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Titolo: Olii in genere

Ciao se mi permetti vorrei informarti riguardo una cosa ttecnica che
riguarda l'olio, per quello che ne so l'olio a parte quello a base
sintetica perde buona parte della sua viscosità già a partire dai
2000km e poi molto può dipendere dal tipo di motore che uno possiede,
ad esempio su motori dove l'olio non subisce un raffredamento come
quello che hanno i motori di nuova generazione,cioè raffreddati da
radiatori e' più soggetto a lavorare con temperature molto più alte,
quindi fare dei paragoni od accettare consigli da altri e'
sconsigliabile se prima non si conosce il tipo di motore.
Il fatto poi che l'olio abbia assunto un colorito nero non vuole
necessariamente significare che questo sia soggetto più di un'altro ad
usura, ma per verificarla appunto si può fare la prova del dito,ovvero
si prende una goccia fra pollice ed indice e si controlla la distanza
entro la quale il filo si spezza,questo però è del tutto indicativo.
Per verificare l'effettiva viscosità occorrono particolari strumenti.
Gli olii come tu sai si dividono in tre categorie o meglio tipi:
minerali semisintetici sintetici, per la gradazione ve ne sono 4 tipi
circa,
il mio consiglio spassionato e' ovviamente su motori privi di
raffreddamento dell'olio tramite radiatore od altro di usare
soprattutto d'estate olio ad alta viscosita' e credimi ci sono olii
anche non specifici per le moto che consentono un ottimo mantenimento
della viscosità ed una discreta fluidità. (almeno per i primi 500
km.per la fluidità)
Non credere agli additivi ed agli olii scuri, preferisci sempre olii
molto chiari per il semplice motivo che certi bravi produttori di olii
tipo agip e altri riciclano gli olii usati te li danno per nuovi
facendoteli pagare un occhio della testa.
Questo accade di sicuro con gli olii per miscela per motori che lo
devono bruciare, e cosa c'e' di meglio che bruciare o meglio far
bruciare l'olio agli altri e guadagnarci, per farlo sparire
definitivamente?
Meditate gente meditate ....
Per ulteriori informazioni a riguardo scrivimi.

2000km 
mmmm, mi sa che ne sai un po pochino, certo sulle moto, dove lo stesso
olio lubrifica motore e cambio, gli ingranaggi tendono a macinare
l'olio, pero' visto che gli olii specifici per i cambi delle
sardomobili sono anche indicati come 'for-life' da non sostituire mai
ho i miei dubbi che si possano degradare piu' di tanto.
Quello che fa degradare le qualita' del lubrificante sono gli
inquinanti (morchie da limatura di ingranaggi, trafilaggi di benzina
combusa o incombusta attraverso le fasce, ecc ecc) che gli additivi
detergenti attirano in soluzione.
Un amico di famiglia, che lavorava in un laboratorio di ricerca di una
casa che produce lubrificanti, mi diceva che sulle loro macchine,
erano arrivati a superare i 100.000 km con lo stesso olio, solo che
ogni 10.000 km l'olio veniva scaricato, e filtrato, e alle analisi
risultava ancora ottimo. Pero' diceva che la cosa si fosse saputa in
giro, loro in breve tempo avrebbero chiuso
Saluti bicilindrici (a L e boxer)
"Steu" Stefano Colanzi
BMW R1100RS L'eclettica
Ducati 851 Steu special, in vendita putroppo

>erano arrivati a superare i 100.000 km con lo stesso >olio, solo che
Questo genere di esperimenti sono stati fatti, a piu' riprese, da tutte le
case di lubrificanti, e da quanto so anche gli oli piu' economici sono in
grado di garantire chilometraggi molto elevati (anche oltre i 20.000-30.000
km).
La durata e le buone caratteristiche di un olio dipendono piu' che dalla sua
qualita', dal tipo di motore e dalle caratteristiche dell'impianto di
lubrificazione.
In passato le pompe di lubrificazione non erano particolarmente efficaci,
anche perche' in buona parte i motori giravano su cuscinetti a sfere o a
rullini (che possono funzionare con meno lubrificazione) e questo comportava
alcuni problemi conseguenti.
Infatti gli alberi erano in buona parte compositi e si "muovevano" molto di
piu' durante l'uso, flettendo le usure erano superiori, le superfici in
contatto lavoravano male e con zone interessate da carichi elevatissimi, le
particelle metalliche in sospensione nell'olio tendevano ad aumentare
velocemente e i sistemi di filtraggio erano meno efficienti.
In piu' il lubrificante spesso era meno raffreddato e anche il
raffreddamento ad aria non garantiva da surriscaldamenti momentanei (soste
improvvise dopo tirate a tutto gas, ecc).
L'olio si trovava a lavorare quindi in condizioni piu' critiche, e le
elevate temperature insieme a elevati carichi superficiali sono una delle
maggiori cause per deteriorare l'olio.
Un caso clamoroso era rappresentato dai monocilindrici monoalbero Ducati
(quelli dello Scrambler). Il buon Taglioni, ossessionato com'era dal
contenimento degli attriti, per risparmiare qualche centesimo di cavallo
piu' che una pompa adotto' un agitatore d'olio, che veniva filtrato (si fa
per dire) da una reticella e da una nicchia ricavata in una mannaia
dell'albero motore (che grazie alla rotazione centrifugava le scorie
pesanti). Il motore girava tutto su cuscinetti a sfere e gabbie a rulli,
pero' anche con oli estremamente lubrificanti come i ricinati R30 sbiellava
(anche per insufficiente dimensionamento) e scromava i bilancieri (anche per
scarsa qualita' del materiale).
I motori piu' recenti, ispirandosi a soluzioni automobilistiche, hanno pompe
di lubrificazione dalla portata notevolmente piu' ampia (credo che siamo
arrivati a oltre 60 litri/minuto), sfruttano alberi forgiati e spesso molto
piu' rigidi (quindi meno flessioni, meno assestamenti, meno lavoro e scorie
per il lubrificante), adottano quasi sempre raffreddamenti ad acqua
termostatizzati e sempre piu' spesso scambiatori di calore per l'olio
(radiatori o scambiatori olio/acqua), e in generale mantengono le
temperature del lubrificante a valori inferiori a 100°. Al contrario di
certi vecchi motori come i grossi Guzzi o i vecchi Ducati e Laverda, che se
un po' elaborati, durante l'uso sportivo arrivavano a temperature dell'olio
vicine a 150°. Valori che oggi avvicinano o superano solo motori esasperati
come i Ducati Superbike, e in generale i motori da competizione.
Tutte queste migliorie, hanno consentito uno sviluppo del lubrificante verso
caratteristiche sempre piu' detergenti, antiossidanti, antischiuma,
viscosita' minori (anche Sae 30) ed escursioni maggiori al variare della
temperatura (5W-50 e 0W-40), tutto a scapito delle proprieta' di
lubrificazione. Che grazie a circuiti abbondantemente dimensionati e
raffinati, e una diffusione capillare dell'olio nei vari punti piu'
sollecitati (miglioramento delle tecniche di fonderia e industrializzazione
di soluzioni una volta destinate solo alle corse), non servono piu' come un
tempo.
Per questo motivo gli oli moderni non sono assolutamente indicati a vecchi
motori d'epoca, per i quali sono necessarie ancora viscosita' e doti di
lubrificazione elevate, tali da richiedere spesso una percentuale di ricino,
che rimane tutt'oggi la miglior sostanza conosciuta per assicurare la
massima scorrevolezza.
Per lo stesso motivo chi prova a lubrificare motori quattro tempi con oli
destinati ai due tempi, nota immediatamente motori piu' fluidi e spesso in
grado prendere qualche giro in piu' (gli oli 2T sono molto piu' lubrificanti
di quelli 4T).
Pero' il vantaggio con i nuovi oli e' proprio la durata, che grazie a tutti
gli addittivi di sintesi che vengono aggiunti mantengono molto piu' a lungo
la stabilita' della formula chimica, e non creano problemi di ossidazione e
lacche all'interno del motore se lasciati a lungo nel basamento.
ciao
giuseppe