Newsgroup: it.hobby.motociclismo
Titolo: (TECH) Potenza

Ciao a tutti,
una semplice domandina:
perchè a parità di cilindrata le auto hanno una potenza praticamente
dimezzata rispetto alle moto?
Mi viene in mente la pompa dell'acqua, l'alternatore etc... ma cosa
succederebbe se montassi il
motore del Monster su un'auto?
Fabrizio
M750 Dark


che quella neanche si muove!!
a meno che non copi "Rosina?" o "Teresina??" no no era rosina !! chi se la
ricorda? la creatura di Reggiani!! Quella con i 4!!!! motori ex-up 1000 !!!!
uno per ruota!!! allora il discorso cambia!!
Sono motori diversi per esigenze diverse. Ma se guardi in certi casi i
risultati sono "simili"
Certo che oggi la macchina più piccola pesa una tonnellata e un po' mentre
la moto (parliamo dell'umano- niente gold wing ecc ecc) a fatica passa i
trecento kg!!
Dimensionamento dell'albero, cuscinetti di banco, cambio, frizione
trasmissione.. cambia tutto!

 motore del Monster su un'auto?
Adeguando il rapporto di trasmissione finale, non ci sarebbe nessun
problema, andrebbe come una qualunque utilitaria, consumando di più e
rompendosi prima.....
--
King Arthur. 
gime...@libero.it
Kawasaki Gpz 600 R (1985)
Malaguti Yesterday
Bravo Piaggio ultraelaborato (demolito)
L.A.C. Lega per l'Abolizione del Calcio Membro #014

 dimezzata rispetto alle moto?
Perche' per far muovere 1500 KG piu' che la potenza ti serve la coppia, e
per ottenerla a bassi regimi devi sacrificare la potenza agli alti regimi.
Molto semplicisticamente e' piu' o meno cosi'.
Augh
--
Sandrino (29,RM)
Hornet rider - Brutale dreamer - Waiting for a V-Tec bike
ICQ 47246665
web.tiscalinet.it/alessandrotrotta


==================================
Lorenzo & Honda Shadow "Baby"  
==================================
le mie ex:
Bultaco 125, Vespa 50
Vespa 50 con 125 dell ET3, XL 125 
==================================

 motore del Monster su un'auto?
Che dovresti tenerlo sempre su di giri per avere tutto sommato prestazioni
mediocri IMHO...
lamps !
Lorenzo da Bologan su gattona persiana (GSX750F).
P.S.: Chiedo scusa se ho detto solo castronerie !

succederebbe se montassi il motore del Monster su un'auto?
Farebbe ulteriormente cagare e si romperebbe + di prima? ;PPPPP
Ciao, Mattia (Dr. Ogekuri) e il suo miglior Pregio. :DD
Yamaha Thundercat e Honda NSR - Treporti (VE)
Membro del VBI, PPCSP, CFC, GFC, IHM-NE Sky & so clubs ;)) 
ICQ # 17016193 - La mia HP : 
www.ihm-it.com/Dr_Ogekuri
********************************************
Hai una Thundercat?? Entra nella lista italiana dedicata ;))
yzf-thunderc...@eGroups.com

per ottenerla a bassi regimi devi sacrificare la potenza agli alti regimi.
come sopra solo che potenza e coppia sono 2 faccie della stessa medaglia;
POCA POTENZA = POCA COPPIA  e viceversa.
Per muovere un veicolo pesante serve molta "coppia alle ruote" a "bassa
velocità" che non significa assolutamente molta "coppia all'albero" a "basso
numero di giri", perchè entra in gioco il rapporto di trasmissione.
Per risolvere tutta questa confusione tra potenza, coppia, accelerazione,
massa del veicolo etc. vi dico che se prendiamo un automobile con un motore
da 60 CV e lo sostituiamo con un motore da moto da 60 CV (badate bene solo
il motore senza la trasmissione), ed adeguiamo il rapporto di trasmissione
 se il motore da moto gira il doppio raddoppiamolo), l'automobile andrà
esattamente uguale, ma farà più rumore, cosumerà di più e si romperà prima.

e quindi la stessa spinta al veicolo.
Pero' il motore che ruota piu' "in alto" inevitabilmente avra'
un'erogazione della coppia in basso piu' sfavorevole rispetto ad un
motore piu' "lento" ma piu' "pieno". Con i rapporti corti puoi
compensare un po' la mancanza, ma l'erogazio0ne rimarra' sempre
piuttosto "appuntita".
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 ciao
Mi è venuto un lieve giramento di testa.... ;o)

 piuttosto "appuntita".
Su questo nessun dubbio, ma nessuno aveva parlato di erogazione, si era
parlato solo di accelerazione e velocità.
Comunque il motore che "ruota più in alto" avrà bisogno di un rapporto di
trasmissione più corto quindi la minore "coppia in basso" sarà maggiormente
moltiplicata dalla trasmissione, quindi la differenza alle ruote sarà
minima.
Il motore più "robusto" ma più lento dovrà tirare un rapporto più lungo per
andare alla stessa velocità, quindi la sua maggiore coppia sarà vanificata
dalla trasmissione. (provate con le vostre gambe con una bicicletta dotata
di cambio!)
Se fosse vero tutto quello che si sente dire, si avrebbe come risultato che
i motori da corsa che girano a regimi folli, hanno erogazioni
appuntitissime, e coppia max a regimi stratosferici accelererebbero di meno
dei motori di tutti i giorni.
Anzi sono convinto che grazie alla campagna di rincoglionimento motoristico
in atto da anni, molti siano convinti che il proprio Monster acceleri di più
di una 4 cilindri spinta, anche se inspiegabilmente va più piano.....
E sempre questi forse mi daranno anche del cretino.


 motore del Monster su un'auto?
Se ti compri un'auto Honda, per esempio una bella S2000, hai il motore da
moto (con relativa potenza :-) già di serie :-)))
--
Saludos, El Paquito !
Gilera XRT 600 "La Flaca" & Honda CBR600F PGM-FI "Lolita"
Il motociclista felice si vede dai moschini sui denti ;-)
FanCazzClab Official [Suppor(s)ter ???] Member :-)
Gippiolo #28 - Birra, SalCiccia e Pecorino Moliternese (D.O.C. :-)

E sempre questi forse mi daranno anche del cretino.
Non possono farlo perche' hai ragione.
A livello di prestazioni pure quello che conta e' la potenza, non la
coppia. Per la guidabilita' invece l'erogazione e' piuttosto
importante.


POCA POTENZA = POCA COPPIA  e viceversa.
assolutamente falso, ti consiglio di leggerti l'articolo che ho fatto questo
mese su mototecnica esattamente su questi argomenti, il titolo e' "alle
origini della potenza", ed e' fatto apposta per chiarire questi
aspetti.Penso che il Kiwi lo abbia messo su qualche faq.
Non mi dilungo ora nello spiegarti perche' le cose stanno diversamente
perche' sarebbe lungo, ti preciso solo che la formula P = C X rpm ha valore
"puntuale", nel senso che fissato un regime vale quella formula, per cui la
tua affermazione e' vera, ma "puntualmente".
Ossia, un motore per esempio turbodiesel con una potenza MASSIMA inferiore a
un benzina, ma una coppia molto robusta ai bassi giri, e' effettivamente
piu' potente del benzina A QUEI GIRI, non in assoluto.Questo perche' la
funzione rpm e la funzione coppia non crescono contemporaneamente, tranne
nei due tempi talmente spinti che hanno coppia max allo stesso regime di
potenza max. Se intendevi dire cosi', allora va bene.Concordo col fatto che
adeguando il rapporto di trasmissione potresti  far dare la stessa coppia
alle ruote a un motore che gira il doppio, ma questo lavorerebbe
costantemente al limite delle proprie possibilita', con durata scarsa,
consumi,rumore,inquinamento alle stelle.
ciao RobyB12(bandit 1200)

 ciao RobyB12(bandit 1200)
E' quello che ho risposto alla domanda di installare un motore da moto su
una automobile.


Ciao
infatti quel che dice il nostro amico e' vero, ma non contano solo i valori
assoluti di coppia alla ruota, se hai una curva appuntita appena la coppia
resistente aumenta, per esempio per una lieve pendenza devi scalare marcia,
Se tu metti il motore di una hayabusa su una audi a6, hai le prestazioni di
punta del 2000 di serie, ma te lo vedi l'utente di Audi A6 tirare tutte le
marce a 10000 giri e cambiare nel misto una marcia ogni 5 secondi?ciao
RobyB!2(bandit 1200)

linearmente col numero di giri (in prima approssimazione ho detto)
Piu' che specificare "in prima approsiamazione", dovevi esplicitamente
dichiarare "2T esclusi!!!!" ;-)


linearmente col numero di giri (in prima approssimazione ho detto)
questo e' nuovamente assolutamente falso, e' invece rigorosamente vero per
un motore elettrico con regolatore elettronico(li la curva di coppia e' una
retta orizzontale fino al deflussaggio).
Un motore a scoppio poco spinto ha una curva di coppia abbastanza piatta, ma
comunque a gobba e raggiunge i valori massimi a circa meta' giri, mentre un
motore a scoppio tirato ha una curva di coppia ripida quasi come quella di
potenza.Vedasi i due tempi con la potenza massima allo stesso regime di
coppia massima. Continuo a invitarti a leggerti l'articolo che ho fatto al
riguardo su mototecnica di questo mese, e ti assicuro che non mi e' costato
il posto, anzi ha riscosso un certo successo.A parte che la mia attivita'
principale non e' quella, ma quella di progettista di impianti
siderurgici.In realta' se leggi bene cio' che ho scritto capirai che non
sono cose diverse da quelle che hai detto tu, ma la formula consente solo di
individuare i valori assoluti a regime fissato di coppia e potenza, non dice
niente sulla loro distribuzione e quindi sul regime ottimale di utilizzo.In
altre parole una 500 da gp ha i cavalli di una ottima macchina 2000 turbo,
ma se tu montassi quel motore su una audi A6 dovresti fargli un cambio a 30
marce, e cambiare ogni 3 secondi per tenerlo in prossimita' della coppia
massima, che e' vicinissima alla potenza massima come regime.Senza polemica
naturalmente,spero di essermi spiegato una buona volta. ciao RObyB12(bandit
1200)

ciao RObyB12(bandit 1200)
Visto che ormai abbiamo già esaurito l'argomento, raccontami come va il
Bandit 1200 che mi sembra una moto molto intelligente.
P.S. Ho letto MotoTecnica per circa 8 anni, ma mi ha stancato per la troppa
pubblicità a volte mascherata da servizi e per gli articoli che cominciavo a
trovare un po' superficiali.


Prima che tutti mi diano del matto spiego la natura filosofica della mia
affermazione che definisce i motori a combustione interna motori a coppia
costante.
In tutti i motori a combustione la potenza è data dalla quantità di
combustibile bruciato nell'unità di tempo.
Pensate ad una locomotiva a vapore (motore a combustione esterna) dove il
combustibile è bruciato fuori dai cilindri, e la cui quantità bruciata è
costante e non è influenzata dal moto e dalla velocità di questi.
Questo motore avrà potenza costante e coppia iperbolica decrescente, massima
da fermo, nulla a velocità max.
Nei motori a c.i. viene bruciata una certa quantità di combustibile uguale
per ogni ciclo all'interno del cilindro. Perciò aumentando la velocità ci
saranno più cicli nell'unità di tempo e quindi più combustibile bruciato,
cioè più potenza.
Ad ogni ciclo la combustione darà però la stessa spinta sul pistone e quindi
la stessa coppia motrice.
Quindi sono motori a coppia costante e potenza linearmente crescente.
Sono ragionamenti "filosofici" perchè non tengono conto di fenomeni reali
quali attriti, perdite di pompaggio e rendimento, etc. ma in linea di
principio sono esatti.


 cioè più potenza.
Finalmente arriva Lei... la madre di tutte le prestazioni......
     p.m.e.
(per i non addetti, pressione media effettiva)
ci permette di capire la coppia, il suo andamento, le diverse filosofie tra
motori a corsa lunga, quadri, superquadri ecc. ecc.
Comunque grazie per il thread; e' stato veramente appassionante
(tra l'altro un crescendo rossiniano di competenza tecnica)
Per quanto riguarda la potenza, un'ultima annotazione: in un determinato
motore la potenza massima non e' un dato fisso, ma una libera scelta
(ovviamente entro certi limiti) del costruttore.
Si puo'  scegliere di privilegiare la potenza, piuttosto che la durata, la
regolaritaì' della curva di coppia ecc. ecc.
Esempio classico: nel campo marino lo stesso motore viene venduto con
potenza da 235 a 435 HP (esempio reale) a seconda che venga utilizzato per
la pesca, il trasporto passeggeri, il diporto ecc.
Pierluigi su
Honda Deauville (rossa)

 da fermo, nulla a velocità max.
nei motori elettrici!!
VELOCITA' E  ACCELERAZIONE
Mio padre l'ha letta: e' arrivato alla seconda equazione, ha scrollato la
testa ed e' andato in camera sua a piangere in silenzio ma con grande
dignita' (chissa' perche') ;=)))))))))
Ancora una premessa: non posso postare in formati strani (equation editor),
quindi dovete accontentarvi del termine sommatoria anziche' di sigma
maiuscolo con gli indici, ecc.
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata dalla
massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che
un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV / dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le masse
rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali e'
trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocita' rispetto al
tempo, cioe' l'accelerazione, che varra' quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di Ji *
(omega i /  V)^2 ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di Ji / R^2r
(omega i / omega r)^2.
Ji e omega i sono i momenti d'inerzia e le velocita' angolari delle masse
rotanti, mentre omega r e Rr sono la velocita' angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro rilevanza
come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioe' il rapporto tra coppia alla
ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale (aerodinamica e
rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della
pendenza della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale.
In condizione di velocita' massima, l'accelerazione e' nulla quindi dV / dt
varra' zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della
dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data dalla
potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, sempre minore
di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione (come
sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la sezione
frontale, rho la densita' dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento viene ricavata dalla considerazione che
il pneumatico reagisce al carico appiattendosi e che la risultante non e'
solo opposta al carico ma si oppone al moto perche' il punto d'applicazione
si sposta in avanti.
Avremo quindi una legge tipica delle forze d'attrito:
X = fv * Z (carico)
Non e' che mi diverto ad introdurre nuovi valori, il problema e' che il
carico non e' equiripartito tra le ruote e, peggio ancora, varia col variare
dell'accelerazione.
Si dimostra sperimentalmente che la crescita e' lineare fino ad una
velocita' critica C che dipende dal pneumatico (forma delle tele, del
battistrada, pressione, mescola) e poi cresce grosso modo col quadrato della
velocita'.
Il carico totale e' la differenza del peso:
Ps = ms * g
E della portanza aerodinamica (positiva o negativa):
P tot = Cz * rho * S * V^2/2 (sempre la maledetta aria)
Sostituendo, avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + Cx *
rho * S * V^3 /2 + ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocita'
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (okkio alle misure
giovanotti, conosco un mio allievo che per una vettura di 2 m^2 di sezione S
e un Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a 100 km/h)...
;=)))))))))
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e non
analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Dice: si',  ma testa di pecora,  ci hai riempito di
formule ma dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocita' rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche, sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perche'
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi due
conti della serva e sostituire i termini con le loro formule riportate piu’
sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre davanti ad
un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi finiti,  perche'
ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' piu' lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota puo' utilizzare tutta
la potenza perche' o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza al rotolamento aumenta non linearmente perche' ha un punto di
transizione (velocita' critica) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocita' perche'
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocita' che e' 2V rispetto all'aria la
cui resistenza aumenta come V^2.
La funzione di variazione di mr e' discontinua, perche' il regime di
rotazione degli organi meccanici rotanti e' soggetto a brusche variazioni di
velocita' angolare ad ogni cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando tutti i
termini in cui figura la velocita' in funzione del tempo e non basta perche'
dovrei tener conto delle discontinuita'.
Molto meglio fare sbrigativamente (trattandosi di analogia tra due moto piu'
o meno identiche) come ho fatto io.
Si paragonano le accelerazioni, si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra) che
cio' che entra in gioco nella similitudine sono potenza e peso (visto che
per il resto i veicoli si equivalgono) si butta giu' la sbagliatissima
dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere piu' correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Mi sarei risparmiato un po' di rimbrotti piu' che giustificati ma avrei
poi dovuto spiegare cosa voleva dire quell'f (funzione di).
Esattamente come ho fatto adesso.
Facendomi un tot di nemici che cominceranno a segnarmi come gia' letto prima
ancora di leggere l'header dei miei messaggi.
Ma, come diceva qualcuno, molti nemici, molto onore! ;=)))))))))
se volete posso contunuare?
-- 
soluzione lievemente alcolica prodotta dalla fermentazione di malti e
 luppolo & macinato di carne suina aromatizzata con spezie
            Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHM-Roma
           Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento        
                     Presidente del club PPCSP
   Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
     per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
           se non succede niente...per far succedere qualcosa

 (per i non addetti, pressione media effettiva)
volete 'a guera?????
Quello che e' minacciato, va fatto.
PRIMO AVVISO: chi vuole ammazzare il sottoscritto  per questo, se la
              prenda con King arthur.
SECONDO AVVISO: sotto attacco le considerazioni su coppia, potenza,
                accelerazione e velocità.
TERZO AVVISO: per chi e' stato morsicato da piccolo da un'addizione:
              devo usare formulame vario e parto dal presupposto che
              si conosca la Fisica elementare. Non mandatemi a ca..re.
POTENZA, COPPIA, PRESSIONI
I simboli matematici che uso sono: + - /(per il diviso) * (per) ^ (elevato
a)
Partiamo dal concetto che un motore a combustione eroga potenza perché il
suo funzionamento e' paragonabile ad una macchina di Carnot in cui ad una
compressione isoterma segue una espansione adiabatica.
Due precisazioni: il calore viene fornito dalla trasformazione chimica
esotermica della carica e il ciclo teorico e' molto distante dal ciclo reale
perche' siamo in presenza di gas molto lontani dalla condizione di gas
ideale di Boyle - Mariotte.
Per cui si procede al calcolo in via sperimentale, perché in via teorica
l'equazione da risolvere e' estremamente complessa ( per gli estimatori, e'
una integro differenziale del terzo ordine con termini additivi).
In via sperimentale, allora.
Partiamo da alcune considerazioni.
Per prima cosa, non tutta la potenza sviluppata all'interno del cilindro
viene trasmessa all'albero. Parte di essa viene assorbita dalle resistenze
passive.
Quindi avremo che la potenza indicata Ni sarà uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo indicato, il cui integrale
rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva può essere ricavata sperimentalmente misurando con un
freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva può essere misurata facendo girare il motore senza
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
Incominciamo? Viaaaaa!
La potenza indicata Ni può essere calcolata partendo dalla pressione media
indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari al rapporto
tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione con un
trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioè, indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il
valore della forza che agisce sul pistone e':
pigreco/4 * D^2 * pi
il lavoro compiuto da questa forza sarà quindi:
Li = pigreco/4 * D^2 * pi * C
Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C e quindi 
potremo scrivere che
Li = Vp * pi
Per calcolare la potenza indicata, basterà moltiplicare il lavoro compiuto
durante una corsa per il numero di corse utili compiute nell'unita' di
tempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui, detto
n il numero di giri al minuto ed  i  il numero di cilindri 
(per cui la cilindrata totale V = Vp * i),
la potenza indicata in CV sarà:
Ni = V/2 * pi * n/60 * 1/75
dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg. (lo so, lo so:
sono obsoleto, ma mi piace ragionare ancora in kg e Cv anziché in Newton e
Kw).
Esprimendo la cilindrata in litri e le pressioni in kg / cm^2 
(e non in pascal che e' come misurare i volumi in scorreggesimi di zanzara),
avremo:
Ni = 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 = V * pi * n/900
cioe' la potenza indicata e' data dalla cilindrata totale moltiplicata la
pressione media indicata moltiplicato il numero di giri al minuto diviso
900.
Per il due tempi, cambia solo il fattore numerico che diventa 450.
Ma abbiamo visto che la potenza indicata e' la somma della potenza resa + la
potenza assorbita. E a noi interessa la potenza resa, detta anche potenza al
freno, perché e' misurata calcolando quanta potenza deve dissipare un freno
che si opponga alla coppia motrice.
Si può ipotizzare di calettare una ruota di raggio r all'albero motore e far
agire su di essa un freno caricato con un braccio di lunghezza R con un peso
F all'estremità'.
Quando l'albero motore gira, l'attrito tra la ruota ed il freno genera un
momento che tende a far ruotare il braccio e che viene equilibrato dal peso.
Un punto qualsiasi sulla periferia della ruota compie un percorso che ad
ogni giro sarà:
2*pigreco * r * f
Ma il prodotto r * f e' equilibrato dal freno applicato
all'albero motore R * F. 
Quindi, il lavoro assorbito sarà:
2 * pigreco * R * F
e la potenza effettiva:
Ne = 2 * pigreco * R * F * n (ricordate? giri motore)
Esprimendo n in giri / min, F in Kg e R in metri,
la potenza effettiva in Cv e' data da:
Ne = 2 * pigreco * R * F/75 * n/60 = 2 * pigreco/4500 * R * F * n
Se scegliamo la lunghezza del braccio R in modo
furbo il valore R * 2 * pigreco/4500 sarà un numero intero.
Allora, per tradurre in linguaggio corrente, la coppia motore e' 
il prodotto R * F, viene espressa in kgrammetri e rappresenta il momento
torcente dell'albero motore.
Rappresenta la capacita di un motore di produrre lavoro, mentre la potenza
e' la misura della quantità di lavoro prodotta nell'unita' di tempo.
La potenza assorbita, e' la differenza tra la potenza indicata e la potenza
effettiva:
Np = Ni - Ne
Tralasciando il calcolo che ricorda quello della potenza indicata, solo che
stavolta e' il motore a frenare, avremo che il rendimento organico di un
motore detto anche eta (la lettera greca) e':
eta = Ne/Ni
che e' un indice della bontà di progetto del motore.
Possiamo concludere dicendo che la p.m.i. e' la somma di due pressioni medie
ipotetiche, cioè la p.m.p. (passiva) e la p.m.e. (effettiva).
Quella che interessa e' la p.m.e. che deriva dalla Ne mediante la formula:
Ne = V * pe * n/(225*h) 
(dove h e' il numero di fasi utili per giro)
Ed ora vediamo come questo faccia muovere il nostro mezzo:
VELOCITA' E  ACCELERAZIONE
(ve lo ripeto )
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata dalla
massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che
un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le masse
rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali e'
trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocità rispetto al tempo,
cioè l'accelerazione, che varrà quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria 
per i che va da 1 a n di Ji * (omegai /  V)^2
ed anche la sommatoria per i che va 
da 1 a n di Ji / Rr^2 * (omegai / omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocità angolari delle masse
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocità angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro rilevanza
come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioè il rapporto tra coppia alla
ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale (aerodinamica e
rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della
pendenza della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale
(okkio, non come percento di pendenza: percento di pendenza e' un numero che
rappresenta di quanti metri ci si alza, o ci si abbassa ogni cento metri
percorsi lungo l'ipotenusa del triangolo rettangolo ideale).
In condizione di velocità massima, l'accelerazione e' nulla 
quindi dV / dt varrà zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione
della dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data dalla
potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, sempre minore
di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione 
(come sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la sezione
frontale, rho la densità dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento e' data dall'espressione:
f = f0 + f1 * V^2
In cui compaiono i coefficienti d'attrito volvente del mozzo f0 e un termine
f1 che tiene conto della deformazione del pneumatico a terra e dipende dalla
velocità 
(e' quindi un coefficiente d'attrito "sui generis").
Combinando il tutto avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + Cx *
rho * S * V^2 /2 *V +ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocità
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (okkio alle misure
giovanotti, conosco un amico che per una vettura di 2 m^2 di sezione S e un
Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a 100 km/h)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e non
analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocità rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms *g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perché
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi due
conti della serva e sostituire i termini con le loro formule riportate più
sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre davanti ad
un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi finiti,  perché
ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' più lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota può utilizzare tutta la
potenza perché o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza aumenta col cubo della velocità (il quadrato per l'avanzamento
e linearmente per il rotolamento) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocità perché
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocità che e' 2V rispetto all'aria la
cui resistenza aumenta come V^2.
La mr varia non linearmente, perché le rotazioni degli organi meccanici
rotanti sono soggetti a brusche variazioni di velocità angolare ad ogni
cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando tutti i
termini in cui figura la velocità in funzione del tempo e non basta perché
dovrei tener conto delle discontinuità.
Molto meglio fare sbrigativamente: si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra) che
cio' che entra in gioco sono potenza e peso, si butta giù la sbagliatissima
dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere più correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Le due ultime equazioni sono un orrore sia dal punto di vista fisico che
matematico.
Ma rendono l'idea, e poi invoco il diritto riconosciuto dalla Carta
Internazionale dei Diritti del Fisico ad applicare il rigoroso metodo
"obliquo" in tutti i casi in cui si tratta di un calcolo piu' complicato di
una somma di due interi positivi e di inventarmi forze fittizie per far
tornare i conti! 
P.S.: e adesso mi ritiro sdegnato nel silenzio, per evitare la pioggia di
crick, cardani, catene, sprangate in testa, etc....



Va a cagare !!
:-)))))))))))))
Ma se uno ti dice che non conosci Dante , tu che fai ..?....
gli scrivi la divina commedia ?-.....
A FUSO !!!!!!!!!!!
:-))))))))
Ciao da Titty , membro MFC tessera n° 003
Membro del Club "Piega e Divora" n° 46 ICQ. n° 120227832
.............................................................
Su  BMW R 1150 RT grigia!!!! da Modena anzi provincia
-------------------------------------------------------------
http://www.ihm.it/Pagine/Rossi&Meloni-House.html
Conoscersi ..è il miglior modo per poter giudicare

 A FUSO !!!!!!!!!!!
Avevi dubbi??
L'ultima botta č stata a "Pasqua"
(remember ?)


Ciao
e 4 tempi pure, soprattutto se tirati, comunque concordo con te che i due
tempi tirati hanno curve di coppia paragonabili al profilo altimetrico del
monte bianco!ciao RObyB12(bandit 1200)

costante.
te la faccio brevissima: quello che hai espresso e io ho cuttato,non e'
sbagliato in teoria, semplicemente e' talmente  lontano dalla realta', che
tu non fai una prima approssimazione, semplicemente ipotizzi un
funzionamento che non e' nemmeno LONTANAMENTE paragonabile alla realta'.In
pratica ipotizzi un riempimento costante a qualunque regime.Linearizzare
fenomeni per capire e semplificare i comportamenti reali e' consueto, ma tu
lo fai oltre ogni limite ragionevole, tutto qui.Ciao RObyB12(bandit 1200)

Visto che ormai abbiamo già esaurito l'argomento,
lo considero esaurito solo perche' il tuo tono da professorino mi da un po
fastidio, ma non sarebbe affatto esaurito se dovessimo approfondire le
caratteristiche dei motori elettrici, ma annoierei gli altri, e poi non  mi
interessa fare a gara a chi e' il primo della classe
ps non e' un gran fastidio, solo un pochino....;-))))ciao RObyB12(bandit
1200)

Internazionale dei Diritti del Fisico
Perche' sono convinto che non sia farina del tuo sacco ??
--
La diplomazia è l'arte di permettere a un altro di fare a modo tuo.
Un lampeggio, Maurizio, Monza. ICQ # 14670443
BMW K 1100 RS "Mysty" GFC#4, SFC, club PPCSP
Il cardano logora chi non ce l' ha !
Ottobre 2001: il mondo sara' pronto per un nuovo Kattivikkio?

 interessa fare a gara a chi e' il primo della classe
contro 10 anni di esperienza non posso competere, comunque l'argomento dei
motori elettrici non mi annoia affatto, anzi mi interessa molto, perciņ
leggerņ con curiositą i tuoi eventuali approfondimenti.


 lo fai oltre ogni limite ragionevole, tutto qui.Ciao RObyB12(bandit 1200)
Infatti stavo parlando di caratteristiche "ideali" dei motori a combustione.
Vedi pagg. 337-341
"Meccanica dei trasporti"
A. Orlandi
editrice Pitagora.


e 4 tempi pure, soprattutto se tirati, 
Sui 4t, automobilistici, si e' lavorato parecchio per appiattire la
coppia. Le realizzazioni piu' moderne hanno curve di coppia che
possono essere definite "piatte". Certo non e' il caso della Honda
S2000. ;-)


perciņ leggerņ con curiositą i tuoi eventuali approfondimenti.
Nel caso decidiate di passare in mail privata, mi potreste rendere
partecipe del discorso intorno ai motori elettrici? Non ci capisco
nulla e vorrei approfondire un po'.
Grazie


 a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli)
Già che c'eri tanto valeva scrivere una equazione dimensionalmente corretta
così tutti avrebbero capito:
F (coppia motrice o spinta alla ruota) = m (peso moto) * a (accelerazione)
se ci vuoi mettere dentro i cavalli suona così:
F (cavalli / velocità) = m (peso moto) * a (accelerazione)
da cui è chiaro che dato un qualunque mezzo di trasporto con un certo peso,
ad una certa velocità l'accelerazione dipende dai cavalli disponibili, e che
l'accelerazione è maggiore a basse velocità e minore alle alte (complice
anche la trasmissione, quando si va piano si usano rapporti corti).


 retta orizzontale fino al deflussaggio).
non vorrei sembrarti di nuovo strafottente, ma te la vai un po'
cercando.....
sull'assolutamente falso evito proprio di risponderti, vedi i post sulla
filosofia dei motori
e poi non mi puoi venire a dire che la regolazione del transitorio di
avviamento di un motore elettrico, che come giustamente dici dà una
caratteristica a coppia costante e potenza crescente definisca il carattere
del motore.
sai benissimo anche tu che si fa questo per limitare la coppia
all'avviamento e quindi la corrente di spunto
e poi potremmo applicare la regolazione anche ai motori a combustione.
supponiamo di avere un regolatore che parte con farfalla tutta aperta a
bassi giri e magari un turbo(piccolo) in pressione e che la chiuda
progressivamente salendo escludendo anche il compressore;
avresti un motore con coppia decrescente e potenza costante.
Ed allora diresti che vale per tutti i motori a combustione ?
Facendo così si potrebbe arrivare a dimostrare che i somari volano.


e poi potremmo applicare la regolazione anche ai motori a combustione.
ti racconto un episodio:nel 1989 c'era uno che si era messo in testa di fare
un motore a scoppio a coppia non solo costante, ma addirittura regolabile a
piacimento, compatibilmente coi limiti massimi del motore.Il tale concepi'
un motore con compressore volumetrico, ma trasmissione dal motore al
compressore fatta con un veriatore di velocita' tipo scooter.L'allargamento
delle semipulegge pero' invece che affidata alla forza centrifuga, era
comandato da un motorino regolato da una centralina in modo da adeguare
costantemente la pressione di sovralimentazione alla coppia richiesta,
indipendentemente dal regime del motore .In pratica la centralina poteva
essere istruita per fare erogare al motore la curva che si voleva, a
piacimento, compatibilmente coi limiti massimi del sistema, e col fatto che
a bassissimi giri non si poteva garantire la pressione sufficiente ad avere
coppia costante. Il sistema fu proposto e sponsorizzato dall'universita' di
genova e ricevette parecchi consensi, due anni dopo si seppe che la Bosch
studiava la stessa cosa, ma fu abbandonata,perche' seppur tecnicamente
affascinante, finiva per costare e pesare di piu' di un motore di doppia
cilindrata.
L'ideatore del sistema fu il sottoscritto.Aggiungo una cosa, l'ottenimento
di una coppia pseudo costante, che tu dai per acquisita "in prima
approssimazione", e' il tema su cui da 50 anni si stanno scalmanando tutti i
migliori tecnici del mondo, con fasature variabili, condotti ad assetto
variabile,iniezioni piu' o meno sofisticate,lamelle e valvole allo scarico
sui 2 tempi etc.In pratica quel che ti si contestava, era che davi come dato
di fatto cio' che tutti vorrebbero ma non riescono a ottenere!ciao
RobyB12(bandit 1200)

 Non capisco perchè delirante, è proprio così, chiedi a RobyB12
ma stai scherzando?se ti ho risposto apposta per dirti che era
sbagliato!!!Adesso mi farai pure perdere la faccia per interposta
persona!!mah...cioa RObyB!2(bandit 1200)

Grazie
beh, forse parlare di motori elettrici qui e' OT, non certo come il 50%
degli altri messaggi pero'..., il fatto e' ceh il discorso sarebbe assai
lungo.Pero' se fai una ricerca, al tempo in cui c'era anche il carughi, ho
fatto un post intitolato "motori elettrici, si,no boh..." cui segui' un bel
thread che introduceva all'argomento.ciao RObyB12(bandit 1200)

sui 2 tempi etc.
In linea del tutto teorica, per ottenere un motore 4t a coppia
costante non sarebbe sufficiente adottare una testata "senza
condotti"? In questo modo si vanno ad eliminare i fenomeni pulsatori
che influiscono sull'andamento della curva di coppia.
Naturalmente le prestazioni max che si otterrebbero da un simile
motore sarebbero scandalose, senza contare i problemi di rumorosita'.
Ciao


 Facendo cosě si potrebbe arrivare a dimostrare che i somari volano.
Mai verificato il carico alare di:
1)Caravelle
2)747
3) F 104
4)farfalla
5 Calabrone
da tutte queste analisi si evince che ...
il calabrone almeno teoricamente non potrebbe volare perchč ha un carico
alare molto simile ad un mattone (puň volare anch'esso)
l'importante č non farlo sapere al povero calabrone..
altrimenti avremmo un mondo di calabroni supersonici con ali a profilo
supercritico con flusso laminare!
p.s. metti ad un somaro delle "gonne" alle zampe poi  sbattilo in cadita
libera da 12.000 metri  ed otterrai un oggetto volante con efficienza
variabile da 4 ad 8 in volo planato a circa 180 Km/h
-- 
             Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHMRoma


variabile da 4 ad 8 in volo planato a circa 180 Km/h
Mi spiace per il somaro, ma planare non è volare  :)))
Leningrad Cowboy
===============
"chi si mette fuori dallo Stato non e' piu' un essere,
tantomeno umano"
(Iperboreo)

 Mi spiace per il somaro, ma planare non è volare 
allora mettiamo un motore .. e vola!!
Se la "sottile" differenza fra planare e volare è il mantenimento della
quota..
Immagina il povero quadrupede con un rotax a zaino...
 :)))


allora mettiamo un motore .. e vola!!
Sto immaginando un alloggiamento per l'albero dell'elica, ma non credo
che al somaro piacerebbe.
Leningrad Cowboy
===============
"Ma mentre noi italiani abbiamo bisogno di gesticolare, allo
straniero basta la visione di un bel quadro per attivare il suo
interesse e le sue reazioni"
(D.ssa Serenella Salomoni, sessuologa)

 che al somaro piacerebbe.
Se "anteriore" farebbe la fine di quella chiavica di P 39 Aircobra con
motore alle spalle del pilota ed albero di trasmissione in mezzo alle gambe
..
SE "posteriore" il polifosfato si potrebbe utilizzare come lubrificante
della trasmissione..


 Leningrad Cowboy
Ad maiora   PAolo

 della trasmissione..
 Ma non bastava farlo scorreggiare questo povero somaro per dargli un mezzo di propulsione?
--
Ciao.
 Mr. Mechano (VROC #5290)

 Ma non bastava farlo scorreggiare questo povero somaro per dargli un mezzo di propulsione?
e .. mo je facevo mangia fagiuoli e lenticchie!!!
biada ! solo biada!!!!
E poi Biadi bene come risponde!!
:-))


 :-))
 Mi nonno l'aveva pure il somaro, ricordo quando ero molto piccolo.
 Biadava biadava ma ammazza quanto scureggiava... :-)))
-- 
Ciao.
 Mr. Mechano (VROC #5290)
Kawasaki Vulcan 1500 Classic (Mechano Mobile)
ICQ:10955162
- Gli "intelligenti" non faranno mai una rivoluzione, perche' sanno di essere
  in minoranza.

 persona!!mah...cioa RObyB!2(bandit 1200)
Ci rinuncio, dimmi tu come sono le curve di potenza e coppia dei motori
elettrici, ma senza regolazione, le caratteristiche pure intendo.
Poi mi dici anche cosa c'era di cosě assurdo in ciň che ho detto.
Secondo me un motore con caratteristica di coppia iperbolica C*w=cost=P ha
Potenza costante.
Sono ubriaco, mi drogo o cosa????


Sono ubriaco, mi drogo o cosa????
Non ti droghi affatto, --;-))) e' che continuiamo a equivocare! allora
parliamo di motori in continua con eccitazione separata, gli unici ancora
usati al giorno d'oggi.
Se tu metti la corrente di eccitazione a regime, aumentando la tensione
aumenti la velocita', ottenendo una coppia costante fino alla velocita'
massima,e' chiaro che se non regoli nemmeno la tensione di armatura hai un
motore che ha la stessa curva naturale di un sincrono, lavora a punto
fisso.Per capire tutto dei motori in cc bastano 4 formule: V= E+RI , dove
significa tensione applicata uguale la tensione che si stabilisce ai capi
del motore piu' il prodotto della resistenza del circuito per la corrente.La
seconda formula e' C = k x flusso x I ossia la coppia e' data dal prodotto
di una costante, per il flusso (eccitazione) per la corrente di prima.La
terza formula e' E= k x flusso x giri.  L'ultima e' flusso = k (Ie) ossia il
flusso e' funzione della corrente di eccitazione. SE tu metti la corrente di
eccitazione (Ie) a 
regime.il
 flusso e' costante, percio' E e' funzione dei
soli giri. E quindi se tu fai variare la V la prima formula ti fa vedere che
a parita' di corrente c'e' linearita' tra la crescita di V e i giri. e
guardando la seconda formula vedi che a parita' di I la coppia e'
costante.Raggiunta la velocita massima in queste condizioni, che si chiama
velocita' base, voglio ancora accelerare, allora diminuisco la Ie, cosi' il
flusso cala, ma siccome E rimane costante i giri aumentano nella terza
formula.Ma la coppia cala nella seconda! e siccome cala la coppia ma
crescono i giri, da qui fino alla velocita' massima  (circa il doppio o
triplo dellla base) si va a potenza costante.
Per un asincrono la curva di coppia naturale e' a campana ,un po simile a
quella di un motore a scoppio.Se il suo flusso e' proporzionale a tensione
/frequenza, se tu aumenti la frequenza lui aumenta la velocita', ma
aumentando contemporaneamente la tensione rimarra' a flusso costante e cioe'
a coppia costante fino alla velocita' sincrona, esattamente come il cc, da
li in poi aumenti la frequenza ma non la tensione che e' ormai massima, e
ottieni un deflussaggio, e quindi la potenza costante, come prima.Per il
sincrono e' di nuovo uguale a parte il campo separato, ma il concetto e'
analogo con regolazione,anche se la curva di coppia naturale e' un segmento
verticale perche' e' un motore a punto fisso, infatti il sincrono e' piu'
adatto come generatore che come motore.Spero di non aver confuso inutilmente
le idee.grazie per la pazienzaciao RObyB12(bandit 1200)