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Titolo: POTENZA E COPPIA RELEASE 3.1

Carughi Carlo & LILLI3Bis (Suzuki GSX 750 R)
Un animalo zoppo quasi guarito.
Un'animala quasi giu' dai cavalletti.
ICQ 7718589
Perche' 3.1? Semplice: il picio campione (io) non ha salvato il vecchio
messaggio, si e' formattato il floppy e mo' se lo riscrive!
Allora, coppia potenza e calcoli.
ULTIMO AVVISO per chi e' stato morsicato da piccolo da un'addizione: devo
usare formulame vario e parto dal presupposto che si conosca la Fisica
elementare. Non mandatemi a ca..re.
I simboli matematici che uso sono: + - /(per il diviso) * (per) ^ (elevato
a)
Partiamo dal concetto che un motore a combustione eroga potenza perche' il
suo funzionamento e' paragonabile ad una macchina di Carnot in cui ad una
compressione isoterma segue una espansione adiabatica.
Due precisazioni: il calore viene fornito dalla trasformazione chimica
esotermica della carica e il ciclo teorico e' molto distante dal ciclo reale
perche' siamo in presenza di gas molto lontani dalla condizione di gas
ideale di Boyle - Mariotte.
Per cui si procede al calcolo in via sperimentale, perche' in via teorica
l'equazione da risolvere e' estremamente complessa ( per gli estimatori, e'
una integro differenziale del terzo ordine con termini additivi).
In via sperimentale, allora.
Partiamo da alcune considerazioni.
Per prima cosa, non tutta la potenza sviluppata all'interno del cilindro
viene trasmessa all'albero. Parte di essa viene assorbita dalle resistenze
passive.
Quindi avremo che la potenza indicata Ni sara' uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo indicato, il cui integrale
rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva puo' essere ricavata sperimentalmente misurando con un
freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva puo' essere misurata facendo girare il motore senza
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
Incominciamo? Viaaaaa!
La potenza indicata Ni puo' essere calcolata partendo dalla pressione media
indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari al rapporto
tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione con un
trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioe', indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il
valore della forza che agisce sul pistone e':
pigreco/4 * D^2 * pi
il lavoro compiuto da questa forza sara' quindi:
Li = pigreco/4 * D^2 * pi * C
Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C e quindi potremo scrivere
che
Li = Vp * pi
Per calcolare la potenza indicata, bastera' moltiplicare il lavoro compiuto
durante una corsa per il numero di corse utili compiute nell'unita' di
tempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui, detto
n il numero di giri al minuto ed  i  il numero di cilindri (per cui la
cilindrata totale V = Vp * i), la potenza indicata in CV sara':
Ni = V/2 * pi * n/60 * 1/75
dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg. (lo so, lo so:
sono obsoleto, ma mi piace ragionare ancora in kg e Cv anziche' in Newton e
Kw).
Esprimendo la cilindrata in litri e le pressioni in kg / cm^2 (e non in
pascal che e' come misurare i volumi in scorreggesimi di zanzara), avremo:
Ni = 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 = V * pi * n/900
cioe' la potenza indicata e' data dalla cilindrata totale moltiplicata la
pressione media indicata moltiplicato il numero di giri al minuto diviso
900.
Per il due tempi, cambia solo il fattore numerico che diventa 450.
Ma abbiamo visto che la potenza indicata e' la somma della potenza resa + la
potenza assorbita. E a noi interessa la potenza resa, detta anche potenza al
freno, perche' e' misurata calcolando quanta potenza deve dissipare un freno
che si opponga alla coppia motrice.
Si puo' ipotizzare di calettare una ruota di raggio r all'albero motore e
far agire su di essa un freno caricato con un braccio di lunghezza R con un
peso F all'estremita'.
Quando l'albero motore gira, l'attrito tra la ruota ed il freno genera un
momento che tende a far ruotare il braccio e che viene equilibrato dal peso.
Un punto qualsiasi sulla periferia della ruota compie un percorso che ad
ogni giro sara':
2*pigreco * r * f
Ma il prodotto r * f e' equilibrato dal freno applicato all'albero motore R
* F. Quindi, il lavoro assorbito sara':
2 * pigreco * R * F
e la potenza effettiva:
Ne = 2 * pigreco * R * F * n (ricordate? giri motore)
Esprimendo n in giri / min, F in Kg e R in metri, la potenza effettiva in Cv
e' data da:
Ne = 2 * pigreco * R * F/75 * n/60 = 2 * pigreco/4500 * R * F * n
Se scegliamo la lunghezza del braccio R in modo furbo il valore R * 2 *
pigreco/4500 sara' un numero intero.
Allora, per tradurre in linguaggio corrente, la coppia motore e' il prodotto
R * F, viene espressa in kgrammetri e rappresenta il momento torcente
dell'albero motore.
Rappresenta la capacita' di un motore di produrre lavoro, mentre la potenza
e' la misura della quantita' di lavoro prodotta nell'unita' di tempo.
La potenza assorbita, e' la differenza tra la potenza indicata e la potenza
effettiva:
Np = Ni - Ne
Tralasciando il calcolo che ricorda quello della potenza indicata, solo che
stavolta e' il motore a frenare, avremo che il rendimento organico di un
motore detto anche eta (la lettera greca) e':
eta = Ne/Ni
che e' un indice della bonta' di progetto del motore.
Possiamo concludere dicendo che la p.m.i. e' la somma di due pressioni medie
ipotetiche, cioe' la p.m.p. (passiva) e la p.m.e. (effettiva).
Quella che interessa e' la p.m.e. che deriva dalla Ne mediante la formula:
Ne = V * pe * n/(225*h) (dove h e' il numero di fasi utili per giro)
Spero di essere stato chiaro, comunque, chiedete e vi sara' risposto
(lunedi' prox perche' domani parto per Motolandia con le piume)
Ciao a tutti da un Carlo

Ne = V * pe * n/(225*h) (dove h e' il numero di fasi utili per giro)
Ne = f(pe,n) ==> la domanda (stupida? forse) nasce spontanea:    
pe = f(q,r,....) dove q=quantitativo di miscela aria/benzina et r=ratio
aria/benzina. Fermi restando altri parametri del motore, esistono dei
valori ottimi di lavoro per la quantità di miscela e la composizione
percentuale della miscela  ? Non si sa mai, magari sveglio qualche cavallo
addormentato nei pistoni !  :-))
-- 
Nicola B.
VMax 1200
P.s. Spero vi siate divertiti a motolandia !

P.s. Spero vi siate divertiti a motolandia !
Non lo so. Te lo dico poi Lunedi' ;=)))))))))))
Non ti aspettavi una risposta cosi' veloce eh?
Ciao da un Carlo

 
Sto dubitando della Sua natura umana, Dottore !  ;^)  o-piccolo su
nanosecondi*decisione... ;^))))))
Buona giornata, Siùr ! 


Io ci provo...spero di non fare figure di m...armellata+ACE-
+AD4APg- E' il rapporto stechiometrico.
+AD4-Bella l+AOw- finalmente qualcuno mi d+AOA- le basi +ACE-
+AD4-
+AD4APg- 13/1 nel caso dei motori
+AD4APg- sovralimentati a 15/1 nel caso dei motori ai quali fai la carburazione ad
+AD4APg- ogni avviamento o sono alimentati ad iniezione.
+AD4-
+AD4-L'attributo 'sovralimentato' cosa sottintende ? Il rapporto stechiometrico
+AD4-ne +AOg- l'unico parametro ?
Sovralimentato non ha nulla a che vedere con il rapporto stechiometrico
(detta volgarmente carburazione). E' solo che nel caso di motori
sovalimentati (
p.es
. turbocompressi ma non solo) la carica nel cilindro si
trova ad una pressione maggiore di quella atmosferica ed e' piu' facile
andare incontro a fenomeni di detonazione (+AD0-scoppio indesiderato per aumento
di pressione prima della scintilla anziche' combustione controllata). Per
scongiurare questa possibilita' si puo' ripiegare ingrassando la
carburazione (13/1 appunto -aria +-benza). Per motori piu' tranquilli si puo'
avvicinare il rapp. torico, specialmente in quelli IE con lambda che
permette una regolazione (sonda lambda permettendo) continua della carb.
+AD4APg- Puoi provare ad andare il piu' vicino allo stechiometrico possibile, ma
+AD4-e'
+AD4APg- pericoloso.. Se sbagli ed impoverisci troppo, poi brucia molto caldo
+AD4-perche'
+AD4APg- manca un refrigerante e ciao pistone...
+AD4APg-
+AD4-
+AD4-Ok, ok non ci prover+API- mai +ACE-
Il refrigerante in questione e' la benza che evapora (evaporazione +AD0-
assorbimento di calore) nei cilindri e nei collettori di asp. Le temperature
crescono incredibilmente e tra l'altro si puo' incorrere nella detonazione
che nei 2T (
p.es
.) in pochi sec. sfonda il cielo dei pistoni, se non
grippano prima.
+AD4-ehm... ma il rapp. stechiometrico lo vai a tarare nei carburatori a spruzzo
+AD4-mediante
+AD4-effetto comediavolosichiamaVenturi... ?
Il rapp.stech. i meccanici lo chiamano carburazione e si fa cambiando i
getti nei carburatori (non solo: forma e altezza dello spillo conico,
polverizzatore, getto del massimo, getto del minimo, vite aria minimo, vite
benza minimo, molle delle membrane in quelli a depressione ecc....)
+AD4-E collocare il rapp. stechiometrico nella 'fascia di sicurezza' significa
+AD4-avere rendimenti pi+APk- bassi ?
Si. Significa anche poter andare in giro con la moto...nel senso che il
propulsore diventa utilizzabile. La potenza non e' tutto: se vuoi esagerare
puoi anche alimentare il mot. con protossido di azoto...per almeno 20 sec.
non dovrebbe avere problemi. +ADs--)
+AD4APg- Non ti aspettavi una risposta cosi' veloce eh?
+AD4APg-
+AD4-Sto dubitando della Sua natura umana, Dottore +ACE-  +ADsAXg-)  o-piccolo su
+AD4-nanosecondi+ACo-decisione... +ADsAXg-))))))
+AD4-
+AD4-Buona giornata, Si+APk-r +ACE-
+AD4-Nicola B.
+AD4-VMax 1200
Buona giornata a voi Signori+ACE-
--
E-mail: riccardo.pozzo+AEA-usa.net

VMax 1200
Buona giornata a voi Signori!
--
E-mail: 
riccard...@usa.net

E-mail: 
riccard...@usa.net


Vabbe', mi hai fregato! Volevo darti solo 28 per l'errore "torico".
Ora, dopo la precisazione, mi tocca darti la lode.
Fa niente se il bacio accademico lo do' ad una ragazza? Ti dispiace?
Sai, in materia sono rigorosamente retro': mi piacciono le donne;=)))))))
Ciao da un Carlo

Ciao da un Carlo
Ok! Delego la morosa a raccogliere il bacio accademico, io mi tengo la lode
;-)
Niente male per un elettronico :-))
--
E-mail: 
riccard...@usa.net