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Titolo: [Ancora R1 2004] Da Motonline...

La R1 2004 rappresenta un passo avanti e uno indietro nella storia dell'
evoluzione di questo modello. Il progresso sta sostanzialmente nelle
prestazioni, che la rendono veloce come non mai in pista nelle mani di un
pilota esperto; il regresso riguarda invece la facilità di guida: la
ciclistica è da pista, è stata tarata per il circuito e per il suo asfalto,
per cui su strada la moto diventa molto nervosa, da usare coi guanti, più
difficile da tenere sotto controllo rispetto ad altre moto che hanno meno
cavalli, oppure che li erogano in maniera diversa e più "agibile".
Questo il sunto di due giornate di test in Australia, dapprima sulla pista
di Eastern Creek, quindi su un percorso stradale.
La posizione di guida è racing al 100%
Al motore comunque si fa presto l'abitudine nonostante la potenza davvero
enorme. Il tiro infatti è distribuito lungo l'intero l'arco di utilizzo del
motore e già a 3000 giri si può aprire ad andatura turistica, certi di poter
contare su una trazione egualmente fluida, senza buchi o strappi. A 6000
giri arriva la prima "botta" di potenza, ed è questo il regime minimo a cui
bisogna tener sempre (ma è facilissimo) il motore per poter contare sulla
sua miglior risposta ad andature non da pista. Una seconda iniezione di
potenza si fa sentire a 9000 giri, ma - e stiamo parlando di guida in
circuito, naturalmente - il regime in cui il motore dà il meglio di sé è fra
11.000 e 13.000 giri, quando dai tubi di scarico escono grida di guerra che
letteralmente, per intensità e tonalità, ti entrano dentro.
Tramonto australiano per la bella ipersport di Iwata
La guida in pista è facilitata dal cambio ravvicinato, che mette il motore
della Yamaha R1 in grado di comunicare nel modo più sincero al pilota tutta
la sua disponibilità. Col cambio ravvicinato, godibilissimo nei lunghi
rapporti inferiori che mettono a frutto le doti di coppia senza renderle
prepotenti, le marce alte sono molto vicine e ti permettono di scegliere,
nel misto veloce, se usare il rapporto che istintivamente ti sembra
corretto, o uno più lungo, "più morbido", eludendo tra l'altro una scalata e
una crescita di marcia, potendo constatare che la perdita di giri è comunque
limitatissima, che in sostanza non influisce sul tiro del motore.
Su strada è un'altra cosa. Il motore in effetti non dà problemi di alcun
genere, ma la ciclistica e la posizione di guida sono estreme e il pilota ne
risente, da un lato dovendo guidare in punta di spilli, dall'altro
stancandosi notevolmente. L'estrema agilità della R1 2004, che su un asfalto
assolutamente liscio come quello di un autodromo è certamente una grande
qualità, su strada può diventare un limite perché una moto così pronta e
sensibile in positivo, quando l'asfalto si fa irregolare vira in negativo. "

in pratica ... quasi il contrario di quanto scritto da Motociclismo :-D
ciao
Vanni
-- 
Multistrada
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Think Different

 in pratica ... quasi il contrario di quanto scritto da Motociclismo :-D
L'ho postato apposta ;-))
Ciao!
E.



Evidentemente hanno "sponsor" diversi ;)
Hereticus

mah,io credo più alla seconda versione,cioè che effettivamente per tenere
170 cavalli attaccati all'asfalto si è lavorato parecchio sulla ciclistica,e
di conseguenza creando una moto che rispetta le idee degli ingegneri sulle
piste o su autostrade,ma sulla strade sicuramente il discorso cambia  e di
parecchio,almeno dalle mie parti le strade fanno MOLTO schifo.

 Evidentemente hanno "sponsor" diversi ;)
Tester diversi, prego :)
-- 
Ed il polso

sensibile in positivo, quando l'asfalto si fa irregolare vira in negativo. "
Che la selezione naturale abbia inizio ;)
Ciao, Mattia (Dr. Ogekuri) e il suo miglior Pregio :)
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