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Titolo: qua ci vuole un ingegnere!!!

fra una moto da enduro tipo un africa twin 750 e una moto da strada tipo un
vtr 1000, ho l'impressione che pur andando più forte la seconda, la prima
abbia bisogno di piegarsi meno in curva per fare la stessa velocità di
quell'altra.
Così succede che allo stesso passo l'enduro si prende meno rischi e quando
c'è un asfalto non perfetto, rischia addirittura di dare la paga alla
stradale.
Confermate?
Se sì, quale assurdo motivo può essere che causa ciò? Di sicuro riguarda il
diametro del cerchio...!?
ciao a tutti e buon scervellamento
marco con l'africa comprata una settimana fa
--
ICQ#:  62729878
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Piu' il diametro del cerchio è lungho  più la moto è "stabile" ma meno
maneggevole.
La stabilità è   maggiore perchè maggiore è quello che in fisica si chiama
"momento d'interzia" che
è legato alla distanza delle masse dal centro di rotazione.
In pratica però la stabilità di una moto non è legata solo a questo fattore.
Il risultato finale
è che una stradale è sicuramente più stabile e maneggevole.  Se poi
l'asfalto fa schifo è un altro discorso.


diametro del cerchio...!?
del diametro non direi proprio, al massimo ci possono essere delle
differenze dovute al comportamento che hanno i pneumatici differenti,
i quali in piega sono soggetti a flessioni che generano effetti che
vanno oltre le mie capacita' di comprensione :)
Diffido comunque di misure di inclinazione fatte "ad occhio", e resta
il fatto che l'altezza del baricentro non influisce sull'inclinazione
necessaria per compiere una certa traiettoria curva ad una certa
velocita'.
--
ciao dal Tinto (Alessandro) - socio PPCSP
Kawasaki ZX6R '98 nera  "Hien"
http://utenti.tripod.it/Tinto




diametro del cerchio...!?
I motivi, per nulla assurdi, sono:
1) La larghezza dei pneumatici. A parita' di altre condizioni,
maggiore e' la sezione dei pneus, maggiore sara' l'angolo di cui si
deve piegare la moto per percorrere la curva.
2) L'altezza del baricentro. Sempre a parita' di altre condizioni,
piu' e' basso il baricentro, piu' si dovra' piegare la moto.
Quindi considerando che su unenduro hai entrambe le caratteristiche
che ti permettono di piegare di meno il tutto appare abbastanza
logico.
Se ti interessa approfondire l'argomento prenditi il libro "Dinamica e
tecnica della motocicletta" di G. Cocco Giorgio Nada Editore.
Oppure prova a questo URL:
http://www.mecc.unipd.it/
.
Ciao
PS. Non sono un'ingegnere ;-)))
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" 
 Tommaso d'Aquino

velocita'.
No Tinto, mi permetto di contraddirti. Hai toppato clamorosamente.
Piu' il baricentro e' alto meno devi piegare, a parita' di velocita' e
tutto il resto.
Ciao


Confermate?
Avendo meno CV, + coppia (mai viste enduro 4 cil ;) ) e un manubrio
largo (che da migliore controllo del mezzo) puoi aprire il gas
moooolto prima che con una SS e andare via ;)
Ciao, Mattia (Dr. Ogekuri) e il suo miglior Pregio. :DD
Yamaha Thundercat e Honda NSR - Treporti (VE) 
SMS mail 
oge...@wappi.com
 - max 160 ch
ICQ # 17016193 - La mia HP : 
www.ihm-it.com/Dr_Ogekuri
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Hai una Thundercat?? Entra nella lista italiana dedicata ;))
yzf-thunderc...@eGroups.com

 quell'altra.
Detta semplice semplice
In curva si piega per contrastare l'azione  della "forza"  centrifuga .
Fattori d'importanza primari sono: 
a velocità di percorrenza dela curva
b massa del veicolo 
c baricentro
A parità di velocità conta la massa ed il baricentro; più una moto ha
massa e più deve piegare 
per mantenera la stessa velocità di percorrenza 
a parità di velocità e di massa più alto è il baricentro e più devi
piegare per mantenere la stessa velocità ma già questo è meno influente.
Ora non so quanto pesa l'africa twin ma non mi pare che possa pesare
meno di un vtr 1000 ed il suo baricentro è sicuramente più alto.
Sicuro che sulla vtr non eravate in 2? Questo giustificherebbe (maggiore
massa vtr)
Altro fattore che giustificherebbe la tua impressione è la diversa
impostazione di guida delle 2 moto ed il diverso profilo dei pneumatici.
--
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tutto il resto.
permettiti :)
pero' spiegami il perche': da come la sapevo io il baricentro e' il
punto di applicazione sia della forza peso sia della forza centrifuga,
il "braccio di leva" delle due forze e' quindi sempre lo stesso per
cui alzando il baricentro non cambia l'inclinazione necessaria.
Dove sbaglio? :)


Cosě succede che allo stesso passo l'enduro si prende meno rischi ........
Mica vero.
E' vero che il baricentro alto e le gomme strette fanno piegare meno la moto, ma e' anche vero che
in piega, l'enduro e' appoggiata su una sezione di gomma ridicola, mentre una sportiva a tutta una
spalla che "morde" l'asfalto e quindi tiene di piu'.
Inoltre c'e' da dire che una gomma da enduro quando perde aderenza sei per terra al 100%, una gomma
larga da stradale invece "avvisa" molto prima e quindi e' piu' facile correggere la derapata.
Alla luce di questo, IMHO in piega, quando si spinge il ritmo, rischia molto di meno una stradale,
ovviamente parlando di strade pulite e non strettissime.
Su strade molto tortuose e magari poco pulite, un buon manico su una enduro potrebbe risultare
imprendibile anche per delle race-replica !!!!!!!!!
CIAO
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ALEX   -   Milano
SUZUKI  RF 900 R  '94  Rosso Fuoco
ex - PIAGGIO CIAO '99 Nero
ex - DUCATI SS 350  '91 Rossa
togli NOAGLISPAM e otterrai l'e-mail
Il 15 Luglio siete tutti invitati al mio matrimonio. Solo in chiesa, eh ...
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il diametro ed il peso del cerchio possono influire per l'effetto
giroscopico, eventualmente un cerchio piu' grande risente meno delle
asperita' di uno piccolo, ma non mi pare questo il punto del discorso
ciao ciao
christian
chpa...@tin.it

te.
E' esattamente il contrario di quello che affermi tu.
Leggiti "dinamica e tecnica della motocicletta" di G. Cocco Giorgio
Nada Editore. L'autore e' un ingegnere dell'Aprilia, credo che sia
abbastanza attendibile come fonte.



Il trucco sta' nel fatto, non molto semplice da spiegare a parole
senza l'ausilio di immagini, che a causa della larghezza del
pneumatico il punto di contatto suolo-pneus si sposta verso il centro
della curva, quindi la retta passante per il punto di contatto ed il
baricentro e' influenzata dall'altezza di quest'ultimo.
So di non aver reso bene l'idea, ma se trovo un attimo di tempo ti
mando la scansione dello schema.


 Dove sbaglio? :)
posso provare a spiegarlo io ?
N.B.: L'analisi è molto semplificata.
Quando si curva la moto viene sottoposta  a diverse forze tra cui due che
per semplicità possiamo considerare agenti sullo stesso punto: il
baricentro.
La prima è quella CENTRIPETA  che è pari a         m*v² / r      dove
m è la massa della moto,
v è la sua velocità e
r è il raggio della curva
La seconda è la forza  CENTRIFUGA che è di intensità (|modulo|) e direzione
uguali a quella centripeta, ma  verso opposto, per cui è pari a - m*v² / r.
E fino a qui il discorso si può riprendere pari pari anche per la sardo.
Però la moto ha la possibilità di variare la posizione del baricentro
facendo perno (concedetemi la povertà espressiva) sull'asfalto tramite i
pneumatici e spostando la sua posizione relativa rispetto ad essi.
Quindi il peso della moto stessa genera un momento che tende a far cadere la
moto all'interno della curva. Questo momento è pari m*g*x dove g è
l'accelerazione di gravità e x è l'offset (ovvero lo spostamento ) che il
baricentro subisce per arrivare all' inclinazione considerata assumendo come
valore 0 la posizione perfettamente verticale.
Ora però la forza centrifuga origina un momento che tende a far cadere (o
meglio cappottare) la moto verso l'esterno. Questo momento è pari a
y*m*v² / r in cui y è la tanto famigerata altezza del baricentro.
Affinchè la moto rimanga in equilibrio, e percorra stabilmente la curva
(cioè non tenda nè a sottosterzare nè a sovrasterzare) dovrà verificarsi
l'uguaglianza:
                m*g*x  = y*m*v² / r
semplificando:
                v² = r*g*x / y
e questa spiega molte cose:
1) la velocità di percorrenza in curva è teoricamente indipendente dalla
massa, a patto di avere gomme che forniscano una reazione centripeta tanto
elevata da contrastare la forza centrifuga;
2) la velocità sarà maggiore per un'altezza del baricentro più bassa;
3) la velocità sarà maggiore per un elevato spostamento orizzontale (ecco
perchè usa spostarsi col corpo verso l'interno della svolta.
Abbiamo detto che la moto fa perno sull'asfalto: andiamo perciò a scrivere
le coordinate del baricentro in coordinate polari, (ricordando che
tralasciamo l'elasticità e altre caratteristiche dei pneumatici,
l'affondamento delle sospensioni, le irregolarità della
strada....praticamente tutto :-))
x = rho*sin ø
y = rho*cos ø
Dove ø è il famoso angolo di piega (che assume valore 0 quando la moto è in
posizione verticale)
Riscriviamo la formula e otteniamo che
        v² = r*g* tgø
Tutto ciò per dire che a parità di tutto il resto, sulla stessa moto più si
piega e più si PUO' fare la curva velocemente. (ciò però non significa che
una piega clamorosa sia un indice di alta velocità in curva, ecco spiegato
l'arcano!).
Facendo il paragone tra due moto diverse  però intervengono delle condizioni
troppo importanti per non tenerne conto:
- i profili, le dimensioni, la mescola e il battistrada dei pneumatici
- le geometria di sterzo
- le posizioni di guida
- le disposizioni dei pesi
- le tarature delle sospensioni
- le erogazioni dei propulsori
- le condizioni dell'asfalto
- etc, etc, etc....
Da tutto questo popò  (o pupù? :-) di teorie varie possiamo estrapolare la
morale in risposta al thread:
Se potessimo avere due Doohan in sella rispettivamente ad un Africa Twin e
ad un VTR vedremmo che il VTR starebbe davanti all'africa nella quasi
totalità dei casi,  tranne quelli per cui il vtr non è stato specificamente
concepito, cioè quelli fuori dall'asfalto, su asfalti particolarmente
sconnessi e su curve dal raggio estremamente ridotto. (ricordiamoci che tra
l'altro il VTR deve rimanere anche stabile a 250 Km/h , mentre l'Africa no!)
Sfortunatamente non siamo tutti dei Doohan, e quindi in mano ad umani
l'Africa può stare davanti ad una sportiva in tutte quelle condizioni in cui
facciano la differenza la maneggevolezza e la facilità di guida, agevolate
dalle sospensioni più morbide e da reazioni meno critiche di tutto il
complesso ciclistico.
--
Nikasil
on Black Flegone   CBR6
nik...@libero.it
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- A thing of beauty is a joy forever -
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ICQ #71353594

 Ciao
scusate il quoting selvaggio; non centra solo il fatto del pneumatico che
non e' puntiforme ma ha la sua larghezza, perche' comunque le forze in gioco
sono applicate sia nel baricentro che nel punto di contatto del pneumatico
col terreno, quindi  alzando il baricentro le leve non restano le stesse
ciao ciao
christian
chpa...@tin.it

mando la scansione dello schema.
visto, grazie :)


......
il mio errore, come poi avevo premesso prima di scriverlo, deriva, se
ho capito bene, dal fatto che so vedere le cose solo usando un modello
molto semplificato che trascura le dimensioni e la forma dei
penumatici.
A questo punto rilancio: voi che siete piu' bravi, sapreste
quantificare quale e' la differenza di angolo che ci puo' essere fra
una enduro e una sportiva in una curva a scelta?
Basterebbe sapere l'ordine di grandezza, per capire se e' possibile
percepire la cosa "ad occhio" oppure no.


percepire la cosa "ad occhio" oppure no.
Cosi' a naso, non credo che la differenza sia apprezzabile,
soprattutto se si considera la dinamicita' del fenomeno "motocicletta
in movimento". Per ovviare a cio' bisognerebbe comparare due moto
guidate da due "fermoni" ;-))))
