CELEX: 62018CC0159
Language: it
Date: 2018-12-19
Title: Conclusioni dell’avvocato generale E. Tanchev, presentate il 19 dicembre 2018.#André Moens contro Ryanair Ltd.#Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta da Justice de paix du troisième canton de Charleroi.#Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 5, paragrafo 3 – Compensazione ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Portata – Esonero dall’obbligo di compensazione – Nozione di “circostanze eccezionali” – Presenza di carburante su una pista di un aeroporto.#Causa C-159/18.

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
      EVGENI TANCHEV
      presentate il 19 dicembre 2018 (
            1
         )
      
         Causa C‑159/18
      
      André Moens
      contro
      Ryanair Ltd
      
         [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Giudice di pace del terzo cantone di Charleroi, Belgio)]
      
      «Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Compensazione ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Diritto alla compensazione – Esenzione – Nozione di “circostanze eccezionali” – Chiusura di una pista di decollo per la presenza di carburante fuoriuscito»
      
               1. 
            
            
               Con il presente rinvio pregiudiziale del Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Giudice di pace del terzo cantone di Charleroi, Belgio) viene sottoposta alla Corte un’altra richiesta di chiarimenti in ordine alla nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 (
                     2
                  ), nella fattispecie in riferimento alla presenza, su una pista di decollo, di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista. Mi sono ampiamente soffermato su tale nozione nelle mie recenti conclusioni relative alla causa Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, paragrafi da 26 a 87). Dal momento che le questioni sollevate nel presente procedimento costituiscono il proseguimento di quelle esaminate nella causa Germanwings, per evitare superflue ripetizioni partirò dall’analisi contenuta nelle suddette conclusioni e mi limiterò ad analizzare le questioni che riguardano specificamente il caso in esame.
            
         
         I. Contesto normativo
      
      
               2.
            
            
               Per gli stessi motivi, rinvio alle disposizioni pertinenti del regolamento sopra menzionato (identiche nel presente procedimento) citate ai paragrafi da 4 a 7 delle conclusioni nella causa Germanwings.
            
         
         II. Fatti all’origine della controversia nel procedimento principale e questioni pregiudiziali
      
      
               3.
            
            
               Il sig. Moens aveva prenotato, con Ryanair, un volo da Venezia (Treviso, Italia) a Charleroi per il 21 dicembre 2015. L’aereo doveva decollare alle ore 17:00 e atterrare alle ore 18:40. Il volo è giunto a Charleroi con un ritardo di 4 ore e 23 minuti. Di conseguenza, la società Claim it, debitamente incaricata dal sig. Moens, ha presentato una domanda di pagamento di una compensazione pecuniaria pari a EUR 250 dovuta a norma del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei. Successivamente, l’avvocato del sig. Moens ne ha intimato il pagamento alla Ryanair. Quest’ultima ha rifiutato di versare la compensazione, sostenendo che l’evento costituiva una «circostanza eccezionale». Il contesto fattuale, in sostanza, è che la presenza sulla pista di decollo di carburante fuoriuscito ha comportato la chiusura della stessa per oltre due ore e detta chiusura ha provocato a sua volta il ritardo nella partenza del volo del sig. Moens.
            
         
               4.
            
            
               Il giudice del rinvio nutre dubbi in merito a se l’evento di cui sopra possa essere qualificato come «circostanza eccezionale» e ha quindi deciso di sottoporre alla Corte la seguenti questioni pregiudiziali:
               
                        «[1].
                     
                     
                        [S]e la circostanza in discussione nella fattispecie, ossia la presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista [in prosieguo: l’«evento in oggetto»], rientri nella nozione di “evento”, ai sensi del punto 22 della sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), o in quella di “circostanza eccezionale”, ai sensi del considerando 14 [del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei], come interpretato dalla sentenza del 31 gennaio 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), o se le suddette due nozioni si sovrappongano.
                     
                  
                        [2.]
                     
                     
                        [S]e l’articolo 5, paragrafo 3, [del menzionato regolamento] debba essere interpretato nel senso che [l’evento in oggetto] debba essere considerato come un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e, di conseguenza, non possa essere definito “circostanza eccezionale” atta ad esonerare il vettore aereo dal suo obbligo di versare una compensazione ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo operato da detto vettore.
                     
                  
                        [3.]
                     
                     
                        [Q]ualora [l’evento in oggetto] sia considerato una “circostanza eccezionale”, se occorra dedurne che si tratta, per il vettore aereo, di una “circostanza eccezionale” che non si sarebbe comunque potuta evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso».
                     
                  
         
         III. Analisi
      
      
         
            A.
          
            Sulla prima questione
         
      
      
         1. Sintesi delle osservazioni delle parti
      
      
               5.
            
            
               Il sig. Moens sostiene che la presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista rientra nella nozione di «evento»; un evento può essere considerato una «circostanza eccezionale» se soddisfa le due condizioni cumulative stabilite dalla giurisprudenza della Corte. Secondo la Ryanair, non si può ritenere che il considerando 14 del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei imponga un ulteriore criterio giuridico in base al quale si deve considerare che una circostanza costituisce anche un «evento» ai sensi di detto considerando. I governi tedesco e polacco sostengono che non è necessario che la Corte risponda alla prima questione. La Commissione europea ritiene che l’evento in oggetto non costituisca di per sé una «circostanza eccezionale» e che pertanto occorra esaminare tutti gli elementi di fatto che caratterizzano la controversia.
            
         
         2. Valutazione
      
      
               6.
            
            
               Con la questione in esame il giudice del rinvio chiede che si accerti se la presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista costituisca a) un «evento» (che può dare luogo a una «circostanza eccezionale») o b) una «circostanza eccezionale» o c) entrambe le cose allo stesso tempo (qualora tali nozioni si confondano).
            
         
               7.
            
            
               Nella sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 22), la Corte ha dichiarato che «[dal considerando 14] del [regolamento sui diritti dei passeggeri aerei] emerge che il legislatore [dell’Unione] non ha inteso che detti eventi – il cui elenco [contenuto in detto considerando], peraltro, è meramente indicativo – costituiscano di per sé circostanze eccezionali, ma unicamente che essi sono idonei a produrre siffatte circostanze. Ne consegue che non tutte le circostanze che si accompagnano a siffatti eventi sono necessariamente cause di esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’art[icolo] 5, [paragrafo] 1, lett[era] c), di tale regolamento» (il corsivo è mio) – dal che discende la necessità di un’analisi caso per caso.
            
         
               8.
            
            
               Al punto 23 della medesima sentenza, la Corte ha statuito che costituiscono «circostanze eccezionali» unicamente le circostanze«collegate ad un evento che, come quelli elencati dal quattordicesimo ’considerando’ [del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei], non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo per la sua natura o per la sua origine» (il corsivo è mio).
            
         
               9.
            
            
               Risulta dalla decisione di rinvio – ed è pacifico dinanzi alla Corte – che è stata la presenza sulla pista di decollo di carburante fuoriuscito a determinare la chiusura di tale pista per oltre due ore. Detta chiusura ha indotto le autorità aeroportuali a riprogrammare i decolli degli aeromobili e a assegnare loro nuove bande orarie. Questa riprogrammazione ha provocato a sua volta il ritardo nella partenza del volo del sig. Moens.
            
         
               10.
            
            
               Alla luce della giurisprudenza della Corte sopra citata, le nozioni di «evento» e di «circostanza eccezionale» richiamate dal giudice del rinvio sono strettamente connesse, ma non devono essere confuse.
            
         
               11.
            
            
               Come osservato dalla Commissione, è evidente che non possono esistere circostanze eccezionali senza un evento che le determini. Non è invece sempre vero il contrario. In effetti, la chiusura di una pista di decollo non dà necessariamente luogo a una «circostanza eccezionale»: ad esempio nel caso in cui l’aeroporto disponga di altre piste di decollo utilizzabili per ovviare a detta chiusura. Spetta al giudice del rinvio verificare tale questione nel contesto della sua analisi dei fatti di causa.
            
         
               12.
            
            
               Questa interpretazione è implicitamente suffragata dalla sentenza della Corte del 4 maggio 2017 nella causa Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 17), in cui era stata sottoposta alla Corte una questione praticamente identica. La prima questione sollevata nel presente procedimento e le questioni poste nella causa Pešková e Peška, nonché nella causa van der Lans (
                     3
                  ), dimostrano che i giudici nazionali si trovano alle prese con il tenore letterale dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei e con il considerando 14 del medesimo regolamento. Ritengo pertanto, a differenza del governo tedesco, che la prima questione non sia meramente accademica e meriti una risposta chiara della Corte.
            
         
               13.
            
            
               Finora, la Corte ha risposto a tale questione solo implicitamente, laddove ha dichiarato che «possono essere considerate circostanze eccezionali ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento sui diritti dei passeggeri aerei] gli eventi che, per la loro natura o per la loro origine, non siano inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggano all’effettivo controllo di quest’ultimo» (sentenza Pešková e Peška, punto 22; il corsivo è mio).
            
         
               14.
            
            
               Per contro, «non costituisce circostanza eccezionale» un evento quale «la prematura difettosità di alcuni pezzi di un aeromobile, essendo un problema tecnico del genere intrinsecamente legato al sistema di funzionamento dell’apparecchio. Tale evento inaspettato, infatti, non sfugge all’effettivo controllo del vettore aereo dato che spetta a quest’ultimo garantire la manutenzione e il buon funzionamento degli aeromobili che gestisce per le sue attività economiche» (sentenza Pešková e Peška, punto 23; il corsivo è mio).
            
         
               15.
            
            
               La Corte ha concluso che «l’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento sui diritti dei passeggeri aerei], in combinato disposto con il considerando 14 dello stesso, deve essere interpretato nel senso che la collisione tra un aeromobile e un volatile rientra nella nozione di “circostanze eccezionali” ai sensi della disposizione suddetta» (sentenza Pešková e Peška, punto 26).
            
         
               16.
            
            
               Applicando la giurisprudenza sopra citata al presente procedimento, risulta che l’evento consistente nella presenza, su una pista di decollo, di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista non costituisce di per sé una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei. Pertanto, al fine di stabilire se detto evento debba essere definito «circostanza eccezionale», il giudice del rinvio deve esaminare tutti gli elementi di fatto della controversia di cui è investito.
            
         
         
            B.
          
            Sulle questioni seconda e terza
         
      
      
         1. Sintesi delle osservazioni delle parti
      
      
               17.
            
            
               Per quanto riguarda la seconda questione, tutte le parti (ad eccezione del sig. Moens) concordano sul fatto che la presenza, su una pista di decollo, di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista e un ritardo significativo di un volo costituisce una «circostanza eccezionale». Tuttavia, il ragionamento sotteso a tale conclusione varia tra le parti.
            
         
               18.
            
            
               La Ryanair considera che la condizione dell’inerenza al normale esercizio dell’attività del vettore non sia né opportuna né necessaria: essa non compare nel regolamento sui diritti dei passeggeri aerei e determinerebbe uno stato di incertezza. La Ryanair sottolinea le difficoltà connesse alla qualificazione da parte dei giudici nazionali di eventi quali fulmini o collisioni con volatili. Secondo la Ryanair, la Corte dovrebbe accantonare tale criterio soggettivo e incerto, limitandosi a quello delle «circostanze che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso». Il governo tedesco e la Commissione concordano in sostanza sul fatto che la circostanza rilevante nella fattispecie non è la presenza, sulla pista di decollo, di carburante fuoriuscito, bensì la successiva decisione delle autorità aeroportuali di chiudere tale pista. Il governo polacco sostiene che il ritardo è stato provocato da due circostanze strettamente connesse: un guasto di un aeromobile diverso da quello della Ryanair che ha effettuato il volo di cui trattasi e la decisione di controllo del traffico aereo di chiudere la pista di decollo, che costituirebbero entrambi «circostanze eccezionali». Per contro, il sig. Moens considera che la presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito sia per sua stessa natura inerente all’esercizio dell’attività di un vettore aereo: si tratterebbe di un evento normale in aviazione, data la presenza negli aeromobili di valvole che hanno la funzione di evitare l’eccessiva pressione del carburante contenuto nei serbatoi. Inoltre, tale fuoriuscita non sfuggirebbe al controllo del vettore aereo, in quanto ricorrerebbero spesso problemi tecnici dovuti a carenza di manutenzione, deterioramento precoce delle suddette valvole o manipolazioni errate. Il sig. Moens aggiunge che, con tutta probabilità, la presenza del carburante fuoriuscito in parola è imputabile ad un altro aeromobile della Ryanair, il che confermerebbe che il vettore aereo aveva il controllo della situazione.
            
         
               19.
            
            
               Per quanto attiene alla terza questione, il sig. Moens e i governi tedesco e polacco sottolineano in sostanza che la nozione di «circostanza eccezionale» implica che l’evento di cui trattasi sia imprevisto. I suddetti governi e la Commissione sostengono che non è chiaro quali misure avrebbe potuto adottare la Ryanair per evitare il ritardo. La Ryanair ritiene che, data la risposta alla seconda questione, si debba unicamente valutare se le circostanze non avrebbero potuto essere evitate qualora il vettore avesse adottato tutte le misure del caso – il che, a suo giudizio, costituisce tuttavia una valutazione di fatto che spetta al giudice del rinvio.
            
         
         2. Valutazione
      
      
               20.
            
            
               Con la seconda e la terza questione pregiudiziale, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede se un evento consistente nella presenza, su una pista di decollo, di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista debba essere definito «circostanza eccezionale» atta ad esonerare il vettore aereo dal suo obbligo di versare una compensazione ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo operato da detto vettore.
            
         
               21.
            
            
               Come ho spiegato nelle mie conclusioni relative alla causa Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, paragrafo 48), la giurisprudenza della Corte concernente le circostanze eccezionali ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei ha elaborato un criterio in due parti: i) il problema deve essere imputabile a un evento – uno di quelli elencati al considerando 14 di detto regolamento – che non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato (prima parte), e ii) per la sua natura o la sua origine tale evento sfugge al controllo del vettore aereo (seconda parte). Va rilevato che queste due parti, ossia i) inerenza e ii) controllo, devono essere valutate caso per caso e sono cumulative. Tornerò sull’argomento nel prosieguo.
            
         
         a) Inerenza
      
      
               22.
            
            
               Anzitutto, quale evento causale si deve prendere in considerazione nel presente contesto: la presenza sulla pista di decollo di carburante fuoriuscito, la decisione di chiudere tale pista, o entrambe?
            
         
               23.
            
            
               Ritengo (al pari del governo tedesco e della Commissione) che la circostanza rilevante nel caso di specie non sia la presenza sulla pista di decollo di carburante fuoriuscito, bensì la successiva decisione delle autorità aeroportuali di chiudere tale pista – e non occorre stabilire quale fosse il motivo soggiacente a detta decisione, sempre che la chiusura non fosse prevedibile, pianificata o preannunciata.
            
         
               24.
            
            
               Seguendo l’esempio delle condizioni metereologiche, che possono impedire l’operazione di un volo programmato, va rilevato che anche le decisioni delle autorità aeroportuali possono influire in «maniera esogena» (ossia dal di fuori) sull’operazione programmata di un volo.
            
         
               25.
            
            
               Come osservato dal governo tedesco, siffatte decisioni non fanno parte delle attività espletate dal vettore aereo interessato nel contesto della prestazione di servizi di trasporto aereo; esse rientrano tra le attività e le competenze delle autorità aeroportuali, che devono essere tenute distinte da quelle del vettore aereo interessato.
            
         
               26.
            
            
               Non occorre sapere quali motivi abbiano indotto le autorità aeroportuali a decidere la chiusura di una pista di decollo, sempre che sia unicamente detta decisione ad avere un impatto negativo sull’operazione programmata del volo di cui trattasi, senza che il vettore aereo influisca sulla stessa in alcun modo. Se la decisione comporta ritardi o cancellazioni, è in tale decisione che risiede una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei. Si può affermare che anche il considerando 15 di detto regolamento corrobora l’impostazione secondo cui la motivazione della decisione delle autorità aeroportuali è irrilevante. Detto considerando include espressamente tra le «circostanze eccezionali» una «decisione di gestione del traffico aereo» in relazione ad un particolare aeromobile che provochi un lungo ritardo o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile.
            
         
               27.
            
            
               Invero, la Corte ha considerato che non costituiscono eventi inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato le seguenti circostanze: la chiusura di (parte dello) spazio aereo a causa dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull, in quanto siffatto evento esogeno esula dal controllo del vettore aereo (sentenza del 31 gennaio 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43), la collisione tra un aeromobile e un volatile, nonché i danni causati da tale collisione, sempre che non siano intrinsecamente legati al sistema di funzionamento dell’apparecchio, non siano inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo per la loro natura o per la loro origine e inoltre sfuggano all’effettivo controllo di quest’ultimo (sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); vizi di fabbricazione nascosti che incidono sulla sicurezza dei voli o danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo (sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771); da parte mia, nella causa Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) ho concluso che il danno allo pneumatico di un aeromobile causato da una vite presente sulla pista di decollo o di atterraggio rientra nella nozione di «circostanza eccezionale».
            
         
               28.
            
            
               Applicando la giurisprudenza sopra richiamata al presente procedimento, appare evidente che la chiusura imprevista e non annunciata di una pista di decollo costituisce una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei se è «estranea» al vettore interessato, ossia non è legata né alla manutenzione né al buon funzionamento dell’aeromobile.
            
         
               29.
            
            
               Inoltre, concordo con il governo tedesco che, quand’anche si dovesse tenere conto del motivo della chiusura (quod non), ciò non osterebbe alla conclusione che nella fattispecie ricorre una «circostanza eccezionale». Infatti, dalla decisione di rinvio sembra emergere che la presenza di carburante fuoriuscito di cui trattasi è imputabile ad un vettore aereo diverso da quello interessato ed esula, pertanto, dalla responsabilità di quest’ultimo (allo stesso modo della decisione di chiudere la pista di decollo), e dalla medesima ordinanza non risulta che spettasse al vettore aereo rimuovere la fuoriuscita (
                     4
                  ).
            
         
               30.
            
            
               L’analisi che precede è inoltre suffragata dalla proposta della Commissione COM(2013) 130 final di un nuovo regolamento che modifica il regolamento sui diritti dei passeggeri aerei (
                     5
                  ), che ora contiene un’esplicita precisazione al riguardo: la chiusura imprevista di un aeroporto deve essere considerata una «circostanza eccezionale» (
                     6
                  ).
            
         
               31.
            
            
               Infine, rilevo a tale riguardo che la giurisprudenza tedesca è particolarmente ricca in tale contesto e sembra orientata nella stessa direzione da me proposta (
                     7
                  ).
            
         
         b) Controllo
      
      
               32.
            
            
               Nella sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punti da 39 a 41), la Corte ha dichiarato che «il legislatore [dell’Unione] ha inteso conferire la capacità di esonerare dall’obbligo di compensare pecuniariamente i passeggeri in caso di cancellazione di un volo non a tutte le circostanze eccezionali, bensì solo a quelle che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso». Pertanto, «atteso che non tutte le circostanze eccezionali determinano un esonero, spetta a colui che vuole avvalersene dimostrare, in aggiunta, che esse non si sarebbero comunque potute evitare con misure idonee alla situazione, ossia mediante le misure che, nel momento in cui si sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo in questione». Quest’ultimo deve dimostrare che, «anche avvalendosi di tutti i mezzi di cui disponeva, in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie, egli non avrebbe palesemente potuto evitare – se non a pena di acconsentire a sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento pertinente – che le circostanze eccezionali cui doveva far fronte comportassero la cancellazione del volo».
            
         
               33.
            
            
               La Corte ha statuito che «l’art[icolo] 5, [paragrafo] 3, del [regolamento sui diritti dei passeggeri aerei] non può essere interpretato come atto ad imporre, quali misure del caso, che si pianifichi, in modo generale e indifferenziato, un margine di tempo minimo applicabile indistintamente a tutti i vettori aerei in tutte le situazioni in cui si verifichino circostanze eccezionali» (sentenza del 12 maggio 2011, Eglītis e Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punto 31).
            
         
               34.
            
            
               Inoltre, «[s]petta al giudice del rinvio verificare se, nelle circostanze della causa principale, il vettore aereo in questione abbia adottato le misure idonee alla situazione, ossia quelle che, al verificarsi delle circostanze eccezionali di cui abbia stabilito l’esistenza, rispondevano, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il detto vettore» (sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 42).
            
         
               35.
            
            
               Concordo con il governo tedesco che dalla decisione di rinvio non risulta che nella fattispecie in esame il vettore interessato disponesse in anticipo di informazioni o indicazioni circa la chiusura della pista di decollo, il che gli avrebbe consentito di adottare misure preventive. E quand’anche avesse avuto a disposizione tali informazioni, non è chiaro quali provvedimenti avrebbe effettivamente potuto prendere per evitare la circostanza eccezionale. Nella fattispecie, il vettore aereo si trovava in una situazione meramente passiva ed era tenuto a seguire le istruzioni delle autorità aeroportuali. Dal fascicolo della Corte emerge che il vettore aereo non aveva l’autorità necessaria per adottare misure correttive di propria iniziativa – e ciò né in via preventiva (ad esempio anticipando il decollo, prima che venisse chiusa la pista di decollo) né a posteriori, una volta presa la decisione di chiudere la pista. Tanto meno esso aveva l’obbligo o la possibilità di intervenire attivamente per ottenere una nuova banda oraria quanto prima possibile nel contesto della riprogrammazione dei decolli da parte delle autorità aeroportuali.
            
         
               36.
            
            
               In effetti, il vettore aereo si trova in una situazione nella quale non è immediatamente informato in merito al verificarsi dell’evento, non concorre alla decisione circa la chiusura della pista di decollo, non può cercare soluzioni alternative di propria iniziativa e ha l’obbligo di seguire le istruzioni impartite dal controllo del traffico aereo.
            
         
               37.
            
            
               Come osservato dal governo polacco, per quanto riguarda la decisione di chiudere la pista di decollo, lo stesso diritto dell’Unione impone tale chiusura per la durata delle operazioni di pulitura (
                     8
                  ), mentre il vettore aereo non influisce in alcun modo su tale decisione (né sulla celerità di dette operazioni).
            
         
               38.
            
            
               È importante osservare che, nel contesto della valutazione delle misure del caso che il vettore è tenuto ad adottare, «devono essere prese in considerazione solo le misure che possono effettivamente spettargli, fatte salve quelle che rientrano nella competenza dei terzi, quali, in particolare, i gestori degli aeroporti o i controllori di volo competenti» (sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punto 43).
            
         
               39.
            
            
               Infine, rilevo (al pari della Commissione) che il caso di specie rispecchia in una certa misura il considerando 15 del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei (
                     9
                  ), il quale riconosce la natura eccezionale di un’ipotesi analoga a quella oggetto del presente procedimento: una situazione in cui una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo.
            
         
               40.
            
            
               Ne consegue che nel caso di specie è soddisfatta la condizione di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento sui diritti dei passeggeri aerei, ossia che le circostanze eccezionali, e le loro conseguenze, quale un ritardo prolungato, «non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso». Dal momento che il vettore non era in grado di prevedere la chiusura temporanea della pista di decollo per la presenza sulla stessa di carburante fuoriuscito, né di abbreviare la durata della chiusura o di ricorrere a soluzioni alternative, la decisione delle autorità aeroportuali sfuggiva al controllo del vettore aereo e non si sarebbe comunque potuta evitare.
            
         
         IV. Conclusione
      
      
               41.
            
            
               Per tali motivi, propongo alla Corte di rispondere come segue alle questioni pregiudiziali sollevate dal Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Giudice di pace del terzo cantone di Charleroi, Belgio):
               
                        «1)
                     
                     
                        L’evento consistente nella presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista non costituisce di per sé una “circostanza eccezionale” ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91. Al fine di stabilire se detto evento debba essere definito “circostanza eccezionale”, il giudice del rinvio deve esaminare tutti gli elementi della controversia oggetto del procedimento principale.
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che la presenza su una pista di decollo di carburante fuoriuscito che ha comportato la chiusura di tale pista per oltre due ore e ha determinato il ritardo del volo di cui trattasi rientra nell’ambito della nozione di “circostanza eccezionale” ai sensi della disposizione citata. Detto evento non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore interessato e sfugge al suo effettivo controllo».
                     
                  
         (
            1
         )	Lingua originale: l’inglese.
      (
            2
         )	Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (in prosieguo: il «regolamento sui diritti dei passeggeri aerei») (GU 2004, L 46, pag. 1).
      (
            3
         )	V. le questioni sollevate nella causa decisa con sentenza del 17 settembre 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punto 18). La Corte ha risposto a tali questioni implicitamente, seguendo un ragionamento analogo a quello di cui alla sentenza del 4 maggio 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), esaminata nel prosieguo.
      (
            4
         )	Infatti, ad esempio nei Paesi Bassi, la giurisprudenza ha stabilito che un’avaria tecnica, quale una perdita di cherosene, doveva essere considerata una questione di sicurezza e qualificata come «circostanza eccezionale». V. Rechtbank Amsterdam (Tribunale di Amsterdam, Paesi Bassi), sentenza del 9 maggio 2007, Plaintiffs/KLM Royal Dutch Airlines, 791233 CV Expl 06‑19812; Rechtbank Utrecht (Tribunale di Utrecht, Paesi Bassi), sentenza del 27 giugno 2007, NAS a.O./Transavia, LJN BE9027; Rechtbank Haarlem (Tribunale di Haarlem, Paesi Bassi), sentenza del 29 ottobre 2009, LJN BG2720; Rechtbank Haarlem (Tribunale di Haarlem), sentenza del 3 ottobre 2007, LJN AZ5828.
      (
            5
         )	Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli.
      (
            6
         )	Anche la dottrina ha ritenuto che, sulla base della sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), si possano considerare «circostanze eccezionali» la chiusura temporanea o le limitazioni operative di un aeroporto (Bartlik, M., Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009, pag. 278; Balfour, J., The ’Extraordinary Circumstances’ Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann v Alitalia, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009, pagg. 224 e 230).
      (
            7
         )	V. sentenza dell’Amtsgericht Erding (Tribunale circoscrizionale di Erding, Germania) del 18 aprile 2011, causa 2 C 1053/11. V. anche le ulteriori sentenze pertinenti dell’Amtsgericht Wedding (Tribunale circoscrizionale di Wedding, Germania) del 28 ottobre 2010, causa 2 C 115/10; dell’Amtsgericht Geldern (Tribunale circoscrizionale di Geldern, Germania) del 3 agosto 2011, causa 4 C 242/09; dell’Amtsgericht Königs Wusterhausen (Tribunale circoscrizionale di Königs Wusterhausen, Germania) dell’8 giugno 2011, causa 9 C 113/11, e dell’Amtsgericht Frankfurt am Main (Tribunale circoscrizionale di Francoforte sul Meno) del 30 gennaio 2014, causa 32 C 3328/13, e del 1o agosto 2014, causa 30 C 2922/13.
      (
            8
         )	V. norma ADR.OPS.C.010 «Pavimentazioni, altre superfici e sistemi di drenaggio», lettere a) e b), dell’Allegato IV al regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU 2014, L 44, pag. 1).
      (
            9
         )	V. anche paragrafo 26 delle presenti conclusioni.