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迈巴赫(德语:Maybach),与迈巴赫引擎制造厂(Maybach-Motorenbau GmbH),是一个德国超豪华汽车品牌与制造厂,现为梅赛德斯-奔驰集团的子公司,车厂创始人卡尔·迈巴赫(Karl Maybach)的父亲威廉·迈巴赫曾担任戴姆勒发动机公司(今日梅赛德斯-奔驰集团前身)的首席技术总监,两厂渊源甚深.1997年梅赛德斯-奔驰集团在东京车展中展出一辆以Maybach为名的概念性超豪华四门轿车,正式让这个德国汽车品牌在销声匿迹多年后再次复活. 今日,其车厂名已改为迈巴赫制造厂(Maybach Manufaktur),是梅赛德斯-奔驰集团底下,等级最高的豪华房车专用品牌,但在车辆的机械结构方面,与同集团旗下的梅赛德斯-奔驰S系列有非常高度的共通性. 迈巴赫车厂的先驱威廉·梅巴赫是梅赛德斯·奔驰创厂先驱戈特利布·戴姆勒长年的挚友与合作伙伴,他同时也是第一辆梅赛德斯汽车的实际制造者.1907年时,他辞去当时在戴姆勒机械制造社(DMG)的首席工程师职位,与他的儿子卡尔·迈巴赫开始合作制造一具他心目中自认最完美的飞船引擎.他尝试与著名的齐柏林伯爵联络,说服这位人类航空业先驱的头号人物,让他了解迈巴赫引擎优秀的品质与卓越的性能.齐柏林接受了他们的游说,共同在1909年时于司图加特近郊的毕辛根(Bissingen)设立了飞行器引擎制造厂(Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH). 1912年时,这家合资设立的机械厂搬迁到更靠近齐柏林飞船生产厂的腓特烈港(弗里德里希港),直到1920年这段期间老威廉很持续地协助当时担任新公司技术主任的儿子卡尔,开发制造以当时而言性能与稳定性都非常优秀的各式汽油引擎,柴油引擎与变速箱. 卡尔·迈巴赫在初期尝试以DMG所提供的汽车底盘,成功地制造出第一辆原型车Maybach W1之后,1921年时他在斐德利希哈芬创立了梅巴赫引擎制造厂,开始打造属于自己的新车款.在当时,一辆汽车的制作牵涉到两个部分,汽车厂负责打造的其实是汽车的底盘,引擎与相关的机械硬件,而车体制造厂(coachbuilder)则负责打造汽车的车身内外造形.Maybach专攻汽车的车架,悬吊系统,引擎,变速箱,散热水箱与防火墙等主要零件的组装,而车身造型的问题则委托给协力的车体厂,根据客户的需求与意愿进行细部的设计.当时与Maybach密切合作的车体厂里面,最重要的是拉文堡(Ravensburg)近郊的赫曼·雪朋(Hermann Spohn),除此之外包括德累斯顿的葛雷瑟(Gläser),司图加特的欧尔(Auer),柏林的讷思(Neuss)与埃德曼与罗希(Erdmann & Rossi)等都是曾与Maybach联手创作过的专业车体厂. 正由于迈巴赫引擎突出的性能表现与平顺的运转品质,再加上合作的车体商手工打造出来的精致车身,该品牌的新车很快地在欧洲的豪华汽车界窜起,其名号足以和当时市场上的既有的豪华车知名品牌如梅赛德斯,劳斯莱斯,宾利与伊索塔-佛莱契尼(Isotta Fraschini)相提并论,可以说是当代豪华礼车(Pullman)品牌的巨擘之一. 但因为大萧条与二战关系,迈巴赫汽车只好停产,战时被逼转做别的产品,战后被奔驰收购. 早在梅赛德斯-奔驰的主要对手,同样是德国主力汽车集团的BMW与福斯汽车利用收购与瓜分的方式,分别获得英国顶级豪华轿车品牌劳斯莱斯与宾利之后,脚步稍有落后戴姆勒就一直积极在运作,希望能获得一个定位上比母厂本身还高,足以跟两个英国品牌相抗衡的品牌. 没有使用像六七十年代的奔驰600(英语:Mercedes-Benz 600),在第一代S系同期之上的设置一个真正最高车系.考量到超高等级的豪华车消费者通常是非常在意品牌传承的一群,戴姆勒的高层并没有考虑直接新创,却反过来寻找一些曾经一度在欧洲市场颇负盛名的豪华品牌,于是过去曾与他们有过好一段合作关系的迈巴赫自然成为借用商标的对象. 迈巴赫品牌再度登场计划的序章,是1997年在日本东京车展中出现的概念车,当时戴姆勒集团尚未确立以迈巴赫为新车品牌的作法,只是先把概念车展出来试探市场反应而已.第一辆悬挂迈巴赫"MM"商标的新世代梅巴赫车是在2002年秋天正式上市,为了彰显这品牌的新车与一般豪华车的身段与等级还是不同,迈巴赫还是采取几十年前老前辈的作法,依照顾客的需求搭配车上的装备,采手工组装的制作方式.复活后的迈巴赫已经不再于原本的斐德利希哈芬港生产,而是转移到戴姆勒集团位于司图加特南边市郊的辛德芬根(Sindelfingen)工厂专属的独立生产线制造,根据原厂的规划,该生产线一天只能制造七辆新车,预估的年产量为1500辆. 2011年年底,戴姆勒集团宣布,鉴于迈巴赫的销售状况一直不佳,继续跟进研发该车型并非明智之举,将于2013年停产该品牌.2012年8月,迈巴赫停产,早于预期时间. 迈巴赫重兴时偏遇上金融海啸,这时的最高级豪华轿车滞销.而迈巴赫的售价是非常地高,直逼宾利或劳斯莱斯,远比同门以前最高级的奔驰S系贵了三倍之多,在推出当时已经达三十多万欧元,到停产时在中国售价达五百万至一千多万人民币.[1].虽然当时的迈巴赫也不逊宾利或劳斯莱斯的奢华,但外观却像单纯的奔驰S系的加长轿车,所以较难吸引潜在的买家. 另一问题是迈巴赫的市场定位不明确,似有意仿效宾利以原劳斯莱斯属下较冷门的品牌,因为其运动性能卓越而导致在分家后销量大增到超过劳斯莱斯的地步.所以迈巴赫不只拥有奢华和精致的车厢,更由AMG人工调校过的机械系统,拥有像跑车般的速度,所以造价也非常地贵的.可是他却忽略了宾利的最受欢迎产品,那就是真的双门轿跑车和敞篷车,这两种车重量较轻且使用2+2座位,而迈巴赫实际上都是些传统的四门五座位的豪华轿车,甚至还有六米长的加长轿车.对于这类车的司机来说驾驭这类车是一种不小的负担. 2014年11月美国洛杉矶车展以及中国广州车展上,发表了Mercedes-Maybach S系列,迈巴赫品牌再度重生,更成为梅赛德斯-奔驰旗下全新子品牌Mercedes-Maybach.Mercedes-Maybach S系列并非以旧有迈巴赫品牌再度复活,而是以现行奔驰S系列为基础,轴距加长,车型修改,内装升级而来,引擎则与一般版S系列无异,所以价格不致过分夸张,通常不贵过本来奔驰S系的一倍.如此将Mercedes-AMG,Mercedes-Maybach两个子品牌区隔,Mercedes-AMG为旗下性能旗舰,Mercedes-Maybach则为豪华旗舰.开发总监Hermann-Joseph Storp表示,若Mercedes-Maybach S系列是成功的,未来Mercedes-Maybach将延伸至S-Coupe,GLS,甚至中阶E系列. 但直到2018年新的迈巴赫仍然集中较传统的豪华轿车上. 迈巴赫·齐柏林12(1929年) 迈巴赫Exelero(2005年概念车,并无量产) 迈巴赫62 Landaulet(2009年 62S半敞篷车版) 迈巴赫 齐柏林(2009年纪念齐柏林特仕版) 迈巴赫 Edition 125!(2011年纪念汽车诞生125周年念版) Xenatec Maybach 57S Coupé(以57S为基础,与德国改装厂Xenatec合作的双门四座跑车) Daimler集团全球首页 (页面存档备份,存于互联网档案馆)

汽车

有观点认为,在疫情过后,跨国企业可能会出于分散风险的考虑,把部分产能迁出中国. 新冠肺炎疫情冲击下,高度全球化的产业链显得脆弱不堪.但这场疫情对于全球产业链布局的实际影响目前尚无定论. 一方面,以全球汽车产业为例,武汉"封城"两周后,现代汽车在韩国的工厂停工.原因主要是青岛一家零部件供应商由于春节后复工人数不到15%,隔海相望的韩国车厂无奈停产. 有专家据此向BBC中文表示,疫情带来的痛感,会使企业未来把部分产能迁出中国,分散风险. 也有专家称,围绕中国的产业链是几十年来有机生长的结果,想要调整"既痛苦又耗时",非几年内能办到. 新冠疫情在全球爆发后,产业链风险罕见地出现"无法分散"的困境,这是全球化过程中尚未遇到过的.后疫情时代,企业家们将不得不思考,全球产业链将如何变化,而自己如何在这种变化中生存? "中国成为世界工厂并不是任何人明智的计划,或者哪个远见卓识领导人的政策使然,而是几十年来有机增长的结果." "一个组件的生产受到冲击,整条链上的产出都会受到影响."香港中文大学商学院助理教授吴靖表示,相比于工业化早期,如今全球产品供应链日趋复杂化,网络化,似乎反而导致对风险的抵抗能力降低. 脆弱与复杂性,换来的是生产率和经济效益. 不同经济体在生产销售等环节的比较优势不同,以iPhone为例,屏幕,摄像头的供应商在韩国,日本,组装在中国,股票上市在美国,在全球各地销售,产业链上各个国家以及背后的资本都因此获益. 而中国成为世界工厂,原因正在于中国的综合成本低.吴靖表示,"国家产能是否充足?受过训练的劳动力是否充足?政府的补贴如何?交通运输如何?这些方面都需要计算成本." 疫情爆发后,成本不再是企业唯一的考量,产能集中在中国的风险逐步展露 - - 交通阻断,工人无法返工,大量工厂被迫停工. 无数城市为阻止新冠肺炎扩散而颁布"禁足令"甚或"封城",形成罕见的寂静景象. "供应链稳定是业务稳定的前提,但是绝对的稳定只是一个梦."香港科技大学商学院市场营销与供应链管理研究中心主任张洪涛教授表示,当把所有鸡蛋放入一个区域或国家篮子时,无论篮子看起来多么安全,它被打翻是早晚的事. 跨国企业因此必须在成本和风险之间寻找平衡. 张洪涛和吴靖都认为,在疫情过后,企业会出于分散风险的考虑,把部分产能迁出中国. "至少会将重新组织产业链来构建多元化的供应来源,摆上议事日程."张洪涛认为. 但"将产业链大部分移出中国既痛苦又耗时".张洪涛解释,中国成为世界工厂并不是任何人的明智计划,或者哪个远见卓识领导人的政策使然,而是几十年来有机增长的结果,这意味着产业链上中国之外的部分,已经围绕中国工厂充分优化,以获取更高利润. "制造业转移到中国花了几十年的时间.要离开它,也非短短几年时间可以办到." 疫情凶猛,"是否要转移出中国"这一问题被更大的顾虑覆盖. "之前发达国家担心的是中国工厂关闭,但三月份,各主要经济体纷纷封锁抗疫,他们的工厂也都关闭."吴靖认为,这时企业无法再强调成本和风险的平衡,因为事态超出对供应链的传统理解. 他表示,商学院的课堂经常教,在东南亚和中国各建一个工厂,可以分散某些区域风险,但从没有教过,当发生全球大流行病,供应链风险不可分散时该怎么办. "这是我从没见过的,只能感慨,我们正在经历一场前所未有的供应链风险挑战." 当疫情"震中"从中国转向欧洲和美国后,还有一个微妙的变化 - - 一些欧美国家陷入"口罩焦虑","呼吸机焦虑"或"药品焦虑". 比如,中国不仅长期是口罩生产大国,而且展现出极强的产能爆发力 - - 在2月初到3月初,短短一个月,口罩日产能从1000万只迅速爬升到1亿只.在药品领域,中国的原料药产量占全球的60%,影响着全球大型药企的生产.中国呼吸机产能比较少,但占比也达五分之一. 疫情造成这些产品的紧缺,再加上长期形成的政治互信缺失,使欧美国家开始产生焦虑情绪.美国就有议员提出,希望立法终止对中国的原料药依赖. "对于美国和欧盟来说,硬币的一面是金融获利和经济利益. 另一面是国家安全和政治健康."张洪涛表示,就像一个人会选择自己和家人的生命胜过财富,一个正常的国家也会选择国家安全和公民安全. 张洪涛预计,疫情之后会看到西方国家拥有更大,更强力的政府,他们会引导,鼓励或强迫对国家安全至关重要的产品的生产,要么返回本国,要么迁到可以信任或者能够控制,或者价值观相同的地区或国家. 新冠肺炎疫情下,南非大西洋海岸渔民空有满船龙虾,却没有中国买家采购. "某种程度上与中国的脱钩或联结减弱将会发生,某些行业慢一点,某些行业快一点,而中国的老龄化将会加速这一过程." 吴靖则认为,产业链的全球化已经发展到某种尽头,他的研究发现2015年跨境供应链的合约就到了峰值,但其他领域还没有,比如跨境金融的全球化到今天还在大幅增长. "不妨开一个脑洞 - - 接下来产业链可能会有本地化趋势,但是资本会开始扮演更强的角色.举例而言,抗疫过程中的口罩可能是越南生产的,但是工厂的资本可能来自香港或者中国内地.再比如,未来中美贸易战继续打,中国的产能是否可以转移到马来西亚,但是中国通过资本联结这些产能."吴靖称. "总而言之,未来产业链可能会变得越来越本地化,区域化,但是背后通过资本和技术进行全球化,网络化的联结." 新型冠状病毒疫情全球大流行为世界经济带来了前所未有的冲击,世界各国为了抗击疫情实施了一连串的措施,包括封锁边境和社交隔离,以及稳定市场的财政干预. 在管控疫情损失应对这场全球公共卫生危机的同时,一些经济学家已经开始评估,在疫情获得控制之后,哪些国家的经济能恢复的最快最好. 全球保险公司FM Global进行的2019年全球恢复力指数,评估了全球130个国家的经济体质和恢复能力,综合评估条件包括一个国家的政治稳定性,企业管理,风险控制,供应链和透明度. 以上述的全球恢复力指数,加上新型冠状病毒疫情爆发后各国采取的应对措施,我们认为下面这五个国家在这场全球传染病大流行危机中,维持稳定和恢复良好的机会很大. 丹麦在全球恢复力指数排名第二,主要归功于政府腐败程度低,供应链稳定等因素.丹麦应对疫情采取社交隔离措施动作很快,在确诊病例只有少数几个的时候,丹麦在3月11日就宣布关闭学校,3月14日就关闭边界. 在哥本哈根旅游社工作的克里斯蒂安森(Rasmus Aarup Christiansen)表示,一开始他也很怀疑丹麦政府的应变措施,后来很多国家也都跟进,他才感觉丹麦政府的决定是对的. 丹麦人愿意相信政府,团结一致,这种民族文化也有助于提高政府抗击疫情措施的效果.克里斯蒂安森说,丹麦语"samfundssind'"(指的是公民意识或公民责任)现在成了媒体热词,大多数人都感觉到为整体社会公共卫生牺牲个人的道德责任. 但即使像丹麦这样的国家也面临挑战.克里斯蒂安森的旅游公司业绩一落千丈,虽然丹麦政府早在3月14日就已宣布金融援助方案,支付按小时计酬工人的90%工资,其余员工75%的工资,但相关规定和资金仍没有完全落实. 尽管如此,丹麦政府的财政干预措施,仍然被誉为是全球的楷模,政府措施相当于冻结经济,等到危机解除时再解冻,但代价不轻,估计财政干预措施耗费全国生产总值的13%. 新加坡疫情控制得当,确诊人数没有出现大爆发的曲线(Credit: Getty Images) 全球恢复力指数排名第21的新加坡经济力强,基础建设稳固,政府腐败程度低,政治风险低.新加坡也是疫情爆发后迅速采取应对措施,避免确诊人数出现爆量的国家之一. 在新加坡数据分析平台Konigle公司工作的陈女士(Constance Tan,音译)说,新加坡政府对抗疫情的措施和决策透明,受到人民的信任."基本上政府负责执行,我们遵守政府政策." 尽管如此,还是有部分人不守规矩.根据媒体报道,新加坡政府没收了一些人的护照和工作证,因为他们不遵守相关隔离规定. 陈女士说,新加坡人为整体共同努力,不需要担心社会骚乱,经济失控或暴毙街头这样的担忧. 新加坡国家小,要在危机解除之后恢复良好还必须取决于世界其他国家的恢复能力,但新加坡人对未来普遍乐观. 美国的经济实力毋庸置疑,商业环境风险低,供应链强劲稳健,虽然国土广大,各地区实际状况不一,但整体而言恢复能力良好. 纽约这样的国际大城市受到这场疫情的冲击也最大,原本就偏高的失业率,封城措施无疑是雪上加霜,尤其是餐馆,零售业和其他依赖顾客到店的实体行业受创最深. 美国政府推出刺激经济方案,在不同地区实施不同的社交隔离措施,应该能缓解整体损失,有助经济迅速恢复. 高盛(Goldman Sachs)和摩根士丹利(Morgan Stanley)等金融机构预测美国经济在这场疫情冲击下会出现"V字形"的快速衰退和快速复苏,一些商业顾问和分析人士的观点可能稍微保守一点,但整体而言仍是乐观看法. 美国经济占全球经济将近四分之一,对世界经济有重要影响力,全球经济的恢复程度取决于美国的恢复程度. 美国圣母大学(University of Notre Dame)经济学教授西姆斯(Eric Sims)表示,和世界其他国家相比,美国经济遭遇巨大创伤后的恢复能力相对较好,美国人口平均更年轻,劳动力市场限制较少,美国联邦储备局调动货币的能力也比其他国家中央银行有更多空间. 美国政府提议按照疫情严重程度将全国划分为不同地区,这样一来部分地方经济能够正常活动,未来可以提升美国经济的整体复苏.美国经济研究院(American Institute for Economic Research)研究学者厄尔(Peter C Earle)表示,这么做有助于美国未来的经济复苏. 可能有很多人不认为非洲国家卢旺达能够度过难关,恢复经济,但事实上,卢旺达在这波疫情中处于优势地位. 卢旺达近年来经济环境有所改善,在全球恢复力指数上排名第77位,上升了35个位置,在非洲排名第四高. 与此同时,2019年埃博拉疫情在邻国刚果民主共和国爆发,卢旺达成功地将病毒阻挡在边界外面,这样成功的防疫经验更有助于卢旺达抵抗新型冠状病毒. 卢旺达的医疗系统虽算不上国际领先,但和区域国家相比也并不落后,卢旺达有无人机药物送货服务,在边境测量体温,防疫措施领先于非洲地区国家. 卢旺达也是撒哈拉以南的非洲国家第一个封锁边境全国封城的国家,而且已经开始向全国弱势群体运送食物. 从肯尼亚到卢旺达读书的阿成(Garnett Achieng)表示,很多外国留学生都留在卢旺达,因为感觉卢旺达对抗疫情的处理情形比自己国家要好."唯一难过的是,家乡的家人面临比我们更糟糕的情况." 虽然国际旅游业受到很大的打击,但阿成相信,卢旺达这波疫情的死亡率将维持相对较低,经济能够快速恢复. 新西兰在全球恢复力指数上排名第12,应对疫情反应快速,在3月19日就关闭边界,3月25日开始封城,禁止不必要的外出. 奥克兰居民,经济学者伊克博(Shamubeel Eaqub)表示,新西兰是一个岛国,控制边界阻挡病毒进入相对容易.和其他国家相比,新西兰的反应大胆果断,事实证明封锁措施奏效,传染病学家认为新西兰是少数几个"生活仍然正常"的国家之一. 观光和出口受到疫情影响,新西兰短期内经济受损,但长期来看并非坏事.奥塔哥理工学院(Otago Polytechnic)的布尔(Ron Bull)表示,人们已经开始谈论观光旅游业减少对环境带来的好处,这次疫情让人们重新思考什么才是最重要的. 总体来说,新西兰稳定复苏的势头良好,政府债务低,量化宽松维持低利率.伊克博说,新西兰人对政府信任度高,从重大卫生经济危机中恢复的基础稳固. 布尔也相信新西兰能够从疫情中稳定恢复,"就像一家人一样,现在我们有机会像一个大家庭一样一起坐下来解决问题." 本演示使用来自美国约翰斯·霍普金斯大学定期提供的数据;有些国家或地区的数据可能不能及时更新. 最后更新时间:2020年4月14日 下午2:00 [GMT+8]

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自主品牌车企的海外市场,原本是片"蓝海",如今正在逐渐变红.数据显示,2014年1~11月,我国汽车出口量呈下降趋势,累计出口81.04万辆,比上年同期下降9.3%,仅7月,中国第一大汽车出口商吉利汽车的出口量就下降了67%.近年来,我国国产汽车凭借性价比优势,出口状况一直良好,但自2013年8月起,自主品牌车企的几个主要出口国,相继出台了一系列关税和货币汇率调整政策,再加上中东,北非等地域的政治变动,致使我国汽车出口量开始持续下滑.在海外汽车市场瞬息万变的新格局下,自主品牌车企必然要作出更多的战略调整,而这些调整能否给自主车企出口带来新景象,还有待考验.海外危机出口受阻,是各大自主品牌车企2014年遇到的普遍问题,业内人士分析认为,外部需求放缓和贸易壁垒对车企海外出口造成了不小的影响."由于出口市场需求下滑及部分出口市场贸易措施出台,加大了汽车出口难度,导致2014年上半年汽车出口减少."证券分析师张胜楠对笔者说.长城汽车(601633.SH)的业绩报告显示,海外市场竞争激烈,中国汽车出口呈现持续受压局面.2014年上半年,长城汽车出口整车销量达28848辆,较2013年同期降低31.17%(2013年同期:41914辆),整车出口总额达1793543403.68元人民币,较2013年同期降低30.82%(2013年同期:2592727649.65元人民币),占集团营业收入的比例为6.29%.无独有偶,尽管借着世界杯的东风,让奇瑞汽车在南美赢得了较高的美誉度,但是巴西的关税与政策调整,严重影响到了奇瑞汽车的正常出口.奇瑞汽车海外事业部负责人称,巴西是奇瑞汽车主要出口国之一,但今年1~7月,奇瑞在巴西的销量仅为3237辆,比去年同期的1.02万辆大幅下挫68.5%.受巴西市场的拖累,奇瑞汽车1~7月出口量为7.7万辆,同比下滑29%.业内专家分析,奇瑞和长城均是国产汽车出口的主要企业,受到外部需求放缓与贸易壁垒等客观因素的影响,无法找到更好的办法应对这些不利因素,突显了我国自主品牌汽车在海外危机处理能力方面较弱的问题.红利消失一直以来自主品牌车企"出海"的战略布局主要集中在俄罗斯,非洲,中东等汽车工业欠发达地区,如今,这些地区自主品牌的红利正逐渐消失.新兴市场,不仅是中国车企出口的重点地区,也是美系,日系,韩系等汽车品牌近几年加大布局的地方.随着全球汽车市场竞争格局的改变,美,日,韩的大力布局挤占了部分我国汽车市场的出口份额.黄金之城迪拜,是阿联酋经济排名第一的地区,这个富有石油和黄金的地方,工业却相对落后,至今没有自己的汽车品牌.而该地区每年汽车的平均增长量保持在9.4%,目前该市场有近200万辆车,这个数字还在不断翻新,市场需求的旺盛成为诸多汽车企业海外拓展的重点地区之一,中国也不例外.笔者在该地区采访发现,我国自主品牌汽车在该地区的竞争压力非常大.一直以来,自主品牌海外出口都在凭借"性价比"这一优势,然而在该地区,自主品牌的性价比优势似乎并不明显,笔者走访了几家4S店,像比亚迪,江淮这些自主品牌,在当地的销售价格约为10000美元左右,而韩国的现代品牌为1.2万美元左右,差别不大.漫步在阿布扎比的大街小巷,几百米之内就能看到一辆日产,丰田等品牌的汽车,但我国自主品牌的汽车却寥寥无几.巴西是我国自主品牌汽车出口的另一重要市场,2011年巴西曾是我国第一大汽车出口市场,但从去年12月15日起巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%,致使我国汽车在巴西市场上的进口成本上涨25%至28%,抑制了我国汽车对其出口.关税调整只是海外遇阻的因素之一,同时,乌克兰,中东,北非等地区动荡不安的政治局势,也严重影响了我国的汽车出口.据了解,奇瑞汽车在伊拉克的年销量曾达到2.6万辆,但随之又因为政局的变化大幅下滑.管理学常说,在高速发展的市场环境下,会掩盖一切问题,一旦增速放缓,各种管理问题就会突现.的确,新兴国家的出口正从"蓝海"变"红海",我国自主品牌车企的自身问题也暴露出来.一直以来我国出口海外的汽车都在突出"性价比"优势,或者说是低价优势,品质与设计的竞争力不足,大多数产品主要抢滩中低档市场份额.国家发改委对外经济研究所所长张燕生认为,我国自主汽车企业实力还比较薄弱,产品质量与售后问题是他们亟须解决的问题.在笔者了解过程中发现,汽车企业进入当地市场后无法保证后续的正常供应,只做"一锤子买卖"售后服务不完善,缺乏长远规划这些都是自主企业存在的问题.战略转型种种问题,迫使汽车品牌不得不开始寻求转型,实行长期的战略规划,学会因地制宜,分析当地市场,了解当地需求,不再盲目地向海外输出车型.据奇瑞海外事业部相关负责人介绍,奇瑞汽车从2012年开始了战略调整,着手"以质取胜".2013年奇瑞汽车在海内外市场销量下滑约9%的情况下,销售额却反增两成,战略转型初见成效.以中东为例,奇瑞汽车在战略转型调整中,因小轿车产品的同质化,利润少,同时,在了解中东市场后,发现当地习惯全家出行,由于气候原因对空调,发动机要求很高,产品投放重点放在了SUV,MPV等车型上.张燕生建议,利用当地优势是自主品牌车企海外拓展转型的重要步骤之一.与当地经销商建立合作关系,让本地人有效进行品牌推广.此外,目前中国多家企业在海外地区与当地企业建立合作关系,甚至在海外投资建厂,这将有效降低车企在海外市场的生产成本,进一步提高企业的属地化运营能力及产品竞争力,虽然在一定程度上影响了我国汽车的出口数量,但汽车企业普遍表示这是一种更有利于长远发展的趋势.自主品牌汽车海外出口,一定程度上也显示了我国的国家影响力,张燕生指出:"国家可以在技术或政策方面提供必要的帮助,但汽车卖的好不好最主要的还是看汽车企业自身的发展.产品和售后服务将是自主品牌车企拓展海外市场的永久性课题."

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"中国制造"怎么做才能让总理称赞? 从5月10日第一个"中国品牌日"开始,支持中国品牌走向世界舞台,就成了国家级别的政策.不能不说"厚积"的中国汽车品牌,迎来了"薄发"的最佳时机,但如果"中国制造"真的此时才开始准备"走出去",却是有些晚了.机会,只留给有所准备的人. 当地时间6月2日晚,国务院总理李克强在比利时首相米歇尔的陪同下,参观了吉利沃尔沃汽车创新成果展.吉利控股集团董事长李书福向李克强总理和米歇尔首相介绍了沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的全新中级车基础模块架构CMA,以及基于该架构开发的领克01车型和沃尔沃XC40概念车.李克强总理赞许这一多方协同创新,实现成果转化的联合研发生产模式,希望双方充分发挥在人才,资金,技术,市场等方面的比较优势,加强联合创新,共同开拓国际市场,更好实现共赢. 吉利如何做到让总理称赞?"中国制造"怎么做才能让总理称赞,让世界抛来"橄榄枝"? "3.0代"精品车让吉利走进"最好的时光" 此次吉利沃尔沃创新成果展的主题为"中国制造2025",通过实际产品的展示,向李克强总理汇报吉利汽车集团在欧洲经济技术合作的最新进展.事实表明,吉利与欧洲合作伙伴间的交流合作,堪称中国汽车品牌"走出去"的典范.如果吉利汽车没有此前长时间的累积和目光长远的全球化布局,万万不可能恰在"中国品牌日"过后不久,就交上令国家领导人感到欣慰的答卷. 参观结束时,李克强表示:鼓励中国企业在开放与合作中提高技术水平,锤炼工匠精神,升级中国制造.所谓"工匠精神",其核心是创新和精益求精,是一个汽车发展的内生动力.对于吉利汽车来说,近几年来打造出的"3.0代"精品车,即可以说是对"工匠精神"的最佳诠释. 从博瑞被誉为"最美中国车"开始,智能互联SUV博越的"好看,好开,好智能",城市跨界SUV帝豪GS的"高颜值,高安全性,高舒适性",以及帝豪GL的"四大高质感"......吉利汽车推出的每一款"3.0代"精品车都凭借可以"标签化"的独特卖点,吸引广大消费者的关注和青睐.销量数据表明,即便有产能问题的束缚,吉利汽车的"3.0代"精品车仍属于市场"爆款":博越连续数个月月销破2万,远景SUV月均销量稳定在万辆上下,帝豪GS和帝豪GL在各自的细分市场中也擎起"中国汽车品牌"大旗,吉利轿车与SUV的销量占比,更趋近于理想状态的"五五开".可以说此时的吉利汽车,正处在最好的时光. 然而吉利汽车能够赢得国家的信赖和当前的风光局面,并不能用"偶然"或"幸运"来形容,长期以来在技术和研发领域大力投入,以及全球化战略布局,才是"3.0代"精品车打开市场大门,成就吉利汽车今天的关键. 用吉利汽车集团总裁,CEO安聪慧先生的话来说,就是"吉利并没有什么秘笈,只是比较早地看到中国汽车市场需求端的变化,并且在供给侧进行了从企业愿景,发展战略,品牌架构到管理体系,产品结构的全面调整,并提出了精品车发展战略."同时,实施'精品车发展战略',意味着吉利在研发的投入上,至少要对标国际上有竞争力的主流汽车企业. 在过去几年内,吉利汽车在研发领域的投入远高于行业平均水平,在研发上可谓不遗余力,不仅投资200亿元与Volvo联合开发了CMA中级车基础模块架构,还在智能互联,自动驾驶,新能源等前瞻性技术上展开了布局,不算硬件设施投资,2016年吉利汽车仅研发投入就达80亿元. 基于多年在技术研发领域的积淀,吉利汽车组建起国际水准的产品打造体系.今天的吉利,拥有包括位于瑞典哥德堡的中欧汽车技术中心(CEVT),位于考文垂的吉利英国研发中心,位于杭州湾跨海大桥旁的吉利汽车(杭州湾)研发中心,位于中国杭州的吉利汽车研究院四大核心研发机构,仅研发人员已超过1万人.在专利技术方面,目前吉利申请专利位列国内主机厂前三名,共计14000余件,被列为"中国企业知识产权自主创新十大品牌",此外,吉利还是拥有"千人计划"高端人才最多的民营汽车企业. 有了极大力度的研发投入和长期的积累,吉利汽车于5月10日发布了自有技术品牌iNTEC.秉承"自主突破创新,融合全球智慧,掌控核心技术"的研发理念,吉利汽车确定基于通用化产品平台,安全技术,新能源技术,智能化技术而制定的四大技术战略.而全球研发与设计中心的建立,则使吉利汽车的技术发展始终与同行业保持一致. 在国家"中国制造2025"战略的大背景下,吉利汽车将依托遍布全球的研发,设计,生产和销售网络,通过更加密切的创新合作,用技术创新驱动产业升级,在秉承工匠精神,做强中国制造的同时,通过资本和技术的双向流动,以融合,开放,务实,真诚的态度与欧洲合作伙伴共享重大发展机遇. 实际上,吉利汽车早已制定下"三步走"国际发展战略,即依托发展迅速的本土市场,短期内专注新兴市场,中-长期逐渐拓展发达国家市场,加快海外拓展步伐,成为真正的国际化企业. 2016年,吉利汽车整车及KD出口国遍布20多个国家及地区,在沙特,古巴和苏丹出口量排名中国品牌第一.吉利已经在埃及,斯里兰卡等国家设立了6个KD工厂,白俄罗斯全新的CKD工厂正在建设中,预计最终规划产能可达12万辆 新工厂引进的产品均为吉利新一代主力车型,为消费者提供优质产品,完善的售后服务体系,逐步拓展独联体国家市场.不仅如此,新工厂还预留了发展空间,未来将成为吉利进入欧洲国家的桥头堡. 不久前,吉利汽车收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份,成为宝腾汽车独家外资战略合作伙伴,同样是吉利集团完善全球化布局的重要战略部署. 虽然目前吉利的"3.0代"精品车供应国内的需求仍力有未逮,但随着吉利全球化布局的日臻成熟,各地工厂的开足马力,终有一天会把带有中国"工匠精神"特色的"花香",传到海外去.到了那一天,吉利汽车"进入全球汽车企业前十强"的战略目标也将不远矣. 暂且不说吉利汽车是不是"中国制造"的代表,"中国制造"想要"走出去",以"工匠精神"结合"技术创新"却是叩开世界大门的敲门砖.

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1,载重汽车上各种高强度底盘中小支架,连接件,外露件及紧固件的防腐,如各种异型钢支架,螺栓(含骑马螺栓,车轮螺栓等),螺母等.国外已明确建议汽车上≥10.9级的紧固件要使用达克罗涂层防腐,因为达克罗涂覆不仅有高的耐腐蚀性,而且能够保证无氢脆.高强度钢在酸洗和电镀等过程中有产生氢脆的危险性,虽然可以通过热处理去氢,但是很难彻底清除.达克罗涂覆过程不需要酸洗和活化,也没有导致析氢的电化学反应发生,避免了氢脆现象的出现. 2,发动机周围等高热环境金属制件的防腐,如隔热板,排气管,散热器,发动机缸盖等零部件.传统镀锌层表面钝化膜在70℃左右就会被破坏,抗腐蚀能力急剧下降,而达克罗涂层的固化温度为300℃左右,涂层中的铬酸盐聚合物不含结晶水,涂层在高温下不易被破坏,表现出优良的防腐性能.用达克罗工艺处理的零部件在250℃长期使用,其外观几乎不变,抗腐蚀能力很强. 3,载重汽车上各种弹性零件的防腐,如环箍,半圆卡箍,各种弹簧,板簧等.这些零件的强度和硬度要求较高,电镀处理会产生氢脆,如去氢不彻底,长时间承受动载荷容易发生撕裂或腐蚀疲劳,会给汽车行驶带来安全隐患,尤其是对于载重汽车,其作业环境比较恶劣,所以对这些件的表面处理要求也相应较高,而达克罗涂层具有高的耐腐蚀性,高的耐候性,非常适合这类汽车零部件的表面处理. 4,载重汽车上各种形状复杂的管类,腔类零部件的防腐,如发动机的排气管,消声器等.如果这类零件采用电镀处理,由于此类零件形状复杂和电镀工艺的局限性,形成的镀层不均匀,甚至可能会发生漏镀,会使制件抗腐蚀能力急剧下降,直接影响汽车零件的性能和使用寿命.而达克罗工艺采用浸渍等方式,不存在电镀过程中均涂能力和深度能力不好的问题,而且达克罗处理液具有优良的的渗透能力,在紧密接触的缝隙中也能形成良好的防护膜,特别适用于管类及型腔复杂的汽车零件的防腐,有些组装件在装配好以后(即小总成)也适宜进行达克罗处理.此外,达克罗涂层也不受各种油类,防冻液,清洗剂等化学制品的侵蚀,耐化学性,耐候性也都很好,所以十分适合载重汽车底盘及汽车外用件的零部件的防腐.

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中国机械工业协会管理协会日前发布的2005年"中国机械500强"研究报告显示,汽车制造业是中国制造业的一个缩影,但被寄予厚望的汽车业的表现也不尽人意. 领跑依旧 汽车行业稍有"怠速" 报告表明,汽车行业仍然是国民经济的支柱产业,并依旧遥遥领先于其它机械行业,在主要经济指标前20名中占据17个席位. 就整个机械大行业而言,交通运输设备制造业所占企业最多,企业一共有173家,而其中汽车行业就有120家,占交通运输行业的69.36%,占500大企业的24%.2004年全国汽车工业共生产汽车507.05万辆,其中轿车231.63万辆,而2004年新上市的汽车绝大部分均由前100大汽车生产企业推出,它们对整个行业的利润贡献率更是达到了48.31%.而对机械500大的贡献率则比整个行业还要高出1.9个百分点. 在前10大机械企业中,除了排名第六的上海电气集团总公司属于综合类企业外,其余9家全部是汽车制造;前20名中有17家属于汽车制造行业,占有率为85%;而前50名中有30家是汽车制造企业,占有率为60%. 中国机械工业协会管理协会认为,这一情况说明汽车工业为整个社会创造了很大的经济效益,促进和拉动了国民经济相关部门持续,健康,快速发展,巩固了支柱产业地位. 近年来,国内有实力的汽车制造厂家纷纷与德国,美国,日本等国际知名汽车公司合资,合作,应用其先进技术生产了适应市场需求的对路产品,产品质量有了很大提高;其次是国家实施宏观调控政策,鼓励轿车进入家庭,国民经济稳步增长,居民收入提高,人们消费观念也在发生变化,越来越多的普通居民有能力买车;再次是国家加大了基础建设的规模和力度以及近几年实施西部大开发战略,这为重型载重汽车以及摩托车的发展创造了极为有利的条件;最后得益于企业的信息化,这两年国内汽车行业一直保持着强劲的发展势头,这种良性的发展为企业信息化提供了资金保证和动力.整体而言,合资合作企业,外资企业的信息化做得比较好,整车生产企业优于改装车及零部件生产企业. 报告同时指出,汽车行业的业绩比上年略有下滑.500大企业中汽车行业数量在减少,比去年的147家减少了27家,占有率比去年的29.4%降低了近10个百分点,这与2004年的中国车市产能过剩,原材料涨价,宏观调控,燃油价飞涨,进口配额放开等因素有关,正是这些原因,导致了车型挤压,价格倾轧,降价,上市,兼并,豪华的展示,铺张的赛事等一系列2004年中国车市之逆反现象. 调查还发现,随着汽车工业的迅猛发展,各类汽车人才缺口问题越来越严重.我国汽车行业从业人员整体知识水平不高,生产力水平相对较低.外国汽车行业的从业人员有32%受过高等教育,而我国的这一比例还不到16%. 中国机械工业协会管理协会将汽车制造业视为中国制造业的一个缩影,但这个缩影却面临着众多尴尬. "中国制造"已经引起全球的高度关注,而领跑中国机械500强的的汽车行业却一直被各种负面舆论所困扰. 报告并不讳言我国制造业面临着危机:中国制造业主要是贴牌(OEM)生产,赚取加工费;技术水平低下已经成为中国制造业升级的瓶颈,而汽车行业也未能实现根本突破,中国在传统制造工业领域的技术水平与西方发达国家仍存有很大差距. 汽车制造业被列为中国进入21世纪后的经济支柱之一,颇费心思的全国布局体现了中国大力发展汽车制造业的良苦用心.然而,本有望成为中国制造业信息化新军的汽车制造业的表现也是不尽人意. 有关资料显示,国际上衡量汽车制造业信息化应用水平一般分为5个层次.第一层是指企业简单地运用电脑;第二层次的企业则在生产过程中使用了ERP解决方案,需求管理解决方案;第三层次企业中的IT技术运用比较常见,他们一般具有中央设计室,通过加强盯的应用实现数字化开发和制造;而第四层次的企业则在原有基础上,将更多的IT技术拓展到供应协作方面,包括全球设计的协作,这一层级的企业甚至可以采用远程诊断,远程分析技术,可以将IT和产品本身结合更紧的就是在第四层次的OEM身上."对于第五层级的汽车制造商而言,汽车本身就是IT产品了,不管是发动机控制还是汽车娱乐设备,都是IT设备打造出来的产品.全世界还没有任何一家公司达到这个层次." 报告指出,对于必须具有很高科技含量的汽车制造业而言,中国相关行业的信息化水平严重不足.关于中国汽车业的信息化水平,如果用层次来描述,欧美的水平是四层,那么中国汽车制造业就是二层. 高额投资,高度自动化的汽车制造业尚且如此,其他行业就可想而知.但中国机械工业协会管理协会依然对发展前景表示乐观,"中国制造业的高新技术化水平将有突飞猛进的进步,同时通过与国际大公司合作与并购,可以积累许多管理,制造方面的经验,获取一些有益的知识和信息及一定的资本积累." 有关专家认为,从美国,日本和欧洲最具有竞争力的制造企业可以看到,它们为了保证制造工艺的领先优势,势必要保持在技术领域的领先,高新技术在机械工业中得到最完整,最完美体现的同时也得到了进一步的发展.在全球化的大环境和趋势下,中国机械工业必须乘高新技术化之势而上,这样才能全面提升产业竞争力,在全球化的进程中完全占据主动,这同时也是中国汽车工业实现健康长足发展的必由之路.(中国经济时报)

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铝合金由于重量轻,耐腐蚀,通过固溶处理和时效强化可大大提高其力学性能,广泛应用于航天,航空,建筑,桥梁,船舶,机械设备五金及日常生活用品等领域. 汽车轻量化是时代的必然.随着世界范围内节能的发展和技术措施的实施,铝合金压铸在汽车上的应用前景广阔.以加油机为例来说明这个问题,因为这个例子很典型.如果用铝合金代替钢材,容积为45000l的罐车与传统罐车相比,重量减轻约2500kg. 如果以燃料消耗为标准,每减少100kg的汽车重量,行驶100km的距离,燃油经济性为0.6L.如果燃料消耗量减少1升,就可以减少2.33公斤的二氧化碳排放量.如果我国将油罐车的油箱全部制成铝合金,那么每年可减少CO2排放215.2万吨.同样,在汽车轻量化方面,采用铝合金压铸控制臂代替传统的钢制控制臂,每辆车重量可减轻13kg.仅这一项,如果全国500万辆汽车每年行驶1000公里,就可以节省390万升燃料,减少908.7万公斤二氧化碳. 因此,许多欧美汽车巨头都投入了大量的人力和财力来探讨如何减轻车身重量.铝合金压铸被用来代替钢材制造一些零部件,在中高端汽车上已经连续使用.铝合金压铸是一项应用于民用工业的新技术.以汽车用铝合金压铸件为主要目标,开展铝合金压铸技术.

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汽车底盘及零部件用涂料,由于对于涂层的外观及性能要求稍低,国产品牌有很大的市场潜力.目前市场上的汽车零配件(如传动轴,车桥,水箱,散热片,压缩机等)涂料多以溶剂型为主,这些涂料由于有机溶剂挥发物总量(VOC)较高,对环境的污染比较大,回收利用又有限,同时对人们的身体健康造成危害,不符合环保的要求.出于环保法规的要求,与原厂漆及修补漆类似,汽车底盘及零部件涂料也逐步替换为水性涂料. 溶剂型涂料是传统的汽车底盘涂料,是以有机溶剂为主要分散介质;而水性涂料是以水作为主要分散介质的涂料,水性涂料中挥发性有机化合物排放比溶剂型涂料降低了60%~70%.随着环保呼声越来越高,技术创新成为行业发展的主旋律,清洁生产,节能环保,循环经济,高功能性等工艺或产品将成为行业发展的新的增长点.为了达到环保要求,汽车涂料正在向水性化,高固体份,粉末涂料3种主要方向发展,其中水性化技术是有效的途径之一. 就涂料的施工性而言,由于许多汽车底盘及零部件涂料或工件较大,或含有塑料件,因此不适合高温烘烤,很多工件选择自干涂料或低温(一般低于100℃)烘烤型涂料.因此登王涂料汽车零部件水性漆可常温自干(或低温100℃烘烤). 目前应用于该领域的涂料主要有以下2个体系:水性醇酸涂料和水性环氧酯涂料.其中水性醇酸树脂是发展较早,产量最大的合成树脂,它价格便宜,施工简单,原料来源丰富,酸值低,对颜填料等有较好的润湿和分散性,用其制成的漆,漆膜光亮,附着力强,耐久性好,柔韧性,光泽和丰满度都非常优良,可与多种合成树脂混合使用.然而,遗憾的是,由于水性醇酸树脂分子链上的酯键在弱碱性条件下较易水解,使涂料贮存稳定性下降,并且涂膜存在易泛黄的缺点,使水性醇酸涂料的应用受到一定限制.水性醇酸涂料在性能上也存在涂膜干燥缓慢,硬度低,耐水性,耐腐蚀性差,户外耐候性不佳等缺点,这都需要通过改性来改善其性能.与性醇酸涂料相比,水性环氧酯涂料同时具备了环氧体系与干性油的优良特性:其中环氧组分具有较高的耐腐蚀性;植物油脂肪酸组分可以进行氧化交联,进一步提高防护性能.因此,水性环氧酯涂料具有更高的硬度和更优的耐水解性,漆膜在成膜过程中干速也更快,并且具有优良的耐腐蚀性能.登王涂料汽车底盘及零部件的水性涂料,采用水性环氧酯合成,各方面性能优异.

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中国已经成为全球最大的新能源汽车市场,这一成绩的取得与国家政策的支持密不可分.据统计,仅在2017年,国家就出台了40余项和新能源汽车相关的政策.在诸多与新能源汽车相关的政策中,持续时间最长,影响最深远的,莫过于新能源汽车补贴政策. 自2010年"私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法"公布以来,我国新能源汽车补贴政策已施行了8年,是行业发展的强大助力,同时也不可避免地引发了一些行业内外热切关注的问题. 如今,补贴政策大限将至,将在2020年全面退出.此时,该如何看待过去的8年来,新能源汽车补贴政策起到的作用?在接下来的一年半时间里,政策又该如何持续?补贴政策能给未来汽车产业政策的制定提供哪些经验和教训?国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚日前接受采访时表示:"一方面,新能源汽车补贴政策对新能源汽车产品进入私家车领域提供了重要支撑;另一方面,在政策的制定和执行过程中也存在一些不足和欠缺,但总体看来,新能源汽车补贴政策'功大于过',在我国新能源汽车发展的过程中起到的正面作用更大." 从2010年至今,新能源汽车产业经历了从无到有的发展历程,补贴政策的推动和影响功不可没.在谈到补贴政策的作用时,中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌给予了充分肯定. 如今,清晰地记得,2010年,走访浙江杭州海通销售服务店,咨询购买电动汽车,得到的回答是:"没听说过.你弄错了吧,我们这里只卖汽油车."即便彼时,杭州是私人购买新能源汽车补贴试点的五座城市之一,充电基础设施建设工作也启动较早. 当时的人们也不会想到,在补贴政策的刺激和推动之下,被杭州那家4S店销售经理认为"起码5年内市场前景不会太好"的新能源汽车,到2015年,在国内的销售量已经超过33万辆,同比增长高达3.4倍,首次超越美国,成为全球第一,并保持至今. 事实上,在新能源汽车补贴政策的启动阶段,政策的导向作用和意义大于其他.当时的市场反应较为冷淡,观望者居多,但政策的最直接效果就是营造了有利于新能源汽车发展的社会舆论氛围,发出明确的积极信号,尤其是对于汽车企业来说. "新能源汽车补贴政策的持续推进给汽车企业提供了'定心丸'."汽车评价研究院院长李庆文认为,"在新能源汽车产品处于高投入,低收益的起步阶段,补贴政策提高了企业加大研发资金和人力成本投入的积极性,成为了产业启动的有力杠杆之一." 不可否认,虽然在最初,由于领域窄,范围小,补贴政策并未对私人消费领域的购买起到预期的强有力的拉动作用,但由于政策导向,企业加大研发力度,产品实际性能和功能大幅提升,这为后来新能源汽车私人消费市场的爆发奠定了重要且坚实的基础. 数据显示,2011年,美国新能源汽车市场销量为17735辆,中国为8159辆;2012年,差距进一步扩大,中国市场销售新能源汽车的数量为12791辆,美国市场猛增到52835辆,是中国市场的4倍之多;但到了2015年,我国新能源汽车累计销售超过33万辆,美国市场的销量则为12万辆;2017年,我国新能源汽车的年销量突破了77万辆,今年更是有望达到百万辆,而美国新能源汽车仅销售47万辆. 后发先至的背后,是新能源汽车补贴政策的鼓励与支持,在张成斌看来,相关政策的推动不仅促使我国成为全球第一大新能源汽车市场,而且帮助自主品牌在国内新能源汽车市场获得了先发优势.但与此同时,也引发了国内大规模的"骗补"问题. "巨额补贴客观上刺激了车企的'骗补'行为.相关部门习惯于采取一般性的检查,处罚,通报批评等方法,未能针对新能源汽车企业'骗补'的特殊性采取行之有效,标本兼治的措施."一位不愿透露姓名的专家称,补贴对象,标准及条件等规则的制定,在程序上缺乏足够的公开性.事前缺乏听证,征求行业协会,企业及公众意见等程序,事中也没有就补贴的实际效果,调整方法及时机等重要问题设置类似的程序,导致补贴规则难以形成社会共识,出现骗补现象等问题还引起社会对补贴必要性的质疑. 此外,李庆文提出,补贴政策在连续性和稳定性方面也存在不足.在2013年9月17日"关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知"发布之前,新能源汽车经历了长达9个多月的"政策空窗期",整车企业"望穿秋水",甚至一度迷茫到了"有单不敢签,有钱不敢赚"的地步. "政策制定不能'任性',应具备一定的连续性和稳定性"李庆文认为,"有形的手固然能起到强大的推动作用,但发生变化和调整时,给市场和企业造成的影响也是巨大的,不仅会导致研发投入和时间成本的浪费,同时也不利于汽车企业的长期稳定发展." 到2020年,我国新能源汽车补贴政策将完全退出,在这一年半的时间里,补贴政策再进行大范围的调整显然已经不太可能.但作为我国汽车工业史上持续时间最长,规模最大的政策之一,在执行期间所暴露出的问题,是今后制定其他相关政策的重要警示,并对其制定和执行提供参考和依据. 首先,关于资金补贴方式.上述专家建议,鉴于目前的资金补贴已取得巨大的推动效果,今后可寻求资金补贴以外的方式,如采取加大研发费用的税费抵扣,政府采购,定向降息贷款等相对柔和,对市场供求关系冲击更小的方式.对此,李庆文同样认为:"对于政策制定者而言,汽车市场的复杂性或许难以看清,为防止'骗补'这类问题的再发生,产业政策应避免直接干预,采用间接干预,例如减免相关企业的税收等方式,更为稳妥." 其次,关于补贴规则.上述专家表示,补贴应该以性能和技术为导向,在补贴对象以及补贴标准,范围和条件的确定中避免选择性,倾斜性;必须在制定补贴规则的过程中融入论证,听证,征求意见等民主因素,并保证审查主体的权威性,现行的以政府内部为主的审查缺乏广泛性和公开性,应加强人大审查和司法审查. "与其将产品的电池容量,续驶里程等作为获得补贴的衡量因素,不如选择外部的指标,例如环境约束性指标,以实际的节能减排效果作为补贴发放的标准不仅更加透明,也更加公平."张成斌认为,在难以预计产业规模扩张速度的基础上,应设定补贴资金的总额上限.尤其对于地方政府来说,新能源汽车补贴政策是一项金额巨大的财政支出,这也是导致近段时间出现补贴资金发放延迟的重要原因之一. 第三,新能源汽车补贴这一类政策可纳入重大行政决策事项.今年全国两会上,农工党中央提出,必须严格履行相应的决策程序,将决策动议,决策执行,公众参与,专家论证,风险评估,合法性审查和集体讨论决定等具体规则落到实处;补贴资金的划拨,使用和监督,应当严格按照我国"预算法"的规定执行;对于补贴规则的制定,补贴资金的使用,应强化人大监督的作用. 当下,我国正在从汽车大国迈向汽车强国,在此过程中,汽车产业的发展需要相关政策的扶持和鼓励."政策在制定和执行的过程中还应做到稳定,严谨,科学和合理,在树立有关部门权威性的同时,也更有利于企业开展长期的战略制定.只有充分发挥好政府的社会管理职能,才能更好地引导产业健康发展."李庆文如是说.

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每一次技术的更迭都会带来营销界的重塑,随着数字化的成熟,我们迎来了数字营销时代;每次时代的更迭也会赋予一代人非凡的机遇,总有一部分人会抓住机遇,成为行业的颠覆者. 汽车行业的数字营销是数字营销行业的皇冠,虽然含金量高,但却绝不容易获得.它既是兵家必争之地,又是折戟沉沙之所,有时又泥沙俱下藏有很多怪异,加上兼具品牌推广和效果营销的双重目标,各种理论策略,战术技术眼花缭乱热闹非凡,喧嚣之下却又难掩危机. 很多人都说,2018年是互联网行业的寒冬,我们不可否认这个说法,事实上,从整个市场大环境亦或从各互联网企业的财报来看,这个说法是正确的.然,越是寒冬,越容易出现伟大的企业,在一片低迷消沉的市场里,总会有一些企业,在寒冬中逆风飞翔. 背靠科达股份,百孚思在汽车数字营销这个领域,拥有着得天独厚的优势,但这并不是它在2018年的财报中表现亮眼的主要原因,而通过与科达股份副董事长,百孚思董事长兼创始人唐颖先生的对话,我们不仅得到了一个答案,也了解了一个企业的成长与未来,以及一个企业家最后真正成功所必须不断思考和探索的价值观与使命. 百孚思专注于汽车行业的数字营销,如果,我们把百孚思本身比作一辆汽车的话,那使得汽车行走的轮胎,是价值引擎,使其加速奔跑的油门,是增长引擎,把握选择的方向盘,则是其战略引擎.三个分工合作,完美配合,才能造就一辆优秀的汽车,才能成就一个伟大的企业. 一定是经历过几次"价值信念"的飞跃. 在成熟的市场里,企业拼差异化优势,拼成本优势.但要想在这个市场中取得长足的发展,拼的是信念,是价值.百孚思的发展时间并不算长,创立至今不过8年.但在如此短的时间里,其发展速度不可谓不快,我们试图从与唐颖的谈话中得出一些具体结论,或者是它的秘密武器.但最后,我们在几个常见的词语中找到了真相:正直,善良,上进和勇气. 我们首先向唐颖抛出第一个问题:您一生的价值观是什么?他并未思考很久就告诉我们,他脑袋里反应的第一个名词,是正直,"首先要做一个正直的人.我觉得正直很重要,其次就是善良,就是要对人,对事都比较善良一点.然后是上进和勇气,我觉得这是很重要的价值观". 对于价值观,有一种解读,就是一个人对这个世界,对宇宙或者对是非,对善恶的一种看法,什么是有益,什么是无益,什么是重要,什么是不重要,什么是本质,什么是现象,它有一点形式上的定论,这个就是价值观. 而在这一方面,唐颖的想法也很明确,"在这些价值体现上面,我认为利己不害他,就是很大的善.就是你能在发展自己的时候,不是以伤害别人为代价,这就是一种善良,也是我们在公司内部鼓励的,我们可以创造养分去养自己,但尽可能不要站在别人的肩膀上往上爬,或者你们站在别人肩膀往上爬的时候,采取的手段是光明正大的,而不是很多职场上我们所看到的那些,这是我认为的第一个善." "第二个善,就是在当前的社会状况下,经历很多挫折和苦难以后,还能保持对很多事情的热爱,而不是产生报复的情绪和仇厌的情绪,也是一种善." "第三,中国的社会总体来讲,还是有些江湖道义的,尤其商场上或者是老百姓之间,你还是要讲点义气,讲讲道义,讲讲担当.这些东西它没有法律规定你必须讲义气,这些东西不是法律的,它是一种价值体现." 很多企业领导人在面对这一问题的时候,或是没有想法,或是没有想过,而唐颖不仅想了,还形成了一个具体的观念.企业领导人和企业的发展息息相关,作为科达股份的副董事长和百孚思的创始人,唐颖的价值观也在无形之中影响着百孚思的发展,或许这就是为什么,百孚思在发展艰难的一年中,仍旧交出了优秀的答卷. 在过去的2018年中,百孚思以优异表现和超凡实力,收割了15项传媒大奖.其中包括4项公司类大奖,1项人物类大奖以及10项案例类大奖,充分展现了公司在数字化营销领域的综合实力以及高质量的专业人才优势. "2019或许是过去十年最差的一年,也是未来十年最好的一年."美团创始人王兴曾如是说. 事实上,这也代表了大多数人对未来来形势的判断.追其根本,不外乎在2018年众多公司都没有完成预定目标.对于未来,同样信心不足.而汽车行业无疑是其中的典型代表. 唐颖在去年末的一次演讲中说到,"今年是中国汽车行业具有历史意义的一年,从来没有像今年这么惨淡过.中国汽车工业锁定了28年来的首次负增长.2018年全年汽车销量2808.1万辆,同比下降2.8%,这是比较恐怖的现象.我们可以看到这个行业走马灯一样的换人,整车厂,经销商几乎都处于年度亏损的状态,行业的生产链处在水深火热的状态.整个汽车行业占了国家GDP的8%,而且它是最能拉动消费的行业,所以大家最直观地感受到了经济的温度." 这是大环境,无可避免,但我们也从唐颖的口中了解到,百孚思整体销售收入与2017年相比,增加了40%,对科达股份的净利润贡献率达到23%.这是一个漂亮的报表,唐颖很满意,他也解释了一些具体改变,"我们以前整个百孚思的发展对豪华品牌依赖特别重,而2018年,我们的客户是豪华车,本土车,4A三箭齐发." 汽车数字营销竞争激烈,变化迅速,有的企业在大浪淘沙中被淘汰,有些后起之秀奋勇追上,也有一些品牌始终走在行业前列.百孚思爆发式发展,还是依托科达股份进入上市公司平台为契机.从2015年开始,百孚思就像上了加速器,不断赶超同行企业,直到今天,成为了行业中的一匹黑马.虽然与顶级企业相比还有差距,但唐颖并不气馁,也看的很明白,"汽车这个行业,它是要讲沉淀的,有的时候尽管从数字上来看,我们稍微会有一种理解上的不同,但是总体来讲我们还是很服气的."看清局势,把握机会,然后一举超越,百孚思一直在坚持. 广告圈里有一句赫赫有名的哥德巴赫猜想 - - "我知道我的广告费有一半被浪费掉了,但我不知道是哪一半."对2019年的车企来说,无疑会在营销费用上更加谨慎,对营销要求更加精准,力求让花的每一分钱都物有所值.这对于专注于汽车行业数字营销的企业来说,也面临着更大的挑战,而对于其中不断凝聚实力的企业,又不乏是一种机遇. 随着近几年数字技术的发展和消费升级,技术,社会和行业力量正在加速聚合,世界各领域纷纷迎来了爆炸式创新;汽车,这一工业革命的杰出产物,也面临着最为重大的产业变革.今天,汽车被赋予了更多休闲,娱乐,设计等功能,向着"数字化,互联化,智能化,平台化"方向全速前进. 总体来看,营销行业经历了从报纸时代,广播时代,电视时代,PC互联网时代,到移动互联网时代的发展变迁.而具体的广告形式也更加多元化.可以预见,随着人工智能,大数据,物联网,区块链等技术的深入发展,汽车数字营销应该也将更加精准.也许,那时找回"一半浪费的广告费"将不再是梦. 但无论技术怎样变迁,数字营销终归依靠的还是人,是整个团队. 来自乡间的曹刿以出色的才智帮助弱小的鲁国在长勺打败了强大的齐国,为后世留下了"夫战,勇气也.一鼓作气,再而衰,三而竭"的真知灼见.势气对于一个军队来说,是战争中必不可少的助力,对于一个企业来说,也是发展的催化剂. "我们还是希望未来三年之内成为这个行业的第一,为什么会有这个想法?因为我们现在势气正旺,从今年一开头有点势不可当."从发展伊始,百孚思一直未减速,从始至终都保持着向上的发展势头和积极的精神动力,无论是正面对着我们侃侃而谈的唐颖,还是每一个穿梭其间的员工,我们都可以直观地感受到这一点. 唐颖对于百孚思的员工高度赞扬,他也时常给团队加油打气,因为他觉得信念很重要,"我告诉他们'我们是最好的'.越困难的时候,我们越是最好的,目前来看我们的团队做到了这一点." 跟同行业其他公司相比,百孚思并没有什么明显的优势,但有一点,唐颖很肯定,那就是做事很执着,"我觉得我们做事的信念很执着,我们想把事情做好,也极度关注于汽车行业,在这个行业钻得比较深." 一个企业,无论是在其初始阶段,还是在兴盛时期,都需要一群层出不穷的造梦者和造梦事迹,他们或年少得意,事业有成,或老骥伏枥,志在千里,他们的每一步都是一种无形的力量,在影响企业前进的脚步. 茨威格在"断头皇后"里有句很有名的话:"所有命运馈赠的礼物,早已在暗中标好了价格."聪明的领导者,无疑就是如此,其在所有的决策前,早已对未来做好了规划. 唐颖是一个有激情,有梦想的人.他想一步步地,将百孚思从数字营销公司变成数字技术公司,最后做到数字咨询公司.这是梦想,也可以说,是情怀. 从上海交大毕业后,唐颖进入了世界著名的咨询公司罗兰贝格,在那里,他八年的时间只专注于做一件事情,就是汽车咨询,这也是后来为什么,他在创造百孚思的时候,很自然的以汽车行业为切入点. "我有机会,在很多年前跟中国最优秀的一批企业家一起共事,他们教会了我很多东西,怎么用人,怎么看待挫折,怎么看待财富,还有很多其他的东西."从开始工作到自己创业,唐颖是一路成长的.当他成为了一个企业家,他也在不断地思考着未来,思考着将百孚思变成一个怎样的公司. 我们清楚,这个世界上有使命的人是很少的,所以各个时代趋于伟大一点的人,不管是音乐家,画家,企业家,还是政治家等等,他们之所以伟大,共性都是因为这个人有使命. 唐颖十分认可华为.华为的创始人任正非曾说,他想要做一件为中国增光的事情.这是一个很朴素的想法,也是一个很伟大的使命.所以华为成功了,而我们也相信,同样有着使命感的任何企业,未来也都可以成为一个伟大的企业. 世界上有很多在商业模式上极其成功的企业,却少有因为使命的驱动,成长为一个卓越的企业.无论是华为这类已经做到了的,还是百孚思这类正在努力中的,这一目标,使命和价值观的革新,都有了阶段性的胜利. 虽然数量不多,但至少有了好的开始,且让我们拭目以待.

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新能源汽车的热销,带动了动力电池行业扩产潮.据不完全统计,今年以来,包括宁德时代,亿纬锂能等在内的国内电池企业,新增规划产能已达1100GWh,可供2200万辆车使用.以至于有不少人担忧,如此"大干快上",会不会造成严重的产能过剩. 如此担忧,并不意外.严重的产能过剩会导致市场恶性竞争,企业经济效益下滑等一系列问题,不仅阻碍产业持续,健康发展,对宏观经济发展也会造成很大伤害.这样的教训,在浮法玻璃,钢铁,光伏等行业,我们都曾经历过,不可谓不深刻. 问题在于,判断一个产业是否产能过剩,是一件很复杂的事.国际上常以产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标,如果设备开工率超过90%则被认为是产能不足,而低于79%则被认为存在产能过剩.但对于一个快速成长的新兴产业,这样的评价指标可能并不适用.更何况,规划产能不等于实际产能.在现实生产活动中,企业常常会根据市场的变化调控产能落地的规模和速度.对此,我们要用发展的观点进行动态分析,切莫刻舟求剑. 产业竞争理论表明,适度产能过剩不仅有助于企业的充分竞争,而且有利于行业效率的提升和结构优化.事实上,这些规划产能基本上都是头部企业投资的高端产能.长期以来,国内动力电池产业链存在低端产能相对过剩,高端产能严重不足的问题.很多家庭"标配"二轮,三轮的微型电动车,其电池还停留在"低端产能"层面,安全性和能量密度存在着不足.如果在此轮扩产潮能通过高端产能的落地,淘汰一批落后产能,岂不是产业高质量发展应有之义? 不得不说的是,目前动力电池主要有两大应用领域,不仅构成新能源汽车的"心脏",而且也是储能市场的重要载体.作为构建以新能源为主体的新型电力化系统的关键,在实现"双碳"目标下,储能项目的加速上马,无疑对动力电池产能规模形成了强大支撑.因此,判断动力电池产能是否过剩,不仅需要考虑汽车市场的需求,还要考虑储能市场的增长空间. 当前我国在动力电池发展上已与日韩处在全球第一梯队,头部企业的竞争日趋激烈.今年上半年,虽然宁德时代产能规模暂时位居全球第一,但与韩国LG相比领先优势并不明显.而动力电池又是一个自带降价属性的品类,产能规模越大,成本越容易降低.现在全球头部电池企业都在拼命扩产,以拉大与竞争对手的差距,奠定自身在行业难以撼动的"王者地位".从这一角度来看,对我国头部动力电池企业"加速奔跑"带来的扩产潮,更要有战略上的清醒认识. 随着全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展,汽车与能源,交通,信息通信等领域加速融合,汽车产品,供应链格局,以及产业和市场生态也在全面重塑.由于技术和产品力的不足,在传统燃油车市场,我国每年生产的整车出口很少,大部分只能在国内销售.而在新能源汽车市场,由于我国已具备"全球比较优势",当前整车出口比重越来越大,想象空间正在逐步打开.因此,衡量动力电池产能是否过剩,不仅需要考虑国内需求,更要有全球视野.(杨忠阳)

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导语: 近年来,新能源产业发展一直在稳步提升. 中汽协数据显示,1-4月,新能源汽车产销分别完成23.2万和22.5万辆,同比分别增长142.4%和149.2%. 而逐渐扩大的新能源汽车体系背后,动力电池报废回收再利用等方面的需求也随之加大.据中国汽车技术研究中心预测,结合汽车报废年限,动力电池寿命等因素,2018年-2020年,全国累计报废动力电池将达12万-20万吨;到2025年动力电池年报废量或达35万吨.对此,北汽方面曾表示,动力蓄电池退役后,如果处置不当,很可能会造成环境污染.因此,推动新能源汽车动力蓄电池的回收利用和资源化处理,建立完善的汽车循环经济体系十分重要. 今年2月26日,工信部,科技部,环境保护部,交通运输部,商务部,质检总局,能源局联合印发的"新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法"中提到,强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任.该办法将从今年8月1日起施行.面对即将实施的管理暂行办法,车企开始着手布局电池回收业务.其中,部分车企选择以合作的形式,联手其他公司共同推进国内动力电池回收再利用等相关事项. 今年1月4日,长安,比亚迪,银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作,解决退役动力电池回收再利用等问题.今年3月,上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录,拟进一步深化合作,探讨共同推进新能源汽车动力电池回收再利用.这也是继2017年宣布成立电池合资公司后,上汽第二次和宁德时代二次"联姻". 此外,北汽集团旗下公司北京北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司日前与格林美股份有限公司签署了"关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议",在共建新能源汽车动力电池回收体系,退役动力电池梯次利用,废旧电池资源化处理,报废汽车回收拆解及再生利用等循环经济领域展开合作. 记者了解到,从2012年开始,几乎每年都会发布包含动力电池回收利用,拆解等方面的政策和指导意见,但动力电池回收再利用等相关产业仍处于刚刚起步的状态.另外,截至目前,仅有少数车企开展了相关布局.不论是市场规模还是处理技术都需要时间来完善. 今年两会上,全国政协委员,天津市津南区人大常委会副主任李文海指出,我国新能源汽车电池回收正面临报废电池回收市场规模偏小,技术水平偏低,报废电池处理不及时三个重大难题.对此,李文海提出了三点建议,建议科学处理稀有资源,实现梯次循环利用,变废为宝,加强报废电池回收市场管理,以及出台支持新能源汽车报废电池回收的优惠政策. 同样的,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为,目前企业对退役动力蓄电池的残余价值评估,健康状态评价等关键技术还不成熟,梯级利用和再生利用环节相关技术研发相对滞后,需行业专家协同合作,推动技术创新与应用,突破技术难点. "不同车型有不同的电池设计,内外部结构设计,模组连接方式,集成形式等都有差异,不能采用同一套拆解流水线适合所有的电池组和内部模组,导致电池拆解时极为不便.因此,多数工序是人工完成的,但工人的技能水平可能会影响着电池回收过程中的成品率.所以,采取何种措施和方法,以确保电池拆解过程中的安全性也很重要."崔东树向记者介绍.

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一辆诞生于德国丁格芬工厂的宝马6系650i轿车,不远万里来到中国,身价从9.1万美元(约合56万元人民币),陡然上涨至200万元. 天价宝马6系650i 为何简单身处两国,一辆车的身价却上涨了257%?进口车在中国市场售价与海外市场售价的巨大落差,成为眼下行业关注热点. 与国外市场相比,中国进口车的定价究竟取决于哪些因素?又是谁控制了这一定价的权力?记者调查发现,除了缴纳相关税费外,还与跨国公司视中国市场特点而制定出的 "中国式"价格相关,其超高的利润率造成了中国部分进口车的暴利. "从豪华大排量进口车来说,除了高赋税的因素之外,各大跨国公司在中国市场的毛利率也明显高于国外市场."一位从事进口车流通业的人士告诉记者. "一辆车从德国运输到中国,物流成本和保险费约为1.4万多元,这些都计入进口车的报关价中."一位奥迪品牌进口车的经销商告诉记者,"在海关报关的过程中,每辆车每天要支付400元的仓储费,整个报关的时间约为十天." 在到达中国海关之前,一辆车的到岸价格(即报关价)构成中,涵盖了车辆的离岸价格,也包括运输费用,保险费用及各种杂费. "但是,与进口车所须交纳税费相比,这些费用都是'小钱'."上述经销商称.据悉,到达中国海关之后,车辆将依据到岸价格征收关税(25%)和增值税(17%),并根据排量征收消费税.报关交税后,这批车辆正式"进口",进入该品牌设于中国的贸易公司 (即总经销商,以下简称贸易公司). 在计算最为复杂的消费税部分,各个国家对于大排量车均施以重税.在中国市场,消费税根据排量的不同在1%~40%间浮动,其中排量3.0L~4.0L之间车型税率为25%,排量4.0L以上为40%. 一位经营进口车的流通业人士告诉记者,以报关价100万元的进口车为例,如果排量在4.0升以上,须交纳"三税"143万元;而排量为3.0升~4.0升的进口车,须交纳"三税"约95万元;排量在2.5升~3.0升的区间,须交纳"三税"约为66万元. "完全根据进价成本来制定市场价格,只是产品定价的一种方式,此外很多隐性的成本也计入市场定价中."上述进口车流通业人士告诉记者.他举例说,在一款车获准进入中国市场之前,汽车公司要对每款车型进行3C认证,每款车型不仅要提供三款样车进行测试,还需要交纳约为400万~500万元的认证费用,"如果有改款,根据车辆改动的具体部分,要再次进行相关认证". 这些3C认证费用均摊到每辆车型上,加上后期市场推广的费用以及相关人力,财务,营销等成本,共同构成了一辆车在中国市场的官方指导价.总经销商享市场支配权 有数据显示,一辆进口车的官方指导价中,生产和运输成本占25%~40%,除去各种税外,各家跨国公司设在中国的贸易公司即总经销商所掌控的利润占30%~40%. 汽车贸易公司对于进口车的价格垄断形成分为两个阶段.此前,汽车贸易公司通过总代理商的形式在中国市场销售车辆,2~4家总代理商相互约定价格,这实际上已经形成价格垄断. 随着中国汽车市场的不断扩容,汽车销量不断攀升,尤其是2005年"汽车品牌销售管理实施办法"颁布后,跨国公司开始统一销售渠道,收回其总代理商的总经销权,最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对"垄断". 经销商依据市场供需情况制定车辆终端售价,成为车辆的最终成交价.记者经过多方采访发现,税收和贸易公司利润是促成进口车在中国价格高的重要原因. 分析认为,大排量车消费税倍增的税收政策,也部分掩盖了贸易公司借此拉升利润空间的行为.在进口车市场,排量越大,加价额度超过税收增长的额度越多. 各大汽车贸易公司从海关接管车辆后,这些车辆被进口车经销商分批"瓜分".由于对车辆有统一的定价权,汽车贸易公司在交付这些车辆时,也给经销商预留出新车销售的利润空间.以奥迪为例,在经销商环节,对进口车的利润预留约为8.5%,但在实际的销售环节,这一利润水平难以实现. "经销商严重亏损,是引发此次进口车价格讨论的重要原因之一."北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者,从2011年开始,进口车利润逐渐走低,当下生存状况堪忧. 同时,经销商为了完成任务,通过零利润甚至亏损销售的方式,完成销量目标,然后从汽车贸易公司处获取返点,填平亏损部分. 经销商"为求自保"的降价行为,却被贸易公司视为"损害品牌形象",并出台"限价"的举措,进一步激化了经销商与总经销商之间的矛盾.此前,奔驰(中国)与利星行的纷争就是上述情况的典型表现. 上述分析人士告诉记者,通过产品质量管理办法等方式限制进口车质量,并且与国内经销商形成平行进口车辆的维修售后体系,有利于打破价格垄断.

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上半年我国新能源汽车产销量分别达266.1万辆和260万辆,同比分别增长118.2%和115% 6月份,国内汽车市场呈现加速复苏态势.乘联会公布的最新销量数据显示,6月份,国内车市批发销量为218.9万辆,同比增长42.3%,环比增长37.6%.1月份至6月份,累计批发销量达到1017.2万辆,同比增长3.4%;新能源汽车产销量分别达266.1万辆和260万辆,同比分别增长118.2%和115%. 从车企销量榜单来看,上半年销量前十车企分别是一汽-大众,比亚迪汽车,长安汽车,上汽大众,吉利汽车,上汽通用,广汽丰田,东风日产,长城汽车,上汽通用五菱. "6月份,随着疫情防控形势持续向好,物流和供应链持续改善,叠加出口韧性仍存,汽车产业复工复产,政策支持力度持续加大,车市迎来了超预期复苏."乘联会秘书长崔东树对"证券日报"记者表示. 得益于政策方面利好频出以及保供措施见效,6月份国内乘用车市场零售量时隔三个月首次恢复同比正增长. 数据显示,2022年6月份,国内乘用车市场零售量达194.3万辆,同比增长22.6%.与上月相比,6月份乘用车零售量环比增长43.5%,该环比增速为近6年同期历史最高值. 对于6月份汽车零售量大幅增长,崔东树认为主要得益于政策驱动.今年5月31日财政部发布"关于减征部分乘用车车辆购置税的公告",明确对2022年6月1日至2022年12月31日内,且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税.与此同时,地方政府和各车企纷纷联动响应,在6月份形成了一股车市刺激政策合力. "各地出台的鼓励消费政策力度较大,部分补贴和消费券政策属于'先到先得类',使得6月份车市进一步升温.主流车企纷纷追加优惠活动,冲刺半年度目标."崔东树表示. 同时,疫情防控形势持续向好,物流和供应链持续改善也是车市超预期复苏的重要原因.崔东树表示,在保供政策推动下,长三角地区国产零部件体系供应商的基本供货逐步恢复.从各地经销商和4S店情况来看,客户进店和成交基本恢复正常. 值得一提的是,保持快速增长的新能源汽车依然是拉动乘用车零售的重要增量.今年6月份,新能源乘用车批发销量达57.1万辆,同比增长141.4%,环比增长35.3%,1月份至6月份新能源乘用车批发销量达246.7万辆,同比增长122.9%.零售方面,6月份新能源乘用车零售销量达53.2万辆,同比增长130.8%,环比增长47.6%.1月份至6月份,新能源乘用车国内零售销量达224.8万辆,同比增长122.5%,形成了明显的"W形"走势. 除销量走强外,新能源汽车的渗透率也持续提升.6月份,新能源汽车国内零售渗透率为27.4%,较去年同期的14.6%提升12.8个百分点.对此,崔东树表示,供给改善叠加油价上浮预期造成新能源汽车市场火爆. 从上半年车企销量榜单来看,一汽-大众再一次将冠军收入囊中,比亚迪汽车和吉利汽车也保持了较好成绩,分别蝉联第二名和第三名.此外,上半年销量位居前列的自主车企还有长安汽车和奇瑞汽车(排名第15位). 6月份,一汽-大众恢复了正增长,而且以超过70%的超高增幅,交出了唯一一份6月份销量突破20万辆的成绩单;主攻新能源市场的比亚迪汽车,延续了此前强势的市场表现,在纯电和插混两条路线上齐头并进,继5月份之后再次获得车企销量亚军. 整体来看,中国车企在上半年的表现略好于合资车企,其中比亚迪汽车销量大涨168.0%,长安汽车,吉利汽车的销量跌幅均低于10%;而上汽大众,上汽通用,东风日产等车企销量跌幅均超20%,其中上汽通用跌33.1%,为榜单中跌幅最大的厂商. 上半年销量排名靠前的车企中,比亚迪汽车,吉利汽车,奇瑞汽车,长安汽车,上汽大众和一汽-大众的新能源车销量都在万辆以上,其中吉利汽车为29671辆,奇瑞汽车为22783辆,长安汽车为16178辆. 对此,中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为,现阶段主流乘用车企业燃油车与新能源车协同发展的转型效果非常显著,特点十分突出.接下来国内新能源车市场新一轮市场格局之争将正式拉开序幕. 此外,按照历年的销量曲线走势,上半年与下半年车市销量的比例大致在45:55,受今年上半年疫情影响冲击,下半年在政策和车企冲量的推动下会产生较大的增量,上述比例可能会变成40:60."虽然7月份车市将进入传统销售淡季,但在政策刺激下消费需求将继续释放,车市有望实现持续增长."张秀阳表示.

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本周,我国中东部地区出现严重雾霾天气,空气污染严重不说,路面的能见度也极低,为行车带来安全隐患.珠三角地区灰霾天并不少见,如何在能见度极低的情况下,实现安全驾驶?本期汽车学堂,就向车主们介绍在雾霾及灰霾天气状况下,安全行车的必要措施. 在能见度极低的状况下,正确使用车灯非常重要.遇到严重的雾霾天气,车主必须及时开启雾灯,因为雾灯的灯光穿透性比车辆尾灯效果更好,开启雾灯之后,车主可以在较远的距离之外,明确辨识前方车辆,从而及时采取必要的制动措施.通常情况下,在能见度小于1公里时,必须开启大灯和后雾灯,如果雾继续增大,则应开启前雾灯. 此外,还需开启示廓灯,以提醒后车注意前车的位置及大小轮廓,避免追尾. 在雾霾状况下,开启远光灯是行车"大忌".原因在于,雾有反射作用,远光灯的灯光通过雾反射进入车内,会使得车主视线变得模糊,极易造成交通事故. 另外,在雾霾天,紧急停车应开启双闪警示灯,以在很远范围内起到提示作用.开启双闪灯之后,还应在车后50米~100米处放置发光物体,乘车人必须下车,翻过路边护栏,在道外等待. 在雾霾天,勤按喇叭可以起到警告行人和其他车辆的作用.当听到其他车的喇叭声时,应立刻鸣笛回应,提示自己的行车位置.两车交会时应按喇叭提醒对面车辆注意,同时关闭防雾灯,以免给对方造成眩目感.当然,在市区内要慎用喇叭. 此外,在雾霾天行车的一项"铁律",莫过于降低车速保持车距,当能见度在30米以内时,时速应控制在20公里以下;一般视距10米左右时,时速控制在5公里以下.当浓雾能见度减至5米以内时,应及时靠边选择安全地点停车,并打开小灯,尾灯和示廓灯,待浓雾散后再继续行驶.

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排气制动作为商用车辅助制动的一种,其经济型,可靠性,实用性都是其它辅助制动无法比拟的,俗称为车辆的第三制动.排气制动的正确使用可大大减少行车制动的使用,从而减少制动片的磨损,大大降低制动片连续制动过热导致的行车安全风险,所以应当在了解排气制动原理的同时了解排气制动的特性,从而更好的使用这个功能.本文以3款装有排气制动的车辆为测试主体,利用整车底盘测功机获取车辆在正常带挡滑行和开启排气制动滑行时的数据进行计算分析,从而为排气制动的正确使用方式提供参考. 排气制动的实现是通过在发动机排气歧管和消声器之间增加一个排气制动阀片,该阀片可以通过气缸的运动位置控制角度,将发动机的排气管不同程度关闭.这样,发动机活塞在进行压缩和排气行程时,会因为排气以及发动机内部的高气压而增加阻力,阻力又通过曲轴,飞轮以及整车传动系统传递到车辆驱动轮,从而使车辆的速度降低.气缸使用整车提供的气压驱动,整车的压缩气通过电磁阀通气接头进入气缸,由电磁阀控制气量从而控制开度(见图1). 通过上述的排气制动原理我们了解到,排气制动是通过增加发动机活塞运动时的阻力来实现车辆的制动.制动过程需要经过车辆的传动机构,从发动机飞轮到变速箱,传动轴,减速器,车轮.排气制动启动时,车辆可以实现不踩刹车制动,从而大大减少车辆制动片的磨损,降低车辆因制动片磨损过高或过热产生的刹车失灵现象.以下就通过试验来探究此问题. 本次试验随机选取国内主流型号的3款装有发动机排气制动的整车,且3台车的吨位不同,发动机功率段不同,在整车底盘测功机上进行试验.底盘测功机为美国宝克公司生产,试验对象信息详见表1. 第一台车和第二台车采用行业推荐滑行阻力系数测试,第三台车采用实际道路滑行阻力系数.阻力系数为车辆在满载行驶时所受的阻力,包括风阻,轮胎滚动阻力,车辆内部阻力,计算公式为 将车辆固定在底盘测功机上,设置相应的阻力系数,并将车辆预热30min.3台车的阻力系数详见表2. 对3台车的制动力进行分析,可以发现: (1)不同功率段的发动机排气制动引起的车辆减速度的大小和趋势基本相同. 排气制动作为辅助制动方式可以有效降低车辆的行驶速度.在不换挡位的条件下,速度逐渐降低的过程中,排气制动的效果也会随着车速的降低而降低;低速挡位下的排气制动效果要大于高速挡位下的排气制动效果.所以在实际行驶过程中,如有需要排气制动的情况,应根据实际车速进行减挡操作,使排气制动达到最佳效果.

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拜登总统于2021年1月就职后,宣布重新加入巴黎气候协定,并订立减碳目标,以2005年为基准,2030年前将美国温室气体排放量减至52%,2035年实现发电净零碳排,2050年实现净零碳排. 振兴经济为拜登政府执政方针,以扩大财政措施,擘划"基础建设计划"和"就业计划",作为实现净零碳排具体战略,并结合地方财务资源,扩大内需增进就业,提升产业竞争力.有关电动巴士推动重点(详如图1),说明如下: 1.基建计划(美国白宫网站于2021年6月24日公告):系指基础建设计划,规划自2021年起八年内,分别提供75亿美元,鼓励燃油类型之校车及公车汰换为电动巴士,以及建置全国性电能补充网络. 2.就业计划(美国白宫网站于2021年3月31日于公告):规划投450亿美元(公车250亿,校车200亿),建立电动巴士及基础设施之在地化供应链,包含原材料至零组件等. 根据美国环境保护署(EPA)表示,统计自1990年至2020年间,交通运输(包含客运巴士,清洁垃圾车,卡车及货车等)为美国主要的温室气体排放来源,约占排放总量29%.美国为减少二氧化碳排放,已由联邦交通管理局(FTA)于2020年6月宣布通过零碳排补助计划(金额约1.3亿美元),希冀将50万辆校车及巴士汰换为电动巴士,加速实现2030年巴士零碳排目标. 根据外贸协会指出,美国计划汰换15万辆巴士(公车5万,校车10万),惟电动巴士仅2790辆(统计至2020年),仍有相当大的成长空间.展望加州地区2040年巴士零碳排目标,预估可汰换12000辆电动巴士,以及马里兰州,新泽西州与维吉尼亚州等积极导入电动巴士(详参表一)等,美国电动巴士市场商机值得期待. 美国政府提出就业计划发展电动巴士产业,汰换当地公务巴士及校园巴士,将加速电动巴士市场兴起.而台湾可善用自身竞争优势,抢攻美国电动巴士场商机(详如图2),说明如下: 1.具备电动车产品验证测试能量: 车辆中心(ARTC)已建立全球唯一同时取得北美通用与福特汽车"高压电动车领域双认可的实验室",将可减少业者国际往返验证成本与时间. 2.具整车及关键组件自主供应链: 我国明订"2030年公车全面电动化"目标,协助产业建立电动大客车与供应链能量,目前已有两家台湾车厂获交通部示范计划资格,并辅导业者建立关键零组件自主供应,包含动力马达,马达驱控器,充电设施及管理系统等,以我国市场培养外销能量,俾利产业切进美国供应链. 3.台湾注重知识产权保护与供应链安全: 我国对于知识产权及商业秘密具有完善保护,且电动巴士供应链完整,生产弹性高,为美国可信赖之之供应链合作伙伴,有助产业与美国业者交流合作,包含产品规格标准制定,关键零组件采购等. 4.具智慧机械-高阶制造能量: 有鉴于全球少量多样及大数据发展趋势,我国机械制造产业已朝智慧制造升级转型,可因应未来电动巴士的制造与特性(如精密元件之制造程序,加工锻造等),以有效满足电动巴士多元生产需求.

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改性塑料的特点是什么?能用于汽车行业吗? 说起塑料这种事物的时候,大家都会感到熟悉,因为塑料制品在生活中是随处可见的,改性塑料顾名思义,它就是在普通塑料的基础上进行改良与优化,提高强度,韧性以及阻燃性等,这种产品的特点,至少可以体现在以下几点. 它具有传统塑料的优势,例如传统塑料制品具有使用方便,应用行业广以及颜色多样等特点,这种产品还具有耐腐蚀,密度小等特点,并且物理和机械性能都得到了改良,在生产制作的过程中,充分考虑到了产品的使用场景,性能和品质都得到了人们认可. 改性塑料具有低成本的优势,对于企业发展来讲,资金是企业发展和运营的动力,这是因为企业在生产过程中,需要使用资金来购买设备,也需要按时给员工发放薪酬等,相对于其它材料而言,这种产品的成本更低,可以为企业节约资金. 3,应用前景广. 改性塑料应用前景广.随着物质生活水平的改善和提高,人们对产品的品质与性能,也提出了更高的要求,传统塑料制品,有时会存在一些缺陷,例如质量不够坚固耐用,这时就需要使用性能更加出众的产品来替代它们,保持产品的美观,耐用等优势. 改性塑料可以用于汽车行业,如今很多汽车里面的内部饰件,都使用到了这种产品作为原材料,它还可以用于商业,工业等多个领域.

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导语: 据外媒报道,法国于2017年七月初宣布,该国将于2040年禁售燃油车,而印度和挪威分别于2030年,2025年禁售燃油车,只卖电动汽车.燃油车在全球的前途堪忧,电动汽车是否能顺利取代呢? 各大车企纷纷在电动汽车领域展开角逐,力图满足市场及用户的需求.沃尔沃承诺,自2019年起,旗下所有新车型都将配备一款电机. 如今的电机采用有现代化的设计理念,其结构紧凑,能效极高,可实现零排放,但若要为车辆供应动力,车企不得不为电机搭配一款电池,而这恰恰是当前电动汽车推广应用受限的症结所在. 如今,大多数电动汽车都采用了锂离子蓄电池组,锂电池在智能手机,平板电脑及笔记本电脑等设备中也有广泛的应用.据全球知名咨询公司 - - 麦肯锡的研究表明,从2010年起至今,电动汽车车载锂离子蓄电池组的价格下跌了近80%,但其售价依然昂贵. 通用旗下雪佛兰Bolt搭载的蓄电池组的售价超过1.57万美元(约合12.150英镑),其售价占到了整车售价的四成以上.据麦肯锡透露,欲使电动汽车的售价跌至汽油车的价位,或许还要耗费10年甚至更久. 尽管电机的能效要高于内燃机,但电池的储能只占到汽油,柴油等化石燃料(fossilfuel)的一小部分.如今有的电动汽车续航里程数甚至只有100英里左右. 最后,即使最终锂电池的售价下跌,但其仍存在安全问题.该类电池要进行冷却,防止出现电池过热的情况,更何况其所含液态电解质具有易燃性.若电池受损,极易将其引燃. 美国能源部的材料科学家兼Battery500联盟的董事JunLiu表示:"谈到电动汽车,就不得不考虑其成本,能量密度及安全性,这三点相当至关重要."该联盟投入了5000万美元,力图提升锂电池的性能,并得到TSLA及IBM两大公司的支持. "Battery500"中的500意为:将锂电池的能量密度翻番,因为锂离子蓄电池的能量密度值一般在250瓦时/千克.Liu表示,这意味着在短时间内要优化当前的锂电池技术,并建造规模宏大的生产设施,如:TSLA在内华达州建造的超级厂(Gigafactory). Liu表示:"若能提升制造规模,或将大幅降低锂电池的生产成本."TSLA想要独自在全球建立三家超级厂,每家厂都拥有超强的产量,相当于2013年锂电池的全球总产量. 此外,还要替换当前正在采用的石墨阳极(graphiteanode),改用硅质电极.硅的储电量要高于石墨,但充放电时,该材质容易出现膨胀和收缩,并和电解质发生反应,直至将电解质耗尽.由于上述问题的存在,相较于石墨电池,将尚处于试验阶段的含硅质阳极的锂电池更快被淘汰. 要解决这类问题,或许要耗费五年时间,但应该能将锂电池的能量密度提升至350瓦时/千克.然而,他承认若想要实现锂电池能量密度翻番,最少还要等上十年. 但麻省理工学院(MIT)从事能源研究的教授JessikaTrancik表示,纵然存在上述种种难题,但仍无法阻止人们对电动汽车的购买和使用需求. 据她的研究表明,诸如日产Leaf或福特福克斯(FordFocus)等价格较为便宜的电动汽车,不仅能满足人们的日常驾驶需求,还能将温室气体排放量降低三成或更多. 她表示:"真正的挑战在于帮助人们克服对电动汽车续航里程数的担忧.当用户购买新车后,他们想要了解车辆的续航里程数.若进行长途行驶,其车辆能否驶达目的地.相较于等待新电池的研发成功,若增设电动汽车充电基础设施,亦或是采用车辆共享等新业务模式,上述两种方式或许能更快地解决电动汽车的推广问题.磷酸铁锂电池在储能市场的应用有哪些?

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伊顿车辆集团已经证明,气缸停缸(CDA)是一项有效技术,可满足未来针对柴油发动机商用车辆的全球排放要求.目前,已通过带和不带有48伏电加热器的紧耦合选择性催化还原(SCR)后处理系统对该技术进行了评估. 伊顿车辆集团发动机空气管理业务部主管Christopher Mancuso表示:"我们的CDA技术已经证明,它可以帮助我们的客户满足日益严格的柴油发动机排放法规要求.目前,许多全球制造商正在确定用于下一代汽车的减少有害气体排放技术." 由加州空气资源委员会(CARB),美国环境保护局(EPA)和欧盟委员会(EC)牵头制定的新排放法规预计将在未来几年内被采用.这些机构与其他国家和国际监管机构合作,旨在大幅减少主要由重型卡车,货车和公共汽车产生的温室气体(GHG)排放和有害气体污染物. 伊顿与美国历史悠久,规模首屈一指的独立非营利性应用研究和开发组织之一 - - 西南研究院(SwRI)合作,展示了其车辆集团技术的可行性.研究结果表明,使用CDA和紧耦合的SCR催化剂减少了氮氧化物(NOx)和二氧化碳(CO2)排放,在怠速状态下可以节省高达40%的燃料耗. 之前采用CDA和紧耦合的SCR催化剂的测试结果满足美国即将出台的柴油商用车NOx和CO2排放法规.在新低负荷测试循环下(LLC),CO2降低了5%,同时NOx排放也大幅减少.这项评估由CARB进行,用于模拟真实世界城市牵引车和特种车辆运行的发动机低负荷工况. 伊顿2021年与SwRI合作的测试显示了更大的进步,在综合测试工况(FTP)下NOx排放降低了99.4%,并将低负荷工况下(LLC)NOx降低到了当前要求的范围内.值得注意的是,使用相同的后处理系统并在SCR上游增加一个48伏电加热器进一步实现了CO2的减少. 面对日益严格的排放标准的欧洲汽车制造商也能从CDA技术中受益.下一阶段针对重型卡车的标准称为欧七(Euro VII),计划将于近十年的后期推行.在美国,CARB最快将在2024年出台更严格的法规,而EPA已经确定于2027年前后开始对重型车辆实施更严格的排放法规的型式认证.总体而言,这些标准旨在将尾排中的NOx排放降低90%以上,从而推动全球发动机制造商采用额外减排策略(例如催化器电加热).这项技术是伊顿在实现其2030年可持续发展目标方面取得进展的一个范例.到2030年,公司的目标是将其解决方案和整个价值链的排放量减少15%.

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汽车被称为"改变世界的机器".由于汽车工业具有很强的产业关联度,因而被视为一个国家经济发展水平的重要标志.现阶段,我国汽车工业快速而稳步发展,汽车工业正在成为拉动我国经济增长的发动机.汽车工业的繁荣,使汽车及其相关产业的人才需求量大幅度增长,与之相应地,作为人才培养主要基地的汽车工业高等教育也得到了长足发展. 随着汽车领域的创新及对汽车再生资源利用的不断提高,汽车技术正发生着曰新月异的变化.计算机及其控制技术的广泛应用,使汽车成为典型的机电液一体化产品;汽车新材料,清洁能源的研发,使汽车产品的内涵与以往相比具有质的差别.这就要求在人才培养时既要具有前瞻性,又要与我国汽车技术现有水平相结合.要在注重培养具有自主开发能力的研究型人才的同时,大力培养专业水平高,实践能力强,并有着较强的科技运用,推广,转换能力的应用型人才.这也意味着对我国汽车高等教育的办学体制,机制,模式和人才培养理念等提出了全新的要求. 为了满足新形势下对汽车类高等工程技术人才培养的需求,现组织一批具有丰富汽车类专业教学经验的一线教师及在汽车研究机构担任汽车科研工作的工编辑编写了本套高职高专汽车专业教材,并由教育部高职高专教学引导委员会汽车类专业委员会专家审定,为教材把关.

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长城搞电动车的 20 年:一场犹豫不决的战局 -凯发k8 电动大潮汹涌而来!经过 10 多年发展,我国已成为全球当之无愧的最大新能源汽车市场,造车新势力和传统车企齐头并进. 依靠先发优势的中国车企们,又是从哪里出发的?能否在欧美百年车企的转身中取胜,最终赢得汽车电动化的长跑,答案就在各家车企身上. 车东西特推出"电车之路"系列报道,系统梳理国内主流车企过去 10 多年在新能源领域的探索历程,取得的关键成果和里程碑车型,也能窥探出他们所处的行业位置及下一步发展方向.本文为"电车之路"的第五篇报道,讲述的是长城汽车. 长城汽车前身是 1984 年成立于河北保定的一家汽车制造厂,算是国内自主车企的元老级成员之一. 长城汽车在上个世纪 90 年代凭借皮卡产品赚到了自己的第一桶金,随后在进入千禧年之后又在 suv 市场杀出了一条血路,打造了哈弗品牌的销量神话. 但近一两年来,长城汽车似乎在新能源赛道上"刷屏率"有点低 - - 截至目前,旗下只有一个欧拉纯电品牌的表现尚可,并且在混动车型方面,长城的销量也与对手有一段距离. 实际上,长城的新能源之路起步并不算晚,早在新世纪之初,长城汽车就有了新能源汽车产业的相关布局,并且陆续推出过像精灵 ev,哈弗强混等多款新能源车型. 究竟在过去的二十年里长城汽车的新能源路线是如何建立起来的,又为何在现在这个节点出现了暂时落后的危机?本文将通过梳理长城汽车近二十年的新能源发展的重要成果来回答这些问题. 2001 年,国家科技部发布了新能源汽车的战略规划,同时在"十一五"期间国家的 863 计划中,设立了电动汽车重大专项,用"维护国家能源安全,改善大气环境,提高汽车工业竞争力"来明确了新能源汽车在未来的重要地位. 在科技部的这份战略规划中,初步确立了国内新能源汽车"三纵三横"的技术路线,其中"三纵"就是混合动力汽车,纯电动汽车和氢燃料电池汽车,"三横"为动力电池与管理系统,驱动电机与电力电子,网联化与智能化技术.可以说,这"三纵三横"基本上已经奠定了这 20 年来新能源汽车市场的主要基调 - - 但在彼时,这些所谓的战略规划听起来依然非常遥远 - - 截至 2000 年,全球的电动汽车的销量只有 6 万台左右,占当时全球汽车市场保有量的万分之一. 新世纪的最初十年,新能源汽车市场基本都在摸索期.因此,即使已经嗅到了风口的味道,很多产业内的企业却并不急着着手进行改变 - - 长城也是其中之一. 那时候的长城将自己的发展重点放在优势燃油车型如皮卡,suv 身上.对于新能源业务,基本上就是跟着政策,做一些战略部署的工作,实质进展并不大. 2002 年,长城推出了首款 suv 赛弗(safe)当年就进入了全国 suv 市场的前三名,燃油车业务的火爆让长城暂时将新能源业务"搁浅". ▲ 长城赛弗 suv 就在塞弗进入市场的同一年,长城汽车技术研究院成立,主要负责研发新能源车型和发动机技术,合作方包括北航,清华,中国汽车技术研究中心,中国汽车工业研究院. 但在这一阶段,长城技术研究院的研发重点依然是在燃油车上,直到 2006 年,长城才成立了独立的新能源技术研究院. 与长城汽车不同的是,长城后来的对手,现在新能源汽车市场的销量冠军比亚迪却看到了这未来 20 年的重要机遇,于 2003 年决定造车,并在第二年就一口气在北京车展上展出了 3 款新能源概念车. 时间来到 2008 年,这一年,北京奥运会上新能源汽车的身影开始逐渐增多 - - 仅奥运会期间就有约 450 辆纯电动车,100 辆混动车,20 多辆燃料电池车承担了接驳任务. 奥运会上新能源汽车的刷屏也给第二年的"十城千辆"工程做了一场铺垫. 2009 年,科技部,发改委等多部门正式启动了新能源汽车"十城千辆"工程,计划每年在十个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行,涉及城市公交,出租,公务,市政,邮政等领域,为期三年. 同时,2009 年发布的"汽车产业调整和振兴规划"中提到:"启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴",同年财政部发布"关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知",明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助,由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕. 这也被视为国内新能源汽车市场的开端. 因此,在政策春风的吹拂之下,越来越多的新能源车型开始冒头,长城也紧跟了政策的风向,在新能源业务上有了突破. 在 2008 年北京车展上,长城第一次展出了自己的新能源概念车.其中包括长城的纯电动概念车欧拉(当时英文名叫 gwkulla),长城精灵 ev 以及哈弗混动车型. "初版"的欧拉采用了 48v 直流电机,一次充电可行驶 140 公里,时速 65 公里 / 小时,并且采用了两厢微型小车的设计,看起来非常像时下流行的"老头乐". 但当时比亚迪已经推出自己的首款插电混动车 f3dm,并开始销售.而长城的新能源概念车却一直难产,像初版的欧拉概念小车,长城精灵 ev 最终都没有成功上市. ▲ 长城精灵 ev 因此可以说,这一时期,长城在新能源汽车上基本还处于摸索阶段,并没有新能源实车推向市场. 进入新世纪的第一个十年,新能源汽车的发展步伐逐渐加快,比亚迪,特斯拉等玩家已经开始乘着政策的东风"闷声干大事".而长城却在这一阶段选择了观望. 2010 年,新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一.同年 7 月,财政部等四部门联合出台"关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知",确定在上海,长春,深圳,杭州,合肥等 5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,标志着我国走上"真金白银"补贴新能源汽车产业发展的探索之路. 但彼时的国内新能源汽车市场依然处于萌芽期,2010 年,全国新能源汽车的销量仅为 4884 辆. 2012 年 6 月,国务院印发"节能与新能源汽车产业发展规划(2012 - 2020 年)",明确加大财税政策支持力度.中央财政安排资金,对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持;对公共服务领域示范,私人购买试点给予补贴;示范城市安排一定资金,重点用于支持充电设施建设,建立电池梯级利用和回收体系等. 在这一年,长城也展开了对动力电池电芯产品的研究布局,但也仅止于此.但长城显然在电动汽车上并没有做好"大干一场"的准备 - - 2012 年长城汽车年销量 62.5 万辆,哈弗 suv 的市场号召力正劲,燃油车市场春风得意的长城似乎觉得自己"没空"去搞新能源. 相比之下,比亚迪在 2012 年已经推出王朝系列的首款车型秦,开始有计划地铺开自己的新能源产品版图.这一年,特斯拉也正式进入了中国市场,整个市场正在悄悄酝酿一场时代性的变革. 2014 年国家首次提出"发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路",同年 7 月国务院发布"关于加快新能源汽车推广应用的指导意见",明确给予新能源汽车税收优惠,即免征车辆购置税,正式为市场指明了风向. 也正是在这一年,各种造车新势力们如雨后春笋般冒了出来.据有关数据统计,这一年全国新能源汽车销量约 8 万辆,几乎是 2010 年的 15 倍. 面对如此明显的政策导向,长城做了什么? 2015 年,长城宣布计划募集资金 168 亿元,主要投向就是新能源汽车.但除了纸面上的计划,战略,长城并没有像其他玩家一样拿出一款有诚意的产品. 这也许跟长城高层的战略有关. 彼时长城一把手魏建军对于电动汽车颇有微词 - - 2016 年,魏建军对外宣称,长城汽车只做新能源汽车的追随者.他认为中国发电主要依靠煤电,因此电动汽车实际上并不是真正的清洁能源汽车. 因此长城的首款纯电动汽车长城 c30ev 直到 2017 年才姗姗来迟. 但是这款迟到的纯电汽车没有带来奇迹,2018 年,c30ev 的全年销量 1730 台;而那一年比亚迪已经达到了全年新能源汽车销量 24.78 万辆的成绩. 实际上,比起电动汽车,长城似乎更看好氢能汽车.2015 年,长城就开始研究氢能产业,2018 年,长城成立氢能技术中心,并从储能电池厂商猛狮科技收购上燃动力 51%股权完成对上燃动力的全资控股,开始深度部署氢能产业链.2019 年,长城成立未势能源科技有限公司,负责旗下氢能源业务. 2021 年 3 月,长城未势能源发布车规级"氢动力系统"全场景凯发vip的解决方案"氢柠技术".同年,未势能源 100 辆 49 吨氢能重卡项目的落地投运. 在氢能源乘用车方面,今年 5 月底也有传言称,长城汽车的燃料电池乘用车品牌及产品内部预计今年年底将发布.错过了电动赛道,也许燃料电池赛道会是长城另辟蹊径的一个方法. 总结来看,在新世纪的第二个十年里,长城对于新能源业务仍然没有拿出足够的重视,所以后来长城被对手甩开距离也就不奇怪了. 2018 年,长城才成立了自己旗下的首个纯电品牌欧拉,这时距离欧拉的首款概念车亮相已经过去了十年. 这也让长城在新能源汽车赛道变成红海市场之后所做的一切都显得很吃力. 首款纯电品牌欧拉,一开始以微型小车逐渐打开市场,但现在微型小车已经后继乏力.一是五菱宏光 mini ev 这个超强的竞争对手占去了不少市场份额,二是微型小车市场利润太低,不利于品牌的长期发展. 今年 2 月中旬,长城欧拉品牌旗下的黑猫,白猫两款车型被曝出停止接收新订单.不少用户认为这是停产的一个重要信号.但随后欧拉官方下场回复否认了停产传言,但也承认"目前遇到了困难".根据欧拉官方给出的说法,目前黑猫车型单台的净亏损在万元以上,而这款车的平均售价也仅仅只在 6~8 万元之间. "我们真的有决胜未来的杀手锏吗?" 2 年前的夏天,长城汽车董事长魏建军在一场线上分享会上向自己,向整个集团抛出这样一句话.彼时的魏建军用了"命悬一线"来描述长城所处的境地,但于当时的长城而言,这样的表述还是稍显过火 - - 2020 年,长城汽车营业收入 1033.07 亿,净利润 53.63 亿,依旧是刷新纪录的一年. 但如果把目光放到长城的新能源业务上来看的话,魏建军的这一番话却有些一语成谶的味道. 其中,新能源车型全年累计销售 57421 台,其中欧拉品牌销量 56261 台.作为对比,2020 年,比亚迪的新能源销量是 189689 台,特斯拉是 499550 台.其中的差距,不言而喻.2021 年,长城汽车新能源销量有所提升,达到了 13.5 万台的水平,但依旧还是靠欧拉一家在单打独斗. 根据乘联会公布的数据,今年第一季度,比亚迪,吉利的新能源销量都有了同比 4 倍之多的增长速度,而长城只有 11.4% 的增速,可以说这个速度已经落后不少了. 再来看看最新的数据.根据车东西此前对国内自主三强品牌的 5 月份上险数据统计结果,今年 5 月比亚迪的混动车型的上险量已经超过了 4 万台,吉利的混动车型上险量虽然也占了三分之一左右,但整体市场规模显然无法和比亚迪相比.相比之下,长城的混动车型占比还非常少,和对手的差距不小. 在新能源汽车产业链上,长城的步伐走得也不够快.2018 年,长城将自己的电池事业部独立出来成立了蜂巢易创,业务涵盖动力系统,新能源传动系统,智能转向系统三大块. 相比之下,长城的对手们已经遥遥领先了.2020 年初,比亚迪已经推出刀片电池技术,并首搭于比亚迪汉上,这款汉的单车售价超过 20 万元,突破了此前比亚迪长期只卖低端车的品牌认知. 可以说,正是此前十年的犹豫不决直接导致了长城在这场新能源的变革中从一度早早布局到如今的迟到和掉队. 直到 2020 年,长城汽车旗下仅有欧拉一个纯电品牌,虽然欧拉凭借比较独特的品牌定位以及主攻低价小车的市场战略表现尚可,但长城在电动汽车赛道上依旧存在大片空白,并且此时市场上已经有特斯拉,比亚迪等具有先发优势的玩家抢占了大量市场份额,长城也开始意识到自己的落后了. 因此在 2020 年,长城内部就开始规划了全新智能电动豪华汽车品牌,内部代号为"sl 项目",后更名"沙龙汽车".2021 年,沙龙汽车的首款车型机甲龙于广州车展发布,定价 48.8 万元. 沙龙汽车的首款车机甲龙搭载了一个 115kwh 的大电池组,cltc 续航 802 公里,百公里加速 3.7 秒,电驱动系统的数据很强. 同时其还搭载了以高通骁龙 8155 座舱 soc 为核心的多屏智能座舱,以及高速,城市多场景 l2 自动驾驶系统,在智能化上也紧跟特斯拉,小鹏等领先玩家. 沙龙的骨干都是老长城人,比如 cto 杨艳青在长城干了 14 年之久.在这些骨干的基础上,沙龙又大力引入了一批互联网和科技企业的人才.可以说,沙龙将会是长城在高端新能源上的一张王牌,但这款车能否为长城在高端纯电市场打出名声,一切还未可知. 回顾长城汽车在过去二十年里的新能源业务的布局,我们看到尽管长城很早就看到新能源的大势,但由于各种原因,长城没有抓住发展的先机,因此在现阶段暂时遇到了一些困难. 去年,魏建军向外界展示了长城汽车的五年规划 - - 到 2025 年冲击全球汽车销量达到 400 万台,营业收入超 6000 亿元,新能源汽车占比要达到 80%. 但距离魏建军放出这番豪言壮语快要一年的时间节点上,我们看到,长城依旧面临着新老品牌青黄不接的情况,在新能源市场上也并没有做出太多的成绩. 五年规划转眼已经过去一年,从 2022 年刚刚过去的几个月来看,长城的增长依然没有特别明显的变化.毫无疑问今年对于长城而言,会是充满挑战的一年. 从整个大环境来看,整个汽车产业都在受到供应链危机的考验;而于长城自身来说,如何改变产品结构,全力拥抱新能源,则是下一阶段必须要思考的命题.

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随着全球能源的紧缺及油价的不断上涨,新能源汽车无疑越来越成为众多车企开发引进的重点,并且逐渐成为消费者未来购车的选择方向.目前,我国已成为全球最大的汽车生产国和消费国之一,从而也面临着节能减排的严峻挑战.在刚刚闭幕的广州车展上,新能源车依然是各车企重点展示的车型,各个展台几乎都推出了旗下最新电动车或电动技术.有专家预测,随着国家相关政策的逐步落实,随着技术越来越成熟,未来中国电动车将进入飞速发展阶段. 历届车展,大批新车,新技术都会让观众眼前一亮.在最近的广州车展上,最难能可贵的是,展出的新车型多为量产混合动力车型,并且更多面向普通消费者,而新技术也更趋务实. 据了解,上海通用首款国产新能源产品赛欧SPRINGO纯电动车近日上市,成为国内合资企业首次推出的量产纯电动车.根据上海通用汽车的规划,未来5年将逐步实现增程式电动车,插电式混合动力车以及下一代纯电动车的量产. 丰田汽车最近向公众展出的46款车型中,有12款为混合动力车型,外插充电式混合动力车型以及纯电动车型,占到展示车型的近30%.预计到2015年,丰田节能新能源车型在其整体销售中将占据20%的份额. 更让人欣慰的是,我国自主品牌新能源成熟车型不断推出,显示出了国内新能源车格局的改变.从概念到上市,从进口到国产,从高价到亲民,各家车企推出的新能源车少了奇怪前卫的造型,舍弃了性能卓越但成本高昂的产品和技术,实打实准备拿到市场上卖的新能源车越来越多. 如上汽自主品牌刚刚上市的荣威(微博)E50,该款纯电动车各方面性能数据与赛欧纯电动车接近,但售价略低.此外,上海军团中的"绿色势力"还有上汽首款自主研发的清洁能源柴油车MG6DTI等多款产品. 电动车的核心电池及相关技术,一直是限制其发展的最大瓶颈.香港环球新能源公司(VPG)最近推出了搭载其核心技术的改装纯电动汽车,在社会公众的见证下创造了电动车续航里程新纪录. 前不久在深圳启动的"E路征服,环球新能源纯电动汽车创世界纪录之旅"电动车续航里程的验证活动中,由VPG改装的纯电动汽车,通过深圳至南宁800公里高速路段的无间断行驶,创造的一次充电续航里程800公里的纪录,打破了德国在2010年创造的605公里纪录. VPG总裁卢少平表示:"电动车发展有几个核心的问题,一是续航里程,二是充电时间,三是充电设施建设,其实3个问题的核心都是续航里程问题.当一款电动车一次充电的续航里程能突破1000公里的时候,它就基本上解决了大部分用户的用车需要,至少不会有跑长途的担忧." 而对另一种新能源混合动力车型,卢少平认为,混合动力车虽然是先于电动车发展,但它是基于当时电动车技术,包括电池,电池管理系统,还有充电系统技术才发展起来.混合动力是阶段性产品,不可避免会被纯电动车取代.如果纯电动车的方便程度,性能接近燃油车的话,混合动力的市场就会被纯电动车所取代. 从国家政策支持层面来看,今年7月9日,国务院正式颁发"2012-2020节能与新能源汽车产业发展规划",明确了销量,能耗两个目标.到2020年,新能源汽车市场化产销达500万辆;同时,上市销售的汽车都需满足百公里燃料消耗在5升以下. 政策信号无疑将推动新能源汽车加快上路.12月3日,工信部对初步确定的"2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单"予以公示.从名单上看,此次25个项目包含纯电动汽车,插电式混合动力汽车,燃料电池汽车和动力电池项目,涉及江淮汽车,东风汽车,长安汽车(微博),比亚迪,长城汽车和上汽集团等多个汽车上市公司. 据上汽集团介绍,广州汽车限购以来,上汽在当地的销量反而稳中有增,这主要是因为广州汽车限购政策中,补贴和免费上牌政策推动节能和新能源汽车销量,而上汽旗下各品牌在广州主推节能车型,在广州汽车市场结构转型中率先占据优势.而在上海即将出台的鼓励政策中,购买新能源车可获赠免费专用牌照,也是吸引消费者的一大卖点. 有乐观的业内人士预计,2015年中国电动车市场将迎来一个新的飞跃,中国将正式成为新能源汽车的大国.也有专家认为,到2020年,中国将成为世界最大的新能源汽车市场,届时,每年至少在这一市场上将投入100亿元. 我们经常碰到的一个问题是,在投资某家公司股票时不赞成其商业模式.深入理解一个公司的商业模式与对其财务状况的熟悉一样重要,因为很大一部分盈利潜力依赖其商业模式.一个很好的例子就是太阳能光伏,商业模式在其中发挥着很大的作 光伏:国家能源局将对中国光伏发电实行年度规模管理,在综合考虑各省(区,市)太阳能资源条件,电力市场以及各地区配套政策措施和实际工作积极性等因素基础上,研究提出了2013,2014年度中国光伏发电规模预安排方案,201 大全延迟公布2季报到9月11日.我们认为主要的原因在于和审计师讨论万州资产减值的尺寸.除去大全拥有的石河子5000吨产能,大全在万州有超过4300吨多晶硅产能(账面资产超过20亿人民币).我们认为此次减值的额度大约在 一人多高的长方体大柜子,上面标注着电流,电压和功率等字样,3,4个这样的柜子间隔摆开,还有一个共同的名字:燃料电池发动机测试平台.在这些机器不远处的一个小实验室里头,地上布满管线,风扇高速运转散热,所有的管线都连接在 电动汽车像所有的新兴产业一样,要经历这么四个阶段.我认为,现在电动汽车还处于第二阶段"导入期",这也是电动汽车发展,必须经过的一个,但是非常艰苦,艰难的一个时期.只有渡过这个时期,我们才能迎来

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近日,工信部发布了对乘用车,客车,专用车等3个类别的新能源汽车产品监督检查结果.让人意外的是,共有25家企业的27款车型存在生产一致性问题,涉及动力电池容量和保护功能,行李厢容积,轮胎规格,低速行驶提示音,标志标识,车辆喇叭,三角警告牌,报警信号等多个项目不符合国家标准或管理规定.对此,工信部表示将按照相关规定处理,要求省级工信部门督促所在地相关企业尽快查明产品问题原因,制定整改措施并按期整改到位. 发展新能源汽车是我国的战略国策,也是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路.为规范新能源汽车生产行为,加强事中事后监管,工信部建立了道路机动车辆产品生产一致性监督检查结果通报制度.从这次发布的结果看,新能源汽车产品的生产一致性并不令人满意,在被通报的问题企业和车型中,新能源乘用车共涉及9家企业的9款车型,新能源客车共涉及10家企业的12款车型,新能源专用车共涉及6家企业的6款车型.可见,无论是乘用车,客车还是专用车,都存在各种各样的问题,其中不乏当前新能源汽车主流生产企业的车型,相关企业需引以为戒. 站在产业发展的角度看,新能源汽车市场即将从过去的由政策主导逐步进入由市场驱动为主的新阶段,只有产品的竞争力进一步提升,才能实现更大规模的推广和应用.但是,在阻碍消费者选购新能源汽车产品的主要原因中,有一条就是对产品的安全可靠性不太放心.过去几年来,新能源汽车屡屡发生安全事故,尤其是不断曝出的起火事件,让新能源汽车产品的安全性受到公众质疑. 站在行业监管的层面看,放宽生产准入,加强事中事后监管是大势所趋.今年8月,工信部发布了"新能源汽车生产企业及产品准入管理规定",删除了申请新能源汽车生产企业准入有关"设计开发能力"的要求,大幅降低了行业准入门槛;前不久,国务院印发了"全国深化"放管服"改革优化营商环境电视电话会议重点任务分工方案",明确提出在2020年底前制定出台深化汽车生产流通领域"放管服"改革的有关意见,简化优化汽车生产准入管理措施,统一汽车产品准入检测标准,推行企业自检自证和产品系族管理,有序放开代工生产等.需要强调的是,放宽产品和行业准入并不意味着放松监管,只有在降低进入门槛的同时,加强对事中事后的监管,才能有效防止"一管就死,一放就乱"现象的发生.基于此,工信部近年来不断加强对新能源汽车产品的监督检查,也是给汽车企业释放出一个重要信号,只有产品合格,质量过硬,才能真正进入市场,否则就算进入行业也只能面临被淘汰的命运. 一直以来,新能源汽车产品的安全可靠性都是行业乃至全社会关注的热点问题,监管部门也好,汽车企业也罢,都必须从维护人民群众根本利益和有利于汽车产业健康可持续发展的角度出发,实现新能源汽车的高质量发展.只有把生产一致性管理真正落实到生产,销售的每一个环节,在推动"放管服"的同时把好车辆的产品质量关,才能为社会提供优质的产品和服务,从而进一步推动我国新能源汽车产业做大做强.(来源:中国汽车报网)

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无线通讯技术于车辆领域之应用已行之有年,对于不同通讯距离与范围之技术有着不同的应用.而车辆感测网络通常透过许多感测平台撷取资料,再经由收集,处理,存取等动作,将有用的讯息萃取出来应用.近年由车辆为一通讯节点所构成的无线通讯网络(Vehicular Ad-Hoc Networks VANets)已逐渐发展成监控或维护现实交通与车辆安全之有效工具,特别是融合装载于车辆上之多种感测器,在高车流密度之都会市区里更能发挥其功用.此外,值得注意的是近年智能手机市场之崛起,其携带的方便性与结合2/3G无线通讯,更扩大了车辆感测网络之应用范围与灵活性. 目前有许多技术已被实现,例如:借由监控G-sensor讯号输出之瞬间变化,可以判断车辆行经道路坑洞,再透过2/3G通讯技术将此资讯传给相关道路维护单位,不但可大量减少人力派遣也可更迅速掌握市区道路的品质.此外,在大马路旁架设固定式摄影机监控道路车流情况,但于市区巷弄中或郊区道路上则需借由车上摄影机侦测车子移动区域的交通情况,再搭配无线传输技术将车流资讯回传交通控制中心,如此可建立更完整的交通网络.而近年来,车载资通讯技术亦逐渐应用到智能手机上面,Papago®公司已推出结合智能手机与扩增实境(Augmented Reality)之导航系统,未来更可能配合无线通讯技术,将交通资讯往交通控制中心与其他车辆回报,作为行车资讯的参考. 车辆研究测试中心(ARTC)在该领域之开发亦不遗余力,先期于2008年利用自我开发之短距离通讯模组成功完成车间通讯之功能,并于该年完成以无线通讯技术为基础之车辆碰撞预防系统.借由车辆之间讯息的相互分享配合车辆移动轨迹预测算法,可有效警告驾驶注意潜在之移动车辆,达成预防碰撞与减少交通事故的预期效果.接着,于2009至2010年陆续完成车间(V2V)与车路(V2I)通讯功能验证以及CAN(Controller Area Network)通讯界面建立,符合IEEE 802.11p标准规范,搭起车身量测讯号与无线通讯之间的桥梁,方便VANets之开发与应用.去年,ARTC融合短距离特定通讯,车身讯号以及惯性感测等技术,成功地建立停车场导引管理系统,此系统即以VANets概念为基础,结合最新之无线通报系统功能,提供驾驶人能在最短时间内找寻到停车位置,节省驾驶寻找停车空间所浪费的时间与汽车排气所带来之污染. 今年由短距离通讯技术扩展到通讯范围更广之无线通报模组技术.建筑于车身讯号的基础上开发出全域式通报系统,目前已完成自动回报位置与简讯通知等服务技术,未来更会加入翻覆预防警示通报,碰撞程度判断通报等技术,使车辆安全网络更加完整并持续朝VANets技术开发.

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多项技术为国内首次应用!|工程师全面解析蓝鲸iDD电驱变速器 7月11日, 长安 汽车蓝鲸iDD混动系统项目开发经理王银与 长安 汽车英国研发中心传动系统总工程师David通过现场连线方式,全面解读了蓝鲸iDD混动系统在驾驶体验方面"全域,超能"的技术支撑,以及蓝鲸电驱变速器之4大核心技术. 作为由 长安 汽车完全自主设计的先进多模式电驱动系统,蓝鲸iDD混动系统由混动专用发动机,蓝鲸电驱变速器,大容量电池和智慧控制系统这四大组件构成,共拥有400余个独立部件. 厂方表示,在所有部件的各司其职与完美运行下,该系统可呈现出"全速域,全场域,全温域,全时域" - - 即"全域,超能"之驾驶体验. 长安 汽车英国研发中心传动系统总工程师David在当天的直播活动中分享了他对蓝鲸iDD混动系统的看法,"蓝鲸iDD有许多关键属性,液压控制单元是它的心脏,机械齿轮系统是它的'骨头',电机是它的'肌肉',控制软件和电子控制单元则是它的'大脑'." David强调,液压控制单元专门为满足蓝鲸iDD系统要求而设计,可同时在高压和低压下运行,由电子控制的油泵提供动力,使得液压系统能够提供完美控制的液压油,从而实现高可控性和高效率,加之与先进的传感技术相结合,提供具有完美心脏的智能双驱动. 同时,机械齿轮系统则旨在提供广泛的传动比覆盖范围,从而实现动态驾驶能力和长续航驾驶.其6速比率完美匹配,以提供性能和出色的换挡能力,通过三离合器机构操作,确保从动轮在所有驱动场景中获得最大扭矩. 与液压控制单元和机械齿轮系统一致,蓝鲸iDD驱动电机也致力于满足具有挑战性的性能标准,能够提供125Kw的峰值功率和330Nm的峰值扭矩,同时通过精心设计,将扭矩波动降至最低,从而实现平稳高效的驾驶体验. 至于整套系统的"大脑",蓝鲸iDD电子控制单元的核心采用高性能多核微处理器,允许通过性能和经济核心精确分配控制任务,使控制系统能够根据系统需求优化性能,实现高效经济的计算能力. 通过包括液压控制单元和高性能多核微处理器在内的400余个独立部件之有机融合,蓝鲸iDD能够让用户在任何场景,任何时间都可以毫无焦虑的获得 无限 接近完美的驾驶体验. 在此次活动直播过程中, 长安 汽车蓝鲸iDD混动系统项目开发经理王银还重点介绍了蓝鲸iDD混动系统的重要组成部分 - - 蓝鲸电驱变速器,及其4大核心技术:三离合器集成技术,高效高压液压系统,智能电子双泵技术和S-winding 绕组技术. 其中,三离合器集成技术将K0与K1,K2集成,整个三离合系统的轴向长度仅为172mm,能够有效解决产品平台化应用难题,并降低系统整体重量,保证整车产品的高效驱动. 为进一步提升蓝鲸iDD电驱变速器的系统效率, 长安 汽车还在国内首次采用了高效高压液压系统和智能电子双泵技术. 在高效高压液压系统中,液压系统在电驱变速器中充当换挡,冷却,润滑等功能,根据功能的需求,将液压系统分为高,低压两个区域. 其中,高压区主要控制换挡动作,最大压力达到60bar,压力控制范围更大,从而保证了更高精度的液压控制,进一步提升电驱变速器的换挡响应和换挡平顺性. 出于高集成度要求,蓝鲸iDD在驱动电机设计方面采用了荣获国际PACE大奖的S-Winding新型绕组工艺.在性能要求相同的情况下,该工艺端部轴向长度较目前的常见工艺可缩短15%,其结构更加紧凑,功率密度亦达到10kW/kg,从而保证了纯电状态下的畅快动力输出. 在多项核心技术的加持下,蓝鲸电驱变速器最高传递效率可达97%以上,其动力响应为毫秒级,电机功率密度则达到10kW/kg,以"小身材"爆发出"大能量". 可以说,蓝鲸iDD混动系统正是 长安 汽车"香格里拉计划"的战略兑现之一,目前已在UNI-K iDD,UNI-V iDD和欧尚Z6 iDD等车型上搭载.展望未来, 长安 汽车还将持续加码研发投入,持续发扬创新,创业精神,在电动电气化这条全新"赛道"上向世界级品牌奋力前行.

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重庆汽车行业第34届年会 - - 智能新能源创新技术及供应链高峰论坛 2023年3月22日,在重庆汽车行业第34届年会暨成渝汽车科技与供应链博览会上,举办了"智能新能源创新技术及供应链高峰论坛",来自全国的10位行业专家分享了满足新四化需求的供应链体系建设,智能重卡,车联网,工业互联网,热塑性材料,材料质量评价,无人化智能制造,数字化赋能,软件平台等前瞻性技术的研发进展和应用实践.来自全国的主机厂和零部件企业,高校和科研院所,全球知名供应商,出行服务提供商,协(学)会嘉宾及产业链相关单位主要负责人,专家学者及媒体记者200余人到场参加了本场分论坛并展开热烈讨论. 本场论坛由重庆汽车工程学会副秘书长,上汽红岩汽车有限公司技术中心副主任刘斌主持. 张俊杰:更智能,更环保,可持续,以领先技术赋能智能重卡运营场景 上汽红岩汽车有限公司软件与智能中心总监张俊杰作"引领智能重卡的商业化解决方案"的精彩报告. 张俊杰先生提到,在重卡智能化和新能源化的时代背景下,上汽红岩一直致力于推进自动驾驶,智能物流和云计算等智能技术在重卡领域的创新和应用.目前,上汽红岩已经在电池,电驱,电控,以及"场景智适应"等方面拥有了深厚的技术积累和领先优势.并以"上海洋山深水港"为案例,深入分析了L4准商业化运营的商业化历程,核心技术,安全体系,行车场景,泊车场景,车-云-端-场一体化等.先进技术的应用,将进一步提高红岩重卡的运行效率,降低运营成本,也将推动整个行业向更加智能,环保和可持续的方向发展. 罗真理:补齐汽车新四化零部件产业短板,加快构建供应链体系 重庆市招商投资促进局政策规划处处长罗真理作"构建汽车零部件供应链生态体系"的主题报告. 罗真理先生从整车能力,零部件能力和人才智力三个角度出发全面分析了重庆作为国家重要现代制造业基地所具备的汽车产业优势.根据"重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划(2022-2030年)",到2025年重庆初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形,智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10%以上.基本形成智能网联新能源汽车产业新生态,基本建成相对完整,重点突出,全国领先的智能网联新能源汽车零部件供应链体系,引进300家智能网联新能源汽车零部件企业,推动500家传统零部件企业转型升级,全市智能网联新能源汽车零部件产业规模达到2500亿元.罗真理先生表示,零部件还有比较多的一些短板,希望能得到各个企业的支持和重视,重点发展新能源关键零部件,智能驾驶零部件,智能座舱零部件,车联网,基础材料等方面,加快构建供应链体系.未来将从引进培育优质企业,增强技术创新能力,促进协同融合发展,优化统筹服务能力四个方面重点开展工作. 张卓文:数字化转型是以用户为中心的整体的提质增效降本 广域铭岛数字科技有限公司咨询中心总经理张卓文作"数字化技术助力汽车产业转型升级"的报告. 张卓文先生谈到,当前汽车企业在数字化转型中存在基础薄弱,信息孤岛多,市场和技术割裂,有战略无路径等问题,工业互联网平台作为新一代信息通信技术与工业经济深度融合的新型基础设施,是实现产业研发,营销,供应链业务全面协同,实现产业上下游全面共赢的有效路径. 广域铭岛为企业打造驱动企业数字化转型的"1+3+N"模型,即提供1个工业互联网平台和建设标准,构建产品交期最短的产业链,透明化制造的精益链,以用户需求为导向的创新链等3条核心业务价值链,同时构建N个业务智能化场景.并基于汽车及离散制造业务场景需求和痛点,自研了一批数字化解决方案及工业软件,覆盖了研发设计,生产制造,供应链管理,仓储管理,物流调度,能耗管控等多个业务场景,全面赋能成渝地区汽车主机厂及产业链上中小企业. 赵铮:C-V2X(蜂窝车联网)与单车智能融合发展,助力智能网联汽车产业发展 中信科智联科技有限公司研发总监赵铮作"C-V2X与单车智能融合的思考与实践"的报告. 赵峥先生介绍,在国家相关政策的支持下,C-V2X车联网试点如火如荼展开,众多城市,高速建设单位和车企均开始布局车联网技术,C-V2X量产车型陆续发布,车联网已形成完整产业链生态,多厂家供货环境逐渐形成.他认为,将C-V2X车联网技术与单车智能结合,能够突破单车智能现有的瓶颈,增强辅助驾驶功能的性能,稳定性和安全性.他分析了C-V2X与单车智能融合发展思路,包括C-NCAP线路图,使用C-V2X技术,进行部分主动安全功能的实现;作为短期目标,V2X应作为智能座舱功能升级,提升驾驶安全;作为中长期目标,C-V2X功能作为ADAS的感知源,集成在智能驾驶域中,并参与控车,可更加高效地解决大部分自动驾驶的长尾问题,这也是C-V2X面向更高级别自动驾驶发展必然路径.他介绍到目前中信科智联已开展了车联网和单车智能融合研究,并基于自研的C-V2X车规级模组DMD3A,业界首发网联式ADAS域控制器产品进行了实车验证. 何勇:高性能热塑性玻纤及复合材料将成研究热点 重庆国际复合材料股份有限公司热塑研发室经理何勇作"高性能热塑性玻纤及复合材料在汽车上的应用"的报告. 何勇先生简述了CPIC玻璃纤维及复合材料的用途与优势,表明汽车电动化趋势不可逆转,氢燃料电池汽车发展进入快车道,但也指出目前存在储氢技术薄弱,汽车智能驾驶材料精度不高,智能化与轻量化难以平衡等问题.他认为,车用高性能玻璃纤维的创新发展,需要从玻璃类型,纤维形状,表面处理剂和特殊功能四个方向入手,目前已研发出强度进入碳纤级别的HT高强玻纤,HL低介电玻纤,高模量玻纤等产品,对于玻璃纤维的提升性能,最经济的方式是遵循从开始的短纤纤维增强到GMP,再增强到LFT甚至到CFRT去做提升保留长度的路线,并表示未来连续纤维增强的热塑性复合材料(FRTP)将凭借长度方向,设计灵活性等优势成为研究热点. 最后,他对重庆发展热处理复合材料的前景作出展望.在"十四五"高性能纤维和复合材料的发展指导规划下,热塑性复合材料制品占比将会越来越高,在重庆发展工程塑料将大有可为,发展新能源汽车及其产业链前景广阔. 朱蓉:锂电池的电池产气分析需要搭配高灵敏度的检测方案 岛津企业管理(中国)有限公司汽车行业专家朱蓉作"锂电池材料的研究及质量评价技术手段"的报告. 朱蓉女士介绍了岛津对于评价辅材的力学性能,安全性所创新的一些尖端分析技术产品,包括广为人知的气相色谱质谱联用仪,气相色谱仪等色谱质谱类产品,以及X射线光电子能谱,原子力显微镜,电子探针等表面微区观察设备和光谱类设备等.关于电池电芯的产气问题,朱蓉指出锂离子电池会因为封装不够完善以及高温,过充,过放等滥用习惯产生永久性气体,通过BID检测器(介质阻挡放电等离子体检测器)能够有效检测气体,并对电解液溶剂配比纯度的检测进行分析. 她还指出,隔膜的性能决定了电池的界面结构,内阻,直接影响电池的容量,循环以及安全性能,锂电池通常要采用高强度薄膜化的聚烯烃多孔膜.除此之外,朱蓉还分享了一些关于导进万能材料试验机,在隔离膜急流体方面的检测的案例. 张三义:汽车冲压工序全自动化无人化生产转型,推进行业竞争力势在必行 广州达宝文汽车设备集团有限公司董事长张三义作"当代汽车冲压工厂无人化智能制造全套装备方案及应用更新"的报告. 张三义先生指出,汽车生产中有着一个全世界半世纪以来一直都没有解决的难题 - - 冲压车间的自动化智能化.在汽车冲压车间中,冲压线砸出了零件之后要进行装箱,而人工装箱要求一个工人每天要搬10吨零件,大大增加了企业的人力成本.作为汽车制造四大工序之一,汽车冲压工序全自动化无人化生产转型,推进行业竞争力,势在必行,特别是近期由于政府补贴汽车价格大跳水,需要大幅度降低成本. 他表示,达宝文提出的冲压工厂无人化智能制造全套装备方案突破了汽车冲压线末自动装箱的行业瓶颈.依托冲压车间智能管理系统与无人化冲压生产线控制系统的融合,结合冲压生产无人化辅助设备研发及制造,MB模具更换,端拾器自动更换系统,智能化冲压线线末装箱系统和料筐自动测量系统,能够有效帮助车企实现产线全零件自动装箱,逐步实现无人化,智能化冲压工厂. 杨洋:安捷伦分析检测方案,为汽车产品质量保驾护航 安捷伦科技(中国)有限公司应用专家杨洋作"汽车行业检测分析需求及解决方案"的报告. 杨洋女士从汽车行业的电动化发展,分析行业自动化以及材料安全性三个方面对汽车行业检测分析需求及解决方案做出讲解.她介绍到安捷伦推出的锂电池产业链分析解决方案,覆盖锂电池产业链中质控和研发等各个环节,包括锂电池生产管理及锂电材料(正极材料,负极材料,隔膜,电解液等)质控,锂电池安全性能,循环寿命,功率密度,能量密度等关键指标的研究以及锂电池回收和资源化利用,锂电池回收和循环利用过程中有价值金属元素提取等领域.在钠电池,氢燃料电池,材料研发,车内空气质量管理方面,安捷伦也有相关解决方案支持. 另外,化学分析仪器也在做自动化整合的工作,由此提出了"关灯实验室"的思路,逐步实现从点到线到面的整场自动化,实验室不需要任何的人员,就可以完成所有的化学处理的一个分析的流程. 袁天天:数字化为经销商赋能,4S店经销模式具有强大生命力 重庆双车双院网络科技有限公司总经理袁天天作"销售终端盈利的决策与预测一汽车经销商数据赋能"的报告. 袁天天先生表示,当前汽车销量明显下降,主机厂数字化转型趋势明显,经销商为提高产值将加快追随数字化转型脚步.双车双院通过数字化系统为经销商赋能,利用工具打造客户新的全生命周期,满足企业在销售业务上的功能需求,运营数据的统计及财务数据的核算,通过大数据分析为企业的经营提供改进方案.他强调,该数字化系统为经销商最主要的赋能是预测和决策功能,只要输入预期产值,所有的成本费用将自动计算并呈现.在车辆还未卖出时,就已经知道车辆的盈亏情况. 在数字化为经销商赋能的背景下,袁天天先生做出展望,未来会看到更多的直营店或者是城市展厅,都会变成我们目前的4S店的经营模式,4S店的经营模式仍具有强大的生命力. 马琦:达索系统3DE体验平台助力汽车行业降本增效 达索系统大中华区业务专家马琦作"3DE体验平台助力汽车零部件企业降本增效"的报告. 马琦先生提出,达索系统随着设计研发的发展,也在不断地通过数字化来满足目前开发的需求.通过物理模型做实验,最开始其实是没有验证的,比如做一个碰撞类试验,找几百辆汽车进行碰撞,时间和成本都不允许.现在通过3DE的仿真体验平台,可以将物理原型更加的聚焦,尽快做出所需要的验证.从智能生产,虚拟销售,产品的规划到性能开发,验证包括生产最后变成企业自己产品,达索系统都有一整套比较完善的数字化解决方案.作为3D体验领域的实践者,达索系统正在通过3D EXPERINECE解决方案平台帮助客户实现数字化时代的制造转型.马琦先生在会议上分享了一项经典案例 - 用敏捷思想正向研发的电动车:蔚来,其企业需求则是设计,工艺一体化的敏捷正向开发流程,加快整车上市时间,实现真正意义上的降本增效. 本次分论坛共同探讨了智能新能源创新技术与自动驾驶行业的热点和难点问题,众多行业专家,学者和企业技术人员洞见当下,瞰思未来,为重庆市整车,零部件及制造企业打造了具有高权威,高影响力和综合性的互动交流平台.

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汽车护杠起源之探秘-前杠篇 还记不记得中学时你的历史考了多少分?今天我们再度回顾历史,这个不是述说人类社会的发展史,而是关于汽车护杠的起源. 护杠起源分为多个篇章,今天我们首先从前杠开始. 汽车作为改装件的载体,是挖掘汽车护杠发展起源的一个重要线索,很多与汽车相关的部件和用品是在汽车使用需求的延伸上被开发出来的,例如:最早的 儿童安全座椅 诞生于1963年,是由 沃尔沃 公司设计制作的,开发设计儿童安全座椅的灵感来自于航天器中的宇航员座椅,这种座椅可以承受太空舱升空和降落时产生巨大力量,从而使宇航员免受伤害.沃尔沃公司根据这一原理,提出了后向式儿童安全座椅的概念.汽车护杠是汽车改装领域中汽车外部改装的一个分枝,所以我们研究汽车护杠是从汽车的演变过程开始,并找来了很多的老照片,试图从中挖掘线索. 十五世纪开始汽车鼻祖诞生,经过六个世纪的发展和演变,汽车外观发生了很多细节上的变化.我们观察这些老爷车能看得到一些护杠产品的雏形.(图列)我们会发现在早期的美国和欧洲的老爷车前脸上都会有一个小型的前杠,基本形态是一组直的金属横杆.这些还不足以了解护杠的来源,我们又把视线转移到汽车护杠的专利上,证实了老爷车的前护杠的存在依据并找到了他产生的原因.早在1839年在美国就已经有人申请汽车前杠装置的专利,(图列)专利描述中说到,当时汽车的前脸会有一个散热网,这种网无法承受撞击,非常容易变形,甚至是被损坏到无法修复的程度.路面上时常发生后面的汽车与前面的汽车相撞的事故,也就是现在我们所说的追尾,前车的尾部较高,必定会把后车前脸的车灯,挡泥板,中网,轮眉给撞烂,所以就有人创造了这种简易的前杠安装在车前脸部位,并申请了专利.以上是轿车护杠产生的由来. 我们从专利中还发现,汽车护杠在早期有多种叫法,有的叫"GRILLE GUARD",有的叫"NUDGE BAR",还有的叫"BULLBAR"或者"BUSH BAR",他们指的都是同一种前杠,还是有不同呢,我们用不同名称查询前杠专利,从中发现了护杠来源的另一个重要线索.原来,GRILLE GUARD,NUDGE BAR用于小型的轿车和SUV车,而BULLBAR,BUSH BAR用于大型车,如卡车.这里又引起了我们的好奇,大型车的前杠不应该长成老爷车上的那种样子,因为这种简单的金属管子根本保护不了体形庞大的卡车,那他们应该是什么样子,又是什么原由被创造出来的呢? 从国外的百科搜索中我们收集到BULLBAR历史资料,原来这里有着一个非常有趣的故事,故事发生在澳大利亚,主角是行驶在公路上的车辆和一些动物,牲畜.BULLBAR这个名字中就已经表明了这种大型车的前杠的功能."BULL"在英文中的意思是指牛马等牲畜,"BULLBAR"就是为这些动物所设计的装置.那么设计这些装置是做什么的呢.故事开始了,我们现在在澳大利亚的一条公路上行驶,窗外的风景那个美啊!前面要转弯,请大家坐好,放心,转弯是家常便饭.我们顺利转过去了,我说什么来着,转弯简单得跟一似的.但是,危险出现了,好像弯道前方出现了不明物体?晕,是一对在散步的牛和几个忘情咀嚼路旁小草的牛,快快刹车吖!噢,来不及了,撞上,像撞保龄一样撞了个大满.牛牛的屁股开花,可怜的车车也咧开了一个大嘴.更可恶的是,一只傻乎乎的袋鼠快乐地从车顶撵过.很快,司机和牛一起上了晚报的头条.故事结束,我们了解到了BULLBAR产生的起源,在澳大利亚这样的国家,汽车在公路上行驶常常会被忽然窜上公路的动物撞到,为了保护行车安全,人们制造了这种叫做"BULLBAR"的前杠.在澳大利亚,车辆撞击动物的案件中撞击袋鼠的几率超过60%,排在第二位的是狗类动物,撞击几率超过12%,所以我们也可以把"BULLBAR"笑称为防袋鼠杠.我们可以看到澳洲最大的护杠生产商的商标是一只袋鼠.并且当时人们还在BULLBAR前杠上安装照明灯和收音机接受器. 故事结束了,但是"BULLBAR"的发展还在延续.从专利图中我们看到早期的"BULLBAR"是简单排成几排的金属棍,他慢慢发展成了类似于我们现在美式前杠的样子.坚硬的钢制金属起到了很好地保护车头的功能,撞击时不易变型,但是对于路人来说是极不安全的.第二次世界大战之后,汽车技术飞速发展,汽车成为主要的交通工具.随之而来的交通安全问题也日益突出,各种乘车安全保护装置相继问世.装这种前杠的车越来越多,改装车的交通事故案列引起了研究者和媒体的关注,所以业内人士继续在前杠上做改良,前杠的材质中被加入了聚乙烯,合成聚合物等拉伸能力比较强的材料,并在前杠的结构上进行了改良,形成了今日我们所用的前杠的形态.现在的前杠材质和结构是多样化的,对外来的冲击有一定的缓冲能力,也就是我们所说的吸能性能.改良后的前杠因为具备了缓冲能力,在与行人或动物发生碰撞时给他们带来的伤害要低于直接被车身碰撞,从力学上来看就是前杠能使被撞物像撞到 弹簧 一样从力的另一侧弹开,从而转化冲击力度和方向.更专业地来说,前杠需要结合汽车的安全性能,前杠应安装在有 安全气囊 的车上,汽车发生前杠碰撞时会激活安全气囊,是给前排驾驶者和乘坐者的 安全带 来保障.另外,车头比较短的车也很适合安装前杠,可以加长车头与碰撞物的距离,能有效保护司机的安全,如微型车. 综上所述,我们可以归结,汽车前杠的起源有两种,一种是为了保护易变形的轿车散热网而被制造出来的轿车前杠,一种是为了在行驶中与动物相撞时保护行车安全而被制造出来的大型车前杠.还有没有第三种起源呢?这就有待于我们今后在这个行业中去进行了解.

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助推新经济发展 全面加速车企数字化转型落地 编者按:5月13日,由盖世汽车与AUTOSEMO联合主办的2022汽车行业数字化转型发展线上论坛·第二期如期举行.中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长 王耀在论坛正式开始前进行主办方欢迎致辞,全面介绍了在 "十四五"时期,全面加速车企数字化转型落地的重要性, 以下是详细内容. 各位汽车行业的同仁,大家好!感谢大会邀请! "十四五"时期,加快数字化发展,打造数字经济新优势,正在成为中国经济增长的引擎.设计研发数字化,生产制造数字化,服务体验数字化,产业协作平台数字化-四大发展趋势引导着当今数字化发展进程.近年来,中国汽车行业发展迅猛,车企在当今数字化转型的大背景下,立足数字化战略,是当今汽车行业发展的必然趋势. 随着云计算,大数据,人工智能为代表的新一代信息技术正在不断的融入汽车之中,软件+算力也逐渐成为了汽车的核心竞争力,汽车的研发创新要提高的是软硬件结合能力,研发数字化转型势在必行.汽车产品正从一个不与外界进行信息交互,且独立运行的机电一体化产品,逐渐发展为一个可信息实时在线的移动智能终端.通过使用数据和需求进行分析,使产品设计,制造,交付和售后等各个方面更贴近用户需求,同时,数字化转型的加速推动汽车产业进入"软件定义"时代,将价值创造过程从硬件制造转换为软件和服务,从而突出数字化技术竞争优势,伴随汽车产业数字化转型的加速变革,中国汽车产业也面临前所未有的全价值重构.车企转型的关键取决于数据,释放数据潜能,形成汽车产业上下游价值链动态数据成为产业必不可少的一环,是将我国汽车企业塑造成全球竞争力车企的关键因素,数据驱动下的软件定义汽车已经成为行业共识.无处不在的传感终端和数据,实时大数据分析,车云一体平台化建设是未来汽车产业的需求和挑战. 数据驱动下的数字孪生,高性能计算平台建设正在成为车企的必修课.怎样把数据价值真正挖掘出来,用数据不断赋能业务,是当前车企正在面临的实践中的痛点和挑战.尤其是对于高阶自动驾驶汽车,数据资源已经成为自动驾驶企业的核心竞争力.我国 智能网联 汽车的数据应用可以说仍处于探索,起步阶段,尤其是对自动驾驶大数据训练集的积累与国外企业尚存在较大的差距.在数据应用领域,中国汽车工业协会已经联合产业链多家头部企业共同搭建了基于区块链技术的汽车企业间数据交互与综合应用服务平台,建立起脱敏数据交互的信任,推动构建数据交互,数据存证,数据挖掘等多场景应用为一体的汽车产业数据生态,促进汽车数据在企业间实现共享与交互,以支持我们企业快速获取数据,支撑我国智能网联汽车企业的数字化转型工作. 值得关注的是,在产业数字转型过程中伴随着数据在汽车行业应用的不断加强,数据安全监管要求也越加严格,已成为各企业推进数字化发展过程中的必然挑战.仅去年一年"数据安全法","个人信息保护法","汽车数据安全管理若干规定"等法律法规密集出台,对汽车企业数据处理提出了许多要求,其中"数据安全法"第十条更是明确要求行业组织要依法制定数据安全行为规范和团体标准,加强行业自律,指导会员加强数据安全保护,提高数据安全保护水平,促进行业健康发展.今年初,汽车协会接受中央网信办与工业和信息化部的委托,负责牵头关于汽车数据安全合规试点工作:规范汽车数据处理活动,促进汽车数据合理开发利用,帮助企业建立数据安全管理体系,确保数据合规基础上推动数字化转型,为行业的安全高质量发展贡献力量. 对于汽车企业来说,数字化转型的有效途径是"生态协同创新"战略.企业需要不断强化数字化顶层设计,制定可持续的战略规划.积极参与搭建汽车行业数字化服务平台,整合上下游企业,创新资源汇聚.随着大数据时代的到来,数据必将会成为各企业重要的生产要素以及战略资源,汽车产业的核心竞争力一定会向数据应用领域延伸.汽车企业需要形成数据有偿共享的机制,从而促进汽车产业整个健康的数据生态的建立.在智能化产品,智能网联技术,新基建等方面,需要不断探索行业数字化生态协同发展路径. 中国汽车工业协会下的AUTOSEMO目前在80多家会员单位积极参与下,共创生态平台,促进整车,TIER1,芯片企业在OS,芯片开发方面的深度合作,探讨基础软件为核心的汽车软件,操作系统,计算平台,自动驾驶,车云一体等汽车数字化转型过程中的关键问题,持续推进团体标准及研究报告,为汽车行业数字化转型共享力量. 再次感谢大会邀请!预祝大会圆满成功!

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2023年中国智能网联汽车产业链上中下游市场分析(附产业链全景图) 中商情报网讯:随着新一轮科技革命和产业变革加速演进,智能网联汽车已成为我国汽车产业发展的战略方向,智能网联汽车产业落地发展进程加快,吸资引本的能力不断增强,智能网联汽车逐渐成为与交通,通信,能源等领域深度融合的新产品,新模式与新业态,行业呈现出蓬勃发展的良好局面. 一,产业链 中国智能网联汽车上游包括感知系统,通讯系统,控制系统,执行系统,汽车零部件;中游为智能网联汽车整车制造商;下游为各种汽车服务. 图片来源:中商产业研究院整理 二,上游分析 1.摄像头 随着汽车产量的稳步提升,以及智能驾驶市场的兴起,车载摄像头需求将不断扩大,带动车载摄像头出货量增长显著.我国车载摄像头出货量由2017年的1690万颗增长至2020年的4263万颗,复合年均增长率为36.1%,预计2022年我国车载摄像头出货量将达6131万颗,2023年将达6577万颗. 数据来源:OFweek,中商产业研究院整理 2.汽车芯片 近年来,我国汽车产销持续增长,对汽车芯片的需求日益旺盛,汽车芯片市场规模增长显著.数据显示,我国汽车芯片市场规模由2018年的111.4亿美元增长至2021年的150.1亿美元,复合年均增长率达10.4%,预计2023年将达172亿美元. 数据来源:中商产业研究院整理 3.ADAS 从国内ADAS市场规模情况来看,2020年,中国乘用车新车前视系统(即ADAS产品)装配率为26.4%.2020年中国ADAS主要功能市场规模达到844亿元,同比增长19.3%.随着渗透率的持续提升,预计2022年市场规模将达1131亿元,2023年将达1210亿元. 数据来源:中商产业研究院整理 4.汽车零部件 随着我国工业,制造业的持续快速发展,汽车零部件制造水平不断提升.2021年我国汽车零部件行业市场规模呈增长态势,约为4.1万亿元,同比增长13.9%.在顶层目标规划,市场终端需求与供给侧变革升级的三重支撑下,汽车产业链的长期趋势将叠加短期动态持续重塑行业新格局,中国汽车产业将整体复苏,汽车零部件行业市场规模将进一步扩大,预计2022年市场规模将达4.6万亿元,2023年将达4.9万亿元. 数据来源:Wind,中商产业研究院整理 5.重点企业分析 资料来源:中商产业研究院整理 三,中游分析 1.产业规模 智能网联汽车是指车联网与智能车的有机联合,是搭载先进的车载传感器,控制器,执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与人,路,后台等智能信息交换共享,实现安全,舒适,节能,高效行驶,并最终可替代人来操作的新一代汽车. 近年来,我国智能网联汽车产业规模呈现快速增长趋势.数据显示,我国智能网联汽车产业规模由2017年的998亿元增至2020年的2556亿元,年均复合增长率36.8%.在政策,技术等因素的利好下,预计2022年我国智能网联汽车产业规模将达3551亿元,2023年阿金大3960亿元. 数据来源:中商产业研究院整理 2.出货量 在国务院"交通强国建设纲要"与国家发改委"智能汽车创新发展战略"的推动之下,加之5G和智能网联技术迅速推广,以及消费者对汽车智能化接受度逐渐增高,智能网联系统在汽车产业内的装配率预计将在2025年达到83%的水平,出货量将增至2490万台,年复合增长率(CAGR)16.1%,发展空间十分广阔. 数据来源:IDC,中商产业研究院整理 3.渗透率 当前全球新一轮科技产业变革正在蓬勃发展,作为科技创新的重要载体,智能网联汽车正推动着汽车产业形态,交通出行模式,能源消费结构和社会运行方式的深刻变化.我国智能汽车渗透率从2016年的2.67%提升至2021年的95%,2021年中国智能汽车销量约为204万辆,同比增长22.16%. 数据来源:中商产业研究院整理 4.地区分布 2020年全球智能网联汽车销量为4266万辆,中国市场销量占比达16%,仅次于美国和欧洲.美国和欧洲占比分别为32.7%和31%. 数据来源:中商产业研究院整理 5.重点企业分析 资料来源:中商产业研究院整理 6.企业热力分布图 资料来源:中商产业研究院整理 四,下游分析 1.充电服务 近年来,我国充电基础设施建设进入快速发展阶段,地方政府争相发布相关布局规划,加快充换电基础设施建设,积极引导,促进充电桩行业的建设与发展.截至2022年11月,联盟内成员单位总计上报公共充电桩173.1万台,环比增加5.1万台,11月同比增长58.6%. 数据来源:中国充电联盟,中商产业研究院整理 2.换电服务 换电站铺设稳定增长,集中布局趋势强化.2021年,中国建成新能源汽车换电站约1406座,同比增长1.5倍.截止至2022年10月换电站保有量达1827座,当月新增换电站65座. 数据来源:中商产业研究院整理 3.汽车维修养护 汽车维修及保养服务指利用技术方法恢复车辆的正常功能或通过预防性维护延长车辆的使用寿命的流程.汽车维修及保养服务市场规模由2021年的7710亿元,同比增长11.19%.预计2022年汽车维修及保养服务市场规模将达8476亿元,2023年将达8920亿元. 数据来源:中商产业研究院整理 更多资料请参考中商产业研究院发布的"中国智能网联汽车市场前景及投资机会研究报告",同时中商产业研究院还提供产业大数据,产业情报,行业研究报告,行业白皮书,商业计划书,可行性研究报告,园区产业规划,产业链招商图谱,产业招商指引,产业链招商考察&推介会等服务.

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应用场景越来越丰富,真正的无人驾驶究竟还有多远? 从无人重卡,无人巴士,到无人的士,无人物流配送车,无人驾驶的应用场景越来越丰富,行业发展也进一步提速.然而,不少人对自动驾驶安全性仍心存担忧,那么,我们离安全的真正无人驾驶还有多远呢? 文远知行工作人员向无人车装载物资 场景运用迭代升级 当看着一辆辆物流配送无人车,熟食配送无人车,挂载重量20吨以上的无人重卡车穿梭于鹤洞大桥,助力广州封闭管理区物资智能配送的那一刻,我们真实地感受到,无人驾驶并不遥远.随着场景化运用不断更迭,无人驾驶车行业正呈现出一片繁荣景象. 这是当下无人驾驶全方位多元发展的一个缩影.凭借零接触,多服务,全天候的极大适应性,无人车更深入地参与到我们的日常生活中.从提供全展示驾驶解决方案,到多元化产品的不断落地,无人驾驶产业路径日渐清晰,不少企业已经进入量产"前夜". 无人车在装卸防疫物资 5月25日,京东,美团,新石器成为国内首批获得无人配送车上路资质的3家企业,首批无人配送车正式"持证上岗",在物流配送,零售,安防等众多领域有着广泛的应用场景,这也催生了一大批新型无人经济业态.仅半个月时间,这些"持证上岗"的无人配送车便快速投入使用,加入到此次疫情的支援工作中. 其实,无人驾驶车在物流市场的运用也有极大的潜力空间.例如,5月2日发布的上汽红岩5G+L4智能纯电动重卡,已经搭载了FMS车队管理系统并融合自动驾驶,新能源,智能网联,AI等科技.今年上汽还计划实现2万标箱准商业化运营,AIT港口集装箱智能运输车将在港区内示范化运行.其实,在港口智能物流运输领域,上汽早已走在了世界前列. 上汽计划今年实现2万标箱准商业化运营 在商业化模式的落地上,无人驾驶也有了新进展.从为车企提供自动驾驶技术解决方案,到传统车厂孵化自动驾驶公司,再到车辆的研发,生产,销售乃至全线自运营的全栈式一体化解决方案,无人驾驶商业化模式已经实现了加速迭代升级. 以广州为总部,同时在美国硅谷,北京,上海拥有分部的文远知行,进一步将研发与运营分部落地在南京,武汉和郑州3个城市.这种城市战略布局脱胎于文远知行一直以来秉承的"铁三角商业模式",即通过与车企/Tier 1,出行平台的战略协同,文远知行与各城市本地的主机厂,出行平台加强合作,进一步探索自动驾驶的商业化落地. "有的是通过合资的方式来做,有的是自己造车,有的是选择做供应商,大家各有各的路数."文远知行COO张力表示,"现在这个阶段,更多比拼的还是技术,最终谁能胜出,还需市场的验证". 技术难点如何突破? 在无人驾驶飞速发展的同时,何时才能实现真正意义上的无人驾驶?技术难点的突破依然是其前行路上的一大"绊脚石". 张力提出,在自动驾驶领域,真正的难点是感知,规划决策,控制,还有就是硬件."硬件当中成本最高的两个是激光雷达和计算单元,如何降成本是最大的挑战."同时,他指出,规划决策和控制也是比较难的,要实现真正的自动驾驶,需要更多的数据积累,也需要到更多场景去学习,逐步打磨技术. 小马智行已获得货运道路运输经营许可证 由于无人驾驶汽车需要通过摄像机,激光雷达等技术捕捉大量数据,并提供实时反馈,而这些数据又需要每秒数万亿次的运算来处理,所以产品的高速处理能力,可靠性和准确性显得尤为重要,而且涉及到了行车安全. 小马智行联合创始人,首席执行官彭军表示,智能驾驶目前发生的事故,是新技术发展过程中的必经阶段,存在个别问题在所难免,但汽车智能化的大趋势并不会因此改变.他认为,自动驾驶发展的核心,首先是要建立一套体系保障安全,其次要做好量化证明安全,企业还要和监管机构一起努力制定一套安全标准. 这也意味着,能真正实现大众认可的无人驾驶还有很长的一段路要走.百度创始人,董事长兼首席执行官李彦宏表示,实现L5(完全无人)级别的无人驾驶还需要较长时间.在他看来,完全开放道路上不受任何限制的自动驾驶预计还需要10年左右时间. 完全无人驾驶,这是一个循序渐进的过程.尽管完全落地依然需要时间,然而在一些相对封闭的园区已经开始试运行了. 日前,住房和城乡建设部,工业和信息化部印发通知,确定北京,上海,广州,武汉,长沙,无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的第一批试点城市. 中国汽车工程学会副秘书长,国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深曾指出,2025年,中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平,L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用,到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产. [编者按] 实现碳达峰,碳中和,是我国实现可持续发展,高质量发展的内在要求,也是推动构建人类命运共同体的必然选择.作为国民经济支柱之一的汽车产业,在向"新四化"变革的进程中,发挥着节能减排主力军作用. 按照规划,我国力争在2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和.新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起,新能源汽车和智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向,"十四五"规划纲要已经将智能网联新能源汽车列为战略性新兴产业.那么,当下我国智能网联汽车产业的整体情况如何?南方日报,南方+联合启动了"碳·绿 - - 智能网联新能源汽车产业深调研",将从智能网联,新能源两个维度,产业,市场,基础设施等多个领域进行深入调研,探寻汽车产业链未来发展中的挑战与机遇. [记者]拱千舒 [统筹]郭小戈 邵玉梅 [作者] 拱千舒 [来源] 南方报业传媒集团南方+客户端 特别声明:以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台"网易号"用户上传并发布,本平台仅提供信息存储服务.

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丰田TNGA导入中国4年 给消费者带来了什么 鞠金词 图据丰田官网 2017年,对丰田而言,是一个非常重要的节点.这一年,丰田在中国推出了首款TNGA车型,基于TNGA架构,丰田旗下车型陆续开始脱胎换骨,目前中国市场已导入23款TNGA车型.4年过去了,丰田TNGA车型在中国取得了可观的销量,赢得了中国消费者的认可.丰田TNGA,正在把以往的不可能,一个接一个变为可能,让消费者受益. 助力销量提升 重返全球销量第一宝座自从丰田全面应用TNGA架构之后,丰田全球销量相当强势.7月29日,丰田发布数据显示,2021年1-6月整个集团全球销量同比增长31%,约546万辆,创上半年历史新高. 实际上,这已经是丰田连续2年排在全球销量首位了.2020年,丰田全球总销量约为952.84万辆,超过大众汽车,重回世界首位.而丰田也公开承认,中国市场对拉动销量起到了重要作用.其中,一汽丰田2020年全年销量为80万辆,TNGA车型占比超过78%;而广汽丰田2020年累计销量为76万台,TNGA车型占比超过71%,TNGA车型正在得到越来越多国内消费者的认可和喜爱. 高新技术下探普及 惠及更多消费者 为何消费者对TNGA车型如此青睐?因为消费者也是精明的.TNGA一大特点是让产品力大幅提升,让新技术快速下探.对于消费者而言,以更低的购车成本购买到更高的配置,更好的产品,何乐不为呢? 了解汽车的人大都知道,动力强则油耗高,操控好肯定舒适性就差,重心低空间必然就小等等,而TNGA的优势就在于打破了这些"矛盾",让看似相悖的特性共存了. 首先,基于TNGA架构,通过改进发动机性能,将汽油发动机热效率提升至40%,混合动力发动机热效率提升至41%,提高汽车燃油效率让汽车更省油,传统燃油车可提高20%燃效,混合动力车型可提高15%燃效. TNGA架构下实现全独立悬架设计,打造同级别中顶级水平的低重心,实现平稳灵活的操控性,让驾驶激情与乘坐舒适兼得,同时也更具高级感,让丰田车不再只是一个单调的交通工具. 安全性,也是TNGA架构下车型提升极为重要的一环.虽因车而异, 但TNGA架构下的车型车身刚性较以往提高30 - 65%.除了拥有高达42%以上的高强钢占比,其中1500MPa热成型钢大量应用于底盘,A柱及B柱等关键骨架部位,确保座舱骨架的安全.TNGA部分车型采用了激光螺旋焊接技术,使车身扭转刚度提高60%以上.除了增强车身刚性,还可以对其他焊接设备无法达到的补位进行焊接,这项技术目前在中国属于首次使用. 从近几年国内中保研的碰撞测试中,全系采用TNGA 架构的丰田都拿到了高分,就是极好的安全证明. 还值得一提的是,在主动安全上,TNGA全系搭载丰田最新TSS智行安全套装,使整车拥有接近L2级自动驾驶能力.对比同级产品,消费者以同等价格享受了更全面的安全配置.换言之,以往中高级车搭载应用的技术和配置,都已下探到紧凑型车上,确保消费者以更低的价格实现越级享受. TNGA的"回春术" 让丰田更受年轻人喜爱 "丰田车很潮",这是不少年轻消费者对丰田的认知.凭借TNGA架构的颠覆性革新,其个性化外观设计颠覆了以往"保守""中庸"的形象,让丰田品牌更加年轻化,更符合年轻人的审美.而90后年轻人已经是汽车市场主力消费人群,抓住了这部分人群,为丰田在华销量提升增添了强大助力. 如今,所有上市的TNGA车型其整车外观都个性时尚,同时内饰设计更富科技感和高级感,满足更多年轻消费者的审美潮流.此外,升级诸多人性舒适化设计,比如TNGA全新骨架座椅兼具智能设计和优越支撑性,包裹性更强,坐垫厚度经过优化,用户长时间乘坐也不易疲劳. 以TNGA 1.5L车型为例,打破紧凑型车"省油""皮实"的固有形象,满足年轻消费者的多元化需求:"好用(舒适经济)+好看(时尚设计)+好开(驾驶乐趣)". 此外,丰田汽车拥有业内领先的超高保值率,也是年轻消费者较为看重的.近日中国汽车流通协会和汽车数据服务平台"精真估"联手发布"2021年上半年中国汽车保值率研究报告",报告中显示,丰田旗下的产品在榜单中的车型最多,保值率也是最高的.这对于爱换车的年轻人,也具有较大的说服力. 可以说,TNGA实现了真正从"零"开始,对几乎全部零部件重新研发,对核心部件采用新技术,对整体产业链全面升级.立足一切从消费者的立场出发,在充分了解消费市场的变化和消费需求后,从更年轻,更舒适,更安全,更节油等方面入手,使TNGA架构下的汽车从诞生之初就在外观,驾趣,安全方面拥有显著的产品优势和竞争力. 有人说,丰田从精益生产到TNGA,又一次将丰田产品哲学带到新的高度.的确,在丰田TNGA架构下,从生产流程到产品设计的每一个环节,不断完善产品的每一个细节,为制造更好的汽车,丰田一直在践行着自己的初心. 正是丰田一直以来不断从内部打破自己,一次又一次的自我革命,让丰田一直走在行业的前面,成为行业的先行者和"引擎".未来,TNGA覆盖的车型将越来越全,不断为消费者带来更多的选择和更好的产品.

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从专利角度看蔚来进行海外专利技术布局的策略及思路 蔚来汽车终于进军海外市场了.2021年5月6日,蔚来正式发布挪威战略,进军挪威市场;蔚来还宣布,将于今年9月在挪威开启首款车型 - - 智能电动旗舰SUV全新ES8的交付.智能电动旗舰轿车ET7将于明年正式进入挪威市场.并且李斌宣布在明年进入至少5个欧洲市场. 纵观自主品牌的出海路,中国车企在欧洲市场品牌建立方面一直比较弱,比如奇瑞,上汽,吉利,比亚迪等老一批"出海先锋"都将中低端路线作为主要竞争力.自主车型的"廉价感"标签在国内刚略有好转,更不要谈在品牌认知基本为零的欧洲市场了.那么蔚来这次作为中国新能源汽车品牌的领军者,是如何进行海外专利布局?其背后体现了蔚来什么样的专利布局策略和保护思路?一,蔚来出海专利布局已超600件,美国是主要目标市场从智慧芽全球专利数据库中检索2015-2021年的蔚来海外专利申请趋势中发现,蔚来海外专利申请总量为615件.其中2018年的专利申请量最多,达281件;2016年的专利授权比高,56件专利授权比高达87.5%(如图1). 图1 2015-2021年的蔚来海外专利申请趋势从整体趋势看,蔚来的海外专利申请量由于受到全球疫情的冲击等多方面因素的影响,2015-2017年的专利授权比保持在80%以上,2018年以后的专利授权比均未超过45%,专利授权比逐年走低.从法律状态看,蔚来的海外有效专利占比为57.24%,审中状态的专利占比为36.1%.审中状态的专利量较多也反映出蔚来在近期海外市场的创新活力较高.从专利类型看,蔚来的海外申请专利分为发明和外观设计专利两类.根据2015-2021年蔚来海外专利申请的目标市场国排名发现,蔚来的海外专利申请目标国主要是美国,占比82.25%;其次是英国,占比10.54%;其余国家专利申请占比均低于3%(如图2). 图22015-2021年蔚来海外专利申请 - - 目标市场国/地区排名二,蔚来海外专利围绕电池组和辅助驾驶进行布局从蔚来在海外专利申请的技术构成分析(如图3)可以看出,蔚来海外专利申请的类型主要集中在IPC小类为B06L,H01M,二者占总比重的40.32%.其次是IPC分类号为B60W,H02J,G05D,B60K,四者占比30%.从IPC小类的概念中可知晓,B06L指电动车辆动力装置,车辆辅助供电装备,一般车辆的电力制动装置;H01M指用于直接转变化学能为电能的方法或装置,如电池组.也就是说,蔚来主要在海外专利的技术侧布局集中于从电池的充放电,辅助电动机,电力制动及动力回收,以及电池的加热和散热等通风装置.除了集中在B06L,H01M外,蔚来在车辆的辅助驾驶系统,电池的充放电循环装置,远程车辆控制以及车内动力装置的安装布局的方面也有较多的专利布局;而对其次是IPC分类号为B60W,H02J,G05D,B60K,进行分析可以得知,B60W指混合动力车辆的控制系统,道路车辆驾驶控系统,辅助驾驶功能;H02J指电能储存装置,供电或者配电的电路装置或系统;G05D指非电变量的控制或调节系统;B60K指车辆动力装置的布置或安装;两个以上不同的车辆原动机的布置或安装;车辆辅助驱动装置;这四者占比30%.综上所述,蔚来海外专利主要围绕电池组和辅助驾驶两个方面进行布局 - - 重点是电池组的安装设计,充电,放电,储能,制动,能力回收及加热散热,以及车辆的辅助驾驶及车辆远程操控和调节. 图32015-2021年蔚来海外专利申请 - - 技术构成分析从时间趋势中可以得出,B60L的年专利申请量远高于其他IPC分类号的专利.各分支专利的年申请量波动随整体申请量变化而变化(如图4). 图42015-2021年蔚来海外专利布局 - - 技术分支申请趋势从重要技术分布地域可得出,B60L,H01M,B60W等11个核心技术分支的主要申请国家是美国,也就是说,美国市场是蔚来在海外专利布局中最看重的市场.再结合蔚来在美国的高专利申请量和高占比的有效法律状态,可以判断在美国市场蔚来的专利布局已经较为成熟;而蔚来在欧洲专利局(EPO)的专利申请量仅次于美国,97%的专利处于审中阶段,意味着欧洲已经成为蔚来重点关注的市场. 图52015-2021年蔚来海外专利布局 - - 国家分布三蔚来出海外观和用户体验也是重中之重 图72015-2021年蔚来海外专利保护 - - 规模最大的专利家族TOP10(广度) 图8TOP1-US11005657B2(自动触发通过车辆到第三方敏感信息通信的系统和方法) 图9Top2-GB90043822320017S(车辆内饰)此外,权利要求数量越多的专利意味着其涉及的技术范围更广.从图中可以看出EP3581430A4(基于移动互联网和信息媒体的集成汽车能源补充系统及方法)是权利要求最多的一项专利,达到了128个(如图10).该专利申请目的是为了减少现有技术中充电装置认证电动车辆时认证过程复杂,用户体验差的问题,从用户体验层面改善电动车用户的充电体验(如图11). 图10蔚来海外专利保护 - - 权力要求数量最多的专利(深度) 图11TOP1-EP3581430A4(基于移动互联网和信息媒体的集成汽车能源补充系统及方法)看来,蔚来这次出海并非毫无准备,我们可以从专利申请量和授权比的层面可以看出,蔚来从2016年开始就大量在美,英和欧洲国家进行专利储备,蔚来主要的技术布局集中在电池组和辅助驾驶上,从各项专利表现来看,用户体验和外观设计,也是蔚来汽车在海外关注的重点.

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