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Titolo: [Tech] aderenza pneumatico

Per assurdo...
Con la ruota bloccata si ha piu aderenza all'asfalto se la ruota è parallela
o se è perpendicolare?
Cioè... Immaginiamo che stiamo camminado a 50Km/h; all'improvviso una
megapinzata che blocca la ruota, la ruota scivola per tot cm.
Facciamo la stessa cosa ora con un pneumatico non in asse, come se il
manubrio fosse girato di 90 gradi a dx o a sx (perpendicolare alla moto),
quest'ultimo scivolerà di più, di meno o in egual modo?
Naturalmente incide la carcassa del pneumatico, ma secondo voi, quale
configurazione ha piu attrito?
Ciao
-- 
Francesco - KK-  Pozzuoli - NA -
senza moto :-(
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"Nessuna società può esistere se il rispetto delle Leggi non vi
regna in qualche grado; ma la cosa più sicura, affinché le leggi
siano rispettate, è che siano rispettabili. Quando la Legge e la
morale sono in contraddizione,il cittadino si trova nella crudele
alternativa o di perdere la nozione di Morale o di perdere il
rispetto della Legge, due disgrazie altrettanto grandi e tra le
quali è difficile scegliere.   "[cit. Bastiat].
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ICQ #244809628#

 configurazione ha piu attrito?
A spanne mi vien da dire la stessa.... l'impronta a terra resta costante
(senza alcuna deformazione)...
Se teniamo conto della deformazione beh, perpendicolarmente andresti ad
appoggiarti su una superficie che cresce in larghezza, in parallelo ti
appoggeresti su una superficie che cresce in lunghezza...
Sparato cazzate a raffica? Spingo la GoldWing? o_O"
Ciao!
InS
Ducati Monster 620Darkkk

 , bisognerebbe poter sapere la deformazione, ovvero, l'impronta a terra
Non cambia assolutamente nulla, perche' l'impronta a terra in quelle
condizioni non e' rilevante.
Il coefficiente d'attrito si esprime come rapporto tra due forze dove
teoricamente la superficie non c'entra, poi in quelle condizioni l'attrito
non e' secco ma e' "umido" (evvai di battutacce) o addirittura gassoso
(basta vedere la superficie della gomma interessata alla scivolata o il fumo
azzurro che si leva dalla gomma).
Nel caso di attrito secco, poi, e' stato dimostrato che due superfici si
toccano al massimo in tre punti per volta.
Dice: ma che cazzo c'entra allora l'impronta?
Ragazzi: e lo scambio termico dove ce lo vogliamo mettere? (non li'
SCOSTUMATO!) ;=PPPPPPPPP
Piu' alta e' la superficie dell'impronta a terra, piu' alto lo scambio
termico e meno facile innescare la scivolata per gomma che si scioglie.
Per cui la quale, si spiega perche' dico che una volta innescata la
liquefazione, l'impronta e' irrilevante: non abbiamo nemmeno il ricambio
della superficie di gomma interessata.
Ciao da un Carlo
--
Carlo Carughi, Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27
"l'unico problema e'stato che i vertici della rossa volevano fortemente
RUBINHO XAUS...cosicche'non se n'e' fatto nulla."
<cit> Filippo Mingardi

 della superficie di gomma interessata.
Ok... non ti ho seguito perň... se l'impronta a terra č maggiore, il
processo di liquefazione non dovrebbe innescarsi o almeno... č piů difficile
che s'inneschi... quindi, l'impronta a terra ha influenza o no?
Secondo me sě
ReddeV

 Secondo me sě
Attenzione! Io ho scritto "una volta innescata la liquefazione".
Una volta innescata la scivolata, l'impronta non e' piu' rilevante.
Lo e' prima quando scambia calore ed ha un giro di tempo per raffreddarsi.
Ciao da un Carlo
P.S. Se no non si spiega perche' adesso la gomma che usano in pista nelle
SBK e' una 195/60 R 420 dietro e ad asfalto caldo si usa (almeno per le
Dunlop) il compound 555 o 950 che lavora a 95°.


Lo e' prima quando scambia calore ed ha un giro di tempo per raffreddarsi.
la differenza IMHO la fa la carcassa, che in senso longitudinale
assorbe le vibrazioni lungo precisi vettori e tende a tenere quanto
piu' battistrada appogiato a terra, in senso trasversale probabilmente
(lo dico cosi' ad intuito) potrebbe innescare delle vibrazioni piu'
ampie con un effetto frusta del battistrada sull'asfalto.
Ciao
Mototopo

 Lo e' prima quando scambia calore ed ha un giro di tempo per raffreddarsi.
sěsě, avevo letto.
Mi ero perso l'inizio del 3ad che chiedeva lumi in caso la gomma fosse giŕ
in scivolata! :]
ReddeV


CUT
Stavo già pensando a scrivere qualcosa riguardo l'attrito e la superficie di
contatto, ma non mi sarei mai immaginato di raggiungere livelli del genere.
Un profondo inchino a cotanta saggezza e un grazie di cuore per la
spiegazione.
Ciauz
--
--------------------------------------------
Damix
Piaggio Ciao - "Cacafumo"
Suzuki GSX 600 F - "Principessa" (in vendita)
Honda VFR-VTEC - "Ombromanto"
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Vola soltanto chi osa farlo - Luis Sepulveda

e come sempre , il vecchiaccio ha straragione
tu gli dai ragione, ma mica perché lo sai veramente....
è che ormai ci si fida, a parte la duna....
-- 
Alty (Arco di Trento) 
Hornet 900

e la vor, vabbe', dai , nessuno e' perfetto
e dai non fargli venire bruttio ricordi...
p.s.
i cagni si sono ripresi o loro sono sempre freschi come le rose?


 e la vor, vabbe', dai , nessuno e' perfetto
Se sapeste veramente perche' ho preso la vor, vi fidereste moooooooooolto
meno! :=((((((((
L'ho comprata perche' pensavo che fosse prodotta dai Vertemati (che conosco)
senza manco fargli una telefonata.... perche' non volevo dare l'impressione
di leccarli o di chiedere un trattamento di favore!
E dopo questo exploit, manco niubbo dell'anno mi hanno nominato!
Che vergogna, IHM! ;=PPPPPPPPPP


buona la seconda...bastardi
ho delle bestiacce da quando avevo 6 anni (un bel po') e sono poche le volte
che gli ho visti distrutti mentre io ero ancora fresco...


Che vergogna, IHM! ;=PPPPPPPPPP
:-)))


 si toccano al massimo in tre punti per volta.
Questo non mi è mica chiaro però...
Potrei capirlo nel caso di contatto tra due piani rigidissimi, ma nel caso
di materiali flessibili, o addirittura "morbidi" come la gomma, è sempre
valida? La superficie morbida della gomma non si "spalma" sui microrilievi
che formerebbero i 3 famosi punti in caso di piani rigidi, andando a
toccarne molti di più?
Carlo... Esplica (magari senza troppe formule please :-)).
Thanks :-9
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Ragazza violentata. La Polizia ha in mano l'arma del delitto.

 Carlo... Esplica (magari senza troppe formule please :-)).
E' una delle tante teorie sul fenomeno dell'attrito.
Non si tiene conto della flessibilita' o meno della superficie, ma per
costruirsi un modello "calcolabile" si assume che le superfici in contatto
siano infinitamente rigide.
E' una delle tante "condizioni al contorno" che permettono di costruire un
modello semplificato.
E permettono ai chimici, matematici, ingegneri ed altri simili parassiti
(;=PPPP) di sfottere quei geni incompresi che sono i fisici... ;=))))
Ma fin quando non ti imbatti in cose assurde, fai finta che quello che hai
approssimato sia la realta'.
In effetti, il modello di Acheson al quale faccio riferimento, in alcuni
casi arriva a risultati pazzeschi: l'attrito a secco tra una fascia elastica
e il cilindro tenuto rigorosamente non lubrificato (sotto vuoto per impedire
l'ossidazione) svilupperebbe una temperatura di contatto di circa 100000 °C.
Si', hai letto bene: centomila!
E l'usura si verificherebbe non per microsaldature ma per evaporazione.
Poi qualcuno pero' mi deve spiegare il debris d'usura che si trova... ;=))))
Per cui, in questo caso e' da assumere che comunque ci sia un film di gas
adsorbito che impedisce il contatto dei tre punti, ma estende la superficie
ed aumenta i contatti.
Geometricamente e' dimostrabile che due superfici si toccano in tre punti,
poi pero' nessuna superficie e' infinitamente rigida e, quando arrivi al
contorno, devi adattare il modello.
Faccio un esempio: quando mi chiesero una previsione sul funzionamento delle
precamere adiabatizzate in nitruro di silicio, io cominciai la relazione con
un bel:
"Assumiamo che lo spessore di parete sia infimito per evitare le
singolarita' di contatto e gli interscambi..."
Pignone mi rimando' la relazione con un biglietto: "Chimico, sei matto? Lo
sai che il motore non sa la matematica?"
Peccato che poi la prova pratica dimostro' che le mie conclusioni non erano
poi cosi' pellegrine. Io avevo calcolato un rendimento volumetrico del 27% e
si trovo' un bel 32% invece del rendimento del 90% circa della precamera
metallica.
E il turbo diesel 1930 della Ritmo continuo' con le precamere in inconel!
;=)))


meno! :=((((((((
Io lo sapevo ma sono stato zitto... ;oP
(me l'hai raccontato in anteprima)
--
Birra&SalCiccia ai Gippioli
Ste(La Pantegana Volante)&Nelli®  e .... Suzuchi GSX-R750 "Pawnee" e
Fantic Trial50 " l'insetto scoppiettante "
from Rovato(BS) IHMisti n° 396  Membri (c.r.p.) GFC n°71 Tessera
L.A.C. 033
Proud member of LANARCO II
Toglimi le pulci per rispondere  
http://www.strydog.too.it
ICQ97432721   
Legge di Murphy
"Se qualcosa può andare male lo farà"
Estensione di Ste&Nelli®
"La cosa che andrà male sarà sempre la più importante"

;=)))
ma perchè ora che sei in pensione non fai una raccoltaa fascicoli: "le perle
del carughi", in allegato il primo pezzo del modellino della  duna in
scatola di montaggio.


 funzionamento delle precamere adiabatizzate in nitruro di silicio,
Ecco che inizia a fare il complicato... CARLO!!!! Che caspita sono le
precamere adiabatizzate in nitruro di silicio??? O meglio, so che cosa sia
una precamera nel diesel a iniezione indiretta, ma che hanno queste di
particolare? E quelle in inconel?
Grazie, gentilissimo come sempre :-)
GenTLe
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Falegname impazzito tira seghe ai passanti!

Grazie, gentilissimo come sempre :-)
già!


 io non me la sono sentita di chiederlo, ma vorrei saperlo pure io!
Un altro fisico fuori di testa come me (lui lavorava alla Honda a dire il
vero), leggendo il Bignami di Fisica I si ricordo' che se aumenti il salto
termico tra inizio e fine espansione nel ciclo termico, aumenta il
rendimento.
Inoltre, se l'espansione e' adiabatica, tutto il calore viene utilizzato per
ricavare lavoro.
Detto fatto, si invento' un motore in ceramica che lavorava (la ceramica) ad
800°.
In teoria avrebbe dovuto avere un rendimento del 45 - 50% (stratosferico
rispetto al modesto 30% del diesel ed allo schifosissimo 25% del ciclo
otto).
Noi, molto piu' poveri, ci limitammo a pensare di innalzare la temperatura
della camera di combustione (precamera diesel).
E costruimmo la precamera di nitruro di silicio (Si3 N4) che e' un ceramico
poco sensibile alla corrosione e che trasmette molto male il calore.
Peccato che ci scontrammo frontalmente con una robusta diminuzione del
rendimento di pompaggio (l'aria si scaldava troppo e ne entrava troppo poca
in peso: come avere una cilindrata inferiore) e il motore perse rendimento
globale invece di guadagnarlo.
In Honda si masturbarono con un 125 cc interamente in ceramico che al minimo
girava, ma appena aumentavi il carico, si frantumava.
La mazzata finale venne alla resa dei conti del congresso di Kioto del 1979,
quando un certo ing. Toyota fece presente che allo stato attuale al massimo
avremmo ottenuto dei gas piu' caldi all'uscita e che per ricavare qualcosa
dai gas caldi avremmo dovuto ricorrere alla tecnica del turbo compound,
ovvero, calettare una turbina di potenza sull'uscita cambio e farla azionare
dai gas di scarico prima del turbo.
E la Fiat ritorno' alla tradizionale precamera in superlega di nichel
(inconel), usando la superlega per minimizzare la corrosione a caldo
(ricordo che il gasolio allora conteneva un bel 5% di zolfo).
La Honda continuo' ancora qualche anno e poi smise, visto che il ceramico
strutturalmente non resisteva alle sollecitazioni.
Per gli aficionados, il problema e' che il ceramico ha una microporosita'
maggiore del minimo difetto critico strutturale e che alla lunga si rompe
comunque.


 Debr... che? Che significa debris?
Tradotto in pessimo italiano: limatura.
Ma non sarebbe giusto a regola di terziglio: diciamo che e' il polverino
metallico che si stacca dai pezzi che sfregano.


Ciao da un Carlo
Thk!!!
