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Titolo: Tecnica motociclistica

Scusate se ''ri-posto'' il messaggio sotto un altro subject,ma penso
di aver sbagliato qualcosa , infatti mi sono ritrovato tutte risposte
che non avevano nulla a che fare con l'argomento in oggetto.
Errore del server ? Boh !?! ...
Ciao a tutti , vorrei proporvi una riflessione su quelle che sono le
soluzioni tecniche usate nei motori motociclistici.
Perche' secondo voi i motori turbo hanno avuto una vita cosi' breve e
pochi modelli di serie ( io ne conosco solo uno ... Honda).
Perche' i motori 2T vengono usati solo per piccole cubature ?
Perche' non esistono moto con motori a pistoni rotanti (salvo rare
eccezioni ma comunque moto molto vecchie) quali sono gli inconvenienti
di tali motori ? In quale campo vengono di piu' utilizzati ? .Mi
sembra che la meccanica motociclistica non si evolva allo stesso passo
di quella automobilistica.Si potrebbero costruire moto turbo , ad
esempio, che con minore cubatura hanno uguale potenza con conseguente
riduzione di consumi e di inquinamento...e come queste tante altre
soluzioni.
Ora a Voi la parola  ..... : )
Ciao e grazie 
PS  Qual  e' la differenza tra quadro e super-quadro ? Sempre riferito
al rapporto alesaggio/corsa
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Gabriele Lo Conte
g.lo...@mbox.panservice.it
Latina
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pa0...@panservice.it
 wrote:

Ti rispondo subito.Intanto ti dico che non solo la Honda ha fabbricato
motori turbo per moto ma anche la Suzuki un po' di anni fa ci ha
provato...
Te lo dico perchè allora lavoravo alla Suzuki Italia.
Non so se hai mai provato a guidare un' Automobile  (benzina) con turbo
compressorel.
E' nervosa e fastidiosa da guidare.Vuota a bassi regimi e tutti i
cavalli appaiono soltanto quando
"entra" il turbo". Metti un motore simile su 200 kg di moto. Quindi
senza l'inerzia dei 1300 kg di un'auto. Quando entri nella zona turbo ti
troveresti una moto quasi inguidabile di colpo.
E pericolosa nelle curve quando decidi di aprire il gas.
Considera che poi i motori turbo per moto a causa della loro piccola
cilindrata riescono spingere un turbo solo ad elevati regimi di
rotazione.Quindi ti troveresti ad avere un motore "morto" fino a 6000
giri e poi "esplosivo" fino agli 8-9000. E tutte le case motociclistiche
cercano la omogeneità nel comportamento del motore. Ricordo che i
collaudatori  della Suzuki con sarcasmo mi dicevano che
il turbo "entrava" quando ormai eri arrivato a destinazione. La
soluzione sarebbe usare turbine molto piccole con bassa "inerzia" (anche
se non è corretto chiamarla così...) che si attivano già a basso regime.
Il problema è che nessuna casa auto e motociclistaca produce
turbocompressori.
Se li vuoi li devi chiedere alle (poche) case che producono questi
dispositivi solitamente in tagli e dimensioni fisse che corrispondono a
quelle richieste dall'industria automobilistica (e quindi per motori di
cilindrate più grosse...). Una ditta come la Garret non affronterebbe
mai i costi di sviluppo
di una mini turbina per moto sapendo poi di doverla produrre in limitata
quantità.
Il volumetrico è una strada più percorribile.
Ma ricordati che il motociclista ,rispetto all'automobilista ha un po'
la puzza sotto il naso...e spesso non accetta innovazioni se queste non
portano a reali vantaggi..
Ciao 
alex...@hotmail.com

"entra" il turbo". 
"Qui ci vorrebbe Carughi" 
a parte questa biblica richiesta, da guidatore non sono mica tanto
d'accordo. Poteva essere vero 10 anni fa, o su macchinacce come la
thema o la 164 che per avere qualche cavallo in più montavano delle
turbine di dimensioni ciclopiche. Le ultime tubo "tirano" fin dal
basso e probabilmente hanno più coppia in basso di un aspirato 4
valvole, almeno ad impressione di guida (io ho un 4 valvole aspirato e
il mio fratellino un turbo, entrambi stessa cilindrata).
Ciao
Fra
BEAM ME UP MR SCOTTY
There is no intelligent life down here

 
Giovani e brillanti amici. La mia (asinata) l'ho già detta su un thread che
era soluzioni tecniche e, a quanto pare, si è perso nel limbo telematico.
Comunque, riporto quanto ho scritto, allora con il trucco del copia ed
incolla.
___________________________
Dico la mia? Ho letto in questo Thread un sacco di cose giuste e di
considerazioni fatte molto a proposito però sparpagliate invece che
vincole. 
Vediamo di dargli una ordinata. Ed un ordine logico con un po' di roba mia.
I turbo. Sono stati per primi utilizzati in aeronautica per riuscire a far
andare i motori a pistoni anche ad alta quota. I primi non
sovralimentavano, si limitavano a mantenere la pressione dell'aria ad un
bar assoluto. Tant'è che per sovralimentare i motori si usavano i
compressori a palette rotanti o i volumetrici. Poi gli inglesi ed i
tedeschi passarono ai doppio stadio per sovralimentare.
Comunque (è un parere strettamente personale, prego tirare sassate a me se
non d'accordo) per i motori a benzina è un errore sovralimentare perché si
giustifica solo in caso di limitazioni di cilindrata per motivi fiscali o
di regolamento. La sovralimentazione del benzina comporta una drastica
riduzione del rapporto di compressione (i motori FIAT compresi viaggiano a
7:1), un eccesso di benzina iniettata (miscela grassa) per raffreddare: in
sostanza, una riduzione del rendimento globale del motore.
Mentre per i diesel sarebbe obbligatorio sovralimentare, visto che il
diesel brucia in eccesso di aria. Il rapporto di compressione del diesel
rimane inalterato a 20:1.
Il tutto per motivi ecologici. 
I motori a benzina migliorano il loro rendimento se respirano bene. Ecco le
quattro valvole, i raccordi di alimentazione accordati a lunghezza
variabile come gli ultimi motori FIAT ecc. I primi motori a quattro valvole
che io conosco sono i Guzzi da competizione dei primi anni 20.... 
Per il due tempi. Teoricamente rende il doppio del benzina avendo una fase
utile al giro. 
In pratica, si perde parecchio in By-Pass al lavaggio, in perdite di
rendimento di pompaggio del carter pompa, ecc.
Però il mio sogno nascosto si sta avverando. Si può ridurre al minimo la
lubrificazione motore a perdere lubrificando i cuscinetti di banco con una
pompa olio (il Bimota 500 2V). Basta  mettere i paraoli all'interno del
carter anziché all'esterno. Poi se si  inietta la benzina in camera di
scoppio a luci chiuse, si nebulizza l'olio nell'aria aspirata solo per
cilindro e biella, si riesce a fare un due tempi all'onore del mondo.
Comunque la FIAT sta sempre provando un tre cilindri mille fatto ......
STOP.
Comunque, posso dirvi che quando ero ancora al CRF ad occuparmi di
materiali speciali per motori, avevo chiesto di passare con Pignone
all'Ente progettazione motori dove peraltro già lavoravo. Il mio direttore
mi ha risposto: "no caro, se no tu perdi tempo a progettare il motore dei
poveri (chiamava così il 2 tempi... )" studia pure i materiali per il 4
tempi. Ci serve la soluzione per le valvole..... Con il due tempi l'aveva
già trovata.....
Wankel. Consuma come una fogna. Si potrebbe migliorarlo se si riuscisse a
risolvere il problema delle tenute. Purtroppo qui abbiamo un'usura tremenda
dovuta al fatto che per un certo tratto strisciano a secco. Perché l'olio
viene bruciato dalla combustione. Per far capire, sarebbe come se la
combustione nel cilindro avvenisse prima che i segmenti avessero finito di
strisciare e dovessero percorrere un pezzo di camera di scoppio.
Immaginatevi l'usura.... 
A suo tempo mi ero occupato anche delle tenute Wankel. Ero arrivato a farle
in materiale ceramico. Ma si mangiavano l'antagonista (la camera
epicicloidale).
Ora la smetto per non rompere troppo. Ovviamente ho saltato parecchio. Un
po' per brevità e un po' per Copyright...;=)))))
Se servisse altro, fischiate pure...
Ciao da Carlo.
____________________
Questo era quanto postato allora. Chiedo scusa per l'inevitabile fastidio
di avere un reply a chi lo avesse già letto.
Ciao da Carlo

STOP.
Già l'avevo chiesto, ma ripeto:
Non starete mica progettando una Trabant Replica ?
E su dai, dicci qualcosa, magari usa un nome falso, dai siamo
curiosi!!!
ciao
Enrico Manna (Roma)
FZ 750 '86 (A Gennaio Ducati SS ?)
con la verde va meglio 
e risparmio pure (Grazie Carlo)


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 ciao
Ciao Enrico. Vedo che i server vanno di bene in meglio...
Ti avevo scritto in privato ed il mail è defunto in qualche remoto limbo
dei Mail persi.
No, non è una Trabant replica. E' un tre cilindri brevetto Orbital
australiano. Da 1000 a 1200 di cilindrata, basamento in Alluminio e canne
rivestite. Il 1200 eroga da 70 ad 80 cv a 5000 giri (come vedi è molto
tranquillo) però.... pesa completo 65 kg e si può , come dire, incrementare
facilmente (non di peso...).
Scusa, se facevamo una Trabant replica, come facciamo poi a venderla al
prezzo di una Rolls -Royce? ;=))))))))))
Nooo! mi è scappata... mi scusi signor GrUff, Lup Mann, Dir Nat Ered Vert,
non lo faccio più. Non facci così. Se cambia la tassa sul bollo sono
rovinato: ho 560 cv da pagare.... 
Non mi cacci via, ho una moglie, un figlio, un cane.. Se avessi 15 anni
sarei mezzo scemo... Ce n'ho 58, vedi lei....
Ciao da Carlo

facilmente (non di peso...).
lo sta facendo anche l'audi vero???? quella nuova macchinetta mi pare
presentata a francoforte, AL2 mi pare si chiami, ha un motore del
genere, e' possibbole???
ciao.
[federico|end] 
ogal...@iol.it
 ,remove "ogalu." before reply
Key fingerprint = BB 82 C6 18 2B A2 77 44  48 E0 CC E5 BF EC 67 9E
"la Scienza e' un'equazione differenziale ; 
la Religione e' una condizione al contorno"
Alan M. Turing

>facilmente (non di peso...).
Ma ci metterete le espansioni?
E il freno motore?
.
.
.
.
e le fascette ??? ;-)))
Ciao
Enrico Manna

 
Ciao Federico. Confesso la mia ignoranza in materia, ma non lo so.
Comunque, visto come hanno blindato i brevetti per la Orbital, se è un tre
cilindri attorno al 1000 di cilindrata è estremamente possibboli...
Ciao da Carlo

 e le fascette ??? ;-)))
Per le fascette e la tanichetta pensiamo di rivolgerci ad un certo Leonardo
Baldini Tosi (in arte Gago) detto anche il desaparecido....
Ciao da Carlo

 poi si sono ben guardate dal metterli in produzione?
Eh, chiamali scemi! Oltre tutto ha talmente blindato i brevetti che se
metti un motore a due tempi sulle vetture rischi una lite per violazione di
brevetto...!
Ciao Stefano, buona giornata da Carlo

cilindri attorno al 1000 di cilindrata è estremamente possibboli...
allora, se ti puo' interessare ricordo di averla vista su repubblica,
e' una macchina piccola, city car, in allminio e ha un motore 1000 3
cilindri con 75 cv circa, non so quanti tempi abbia questo motore...


rram...@hotmail.com
 (Fra) wrote:
%
%a parte questa biblica richiesta, da guidatore non sono mica tanto
%d'accordo. Poteva essere vero 10 anni fa, o su macchinacce come la
%thema o la 164 che per avere qualche cavallo in piů montavano delle
%turbine di dimensioni ciclopiche. 
Non so che cazzo stai dicendo: 
Io ho una delta integrale 8valvole, con una turbina enorme, (185) cv
che va benissimo dai 1500 giri in su: a 3000 giri ha gia' il 90 %
della coppia massima.
Confrontata con la turbo16, con turbina piu' piccola (196cv) ha la
stessa accelerazione e miglior ripresa. Ha solo qualche km in meno di
v.max, visto che la 8v ha la potenza massima a qualche centinaio di
giri inmeno (vd prova di quattroruote, eprova fatta con un paio di
miei amici che avevano una delta t16v)
Idem per la thema e la 164 turbo, con motori con accelerazione e
ripresa fluida: merito dellea mappatura della centralina che si adegua
a una serie di variabili di guida.
Le machine a 16v senza turbo che ho provato, rispetto a una turbo non
sono altro che leggermente piu' potenti negli ultimi giri, consumano
meno delle turbo, ma a parita' di cv vanno molto meno.
Quindi danno poca potenza in piu' con un incremento dei consumi
limitato. forse tu ti riferivi a motori turbo di prima generazione
(uno turbo, renault 5) magari a carburatori
%Le ultime tubo "tirano" fin dal
%basso e probabilmente hanno piů coppia in basso di un aspirato 4
Proprio ieri ho seminato una fiat turbo 16, in autostrada
(8valvole in piu', piu' aereodinamica e meno freno meccanico del
deltone 8valvole, ma quando il mio turbone enorme e' andato a 1,bar di
sovraalimentazione, piano piano il coupe' si allontanava ;)
Salumi e turbo

Non so che cazzo stai dicendo:
Forse, forse perchè non hai capito un cazzo?
Lascio al mio Sensei Carughi l'analisi tecnica delle tue
farneticazioni atomobilistiKe (anche perchè le mie 24v in autostrada
ti farebbero molto male ;-))) ) per (ri)spiegarti solamente la mia
opinione riguardo ad uno dei problemi connessi all'adozione dei
turbocompressori sulle moto.
In origine  i sovralimentatori turbo, e qui non si parla di
compressori volumex, ma atomosferici, introdotti sulle auto di serie,
avevano dei diametri notevoli (e il più delle volte erano applicati a
motori aspirati e non già progettati per le turbine) e cominciavano a
far sentire la loro spinta da un certo numero di giri in avanti e
piuttosto bruscamente.
Ti ricordo al proposito che sulla mitica Delta S4 (neanche parente con
la tua) per risolvere il problema dell'erogazione ai bassi, oltre alle
due turbine atmosferiche, montavano il volumex.
Mi ricordo che quando facevo le medie il mio vicino di casa (Mauro
Baldi ex pilota di F1) aveva un Renaut T5, quelle stile rally alla
Rangotti con prese d'aria mostruose, con un turbo che si sentiva
fischiare da 100 metri... tanto per la dimensione...
Mio zio ha invece avuto la prima Thema turbo... una ciofeca...
l'anteriore pattinava come Villeneuve in partenza...
Quando l'Honda lanciò la sua moto turbo il problema (a parte il peso)
era proprio la brusca entratra della "spinta" turbo.... quello che
invece ritengo è che oggi, allo stato dell'arte attuale dei motori
turbo, sarebbe un problema facilmente superabile. Il fatto è che
comunque non ritengo utile il turbo su una moto.
Il che non centra una benemerita sega con il fatto che la tua delta
vano più o meno forte di una panda diesel...
Ciao
Fra
KLR600S ---> smontato

 turbocompressori sulle moto.
Hai finito di tirarmi in ballo per farti dar ragione?
Oltre tutto č contrario alla netiquette. ;=))))))))))))
Ciao da Carlo
P.S. Guarda te cosa inventano i vecchi per non fare un caŁ$o... ;=)))))