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Titolo: [TECH] peso moto e spazi frenata

Nei thread relativi a come trasportare una zavorrina spesso appariva
l'avviso "con il passeggero, lo spazio di frenata aumenta". Di seguito
c'e' un link che confuta questa tesi:
http://www.msgroup.org/TIP125.html
E' in inglese, comunque provo a riassumere.
I freni funzionano perche' convertono l'energia cinetica del mezzo in
calore. Diminuendo l'energia cinetica, diminuisce la velocita'.
All'aumentare del peso della moto, l'energia cinetica del mezzo
aumenta, perche' aumenta la massa in moto [l'energia cinetica dipende
linearmente dalla massa, NdA]. Quindi, a parita' di energia dissipata
dai freni, la moto si ferma piu' tardi.
Se pero' si aumenta la forza applicata sui freni, questi dissiperanno
piu' energia, quindi ci si ferma prima. Questo e' ovvio; il punto
critico e' che non si puo' applicare forza sui freni in modo
arbitrario, perche' si puo' arrivare al bloccaggio degli stessi e
addio frenata. Da cosa dipende questo limite? Essenzialmente dalla
forza di attrito tra gomma e superficie stradale. Se questa e' bassa
(basso coefficiente di attrito della superficie stradale, come nel
caso di sterrato o ghiaccio) e' piu' facile bloccare i freni.
Torniamo ora alle differenze del comportamento della moto con o senza
passeggero. Il passeggero non solo aumenta l'energia cinetica della
moto (per una data velocita'), ma aumenta anche la forza di attrito
tra gomme e superficie stradale [che dipende dal coefficiente di
attrito e (linearmente) dalla forza applicata, NdA]. Quindi, con il
passeggero, e' anche piu' difficile arrivare al blocco dei freni,
quindi si puo' frenare piu' forte senza bloccarli e dissipare quindi
piu' energia. In definitiva, con la zavorra lo spazio di frenata
aumenta, ma si puo' compensare senza problemi a patto di frenare piu'
forte.
Tutto questo vale per una frenata. Con frenate ripetute nel tempo, con
il passeggero (quindi piu' energia da dissipare) i freni scaldano di
piu', e questo potrebbe causare un peggioramento del comportamento del
freno se l'ulteriore calore non viene dissipato. Ma, per una frenata
singola (e frenate d'emergenza), non ci sono problemi relativi alla
frenata.
DISCLAIMER: quanto sopra non e' stato sperimentato (gia' sono fermo di
mio, figuriamoci con un passeggero), e si sconsiglia di sperimentarlo
se lo sperimentatore pensa di citare in giudizio l'autore in caso di
problemi. E' vero che la fisica parla chiaro, ma la legge no, quindi
andate piano e non rompetemi i maroni!
Ciao
-- 
Carlo Vittoli & Honda NX 125 "Bradiciclus Melanoleuca"
Quartu S.Elena, CA - Pianeta Terra
GFC #79 - B&S
Non so dove sto andando, quindi perche' affrettarsi?

 E' in inglese, comunque provo a riassumere.
Il succo sta in questa frase: "All that you need to do is apply your
brakes harder in order to TOTALLY compensate for added weight."
Effettivamente lo spazio di frenata non aumenta col peso, però a
parità di "spazio di frenata desiderato" aumenta la forza da applicare
alla leva. Quando si carica un passeggero alla prima frenata si può
avere l'impressione che la moto freni meno (a me succede sempre), in
realtà si tratta solo di ritarare i riferimenti del cervello e della
mano.
Peraltro, moto tipo custom o tourer possono avere spazi di frenata
addirittura inferiori alle supersportive, perche' l'interasse lungo
riduce la tendenza allo stoppie.
--
ACX (TDM 900)

 mano.
esatto, bisogna disabilitare gli automatismi e reimparare a frenare,
in pratica


 caso di sterrato o ghiaccio) e' piu' facile bloccare i freni.
Lo spazio di arresto è anche funzione dei tempi di decisione e di 
applicazione della corretta forza sulla leva. Pertanto più forza devo 
imprimere più lo spazio di frenata aumenta, è fisiologico. Inoltre 
bisogna analizzare come sono distribuite le masse perchè l'aumento x 
della zavorra che ho nel calcolo dell'energia cinetica e lo spostamento 
del baricentro, potrebbe non essere compensato (anzi secondo me non lo è 
in molti casi) dall'aumento di attrito a parità di altre condizioni. 
Inoltre, a parte il riferimento al riscaldamento dei freni che fai, devi 
tener conto che a una maggiore pressione dello pneumatico a terra 
corrisponderà uno stress più elevato del medesimo che potrebbe portare 
invece a una perdita di aderenza più facile e a un conseguente 
strisciamento perchè raggiungo prima il limite. Insomma di valutazioni 
qualitative se ne possono fare a iosa, però il problema è molto più 
complesso di quello che l'articolo lascia intendere.
-- 
  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
                 ° Toccalenuvole °
         Linux "Slackware" Registered User #341092
   C'ero soltanto. C'ero. Intorno mi cadeva la neve.
				  (K. Issa)
  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 strisciamento perchè raggiungo prima il limite.
Vero, anche se su strada credo che le variazioni di temperatura e
pressione dello pneumatico dovute al maggior carico siano
trascurabili. Nell'uso intensivo in pista invece il discorso cambia.
--
ACX (TDM 900)

 trascurabili. Nell'uso intensivo in pista invece il discorso cambia.
stiamo parlando di frenate intense, al limite del bloccaggio 
ruota...inoltre uno pneumatico che subisce un maggior carico si troverà 
senz'altro a temperature superiori a parità di Km percorsi. Se influisce 
poco e niente all'inizio, influirà successivamente.


 Vfr Vtec
tutt'al più il discorso può essere valido in certe condizioni, su
fondi scivolosi, tipo ghiaccio o fango.

 Carlo Vittoli & Honda NX 125 "Bradiciclus Melanoleuca"
Ciao!
--
Mko
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 influisce poco e niente all'inizio, influirà successivamente.
questo e' vero, pero', se la moto e' progettata per girare con un
certo carico, e il peso del guidatore, del passeggero e del bagaglio
sono sotto quel valore, il pneumatico sta comunque lavorando nei
limiti di progetto.
Credo che le tue obiezioni siano valide per guida al limite o per
carichi eccessivi, o magari pneumatici alla pressione sbagliata per
quel carico, insomma per condizioni che non dovrebbero capitare in
strada, soprattutto se si ha un passeggero


 che nei caso ideale è proporzionale al peso.
è una questione di stress di pneumatico, si arriva differentemente 
all'angolo di deriva.


 limiti di progetto.
sicuramente, ma le condizioni di lavoro sono peggiori rispetto al caso 
in cui il peso è minore. Ripeto, si possono fare molte congetture, noi 
stiamo parlando qualitativamente, ma il problema andrebbe risolto 
quantitativamente per avere un'idea vicina alla realtà.


 Alty


 per avere un'idea vicina alla realtà.
o cercare un volontario per la sperimentazione. Dopodiche' la teoria
dovra' adeguarsi ai dati sperimentali :-)


 condizioni limite.
mi sa che mi son spiegato piuttosto male. Intendevo dire che laddove 
conta parecchio l'adesione dello pneumatico è più preponderante il 
maggior carico rispetto a ogni altra considerazione per cui il limite di 
deriva lo raggiungo dopo rispetto all'aderenza che è già poca di 
partenza. Insomma più di quello lo pneumatico non può dare, quindi 
aumento il peso e miglioro la tenuta. Il discorso si inverte in 
condizioni ideali di aderenza se aumento il carico perchè in definitiva 
avvicino il limite di deriva che può essere antecedente alla capacità di 
adesione della gomma stessa.


 c'e' un link che confuta questa tesi:
Fidati, col Cali lo spazio di frenata si allunga.
Bud
-- 
Bud (un bergamasco "de sura" a Pavia)
Honda CBR 1100 XX '01 "Aurora"
ex Guzzi California 1100ie '94 "Sconzy"
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 alla capacità di adesione della gomma stessa.
Ho capito la tua obiezione. Ma e' una situazione realistica, se siamo
su strada e non in pista, raggiungere il limite di deriva (sempre per
moto/pneumatici progettati per quelle condizioni di carico)? Io ho
sempre pensato (magari sbagliando) che l'unico problema di cui
preoccuparsi fosse quello dell'aderenza.


 preoccuparsi fosse quello dell'aderenza.
Certo che è una situazione realistica, le perdite di aderenza ci sono
continuamente. La deriva dipende dall'aderenza, nel senso che arrivare
al limite di deriva e superarlo implica perdere totalmente aderenza.
Quello che volevo dire prima è che lo pneumatico va fatto lavorare
bene, altrimenti arrivo al limite di deriva prima della capacità di
aderenza intrinseca dello stesso, specie in curva. E sicuramente ci
arrivo prima se durante la frenata ho un trasferimento di carico
maggiore e un baricentro più elevato come accade se ho una persona
dietro. Una moto più leggera richiede meno stress allo pneumatico per
cui il limite di deriva si sposta più in alto.