Newsgroup: it.hobby.motociclismo
Titolo: Moto turbo...

Ricordate la disquisizione, di qualche tempo fa, sul perchè non esistessero
più moto turbo (
http://snipurl.com/agpd
)? Beh, ho letto un libro che mi ha
dato qualche risposta in merito.
Diciamo innanzitutto che uno dei parametri che influisce di più in assoluto
sul rendimento di un motore è il rapporto di compressione; più questo è
elevato e maggiore sarà la potenza erogata a parità di cilindrata. Il
problema è che tale rapporto non può essere innalzato a piacere, poichè
oltre certe condizioi di temperatura e pressione in camera di combustione si
ha detonazione (autoaccensione immediata di tutto il combustibile in camera,
che è causa di sollecitazioni enormi - e soprattutto non preveste in fase di
progetto - degli organi meccanici). Inserendo un turbocompressore non si fà
altro che buttare nel cilindro più miscela di quella che il motore sarebbe
in grado di aspirare da solo; quindi in fase di compressione bisognerebbe
comprimere "più roba", portando temperatura e pressione sopra i limiti di
autoaccensione. Questo costringerebbe a prevedere un rapporto di
compressione più basso, per un motore che sarà equipaggiato con
turbocompressore. Come risultato si otterrebbe un motore che funzionerebbe
male ai bassi regimi, quelli per i quali non si ha l'intervento del turbo,
poichè avrebbe scarsa efficienza (vale a dire alti consumi ma poca potenza),
e un sostanziale cambio di carattere da un certo regime in poi. A tutto
questo vanno aggiunte le complicazioni progettuali (a quindi l'aumento di
costo) derivanti dall'installazione del turbo stesso. Unico modo per
installare tale dispositivo su una moto esistente sarebbe quello di
utilizzare una benzina ad alto numero di ottano, che innalza i valori di
pressione e temperatura ai quali si manifesta l'autoccaensione. Viene da se
che utilizzare una benziona ad alto numero di ottano è del tutto inutile, se
non si innalza anche il rapporto di compressione stesso.
Carughi, dico giusto? :-) :-)
-- 
LaMpS!!
Francesco,  Firenze
--------------
Ridin' on Fazer600-'99 *Colori&Cazzetti*
http://community.webshots.com/album/174522647OoiqYl
[Ex] Gsf400->Ghost668->M600->Fazer600"Blakie"->Tdm850->SZR660->F650
----------
"Se tutto ti sembra sotto controllo, allora non stai andando abbastanza
forte." Mario Andretti

 poichè avrebbe scarsa efficienza (vale a dire alti consumi ma poca
potenza),
Se non sbaglio, almeno in campo automobilistico, per questo problema c'erano
delle soluzioni tipo due compressori diversi da usare selettivamente bassi e
alti regimi (tipo il motore triflux della delta s4 (600 cv e 55 kgm per un
1800 cc :-OO))... Qualcuno ha qualche informazione in piu' in merito a
queste "soluzioni"?
Ciao
Tractor
VTR 1000 F
ex Mito 125 Ev


La delta S4 non aveva due sovralimentatori di cui un volumetrico ed un 
turbo??
Il volumetrico efficiente fino dai bassi, il turbo ai regimi più alti...
Altre soluzioni biturbo per coprire i bassi regimi sono due turbine di 
diametri diversi (tipo porsche 959 se non ricordo male), oppure una sola 
turbina a geometria variabile... 

> delta s4 (600 cv e 55 kgm per un 1800 cc)
Mi ricordo bene le bestiacce di auto che erano le gruppo B.
E mi ricordo bene anche che razza di fuoriclasse erano QUEI piloti...
--
2 dita a V con la mano sinistra... tanto non ho la frizione
Gillo#1 (Bo) 
ilg...@infinito.it
& U.S.S. Tinozza Volante II - Honda Silver Wing 600
 
www.ilgillo.splinder.com
 
www.ilgillo.it
 
www.iltuocuoco.it
===================================================================
"Questa firma e' in agitazione sindacale contro il superlavoro
 impostole negli ultimi giorni da parte del sig. Della Nebbia Uomo"
===================================================================

 dato qualche risposta in merito.
tutti i problemi che hai citato sono tranquillamente risolvibili  con i 
nuovi sistemi di iniezione e gestione elettronica.
I Veri problemi sono due.
il calore le il posizionamento della turbina e degli accessori e l'aggravio 
di peso e le dimensioni che avresti con un turbo , intercooler pompe varie , 
radiatori ecc.
Assoulta inutilità visto che ora i regimi di rotazione raggiungibili sono 
stratosferici. un 1000 cc con 170 cv è gia oltre ogni limite come potenza e 
peso ridotto. di coppia ne ha anche troppa, di potenza pure. Con un turbo 
avresti si più cavalli ma non scaricabili a terra(ricordati che la gomma 
conl asuperficie di cotnatto che ha piu di tanto non può fare) e sopratutto 
avresti più peso sulla moto riducendone la maneggevolezza.
Si potrebbe vedre un turbo su una moto da turismo con un motore a gasolio 
con riduzione dei consumi ma con una ruvidità di funzionamento , rumorosità 
e vibrazioni nona datte all'uso motociclistico.
Sulle moto la cosa migliore  resta il motore semplice da realizzare poco 
costoso e leggero e con i materiali di oggi  ogni altra scelta commerciale 
sarebbe assolutamente fallimentare. 

 e un sostanziale cambio di carattere da un certo regime in poi.
Bah, io onestamente questo discorso della moto turbo non lo capisco. 
Oltre al fatto che questo comporterebbe ulteriori complicazioni tecniche 
in motori molto spinti soprattutto per il fatto che i regimi di 
rotazione sono molto elevati (non dimenticate che i turbo sono molto 
delicati, e sensibili agli sbalzi termici - anche con l'uso di una 
waste-gate) , poi ci sarebbe un inutile aggravio di peso. Inoltre, come 
altri hanno già fatto notare che te ne fai di tutta questa potenza? E 
poi non ci dimentichiamo che per quanto le moderne turbine a geometria 
variabile abbiano fatti miracoli, in motori così spinti e con quei 
rapporti peso/potenza sarebbe ancora più sentito il problema del 
turbo-lag, che darebbe non  pochi problemi nella gestione 
dell'inserimento del turbo (immaginate la botta nella fase di uscita di 
una curva...).
Insomma, onestamente gli attuali Air-Box (con le loro complesse 
geometrie) hanno fatto miracoli, e sono più che sufficienti per fornire 
la corretta "carburazione" alle elevate velocità. Inoltre, l'Air-Box 
introduce un effetto di sovralimentazione progressivo, e sicuramente più 
gestibile di un turbo, per quanto questo possa essere sofisticato.
Tutto IHMO.
Cià
-- 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
   Carmine su Malaguti Madison RS250 Argento Artic @ 10.190 km
   Ex Vadoapiedi 50
   My Home Page: --> 
http://cnoviello.altervista.org
 <--
   E-Mail:       --> cnovielloguard-ihms )at( yahoo )dot( it <--
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

 qualche informazione in piu' in merito a queste "soluzioni"?
http://www.deltaintegrale.it/1/tec/triflux.htm


 commerciale sarebbe assolutamente fallimentare.
Quoto!


 dato qualche risposta in merito.
scusate l'intrusione, ma negli usa (e direi che viene importato pure qui)
esistono kit turbo applicabili a parecchie moto stradali con turbina
accoppiata a volumetrico, centralina di gestione e interculer. Il più famoso
è quello per suzuki 1300 con potenza fino a 280 cv. Sulla guidabilità...non
oso immaginare. Per i prezzi se non ricordo male si parlava di una cifra
intorno ai 3500 dollari. (solo di materiale).
Se mi ci metto di impegno (se trovo il tempo) vi rimedio anche il link.
...comunque per come la vedo io sono applicazioni alla "biker Boyz"
(ricordate il film?) da corse clandestine o praticamente drugster.
JohnLeeTNT

                  Niente geometrie variabili sui motori a benzina. I rendimenti termodinamici
sono troppo bassi e le temperature agli scarichi troppo alti niente... di
mobile potrebbe resistere, fa conto che si parla di alcuni corpi caldi
realizzati in stellite.
Per quanto riguarda il discorso turbo in generale su una moto la risposta č
semplice tutto sommato:
1 Il sistema compressore comunque lo si realizzi č una complicazione
costruttiva paurosa e soprattutto pesante
2 Le potenze specifiche ora raggiungibili con motori atmosferici sano tali
da rendere sostanzialmente inutile la sovralimentazione. In piů aumentando
le potenze diventa sempre piů importante la gestione della delicata fase di
entrata in coppia. Un compressore centrifugo o anche volumetrico per sua
stessa natura ha un range di utilizzo estremamente ristretto attorno al bep
(best efficiency point) , insomma quando inizia a spingere non guarda certo
in faccia al niubbo di turno
ciaooo
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 doppio...
ci siamo dimenticati della trasmissione.. non oso pensare a cosa 
succederebbe a una catena o al pignone-corona con 20 kg a1200giri... lol! 

 a1200giri... lol!
forse quello che succedeva una trentina d'anni fa con i materiali 
dell'epoca, montati su maxi moto (500 e 750) 3 cilindri 2T.  Si parlava di 
sostituzione catena ogni 1500 km circa.
Ad maiora   Paolo

 non si innalza anche il rapporto di compressione stesso.
Dico la mia.
Secondo me il turbo è inutile su  una supersportiva 1000 cc che va già un
bel po, pesa un puffo e ha già i suoi bei problemi a scaricare la coppia a
terra.
Però non è detto che sia quello l'uso ottimale.
Io invece un motore turbocompresso in ambito motocilcistico lo vedrei bene
accoppiato con un cambio a variazione continua, che gli permette di essere
sempre nel range di giri ottimale, o quasi.
Cilindrata piccola, nessuna esagerazione di rapporto di compressione o
incrocio valvole, m amagari in una turistica che so di 500 cc bicilindrica
che otterrebbe un centinaio di cavalli, discreta coppia motrice e bassi
consumi.
Se poi pesa 200 Kg e non supera i 250, chi se ne frega, mica
moto=supersportiva.
--
Theos e Delo
http://manisporchediallegria.splinder.com/
- se la strada per il paradiso è un rettilineo preferisco andare
all'inferno -

 dato qualche risposta in merito.
e' tutto arcinoto, in effetti se prendi ad esempio la mia volvo che e' un
1850 e ha 200 cv, ha un rapporto di compressione di 7:1
questo fa si che fino all'entrata del turbo ha non solo un rendimento
pessimo, ma una potenza degna di un 1600 scarso. In compenso con un rdc
cosi' basso ha una fluidita' di funzionamento pazzesca, fai conto che posso
andare nel trafico fino in quarta senza toccare il pedale del gas, la
macchina avanza a 500 giri/min (sotto il minimo!)senza sussulti.Per queste
caratteristiche inoltre il turbo benzina consuma tantissimo anche se si va
piano, a differenza dei diesel perche' avendo la farfalla il rdc "effettivo"
e non geometrico, prima dell'ingresso del turbo e' capace di essere 3-4:1
mentre in un diesel che non ha farfalla, il rdc effettivo e' sempre massimo,
circa 20 e piu' a uno. Queste valutazioni pero' nulla centrano con
l'adozione del turbo su moto.Sulle moto il problema era l'erogazione brusca
in piega, che condizionava la guida.Oggi con l'elettronica questi problemi
potrebbero essere risolti, rimane pero' l'ingombro ,la complicazione e il
calore.In effetti potresti fare una R6 turbo (per es.) con prestazioni pari
a una R1, ma il motore della r6 non e' mmica tanto piu' piccolo e leggero di
una R1, e aggiungendo un turbo avresti molti problemi in piu' di ingombro e
smaltimento calore.Su una auto questi problemi contano poco, le dimensioni
del cofano accettano turbo e intercooler senza difficolta'
--
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

 magari in una turistica
...Il MIO scooterone !!!
col turbo ? Mi vuoi cosě male ? :-)))
--
2 dita a V con la mano sinistra... tanto non ho la frizione
Gillo#1 (Bo) 
ilg...@infinito.it
& U.S.S. Tinozza Volante II - Honda Silver Wing 600
 
www.ilgillo.splinder.com
 
www.ilgillo.it
 
www.iltuocuoco.it
===================================================================
"Questa firma e' in agitazione sindacale contro il superlavoro
 impostole negli ultimi giorni da parte del sig. Della Nebbia Uomo"
===================================================================
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Se mi ci metto di impegno (se trovo il tempo) vi rimedio anche il link.
www.mrturbo.com


 col turbo ? Mi vuoi cosě male ? :-)))
Ma va va, ches e ci metti il turbo chi ti sta piů dietro a te!
--
Theos e Delo
http://manisporchediallegria.splinder.com/
- se la strada per il paradiso č un rettilineo preferisco andare
all'inferno -

 RobyB12
praticamente si, sebbene il costruttore e la società fosse un'altra e le
caratteristiche un po' diverse. E da quanto vedo anche più economica,
considerate le modifiche in più che forniva!
grazie di avermi risparmiato la fatica!
JohnLeeTNT

Ecco, dopo tutte queste dotte ed interessanti dissertazioni, la
smentita dei fatti:
http://www.motorbox.com/Moto/3666.html
Anche se non e' un turbo, ma un volumetrico!!! :-PPPPP
--
CIAO
SandroS - Membro H.C. SFC
Contusi & Felici Racinghe Timme
Carpe diem ... et etiam noctem
YZF600R Gattaccio & DM1 Racing Malossi
PP:335 578 3655 § Campi Bisenzio (FI)

1800 cc :-OO))..
Il "triflux" era una particolare versione sperimentale, che credo non
sia mai stata usata in gara, della S4 con i condotti di scarico
disposti su entrambi i lati della testa e quelli di aspirazione che
"entravano" nella parte centrale (da qui il nome tri-flux). La doppia
sovralimentazione era utilizzata gia' sulla prima versione con testa
"tradizionale" crossflow.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
Mantignana (PG)  
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

nuovi sistemi di iniezione e gestione elettronica.
Oddio....proprio tutti tutti non credo.
Finche' la turbina non soffia, c'e' poco da fare.


turbina a geometria variabile... 
Nei benzina la geometria variabile non mi risulta sia usata.


succederebbe a una catena o al pignone-corona con 20 kg a1200giri... lol! 
Mantenendo corona e pignone alle dimensioni attualmente usate sulle
moto, direi assolutamente nulla! ;-)


Nei benzina la geometria variabile non mi risulta sia usata.
mi sà, che seguendo la scuola sab, si usi quasi solamente la
sovralimentazzione soft, infatti i valori di potenza non sono poi così
stratosferici (in proporzione col passato).
-- 
Alty
Vfr Vtec. 

 Anche se non e' un turbo, ma un volumetrico!!! :-PPPPP
Eh, ma noialtri si parlava di moto!! :-PPP


sovralimentazzione soft,
Beh, questa soluzione e' piuttosto diversa dalla geometria variabile.
;-)


;-)
sicuramente, ma è l'unica cosa che hano fatto nei benzina per usarlo
ancora (a parte le super sportive). Altri motivi per mantenerlo non ci
sono...
Forse il "top" della sovraalimentazione nei benzina sono i cmprex delle
mercedes, ma non sono turbo.
-- 
Alty
Vfr Vtec. 

mercedes 
Il Kompressor MB e' un "semplice" volumetrico tipo roots, non ha nulla
a che vedere con il Comprex della Brown&Boweri, il sovralimentatore ad
onde di pressione che ha ottenuto scarsissimi successi, quando
sembrava che dovesse "spaccare il culo ai passeri"!
Purtroppo il volumetrico e' ben lungi dall'essere il top della
sovralimentazione.


 Eh, ma noialtri si parlava di moto!! :-PPP
Cmq, oltre alla ormai nota "BusaTurbo" ho visto anche un altra moto 
turbo...se non erro una GSX-r600 o 750...mo non ricordo...ma sicuramente 
ho qualche filmato (cam sul serbatoio) da qualche parte...
Ciao

 queste "soluzioni"?
http://www.lanciadelta.org/delta_s4.htm
D00PAR

sovralimentazione.
è un compromesso, non sarà il top ma mi pare che una delle poche
soluzioni che ha mercato.
Tra il resto il volumetrico ai suoi tempi era usato molto nei motori dei
caccia della seconda guerra mondiale, ma per altri motivi...
-- 
Alty
Vfr Vtec. 

 ho qualche filmato (cam sul serbatoio) da qualche parte...
e' forse questo ?
http://senna.bikepics.com/wmv-416-96/Tom-GSXR600Turbo-Speed-39sec.wmv
...accendete le casse (si sente il soffio della pop-off !! )
il video e' stato girato a "Stjordal" lungo la E6 in Norvegia (se sono
riuscito a leggere bene il cartello)
-- 
ciao,
srad
-----------------------------------------------
underscore srad underscore at despammed dot com
-----------------------------------------------

caccia della seconda guerra mondiale, ma per altri motivi...
I volumetrici sui motori aeronutici sono stati usati pochissimo. Anzi,
a dire il vero, non mi sovviene nessun motore aeronautico "famoso"
sovralimentato con dei volumetrici. La stragrande maggioranza usavano
dei centrifughi (mono o bi-stadio ad una o piu' velocita'), un po'
meno diffusi i turbocompressori e l'accoppiata turbo + centrifugo.


meno diffusi i turbocompressori e l'accoppiata turbo + centrifugo.
imprecisone mia, per volumetrici intendevo tutti quelli meccanici, non
azzionati dagli scrichi (i turbo), tra cui i centrifughi mono e bi-stadio.
Ciao.
-- 
Alty
Vfr Vtec.

imprecisone mia, per volumetrici intendevo tutti quelli meccanici,
Siamo un po' troppo imprecisi ultimamente. Vero? ;-)


Siamo un po' troppo imprecisi ultimamente. Vero? ;-)
sigh, ammeto la mia ignoranza...
come sono i compressori centifughi?!?
-- 
Alty
Vfr Vtec. 

come sono i compressori centifughi?!?
A grandi linee sono come il compressore di un turbo, che pero' e'
messo in rotazione direttamente dall'albero motore.


messo in rotazione direttamente dall'albero motore.
io ho sempre distino in 2 classi (a parte il comprex a onde di
pressione): turbo, mossi dai gas di scarico e meccanici, mossi
direttamente dal motore indipendentemente da come comprimono poi l'aria
(turbina, lobi, ecc...) e questi li chiamavo volumetrici.
-- 
Alty
Vfr Vtec. 

(turbina, lobi, ecc...) e questi li chiamavo volumetrici.
La distinzione e' valida ma la "nomenclatura" no.
Tra i meccanici volumetrici e centrifughi c'e una enorme differenza
per quanto riguarda il principio di funzionamento quindi anche per i
rendimenti e le "curve caratteristiche".


rendimenti e le "curve caratteristiche".
devo trovarmi un po' di link per vedermi/studiarmi le differenze.
ciao
-- 
Alty
Vfr Vtec.