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Titolo: Regolatori di tensione. Un esperto grazie...

14,5 interrompiano il generatore, quando <14,5 lo ripristiniamo.
Cerco esperti (e non) disposti a farmi capire come mai viene adottata
questa soluzione che costa, in termini pratici, spreco di energia (il
regolatore viene montato su un dissipatore perchè scalda parecchio), di
benzina (vedi sopra), di manutenzione (sono parecchie le moto che lo
contemplano nella manutenzione "straordinaria", inoltre nel momento di
guasto, esso cuoce la batteria, fornendogli una corrente di ricarica molto
superiore al necessario). A meno che sia il solito trucco mascalzone stile
Ducati (eddai, scherzo!!!) utile a riempire le tasche dell'assistenza. Boh?
Fatemi sapere com'è andata alla vostra moto. Mai sostituito il regolatore?
-- 
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 per mantenere in carica una batteria).
RICUTT
Sara', ma dalle lezioni di Elettrotecnica (sono perito elettrotecnico) 
ricordo che variando il numero di giri di un alternatore (e sia sulle moto 
che sulle sardo, a parte le vecchie 500 fiat, c'è quello montato) varia 
soltanto la frequenza della tensione alternata, e non la tensione stessa 
che è determinata dalle caratteristiche costruttive dell'alternatore.
Mi sembra di ricordare che la frequenza dipende dal numero di coppie polari 
dalla la velocità di rotazione del rotore.
Il regolatore in realtà serve sia a raddrizzare che "spianare" le sinusoidi 
con un condensatore (o qualcosa di piu' sofisticato) che faccia da tampone 
per i vuoti di tensione.
Motosaluti
-- 
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Da Campi Bisenzio
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sarebbe corretto chiamarli raddrizzatori-regolatori
In effetti il nome corretto e' proprio raddrizzatore-regolatore, ma
per brevita' si chiamano comunemente regolatori. ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
Mantignana (PG)   
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

dell'ENTERPRISE era proprio quello...
Infgatti le BMW sono tra le poche moto ad essere equipaggiate con
alternatori di tipo "automobilistico", ovvero a campi magnetici
variabili.


 Il generatore da in uscita una tensione sinosoidale (
ehehehe, immagino che il tuo nick non sia frutto del caso vero?:-))))
RobyB12
 benelli magnum- aspes/malanca-ciao polini-garelli vip-
KTM 125 rv-Gilera rx 200-Honda cb400N-Suzy bandit 600
-Suzy bandit 1200
http://www.pazzidelbracco.com
http://groups.yahoo.com/group/ihm-pesto
   (li amo)
http://www.supermototecnica.com
    (ci scrivo)
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   (ci godo)
http://www.lucamerega.it/RobyB12
 (il B12 e tech)

MAGNETI PERMANENTI ? =================:-O
Schifosissime pseudo moto, mangia crauti pero', saranno le tue BMW
:-pppppppppppppppppppp
Comunque si', molte jap moderne montano magneti permanenti. Ne ricordo
qualcuna con alternatore a campi variabili, tipo FZR 750 e 1000 (ExUp
comprese), le kawa zxr750 e generalmente tutte quelle con alternatore
dietro al blocco cilindri. Quelli calettati sull'abero dovrebebro
essere tutti permanenti.


 questione di peso?
Per quello che ne capisco io di elettrauto, puo' anche essere una dinamo...
;=PPPPPPPPPP
Gia': la dinamo. Ma perche' hanno abbandonato le dinamo? Vi ricordate delle
NSU Prinz che avevano un solo accrocco che serviva da dinamo e da motore
d'avviamento?
Mi rivolgo agli elettrici del NG...
C'e' un motivo per cui hanno accantonato il concetto o e' solo perche' la
dinamo cominciava a caricare sopra i 2000 giri motore?
Ciao da un Carlo
--
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club #1
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27

questione di pes
Perche' un alternatore "vero" darebbe meno problemi?
I magneti permanenti si utilizzano prevalentemente per questioni di
ingombro. Sono molto piu' compatt di quelli "veri".


 dinamo cominciava a caricare sopra i 2000 giri motore?
mah, in realta' puo' caricare dal regime che vuoi tu, e' solo questione di
dimensionare i componenti in un certo modo. Seocndo me il motivo e' quello
per cui anche in ambito industriale i motori in corrente continua stanno
sparendo rispetto a quelli in alternata: le spazzole. che poi siano questo
gran problema non direi, i locomotori piu' affidabili sono quelli del
1930.......


 1930.......
Gia', le spazzole, in arte i carboncini.....
Hanno eliminato quelle e poi hanno sostituito il tutto con: un
raddrizzatore, un regolatore, un rele', un innesto elettromagnetico o una
ruota folle....
Mah. Io sono vecchio ed obsoleto, ma  a volte mi scappa di pensare che certe
cose sono vittime della moda piu' che altro.. :=(((((((((


OK, ma "rendono" anche meno... (o fo casino io?)
Boh!?!?! Sonasega io!!!!! ;-)
L'unica cosa certa e' che generano un surplus di corrente che va
dissipata, quindi si spreca energia.


 cose sono vittime della moda piu' che altro.. :=(((((((((
io sono un po' meno vecchio di te ma la penso allo stesso modo, da ragazzo
pensavo che in ambito tecnico 2+2 facesse 4 , invece pure in ambito tecnico
esistono le mode, eccome se esistono!
La moda corrente e' che si accetta qualunque complicazione purche' sia di
tipo "statico", ovvero dovuta a componenti privi di organi in usura e
movimento, in pratica elettronica. Il fatto che a questo punto non elimini
la manutenzione, ma semplicemente questa da programmata diventi "random"
ovvero quando una scheda si rompe, non sembra importare molto .Per cui in
ambito siderurgico, di cui mi occupo, i motori in continua stanno sparendo
per quelli asincroni, il motore e' piu' semplice ed economico, l'elettronica
e' tremendamente piu' complicata e costosa.Ma essendo "statica", si ricade
nel discorso precedente.Altra moda e' avere in un impianto industriale una
diagnostica che ti conta persino i peli del...col risultato che l'operatore
di un processo puo' mandarlo avanti senza rimuovere guasti, semplicemente
resettando una protezione dal banco di comando.RIsultato: disastri! E
vogliamo parlare di locomotori? quelli in cc con i contattori per fare le
serie/parallelo dei motori ottenendo cosi' un "cambio" di velocita', non
hanno virtualmente punti deboli che non siano le spazzole che hanno
manutenzione programmata. Per inciso i sommergibili tradizionali sono fatti
cosi', io li definisco "locomotori subaquei".Quelli moderni con convertitori
elettronici di potenza hanno un indice di guasti molto piu' alto, lo so
perche' li fanno i cuginetti di ansaldo trasporti...


Mmmmmmm...
..........aremma maiala? :-pppppp


Fatemi sapere com'è andata alla vostra moto. Mai sostituito il regolatore?
Ciao
dai un occhiata su 
www.vfritaliaclub.it
la c'e` un ampia documentazione, visto
che la vfr750f consuma i regolatori
con una voracita` impressionante !
Ciao
Alessandro
Alessandro "Tato®" & VFR800 (Daphne) 
...da Perugia 
Futatreffen'99-'00 !  Motobefana Y2K-Y2K1 (PG)
CMRN Y2K       Jarno Saarineen
 
ICQ#36801226                        
 
Le FAQ: 
http://utenti.tripod.it/catja/faq.htm
 

 Boh! Non so come generi corrente una dinamo,
e mo' te spiego!
il bello di dinamo, ossia generatori in corrente continua, e motori in
corrente continua, e' che con poche equazioni semplicissime puoi capire
tutto ma proprio tutto.
Allora: V = E + RI vuol dire che se applichi tensione V a un motore questa
e' uguale alla forza controelettromotrice E (che poi e' quella che leggi ai
capi del motore stesso) + una caduta che dipende dalla resistenza
dell'avvolgimento (costante) per la corrente che lo attraversa (I).
Ora, la coppia e' C = K x flusso x I, e il flusso e' dipendente dalla
corrente di eccitazione, ovvero da quella che magnetizza il motore, e non ha
niente a che fare con quella che genera potenza. Insomma, dentro al motore
elettrico ci sono "calamite" per farlo funzionare, e devono essere
magnetizzate facendo passare una corrente apposita. Quindi una volta
stabilito il flusso magnetico questo diventa una costante e la coppia
dipende dalla corrente assorbita e basta. (i K sono costanti)Dato che a sua
volta E = k x flusso x RPM , vedi subito dalla prima formula che a parita'
di flusso se chiedi piu' coppia e applichi la stessa  tensione V , succede
che I aumenta, quindi E diminuisce, quindi RPM diminuisce. Insomma, se
becchi una salita rallenta...Se vuoi vedere cosa fa una dinamo
e' tutto uguale ma nella prima formula davanti al termine RI c'e' il segno
meno. E ovviamente invece che essere tu a fornirgli una tensione per
ottenere Coppia e RPM gli fornisci tu con un motore primo (diesel , i pedali
della bici...) la coppia e gli RPM e prelevi tensione e corrente ai
morsetti, che ovviamente dipendono dalle stesse formule, e quindi la
tensione dipende da quanti RPM fornisci col motore primo, e la corrente da
quanta coppia fornisce il motore primo. O meglio la corrente dipende
dall'assorbimento dell'utilizzatore, al massimo sara' un valore comparabile
(moltiplicata per la tensione dato che in cc la potenza e' V x I)con la
potenza fornita dal motore primo...fuori i rendimenti...



I vecchi dinastarter, dinamo da una parte e starter dall'altra, ti ricordi i
due cavalli?  Si potevano avviare a mano, prova a farlo con un golf turbo
diesel, facile che non ce la fai neppure con un dinastarter.
Il Taccio


Da quel che ne so' io un alternatore ha dei magneti permanenti che danno
una tensione di eccitazione, questa tensione viene usata per eccitare
gli avvolgimenti del rotore dopo essere passata per un regolatore per
cui si ha una certa tensione di uscita che si puo' ritenere costante in
quanto il regolatore sentendo la tensione in uscita regola
l'eccitazione, e' praticamente un giro, il regolatore regola quanta
energia va' all'eccitazione in base a quanto esce e i magneti servono a
creare quell'energia necessaria per iniziare il ciclo.
In questo modo tu hai una tensione costante a qualunque numero di giri.
Se invece usi solo la tensione di eccitazione questa e' variabile in
base al numero di giri del motore.
Per cui nel primo caso puoi utilizzare un ponte diodi  senza dispositivi
di regolazione in quanto con tensione costante la batteria si ciuccia
quello che gli serve per poi portarsi quando e' carica ad una tensione
prossima a quella di carica per cui non passa piu' corrente.
Invece nel secondo caso con tensione non costante devi avere un
dispositivo di regolazione della corrente di carica in quanto la
tensione varia a seconda del numero di giri del motore, cmq credo che un
dispositivo del genere sia poco utilizzato su moto dotate di batteria.
Almeno credo, so' elettrotecnico mica scienziato! ;-)).
Il Taccio

Almeno credo, so' elettrotecnico mica scienziato! ;-)).
Io  non sono nemmeno elettrotecnico! ;-)



Il Taccio

chiamare un tecnico! ;-))
Che ben venga!!!!!!!!! ;-)



Ciao, anche io sono Tecnico Elettronico e questa discussione mi ha interessato;
che
il regolatore di tensione funzionasse "cortocircuitando" l'alternatore proprio
non lo
sapevo (e manco me lo immaginavo) e comunque consentitemi di dire che mi sembra
moolto strano. Sono d'accordo sul fatto che all'aumentare dei giri la tensione
non sale
sopra un certo valore ma la frequenza si... negli alternatori delle auto (che in
pratica
sono dei "motori sincroni" trifase, visto che il loro funzionamento è
invertibile) il regolatore
agisce sulla corrente di eccitazione (attraverso spazzole & anelli) per variare
il valore di
tensione generato in uscita (tensione poi raddrizzata da un ponte trifase a 6
diodi).
Nelle moto credo che ci sia un magnete permanente sul rotore per cui la
regolazione può essere
effettuata solo "a valle" del tutto, con ovvio dispendio di energia!!
Per il fatto che scaldino molto penserei piuttosto ad un tipo di "regolazione in
serie" perchè se
usassero un SCR avremmo una potenza dissipata quasi nulla (lavorando on-off).
Saluti,
Axel