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Titolo: Kit Dynojet? No grazie! (Tech e Lungo)

Ciao a tutti!
 E' giunto il tempo di scrivere quel post tecnico che avevo sempre voluto 
fare riguardo alla modifica dei carburatori.
 Quello che sto per scrivere e' libero da copyright, ve lo regalo fatene 
quello che volete pero' non mi riterro' responsabile per errori o 
problemi o danni a persone o cose derivanti dall'attuazione di quanto 
scritto qui. Le seguenti sono esperienze in anni di competizioni e 
modifiche a carburatori di varia natura per migliorare le prestazioni 
della moto e adattarli a modifiche al filtro aria e/o scarichi. Il 
seguente testo e' adattabuile a molti modelli di moto (ed anche auto) a 
carburatore da 1 a 8 cilindri.
 Vi ricordo che molte moto di serie sono studiate e vendute con settaggi 
per impieghi molto generici. Nel rischio di settare bene la carburazione 
per una determinata area geografica e poi risultare magra con conseguenze 
anche gravi per gli abitanti di un paese freddo o a medie altitudini, 
quasi tutte le case lasciano settaggi molto grassi, motivo per cui spesso 
con alcuni scarichi venduti da alcuni produttori non e' necessario 
toccare la carburazione, una scelta che io giudico piu' di marketing che 
buonsenso perche' un'occhiata andrebbe comunque data.
 Innanzitutto una premessa sul funzionamento di un carburatore complesso 
per motori a 4 tempi di tipo con valvola a depressione.
 Prima di eseguire tutto comunque e' importante studiare la scatola 
filtro e vedere quali modifiche sono state previste dal produttore (quasi 
sempre e' cosi') per aumentare il flusso d'aria. Di solito c'e' un tubo 
asportabile che entra dentro la scatola. Oppure tappi tagliabili o 
smontabili per far passare piu' aria. Tutta la carburazione va regolata 
in funzione di queste prese e del filtro piu' permeabile usato sia esso 
un K&N o di altri materiali o anche autocostruito usando gommapiuma per 
imballaggi tagliata e oliata.
 I carburatori moderni hanno vari componenti anche piuttosto complessi 
per dare sempre la quantita' di miscela aria il piu' possibile precisa 
alle necessita' del motore ai vari regimi di rotazione. Ci sono anche 
componenti per "attivita' accessorie" e comodita' come il 
preriscaldamento con delle tubazioni collegate all'impianto di 
raffreddamento a liquido della moto. Comunque a parte la pompa di 
accelerazione, quella pompetta che spruzza un po' di carburante 
direttamente dalla vaschetta al diffusore quando si spalanca troppo 
rapidamente il gas, per non smagrire la miscela ad un'improvvisa 
aumentata quantita' d'aria (solo in moto di grossa cubatura), le 
componenti piu' importanti alle quali e' imputato il buon dosaggio del 
carburante a tutti i regimi, sono 3 piu' 1 che ha importanza relativa ma 
che comunque viene di solito toccata per trovare regolazioni fini 
ottimali.
 Questi componenti sono la vite aria detta anche del minimo (non del 
regime di minimo!), lo spillo dello stantuffo a depressione e il getto di 
massimo. Il 4o componente e' il galleggiante della benzina e in 
particolare il suo livello.
 I tre componenti intervengono in tre fasi o a determinati range di 
regime di rotazione del motore e sono regolabili. In parte la loro azione 
si sovrappone anche soprattutto lo spillo e il getto del massimo possono 
essere regolati per intervenire l'uno nel campo dell'altro per una parte 
del regime di rotazione con l'aiuto del galleggiante.
 Se si volesse fare uno schema...
      _______B__________
 __A_|_             ____|__C_____
|      |           |             |  
A=vite aria
B=spillo 
C=getto di massimo
 Ovviamente la quantita' di carburante che fanno passare e' determinato 
dalle loro regolazioni, il momento di intervento e' regolabile solo per 
lo spillo tramite la velocita' dello stantuffo/valvola a depressione e un 
po' il getto del minimo tramite il livello del carburante in vaschetta in 
particolar modo il livello del carburante torna utile quando si spalanca 
il gas a regimi bassi e si hanno esitazioni a salire di giri perche' non 
c'e' un buon ingrassaggio della miscela.
Dunque per una buona regolazione si parte dal getto del massimo per il 
momento tralasciando le altre componenti.
 Il getto del massimo va regolato in base al filtro aria e a pertura 
della scatola filtro che abbiamo fatto e allo scarico piu' o meno aperto 
e va aumentato fino ad ottenere la massima velocita' possibile in ultima 
o penultima marcia. Nel senso che si mette un getto 10-15 punti piu' 
grande e si prova, se ne prova uno 5 punti piu' grande di quello provato 
e si vede se la moto va meglio o peggio cioe' maggiore o minore velocita' 
di punta e ci si regola di conseguenza. Se migliore velocita' allora dopo 
il primo aumento di 5 punti saliamo di 3 o 5 se non migliorano le 
prestazioni giochiamo in quel range aiutandoci a questo punto col colore 
di un set di candele nuove. Quando abbiamo trovato il settaggio che ci 
sembra ottimale vediamo se la porcellana dopo una tirata e spegnimento 
immediato risulta marroncino chiaro. Un altro trucco e' quello che dopo 
qualche secondo che siamo stati a gas spalancato lo portiamo a ¼ di 
apertura la moto non deve ne' accelerare ne' affogarsi ma decelerare 
lentamente. Se accelerasse un po' allora il getto e' piccolo e la 
carburazione magra. Senno' e' grassa.
 Sistemato il getto di massimo possiamo passare allo spillo, ma io 
preferisco di solito regolare la vite aria adesso per poi tornarvi dopo e 
anche in questo testo per comodita' parlo della vite adesso perche' 
l'argomento spillo e' piu' vasto e delicato.
 Solitamente per scarichi piu' filtro aria si usa svitare la vite di 
1-1,5 giri rispetto al settaggio standard ma la regola e' diversa si basa 
sull'orecchio e le sensazioni. Di solito il getto che viene regolato 
dalla vite aria non e' necessario venga cambiato con uno piu' grande, ma 
io consiglio di aumentarlo nel caso che siamo ancora troppo magri dopo 3 
giri di rotazione della vite.
 Dunque si avvitano le viti aria e si svitano fino ad arrivare al numero 
di giri riportati di default nella documentazione tecnica della vostra 
moto, se non lo sapete quanto e' il valore quando avvitate assicuratevi 
che le viti di tutti i carburatori si avvitino della stessa quantita' di 
giri. A questo punto tornare indietro a svitare fino al valore standard 
dato dalla casa o come le avevate trovate prima di avvitarle uguale per 
tutte, quindi se c'erano diversita' qua' vengono corrette. A questo punto 
date ½ giro in piu' e provate a farvi un giro, la carburazione magra ai 
bassi regimi ha l'inconfondibile traccia degli scoppiettii allo scarico e 
problemi quando apriamo il gas a regimi bassi. Svitare di un altro ¼ di 
giro le viti finche' gli scoppiettii finiscono, alla fine comunque 
dategli ¼ in piu' per sicurezza meglio essere un pizzico grassi. Se siamo 
troppo grassi ce ne accorgiamo soprattutto usando il naso ossia la moto 
tende ad ingolfassi un po' quando andiamo piano o la teniamo al minimo 
ferma a lungo quando apriamo fa la fumatina o la puzza di gas incombusti 
e' inconfondibile.
 Veniamo allo spillo e alle modifiche per migliorare la risposta del 
nostro carburatore.
 Lo scopo e' avere una miscela abbastanza grassa per l'arco di giri piu' 
ampio possibile da quando si esaurisce l'azione della vite aria fino a 
quando comincia a lavorare il getto di massimo.
 Dato che lo spillo alzandosi libera un passaggio che permette alla 
benzina di essere risucchiata dalla fase di aspirazione e che la forma 
dello spillo e' conica, alzandolo di una tacca permettiamo un buon 
ingrassaggio della miscela in un certo arco di regime medio. Per capire 
se la miscela e' giusta di solito la tecnica e' quella di andare ad un 
regime medio in una marcia media 3-4 di solito e provare a spalancare il 
gas di colpo, se la moto ha una specie di scatto, un qualcosa tipo una 
mancanza di carburante, come una specie di brevissimo spegnimento allora 
la miscela dovrebbe essere un po' troppo magra. Se invece e' lenta ad 
accelerare ma non ha avuto quel vuoto allora e' tendenzialmente grassa.
 Ricordo alzando lo spillo si ingrassa la miscela, abbassandolo la si 
smagrisce. Di solito gli spilli hanno in testa una serie di tacche ed un 
piccolo anello seegher che si incastra in questa tacca. Di solito il 
cambio di scarichi e filtro aria rende sufficiente alzarlo di una tacca, 
2 tacche se c'e' stata una modifica che ha fatto aprire molto la scatola 
filtro ed uno scarico molto aperto. Per spilli fissi senza regolazioni, 
di solito la regolazione della casa e' mediamente grassa. Per alzare lo 
spillo si possono mettere sotto a questo delle rondelline di spessore 
noto di solito da 0,3mm (vanno bene anche quelle usate nei PC sotto alle 
viti che fissano la motherboard, dovrebbero essere tra 0,3 e 0,35. Se ci 
si accorge in uno spillo con tacche che 1 tacca e' poco e 2 tacche sono 
troppo, la rondellina puo' tornare utile dato che di solito la distanza 
tra le tacche e' un sottomultiplo del pollice pari a circa 0,6mm in 
questo modo, 1 tacca piu' una rondellina ci aiutano ad avere un settaggio 
a meta' tra 1 e 2 tacche. 
 Ora veniamo all'intervento per avere una risposta dello stantuffo piu' 
rapida e anche per farlo stare su piu' alungo, in modo da iutare vite 
aria e getto del massimo per un range maggiore.
 Durante l'aspirazione lo stantuffo per effetto di una depressione dentro 
una membrana in gomma viene su, la sua velocita' di salita e' regolata da 
due particolari, la molla di richiamo e un piccolo buco che lascia 
passare l'aria. Regolare la rigidita' della molla e il diametro del buco 
possono aiutare a variare il momento e la velocita' di salita della 
valvola/stantuffo. Vi ricordo che sarebbe utile procurarsi un set di 
molle di ricambio in modo da poterle sostituire se qualcosa va male.
 Quindi tagliare ½ pollice di molla per carburatori fino a 33mm e anche 
un pollice per carburatori tra 36 e 45mm di diffusore.
 Una molla meno rigida permette una salita' piu' rapida della valvola che 
cosi' permette allo spillo conico di far passare piu' carburante gia' ad 
un regime piu' basso. La sua minore resistenza aiuta a tenere la valvola 
su un pochetto piu' a lungo ed un po' piu' in alto prima che intervenga 
il getto di massimo ed ovviamente la sua discesa e' anche piu' lenta.
 Veniamo al buco, anche lui aiuta in una maggiore velocita' di salita e 
soprattutto ha un effetto benefico sulla risposta al comando del gas, nel 
senso che puo' aiutare per quel fenome di lentezza di risposta del gas 
quando lo si apre troppo velocemente.
 Il buco si apre con delle punte calibrate regolarmente in vendita. Di 
solito questo buco non e' quasi mai piu' grande di 1,5mm e il valore 
massimo che non consiglio di superare e' di 2mm. Per carburatori grandi.
 Di solito direi che e' comodo aprilo del 30-50%. Osia se era 1,2mm, non 
andare oltre 1,8mm. Per carburatori fino a 33-36mm direi non oltre 1,5-1,6mm.
 Se provando si esagera arrivando ad allargare il buco troppo niente 
paura, la modifica e' reversibile tramite l'uso di stucco o colla 
epossidica bicomponente che indurisce in un intervallo medio lungo. Di 
solito il Bostik salda forte e la Uhu Plus diventano duri come la roccia 
in 12-24ore e permettono di riforare il buco della misura desiderata. 
Attenzione a ripulire bene la valvola prima di rimontarla. Vi consiglio 
di dargli una piccola conicita' da entrambi i lati del buco, tramite una 
punta piu' grande girandola con le dita senza montarla sul trapano. Il 
buco viene piu' pulito e l'aria passa meglio.
 A questo punto siete pronti per una migliorata risposta e prestazioni 
migliori.
 
 Non ho parlato dei passaggi d'aria che il kit Dynojet tappa perche' di 
solito causano troppo ingrassamento della miscela e non sempre si sa se 
e' un bene taparli e di quanto devono essere tappati se vanno solo 
parzializzati.
 A questo punto parliamo del kit Dynojet, se recuperate il mio post sulla 
sua scarsa utilita' vi puo' essere utile, comunque ripeto delle 
descrizioni di come funziona quel kit.
 Con la bellezza di 175.000 per una moto con singolo carburatore (enduro, 
custom) avete getti assortiti, una molla per la valvola a depressione, 
uno spillo regolabile a volte in titanio altre in acciaio inox, 
tappettini di ottone (per alcune applicazioni i tappi sono chiusi per 
altre hanno un buchino piccolo per non tappare ma semplicemente 
parzializzare), un attrezzino per fissare i tappettini, una punta di 
trapano calibrata e un foglio di istruzioni.
 Quello che fa quel kit e' mettere getti a volte piu' piccoli ma con 
conicita' diversa dagli originali, allargare il buco, sostituire la molla 
con una piu' sottile, corta e quindi morbida, io propongo di tagliare 
l'originale ottenendo risultati simili, spilli piu' sottili e con 
conicita' dala forma diversa, tappare i passaggi d'aria sotto al 
diffusore del carburatore, e la punta per allargare il buco dello 
stantuffo. Quindi cose che la mia modifica fa ma senza l'adozione di 
parti speciali.
 Ad un occhio esperto il kit Dynojet mostra solo e semplicemente 
l'applicazione su strada di tutte le tecniche usate in pista.
 Rispetto a quanto propongo io il kit prometterebbe migliori prestazioni 
ma non sempre e' cosi', e praticita' solo perche' molla, spillo e punta 
di trapano per allargare il buco sono gia' studiati per l'applicazione 
sulla vostra moto; invece il mio obbliga a provare un attimo prima di 
trovare la migliore regolazione. Il kit Dynojet ingrassa e basta, 
ingrassa molto e a tutti i regimi. Come dicevo il kit non e' sempre 
conveniente perche' lo spillo e i suoi getti sono progettati per l'uso in 
pista e quindi con gas quasi sempre spalancato che aiuta ad ingrassare 
molto a tutti i regimi. Questo causa un aumento di potenza ma anche dei 
consumi spesso esagerati per l'uso normale del veicolo. La mia modifica 
da' forse ½-1 cavallo in meno rispetto al kit dynojet ma se unita a 
giusti scarichi e filtro aria puo' anche contribuire a ridurre i consumi 
e anche l'inquinamento come e' successo sulla mia moto che adesso fa 
mediamente 2km/l in piu' in citta' e fino a 4km/l in piu' nelle 
superstrade a velocita' costante e 15% in meno di emissioni per la 
migliore permeabilita' del filtro e quindi migliore combustione che 
aggiunto al 20% di consumi in meno fa il 35% di abbattimento totale.
 Il kit dynojet viene sempre piu' proposto da meccanici e negozianti 
perche' e' pratico e remunerativo. Fa guadagnare dalla sua vendita e dal 
suo montaggio senza che il meccanico debba avere molta esperienza in 
regolazioni e debba perdere troppo tempo per un lavoro come quello che 
propongo io che costa solo qualche getto punte di trapano e rondelline. 
Per alcune moto e' ben studiato e puo' essere valido, per molte altre e' 
approssimativo ed assolutamente inutile se non addirittura 
controproducentesempre dal lato consumi.
 Chiunque vive molto vicino a Verona e ne ho il tempo, offro 
gratuitamente il mio aiuto per consigli o per modifiche alla sua moto nel 
caso che voglia cambiare il filtro aria e lo scarico e avere una discreta 
regolazione del tutto. Gli lascio solo di far migliorare con lo 
spiromanometro dal suo meccanico di fiducia.
--
Ciao.
 Mr. Mechano (VROC #5290)
Kawasaki Vulcan 1500 Classic (Mechano Mobile)
ICQ:10955162

Mr.Mechano ha scritto nel messaggio
<20010119...@localhost.localdomain>...
Ciao a tutti!
E' giunto il tempo di scrivere quel post tecnico che avevo sempre voluto
fare riguardo alla modifica dei carburatori.
Azzzzo!! Non si può certo dire che sei stato circonciso, ma esauriente si
;-)
Grazie
         ^^^^^^-------Manetta & Manettina-------^^^^^^
     Autore della IHM-novela "Ospizio Vecchio Manico"
           Tesserati n°18 e 19° al "Gippiola fan club"
Fondatore e sostenitore n°1 della causa "Tino il Tacchino"
                   Tsunami CBR 1100 XX Noire
                               Albuzzano (PV)
                      e-mail: 
mane...@libero.it
          H.P. 
http://members.xoom.com/manettolo
                                ICQ 93398696

 ;-)
 Come si diceva a casa mia: O buono o niente!!


parzializzati.
Pero' sono molto importanti ed influenzano la carburazione in maniera
piuttosto pesante.
Ciao
--
RickRD  n°11 del N.I.D.
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione!
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 ;-)
Certo che non si puo' dire se e' stato circonciso.
Chi vuoi che abbia lo stomaco di controllare?? :-DD
 Dici che ce l'abbia spuntato?  :-DD
(forse era coinciso? ;-)  )
Un Conte bastardo E pignolo


Vuoi che non sappia cosa vuol dire circonciso......rimane uno degli ultimi
riti tribali della mia famiglia :-)
Ciao
Manetta

 piuttosto pesante.
 Motivo per il quale se li tappi comincia a bere come una Ferrari. Non 
potendo fare dei forellini calibrati micrometrici in dei tappini 
preferisco non utilizzarli e ingrassare con quello che e' piu' facilmente 
controllabile. Su una moto che ha un solo carburatore e' piu' facile 
provare anche su quelli, ma quando devi ripetere forellini, tarature ecc. 
ecc. x2, x3, x4 carburatori, beh ti auguro buona fortuna, ci sono ancora 
3 mesi per le prossime scorrazzate della bella stagione. E ricorda che se 
trovi una buona taratura adesso col freddo, tra 3 mesi avrai tutto da 
rifare. Motivo per cui preferisco rimanere con 3 soli elementi su cui 
giocare, vite/spillo/getto max. La mia proposta di modifica e' la via di 
mezzo tra il non far nulla e l'esagerare con un kit costoso quanto 
controproducente dal punto di vista dei consumi ed anche quello che 
proponi tu che comprende altri componenti come polverizzatori e smussi 
alle valvole, un lavoro infinito di prova e riprova che potrebbe durare 
anche molto a lungo se non si hanno esperienze e oserei dire anche 
attrezzature adeguate.


 ha scritto 
sull‘argomento Re: Kit Dynojet? No grazie! (Tech e Lungo):


 No non sono stato circonciso io! :-))
 Grace mi chiama bolo' bolo', ossia bleah non sei uomo. Pero' quando 
capita non dice di no. ;-))
 Vuol dire che le "parole" funzionano lo stesso anche se non sono 
circoncise! 


attrezzature adeguate.
Vedi allora che i kit Dinojet hanno una loro logica.
Se consideri i soldi da spendere per comprare un minimo assortimento
di getti e spilli, il tempo da impiegare e le...... bestemmie, credo
sia molto, ma molto, ma molto, piu' conveniente prendere direttamente
un Dinojet o......lasciare tutto come si trova! ;-)


 un Dinojet o......lasciare tutto come si trova! ;-)
 NO!!! Continuo a pensare che il Kit Dynojet e' inutile per l'uso su 
strada!! Ti spiego meglio perche', cosi' lo capisci.
 Il tempo che fa risparmiare e il denaro in kit di spilli e getti ed 
altro come dici tu, ce li ributti nei consumi ed anzi ne spendi molti 
molti di piu'. Il kit Dynojet non e' valido nell'uso giornaliero della 
moto su strade aperte. L'ideale sarebbe che la Dynojet tirasse fuori 
sempre le due versioni del kit la "Racing use" e la "Street use", ma in 
molti Stati credo che difficilmente una Street use sarebbe vista di buon 
occhio dalle leggi sull'omologazione ecc., quindi non so, magari 
camuffarla da "Endurance use" sarebbe lecito. Allora si che sarei 
d'accordo all'acquisto di questo "accessorio" per non perdere tempo con 
troppe prove.
 Ma adesso ti spiego perche' non e' conveniente per l'uso su strada. 
 Seguimi qua...
 Il polverizzatore che hai tirato in ballo, serve per fare un'emulsione.
 L'emulsione e' quello che si ottiene quando si prova a miscelare 
sostanze non miscelabili come nel nostro caso la benzina e l'aria (un 
liquido con un gas). I forellini sono proprio sopra al livello della 
benzina dato dalla posizione del galleggiante, e i passaggi di aria sotto 
al venturi, quelli che tappa il kit dynojet, servono per portare aria 
attorno al polverizzatore e creare una buona emulsione. L'emulsione serve 
per i bassi regimi di rotazione del motore e a motore freddo quelli nei 
quali non serve una gran quantita' di carburante o e' piu' importante una 
buona miscela aria/benzina. Il kit dynojet tappando quei fori riduce 
l'emulsione perche' il suo scopo e' infatti quello si dare le migliori 
prestazioni per l'uso in pista ossia a motore caldo, ad alto regime e 
manetta sempre oltre i 3/4 di apertura. Anzi in alcuni kit per alcune 
moto la Dynojet mette dei polverizzatori con i fori ad altezze diverse 
per impedire una eccessiva emulsione.
 Quello che fanno quei tappi in fondo lo si ottiene pure con il sollevare 
il livello del carburante nella vaschetta, abbassando leggermente il 
galleggiante alzi il livello fino a coprire una parte dei fori inferiori 
del polverizzatore che cosi' non emulsiona bene e la miscela si ingrassa. 
In piu' questa cosa alzando il livello fa uscire piu' carburante ad un 
passaggio inferiore di aria ingrassando ad un'apertura inferiore della 
farfalla. Tutto cio' causa un ingrassamento che se non e' compensato da 
una scatola filtro piu' aperta e filtro molto piu' permeabile puo' 
aumentare a dismisura il consumo di carburante senza per questo 
aumentare, anzi peggiorando le prestazioni.
 Col kit Dynojet e' necessario anzi obbligatorio un filtro piu' libero 
(K&N e co.) e aprire la scatola filtro, ed io aggiungo anche una migliore 
"fluidita'" di scarico (scarichi piu' liberi), e nonostante cio' in 
moltissime moto si continua a notare un eccessivo consumo non compensato 
da un buon livello nelle prestazioni ottenute.
 Quindi ripeto se ho bisogno di toccare fori aria e polverizzatore 
preferisco o tappare la fila inferiore, e non tutta, di forellini del 
polverizzatore con epossidico (se non c'e' un polverizzatore di ricambio 
diverso che asserva a questo mio scopo) o abbasso di 0,5-1mm il livello 
del galleggiante che a sua volta alza il livello benzina che quindi 
ingrassa anche un po' a minore apertura della manopola del gas. Cosa 
utile con un filtro molto aperto davanti al carburatore come nella mia 
applicazione sulla Vulcan. Infatti la mia moto ha dei fastidiosi Chiofff 
quando apro leggermente il gas dopo essere stato fermo un attimo al 
minimo cosa che mi dice che ho un leggero smagrimento al minimo. Credo 
che domattina smontero' il carb per fare un pizzico di tuning e qualche 
altra provina.


altra provina.
Buon lavoro!


 Buon lavoro!
 Lo rimando al prossimo week end, stanno per arrivare gli scarichi Drag 
Pipes prima della fine del mese e faro' tutto insieme a scarichi a bordo.


Pipes prima della fine del mese e faro' tutto insieme a scarichi a bordo.
Certamente e' meglio fare il lavoro con gli scarichi modificati,
altrimenti il rischio di doverci rimettere le mani e' elevato.


 completamente di serie.
 Le regolazioni sono sempre lasciate molto grasse per poter coprire un 
buon range di altitudini e condizioni geografiche dove si prevede di 
vendere la moto. Non puoi lasciare la stessa regolazione a Milano e a 
Palermo cosi' come in Sicilia stesso tra il livello del mare e la 
provincia di Enna ad oltre 1500m di altezza. Dopo il primo tagliando che 
farlo grasso va bene, va rifatta la carburazione tassativamente!


farlo grasso va bene, va rifatta la carburazione tassativamente!
Ok che ci sono delle regolazioni di compromesso, pero' non credo che
le moto attuali siano particolarmente grasse. Con tutte 'ste norme
antiinquinamento....


 ha scritto nel messaggio
news:20010119...@localhost.localdomain...
Ciao a tutti!
 E' giunto il tempo di scrivere quel post tecnico che avevo sempre voluto
fare riguardo alla modifica dei carburatori.
___________________________________________
          Massimo Bazzacco
                       &
Pompone M900 (rosso di vergogna)
___________________________________________

 Cosa ne pensi...?
 Che ci hai perso tempo!
 Procurati marmitte, filtro aria K&N e quello che  vuoi, ai carburatori 
ci penso io. Sul pompone dovrebbero esserci molte informazioni. Quello 
che ci serve sapere e' quale getto del massimo usare per le modifiche che 
vuoi fare tu. Al getto di minimo, la ghigliottina, molla e passaggi aria 
ci penso io.
