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Titolo: Dove volano i furbetti della compgnuccia di bandierina

Dove volano i furbetti
di Vittorio Malagutti e Luca Piana
Appalti statali, permessi ambientali, concessioni pubbliche. I veri
interessi dei 16 imprenditori di Alitalia: ecco il comitato d'affari
nascosto dietro la bandiera Roberto ColaninnoGianluigi Aponte, il padrone
del gruppo Msc, uno degli armatori più potenti del mondo, l'Italia l'ha
mollata da un pezzo, una quarantina d'anni fa. Ha preso moglie e residenza
in Svizzera, preferendo Ginevra alla natia Sorrento. I figli Alexa e Diego
hanno studiato all'estero. Le sue aziende italiane sono controllate da un
dedalo di finanziarie off shore. La sua flotta batte bandiera panamense e le
nuove gigantesche navi da crociera le fa costruire in Francia da una società
a capitale coreano. Un uomo di mondo, Aponte. Che però sembra avere
d'improvviso riscoperto l'amor di patria. Lo ha fatto per l'Alitalia. Lo ha
fatto per impedire, come ha dichiarato al 'Sole 24Ore', che la compagnia di
bandiera "vada a finire nelle mani degli stranieri".
 
Anche Roberto Colaninno, l'uomo immagine, la mente, il capofila della
cordata di 16 investitori pronti ad aprire il portafoglio per rilanciare gli
aerei di Stato, dice di muoversi "per il bene del Paese". Perfino
l'industriale torinese Davide Maccagnani, fin qui sconosciuto alle cronache,
si è detto disposto a puntare una fiche di qualche decina di milioni nel
salvataggio di Alitalia pur di sbarrare la strada ad eventuali offerte
d'oltrefrontiera. Lui però non ha dato il buon esempio. La Simmel Difesa, la
sua azienda di famiglia, è stata venduta l'anno scorso al gruppo inglese
Chemring. E Maccagnani ha reinvestito una parte del ricavato nella società
britannica, quotata in Borsa.
Facili slogan a parte, ora più che mai il richiamo nazionalistico appare un
comodo rifugio per chi deve proteggere concreti interessi personali o
aziendali. Il tricolore diventa un sipario per nascondere i reali obbiettivi
dei 16 imprenditori (ma potrebbero arrivarne altri) che hanno risposto
all'appello di Intesa Sanpaolo e del governo di Silvio Berlusconi. Tocca a
loro finanziare un
progetto, nome in codice Fenice, che punta a far rinascere Alitalia dalle
ceneri a cui l'ha ridotta un ventennio di dissennata gestione pubblica. La
nuova compagnia, dotata di un capitale di partenza di circa un miliardo, sta
ancora rollando sulla pista di decollo. Serve il via libera dei sindacati
sui tagli di personale. E c'è l'ostacolo più insidioso: superare il
prevedibile fuoco di sbarramento dei concorrenti internazionali e ottenere
il placet dell'Antitrust europeo.
L'happy end non è scontato. Fin d'ora però sembra chiaro lo scenario di
fondo dell'intera operazione. Su Alitalia si consuma il grande scambio tra
il governo berlusconiano e il fronte degli imprenditori. E la presenza nella
cordata, pur con un ruolo marginale, della stessa presidente di
Confindustria Emma Marcegaglia, appare come un sigillo simbolico. Nel nome
di un'operazione che a suon di decreti ed eccezioni antitrust fa a pezzi
quelle regole di mercato a cui la Confindustria non manca mai di
richiamarsi.
Comprando un'azienda sgravata da debiti, dipendenti in eccesso e altre
passività, Colaninno e soci corrono un rischio tutto sommato limitato
rispetto ai potenziali guadagni. Gli oneri derivanti dalla vecchia gestione
restano in carico alla collettività, mentre i nuovi padroni a tempo debito
sapranno riscuotere la cambiale firmata da Palazzo Chigi. L'intreccio di
contratti, concessioni e appalti è fittissimo. Tanto da far apparire
risibile una dichiarazione del numero uno di Intesa, Corrado Passera: "La
maggioranza degli investitori (in Alitalia, ndr) non ha neanche rapporti con
il mondo pubblico", ha detto in un'intervista al 'Corriere della Sera'.
Grandi opere connection
Numerosi soci della cordata si apprestano a spartire una torta miliardaria.
Aeroporti, autostrade, il Ponte sullo Stretto di Messina, gli appalti
milanesi per la realizzazione dell'Expo 2015.La famiglia Benetton, le
aziende di Salvatore Ligresti e l'imprenditore piemontese Marcellino Gavio
sono i nomi di spicco di uno schieramento che con il governo si confronta
ogni giorno su tariffe, permessi di costruzione, gare pubbliche, via libera
ambientali.
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A questo terzetto fa capo l'Impregilo, una delle maggiori imprese di
costruzioni italiane. È suo l'appalto per il Ponte sullo Stretto, progetto
congelato dal governo Prodi e tornato ora in auge. Un'opera faraonica, che
forse non si farà ma che rappresenta la punta dell'iceberg dei lavori in
corso. Così di recente l'Impregilo si è aggiudicata due commesse da 600
milioni l'una: la superstrada Vicenza-Treviso e il primo tratto
dell'autostrada tra Malpensa e Bergamo. L'appalto lombardo è l'antipasto dei
lavori per l'Expo 2015, che comprendono la futura direttissima
Milano-Brescia, una nuova tangenziale e due metropolitane (il totale
previsto vale 11,2 miliardi).
La partita con il governo, però, si sta giocando anche su altri fronti. I
Benetton e Gavio sono i maggiori gestori di autostrade d'Italia. I loro
ricchi profitti erano stati messi in forse dalla revisione delle regole
delle concessioni voluta dall'ex ministro Antonio Di Pietro. L'intervento
presentava però una serie di zone d'ombra che una specifica legge voluta dal
nuovo governo, e che incide in particolare sulla convenzione dei Benetton,
ha chiarito a loro favore. D'ora in poi saranno blindati gli aumenti delle
tariffe pagate dagli automobilisti, finora soggette a una lunga trafila di
autorizzazioni: ogni anno cresceranno in misura non inferiore al 70 per
cento dell'inflazione reale.
Corrado PasseraIl terzo fronte aperto è quello degli aeroporti. Allo scalo
di Fiumicino, gestito dalla società Aeroporti di Roma (Adr), l'intreccio
degli interessi appare addirittura infernale. Tutto ruota attorno ai
Benetton. Saranno azionisti di Alitalia. Sono già soci di maggioranza di
Adr, nella cui catena di controllo figurano altri partecipanti alla
cosiddetta cordata dei volenterosi: oltre a Ligresti c'è anche il fondo
Clessidra gestito da Claudio Sposito, l'ex amministratore delegato della
Fininvest che conta ancora su Berlusconi come sponsor e alleato. E, infine,
ai Benetton fa capo anche la tenuta agricola di Maccarese, un vasto terreno
situato accanto all'aeroporto, dove in futuro Fiumicino dovrà essere
raddoppiata.
Adr però non scoppia di salute. Anzi, il bilancio è pieno di debiti e per
rimettersi in sesto avrebbe bisogno di aumentare i ricavi che arrivano dalle
compagnie. Le tariffe, però, sono state a lungo bloccate per consentire la
sopravvivenza di Alitalia: far atterrare un Airbus A320 a Fiumicino costa
oggi 1.251 euro, a Parigi 2.635. E un discorso simile vale anche per gli
altri aeroporti che vedono tra i soci la famiglia di Treviso, da Torino a
Firenze.
Nelle partita delle grandi opere e dei contratti statali, entra infine anche
Aponte, il sedicente difensore di un'Alitalia tricolore. La sua compagnia di
navigazione Snav trasporta ogni anno milioni di passeggeri su rotte in
concessione pubblica. E il gruppo dell'armatore sorrentino da sempre è in
prima linea per allargare la sua presenza nei grandi porti (da Genova a
Napoli fino a Civitavecchia e altri ancora), sottoposti alla vigilanza di
Authority di Stato. Poi c'è il business delle cosiddette autostrade del
mare, con i possibili incentivi governativi per togliere le merci dal
trasporto stradale dirottandole sulle navi. Senza contare che da anni Aponte
guarda alla possibile privatizzazione dei traghetti Tirrenia. Se queste sono
le sue scommesse per il futuro prossimo, non sorprende che l'armatore con
base a Ginevra sia disposto a investire circa 150 milioni nel piano Fenice.
Poca cosa, tutto sommato, per un imprenditore che naviga con un fatturato
superiore ai 4 miliardi. Solo una stima, perché, con buona pace della
trasparenza, i bilanci del gruppo restano un segreto ben custodito nella
cassaforte di qualche holding off shore.
Aerei & mattoni
Indicato fin da principio come uno dei sicuri partecipanti, anche Marco
Tronchetti Provera alla fine avrà nella cordata una posizione poco più che
simbolica: le indiscrezioni lo accreditano di un investimento non superiore
ai 20 milioni. Anche se minima, la puntata sul piatto Alitalia può servire a
garantire, oltre che il tradizionale buon rapporto con Berlusconi, anche
specifici interessi immobiliari del gruppo. Da quelli legati all'Expo 2015
fino all'eventuale partecipazione alla futura vendita del patrimonio
immobiliare dello Stato. Un bersaglio da tempo nel mirino di Pirelli Real
Estate.
Nel suo piccolo, anche Francesco Bellavista Caltagirone (da non confondere
con il cugino Francesco Gaetano, editore e costruttore) punta da tempo su
immobili e aeroporti. Gestisce i servizi a terra per conto di alcune grandi
compagnie negli scali di Linate, Venezia e Bologna. È proprietario di
innumerevoli aree che necessitano del nulla osta politico per essere
valorizzate. E sta costruendo il nuovo porto di Imperia, primo di una serie
di interventi che lui dice di volere al servizio "del Paese più ricco di
bellezze naturali". Uomo di relazioni e salotti, dotato di contatti ad
altissimo livello a destra come a sinistra, Bellavista è pronto a
monetizzare il capitale di amicizie che si è costruito nel tempo. Talvolta
con qualche infortunio, come gli stretti rapporti con i furbetti di
Gianpiero Fiorani.
Anche la famiglia Fratini, dopo aver accumulato una fortuna con la moda
(erano proprietari dei jeans Rifle) e con gli outlet, ora cerca visibilità
per aggiudicarsi i progetti più redditizi soprattutto nel'immobiliare. Da
Firenze, dove vengono considerati una potenza, hanno puntato su Roma.
Assieme alla Pirelli, si sono aggiudicati il palazzo nel quartiere Parioli
dove c'era la Zecca e tutte le aree dell'ex Poligrafico di Stato. Ora sono
in gara per aggiudicarsi l'area della vecchia Fiera, un progetto le cui
sorti dipendono dalla volontà della amministrazione capitolina di
centrodestra.
I Passera boys
Ai piani alti di Intesa non erano molti nei mesi scorsi quelli pronti a dare
Passera vincente sulla ruota di Alitalia. E invece il manager comasco ha
spiazzato tutti. Si è accreditato come grande banchiere al servizio del
sistema Paese. E questo proprio mentre la rivale Mediobanca, tradizionale
perno dei salvataggi delle grandi imprese, è dilaniata dalle lotte interne.
Per centrare l'obiettivo Passera ha lasciato briglia sciolta a Gaetano
Miccichè, responsabile della divisione corporate della banca. È lui che ha
riannodato le fila delle trattativa con la cordata degli investitori. Alcune
risposte positive erano date in partenza per scontate. Poteva defilarsi
Salvatore Mancuso, vecchio amico e sodale di Miccichè, nonché gestore del
fondo Equinox nel quale Intesa è di gran lunga il maggior investitore? Nella
compagine di Equinox, che ha sede in Lussemburgo, troviamo altri nomi di
primo piano coinvolti nell'Alitalia story: da Marcegaglia alla Fininvest di
Berlusconi. Ma una lunga consuetudine d'affari lega Miccichè allo
stessoColaninno. Sarebbe stato difficile per il presidente di Piaggio
sottrarsi al pressing di Passera che lo voleva alla guida della cordata. Per
dire di no, avrebbe dovuto voltare le spalle alla propria banca di
riferimento.
È stata Intesa, dopo la fine dell'avventura in Telecom Italia, a chiamarlo
cinque anni fa al capezzale di una Piaggio sull'orlo del tracollo. Per
favorire il rilancio, e quindi il rientro dalla loro pesante esposizione,
Passera e gli altri banchieri hanno trasformato in capitale una parte dei
loro crediti verso l'azienda motoristica. Nel frattempo è ripartito anche il
mercato delle due ruote e così il risanamento si è concluso a tempo di
record con lo sbarco in Borsa del gruppo. I proventi della quotazione sono
serviti a rimborsare in parte gli istituti di credito. Ma di recente la
marcia trionfale di Piaggio ha rallentato il passo. In Borsa, nell'ultimo
anno, il titolo ha perso il 50 per cento circa contro un calo del 30 per
cento del listino. E i piani industriali sono stati corretti al ribasso alla
luce della diminuzione delle vendite. La scommessa per il futuro è quella
dei mercati dell'Estremo Oriente, dove Piaggio è già presente in forze. Ma è
una scommessa che richiede ancora pesanti investimenti. Per questo da tempo
la Borsa ipotizza che Colaninno possa essere tentato da un disimpegno. E le
voci sono aumentate quando è entrato da protagonista nella partita Alitalia.
Saltare dalla Vespa all'aereo sarebbe un modo per salvare i bilanci e la sua
immagine di imprenditore vincente.
Anche su Carlo Toto Passera aveva puntato fin dall'inizio. Intesa Sanpaolo
ha sostenuto i tentativi del patron di Air One nelle prime fasi della
privatizzazione, dove Toto si presentava come l'unico candidato italiano
capace di risanare l'Alitalia. Il risultato finale può dunque sembrare
sorprendente: Toto venderà la sua Air One alla nuova Alitalia e solo allora
deciderà se e quanto reinvestire nella società, con un ruolo di secondo
piano. Un legame forte con la nuova Alitalia sembra destinato a rimanere. Al
momento del passaggio di proprietà, infatti, l'Air One potrebbe portarsi
dietro solo i venti nuovi Airbus A320 che la compagnia si è già vista
consegnare. Gli altri novanta aerei che Toto aveva ordinato potrebbero
restare di proprietà delle sue holding, per essere affittati proprio
all'Alitalia.
Gli outsider Marco Fossati, erede della dinastia della Star, è uno degli
uomini più liquidi d'Italia, accreditato di simpatie berlusconiane. Per
questo era dato in pole position fra i cavalieri bianchi di Alitalia. Lo è
ancora di più ora che sta giocando una partita dalle forti implicazioni
politiche come quella su Telecom Italia. Sulla compagnia telefonica ha
investito più di 800 milioni di euro. Una scommessa sfortunata, visto che il
titolo ha perso quasi la metà del suo valore da quando il finanziere
milanese ha cominciato a farne incetta in Borsa. Serve un paracadute. E
Fossati potrebbe tentare di accrescere la propria influenza inserendosi nel
difficile rapporto tra i sostenitori dell'amministratore delegato Franco
Bernabè e gli spagnoli di Telefonica. Il suo gettone di 20 milioni in
Alitalia si rivelerebbe quindi un investimento con un valore aggiunto ben
più rilevante.
Nella cordata Alitalia la presenza di Emilio Riva, ottantenne re
dell'acciaio italiano, ha destato infine parecchia sorpresa. Certamente
nella sua carriera le frequentazioni con Berlusconi, cene elettorali
comprese, non sono mancate. Forse, però, non bastano i buoni rapporti con il
premier per spiegare l'ingresso in Alitalia per uno che, come lui, non ha
mai sopportato di dover mediare le proprie scelte con quelle di altri soci.
E non ha mai partecipato a nessuna operazione finanziaria.
Nelle ultime settimane la maggiore acciaieria del suo gruppo, l'Ilva di
Taranto, si è ritrovata però di fronte a un problema la cui soluzione
dipenderà dalle decisioni dal governo.
La Regione Puglia ha reso note le rilevazioni sulle emissioni di diossina
dello stabilimento. Troppo alte, ha sentenziato il presidente Nichi Vendola,
affermando che se non ci saranno investimenti per ridurle non darà il
benestare nell'ambito della procedura di autorizzazione ambientale in corso.
Il parere della Regione, però, non è vincolante. Il via libera definitivo
spetta al governo.
E il ministro dell'Ambiente Stefania Prestigiacomo si è già incontrata con i
vertici dell'Ilva per rassicurarli.
A Ferragosto la sorpresa: in una lettera agli uffici regionali, il ministero
ha contestato la bontà delle misurazioni degli inquinanti. L'Ilva non
chiuderà.
(respirate a fondo pugliesi, avete votato Berlusca? che vi venga il
cancro... ;-)))
ha collaborato Giuliano Foschini
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 Dove volano i furbetti - di Vittorio Malagutti e Luca Piana
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