CELEX: 51988PC0414
Language: it
Date: 1988-10-21
Title: Proposta di REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO che istituisce un dazio compensativo sui trasporti containerizzati effettuati in servizio di linea tra la Comunità e l'Australia dalla società Hyundai Merchand Marine Company Ltd della Repubblica di Corea (presentata dalla Commissione)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
                                           COM(88 ) 414 def .
                                          Bruxelles , 21 ottobre 1988
                               Proposta di
                   REGOLAMENTO ( CEE ) DEL CONSIGLIO
che istituisce un dazio compensativo sui trasporti containerizzati
   effettuati in servizio di Linea tra La Comunità e L' Australia
      dalla società Hyundai Merchand Marine Company Ltd della
                           Repubblica di Corea
                    ( presentata dalla Commissione )
                  Q9 10
        JF A
        ti V 4             .^
 ---pagebreak---                                        RELAZIONE
1 . Il 18 novembre 1987, la Commissione ha iniziato una procedura contro la
     compagnia coreana Hyundai per pratiche tariffarie sleali nei trasporti
     marittimi , seguite , secondo quanto si afferma , nei traffici marittimi
     di linea tra la Comunità e l' Australia ( 1 ). Il regolamento di base per
     tali procedure è il regolamento CEE n . 4057 / 86 ( 2 ).
2 . La Commissione ha concluso la propria inchiesta e ne ha discusso i risul ¬
     tati con i membri del Comitato consultivo previsto dal regolamento CEE
     n . 4057 / 86 . Le conclusioni sono le seguenti :
     - Hyundai MM ha fruito di vantaggi non commerciali concessi dal governo
        coreano ;
     - Hyundai MM ha praticato tariffe inferiori alle tariffe normali , grazie
        alle suddette agevolazioni non commerciali ;
     - Hyundai MM ha arrecato gravi danni agli armatori comunitari ;
     - Gli interessi della Comunità ( vale a dire vitalità della marina mercan¬
        tile , occupazione dei marittimi , ecc .) devono essere opportunamente tutelati .
3 . Per tali motivi , la Commissione propone l' introduzione di un dazio compen¬
     sativo sui trasporti mediante container effettuati dalla Hyundai MM nei
     servizi di linea tra la Comunità e l' Australia ; tale diritto indurrà la
     Hyundai MM a portare le proprie tariffe ad un livello tale da ristabilire
     la leale concorrenza con la Comunità ed altri armatori .
     Finora i membri del Comitato consultivo non hanno formulato obiezioni contro
     tale procedura .
( 1 ) GU C 308 del 18.11.1987
( 2 ) GU L 378 del 31.12.1986
                                                                                   г
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                                        Proposta di
                               REGOLAMENTO ( CEE ) DEL CONSIGLIO
                che istituisce un dazio compensativo sui trasporti containerizzati
                 effettuati in servizio di Linea tra La Comunità e L' AustraLia
          da Lia società Hyundai Merchant Marine Company Ltd della Repubblica di Corea
 IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ * EUROPEE ,
 visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea ,
 visto il regolamento (CEE ) n . 4057/ 86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, relativo
 alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi ( 1 ),                    in particolare
 gli articoli 2 e 11 ,
 vista la proposta presentata dalla Commissione in seguito alle consultazioni in seno
 al comitato consultivo come previsto dal citato regolamento,
 considerando quanto segue :
 A. PROCEDURA
      1 . Nell' agosto 1987, la Commissione ha ricevuto una denuncia presentata dal " Comité
           des Associations d' Armateurs des Communautés Européennes " ( CAACE ) a nome delle
           compagnie di navigazione di linea comunitarie della Danimarca , della -
           Germania ,      della Francia ,            dell' Italia , dei Paesi Bassi , della Spagna
           e del Regno Uhito, operanti nei trasporti marittimi di linea tra la Comunità e
           l' Australia ed organizzate nelle Conferenze Europa / Regno Uni to-Aust ralia .      Una
           società di navigazione belga ,      non membro delle Conferenze ,       si  è associata
           successivamente alla denuncia .      I ricorrenti rappresentano la totalità degli
           armatori comunitari che operano nel settore . La denuncia forniva le prove che la
           Hyundai Merchant Marine Company Ltd della Repubblica di Corea seguisse pratiche
           tariffarie sleali nei trasporti marittimi di linea tra la Comunità e l' Australia
           tali da arrecare danni rilevanti agli armatori comunitari .
           Gli elementi di prova sono stati ritenuti sufficienti per giustificare l' inizio
           di una procedura . La Commissione ha pertanto annunciato , con avviso pubblicato
           nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee ( 2 ), l' inizio della procedura
           concernente pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi            asserti ¬
          vamente seguite , dalla Hyundai Merchant Marine Company Ltd della Repubblica di
           Corea nei traffici marittimi di linea tra la Comunità e l' Australia, e ha
           avviato un' inchiesta .
(1 ) GUn. L 378 del 31.12.1986, pag . 14 .
(2) GUn. c 308 del 18.11.1987, pag . 3 .
                                                                                            3
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2 . La Commissione ha informato ufficialmente la Hyundai Merchant
    Marine Company Ltd , i rappresentanti della Repubblica di Corea , i caricatori
     considerati interessati e i ricorrenti e ha offerto l' opportunità alle parti
    interessate di far conoscere i loro punti di vista per iscritto e di chiedere di
    essere       sentite .
    La Hyundai Merchant Marine Company Ltd ( Hyundai ), gli armatori ricorrenti , i
    caricatori e i marittimi della Comunità hanno reso noto il loro punto di vista
    per iscritto .         Ad eccezione dei marittimi ,          le parti hanno pure chiesto ed
    ottenuto di essere sentite .
    In una successiva fase della procedura ,                  la Hyundai ha chiesto di poter
    incontrare i ricorrenti allo scopo di mettere a confronto i rispettivi punti di vista*
    La Commissione era disposta ad aderire alla richiesta ma i ricorrenti                        si sono
    rifiutati di partecipare alla riunione per cui non è stato possibile predisporre
    un confronto .
3 . La Commissione ha        chiesto e successivamente verificato tutte le informazioni da
    essa ritenute necessarie ed ha effettuato indagini presso le sedi delle seguenti
    società di navigazione :
    - ABC Container line N.V. , Anversa , Belgio
    - Associated Container Transportation ( Australia ) Ltd, Londra , Regno Unito
    - Compagnie Générale Maritime , Parigi , Francia
    - Eagle Container Line Ltd , Ipswich , Regno Unito
    - Hapag Lloyd AG , Amburgo, Germania .
    - Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seul , Repubblica di Corea
    - Lloyd Triestino di Navigazione S.p.A. , Trieste, Italia
    - Nedl loyd Lijnen B.V. , Rotterdam , Paesi Bassi
    - P&O Containers Ltd , Londra , Regno Unito
    nonché presso il segretariato della
    - Australian Conference , Crawley , Regno Unito .
4.    L' inchiesta relativa a pratiche tariffarie            sleali      ha  interessato    il   periodo
      dal 1° gennaio 1987 al 31 ottobre 1987 .
5 . L' inchiesta riguarda i servizi mercantili internazionali di linea tra i porti
     comunitari e l' Australia .         Sebbene tra le diverse compagnie di navigazione
    incluse nell' inchiesta vi siano differenze circa i porti europei di scalo, e ben ¬
     ché i loro itinerari tra l' Europa e l’Australia siano diversi , dette compagnie
    sono, di norma, in diretta concorrenza per il prelievo dei carichi da quelle regioni comunitarie che
     sono maggiormente interessate alle esportazioni in Australia . Tutte le compagnie di navigazione servono
     Sidney e Melbourne e forniscono servizi di trasporto per l' inoltro verso altre
     destinazioni o porti australiani in cui esse non possono fare scalo .
6 . Tutte le      società interessate operano in base a programmi di partenze fissi e
    pubblicati ai quali in generale si attengono scrupolosamente . La frequenza delle
     partenze varia .
7. L' indagine riguarda delle merci caricate nella Comunità a destinazione dell’Austra ¬
      lia . Il servizio segue le rotte dell' est o dell' ovest o circumnaviga il Sudafrica ;
     esso è diretto ( non– stop ) con eccezione , tuttavia , della Hyundai che fa scalo
     durante il viaggio alle isole del Pacifico meridionale allungando in tal modo i
     tempi di traversata rispetto ai suoi concorrenti .
                                                                                                   y
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    8 . Tutte      le società interessate gestiscono navi tutte contenitori o miste
         contenitori / porta-rinfuse . In generale , tuttavia , i carichi containerizzati
         sono in schiacciante maggioranza su questo servizio di linea , sul quale , di
         conseguenza ,        si incentra tutta l' indagine .           Altri importanti aspetti del
         servizio offerto dalle varie società, quali il trasporto nell' entroterra , i
         servizi portuali e la relativa documentazione , sono comparabili .
      9 . In considerazione delle caratteristiche del servizio mercantile di                      linea tra
            la Comunità e l' Australia in generale e dei servizi offerti dalle singole
            società di navigazione comprese nell' indagine in questione, si può concludere
            che tutti i servizi risultano , generalmente , comparabili .
B. PRATICHE COMMERCIALI SLEALI
   TASSI DI MOLO APPLICATI PALLA HYUNDAI
   10 . Il tasso di nolo normale è stato calcolato sulla base dei tassi applicati dalla
          Eagle Container Line ( Eagle ), compagnia di navigazione svizzera con partenze da
          lpswich / Regno Unito,        che offre un servizio tra la Comunità e l' Australia
         comparabile a quello della Hyundai , preferita ai mentri delle conferenze od a un altro dei
          ricorrenti .
   11 . La Eagle opera su tale rotta dal 1 982 ininterrottamente; si tratta pertanto di ina società
           affermata . Con una quota di mercato del 10% circa degli scanbi in questione e senza caratteristiche spe¬
           cifiche, essa è inoltre rappresentativa . Essa non fruisce di vantaggi non commerciali .
          Si è accertato che tanto la Eagle quanto la Hyundai trasportano un assortimento
          di carichi comparabile, su navi in gene’re comparabili .
   12 . Da parte sua , la Hyundai pretendeva che il tasso di nolo normale fosse
          calcolato con riferimento alla Jebsen , società di trasporti marittimi norvegese
          operante nei traffici tra l' Europa e l' Australia , senza tuttavia giustificare
          nei particolari tale richiesta .
          In sede di verifica , si è tra l' altro accertato che la Jebsen non è entrata nel mercato
         prima del 1985/86, non gestisce una flotta stabile e fa scalo, di norma , in un solo porto australiano
         inportante . Si è pertanto concluso che la Jebsen è meno rappresentativa e meno affermata
          della Eagle e non costituisce una scelta più adeguata ai fini della
          determinazione del tasso di noto normale .
    13 . E' stato stabilito che il tasso di nolo netto applicato da Eagle durante il
          periodo di riferimento non copre tutti i costi e perciò non rappre ¬
          senta un tasso effettivamente praticato nell' ambito dei normali traffici marittimi .
          Per tale ragione , il tasso di bolo normale è stato calcolato tenendo conto di
         tutti i costi , sia fissi che variabili , sostenuti da Eagle , una compagnia compa¬
         rabile per le ragioni in precedenza indicate , nell' ambito dei normali traffici
         marittimi , aggiungendovi un congruo importo per tener conto delle spese generali .
         Gli elementi di costo pertinenti non differivano sostanzialmente da quelli di
         un' altra società comparabile , la ABC . Un margine d' utile del 3% sulle spese è
         stato incluso; questo margine è considerato appropriato tenuto conto delle ca ¬
         ratteristiche degli affari di " Eagle ".
         Le cifre sono state aggiunte per tener conto di differenze nella durata della
         traversata tra la Comunità e i porti australiani , differenze che possono andare
         dai 9 ai 19 giorni in funzione del porto e di uno scarto di 3 giorni nella fre¬
         quenza delle partenze .
   14 . Dal raffronto finale tra i tassi di nolo applicati dalla Hyundai e quelli
          applicati dalla Eagle è emerso che la Hyundai ha praticato costantemente
          tariffe inferiori ai normali tassi di nolo nel periodo cui si è riferita
          l' indagine; in media , la differenza è risultata del 26% ovvero 450 ECU per conte¬
         nitore di venti piedi .
                                                                                                         Y
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  VANTAGGI NON COWiERClALX CONCESSI ALLA CORPAGN1A HYUNDAI
  15 . L' indagine è stata concentrata su      un certo numero di      vantaggi    non   commerciali
       concessi dal governo coreano alla società Hyundai .
        a ) Sistema coreano di riserva dei         carichi
  16 . L' articolo 16 della legge per l' incentivazione dei trasporti marittimi coreani ,
        unitamente ad alcuni       decreti   e ordinanze stabilisce un sistema di        riserva dei
        carichi nei trasporti da e per la Corea :
        - alle società di navigazione coreane è riconosciuto il diritto esclusivo di
            trasportare i principali carichi alla rinfusa ( ad es .              petrolio greggio,
            materie prime per le industrie siderurgica e petrochimica , concimi , cereali ,
            carbone , gas liquefatti ) su tutte le rotte per la Corea ;
        - alle società di navigazione coreane è riconosciuto il diritto esclusivo di
            trasportare cemento , ferro e acciaio dalla Corea ;
        - le linee coreane hanno diritti preferenziali di trasporto per tutti i carichi
            da e per la Corea sulle rotte in cui operano le linee coreane .
        Il governo coreano assegna i trasporti destinati alle industrie di Stato alle
        diverse compagnie di navigazione coreana .
        Le autorità coreane possono concedere ,               e  in realtà concedono,         deroghe
        Cwaivers")        alle   citate    norme    sempreché   siano    soddisfatte determinate
        condizioni stabilite da decreti e ordinanze .
        Eccezioni possono essere concesse per trasporti alla rinfusa qualora le unità
        coreane non dispongano di sufficiente capacità ; qualora circostanze eccezionali nel
        porto di origine del carico ostacolino l' impiego della bandiera coreana ;
\       qualora navi coreane applichino tassi di nolo superiori del 10% a quelli
        applicati da navi non coreane ; qualora il trasporto sotto bandiera coreana sia
        ritenuto inopportuno o inadeguato in considerazione delle condizioni del
        contratto, delle pratiche commerciali invalse o del diritto del paese d' origine
        dei carichi ; qualora sinistri o cause di forza maggiore rendano impossibile o
        difficile l' impiego di navi coreane , o ancora ogni qualvolta il ministro dei
        trasporti     ritenga che altri motivi giustifichino la concessione di deroghe .
        Possono essere concesse deroghe per trasporti                di linea quando trattati ,
        convenzioni o accordi internazionali di cui la              Corea sia parte contraente
       dispongano          altrimenti ;    quando    navi  coreane  appartengano a una flotta facente
       parte di ma conferenza -e il governo coreano  abbia approvato l' accordo di ripartizione
        dei carichi della conferenza ; quando il carico non possa essere imbarcato su
        navi coreane per la sua stessa natura o non siano disponibili navi coreane per
        almeno cinque qiorni a partire dal momento in cui il carico è pronto per
         l ' imbarco; quando .   calamità o cause di forza maggiore rendano impossibile o
        difficile l' impiego di navi coreane ; quando le autorità ritengano che in
        particolari traffici l' assegnazione del carico ad una compagnia battente
        bandiera estera contribui sca a fornire capacità di trasporto permanente a lungo
        termine, e ancora quando commercianti coreani che siano reputati utilizzare di
         norma ampiamente navi battenti bandiera coreana, vengano autorizzati dalle stesse autorità
        a scegliere liberamente i trasportatori .
        Per quanto riguarda la posizione delle società di navigazione individuali coreane ,
        una società di navigazione può operare unicamente su una determinata rotta di navi ¬
        gazione previa licenza . Questa licenza viene concessa tra l' altro , quando le
         condizioni di partenza dell' impresa sono adeguate all' offerta e alla domanda e
        quando la società è un " operatore di trasporti marittimi designato", vale a dire
                                                                                              ε
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    uia società di’ - navigazione ; ritenuta idonea per dimensioni e importanza , avente La
     funzione di svolgere determinati compiti                   assegnati dal governo , in contro­
     partita dei quali la stessa " può               ricevere un trattamento preferenziale ai
     fini del     ( suo ) sviluppo ". Ad un " operatore di trasporti marittimi designato "
     può essere dato "un aiuto preferenziale rispetto ad altri operatori di trasporti
     marittimi " per quanto riguarda , tra l' altro , l' autorizzazione a servire relazioni
     di traffico internazionale di linea e ad effettuare trasporti di carichi desi ¬
     gnati a norma del programma di riserva dei carichi , nonché altri elementi rite¬
     nuti indispensabili ad incentivare l' industria dei trasporti marittimi ". La
     compagnia Hyundai è un "operatore di trasporti marittimi designato".
     La Comunità , conformemente al parere espresso in numerose occasioni dall' OCSE ,
     ritiene che un sistema di riserva dei carichi nel settore dei trasporti marit ¬
     timi internazionali costituisca un ostacolo unilaterale all' attuazione del
     principio del libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici oceanici e
     rappresenti pertanto un vantaggio non commerciale per le società di navigazione
     che ne sono beneficiarie .
17 . La compagnia Hyundai ha sostenuto che il sistema di riserva dei carichi sia de
      facto privo di effetto e ha citato statistiche di trasporto per il t raffi co
      containerizzato da e per la Corea da cui risultano quote per la Corea~                       sulle
      quattro rotte in cui le compagnie di navigazione coreane sono meglio
      rappresentate , rispettivamente del 12,5% , del 33% , del 54,3% e dell' 81,1% . Per
      contro i         ricorrenti ,      nella valutazione dei          traffici portarinfuse           e
      portacontainer da e per la Corea , stimano all' 89% degli scambi , in termini di
      pesor    *- e ^ infuse che ,      come tali , sono in linea di massima contemplate dalla legge sulla
      riserva    dei     carichi .   Nessuna delle      statistiche   suddette    è conclusiva :
      una   si   riferisce        soltanto al      traffico     containerizzato
      che rappresenta il volume sostanzialmente minore ; l' altra non si riferisce al
     volume di carichi alla rinfusa effettivamente trasportati da unità * *
      coreane , e né l' una né l' altra indica l' importanza del sistema di riserva dei
      carichi per la Hyundai .
18 . La Commissione ha accertato che le attività della Hyundai                    sono state e sono
      tuttora   in buona misura attività di           commercio interno .     Esse costituiscono un
      traffico       terzo     sostanzialmente       solo    sulla   rotta     Australia-Papua -Nuova
      Guinea-Asia Meridionale- Europa- Isole del Pacifico Meridionale-Australia di cui
      il traffico in esame non rappresenta che una tratta , nonché sulla rotta
      Canada-Costa occidentale degli Stati Uniti-Australia . Le unità impiegate nei
      suddetti servizi sono ,         rispettivamente , cinque e una su un totale di 56 navi .
      A parte il servizio che impiega navi per trasporto di autovetture , trasportanti
      tra l' altro vetture Hyundai , gli altri servizi rientrano , nel complesso , nel campo
      d' applicazione nella normativa coreana di riserva dei carichi . Essendo la più im¬
      portante società di navigazione coreana , la Hyundai è ben piazzata per beneficiare
      dei vantaggi offerti dal sistema di riserva dei carichi .
      Quando ha capacità disponibile , la Hyundai può fare assegnamento sull' applicazione
      del sistema di riserva dei carichi da parte delle autorità coreane per utilizzare
      tale capacità .
      La garanzia di accesso ad un volume sostanziale di attività senza , in pratica ,
      alcuna concorrenza da parte coreana in virtù del sistema di licenze e con una
       concorrenza limitata da parte di compagnie non coreane in virtù del sistema di
       riserva di carichi , assicura alla Hyundai un carico di base e le conferisce un
       appoggio prezioso in un mercato mondiale tuttora calpito dalla recessione . Di
       conseguenza , una quota sostanziale delle entrate della società proviene da attività
       rientranti nel campo d' applicazione delle norme coreane di riserva dei carichi .
       Le attività interne garantite rese possibili dal sistema di riserva dei carichi
       hanno permesso a Hyundai di fruire di una flessibilità commerciale di cui non di ¬
       spongono i concorrenti .
                                                                                                     ?
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19 . La   discriminazione nei confronti di società di navigazione non coreane eserci ¬
     tata attraverso il sistema di riserva dei carichi è ulteriormente aggravata dagli
     articoli 34 e 35 della legge che disciplina in Corea le attività di trasporto ma ¬
     rittimo . Tali articoli stabiliscono che né individui né società non coreani hanno
     diritto alla proprietà o ad una partecipazione in imprese coreane che esercitano
     attività di inoltro via terra di carichi marittimi , di trasporto marittimo , di
     mediazione , di agenzie di navigazione , di noleggio navi o di gestione navi .
     Inoltre , è fatto divieto ad individui o società di possedere impianti quali uffi ¬
     ci e attrezzature in Corea o di accedere alla proprietà di aziende di trasporto
     terrestre .
     Di conseguenza , le società di navigazione non coreane non possono sperare di
     poter concorrere a parità di condizioni nel settore del mercato che resta loro
     aperto, non potendo , stante quanto precede , offrire un trasporto intermodale
     efficiente né quindi trasporto carichi supplementari che altrimenti otterrebbero .
     A quanto risulta il governo coreano ha peraltro affermato che " lo stato di debo¬
      lezza e di crisi dell' industria nazionale degli autotrasporti rende inopportuno
     ammettere la concorrenza estera ".
     Tale trattamento previsto dalle leggi e dalle autorità coreane per' gli armatori nazio¬
     nali conferisce a questi notevoli vantaggi operativi rispetto agli armatori non
     coreani che svolgono la loro attività in Corea .
20 . Si conclude perciò che , in virtù della discriminazione operata in Corea nei con¬
     fronti delle società di navigazione non coreane quale risulta dal sistema di ri ¬
     serva dei carichi e dalle altre disposizioni relative alle attività a terra , la
     Hyundai fruisce di vantaggi non commerciali concessi dal governo coreano .
                                                                                       5
 ---pagebreak---        b ) Piano d1 razionalizzazione dell' industria dei trasporti marittimi ( Shipping
           Industry RationaLization Pian CS1RP ))
21 . Anteriormente al 1984 , la politica dei trasporti marittimi del governo coreano
       ha incoraggiato gli armatori a rafforzare sostanzialmente le loro flotte .
       Stando ad una valutazione delle autorità coreane , l' invito si è tradotto in
      consistenti acquisti di navi in un momento in cui i prezzi delle navi toccavano
       il vertice, in indebitamenti su vasta scala , in difficoltà strutturali per le
       società ,   " in una smisurata concorrenza tra             ben . 70 compagnie di
      navigazione transoceaniche " con il risultato che " la flotta mercantile coreana
       si è ritrovata meno competitiva sui mercati internazionali rispetto alle flotte
       estere ".
       Il piano S1RP ha mutato radicalmente questa politica . Il suo obiettivo è stato
       quello di razionalizzare i trasporti marittimi coreani ,                   entrati in una
       situazione critica ,        su base volontaria ,       per trasformarli in un' industria
       strategica nazionale        fornendo un aiuto concentrato mediante la riduzione del
       numero delle società        di navigazione ,     incoraggiando le fusioni e le offerte
       pubbliche d' acquisto,      nonché aumentando il tonnellaggio di ciascuna azienda
       tramite assegnazione di determinati trasporti , sostituendo navi obsolete con, unità più
       recenti ,   ed infine eliminando          l' eccessiva   concorrenza   tra  le  società  di
       navigazione nazionali .
 22 . La prima parte del programma S1RP del 1984 conteneva , per quanto si riferisce
       alla presente indagine , le seguenti misure di sostegno :
       - benefici     tributari :       in relazione     all' acquisto di   navi   e  di  società ,
          esenzione dalle imposte di regist ro e dal le imposte sul l' acqui sto,*
       - moratoria per prestiti contratti in Won ( valuta coreana ): moratoria per un
          massimo di cinque anni relativa al pagamento di capitale e interessi di fondi
          destinati all' acquisto di navi di produzione coreana ;
       - moratoria per prestiti contratti in valuta estera : estensione del periodo di
          grazia da due anni e mezzo a cinque anni per prestiti in valuta estera
          contratti per l' acquisto di navi di produzione coreana ;
       - ri finanziamento degli interessi maturati durante i periodi di grazia .
       L' elemento    " ri finanziamento"    non    comprende     versamenti diretti in con¬
       tanti   o ammortamenti di debiti .
       Le stesse norme sono valide per le fusioni realizzate in periodi successivi al
       1984 .
  23 . Si è cercato per quanto possibile di studiare i reali vantaggi che
        sono potuti derivare alla Hyundai dal piano SIRP .
       1   ricorrenti     hanno   affermato che     la  compagnia Hyundai    non potrebbe essere
       commercialmente vitale senza i vantaggi derivati dal piano SIRP .
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      Hyundai ha ammesso di ricevere le agevolazioni di cui sopra, ma ha negato che
      i benefici di carattere non tributario costituissero un vantaggio .
     Per quanto attiene alle implicazioni finanziarie del piano SIRP per la società
     Hyundai , si possono trarre le seguenti conclusioni . Il ri finanzi amento di
     capitale di prestiti rappresenta una pratica commerciale inconsueta raramente
     impiegata in Corea . Il rifinanziamento di interessi non è mai stato consentito
     dalle banche coreane.          Le autorità coreane hanno incoraggiato tale
     ri finanziamento a favore di industrie finanziariamente malate, quale
     l' industria dei trasporti marittimi , da parte di banche governative e altre,
     concedendo in tal modo vantaggi che non erano disponibili            in condizioni
     commerciali normali .
     Negli anni in questione (eccettuato il 1987, non ancora esaninato) la società
     Hyundai ha lavorato in perdita . Se gli interessi fossero stati rimborsati , le
     perdite della società sarebbero sostanzialmente aumentate nuocendo in tal modo
     al credito della Hyundai (particolari riservati ). Di conseauenza, il
      ri finanziamento sia degli interessi che del capitale ha comportato immediati
     vantaggi in ordine alla liquidità; ad essi si è aggiunto il vantaggio di^ un
      tasso d' interesse, applicato per il rifinanziamento degli interessi , inferiore
      ai tassi previsti per i prestiti normali .
      Si deve pertanto concludere che dette implicazioni finanziarie costituiscono
      un vantaggio .
      Alternativamente Hyundai ha fatto valere che tali vantaggi hanno soltanto com¬
      pensato il danno subito dalla compagnia per aver assorbito società di naviga ¬
      zione finanziariamente e strutturalmente deboli , dotate di navi in parte obsolete .
      E 1 stato accertato che la partecipazione al piano di razionalizzazione era volon ¬
      taria . Informazioni dettagliate sono state fornite da Hyundai per sostenere che
      essa ha dovuto subentrare in debiti considerevoli delle compagnie assorbite e
      che ha subito delle perdite vendendo navi superflue a dei prezzi inferiori al
      prezzo contabile . Essa non ha tuttora dimostrato che questi svantaggi prevale¬
      vano sui vantaggi ottenuti dalle fusioni , quali l' acquisto di beni mobili o im¬
      mobili , licenze , il valore d' avviamento e il diritto , consèrvafo~ed allar ¬
      gato ,di beneficiare della riserva di carichi .
      Si è rilevato inoltre che la partecipazione al piano SIRP, che ha portato alle
      fusioni ed a una generale espansione delle sue attività , ha permesso alla
      Hyundai di più che raddoppiare il proprio reddito in soli tre anni in un periodo
      di crisi generale sul mercato dei trasporti marittimi .
      Da tale doppia entrata la società ha ricevuto notevoli vantaggi in termini di
      liquidità che le permetteranno di finanziare più facilmente i debiti quando gli
      stessi giungeranno a scadenza . Inoltre , dato questo aumento di reddito , l' inde¬
      bolimento relativo di Hyundai è in costante diminuzione .
24 . in considerazione di quanto sopra , deve concludersi che il piano SIRP ha rappre¬
      sentato per la società Hyundai un vantaggio non commerciale offerto dal governo
      coreano .
                                                                                    4o
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     c ) Conclusione
25 . Tenendo presenti le constatazioni di cui ai precedenti punti da 15 a 24,
     la Comunità ritiene che ciascuno dei due argomenti trattati rappresenti
     un vantaggio non commerciale .
     E' stato accertato che al momento in cui ha iniziato il servizio in og ¬
     getto La Hyundai era una società con debiti considerevoli facendo perdite per
     l' insieme delle sue operazioni . Inoltre essa prevedeva di subire perdite
     in questo servizio e tutto indica che ciò si è verificato . Essa si espandeva
     in un' epoca in cui il mercato mondiale dei trasporti marittimi era in reces ¬
     sione incominciando un servizio in un' area sino ad allora ignorata dalla
     Hyundai , che registrava una seria e tangibile riduzione del traffico .
     In conseguenza dei vantaggi non commerciali di cui sopra , alla Hyundai
     era fornita una rete di sicurezza commerciale dal sistema di riserva dei
     carichi ; il trattamento preferenziale degli armatori coreani nei porti
     coreani consente a Hyundai vantaggi operativi , basandosi sui vantaggi del
     SIRP la Hyundai ha potuto fare affidamento nella sua espansione , sul fatto
     che la proprie proiezioni a lungo termine non venivano ostacolate da consi ¬
     derazioni finanziarie e commerciali a breve scadenza che sarebbero state
     altrimenti necessarie ed inevitabili , ed ha potuto confidare che negli anni
     futuri , con l' aumento delle entrate , essa avrebbè potuto adempiere i propri
     obblighi finanziari senza dover fare fronte a seri problemi finanziari .
     I vantaggi sono risultati tali da permettere a Hyundai di procedere nel modo
     rilevato durante l' inchiesta .
     In considerazione di quanto sopra deve concludersi che senza i vantaggi non
     commerciali Hyundai non avrebbe ragionevolmente potuto cercare di entrare
     nel traffico tra la Comunità e l' Australia con dei tassi di nolo cosi bassi
     come quelli accertati durante l' inchiesta .
                                                                          44
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c. PREGIUDIZIOi
   26 . Per quanto riguarda il danno provocato dai bassi tassi di nolo applicati dalla
         Hyundai , gli elementi di prova di cui dispone la Commissione indicano che la
         quota di mercato di detta società sulla rotta Ccmunità-Australia è passata dallo 0,3% nel
         1986, anno in cui la stessa ha iniziato il servizio al 4,0% nel periodo in esame .
         Contemporaneamente, la quota di mercato degli armatori comunitari è passata dal
         54,0% al 53,6%, diminuzione , questa , che non può considerarsi danno rilevante .
   27 . Tuttavia , un esame più attento dei dati ha messo in evidenza che lo sforzo di
         mantenere più o meno allo stesso livello la quota di mercato ha coinciso con
         una diminuzione del reddito, ed è stato possibile soltanto facendo sostanziali
         concessioni riguardo alla tariffe di trasporto; le stesse caratteristiche si
         sono riscontrate per quanto riguarda le prenotazioni di carico . Mentre il
         numero di contenitori trasportati nel periodo in esame è rimasto
         sostanzialmente pari a quello del 1986, gli introiti degli armatori comunitari
         sono diminuiti del 7,5% , quale risultato, se si considerano le circostanze
         descritte, di una riduzione ampiamente equivalente del tasso di nolo medio . Si
         è riscontrato poi che i tassi di nolo medi della società più comparabile
         alla Hyundai nella Comunità ABC, sono stati ridotti del 2,5% circa nel 1986 in
         coincidenza con la comparsa sul mercato, nell' ultimo trimestre di detto anno,
         della predetta società coreana , ma del 14,5% circa nel 1987 con conseguente
         depressione dei tassi di nolo che le compagnie avrebbero potuto aumentare solo
       . se fossero state disposte a subire una rilevante perdita di prenotazioni di
         carico ( si veda in merito il successivo punto 3 4). Questo risultato è confermato dai dati
          della società Eagle.
         Confrontando concretamente le tariffe della Hyundai con quelle applicate dagli
         armatori comunitari si è tenuto conto delle differenze        nel servizio .
         Si è proceduto ad aggiustamenti per le differenze nella durata deC trasporto e
         nella frequenza delle partenze, fattori considerati entrambi essenziali e per
          il fatto che le tariffe degli armatori comunitari erano ridotte ( si confronti
          in merito, circa quest' ultimo elemento, il successivo punto 29 ).
          Per quanto riguarda quest' ultimo aspetto , sono stati colcolati i tassi di nolo
          nel punto di equilibrio delle compagnie comunitarie , tassi con i quali , per ra¬
          gioni di semplicità , sono stati effettuati paragoni . Essi sono stati basati sui
          tassi netti di nolo , diminuiti , là dove necessario , dagli sconti di fine anno,
          di fedeltà , o di quantità o rimborsi come pure delle commissioni dovute agli
          spedizionièri . •
          Da un confronto con la ABC , cioè con l' armatore comunitario più comparabile
          alla Hyundai è emerso che la Hyundai ha praticato tariffe ridotte del 35,9% su
          una base globale media , dato che entrambe le società hanno trasportato un assor¬
          timento di carico comparabile .
           Circa un raffronto con gli altri ricorrenti , e per non correre il rischio di
           confrontare assortimenti di carico diversi , si sono messe a confronto , previo
          aggiustamento, le tariffe chieste per taluni dei più importanti gruppi di pro¬
          dotti di base , segnatamente tessuti , materie plastiche , prodotti chimici , carta
           e derrate alimentari ( eccettuate quelle congelate ) e tessuti . Dal confronto è
           emerso che per raggiungere un livello di servizi comparabili , le tariffe della
           Hyundai dovrebbero essere aumentate in misura compresa tra il 17% e il 43% . Poiché
           si considera che bisognerebbe includere un utile ragionevole nei tassi di nolo
           praticati dagli armatori comunitari , l' inclusione di un tale margine di profitto ,
           a qualsiasi livello considerato appropriato , avrebbe maggiormente aumentato queste
           percentuali .
                                                                                        Л1
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28 . Si è accertato che ,         nonostante la comparsa nei traffici        in esame della società
     Hyundai , il servizio regolare di linea effettuato dai ricorrenti o nell' ambito
      delle conferenze o separatamente ,               è stato mantenuto in essere è il numero di partenze
     non ha subito riduzioni di carattere permanente . Tuttavia, considerata
      l' esistenza di sovraccapacità, aggravata dall' aggiunta                 della capacità della
      Hyundai , ì ricorrenti mentori dèlia conferenza hanno ritirato temporaneamente una nave dal
      servizio nell' ultimo semestre del 1987 . A seguito di questa iniziativa ,
      l' utilizzazione della capacità dei ricorrenti ha potuto, tra il 1986 e il 1987,
     essere aumentata      ■ dal 70 al 73X mentre altrimenti essa sarebbe scesa dal 70 al
      68X .
      In generale, i ricorrenti hanno affermato di aver potuto mantenere tale livello
      di utilizzazione della capacità accettando di praticare tassi di nolo
       notevolmente         ridotti . La loro affermazione è stata confermata dai risultati
     dell' inchiesta . segnatamente quelli segnalati al punto 27 .
29 . Si è esaminato se i bassi tassi di nolo praticati da Hyundai hanno avuto come
      conseguenza una riduzione della redditività delle società comunitarie . A tale
      scopo devono essere presi in considerazione gli anni 1986 e 1987 . Per quanto
      riguarda la redditività dei ricorrenti si è accertato che , dal
      momento in cui la Hyundai è apparsa sul mercato,               tutte le società hanno subito       ~
      un     danno   molto    rilevante .     Tra   il   1985 e   il  1986    si  è  riscontrata   una
      diminuzione della loro redditività , ampiamente attribuibile alla diminuzione
      del volume di carico tra il 1985 e il 1986 negli scambi tra l' Europa e
       l' Australia , e molto meno alla riduzione dei tassi di nolo operata nel momento
       in cui la Hyundai è apparsa sul mercato nell' autunno 1986 . Nei traffici in
      questione, l' attività              dei ricorrenti è , in media rimasta redditizia anche se il
       suo livello è del tutto insufficiente a garantire una continuazione del
      servizio a lungo termine , investimenti e occupazione futuri .
       Tuttavia,     per il periodo esaminato nel 1987 ,         per tutta la durata del quale la
      Hyundai era presente sul mercato,             tutte le società , ad eccezione di una , hanno, in
      base a       dati interni , operato in perdita nei traffici di cui trattasi.. La redditività
      globale dei ricorrenti , espressa in indici , è stata ( particolari riservati )
      + 100 , +15 , -248 , rispettivamente nel 1985 , nel 1986 e nel corso del periodo
      dell' inchiesta .     Se si dovesse assumere come base il 1986, un utile di +100 nel
       1986 si tradurrebbe in una perdita di -1 653 per il periodo dell' indagine .
30 . Parimenti , il rendimento del capitale è peggiorato , in linea con
       gli sviluppi descritti sopra .
 31 . Per quanto riguarda gli investimenti , sembra che nel 1988 non si preveda la
      necessità di investimenti di rilievo . Nel 1989, invece , dovranno essere prese
       decisioni importanti , quali la sostituzione di alcune navi . E' poco probabile
        che si possano realizzare tali investimenti se i traffici                     tra l’Europa e
        l' Australia dovessero continuare a far registrare forti perdite .
 ---pagebreak---                                            - 12 -
32 - Per quanto riguarda l' occupazione ,      è necessario considerare il fatto che le
     navi di tutti i ricorrenti sono dotate di equipaggi comunitari e battono
     bandiere di paesi membri . Il perdurare dell' attività in perdita aumenta il
     rischio del passaggio ad altre bandiere con la conseguente perdita di posti di
     lavoro . Tale pericolo è stato messo in evidenza di recente, quando , come si è
     detto, una nave è stata temporaneamente ritirata dal servizio .
33 . Si è anche analizzato se altri fattori abbiano contribuito a danneggiare la
     flotta comunitaria , quali un minor volume di carico e bassi tassi di nolo
     praticati da altri armatori e non attribuibili alla Hyundai .
     Si è accertato che il totale         dei carichi containerizzati trasportati tra la
     Comunità e l' Australia è stato di 167 000 TEU nel 1985 ed è sceso a 137 000 TEU
     nel 1986, livello sul quale si è mantenuta ,    per tutto il periodo in esame .
     Pertanto la Hyundai è entrata su un mercato in fase di contrazione , venendo ad
     accrescere uno squilibrio già in atto tra tonnellaggio e capacità di trasporto .
     Mentre il diminuito volume di carico nel 1986 già influiva negativamente sugli
     armatori comunitari in termini , tra l' altro, di entrate , utilizzazione della
     capacità e redditività, la situazione è stata ulteriormente aggravata
     bassi tassi di nolo applicati dalla Hyundai negli ultimi mesi del 1986 e nel
     corso di tutto il 1987 .
34 . La società Hyundai ha asserito che , entrando sul mercato , essa non ha fatto che
     allinearsi sulle tariffe già applicate da altre società non ricorrenti , citando
     fra queste in particolare la Gearbulk e la Jebsen , entrambe società norvegesi .
     La Hyundai non ha fornito in merito elementi validi di prova . Esaminando i
      rapporti mensili relativi a trasporti e tariffe nonché la correlazione tra i
     due fattori , si è riscontrato che :
     - se , nel momento dell' ingresso della Hyundai sul mercato con tariffe più
         basse, una società non era disposta a ridurre il proprio livello tariffario,
         la stessa immediatamente perdeva una parte considerevole di carico a
         vantaggio della Hyundai ;
     - se ,   qualche tempo dopo,      la stessa società mutava politica e avvicinava
         le propr i e t a r i f f e a quelle      praticate dalla Hyundai ,    la stessa
         immediatamente riacquistava carichi , comunque con tariffe sostanzialmente
         ridotte .
      In considerazione delle dimensioni relative della Gearbulk e della Jebsen ,
     entrambe molto più piccole della Hyundai nei traffici in esame, nonché del
      fatto che praticamente dall' oggi al domani la Hyundai ha portato la propria
      quota di mercato da 0 al 4% , si può concludere che la diminuzione dei tassi di
      nolo deve attribuirsi unicamente a detta società .
 35.1 risultati sopra esposti portano a concludere che qli effetti delle pratiche
      tariffarie sleali poste in essere dalla Hyundai ne -> traffici tra la Comunità e
      l' Australia, considerati separatamente , debbono ritenersi fonte di una grave
     perturbazione nella struttura del traffico su tale rotta e di rilevante pregiudi ¬
     zio per gli armatori comunitari interessati .
                                                                                  и
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D. INTERESSE C0MJN1TAR10
   36 .    Tanto la compagnia Hyundai
         quanto alcuni caricatori hanno affermato che non rientra                         nell’interesse
          comunitario adottare misure contro detta compagnia che rappresenta un elemento
          competitivo supplementare nel traffico in questione . Sebbene uno degli scopi
         della politica comunitaria sia quello di incentivare la concorrenza laddove è
         possibile, non rientra nella politica comunitaria incoraggiare la concorrenza
          sleale basata su vantaggi non commerciali.
          Inoltre ,      il traffico oggetto dell' inchiesta         è caratter izzato dalla presenza di
          diversi concorrenti indipendenti ; proprio di recente, infatti nella primavera 1988, ha iniziate
          il servizio un nuovo concorrente .        Pertanto, ai caricatori comunitari non manca la
          scelta tra parecchi operatori indipendenti .
          E’ stato ancora affermato che i bassi tassi di nolo praticati dalla Hyundai
          avrebbero consentito per la prima volta l' effettuazione di talune esportazioni
          yerso l' Australia in quantitativi rilevanti . Per quanto riguarda il prodotto più
          importante in termini di volume, ciò si è dimostrato, di fatto, inesatto . Per
         auanto riguarda gli altri prodotti notevolmente meno importanti in termine di vo¬
          lume, si e ritenuto esservi abbastanza società sul mercato da garanti re. .esporta¬
         zioni .continue a tassi di nolo competitivi .
           Infine, per quanto riguarda taluni prodotti incolli separati , si è osservato che le
          quantità in questione erano molto limitate e irregolari e che non era
          opportuno, nell' interesse comunitario, includere le rinfuse nelle disposizioni
          comunitarie .
           I marittimi hanno affermato , e la Comunità sostiene tale affermazione , che è
          nell' interesse comunitario tutelare appieno la loro occupazione, poiché in
          passato essi hanno già sofferto abbastanza di una concorrenza sleale
        Si è tenuto inoltre debito conto nell' istituire un dazio compensativo, che esso non
        risulti in contrasto con considerazioni di politica del commercio
          estero, orientate a favore di un regime di libero scambio, con . interessi
           portuali e delle industrie ausiliarie , nonché                    considerazioni di politica
          marittima degli Stati membri interessati .
         Sviluppi come quelli esaminati , comportanti un’erosione tariffaria, redditi in
                                 ?f l sfrvizio in questione, "onché la vitalité commerciale del ser-
        vol
        voli oer
        \ i*\ì i      olï°i
                      Mi •   • ? a - trecomunitari
                               .             S°Cietà . deUa
                                               .              Comunità' e risultano _perciô , pregiudizie-
                                                              - - - * '■/ ^           pciiiu  ut cy i uu i z i e-
        in cuiperve?« gli interessi
                                                     . ^ rnneiHap^t
                                                         Considerate. le difficoltà particolarmente
        il trattar - L 1ndu®! ria comunitaria dei trasporti marittimi in generale, e pergravi
                               “ V-unitan
        dell' indus?ria q„?;°n!r n Particolare, vista l' importanza economica e sociale
                 o u                   6 incidenza di norma relativamente bassa di un aumento tarif
        resse      colni
        resse comunitario  tlrin tì      merC1 eSP°'tate' 51 deve concludere che rientra nell' inte¬
                                   intervenire istituendo un dazio comunitario .
                                                                                                      15
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E. IMPORTO DEL DAZIO E SUA RISCOSSIONE
   37 . Tenuto conto dell' entità del pregiudizio arrecato ed in particolare della pratica
        di tariffe inferiori ai normali tassi di nolo con tutte le relative conse ¬
        guenze , si deve concludere che l' aliquota del dazio compensativo non può
        essere inferiore alla differenza tra il tasso di nolo praticato da Hyundai
        e il normale tasso di nolo determinato come precedentemente descritto nel
        punto 14 .
   38 . Pertanto , l' importo del dazio dovrà essere pari a 450 ECU per contenitore
        di venti piedi o a 900 ECU per contenitore di quaranta piedi . Per consentire
        una efficace riscossione del dazio compensativo , questo dovrà essere di im¬
        porto fisso, indipendentemente dalla natura delle merci trasportate nei
        contenitori .
   39 . Dell' esazione del dazio saranno incaricate le autorità doganali , trovandosi
        nella miglior posizione ed essendo le più qualificate per espletare tale
        compito . Si ritiene opportuno seguire nella misura del possibile le norme
        della procedura doganale applicabili all' esportazione di merci . Al fine di
        salvaguardare la riscossione del dazio , il permesso di prelevare carichi
        in un porto della Comunità sarà condizionato dalla costituzione di una ga ¬
        ranzia pari all' importo del dazio dovuto .
                                                                                 H
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HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO :
                                    Articolo 1
1.      E' istituito un dazio compensativo , du tutte le merci trasportate a mezzo
contenitori , caricate in un porto comunitario su navi gestite dalla Hyundai
Merchand Marine Company Limited di Seul , Repubblica di Corea , a destinazione
dell' Australia . Tale dazio deve essere pagato dalla Hyundai Merchand Marine
Company Limited .
2.      L' importo del dazio è di 450 ECU per contenitore di venti piedi e di 900 ECU
per contenitore di quaranta piedi , indipendentemente dal carico dei contenitori .
Esso è esigibile nel momento in cui il contenitore è caricato a bordo della nave .
3.      I dazi compensativi sono riscossi dalle autorità doganali . Le disposizioni
doganali sono applicabili per analogia .
4.      L' autorizzazione a caricare in un porto della Comunità è concessa dalle
autorità competenti a condizione che Hyundai fornisca la prova della costituzione
di una garanzia uguale all' ammontare del dazio .
5.      L' arrivo in un porto della Comunità di una nave gestita dalla Hyundai ed
il numero dei contenitori da caricare su tale nave dovrà essere comunicato dalla
Hyundai o dai suoi agenti alle autorità competenti tre giorni prima del previsto
arrivo della nave .
                                      Articolo 2
1.      Prima dell' imbarco dei contenitori , una dichiarazione d' imbarco sarà pre¬
sentata all' ufficio di dogana competente .
2.      La dichiarazione d' imbarco deve essere distinta dalla dichiarazione di
esportazione relativa alle merci , e redatta sul formulario EX previsto dall' arti ¬
colo 2 , paragrafo 1 del regolamento ( CEE ) n . 1900 del Consiglio dell' 8 luglio
1985 che istituisce modelli comunitari di dichiarazione d' esportazione e d' importa¬
zione ( 1 ). Saranno utilizzati i soli esemplari n . 1 e 3 .
3.      La dichiarazione d' imbarco sarà redatta dalla Hyundai Merchand Marina Com¬
pany Limited di Seul , o dai suoi agenti . Essa farà riferimento al presente rego¬
lamento e vi figureranno almeno i dati relativi al paese di destinazione dei con ¬
tenitori di cui all' articolo 1 , paragrafo 1 ed i l loro numero per ciascuna delle
due categorie citate all' articolo 1 , paragrafo 2 .
4.      Le disposizioni relative ai dazi all' esportazione saranno applicabili al
dazio compensativo istituito dal presente regolamento .
( 1 ) GU n . L 179 del L ' 1 1.7.85 , pag . 4
                                                                      -14
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                                      Articolo 3.
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo            alla   data  di
pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee .
Il  presente  regolamento è  obbligatorio   in tutti i  suoi  elementi  e  direttamente
applicabile in ciascuno degli Stati membri .
Fatto a Bruxelles , addì     1988
                                                                 Per il Consiglio
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer , la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté +_ 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le meme nombre sera transporté après
l' instauration du droit .