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Titolo: 2 valvole meglio di 4............

 
   .........ai bassi regimi 4000 giri due valvole rendono meglio di 4
suppongo che permettano un migliore riempimento del cilindro, ma non ho
capito perchè il 4 valvole ai bassi regimi non è efficiente nel riempimento
del cilindro???
C'è qualche esperto in fluidodinamica???
Grazie mille
saluti
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 C'Š qualche esperto in fluidodinamica???
ah, pardon, ritiro tutto :)

 
Sparo la mia cazzata magari ci piglio 
Potrbbe essere dato dalla velocita in cui si aprono/chiudono in base alla
farfalla del gas?
nel senso a farfalla nn completamente aperta le valvole impiegano piu tempo
hai bassi per aprirsi e chiudersi essendo (credo) ottimizzate per farle
lavorare meglio agli alti 
:)

del cilindro???
Perche', di norma, un 4v e' ottimizzato per respirare meglio agli alti
regimi.
Ottimizzandolo per i bassi, il 4v risulterebbe vincente.
Il discorso e' molto simile a quello fatto piu' volte sul "corsa
corta" Vs "corsa lunga".
Ciao
--
RickRD 
Finalmente membro del club PPCSP e Temperacazzi N° 4
Honda VTR 1000 F "VelTRo"+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
Mantignana (PG)  
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 riempimento del cilindro???
Allora.
Il fatto è che un 2v non può salire molto di giri, perché oltre un certo 
limite non ce la fa a dare sufficiente aria (+ benzina ovviamente) ai 
cilindri.
Questo accade perché le valvole non le puoi fare troppo grosse, perché più 
le fai grandi più pesano (e quindi agli alti regimi diventa problematico 
azionarle), e perché più le fai grandi più la camera di combustione assume 
una forma conica appuntita: per avere le valvole col fungo orizzontale i 
funghi possono essere al limite grandi poco meno di metà del diametro della 
camera di combustione. Se li vuoi fare più grandi devi obbligatoriamente 
inclinarli (altrimenti andrebbero uno sopra l'altro).
Vedi una testa con funghi orizzontali piccoli: 
http://www.udink.org/pictures/01072003/146-4607_img.jpg
 (è di un Subaru, 
guarda che carina la crepa che c'è tra le due valvole, evidentemente troppo 
vicine tra loro: 
http://www.udink.org/pictures/01072003/146-4604_img.jpg
 e 
http://www.udink.org/pictures/01072003/145-4600_img.jpg
)
E una con funghi grandi ma inclinati: 
http://www.swiftindavis.com/sblog/media/1/20040623-HEMI_cylinder_head.jpg
 
(se fai caso questa è anche twin spark, con le due candele per cilindro; è 
una delle due teste di un V8 americano) o questa 
http://www.classicjaguar.com/101904hh4.jpg
.
Inclinare le valvole inoltre equivale ad avere condotti di ammissione meno 
rettilinei, quindi più lunghi e che creano più turbolenze e riempiono meno 
efficacemente il cilindro: guarda questi condotti, di un'alfa 1750 GT Veloce 
del 1968: 
http://www.boija.com/images/rossan/1750%20GTV%20combustion%20chamber.jpg
 
vedi come entra l'aria?
Come conseguenza a tutto questo, i motori a 2V sono ottimizzati per girare a 
regimi inferiori di un 4V, perché è inutile cercare di spingerli dove non 
potrebbero arrivare senza rischiare di farli spaccare o girare male(*)
Un 4V ha valvole più piccole, quindi più leggere e che sopportano regimi di 
"sali-scendi" molto alti (pensa ai motori da F1 che arrivano perfino a 17000 
giri!!).
Inoltre si possono montare in modo più verticale 
(
http://www.seanhylandmotorsport.com/online/images/6060.jpg
) e avere i 
condotti di immissione più rettilinei e verticali, la candela rimane 
centrale (quindi non è necessaria una twin spark, anche se certi la montano 
ugualmente) e si ha un volume totale (a valvole aperte) di passaggio aria 
maggiore che quello di un 2v.
Dato che la potenza è funzione di energia nel tempo (lavoro/tempo), più un 
motore gira veloce, più questo genera potenza, e qui si spiega anche perché 
i 4v sono ottimizzati per girare in alto: così possono erogare più potenza 
(per arrivare ai 110/120CV attuali le 600 girano anche a 15500 giri al 
minuto!! Conta che un Monster, che è un 2V a 10/11000 giri ha dato tutto 
quello che poteva!).
(*) Rimane da capire che significa "ottimizzati per girare in alto/basso":
Allora: una delle cose che più influiscono sul comportamento di un motore è 
la fasatura della distribuzione. Ovvero il modo in cui le valvole di 
aspirazione e scarico vengono aperte e chiuse.
Infatti le valvole di aspirazione si iniziano ad aprire PRIMA che il pistone 
è giunto al punto morto superiore (PMS) dopo la fase di scarico e inizia a 
scendere per la fase di aspirazione, e si chiude DOPO che il pistone è 
arrivato al punto morto inferiore (PMI) e ricomincia a salire per la fase di 
compressione; viceversa le valvole di scarico si iniziano ad aprire PRIMA 
che il pistone abbia raggiunto il PMI durante la fase di espansione (unica 
fase utile) e si chiudono DOPO che il pistone è giunto al PMS dopo la fase 
di scarico e inizia a scendere per la fase di aspirazione.
Se hai fatto uno schema mentale del tutto, ti accorgi che c'è un momento 
(alla fine della fase di scarico e all'inizio di quella di aspirazione) in 
cui entrambe le valvole sono aperte, detto "angolo di incrocio", dove 
l'angolo in gradi esprime il settore di giro dell'albero motore in cui 
accade questa cosa.
La fasatura è fatta in questo modo perché una colonna di aria in movimento 
come quella che viene aspirata o scaricata dal motore ha una sua inerzia.
Un motore ottimizzato per girare basso ha un ridotto angolo di incrocio, e 
sia il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione dopo che il pistone 
è sceso al PMI per la fase di aspirazione, sia l'anticipo di apertura della 
valvola di scarico mentre il pistone scende verso il PMI dopo la 
combustione, sono inferiori che in un motore ottimizzato per girare alto.
Più aumenti l'angolo di incrocio, il ritardo di chiusura della valvola di 
aspirazione dopo che il pistone è sceso al PMI per la fase di aspirazione, e 
l'anticipo di apertura della valvola di scarico mentre il pistone scende 
verso il PMI dopo la combustione, più devi avere alte velocità nelle colonne 
d'aria aspirata o scaricata per sfruttarne l'inerzia, ovvero avere alti 
numeri di giri (ai bassi il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione 
dopo che il pistone è sceso al PMI per la fase di aspirazione provoca 
riflussi dell'aria stessa lungo il condotto di aspirazione, mentre 
l'anticipo di apertura della valvola di scarico mentre il pistone scende 
verso il PMI dopo la combustione vanifica parte della spinta sul pistone 
data dalla combustione).
Se non ho fatto casino con qualcosa le cose dovrebbero essere più o meno 
queste :-)
Carughi, Red e RickRD: son pronto per la punta al chiodo :-P
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Non c'è cattivo più cattivo di un buono quando diventa cattivo (Bud
Spencer) 

 
Azzolina adesso si che cominciamo a ragionare, bravo!!!
Concordo con la questione di minor inerzia per 4V e maggior superficie
sfruttabile della testata rispetto al 2V, con evidenti vantaggi ad elevati
giri
Ma continuo a non capire perche un 4V non riesce a riempire bene il cilindro
della carica aria benza sui bassi regimi???
Infatti a bassi regimi hanno molto meno coppia.
Ciao,


 Infatti a bassi regimi hanno molto meno coppia.
Te l'ha spiegato se ho capito bene è dato dal fatto che l'incrocio delle
valvole è ottimizzato per sfruttare come dici tu la maggior superficie
della testata 
il fatto che siano vuoti in basso è dato proprio dal questo e in funzione 
del fatto che potenza=lavoro/tempo e quindi per sfruttare al meglio il
motore lo ottimizzano per salire di piu di giri e per evitare
"problemi/rotture" dato dal fatto di avere le valvole troppo grandi e7o
vicine
almeno questo è quello che ho capito io :P

 cilindro della carica aria benza sui bassi regimi???
Mi quoto:
ai bassi il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione
dopo che il pistone è sceso al PMI per la fase di aspirazione provoca
riflussi dell'aria stessa lungo il condotto di aspirazione, mentre
l'anticipo di apertura della valvola di scarico mentre il pistone scende
verso il PMI dopo la combustione vanifica parte della spinta sul pistone
data dalla combustione.
In altre parole: lo riempie, ma poi ne risputa un po' (più si scende di giri 
più è accentuato il fenomeno) nel condotto di aspirazione. Inoltre i gas 
combusti sul cielo del pistone spingono solo finché la valvola di scarico è 
chiusa.


 superficie della testata
No, l'incrocio non è ottimizzato per sfruttare la superficie della testa, ma 
per sfruttare i fenomeni di inerzia delle colonne d'aria: la valvola di 
aspirazione si chiude dopo che il pistone ha già cominciato a risalire 
perché l'inerzia dell'aria che sta entrando nel cilindro è tale che anche se 
il pistone sta già iniziando a salire l'aria continua ad entrare. La fase di 
incrocio sfrutta il fenomeno facendo si che la colonna di gas combusti che 
sta uscendo dallo scarico "risucchi" (per la sua inerzia) aria dalla valvola 
di aspirazione che sta già aprendosi.
Il problema grosso è quello degli incombusti allo scarico, che di questi 
tempi di euro2, 3, 4 sarcazzo, diventano sempre più difficili da 
controllare.
Se giri a regimi bassi la colonna di aria di entrata non ha abbastanza 
energia cinetica (leggi: velocità) per creare una buona inerzia, e quando il 
pistone inizia a risalire ne risputa parte nei condotti di aspirazione.


 Carughi, Red e RickRD: son pronto per la punta al chiodo :-P
arrivo io, tutto vero e giusto, unica cosa dovevi specificargli meglio che
se si decide di fare un 4V con fasature e condotti dimensionati per avere
tiro puoi benissimo averne uguale o piu' di un 2V, in altre parole, un 4V e'
superiore come potenzialita' complessive, di solito le si sfruttanno per
alti regimi e alte potenze, ma nessuno impedisce di fare il viceversa
--
--
RobyB12 il lato scemo della forza
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200-honda cbr 1100 xx merlo eccellente
http://www.pazzidelbracco.com
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   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

alti regimi e alte potenze, ma nessuno impedisce di fare il viceversa
Ottima sintesi: chiara e completa!!!!!!!!!!!


Carughi, Red e RickRD: son pronto per la punta al chiodo :-P
'Stavolta ti salvi.
Non l'ho nemmeno letto tutto il tuo post.
Mi fido!
Sto invecchiando?


 Sto invecchiando?
Hai solo bisogno di ferie :-P


allora, se non ho capito male è solo per il fatto che sui 4V il diagramma di
distribuzione è ottimizzato per alti regimi
nulla vieta di fare un 4v ottimizzato per bassi giri e sarebbe meglio di un
2V
Giusto?!?!
grazie e saluti


 2V
Già! Vedansi motori automobilistici :-)


 Giusto?!?!
Esatto. Pensa ai motori automobilistici a 4v: quelli delle utilitarie non 
sono certo ottimizzati per girare alti ;-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Non c'č cattivo piů cattivo di un buono quando diventa cattivo (Bud
Spencer) 

 Giusto?!?!
esatto. La soluzione 4V e' vincente comunque, l'unico motivo per cui si e'
affermata nella produzione di serie in tempi recenti (per modo di dire) e'
il fatto che costa di piu', e questo sopratutto in ambito auto dove i regimi
erano bassi e si potevano ottenere le prestazioni sufficienti senza dover
ricorrere alle 4V era molto importante. Dove tutto sommato hanno poca
utilita' e' sui turbodiesel perche' i regimi sono bassi, e grandi capacita'
respiratorie non servono perche' c'e' la turbina.Oltretutto non serve
nemmeno il vantaggio della candela centrale.  Ma li' e' un discorso di moda.
comunque esistono miriadi di motori 4V ottimizzati per i bassi regimi,
lasciando perdere le auto basti pensare al B12, alle BMW gs, a un benelli
tnt, oppure , vogliamo esagerare? yamaha MT01 ( se non sbaglio, non vorrei
fare una figuraccia!)


 Sto invecchiando?
Io sono gia' vecchio, e allora? Avete qualcosa contro i vecchi? ;=PPPPPPP
Ciao da un Carlo
--
Carlo Carughi, Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC c.r.p. #27
Temperacazzi + 2

 Io sono gia' vecchio, e allora? Avete qualcosa contro i vecchi? ;=PPPPPPP
Carlo, vieni da noi, s'è inizato a parlare di Toleman-Hart e 126c ora 
s'è degenerato in età ed affini.
-- 
      Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
             Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
         Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
           Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
       Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
================================================================
    Gentile signore, la invito con il massimo della cortesia a
  dedicare immantinente una frazione del suo preziosissimo tempo
             alla pratica passiva del coito anale

 fare una figuraccia!)
A questo punto parliamo anche delle 5 valvole che sono il tratto distintivo
di Yamaha (le usavano anche in MotoGP, poi sono scesi a 4). Servono o anche
qui si tratta solo di moda/tradizione?
--
ACX (CB750)

 qui si tratta solo di moda/tradizione?
il vecio saprebbe dirti cosa servono in una espressione ben nota e colorita,
piu' prosaicamente vantaggi e svantaggi si compensano, le avevano provate
anche in F1 (ferrari) la hanno alcuni motori auto audi, ma in  definitiva
non servono a niente.


 Io: "Non lo leggo nemmeno, se non parla di donne sa quel che dice...."
ROTFL!
Bastardissimo come sempre :-DD


 non servono a niente.
Yesss... infatti mi pare che anche Yamaha le abbia abbandonate in motoGP (e 
prima o poi lo farà anche sulla serie...)
-- 
Miklo
temperacazzi +7
Membro junior (c.r.p.) del PPCSP "Red Flyer"

Hai solo bisogno di ferie :-P
Ancora c'ho da trottare fino al 13!!!
e quando scrivo trottare, intendo TROTTARE!!!!!!!
Con la direttrice in ferie e due farmacie limitrofe a chiuse c stiamo
facendo un culo come un canestro!!!!!!!! :-/
Cao


Io sono gia' vecchio, e allora? Avete qualcosa contro i vecchi? ;=PPPPPPP
Io li ammazzerei da giovani!!!!!!!!!!!!!! :-PPPPPP


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Rovistando su vecchi libri sono riuscito a trovarne uno che parla di motori
endotermici.
Ho cercato proprio il punto in questione e dice:-
Una distribuzione a due valvole è megliore di un 4V sui bassi e medi regimi
in quanto alle basse velocita i gas sia in entrata che in scarico con una
superficie bassa delle valvole acquistano maggior velocità, ciò determina
turbolenze per un miglior riempimento e svuotamento del cilindro.
Mentre alle alte velocità di funzionamento, per mantenere efficiente il
rendimento volumetrico bisogna, aumentare la superficie delle valvole cosa
possibile solo passando a 4V.
per cui onore al V-Tec Honda e disonore alle utilitarie 4V che sono la
solita puttanata commerciale.
Che ne dici???
Ciao,


 Che ne dici???
onore al V-tec e per le utilitarie nessun disonore, se fossero 2V
probabilmente non riuscirebbero ad avere una forma di camera di scoppio tale
da superare le normative per le emissioni. che poi ci sia anche un po' di
fattore moda e' chiaro


 Che ne dici???
Che in linea di massima hanno ragione :-)


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e di minima????
Complimenti per il Tuo sito
Ciao


 Complimenti per il Tuo sito
Grazie ;-)
-- 
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista
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