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Titolo: Coppia e potenza

Sento dire sempre più spesso su questo e altri NG che la coppia è
necessaria per darti l'accelerazione.
Il ragionamento che più o meno si fa è: coppia=forza,
forza=accelerazione->coppia=accelerazione.
Falso
La coppia è la forza PER IL BRACCIO (a grandi linee).
Quindi quello che conta è la coppia ALLA RUOTA che si cambia con il
rapporto finale...senò come fate con 2 denti in più a migliorare
l'accelerazione?Mica cambia la coppia del motore!!!
E poi: secondo voi una F1, con la coppia ridicola che ha il motore
(inferiore a molti TDAIIIII moderni) in quanto dovrebbe accelerare?
La verità è che la quantità importante è la POTENZA.
La coppia dà solo una diversa distribuzione della stessa, utile per
sfruttare uno stile di guida piuttosto che un altro, ovvero migliorare
l'erogazione nell'arco di funzionamento del motore.
Dite la vostra
Ciao
P1

 La verità è che la quantità importante è la POTENZA.
Coppia e potenza sono matematicamente legate. Si può parlare dell'uno o 
dell'altro, ma trattandosi di corpi che rotolano, alberi motore, 
moltiplicatori di coppia, trazione alla ruota, io almeno preferisco 
parlare appunto di coppia. Ci sono delle formule che legano coppia ad 
accelerazione (da quelle ovvie per legame diretto alla potenza, a quelle 
meno ovvie con complicazioni di vario genere).
D'altra parte all'atto pratico veicoli con motori a potenze più elevate 
ma concentrate in alto e con meno coppia possono essere surclassati 
benissimo da veicoli dotati di motori con meno potenza ma maggiore 
coppia in basso in fase di ripresa, ovvero in tutti i casi in cui uno 
non parte da fermo. Ovvio che c'entra la potenza, ma il motore produce 
"innanzitutto coppia" ;) E' un po' come vedere il problema da punti di 
vista differenti dando risalto a certi aspetti piuttosto che ad altri.
-- 
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                 ° Toccalenuvole °
         Linux "Slackware" Registered User #341092
   Vorrei dividere il mio corpo in parti innumerevoli
   per vedere rami fioriti su miriadi di montagne.
					Saigyo
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 Dite la vostra
No
Lamps
-- 
MaT3ka0rA& Piccoletta
On Fazer 600 '03 Blè "Vafangulo" -> Ex TT350 "Occhioni"
MetalDamage: 
http://s2.metaldamage.it/c.php?uid=113474
Membro del CAPB Club Amatori Petrolio Bianco (tessera n° 011)
"Ue!!! il Carughi non è vecchio...è diversamente giovine!!!" (cit. Angelo) 

 Dite la vostra
Andiamo per assurdo
Immagina che la tua hornet erogasse 130 cv invece di 90 ma in un
intervallo di giri diciamo tra 12 e 13000 giri.
Immagina pure che il motore fino a 12.000 giri non erogasse piu' di 20
cv.
Il risultato sarebbe che per sfruttare quell apotenza dovresti avere
un cambio ad almeno 12 rapporti in modo da tenere ilmotore sempre tra
12 e 13000 giri.
Ora, a parte l'impossibilita' di sfruttare nella guida normale 12
marce nell'arco di 1000 giri, su qualunque percorso che non fosse una
autostrada, un veicolo del genere verrebbe "tritato" da qualunque
monster 400
--
Totoro

 Dite la vostra
Niente niente sei un ragioniere ??
(non me ne vogliano i ragionieri presenti..)
la massa statica del veicolo e' aumentata dalla massa inerziale, che non 
siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante 
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le 
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali 
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocita' rispetto 
al tempo, cioe' l'accelerazione, che varra' quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji * (omegai /  V)^2
ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji / Rr^2 * (omegai / omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocita' angolari delle masse 
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocita' angolare e il raggio di 
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle 
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della 
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro 
rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioe' il rapporto tra coppia 
alla ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale 
(aerodinamica e rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa 
tiene conto della pendenza della strada espressa come angolo alfa 
rispetto all'orizzontale.
fatti una gogglata .....
troverai tutto e di più...
dimenticavo, la potenza indicata Ni sara' uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo caratteristico, il cui 
integrale rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva puo' essere ricavata sperimentalmente misurando con 
un freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva puo' essere misurata facendo girare il motore senza 
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
La potenza indicata Ni puo' essere calcolata partendo dalla pressione 
media indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari 
al rapporto tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione 
con un trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che 
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioe', indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il
valore della forza che agisce sul pistone e':
pigreco/4 * D^2 * pi
il lavoro compiuto da questa forza sara' quindi:
Li = pigreco/4 * D^2 * pi * C
Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C quindi potremo scrivere 
che  Li = Vp * pi
Per calcolare la potenza indicata, bastera' moltiplicare il lavoro 
compiuto durante una corsa per il numero di corse utili compiute 
nell'unita' di tempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui, 
detto n il numero di giri al minuto ed  i  il numero di cilindri (per 
cui la cilindrata totale V = Vp * i), la potenza indicata in CV sara':
Ni = V/2 * pi * n/60 * 1/75
dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg.
Ni = 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 = V * pi * n/900
il risultato della coppia motore X numero giri.
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dicevamo?????????
-- 
        Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
     Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
            Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
                      Presidente del club PPCSP
         Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
                   ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer;
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                  Non rompete i Coglioni .....
   a meno che un Pecoraro, un Fausto, un Niky o compagnia bella
                    stia x tirare le cuoia!!!!

 (ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
No, non sono un ragioniere e non vedo motivo di prendersela con quelli
presenti.
Tutto il discorso va anche bene, non so perché mi hai voluto fare il
pippone su PMI etc.
Allora dicevamo..in SINTESI...due motori da 200CV, stesso peso stesso
tutto, però uno ha coppia max 20Kgm e un altro 30Kgm, alla fine li
monti su una moto / macchina, l'accelerazione che puoi ottenere è
diversa?
Ciao
P1


Manca dati
I 20kgm oppure 30kgm, su quale arco di giri?
E nell'ambito di quell'arco di giri, con quale curva?
--
Totoro

 siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che un piano perfetto.
miiiiiinkia :)


 diversa?
no, se il pilota sa spremere bene il motore che ha sotto il culo.
e soprattutto se hai un cambio (scalatura e numero rapporti) adatto al 
tipo di motore.
spero di essere stato esauriente.


 diversa?
Certo, ma il punto è come è distribuita la coppia.
Senza scomodare un milione di formule, e semplificando il discorso ti 
basti sapere che:
potenza = forza * velocità  -> potenza = coppia * velocità angolare -> 
potenza = coppia * rpm
Da questa puoi ricavarne le conseguenze che la potenza dipende 
direttamente dalla coppia che si genera ad ogni giro dell'albero motore 
nell'unità di tempo (per inciso: la curva di potenza che ti mostrano le 
case è calcolata proprio a partire dalla coppia). Più questa coppia 
cresce e viene mantenuta in alto a lungo e maggiore è la crescita della 
potenza all'aumentare del numero di giri. Tralasciando le componenti 
inerziali,la resistenza all'aria e quant'altro, è proprio la variazione 
di coppia che determina per lo più la variazione di velocità e quindi di 
accelerazione entro un certo range di regime. Se c'ho per diverse 
migliaia di giri una coppia elevata e crescente, ho una sfruttabilità 
della ripresa maggiore rispetto a un motore che ha un arco di utilizzo a 
regimi da frullatore. Anche perchè in partenza dovrà arrivarci ai quei 
regimi e pure a cambiare sempre perdo tempo e avrei bisogno di decine di 
marce (l'esempio di Totoro).
Se per assurdo prendi il motore di una R1 e lo monti su un'automobile di 
pari cilindrata, ma di potenza anche molto inferiore, magari diesel, col 
cavolo che hai un'accelerazione, da fermo, uguale, anzi forse neanche 
riesci a partire perchè ti giochi la frizione :)
Molto a spanne e con le dovute considerazioni caso per caso potresti 
considerare la coppia come più importante per la ripresa e la potenza 
per l'allungo, oltre un certo numero di giri, e la velocità massima. Ma 
ripeto: puoi esprimere tutto in funzione di potenza o di coppia, sono 
solo due aspetti di ciò che accade sul cielo del pistone ;)


il punto è come è distribuita la coppia.
Esatto.
Il valore assoluto della coppia conta poco, per non dire nulla IMHO,
quello che conta e' vedere come e dove e' erogata la potenza.
Ciao
--
RickRD 
Finalmente membro del club PPCSP e Temperacazzi N° 4
Honda VTR 1000 F "VelTRo"+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
Mantignana (PG)  
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)