Newsgroup: it.hobby.modellismo
Titolo: Perche' i motori glow si chiamano "glow"?

Mi e' venuta la curisita' di saperlo e ho cercato sul dizionario e ho
trovato come traduzione solo ardere bagliore e rossore come mi sembrava di
ricordare. Ho pensato che per accenderli bisogna fare "ardere" la candela...
Puo' essere? Bah... Altro non mi immagino.
C'e' qualcuno che mi puo' delucidare?
Ciao
      Marco

 
    ===================================
Meno male che ogni tanto c'è ancora qualcuno con delle curiosità "sane".
Letteralmente la traduzione più corretta di "glow plug" è "punto
incandescente". Il nome è un semplice gimmick commerciale ideato
dall'inventore di questo tipo di accensione, l'americano Ray Arden. Prima
del 1949, anno ufficiale di nascita dei motori glow con l'Arden .099, i
motori modellistici erano esclusivamente ad accensione elettrica (candela
tradizionale, ruttore, bobina AT, condensatore e batteria). Il primo motore
commerciale di questo tipo era stato il Brown Jr. da 10 cc, nato nel 1933.
Alla fine degli anni '40 i motori "spark plug" (si chiamavano così) avevano
raggiunto un grado di affidabilità notevole e, alcuni, erano in grado di
esprimere potenze assolutamente rispettabili ancora oggi. Il problema era
che per montarli su un modello si era costretti a portarsi dietro una
quantità di accessori non indifferente e, in base alla teoria che dice che
tutto quello che non c'è non si può rompere... i guasti erano all'ordine del
giorno! Un primo salto di qualità lo si ebbe nel '42, con la nascita del
motore ad autoaccensione, impropriamente chiamato diesel (Dyno 2 cc -
Svizzera), che però ebbe un buon seguito solo in Europa. Gli americani non
lo apprezzarono mai, anche perché il migliore dei diesel in quanto a potenza
stava ben dietro ad uno spark "medio". Arden era un raffinato costruttore di
motori spark di piccola cilindrata e, fra gli altri, produceva lo .099, un
vero mostro di potenza per la sua minuscola cilindrata. Un giorno Arden ebbe
l'idea di sostituire la candela tradizionale con una candela cava al cui
interno era stata inserita una spiralina di platino, un metallo che, in
presenza di ossigeno, ha la peculiarità di entrare in catalisi e, se reso
incandescente, di restare tale fintantoché c'è ossigeno. Dato che le miscele
di allora, a base di benzina ed olio minerale, venivano spesso additivate
con forti ossidanti come il Nitrometano (ma anche con "cosette" ben più
pericolose come il Tetranitrometano, il Nitrobenzolo e l'Idrazina), di
ossigeno durante la combustione ce n'era in quantità. Beh, qualcuno si era
accorto che, in particolari condizioni (elevata temperatura esterna,
surriscaldamento del motore ecc.), i motori a volte restavano in moto anche
se veniva tolta l'alimentazione elettrica. Da qui a sostituire la candela
tradizionale con un "punto" reso incandescente (la spiralina di platino)
dall'applicazione di elettricità SOLO durante la fase di avviamento, il
passo fu breve. Breve si fa per dire, perché il sistema era già stato
brevettato da un certo Kenneth Howie nel 1937, ma non ebbe alcun seguito. La
grande intuizione di Arden fu quella di rendere praticamente e semplicemente
utilizzabile un principio teorico. Anche in questo caso insomma,
concluderebbe l'Assessore Palmiro Cangini,  venne a galla la sostanziale
differenza tra coloro che sanno concretizzare le cose (quelli che fanno i
FATTI) e coloro che sono buoni solo a teorizzare (... e si fanno LE
PUGNETTE!).
    Cordialmente,
    Cesare
    ===========================================

Ma quante ne sai!!!!
Ti è mai venuto in mente di scrivere un libro sulla storia
dell'aeromodellismo? Io ne sto leggendo uno che si intitola: "L'arte del
modellismo aereo" di Guy R. Williams. E' vecchiotto (1973, ma in italia
tradotto è apparso nel 1976) e tratta la storia dell'aeromodellismo negli
USA. Ci manca qualcosa di più "europeo"...
Forza, dacci dentro!!!!


 USA. Ci manca qualcosa di più "europeo"...
    Mettere giù una storia mondiale organica sarebbe un'impresa spaventosa.
Per quel che riguarda la storia dell'aeromodellismo americano c'è in
circolazione un vero capolavoro; S'intitola "Do you speak model airplane?"
ed è stato scritto da Dave Thornburg, grande aliantista degli anni '70 e
"penna" eccezionale. Avevo anche pensato di tradurlo (almeno nelle parti
d'interesse comune) e Thornburg era d'accordo, ma poi mi sono detto: a
quanti potrebbe interessare in Italia? La risposta è stata sconfortante...
    Ciao,
    Cesare

    Dimenticavo: chi per giovane età o altre ragioni non avesse mai visto un
motore spark, un diesel o un glow delle origini e avesse qualche sana
curiosità in tal senso, può andare su  http:/
www.toflyrc.com
  dove, alla
sezione "Articoli", trova la storia completa dei motori Supertigre dalle
origini agli anni '60. E' un articolo scritto da Salvi Angeloni, uno dei
migliori esperti italiani di motori storici, con numerose foto che possono,
almeno in parte, chiarire le idee sull'argomento.
    cesare

 Svizzera)
come mai impropriamente?
ingo
PS: no guerra è una sana curiosità.

 come mai impropriamente?
perchè, come ben saprai, Diesel è il nome di un ciclo termodinamico,
caratterizzato da un'espansione isobara ottenuta tramite iniezione continua
e controllata di carburante. E' quindi improprio sostituire il termine
"autoaccensione" con "diesel", anche se è vero che il motore diesel è ad
autoaccensione.
ciao
--
Simone

 incandescente". Il nome è un semplice gimmick commerciale ideato
cut...
Ohh proprio la risposta che cercavo: completa e competente.
La mia intuizione allora era esatta.
Ti ringrazio Cesare per il tempo dedicatoci per il rispostone.
A me fa sempre piacere sentire un po' di storia e penso che sia anche molto
utile.
Grazie ancora.
     Ciao
         Marco

 autoaccensione.
certo questo è assolutamente vero.
ingo

 cilindro), o sbaglio?
infatti può anche essere, ma io parlavo di ESPANSIONE isobara, che è tipica
dei motori diesel (e li differenzia dal ciclo otto), e si ottiene tramite la
regolazione dell'iniezione che avviene, idealmente, a partire dal pms per
tutta la durata dell'espansione/combustione (l'aspirazione riguarda solo
l'aria, non il combustibile). Premesso che nulla so dirti riguardo le
trasformazioni termodinamiche avvengano nel motore in questione (perchè
credo si discosti troppo da qualsiasi ciclo ideale), poichè è un 2T,
oltretutto senza iniettore/pompa regolati per avere un'iniezione che renda
isobara l'espansione, direi che ad ogni modo non si può proprio parlare di
ciclo diesel...
ciao
--
Simone

 ciclo diesel...
Spero che non ti arrabbierai , non so se ho capito male io o se forse
hai un idea sbagliata...
parli di iniezione come se fosse il carburante a essere iniettato
(tramite iniettori, regolati dalle valvole elettromagnetiche) mentre è
la miscela aria carburante (tramite l'alimentazione a carburatori o
corpo farfallato+iniettori, regolata dalle valvole o dalle luci).
nel caso di un motore  volendo un diesel basta cambiare le fasi di
aspirazione (la luce sull'albero tipicamente nei micromotori è quella
che regola la fase dell'aspirazione..basta allargarla nel giusto verso
per anticiparla) per avere circa un espansione isobara, infatti non
servono iniettori è il fatto che si apra l'aspirazione a far "iniettare"
(aspirare) la miscela. Non sono necessari iniettori per il diesel (certo
funziona meglio con gli iniettori -vedi il common rail o l'iniettore
pompa- ma va benissimo a carburatori) si tratta di come fasi aspirazione
e scarico, pensa alla ritmo...era a carburatori, pensa a un motore
agricolo vecchio stampo, è diesel a carburatore pensa alle locomotive
diesel, erano a carburatori....
In quei motori (ora mi riferisco ai micro) che il ciclo è diesel,
infatti per far entrare tutta quella miscela devo aprire presto
l'aspirazione (generando di fatto l'isobara che cercavamo) e agire sullo
scarico per aumentare la compressione (vedi che alla fine mi allontano
dall'otto e vado verso il diesel....). Così che l'insieme delle due cose
le faccia detonare.
Pur conoscendo i cicli e come e quando usarli nei motori endotermici
ignoro del tutto quei motori che fasatura abbiano (usavano una miscela
che non ho mai studiato non so nemmeno il suo comportamento
termodinamico era tipo petrolio alcool e qualcos'altro non ricordo...)
ho solo fatto un ipotesi, ne ha uno un mio amico se mi capita lo smonto
e ti faccio sapere, ma visto che c'è Cesare che ne parla gli ho chiesto
perchè non erano diesel ma non risponde, forse non ha ancora letto..
ingo
ps: (ma perchè mi hai risposto se non lo sai?)

 ingo
    =======================
    Ho appena scaricato la posta ed ho così avuto modo di apprezzare lo
scambio fra te e Simone sull'argomento. Apprezzare forse è un verbo
eccessivo, dato che voi volate un po' troppo alto per le mie possibilità. Se
è pur vero che mi occupo di aeromodellismo da una vita e di comunicazione da
mezza, non sono né un ingegnere né un tecnico (sono laureato in Lingue!), ma
ho comunque il timore che stiate complicando inutilmente le cose. Il diesel
modellistico si chiama "impropriamente" così perché, pur avendo in comune
col diesel "vero" il fatto di essere un motore ad autoaccensione, non
utilizza un semplice olio pesante, ma una miscela in grado d'incendiarsi ad
una temperatura notevolmente più bassa. Come sapete meglio di me, i veri
motori diesel fanno uso di camere, candelette ed altre meraviglie, per
preriscaldare il gasolio che altrimenti non brucerebbe nemmeno a pregarlo in
Sanscrito. Per tornare in campo modellistico, i cosiddetti "diesel a
compressione fissa" (senza contropistone e quindi impossibilitati a variare
il rapporto di compressione) giravano con una miscela ESCLUSIVAMENTE
composta da ETERE ed OLIO (in rapporto da 3:1 a 4:1 circa). Capirete quindi
che, a maggior ragione in questo caso, la distanza dal diesel vero è
notevole. Diciamo che i motori modellistici vengono chiamati diesel per
semplificazione linguistica, dato che a chiamarli (come facevano gli inglesi
all'inizio) "compression ignition engines", si rischia di addormentarsi. E
poi, in fondo in fondo, un certo grado di parentela c'è davvero!
    Un'ultima curiosità a proposito dei diesel a compressione fissa: dicevo
ieri che gli americani non hanno mai amato questi motori che invece sono
stati per anni il cavallo di battaglia di inglesi ed italiani. Curiosità
vuole che l'unico diesel ad aver avuto un certo successo commerciale negli
USA sia stato il DRONE, un diesel a compressione fissa usato con successo
nell'acrobazia in volo vincolato degli anni'40 - '50. Il produttore era (ma
è ancora vivo e vegeto) Leon Shulman, uno dei padri dell'aeromodellismo
americano nonché nonno del notissimo Jason Shulman il cui nome sarà
senz'altro familiare a chi segue le vicende dall'acrobazia e del TOC.
    Ciao Ciao,
    Cesare 

    Se a qualcuno interessasse saperne di più su questi meravigliosi motori
ormai caduti nel dimenticatoio della storia, può fare un salto sul sito
della "Progress Aero Works" di Gig Eifflander, produttore degli ottimi
motori P.A.W. E' uno degli ultimi rimasti e meriterebbe un premio solo per
la costanza e l'attaccamento ai suoi motori. L'indirizzo è:
http://users.tinyonline.co.uk/wendy.eifflaender/
Cesare
P.S.: Come al solito, è sottinteso che sto facendo dello... Spim! Spum!
SPAM! e che il "vecchio Gig" mi passa un bel pacco di sterline per ogni
segnalazione che gli faccio. Sono un bastardo da niente....

 utile.
    Prego! E  a me fa piacere constatare che ogni tanto c'è qualcuno che ha
capito che l'aeromodellismo non è solo un gioco.
    ciao,
    Cesare

 notevole.
bè non saprei nn ci scommetterei. per raggiugere quelle compressioni il
ciclo diesel è ausi indispesabile, ma non mi sporgo a dire che sono
sicuro nel caso dei modelli
ultima parentesi la controtesta serve a regolare la compressione sempre
in relazione alle temperature e miscele usate, è solo un accessorio in
realtàil ciclo è probabimente uguale.
Hai visto che ce la famo a parlà seriamente? e io che mi ero arreso, poi
c'ho ripensato e sono contento adesso.
ingo

 
http://users.tinyonline.co.uk/wendy.eifflaender/
qui parla espressamente di diesel, mi sa che sono proprio a ciclo
diesel...
nessun costruttore scriverebbe diesel se è a ciclo otto, almeno non io
;-P
sto diventando curioso vorrei averne uno per le mani e farlo a pezzetti!
;-D
ingo

la costanza e l'attaccamento ai suoi motori. L'indirizzo è:
Un'altro produttore e' MVVS, probabilmente un po' piu' semplici da
reperire in Italia, pero' non ho la minima idea di come vadano, cmq il
2,5 glow va piuttosto bene.
--
Saluti "Il Barone Rosso" - Roma
WebMaster di: 
www.baronerosso.net
E-Mail: kfran...@NO-SPAMlycos.it
ICQ: 17933257
Rimuovi NO-SPAM per rispondere, Please remove NO-SPAM to answer

ingo
A titolo informativo posso dirti che sul manuale del mio MVVS da 2,5
glow e' riportato l'esploso delle varie versioni del motore, tra cui
il diesel e pare che in pratica la sola differenza sia nella
sottotesta, infatti l'albero, la camicia ed il pistone riportano lo
stesso numero di catalogo sia per glow che per diesel.


stesso numero di catalogo sia per glow che per diesel.
Aggiungo che un paio di anni fa, parlando ad Ozzano con l'associazione
costruttori di micromotori, mi avevano detto che molti soci modificano
i motori da glow a diesel semplicemente cambiando la testa.


 2,5 glow va piuttosto bene.
    Direi che il 2,5 va MOOOLTO bene, ma credo che ormai sia l'unico che
producono. Fra l'altro, se non fosse per le rogne legate alla miscela
(bisogna farsela e l'etere non si trova con estrema facilità) e per il fatto
che sporcano assai, sarebbe un motore eccezionale per il Combat RC.
    Cesare

 corpo farfallato+iniettori, regolata dalle valvole o dalle luci). <cut>
guarda, prima di imbarcarmi in un'altra sterile discussione, ti rispondo
brevemente. Nei motori a benzina la combustione è considerata eseguita
durante lo scoppio, ritenuto di durata infinitesima, è pertanto idealmente a
volume costante (isocora). Durante la discesa del pistone quindi la
pressione diminuisce, per cui non parlarmi di isobara. Nel motore diesel
avviene l'iniezione ad alta pressione DI SOLO CARBURANTE polverizzato, e
l'iniezione continua facendo durare ben di più la combustione, ed il trucco
per ottenere un'espansione isobara sta nella corretta regolazione
dell'iniezione. Questa è, a livello di principio e di ciclo termodinamico,
l'unica differenza tra ciclo otto e diesel, e non è assolutamente mia
intenzione avventurarmi in considerazioni sul ciclo reale perchè tra
anticipi, iniezione ad impulsi dei diesel di nuova generazione, circolazione
dei gas nella camera di scoppio l'argomento diventa inesauribile, e ben al
di fuori dalle mie possibilità: io le mie "dispense" le ho già riposte
qualche anno fa. In conclusione, sono convinto che i cosiddetti motori
"diesel" per modellismo
abbiano in comune coi diesel veri e propri solo l'autoacensione.
Per me chiuso qua, l'argomento non è utile a nessuno ed abbastanza OT.
ciao
--
Simone

 
    E' vero. Non a caso, fino alcuni anni fa (non so se continua) Davis
produceva teste diesel per una quantità di motori, dai Cox agli OS. Bastava
sostituire la tasta e il motore si trasformava come per incanto. Ne ho uno
così trasformato, ed è un orologio. Il problema è che a quei rapporti di
compressione gli sforzi sulla biella sono notevolmente più marcati e quindi
sarebbe il caso di sostituirla con una più robusta.
    Cesare

 sto diventando curioso vorrei averne uno per le mani e farlo a pezzetti!
Prego, accomodati, Eifflaender sta lì per quello. Oppure procurati un MVVS.
Dovrebbe averli Zanin. Comunque non scpprirai nulla di nuovo. Hai mai
smontato un glow a due tempi? Si? Allora già lo conosci: è i-d-e-n-t-i-c-o.
Salvo per il fatto che, al posto della candela ci sono una "pasticca" (il
contropistone) ed una vite al centro della testa per regolarne l'altezza e,
quindi, variare il rapporto di compressione. A questo punto, vista la
pressoché totale identicità fra i due motori, mi pare ancor più difficile
parlare di vero diesel, no? Anche perché, se ci rifletti bene, anche il glow
è in fondo un motore ad autoaccensione.
    Cesare
 

     Cesare
Alex

Ho seguito la discussione sul fatto che i glow siano diesel o no:
Be lo sono, ma non propio!
Che differenza passa tra un diesel e un glow? la candeletta!
ecco la risposta: in un diesel la miscela si incendia solo per
compressione,quando raggiunge una certa pressione,la temperatura che si
sviluppa all'interno del cilindro fa si che la miscela (indifferentemente il
tipo,nafta, o che)si auto-accenda.
Il glow, visto che utilizza in genere alcol che ha il potere di raffreddare
notevolmente il motore ,ha bisogno di un "aiutino" la candeletta, che come
detto da Cesare, rimane accesa costantemente (in tutte le fasi del motore
per inerzia termica)
Quindi non si potrebbe parlare di diesel vero e propio,il ciclo
termodinamico non è propio lo stesso.
Però è molto simile, o meglio, l'uso della candeletta è solo uno
stratagemma,per ottenere il ciclo diesel.
Dare una definizione rigorosa dei glow ,secondo me è impossibile,in quanto
siamo in presenza di un ciclo tutto a se.C'e poco cosa fare.
Il ciclo diesel si avvicina a quello dei glow, ma non è lo stesso ,ed ecco
perche (secondo me) da qui nascono incomprensioni.
Ciao
diego

Ultima cosa,
Posso assicurare a tutti che se vedete un ciclo otto e uno diesel REALE su
carta, di 2  motori odierni, NON li distinguete, a patto di non vedere le
pressioni in gioco.(sembrano delle banane allungate)
questo la dice lunga sui cicli ideali, che in genere, servono solo come
principio di funzionamento e dovrebbero servire a non confondere le idee
poi,guardando quelli reali.
Una cosa è il principio di funzionamento,un'altra la realtà.
Il problema sta qui, i glow sono un ciclo "ibrido" e parlare di un ciclo
ideale è assurdo.Probabilmente, visto che non utilizzzano un sistema a
scintilla come i ciclo otto (volgare benzina), li porta ad essere
considerati "impropiamente" dei diesel
Ciao
Diego

 il combat rc? Che vantaggi ha rispetto al Glow?
Il vantaggio e' che si spegne solo per mancanza di miscela mentre il
glow se ti si brucia la candeletta....
Inoltre posso dirti che ho visto dei diesel rc e posso dirti che una
volta carburati sono moooooooooolto stabili !
Natale

 Per me chiuso qua, l'argomento non è utile a nessuno ed abbastanza OT.
Sto nessuno è amico tuo che parli per lui?
OT i motori diesel? forse siamo sul tecnico in effetti ma manco tanto il
diesel si fa allo scientifico...almeno si faceva.
bo comunque no ho niente'altro da dire sui Diesel, non a te. Buonanotte
Simò.
ciao
ingo

 i motori da glow a diesel semplicemente cambiando la testa.
Pork! la situazione si ingarbuglia! allora saranno ciclo otto ultra
compressi e basta...
ma che ce frega? adesso quasi quasi mi faccio na bella testata per il
mio cipollone 2.5 e vediamo...
che miscela si usa nei diesel? non me la ricordo piů....
ingo

 è in fondo un motore ad autoaccensione.
lasciamo perdere questo argomento che è veramente un casino da spiegare,
comunque sono molto diversi il glow e il diesel proprio per i motivo
suddetto, autaccensione è un termine impreciso non si presta ad essere
usato per sottolineare le differenze tra detonazione per pressione o
temperatura.
ingo

"Diego" <xxxxx....@xxxxxx.xx> ha scritto nel messaggio
news:nNRU9.2896$ZE.8...@twister2.libero.it...
Ti do ragione, ma il mio dubbio č altrove: vorrei capire se sto motore
micro detto diesel č piu vicino al diesel o al ciclo glow, intendo dire
se sovrapponi i grafici pV, insomma ingegneristicamente  e fisicamente
parlando....
se lo sai mi fai un favore perchč presentarmi dal mio prof di motori con
una domanda simile non mi va molto....
ingo

 ma ti pare che non so come è fatto un diesel micro? :-)
    Mi pare, mi pare... Se ti vai a rivedere l'orgia di messaggi che hai
sparato da ieri ti accorgerai che chiunque, non solo io, avrebbe avuto la
netta impressione che fino ad allora non li avessi mai neppure sentiti
nominare. Comunque, per chiudere il discorso, si chiamano diesel e nessuno
saprà mai perché! Un po' di mistero a volte non guasta, non trovi?
    Cesare

 il combat rc? Che vantaggi ha rispetto al Glow?
    Perché: 1) a parità di cilindrata permettono di tirare eliche di maggior
passo e diametro. 2) Sono molto meno critici di carburazione dei glow.
Difficilmente un diesel (se correttamente carburato) ti si spegnerà in volo.
    Ciao,
    Cesare 

 saprà mai perché! Un po' di mistero a volte non guasta, non trovi?
se non vuoi saperlo non te lo dico non c'è problema ;-P
ma sopporteresti l'idea di non sapere qualcosa che io invece saprei di
per certo? :-)
ingo

 per certo? :-)
    Oh sě, benissimo. L'infanzia (purtroppo....) l'ho passata da un pezzo!

che miscela si usa nei diesel? non me la ricordo più....
Non so, cmq ricordo che in un vecchio messaggio di qualche mese fa
c'era la composizione.


 ha scritto nel messaggio
news:BA4AF0C7.185CA%MD7...@mclink.it...


non credevo avresti risposto....era una battuta mica si risponde cosě
alle battute...
mi sa che l'infanzia ha lasciato qualche reminiscenza...mo dimmi che la
tua era una battuta cosě finalmente mi faccio due risa..ma che t'ha
mozzicato na vipera?
vabbň Cesare, allora per i diesel finisce qui.
alla prossima.
ingo

 c'era la composizione.
    Kerosene (oppure gasolio, oppure petrolio bianco); etere (etilico o
solforico che sia: sono la stessa, identica cosa); olio (rigorosamente di
ricino); nitrito o nitrato d'Amile (non indispensabile, ma utile). Le
percentuali variano a seconda delle esigenze e del tipo di motore. La
classica miscela da rodaggio è: 33,3/33,3/33,3, senza nitrito.
    Cesare 

     Cesare
Ciao,
Alex

 che sporcano assai, sarebbe un motore eccezionale per il Combat RC.
pero' non serve l' antimiscela  (ricordi di gioventu', allora avevo un 1,5cc
super tigre, due da 1cc e un 2,5cc barbini)
ciao
italo

 super tigre, due da 1cc e un 2,5cc barbini)
E' vero Italo, però poi non si può usare l'alcool per pulire il modello!
    Ciao,
    Cesare

 compressione di questi motori.
    Quasi esatto. Usare l'avviatore con un diesel è molto rischioso perché
si rischia facilmente di spaccare (o piegare) la biella per blocco
idraulico. Comunque, l'avviatore non è indispensabile: se conosci bene il
tuo motore e lo sai carburare, DEVE partire in due o tre colpi.
    Cesare

 vincolato con motori diesel.
[CUT]
Ciao
Il punto delicato dei modelli vvc e' il serbatoio ! dato che il
modello gira in tondo la forza centrifuga spinge la miscela sulla
parete esterna al cerchio, quindi la progettazione del serbatoio deve
prevedere che il pescante sia non al centro ma inclinato verso
l'esterno del cerchio inoltre e' molto importante l'altezza del
serbatoio rispetto al carburatore deve essere rigorosamente in asse
col carbu. Se si sorvola su questi due fattori 3 giri e ti fermi e ti
INCAZZI ! ;-)
Natale

 sono risposto in maniera corretta oppure ho sparato una gran cazzata?
Scusate x le cazzate...

 INCAZZI ! ;-)
Natale, il pescante segue l'accelerazione totale non solo quella di
gravità e quindi si trova sempre a pescare, lo hanno inventato così
apposta quindi sul VVC hanno gli stessi identici problemi che con gli
RC, anzi se vogliamo forse di meno perchè possono contare sulla acc
centrifuga e metteer il serb inclinato verso l'esterno della fuso. negli
RC invece basta fare una picchiata di qualche secondo col motore a bassi
giri e il pescante non pesca perchè il tubicino gli impedisce di cadere
in avanti. Nel VVC non succede perchè la trazione del motore (che sta
sempre al max no?) supera la gravità (un modello in picchiata si trova
ad accelerazione quasi zero (solo la resistenza crea una acc verso terra
spingendo la miscela in avanti di poco) quindi basta dare gas per
schicciare la miscela sul fondo e i VVC il gas ce l'hano a palla...
per il seb allineato col carb è vero ma eè anche un luogo comune infatti
io non li alllineo mai on la mezzeria se no per vasi comunicanti mi si
svuota nel motore se sta fermo e così lo allineo con la parte superiore,
tra lìaltro la presa di pressione riduce moltissimo questo problema,
(non sono 6cnm di spessore del serb che ti cambiano la carb in volo
rovescio ti assicuro)
ciao
ingo

 ingo
Salve a tutti, mi permetto di dire la mia sperando di esprimermi
chiaramente, conosco superficialmente i motori "diesel" da modellismo ma un
po' meglio il loro "fratelli maggiori".
Forse saro' prolisso, ma la discussione animata mi ha stuzzicato e credo di
non essere poi tanto OT.
Analizzo due aspetti: quello costruttivo e il cicli(molto a "sentimento").
Parto dai primi (diesel modellistici): non ne ho mai avuto uno per le mani,
quindi corregetemi se dico fesserie ma sono quasi uguali ai "glow" tranne
che per la testata: sono 2T (e fin qui' non ci piove), aspirano da un
carburatore e quindi nella fase di lavaggio immettono nella camera di
scoppio una *carica premiscelata* di aria e combustibile dosati con un
*rapporto quasi costante*, i quali al raggiungimento del punto morto
superiore del pistone "bruciano" generando i gas caldi ad alta pressione che
poi generano la "spinta in piu'" sul pistone durante l'espansione che genera
coppia motrice e quindi potenza. La potenza e' variata variando la quantita'
di miscela aria-combustibile che entra nel motore, ma il loro rapporto resta
(si spera) costante. Una parte della questione e' : ma come bruciano sti
gas? Effettivamente non vi e' un focolaio d'accensione come nei "benzina"
classici (la candela) ne un innesco come i "glow"(che poi analizzato a fondo
si comporta similarmente ad una candela classica). Quindi l'evento
scatenante l'accensione e' la semplice compressione, fatto confortato dal
rapporto di compressione varibile tramite la vite sulla testata. Quindi il
fenomeno della combustione deve essere del tipo "detonante" molto rapido,
praticamente isocoro (e anche abbastanza efficiente termodinamicamente), il
ciclo quindi e' da immaginare del tipo "otto" ideale, quasi piu' otto dello
stesso motore a benzina classico.
Motore diesel (come lo intese Rudolf Diesel):
Al contrario delle opinioni di molti esistono tanti esempi di 2T diesel (ad
esempio i navali e mi pare pure alcune locomotive diesel) che funzionano con
lo stesso principio dei 4T montati sulle macchine.
Quindi che sia 4T o 2T cambia solo il modo di caricare l'aria "fresca" nel
motore. In tutti i diesel reali il motore aspira (o gli si pompa
opportunamente dentro) *solo aria*, niente combustibile, il motore la
comprime e al punto morto superiore (poco prima, per compensare il ritardo
d'accensione) gli iniettori polverizzano il gasolio nella camera di
combustione. Anche se il nome e' lo stesso, gli iniettori dei diesel sono
ben diversi dai cugini dei motori a benzina, infatti il gasolio viene
iniettato ad alta pressione (250-2000 bar) per essere finemente polverizzato
nell'aria della camera di compressione che e' appena stata fortemente
compressa e per questo e' caldissima (500-600°C), e qui' si incendia. La
variazione della potenza si ottiene variando la quantita' di gasolio
iniettato mentre l'aria e' sempre a "piena ammissione" percio' il rapporto
tra aria e combustibile e' fortemente variabile e non predeterminato. In
questo caso il ciclo "ideale" cioe' quello che si assume in prima
approssimazione e' quello Sabathe' in cui la combustione avviene a pressione
costante ma sia chiaro, non e' l'espansione che avviene a pressione
costante. Alcuni si chiederanno : ma come si ottiene? In effetti non si
ottiene, e' solo un modello di prima approssimazione che scaturisce dal
fatto di considerare l'aumento di pressione dovuto alla combustione del
gasolio compensato dall'inizio dell'espansione, ma solo l'inizio, se
l'espansione fosse isobara fino alla fine, il rendimento del ciclo sarebbe
infimo, e tra l'altro irrealizzabile tecnicamente.
Ricapitolando:
Un diesel e' un motore che fondamentalmente aspira solo aria, inietta il
carburante nell'istante stesso in cui si vuole la combustione (o pochi gradi
di manovella prima), varia la potenza erogata variando la sola portata del
combustibile con rapporto aria-comb. variabile, ha una combustione
simil-isobara e l'accensione del combustibile e' causata dalla alta
temperatura dell'aria.
Un Otto e' un motore che aspira una carica premiscelata di aria e
combustibile di rapporto costante, la accende con un sistema che ne
controlli esattamente l'istante e la posizione, varia la potenza variando la
portata della miscela aria+combustibile, ha una combustione idealmente
isocora.
Un diesel modellistico e' in tutto simile all'otto solo che la combustione
e' dovuta al fenomeno dell'autoaccensione.
Da cio' si capisce perche' un diesel modellistico e' "impropriamente"
diesel.
Sul merito della "giustezza" della definizione diesel per quel tipo di
motore, e' un altro discorso, a quanto ho capito questi motori esistono da
circa 60 anni e credo che chiunque dica diesel assieme ad aeromodello
capisca di quale oggetto si parli.
Cordialmente.
Fabio.

 ingo
Salve a tutti, mi permetto di dire la mia sperando di esprimermi
chiaramente, conosco superficialmente i motori "diesel" da modellismo ma un
po' meglio il loro "fratelli maggiori".
Forse saro' prolisso, ma la discussione animata mi ha stuzzicato e credo di
non essere poi tanto OT.
(per i puristi, scusate il linguaggio poco "tecnico")



simil-isobara e l'accensione del combustibile e' causata dall'alta
temperatura dell'aria.
Un Otto e' un motore che aspira una carica premiscelata di aria e
combustibile di rapporto costante, la accende con un sistema che ne
controlli esattamente l'istante e la posizione, varia la potenza variando la
portata della miscela aria+combustibile, ha una combustione idealmente
isocora.
Un diesel modellistico e' in tutto simile all'otto solo che la combustione
e' innescata dal fenomeno dell'autoaccensione.
Da cio' si capisce perche' un diesel modellistico e' "impropriamente"
diesel.
Sul merito della "giustezza" della definizione diesel per quel tipo di
motore, e' un altro discorso, a quanto ho capito questi motori esistono da
circa 60 anni e credo che chiunque dica diesel assieme ad aeromodello
capisca di quale oggetto si parli, come dire che ormai e' il suo nome di
battesimo anche se non e' tecnicamente esatto.
Cordialmente.
Fabio.

scusate per il doppio post
Fabio.

 Da: "Fabio_78" <mr_b...@NOSPAMlibero.it>


 temperatura dell'aria.
la ritmo diesel come funziona visto che č a carburatori e non ha
iniettori?
ingo

 ingo
Non ricordo alcuna ritmo diesel a carburatori, eppure il motore lo conosco
bene visto che l'ho avuta per le mani per molto tempo (era di mio zio).
A parte gli scherzi prova a controllare, vedrai che da qualche parte nel
cofano vicino al motore c'e' un aggeggio da cui escono 4 tubi di acciaio del
diametro di circa 4mm che vanno verso la testata, quelli sono i condotti ad
alta pressione che connettono la pompa (l'aggeggio) agli iniettori (montati
sulla testata). Nei diesel moderni potresti non vederli piu' perche' la
tecnologia di iniezione e' cambiata, ma il funzionamento e' lo stesso.
Saluti
Fabio.

 Non ricordo alcuna ritmo diesel a carburatori,
non ricordi nessun motore diesel a carburatori?
se ti viene in mente mi spieghi come mai senza iniettori è diesel lo
stesso?
ingo

    L'ho detto e ripetuto: la definizione di diesel č dovuta solo ad un
fatto pratico
In effetti per classificarlo tale non basta considerare un solo parametro
(tipo di accensione, ciclo di lavoro etc) ma il complesso di essi.
Fabio

 ingo
Se vuoi puoi scrivermi in privato, cosi' mi spiego meglio, e mi fai capire
come e' fatta questa ritmo diesel senza iniettori.
Cordialmente
Fabio.
P.S. Per rispondermi in privato togli il NOSPAM.


Non solo...
Se si dovesse spegnere il motore per qualsiasi motivo riparte subito senza
bisogno di altro, il glow vuole per forza la batteria...
Saluti
--
Salvatore Ciambra (Palermo)
Per rispondermi cancella "TOGLI" dal mio indirizzo.

Salve sono Carlo  ho un motore supertigre G20 vintage...ho pulito tutto ma smontando la testata la guarnizione si è  sbrindellata...posso rimontarlo senza guarnizione? Ho spianato accuratamente le due superfici....la seconda domanda è la candela che voltaggio ha? Ho provato con 6 volt ma per poco la bruciavo....la terza e forse la piu difficile e riequilibrare la carburazione coi i 3 spinotti e non so proprio come fare....se mi date dei consigli tipo buttalo evitate.....grazie