Newsgroup: it.hobby.motociclismo
Titolo: Coppia e Potenza.. e insonnia ;)

Come ogni bravo apprendista motociclista passo notti insonni a pensare
all'oggetto di una delle mie tante passioni.. il motore delle nostre
dolcissime bimbe a due ruote (le altre bimbe mi provocano si notti insonni
ma anche abbastanza faticose ;D).
E ieri mi sono reso conto di una cosa, che reputo quasi la base per riuscire
a comprendere molti valori ed opinioni che constantemente leggo.
In cosa differiscono coppia (kgm) e potenza (cv) e da cosa sono generate?
Insomma.. vorrei poter leggere un post di qualcuno di voi, che siete molto
preparati a riguardo, che facesse un discorso abbastanza chiaro per
permettermi di capire fino in fondo la differenza tra queste due grandezze,
e cosa effettivamente sono.
Grazie in anticipo =)
--
 -<§>- Sharketto the Warlock & Cucciolina RS90 -<§>-

In cosa differiscono coppia (kgm) e potenza (cv) e da cosa sono generate?
Una coppia e' un momento di una forza espresso in kg e non in Newton,
come si dovrebbe. Nel caso particolare e' il momento della forza
dell'albero motore...
La potenza = Energia * tempo (se l'energia e' costante nell'arco di
tempo), oppure della Forza scalar la velocita'...vedi un po' tu...
Praticamente :
potenza : esprime quanto il motore e' capace a vincere gli attriti
degli ingranaggi, aria, etc.
cavalli : la capacita' di accelerare
Per ogni moto/motore, questi due valori dipendono dal numero dei giri.

 ma anche abbastanza faticose ;D).
Coppia = Forza * leva
Ovvero la pressione della benza che esplode moltiplicata per la lunghezza
del gomito dell'albero motore (se te monti su un'altalena a meta' del
braccio fai meta' "forza" che se sali in cima)
Per questo si esprime in Kgm (I kg intesi come prssione sul pistone) o Nm
(il newton e' l'unita' di misura della forza del S.I.)
Potenza = coppia * regime
Se in un minuto il motore fa il doppio di "scoppi" esercitera' il doppio di
potenza.
Ciao
Luca
--
Birra & SalCiccia
Membro (c.r.p.) #70 del GFC
GOD is real, unless declared as integer
Indirizzo e-mail codificato in ROT13


Praticamente... ho gia' raccimolato abbastanza antipatia con le
precedenti precisazioni. ;-)
Sgneek

 e cosa effettivamente sono.
Vediamo se riesco a non scrivere troppe gagate...
Allora: la coppia (correttamente Newton -che è la forza- per metri -che è il
braccio di leva su cui viene applicata la forza) è strettamente correlata al
rendimento volumetrico di un motore in rapporto al suo regime di rotazione.
Ovvero, visto che i m (dei Nm) non cambiano (le bielle non si allungano), la
curva di coppia dei grafici che trovi sulle riviste è data dall'aumento
della forza (i Newton dei Nm) che la combustione della miscela ariabenzina
riesce a dare al pistone (i pistoni nel caso dei pluricilindrici).
Il rendimento volumetrico è quello che da il maggior contributo alla
creazione della forza sul pistone.
Dato che ogni motore è tarato (come distribuzione: anticipi di apertura o
ritardi di chiusura valvole) per dare il massimo rendimento volumetrico a un
ben determinato numero di giri, il valore di massima coppia si ottiene a
quel regime.
Il rendimento volumetrico è in massima parte determinato dalla quantità di
miscela aria benzina che entra e rimane nella camera di combustione.
Mi spiego con un esempio limitato: un motore fatto per dare il meglio agli
alti regimi come quello di una R6 avrà le valvole di aspirazione che si
chiudono con un buon ritardo rispetto al punto morto inferiore (PMI) del
pistone, in modo che la miscela aria-benzina aspirata a forte velocità (per
via del regime di rotazione alto e quindi della forte velocità del pistone)
mentre il pistone scende dopo la fase di sarico sfrutti la sua inerzia per
continuare a riempire il cilindro anche se il pistone ha già cominciato a
salire. Agli alti regimi quel motore avrà quindi un elevato valore di coppia
in quanto il riempimento della camera di combustione sarà ottimale e di
conseguenza un alto rendimento volumetrico. Ma se lo stesso motore lo
facessimo girare a regimi bassi, il ritardo di chiusura della valvola
sarebbe sufficiente a far risputare nei collettori d'aspirazione parte della
miscela aria-benzina aspirata, in quanto non si riuscirebbe a sfruttare
l'inerzia del fluido aria+benzina. Avremo quindi un cilindro mal riempito e
un rendimento volumetrico basso. E quindi poca coppia (poca spinta sul
pistone).
Il regime di coppia viene determinato dal costruttore in base all'utilizzo a
cui è destinata la moto: sulle moto da corsa sarà il più vicino possibile al
regime di potenza massima, sulle supertourer sarà il più basso possibile per
garantire una buona ripresa nella marcia rilassata. Tutte queste variazioni
(al di là della tipologia del motore mono/bi/tri/quadricilindrico) sono
ottenibili mediante l'uso di alberi a camme dal profilo diverso.
Ad ogni modo la "sensazione" che ti da l'approssimarsi del regime di coppia
massima è quella che il motore spinge più forte. Su grossi bicilindrici è
quello che da l'effetto "mi strappa le braccia..." :-)
La potenza invece è (per farla breve) un indice della capacità del motore di
superare (come hanno già detto) gli attriti di ingranaggi, olio, pressioni
nel carter e se misurata alla ruota, aria... Che consente ad un veicolo di
superare certe pendenze, arrivare a certe velocità ecc ecc...
E' legata alla coppia indirettamente: essendo energia*tempo, a parità di
rendimenti, un motore che riesce a bruciare più ariabenzina in un certo
tempo rispetto ad un altro creerà più energia, e quindi più potenza. Ma se
anche la potenza cresce oltre il regime di coppia massima (come in pratica
in tutte le moto non da corsa) perché il motore girando più velocemente
brucia più ariabenzina e crea più energia, oltre un certo regime il motore
non riesce più a riempire a sufficienza la camera di combustione, e quindi
aumentando ancora il regime la potenza prima rimane invariata, e quindi cala
drasticamente il rendimento volumetrico, aria-benzina diminuiscono e non
riescono a essere sufficienti a mantenere l'energia, e la potenza crolla.
Non dà una sensazione diretta, ma è indice della velocità che una moto può
ottenere (in questo caso bisogna anche considerare l'aerodinamica del
mezzo).
Spero di esserti stato utile.
Ciao, Gentle
--
Gentle ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista (in via di sistemazione...)
ICQ#: 64743730
Le FAQ di IHM: 
http://utenti.tripod.it/catja/faq.htm
Istruzioni per l'uso di IHM: 
http://utenti.tripod.it/catja/gen_i.htm
IL Database NON Ufficiale Di IHM (By DUDI): 
www.ihm.it
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
"Fuck you, I won't do what you're tellin' me" (Rage Against the Machine)

a me risultava lavor/tempo..sono cosi' arrugginito?
No dai, forse siamo in due arrugginiti.
In fisica il lavoro è funzione del prodotto scalare della forza
applicata ad un corpo e lo spostamenro quindi generato.
Compiere lavoro su un corpo significa trasferire ad esso energia o
piu' semplicemente se poniamo di sollevare da terra un corpo
applicandogli una forza il lavoro compiuto si trasforma in energia
potenziale e con la stessa unita' di misura del lavoro svolto e della
energia gravitazionale ottenuta.
Cmq forse stiamo andando anche un po' OT che poi è anche una ottima
scusa per non essere costretto a tirar fuori libri che piudecosi'...
nun je la faccio ;-)

Mi accodo alla tua risposta perchè mi è sembrata la + chiara.
All'atto pratico, mi sembra di aver capito che se una moto fa i 200, lo deve
alla potenza del motore, cioè i cv. Per accelerare in 3 sec. da 0 a 100, lo
deve alla coppia o alla potenza?
.......
--
**************************************************
 La vita è tutto un equilibrio sopra la follia
                        V. Rossi
Indice e medio a 20° a tutti. Rossignol - Anzio (RM)

e cosa effettivamente sono.
Da uno sguardo su google, l'argomento e' stato trattato diffusamente
in passato. Mi sembra che RobyB12 tratto' l'argomento in maniera molto
chiara e completa.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

a me risultava lavor/tempo..sono cosi' arrugginito?
se tutto va bene il lavoro e' uguale alla variazione di energia interna di
un sistema...
A.
-- 
*** Hi! I'm a .signature Virus ! Copy me
    to your signature to help me spreading! ***

e cosa effettivamente sono.
ssssss....non dirlo a nessuno, vedi i link a fondo della mia firma?
vai a quello dei pazzi del bracco, seleziona la voce "tecnica", e ti
apparira' l'articolo con cui ho riempito meta' di un numero di mototecnica
esattamente su quell'argomento, in fondo al testo c'e' anche il link alle
figure esplicative, ma non ditelo a nessuno, se no non mi pagano
l'articolo.......
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.ihmpesto.com
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
http://www.pazzidelbracco.com
    (ci vivo)
http://www.fighters-magazin.de
   (ci godo)

Roby ci risiamo con questa storia della coppia e potenza!
Perchè non suggeriamo a Kiwi di inserire periodicamente insieme al post per
i nuovi arrivati, uno che tratti esaurientemente l'argomento?
--
King Arthur. 
gime...@libero.it
Kawasaki Gpz 600 R (1985)
Malaguti Yesterday
Bravo Piaggio ultraelaborato (demolito)
L.A.C. Lega per l'Abolizione del Calcio Membro #014

 Per accelerare in 3 sec. da 0 a 100, lo deve alla coppia o alla potenza?
Sempre alla potenza.
Per riprendere in ultima marcia da 50 all'ora invece alla coppia prima e
alla potenza dopo.
Questo sul piano pratico.
--
Saludos, El Paquito !
Gilera XRT 600 "La Flaca" & Honda CBR600F PGM-FI "Lolita"
Il motociclista felice si vede dai moschini sui denti ;-)
FanCazzClab Official [Suppor(s)ter ???] Member :-)
Gippiolo #28 - Birra, SalCiccia e Pecorino Moliternese (D.O.C. :-)

i nuovi arrivati, uno che tratti esaurientemente l'argomento?
come ho gia' scritto, il mio unico problema e' che io ho venduto l'articolo
a mototecnica, e seppure e' stato pubblicato 4 mesi fa, credo si
incazzerebbero se lo pubblicassi gratis, detto questo, se guardi nei miei
link in firma quello intitolato pazzidelbracco, e una volta dentro guardi al
link interno "la tecnica".....ehm....ehm....


precedenti precisazioni. ;-)
Hai ragione...e ci faccio pure il 4o anno di fisica...
pero' quella cosa che nel SI si fa in Kgm non mi convince.

 .....ehm....ehm....
Ignobili ammassi di polifosfati insaturi..
 ed io che sto' qui' senza sole sotto la pioggia.. sigh sigh..
un povero tapino chiede informazioni.
il 1 aspirante fisico risponda utilizzando unita' di misura assimilabili
A SCUREGGESIMI DI ZANZARA  e poi.. il nulla..
ma .. ecco che scoperto l'arcano .. spiego:
POTENZA, COPPIA, PRESSIONI
I simboli matematici che uso sono: + - /(per il diviso) * (per) ^ (elevatoa)
Partiamo dal concetto che un motore a combustione eroga potenza perché il
suo funzionamento e' paragonabile ad una macchina di Carnot in cui ad una
compressione isoterma segue una espansione adiabatica.
Due precisazioni: il calore viene fornito dalla trasformazione chimica
esotermica della carica e il ciclo teorico e' molto distante dal ciclo reale
perche' siamo in presenza di gas molto lontani dalla condizione di gas
ideale di Boyle - Mariotte.
Per cui si procede al calcolo in via sperimentale, perché in via teorica
l'equazione da risolvere e' estremamente complessa ( per gli estimatori, e'
una integro differenziale del terzo ordine con termini additivi).
In via sperimentale, allora.Partiamo da alcune considerazioni.
Per prima cosa, non tutta la potenza sviluppata all'interno del cilindro
viene trasmessa all'albero. Parte di essa viene assorbita dalle resistenze
passive.
Quindi avremo che la potenza indicata Ni sarà uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo indicato, il cui integrale
rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva può essere ricavata sperimentalmente misurando con un
freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva può essere misurata facendo girare il motore senza
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
Incominciamo? Viaaaaa!
La potenza indicata Ni può essere calcolata partendo dalla pressione media
indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari al rapporto
tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione con un
trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioè, indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il
valore della forza che agisce sul pistone e':pigreco/4 * D^2 * pi
il lavoro compiuto da questa forza sarà quindi:Li = pigreco/4 * D^2 * pi * C
Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C e quindi potremo scrivere che
Li = Vp * pi
Per calcolare la potenza indicata, basterà moltiplicare il lavoro compiuto
durante una corsa per il numero di corse utili compiute nell'unita' ditempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui, detto
n il numero di giri al minuto ed  i  il numero di cilindri 
(per cui la cilindrata totale V = Vp * i),la potenza indicata in CV sarà:
Ni = V/2 * pi * n/60 * 1/75
dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg. (lo so, lo so:
sono obsoleto, ma mi piace ragionare ancora in kg e Cv anziché in Newton eKw).
Esprimendo la cilindrata in litri e le pressioni in kg / cm^2 
(e non in pascal che e' come misurare i volumi in scorreggesimi di zanzara),
avremo:Ni = 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 = V * pi * n/900
cioe' la potenza indicata e' data dalla cilindrata totale moltiplicata la
pressione media indicata moltiplicato il numero di giri al minuto diviso900.
Per il due tempi, cambia solo il fattore numerico che diventa 450.
Ma abbiamo visto che la potenza indicata e' la somma della potenza resa + la
potenza assorbita. E a noi interessa la potenza resa, detta anche potenza al
freno, perché e' misurata calcolando quanta potenza deve dissipare un freno
che si opponga alla coppia motrice.
Si può ipotizzare di calettare una ruota di raggio r all'albero motore e far
agire su di essa un freno caricato con un braccio di lunghezza R con un peso
F all'estremità'.
Quando l'albero motore gira, l'attrito tra la ruota ed il freno genera un
momento che tende a far ruotare il braccio e che viene equilibrato dal peso.
Un punto qualsiasi sulla periferia della ruota compie un percorso che ad
ogni giro sarà:2*pigreco * r * f
Ma il prodotto r * f e' equilibrato dal freno applicatoall'albero motore R * F.
Quindi, il lavoro assorbito sarà:2 * pigreco * R * Fe la potenza effettiva:
Ne = 2 * pigreco * R * F * n (ricordate? giri motore)
Esprimendo n in giri / min, F in Kg e R in metri,
la potenza effettiva in Cv e' data da:
Ne = 2 * pigreco * R * F/75 * n/60 = 2 * pigreco/4500 * R * F * n
Se scegliamo la lunghezza del braccio R in modo
furbo il valore R * 2 * pigreco/4500 sarà un numero intero.
Allora, per tradurre in linguaggio corrente, la coppia motore e' 
il prodotto R * F, viene espressa in kgrammetri e rappresenta il momento
torcente dell'albero motore.
Rappresenta la capacita di un motore di produrre lavoro, mentre la potenza
e' la misura della quantità di lavoro prodotta nell'unita' di tempo.
La potenza assorbita, e' la differenza tra la potenza indicata e la potenza
effettiva:Np = Ni - Ne
Tralasciando il calcolo che ricorda quello della potenza indicata, solo che
stavolta e' il motore a frenare, avremo che il rendimento organico di un
motore detto anche eta (la lettera greca) e':eta = Ne/Ni
che e' un indice della bontà di progetto del motore.
Possiamo concludere dicendo che la p.m.i. e' la somma di due pressioni medie
ipotetiche, cioè la p.m.p. (passiva) e la p.m.e. (effettiva).
Quella che interessa e' la p.m.e. che deriva dalla Ne mediante la formula:
Ne = V * pe * n/(225*h) (dove h e' il numero di fasi utili per giro)
Ed ora vediamo come questo faccia muovere il nostro mezzo:
VELOCITA' E  ACCELERAZIONE(ve lo ripeto )
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata dalla
massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che
un piano perfetto.Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le masse
rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali e'
trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocità rispetto al tempo,
cioè l'accelerazione, che varrà quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria 
per i che va da 1 a n di Ji * (omegai /  V)^2
ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di Ji / Rr^2 * (omegai /
omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocità angolari delle masse
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocità angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro rilevanza
come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioè il rapporto tra coppia alla
ruota e raggio di rotolamento,  R e' la resistenza totale (aerodinamica e
rotolamento)  mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della
pendenza della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale
(okkio, non come percento di pendenza: percento di pendenza e' un numero che
rappresenta di quanti metri ci si alza, o ci si abbassa ogni cento metri
percorsi lungo l'ipotenusa del triangolo rettangolo ideale).
In condizione di velocità massima, l'accelerazione e' nulla 
quindi dV / dt varrà zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione
della dinamica.Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data dalla
potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, sempre minore
di 1.Possiamo scrivere:T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione 
(come sappiamo dalla aerodinamica):R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la sezione
frontale, rho la densità dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento e' data dall'espressione:f = f0 + f1 * V^2
In cui compaiono i coefficienti d'attrito volvente del mozzo f0 e un termine
f1 che tiene conto della deformazione del pneumatico a terra e dipende dalla
velocità (e' quindi un coefficiente d'attrito "sui generis").
Combinando il tutto avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + Cx *
rho * S * V^2 /2 *V +ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocità
massima raggiungibile data una certa potenza del motore. 
(okkio alle misure giovanotti, conosco un amico che per una vettura di 2 m^2 di
sezione S e un
Cx di 0,5 si e' calcolato 18000 cv per arrivare a 100 km/h)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e non
analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocità rispetto al  tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.Avremo:dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms *g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perché
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi due
conti della serva e sostituire i termini con le loro formule riportate più
sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre davanti ad
un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi finiti,  perché
ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' più lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota può utilizzare tutta la
potenza perché o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza aumenta col cubo della velocità (il quadrato per l'avanzamento
e linearmente per il rotolamento) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocità perché
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocità che e' 2V rispetto all'aria la
cui resistenza aumenta come V^2.
La mr varia non linearmente, perché le rotazioni degli organi meccanici
rotanti sono soggetti a brusche variazioni di velocità angolare ad ogni
cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando tutti i
termini in cui figura la velocità in funzione del tempo e non basta perché
dovrei tener conto delle discontinuità.
Molto meglio fare sbrigativamente: si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra) che
cio' che entra in gioco sono potenza e peso, si butta giù la sbagliatissima
dimensionalmente parlando:F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere più correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Le due ultime equazioni sono un orrore sia dal punto di vista fisico che
matematico.Ma rendono l'idea, e poi invoco il diritto riconosciuto dalla Carta
Internazionale dei Diritti del Fisico ad applicare il rigoroso metodo
"obliquo" in tutti i casi in cui si tratta di un calcolo piu' complicato di
una somma di due interi positivi e di inventarmi forze fittizie per far
tornare i conti! 
Redde from Navo (molto molto al nord europa..) 
-- 
Posted from 
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 [213.46.129.64] 
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG
... e non solo da questo ! :)


Ringrazio tutti voi che mi avete risposto! Un grazie paricolare a Gentle e a
Giovanni, dalle vostre idee finalmente mi sono fatto un'idea molto + chiara
di cose sulle quali prima avevo quasi dei "dubbi esistenziali" ;D
Questo newsgroup è meraviglioso ^^
--
 -<§>- Sharketto the Warlock -<§>-

nome preciso
A parte che come da soggetto la notte passata non ci ho dormito ma
....  ;-)))))
Scrivere a memoria a volte porta ad inesattezze specialmente quando ad
elaborare è il mio cervello oramai rallentato, anzi per restare in
topic con il newsgroup *spompato*, ad ogni modo è vero, è il Newton
(N) l'unita' di misura del Sistema Internazionale cosi' come è anche
vero che il Chilogrammo (Kg) nel sistema Tecnico (incoerente) usato
dagli ingegneri è sempre una unita' di misura della forza e piu'
precisamente 1 kgforza = 1kgmassa X g² e spero che venga formattato
giusto.
Considerato poi che quanto avevo scritto era a dir poco sviante
provero' a rettificare.
Nel S.I. esistono solo 7 grandezze fisiche fondamentali e tra queste
non c'è la forza che è semplicemente una grandezza derivata.
Le fondamentali sono:
Lunghezza			metro		m
Massa				chilogrammo	Kg
Tempo				secondo	s
Intensita' di corrente		ampere		A
Temperatura termodinamica	kelvin		k
Intensita' lumnosa		candela		cd
Quantita' di sostanza		mole		mol
La grandezza fisica derivata "forza" è uguale al prodotto della massa
di un corpo per la sua accellerazione cioè
F = m X a
e dimensionalmente F = Kg. m/s² che alla fine nel S.I. sono i nostri
strafamosi Newton.
Per concludere 1Kg(forza) = 9.8 N = 9,8 Kg(massa)m/s².
Penso che piu' noioso di cosi' proprio non riesco ;-)

Scrivere a memoria a volte porta ad inesattezze specialmente quando ad
Ah ecco...hai visto che gli errori li possiamo commettere tutti? :)

Ah ecco...hai visto che gli errori li possiamo commettere tutti? :)
Sesesese :-))))))))))))
Io di sicuro puo'!!! O posso? mah?! :-)
Che poi, ultimamente, ho sempre la testa (nel casco) tra le nuvole!
alla prossima

si, noi a fisica I lo chiamavamo chilogrammopeso
noi a fisica non l'abbiamo mai chiamato.
Noi a fisica non abbiamo mai parlato di questa roba :)))
solo di "niuton" per metro e altre cose...
ma io faccio fisica, non ingegnieria meccanica.

ma .. ecco che scoperto l'arcano .. spiego:
A Reddee per dirla alla romana io che sono genovese, ogni volta che uno esce
con quella domanda gli ripropini il riciclaggio gigante! ma non e' in
qualche faq? comunque la sbrodolatona che ho fatto io per mototecnica e' un
bel po' diversa, direi che pur trattando gli stessi argomenti la "tua" e'
piu' dal punto di vista fisico, la mia piu' ingegneristico vista dal punto
di vista dell'utilizzatore.In pratica sono complementari.


Ringrazio tutti voi che mi avete risposto!
sei andato a leggerti il mio articolo?era chiaro? link in mia firma "pazzi
del bracco" e poi link in "la tecnica".


 di cose sulle quali prima avevo quasi dei "dubbi esistenziali" ;D
E di che? :-)
Cmq ocio che nella sezione "potenza" credo di aver scritto qualche cazzata
(era tardi ed ero stanco :-PP): la pot č (come si deduce dal resto del post)
lavoro/tempo, e non energia*tempo...
Se leggi anche al link di robyB12 ti fai una cultura completa :-)
