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Titolo: INCREDIBILE:NUOVO CBR 1000 RR(lungo)

Ieri ci e' giunto in redazione un plico via UPS da un nostro collaboratore
free lance in giappone.Conteneva una rivista tecnica locale,ovviamente
indecifrabile,e la sua traduzione in inglese di un articolo-intervista  ad
un tecnico HRC di cui non si voleva fare il nome.I contenuti sono veramente
curiosi, anche se noi li consideriamo troppo strani e privi di prove per
essere pubblicati, per cui, a scopo di curiosita', vi faccio la traduzione
in italiano dell'intervista stessa.
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cronista: come pensate di fronteggiare il successo della yamaha r1 e della
nuova suzuki gsxr 1000?
tecnico xx : il nostro cbr 900 RR riscuote ovunque un buon successo, lo
riteniamo un prodotto perfettamente all'altezza, tuttavia non nego che la
direzione e' piuttosto seccata per una questione di immagine...
cronista:si spieghi meglio..
tecnico xx : riteniamo che sotto il profilo dell'equilibrio generale il cbr
900 RR sia ineguagliato, tuttavia la nostra immagine di precursori e guida
tecnica a livello mondiale risulta in parte oscurata da modelli piu'
esasperati,per cui la direzione ci ha chiesto di realizzare una evoluzione
del cbr 900 che ,conservando la guidabilita' e l'equilibrio generale
dell'attuale, abbia una prevalenza tale di meccanica da porlo su un gradino
nettamente superiore alla concorrenza.Il problema e' che si vorrebbe
conservare la stessa fruibilita' su tutta la fascia di erogazione,senza
tradire la filosofia delle serie cbr.
cronista: e quindi come vi siete mossi in fase di sviluppo?
tecnico xx : guardi, abbiamo avuto un inaspettato colpo di fortuna, certe
scoperte avvengono sempre per caso....circa 10 mesi fa, avevamo in prova di
stress una decina di motori cbr 900 evoluzione, con cilindrata maggiorata a
993 cc, quando ci siamo resi conto che, nelle prove cicliche, un esemplare
aveva decisamente una curva di coppia piu' piena ai bassi e medi regimi.
Esaminandolo ci siamo accorti che aveva due farfalle dell'impianto di
iniezione completamente disallineate con le altre. Il nostro capo ,l'ing.
YYY (non e' citato il vero nome..) ha provato a simulare con i programmi di
software fluidodinamico questa condizione di funzionamento, ottenendo
risultati teorici molto peggiori della realta' che era sotto i nostri occhi.
Il giorno dopo ci e' venuto incontro trionfante dicendoci :" evidentemente
2+2 fa 4, ma in certi casi puo' fare 5! " alla richiesta di chiarimenti ha
aggiunto " il software non spiega l'incremento prestazionale semplicemente
perche' siamo di fronte a un fenomeno che non si conosce, e pertanto gli
algoritmi matematici non sono in grado di prenderlo in considerazione
adeguatamente".
In pratica era convinto che si fosse di fronte a un fenomeno simile ma non
uguale a quello dei battimenti nella teoria delle onde, ossia quel fenomeno
per cui sovrapponendo due onde di frequenza e ampiezza lievemente differenti
si ottiene un inviluppo tale da generare un'onda complessiva di frequenza
pari alla differenza delle due.In pratica, ottimizzando due cilindri in un
modo e due in un altro si poteva ottenere un terzo picco di coppia
posizionato a regime molto basso.
cronista: interessante, e come avete proceduto?
tecnico xx : abbiamo immediatamente riempito di saldatura e rilavorato i
condotti centrali di una testa standard, e una volta confortati dai
risultati abbiamo fatto una fusione di testata apposita con i condotti,
fasature etc. dei cilindri centrali ottimizzati per la coppia max a 6800
giri, e quelli laterali ottimizzati per i 9200 giri. Diametro valvole,
diametro condotti, diametro corpi farfallati e persino collettori di scarico
differenziati.Oltre ovviamente alla fasatura degli assi a camme.
cronista: mi sembra veramente complicato, ma non potevate usare il V-tec di
cui siete ben esperti?
tecnico xx: qui ci troviamo di fronte a possibilita' superiori, sfruttando
le pulsazioni dei gas, e' un terreno tutt'ora inesplorato, facciamo tutto in
via sperimentale, nessun software e' ancora adatto a studiare questi
fenomeni.Pensi che abbiamo tre picchi di coppia, a 7000, 9500 e quello di
"battimento" a 3400 giri!!
cronista: ma le complicazioni costruttive non vi scoraggiano?
tecnico xx: guardi, paradossalmente le caratteristiche interne del motore
non sono piu' complesse di un motore tradizionale, e' solo come avere due
motori in uno.Cio' che veramente e' complesso sono i dispositivi esterni,
per accordare le varie pulsazioni di pressione,senza i quali avremmo una
curva di coppia costituita da una serie di picchi e valli,mal raccordati tra
loro. Pensi che la valvola allo scarico H-VIX e' stata sdoppiata, e che
l'airbox e' composto ora da due unita' separate che possono essere
configurate in 4 diversi assetti con paratie mobili, mosse da motorini.Il
tutto e' gestito da una centralina,ovviamente anche i parametri di iniezione
come gli iniettori stessi sono differenziati.
cronista: e quali sono i risultati al banco?
tecnico xx : le posso solo dire che attualmente il nostro punto di
riferimento su tutta la curva e' il motore della suzuki hayabusa, e
consideri che abbiamo 993 cc. Disponiamo del 90% della coppia massima tra i
3000 e i 9000 giri circa, con una potenza massima di circa 155 cavalli alla
ruota a 12800 giri,regime inedito per un 1000 cc di serie. Anche i riscontri
cronometrici sono paragonabili se non superiori alla suzuki hayabusa 1300
cronista: quindi avete un esemplare gia' in collaudo?
tecnico xx : il nostro collaudatore Hiroi Tausachsi gira da circa 1 mese,
con una cbr 900 standard equipaggiata dal motore "modulare". I tempi sul
giro sull'abituale circuito di collaudo (pero' non specifica quale...) sono
di circa 5,5 secondi inferiori alla cbr 900 standard e circa 2,5-2,8
inferiori alle r1 e gsxr 1000. In piu' il nostro collaudatore ci ha
segnalato un comportamente del motore di tipo big-bang naturale, del tipo di
quello che avevamo sulle nsr 500due tempi da gp, stiamo coinvolgendo la
Bridgestone nella progettazione di un pneumatico specifico per esaltare
questa prerogativa.
cronista: a quando una produzione in serie?
tecnico xx : almeno ancora due anni, stiamo solo ora cominciando a esplorare
queste strade, pensi che stiamo seriamente considerando la realizzazione
sperimentale di un monoblocco con i cilindri centrali da 230 cc e quelli
esterni da 270, agendo solo sull'alesaggio, il che garantirebbe anche una
piu' uniforme distribuzione della temperatura.Per  l'equilibratura
basterebbe appesantire gli spinotti dei pistoni di diametro
inferiore......Dobbiamo tuttora affrontare i problemi relativi alle
emissioni,e qui la strada e' ancora lunga.
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siamo rimasti abbastanza basiti, l'articolo e' accompagnato da un paio di
foto di repertorio di motori cbr al banco. Noi non pubblichiamo nulla
perche' non abbiamo prove,tuttavia ve lo passo come curiosita'. Non
chiedetemi spiegazioni, e' una semplice traduzione.Certo che se un domani
fanno cosi', sai che casino con i ricambi....e la messa a punto!ciao
RObyB12(bandit 1200)


scrisse:
Tutto CUT
Morale della favola:
in qualsiasi cosa si faccia ci vuole CULO!!!!!
Ciao
--
RickRD  n°11 del N.I.D. e finalmente membro del club PPCSP
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione!
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

RObyB12(bandit 1200)
sicuro che non e' uno scherzo?
A me pare proprio di si.......

Ciao
si, ma ammetterai che e' veramente una cosa fuori dal comune ti pare?
tecnicamente parlando non riesco proprio a capirla,magari qualcun
altro......ciao

A me pare proprio di si.......
data la persona coinvolta direi di no, al massimo un tentativo di
depistaggio della honda? bah...ciao RobyB12