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Titolo: -OT- Auto elettriche e pericoli

Il sito è serio e mi sembra un intervento ben scritto. Lascio agli 
uomini di scienza un commento più ragionato, ma le cose sostenute 
sembrerebbero dar ragione ai perplessi circa la rivoluzione delle auto 
elettriche:
 
http://www.difesaonline.it/evidenza/lettere-al-direttore/la-morte-viaggia-su-auto-elettrica-le-verit%C3%A0-scomode-delle-auto
 
 
 
Per chi non può aprire il link:
 
05/03/19
Carissimo Direttore, fra pochi giorni quasi tutte le testate 
giornalistiche daranno notizia del salone dell’auto di Ginevra e ci 
parleranno del rapporto automobile-ecologia per convincerci che non c’è 
altro futuro automobilistico che non sia a propulsione elettrica o 
ibrida. Se non vengono smentiti con argomenti veri e comprovati 
riusciranno nel loro intento reale, che è sempre e solo quello di fare 
propaganda a chi li paga, mascherando da informazione parole mirate e 
finalizzate ad uno scopo preciso, nella migliore tradizione del 
giornalismo prezzolato e a libro paga dei potenti.
 
Conoscendo molto bene le cose che non verranno dette, sento il dovere 
di fornirvi un’analisi tecnica completa, portando così in evidenza le 
verità scomode di cui questo “imbuto tecnologico” dentro al quale ci 
stanno portando: rischi molto alti per l’incolumità della “popolazione 
stradale” a cui tutti noi apparteniamo, anche da pedoni.
 
Nel settore nautico, la propulsione elettrica è una realtà consolidata 
da tempo. Il caso più evidente è quello dei sottomarini, che per le 
loro necessità di navigazione, non possono fare a meno di 
un’architettura propulsiva Elettro-Diesel: Diesel per la navigazione in 
emersione (con contemporanea generazione di corrente elettrica per la 
ricarica di poderose batterie di accumulatori) ed elettrica per la 
navigazione in immersione. Nemmeno i sottomarini a tecnologia “air 
indipendent” ne fanno eccezione. Molti natanti hanno poi ereditato dai 
sottomarini lo stesso schema motopropulsivo.
 
In campo aeronautico si stanno ipotizzando varie architetture, ma le 
reali possibilità di applicazione sono minori, perché come potete veder 
dagli schemi illustrati, necessitano sempre di pesanti batterie.
 
Per i velivoli commerciali dove il carico pagante è la ragione 
d’essere, non si può accettare di sacrificare questo per dover 
trasportare le batterie e tutta l’elettronica ad esse collegate. Si 
perfezionerà, quindi, la tecnologia motoristica tradizionale (in 
particolare per metodi e materiali di costruzione) e ci si affiderà 
alla chimica per produrre carburanti adeguati, anche di origine 
vegetale, per esempio utilizzando le alghe marine.
 
Per i velivoli a pilotaggio remoto destinati a missioni brevi, i motori 
elettrici potranno invece essere davvero utilizzati, perché questi 
velivoli non devono trasportare carico pagante elevato (solo 
strumentazioni ed armi) e contemporaneamente necessitano di propulsione 
silenziosa e bassa tracciatura infrarossa. E comunque se un drone 
precipita i danni causati dalla presenza di batterie sono “inclusi” nel 
danno causato dall’impatto da caduta.
 
Dal settore aeronautico potrebbe però evolvere in campo automobilistico 
l’architettura “turboelectric”. La possibile evoluzione potrebbe 
facilemente essere realizzata con una piccola turbina a metano preposta 
al solo azionamento di un generatore elettrico. Questa è infatti 
l’unica soluzione veramente accettabile per una diffusione globale di 
auto a trazione elettrica veramente sicure.
 
Quando questo avverrà, si potrà concludere che bastava sviluppare le 
idee proposte già ad inizio anni ’90 da Renault e Volvo a livello di 
prototipo e risparmiare capitali incredibili impiegati in ricerche 
partite da un presupposto (l’impiego di batterie ad alta tensione) 
sbagliato. Ma nel frattempo ci avranno fatto adeguatamente perdere la 
memoria di questo.
 
E così siamo arrivati al nocciolo della questione: ciò che rende così 
pericolosi i veicoli ibridi ed elettrici che circolano sulle nostre 
strade è la loro batteria ad alta tensione (SE DANNEGGIATA 
NELL’INCIDENTE).
 
Due premesse, quindi:
 
la prima (appena fatta), è che l’incidente deve aver compromesso 
l’integrità dell’involucro della batteria di alta tesione, ma incidenti 
di questo tipo sono comunque quotidianamente tanti, ogni giorno. 
Altrimenti va onestamente detto che non ci sono altri problemi che non 
siano il costo elevato delle batteria, la loro durata e smaltimento e 
l’impatto ambientale per la loro costruzione;
 
definire “ad Alta Tensione” questo tipo di batterie non è corretto da 
un punto di vista squisitamente elettrotecnico, vengono così chiamate 
in ambito automobilistico perché superano abbondantemente i 60 V DC, 
limite di sopravvivenza per di chi ne fosse esposto.
 
Stiamo parlando di batterie in grado di accumulare tensioni di circa 
400 Volt DC ed erogare correnti fino a 125 Ampère. Tutti sapete cosa 
succede se mettete due dita nella presa di corrente di casa vostra, 
dalla quale escono 220V (AC) e al massimo 16 Ampère!
 
Le batterie di alta tensione ad uso automobilistico sono poi realizzate 
con materiali (Litio) che si possono incendiare al contatto con 
l’acqua. Facciamo allora uno sforzo di immaginazione e rispondiamo a 
queste due semplici domande:
 
a quali rischi si esporrebbe chi dovesse soccorrere il guidatore di un 
veicolo elettrico centrato da un tram?
 
a quali rischi si esporrebbe chi dovesse trovarsi a spegnere l’incendio 
di una vettura a benzina coinvolta in un incidente grave con un’auto 
elettrica?
 
Se avete risposto... avete capito tutto.
 
Occorrerebbe poter riconoscere immediatamente l’auto elettrica e 
impedire a chiunque di avvicinarsi ed usare solo estintori a CO2 o 
polvere. Poi delimitare la zona, accertarsi del rischio elettrico ed 
eventualmente annullarlo nel modo tecnicamente più idoneo per quella 
specifica vettura (sempre che le condizioni ambientali e meteorologiche 
lo consentano)! Vi pare facile?
 
Chi corre quindi il pericolo di folgorazione ?
 
È semplice: i primi soccorritori! (gli occupanti del veicolo 
incidentato sono considerabili - non me ne vogliate - “spendibili”)
 
Non ci sono odori o colature di liquido che possano mettere in allarme, 
né altro indizio per accorgersi se ci sono cavi alimentati interrotti e 
scoperti, tali da generare un arco voltaico o una folgorazione…
 
Ma se c’è stata la rottura dell’involucro della batteria di alta 
tensione i suoi moduli interni potrebbero essere in corto circuito con 
la carrozzeria e così UCCIDERE chi entra in contatto con la 
carrozzeria.
 
Di questi pericoli i costruttori di automobili sono ben coscienti, ma 
come cercano di porre rimedio?
 
In primo luogo progettano le vetture al meglio di come possono, e 
sviluppano logiche ad attivazione automatiche per eliminare 
l’erogazione di corrente dalla batteria. Sono sforzi progettuali 
enormi, ma nessun progettista del mondo potrà mai prevedere come 
potrebbe effettivamente danneggiarsi una batteria in caso di incidente, 
perché non esiste un incidente uguale all’altro e perché le auto non 
sono degli autoblindo!
 
Tutti i costruttori si stanno allora indirizzando verso la “guida 
autonoma”, perché è l’unico modo per evitare gli incidenti stradali. 
L’intento è però vanificato dalla presenza di un parco auto circolante 
di livello tecnologico troppo eterogeneo. Sulle nostre strade 
continueranno sempre a girare auto che non si sa come facciano a 
superare la revisione …altro che essere in grado di fare la “guida 
autonoma”!
 
I Vigili del Fuoco sanno dove andare a tagliare i cavi che portano la 
tensione elevata, ma il loro intervento non fa altro che eliminare 
l’erogazione di corrente elettrica in uscita dalla batteria secondo il 
normale percorso di progetto. Il loro intervento non isola affatto i 
componenti INTERNI della batteria aventi tensione superiore a 60 V, e 
nell’incidente la corrente elettrica potrebbe aver trovato una via di 
fuga differente da quella su cui i Vigili del Fuoco agiscono con il 
loro intervento competente ed attrezzato.
 
Nella batteria ci sono certamente dei fusibili che interrompono il 
collegamento in serie delle sue celle interne, ma questi interrompono 
solo il collegamento fra moduli, non impedire che il singolo modulo, 
individualmente, possa costituire un pericolo letale istantaneo.
 
Le case costruttrici di auto ibride o elettriche formano alcuni 
tecnici, ed il programma di formazione è affidato al buon cuore della 
propria organizzazione. Ci sono case automobilistiche che fanno corsi 
seri ed altre no.
 
Ma anche nei casi più illuminati, questi tecnici così formati 
rappresentano solo una minima parte rispetto a quelli in forza presso 
le loro concessionarie ufficiali. E senza voler toccare l’argomento di 
quanto dispongano in termini di attrezzature adeguate nel loro lavoro 
quotidiano (operativo ed extra-scolastico), mi limito a dire che a loro 
spetta l’ingrato compito dell’artificiere davanti alla bomba.
 
Gli organi istituzionali Europei o Italiani hanno prodotto normative di 
sicurezza adeguate? No! non esiste una regolamentazione specifica per 
l’ambito automobilistico e ci si limita a generiche prescrizioni 
mutuate da altri ambiti operativi. Chiedete al Ministro dei Trasporti o 
alla Commissione Trasporti quali estremi di legge regolamentano 
l’argomento.
 
Nel migliore dei casi vi risponderanno che è stato adottato il 
protocollo del Comitato Elettrotecnico Italiano, che nasce per i rischi 
elettrici degli edifici e di altre infrastrutture operanti in alta 
tensione (quella “vera”, da 10000 V), ma non hanno ancora prodotto 
nulla di specifico in merito ai rischi delle automobili in vendita e 
circolanti per le nostre strade!
 
Intervenire su un incendio ad un quadro elettrico ferroviario da 10000V 
è infatti meno rischioso di soccorrere un’automobilista rotolato giù da 
una scarpata con la sua auto elettrica da 400V, perché nel primo caso 
si può tagliare l’erogazione di corrente “a monte”, a costo di isolare 
un intero quartiere, nel secondo no e bisogna intervenire subito!
 
 
 
In Germania, dove ogni millantata fermezza serve unicamente a 
nascondere il loro annaspare nella più totale incertezza, ogni singolo 
intervento “sul campo” da parte dello “specialista” incaricato dalla 
casa costruttrice del veicolo deve essere preventivamente autorizzato 
dal datore di lavoro. Questo è già uno scaricare sullo “specialista” 
ogni responsabilità, ma almeno lascia trasparire di aver intuito la 
delicatezza della questione.
 
Qui in Italia il datore di lavoro dello “specialista” dà un’unica 
autorizzazione “a vita”! Non è previsto nessun addestramento periodico, 
né visita medica supplementare oltre alla prima (tra l’altro non 
obbligatoria) per il conseguimento della qualifica. Se chi oggi ha 
preso la qualifica di “specialista”, perde domani i requisiti 
psicofisici o l’allenamento all’esecuzione delle procedure di verifica 
della scena dell’incidente, peggio per lui. Lui è “specialista” e come 
tale deve intervenire.
 
Inutile poi ricordare che l’incidente “grave” può succedere ovunque, 
non soltanto davanti al cancello di una concessionaria ufficiale della 
casa produttrice del veicolo incidentato, con lo “specialista” pronto 
ad intervenire attrezzato di tutto punto!
 
A chi dovesse obiettare che prestare soccorso ad un’auto a gas o a 
benzina pesantemente incidentata fa ugualmente correre dei rischi anche 
grandi, rispondo che da ustionato o da mutilato si sopravvive, mentre 
da folgorato si muore e subito, senza essere stato preventivamente 
messo in allarme da odori o dai liquidi, come invece avviene per le 
auto dotate di motori a combustione!
 
Sicuramente il problema dell’inquinamento c’è, ma la strada giusta per 
risolverlo non è quella delle auto dotate di batteria ad alta tensione. 
Con la diffusione di queste auto ci saranno sempre più morti folgorati. 
Mi aspetto che un giorno qualche costruttore automobilistico 
proprietario di tecnologie differenti porterà alla luce l’argomento (e 
forse anche documenti di folgorazioni avvenute) per eliminare qualche 
competitor commerciale scomodo.
 
Si possono certamente sviluppare tecnologie alternative, quali quelle 
chimiche, per ottenere carburanti e combustibili (i due vocaboli non 
sono sinonimi) alternativi a quelli attuali da utilizzare su 
autoveicoli a assolutamente convenzionali.
 
Nel frattempo, il metano offre scenari ecologici e di pericolosità 
nettamente inferiore. Ma le auto a metano non sono state incluse nel 
piano di ecoincentivi per la sostituzione delle auto non ecologiche, 
mentre quelle elettriche ed ibride si.
 
Sarà un caso, ma da una consultazione del listino prezzi delle auto in 
commercio oggi in Italia reperibile su qualsiasi rivista 
automobilistica, si può notare che chi del “Dieselgate” fu vittima, 
oggi produce più vetture a metano che elettriche/ibride ad alta 
tensione. Che non voglia correre il rischio di finire un giorno anche 
in un “Elettrogate”?
 
Notare che ho parlato di metano e non di GPL, e soprattutto di motori 
nati in fabbrica con tale alimentazione.
 
A di là dell’emissioni inquinanti praticamente nulle, e dalla 
possibilità di rimessaggio del veicolo in ambiente chiuso, il metano 
può essere prodotto da decomposizione di materia organica (immondizia, 
residui alimentari, ecc…) e non solo dalla raffinazione del petrolio o 
attraverso frantumazione di scisti bituminosi (“shale gas”), che in 
entrambi i casi sarebbero un’ennesima violenza a questo povero pianeta 
già infinitamente stuprato.
 
Vi prego di osservare il percorso di rinnovamento propulsivo intapreso 
per navi cargo e TIR: grazie al metano fanno anche addirittura del 
tutto a meno della parte elettrica propulsiva.
 
Due esempi per tutti: Wartsila ed IVECO. Per chi non li conoscesse, 
Wartsila è l’azienda leader mondiale nella costruzione dei grandi 
motori navali (una portacontainer su 3 monta i loro motori).
 
 
 
IVECO è certamente più conosciuta, e siccome produce veicoli che 
viaggiano sulle stesse strade percorribili dalle stesse vetture di cui 
Vi ho finora parlato, a Torino produce TIR a metano (LNG, CNG e misto). 
Trasportano carichi da 20 tonnellate per oltre 1500 km e rispetto alle 
equivalenti motrici Diesel riducono l’inquinamento del 90% per gli NO2 
(ciò che fa la differenza fra un Euro 5 ed un Euro 6) e del 99% sul 
particolato (le famigerate “polveri sottili”), senza dover fare uso di 
soluzioni tecniche mirate alla bonifica dei gas di scarico che 
aumentano i costi della manutenzione.
 
 
 
Vi pare che l’armatore di una flotta di portacontainer o il titolare di 
una società di autotrasporti con TIR da 1.500.000 km/anno a veicolo 
possa sposare tecnologie poco sperimentate?
 
O ritenete che lo scenario delle vetture elettriche con guida autonoma 
sarà un futuro certo dell’intero parco auto mondiale?
 
Vogliamo parlare di quale può essere il numero di autoveicoli da 
rendere ecologici nei paesi del gruppo “B.R.I.C.” (Brasile, Russia, 
India, Cina, dove ci sono importanti costruttori automobilistici o dove 
da decenni si fa uso di carburanti di derivazione vegetale su 
meccaniche assolutamente convenzionali), rispetto al piccolo mondo 
industrializzato su cui si concentra tutta la nostra miopia?
 
Il futuro della motopropulsione stradale non è quello elettrico, 
indipendentemente dal lavaggio del cervello che ci fanno. Costruttori 
automobilistici di indubbio prestigio tecnologico svilupparono e 
provarono anche a commercializzare vetture alimentate a metano già 
negli anni’80: non mancava la tecnologia, mancarono gli acquirenti (o 
meglio di un marketing di pari livello di quello attuale che ci spinge 
dentro l’imbuto della propulsione elettrica)!
 
La rete di distribuzione del metano liquefatto (LNG) che solo pochi 
anni fa disponeva di due soli distributori, oltretutto collocati in 
modo disomogeneo (a Piacenza e Novi Ligure), oggi ha una diffusione sul 
territorio a prova di scettici.
 
Le infrastrutture necessarie per supportare un parco auto globale 
elettrificato non hanno invece ancora raggiunto una diffusione omogenea 
sul territorio nazionale e con enorme ritardo stanno iniziando ora ad 
essere visibili nelle città più grandi. E parlo di infrastrutture 
pubbliche.
 
Per quelle private, come il garage di una comune abitazione, sappiate 
che l’attuale tempo di ricarica per una batteria ad alta tensione 
ricaricata da rete elettrica domestica è di circa 8 ore a 2300 Watt, 
sempre che non abbiate anche in funzionamento frigorifero, 
condizionatore e lavatrice, altrimenti il vostro contatore domestico da 
3 KW “salta” e non si ricarica un bel nulla!
 
Questo è comunque il problema minore, perché le prese elettriche 
domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt. 
A 2300W per 8 ore consecutive il rischio di incendio del garage tende a 
diventare una certezza…
 
Ovviamente il problema è risolvibile, basta dotarsi di una colonnina 
erogatrice allacciata ad un contatore dedicato, anche di tipo 
professionale. Quanto costa? Fatevi fare un preventivo, insieme a 
quello dell’auto elettrica che comprerete con gli ecoincentivi da cui 
sono state escluse le vetture a metano e vediamo se vi conviene…
 
Sperando di aver fatto cosa utile, vorrei sintetizzare tutta questa 
lunga lettera in 3 parole: non fatevi fregare!
 
Con i migliori complimenti per la Vs. rivista, il ringraziamento per la 
considerazione e lo spazio dati, ma anche la richiesta di tutelare la 
mia privacy omettendo riferimenti alla mia identità, dal momento che 
(come avrete capito) sono un professionista del settore...
 
Lettera firmata

", sono 
io. Altrimenti è un coglione che mi morpha.
Albus Dumbledore

Tutto condivisibile
 
poi cè sempre il piccolo problema....tutti vogliono l'elettrico...tutti rifiutano il nucleare (in italia)...be Ndo cazzo la pensano di prendere l'energia necessaria a ricaricare X milioni di auto la notte???
 
Eolico/solare?? ROTFL
 
gia adesso siamo in pieno deficit energetito e prendiamo energia dalla Francia...pensa se avessimo 30milioni di tesla/equivalenti (al 2017 il parco auto italia è di 37milioni di veicoli) da ricaricare ogni notte...

 :-/
 
Minchia :/

 Minchia :/
 
E' esattamente quel che ho detto e lei si e' messa a ridere.
 
:-(


 energia paragonabile a quella di una bomba a mano.
 
Questo e' parte del problema, e ci credo (anch'io ho fatto saltare delle 
batterie litio x errore, molto divertente. Erano nella busta piatta, non 
nelle pile corazzate, quindi grossa sfiammata ma niente esplosione).
 
Ma il problema pricipale sollevato dall'articolo e' che nell'auto in 
caso di incidenti c'e' una batteria carica, con decine o centinaia di 
volt, e una quantita' spaventosa di ampère che si scaricano in caso di 
corto circuito o di cavi tranciati.
 
Il pompiere si avvicina e... non sa cosa gli succede.
 
 
 
-- 
la cricca dei giacobini (C) M.G.
 
---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
https://www.avast.com/antivirus
 
 

 di fornirvi un’analisi tecnica completa, 
 
Due osservazioni:
1) chi si occupa di soccorso stradale conosce il problema peraltro superabile con semplici misure di sicurezza.
2) ogni anno muoiono carbonizzate persone a causa del fatto che nonostante il cut-off, auto a benzina prendono fuoco. Non mi pare che ci sia simile sensibiità sulla pericolosità dei veicoli a benzina.
 
lsd

 
 
Qui puzza di malafede. 400 V DC ti provocano un ustione, 220 V AC a 50 Hz ti possono mandare in arresto cardio-circolatorio e gli Ampere c'entrano poco.
 
lsd
 

 il cut-off, auto a benzina prendono fuoco.
 
Esplodono pure!!
 

 auto a benzina prendono fuoco
 
Albus dice che esplodono, ESATTAMENTE  come nei film.
-PPPPPP

 2) ogni anno muoiono carbonizzate persone a causa del fatto che nonostante il cut-off, auto a benzina prendono fuoco. Non mi pare che ci sia simile sensibiità sulla pericolosità dei veicoli a benzina.
 
Con la differenza però che la perdita di benzina può (ripeto, può) essere visibile sull'asfalto


Azz... mi hai fregato per un minuto

 Azz... mi hai fregato per un minuto
 
Mangia la mia polvere :-DDDDDD

 possono mandare in arresto cardio-circolatorio e gli Ampere c'entrano poco.
 
A me risulta che 60 V in continua bastano e avanzano per mandarti in 
arresto.


 Il sito è serio e mi sembra un intervento ben scritto. Lascio a...
 
Luckymethod spiegarci il perché queste siano cazzate, io non entro più in 
polemica sulle batterie al litio e sulle auto elettriche perché ho già 
scritto tutto mesi fa.
 
Contesto in parte invece le conclusioni sul metano, non si parla dello 
stoccaggio del metano sulle automobili e sulle emissioni di formaldeide 
(R45) allo scarico.
 
 
P.S. nel frattempo ho saputo che il progetto di dotare lo stabilimento di 
colonnine di ricarica per l'auto elettrica si farà. Solo che io non potrò 
usufruirne in quanto sono stato trasferito in sede. Sfiga.

 Il sito è serio e mi sembra un intervento ben scritto.
 
L'ultima volta che hai esordito così mi pare fosse il sito di un 
terrapiattista...
 
A parte questo, leggevo che Paolo Attivissimo ha detto essere una cazzata 
galattica (l'articolo).
 
 
 
 
-- 
We only write our names in sand

 Mangia la mia polvere :-DDDDDD
 
Che puo' essere esplosiva pure quella.


 terrapiattista...
 
Hai ragione anche tu.
 
:-D



Per andare in arresto hai bisogno corrente alternata e tra l'altro 50 Hz è pure la frequenza più pericolosa.
 
lsd

 pure la frequenza più pericolosa.
 
Mi han detto che la continua e' anche peggio.
Forse ho sbagliato: 60 V sono per l'alternata.
Per la continua ne bastano 50.


 arresto.
 
i pacchi batteria d. auto sono dei "defibrillatori loro malgrado"


 i pacchi batteria d. auto sono dei "defibrillatori loro malgrado"
 
:-D


 delle auto elettriche:
 
il vero dramma dell'elettrico sarà la disoccupazione galoppante nel settore.
Niente più tagliandi, niente olio, filtri e cinghie di distribuzioni da fare....
Un disastro assoluto.
 
 

 Un disastro assoluto.
 
ROTFL
 
non e' proprio così. E COLPODISCENA sono titolato a dirlo ;)
 
 
-- 
M.

 
Un (bel) po’ di fregnacce, via:
 
https://attivissimo.blogspot.com/2019/03/difesaonlineit-e-le-verita-scomode.html?m=1
 
 

 non e' proprio così. E COLPODISCENA sono titolato a dirlo ;)
 
sentiamo. 
 

 non e' proprio così. E COLPODISCENA sono titolato a dirlo ;)
 
Ah meno male, ero distrutto dal pensiero di non pagare piu' centinaia di 
euro all'anno di manutenzione. PFUIIII


Con tanto di foto fake fra l’altro, quelle di difesaonline, manco sono
macchine elettriche quelle delle foto incidentate... a posto. 
Sito “serio”. Vabbè. :-))))))
 
 

 euro all'anno di manutenzione. PFUIIII
 
tu fai un discorso egoistico, ma vallo a dire agli occupati del settore.... 

 galattica (l'articolo).
 
Oddio, Attivissimo vende corsi di giornalismo digitale a 169 franchi
https://lezionidalfuturo.com/corso/giornalismo-digitale-paolo-attivissimo/
 
E in fretta, prima che scada l'offerta!

 Sito “serio”. Vabbè. :-))))))
 
ROTFL, l'ho confuso con 
analisidifesa.it
. Va beh, fanculo a tutti

 ROTFL, l'ho confuso con 
analisidifesa.it
. Va beh, fanculo a tutti
 
Non dirmi che hai centrato un altro sito-minchiate...
 
:-/


Il 13/03/2019, Gabriel Pontello (Ifix Tcen Tcen) ha detto :
 
 
Crisot! E' una versione integrale dei Miserabili?

Gabriel Pontello (Ifix Tcen Tcen) ci ha detto :

ROTFL
 
-- 
lyvyo

 autonoma”, perché è l’unico modo per evitare gli incidenti stradali
 
ROTFL

 non e' proprio così. E COLPODISCENA sono titolato a dirlo ;)
 
sto aspettando eh...