕΟΚ, περιλαμβάνει «κοινούς κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών, για να εξασφαλιστεί άνοδος της επαγγελματικής στάθμης των μεταφορέων», η οποία «δύναται να συμβάλει στην εξυγίανση της αγοράς, στη βελτίωση της ποιότητας της παρεχομένης υπηρεσίας προς το συμφέρον των χρησιμοποιούντων τις μεταφορές και της οικονομίας στο σύνολό της, καθώς και σε μεγαλύτερη οδική ασφάλεια».
               Το άρθρο 1, παράγραφος 1, της οδηγίας 75/561 ορίζει ότι «η πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων διέπεται από τις διατάξεις τις οποίες εκδίδουν τα κράτη μέλη σύμφωνα με τους κοινούς κανόνες της παρούσας οδηγίας».
               Το άρθρο 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, αναφέρει ότι «τα φυσικά πρόσωπα ή οι επιχειρήσεις οι οποίες επιθυμούν να ασκήσουν το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων οφείλουν: α) να παρέχουν εχέγγυα αξιοπιστίας, β) να διαθέτουν την κατάλληλη οικονομική επιφάνεια, γ) να πληρούν την προϋπόθεση επαγγελματικής ικανότητας».
               Το άρθρο 3, παράγραφος 3, διάταξη στην οποία αναφέρεται το παρόν προδικαστικό ερώτημα, διασαφηνίζει τη δεύτερη από τις δύο αυτές προϋποθέσεις ως εξής:
               «Η κατάλληλη οικονομική επιφάνεια συνίσταται στην ύπαρξη των αναγκαίων οικονομικών πόρων, που εξασφαλίζουν την έναρξη της λειτουργίας και την καλή διαχείριση της επιχειρήσεως. Μέχρι να επιτευχθεί συντονισμός, κάθε κράτος μέλος καθορίζει τις διατάξεις και τις μεθόδους αποδείξεως που είναι δυνατόν να οριστούν για τον σκοπό αυτό» (
                     2
                  ).
            
         
               3. 
            
            
               Ο «μεταγενέστερος συντονισμός» που εξαγγέλλει η προπαρατεθείσα διάταξη πραγματοποιήθηκε με την οδηγία 89/438/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 21ης Ιουνίου 1989 (
                     3
                  ). Η πέμπτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας αυτής αναφέρει ότι, «όσον αφορά την προϋπόθεση της οικονομικής επιφάνειας και προκειμένου να εξασφαλιστεί, μεταξύ άλλων, η ίση μεταχείριση των επιχειρήσεων των διαφόρων κρατών μελών, πρέπει να καθοριστούν ορισμένα κριτήρια για τους μεταφορείς, στα οποία θα πρέπει να ανταποκρίνονται όσοι ζητούν άδεια πρόσβασης στο επάγγελμα του μεταφορέα από την 1η Ιανουαρίου 1990».
               Το άρθρο 1, παράγραφος 5, της οδηγίας 89/438/ΕΟΚ αντικαθιστά το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ. Στη νέα παράγραφο υπό το στοιχείο β', παρατίθενται ορισμένα στοιχεία που πρέπει να λαμβάνει υπόψη η αρμόδια αρχή για να αξιολογεί την οικονομική επιφάνεια. Κατά το στοιχείο γ' της παραγράφου αυτής, «η επιχείρηση πρέπει να διαθέτει κεφάλαιο και αποθεματικά ύψους τουλάχιστον 3000 ECU ανά όχημα ή 150 ECU ανά τόνο του μεγίστου επιτρεπομένου βάρους των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από την επιχείρηση. Σε περίπτωση διαφοράς, λαμβάνεται υπόψη το χαμηλότερο από τα δύο αυτά ποσά». Δυνάμει του στοιχείου δ', «η αρμόδια αρχή μπορεί να δεχθεί ως απόδειξη οικονομικής επιφάνειας την επιβεβαίωση ή την παροχή ασφάλειας εκ μέρους τράπεζας ή άλλου αρμόδιου ιδρύματος. Η εν λόγω επιβεβαίωση ή παροχή ασφάλειας μπορεί να έχει μορφή τραπεζικής εγγύησης ή άλλου παρόμοιου μέσου».
               Τέλος, το στοιχείο ε' ορίζει ότι «οι διατάξεις των στοιχείων β', γ' και δ' εφαρμόζονται μόνο σε όσες επιχειρήσεις είναι εξουσιοδοτημένες σε ένα κράτος μέλος, από την 1η Ιανουαρίου 1990, δυνάμει εθνικής νομοθεσίας, για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων».
               Όπως θα καταστεί εμφανές από την περαιτέρω ανάπτυξη (σημείο 9), η οδηγία 89/438/ΕΟΚ ουδόλως συνδέεται με το αντικείμενο της παρούσας αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως, καίτοι η απόφαση περί παραπομπής την αναφέρει. Επομένως, τη μνημονεύω απλώς για να δώσω μία πλήρη εικόνα της οικείας ρυθμίσεως όπως έχει εξελιχθεί μέχρι σήμερα.
            
         
               4. 
            
            
               Στο Βέλγιο, η οδηγία 74/561/ΕΟΚ τέθηκε σε εφαρμογή με το βασιλικό διάταγμα της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, περί καθορισμού των προϋποθέσεων προσβάσεως στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών (
                     4
                  ). Όσον αφορά την προϋπόθεση της οικονομικής επιφάνειας, το βασιλικό αυτό διάταγμα όριζε αρχικά, στο άρθρο 2, παράγραφος 4, ότι αυτή πληρούται άπαξ ο μεταφορέας διαθέτει τραπεζικό λογαριασμό και είναι εγγεγραμμένος στο εμπορικό μητρώο (
                     5
                  ).
            
         
               5. 
            
            
               Το βασικό διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1987 (
                     6
                  ) αντικατέστησε τη διάταξη αυτή και πρόσθεσε στο βασιλικό διάταγμα της5ης Σεπτεμβρίου 1978 ένα νέο κεφάλαιο με τον τίτλο «προϋποθέσεις αφορώσες την οικονομική επιφάνεια», τα πρώτα άρθρα του οποίου έχουν ως εξής:
               «Άρθρο 37. Ο αιτών ή ο κάτοχος πιστοποιητικού μεταφορών ή γενικής άδειας εσωτερικών μεταφορών πρέπει να δικαιολογεί την οικονομική του επιφάνεια με τη σύσταση εγγυήσεως 250000 F ανά πιστοποιητικό μεταφορών ή ανά γενική άδεια εσωτερικών μεταφορών.
               Άρθρο 38. § 1. Η εγγύηση αποσκοπεί στο να διασφαλιστεί η καταβολή των οφειλών που απορρέουν από την άσκηση των δραστηριοτήτων που καλύπτονται από το πιστοποιητικό μεταφορών, τη γενική άδεια εσωτερικών μεταφορών ή τη γενική άδεια διεθνών μεταφορών. (...)
               § 2. Η εγγυοδοσία μπορεί να συνίσταται είτε σε εγγύηση χωρίς ένσταση διζήσεως από τράπεζα, ιδιωτικό ταμιευτήριο, ασφαλιστική εταιρία ή δημόσιο πιστωτικό ίδρυμα, είτε σε κατάθεση στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων χρημάτων ή αξιών που αποδέχεται ο Υπουργός Οικονομικών για τη σύσταση κάθε είδους εγγυήσεως μέσω καταθέσεως στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων.»
            
         
               6. 
            
            
               Τέλος, το 1991, ακριβώς προς εκτέλεση της οδηγίας 89/438/ΕΟΚ (βλ. σημείο 3 ανωτέρω) το βασιλικό διάταγμα της 5ης Σεπτεμβρίου 1978 αντικαταστάθηκε πλήρως από το βασιλικό διάταγμα της 18ης Μαρτίου 1991 (
                     7
                  ). Το διάταγμα αυτό εξακολουθεί να προβλέπει σύστημα υποχρεωτικής εγγυήσεως, η διατύπωση του όμως είναι κατά τι διαφορετική όσον αφορά την έκταση της εγγυήσεως αυτής (
                     8
                  ).
            
         
               7. 
            
            
               Το ερώτημα που υπέβαλε στο Δικαστήριο το tribunal de commerce ως προς την ερμηνεία του άρθρου 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ ανέκυψε στο πλαίσιο διαφορών που αφορούν την πτώχευση δύο διαφορετικών επιχειρήσεων μεταφορών. Η διαφορά που προκάλεσε την υπόθεση C-20/93 αφορά αγωγή που άσκησε η γερμανική εταιρία Deutscher Kraftverkehr (στο εξής: DKV) κατά της βελγικής τράπεζας SA Générale de Banque (στο εξής: Générale de Banque). Μέσω του συστήματος πιστωτικής κάρτας, η DKV προμήθευε αεριέλαιο στην επιχείρηση μεταφορών PVBA Zelltrans (στο εξής: Zelltrans). Η Generale de Banque είχε εγγυηθεί από το 1988 ως αυτοφειλέτης υπέρ της Zelltrans για ποσό 700000 FB, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 38, παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, του βασιλικού διατάγματος της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, όπως τροποποιήθηκε από το βασιλικό διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1987 (προπαρατεθέν στο σημείο 5). Με συστημένη επιστολή που απηύθυνε στις 4 Σεπτεμβρίου 1989 στο Υπουργείο Συγκοινωνιών, η Generale de Banque κατήγγειλε την εγγύηση (
                     9
                  ). Στις 28 Φεβρουαρίου 1990, η Zelltrans κηρύχθηκε σε πτώχευση με απόφαση του tribunal de commerce de Bruxelles. Στις 16 Μαρτίου 1990, η DKV πληροφόρησε την Générale de Banque ότι η Zelltrans της όφειλε ποσό 14475,40 DM και, δοθέντος ότι η Générale de Banque αρνήθηκε να καταβάλει την εκ της εγγυήσεως οφειλή, η DKV την ενήγαγε με δικόγραφο της 16ης Μαΐου 1990.
               Οι διαφορές που προκάλεσαν την υπόθεση C-21/93 αφορούν τις αγωγές που άσκησε για άλλη μια φορά η DKV και η ολλανδική εταιρία BV Mobil Oil (στο εξής: Mobil Oil) κατά της Generale de Banque και της SA AG de 1824 (στο εξής: AG de 1824). Οι αγωγές αυτές αφορούν επίσης οφειλές σχετικές με την προμήθεια αεριελαίου (για τα ποσά των 105710,93 DM και 355659 FB αντιστοίχως) εν προκειμένω στην επιχείρηση μεταφορών SPRL Transports Lechien et Fils (στο εξής: Lechien), η οποία επίσης κηρύχθηκε σε πτώχευση, υπέρ της οποίας εγγυήθηκαν ως αυτοφειλέτες η Générale de Banque και η AG de 1824 κατ' εφαρμογήν του άρθρου 38, παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο, του βασιλικού διατάγματος της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, όπως τροποποιήθηκε με το βασιλικό διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1987. Οι αγωγές των δύο εναγουσών κατά των δύο εναγομένων ασκήθηκαν το 1989.
            
         
               8. 
            
            
               Το αντικείμενο των διαφορών της κυρίας δίκης στρέφεται γύρω από το ζήτημα αν η εγγύηση χωρίς ένσταση διζήσεως που καθιέρωσε το βασιλικό διάταγμα της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, όπως τροποποιήθηκε με το βασιλικό διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1987, καλύπτει και τις οφειλές επιχειρήσεως μεταφορών για προμήθειες καυσίμων ή εάν περιορίζεται στις οφειλές που απορρέουν από συμβάσεις μεταφοράς υπό στενή έννοια, που συνήφθησαν μεταξύ του μεταφορέα και του πελάτη του οποίου τα εμπορεύματα μεταφέρονται.
               Το πρόβλημα που τίθεται εν προκειμένω αφορά ουσιαστικά την ερμηνεία του προπα-ρατεθέντος βασιλικού διατάγματος, ειδικότερα του άρθρου 38, παράγραφος 1, (που προπαρατέθηκε στο σημείο 5). Δεδομένου, ωστόσο, ότι η διάταξη αυτή συνιστά εφαρμογή του άρθρου 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ (που προπαρατέθηκε στο σημείο 2), το tribunal de commerce de Bruxelles έκρινε προτιμότερο να εξετάσει αν η ερμηνεία της οδηγίας μπορούσε να προσφέρει λύση στη διένεξη η οποία αποτελεί το αντικείμενο των διαφορών της κυρίας δίκης και το οποίο οριοθέτησα ανωτέρω. Για τον λόγο αυτό υπέβαλε στο Δικαστήριο ερώτημα με το οποίο ζητεί να μάθει αν, οσάκις, κατ' εφαρμογήν του προπαρατεθέ-ντος άρθρου 3, παράγραφος 3, τα κράτη μέλη επιβάλλουν στους μεταφορείς, προκειμένου να πληρούν την προϋπόθεση της οικονομικής επιφάνειας, τη σύσταση εγγυήσεως (στο Βέλγιο, υπό τη μορφή εγγυήσεως χωρίς ένσταση διζήσεως), πρέπει «να θεωρηθεί ότι μόνον οι δανειστές που συνήψαν σύμβαση μεταφοράς με τον μεταφορέα για τον οποίο έχει παρασχεθεί η εγγύηση έχουν δικαίωμα επί της συσταθείσας εγγυήσεως ή [...] ότι η απαιτουμένη εγγύηση καλύπτει όλες τις οφειλές που απορρέουν από την άσκηση των επαγγελματικών δραστηριοτήτων του μεταφορέα για τον οποίο έχει δοθεί εγγύηση».
            
         
               9. 
            
            
               Πριν δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, θέλω να διευκρινίσω ότι αυτό αφορά το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ όπως ίσχυε προ της τροποποιήσεως του από την οδηγία 89/438/ΕΟΚ (βλ. σημεία 2 και 3 ανωτέρω). Όλοι οι διάδικοι ενώπιον του Δικαστηρίου (η DKV, η Mobil Oil, η Generale de Banque, η AG de 1824, η Βελγική Κυβέρνηση και η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων) αντιλαμβάνονται το ερώτημα υπό την έννοια αυτή. Υποθέτω ότι το tribunal de commerce de Bruxelles θέλησε επίσης να του δώσει την έννοια αυτή. Πράγματι, από τις δικογραφίες της κύριας δίκης προκύπτει ότι οι οικείες επιχειρήσεις μεταφορών, ήτοι η Zelltrans και η Lechien, ήταν ήδη κάτοχοι προ της 1ης Ιανουαρίου 1990, σύμφωνης με την βελγική νομοθεσία αδείας ασκήσεως του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων. Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 3, στοιχείο ε', της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 5 της οδηγίας 89/438/ΕΟΚ (προπαρατεθέν στο σημείο 3), οι νέες διατάξεις σχετικά με την οικονομική επιφάνεια που περιλαμβάνονται στην οδηγία 89/438/ΕΟΚ δεν εφαρμόζονται επομένως στις εν λόγω επιχειρήσεις μεταφορών (
                     10
                  ).
            
         
               10. 
            
            
               Εκ προοιμίου, θέλω επίσης να εξετάσω την άποψη που υποστήριξε η AG de 1824 στις παρατηρήσεις που κατέθεσε στο Δικαστήριο. Κατά την AG de 1824, το Δικαστήριο θα μπορούσε να μην απαντήσει στο προδικαστικό ερώτημα, διότι η απάντηση αυτή δεν συμβάλλει στη λύση των διαφορών της κυρίας δίκης. Στο πλαίσιο των διαφορών αυτών, η αμφισβήτηση αφορά, πράγματι, την ερμηνεία των επιδίκων συμβάσεων εγγυήσεως, πράγμα που εγείρει ένα απλό ζήτημα βελγικού αστικού δικαίου, η λύση του οποίου δεν μπορεί να επηρεαστεί από το αν το βασιλικό διάταγμα του 1978, όπως τροποποιήθηκε το 1987, συνάδει ή όχι προς την οδηγία 74/561/ΕΟΚ. Όπως ορθώς παρατήρησε η Επιτροπή κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, η συλλογιστική αυτή είναι γενικώς εσφαλμένη, υπό το φως, ειδικότερα, της ακόλουθης σκέψεως της αποφάσεως που εξέδωσε το Δικαστήριο στις 13 Νοεμβρίου 1990 στην υπόθεση C-106/90, Marleasing (
                     11
                  ):
               «Για να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, πρέπει να υπομνησθεί ότι, όπως το Δικαστήριο διευκρίνισε με την απόφαση του της 10ης Απριλίου 1984, 14/83, Von Colson και Kamann (Συλλογή 1984, σ. 1891, σκέψη 21), η υποχρέωση των κρατών μελών, η οποία απορρέει από την οδηγία, να επιτύχουν το αποτέλεσμα που αυτή επιδιώκει, καθώς και το καθήκον που έχουν δυνάμει του άρθρου 5 της Συνθήκης να λαμβάνουν κάθε γενικό ή ειδικό μέτρο κατάλληλο να εξασφαλίσει την εκπλήρωση της υποχρεώσεως αυτής επιβάλλονται σε όλες τις αρχές των κρατών μελών, συμπεριλαμβανομένων των δικαστηρίων στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων τους. Επομένως, εφαρμόζοντας το εθνικό δίκαιο, είτε πρόκειται για προγενέστερες είτε για μεταγενέστερες της οδηγίας διατάξεις, ένα εθνικό δικαστήριο, που καλείται να το ερμηνεύσει, οφείλει να πράξει τούτο κατά το μέτρο του δυνατού υπό το φως του κειμένου και του σκοπού της οδηγίας, ώστε να επιτευχθεί το αποτέλεσμα που αυτή επιδιώκει, συμμορφούμενο έτσι προς το άρθρο 189, τρίτο εδάφιο, της Συνθήκης.»
               Επομένως, δεν αποκλείεται να υποχρεούται ο εθνικός δικαστής, όταν θα ερμηνεύσει τις επίδικες συμβάσεις εγγυήσεως υπό το φως της εφαρμοστέας βελγικής νομοθεσίας, να το πράξει σύμφωνα με την οδηγία 74/561/ΕΟΚ. Κατά συνέπεια, η ορθή ερμηνεία της οδηγίας μπορεί να παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον εθνικό δικαστή.
            
         
               11. 
            
            
               θα εξετάσω τώρα την απάντηση που πρέπει να δοθεί στο προδικαστικό ερώτημα. Οι διάδικοι πρότειναν στο Δικαστήριο δύο αντίθετες απαντήσεις (
                     12
                  ). Αφενός, η DKV και η Mobil Oil υποστηρίζουν ότι από το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ προκύπτει ότι ένα σύστημα εγγυήσεων όπως αυτό που εισήγαγε το βελγικό βασιλικό διάταγμα του 1987, το οποίο παρέθεσα, δεν μπορεί να περιορίζεται στην εξασφάλιση των υποχρεώσεων που απορρέουν από σύμβαση μεταφοράς υπό στενή έννοια, αλλά καλύπτει όλες τις οφειλές που ενδέχεται να απορρέουν από την επαγγελματική δραστηριότητα του μεταφορέα. Μόνον κατά τον τρόπο αυτόν μπορούν να επιτευχθούν οι σκοποί της οδηγίας. Αφετέρου, η Generale de Banque, η AG de 1824 και η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων φρονούν ότι η οδηγία δεν ρυθμίζει το σημείο αυτό, αλλά αφήνει, τουναντίον, στα κράτη μέλη ευρέα περιθώρια εκτιμήσεως. Δεν τα υποχρεώνει να εισαγάγουν σύστημα εγγυήσεων και, εάν το πράξουν, μπορούν να το περιορίσουν ή όχι στην εξασφάλιση των υποχρεώσεων που απορρέουν από σύμβαση μεταφοράς υπό στενή έννοια. Συγκεκριμένα, τούτο σημαίνει ότι η ερμηνεία της οδηγίας δεν παρουσιάζει ενδιαφέρον για τη λύση της διαφοράς της κυρίας δίκης που εκκρεμεί ενώπιον του tribunal de commerce de Bruxelles. Για τους λόγους που θα εκθέσω κατωτέρω, μπορώ να δεχθώ τη δεύτερη αυτή ερμηνεία.
            
         
               12. 
            
            
               Οι διατάξεις της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ που αφορούν την προϋπόθεση της οικονομικής επιφάνειας είναι ιδιαιτέρως συνοπτικές. Το άρθρο 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο (βλ. σημείο 2 ανωτέρω) αναφέρει την «κατάλληλη οικονομική επιφάνεια» μεταξύ των προϋποθέσεων από τις οποίες εξαρτά την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων. Το άρθρο 3, παράγραφος 3 (βλ. επίσης σημείο 2 ανωτέρω) αναφέρει ότι «η κατάλληλη οικονομική επιφάνεια συνίσταται στην ύπαρξη των αναγκαίων οικονομικών πόρων που εξασφαλίζουν την έναρξη της λειτουργίας και την καλή διαχείριση της επιχειρήσεως.» Η οδηγία δεν αναφέρει ποιες είναι συναφώς οι ακριβείς προϋποθέσεις. Τουναντίον, η παράγραφος 3 ορίζει στη συνέχεια ότι, μέχρι να επιτευχθεί συντονισμός, κάθε κράτος μέλος καθορίζει «τις διατάξεις και τις μεθόδους αποδείξεως που είναι δυνατόν να οριστούν για τον σκοπό αυτόν». Καθίσταται επομένως σαφές ότι στα κράτη μέλη παρέχονται ευρέα περιθώρια εκτιμήσεως, τα οποία τους επιτρέπουν όχι μόνο να αποφασίσουν πώς πρέπει να οργανωθεί ο έλεγχος της οικονομικής επιφάνειας ενός (υποψηφίου) επιχειρηματία μεταφορών, αλλά επίσης να διευκρινιστεί τί σημαίνει ο όρος οικονομική επιφάνεια και, ειδικότερα, ποια είναι η φύση και η έκταση των «αναγκαίων οικονομικών πόρων, που εξασφαλίζουν την έναρξη της λειτουργίας και την καλή διαχείριση της επιχειρήσεως». Η οδηγία 89/438/ΕΟΚ, η οποία δεν αποτελεί αντικείμενο ερμηνείας εν προκειμένω (βλ. σημείο 3 ανωτέρω), για πρώτη φορά περιόρισε κάπως τα ευρέα αυτά περιθώρια εκτιμήσεως, αλλά και πάλι κατά τρόπον ώστε καμία οριστική απάντηση δεν δόθηκε, κατά τη γνώμη μου, στο ερώτημα που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο (
                     13
                  ).
               Λαμβανομένων υπόψη των ευρέων αυτών περιθωρίων εκτιμήσεως, ο Βέλγος νομοθέτης δεν ήταν υποχρεωμένος να επιβάλει υποχρεωτικό σύστημα εγγυήσεων ούτε, εάν αποφάσιζε να το πράξει, να αναγνωρίσει στο σύστημα αυτό έκταση υπερβαίνουσα την κάλυψη των υποχρεώσεων που απορρέουν από σύμβαση μεταφοράς υπό στενή έννοια. Προφανώς, η οδηγία δεν του απαγόρευε ωστόσο να το πράξει.
            
         
               13. 
            
            
               Προς στήριξη της αντίθετης απόψεως, η DKV και η Mobil Oil υποστήριξαν ότι η οδηγία προϋπέθετε διασταλτική ερμηνεία του βελγικού συστήματος εγγυήσεων — που να του αναγνωρίζει έκταση περιλαμβάνουσα τις οφειλές που απορρέουν από προμήθειες καυσίμων — διότι ένα σύστημα εγγυήσεων ευρείας εφαρμογής ήταν «αναγκαίο για να εξασφαλίσει την έναρξη της λειτουργίας και την καλή διαχείριση της επιχειρήσεως». Επιπλέον, εφιστούν την προσοχή στην τρίτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ (προπαρατεθείσα στο σημείο 2), η οποία αναφέρεται στο συμφέρον της οικονομίας στο σύνολό της, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η οικονομική προστασία στην οποία αποσκοπεί η οδηγία αφορά όχι μόνον τις συμβάσεις μεταφοράς υπό στενή έννοια, αλλά και τις άλλες συμβάσεις που συνδέονται με την επαγγελματική δραστηριότητα του μεταφορέα.
            
         
               14. 
            
            
               Τα επιχειρήματα αυτά δεν είναι πειστικά. Ευλόγως μπορούν να διατυπωθούν αποκλίνουσες απόψεις ως προς τη φύση των αναγκαίων οικονομικών πόρων για την εξασφάλιση της ενάρξεως λειτουργίας και της καλής διαχειρίσεως μιας επιχειρήσεως. Στην πλειονότητα των άλλων τομέων δραστηριότητας εκτός του τομέα των μεταφορών, οι επιχειρήσεις αρχίζουν να λειτουργούν και επιπλέον τυγχάνουν, νομίζω, καλής διαχειρίσεως, χωρίς να υφίσταται κανένα υποχρεωτικό σύστημα εγγυήσεων. Ένα τέτοιο σύστημα συνιστά αναντίρρητα επιτυχή εξασφάλιση της οικονομικής επιφάνειας του μεταφορέα, ιδίως εάν η εγγύηση όχι μόνον ασφαλίζει τις οφειλές του προς τους πελάτες, αλλά εξασφαλίζει και την καταβολή των οφειλών του έναντι των προμηθευτών εμπορευμάτων, όπως τα καύσιμα, που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία της επιχειρήσεως του. Μου είναι ωστόσο δύσκολο να δεχθώ ότι μία τέτοια εγγύηση, περιορισμένης ή ευρείας εκτάσεως, είναι, αφεαυτής, απαραίτητη για την εξασφάλιση της οικονομικής επιφάνειας του μεταφορέα και το ότι το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ επιβάλλει, ως εκ τούτου, στα κράτη μέλη την καθιέρωση τέτοιου συστήματος.
               Το γεγονός ότι το προοίμιο της οδηγίας αναφέρεται στην οικονομία στο σύνολό της δεν νομίζω ότι παρέχει επιχείρημα προς στήριξη της θέσεως αυτής. Όπως υποστηρίζει η Generale de Banque στις παρατηρήσεις, η αναφορά αυτή πρέπει μάλλον να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι μία βελτίωση της διανομής των προϊόντων στην Κοινότητα είναι ευεργετική για το σύνολο της οικονομίας, βελτίωση η οποία δεν προϋποθέτει τυπικά ότι οι προμηθευτές καυσίμων μπορούν να απολαύουν της εγγυήσεως. Εν πάση περιπτώσει, μία γενική αναφορά υπάρχουσα εντός αιτιολογικής σκέψης δεν μπορεί να έχει βαρύνουσα σημασία κατά την ερμηνεία διατάξεως που αναφέρεται ρητά στην ελευθερία εκτιμήσεως των κρατών μελών.
            
         
               15. 
            
            
               Ενόψει των προηγουμένων σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στο προδικαστικό ερώτημα την ακόλουθη απάντηση:
               Το άρθρο 3, παράγραφος 3, της οδηγίας 74/561/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 12ης Νοεμβρίου 1974, περί προσβάσεως στο επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών, όπως ίσχυε προ της τροποποιήσεως του από την οδηγία 89/438/ΕΟΚ, δεν απαγορεύει σε κράτος μέλος το οποίο, προκειμένου να εξασφαλίσει την απόδειξη της οικονομικής επιφάνειας του μεταφορέα, επιβάλλει τη σύσταση εγγυήσεως, να επιφυλάσσει το σχετικό πλεονέκτημα στους δανειστές η απαίτηση των οποίων στηρίζεται σε σύμβαση μεταφοράς που συνήφθη με τον μεταφορέα. Στο εθνικό δικαστήριο και όχι στο Δικαστήριο εναπόκειται να καθορίσει αν η εθνική ρύθμιση περιλαμβάνει πράγματι τέτοιον περιορισμό.
            
         (
            *1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η ολλανδική.
      (
            1
         )	ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 231.
      (
            2
         )	Συγχρόνως με την οδηγία 74/561/ΕΟΚ, το Συμβούλιο εξέδωσε στις 12 Νοεμβρίου 1974 την οδηγία 74/562/ΕΟΚ, παράλληλη προς την πρώτη και. αφορώσα την πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα επιβατών στον τομέα των εσωτερικών και. διεθνών οδικών μεταφορών. Το κείμενο του άρθρου 1, παράγραφος 1, και του άρθρου 2, παράγραφος 1. πρώτο εδάφιο, και παράγραφος 3, της οδηγίας αυτής είναι απολύτως όμοιο με το κείμενο του άρθρου 1, παράγραφος 1, και του άρθρου 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, και, παράγραφος 3, της πρώτης από τις ανωτέρω οδηγίες, διατάξεις τις οποίες παρέθεσα ανωτέρω.
      (
            3
         )	Οδηγία 89/438/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 21ης Ιουνίου 1989, για την τροποποίηση της οδηγίας 84/561/ΕΟΚ, περί προσβά-οεως στο επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών, της οδηγίας 74/562/ΕΟΚ, περί. προσβάσεως στο επάγγελμα του μεταφορέα επιβατών στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών, και. της οδηγίας 77/796/ΕΟΚ, περί της αμοιβαίας αναγνωρίσεως των διπλωμάτων, πιστοποιητικών και, άλλων τίτλων οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων και μεταφορέων επιβατών και περί. των μέτρων προς διευκόλυνση της πραγματικής ασκήσεως του δικαιώματος εγκαταστάσεως των μεταφορέων αυτών (ΕΕ 1989, L 212, σ. 101).
      (
            4
         )	Moniteur belge της 19ης Οκτωβρίου 1978, σ. 12464.
      (
            5
         )	Δεν είναι, η κατάλληλη στιγμή να τεθεί, εν προκειμένω το ερώτημα αν μία τόσο συνοπτική διάταξη μπορεί να θεωρηθεί ως ικανοποιητική θέση σε εφαρμογή της οδηγίας.
      (
            6
         )	Βασιλικό διάταγμα που τροποποίησε το βασιλικό διάταγμα της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, περί καθορισμού των προϋποθέσεων προσβάσεως στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εθνικών και διεθνών μεταφορών (Moniteur belge της 22ας Οκτωβρίου 1987, σ. 15301).
      (
            7
         )	Βασιλικό διάταγμα περί καθορισμού των προϋποθέσεων προσβάσεως στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών.
      (
            8
         )	Κατά το άρθρο 21 του εν λόγω βασιλικού διατάγματος, η εγγυοδοσία «αφορά στο σύνολό της την εξασφάλιση της καταβολής των οφειλών της επιχειρήσεως (...) καθόσον οι. οφειλές αυτές απορρέουν από την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων και. οι, ασκούμενες δραστηριότητες καλύπτονται, από πιστοποιητικό μεταφορών, γενική άδεια εσωτερικών μεταφορών ή γενική άδεια διεθνών μεταφορών».
      (
            9
         )	Το άρθρο 40. παράγραφος 2, σημείο 2, του βασιλικού δια-τάγματος της 5ης Σεπτεμβρίου 1978, όπως τροποποιήθηκε από το βασιλικό διάταγμα της 11ης Σεπτεμβρίου 1987, ορίζει ότι η εγγύηση χωρίς ένσταση διζήσεως απελευθερώνεται «στην περίπτωση κατά την οποία ο εγγυητής επιθυμεί να απαλλαγεί, από τις υποχρεώσεις του: κατά την εκπνοή προθεσμίας τριών μηνών που αρχίζει να τρέχει από την ημερομηνία κατά την οποία ο Υπουργός Συγκοινωνιών έλαβε τη συστημένη επιστολή που του κοινοποιεί, την απόφαση αυτή».
      (
            10
         )	Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι τα πραγματικά περιστατικά που αποτελούν το αντικείμενο των διαφορών της κυρίας δίκης συνέβησαν προ της 1ης Ιανουαρίου 1990, ενώ το άρθρο 5, παράγραφος 1, της οδηγίας 89/438/ΕΟΚ αναφέρει ότι οι διατάξεις που περιέχει ισχύουν από την ημερομηνία αυτή. Νομίζω ότι. η ανάλυση αυτή της Επιτροπής είναι πράγματι, ορθή όσον αφορά τα πραγματικά περιστατικά στα οποία στηρίζεται η υπόθεση C-21/93 (βλ. σημείο 7), όχι όμως αδιαμφισβήτητη όσον αφορά τα πραγματικά περιστατικά στα οποία στηρίζεται η υπόθεση C-20/93, τα οποία, τουλάχιστον κατά ένα μέρος, συνέβησαν το 1990 (βλ. σημείο 7). Το ζήτημα δεν μου φαίνεται, ωστόσο σημαντικό και, εάν ήταν, θα έπρεπε άλλωστε να λυθεί από τον εθνικό δικαστή.
      (
            11
         )	Συλλογή 1990, ο. I-4135. σκέψη 8.
      (
            12
         )	Η Βελγική Κυβέρνηση δεν έλαβε θέση ως προς το προδικαστικό ερώτημα. Περιορίστηκε να αναφέρει ότι τα βασιλικά διατάγματα του 1989 και του 1991 συνιστούσαν ορθή θέση σε εφαρμογή των οδηγιών 74/561/ΕΟΚ και 89/438/ΕΟΚ, όπως είχε επιβεβαιώσει η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και ότι, κατά την άποψη του, το βασιλικό διάταγμα του 1978, όπως τροποποιήθηκε το 1987, έπρεπε να ερμηνευθεί, υπό την έννοια που πρότειναν η DKV και η Mobil Oil. Επομένως, δεν εξέφρασε άποψη ως προς το αν η ίδια οδηγία υπέβαλε μία τέτοια ερμηνεία.
      (
            13
         )	Το τροποποιηθέν κείμενο του άρθρου 3, παράγραφος 3, υποχρεώνει απλώς την οικεία επιχείρηση να διαθέτει ελάχιστο κεφάλαιο (στοιχείο γ') και τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών να λαμβάνουν υπόψη, για να αξιολογήσουν την οικονομική της επιφάνεια, ορισμένα στοιχεία που καθορίζει (στοιχείο β).