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Titolo: IDA estero: Clio RS 2.0 16v (luuungo!!!)

Lo avevo annunciato ma poi non avevo trovato il tempo di scriverlo.
Eccovi quindi l'articolo relativo alla Clio più pepata attualmente in
commercio e che arriverà prossimamente anche sulle nostre strade per la
gioia degli appassionati. Come al solito, vi metto qui sotto l'indirizzo
dell'articolo originale (per i puristi del francese):
http://www.automagazine.be/une/99/9946/uneFr1.htm
Detto fra parentesi, se l'articolo non dovesse più essere disponibile,
date un'occhiata nell'archivio: è sicuramente lì da qualche parte.
Tenete sempre presente che si tratta di un test francese su una vettura
francese mooolto attesa e che vi sono molte impressioni e pochi numeri.
Detto questo, diamo quindi inizio alle ostilità: gentlemen, start your
engines :-) 
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Da quando si è ritirata delle gare, la Renault Sport (divisione sportiva
della Régié) si è dedicata a vari studi (motori d'aereo, biciclette....)
e questa è la prima vettura destinata alla produzione in serie che vi
viene concepita. Il progetto è stato sviluppato in 18 mesi con
l'obiettivo dichiarato di raggiungere prestazioni elevate (come
l'avrebbe fatto un preparatore) con però i vincoli di costi tipici della
produzione di serie.
Il motore deriva dal 2 litri 16 valvole con variatore di fase già visto
su Espace, Laguna e Scénic mentre il telaio è stato sviluppato usando
componenti già presenti nel patrimonio dell'azienda. Per esempio,
l'allargamento dell'avantreno e l'aumento della potenza frenante sono
stati ottenuti utilizzando componenti della gamma Laguna.
Il motore, come detto, deriva da quello montato originariamente
sull'Espace: possiede 172 CV a 6250 giri/min e sviluppa una coppia di
200 Nm a 5400 giri/min. Senza raggiungere i valori eccezionali delle
Honda, si presenta quindi con 86 CV/l e 100 Nm/l: un biglietto da visita
che vale il posto fra i primi tre aspirati del momento (ma quali
sarebbero gli altri?). 
Per ottenere questi risultati gli ingegneri si sono concentrati sulla
parte alta del motore per ottimizzare il riempimento della camera di
scoppio: collettore di aspirazione più voluminoso, profilo e sezione
della testata rivisti, valvole in Nomonic per resistere al calore ,
diagramma di distribuzione più generoso e infine uno scarico specifico.
Del tipo 4 in 1, quest'ultimo soffia in un tubo a Y che comprende due
catalizzatori in parallelo per ridurre le contropressioni (?). 
Il variatore di fase è rimasto lo stesso rispetto a quello di origine
ovvero del tipo "on/off" con un diagramma "incrociato" a pieno carico o
sopra i 1500 giri/min oppure "non incrociato" nelle altre condizioni di
utilizzo. In fin dei conti ci si ritrova con un motore assolutamente
civile, senza contraccolpi nelle lenti progressioni cittadine ma
comunque in grado di offrire un temperamento sportivo di primo ordine:
l'erogazione è piena a tutti i regimi, la disponibilità e la precisione
alla risposta dell'acceleratore (che usa ancora un buon vecchio cavo)
garantisce un'ottima fedeltà ai comandi impartiti dal conducente.
Prestazioni: con 172 CV la Clio RS non ha concorrenti attuali e le
rivali che più le si avvicinano sono la Peugeot 206 GTI e la Fiat Punto
HGT (vedi post precedente). La Clio ha un potenziale maggiore o uguale a
quello delle sportive di categoria superiore come 306, Golf o Xsara.
Malgrado un'aerodinamica piuttosto penalizzante, la Clio si avvicina ai
220 km/h  ma è in accelerazione che dà il meglio di sé con un bel 28''
netti per il km con partenza da fermo. Solo la 306 S16, grazie al cambio
a 6 rapporti, riesce a rimanerle vicina.
In ripresa i risultati sono un po' meno lusinghieri: partendo da 40 km/h
il vantaggio rispetto alle concorrenti con motori meno spinti (e quindi
con coppia disponibile ad un regime più basso come la 206 GTI) è
decisamente più ridotto se non praticamente azzerato nelle prove con
velocità di partenza più elevate (dati non forniti, purtroppo).
Consumo: spremere cavalli è la specialità Renault Sport. Limitare il
consumo di tali unità non era fino ad oggi un obiettivo primario. Oggi i
tecnici sono fieri dei risultati ottenuti nell'ambito del test europeo
di omologazione in cui la Clio consuma quanto la 206 (che ha ben 35 CV
in meno). Questo risultato si ritrova anche sulla strada a condizione di
non abusare degli alti regimi: andando infatti in autostrada a 200 km/h
durante il test sono stati rilevati ben 19 litri/100 km!! Più
realisticamente, i consumi oscillano fra i 9 litri/100 km andando a
spasso e i 13 spingendo in modo più consistente. L'autonomia varia
quindi dai 350 ai 450 km ('azz!!).
Gruppo trasmissione: per digerire la coppia del motore si è scelto il
cambio JC5, già usato sulla Scénic e la Laguna dTi. I rapporti sono
stati studiati per sposare al meglio il temperamento sportivo del
motore. Nonostante questo, sarebbe auspicabile una Ia marcia più lunga
per risolvere alcuni problemi di trazione. Infine, molti hanno sognato
un cambio a 6 rapporti: una tale unità esiste in casa Nissan e questo
lascia ben sperare per il futuro. Dal punto di vista dell'utilizzo,
altri cambi della marca sono riusciti meglio: la leva non si presta ad
un uso veramente sportivo e la corsa è un po' lunga. Quanto alla
pommello in alluminio, è sicuramente bello ma non molto gradevole
all'uso.
Sterzo: tanto per essere pignoli, il volante è lo stesso delle altre
versioni della gamma Clio ed è troppo grande. Integrato male oppure
troppo voluminoso, l'airbag gli dà un aspetto che stona decisamente
dentro una sportiva. Ingombrante e piuttosto brutto,  è per di più
dotato di una corona in cuoio rovesciato il cui è aspetto è
quantomeno..... discutibile! Al tatto sembra una camera d'aria e per
alcuni è decisamente insopportabile!! 
Per fortuna l'avantreno è fatto molto meglio: molto incisivo, permette
di piazzare la vettura sulla traiettoria ideale con pochissimi
movimenti. Ci si deve peraltro abituare alla risposta perché nei curvoni
si dà sempre troppo angolo e bisogna correggere la posizione.
Freni: bisogna rendere omaggio alla stampa tedesca che, dopo aver
contribuito a rendere più severi i crash-test sembra essere in procinto
di imporre i propri test di frenata ai costruttori (ci si riferisce ad
"Auto Motor und Sport"). La Renault si è così prefissata l'obiettivo di
essere del 20% più efficace rispetto alla soglia che, secondo la rivista
tedesca, divide le auto che frenano bene da quelle che frenano male. Il
test consiste in 10 frenate successive dalla velocità massima a 100
km/h. 
Ecco quindi che sulla Clio vengono montati dei dischi da 280 mm,
dimensioni di solito riservate alle auto di categoria superiore.
Risultato: i freni fanno parte delle qualità incisive della vettura con
una potenza e una resistenza alla fatica notevoli. Gli si può opporre
un'iniziale brutalità della risposta premendo il pedale. L'ABS è di
serie.
Tenuta di strada: i lavori fatti sul telaio non passano inosservati. Più
bassa di 15mm, la Clio è anche più larga delle altre vetture della gamma
(+27 mm davanti e +14 mm dietro) per poter alloggiare le ruote da 15
pollici. I cerchi OZ calzano dei Michelin Pilot SX 195/50 R15V. Si
tratta di una gomma della famiglia MXX3, molto prestante e capace di
sopportare un carico verticale molto superiore a quello della Clio. Ne
risulta una rigidità laterale molto elevata che autorizza delle velocità
in curva altrettanto elevate. Rovescio della medaglia: le perdite di
aderenza, una volta giunti al limite, sono repentine e poco progressive.
Questo ha obbligato i responsabili Renault a privilegiare il sottosterzo
per far sì che l'auto rimanga sempre controllabile nel caso in cui il
guidatori si dovesse ritrovare in una situazione difficile.
Così, perfettamente precisa, molto vivace nei piazzamenti e in grado di
chiudere la traiettoria lasciando l'acceleratore in curva (fintanto che
l'aderenza lo permette), la Clio RS sembra diventare pigra quando le sue
gomme arrivano al limite. La Clio Williams aveva lasciato un ricordo
diverso, molto più sovrasterzante se richiesto dal pilota. Ma è anche
vero che era dotata di Michelin Pilot HX la cui progressività garantiva
un più facile recupero in condizioni limite. 
Non ci sono poi miracoli per quanto riguarda la trazione: se il suolo è
sporco l'ottima forma del propulsore fa pattinare le ruote e vi possono
essere delle reazioni non trascurabili nello sterzo se la strada è
dissestata.
Confort: di questi tempi bisogna tenerne conto, anche su piccole
sportive come questa. Dal punto di vista dell'assorbimento delle
asperità, la base di partenza era già ottima e, tenuto conto della
tenuta, il risultato è soddisfacente. L'assetto più rigido è in parte
compensato dalla capacità di assorbimento dei sedili che, sebbene
abbiano una struttura simile a quella degli altri sedili montati sui
modelli "pepati" della gamma, offrono un confort degno di un sedile da
corsa vero e contribuiscono alla qualità della posizione di guida
(nonostante questo, la posizione è ancora un po' alta). 
Quest'ultima impressione è sicuramente accentuata dal volante troppo
orizzontale e basso (regolabile solo modificando l'angolo del piantone).
L'aria condizionata è di serie. La voce poco gradevole del motore e il
suo volume ad alta velocità ricordano al guidatore che le concessioni al
confort sono ancora presenti.
Conclusioni: piazzare 172 CV su un'auto lunga meno di 3,80m era una
bella scommessa e Renault l'ha vinta. Missione compiuta, quindi, con un
telaio perfettamente omogeneo che permette di sfruttare senza difficoltà
un livello di prestazioni finora riservato a sportive più volmuminose e
costose.
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Azz..... ho le dita che fumano!! Forse ho scritto troppo!!!! 
Ciao e alla prossima!!
LB
24,0
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Ciao e alla prossima!!
Leggo solo ora il pezzo, grazie :-) Spero di provarla, visto che è un
po' l'erede della mia :-))))))
Lorenzo "Huhi" Corsani (24,150,5-140-231)
Fiat Coupè 20V "Pannocchia"
Clio 16V & PORSCHE 911 Carrera 3.2
***E-Mail: 
Geko...@tin.it
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