# Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes  (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)
Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis
16. BImSchV
Ausfertigungsdatum: 12.06.1990
Vollzitat:
"Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334) geändert worden ist"
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Hinweise
Fußnote
(+++ Textnachweis ab: 21.6.1990 +++)
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Eingangsformel
Auf Grund des § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 15. März 1974 (BGBl. I S. 721, 1193) verordnet die Bundesregierung nach Anhörung der beteiligten Kreise:
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§ 1 Anwendungsbereich
(1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen und Schienenwege).
(2) Die Änderung ist wesentlich, wenn 
eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder
durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird.
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§ 2 Immissionsgrenzwerte
(1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet: 
(2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.
(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.
(4) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2025 und dann fortlaufend alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag Bericht über die Durchführung der Verordnung. In dem Bericht wird insbesondere dargestellt, ob die in § 2 Absatz 1 genannten Immissionsgrenzwerte dem Stand der Lärmwirkungsforschung entsprechen und ob weitere Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche erforderlich sind.
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§ 3 Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen
(1) Der Beurteilungspegel für Straßen ist nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen. Die Berechnung hat getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu erfolgen.
(2) Bei der Berechnung sind insbesondere folgende Rahmenbedingungen zu beachten: 
die Geräuschemissionen von den Kraftfahrzeugen,
die akustischen Eigenschaften der Straßendeckschicht und
die Einflüsse auf dem Ausbreitungsweg.
(3) Die akustischen Eigenschaften der Straßendeckschicht nach Absatz 2 Nummer 2 werden beachtet, indem die Bauweise einem Straßendeckschichttyp zugeordnet wird, der aufgeführt ist in der jeweils jüngsten veröffentlichten Fassung der Tabellen 4a oder 4b der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) und mit der festgelegten Straßendeckschichtkorrektur in die Berechnung eingestellt wird.
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§ 3a Festlegung der Straßendeckschichtkorrektur
(1) Für eine Bauweise, die keinem Straßendeckschichttyp entspricht, der aufgeführt ist in der jeweils jüngsten veröffentlichten Fassung der Tabellen 4a oder 4b der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698), legt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit eine Straßendeckschichtkorrektur fest, wenn 
die Bauweise mindestens den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht und
die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Straßendeckschichtkorrektur nach den Technischen Prüfvorschriften zur Korrekturwertbestimmung der Geräuschemission von Straßendeckschichten – Ausgabe 2019 – TP KoSD-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 140, S. 698) ermittelt hat.
(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gibt die Straßendeckschichtkorrektur im Verkehrsblatt bekannt. Die Bekanntgabe erfolgt durch die Ergänzung oder Änderung der Tabellen 4a oder 4b der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698). Ab dem Zeitpunkt der Bekanntmachung ist die Straßendeckschichtkorrektur in die Berechnung nach § 3 einzustellen.
(3) Ändert sich die Bauweise für einen Straßendeckschichttyp, der aufgeführt ist in der jeweils jüngsten veröffentlichten Fassung der Tabellen 4a oder 4b der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698), kann das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit festlegen, dass die bisherige Straßendeckschichtkorrektur anzuwenden ist, wenn die geänderte Bauweise 
mindestens den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht und
die akustischen Eigenschaften der Straßendeckschicht nicht verschlechtert.
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§ 4 Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege
(1) Der Beurteilungspegel für Schienenwege ist nach Anlage 2 zu berechnen. Die Berechnung hat getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu erfolgen.
(2) Bei der Berechnung sind insbesondere folgende Rahmenbedingungen zu beachten: 
die Schallpegelkennwerte von Fahrzeugen und Fahrwegen,
die Einflüsse auf dem Ausbreitungsweg,
die Besonderheiten des Schienenverkehrs durch Auf- oder Abschläge a)für die Lästigkeit von Geräuschen infolge ihres zeitlichen Verlaufs, ihrer Dauer, ihrer Häufigkeit und ihrer Frequenz sowieb)für die Lästigkeit ton- oder impulshaltiger Geräusche.
(3) Abweichend von Absatz 1 Satz 1 ist für Abschnitte von Vorhaben, für die bis zum 31. Dezember 2014 das Planfeststellungsverfahren bereits eröffnet und die Auslegung des Plans öffentlich bekannt gemacht worden ist, § 3 in Verbindung mit Anlage 2 in der bis zum 31. Dezember 2014 geltenden Fassung weiter anzuwenden. § 43 Absatz 1 Satz 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bleibt unberührt.
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§ 5 Festlegung akustischer Kennwerte für abweichende Bahntechnik und schalltechnische Innovationen
(1) Abweichende Bahntechnik oder schalltechnische Innovationen dürfen bei der Berechnung des Beurteilungspegels nach § 4 Absatz 1 Satz 1 nur berücksichtigt werden, wenn die zuständige Behörde in einem Verfahren nach Maßgabe der Absätze 2 bis 4 für die Berechnung akustische Kennwerte festgelegt hat. Abweichende Bahntechnik ist Technik, die nicht in Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 aufgeführt ist und die einem der folgenden Bereiche zuzuordnen ist: 
Fahrbahnarten,
Schallminderungsmaßnahmen am Gleis oder am Rad oder
bahnspezifische Schallminderungsmaßnahmen im Ausbreitungsweg.
(2) Über die Festlegung akustischer Kennwerte entscheidet auf Antrag für die Eisenbahnen des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt und für sonstige Bahnen die jeweils nach Landesrecht zuständige Behörde. Ein akustischer Kennwert ist festzulegen, wenn die Emissionsdaten der abweichenden Bahntechnik oder der schalltechnischen Innovationen für diese Technik bezeichnend sind und wenn bei schalltechnischen Innovationen die akustischen Kennwerte von den in Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 jeweils genannten Kennwerten wesentlich abweichen. Eine wesentliche Abweichung muss mindestens die in der Anlage 2 Nummer 9.2.2 genannten Werte erreichen.
(3) Berechtigt, einen Antrag nach Absatz 2 Satz 1 zu stellen, sind 
Eisenbahninfrastrukturunternehmen,
Inhaber der Schutzrechte von abweichenden Bahntechniken oder von schalltechnischen Innovationen und
Lizenznehmer von abweichenden Bahntechniken oder von schalltechnischen Innovationen.
(4) Der Antrag nach Absatz 2 Satz 1 muss folgende Angaben und Unterlagen enthalten: 
eine Beschreibung der abweichenden Bahntechnik oder schalltechnischen Innovation, für die die Festlegung akustischer Kennwerte beantragt wird, wobei insbesondere darzulegen ist, worin sich die abweichende Bahntechnik oder schalltechnische Innovation von der in Anlage 2 aufgeführten entsprechenden Technik unterscheidet,
das Gutachten einer anerkannten Messstelle nach Anlage 2 Nummer 9.3,
einen Vorschlag, zu welcher Regelung der Anlage 2 Nummer 3 bis 6 oder Beiblatt 1 bis 3 die abweichende Bahntechnik ergänzend oder die schalltechnische Innovation abweichend beschrieben werden kann, unter Beifügung eines Datenblattes, das die in der vorgeschlagenen Zuordnung üblichen akustischen Kennwerte darstellt,
eine Beschreibung, wie sich die akustische Wirksamkeit durch betriebsüblichen Verschleiß verändert.
(5) Die zuständige Behörde gibt dem Antragsteller die Entscheidung nach Absatz 2 Satz 1 schriftlich bekannt. Die zuständige Behörde macht zudem eine Festlegung akustischer Kennwerte nach Absatz 2 Satz 1 öffentlich bekannt.
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§ 6 Übergangsregelung für die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen
Der Beurteilungspegel für den jeweiligen Abschnitt eines Straßenbauvorhabens berechnet sich nach den Vorschriften dieser Verordnung in der bis zum Ablauf des 28. Februar 2021 geltenden Fassung, wenn vor dem Ablauf des 1. März 2021 
der Antrag auf Durchführung des Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens gestellt worden ist oder
für den Fall, dass ein Bebauungsplan die Planfeststellung ersetzt, der Beschluss nach § 2 Absatz 1 Satz 2 des Baugesetzbuchs in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. November 2017 (BGBl. I S. 3634), gefasst und ortsüblich bekannt gemacht worden ist.
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Schlußformel
Der Bundesrat hat zugestimmt.
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Anlage 1 (weggefallen)
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Anlage 2
(zu § 4)
(zu § 4)
Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03)
(Fundstelle: BGBl. I 2014 S. 2271 – 2313)
Inhaltsverzeichnis
Berechnungsverfahren
Begriffe, Festlegungen
Modellierung der Schallquellen
Schallemissionen von Eisenbahnen
Schallemissionen von Straßenbahnen
Schallausbreitung
Berechnung der Schallimmission
Beurteilungspegel
Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen
Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen
1.
BerechnungsverfahrenFür Schienenwege wird der Beurteilungspegel Lr in der Nachbarschaft getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) entsprechend Nummer 8.1 angegeben. Grundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart sowie die den betrieblichen Planungen zugrunde liegenden Geschwindigkeiten auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt einer Bahnstrecke.Auf der Grundlage dieser Prognosedaten erfolgt die Berechnung des Beurteilungspegels in folgenden Schritten: –Aufteilung der zu betrachtenden Bahnstrecke in einzelne Gleise und Abschnitte u. a. mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflächenzustand nach Nummer 3.1 sowie Identifizierung und Festlegung der Schallquellen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach Nummer 4.8;–ausgehend von den Mengen je Stunde nFz aller Arten Fz von Fahrzeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbezogenen Pegel der Schallleistung in Oktavbändern, getrennt für jeden Abschnitt einer Strecke nach Nummer 3.2 bzw. für jede Schallquelle eines Rangier- und Umschlagbahnhofs in allen Höhenbereichen h nach Nummer 3.3;–Zerlegung der Abschnitte in Teilstücke kS bzw. Zerlegung der Flächen in Teilflächen kƒ zur Bildung von Punktschallquellen mit zugeordnetem Pegel der Schallleistung unter Berücksichtigung der Richtwirkung und der Abstrahlcharakteristik nach den Nummern 3.4 und 3.5;–Berechnung der Schallemissionen von Eisenbahnen nach Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw. Beiblatt 3 und von Straßenbahnen nach Nummer 5 und Beiblatt 2;–Berechnung der Schallimmission durch Ausbreitungsrechnung nach Nummer 6;–Zusammenfassung der Schallimmissionsanteile am Immissionsort nach Nummer 7;–Bildung des Beurteilungspegels für die maßgeblichen Beurteilungszeiträume nach Nummer 8.Die für die Berechnung verwendeten Softwareprodukte müssen die normgerechte Abbildung dieser Vorschrift sicherstellen; dies kann erfolgen in Anlehnung an die DIN 45687, Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Schallimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen, Ausgabe Mai 2006.
2.
Begriffe, Festlegungen2.1Bahntechnische Begriffe2.1.1EisenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Straßenbahnen (vgl. 2.1.9)2.1.2FahrzeugeinheitKleinster im Fahrbetrieb nicht zerlegbarer Teil eines Eisenbahnzuges bzw. ein Straßenbahnfahrzeug2.1.3Personenbahnhöfe, Haltepunkte und HaltestellenEinrichtungen, an denen Fahrgäste ein-, um- oder aussteigenAnmerkung 1: Bei Eisenbahnen wird in der EBO begrifflich zwischen Bahnhof (§ 4 Absatz 2 EBO), Haltepunkt (§ 4 Absatz 8 EBO) und Haltestelle (§ 4 Absatz 9 EBO) unterschieden. Bei Straßenbahnen wird der Begriff der Haltestelle im Allgemeinen (§ 31 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) und der Doppelhaltestelle (§ 31 Absatz 1 Nummer 3 BOStrab) gebraucht. In dieser Anlage werden die Begriffe je nach Verkehrsart (Eisenbahn/Straßenbahn) verwendet.Anmerkung 2: Bei Eisenbahnen können Personenbahnhöfe mit anderen Bahnanlagen, z. B. mit Verladeeinrichtungen von Autoreisezügen, kombiniert sein.2.1.4RangierbahnhöfeBahnhöfe für den Güterverkehr, an denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden2.1.5SchienenstegdämpferVorrichtungen zur Dämpfung der Schallabstrahlung von Schienenstegen2.1.6SchienenstegabschirmungVorrichtungen zur Abschirmung der Schallabstrahlung von Schienenstegen2.1.7SchienenwegGleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, nach den Nummern 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden.Anmerkung 1: Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden.Anmerkung 2: Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, wie z. B. Unterwerke oder Umrichterwerke, Wartungs- und Verladeeinrichtungen sowie Waschanlagen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung.2.1.8SchwellengleisOberbau, bestehend aus Schienen auf Holz-, Beton- oder Stahlschwellen im Schotterbett2.1.9StraßenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Eisenbahnen (vgl. 2.1.1), abweichend von § 4 Absatz 2 PBefG werden Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart nicht als Straßenbahnen im Sinne dieser Anlage angesehen.2.1.10Straßenbündiger BahnkörperGleise, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet sind2.1.11U-BahnenBahnen mit Stromschienen, die als unabhängige Bahnen durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge von anderen öffentlichen Verkehren unabhängig sind und keine Bahnübergänge (§ 1 Absatz 2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes) aufweisen2.1.12UmschlagbahnhöfeAnlagen des kombinierten Verkehrs als Teil des öffentlichen Eisenbahnverkehrs mit Gleisen für an- und abfahrende Güterzüge, mit Lademitteln und Ladestraßen, die an das öffentliche Straßennetz anbinden, ggf. mit Abstell- oder Zwischenlagerflächen2.1.13Verbundstoff-KlotzbremseKlotzbremsen mit Bremssohlen aus Verbundstoffen; diese Bremsen verwenden z. B. Verbundstoffbremsklotzsohlen mit hohem Reibwertniveau (K-Sohle) oder niedrigem Reibwertniveau (LL-Sohle).2.2Schalltechnische Begriffe2.2.1A-bewerteter SchalldruckpegelLpAZehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Effektivwerts des Schalldrucks mit der Frequenzbewertung A zusammen mit einer Zeitbewertung und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p0 = 20 μPa in LuftAnmerkung 1: Die Frequenzbewertung A und die Zeitbewertung (z. B. F, S) werden als Index des Schalldruckpegels Lp angegeben, z. B. LpAF.Anmerkung 2: Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.2A-BewertungAFrequenzbewertung nach DIN EN 61672-1, Elektroakustik – Schallpegelmesser – Teil 1; Anforderungen, Ausgabe Oktober 2003Anmerkung: Die Kennzeichnung eines A-bewerteten Pegels wird normgerecht durch den Index A am Formelzeichen L vorgenommen, nicht durch Anhängen des Formelzeichens A an die Einheit dB.2.2.3AbschirmmaßDzAbnahme des Schalldruckpegels an einem Ort hinter einem Hindernis gegenüber dem Schalldruckpegel ohne Hindernis bei einer frei fortschreitenden SchallwelleAnmerkung: Das Abschirmmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.4AbsorptionsverlustDƿVerlust von Schallenergie bei ReflexionenAnmerkung: Der Absorptionsverlust wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.5Äquivalenter DauerschalldruckpegelLp,Aeq,TA-bewerteter energieäquivalenter Mittelungspegel für einen über die Zeit T veränderlichen SchalldruckpegelAnmerkung: Der äquivalente Dauerschallpegel Lpeq,T wird (beispielsweise für die Frequenzbewertung A und Zeitbewertung F) wie folgt gebildet:(siehe auch Mittelungspegel)Anmerkung: Der äquivalente Dauerschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.6BeurteilungspegelLrGröße zur Kennzeichnung der Stärke der Schallimmission während der Beurteilungszeit Tr unter Berücksichtigung von Zu- oder Abschlägen für bestimmte Geräusche, Zeiten oder Situationen; wenn keine Zu- oder Abschläge zu berücksichtigen sind, ist der äquivalente Dauerschallpegel der Beurteilungspegel:Anmerkung 1: Der Beurteilungspegel Lr wird wie folgt aus dem äquivalenten Dauerschallpegel LpAFeq,Ti und den Zuschlägen Ki während der Teilzeitintervalle Ti für die Beurteilungszeit Tr gebildet:Anmerkung 2: Der Beurteilungspegel wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.7Bezugshöhe für SchallquellenSOSchienenoberkante für Schienenfahrzeuge, bezogen auf die GleisachseFOFahrwegoberkante für Straßenfahrzeuge, bezogen auf die Fahrbahn2.2.8EinzelereignispegelLp,T0= 1sDer auf 1 Sekunde bezogene äquivalente Dauerschalldruckpegel eines in der Zeitspanne T auftretenden SchallereignissesAnmerkung 1:  Anmerkung 2: In Oktavbändern wird der A-bewertete Einzelereignispegel mit LEA,ƒ bezeichnet.Anmerkung 3: Der Einzelereignisschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.9EmissionspegelLmEÄquivalenter Dauerschalldruckpegel nach Akustik 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03, Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter der lfd. Nummer 133 für einen bestimmten Zeitraum, z. B. für die Tagzeit, bei freier Schallausbreitung von einem unabgeschirmten Gleis/Fahrweg, abhängig von Fahrbahneigenschaften, vom Fahrflächenzustand und von Zug-/Fahrzeugmengen, in 25 m Abstand von der Gleis-/Fahrwegachse und in 3,5 m Höhe über der Schienen-/FahrwegoberkanteAnmerkung: Der Emissionspegel lässt sich für ebenes Gelände durch LmE = LW'A –19 dB aus dem Pegel der längenbezogenen Schallleistung LW'A abschätzen.2.2.10ImmissionsortIOMaßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels, nach dieser Anlage –bei Gebäuden in Höhe der Geschossdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) auf der Fassade der zu schützenden Räume und–bei Außenwohnbereichen 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten FlächeAnmerkung: Für Immissionsorte an Gebäuden werden Reflexionen an der zugehörigen Fassade nicht berücksichtigt.2.2.11MittelungspegelLmEinzahlwert zur Beschreibung von Schallvorgängen mit zeitlich beliebig schwankendem Pegel oder von Schallfeldern mit örtlich unterschiedlichen Schallpegeln oder eine Kombination darausAnmerkung: Der A-bewertete Mittelungspegel für einen zeitlich veränderlichen Schalldruckpegel wird äquivalenter Dauerschalldruckpegel genannt.2.2.12OktavpegelIm Frequenzbereich einer Oktave angegebener Schallpegel2.2.13Pegel der flächenbezogenen A-bewerteten SchallleistungLW"AA-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Flächenschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für die mittlere Höhe der Schienen-/Fahrwegoberkanten in einer flächenhaften BahnanlageAnmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Fläche von 1 m2 in Dezibel, dB, angegeben.2.2.14Pegel der längenbezogenen A-bewerteten SchallleistungLW'AA-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Linienschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für verschiedene Höhenbereiche über einem Strecken- oder Fahrbahnabschnitt mit bestimmten Fahrbahneigenschaften und Fahrflächenzuständen bei Betrieb mit bestimmten Fahrzeugen und GeschwindigkeitenAnmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Länge von 1 m in Dezibel, dB, angegeben.2.2.15Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von GeräuschenKLPegelkorrektur zur Berücksichtigung der erhöhten Auffälligkeit von Geräuschen mit ausgeprägter Tonhöhe, Impuls- oder InformationshaltigkeitAnmerkung: Die Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.16Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten ohne SchallschutzKBrPegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken und Viadukte ohne SchallschutzAnmerkung 1: Diese Pegelkorrektur beinhaltet auch die Störwirkung von tieffrequenten Geräuschanteilen, die durch die A-Bewertung des Schallpegels nicht angemessen berücksichtigt wird.Anmerkung 2: Als Viadukt wird in dieser Anlage eine Brücke mit mehreren Feldern bezeichnet.Anmerkung 3: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten werden in Dezibel, dB, angegeben.2.2.17Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit SchallschutzKBr + KLMPegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken mit SchallschutzAnmerkung 1: Die gesonderte Ausweisung der Wirkung von Schallminderungsmaßnahmen dient dem Anreiz zur Anwendung emissionsarmer Brückenkonstruktionen.Anmerkung 2: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit Schallschutz werden in Dezibel, dB, angegeben.2.2.18Pegelkorrektur Straße – SchieneKSPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen gegenüber StraßenverkehrsgeräuschenAnmerkung 1: Die Anwendung der Pegelkorrektur wurde in § 3 in Verbindung mit Anlage 2 der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036) festgelegt und durch das Elfte Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943) mit Wirkung zum 1. Januar 2015 für Eisenbahnen und zum 1. Januar 2019 für Straßenbahnen abgeschafft (vgl. § 43 Absatz 2 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).Anmerkung 2: Die Pegelkorrektur Straße – Schiene wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.19RichtwirkungsmaßDIMaß zur Beschreibung der ungleichförmigen Abstrahlung einer Schallquelle in der Luft; nach dieser Anlage einheitlich für alle Schallquellen einer Strecke in allen FrequenzbändernAnmerkung: Das Richtwirkungsmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.20SchallabsorptionUmwandlung von Schallenergie aus einem Raum oder Raumbereich in WärmeAnmerkung: Die Schallabsorption wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.21SchalldruckpegelLpZehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Schalldrucks p und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p0 = 20 µPaAnmerkung: Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.2.2.22SchallemissionAussendung von Schall2.2.23SchallimmissionAuftreffen von Schall am Immissionsort2.2.24SchallleistungspegelLWMittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission einer EinzelschallquelleAnmerkung: Der Schallleistungspegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW in Dezibel, dB, angegeben.2.2.25SchallreflexionsgradƿReflektierter Anteil der Schallenergie, bezogen auf die einfallende Schallenergie, für eine gegebene Frequenz und festgelegte Bedingungen einer reflektierenden Fläche2.3Formelzeichen, Einheiten, ZählerTabelle 1: Formelzeichen, Einheiten und BedeutungSpalteABCZeileFormelzeichenEinheitBedeutung 1ɑAdBA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung unter bestimmten Bedingungen 2ΔɑdBDifferenz zum Gesamtpegel ɑA im Oktavband ƒ 3AdBAusbreitungs-Dämpfungsmaß 4AdivdBDämpfungsmaß infolge geometrischer Ausbreitung 5AatmdBDämpfungsmaß infolge Luftabsorption 6AgrdBDämpfungsmaß infolge Bodeneinfluss 7AbardBDämpfungsmaß infolge Abschirmung durch Hindernisse 8b–Geschwindigkeitsfaktor 9cdBZähler für Pegelkorrekturen c1 und c210c1dBPegelkorrektur für Fahrbahnarten11c2dBPegelkorrektur für Fahrflächenzustand12C2–Abschirmfaktor bei Einfachbeugung13C3–Zusätzlicher Abschirmfaktor bei Mehrfachbeugung14dmLaufweglänge des Schalls zwischen Schallquelle und Immissionsort15dpmHorizontale Entfernung zwischen Schallquelle und Immissionsort16drmAbstand letzte Beugungskante – Immissionsort17dsmAbstand Schallquelle – 1. Beugungskante18dsomAbstand Schallquelle – Reflektor19dormAbstand Reflektor – Immissionsort20dПmAbstand Schallquelle – Immissionsort parallel zur Beugungskante21DIdBRichtwirkungsmaß22DIrdBRichtwirkungsmaß des reflektierten Schalls23DreƒldBPegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwand mit absorbierendem Sockel24DzdBAbschirmmaß25DρdBReflexionsdämpfungsmaß26DΩdBRaumwinkelmaß27e, e1...mAbstand zwischen Beugungskanten28ƒ–Zähler für Oktavband29ƒm–Oktavbandmittenfrequenz30Fz–Zähler für Fahrzeugkategorie31h–Zähler für Höhenbereich32habsmHöhe des absorbierenden Sockels einer Schallschutzwand33hgmHöhe der Schallquelle über dem Boden34hLSWmMittlere Höhe einer Schallschutzwand über der Schienenoberkante35hmmMittlere Höhe über dem Boden36hsmHöhe der Schallquelle über der Schienenoberkante37hrmHöhe des Immissionsortes über dem Boden38i–Zähler für Einzelschallquelle39j–Zähler für Linienquelle40kdBZähler für Pegelkorrekturen K41KdBPegelkorrekturen42KBrdBPegelkorrektur für Brücken43kF–Zähler für Teilstück einer Fläche44KLMdBPegelkorrektur für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken45KLdBPegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen46KLAdBPegelkorrektur für Schallschutzmaßnahmen gegen die Auffälligkeit von Geräuschen47Kmet–Korrekturfaktor für meteorologische Einflüsse48kS–Zähler für Teilstück einer Linie bzw. Strecke49KSdBPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms50lmLänge51lhmHorizontalabmessung eines Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg52llmSenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg53lrmSenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg54lminmKleinste Abmessung des Reflektors55LEAdBA-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband ƒ56Lp,AeqdBÄquivalenter Dauerschalldruckpegel57Lp,Aeq,TagdBÄquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr)58Lp,Aeq,NachtdBÄquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr)59LrdBBeurteilungspegel60LWAdBA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung61ΔLW,ƒdBPegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung im Oktavband ƒ62LW'AdBA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung63LW"AdBA-bewerteter Gesamtpegel der flächenbezogenen Schallleistung64ΔLW',ƒdBPegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ65LWA,imdBA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung der Spiegelschallquelle66m–Teilquellennummer67nAchs–Anzahl der Achsen je Fahrzeugeinheit68nFz–Anzahl der Fahrzeuge je Stunde69ni–Anzahl der Ereignisse je Stunde an der Punktschallquelle70nj–Anzahl der Ereignisse je Stunde an der Linienschallquelle71nQ–Anzahl der Schallquellen je Fahrzeugeinheit72q–Anzahl der Schallquellen im Rangier- und Umschlagbahnhof73rmRadius74R–Index für Rangierbahnhof75Sm2Fläche76TsZeitdauer77vkm/hGeschwindigkeit78w–Zähler für Ausbreitungsweg79zmUmweg eines Schallstrahls durch Beugung80αdB/kmAbsorptionskoeffizient81βRadReflexionswinkel82ϬRadWinkel der Schallabstrahlung83λmSchallwellenlänge84ρ–SchallreflexionsgradTabelle 2: AbkürzungenSpalteABZeileAbkürzungenBedeutung 1büGbesonders überwachtes Gleis 2E-LokElektrolokomotive 3ETElektrotriebwagen 4FOFahrbahnoberkante 5HGVHochgeschwindigkeitsverkehr 6IOImmissionsort 7RbfRangierbahnhof 8SOSchienenoberkante 9UbfUmschlagbahnhof10V-LokVerbrennungslokomotive (Diesellok)11VTVerbrennungstriebwagen
3.
Modellierung der Schallquellen3.1Aufteilung in Abschnitte gleichmäßiger SchallemissionZu beurteilende Strecken werden in Abschnitte mit gleichmäßiger Schallemission nach folgenden Kriterien aufgeteilt: –Verkehrszusammensetzung,–Geschwindigkeitsklassen,–Fahrbahnart,–Fahrflächenzustand,–Bahnhofsbereiche und Haltestellen,–Brücken und Viadukte,–Bahnübergänge,–Kurvenradien.Für die so entstehenden Abschnitte sind einheitliche Pegel der längenbezogenen Schallleistung zu ermitteln.Zu beurteilende Rangier- und Umschlagbahnhöfe werden durch Schallquellen nach Tabelle 10 beschrieben. Die jeweilige Lage der Schallquelle wird entsprechend ihrer geometrischen Ausdehnung als Punkt- oder Linienschallquelle mit der dazugehörigen Quellhöhe nach Tabelle 10 in kartesischen Koordinaten angegeben. Bereiche des Rangier- bzw. Umschlagbahnhofs mit mehreren unterschiedlichen Schallquellen eines Höhenbereichs, jedoch mit gleichmäßiger Schallabstrahlung dürfen zu größeren Flächenschallquellen zusammengefasst werden. Maßgeblich für die Aufteilung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen in Flächenschallquellen sind gleichartige Anlagenteile und Betriebsabläufe auf der jeweiligen Fläche, die einheitlich durch einen Pegel der flächenbezogenen Schallleistung zu beschreiben sind.An Rangier- und Umschlagbahnhöfen vorbeiführende Eisenbahn- oder Straßenbahnstrecken werden wie sonstige Strecken behandelt (siehe Nummer 2.2.18).3.2Schallleistungspegel für Eisenbahn- und StraßenbahnstreckenDer Pegel der längenbezogenen Schallleistung LW'A,ƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Teil-Schallquelle m (siehe Tabelle 5 und Tabelle 13), für eine Fahrzeugeinheit der Fahrzeug-Kategorie Fz je Stunde wird nach folgender Gleichung (Gl. 1) berechnet:Dabei bezeichnet: ɑA,h,m,FzA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,Δɑƒ,h,m,FzPegeldifferenz im Oktavband ƒ, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,nQAnzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,nQ,0Bezugsanzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,bƒ,h,mGeschwindigkeitsfaktor nach Tabelle 6 bzw. 14,vFzGeschwindigkeit nach Nummer 4.3 bzw. 5.3.2, in km/h,v0Bezugsgeschwindigkeit, v0 = 100 km/h,Summe der c Pegelkorrekturen für Fahrbahnart (c1) nach Tabelle 7 bzw. 15 und Fahrfläche (c2) nach Tabelle 8, in dB,Summe der k Pegelkorrekturen für Brücken nach Tabelle 9 bzw. 16 und die Auffälligkeit von Geräuschen nach Tabelle 11, in dB.Anmerkung: In Beiblatt 1 und 2 sind die Indizes h, m und Fz nicht mitgeführt.In den Berechnungen werden die acht Oktavbänder ƒ mit den Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz berücksichtigt. Die zu verwendenden Parameter sind in Nummer 4 für Eisenbahnen und in Nummer 5 für Straßenbahnen zusammengestellt.Bei Verkehr von nFz Fahrzeugeinheiten pro Stunde der Art Fz wird der Pegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 2) berechnet:3.3Schallleistungspegel für Rangier- und UmschlagbahnhöfeDie Schallemission wird in acht Oktavbändern ƒ bei Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Schallleistungspegel für Abstrahlung in den Raumwinkel 4π angegeben. Es gilt das Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9). Zu unterscheiden sind Schallquellen nach Tabelle 10. Die Quellen sind punktförmig oder linienförmig ausgeformt.Der Pegel der A-bewerteten Schallleistung von Punktschallquellen LW,ƒ,h,i im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle i wird abhängig von der Anzahl ni der Ereignisse bzw. Einheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl. 3) berechnet:Der Pegel der A-bewerteten längenbezogenen Schallleistung von Linienschallquellen LW'A,ƒ,h,j im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle j wird abhängig von der Anzahl nj der Ereignisse bzw. Einheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl. 4) berechnet:Dabei bezeichnet: LWA,h,i , LW'A,h,jA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung bzw. der längenbezogenen Schallleistung der Einzelquelle i bzw. j nach Beiblatt 3, in dB,ΔLW,ƒ,h,i, ΔLW',ƒ,h,jPegeldifferenz im Oktavband ƒ nach Beiblatt 3, in dB,ni,njAnzahl der Ereignisse bzw. Einheiten pro Stunde,KkPegelkorrektur für die Auffälligkeit der Geräusche nach Tabelle 9 und Tabelle 11, in dB.Anmerkung: Im Beiblatt 3 sind die Indizes h, i und j nicht mitgeführt.Teilflächen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen mit gleichmäßiger Schallemission können zu Flächenschallquellen zusammengefasst werden. Die Emission der Flächenschallquelle, zusammengefasst aus Punkt- und Linienschallquellen, wird durch deren A-bewerteten Schallleistungspegel LW”A,ƒ,h im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 5) angegeben:Dabei bezeichnet: SFTeilfläche mit gleichmäßiger Schallemission, in m2,S0 = 1 m2Bezugsfläche,ljLänge der Linienquelle j, in m,l0 = 1 mBezugslänge,qi,hAnzahl der Punktschallquellen der Art i im Höhenbereich h,qj,hAnzahl der Linienschallquellen der Art j im Höhenbereich h.Fahrbewegungen von ein-, aus- und vorbeifahrenden Zügen sowie von Rangierfahrten werden nach Nummer 3.2 berücksichtigt.3.4Bildung von Punktschallquellen durch TeilstückzerlegungDer Berechnung der Beurteilungspegel liegen Punktschallquellen zugrunde. Dazu werden alle linien- und flächenförmigen Quellen in Punktschallquellen zerlegt (siehe Bild 1). Eine ausgedehnte Quelle, für die von allen Teilen bis zu einem Immissionsort gleichmäßige Schallausbreitungsbedingungen herrschen, wird als Punktschallquelle modelliert. Darüber hinaus ist die Länge der Teilstücke lks bzw. die Größe der Teilfläche SkF durch weitere Zerlegung so zu begrenzen, dass bei Halbierung aller Teilstücke bzw. Teilflächen der Immissionsanteil nach der Gleichung (Gl. 29) für alle Beiträge am jeweiligen Immissionsort sich um weniger als 0,1 dB verändert.Bild 1: Beispiele für die Zerlegung von Linien- und Flächenschallquellen in Teilstücke und TeilflächenAnmerkung 1: In Rangierbahnhöfen werden z. B. Gleisbremsen als Punktschallquellen betrachtet.Anmerkung 2: Die Forderung nach gleichmäßigen Ausbreitungsbedingungen an jedem betrachteten Punkt eines Teilstückes zum Immissionsort wird durch den Schwellenwert von 0,1 dB präzisiert. Sie schließt Anforderungen an Abstände, Schallstrahlhöhe über dem Boden, Abschirmungen und Reflexionen ein. Als Richtwert für eine geeignete Länge lks bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient die Hälfte der Weglänge dkS von der Mitte des Teilstückes bis zum Immissionsort. Als Richtwert für eine geeignete Teilflächengröße SkF bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient ein Viertel des Quadrats der Weglänge dkF von der Mitte der Teilfläche bis zum Immissionsort.Aus der Länge lkS eines Teilstückes ks und aus A-bewerteten Pegeln der längenbezogenen Oktav-Schallleistung LW'A,ƒ,h nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach dieser Anlage festgelegten Höhenbereichen h (siehe Tabelle 5 bzw. Tabelle 10) in diesem Abschnitt werden die A-bewerteten Schallleistungspegel LWA,ƒ,h,kS im Oktavband ƒ nach folgender Gleichung (Gl. 6) berechnet:mit   l0 = 1 m.Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl. 6) beschreiben zusammen mit dem Richtwirkungsmaß nach der Gleichung (Gl. 8) und dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die Schallemission, mit der von einer Punktschallquelle in der Mitte eines Teilstückes ks in der Höhe hs über der Schienenoberkante zu rechnen ist.Mit der Fläche SkF einer Teilfläche und aus den Pegeln LW"A,ƒ,h der flächenbezogenen Schallleistung nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach Tabelle 10 festgelegten Höhenbereichen h werden die Schallleistungspegel LWA,ƒ,h,kF nach der folgenden Gleichung (Gl. 7) berechnet:mit   S0 = 1 m2.Der Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl. 7) beschreibt zusammen mit dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die ungerichtete Schallemission einer Punktschallquelle in der Mitte einer Teilfläche kF in der Höhe hs über der Schienen- bzw. der Fahrbahnoberkante.3.5Richtwirkung und Raumwinkelmaß3.5.1RichtwirkungDas Richtwirkungsmaß DI,kS wird nach folgender Gleichung (Gl. 8) für Teilstücke von Streckenabschnitten berechnet:Dabei bezeichnet δkS den Winkel zwischen einem Schallstrahl, der von der Punktschallquelle ausgeht, und der Gleisachse (siehe Bild 2):Bild 2: Definition des Winkels δkS an einer BahnstreckeAnmerkung: Das Richtwirkungsmaß ist grafisch in Bild 3 dargestellt:Bild 3: Richtwirkungsmaß DI,kS in dB nach Gleichung (Gl. 8) für δkS in GradAnmerkung 1: Das Richtwirkungsmaß kennzeichnet die mittlere Abstrahlung des Rollgeräusches bei Zugfahrten in beiden Richtungen.Anmerkung 2: Der Winkel δkS kann aus geometrischen Beschreibungen der Gleisachse und des Immissionsorts ermittelt werden.Für Quellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen wird nach dieser Rechenvorschrift keine Richtwirkung berücksichtigt.3.5.2RaumwinkelmaßDie Schallleistungspegel aller Quellen dieser Anlage geben die Abstrahlung in den Raumwinkel 4π an. Dabei wird der scheinbare Anstieg des Schallleistungspegels der Schallquelle aufgrund von Reflexionen am Boden durch das Raumwinkelmaß nach folgender Gleichung (Gl. 9) berücksichtigt:Dabei bezeichnet: hgHöhe der Schallquelle über dem Boden, in m,hrHöhe des Immissionsorts über dem Boden, in m,dphorizontaler Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort, in m.Anmerkung: Angaben zur Schallquellenhöhe nach den Tabellen 5, 10 und 13 beziehen sich auf die Fahrbahnoberkante. Entsprechend ist zu der angegebenen Schallquellenhöhe die Höhe der Fahrbahnoberkante über dem Boden hinzuzufügen.
4.
Schallemissionen von Eisenbahnen4.1FahrzeugartenZur Berechnung der Schallemission werden Fahrzeugkategorien Fz nach Tabelle 3 unterschieden:Tabelle 3: Fahrzeugarten, Fz-Kategorien und Bezugsanzahl der Achsen für EisenbahnenSpalteABCZeileFahrzeugartFahrzeug-Kategorie FzBezugsanzahl der AchsennAchs,0 1HGV-Triebkopf14 2HGV-Mittel-/Steuerwagen, nicht angetrieben24 3HGV-Triebzug332 4HGV-Neigezug428 5E-Triebzug und S-Bahn (ET)510 6V-Triebzug (VT)66 7Elektrolok (E-Lok)74 8Diesellok (V-Lok)84 9Reisezugwagen9410Güterwagen104Festlegung zu Tabelle 3, Spalte C:Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu. Bei Abweichung der Anzahl der Achsen nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0 wird eine Korrektur in der Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nachs vorgenommen. Diese Korrektur wird nur für die Schallquellenart Rollgeräusche nach Tabelle 5 angesetzt. Bei allen anderen Schallquellenarten gilt nQ = nQ,0. Der A-bewertete Gesamtpegel ɑA,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeugart in Beiblatt 1 zusammengestellt (siehe auch die Gleichung Gl. 1). Die Zusammensetzung und die Anzahl von Fahrzeugeinheiten von Zügen können, sofern diese für die Berechnung nicht vorgegeben werden, der Tabelle 4 entnommen werden.Tabelle 4: Verkehrsdaten für EisenbahnenSpalteABCDEFGHIJKLZeileZugartHöchstgeschwindigkeit im Regelverkehr in km/hAnzahl der Fahrzeugeinheiten je Fz-Kategorie  12345678910 1ICE-1-Zug250212         2ICE-2-Halbzug25017         3ICE-2-Vollzug250214         4ICE-3-Halbzug300  1        5ICE-3-Vollzug300  2        6ICE-T230   1       7Thalys-PBKA-Halbzug30025         8Thalys-PBKA-Vollzug300410         9ETR 470 Cisalpino200   1      10IC-Zug (bespannt mit E-Lok)200      1 12 11IC-Zug (bespannt mit V-Lok)160       112 12Nahverkehrszug (bespannt mit E-Lok)160      1 5 13Nahverkehrszug (bespannt mit V-Lok)140       15 14Nahverkehrszug (ET)140    1     15Nahverkehrszug (VT)120     1    16IC3180     1    17S-Bahn120    1     18Güterzug (bespannt mit E-Lok)100      1  2419Güterzug (bespannt mit V-Lok)100       1 24Anmerkungen zu Tabelle 4:Zeile 6: Die 7-teilige Version (BR 411) und die 5-teilige Version (BR 415) des ICE-T werden schalltechnisch nicht unterschieden.Zeilen 10 und 11: Radsätze der Wagen mit Wellenscheibenbremsen.Zeilen 14 und 17: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 5.Zeile 15: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.Zeile 16: Zu behandeln wie BR 612 im Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.Bei Güterzügen kann damit gerechnet werden, dass bis zum Jahr 2020 80 Prozent und bis zum Jahr 2030 100 Prozent der Güterwagen mit Verbundstoff-Klotzbremsen ausgestattet sind. Dies betrifft Güterwagen gemäß den Zeilen 5 bis 7 sowie 18 bis 20 von Beiblatt 1, Fahrzeug-Kategorie 10.4.2SchallquellenartenZur Berechnung der Schallemission werden die in Tabelle 5 aufgeführten vier Schallquellenarten in den zugehörigen Höhenbereichen berücksichtigt.Tabelle 5: Schallquellenarten an Fahrzeugen für EisenbahnenSpalteABCDEZeileSchallquellenartHöhenbereich hHöhe hs über SOTeilquellen mGeräuschursache, Komponente 1Rollgeräusche10 m1Schienenrauheit 210 m2Radrauheit 324 m3Abstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Schienenrauheit durch Kesselwagenaufbauten 424 m4Abstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Radrauheit durch Kesselwagenaufbauten 5Aerodynamische Geräusche35 m5Stromabnehmerwippe 624 m6Stromabnehmerfuß, Gitter von Kühl- und Klimaanlagen im Dachbereich 710 m7Umströmung der Drehgestelle 8Aggregatgeräusche24 m8Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saugseite im Dachbereich 910 m9Ventilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saug- und Druckseite im Unterflurbereich10Antriebsgeräusche24 m10Abgasanlage1110 m11Motor, GetriebeFestlegungen zu Tabelle 5:Zeilen 1 und 2: Bei Gefällestrecken mit einer Neigung ≥ 20 ‰ und einer Länge ≥ 500 m ist für Güterzüge mit Graugussklotzbremsen auf dem talwärts befahrenen Gleis ein Zuschlag von 3 dB auf das Rollgeräusch in der Höhe hs = 0 m aufgrund von Bremsgeräuschen zu berücksichtigen.Zeilen 3 und 4: Bei Kesselwagen wirken sich die Rauheiten der Rollgeräusche durch Schallabstrahlung der Aufbauten auch in der Höhe hs = 4 m aus. Die entsprechende Teilquelle wird nur für Kesselwagen angewendet. Sofern nicht genauer bekannt, wird ein Anteil von 20 Prozent Kesselwagen für jeden Güterzug angenommen.4.3GeschwindigkeitDie in Beiblatt 1 aufgeführten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h. Der Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl. 1) mit dem Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 6 berücksichtigt.Tabelle 6: Geschwindigkeitsfaktor b für EisenbahnenSpalteABCZeileSchallquellenartTeil- quellen mGeschwindigkeitsfaktor b in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz1  631252505001 0002 0004 0008 0002Rollgeräusche1, 2, 3, 4–5–5–50102525253Aerodynamische Geräusche5, 6, 7 504Aggregatgeräusche8, 9–105Antriebsgeräusche10, 11 20Die Geschwindigkeit vFz wird wie folgt ermittelt:Ausgangspunkt ist die zulässige fahrzeugbedingte Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr. Haben mehrere Fahrzeuge eines Zuges unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs für alle Fahrzeuge zu verwenden. Ist die zulässige Streckengeschwindigkeit geringer, ist diese anzusetzen.Im Bereich von Personenbahnhöfen (innerhalb der Einfahrsignale) und von Haltepunkten bzw. Haltestellen (Bahnsteiglänge zuzüglich auf jeder Seite 100 m) ist die zulässige Geschwindigkeit der freien Strecke, mindestens aber 70 km/h anzusetzen. Mit vFz = 70 km/h werden die in Bahnhöfen und an Haltepunkten bzw. in Haltestellenbereichen anfallenden Geräusche, die z. B. durch das Türenschließen oder beim Überfahren von Weichen und/oder beim Bremsen und Anfahren entstehen, berücksichtigt.Anmerkung: Eine Zusammenstellung von Höchstgeschwindigkeiten für verschiedene Zugarten kann Tabelle 4 entnommen werden.4.4Fahrbahnarten, BahnübergängeDie in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Schwellengleise (siehe Nummer 2.1.8). Für andere Fahrbahnarten sind nach der Gleichung (Gl. 1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 7 vorzunehmen.Tabelle 7: Pegelkorrekturen c1 für FahrbahnartenSpalteABCZeileEinflussgrößePegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz631252505001 0002 0004 0008 0001Feste FahrbahnErhöhte Schienenabstrahlung000730002Reflexion an der Fahrbahn111111113Feste Fahrbahn mit AbsorberErhöhte Schienenabstrahlung000730004Reflexion an der Fahrbahn000–2–2–3005BahnübergangErhöhte Schienenrauheit000840006Reflexion an der Fahrbahn11111111Festlegungen zu Tabelle 7:Zeilen 1 und 3: Pegelkorrektur für die erhöhte Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der bei festen Fahrbahnen erforderlichen elastischen Schienenbefestigung; die Korrektur ist auf das Rollgeräusch infolge Schienenrauheit und Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden. Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 2, 4 und 6: Pegelkorrektur für die veränderte Schallabstrahlung aufgrund der veränderten Reflexionen gegenüber dem Schotterbett; die Korrektur ist auf alle Teilquellen auf Höhe der Schiene (Teilquellen 1, 2, 7, 9 und 11) anzuwenden. Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 3 und 4: Absorber sind als Schallschutzmaßnahme einzustufen.Zeile 5: Pegelkorrektur für die Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der erhöhten Fahrbahnrauheit. Die Korrektur ist auf das Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit und der Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden. Bei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 5 und 6: Die Pegelkorrektur für Bahnübergänge ist für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen. Pegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.Anmerkung 1: Schwellengleise im Schotterbett schließen Betonschwellen, Holzschwellen und Stahlschwellen ein.Anmerkung 2: Im Bereich von Weichen können in der Regel keine Absorber verlegt werden.Anmerkung 3: Auf eine Pegelkorrektur für Bahnübergänge, die nur als Fuß- und Radwege dienen, kann nach Zeile 5 vollständig, nach Zeile 6 bei einer Wegbreite des befestigten Bahnüberganges von ≤ 7 m verzichtet werden.4.5Schallminderungstechniken am GleisDie in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für einen durchschnittlichen Fahrflächenzustand und ohne besondere akustische Maßnahmen an der Schiene. Für den Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ und für Maßnahmen an den Schienenstegen sind nach der Gleichung (Gl. 1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 8 vorzunehmen.Tabelle 8: Pegelkorrekturen c2 für Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ sowie für Schienenstegdämpfer und -abschirmungSpalteABCZeileMaßnahmeTeilquelle mPegelkorrekturen c2 in dB in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz  631252505001 0002 0004 0008 0001besonders überwachtes Gleis (büG)1, 3000–4–5–5–402Schienenstegdämpfer1, 3000–2–3–30032, 4000–1–3–2004Schienenstegabschirmung1000–3–4–500Die Korrekturwerte c2 werden für das „büG“ auf die Teilquellen Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit, Teilquellen 1 und 3, bei den Einflussgrößen Schienenstegdämpfer auf die Teilquellen 1 bis 4 und bei der Schienenstegabschirmung nur auf die Teilquelle 1 angesetzt. Bei allen anderen Teilquellen gilt c2 = 0 dB. Die Maßnahmen nach Tabelle 8 gelten als Schallschutzmaßnahme. Die eingesetzten Schienenstegdämpfer und -abschirmungen müssen die akustische Wirksamkeit nach Tabelle 8 aufweisen. Eine Addition der Korrekturwerte c2 aus den Zeilen 1 und 2 sowie den Zeilen 1 und 4 ist möglich.Anmerkung 1: Das „besonders überwachte Gleis (büG)“ ist eine Schallschutzmaßnahme mit einer besonderen Form der Überwachung und Pflege der Schienenfahrflächen. Sie beruht auf der Erkenntnis, dass neben dem fahrzeugartabhängigen Zustand der Radlaufflächen vor allem der Fahrflächenzustand der Schienen eine entscheidende Rolle bei der Entstehung des Rollgeräusches spielt. Beim Einsatz dieser Maßnahme werden bestimmte Gleisabschnitte in regelmäßigen Abständen auf ihren akustischen Zustand hin überprüft und im Bedarfsfall mit einem besonderen Schleifverfahren geschliffen (akustisches Schleifen). Die Maßnahme zielt darauf ab, dass auf solchen Gleisabschnitten stets ein überdurchschnittlich guter, d. h. glatter Fahrflächenzustand der Schienen vorhanden ist und das Rollgeräusch entsprechend gering auftritt.Anmerkung 2: Schienenstegdämpfer ist eine Dämpfungsmaßnahme, Schienenstegabschirmung ist eine Abschirmmaßnahme für Schienenfuß und Schienensteg; beide Technologien sind Schallschutzmaßnahmen.Die Maßnahme „büG“ ist mit folgenden Festlegungen verbunden: –Vor der Inbetriebnahme von Streckenabschnitten mit der Maßnahme „büG“ und nach jedem akustischen Schleifen gilt das Gleis als abgenommen, wenn es mit den für das büG-Schleifen anerkannten Verfahren Verfügung Pr.1110 Rap/Rau 98 vom 16.3.1998 (VkBl. 1998, Heft 7, S. 262, lfd. Nr. 74) bearbeitet wurde.–Die schalltechnische Überwachung des „büG“ erfolgt durch eine Befahrung mit dem Schallmesswagen (SMW). Die erste Befahrung ist spätestens zwölf Monate nach der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes mit der Maßnahme „büG“ durchzuführen. Jede weitere Befahrung mit dem SMW findet spätestens zwölf Monate nach der vorigen Befahrung statt.–Zeigt der SMW für einen Gleisabschnitt einen Messwert von +2 dB (Auslöseschwelle) oder mehr an, so wird dieser Gleisabschnitt innerhalb der nächsten zwölf Monate nach der Befahrung akustisch geschliffen. Ein akustisches Schleifen ist nicht erforderlich, wenn der Gleisabschnitt nicht länger als 50 m ist und auf den an einer Seite oder an beiden Seiten anschließenden Gleisabschnitten von mindestens 200 m Länge die Auslöseschwelle nicht überschritten oder dort die Maßnahme „büG“ nicht durchgeführt wird.–Das akustische Schleifen kann entfallen, wenn durch geeignete Schleifverfahren wie z. B. das Hochgeschwindigkeitsschleifen nachgewiesen wird, dass der durch den SMW angezeigte Messwert kleiner als +1 dB ist.Gemäß § 5 Absatz 3 Satz 2 sind weitergehende Festlegungen der zuständigen Behörde zu beachten.4.6BrückenBei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen. Sie wird als kombinierte Brücken- und Fahrbahnkorrektur KBr dargestellt, da sie neben der Schallemission der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält. Maßnahmen, die zu einer Minderung der Schallemission einer Brücke führen, werden durch eine Korrektur KLM berücksichtigt und sind als Schallschutzmaßnahme anzusetzen. Für die gebräuchlichsten fünf Brücken- und Oberbautypen sind in Tabelle 9 Pegelkorrekturen angegeben. Die Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zuzüglich auf jeder Seite 2 m. Die Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2. Für alle anderen Teilquellen ist KBr + KLM = 0 dB anzusetzen. Korrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 Zeile 1 bis 4 sind nicht anzusetzen.Tabelle 9: Korrekturen KBr und KLM für BrückenSpalteABCZeileBrücken- und FahrbahnartKBr in dBKLM in dB1Brücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert12–62Brücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett6–33Brücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau und Schwellengleis im Schotterbett3–34Brücken mit fester Fahrbahn4–Festlegungen zu Tabelle 9:Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt. Die Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemission der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.Zeile 4: Ist eine Beeinträchtigung durch Schallemissionen nach unten zu erwarten, muss die Beeinträchtigung durch eine geeignete Maßnahme, z. B. eine elastische Matte zwischen Fahrbahn und Überbau, gemindert werden. Im Zweifelsfall ist die Maßnahme durch eine schalltechnische Stellungnahme abzuklären.Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 3) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.Anmerkung zu Tabelle 9 Zeile 3:Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen. Der besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den unter Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.Befindet sich eine Schallschutzwand auf einer Brücke nach Tabelle 9 Zeile 1 bis 3, sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 9 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.4.7Schallemission von BauwerkenIm Bereich von Tunnelöffnungen und Bahnhofshallen sind die dort austretenden Schallemissionen zu berücksichtigen. Dabei ist von den in den Nummern 4.1 bis 4.6 festgelegten Schallleistungen auszugehen. Die Absorptions- und Transmissionseigenschaften der Bauwerke sind nach den anerkannten Regeln der Technik anzusetzen.Anmerkung 1: Anerkannte Regel der Technik ist die DIN EN 12354-4 Bauakustik – Berechnung der akustischen Eigenschaften von Gebäuden aus den Bauteileigenschaften, Teil 4: Schallübertragung von Räumen ins Freie, Ausgabe April 2001.Anmerkung 2: Die beim Hochgeschwindigkeitsverkehr ggf. an Tunnelportalen auftretenden Mikrodruckwellen („Tunnelknall“) werden von dieser Richtlinie nicht erfasst und sind außerhalb dieser Verordnung gesondert zu betrachten.4.8Rangier- und UmschlagbahnhöfeZur Berechnung der Schallemissionen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen werden die in Tabelle 10 aufgeführten Schallquellen berücksichtigt.Tabelle 10: Schallquellen in Rangier- und UmschlagbahnhöfenSpalteABCDEZeileAnlagenteilSchallquellenartHöhenbereich hHöhehs über SO/FOGeräuschursache 1Rangier- und Umschlagbahnhöfe 2Einfahr-, Richtungs-, Nachordnungs- und Ausfahrgruppe in Rangier- und Umschlagbahnhöfen sowie in AutoreisezuganlagenRollgeräusche von Lok und Güterwagen, Aggregate und Antriebsgeräusch der Lok10 mRauheit der Schienen und Radlaufflächen, Ventilatoren, Motor, Getriebe 3Antriebsgeräusche der Rangierlok24 mAbgasanlage 4Kurvenfahrgeräusch10 mStick-slip, Anlaufen der Radspurkränze am Schienenkopf 5EinfahrgruppeAbdrückgeräusch von Güterwagen über den Ablaufberg24 mAggregate und Antrieb der abdrückenden Lok 6Richtungs- und NachordnungsgruppeGleisbremsengeräusch10 mReibung der Radflanken an Bremsbalken 7Retardergeräusch (Klingelgeräusch)10 mEindrücken von Stoßdämpfern 8Hemmschuhauflaufgeräusch10 mReibung des Radsatzes auf Metall 9Auflaufstoßgeräusch61,5 mPufferstoß10Richtungs- und AusfahrgruppeGeräusch beim Anreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Wagen61,5 mruckartiges Beschleunigen und Abbremsen von lose gekuppelten GüterwagenFestlegungen zu Tabelle 10:Zeilen 2 bis 4: Rollgeräusche von Lok und Güterwagen sowie Aggregat- und Antriebsgeräusche der Lok (Höhenbereich 1 und 2) sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit 70 km/h anhand von Beiblatt 1 zu ermitteln. Jede Fahrbewegung ist als ein Ereignis zu werten. Nicht zu berücksichtigen sind Rollgeräusche der abzudrückenden Güterwagen und der abdrückenden Loks sowie die Rollgeräusche der vom Ablaufberg in Richtungs- oder Nachordnungsgruppen ablaufenden Güterwagen.Zeile 4: Kurvenfahrgeräusche sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe zu ermitteln, wobei jedes Fahrzeug (Lok, Güterwagen) als jeweils ein Ereignis auf der gesamten Länge jedes Gleisbogens mit r≤ 300 m betrachtet werden muss.Zeile 5: Die Zahl der Schallereignisse richtet sich nach der Anzahl der Vorgänge des Abdrückens durch die abdrückende Rangierlok. Die Berechnung der Geräusche der abdrückenden Lok erfolgt nach Beiblatt 1, Fz-Kategorie 7 oder 8.Zeilen 6 und 7: Jede Fahrt eines Güterwagens durch eine Gleisbremse oder über Retarder ist als ein Schallereignis zu werten. In Beharrungsstrecken sind auch die Lokfahrten als Schallereignisse zu ermitteln, wenn die Retarder dafür nicht weggeklappt werden können.Zeilen 8 und 9: Jeder Güterwagenablauf verursacht je ein Hemmschuhauflaufgeräusch. In den schalltechnischen Ermittlungen ist anzunehmen, dass 15 Prozent aller Schallereignisse im ersten, 25 Prozent im zweiten und 60 Prozent im letzten Drittel der Gleisharfen der Richtungs- oder Nachordnungsgruppen entstehen. Geräusche der Hemmschuhauswurfeinrichtungen sind in den Schallleistungspegeln für Hemmschuhauflaufgeräusche (Beiblatt 3) bereits enthalten. Für Pufferstöße gelten die Sätze 1 und 2 zu den Zeilen 8 und 9 sinngemäß.Zeile 10: Die Anzahl der Schallereignisse ist abhängig von der Anzahl der angerissenen und abgebremsten, lose gekuppelten Wagengruppen. Fest miteinander gekuppelte Güterwagen bleiben unberücksichtigt.Angaben zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung und zur Verteilung in Oktavbändern enthält Beiblatt 3.4.9Auffälligkeit von EisenbahngeräuschenTon-, impuls- oder informationshaltige Geräusche von Teilstrecken oder Teilflächen werden mit einem frequenzunabhängigen Zuschlag KL zum Schallleistungspegel nach Tabelle 11 auf die Teilquellen 1 und 2 nach Beiblatt 1 berücksichtigt. Falls dauerhaft wirksame Vorkehrungen gegen das Auftreten von Quietschgeräuschen getroffen werden, ist eine zusätzliche Pegelkorrektur KLA vorzunehmen.Tabelle 11: Pegelkorrekturen KL für die Auffälligkeit von GeräuschenSpalteABCDEZeileSchallquellenartGeräuschquelleKL dBKLA dBBemerkung 1Kurvenfahrgeräusch bei EisenbahnstreckenKurvenradius < 300 m8–3  2Kurvenradius von 300 m bis < 500 m3–3 3Kurvenradius ≥ 500 m0  4Kurvenfahrgeräusch in Rangier- und Umschlagbahnhöfenalle Radien ≤ 300 m6–3 5GleisbremsengeräuschZulaufbremse6–3  6Talbremse TW ohne oder mit Segmenten, Richtungsgleisbremse TWE einseitig mit Segmenten, Talbremse FEW Leipzig6–3 7Talbremse TW beidseitig mit GG-Segmenten, TW schalloptimiert3  8Schraubenbremse3  9Retarder3 gilt auch für Rangierfahrten über Retarderstrecken10Sonstige GeräuscheHemmschuhaufläufe6 Geräusche treten nur in Rangierbahnhöfen ohne moderne Rangiertechnik auf11Auflaufstöße3 in Rangierbahnhöfen mit moderner Technik126 in Rangierbahnhöfen mit älterer Technik13Anreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Güterwagen6 Geräusche vermeidbar durch festes Kuppeln der Wagen untereinanderFestlegungen zu Tabelle 11, Spalte D:Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen zur Vermeidung auffälliger Geräusche KLA im Bereich enger Kurvenradien und Bremsanlagen in Rangierbahnhöfen sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen Reibmodifikatoren angewendet werden, die das Auftreten von Quietschgeräuschen dauerhaft verhindern.
5.
Schallemissionen von Straßenbahnen5.1FahrzeugartenZur Berechnung der Schallemission wird von Fahrzeugarten nach Tabelle 12 ausgegangen.Tabelle 12: Fahrzeugarten, Fahrzeug-Kategorien Fz und Bezugsanzahl der Achsen für StraßenbahnenSpalteABCZeileFahrzeugartFahrzeug-KategorieFzBezugsanzahl der AchsennAchs,01Straßenbahn-Niederflurfahrzeuge2182Straßenbahn-Hochflurfahrzeuge223U-Bahn-Fahrzeuge23Festlegung zu Tabelle 12 Spalte C:Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu. Bei Abweichung der Anzahl der Achsen nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0 = 8 wird der dritte Term in der Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nAchs und nQ,0 = nAchs,0 berücksichtigt. Dieser Term wird für die Schallquellenart Fahrgeräusche nach Tabelle 13 angesetzt. Bei allen anderen Schallquellen nQ = nQ,0. Der A-bewertete Gesamtpegel ɑA,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeug-Kategorie im Beiblatt 2 zusammengestellt (siehe auch Gl. 1). Die Anzahl von Fahrzeugeinheiten je Stunde und die Zusammensetzung von Straßenbahnen sind den Unterlagen der Verkehrsunternehmen zu entnehmen.Anmerkungen zu Tabelle 12:Zeile 1: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend auf dem Dach.Zeilen 2 und 3: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend unter dem Fahrzeugboden.5.2SchallquellenartenBei der Berechnung der Schallemission sind die in Tabelle 13 aufgeführten Schallquellenarten und Höhenbereiche anzusetzen.Tabelle 13: Schallquellenarten bei StraßenbahnenSpalteABCDEFZeileSchallquellenartHöhenbereichhHöhe über SOhSTeilquellemGeräuschursache, KomponenteFahrzeug-KategorieFz1Fahrgeräusche10 m1Schienenrauheit21, 22, 23210 m2Radrauheit, Motor, Getriebe3Aggregatgeräusche10 m3Stromrichter, Kompressor, Klima- bzw. Lüftungsaggregate22, 23424 m4Stromrichter, Kompressor, Klima- bzw. Lüftungsaggregate215.3Geschwindigkeit5.3.1BezugsgeschwindigkeitDie in Beiblatt 2 aufgeführten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h. Der Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl. 1) durch den Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 14 berücksichtigt.Tabelle 14: Geschwindigkeitsfaktor für StraßenbahnenSpalteABCZeileSchallquellenartTeilquellemGeschwindigkeitsfaktor b für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz   631252505001 0002 0004 0008 0001Fahrgeräusch von Niederflur- und Hochflurfahrzeugen1, 200–55201515202Fahrgeräusch von U-Bahn-Fahrzeugen1,215102020302525203Aggregatgeräusche3, 4–10Festlegung zu Tabelle 14, Zeile 3:Hochflurfahrzeuge haben teilweise auch Aggregate (z. B. Klimaanlage für den Fahrgastraum) auf dem Dach. Sofern für solche Fahrzeuge ein spezielles Datenblatt vorhanden ist, bildet dieses die Berechnungsgrundlage.Anmerkung zu Tabelle 14, Zeile 1 und 2:Die Geschwindigkeitsfaktoren sind bauartbedingt. Große Geschwindigkeitsfaktoren b bewirken gegenüber der Bezugsgeschwindigkeit von 100 km/h hohe Abschläge für bauartbedingt langsame Fahrzeuge.5.3.2Für die Berechnung anzusetzende GeschwindigkeitGrundsätzlich wird auf allen Strecken mit der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit gerechnet. Ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit niedriger als die Streckenhöchstgeschwindigkeit, ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit anzusetzen. Ist die Streckenhöchstgeschwindigkeit geringer als 50 km/h, wird ersatzweise mit einer Geschwindigkeit von v = 50 km/h gerechnet. Es sind folgende Längen zu berücksichtigen: –Weichen: Weichenlänge plus je 25 m davor und dahinter,–Kreuzungen: Länge der Kreuzung plus je 25 m davor und dahinter,–Haltestellen an Strecken: Bahnsteiglänge plus je 25 m davor und dahinter.Ausgenommen sind Strecken mit dauerhaft v≤ 30 km/h (z. B. Langsamfahrstellen und Fußgängerbereiche), sofern es sich um Streckenabschnitte mit r> 200 m und Bereiche ohne Weichen, Haltestellen oder Kreuzungen handelt. In diesen Fällen wird mit einer Geschwindigkeit von v = 30 km/h gerechnet.Anmerkung 1: Die erhöhten Schallemissionen an Gleisbögen mit kleinen Radien, Weichen und Kreuzungen, an Isolier- und Schweißstößen, an Beschleunigungs- und Bremsstrecken sowie an Haltestellen werden durch eine angenommene Geschwindigkeit berücksichtigt, die in diesen Bereichen höher ist als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit. Hierdurch werden auch die für Haltestellen typischen Geräusche wie z. B. tonhaltige Anfahr- und Bremsgeräusche, Türschließgeräusche und Kommunikation von Fahrgästen berücksichtigt.Werden in Gleisbögen mit Radien r< 200 m keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen zur Reduzierung der Kurvengeräusche getroffen, ist – zusätzlich zur Annahme der ersatzweise angenommenen Geschwindigkeit von v = 50 km/h – der Pegel der längenbezogenen Schallleistung von Rollgeräuschen nach der Gleichung (Gl. 1) wegen der besonderen Auffälligkeit des Kurvengeräusches um KL = 4 dB zu erhöhen.Anmerkung 2: Wirksame Schallminderungsmaßnahmen können z. B. Behandlungsmaßnahmen am Schienenkopf und Radabsorber sein. Spurkranzschmiereinrichtungen können einen Beitrag zur Minderung der typischen Geräusche in Gleisbögen leisten, sie verhindern jedoch nicht vollständig das Auftreten dieser Geräusche.5.4FahrbahnartenDie in Beiblatt 2 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Fahrzeugarten auf Schwellengleisen im Schotterbett und für ein durchschnittlich gepflegtes Rad-Schiene-System. Für andere Fahrbahnarten sind aufgrund der Schienen- und Radrauheit für die Teilquellen 1 und 2 Pegelkorrekturen nach Tabelle 15 vorzunehmen.Anmerkung: Schwellengleise im Schotterbett schließen Beton-, Holz- und Stahlschwellen ein.Tabelle 15: Pegelkorrekturen c1 für andere Fahrbahnarten im Vergleich zum Schwellengleis im SchotterbettSpalteABCZeileFahrbahnartAnwendung TeilquellemPegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz631252505001 0002 0004 0008 0001Straßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn1, 2232584212Begrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit tief liegender Vegetationsebene1, 2–2–4–3–1–1–1–1–33Begrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene1, 21–1–3–4–4–7–7–5Festlegungen zu Tabelle 15:Bei Bahnübergängen im Bereich von Schwellengleisen im Schotterbett oder im Bereich von Fahrbahnarten nach den Zeilen 2 und 3 ist die Pegelkorrektur c1 nach Zeile 1 für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen; Pegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.5.5Brücken und ViadukteBei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen. Die Korrektur wird als „kombinierte Brücken- und Fahrbahn-Korrektur“ KBr angegeben, da sie neben der Schallabstrahlung der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält. Eine Korrektur für die Fahrbahnart nach Tabelle 15 ist daher nicht zusätzlich anzusetzen.Maßnahmen, die zu einer Minderung der Schallabstrahlung einer Brücke führen, werden durch einen Abschlag – die Korrektur KLM – berücksichtigt und sind als Schallminderungsmaßnahme, nicht als Änderung der Brücken- oder Fahrbahnart anzusetzen. Für die gebräuchlichsten Brücken- und Oberbau-Typen sind die Pegelkorrekturen K in Tabelle 16 angegeben. Abweichungen von Tabelle 16 sind nur nach Festlegung durch die zuständige Behörde nach § 5 Absatz 2 zu berücksichtigen. Die Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zwischen den Widerlagern zuzüglich auf jeder Seite 2 m. Die Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2 der Tabelle 13. Für die anderen Teilquellen m ist K = 0 anzusetzen. Korrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 15 Zeile 1 bis 3 sind nicht anzusetzen.Tabelle 16: Korrekturen KBr und KLM für Brücken und ViadukteSpalteABCZeileBrücken- und FahrbahnartKBr dBKLM dB1Brücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert12–62Brücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett6–33Brücken mit stählernem Überbau oder massiver Fahrbahnplatte, Gleise in Straßenfahrbahn eingebettet (Rillenschiene)4–4Brücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau, Gleise auf Schwellengleis im Schotterbett3–35Brücken mit massiver Fahrbahnplatte, Gleise direkt aufgelagert (feste Fahrbahn)4–Festlegungen zu Tabelle 16:Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt. Die Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Lärmminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 4) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.Anmerkung zu Tabelle 16, Zeile 3, 4 und 5:Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen. Der besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den in Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.Bei einer Schallschutzwand auf einer direkt befahrenen oder einer mit Schotterbett ausgestatteten Brücke sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 16 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.
6.
Schallausbreitung6.1Einflussgrößen auf den AusbreitungswegenAuf den Ausbreitungswegen des Schalls von einer Punktschallquelle zu einem Immissionsort ist das Ausbreitungsdämpfungsmaß A nach folgender Gleichung (Gl. 10) zu berücksichtigen:Dabei bezeichnet: AdivA durch geometrische Ausbreitung nach Nummer 6.2,AatmA durch Luftabsorption nach Nummer 6.3,AgrA durch Bodeneinfluss nach Nummer 6.4,AbarA durch Abschirmung durch Hindernisse nach Nummer 6.5.Schalldruckpegelerhöhungen durch Reflexionen sind nach Nummer 6.6 zu ermitteln, das Raumwinkelmaß DΩ infolge von Reflexionen, die am Boden nahe der Quelle entstehen, nach Nummer 3.5.Unberücksichtigt bleiben nach dieser Anlage –Pegelminderung durch Bewuchs und–Schallausbreitung mit Reflexionen höher als der 3. Ordnung.Anmerkung 1: Die Berechnungsverfahren beschreiben die ausbreitungsgünstigen Witterungsbedingungen, wie sie bei leichtem Mitwind oder/und leichter Bodeninversion auftreten, beispielsweise in klaren, windstillen Nächten.Anmerkung 2: Indizes kS für den Abschnitt einer Linienschallquelle oder kF für den einer Flächenschallquelle sind in den Gleichungen der Nummer 6 nicht mitgeführt.6.2Geometrische AusbreitungDie Dämpfung der geometrischen Ausbreitung wird für die kugelförmige Schallausbreitung von einer ungerichtet abstrahlenden Punktschallquelle im Freifeld nach folgender Gleichung (Gl. 11) berechnet:Dabei bezeichnet: dLaufweglänge zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, in m,d0 = 1 mBezugslänge.6.3LuftabsorptionDie Dämpfung durch Luftabsorption während der Schallausbreitung wird nach folgender Gleichung (Gl. 12) berechnet:Dabei bezeichnet: αAbsorptionskoeffizient der Luft, in dB je 1 000 m für jedes Oktavband bei der Bandmittenfrequenz.Als Standardwerte sind die Absorptionskoeffizienten nach Tabelle 17 anzusetzen.Tabelle 17: Absorptionskoeffizienten der Luft für OktavbänderSpalteABZeileBezeichnungOktavband-Mittenfrequenz ƒ, in Hz1 631252505001 0002 0004 0008 0002Absorptionskoeffizient α in dB je 1 000 m0,10,41,01,93,79,732,8117Anmerkung zu Tabelle 17:Die in dieser Anlage zu verwendenden Absorptionskoeffizienten entsprechen den Angaben von DIN ISO 9613-2, Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien, Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren, Ausgabe Oktober 1999, für eine Temperatur von 10 °C und eine relative Luftfeuchte von 70 Prozent.6.4BodeneinflussDie Dämpfung durch Bodeneinfluss errechnet sich nach dieser Anlage frequenzunabhängig nach folgender Gleichung (Gl. 13):Dabei bezeichnet: Agr,BDämpfungsmaß durch Bodenabsorption über Boden nach (Gl. 14),Agr,WDämpfungsmaß durch Reflexion über Wasser nach (Gl. 16),Dabei bezeichnet:dAbstand zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort, in m,SFläche zwischen Laufweg und Boden, in m².Anmerkung: Die Schreibweise der Gleichung (Gl. 14) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.Dabei bezeichnet: dWAbschnitt der horizontalen Entfernung zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort über Wasserflächen, in m.Bild 4: Verfahren zur Bestimmung der mittleren Höhe hm = S/d6.5Abschirmung durch HindernisseEin Objekt auf dem Ausbreitungsweg zwischen Punktschallquelle und Immissionsort ist als Hindernis zu berücksichtigen, wenn es die folgenden Anforderungen erfüllt: –In der Projektion auf den Grundriss durchquert der Schallstrahl eine oder mehrere Beugungskanten des Hindernisses (siehe Bild 5),–die flächenbezogene Masse des Hindernisses beträgt mindestens 10 kg/m2,–das Hindernis hat eine akustisch geschlossene Oberfläche und–die Horizontalabmessung lh des Hindernisses senkrecht zur Verbindungslinie zwischen Quelle und Empfänger ist größer als die Schallwellenlänge λ bei der Oktavband-Mittenfrequenz nach folgender Gleichung (Gl. 17):Dabei bezeichnet: Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,llsenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1. Endpunkt des Hindernisses, in m,lrsenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2. Endpunkt des Hindernisses, in m.Bild 5: Schallweg über ein Hindernis mit zwei wirksamen parallelen KantenEine Schirmkante, über die der Schall hinweg gebeugt wird, ist dann als Oberkante zu bezeichnen, wenn sie mit der Horizontalen einen Winkel von weniger als 45° bildet. Anderenfalls wird sie als Seitenkante bezeichnet, um die herum eine seitliche Beugung auftritt. Eine Oberkante wird als Folge von Geradenstücken modelliert, eine Seitenkante als eine Gerade. Bahnsteige, Bahnsteigdächer sowie stehende oder bewegte Reise- bzw. Güterzüge, einzelne Reise- oder Güterzugwagen, Straßenbahnen, abgestellte und aufgestapelte Container sowie andere bewegliche Hindernisse gelten nicht als Hindernisse im Ausbreitungsweg. Für niedrige Schallschutzwände 1,0 m >hLSW> 0,5 m mit einem Abstand von ds< 2 m zur nächstgelegenen Gleisachse ist die Höhe hLSW über der Schienenoberkante für die Schallausbreitungsberechnung um 30 Prozent zu reduzieren. Bahnsteigkanten sind nicht als Hindernisse zu betrachten.Die Dämpfung des Schalls durch seitliche Beugung um ein Hindernis herum wird nach folgender Gleichung (Gl. 18) berechnet:Dabei bezeichnet: DzAbschirmmaß nach Gleichung (Gl. 21), in dB.Bei der Beugung über ein Hindernis wird die Dämpfung durch Abschirmung nach folgender Gleichung (Gl. 19) berechnet:Dabei bezeichnet: Pegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwände im Abstandds≤ 5 m mit absorbierendem Sockel der Höhe habs über der Schienenoberkante, in dB,AgrBodeneinfluss nach der Gleichung (Gl. 13), in dB.Anmerkung 1: Infolge von Gleichung (Gl. 19) beinhaltet die Gleichung (Gl. 10) anstelle der getrennten Ausweisung von Abar und Agr zusammenfassend das Abschirmmaß Dz – ggf. mit einer Pegeldifferenz für reflektierende Aufsätze nach der Gleichung (Gl. 20) – zur Beschreibung der Schirmwirkung.Anmerkung 2: Die Ausbreitung des Schalls ist für die Ausbreitungswege w über die Oberkante und die Seitenkanten des Hindernisses zu berechnen.Anmerkung 3: Dreƒl berücksichtigt die Mehrfachreflexion zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbau. Zusätzlich sind Reflexionen an der Schallschutzwand nach Nummer 6.6 zu berücksichtigen.Anmerkung 4: Die Schreibweise der Gleichungen (Gl. 18), (Gl. 19) und (Gl. 20) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.Anmerkung 5: Bei Abständen > 5 m zwischen Schallquelle und reflektierender Schallschutzwand kann Dreƒl vernachlässigt werden.Das Abschirmmaß Dz ist nach folgender Gleichung (Gl. 21) zu berechnen:Dabei bezeichnet: C2 = 40Abschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5 und 13,C2 = 20Abschirmfaktor für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,C3 = 1Abschirmfaktor für Einfachbeugung,Korrekturfaktor für meteorologische Einflüsse.Bei parallelen Beugungskanten gilt:Schirmwert als Differenz zwischen den Laufweglängen des gebeugten und des direkten Schalls. Wenn eine Sichtverbindung zwischen Schallquelle und Immissionsort besteht, wird z mit negativem Vorzeichen versehen.dsAbstand von der Punktschallquelle zur (ersten) Beugungskante, in m,drAbstand von der (letzten) Beugungskante zum Immissionsort, in m,eLaufweglänge zwischen erster und letzter Schirmkante, in m,dПAbstand zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, gemessen parallel zur Beugungskante (siehe Bild 5), in m,dLaufweglänge zwischen Quelle und Immissionsort, in m.Bild 6: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgeblicheparallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiertDie Auswahl der maßgeblichen Beugungskanten erfolgt nach der sogenannten Gummibandmethode. Kanten, die von einem Gummiband, das von der Punktschallquelle zum Immissionsort gespannt wird, nicht berührt werden, bleiben für die Mehrfachbeugung unberücksichtigt.Bei nicht parallelen Beugungskanten, d. h. wenn mindestens eine Beugungskante nicht parallel zu den übrigen am Gummiband beteiligten Beugungskanten ist, gilt:Bild 7: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgebliche nicht parallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiertMehrfachbeugung wird nur berücksichtigt, wenn der Weg des gebeugten Schalls, wie in Bild 6 beispielhaft dargestellt, über mehrere Kanten führt.Bei der Festlegung von Schallminderungsmaßnahmen sind die akustischen Eigenschaften zur Schalldämmung und Schallabsorption nach dem Stand der Technik zu beachten.Das Abschirmmaß Dz in einem beliebigen Oktavband sollte bei Einfachbeugung (d. h. bei dünnen Schallschirmen) nicht größer als 20 dB und bei Doppelbeugung (d. h. bei dicken Schallschirmen) nicht größer als 25 dB angenommen werden.6.6Pegelerhöhung durch ReflexionenBei reflektierenden oder teilweise reflektierenden Schallschutzwänden (z. B. bei Glasaufsätzen) sind die reflektierenden oder absorbierenden Eigenschaften der Schallschutzwände in der Berechnung durch Spiegelquellen oder Spiegelempfänger zu berücksichtigen. Zusätzlich werden die Reflexionen zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbauten durch Verminderung der Abschirmwirkung nach der Gleichung (Gl. 20) berücksichtigt.Reflexionen werden nach dieser Anlage durch inkohärente Spiegelquellen berücksichtigt. Am Boden in Quellnähe werden sie nach der Gleichung (Gl. 9) über ein Raumwinkelmaß mit der Stärke der Originalquelle verbunden. Reflexionen an Gebäuden und Schallschirmen sind für alle Oktavbänder nur dann zu berechnen, wenn jede der nachfolgend genannten Anforderungen erfüllt ist: –Eine geometrische/spiegelnde Reflexion ist, wie in Bild 8 schematisch dargestellt, konstruierbar.–Der Schallreflexionsgrad der Hindernisoberfläche ist größer als ρ = 0,2.–Die kleinste Abmessung des Reflektors genügt der folgenden Gleichung (Gl. 27):Dabei bezeichnet: lminkleinste Abmessung des Reflektors, in m,βWinkel zwischen der Verbindungslinie Quelle zu Immissionsort und der Reflektornormalen,Schallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,dsoLaufweg des Schalls von der Punktschallquelle Q zum Reflektor R, in m,dorLaufweg des Schalls vom Reflektor R zum Immissionsort IO, in m.Bild 8: Spiegelreflexion an einem HindernisDer A-bewertete Schallleistungspegel der Spiegelschallquelle LWA,im ist nach folgender Gleichung (Gl. 28) zu berechnen:Dabei bezeichnet: LWAA-bewerteter Schallleistungspegel nach den Gleichungen (Gl. 7) und (Gl. 8), in dB,DρAbsorptionsverlust für Reflexionen an der Wandoberfläche nach Tabelle 18, in dB,DIrRichtwirkungsmaß der Punktschallquelle in der Richtung des Spiegelschallempfängers (siehe Gleichung (Gl. 8)), in dB.Die Frequenzabhängigkeit von Absorptionsverlust und Richtwirkungsmaß bleibt in dieser Anlage unberücksichtigt.Tabelle 18: Absorptionsverlust an WändenSpalteABZeileWandoberflächeAbsorptionsverlustDρ in dB1Ebene und harte Wände02Gebäudewände mit Fenstern und kleinen Anbauten13Absorbierende Schallschutzwände44Hoch absorbierende Schallschutzwände8Anmerkung zu Zeile 1: z. B. gekachelte Stützwände, glatte Betonoberflächen.Direkte und reflektierte Beiträge werden getrennt ermittelt. Für Spiegelquellen sind die Dämpfungsterme nach der Gleichung (Gl. 10) sowie Dρ und DIr nach der Gleichung (Gl. 28) entsprechend dem Ausbreitungsweg des reflektierten Schalls zu bestimmen. Es sind Reflexionen bis einschließlich der 3. Ordnung zu berechnen.
7.
Berechnung der SchallimmissionDie Schallimmission an einem Immissionsort wird als äquivalenter Dauerschalldruckpegel LpAeq für den Zeitraum einer vollen Stunde errechnet: Er wird gebildet durch energetische Addition der Beiträge von –allen Teilschallquellen in Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz,–allen Höhenbereichen h,–allen Teilstücken kS,–allen Teilflächen kF und–allen Ausbreitungswegen w.An Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn sind Summationen der Schalldruckpegel nach folgender Gleichung (Gl. 29) durchzuführen:Dabei bezeichnet: ƒZähler für Oktavband,hZähler für Höhenbereich,kSZähler für Teilstück oder einen Abschnitt davon,wZähler für unterschiedliche Ausbreitungswege,LWA,f,h,kSA-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle in der Mitte des Teilstücks kS, der die Emission aus dem Höhenbereich h angibt nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,DI,kS,wRichtwirkungsmaß für den Ausbreitungsweg w nach der Gleichung (Gl. 8), in dB,DΩkSRaumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,Af,h,kS,wAusbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ im Höhenbereich h vom Teilstück kS längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.An Rangier- und Umschlagbahnhöfen sind Summationen der Energie unter Berücksichtigung der Gleichungen (Gl. 3), (Gl. 4) und (Gl. 7) vorzunehmen:Dabei bezeichnet: RIndex für Rangierbahnhof,ƒZähler für Oktavband,hZähler für Höhenbereich,iZähler für Punktschallquellen,kSZähler für Teilstück,kFZähler für Teilfläche,wZähler für Ausbreitungsweg,LWA,ƒ,h,iA-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle i nach der Gleichung (Gl. 3), in dB,LWA,f,h,kSA-bewerteter Schallleistungspegel des Teilstücks kS nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,LWA,f,h,kFA-bewerteter Schallleistungspegel der Teilfläche kF nach der Gleichung (Gl. 7), in dB,DΩRaumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,Aƒ,wAusbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.
8.
Beurteilungspegel8.1Äquivalenter Dauerschalldruckpegel in BeurteilungszeiträumenLiegen die Verkehrsmengen als Gesamtangaben über die gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 maßgeblichen Beurteilungszeiträume Tag (16 Stunden) bzw. Nacht (8 Stunden) vor, sind diese Verkehrsmengen auf mittlere Verkehrsmengen je Stunde für diese Zeiträume umzurechnen. Die äquivalenten Dauerschalldruckpegel werden daraus nach der Gleichung (Gl. 29) und der Gleichung (Gl. 30) berechnet und für Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn mit Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht bzw. für Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R bezeichnet.Liegen die Verkehrsmengen getrennt für jede Stunde in dem Beurteilungszeitraum vor, so sind die äquivalenten Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag und für den Beurteilungszeitraum Nacht nach den folgenden Gleichungen (Gl. 31) und (Gl. 32) zu ermitteln:Dabei bezeichnet: TZähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Tag (6 Uhr bis 22 Uhr),NZähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr).8.2Beurteilungspegel für Eisenbahnen8.2.1StreckenAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Eisenbahnen mit oder ohne Bahnhöfe, Haltestellen oder Haltepunkte betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 33) und (Gl. 34) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,TagBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,Lr,NachtBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nachtäquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,KS = –5 dBPegelkorrektur Straße – Schiene nach Nummer 2.2.18.Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden. Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.8.2.2Rangier- und UmschlagbahnhöfeAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einem Rangier- oder Umschlagbahnhof sowie von Eisenbahnstrecken betroffen ist, wird der Beurteilungspegel gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 35) und (Gl. 36) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,TagBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,Lr,NachtBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,Räquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich des Rangier- oder Umschlagbahnhofs, in dB,Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nachtäquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich durchgehender Streckengleise, in dB,KS = –5 dBPegelkorrektur Straße – Schiene im Sinne von Nummer 2.2.18 (gilt nicht für ein- und ausfahrende Züge und Rangierfahrten).Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche werden nicht gesondert angesetzt. Solche Korrekturen sind in der Schallemission enthalten.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden. Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.8.3Beurteilungspegel für StraßenbahnenAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Straßenbahnen betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 37) und (Gl. 38) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,TagBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,Lr,NachtBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nachtäquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,KS = –5 dBPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehr nach Nummer 2.2.18.Pegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt (siehe Nummer 4.9). Die Regelungen nach § 43 Absatz 1 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung vom 12. Juli 2013 bleiben unberührt.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden. Im Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.
9.
Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen9.1Messtechnische Ermittlung der Emissionsdaten von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen9.1.1FahrzeugeDer Nachweis von schalltechnischen Innovationen an Fahrzeugeinheiten hat nach folgenden Maßgaben zu erfolgen: Die Schallemissionen solcher Fahrzeugeinheiten sind zu ermitteln durch Vorbeifahrtmessungen auf einem Schwellengleis und Standmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7, Akustik – Bahnanwendungen – Messung der Geräuschemissionen von spurgebundenen Fahrzeugen (ISO 3095:2014-7); Deutsche Fassung EN ISO 3095:2014-7, unter Berücksichtigung der zusätzlichen Messanforderungen der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (bekannt gemacht unter Aktenzeichen K(2008) 648) (ABl. L 84 vom 26. März 2008, S. 132) (TSI) für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 Geräusche von Schienenfahrzeugen des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), November 2011 für Straßenbahnen. Die Vorbeifahrtmessungen sollen nach mindestens drei Betriebsbremsungen durchgeführt worden sein.Anmerkung 1: Es können Ergebnisse von Messungen genutzt werden, die aus anderen Gründen ohnehin durchgeführt worden sind, wie z. B. im Rahmen der Zulassung neuer interoperabler Fahrzeuge von Eisenbahnen nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission oder von Straßenbahnen nach VDV-Schrift 154 bzw. im Ausland ermittelte Emissionsdaten.Anmerkung 2: In Sonderfällen kann die Anwendung von Richtmikrofonen oder einer Array-Messtechnik zur Erfassung von einzelnen Schallquellen zweckmäßig sein.Anmerkung 3: Schalltechnische Innovationen können geringere oder höhere Schallemissionen als die in dieser Anlage geregelte Technik hervorrufen. Höhere Schallemissionen können z. B. durch schnellere Hochgeschwindigkeitszüge, zugkräftigere Lokomotiven oder auch ältere, importierte Eisenbahntechnik oder Straßenbahntechnik auftreten.Die Ergebnisse der Vorbeifahrtmessungen sind für die Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr rechnerisch aufzuteilen auf Beiträge von –Rollgeräuschen,–aerodynamischen Geräuschen (nur für Eisenbahnen),–Aggregatgeräuschen,–Antriebsgeräuschen und–Fahrgeräuschen (nur Straßenbahnen).Dazu dienen Angaben von Pegeln der auf eine Länge von 100 km bezogenen A-bewerteten Schallleistung in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz. Sofern nicht durch Standmessungen und besondere Messungen – z. B. hinter einem Schallschirm, mit einem Richtmikrofon oder im Windkanal – bekannt, sind die Geräuschemissionsdaten für aerodynamische Geräusche, Aggregate- und Antriebsgeräusche für die gemäß Beiblatt 1 oder Beiblatt 2 zugeordnete Fahrzeugart in dem jeweiligen Höhenbereich der Emission zu übernehmen.Anmerkung 4: Ergibt beispielsweise die Vorbeifahrtmessung einer V-Lok bei der Geschwindigkeit v im Abstand d in der Höhe h über SO im Oktavband ƒ einen A-bewerteten Einzelereignispegel LEA,ƒ und die Messung der Abgasgeräusche im Stand bei gleicher Motorleistung einen Schallleistungspegel LWA,aggr, so wird – unter Berücksichtigung von Emissionswerten der aerodynamischen und Antriebsgeräusche sowie von Aggregatgeräuschen, die zusätzlich zum Abgasgeräusch nach dem Einzelblatt für V-Loks bei der Geschwindigkeit v auftreten – das Rollgeräusch auf sehr glatten Schienen nach folgender Gleichung ermittelt:Dabei bezeichnet: ɑA,2,FzA-bewerteter Summenschallpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), in dB,Δaƒ,2,FzPegeldifferenz der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km/h auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), im Oktavband ƒ, in dB,LEA,ƒA-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband, in dB,bƒ,2Geschwindigkeitsfaktor für Rollgeräusche (Teilquelle m = 2) nach Tabelle 6,vGeschwindigkeit während der Vorbeifahrt, in km/h,v0 = 100 km/hBezugsgeschwindigkeit,LWA,ƒ,h,m´,FzA-bewerteter Oktav-Schallleistungspegel anderer Teilquellen, in dB,bƒ,m´Geschwindigkeitsfaktor für andere Teilquellen nach Tabelle 6,m´Zähler für Teilquellen ohne m = 2.Der Ausdruck unter dem Summenzeichen darf höchstens den Wert 0,5 annehmen, um eine Fremdgeräuschkorrektur zuzulassen. Die Zahlenwerte 36 und 44 gelten als Näherungen für Abstände d von 5 bis 10 m.Tabelle 19: Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission (Teilquelle m = 1)SpalteABCZeileFahrflächenzustand der SchienenEnergetischer Beitrag zur Gesamt- emissionPegeldifferenz zur Radrauheit (Teilquellem = 2)1Sehr glatt0 %–20 dB2Glatt, Grenzwert nach TSI bzw. VDV 15420 %–7 dB3Glatt, Grenzwert nach DIN EN ISO 3095:2014-740 %–4 dBDie Rollgeräusche sind auf radrauheits- und schienenrauheitsbedingte Emissionen aufzuspalten. Dazu sind nachfolgende drei Verfahren zulässig: a)Die Messungen wurden auf sehr glatten Schienen durchgeführt, deren Fahrflächenzustand jedoch nicht gemessen wurde. Dann wird die Rollgeräuschemission allein dem Fahrzeug zugeordnet (siehe Zeile 1 von Tabelle 19).b)Die Messungen wurden auf glatten Schienen mit nachgewiesenem Fahrflächenzustand durchgeführt. Dann wird nach Tabelle 19 eine Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission vorgenommen. Der verbleibende Beitrag zur Gesamtemission, wenigstens aber 50 Prozent der Energie entsprechend einer Pegeldifferenz zur Radrauheit von –3 dB, wird dem Fahrzeug zugeordnet. Dies stellt den Regelfall dar.c)In begründeten Ausnahmefällen und für Straßenbahnen dürfen Messungen herangezogen werden, die auf Schienen mit unbekanntem Fahrflächenzustand durchgeführt wurden. Dann sind energetisch gleiche Beiträge von Rad- und Schienenrauheiten anzunehmen.Das Verfahren nach Buchstabe c darf nicht für Fahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen angewendet werden.Anmerkung 5: Für Fahrzeuge ist allein die radrauheitsbedingte Emission von Interesse. Sie kann für Schienen mit gutem Fahrflächenzustand nach Verfahren nach Buchstabe a um bis zu 3 dB höher bestimmt werden als nach Verfahren nach Buchstabe c, während das Verfahren nach Buchstabe b im Mittelfeld liegt. Messungen an Schienen mit schlechterem Fahrflächenzustand liefern nach den drei Verfahren in der Regel unbeabsichtigt hohe radrauheitsbedingte Emissionswerte. Die schienenrauheitsbedingte Emission wird aus den Beiblättern 1 bis 3 für die zugeordnete Fahrzeugart übernommen. Für die radrauheitsbedingte Emission sind vorzugsweise Messergebnisse nach Verfahren nach Buchstabe b zu verwenden.Anmerkung 6: Die Messergebnisse können unabhängig von Grenzwerten für Emissionsdaten nach der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 für Straßenbahnen herangezogen werden. Allerdings kann für Neufahrzeuge angenommen werden, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden.Die Ergebnisse für die radrauheitsbedingte Emission sind zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand mit einem Zuschlag zu versehen, der nach Tabelle 20 von den Messbedingungen abhängt.Anmerkung 7: Die Zuschläge wurden aus Erfahrungswerten zur Streuung von Messergebnissen in einer Datenbank abgeschätzt.Tabelle 20: Zuschläge zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand in Abhängigkeit von den MessbedingungenSpalteABCDZeile 1 Messort, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB3 Messorte, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB1 Messort (z. B. TSI, VDV 154), Mittelwert über gleiche Fz, in dB1Fahrzeuge mit Scheibenbremsen2032Fahrzeuge mit Verbundstoff-Klotzbremsen2143Fahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen325Wurden die Messungen nicht auf einem Schwellengleis (im Schotterbett) durchgeführt, sondern auf einer anderen Fahrbahn, sind bei der Aufteilung der Rollgeräusche die Pegelkorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 bzw. 15 anzuwenden.9.1.2Komponenten von FahrzeugenDie Schallemission einer Fahrzeugkomponente als schalltechnische Innovation zu einer bereits geregelten Fahrzeugkategorie ist im Vergleich mit der Schallemission von Teilquellen bestehender Fahrzeuge (siehe Tabelle 5 und 13 Spalte D Beiblatt 1 und 2) zu erfassen und zu beurteilen. Dazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt. Als maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt. Messungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 oder Sondermessungen – z. B. hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon – sind zu beschreiben.Anmerkung: Für hoch liegende Quellen wird empfohlen, hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon gewonnene Messergebnisse heranzuziehen.9.1.3Komponenten von Rangier- und UmschlagbahnhöfenDie Schallemission einer Komponente als schalltechnische Innovation ist im Vergleich mit der Schallemission von bestehenden Teilquellen (siehe Tabelle 10 und Beiblatt 3) zu erfassen und zu beurteilen. Dazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt. Als maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt. Die Messungen sind zu beschreiben.9.1.4FahrbahnenAbweichende Bahntechnik und schalltechnische Innovationen an Fahrbahnen umfassen zum Beispiel die Steife der Schienenbefestigung oder eine bessere Absorptionseigenschaft der Fahrbahn. Sie sind im Vergleich mit bekannten Fahrbahnen ähnlicher Bauart nach den Tabellen 7 und 15 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen. Die Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln. Durch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.Vorzugsweise ist für die Vergleichsmessung ein Messfahrzeug einzusetzen, dessen Radfahrflächen glatt gegenüber den Schienenfahrflächen sind. Dann beschränkt sich die Prüfung auf die vergleichbare Rauheit der Schienenfahrflächen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen. Alternativ kann ein Messfahrzeug mit unverändert hoher Fahrflächenrauheit der Räder eingesetzt werden. Dann ist nur die Einhaltung eines zulässigen Grenzwerts für die Fahrflächenrauheit der Schienen zu prüfen, um sicherzustellen, dass bei Vergleichsmessungen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen der Einfluss der Schienenrauheit klein bleibt.9.1.5BrückenNeuartige Brücken können sich als schalltechnische Innovationen durch besondere Konstruktionen des Brückenüberbaus oder Schallminderungsmaßnahmen auszeichnen. Sie sind im Vergleich mit bekannten Brücken ähnlicher Bauart nach den Tabellen 9 und 16 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen. Die Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen an der Brücke und an der anschließenden freien Strecke unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln. Es ist der unbewertete Schalldruckpegel zu ermitteln. Durch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008/232/EG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.Anmerkung: Durch die Auswertung des unbewerteten Schalldruckpegels wird die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile berücksichtigt.9.1.6Schallminderungsmaßnahmen am Gleis und am RadSchallminderungsmaßnahmen am Gleis und am Rad kommen sowohl als abweichende Bahntechnik als auch als schalltechnische Innovationen in Betracht. Abweichende Bahntechnik können auch Gleispflegemaßnahmen wie das besonders überwachte Gleis bei Straßenbahnen sein.Die schalltechnischen Innovationen können zu einer Änderung des Rollgeräusches führen und sind in ihrer Wirkung mit der Schallquellenart Rollgeräusch, Teilquellen Schienenrauheit- oder Radrauheit der Tabellen 5 und 13 in Verbindung mit den Beiblättern 1 und 2 zu vergleichen. Zur Beschreibung dienen: –direkte Rauheitsmessungen mit umsetzbaren Aufnehmern,–indirekte Rauheitsmessungen an Bord eines Messfahrzeugs,–Vorbeifahrtmessungen mit einem Messfahrzeug oder–Schallmessungen während Zugvorbeifahrten.Das verwendete Verfahren ist unter Angabe des Zeitraums der Messung und der Bestimmung eines Mittelwerts über einen Beurteilungszeitraum darzustellen. Zum Nachweis von Veränderungen sind die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.9.1.7Bahnspezifische Schallschutzmaßnahme im AusbreitungswegAbschirmeinrichtungen und ähnliche Maßnahmen, deren Wirkung nicht nach Nummer 6.5 berechenbar ist, sind als abweichende Bahntechnik in Zuordnung zu den bestehenden Regelungen zu beschreiben. Zur Nachweisführung von Veränderungen sind Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.9.1.8Anerkannte MessstelleDer Antragsteller hat die Nachweismessungen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durch eine anerkannte Messstelle durchführen zu lassen. Anerkannte Messstellen sind die nach § 29b Absatz 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bekannt gegebenen Stellen.9.2Bewertung der Messergebnisse für abweichende Bahntechnik und für schalltechnische Innovationen9.2.1Abweichende BahntechnikDie anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, welche schalltechnischen Abweichungen zu bekannter und in der Anlage 2 aufgeführter Bahntechnik mit ähnlicher Bauart vorliegen. Bei Fahrbahnen nach Nummer 9.1.4 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz angegeben. Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben. Bei Schallminderungsmaßnahmen am Gleis oder am Rad nach Nummer 9.1.6 sind zum Nachweis von Veränderungen die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.Kennzeichnend für die abweichende Bahntechnik sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen. Bei bahnspezifischen Schallschutzmaßnahmen im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 sind zum Nachweis von Veränderungen Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.9.2.2Schalltechnische InnovationenDie anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, ob der Antragsgegenstand von den schalltechnischen Angaben dieser Anlage wesentlich abweicht.Eine wesentliche Abweichung liegt bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.6 vor, wenn für eine Teilquelle nach Tabelle 5 bzw. 13 die Abweichung im A-bewerteten Gesamtpegel für einzelne Fahrzeugarten nach Tabelle 3 bzw. 12 mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt. Für eine Schallschutzmaßnahme im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 liegt in der Regel eine wesentliche Abweichung von den Rechenergebnissen nach Nummer 6 vor, wenn an einem Immissionsort nach DIN EN ISO 3095:2014-7 die Abweichung für das Rechenergebnis im A-bewerteten Gesamtpegel mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt.Die anerkannte Messstelle hat für alle schalltechnischen Innovationen die Zuordnung des Antragsgegenstandes zu den bestehenden Beiblättern oder Festlegungen in den Nummern 3 bis 6 und die abweichende schalltechnische Wirkung zu beschreiben. Die schalltechnische Wirkung wird durch den Nachweis auf ganze dB nach mathematischer Rundung geführt.Bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1, 9.1.2 und 9.1.3 sind die Ergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz für die Bezugsgeschwindigkeit von 100 km/h entsprechend den Beiblättern 1 bis 3 anzugeben. Kennzeichnend für schalltechnische Innovationen sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen.Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.4 ist das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz anzugeben. Die übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben.Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.5 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur KBr oder für Schallminderungsmaßnahmen als Pegelkorrektur KLM angegeben, die sich aus der Differenz der unbewerteten Schalldruckpegel an der Brücke und der freien Strecke ergibt.9.3Gutachten der anerkannten MessstelleDie vom Antragsteller beauftragte anerkannte Messstelle nach Nummer 9.1.8 erstellt über die nach Maßgabe der Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durchgeführten Messungen ein Gutachten, das die folgenden Angaben und Unterlagen enthalten muss: a)die Beschreibung des Messaufbaus,b)die Beschreibung der örtlichen Verhältnisse sowie die Beschreibung des Zustands des Gleises und der Schienenoberflächen,c)die Beschreibung der meteorologischen Verhältnisse,d)die Beschreibung des Unterhaltungszustandes, der Laufleistung und der Radrauheit des bei der Messung eingesetzten Fahrzeugs,e)die Messprotokolle der durchgeführten Messungen,f)die Angabe der Zahl der durchgeführten Messungen, wenn mehr als die in der Begutachtung enthaltenen Messungen durchgeführt wurden,g)die Bewertung der Messergebnisse nach Maßgabe von Nummer 9.2.
10.
Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen1.Die in der Verordnung genannten DIN-Normen, DIN-EN-Normen und DIN-ISO-Normen sind bei der Beuth Verlag GmbH, Berlin, zu beziehen und in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.2.Die VDV-Schrift 154 ist zu beziehen beimVerband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37–39 50672 Kölnund in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.Beiblatt 1 Datenblätter Eisenbahnen – FestlegungenFür den Thalys-PBKA-Halbzug und Thalys-PBKA-Vollzug ohne Radabsorber:ɑA der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB zu erhöhen.Für den ETR 470 Cisalpino ohne Radabsorber:ɑA der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB, alle weiteren Teilquellen um je 2 dB zu erhöhen.Beiblatt 2 Datenblätter Straßenbahnen – FestlegungenFür Fahrzeuge mit Klimaanlage:ɑA der Teilquelle 4 ist um 8 dB zu erhöhen.Die angegebenen Werte gelten für durchschnittliche Fahrzeuge neuerer Bauart. Insbesondere bei älteren Fahrzeugen ist eine Überprüfung nach Abschnitt 9.1.1 erforderlich.Beiblatt 3 Datenblätter Rangier- und Umschlagbahnhöfe – Festlegungen* Der angegebene LWA gilt für ein Bremselement mit der Länge von ca. 1,2 m.* nret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.* nret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.* Die Auflaufgeschwindigkeit darf v = 1,25 m/s nicht überschreiten.* Der Wert bezieht sich auf eine Rangiergruppe von 20 Wagen (400 m Länge).

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**Source:** https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/index.html
**Law Page:** https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/BJNR010360990.html