CELEX: 52011PC0827
Language: de
Date: 2011-12-01
Title: Vorschlag für VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Europäischen Union

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		52011PC0827
		
			Vorschlag für VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Europäischen Union /* KOM/2011/0827 endgültig - 2011/0391 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG

1.                      
HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS
1.1.                
Hintergrund

1.                      
Auf den Flughäfen, auf denen die Nachfrage der
Luftfahrtunternehmen nach Zeitnischen für Starts und Landungen die
Flughafenkapazität übersteigt, werden Verfahren für die Zeitnischenvergabe
verwendet, die bestimmten Regeln unterliegen. Für ein Luftfahrtunternehmen
bedeutet die Zuweisung einer Zeitnische an einem Flughafen, dass es zu dem
betreffenden Zeitpunkt die gesamte für die Flugdurchführung erforderliche
Infrastruktur nutzen kann (Start- und Landebahn, Rollwege, Abstellpositionen
und – bei Passagierflügen – Abfertigungsgebäude). Je nach Flughafen kann die
Zuweisung von Zeitnischen zu bestimmten Tageszeiten oder besonders
verkehrsreichen Zeiträumen nötig sein. Bezweckt wird damit, den Zugang zu
überlasteten Flughäfen nach gerechten, diskriminierungsfreien und transparenten
Regeln für die Vergabe von Start- und Landezeitnischen zu organisieren, damit
eine optimale Nutzung der Flughafen­kapazitäten und faire
Wettbewerbsbedingungen gewährleistet werden.
2.                      
1993 erließ die Europäische Gemeinschaft die
Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über
gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der
Gemeinschaft (nachstehend „die Zeitnischenverordnung“), die 2004 in einigen
wichtigen Punkten geändert wurde. Wenngleich die Zivilluftfahrt von Natur aus
zwar eine weltweit betriebene Aktivität darstellt, unterliegt sie doch auch
lokalen Vorschriften. Aus diesem Grund ist es wichtig hervorzuheben, dass die
Zuweisung von Zeitnischen je nach Weltregion unterschiedlich gehandhabt wird.
In Europa greift die Zeitnischenverordnung auf die von der International Air
Transport Association (IATA) formulierten Orientierungen mit weltweiter Geltung
zurück.
3.                      
Hauptmerkmale der geltenden Regelung für die
Zuweisung von Zeitnischen sind: Der Mitgliedstaat ist gehalten, einen Flughafen
als koordiniert einzustufen, wenn eine gründliche Kapazitätsanalyse ergibt,
dass die Kapazität des betreffenden Flughafens eindeutig unzureichend ist[1]. Des Weiteren hat der
Mitgliedstaat einen Koordinator für den Flughafen zu benennen. Dessen Aufgabe
ist es, die Zeitnischen in unabhängiger, unparteiischer, diskriminierungsfreier
und transparenter Weise zuzuweisen. 
4.                      
Die Zeitnischen werden für die Sommer- oder
Winterflugplanperiode zugewiesen. Nutzt ein Luftfahrtunternehmen eine Abfolge
von Zeitnischen[2]
zu mindestens 80 % der Flugplanperiode, hat es ein Anrecht auf Zuweisung
derselben Abfolge von Zeitnischen in der entsprechenden Folgeperiode
(„angestammte Zeitnischen oder Rechte“ oder „80-20-Regel“). Wird diese Schwelle
unterschritten, gehen die Zeitnischen zur Neuzuweisung in den Zeitnischenpool
ein. 50 % dieser Zeitnischen werden zuerst Neubewerbern[3] zugewiesen.
5.                      
Zurzeit sind 89 Flughäfen in den Staaten, in denen
die Zeitnischenverordnung gilt (Europäische Union, Europäischer Wirtschaftsraum
und Schweiz), vollständig koordiniert. Davon sind 62 ganzjährig koordiniert und
27 saisonal koordiniert. Auf manchen dieser Flughäfen, etwa London-Heathrow und
Paris-Orly, übersteigt die Nachfrage die Kapazität ganzjährig jederzeit bei
weitem. Auf anderen Flughäfen ist die Kapazität während bestimmter
Spitzenverkehrszeiten begrenzt. Achtzehn Mitgliedstaaten haben mindestens einen
koordinierten Flughafen und müssen somit einen Koordinator benennen.

1.2.                
Gründe und Ziele des Vorschlags

6.                      
Die Zeitnischenverordnung hat die Zuweisung von
Zeitnischen auf ausgelasteten europäischen Flughäfen erheblich verbessert, was
die Unparteilichkeit und Transparenz des Verfahrens angeht. Sie hat auch
maßgeblich zur Schaffung des Luftverkehrsbinnenmarkts beigetragen. Die
Zeitnischenverordnung wurde zu einem Zeitpunkt eingeführt, als der europäische
Luftverkehrsmarkt noch von einer kleinen Zahl traditioneller nationaler
Luftfahrtunternehmen dominiert wurde. Heutzutage ist der Wettbewerb wesentlich
ausgeprägter. Seit 1992 hat sich die Zahl der Verbindungen innerhalb der EU
mehr als verdoppelt und ist die Zahl der Langstreckenflüge ab europäischen
Flughäfen um 150 % gestiegen. 1992 wurden lediglich 93 Verbindungen
in Europa von mehr als zwei Luftfahrtunternehmen bedient. Diese Zahl belief
sich im Jahr 2010 auf 479. Es ist fraglich, ob solche Fortschritte ohne ein
System hätten erzielt werden können, das eine Zuweisung von Zeitnischen auf
ausgelasteten Flughäfen gewährleistet, die frei von einer nicht
gerechtfertigten Einflussnahme durch öffentliche Stellen, nationale
Luftfahrtunternehmen oder Flughäfen erfolgt. 
7.                      
Wie Eurocontrol und ACI Europe[4] hervorgehoben haben, besteht
eine der größten Herausforderungen in Europa in der Überlastung der Flughäfen.
Gemäß den von Eurocontrol im Dezember 2010 veröffentlichten
Langzeitprognosen[5]
werden selbst bei Berücksichtigung der derzeit vorgesehenen Maßnahmen für den
Infrastrukturausbau mindestens 10 % der Luftverkehrsnachfrage im
Jahr 2030 aufgrund mangelnder Flughafenkapazitäten voraussichtlich nicht
gedeckt werden. Darüber hinaus geht aus der diesem Vorschlag beigefügten
Folgenabschätzung hervor, dass es auf den verkehrsreichsten Flughäfen der Union
sehr wahrscheinlich nicht zu einer Verbesserung der gegenwärtigen Situation
kommen wird, auch wenn man die geplanten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung
berücksichtigt[6].
8.                      
Angesichts der Kapazitätsengpässe auf wichtigen
Flughäfen und der Auswirkungen auf die Mobilität der europäischen Bürger wäre
der Bau neuer Start- und Landebahnen und Flughafeninfrastruktur die auf der
Hand liegende Antwort. Jedoch bereiten die von der Infrastruktur ausgehenden
Auswirkungen auf die Umwelt und die Raumordnung zunehmend Sorgen. Zudem
unterstreicht die aktuelle Wirtschaftskrise die Notwendigkeit einer
langfristigen Nachhaltigkeit der öffentlichen Haushalte. Es müssten
kosteneffizientere Lösungen für das Problem der Überlastung gefunden werden als
der Ausbau der materiellen Infrastruktur.
9.                      
Fest steht, dass durch die Zuweisung von
Zeitnischen keine zusätzlichen Kapazitäten geschaffen werden. Auch kann die
Zuweisung von Zeitnischen nicht die vielen Schwierigkeiten beseitigen, die sich
aus dem Kapazitätsmangel ergeben, z. B. eine angemessene Luftverkehrsanbindung
der europäischen Regionen ab Flughäfen mit begrenzter Kapazität oder
verbesserte Verbindungen in alle Regionen der Welt an überlasteten Drehkreuzen.
Auch bei einer weiteren Verfeinerung der Verfahren für die Zuweisung von
Zeitnischen werden diese wichtigen Belange nicht zur Zufriedenheit gelöst
werden können. Die Zuweisung von Zeitnischen kann jedoch ein effizientes
Instrument für die Verwaltung knapper Kapazitäten sein.
10.                  
Daher ist eine Überarbeitung der
Zeitnischenverordnung erforderlich, um zu prüfen, welche Möglichkeiten für eine
besseren Ausgleich von Kapazität und Luftverkehrsnachfrage in allen Bereichen
(Langstreckenflüge, Regional­verbindungen, Frachtverkehr usw.) bestehen. Im
Verkehrsweißbuch vom März 2011 wurde die Bedeutung anerkannt, die der
Zeitnischenzuweisung bei der Schaffung eines integrierten und effizienten
Markts im Hinblick auf einen einheitlichen europäischen Verkehrsraum zukommt.
Das Weißbuch ist Teil der Leitinitiative für ein ressourcenschonendes Europa,
die im Rahmen der Strategie Europa 2020 eingeleitet wurde. Aus diesem Grund hat
die Kommission sich gründlich mit der Möglichkeit auseinander gesetzt,
marktbasierte Mechanismen einzuführen, mit denen die Nutzung von
Flughafenzeitnischen verwaltet wird. Mit der Setzung von Anreizen und
Vorteilen, die das Verhalten der Marktbeteiligten (Luftfahrtunternehmen)
positiv beeinflussen, kann die knappe zur Verfügung stehende Kapazität durch
diejenigen genutzt werden, die zu ihrer wirtschaftlichen Verwertung am besten
in der Lage sind. Auf diese Weise würde ohne eine physische
Kapazitätserweiterung eine rationellere Nutzung der begrenzt verfügbaren
Kapazität erreicht.
11.                  
Einen solchen Markt für Flughafenzeitnischen (in
Form eines Sekundärhandels) gibt es seit einiger Zeit auf Flughäfen des Vereinigten
Königreichs, wie die Kommission in einer Mitteilung aus dem Jahr 2008
festgestellt hat[7].
So wurden Zeitnischen auf dem Flughafen London Heathrow zu hohen Preisen
veräußert: Im März 2008 wurde eingehend darüber berichtet, dass Continental
Airlines 209 Mio. USD (zum damaligen Wechselkurs umgerechnet 143 Mio.
EUR) für vier solcher Zeitnischenpaare bezahlt hat. 
12.                  
In den vergangenen Jahren wurde der Notwendigkeit,
das Leistungsniveau des Luftverkehrssystems auf europäischer Ebene zu stärken,
größere Beachtung geschenkt. Änderungen beim Flugverkehrsmanagement in Europa,
die seit 2009 im Rahmen der Initiative für den einheitlichen europäischen
Luftraum eingeführt worden sind, tragen der Tatsache Rechnung, dass das System
in bestimmter Hinsicht am besten auf europäischer oder regionaler Ebene
verwaltet wird. Dies ist bei der Einrichtung der funktionalen Luftraumblöcke
und bei der Stärkung zentraler Funktionen, wie beim Netzmanagement,
festzustellen. Angesichts der Beschaffenheit dieses Netzes, das sowohl Punkt-zu-Punkt-
als auch Drehkreuz­verbindungen umfasst, haben Probleme in einem Teilbereich
des Netzes (z. B. Schließung eines wichtigen Knotenpunkts) unvermeidlich
auch Auswirkungen auf andere Teile des Netzes. Dies gilt umso mehr, wenn
kritische Teile des Netzes an oder nahe der Kapazitätsgrenze arbeiten, was den
Handlungsspielraum z. B. bei der Abwicklung umgeleiteter Flüge einengt.
Eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit des europäischen Systems setzt daher
auch eine Verbesserung der Fähigkeit zur Krisenbewältigung voraus. 

1.3.                
Ziele dieses Vorschlags

13.                  
Das allgemeine Ziel besteht in einer optimalen
Zuweisung und Nutzung von Flughafenzeitnischen auf verkehrsreichen Flughäfen.
Die spezifischen Ziele sind folgende:
(1)                   
Stärkung der Verfahren für die Zuweisung und Nutzung
von Zeitnischen und Gewährleistung ihrer wirksamen Anwendung und
(2)                   
Förderung eines fairen Wettbewerbs sowie der
Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen.

1.4.                
Bestehende Regelungen im Bereich des
Vorschlags

14.                  
Der Vorschlag betrifft eine Änderung der Verordnung
(EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln
für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft. Die
Zuweisung von Zeitnischen wird von keiner anderen Rechtsvorschrift direkt
geregelt.

1.5.                
Kohärenz mit anderen Politikbereichen und
Zielen der Union

15.                  
Diese Initiative ist eine der Maßnahmen zur
Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums, die im Weißbuch der
Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“ (KOM(2011) 144) dargelegt sind. Sie ist ebenfalls Teil des Maßnahmenbündels im
„Flughafenpaket“, das im Arbeitsprogramm 2011 der Kommission
(KOM(2010) 623) im Hinblick auf die Realisierung des Wachstumspotenzials
des Binnenmarkts als strategische Initiative angekündigt wurde.

2.                      
ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN MIT DEN BETEILIGTEN UND
FOLGENABSCHÄTZUNG
2.1.                
Anhörung interessierter Kreise

16.                  
Nach einer ersten Konsultation der interessierten
Kreise 2007 und nach Annahme der Mitteilungen von 2007 (KOM(2007) 704) und
2008 (KOM(2008) 227) eröffnete die Kommission im September 2010 eine
umfassende öffentliche Online-Konsultation, um die Durchführung der derzeitigen
Verordnung zu bewerten und Stellungnahmen der betroffenen Akteure zu einer
detaillierten Liste von Maßnahmen einzuholen, die bei einer Überarbeitung der
Verordnung getroffen werden könnten. Eine zweite Anhörung der Beteiligten wurde
am 29. November 2010 durchgeführt, an der 16 Mitgliedstaaten und Vertreter
der verschiedenen beteiligten Akteure teilnahmen.
17.                  
Eine Zusammenfassung der eingegangenen Antworten
wurde auf der Internetseite der Kommission veröffentlicht[8]. Die Luftfahrtunternehmen sind
mit der Funktionsweise der derzeitigen Zeitnischenverordnung generell zufrieden,
so dass die meisten Antwortenden in dieser Gruppe keine Änderungen
unterstützen. Aufgrund der Tatsache, dass die Bestimmungen für die Zuweisung
von Zeitnischen den Zugang zu den am stärksten nachgefragten Flughäfen der Welt
regeln, ist dieses Thema insbesondere für die Luftfahrtunternehmen ein sehr
sensibler Punkt. Verschiedene Luftfahrtunternehmen heben hervor, dass das
bedeutendste Problem die Knappheit der Flughafenkapazitäten ist, was sich durch
eine Änderung der Zeitnischenverordnung nicht beheben lässt.
18.                  
Flughäfen und Flughafenverbände halten Änderungen
eher für notwendig und neigen eher dazu, einen Nutzen der bei der Konsultation
angesprochenen Optionen zu sehen. Dies gilt, wenngleich in geringerem Umfang,
auch für die Flughafenkoordinatoren. Bei den Mitgliedstaaten und „sonstigen“
Antwortenden gehen die Auffassungen weiter auseinander, wobei diese Akteure
jedoch einer Änderung der Zeitnischenverordnung allgemein zustimmen.

2.2.                
Erhebung und Nutzung von Sachverstand

19.                  
Die kontinuierliche Beobachtung der Funktionsweise
der Verordnung durch die Kommission wurde durch verschiedene externe Studien
begleitet, deren Ergebnisse auf der Internetseite der Kommission eingesehen
werden können[9].
2010 beschloss die Kommission, eine gründliche Bewertung der Situation für den
Zeitraum 2006–2010 vorzunehmen[10].
Diese Untersuchung ergab, dass derzeit eine Reihe von Problemen einer
effizienten Nutzung der Flughafenkapazitäten in Europa entgegensteht.

2.3.                
Folgenabschätzung

20.                  
Die Folgenabschätzung gibt einen Überblick über die
verschiedenen Optionen, die in Betracht gezogen wurden. Im Folgenden wird der
Inhalt der drei Maßnahmenpakete zusammenfassend dargestellt.
21.                  
Das erste Paket umfasst Maßnahmen zur Verbesserung
der Effizienz der Zuweisung und Nutzung der Zeitnischen, ohne den administrativen
Charakter des aktuellen Systems zu ändern. Die geltende Regelung würde somit in
einer Reihe von Punkten verbessert, jedoch kein marktbasierter Mechanismus
eingeführt. Angesichts der begrenzten Wirkung dieses Pakets nehmen sich die
erwarteten Vorteile eher bescheiden aus: ein durchschnittlicher jährlicher
Anstieg der Zahl der beförderten Fluggäste von 0,4 %.
22.                  
Das zweite Paket umfasst die Elemente des ersten
Pakets und zusätzlich einige weitere Elemente einschließlich marktbasierter
Mechanismen (in Form einer expliziten Zulässigkeit des Sekundärhandels
innerhalb der EU). Es umfasst auch einige wettbewerbsförderliche Vorschläge,
wie die Überarbeitung der Neubewerber-Regel und eine etwas strengere Fassung
der Kriterien für die Gewährung von Prioritäten bei der Zuweisung von
Zeitnischen für die Folgesaison (Besitzstandsrechte). Für den Zeitraum
2012–2025 wird bei diesem Paket mit einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg
der Fluggastzahl um 1,6 % (entspricht 23,8 Mio.), einem wirtschaftlichen
Nettonutzen von 5,3 Mrd. EUR sowie einer maßgeblichen Zunahme der
Beschäftigung (bis zu 62 000 Vollzeitstellen) gerechnet.
23.                  
Negative Auswirkungen auf die Umwelt könnten sich
bei diesem Paket durch einen Anstieg der CO2-Emissionen aufgrund der
höheren Zahl der Flüge ergeben. Da die CO2-Emissionen des
Luftverkehrs ab 2012 jedoch im allgemeinen Emissionshandelssystem
Berücksichtigung finden, dürfte dieses Maßnahmenpaket keine Erhöhung der CO2-Gesamtemissionen
bewirken. Da die vorhandenen Kapazitäten intensiver genutzt werden, würden
durch eine Kapazitätserhöhung verursachte Umweltauswirkungen außerdem
vermieden.
24.                  
Das dritte Paket umfasst alle Elemente des zweiten
Pakets, entwickelt aber den marktbasierten Mechanismus weiter, indem ein Entzug
angestammter Zeitnischen und deren Versteigerung vorgesehen werden. Dieses
Maßnahmenpaket würde einen Anstieg der Fluggastzahlen um 1,9 bis 2 %
ermöglichen, was 27,3 bis 28,7 Mio. Fluggäste im Jahr zusätzlich
entspricht. Es handelt sich dabei aber um eine bisher nicht dagewesene Maßnahme,
so dass die potenziellen positiven Auswirkungen gegen das für die
Luftfahrtunternehmen gegebene Risiko eines starken Anstiegs ihrer
Betriebskosten abzuwägen sind, da ihre Flugpläne und Geschäftsmodelle, denen
ein umfangreiches Portfolio an Zeitnischen auf ausgelasteten Flughäfen zugrunde
liegt, in Frage gestellt würden. Folglich würde dieses Maßnahmenpaket zu einem
geringeren wirtschaftlichen Nutzen von zwischen 2,8 und 5 Mrd. EUR führen.
25.                  
Angesichts der Bewertung der unterschiedlichen
Maßnahmenpakete anhand der Kriterien Effizienz, Wirksamkeit und Kohärenz wird
empfohlen, das zweite dieser Maßnahmenpakete umzusetzen, da sein Nutzen
wesentlich größer ist als die verursachten Kosten.

3.                      
Rechtliche Aspekte des Vorschlags
3.1.                
Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme
3.1.1.          
Einführung der Möglichkeit eines
Sekundärmarkts für Zeitnischen und Stärkung des Wettbewerbs

26.                  
Zur Förderung einer größeren Zeitnischenmobilität
erlaubt der Vorschlag den Luftfahrtunternehmen ausdrücklich den entgeltlichen
Erwerb und die Veräußerung von Zeitnischen. Eine verbesserte
Zeitnischenmobilität wird den Luftfahrtunternehmen helfen, ihre
Zeitnischenportfolios ihren Flugplanbedürfnissen anzupassen. Die
Zeitnischenverordnung erlaubt den Luftfahrtunternehmen bereits einen Tausch mit
anderen Luftfahrtunternehmen. In vielen Fällen werden bei diesen
Tauschvorgängen Zeitnischen zu nachgefragten Tageszeiten gegen „Junk Slots“,
d. h. Zeitnischen am späten Abend oder am Nachmittag, getauscht, die nicht
besonders nützlich sind. Nach erfolgtem Tausch wird der „Junk Slot“, der nur
für den Tauschvorgang von Wert war, in den Zeitnischenpool zurückgegeben. Nach
der geltenden Verordnung ist eine Übertragung von Zeitnischen nur in
einer sehr begrenzten Zahl von Fällen zulässig.
27.                  
Die bestehende Neubewerberregel, die
Luftfahrtunternehmen mit wenigen Zeitnischen auf einem koordinierten Flughafen
Vorrang einräumt, hat nicht das gewünschte Ergebnis gezeitigt. Im Allgemeinen
muss ein neuer starker Wettbewerber auf einem gegebenen Flughafen dort ein
nachhaltiges Zeitnischenportfolio aufbauen, um tatsächlich mit dem dominanten
Luftfahrtunternehmen (normalerweise dem jeweiligen „nationalen“ Unternehmen) in
Wettbewerb treten zu können. Nach den derzeitigen Regeln fallen
Luftfahrtunternehmen sehr schnell aus der Definition des Neubewerbers auf einem
Flughafen heraus, auch wenn sie nur über wenige Zeitnischen verfügen. Daher
wird vorgeschlagen, „Neubewerber“ umfassender zu definieren, damit der Aufwuchs
ernst zu nehmender Wettbewerber erleichtert und die Fragmentierung der Flugpläne
verringert wird, die sich ergibt, wenn Zeitnischen einer größeren Zahl von
Luftfahrtunternehmen zugewiesen werden, die diese nicht in ein echtes
Alternativangebot zu dem der dominanten Luftfahrtunternehmen umsetzen können.

3.1.2.          
Erhöhung der Transparenz des
Zeitnischen-Zuweisungsverfahrens und der Unabhängigkeit der
Flughafenkoordinatoren

28.                  
Der Vorschlag enthält eine Reihe von Bestimmungen,
die eine ausreichende Transparenz des Zuweisungsverfahrens gewährleisten
sollen. Dies ist nicht nur für die Luftfahrtunternehmen, die die Zeitnischen
nutzen, von Bedeutung, sondern auch für die öffentlichen Behörden, die für
Regulierungsfunktionen zuständig sind. Noch wichtiger ist dies in einem System,
das einen Sekundärmarkt für Zeitnischen zulässt. 
29.                  
Der Entwurf sieht vor, dass strengere Kriterien für
die Unabhängigkeit der Flughafenkoordinatoren von allen interessierten Kreisen
festgelegt werden. Er fördert auch die verstärkte Zusammenarbeit zwischen den
Koordinatoren durch gemeinsame Vorhaben, die in einer ersten Stufe beispielsweise
die Entwicklung einer gemeinsamen Software für die Zeitnischenzuweisung oder
die Zusammenfassung von Koordinierungstätigkeiten für Flughäfen in
verschiedenen Mitgliedstaaten betreffen. Je nach den erzielten Fortschritten
könnte die Kommission zu einem späteren Zeitpunkt die Einrichtung eines
europäischen Koordinators vorschlagen, der für die Zuweisung der Zeitnischen
auf allen Flughäfen der Union zuständig wäre. 

3.1.3.          
Einbettung der Zeitnischenzuweisung in die
Reform des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems (Einheitlicher
europäischer Luftraum)

30.                  
Der Entwurf verfolgt das Ziel, einen wichtigen
Beitrag zur Stärkung des Flugverkehrsmanagements auf europäischer Ebene zu
leisten, indem der europäische Netzmanager in das Verfahren zur Zuweisung der Zeitnischen
eingebunden wird. So kann die Kommission eine Kapazitätsanalyse für einen
Flughafen vorschreiben, wenn der Netzmanager dies für erforderlich hält, um die
Kohärenz mit dem Flughafenbetriebsplan zu wahren (wie bereits in der Verordnung
zur Schaffung der Funktion des Netzmanagers vorgesehen). Solche
Kapazitätsanalysen würden gemäß auf europäischer Ebene vereinbarter Standards
durchgeführt. Im Übrigen wird die Kommission Empfehlungen bezüglich der
Kapazitätsbewertung an den Mitgliedstaat richten können, wenn der Netzmanager
der Auffassung ist, dass den Funktionserfordernissen des europäischen Netzes
nicht umfassend Rechnung getragen wird. Mit diesen Empfehlungen würde bezweckt,
dem Mitgliedstaat die Berücksichtigung einer Weiterentwicklung des europäischen
Netzes zu ermöglichen und die Auswirkungen der Bewertung der
Flughafenkapazitäten auf das gesamte Netz vor Auge zu führen, beispielsweise
hinsichtlich Verspätungen.
31.                  
Der Entwurf sieht auch die Einführung einer neuen
Flughafenkategorie vor: den „Netzflughafen“. Solche Flughäfen sind nicht
koordiniert, werden aber als wichtig angesehen, da sie Alternativen bei
Beeinträchtigungen des Netzes bieten können. Aus diesem Grund ist in dem
Entwurf vorgesehen, dass die Koordinatoren Informationen über den Betrieb an
diesen Flughäfen sammeln. 

3.1.4.          
Änderung der „80-20“-Regel und der
Definition einer „Abfolge von Zeitnischen“ sowie Rückgriff auf die
Entgeltregelung des Flughafens, um die verspätete Rückgabe von Zeitnischen an
den Pool mit Sanktionen zu belegen

32.                  
Um zu gewährleisten, dass die vorhandene Kapazität
optimal genutzt wird, ändert der Entwurf einige Kriterien, die bezüglich der
Nutzung von Zeitnischen im Zusammenhang mit der Wahrung der Besitzstandsrechte
gelten. Um bei der Zuweisung einer bestimmten Zeitnische in der entsprechenden
folgenden Flugplanperiode vorrangig berücksichtigt zu werden, müssen die
Luftfahrtunternehmen diese Zeitnische während mindestens 85 % (statt
zurzeit 80 %) der zugewiesenen Abfolge genutzt haben. 
33.                  
Weiterhin wird die Mindestlänge einer Abfolge von
Zeitnischen (d. h. die Mindestanzahl der wöchentlichen Zeitnischen für die
Zuerkennung einer Priorität in der entsprechenden folgenden Flugplanperiode)
von 5 auf 15 für die Sommerflugplanperiode und auf 10 für die
Winterflugplanperiode erhöht. Die Erhöhung der Mindestlänge der
Zeitnischenabfolge verringert die Fragmentierung der Zeitnischenstruktur an
einem Flughafen, da kurze Abfolgen, die der Besitzstandswahrung unterliegen,
die Nutzung längerer Abfolgen durch andere Luftfahrtunternehmen verhindern
können. Ausnahmen sind vorgesehen für bestimmte Verkehrsarten (Charter), um den
Eigenheiten von Regionalflughäfen Rechnung zu tragen.
34.                  
Um zu gewährleisten, dass die vor Beginn einer
Flugplanperiode reservierten Zeitnischen tatsächlich wie geplant von den
Luftfahrtunternehmen genutzt werden, würde es der Entwurf den Flughäfen
erlauben, mit einer entsprechenden Entgeltregelung die Luftfahrtunternehmen
davon abzuhalten, Zeitnischen verspätet an den Pool zurückzugeben. Die
Reservierung von Flughafenkapazität, ohne dass diese genutzt wird, verursacht
Kosten, die derzeit von den Luftfahrtunternehmen getragen werden, die Flüge
durchführen. Mit dem Vorschlag wird das Leitungsorgan des Flughafens bestärkt,
eine Entgeltregelung einzuführen, die von Verhaltensweisen abhält, die zu einer
weniger effizienten Nutzung der Flughafenkapazität führen. 

3.2.                
Unverändert bleibende Bestimmungen

35.                  
Die folgenden Bestimmungen der derzeitigen
Verordnung werden ohne größere Änderungen übernommen: Artikel 2,
Buchstaben a, b, i, e, g, k, l, o und p; Artikel 3 Absätze 1, 2,
4 und 6; Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2, und Absatz 5; Artikel 5
Absatz 3 Buchstaben a und d sowie Absätze 4, 5 und 6;
Artikel 6 Absatz 3 Buchstaben a, b, und c; Artikel 8 Absatz 1
Buchstabe a Ziffern i, ii, iii und v sowie Buchstabe c; Artikel 9
Absätze 3, 6, 7 und 9; Artikel 10 Absatz 1, Absatz 5 Buchstabe a
Ziffern i und iii sowie Buchstaben c und d sowie Absatz 6; Artikel
12; Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 2 Buchstaben b und c,
Absatz 3 Unterabsätze 1 und 2; Artikel 16 Absätze 1 und 5;
Artikel 19; Artikel 21 Absatz 2; Artikel 21 Absatz 2.

3.3.                
Rechtsgrundlage

Artikel 91 AEUV.

3.4.                
Subsidiaritätsprinzip

36.                  
Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da
der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der EU fällt. Die
Mitgliedstaaten können die Ziele des Vorschlags aus den nachfolgenden Gründen
nicht hinreichend selbst verwirklichen. Die Harmonisierung der
Zugangsbedingungen zu überlasteten Flughäfen der EU ist weiterhin erforderlich,
um Hemmnisse im Luftverkehrsmarkt zu vermeiden, die durch unterschiedliche
nationale Praktiken entstehen könnten. Daher erfordert das Problem des Zugangs
zu überlasteten Flughäfen eine Lösung auf europäischer Ebene.
37.                  
Das Ziel der Gewährleistung eines funktionierenden
Luftverkehrsbinnenmarkts durch den Abbau der Hindernisse im Handel innerhalb
der EU, die sich aus unterschiedlichen nationalen Normen oder Praktiken
ergeben, könnte nicht ausreichend durch die Mitgliedstaaten erreicht werden.
Folglich ist eine Maßnahme auf Ebene der EU im Einklang mit dem
Subsidiaritätsprinzip und in Anbetracht des Umfangs und der Auswirkungen des
Problems angezeigt.
38.                  
Die europäischen Regeln für die Zuweisung von
Zeitnischen stellen eine wesentliche Ergänzung der europäischen
Rechtsvorschriften dar, die dem Luftverkehrsbinnenmarkt zugrunde liegen. Ein
faires, transparentes und diskriminierungsfreies System für die Zuweisung von
Zeitnischen auf den Flughäfen, auf denen die Nachfrage das Angebot übersteigt,
ist entscheidend, um der Freiheit zur Erbringung von Luftverkehrsdiensten in
der EU durch europäische Luftfahrtunternehmen Substanz zu verleihen, wie es die
geltenden EU-Rechtsvorschriften vorsehen.
39.                  
Der Vorschlag steht daher mit dem
Subsidiaritätsprinzip im Einklang.

3.5.                
Prinzip der Verhältnismäßigkeit

40.                  
Die den Wirtschaftsbeteiligten, den
Flughafenkoordinatoren und den nationalen Behörden zusätzlich auferlegten
Anforderungen sind auf das Maß begrenzt, das zur Gewährleistung eines
diskriminierungsfreien Verfahrens der Zeitnischenzuweisung und einer optimalen
Aufteilung der begrenzten Kapazität an den am stärksten ausgelasteten Flughäfen
in Europa notwendig ist.

3.6.                
Wahl des Instruments

41.                  
Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.
42.                  
Der Rechtsakt würde allgemein anwendbar sein. Er
umfasst eine Reihe von Pflichten, die direkt den Flughafenkoordinatoren, den
Luftfahrtunternehmen, den Flughafenbetreibern und den für das
Luftraummanagement zuständigen Stellen in Europa sowie der Kommission auferlegt
werden. Das am besten geeignete Instrument ist daher eine Verordnung, da andere
Optionen nicht die Erreichung der angestrebten Ziele gewährleisten.

4.                      
Auswirkungen auf den Haushalt

43.                  
Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den
EU-Haushalt.

5.                      
Optionale Elemente
5.1.                
Vereinfachung

44.                  
Der Vorschlag führt zu einer Vereinfachung der
Rechtsvorschriften, da die Zeitnischenverordnung neu gefasst wird und so die
geänderten Fassungen der Verordnung mit den Änderungen des vorliegenden
Vorschlags in eine einzige Rechtsvorschrift zusammengeführt werden.

5.2.                
Aufhebung geltender Rechtsvorschriften

45.                  
Die Annahme des Vorschlags hat die Aufhebung der
bestehenden Zeitnischenverordnung zur Folge.

5.3.                
Europäischer Wirtschaftsraum

46.                  
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für
den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet
werden.
2011/0391 (COD)
ê95/93 (angepasst)
Vorschlag für
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von
Zeitnischen auf Flughäfen in der Europäischen Union
(Neufassung)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der
Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft Ö über die
Arbeitsweise der Europäischen Union Õ , insbesondere auf
Artikel Ö 100
Absatz 2 Õ,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[11],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[12],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
òneu
(1)              
Die Verordnung (EWG) Nr.
95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die
Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft[13] ist mehrfach und in
wesentlichen Punkten geändert worden[14].
Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden
Änderungen eine Neufassung dieser Verordnung vorzunehmen.
(2)              
Die Verordnung (EWG)
Nr. 95/93 hat einen entscheidenden Beitrag zur Verwirklichung des
Luftverkehrsbinnenmarkts und zur Entwicklung der Beziehungen zwischen der
Europäischen Union, ihren Mitgliedstaaten und Drittstaaten geleistet, indem sie
den Zugang zu ausgelasteten Flughäfen der Union nach unparteiischen, transparenten
und diskriminierungsfreien Regeln gewährleistet hat.
ê 95/93
Erwägungsgrund 1 (angepasst)
(3)              
Das Ungleichgewicht zwischen dem expandierenden
Luftverkehr in Europa und Ö der Kapazität
bestimmter Flughafeninfrastrukturen zur Deckung des Bedarfs Õ geeigneter
Flughafeninfrastruktur, die den Bedarf decken könnte, nimmt Ö jedoch Õ ebenso zu wie die
hieraus resultierende Zahl überlasteter Flughäfen in der Gemeinschaft Ö Union Õ .
ò neu
(4)              
Das 1993 geschaffene
System für die Zuweisung von Zeitnischen gewährleistet keine optimale Zuweisung
und Nutzung der Zeitnischen und somit der Flughafenkapazität. Im Kontext einer
zunehmenden Überlastung der Flughäfen und einer begrenzten Entwicklung neuer
größerer Flughafeninfrastrukturen stellen die Zeitnischen eine knappe Ressource
dar. Der Zugang zu solchen Ressourcen ist für die Erbringung von
Luftverkehrsdiensten und die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs von
entscheidender Bedeutung. Zu diesem Zweck können Zuweisung und Nutzung von
Zeitnischen effizienter gestaltet werden, indem marktbasierte Mechanismen
eingeführt werden und gewährleistet wird, dass nicht genutzte Zeitnischen
interessierten Luftfahrtunternehmen schnellstmöglich und auf transparente Weise
zur Verfügung gestellt werden, sowie indem die Systemprinzipien sowohl
hinsichtlich der Zuweisung als auch der Verwaltung und Nutzung der Zeitnischen
gestärkt werden. Wenngleich angestammte Zeitnischen auch dem Bedürfnis nach
Stabilität der Flugpläne der Luftfahrtunternehmen entgegenkommen, könnte bei
einer künftigen Bewertung dieser Verordnung erwogen werden, schrittweise andere
Marktmechanismen einzuführen, etwa der Entzug angestammter Zeitnischen und die
Versteigerung solcher Zeitnischen. 
(5)              
Es ist daher notwendig,
das System für die Zeitnischenzuweisung auf Flughäfen der Union zu ändern.
ê 95/93 Erwägungsgrund 2 (angepasst)
(6)              
Die Zuweisung von Zeitnischen auf überlasteten
Flughäfen sollte Ö weiterhin Õ nach neutralen,
transparenten und nichtdiskriminierenden Regeln erfolgen.
ò neu
(7)              
Das derzeitige System der
Zeitnischenzuweisung sollte der Entwicklung von Marktmechanismen angepasst
werden, die auf bestimmten Flughäfen für die Übertragung oder den Tausch von
Zeitnischen angewendet werden. In ihrer Mitteilung an das Europäische
Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den
Ausschuss der Regionen über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 95/93
über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der
Gemeinschaft[15]
hat sich die Kommission verpflichtet, entsprechende Vorschläge vorzulegen,
falls eine Überarbeitung der geltenden Rechtsvorschriften aus Gründen, die den
Wettbewerb oder andere Bereiche betreffen, notwendig erscheinen sollte. 
(8)              
Die Erfahrung hat
gezeigt, dass der Sekundärhandel mit Zeitnischen, das heißt der entgeltliche
oder anderweitige Tausch von Zeitnischen, keinem einheitlichen und kohärenten
Rechtsrahmen unterliegt, der Gewähr für Transparenz und die Aufrechterhaltung
des Wettbewerbs bietet. Es ist daher notwendig, den Sekundärhandel mit
Zeitnischen in der Europäischen Union zu regeln. 
ê 95/93 Erwägungsgrund 6
ðneu
(9)              
Die Transparenz der Informationen ist eine
wesentliche Voraussetzung, um ein objektives Verfahren für die Zuweisung von
Zeitnischen sicherzustellen. ðEs ist notwendig, diese Transparenz zu
stärken und technischen Fortschritten Rechnung zu tragen. ï
ê 95/93 Erwägungsgrund 10 (angepasst)
ðneu
(10)          
Es sollten Bestimmungen festgelegt werden, um auch
Neubewerbern den Zugang zum Gemeinschaftsmarkt Ö Unionsmarkt Õ zu ermöglichen .
ðDie Erfahrung hat gezeigt, dass die
derzeitige Definition des Neubewerbers nicht dazu geführt hat, den Wettbewerb
umfassend zu fördern, weshalb sie geändert werden sollte. Des Weiteren ist es
notwendig, Missbrauch zu bekämpfen, indem die Möglichkeit eines
Luftfahrtunternehmens, den Neubewerberstatus zu erhalten, eingeschränkt wird,
wenn es zusammen mit seinem Mutterunternehmen, eigenen Tochterunternehmen oder
Tochterunternehmen seines Mutterunternehmens über mehr als 10 % der für
den betreffenden Tag an einem bestimmten Flughafen zugewiesenen Zeitnischen
verfügt. Desgleichen sollte ein Luftfahrtunternehmen nicht als Neubewerber
angesehen werden, das Zeitnischen, die ihm als Neubewerber zugewiesen wurden,
übertragen hat, um diesen Status erneut zu beanspruchen. ï
ò neu
(11)          
Es ist angezeigt, den
einem Luftfahrtunternehmen eingeräumten Vorrang zu streichen, das die Zuweisung
einer Abfolge von Zeitnischen auf einem Flughafen für die Durchführung von
Passagierliniendiensten ohne Zwischenlandung zwischen diesem und einem
Regionalflughafen beantragt, insoweit dies bereits durch den Vorrang abgedeckt
ist, der einem Luftfahrtunternehmen eingeräumt wird, das die Zuweisung einer
Abfolge von Zeitnischen zur Durchführung von Passagierliniendiensten ohne
Zwischenlandung zwischen zwei Flughäfen der Union beantragt. 
ê 95/93 Erwägungsgrund 12 (angepasst)
(12)          
Es ist außerdem Ö angezeigt Õ zu vermeiden, dass
es wegen mangelnder Zeitnischen zu einer ungleichen Verteilung der Vorteile der
Liberalisierung und zu einer Verzerrung des Wettbewerbs kommt.
ò neu
(13)          
Die Fortschritte bei der
Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums haben Auswirkungen auf das
Verfahren der Zeitnischenzuweisung. Die Auferlegung des Leistungssystems, nach
der die Flughäfen, die Flugsicherungsorganisationen und die Luftraumnutzer
Regeln hinsichtlich der Leistungsüberwachung und –steigerung unterworfen sind,
sowie das Netzwerkmanagement, das auf der Einrichtung eines europäischen
Streckensystems und eines zentralen Flugverkehrsmanagements aufbaut, erfordert
eine Aktualisierung der Regeln für die Zeitnischenzuweisung. Es ist daher
erforderlich, einen angemessenen Rahmen zu schaffen, der eine Beteiligung des
Netzmanagers, des Leistungsüberprüfungsgremiums und der nationalen
Aufsichtsbehörden am Verfahren zur Feststellung der Flughafenkapazität und der
Koordinierungsparameter ermöglicht. Eine neue Flughafenkategorie mit Flughäfen,
die für dieses Netz von Bedeutung sind, sollte ebenfalls geschaffen werden, um
das Reaktionsvermögen innerhalb des Netzes in Krisensituationen zu verbessern. 
(14)          
Es sollte eine größere
Übereinstimmung zwischen den Flugdurchführungsplänen und den Zeitnischen
erreicht werden, damit die Flughafenkapazitäten besser genutzt werden und die
Pünktlichkeit der Flüge erhöht wird.
ê 95/93 Erwägungsgrund 5 (angepasst)
ðneu
(15)          
Der für den Ö flugplanvermittelten
oder Õ koordinierten
Flughafen zuständige Mitgliedstaat sollte einen Ö Flugplanvermittler
oder Õ Koordinator
ernennen, dessen Unparteilichkeit außer Frage steht. ðZu diesem Zweck sollte die Rolle der
Koordinatoren gestärkt werden. Es sollte daher die rechtliche,
organisatorische, entscheidungsrelevante und finanzielle Unabhängigkeit des
Koordinators von jeder beteiligten Partei, vom Mitgliedstaat und von den von
diesem Staat abhängenden Organen vorgesehen werden. Um auszuschließen, dass die
Tätigkeit des Koordinators durch fehlende personelle, technische oder
finanzielle Mittel oder fehlenden Sachverstand beeinträchtigt wird, muss der
Mitgliedstaat Sorge dafür tragen, dass der Koordinator mit den Mitteln
ausgestattet wird, die ihm eine ordnungsgemäße Durchführung seiner Tätigkeiten
ermöglichen. ï
ò neu
(16)          
Es ist angezeigt,
zusätzliche Verpflichtungen für Luftfahrtunternehmen einzuführen, die die Übermittlung
von Informationen an den Koordinator betreffen. Zusätzliche Sanktionen im Fall
der Nichtübermittlung von Informationen oder der Übermittlung falscher oder
irreführender Informationen sollten vorgesehen werden. Auf Netzflughäfen
sollten die Luftfahrtunternehmen verpflichtet sein, ihre beabsichtigten
Flugdienste und andere einschlägige Informationen, die vom Koordinator oder
Flugplanvermittler angefordert werden, mitzuteilen. 
(17)          
Die Union sollte die
Zusammenarbeit zwischen den Koordinatoren und Flugplanvermittlern stärken,
damit sie sich über die besten Praktiken austauschen können und so zu gegebener
Zeit ein europäischer Koordinator geschaffen werden kann. 
ê 95/93 Erwägungsgrund
4 (angepasst)
(18)          
Zur Erleichterung der Flugdienste sollte es einem Mitgliedstaat unter
bestimmten Bedingungen möglich sein, einen Ein Flughafen Ö kann Õ für koordiniert zu erklären Ö erklärt
werden Õ , sofern dabei die
Grundsätze der Transparenz, der Neutralität und der Nichtdiskriminierung
gewahrt bleiben Ö und die in dieser Verordnung festgelegten Bedingungen erfüllt sind Õ .
ê 95/93 Erwägungsgrund 3 (angepasst)
ðneu
(19)          
Die Neutralität ist am besten
gewährleistet, wenn dDie Entscheidung, einen Flughafen zu
koordinieren, Ö sollte Õ von dem für diesen
Flughafen zuständigen Mitgliedstaat aufgrund objektiver Kriterien getroffen wird
werden. ð Angesichts der Fortschritte bei der
Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums sowie der Funktion des
Netzmanagers ist es von Nutzen, die Methoden für die Bewertung der
Flughafenkapazität einander anzunähern, um ein besseres Funktionieren des
europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes zu gewährleisten. ï
ò neu
(20)          
Es ist erforderlich, ein
Verfahren vorzusehen, nach dem ein Mitgliedstaat die Änderung des Status eines
koordinierten Flughafens oder flugplanvermittelten Flughafens in einen
flugplanvermittelten Flughafen bzw. einen Flughafen ohne Status beschließt.
ê 95/93 Erwägungsgrund 7 
Die für das
gegenwärtige System der Zeitnischenzuweisung maßgeblichen Grundsätze können als
Grundlage dieser Verordnung dienen, sofern sich dieses System im Einklang mit
der Entwicklung des Verkehrs in der Gemeinschaft weiterentwickelt.
òneu
(21)          
Die Geltungsdauer einer
Abfolge von Zeitnischen sollte auf die Länge der Flugplanperiode, für die diese
Abfolge gewährt wird, beschränkt werden. Der Vorrang für die Zuweisung einer,
auch angestammten, Abfolge von Zeitnischen sollte sich aus der Zuweisung oder
Bestätigung durch den Koordinator ergeben. 
ê 95/93 Erwägungsgrund 8 
Die Politik der
Gemeinschaft zielt darauf ab, gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates
vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs[16] den Wettbewerb zu erleichtern und den Marktzugang
zu fördern; Um diese Ziele zu erreichen, muss Luftfahrtunternehmen, die auf
innergemeinschaftlichen Strecken Flugdienste aufnehmen wollen, erhebliche
Unterstützung zuteil werden. 
ê 95/93
Erwägungsgrund 9
Das gegenwärtige
System sieht vor, dass es angestammte Rechte gibt.
ê 95/93
Erwägungsgrund 11 (angepasst)
ðneu
(22)          
Es sind besondere Vorschriften vorzusehen
Ö aufrecht zu
erhalten Õ , wonach unter
bestimmten Umständen angemessene inländische Flugdienste zur Bedienung von
Gebieten des betreffenden Mitgliedstaats Ö oder der
betreffenden Mitgliedstaaten Õ aufrechterhalten
werden ð , sofern gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen auferlegt wurden ï .
ò neu
(23)          
Insoweit Umweltaspekte
bei den Koordinierungsparametern berücksichtigt werden können und die regionale
Bedienung vollumfänglich im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
erfüllt werden kann, zeigt die Erfahrung, dass örtliche Regeln nicht
erforderlich sind. Darüber hinaus kann nicht ausgeschlossen werden, dass solche
Regeln zu einer Diskriminierung bei der Zuweisung von Zeitnischen führen.
Folglich ist es angezeigt, die Möglichkeiten des Rückgriffs auf örtliche Regeln
zu begrenzen. Alle technischen, betrieblichen, leistungsbezogenen und
umweltrelevanten Auflagen, die von den Koordinatoren oder den
Flugplanvermittlern anzuwenden sind, sollten in den Koordinierungsparametern
definiert sein. Der Rückgriff auf örtliche Regeln wäre somit auf die
Überwachung der Zeitnischennutzung und auf die Möglichkeit, die Länge von
Abfolgen von Zeitnischen in den durch diese Verordnung vorgesehenen Fällen zu
verkürzen, beschränkt. Im Hinblick auf die Förderung einer besseren Nutzung der
Flughafenkapazität ist es angezeigt, zwei Grundsätze der Zeitnischenzuweisung
zu verstärken: die Definition der Abfolge von Zeitnischen und die Berechnung
der angestammten Zeitnischen. Gleichzeitig muss die den Luftfahrtunternehmen
eingeräumte Flexibilität besser geregelt werden, um Verzerrungen bei der
Anwendung der Verordnung in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu vermeiden. Es
ist daher angezeigt, eine bessere Nutzung der Flughafenkapazitäten zu fördern.
(24)          
Um den
Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit zur Anpassung an Situationen äußerster
Dringlichkeit zu geben, beispielsweise einen erheblichen Rückgang des
Verkehrsaufkommens oder eine die Luftverkehrsbranche stark beeinträchtigende
Wirtschaftskrise, die sich auf einen Großteil einer Flugplanperiode erstrecken,
ist es angezeigt, der Kommission zu gestatten, dringliche Maßnahmen zu
ergreifen, um die Kohärenz der auf den koordinierten Flughäfen zu treffenden
Maßnahmen zu gewährleisten. Solche Maßnahmen würden es den Luftfahrtunternehmen
ermöglichen, den Vorrang bei der Zeitnischenzuweisung für die folgende
Flugplanperiode auch dann zur wahren, wenn die Schwelle von 85 % nicht erreicht
wird.
(25)          
Die Rolle des
Koordinierungsausschusses sollte auf zweifache Weise gestärkt werden. Zum einen
sollten der Netzmanager, das Leistungsüberprüfungsgremium und die nationale
Aufsichtsbehörde aufgefordert werden, die Sitzungen des Ausschusses zu
begleiten. Zum anderen könnte der Koordinierungsausschuss im Rahmen seiner
Aufgaben dem Koordinator und/oder dem Mitgliedstaat zu allen Fragen
hinsichtlich der Flughafenkapazität, insbesondere im Zusammenhang mit der
Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums und der Funktionsweise des
europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, Vorschläge unterbreiten oder diese
beraten. Der Ausschuss sollte auch in der Lage sein, gegenüber dem
Leistungsüberprüfungsgremium und der nationalen Aufsichtsbehörde bezüglich der
Verknüpfung zwischen den Koordinierungsparametern und den wesentlichen
Leistungsindikatoren, die den Flugsicherungsorganisationen vorgeschlagen
werden, Stellung zu nehmen.
(26)          
Die Erfahrung zeigt, dass
eine große Zahl von Zeitnischen zu spät an den Zeitnischenpool zurückgegeben wird,
so dass sie nicht mehr sinnvoll neu zugewiesen werden können. Es ist daher
angezeigt, das Leitungsorgan des Flughafens zu ermuntern, die
Flughafenentgeltregelung zu nutzen, um von einem derartigen Verhalten
abzuhalten. Bei einem Rückgriff auf diesen Mechanismus sollte das Leitungsorgan
des Flughafens jedoch nicht von einem Markteintritt oder der Entwicklung von
Luftverkehrsdiensten durch die Luftfahrtunternehmen abschrecken.
ê 95/93 Erwägungsgrund 13
Die bestehenden
Zeitnischen sollten so gut wie möglich genutzt werden, um die oben dargelegten
Ziele zu erreichen.
ê 95/93
Erwägungsgrund 14 (angepasst)
(27)          
Drittländer sollten den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Ö Union Õ eine gleichwertige
Behandlung gewähren.
ê 95/93 Erwägungsgrund 15 (angepasst)
ðneu
(28)          
Durch die Anwendung dieser Verordnung
sollten die Wettbewerbsregeln des Vertrags, insbesondere die Artikel Ö 101, Õ und Ö 102 Õ ð und 106 ï , nicht berührt werden.
ê 95/93 Erwägungsgrund 16 (angepasst)
(29)          
Am 2. Dezember 1987 haben in London das Königreich Spanien und das
Vereinigte Königreich in einer gemeinsamen Erklärung ihrer Minister für
auswärtige Angelegenheiten eine engere Zusammenarbeit bei der Benutzung des
Flugplatzes Gibraltar vereinbart; diese Vereinbarungen sind noch nicht wirksam. ÖDie Ministererklärung
zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem
ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, wird an
die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am
2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, treten, und die vollständige
Einhaltung der Erklärung von 2006 wird als Einhaltung der Erklärung von 1987
gelten. Õ 
ò neu
(30)          
Der Kommission sollte die
Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die
Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die
Methoden der Durchführung einer Kapazitäts- und Bedarfsanalyse festzulegen. Es
ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer
Vorbereitungsarbeiten angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von
Sachverständigen, durchführt.
(31)          
Bei der Vorbereitung und
Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass
die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat
gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(32)          
Um einheitliche
Voraussetzungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten,
sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese
Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der
allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die
Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[17], ausgeübt werden.
(33)          
Für die Annahme von
Durchführungsrechtsakten zur Schaffung eines europäischen Koordinators, zur
Festlegung des Musters für den jährlichen Tätigkeitsbericht des Koordinators
und des Flugplanvermittlers und zur Beschlussfassung, ob ein oder mehrere
Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen müssen, um das diskriminierende Verhalten
eines Drittlandes gegenüber Luftfahrtunternehmen der Union abzustellen, sollte
das Prüfverfahren Anwendung finden. 
(34)          
Die Kommission sollte im
Einklang mit dem Prüfverfahren unmittelbar anwendbare Durchführungsrechtsakte
annehmen, wenn dies in ordentlich begründeten Fällen im Zusammenhang mit der
Wahrung der Kontinuität angestammter Zeitnischen aus Gründen äußerster
Dringlichkeit erforderlich ist. 
ê 95/93 Erwägungsgrund 17 
(35)          
Diese Verordnung wird nach einer bestimmten
Laufzeit überprüft, um ihr Funktionieren zu beurteilen.
ò neu
(36)          
Da die Ziele der
Maßnahme, nämlich eine einheitlichere Anwendung der Rechtsvorschriften der
Union bezüglich Zeitnischen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend
erreicht und in Anbetracht der grenzüberschreitenden Dimension des Luftverkehrs
besser auf der Ebene der Union verwirklicht werden können, kann die Union gemäß
dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 des Vertrags über die Europäische
Union tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten
Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die
Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
ê 95/93 (angepasst)
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
ÖAnwendungsbereich und
Begriffsbestimmungen Õ
Artikel 1
Anwendungsbereich
ê 793/2004 Art. 1
Nr. 1 (angepasst)
1. Diese Verordnung gilt für Gemeinschaftsflughäfen
Ö Flughäfen der
Europäischen Union Õ .
ê95/93 (angepasst)
2. Die Anwendung dieser Verordnung auf den
Flughafen Gibraltar erfolgt unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs
Spanien und des Vereinigten Königreichs Ö Großbritannien
und Nordirland Õ in der strittigen
Frage der Souveränität über das Gebiet, in dem der Flughafen liegt.
3. Die Anwendung
dieser Verordnung auf den Flugplatz Gibraltar wird bis zur Anwendung der
Regelung ausgesetzt, die in der gemeinsamen Erklärung der Minister für auswärtige
Angelegenheiten Spaniens und des Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember 1987
enthalten ist. Die Regierungen Spaniens und des Vereinigten Königreichs werden
den Rat über den Zeitpunkt der Anwendung unterrichten. 
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten
folgende Begriffsbestimmungen:
ê793/2004 Art. 1
Abs. 2 Buchstabe a 
a1)         „Zeitnische“:
die von einem Koordinator gemäß dieser Verordnung gegebene Erlaubnis, die für
den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur
eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten
Uhrzeit, die von einem Koordinator nach dieser Verordnung zugewiesen wurden, in
vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen;
b2)         „Neubewerber“:
ia)      ein
Luftfahrtunternehmen, das auf einem Flughafen für einen beliebigen Tag eine
Zeitnische als Teil einer Abfolge von Zeitnischen beantragt, wobei ihm, wenn
seinem Antrag stattgegeben würde, an dem betreffenden Tag auf dem betreffenden
Flughafen insgesamt weniger als fünf Zeitnischen zur Verfügung stünden, oder
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe a (angepasst)
ðneu
iib)     ein
Luftfahrtunternehmen, das eine Abfolge von Zeitnischen für einen
Passagierlinienflugdienst ohne Zwischenlandung zwischen zwei Gemeinschaftsflughäfen
Ö Flughäfen der Europäischen
Union Õ beantragt, auf denen
an dem betreffenden Tag höchstens zwei weitere Luftfahrtunternehmen den
gleichen Linienflugdienst zwischen diesen Flughäfen oder Flughafensystemen
ohne Zwischenlandung betreiben, wobei ihm, wenn seinem Antrag stattgegeben
würde, an dem betreffenden Tag auf dem betreffenden Flughafen für den
betreffenden Flugdienst ohne Zwischenlandung weniger als ð neun ï fünf Zeitnischen zur
Verfügung stünden. oder
iii)      ein Luftfahrtunternehmen, das auf einem
Flughafen eine Abfolge von Zeitnischen für einen Passagierlinienflugdienst ohne
Zwischenlandung zwischen dem betreffenden Flughafen und einem Regionalflughafen
beantragt, auf dem an dem betreffenden Tag kein anderes Luftfahrtunternehmen einen direkten Passagierlinienflugdienst zwischen
diesen Flughäfen oder Flughafensystemen betreibt, wobei ihm, wenn seinem Antrag
stattgegeben würde, an dem betreffenden Tag auf dem betreffenden Flughafen für
den betreffenden Flugdienst ohne Zwischenlandung weniger als fünf
Zeitnischen zur Verfügung stünden.
              Ein Luftfahrtunternehmen, das ð gemeinsam mit seinem Mutterunternehmen,
seinen eigenen Tochterunternehmen oder Tochterunternehmen seines
Mutterunternehmens ï mehr als ð 10 ï 5 % aller an dem
betreffenden Tag auf einem bestimmten Flughafen ð zugewiesenen ï verfügbaren
Zeitnischen oder mehr als 4 % aller an dem betreffenden Tag
auf dem Flughafensystem, zu dem der Flughafen gehört,
zur Verfügung hat, gilt nicht als Neubewerber auf dem betreffenden Flughafen.
òneu
              Ein
Luftfahrtunternehmen gilt nicht als Neubewerber auf einem Flughafen, wenn es
gemäß Artikel 13 Zeitnischen, die es als Neubewerber erhalten hat, an ein
anderes Luftfahrtunternehmen auf dem gleichen Flughafen übertragen hat, um
erneut den Status als Neubewerber auf diesem Flughafen beanspruchen zu können.
ê 95/93
ðneu
c)           „direkter Flugdienst": ein
Dienst zwischen zwei Flughäfen einschließlich Zwischenlandungen mit demselben
Luftfahrzeug und unter derselben Flugnummer;
d3)         „Flugplanperiode“:
entweder die Sommer- oder die Wintersaison in den Flugplänen der
Luftfahrtunternehmen ð gemäß den auf weltweiter Ebene
festgelegten Regeln und Leitlinien des Luftverkehrssektors ï ;
ê95/93 (angepasst)
e4)         „Luftfahrtunternehmen
der Gemeinschaft
Ö Union Õ “:
Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem
Mitgliedstaat im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008
ausgestellt wurde; 
ê 793/2004 Art. 1
Nr. 2 Buchstabe b
ðneu
f5)          i)
„Luftfahrtunternehmen“: ein Luftverkehrsunternehmen, das spätestens am
31. Januar für die folgende Sommersaison oder am 31. August für die
folgende Wintersaison über eine gültige Betriebsgenehmigung oder eine
gleichwertige Genehmigung verfügt; für die Zwecke der Artikel 45, 89, 8a10 ð , 11 ï und 1013
schließt die Begriffsbestimmung für Luftfahrtunternehmen auch die Betreiber von
im regelmäßigen Flugdienst eingesetzten
Geschäftsreiseflugzeugen ein; für die Zwecke der Artikel 7, 17 und 1418 schließt die Begriffsbestimmung für
Luftfahrtunternehmen auch alle Betreiber ziviler Luftfahrzeuge ein;
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe b
ii6)          „Gruppe
von Luftfahrtunternehmen“: zwei oder mehr Luftfahrtunternehmen, die in einem
Gemeinschafts- oder Franchise-Betrieb oder Code-Sharing zur Durchführung eines
bestimmten Luftverkehrsdienstes zusammenarbeiten;
òneu
7)           „Flugsicherungsorganisation“:
jede Flugsicherungsorganisation im Sinne von Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung
(EG) Nr. 549/2004[18];

8)           „Bodenabfertigungsdienstleister“:
jeder Erbringer von Bodenabfertigungsdiensten im Sinne von Artikel […] der
Verordnung Nr. […] (über Bodenabfertigungsdienste); oder jeder Flughafennutzer
im Sinne von Artikel […] der Verordnung Nr. […] (über
Bodenabfertigungsdienste), der Selbstabfertigung im Sinne von Artikel […] der
Verordnung Nr. […] (über Bodenabfertigungsdienste) vornimmt;
9)           „Netzflughafen“:
ein Flughafen, der nicht mit Überlastungsproblemen konfrontiert ist, aber im
Falle eines plötzlichen und deutlichen Anstiegs des Verkehrsaufkommens oder im
Fall einer plötzlichen und deutlichen Senkung seiner Kapazität einen Einfluss
auf das Funktionieren des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes
(nachstehend „das Netz“) im Sinne von Artikel 6 der Verordnung Nr. 551/2004 des
Europäischen Parlaments und des Rates[19]
haben könnte. 
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe c
i10)        „flugplanvermittelter
Flughafen“: ein Flughafen, der zu bestimmten Tageszeiten oder an bestimmten
Wochentagen oder in bestimmten Jahreszeiten zu Überlastungen neigt, welche
durch freiwillige Zusammenarbeit zwischen den Luftfahrtunternehmen bewältigt
werden können, und auf dem ein Flugplanvermittler eingesetzt worden ist, um die
Betriebsvorgänge der auf diesem Flughafen tätigen bzw. eine Tätigkeit
anstrebenden Luftfahrtunternehmen miteinander zu vereinbaren;
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe b
g11)       „koordinierter
Flughafen“: ein Flughafen, auf dem ein Luftfahrtunternehmen oder ein anderer
Fluggerätebetreiber zum Starten oder Landen eine vom Koordinator zugewiesene
Zeitnische benötigt; hiervon ausgenommen sind Flüge in staatlichem Auftrag,
Notlandungen und Flüge im humanitären Einsatz;
ê 95/93
h)           „Flughafensystem": zwei oder
mehr zusammengehörige Flughäfen, die dieselbe Stadt oder dasselbe
Ballungszentrum bedienen, wie in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92
angegeben.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe c (angepasst)
ðneu
j12)        „Leitungsorgan
des Flughafens“: die Stelle, die nach den nationalen Rechtsvorschriften –
gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten – die Aufgabe hat, die
Flughafeneinrichtungen zu verwalten und zu betreiben und die Tätigkeiten der
verschiedenen Beteiligten auf dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafensystem
zu koordinieren und zu überwachen;
k13)       „Abfolge
von Zeitnischen“: mindestens ð 15 ï fünf Zeitnischen die für eine ð in einer Sommerflugplanperiode ï Flugplanperiode ð oder 10 Zeitnischen in einer
Winterflugplanperiode ï , die normalerweise für
die gleiche Zeit am gleichen Wochentag ð für aufeinanderfolgende Wochen ï beantragt und Ö vom
Koordinator Õ dementsprechend
oder, wenn das nicht möglich ist, ungefähr für die gleiche Zeit zugewiesen
worden sind;
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe c
l14)        „Betrieb
von Geschäftsreiseflugzeugen“: der Bereich der allgemeinen Luftfahrt, der den
Betrieb oder die Nutzung von Fluggerät durch Unternehmen zur Beförderung von
Fluggästen oder Gütern zum Zweck der Geschäftsabwicklung betrifft, wobei die
Flüge im Allgemeinen nicht der Öffentlichkeit zugänglich sind und von Piloten
durchgeführt werden, die mindestens eine gültige Berufsflugzeugführererlaubnis
mit Instrumentenflugberechtigung besitzen;
ê793/2004 Art. 1 Nr. 2
Buchstabe c (angepasst)
ðneu
m15)      „Koordinierungsparameter“: in
betrieblicher Hinsicht alle für die Zuweisung von Zeitnischen auf einem
Flughafen im jeweiligen Koordinierungszeitraum Ö Flugplanungszeitraum Õ zur Verfügung
stehenden Kapazitäten ð und die betrieblichen Regeln für die
Kapazitätsnutzung ï unter Einbeziehung aller technischen, betrieblichen und
umweltrelevanten Faktoren, welche die Leistung der Flughafeninfrastruktur und
ihrer verschiedenen Elemente beeinflussen;
òneu
16)         „Flugdurchführungsplan“: den
Flugverkehrsdienststellen bezüglich des beabsichtigten Fluges oder
Flugabschnitts eines Luftfahrzeugs gelieferte Informationen;
17)         „Linienflugverkehr“: eine Folge von
Flügen, die den Merkmalen des Artikels 2 Nummer 16 der Verordnung (EG) Nr.
1008/2008 entspricht; 
18)         „programmierte Gelegenheitsflugdienste“:
eine Folge von Flügen, die nicht alle Bedingungen des Artikels 2 Nummer 16
der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 erfüllt, aber mit einer solchen
Regelmäßigkeit oder Häufigkeit durchgeführt wird, dass sie Teil einer
offensichtlich systematischen Abfolge ist;
19)         „Netzmanager“:
die gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 geschaffene Stelle;
20)         „Leistungsüberprüfungsgremium“:
das gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 geschaffene Gremium;
21)         „nationale
Aufsichtsbehörde“: das oder die von den Mitgliedstaaten benannten oder
geschaffenen Stellen, die als nationale Aufsichtsbehörde gemäß Artikel 4 der
Verordnung (EG) Nr. 549/2004 fungieren. 
ê95/93 (angepasst)
ðneu
Ö Bezeichnung der
Flughäfen Õ
Artikel 3
Voraussetzungen für die Flughafen-Koordinierung
ð oder Flugplanvermittlung ï Ö an
einem Flughafen Õ
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe a (angepasst)
1. ÖDie Mitgliedstaaten
sind Õ nur gemäß den
Bestimmungen dieses Artikels verpflichtet, einen Flughafen für
flugplanvermittelt oder koordiniert zu erklären.
ÖDie Mitgliedstaaten
erklären Õ einen Flughafen nur
gemäß den Bestimmungen des Absatzes 3 für koordiniert.
ê 95/93
è1 793/2004 Art. 1 Nr. 3 Buchstabe b
2. Die Mitgliedstaaten können jedoch vorsehen,
dass Flughäfen für è1 flugplanvermittelt ç erklärt werden,
sofern die Grundsätze der Transparenz, Unparteilichkeit und
Nichtdiskriminierung gewahrt sind.
ê 793/2004 Art. 1
Nr. 3 Buchstabe c (angepasst)
ðneu
3. Der zuständige Mitgliedstaat gewährleistet,
dass bei einem Flughafen ohne Klassifikationsstatus ð , einem Netzflughafen, der Teil des
europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (nachstehend „das Netz“) ist, ï oder einem flugplanvermittelten Flughafen durch das Leitungsorgan
dieses Flughafens oder eine andere zuständige Stelle eine sorgfältige Kapazitätsanalyse
ð Kapazitäts- und Bedarfsanalyse ï durchgeführt wird, wenn dieser Mitgliedstaat es für erforderlich hält,
oder innerhalb von sechs Monaten
i)            nach einem schriftlichen Antrag von
Luftfahrtunternehmen, die mehr als die Hälfte der Flugdienste auf einem
Flughafen betreiben, oder vom Leitungsorgan des Flughafens, wenn einer von
diesen der Ansicht ist, dass die Kapazität für die gegenwärtigen oder geplanten
Flugdienste zu bestimmten Zeiten nicht ausreicht, oder
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe c
ðneu
ii)            auf
Verlangen der Kommission, insbesondere wenn ein Flughafen in
Wirklichkeit nur für solche Luftfahrtunternehmen zugänglich ist, denen
Zeitnischen zugewiesen wurden, oder in den Fällen, in denen Luftfahrtunternehmen,
insbesondere Neubewerber bei der Sicherstellung
von Start- und Landemöglichkeiten auf dem betreffenden Flughafen auf
schwerwiegende Probleme stoßen ð oder der Netzmanager es für notwendig
erachtet, um die Kohärenz des Betriebsplans des Flughafens mit dem Betriebsplan
des Netzes in Einklang mit Artikel 6 Absatz 7 der Verordnung (EU)
Nr. 677/2011 der Kommission[20]
zu gewährleisten ï .
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe c
Bei dieser Analyse werden nach allgemein anerkannten Methoden und
unter Berücksichtigung der umweltschutzbedingten Einschränkungen für den
betreffenden Flughafen die Unterkapazitäten festgestellt. Dabei wird geprüft,
ob sich die Unterkapazitäten durch eine neue oder geänderte Infrastruktur oder
durch betriebliche oder sonstige Veränderungen beseitigen lassen, und der
zeitliche Rahmen für die Lösung der Probleme bestimmt. 
òneu
Die Analyse basiert
auf den von der Kommission im Einklang mit Artikel 15 im Wege eines delegierten
Rechtsakts festgelegten Methoden. Diese Methoden berücksichtigen die
Anforderungen des Netzbetriebsplans gemäß Anhang V der Verordnung (EU) Nr.
677/2011.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe c (angepasst)
ðneu
Wenn auf Absatz 56 Bezug genommen wird, oder
bei größeren kapazitäts- und nutzungswirksamen Änderungen auf dem Flughafen ð oder auf Antrag des
Koordinierungsausschusses, des Mitgliedstaats oder der Kommission ï wird die Analyse aktualisiert. Sowohl die Analyse selbst als auch
Angaben über die angewandte Methode werden den Parteien, die die Analyse
angefordert haben, zur Verfügung gestellt, sowie anderen interessierten
Parteien auf Anfrage. Die Analyse ist gleichzeitig der Kommission zu
übermitteln. 
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe d
4. Auf der Grundlage der Analyse konsultiert
der Mitgliedstaat das Leitungsorgan des Flughafens, die den Flughafen
regelmäßig nutzenden Luftfahrtunternehmen, ihre Verbände, Vertreter der den
Flughafen regelmäßig nutzenden allgemeinen Luftfahrt und die
Flugsicherungsdienststellen zur Kapazitätslage auf dem Flughafen.
òneu
5. Die Kommission
kann den Netzmanager auffordern, zu der Weise Stellung zu nehmen, in der die
Kapazität bezogen auf die Anforderungen des Netzbetriebs festgelegt wird. Die
Kommission kann Empfehlungen abgeben. Der Mitgliedstaat begründet jede
Entscheidung, die von diesen Empfehlungen abweicht. Die Entscheidung wird der
Kommission übermittelt.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 3
Buchstabe d
ðneu
56.
Treten in mindestens einer Flugplanperiode Kapazitätsprobleme auf, so stellt
der Mitgliedstaat sicher, dass der Flughafen für die betreffenden Zeiten nur
dann für koordiniert erklärt wird, wenn
a)           die Unterkapazitäten derart
ausgeprägt sind, dass erhebliche Verspätungen auf dem Flughafen nicht vermieden
werden können, und
b)           es keine Möglichkeit gibt, diese
Schwierigkeiten kurzfristig zu beheben.
67.
Abweichend von Absatz 56 Buchstabe b können die Mitgliedstaaten unter
außergewöhnlichen Umständen die betroffenen Flughäfen für die
entsprechende Zeit den
entsprechenden Zeitraum ð , der kürzer als eine Flugplanperiode
sein kann, ï für koordiniert erklären.
òneu
Abweichend von den
Absätzen 3, 4, 5 und 6 können die Mitgliedstaaten in Notfallsituationen die
betroffenen Flughäfen für den entsprechenden Zeitraum für koordiniert erklären.
8. Wenn sich aus
einer aktualisierten Kapazitäts- und Bedarfsanalyse auf einem koordinierten
oder flugplanvermittelten Flughafen ergibt, dass eine ausreichende Kapazität
besteht, um die tatsächlichen oder beabsichtigten Flugbewegungen auf diesem
Flughafen durchzuführen, ändert der Mitgliedstaat nach Konsultation der in
Absatz 4 genannten Stellen den Klassifikationsstatus des Flughafens in einen
flugplanvermittelten Flughafen oder einen Flughafen ohne Status um. 
ê 95/93
è1 793/2004 Art. 1 Nr. 3 Buchstabe e
è1 7. çReicht auf einem è1 koordinierten Flughafen ç die Kapazität für die gegenwärtigen oder geplanten
Flugdienste aus, so wird die Erklärung dieses Flughafens zum
1 koordinierten Flughafen  zurückgenommen.
òneu
9. Nach Aufforderung
durch die Kommission, die auf eigene Initiative oder auf Initiative des
Netzmanagers tätig wird, und nachdem die in Absatz 4 genannten Stellen
konsultiert wurden, sorgt der Mitgliedstaat dafür, dass ein Flughafen ohne
Klassifikationsstatus entsprechend als Netzflughafen klassifiziert wird. Die
Entscheidung wird der Kommission übermittelt. Wenn die Kommission der Auffassung
ist, dass der Flughafen nicht mehr für das Netz von Interesse ist, ändert der
Mitgliedstaat nach Konsultation der in Absatz 4 genannten Stellen den Status
des Flughafens in einen Flughafen ohne Klassifikationsstatus um.
10. Wird ein
Beschluss auf der Grundlage der Absätze 6, 8 oder 9 getroffen, so wird er vom
Mitgliedstaat den in Artikel 4 genannten Stellen spätestens zum 1. April,
sofern die Winterflugplanperiode betroffen ist, und spätestens zum 1.
September, sofern die Sommerflugplanperiode betroffen ist, übermittelt.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
Artikel 6 4
Koordinierungsparameter
1. Der zuständige Mitgliedstaat stellt auf
einem koordinierten ð oder flugplanvermittelten ï Flughafen sicher, dass die ð Koordinierungsparameter ï Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen
zweimal jährlich ermittelt werden, wobei alle relevanten technischen,
betrieblichen ð , leistungsbezogenen ï und umweltschutzbedingten Einschränkungen sowie die diesbezüglichen
Änderungen berücksichtigt werden. ð Diese Einschränkungen werden der
Kommission mitgeteilt. Die Kommission prüft die Einschränkungen, gegebenenfalls
mit Unterstützung des Netzmanagers, und gibt Empfehlungen ab, die von dem
Mitgliedstaat vor der Festlegung der Koordinierungsparameter zu berücksichtigen
sind. ï
Grundlage hierfür ist eine objektive Analyse
der Möglichkeiten zur Aufnahme des Luftverkehrs unter Berücksichtigung der
verschiedenen Verkehrsarten auf dem jeweiligen Flughafen, der in dem
Koordinierungszeitraum zu erwartenden Luftraumüberlastung und der
Kapazitätslage.
32.
Die Ermittlung der Parameter und die dabei angewendeten Methoden sowie alle
diesbezüglichen Änderungen sind im Einzelnen im Koordinierungsausschuss im
Hinblick auf eine Erhöhung der Kapazität und der Zahl der für die Zuweisung
verfügbaren Zeitnischen zu erörtern, bevor eine abschließende Entscheidung über
die ð Koordinierungsparameter ï Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen
getroffen wird. Alle einschlägigen Unterlagen werden interessierten Parteien
auf Anfrage zugänglich gemacht.
òneu
3. Die Festlegung
der Koordinierungsparameter darf die unparteiische und nichtdiskriminierende
Weise der Zeitnischenzuweisung nicht beeinträchtigen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
4. Im Hinblick auf Flugplankonferenzen werden die Parameter dem
Flughafenkoordinator rechtzeitig vor der ersten Zuweisung
ð Einbringung ï von Zeitnischen zur Verfügung gestellt.
25.
Für die Zwecke der in Absatz 1 beschriebenen Tätigkeit legt der
Koordinator nach Rücksprache mit dem Koordinierungsausschuss entsprechend der
festgestellten Kapazitätslage geeignete Koordinierungszeiträume fest, sofern
diese nicht von dem Mitgliedstaat bestimmt werden.
ê95/93 (angepasst)
Ö Organisation
der Tätigkeiten zur Koordinierung, Flugplanvermittlung und Datenerhebung Õ
Artikel 4 5
ê793/2004 Art. 1
Nr. 4 Buchstabe a
Flugplanvermittler und Koordinator
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b
ðneu
1. Der für ð einen Netzflughafen, ï einen flugplanvermittelten oder koordinierten Flughafen zuständige
Mitgliedstaat sorgt nach Konsultation der den Flughafen regelmäßig nutzenden
Luftfahrtunternehmen, ihrer Verbände und des Leitungsorgans des Flughafens
sowie, sofern vorhanden, des Koordinierungsausschusses für die Bestellung einer
qualifizierten natürlichen oder juristischen Person zum Flugplanvermittler bzw.
Flughafenkoordinator. Derselbe Flugplanvermittler bzw. Flughafenkoordinator
kann für mehr als einen Flughafen bestellt werden.
òneu
2. Die
Mitgliedstaaten fördern eine enge Zusammenarbeit zwischen den Koordinatoren und
den Flugplanvermittlern mit dem Ziel der Entwicklung gemeinsamer Vorhaben auf
europäischer Ebene. Je nach dem Fortschritt dieser Vorhaben, dem Umsetzungstand
des einheitlichen europäischen Luftraums und den Ergebnissen des in Artikel 21
genannten Bewertungsberichts verabschiedet die Kommission Maßnahmen bezüglich
der Schaffung eines europäischen Koordinators. Diese Durchführungsmaßnahmen
werden im Einklang mit dem Prüfverfahren nach Artikel 16 Absatz 2
angenommen. Die in Absatz 3 genannten Grundsätze hinsichtlich der
Unabhängigkeit des Koordinators gelten analog auch für den europäischen
Koordinator. 
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b (angepasst)
ðneu
23.
Der für einen flugplanvermittelten oder koordinierten Flughafen zuständige
Mitgliedstaat stellt sicher, dass
a)           der Flugplanvermittler auf einem
flugplanvermittelten Flughafen im Rahmen dieser Verordnung in unabhängiger,
unparteiischer, diskriminierungsfreier und transparenter Weise handelt;
b)           die Unabhängigkeit des Koordinators
der Koordinator auf einem
koordinierten Flughafen ð rechtlich, organisatorisch und
Entscheidungen betreffend ï durch
dessen funktionale Trennung von jeder interessierten
Einzelpartei ð sowie von dem Mitgliedstaat und den von
diesem Staat abhängenden Organen unabhängig ist, wozu ï gegeben
ist.
òneu
              i) in
Bezug auf die rechtliche Unabhängigkeit die wesentlichen Funktionen des
Koordinators, die in der gerecht und diskriminierungsfrei erfolgende Zuweisung
von Zeitnischen bestehen, einer natürlichen oder juristischen Person übertragen
werden, die nicht selbst Dienstleister auf diesem Flughafen, ein
Luftfahrtunternehmen, das von diesem Flughafen aus Luftverkehrsverbindungen
anbietet, noch das Leitungsorgan des betreffenden Flughafen ist;
              ii) in
Bezug auf die organisatorische Unabhängigkeit sowie die Unabhängigkeit auf
Entscheidungsebene der Koordinator unabhängig vom Mitgliedstaat, vom
Leitungsorgan des Flughafens, von Dienstleistern, von Luftfahrtunternehmen, die
von diesem Flughafen aus Luftverkehrsverbindungen anbieten, handelt, keinerlei
Anweisungen von ihnen erhält und ihnen – ausgenommen dem Mitgliedstaat
gegenüber – nicht rechenschaftspflichtig ist, keinerlei Strukturen angehört,
die mittelbar oder unmittelbar mit deren Tagesgeschäften betraut sind, und über
tatsächliche Entscheidungskompetenzen hinsichtlich der zur Ausübung seiner
Aufgaben notwendigen Aktiva verfügt. Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge,
dass die beruflichen Interessen des Koordinators derart gewahrt sind, dass er
seine Tätigkeit in vollkommener Unabhängigkeit durchführen kann.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b (angepasst)
c)           Ddie Finanzierung der Tätigkeiten des
Koordinators wird
so geregelt Ö wird Õ , dass die
unabhängige Stellung des Koordinators gewährleistet ist;. 
cd)         der
Koordinator im Rahmen dieser Verordnung unparteiisch, diskriminierungsfrei und
transparent handelt.
ò neu
Die in
Buchstabe c vorgesehene Finanzierung wird durch die Luftfahrtunternehmen,
die auf den koordinierten Flughäfen tätig sind, sowie durch die Flughäfen auf
eine Weise gewährleistet, dass eine gerechte Verteilung der Finanzlasten
zwischen den interessierten Parteien sichergestellt ist und eine hauptsächlich
zu Lasten einer Partei gehende Finanzierung vermieden wird. Die Mitgliedstaaten
tragen dafür Sorge, dass der Koordinator stets über die erforderlichen Mittel
sowohl finanzieller, personeller, technischer und materieller Art sowie über
den erforderlichen Sachverstand zur Ausübung seiner Tätigkeit verfügt.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b (angepasst)
34.
Der Flugplanvermittler und der Koordinator nehmen Ö im Einklang mit
dem Recht der Union Õ an den durch das
Gemeinschaftsrecht zugelassenen internationalen
Flugplankonferenzen der Luftfahrtunternehmen Ö auf
internationaler Ebene Õ teil.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b
ðneu
45.
Der Flugplanvermittler berät Luftfahrtunternehmen und empfiehlt alternative
Ankunft- und/oder Abflugzeiten, wenn eine Überlastung wahrscheinlich ist.
56.
Der Koordinator ist als Einziger für die Zuweisung von Zeitnischen zuständig.
Er weist die Zeitnischen nach Maßgabe dieser Verordnung zu und sorgt dafür,
dass in dringenden Fällen Zeitnischen auch außerhalb der Bürozeiten zugewiesen
werden können.
67.
Der Flugplanvermittler überwacht die Übereinstimmung des Flugbetriebs der
Luftfahrtunternehmen mit den ihnen empfohlenen Flugplänen. 
Der Koordinator überwacht die Übereinstimmung
des Flugbetriebs der Luftfahrtunternehmen mit den ihnen zugewiesenen
Zeitnischen. Diese Konformitätskontrolle erfolgt in Zusammenarbeit mit dem
Leitungsorgan des Flughafens und den Flugsicherungsdienststellen unter
Berücksichtigung der Zeit und anderer für den betreffenden Flughafen relevanter
Parameter. 
7. Alle Flugplanvermittler und Koordinatoren arbeiten zusammen, um
Unstimmigkeiten in den Zeitplänen aufzudecken ð und die Luftfahrtunternehmen zu deren
Behebung anzuhalten ï .
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe b (angepasst)
ðneu
Artikel 6
Ö Transparenz
der Tätigkeiten zur Koordinierung und Flugplanvermittlung Õ
1. ð Am Ende jeder Flugplanperiode legt ï Dder
Koordinator ð oder Flugplanvermittler ï legt
den betreffenden Mitgliedstaaten und der Kommission auf Verlangen einen jährlichen
Tätigkeitsbericht ð über die allgemeine Situation bezüglich
der Zeitnischenzuweisung und/oder Flugplanvermittlung ï  vor,. ð Der Bericht bezieht sich ï insbesondere über auf die Anwendung der Artikel Ö des
Artikels Õ ð 9 Absatz 5 und der Artikel ï 8a13
und 1418 sowie über sämtliche an den
Koordinierungsausschuss gerichteten Beschwerden über die Anwendung der Artikel 89 und 10 und die entsprechenden Abhilfemaßnahmen.
ð Der Bericht umfasst auch die Ergebnisse
einer Befragung der interessierten Parteien über die Qualität der vom
Koordinator erbrachten Dienste. ï
òneu
2. Die Kommission
kann ein Muster für den in Absatz 1 genannten Tätigkeitsbericht vorgeben.
Der Durchführungsrechtsakt wird nach dem Prüfverfahren des Artikels 16
Absatz 2 erlassen.
ê 95/93 
è1 793/2004
Art. 1 Nr. 4 Buchstabe c
è1 8. Der Koordinator stellt interessierten
Parteien, insbesondere den Mitgliedern des Koordinierungsausschusses oder den
Beobachtern im Ausschuss, auf Anfrage innerhalb einer angemessenen Frist und
unentgeltlich folgende Informationen entweder in schriftlicher oder anderer leicht zugänglicher Form zur Überprüfung zur
Verfügung: ç
òneu
3. Der Koordinator
richtet eine unentgeltlich zugängliche elektronische Datenbank ein und hält sie
auf aktuellem Stand, die die folgenden Informationen enthält:
ê 95/93
a)           die bestehenden Zeitnischen für alle
Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen, aufgeschlüsselt nach
Luftfahrtunternehmen und in zeitlicher Reihenfolge;
ê95/93 (angepasst)
b)           beantragte Zeitnischen (Erstanträge),
aufgeschlüsselt nach Luftfahrtunternehmen und in zeitlicher Reihenfolge für
alle Luftfahrtunternehmen;
ê 95/93 
ðneu
c)           alle zugewiesenen Zeitnischen und
die noch nicht beschiedenen Anträge auf Zeitnischen, aufgeschlüsselt nach
Luftfahrtunternehmen und in zeitlicher Reihenfolge für alle
Luftfahrtunternehmen;
d)           noch verfügbare Zeitnischen ð jeweils in Bezug zu den in den
Koordinierungsparametern berücksichtigten Beschränkungen. Die Datenbank muss es
den Luftfahrtunternehmen ermöglichen, die Verfügbarkeit von Zeitnischen, die
ihren Anträgen entsprechen, zu prüfen ï ;
òneu
e)           die
übertragenen oder getauschten Zeitnischen mit Angabe der Identität der
beteiligten Luftfahrtunternehmen sowie der Angabe, ob die Übertragung oder der
Tausch entgeltlich oder anderweitig vorgenommen wurde. Aggregierte Daten zu den
entgeltlichen Transaktionen werden jährlich veröffentlicht;
ê 95/93
ðneu
ef)          vollständige
und detaillierte Angaben über die
Zuweisungskriterien ð zu den Koordinierungsparametern ï .
òneu
Diese Informationen
werden ständig auf den neuesten Stand gebracht. Am Ende jeder Flugplanperiode
gewährleistet der Koordinator die Veröffentlichung des in Absatz 1
genannten Tätigkeitsberichts.
4. Der Koordinator
gewährleistet die Aufbewahrung und Zugänglichkeit der Daten für mindestens fünf
aufeinander folgende entsprechende Flugplanperioden.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe d
9. Die
Informationen nach Absatz 8 werden spätestens zum Zeitpunkt der betreffenden
Flugplankonferenzen und gegebenenfalls auf oder nach den Konferenzen
bereitgestellt. Auf Anfrage liefert der Koordinator diese Informationen in Form
einer Zusammenfassung. Für derartige Zusammenfassungen kann ein
kostenabhängiges Entgelt erhoben werden.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 4
Buchstabe e (angepasst)
ðneu
105.
Wenn angemessene und allgemein akzeptierte Standards für ð das Format der ï Flugplaninformationen zur Verfügung stehen, haben der
Flugplanvermittler, der Koordinator und die Luftfahrtunternehmen diese
anzuwenden, sofern sie im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht Ö Unionsrecht Õ stehen.
ê 793/2004 Art. 1
Nr. 5 (angepasst)
ðneu
Artikel 7
Unterrichtung des Flugplanvermittlers
und des Koordinators
1. Luftfahrtunternehmen, die ð einen Netzflughafen, ï einen flugplanvermittelten oder einen koordinierten Flughafen bedienen
oder zu bedienen beabsichtigen, erteilen dem Flugplanvermittler oder bzw. dem Koordinator alle von
diesem erbetenen sachdienlichen Auskünfte. ð Ergeben sich Änderungen bezüglich dieser
Auskünfte, unterrichten die Luftfahrtunternehmen den Flugplanvermittler und den
Koordinator unverzüglich. ï Alle einschlägigen Auskünfte sind in dem Format und in der Frist
bereitzustellen, die vom Flugplanvermittler oder dem Koordinator vorgegeben
wurden. Ein Luftfahrtunternehmen unterrichtet den Koordinator bei Beantragung
der Zuweisung insbesondere darüber, ob es bezüglich der beantragten Zeitnischen
in den Genuss des Neubewerberstatus gemäß Artikel 2 Nummer 2 kommen würde.
ê 793/2004 Art. 1
Nr. 5 (angepasst)
ð neu
Für alle anderen Flughäfen ohne besonderen
Klassifikationsstatus überlässt Ö überlassen Õ ð die Luftfahrtunternehmen, die Flüge
durchführen oder durchzuführen beabsichtigen, ï das Leitungsorgan des Flughafens ð die Bodenabfertigungsdienstleister und die
Flugsicherungsdienstleister ï die ihm
Ö ihnen Õ verfügbaren
Informationen über die von den Luftfahrtunternehmen geplanten Dienste einem
Koordinator auf Anfrage.
òneu
Auf Anfrage des
Netzmanagers übermittelt der Koordinator oder Flugplanvermittler diesem alle in
diesem Absatz genannten Informationen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
2. Erteilt ein Luftfahrtunternehmen die in
Absatz 1 genannte Auskunft nicht oder macht es falsche oder irreführende
Angaben, so berücksichtigt der Koordinator den Antrag oder die Anträge auf
Zuweisung von Zeitnischen dieses Luftfahrtunternehmens, auf das sich die
fehlenden, falschen oder irreführenden Angaben beziehen, nicht, es sei denn, das
Unternehmen kann glaubhaft nachweisen, dass mildernde Umstände vorliegen. ð Er entzieht die Abfolgen von
Zeitnischen, falls diese bereits zugewiesen wurden, und/oder empfiehlt die
Anwendung von Sanktionen durch die nach nationalem Recht zuständige
Stelle. ï Der Koordinator gibt dem Luftfahrtunternehmen Gelegenheit, seine
diesbezüglichen Bemerkungen vorzubringen.
3. Der Flugplanvermittler oder der
Koordinator, das Leitungsorgan des Flughafens und die
Flugsicherungsdienststellen tauschen alle Informationen aus, die sie zur
Erfüllung ihrer jeweiligen Aufgaben benötigen, darunter auch Flugdaten und
Zeitnischenangaben, ð insbesondere im Hinblick auf die
Sicherstellung der Anwendung des Artikels 17 ï .
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ðneu
Artikel 5 8
Koordinierungsausschuss
1. Der für einen koordinierten Flughafen
zuständige Mitgliedstaat stellt sicher, dass auf diesem Flughafen ein
Koordinierungsausschuss eingesetzt wird. Derselbe Koordinierungsausschuss kann
für mehr als einen Flughafen bestellt werden. Die Mitgliedschaft in diesem
Ausschuss steht zumindest den Luftfahrtunternehmen offen, die den bzw. die
Flughäfen regelmäßig nutzen, ferner ihren Verbänden, dem Leitungsorgan des
betreffenden Flughafens, den betreffenden Flugsicherungsdienststellen, und den
Vertretern der den Flughafen regelmäßig nutzenden allgemeinen Luftfahrt ð , dem Netzmanager, dem
Leistungsüberprüfungsgremium und der nationalen Aufsichtsbehörde des
betreffenden Mitgliedstaatsï .
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
Zu den Aufgaben des Koordinierungsausschusses
gehört es,
a)           dem Koordinator und/oder dem
Mitgliedstaat in folgenden Fragen Vorschläge zu machen oder Ratschläge zu
erteilen:
i)       gemäß Artikel 3 festgestellte Möglichkeiten zur Steigerung der
Kapazität eines Flughafens oder zur Verbesserung ihrer Nutzung,
ii)       gemäß Artikel 64 festzulegende Koordinierungsparameter,
iii)      Verfahren zur Überwachung der Nutzung zugewiesener Zeitnischen,
iv)      örtliche Leitlinien für die Zuweisung
von Zeitnischen oder die Überwachung der Nutzung zugewiesener Zeitnischen,
unter anderem unter Berücksichtigung eventueller Umweltbelange
gemäß Artikel 89
Absatz 58,
v)      ð die Faktoren, die die ï Verbesserung der
Verkehrsverhältnisse auf dem betreffenden Flughafen ð beeinflussen ï ,
vi)      schwerwiegende Probleme für Neubewerber im Sinne von Artikel 109 Absatz 96,
vii)     alle Fragen im Zusammenhang mit der Flughafenkapazität, ð insbesondere bezüglich der Umsetzung
des einheitlichen europäischen Luftraums und der Funktion des Netzes ï;
òneu
b)           dem
Leistungsüberprüfungsgremium und der nationalen Aufsichtsbehörde gegenüber
Stellung zu nehmen bezüglich der Verknüpfung zwischen den
Koordinierungsparametern und den wesentlichen Leistungsindikatoren, die den
Flugsicherungsorganisationen gemäß der Begriffsbestimmung der Verordnung (EU)
Nr. 692/2010 der Kommission vorgeschlagen werden;
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
bc)         bei
Beschwerden über die Zuweisung von Zeitnischen gemäß Artikel 1119 zwischen allen Parteien zu
vermitteln.
2. Vertreter des Mitgliedstaats und der
Koordinator werden als Beobachter zu den Sitzungen des
Koordinierungsausschusses eingeladen. ð Auf Verlangen kann die Kommission an
diesen Sitzungen teilnehmen. ï
3. Der Koordinierungsausschuss gibt sich eine
Geschäftsordnung, in der unter anderem die Teilnahme, die Wahlen, die
Häufigkeit der Sitzungen und die zu verwendende(n) Sprache(n) geregelt sind. 
Jedes Mitglied des Koordinierungsausschusses
kann örtliche Leitlinien im Sinne von Artikel 89 Absatz 58 vorschlagen. Auf Wunsch des
Koordinators befasst sich der Koordinierungsausschuss mit vorgeschlagenen
örtlichen Leitlinien für die Zuweisung von Zeitnischen
sowie mit den Leitlinien für die Überwachung der Nutzung zugewiesener
Zeitnischen. Dem betreffenden Mitgliedstaat wird
ein Bericht über die Beratungen im Koordinierungsausschuss mit Angabe der dort
vertretenen Standpunkte unterbreitet. ð Dieser Bericht wird auch dem
Leistungsüberprüfungsgremium und dem Netzmanager übermittelt. ï
ê95/93 (angepasst)
Ö Zeitnischenzuweisung Õ
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
ðneu
Artikel 109
Zeitnischenpool
1. Der Koordinator richtet einen Pool ein, der
alle nicht nach Artikel 8 Absätze 2 und 4 zugewiesenen
Zeitnischen umfasst. Alle nach Artikel 3 Absatz 3 festgestellten neuen
Zeitnischenkapazitäten werden in den Pool eingestellt.
2. Eine einem
Luftfahrtunternehmen für einen Linienflugdienst oder einen programmierten
Gelegenheitsflugdienst zugewiesene Abfolge von Zeitnischen verschafft diesem
Unternehmen kein Anrecht auf die gleiche Abfolge von Zeitnischen in der
nächsten entsprechenden Flugplanperiode,
wenn das Luftfahrtunternehmen dem Koordinator gegenüber nicht ausreichend
nachweisen kann, dass es die Zeitnischen entsprechend der Freigabe durch den
Koordinator während der Flugplanperiode, für die sie zugewiesen waren,
mindestens zu 80% genutzt hat.
62.
Unbeschadet des Artikels 810 Absatz Absätze 2 ð und 3 ï dieser Verordnung und unbeschadet des Artikels 19 Absatz 2 der
Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 werden in den Pool eingestellte Zeitnischen unter
den antragstellenden Luftfahrtunternehmen verteilt. Von diesen Zeitnischen
stehen 50 % zuerst Neubewerbern zur Verfügung, sofern sich die Anträge der
Neubewerber nicht auf weniger als 50 % belaufen. ð Der den Neubewerbern eingeräumte
Vorrang wird während der gesamten Flugplanperiode aufrechterhalten. ï Die Anträge von Neubewerbern und anderen Luftfahrtunternehmen werden
vom Koordinator nach Maßgabe der Koordinierungsperioden des jeweiligen
Flugplantages gleich behandelt.
Unter den Anträgen von Neubewerbern bekommen
diejenigen Luftfahrtunternehmen den Vorzug, die die Bedingungen für den
Neubewerberstatus gemäß Artikel 2 Nummer 2 Buchstabe b Ziffern i) und ii) oder Artikel 2 Buchstabe b
Ziffern i) und iii) erfüllen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
3. Unbeschadet des Artikels 10 Absatz 2 wird,
falls nicht allen Anträgen auf Zeitnischen zur Zufriedenheit der betreffenden
Luftfahrtunternehmen stattgegeben werden kann, dem gewerblichen Luftverkehr,
insbesondere dem Linien-
Ö Linienflugverkehr Õ sowie dem
programmierten Gelegenheitsflugverkehr, Vorrang eingeräumt. Im Fall
konkurrierender Anträge in derselben Dienstekategorie wird dem ganzjährigen
Flugbetrieb Vorrang gewährt.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
ðneu
74. Ein
Neubewerber, dem Zeitnischen innerhalb einer Stunde vor oder nach der
beantragten Zeit angeboten wurden, der dieses Angebot jedoch nicht annimmt,
verliert den Status des Neubewerbers für die betreffende ð Abfolge während der ï Flugplanperiode.
85. Für Dienste, die durch eine Gruppe von
Luftfahrtunternehmen betrieben werden, kann nur eines der beteiligten
Luftfahrtunternehmen die benötigten Zeitnischen beantragen. Das Luftfahrtunternehmen,
das einen derartigen Dienst betreibt, übernimmt die Verantwortung für die
Einhaltung der ð für die Inanspruchnahme des
Vorrangs ï zur Wahrung angestammter Rechte
erforderlichen Betriebskriterien gemäß Artikel 810 Absatz 2.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
(angepasst)
ðneu
Zeitnischen, die einem Luftfahrtunternehmen
für den Betrieb einer Strecke zugewiesen sind, können von einem oder mehreren beteiligten
Luftfahrtunternehmen für den gemeinsamen Betrieb
ð , die einer Gruppe von
Luftfahrtunternehmen angehören, ï genutzt werden, sofern der Kenncode des Luftfahrtunternehmens, dem die
Zeitnischen zugewiesen wurden, für Koordinierungs- und Überwachungszwecke Teil
der Bezeichnung des gemeinsamen Fluges bleibt. Wird der gemeinsame Betrieb
eingestellt, so verbleiben die dafür genutzten Zeitnischen bei dem
Luftfahrtunternehmen, dem sie ursprünglich zugewiesen wurden. Luftfahrtunternehmen, die
gemeinsame Strecken betreiben, unterrichten die Koordinatoren über die
Einzelheiten dieses Flugbetriebs vor dessen Beginn Ö Dieser
Flugbetrieb wird dem Koordinator von den Luftfahrtunternehmen, die der Gruppe
angehören, gemeldet Õ ð und kann erst nach ausdrücklicher
Zustimmung des Koordinators aufgenommen werden ï .
òneu
Wird eine Abfolge
von Zeitnischen, die einem Luftfahrtunternehmen zugewiesen wurde, von einem
anderen Luftfahrtunternehmen genutzt, ohne dass die Bedingungen dieses Absatzes
erfüllt sind, entzieht der Koordinator die Abfolge und stellt sie in den Zeitnischenpool
ein, nachdem er die betreffenden Luftfahrtunternehmen angehört hat.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
96.
Dauern schwerwiegende Probleme für Neubewerber an, so trägt der Mitgliedstaat
dafür Sorge, dass eine Sitzung des Flughafenkoordinierungsausschusses
einberufen wird. Die Sitzung dient dazu, die Abhilfemöglichkeiten zu prüfen.
Die Kommission wird zu dieser Sitzung eingeladen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
67.
Kann dem Antrag auf eine Zeitnische nicht stattgegeben werden, so teilt der
Koordinator dem antragstellenden Luftfahrtunternehmen die Gründe hierfür mit
und nennt die nächstgelegene verfügbare Ausweichzeitnische.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ðneu
58. Der
Koordinator berücksichtigt des Weiteren zusätzliche Regelungen und
Leitlinien, die das Luftverkehrsgewerbe Ö auf Ebene der
Union oder Õ weltweit oder gemeinschaftsweit
festgelegt hat, sowie örtliche, auf Vorschlag des Koordinierungsausschusses von
dem für den betreffenden Flughafen zuständigen Mitgliedstaat oder einer anderen
zuständigen Stelle gebilligte Leitlinien, sofern diese Regelungen und
Leitlinien die unabhängige Stellung des Koordinators nicht beeinträchtigen, mit
dem Gemeinschaftsrecht
Ö Recht der
Union Õ in Einklang stehen, und die
effiziente Nutzung der Flughafenkapazität bezwecken ð und im Voraus der Kommission
übermittelt und von dieser genehmigt wurden ï . Diese
Regelungen werden der Kommission von dem betreffenden Mitgliedstaat mitgeteilt.
òneu
Die örtlichen
Leitlinien dürfen nur die Überwachung der Nutzung der zugewiesenen Zeitnischen
oder die Änderung der Definition der Abfolge von Zeitnischen zur Verkürzung
ihrer Länge auf weniger als 10 Zeitnischen in der Winterflugplanperiode
oder auf weniger als 15 Zeitnischen in der Sommerflugplanperiode, in
keinem Fall jedoch auf weniger als 5 Zeitnischen, umfassen. Die Verkürzung
der Länge der Abfolge von Zeitnischen ist nur auf Flughäfen anwendbar, auf
denen die Luftverkehrsdienste einer stark saisonabhängigen Nachfrage unterliegen.

ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
79.
Der Koordinator bemüht sich, über die geplante Zeitnischenzuweisung für die
Flugplanperiode hinaus kurzfristigen Anträgen auf einzelne Zeitnischen für jede
beliebige Bedarfskategorie, einschließlich der allgemeinen Luftfahrt,
stattzugeben. Hierzu können die dem in Artikel 10 genannten Pool
nach der Zuweisung an die antragstellenden Luftfahrtunternehmen noch zur
Verfügung stehenden Zeitnischen sowie kurzfristig verfügbare Zeitnischen
verwendet werden.
Artikel 810
Zuweisung von Ö Angestammte Õ Zeitnischen
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
1. Abfolgen von Zeitnischen werden dem
antragstellenden Luftfahrtunternehmen aus dem Zeitnischenpool zugewiesen; sie
erlauben dem Unternehmen, die Flughafeninfrastruktur während der
Flugplanperiode, für die sie beantragt worden sind und nach deren Ablauf sie an
den gemäß Artikel 109 gebildeten Zeitnischenpool
zurückzugeben sind, zum Landen oder Starten zu nutzen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ð neu
2. Absatz 1 findet
uUnbeschadet der Artikel 7, 8a und 9 des Artikels 10 Absatz 1,12,
13 und des Artikels 1417 keine Anwendung,
ð wird dem betreffenden
Luftfahrtunternehmen ein Vorrang für die Zuweisung derselben Abfolge in der
entsprechenden folgenden Flugplanperiode eingeräumt, wenn das
Luftfahrtunternehmen diese in der in Artikel 7 Absatz 1 genannten
Frist beantragt, sofern ï wenn
folgende Bedingungen erfüllt sind:
a)           Eine Abfolge von Zeitnischen wurde
von einem
Ö diesem Õ Luftfahrtunternehmen
für die Erbringung von Linienflugdiensten und programmierten
Gelegenheitsflugdiensten genutzt, und
b)           das betreffende Luftfahrtunternehmen
kann dem Koordinator ausreichend nachweisen, dass es die fragliche Abfolge von
Zeitnischen entsprechend der Freigabe durch den Koordinator während der
Flugplanperiode, für die sie zugewiesen wurde, mindestens zu 80 ð 85 ï % genutzt hat.
In solch einem
Fall bewirkt diese Abfolge von Zeitnischen für das betreffende
Luftfahrtunternehmen ein Anrecht auf die gleiche Abfolge von Zeitnischen in der
nächsten entsprechenden Flugplanperiode, sofern das Luftfahrtunternehmen dies
innerhalb der Frist nach Artikel 7 Absatz 1 beantragt.
43.
Das Umdisponieren einer Abfolge von Zeitnischen vor Zuweisung der verbleibenden
Zeitnischen aus dem in Artikel 9 genannten Pool an andere antragstellende
Luftfahrtunternehmen wird nur aus betrieblichen Gründen ð , beispielsweise bei Änderung des
eingesetzten Fluggeräts oder der vom Luftfahrtunternehmen bedienten
Verbindung, ï oder in dem Fall
akzeptiert, dass die Zeitnischendispositionen
antragstellender Luftfahrtunternehmen gegenüber ursprünglich beantragten
Dispositionen verbessert werden. Es wird erst nach
ausdrücklicher Bestätigung durch den Koordinator wirksam.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
ð neu
34. Zeitnischen,
die einem Luftfahrtunternehmen vor dem 31. Januar für die folgende
Sommersaison oder vor dem 31. August für die folgende Wintersaison
zugewiesen wurden, jedoch vor diesen Terminen zur Neuzuweisung an den
Koordinator zurückgegangen sind, werden bei der Nutzungsberechnung nicht
berücksichtigt ð sofern die Zeitnischen, die zugewiesen
bleiben, eine Abfolge im Sinne von Artikel 2 Nummer 13
darstellen ï .
òneu
Zeitnischen, die auf
Feiertage fallen, werden Bestandteil der Abfolge von Zeitnischen für die
folgende Saison, ohne dass die Nichtnutzung begründet werden muss.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
(angepasst)
ðneu
45. Kann
die 80 ð 85 ï %ige Nutzung der Abfolge von Zeitnischen nicht nachgewiesen werden, ð wird der in Absatz 2 vorgesehene
Vorrang nicht eingeräumt ï werden
alle zu dieser Abfolge zählenden Zeitnischen in den Zeitnischenpool
eingestellt, sofern sich ihre mangelnde Nutzung nicht mit
einem der folgenden Gründe rechtfertigen lässt:
a)           unvorhersehbare und unvermeidbare
Umstände, auf die das Luftfahrtunternehmen keinen Einfluss hatte und die zur
Folge hatten:
i)       ein Startverbot für den gewöhnlich in
dem betreffenden Flugdienst eingesetzten Luftfahrzeugtyp oder
ii)       die ð vollständige oder teilweise ï Sperrung eines Flughafens oder Luftraums oder
iii)      eine schwerwiegende Störung des
Flugbetriebs auf den betreffenden Flughäfen, einschließlich der Abfolge von
Zeitnischen auf anderen Gemeinschaftsflughäfen Ö Flughäfen der
Union Õ im Zusammenhang mit
Strecken, die von dieser Störung betroffen sind, während eines erheblichen
Teils der jeweiligen Flugplanperiode;
b)           Ö eine Õ Unterbrechung von
Flugdiensten infolge von Aktionen, die die Störung dieser Flugdienste zum Ziel
hatten ð , zum Beispiel im Fall eines
Streiks, ï und es dem Luftfahrtunternehmen dadurch praktisch und/oder technisch
unmöglich machten, Flüge wie geplant durchzuführen; 
c)           Ö ein Õ gravierender
finanzieller Schaden für das betreffende Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Ö Union Õ , in dessen Folge
die Genehmigungsbehörden für die Dauer der finanziellen Umstrukturierung des
Luftfahrtunternehmens gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG)
Nr. 1008/2008 eine vorläufige Genehmigung erteilt haben;
d)           Gerichtsverfahren, die die Anwendung
des Artikels 12 auf Strecken, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gemäß
Artikel 16 der Verordnung EG Nr. 1008/2008 vorgeschrieben sind, betreffen
und die eine vorübergehende Aussetzung des Flugdienstes auf diesen Strecken zur
Folge haben.
òneu
Ein aufgrund der
Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission[21] ergangenes Verbot des
Flugbetriebs in der Europäischen Union kann als Rechtfertigungsgrund für die
Nichtnutzung der Abfolge von Zeitnischen im Sinne dieses Absatzes nicht
akzeptiert werden.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 6
56.
Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus, wie
Absatz 45
durch den Koordinator eines in den Anwendungsbereich dieser Verordnung
fallenden Flughafens angewandt wurde.
Sie trifft binnen zwei Monaten nach Eingang
des Antrags eine Entscheidung nach dem Verfahren gemäß Artikel 1316 Absatz 2.
òneu
7. Auch bei Nichterfüllung
der Bedingungen von Absatz 2 Buchstaben a und b kann die Kommission
beschließen, dass den Luftfahrtunternehmen für die folgende Flugplanperiode ein
Vorrang für die Zuweisung derselben Abfolgen eingeräumt wird, sofern dies durch
unabweisbare Notfälle gerechtfertigt ist, die im Zusammenhang mit
außergewöhnlichen Ereignissen stehen, die eine kohärente Anwendung der zu
treffenden Maßnahmen bezüglich dieser Flughäfen erfordern. Die Kommission
erlässt die erforderlichen Maßnahmen, deren Anwendung die Dauer einer
Flugplanperiode nicht überschreitet. Sie nimmt diese unmittelbar anwendbaren
Durchführungsrechtsakte nach dem Verfahren des Artikels 16 Absatz 3
an.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ðneu
Artikel 8b
Ausschluss von Ersatzansprüchen
8. ð Der Vorrang bezüglich ï Das Anrecht auf Abfolgen
von Zeitnischen nach Artikel 8
Absatz 2 berechtigt zu keinerlei Ersatzansprüchen aufgrund von
Begrenzungen, Einschränkungen und Streichungen ð dieses Vorrangs ï der Abfolgen in Anwendung
des Gemeinschaftsrechts
Ö Unionsrechts Õ und insbesondere der
Luftverkehrsbestimmungen des Vertrags.
òneu
Artikel 11
Reservierung von Zeitnischen
1. Das Leitungsorgan
eines koordinierten Flughafens kann beschließen, die Flughafenentgeltregelung
dazu zu nutzen, Luftfahrtunternehmen von der verspäteten Rückgabe von
Zeitnischen an den in Artikel 9 genannten Pool abzuhalten und sie für die
Nichtnutzung von ihnen reservierter Flughafeninfrastruktur in Anspruch zu
nehmen. Folgende Grundsätze sind einzuhalten:
a) vor der Beschlussfassung
wird das von Artikel 6 der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates[22]
vorgesehene Verfahren eingehalten. Der Koordinator wird ebenfalls konsultiert.
Bei den koordinierten Flughäfen, die nicht von Artikel 1 Absatz 2 der
Richtlinie 2009/12/EG erfasst sind, konsultiert das Leitungsorgan des
Flughafens den Koordinierungsausschuss und den Koordinator;
b) der Beschluss
beeinträchtigt nicht die Diskriminierungsfreiheit und Transparenz des
Verfahrens für die Zeitnischenzuweisung und der Flughafenentgeltregelung;
c) der Beschluss hält
Luftfahrtunternehmen nicht vom Markteintritt oder von der Entwicklung von
Luftverkehrsdiensten ab und beschränkt sich darauf, die dem Flughafen für die
Reservierung der Flughafenkapazität, die den nicht genutzten Zeitnischen
entspricht, entstandenen Kosten zu decken; 
d) es erfolgt keine
Inanspruchnahme für die nicht genutzte Reservierung von Flughafeninfrastruktur
in Bezug auf zugewiesene Zeitnischen, die im Fall der folgenden
Sommerflugplanperiode vor dem 31. Januar oder im Fall der folgenden
Winterflugplanperiode vor dem 31. August an den Pool zurückgegeben werden,
in Bezug auf Zeitnischen, die auf Feiertage fallen und vor denselben Daten an
den Pool zurückgegeben werden, sowie in Bezug auf Zeitnischen, deren
Nichtnutzung aufgrund von Artikel 10 Absatz 5 gerechtfertigt werden
kann;
e) der Beschluss wird
dem Koordinator, den beteiligten Parteien und der Kommission spätestens sechs
Monate vor Beginn der betreffenden Flugplanperiode übermittelt.
2. Der Koordinator
übermittelt dem Leitungsorgan des Flughafens alle Informationen, die die
Umsetzung des in Absatz 1 genannten Beschlusses ermöglichen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5

Artikel 912
Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen
1. Wurden für eine Strecke
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EG) Nr.
1008/2008 auferlegt, so kann ein Mitgliedstaat auf einem koordinierten Flughafen
die für den vorgesehenen Flugbetrieb auf der betreffenden Strecke benötigten
Zeitnischen reservieren. Werden die reservierten Zeitnischen auf der
betreffenden Strecke nicht genutzt, so werden diese Zeitnischen anderen am
Betrieb dieser Strecke gemäß den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
interessierten Luftfahrtunternehmen entsprechend Absatz 2 zur Verfügung
gestellt. Wenn kein anderes Luftfahrtunternehmen am Betrieb der Strecke
interessiert ist und der betreffende Staat keine Ausschreibung gemäß Artikel 16
Absatz 10, Artikel 17 Absätze 3
bis 7 und Artikel 18 der
Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 veranstaltet, werden die Zeitnischen entweder für
eine andere gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegende Strecke
reserviert oder wieder in den Pool eingestellt.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
2. Das in Artikel 16 Absatz 9, Artikel 17 Absätze
Absatz 3 und
, Artikel 17 Absatz 7 sowie
Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 vorgesehene
Ausschreibungsverfahren wird für die Nutzung der in Absatz 1 des vorliegenden
Artikels genannten Zeitnischen angewendet, wenn mehr als ein
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Ö der Union Õ am Betrieb der
Strecke interessiert ist und keine Zeitnischen innerhalb einer Stunde vor oder
nach den beim Koordinator beantragten Zeiten bekommen konnte.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
Ö Zeitnischenmobilität Õ
Artikel 8a 13
Zeitnischenmobilität Ö Übertragung
und Tausch von Zeitnischen Õ
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
ðneu
1. Zeitnischen können
a)           durch ein Luftfahrtunternehmen von
einer Strecke oder Verkehrsart auf eine andere Strecke oder Verkehrsart
übertragen werden, die von demselben Luftfahrtunternehmen betrieben wird;
b)           übertragen werden;
ð zwischen zwei Luftfahrtunternehmen mit
oder ohne entgeltlichen Ausgleich oder anderweitigen Ausgleich; ï
i)       zwischen Mutter- und
Tochtergesellschaften sowie zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft,
ii)       durch den Erwerb der
Kontrolle des Kapitals eines Luftfahrtunternehmens,
iii)      bei vollständigen oder
teilweisen Übernahmen, wenn die übertragenen Zeitnischen direkt mit dem
übernommenen Luftfahrtunternehmen verbunden sind;
c)           eins zu eins getauscht werden
zwischen Luftfahrtunternehmen ð mit oder ohne entgeltlichen Ausgleich
oder anderweitigen Ausgleich ï.
òneu
2. Der Mitgliedstaat
schafft einen transparenten Rahmen, der Kontakte zwischen den an der
Übertragung oder am Tausch von Zeitnischen interessierten Luftfahrtunternehmen
unter Beachtung des Unionsrechts ermöglicht.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ðneu
2. Übertragungen und
Tauschvorgänge nach Absatz 1 werden dem Koordinator gemeldet und erst nach
ausdrücklicher Bestätigung durch diesen wirksam. Der Koordinator lehnt die
Bestätigung von Übertragungen oder Tauschvorgängen ab, falls diese den
Anforderungen dieser Verordnung nicht genügen und nach Ansicht des Koordinators
Folgendes nicht sichergestellt ist:
a)           der Flughafenbetrieb wird unter
Berücksichtigung aller technischen, betrieblichen ð , leistungsbezogenen ï und umweltschutzbedingten Einschränkungen nicht beeinträchtigt;
b)           die nach Artikel 912 erteilten Auflagen werden
eingehalten;
c)           die Zeitnischenübertragung fällt
nicht unter Absatz 3 Ö des
vorliegenden Artikels Õ .
òneu
Bei Übertragungen
oder Tauschvorgängen nach Absatz 1 Buchstaben b und c übermitteln die
Luftfahrtunternehmen dem Koordinator Einzelheiten eines eventuellen
entgeltlichen oder anderweitigen Ausgleichs. Die Einzelheiten des Ausgleichs im
Zusammenhang mit einer Übertragung oder einem Austausch sind vertraulich und
der Koordinator teilt sie auf Anfrage nur dem Mitgliedstaat, in dem der
Flughafen liegt, oder der Kommission mit. Übertragungen oder Tauschvorgänge können
keinen Bedingungen unterworfen werden, mit denen bezweckt wird, die
Möglichkeiten des Luftfahrtunternehmens einzuschränken, das die Zeitnischen
erhalten möchte, in den Wettbewerb mit dem Luftfahrtunternehmen einzutreten,
das die Zeitnischen überträgt oder tauscht.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
3. Einem Neubewerber im Sinne des Artikels 2
Buchstabe b zugewiesene Zeitnischen dürfen außer im Fall einer aufgrund
gesetzlicher Vorschriften genehmigten Übernahme der Geschäftstätigkeit eines in
Konkurs gegangenen Unternehmens während eines Zeitraums von zwei sich
entsprechenden Flugplanperioden nicht gemäß Absatz 1 Buchstabe b des
vorliegenden Artikels übertragen werden.
An einen Neubewerber im Sinne des Artikels 2 Nummer 2 Buchstabe b Ziffern
ii) und iii)
zugewiesene Zeitnischen dürfen während eines Zeitraums von zwei sich
entsprechenden Flugplanperioden auf keine andere Strecke gemäß Absatz 1
Buchstabe a des vorliegenden Artikels übertragen werden, es sei denn, der
Neubewerber wäre bei der neuen Strecke mit der gleichen Priorität behandelt
worden wie bei der beflogenen Strecke.
An einen Neubewerber im Sinne des Artikels 2 Buchstabe
b Nummer 2
zugewiesene Zeitnischen dürfen während eines Zeitraums von zwei sich
entsprechenden Flugplanperioden nicht gemäß Absatz 1 Buchstabe c des
vorliegenden Artikels getauscht werden, es sei denn, um die
Zeitnischendispositionen für diese Dienste im Verhältnis zu den ursprünglich
beantragten Zeiten zu verbessern.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 5
(angepasst)
ðneu
Artikel
14
Ö Wettbewerbsrechtliche
Bestimmungen Õ
Diese Verordnung berührt nicht die Befugnisse
öffentlicher Behörden, nach einzelstaatlichem Wettbewerbsrecht oder nach Artikel
81 oder 82
Ö 101, 102 Õ ð oder 106 ï des Vertrags oder nach der Verordnung (EG)
Nr. 139/2004 des Rates[23]
die Übertragung von Zeitnischen zwischen Luftfahrtunternehmen anzuordnen ð zu genehmigen ï und deren Zuweisung zu regeln. Diese
Übertragungen können nur ohne finanziellen Ausgleich erfolgen.

ê545/2009 Art.1 Abs. 1
Artikel 10a
Im Rahmen der
Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 akzeptieren die Koordinatoren, dass
Luftfahrtunternehmen ein Anrecht auf die Abfolgen von Zeitnischen für die
Flugplanperiode Sommer 2010 haben, die ihnen im Einklang mit der vorliegenden
Verordnung zu Beginn der Flugplanperiode Sommer 2009 zugewiesen waren.
òneu
Delegierte
Rechtsakte und Ausschuss 
Artikel 15
Ausübung der Delegierung
1. Die Befugnis zum
Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den im vorliegenden
Artikel genannten Bedingungen übertragen.
2. Die Befugnis zum
Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 3 Absatz 3 in fine wird
der Kommission auf unbestimmte Zeit ab dem Tag des Inkrafttretens dieser
Verordnung übertragen. 
3. Die in
Artikel 3 Absatz 3 in fine genannte Befugnisübertragung kann vom
Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss
des Widerrufs beendet die Übertragung der in dem Beschluss genannten Rechte.
Der Widerruf wird an dem Tag nach der Veröffentlichung des Beschlusses im Amtsblatt
der Europäischen Union oder zu einem späteren im Beschluss genannten Termin
wirksam. Er berührt nicht die Gültigkeit der bereits in Kraft befindlichen
delegierten Rechtsakte. 
4. Sobald die
Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn
gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
5. Die delegierten
Rechtsakte nach Artikel 3 Absatz 3 in fine treten nur dann in Kraft, wenn weder
das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten
nach der Notifizierung des Rechtsakts an das Europäische Parlament oder den Rat
widersprechen oder wenn vor Ablauf der genannten Frist das Europäische
Parlament und der Rat beide die Kommission darüber informieren, dass sie nicht
beabsichtigen, Widerspruch einzulegen. Auf Initiative des Europäischen
Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
ê793/2004 Art. 1 Punkt
9 (angepasst)
Artikel 16
Ausschuss Ö Ausschussverfahren Õ
ê793/2004 Art. 1
Nr. 9 (angepasst)
ðneu
1. Die Kommission wird von einem Ausschuss
unterstützt. ð Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im
Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.ï
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und
7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur
Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen
Durchführungsbefugnisse unter Beachtung von dessen Artikel 8
ð gilt Artikel 5 der Verordnung (EU)
Nr. 182/2011[24] ï.
Der Zeitraum nach
Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate
festgesetzt.
òneu
Wird die Stellungnahme des Ausschusses im schriftlichen Verfahren
eingeholt, wird das Verfahren ohne Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz
dies innerhalb der Frist für die Abgabe der Stellungnahme beschließt oder die
Zweidrittelmehrheit der Ausschussmitglieder es verlangt.
3. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 8 der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 in Verbindung mit deren Artikel 5.
ê793/2004 Art. 1
Nr. 9
34.
Der Ausschuss kann außerdem von der Kommission zu jeder anderen Frage im
Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung gehört werden.
4. Der Ausschuss
gibt sich eine Geschäftsordnung.
ê793/2004 Art. 1
Nr. 9 (angepasst)
ðneu
Ö Durchführungsmaßnahmen Õ
Artikel
17
Ö Übereinstimmung
der Zeitnischen mit den Flugdurchführungsplänen Õ
1. ðWenn ein Luftfahrtunternehmen einen
Flugdurchführungsplan einreicht, so enthält dieser einen Verweis auf die
zugewiesene Zeitnische. Der Netzmanager weist den ï Der Flugdurchführungsplan eines
Luftfahrtunternehmens ð zurück ï kann von der zuständigen Flugsicherung abgelehnt
werden, wenn das Unternehmen beabsichtigt, auf
einem koordinierten Flughafen zu Zeiten, für die dieser koordiniert ist, zu
starten oder zu landen, ohne dass ihm vom Koordinator eine Zeitnische
zugewiesen wurde. ð??? Die Betreiber von Geschäftsreiseflugzeiten
gelten als nicht im Besitz einer Zeitnische, falls ihr Flugbetrieb nicht mehr
in den durch die Zeitnische abgedeckten Zeitraum fällt und die Verspätung nicht
flugsicherungsbedingt ist. ï
òneu
2. Der Mitgliedstaat
ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um den Informationsaustausch zwischen
dem Koordinator, dem Netzmanager, den Flugsicherungsorganisationen und dem
Leitungsorgan des Flughafens zu gewährleisten.
ê793/2004 Art. 1
Nr. 9
ðneu
Artikel 1418
Durchsetzung 
21.
Der Koordinator entzieht einem in der Gründungsphase befindlichen
Luftfahrtunternehmen die vorläufig zugewiesene Abfolge von Zeitnischen am
31. Januar für die folgende Sommersaison oder am 31. August für die
folgende Wintersaison und stellt diese in den Pool ein, wenn das Unternehmen zu
diesem Zeitpunkt nicht über eine Betriebsgenehmigung oder eine gleichwertige
Genehmigung verfügt oder wenn von der zuständigen Genehmigungsbehörde keine
Erklärung abgegeben wird, dass vor Beginn der betreffenden Flugplanperiode
voraussichtlich eine Betriebsgenehmigung oder eine gleichwertige Genehmigung
erteilt werden wird. ðDie für die Genehmigungen zuständigen
Behörden übermitteln dem Koordinator regelmäßig aktualisierte Informationen und
beantworten seine Anfragen innerhalb angemessener Fristen. ï
3. Der Koordinator
entzieht einem Luftfahrtunternehmen die Abfolge von Zeitnischen, die dieses
durch einen Tausch gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe c erhalten hat, und
stellt sie in den Pool ein, wenn sie nicht wie beabsichtigt genutzt worden
sind.
42.
Luftfahrtunternehmen, die Flugdienste regelmäßig ð oder ï und vorsätzlich entweder
zu Zeiten durchführen, die erheblich von den zugewiesenen, zu einer Abfolge von
Zeitnischen gehörenden Zeitnischen abweichen oder die Zeitnischen in einer
erheblich anderen Weise als zum Zeitpunkt der Zuweisung angegeben nutzen und damit den Flughafenbetrieb oder den
Flugverkehr beeinträchtigen, verlieren den ð Vorrang ï Status nach Artikel 810 Absatz 2. Der Koordinator kann nach
Anhörung des betreffenden Luftfahrtunternehmens und nach einmaliger Mahnung
entscheiden, ihm die fragliche Abfolge von Zeitnischen für die restliche
Flugplanperiode zu entziehen und sie in den Pool einzustellen. ðBeantragt das Luftfahrtunternehmen
gleichwertige Zeitnischen, ist der Koordinator nicht verpflichtet, sie
zuzuweisen. ï
òneu
Der Mitgliedstaat
trägt dafür Sorge, dass der Koordinator ein wirksames System zur Überwachung
der Anwendung dieses Absatzes einrichtet.
ê793/2004 Art. 1
Nr. 9
ðneu
53. Die
Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass wirksame, angemessene und
abschreckende Sanktionen oder gleichwertige
Maßnahmen zur Verfügung stehen ð und angewendet werden bei ï 
– damit gegen die
wiederholter ð oder ï und vorsätzlicher
Durchführung von Flugdiensten ð ohne entsprechende Zeitnische
oder ï zu Zeiten, die erheblich von den zugewiesenen Zeitnischen abweichen,
oder die ð bei der ï Nutzung von Zeitnischen in einer erheblich anderen Weise als zum
Zeitpunkt der Zuweisung angegeben, sofern dies den
Flughafenbetrieb oder den Flugverkehr beeinträchtigt, vorgegangen werden kann..;
òneu
– Rückgabe von
Zeitnischen nach dem 31. Januar für die folgende Sommersaison oder nach
dem 31. August für die folgende Wintersaison, oder bei Beibehaltung nicht
genutzter Zeitnischen, wobei einem eventuellen Rückgriff auf das in
Artikel 11 vorgesehene Verfahren bei der Sanktion Rechnung zu tragen ist;
– Weigerung, dem
Koordinator oder Flugplanvermittler die in den Artikeln 7 und 13
vorgesehenen Informationen zu übermitteln oder bei Übermittlung falscher oder
irreführender Informationen.
Der Koordinator ist
von der Anwendung solcher Sanktionen ordnungsgemäß in Kenntnis zu setzen.
ê793/2004 Art. 1 Nr. 9
ðneu
64. Unbeschadet
des Artikels 10 Absatz 45 kann der Koordinator für den Fall,
dass ein Luftfahrtunternehmen die in Artikel 810 Absatz 2 festgelegte Nutzungsrate von
ð 85 ï 80 % nicht erreichen
kann, entscheiden, diesem Luftfahrtunternehmen nach Anhörung die betreffende
Abfolge von Zeitnischen für die restliche Flugplanperiode zu entziehen und sie
in den Pool einzustellen.
Unbeschadet des Artikels 10 Absatz 45 stellt der Koordinator die
betreffenden Abfolgen von Zeitnischen nach Anhörung des betreffenden
Luftfahrtunternehmens in den Pool ein, wenn nach einem Zeitraum, der ð 15 ï 20 % der
Geltungsdauer der Abfolge entspricht, noch keine Zeitnischen aus dieser Abfolge
genutzt worden sind. ð Der Koordinator kann entscheiden, die
Abfolge von Zeitnischen vor dem Ende eines Zeitraums, der 15 % der
Geltungsdauer der Abfolge entspricht, zu entziehen, falls das
Luftfahrtunternehmen nicht nachweist, dass es sie zu nutzen beabsichtigt. ï
ê793/2004 Art. 1 Nr. 7

Artikel 1119
Beschwerden und Recht auf Einlegung
von Rechtsmitteln
1. Unbeschadet der nach einzelstaatlichem
Recht gegebenen Möglichkeiten, Rechtsmittel einzulegen, sind Beschwerden über
die Anwendung des Artikels 7 Absatz 2, der Artikel 8,
8 und 109, 10, 13 und
17 sowie des Artikels 1418 Absätze 1
bis 4 und Absatz 6 1, 2
und 4 an den Koordinierungsausschuss zu richten. Der Ausschuss
behandelt die Angelegenheit binnen eines Monats nach Einreichung der Beschwerde
und macht, soweit möglich, dem Koordinator Vorschläge zur Lösung der Probleme.
Können die Beschwerden nicht ausgeräumt werden, so kann der zuständige
Mitgliedstaat innerhalb einer weiteren Frist von zwei Monaten für eine
Schlichtung durch einen Verband der Luftfahrtunternehmen oder der Flughäfen
oder durch einen anderen Dritten sorgen.
2. Die Mitgliedstaaten ergreifen gemäß ihren
innerstaatlichen Rechtsvorschriften geeignete Maßnahmen, um die Koordinatoren —
außer bei grober Fahrlässigkeit und Vorsatz — in Bezug auf
Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit ihren Aufgaben im Rahmen dieser
Verordnung zu schützen.
ê 95/93 
Artikel 1220
ê793/2004 Art. 1 Nr. 8
(angepasst)
ðneu
Beziehungen zu Drittländern
1. Ö Die Kommission
kann nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Verfahren entscheiden, dass ein
oder mehrere Mitgliedstaaten Maßnahmen Õ ð einschließlich des Entzugs der
Zeitnischen ï Ö gegenüber einem
oder mehreren Luftfahrtunternehmen aus dem betreffenden Drittland ergreifen, um
das diskriminierende Verhalten des betreffenden Drittlands abzustellen,
falls Õ Wird
festgestellt wird, dass ein
Drittland bei der Zuweisung und Nutzung von Zeitnischen auf seinen Flughäfen
a)           Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Ö Union Õ nicht eine
Behandlung gewährt, die der durch diese Verordnung gewährleisteten Behandlung
von Luftfahrtunternehmen aus diesem Land vergleichbar ist, oder
b)           Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Ö Union Õ nicht de facto eine
Inländerbehandlung gewährt oder
c)           Luftfahrtunternehmen aus anderen
Drittländern eine günstigere Behandlung gewährt als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Ö Union Õ,.
so kann die Kommission nach dem in Artikel
16 Absatz 2 genannten Verfahren entscheiden, dass ein oder mehrere
Mitgliedstaaten Maßnahmen einschließlich der vollständigen oder teilweisen
Aussetzung der Anwendung dieser Verordnung gegenüber einem oder mehreren
Luftfahrtunternehmen aus dem betreffenden Drittland ergreifen, um das diskriminierende
Verhalten des betreffenden Drittlands abzustellen.
ê95/93 (angepasst)
2. Die Mitgliedstaaten unterrichten die
Kommission von allen ernsthaften rechtlichen und praktischen Schwierigkeiten,
auf die die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Ö Union Õ bei der Erlangung
von Zeitnischen auf Flughäfen in Drittländern stoßen.
Ö Schlussbestimmungen Õ
ê793/2004 Art. 1 Nr.
10 
ðneu
Artikel 14a 21
Berichterstattung und Zusammenarbeit
1. Die Kommission legt dem Europäischen
Parlament und dem Rat spätestens drei
ð vier ï Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Bericht über deren
Durchführung vor. Dieser Bericht betrifft insbesondere die Anwendung der
Artikel 8, 8a und9, 10, ð 11 ï und 13.
2. Die Mitgliedstaaten und die Kommission
arbeiten bei der Durchführung dieser Verordnung, insbesondere bei der Einholung
von Informationen für den in Absatz 1 genannten Bericht, zusammen.
ê
Artikel 22
Aufhebung
Die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 wird
aufgehoben.
Bezugnahmen auf die aufgehobene Verordnung
gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind nach Maßgabe der
Entsprechungstabelle in Anhang II zu lesen.
ê95/93 (angepasst)
Artikel 1523
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am Ö ersten Tag der
zweiten Flugplanperiode, die Õ dreißigsten Tag
nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union Ö beginnt, Õ in Kraft.
Diese
Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der
Präsident                                                Der Präsident
[…]                                                                […]
é
ANHANG I
Aufgehobene Verordnung mit Liste ihrer
nachfolgenden Änderungen

 Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates || (ABl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1) 
 Verordnung (EG) Nr. 894/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates || (ABl. L 142 vom 31.5.2002, S. 3) 
 Verordnung (EG) Nr. 1554/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates || (ABl. L 221 vom 4.9.2003, S. 1) 
 Verordnung (EG) Nr. 793/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates || (ABl. L 138 vom 30.4.2004, S. 50) 
 Verordnung (EG) Nr. 545/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates || (ABl. L 167 vom 29.6.2009, S. 24) 
_____________
ANHANG II
Entsprechungstabelle
 Verordnung (EWG) Nr. 95/93 || Vorliegende Verordnung 
 Artikel 1 Absätze 1 und 2 || Artikel 1, Absätze 1 und 2 
 Artikel 1 Absatz 3 || — 
 Artikel 2 Buchstabe a || Artikel 2 Nummer 1 
 Artikel 2 Buchstabe b || Artikel 2 Nummer 2 
 Artikel 2 Buchstabe c || — 
 Artikel 2 Buchstabe d || Artikel 2 Nummer 3 
 Artikel 2 Buchstabe e || Artikel 2 Nummer 4 
 Artikel 2 Buchstabe f Ziifer i || Artikel 2 Nummer 5 
 Artikel 2 Buchstabe f Ziffer ii || Artikel 2 Nummer 6 
 — || Artikel 2 Nummer 7 
 — || Artikel 2 Nummer 8 
 — || Artikel 2 Nummer 9 
 Artikel 2 Buchstabe g || Artikel 2 Nummer 11 
 Artikel 2 Buchstabe h || — 
 Artikel 2 Buchstabe i || Artikel 2 Nummer 10 
 Artikel 2 Buchstabe j || Artikel 2 Nummer 12 
 Artikel 2 Buchstabe k || Artikel 2 Nummer 13 
 Artikel 2 Buchstabe l || Artikel 2 Nummer 14 
 Artikel 2 Buchstabe m || Artikel 2 Nummer 15 
 — || Artikel 2 Nummer 16 
 — || Artikel 2 Nummer 17 
 — || Artikel 2 Nummer 18 
 — || Artikel 2 Nummer 19 
 — || Artikel 2 Nummer 20 
 — || Artikel 2 Nummer 21 
 Artikel 3 Absatz 1 || Artikel 3 Absatz 1 
 Artikel 3 Absatz 2 || Artikel 3 Absatz 2 
 Artikel 3 Absatz 3 || Artikel 3 Absatz 3 
 Artikel 3 Absatz 4 || Artikel 3 Absatz 4 
 — || Artikel 3 Absatz 5 
 Artikel 3 Absatz 5 || Artikel 3 Absatz 6 
 Artikel 3 Absatz 6 || Artikel 3 Absatz 7 
 Artikel 3 Absatz 7 || Artikel 3 Absatz 8 
 — || Artikel 3 Absatz 9 
 — || Artikel 3 Absatz 10 
 Artikel 4 Absatz 1 || Artikel 5 Absatz 1 
 — || Artikel 5 Absatz 2 
 Artikel 4 Absatz 2, Buchstabe a || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a 
 Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b, Satz 1 || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe b 
 — || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe b Ziffer i 
 — || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe b Ziffer ii 
 Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b Satz 2 || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe c 
 Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c || Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe d 
 — || Artikel 5 Absatz 3 in fine 
 Artikel 4 Absatz 3 || Artikel 5 Absatz 4 
 Artikel 4 Absatz 4 || Artikel 5 Absatz 5 
 Artikel 4 Absatz 5 || Artikel 5 Absatz 6 
 Artikel 4 Absatz 6 || Artikel 5 Absatz 7 
 Artikel 4 Absatz 7 || Artikel 5 Absatz 7 und Artikel 6 Absatz 1 
 — || Artikel 6 Absatz 2 
 Artikel 4 Absatz 8 || Artikel 6 Absatz 3 
 — || Artikel 6 Absatz 4 
 Artikel 4 Absatz 9 || — 
 Artikel 4 Absatz 10 || Artikel 6 Absatz 5 
 Artikel 5 Absatz 1 erster Unterabsatz || Artikel 8 Absatz 1 erster Unterabsatz 
 Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a || Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a 
 — || Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b 
 Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b || Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe c 
 Artikel 5 Absatz 2 || Artikel 8 Absatz 2 
 Artikel 5 Absatz 3 || Artikel 8 Absatz 3 
 Artikel 6 Absatz 1 || Artikel 4 Absatz 1 
 Artikel 6 Absatz 2 || Artikel 4 Absatz 5 
 Artikel 6 Absatz 3 || Artikel 4 Absatz 2 
 — || Artikel 4 Absatz 3 
 Artikel 6 Absatz 1 in fine || Artikel 4 Absatz 4 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8 Absatz 1 || Artikel 10 Absatz 1 
 Artikel 8 Absatz 2 erster Unterabsatz Einleitungssatz || Artikel 10 Absatz 2 Einleitungssatz 
 Artikel 8 Absatz 2 erster Unterabsatz erster und zweiter Spiegelstrich || Artikel 10 Absatz 2 Buchstaben a und b 
 Artikel 8 Absatz 2 zweiter Unterabsatz || — 
 Artikel 8 Absatz 3 || Artikel 9 Absatz 3 
 Artikel 8 Absatz 4 || Artikel 10 Absatz 5 
 Artikel 8 Absatz 5 || Artikel 9 Absatz 8 erster Unterabsatz 
 — || Artikel 9 Absatz 8 zweiter Unterabsatz 
 Artikel 8 Absatz 6 || Artikel 9 Absatz 7 
 Artikel 8 Absatz 7 || Artikel 9 Absatz 9 
 — || Artikel 11 
 Artikel 8a || Artikel 13 
 Artikel 8a Absatz 1 || Artikel 13 Absatz 1 
 — || Artikel 13 Absatz 2 erster Unterabsatz 
 Artikel 8a Absatz 2 || Artikel 13 Absatz 2 zweiter Unterabsatz 
 — || Artikel 13 Absatz 2 in fine 
 Artikel 8a Absatz 3 || Artikel 13 Absatz 3 
 Artikel 8b Satz 1 || Artikel 10 Absatz 7 
 Artikel 8b Satz 2 || Artikel 14 
 Artikel 8b Satz 3 || — 
 Artikel 9 || Artikel 12 
 Artikel 10 Absatz 1 || Artikel 9 Absatz 1 
 Artikel 10 Absatz 2 || — 
 Artikel 10 Absatz 3 || Artikel 10, Absatz 4 
 Artikel 10 Absatz 4 Buchstabe a erster, zweiter und dritter Spiegelstrich || Artikel 10 Absatz 5 Buchstabe a Ziffern i, ii und iii 
 Artikel 10 Absatz 4 Buchstaben b, c und d || Artikel 10 Absatz 5 Buchstaben b, c und d 
 — || Artikel 10 Absatz 5 in fine 
 Artikel 10 Absatz 5 || Artikel 10 Absatz 7 
 — || Artikel 10 Absatz 6 
 Artikel 10 Absatz 6 || Artikel 9 Absatz 3 
 Artikel 10 Absatz 7 || Artikel 9 Absatz 4 
 Artikel 10 Absatz 8 || Artikel 9 Absatz 5 
 Artikel 10 Absatz 9 || Artikel 9 Absatz 6 
 Artikel 10a || — 
 Artikel 11 || Artikel 19 
 Artikel 12 || Artikel 20 
 Artikel 13 Absätze 1 und 2 || Artikel 16 Absätze 1 und 2 
 — || Artikel 16 Absatz 3 
 Artikel 13 Absatz 3 || Artikel 16 Absatz 4 
 Artikel 13 Absatz 4 || — 
 — || Artikel 15 
 Artikel 14 Absatz 1 || Artikel 17 Absatz 1 
 — || Artikel 17 Absatz 2 
 Artikel 14 Absatz 2 || Artikel 18 Absatz 1 
 Artikel 14 Absatz 3 || — 
 Artikel 14 Absatz 4 || Artikel 18 Absatz 2 
 Artikel 14 Absatz 5 || Artikel 18 Absatz 3 
 Artikel 14 Absatz 6 Buchstaben a und b || Artikel 18 Absatz 4 erster und zweiter Unterabsatz 
 Artikel 14a || Artikel 21 
 — || Artikel 22 
 Artikel 15 || Artikel 23 
 — || Anhang I 
 — || Anhang II 
_____________
[1]               Flughäfen, die nur zu bestimmten Zeiten voll ausgelastet
sind, gelten als flugplanvermittelte Flughäfen. Bei diesen beruht das Verfahren
auf einer freiwilligen Zusammenarbeit der Luftfahrtunternehmen. Es ist ein
Flugplanvermittler zu benennen, der die Aktivitäten der Luftfahrtunternehmen
unterstützt.
[2]               Laut Artikel 2 Buchstabe k sind eine Abfolge
von Zeitnischen „mindestens fünf Zeitnischen, die für eine Flugplanperiode
normalerweise für die gleiche Zeit am gleichen Wochentag beantragt und
dementsprechend oder, wenn das nicht möglich ist, ungefähr für die gleiche Zeit
zugewiesen worden sind.“ 
[3]               Laut Artikel 2 Buchstabe b der
Zeitnischenverordnung ist ein Neubewerber ein Luftfahrtunternehmen, das auf
einem Flughafen zeitlich begrenzt präsent ist. 
[4]               Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5]               http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Die Zahlen im Eurocontrol-Bericht beziehen sich ausschließlich auf
Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln (IFR).
[6]               Siehe Tabelle 1 (Prognose der Flughafenauslastung) der
Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag, S. 17.
[7]               KOM(2008) 227.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
Diese Zusammenfassung ist in Abschnitt 8 der von Steer Davies Gleave 2011
durchgeführten Studie über mögliche Änderungen der Zeitnischenverordnung,
enthalten.
[9]               Unter anderem: National Economic Research Associates
(NERA), Studie zur Bewertung der Auswirkungen verschiedener
Zeitnischen-Zuweisungsverfahren, 2004, sowie Mott MacDonald, Studie über die
Auswirkungen der Einführung des Sekundärhandels auf Flughäfen der Gemeinschaft,
2006. Alle hier genannten Studien können unter http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm
eingesehen werden.
[10]             Siehe die in Fußnote 8 genannte Studie von Steer Davies
Gleave.
[11]             ABl. C […] vom […], S. […].
[12]             ABl. C […] vom […], S. […].
[13]             ABl. L 14 vom 22.01.1993, S. 1. 
[14]             Siehe Anhang I.
[15]             KOM(2008) 227.
[16]             ABl. L 240
vom 24.08.1992, S. 8.
[17]             ABl. L 55 vom 28.2.2011,
S. 13. 
[18]             ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.
[19]             ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.
[20]             ABl.
L 185 vom 15.7.2011, S. 1.
[21]             ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 14. 
[22]             ABl. L 70 vom 14.3.2009, S. 11. 
[23]             ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.
[24]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.