Newsgroup: it.hobby.motociclismo
Titolo: 1098 open week

http://www.ducati.com/it/news/06/news050/news050.jhtml
--
Massimo&MobyDick (RM) ICQ#33867465
SV1000S BLU!"Belculo"+TDM850'91 "Disimpegnata"
Vivi come se dovessi morire domani
Pensa come se non dovessi morire mai
*************************
Membro del GFC con l'agognato Nr.39
Birra & salciccia ;-)

Mi è arrivata oggi la mail di avviso!
Ma non penso proprio che loa facciano provare...
felix 

Ma non penso proprio che loa facciano provare...
Infatti non la fanno provare, la mostrano solo!
--
2 dita a V da Bay & Morgan Chane da Roma a box unificati su :
Taz             Nermal      Lenny     Paperinik    Ororo
SV1000 K4       R1 K5       ER6N K6   F4 1000R K6  Brutale 910R K7
Cimini2 Orange  Red Laguna  Grey-Red  Black        Black

 Ma non penso proprio che loa facciano provare...
Why not?
nel 2003 provai senza problemi il 999, l'ho rifatto con quello restAILed...
Per loro e' _tanta_ pubblicita' e piu' di uno che "ci casca"
(nel senso che la ordina ;-) ) il giorno stesso ce n'e'!
Un consiglio: vacci durante la settimana, dopo pranzo.
;-)
--
Salutiamo!
  4Dee & Mjolnir (raw white and red VTR SP-1)
       - Roma -
- - -
Chi mi supera 'o legno,
quando impenno io impennate tutti. (cit. SkIzZo!)
- - -
Solo chi non fa un K@t$° non sbaglia mai...
- - -
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 
http://www.ducati.com/it/news/06/news050/news050.jhtml
Già fatto. LucianoMoto2 (quello dietro i mercati generali sull'ostiense) 
ne ha una in esposizione.
Ora è un po' rovinata dalla mia bava.. ma è comunque spettacolare. :)
-- 
		Luca Amicone
		ICQ: 14890779
--
	Meglio essere folle per proprio conto
	che saggio con le opinioni altrui.
		-- Friedrich W. Nietzsche

 Ora è un po' rovinata dalla mia bava.. ma è comunque spettacolare. :)
l'hai provata? Io sono passato al ducati store a largo oreste giorgi 
(olimpica) ma non prevedono di farla provare. Tra l'altro ho ribattuto: 
"ma ho visto che c'è la pubblicità sull'open week dove di solito si 
fanno provare le moto..". Mi hanno risposto che nella pubblicità non è 
specificato che la mettono in prova per cui fanno provare solo la GT1000 
e la nuova multistrada.
-- 
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                 ° Toccalenuvole °
         Linux "Slackware" Registered User #341092
   Vorrei dividere il mio corpo in parti innumerevoli
   per vedere rami fioriti su miriadi di montagne.
					Saigyo
  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 
http://www.ducati.com/it/news/06/news050/news050.jhtml
Bella, ancora non l'avevo vista.
Puo' essere mi sia perso qualcosa per la via, e' un po' che non seguo
il mercato...ma da quando Ducati produce Ninja replica?

 l'hai provata?
No. Però posso dire che 1) ha la targa prova :) 2) che c'è la chiave sul 
cruscotto e la benzina :)
ma anche che 3) le gomme (di plastilina!!) sembravano non avere fatto 
neppure un Km.. :|
Credo che magari, pietendo un po' e lasciando in garanzia l'ipoteca 
sulla casa.... ;)
-- 
		Luca Amicone
		ICQ: 14890779
--
	Prendo tre caffè alla volta per risparmiare due mance.
		-- Tot=

 sulla casa.... ;)
purtroppo gli amici concessionari che avevo son andati tutti via, da 
Luciano ci sarò stato tre o quattro volte per comprare alcuni ricambi, 
non sono un cliente maiuscolo, nè un amico ;) Cmq da indiscrezioni ho 
sentito che verso marzo è in programma una giornata o più di prove del 
1098 a valle...staremo a vedere...


 del 1098 a valle...staremo a vedere...
Lo fecero due anni fa per la 999 e l'anno scorso per la S4rs. C'ero. ;)
-- 
		Luca Amicone
		ICQ: 14890779
--
	So troppo poco per risolvere i problemi,
	ma ne so abbastanza per soffrirne.

 il mercato...ma da quando Ducati produce Ninja replica?
non vedo ninja.
Pero' vedo un frontale da Daytona 675 e un culo da F4
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 Pero' vedo un frontale da Daytona 675 e un culo da F4
Prendo spunto per fare due considerazioni, anche leggermente OT rispetto 
al thread
Quello che è realmente successo tra ducati e Castiglioni dopo la vendita 
non lo sappiamo e forse non lo sapremo mai.
Così come non sapremo mai se ducati tentò realmente in un secondo tempo 
di riagganciare Tamburini, da quanto tempo la F4 e la
brutale fossero già in cantiere, chi c'ha stilisticamente messo le mani 
su (c'è chi dice che la prima sarebbe dovuta addirittura essere l'erede 
della 996). E non sapremo mai quanto Terblanche c'è nella 916 e non 
parlo solo dal punto di vista della naturale evoluzione del supermono 
più che dell'888. Nè quanto quest'ultimo abbia contribuito al design del 
1098.
Purtroppo oggi nel clima da tifoseria che viviamo si fa presto a 
santificare un uomo e demonizzare l'altro. L'unica cosa sensata che mi 
sento di aggiungere è che elementi ricorrenti ed ereditati li troviamo 
un po' ovunque, persino in quelle moto che vengono popolarmente relegate 
nell'ambito del mito.


nell'ambito del mito.
Mah... se parliamo di soluzioni prettamente tecniche non solo è vero ma
inevitabile, quando qualcosa è valido e funziona bene è logico che tutti
lo impieghino prima o poi. Dal punto di vista stilistico non sono molto
d'accordo. 
Sta di fatto che le moto disegnate da Tamburini ancora oggi dopo anni e 
anni quando ormai potrebbero quasi considerarsi d'epoca sembrano belle e
nuove (vedere cagiva 500 GP di Mamola, Mito 125 o Ducati 916 per credere),
Multistrada e 999 facevano rabbrividire anche solo in disegno prima ancora
di nascere. :-)
Considerami pure di parte ma IMVHO uno che riesce a pensare una moto come
la F4 è a livello di genio assoluto e nessuno riuscirà mai a farmi
cambiare idea. :-)
-- 
2 dita a V da Morgan Chane & Bay da Roma a box unificati su :
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SV1000 K4       R1 K5       ER6N K6   F4 1000R K6  Brutale 910R K7
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http://morganchane.altervista.org
 (via il bloccadisco per scrivermi)
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Da 0 a 10 circa -14, Tamburini ha progettato tutto di quella moto
   Sergio Robbiano:
   Finalmente arriviamo ad oggi. Ho smesso "temporaneamente" da qualche
   anno di frequentare le bianche stanze dei S. Martino di Genova
   (l'ospedale) perché il dovere-piacere di dover disegnare cupolini,
   codoni e carene è diventato fonte di sostentamento ed esaltazione
   irrinunciabile; e quando a Colonia il direttore di SuperWHEELS,
   Claudio Braglia mi ha detto "Che ne diresti di una rubrica che
   affronti il tema dei design senza essere un polpettone di dati e
   formule" ho avuto un vuoto allo stomaco, tipo l'istante in cui stai
   per ribaltarti in terza con una 500 da cross... devi cercare di
   mantenere la calma e tornare assolutamente con i piedi per terra.
   Ed eccoci qui, a cercare di spiegare tutto, o almeno ciò che si può
   raccontare, quello che è accaduto al Centro Ricerche Cagiva nella
   definizione dei design della regina delle moto sportive italiane: la
   Ducati 916.
   Parlare della moto che ha vinto quattro titoli mondiali Superbike
   consecutivi ci invita, ed è un piacere, a raccontare qualcosa
   dell'incredibile figura di Massimo Tamburini, direttore generale
   della CRC e progettista della belva rossa.
   Il rammarico è non avere lo spazio sufficiente ad illustrare la
   dimensione dei suo operato nel settore; ci accontenteremo di
   ricordare le oltre trenta moto progettate durante gli ultimi
   venticinque anni, i circa trenta campionati italiani vinti, più o
   meno quindici titoli mondiali conquistati tra piloti e Marche e,
   fatto appena marginale, che è stato il primo a progettare nel '75 la
   sospensione posteriore a geometria progressiva, a costruire nel '78
   la prima moto con telaio perimetrale (mi sembra di avere visto
   qualche giapponese nell'ultimo decennio con una soluzione analoga ...
   ) e ad avere recentemente dominato le classifiche di vendita dei
   settore 125 sport con la Mito.
   lo, sinceramente, queste cose non le sapevo, e di sicuro l'uomo
   Tamburini non ve le dirà mai, ma dopo una settimana di lavoro in CRC
   ho cominciato a sospettare qualcosa.
   L'inevitabile entusiasmo dei primi momenti era destinato a
   riscontrarsi con la realtà; all'interno della CRC la persona meno
   dotata era infinitamente superiore al sottoscritto e la media
   viaggiava dall'ottimo all'eccellente; ero terrorizzato persino dalla
   donna delle pulizie, anche lei seguiva un metodo di lavoro preciso ed
   organizzato; ancora oggi mi chiedo se "Mister T" avesse istruito pure
   lei. A parte gli scherzi, la differenza tra noi comuni mortali e ciò
   che accade dentro a quelle mura è la spasmodica ricerca della
   perfezione in ogni minimo dettaglio che componga una moto.
   La cosa divertente è che il signore in questione non si considera uno
   stilista: "Sono stato costretto perché non c'era nessuno a farlo
   quando iniziammo"; eh sì, in effetti alla partenza il Centro, che
   oggi mette in ginocchio moltitudini di ingegneri dagli occhi a
   mandorla, era un gruppetto di persone dalle capacità decisamente
   uniche.
   La "qualità totale" è l'obiettivo fondamentale unico ed ultimo che
   anima oggi come allora ogni singolo componente dei Centro Ricerche e
   Massimo Tamburini, per raggiungerne l'essenza, ha elaborato un metodo
   di lavoro duro ed efficace. Ogni singolo componente è oggetto di
   attenzioni e di cure maniacali, dall'ottimizzazione dei funzionamento
   alla ricerca stilistica esasperata.
   "0uando avrà raggiunto il massimo dell'efficacia e superato tutti i
   test previsti svolgendo le funzioni per le quali è stato pensato
   nella maniera più semplice, novantanove volte su cento sarà anche
   bello", sembra incredibile eppure era proprio così ho visto il telaio
   della 916 mutare innumerevoli volte e ad ogni step l'aspetto
   migliorava: più compatto, più leggero, più resistente ed
   incredibilmente diventava meraviglioso alla vista, quasi la natura
   avesse previsto che le rigide leggi della fisica e della matematica
   dovessero in qualche modo appagare anche l'occhio umano; quel
   groviglio di tubi assumeva ogni volta un aspetto più compatto,
   robusto ed efficiente; il motore sembrava essere nato per venire
   fagocitato in quell'unica soluzione, una simbiosi perfetta di tecnica
   ed estetica.
   Non si capiva più dove finiva il pezzo meccanico e dove iniziava
   l'opera d'arte.
   Successivamente capii che i disegnatori dell'ufficio tecnico diretti
   dall'onnipresente Massimo Parenti, avevano un senso estetico che
   spesso non si trova nemmeno in uno studio di industrial design.
   Quante ore sacrificate al disegnare e ridisegnare ogni possibile
   passaggio di ogni singolo tubo dei telaio! Il forcellone monobraccio
   posteriore credo sia stato per molti mesi l'incubo dei reparto
   modelleria: cinque, dieci soluzioni differenti, ma il "nonno" non era
   mai completamente soddisfatto; si poteva quindi si "doveva" fare
   meglio.
   E quando una soluzione campeggiava sul prototipo per qualche tempo
   tutti mormoravano: "taci, che questa volta ci siamo" allora potevi
   stare sicuro che la mattina dopo il forcellone non c'era più, durante
   la notte il capo aveva avuto una nuova idea, ed i modellisti avevano
   rimesso in funzione le attrezzature.
   Ma se è vero che Tamburini merita non sappiamo più neanche noi cosa,
   altrettanto si debbono considerare le persone che operano al suo
   fianco, al di là dei meriti professionali indiscutibili,
   difficilmente si potrà riscontrare un attaccamento al lavoro ed una
   dedizione di tale entità. Sarà probabilmente la possibilità che
   ognuno ha di esprimere un'opinione e di essere ascoltato con
   attenzione e rispetto; molte soluzioni viste sulla 916 sono figlie
   delle idee di tutti; durante lo sviluppo dei prototipo ogni tecnico
   ha avuto modo di presentare e realizzare differenti proposte spesso
   successivamente entrate in produzione. Il design della piastra
   superiore di sterzo, ad esempio, è stato ottimizzato all'interno
   dell'ufficio tecnico mentre il reparto stile proponeva disegni ed il
   reparto carpenteria realizzava modelli ricavati dal pieno; il
   risultato è un oggetto che nella sua semplicità, unicità e bellezza
   riassume lo spirito della CRC
   Il posizionamento innovativo dell'ammortizzatore di sterzo, coperto
   da brevetto mondiale, è la dimostrazione dei genio creativo e della
   sensibilità estetica e funzionale di Massimo Tamburini; la necessità
   di compattare al massimo la zona dello sterzo, unita all'esigenza di
   avere uno spazio libero e lineare nel punto in cui passano i condotti
   di aspirazione, ha portato il tecnico riminese ad esplorare una via
   tutta nuova con ottimi risultati.
   Il ponte di comando della 916 non ha rivali nemmeno tra le macchine
   destinate ad un uso esclusivamente agonistico.
   Altra "perla" dei design è il posizionamento dei blocchetto
   d'accensione; nella filosofia costruttiva di una moto simile la sua
   vista non è certo fonte di esaltazione per l'assatanato di turno... a
   meno che non ci si trovi di fronte al serbatoio del Ducatone che lo
   integra perfettamente nel suo alloggio.
   La disposizione degli organi ausiliari, cioè tutto ciò che non sia
   telaio, motore e sospensioni, è, nella 916, un eccellente esempio di
   razionalità, funzionalità e soprattutto design.
   Le pedanine sono forse l'esercizio più lampante di quanto illustrato
   sino ad ora; rivelano immediatamente un attento e certosino lavoro di
   finitura ed ottimizzazione la curvatura della superficie di appoggio
   è motivata dalla necessità di essere confortevole e dare una
   sensazione di aderenza al piede con qualsiasi angolazione esso tenga
   il contatto; le scanalature trasversali ovviano al problema della
   sporcizia senza apparire fuoristradistiche e la scanalatura inferiore
   contiene il peso nei minimi termini.
   Esaminando poi la parte posteriore, troviamo un'ulteriore conferma al
   fatto che un'ottima funzionalità sposi sempre un design affascinante.
   Terminali ellittici o circolari?
   A prototipo ultimato è stato argomento di dibattito per lungo tempo;
   non si era mai vista una figura geometrica analoga in un terminale di
   scarico ed all'interno dei gruppo si schierarono le due classiche
   fazioni, chi temeva un impatto prevalentemente automobilistico, e
   comunque fuori dai canoni per una moto da corsa, e chi rimaneva
   estasiato dalle due bocche larghe e basse che così tanto
   caratterizzavano la vista posteriore.
   A distanza di quattro anni la consapevolezza di avere seguito la
   strada giusta si è confermata, tanto per cambiare, anche la più
   corretta tecnicamente. Spieghiamo: il terminale ellittico ha
   facilitato un suo posizionamento più corretto in quanto, essendo
   schiacciato e conseguentemente meno ingombrante di un silenziatore
   circolare di eguale volume, fermo restando lo spazio necessario alla
   compressione della ruota posteriore, il codone è stato posizionato ad
   un'altezza dal suolo corretta ed equilibrata con lo stile della moto.
   E lo stile della moto è stato né più né meno che la forma più
   corretta di coprire la meccanica, insomma: sotto il vestito tutto.
   Ma che vestito ragazzi!
   Il segreto della bellezza della 916 si trova innanzitutto nella quote
   degli ingombri; la larghezza della carenatura, sin dai primi
   manichini, non doveva eccedere le dimensioni di una 250 da gran
   premio; sella e codone in alto allo scopo di tenere il più in vista
   possibile le parti meccaniche.
   Le linee particolarissime dei serbatoio, lungo la superficie di
   passaggio delle braccia, nacquero in modo unico: Gioacchino Rossini,
   uno dei tecnici storici della CRC, notò, sedendosi sul prototipo in
   stucco, che il serbatoio interferiva leggermente con i gomiti per un
   pilota di alta statura; il tempo di verificare la corretta sensazione
   e il flessibile dei capo partì inesorabile ed inarrestabile: era nata
   una nuova linea e dava all'insieme un'aggressività ed una personalità
   uniche, inoltre il braccio si spostava agevolmente.
   Il profilo della carenatura, nella zona anteriore, doveva lasciare
   completamente in vista il cerchio disegnato dalla gomma, e la figura
   che la parte inferiore della carena disegna con la linea di terra
   doveva seguire un'inclinazione che accentuasse in maniera netta
   l'aggressività dell'avantreno.
   Identico principio nel definire il profilo dei serbatoio; per poterlo
   avere molto caricato in avanti, quindi molto basso all'estremità
   anteriore, la piastra superiore di sterzo, dovendo allinearsi alla
   stessa quota della superficie dei serbatoio in quel punto, fu fatta
   sottilissima; dei resto era l'unica soluzione possibile non potendo
   alzare a dismisura il serbatoio nella zona dei tappo: avrebbe
   ostacolato il pilota rannicchiato in carena.
   Una cosa appare ovvia: una grande dimestichezza con questa serie di
   valori strettamente concatenati è alla base di un buon lavoro di
   stile.
   Sicuramente il carattere e la personalità che hanno i prodotti di
   Massimo Tamburini si spiegano proprio negli episodi raccontati; una
   passione ed un'esperienza probabilmente uniche, unite ad una volontà
   e una determinazione di altri tempi, lo rendono irraggiungibile; il
   suo carattere schivo e concreto lo accompagna con quell'alone di
   mistero e imperscrutabilità che tutti i grandissimi si portano sempre
   appresso.
   La decisione di non avere occultato i due silenziatori all'interno
   dei codone è stata presa in funzione dei tipo di moto racing, e per
   evitare tutti i problemi di smaltimento dei calore che si sarebbero
   rivelati difficilmente superabili ad esempio in una successiva
   versione biposto.
   Parlando con Tamburini risulta difficile carpire i segreti dei suo
   lavoro di stilista; gli si illuminano gli occhi solamente quando
   descrive, eccitato, tutto il lavoro fatto durante l'impostazione
   geometrica del telaio o quando racconta le infinite possibilità di
   ottimizzare le caratteristiche di guida intervenendo sulle quote
   ciclistiche: "I giornalisti non hanno mai scritto quello che
   realmente facciamo e la gente non può nemmeno immaginare il lavoro
   che c'è dietro".
   A confermare le sue parole rimane, oltre ai quattro mondiali
   consecutivi vinti con una moto all'esordio, una giornata epica
   vissuta sul circuito dei Mugello prima della presentazione ufficiale
   dei modello.
   Il prototipo che girò quel giorno era uno dei sette costruiti
   integralmente alla CRC; unica peculiarità un motore evoluzione
   fornito dal reparto corse Ducati.
   Telaio, sospensioni e ammennicoli vari standard; pilota Davide
   Tardozzi (notare che da un anno aveva smesso i panni di pilota
   "mondiale"), un gruppetto di tecnici della Ducati Corse, io, Orlandi
   (stilista decano della CRC) ed il "nonno", a bordo pista con il
   cronometro in mano.
   Un giro, box, regolazioni, tre giri, box, regolazioni... al
   quindicesimo passaggio la moto con le Showa e il mono standard girava
   a due secondi dal record della pista e sul rettilineo più lungo del
   circuito la telemetria indicava una velocità di punta superiore di 12
   km/h rispetto alla 888 che aveva corso nell'ultima gara effettuata...
   Tardozzi, con sconcerto ed esaltazione, faticava a spiegare le
   sensazioni di guida e pensava a un rientro alle gare, il tecnico
   della telemetria non riusciva a leggere la velocità di punta perché
   l'indicazione grafica usciva dal diagramma in memoria nel computer,
   io e Orlandi facevamo festa con i meccanici e Tamburini era già
   proiettato a come migliorare la moto senza manifestare alcuna
   emozione apparente.
   Se avessimo raccontato al mondo intero che il prototipo non era stato
   ancora in galleria dei vento, probabilmente nessuno ci avrebbe
   creduto; curioso è invece il test che Tamburini fece qualche tempo
   prima.
   Era una mattina piovosa, ed indossati casco, tuta e guanti parti
   dalla CRC lasciando tutti un po' perplessi; aveva il ghigno di chi sa
   cosa sta andando a fare ed è consapevole di non essere compreso dagli
   altri... una specie di "ti faccio vedere io ora".
   Al ritorno, circa due ore dopo, completamente zuppo e sporco,
   controllava come le goccioline d'acqua miste a fango si fossero
   depositate sulla carenatura ed avessero lasciato il segno dei loro
   passaggio; agli occhi dei profano quella era solo una moto sporca,
   lui invece convocò tecnici e disegnatori per spiegare come si era
   comportata l'aria a contatto con il mezzo; qui va bene, qui bisogna
   fare uno spoilerino per accelerarla e qui si crea una depressione che
   va evitata!
   Semplicemente incredibile come successivamente ogni sua parola sia
   stata confermata dai test in galleria dei vento; davvero una bella
   lezione.


 Se ti riferisci al perchè e percome Tamburini non restò in Ducati non è
no, non a quello, tra l'altro Tamburini non è mai stato in ducati, così 
come non lo fu Terb. fino alla fine del '96 quando la F4 era già a uno 
stadio avanzato di sviluppo ;)


no, non a quello, tra l'altro Tamburini non č mai stato in ducati, cosě 
Certo che no, come ho appunto detto lui era Cagiva, che perň era a sua
volta padrona in toto della Ducati che si avvaleva spesso e volentieri
delle risorse Cagiva, per cui pur non essendo stipendiato dalla Ducati
il suo lavoro lo svolgeva anche per la Ducati.
