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Titolo: IDAMARCORD : Quattroruote Gennaio 1980 - n.290 (lunghissimissimissimissimo...)

Ragassuoli carissimi, da questo mese parte una collaborazione "epica"
con il buon Davide Morelli. Presto potrete leggere questo amarcord nel
suo sito, corredato da alcune fotografie riprese dai 4R d'epoca. Sono
gia' in linea alcuni filmati e gli amarcord precedenti, senza foto, ma
presto con le copertine... l'onore di comunicare l'URL lo lascio a
Davide ;-))
Ecco l'amarcord
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Siete pronti al salto epocale?
Questo mese passiamo dal 4R di Dicembre ’69, ovvero dalla fine dei
famosi anni ’60, direttamente al Gennaio ’80.
Cosa e’ successo nel mezzo? Ci lasciamo alle spalle molti eventi degli
anni ’70, e sicuramente quello che ha lasciato di piu’ il segno per il
mondo delle auto e’ stato la crisi petrolifera (ed economica) della
prima meta’ degli anni ‘70.
Molte auto che erano state progettate in un contesto di grande euforia
si sono trovate ad esordire nel pieno della crisi, la loro fortuna
commerciale ne ha risentito di conseguenza, molti progetti sono stati
congelati o annullati.…
Anche Quattroruote ha subito di riflesso quest’andamento, infatti i
numeri degli anni ’70 sono quelli, a mio avviso, piu’ scarni e tristi di
tutta la mia collezione. Ma ora ripartiamo da questo Gennaio ’80, cosa e
’ cambiato dall’ultimo numero recensito?
La grafica e’ sempre quella, il formato ha subito solo un piccolo
cambiamento riguardo la larghezza della rivista, ora e’ circa come un
foglio A4, ovvero un cm meno di prima. Le pagine sono sempre 210, ma la
rivista appare molto sottile, evidentemente grazie all’uso di carta piu’
fina (meno costosa?). La cosa evidente e’ l’aumento vertiginoso di
prezzo, siamo passati da 500 a 1800Lire (+350%!!!).
Dopo questa premessa, passiamo all’analisi vera e propria della rivista,
cominciando dalla copertina.
Sotto il classico logo di Quattroruote (oggi un po’ rivisitato)  c’e’ la
prima Opel Kadett a trazione anteriore, ripresa sulla neve, e vengono
anticipate le prove su strada del mese.
I contenuti…si comincia con le classiche “autonozie” che danno ampio
risalto alle novita’ italiane attese nel 1980.
Vengono riepilogate le caratteristiche della nuova e promettente
utilitaria Fiat, ovvero la Panda, affiancate ad alcuni disegni ormai
definitivi. Le caratteristiche della supercompatta torinese sono ormai
conosciute anche dai sassi, ma magari non tutti ricordano quelle della
prima serie.
I motori disponibili erano due, un bicilindrico di 652cc (di derivazione
126) con circa 30cv raffreddato ad aria, ed un quattro cilindri
raffreddato ad acqua di 903cc per 45cv (proveniente dalla 127 ed A112).
Le potenze dei due motori daranno il nome alle due versioni disponibili
inizialmente, ovvero Panda 30 e Panda 45.
L’altra grossa differenza rispetto alle Panda della seconda serie, e’ la
presenza al post. di un assale rigido a balestre che caratterizzo’ il
comfort della prima serie non propriamente in positivo…
La produzione e’ gia’ stata avviata, e le prime consegne si annunciano
per la primavera ’80, con prezzi a partire da 3,7 milioni di Lire.
Novita’ in arrivo anche per la Ritmo, la media, presentata nel ’78,
arricchira’ la propria gamma nel corso del 1980 di molte motorizzazioni,
tra cui un diesel di 1700cc da 57cv, e due versioni sportive di 1600 e
2000cc con potenze di 100 e 120cv (sappiamo che in realta’ poi le
potenze furono di 105 e 125 cv).
Piccola curiosita’, la prima media Fiat a trazione anteriore, ovvero la
128 (del 1969), nonostante i due anni gia’ all’attivo per la Ritmo, e’
ancora in produzione, con una gamma semplificata, un’unica
motorizzazione (1116cc 55cv) e due carrozzerie, a quattro porte e
Panorama.
In casa Alfa e’ imminente il lancio dell’Alfasud terza serie, la media
di Arese ha ormai all’attivo diversi anni sulle spalle, visto che fu
presentata nel ’71 e gia’ prodotta in 700.000 esemplari. La terza serie
e’ quella che piu’ si discostera’ dalle precedenti due, con discrete
modifiche al frontale ed alla coda, oltre che un nuovo cruscotto, che
mantiene inalterate le linee di base dell’originale (
p.es
. i famosi due
strumenti unici a cavallo del piantone dello sterzo) ma con finiture e
dotazioni piu’ attuali.
Anche i motori vengono modificati e potenziati, il 1200 passa da 63 a
68cv ed il 1350 da 71 a 78 cv, permettendo velocita’ massime dell’ordine
dei 155 e 160 km/h. Quattroruote si domanda se sarebbe stato piu’
opportuno, piuttosto che potenziare i motori, ridurre in qualche modo i
consumi… la crisi petrolifera ha lasciato i suoi spettri…
Per la coupe’ di casa Alfa, ovvero la GTV presentata nel ’74, c’e’ in
programma una motorizzazione prestigiosa, infatti oltre ai 1800 e 2000
gia’ presenti, sara’ aggiunto un 2500 V6 ad iniezione da 160cv mutuato
dalla sfortunata ammiraglia Alfa 6.
Purtroppo tale motorizzazione sara’ relegata in Italia nel girone delle
auto dall’IVA pesante. Bisogna ricordare che allora l’IVA alle auto si
applicava in funzione della cilindrata, era al 18% per motori fino ai
1999cc a benzina o 2499cc a gasolio, mentre se si superavano queste
soglie, scattava l’orribile IVA al 38%. Questa misura ha fortemente
limitato la diffusione di macchine di una certa cubatura in Italia, e
nel tempo ha provocato la scarsa competitivita’ dei costruttori
nazionali sui mercati esteri, dove queste cilindrate non sono mai state
penalizzate.
Sono brevemente annunciate novita’ per la Lancia Gamma che adottera’ una
nuova mascherina, uniformandosi al resto della famiglia Lancia, ovvero
creando quel family feeling della casa, che allora era ancora poco
diffuso tra i costruttori. Da citare il problema di non riuscire a
soddisfare le richieste della neonata ed azzeccata Delta, che proprio in
quell’anno si agggiudicava il titolo di “Auto dell’anno”.
Foto definitive per la nuova Ferrari Mondial, derivata dalla 308 GT4, il
lancio e’ previsto per il salone di Ginevra.
Passando alle case estere, c’e’ una foto della nuova coupe’ Renault, la
Fuego, che va a sostituire le R15 ed R177, mutuando gran parte della
meccanica dalla R18.
Annunciato anche un nuovo motore Diesel, che inizialmente equipaggera’
solo la R20GTD. Contrariamente a quanto la sigla farebbe intuire (per i
canoni attuali) non si tratta di un turbocompresso, bensi’ di un
aspirato, benche’ abbastanza moderno come concezione. E’ un quattro
cilindri interamente in lega leggera e distribuzione ad albero a camme
in testa, da 2068cc per 64cv a 4500g/m. Per chi vuol fare paralleli con
i diesel attuali, la velocita’ massima e’ di 145 km/h!
L’altra delle tre principali case francesi, ovvero la Citroen, presenta
l’ultima evoluzione della sua media, la GS.
Si tratta di modifiche pesanti, ad una macchina che e’ stata molto all’
avanguardia quando e’ uscita (1970), grazie alle famose sospensioni
idropneumatiche, le prestazioni elevate in rapporto alle cilindrate, e
la linea avveniristica e molto aerodinamica.
In questa versione, che nel nome acquista una A, diventando GSA, viene
rivisto leggermente il frontale, ma e’ soprattutto la coda a ricevere le
modifiche maggiori. Infatti quest’auto, pur avendo una forma tipicamente
a due volumi e coda tronca, non ha mai avuto il portellone, bensi’ uno
sportello che partiva alla base del lunotto, ed un bagaglio che non
poteva essere unito con l’abitacolo come nelle due volumi piu’ moderne.
D’altro canto, la sua coetanea italiana, l’Alfasud, aveva una linea
posteriore con lo stesso andamento e presentava lo stesso difetto. In
questa serie si decide di rimediare (mentre l’Alfasud dovra’ aspettare
ancora un po’) e quindi fa la sua comparsa il portellone ed il sedile
post. abbattibile.
Ancora piu’ pesanti le novita’ all’interno, con il nuovo cruscotto,
molto innovativo ed originale, che presenta i famosi satelliti Citroen
(gia’ visti sulla Visa) enfatizzati. Infatti il “barilotto” singolo
sulla sx nella Visa, diventa doppio, ai lati del volante, permettendo di
comandare tutti gli accessori (temperatura e flussi aria esclusi) senza
staccare le mani dal volante. La strumentazione non e’ da meno in quanto
ad originalita’, e’ dominata da una grande vista laterale dell’auto, e
tutte le spie che vi sono intorno fanno riferimento all’organo meccanico
incriminato. Inoltre, sia il tachimetro che il contagiri, utilizzano il
sistema del tamburo rotante (un classico Citroen), ma per il contagiri
non e’ certo la soluzione ideale in quanto a leggibilita’.
La motorizzazione e’ unica, un 1300cc da 65cv e 160 km/h di velocita’
max, evoluzione del 1220cc e 59 cv della GS, il cambio e’ a cinque
marce.
Si passa ora ad un interessante articolo che descrive i progetti in casa
Fiat per il futuro in ambito tecnico. Sono due gli studi sperimentali
(con applicazioni pratiche, quindi) che riguardano un motore diesel ad
iniezione diretta 1500cc da 50cv ed un cambio a variazione continua.
L’iniezione diretta viene annunciata come la nuova frontiera dei Diesel,
permettera’ una riduzione dei consumi del 30% e prestazioni inalterate
rispetto ai classici precamera. C’e’ da risolvere la rumorosita’, ma i
tecnici Fiat hanno gia’ al banco un TD, sempre di 1500cc, che sviluppa
65cv. L’accoppiata  i.d. + turbo viene descritta come l’asso nella
manica dei motori Diesel del futuro. Oggi possiamo dire che mai
previsione fu piu’ azzeccata…
La Fiat stava sperimentando anche il cambio a variazione continua, su
una 127 era installata una derivazione del classico Daf Variomatic con
cinghia in gomma. Come oggi sappiamo, questo tipo di trasmissione e’
stato completamente abbandonato perche’ impossibilitato a trasmettere
potenze poco piu’ che minime, in favore di quello a cinghia metallica .
Che e’ proprio quello che Fiat stava testando su di una 131,
equipaggiata con l’ultima novita’ progettata da Hub Van Doorne, ovvero l
’inventore di questi tipi di cambio.
In effetti questa cinghia metallica e’ stata quella che ha permesso l’
utilizzo sempre piu’ frequente del cambio a variazione continua,
potendo, grazie ai miglioramenti tecnici della cinghia, arrivare a
gestire potenze via via piu’ elevate, fino ad arrivare alle ultime
applicazioni Nissan ed Audi su motori 2000 e 2800cc a benzina.
Finalmente siamo arrivati al fiore all’occhiello di 4R, ovvero le prove
su strada che, non mi stanchero’ mai di ripeterlo, sono quelle che,
grazie alla loro accuratezza e dovizia di particolari, mi hanno fatto
innamorare di 4R. Il confronto con quelle attuali, nonostante la pista
di proprieta’ e le apparecchiature piu’ sofisticate,  e’ impietoso,
lasciatemelo dire…
Si comincia con un’ammiraglia italiana, la Fiat 132.
Presentata nel ’72 come evoluzione della 125, che grande successo aveva
ottenuto, non fece breccia nel pubblico fino all’ultimo restyling del ’
77, quando con poche ma significative modifiche a muso e coda, oltre che
al cruscotto, si affermo’ nel segmento delle duemila. Per rendersi conto
del fenomeno, basti sapere che allora la 132 deteneva il 30% delle
vendite in Italia, ed aveva anche buoni consensi all’estero, visto che
il 70% della produzione era esportato. La versione in prova e’ l’ultima
nata, la 2000i.e. che costava di listino 10,6 Milioni di Lire.
Oggi sappiamo che questa e’ stata l’ultima versione della 132, prima di
venir sostituita dalla decisamente meno fortunata Argenta, l’ultima
ammiraglia Fiat a traz. Posteriore.
4R definisce l’estetica dell’auto classica e ancora valida, nonostante
la sua eta’, la parte che denuncia di piu’ il peso degli anni e’ quella
anteriore, che necessiterebbe di un aggiornamento (che poi non c’e’ mai
stato).
All’interno vengono elogiati l’abitabilita’, anche per cinque persone,
ed il posto guida, spazioso e comodo anche se dall’impostazione
prettamente turistica.
Anche la plancia e la strumentazione soddisfano i redattori, quest’
ultima oltre ad i soliti strumenti base, dispone di numerose spie e del
manometro dell’olio.
L’impianto di climatizzazione, visto con occhi di oggi, denuncia la sua
arretratezza, basti pensare che l’aria climatizzata (leggasi riscaldata)
esce solo dalle due bocchette centrali delle quattro del cruscotto,
mentre dalle laterali esce solo aria esterna non trattata…
La finitura viene definita non eccezionale, ma comunque adeguata al
segmento di mercato ed allineata alle concorrenti, anche straniere.
La dotazione di accessori comprende il cambio a cinque marce, il
servosterzo, il volante regolabile, gli appoggiatesta, i vetri e lo
specchietto (uno) elettrici. A richiesta si possono ottenere il cambio
automatico, il condizionatore ed il tetto apribile, mentre 4R lamenta l’
assenza della chiusura centralizzata e del retronebbia.
Prima di passare alle rilevazioni dinamiche, c’e’ il solito (per allora)
schema grafico che descrive le funzioni di ogni minimo particolare
presente nel cruscotto e nella strumentazione.
Il motore e’ un 1995cc bialbero con alimentazione i.e. L-jetronic
(Bosch) e sviluppa 122cv a 5300 g/m con 17,5 mkg a 3500 g/m. Le
sospensioni sono indipendenti anteriormente e ad assale rigido
posteriormente. I freni sono ad impianto misto dischi/tamburi ed il peso
in ordine di marcia e’ di 1170kg.
Ecco alcune delle principali rilevazioni dinamiche :
vel. Max : 173.4 km/h
acc. Sul km da fermo : 31.7 s (uscita a157.7 km/h)
ripresa 1 Km da 30 km/h in V : 40.0 s (uscita a 90 km/h)
accelerazione :
0-80 : 6.3 s
0-100 : 9.8 s
0-120 : 14.1
consumo a velocita’ costante (km/l) :
80 : 12.9
100 : 10.2
120 : 8.5
140 : 7.1
frenata (metri) :
80 : 39.6
100 : 59.1
120 : 82.2
140 : 114.4
I commenti al comportamento stradale sono positivi, in particolar modo
per l’accelerazione e la ripresa, la velocita’ max e’ considerata buona
mentre del motore viene elogiato il comportamento brillante. Rispetto
alla versione a carburatori i miglioramenti sono evidenti un po’ in
tutti gli aspetti, meno che per la rumorosita’ ai regimi medio alti,
addirittura aumentata.
Su cambio e freni nulla d’eccezionale, il primo ha una manovrabilita’ un
po’ difficoltosa, mentre i secondi svolgono il loro lavoro onestamente,
pur senza eccellere… Lo sterzo servoassitito convince, visto che non
presenta problemi di sensibilita’, ma rende la vita a bordo molto
migliore. 4R lo giudica indispensabile per auto di questa categoria. La
tenuta di strada e’ accettabile sull’asciutto, dove e’ tendenzialmente
sottosterzante, mentre sul bagnato evidenzia un difetto avvertibile
(poco) anche sull’asciutto, ovvero la tendenza a passare dal sotto al
sovrasterzo in modo repentino e non controllabile facilmente da tutti.
Critiche ai consumi, normalmente elevati, tranne che ad andature
moderate.
Dopo aver vivisezionato una 132, passiamo ad un’interessante confronto,
che vede contrapposte tre vetture medio-superiori di tre grandi scuole
europee, Germania, Italia e Francia.
Confronto tra 1600, Audi 80 GL, Fiat 131 Supermirafiori e Renault 18
GTS.
Va detto che il confronto e’ “veramente” un confronto, e quindi molto
interessante, il segmento, le motorizzazioni ed il target delle vetture
sono i medesimi, inoltre ogni foto, disegno, particolare o minimo
dettaglio e’ triplicato, in modo che il lettore possa veramente
confrontare le tre vetture in esame, e trarre autonomamente delle
sensazioni….non a caso per un confronto simile sono impiegate ben 18
pagine zeppe di dati e fotografie!
Negli allestimenti provati, il prezzo di listino piu’ caro spetta alla
Fiat con 8,3 Milioni di Lire, nel mezzo si pone la 18, ricca di
accessori, con 7,9 Milioni di Lire, mentre la piu’ economa e’ l’80 con
7,3 Milioni, ben un milione meno della 131…
Nel giudizio per l’esterno, e’ l’Audi a svettare rispetto alle altre,
viene considerata la piu’ moderna e piacevole, la 131 e’ definita
piacevolmente “classica” e la 18 di “buon livello stilistico”.
Vent’anni dopo mi trovo completamente d’accordo con le considerazioni
dei redattori, la 80 e’ quella che regge di piu’ il peso degli anni (ma
anche la piu’ recente delle tre), rimanendo tutt’ora attuale, mentre le
altre due dimostrano l’eta’…
Anche riguardo l’abitabilita’ e’ la tedesca a spiccare, grazie agli
ingombri esterni elevati ed alla disposizione meccanica, vanta molto
spazio interno, la 131 invece e’ penalizzata dalla traz. post. e dalla
carrozzeria piu’ compatta, mentre la 18, pur vantando ingombri e
disposizione meccanica simili alla 80, non li sfrutta altrettanto bene.
Nel posto guida e’ l’italiana a farsi onore, grazie alla corretta
disposizione ed al volante regolabile, si adatta a tutte le taglie, e’
seguita dalla 18 che, con meno regolazioni, ottiene buoni compromessi,
mentre ultima e’ la 80, che e’ studiata per piloti alti, e non permette
correzioni di sorta.
Per la plancia, pari merito Italia-Germania, la 131 sfoggia una plancia
originale e razionalmente disposta, stessa razionalita’ per la 80 che e’
pero’ piu’ austera. La 18 ha una plancia un po’ scarna, ma soprattutto
con alcuni comandi mal disposti o non illuminati.
Le strumentazioni si differenziano per alcune peculiarita’ (al contrario
di oggi).
L’audi ha in piu’ l’econometro, che pero’ va a discapito del termometro
dell’acqua, sostituito da due spie, la 131 ha la classica strumentazione
con i quattro strumenti oggi piu’ comuni, mentre la francese manca del
contagiri, ma aggiunge il voltmetro ed una nutritissima serie di spie.
La finitura dell’Audi e’ lodata per la sensazione di lusso ed
accuratezza che trasmette pur mantenendo il prezzo finale contenuto, ed
ottenuta con il sapiente utilizzo di materiali pregiati dove necessario,
ed altri piu’ economici altrove, la 131 spicca per la cura con cui sono
fatti i sedili, padiglione e plancia, mentre la 18 e’ la piu’
trascurata, con alcuni particolari che sono molto appariscenti, ma che
ad un esame piu’ approfondito rivelano la fattura economica, confermata
da vari scricchiolii.
Per quanto riguarda la dotazione d’accessori, e’ la 18 a farla da
padrone, sfoggiando vetri elettrici, chiusura centralizzata,
predisposizione completa autoradio, retrovisore regolabile dall’esterno.
La dotazione della 80 e’ ridotta al minimo, ma non mancano alcuni
particolari di pregio, come il retrovisore regolabile dall’interno. La
131 e’ tra le due straniere, ma pur avendo un prezzo elevato, non ha una
dotazione abbondante, spiccano il cambio a 5 marce ed il volante
regolabile.
Per la tecnica ci sono differenze soprattutto nei motori. La cilindrata
e’ per tutti di circa 1600cc, ma le potenze vanno dai 79cv della 18,
agli 85 della 80, per arrivare ai 98 della 131.
Le distribuzioni passano dal raffinato bialbero italiano, al monoalbero
tedesco, fino all’obsoleto aste e bilancieri francese. L’alimentazione e
’ sempre mediante carburatore, doppio corpo per la 131 e monocorpo per
le altre due. I cambi sono a cinque marce, meno che per la 80, e la
trazione e’ ant. tranne che per la 131. Le sospensioni sono ruote
indipendenti anteriormente, mentre al post. abbiamo sempre l’assale
rigido. Anche gli impianti frenanti sono allineati, tutti misti
dischi/tamburi. I pesi sono allineati tra 80 e 18 con 950 kg (che
differenza rispetto ad oggi, eh?), mentre la 131 pesa 100 kg in piu’.
Ecco i principali rilevamenti dinamici :
Per la velocita’ max abbiamo 161 e 159 km/h per Audi e Renault, mentre
la 131 svetta con 166 km/h.
Per l’accelerazione il panorama e’ allineato, infatti :
                      Audi     Fiat     Renault
0-60 :               5.1     5.0      5.0
0-100 :            12.2   12.4     12.5
0-140 :            28.2   28.4     29.8
1Km da fermo  34.2   34.1     34.5
L’Audi, nonostante la minor potenza, non sfigura rispetto alla 131,
probabilmente in virtu’ del minor peso, e per lo stesso motivo la 18 si
difende bene nonostante sia quella meno potente.
I ripresa la situazione i differenzia di piu’, vediamo :
                           Audi     Fiat     Renault
30-80 :                 15.3     23.1     18.2
30-100 :               22.0     31.9     25.7
30-120 :               30.4     42.4     34.6
1Km da 30Km/h    39.9     45.3     41.8
In questo caso e’ l’Audi ad eccellere, ma non dimentichiamo che tale
risultato, a differenza degli altri due, e’ ottenuto in quarta, e cio’
falsa il confronto. Ottimo il risultato della 18, facilitata dall’
elasticita’ del motore e dal peso contenuto.
I consumi rilevati sono stati :
           Audi     Fiat     Renault
60 :     17.2     14.7     18.4
80 :     15.6     13.9     15.8
100 :   13.5     11.7     13.3
120 :   10.7     10.0     11.4
140 :   8.4        8.4       9.3
Fino ai 120 orari Audi e Renault sono le piu’ parche, oltre i risultati
si equivalgono, nell’uso comune la 131 e’ comunque la piu’ assetata.
La prova di frenata e’ andata cosi’ :
         Audi       Fiat     Renault
60 :    16.3     19.6         23.2
80 :    30.6     35.6         39.5
100 :  48.1     54.8         57.8
120 :  71.0     78.5         81.7
140 : 102.4   105.8         98.6
In queste misure e’ interessante notare come la Renault, fortemente
penalizzata alle basse e medie velocita’, si prenda la rivincita ad alte
velocita’, mentre l’Audi e’ tutto sommato la piu’ equilibrata e la 131 e
’ nel mezzo, con risultati non eccelsi a causa della scarsa modulabilita
’ del comando.
I cambi vengono commentati positivamente, ottima la scelta dei rapporti
per 131 (anche se con la V un po’ corta) e 18, lodi alla manovrabilita’
dell’Audi che pero’ sconta le sole quattro marce. Critiche alla
manovrabilita’ di 131 e 18.
Per lo sterzo, ancora lodi all’Audi, sufficientemente preciso, molto
demoltiplicato e quindi leggero in manovra, perde in precisione solo
alle alte velocita’. Critiche a 131 per uno sterzo molto pesante e dal
ritorno lento ed anche alla 18, che ha uno sterzo poco preciso, con
forti reazioni sullo sconnesso e in accelerazione, oltre che pesante in
manovra.
Come comfort abbiamo la francese con sospensioni molto morbide (come da
tradizione) ma molto rumore, Audi silenziosa ma con un posteriore molto
rigido sullo sconnesso, ed infine 131 con sospensioni piuttosto rigide
che favoriscono la tenuta ma penalizzano il comfort, rumorosita’
notevole ma gradevole come tonalita’.
Nel giudizio sulla tenuta di strada la lotta e’ tra la 131 e la 80, con
la tedesca complessivamente piu’ omogenea e prevedibile, quasi sempre
sottosterzante, mentre la 131 ha limiti piu’ elevati su fondi lisci,
mentre alle prime irregolarita’ ha scarti repentini, con relative
scodate. La Renault, a causa del suo morbido assetto, e’ molto
dondolante ed eccessivamente sottosterzante, sul bagnato questo difetto
si manifesta in modo eccessivo.
Alla fine di questa lunga prova su strada, vorrei far notare come, a
differenza di come ci hanno abituato i mensili attuali, e’ evidente
quando un’auto e’ migliore rispetto ad un’altra nelle varie
caratteristiche. Riuscire, nei confronti di oggi, a capire quale auto e’
superiore ad un’altra, ed in quale aspetto, e’ un’impresa degna di Frate
Indovino….
Il numero si chiude con la prova su strada di un’altra Renault, un’auto
che non ha avuto molta fortuna, probabilmente a causa della sua linea
originale ma faticosa da digerire. Si tratta della nonna della Megane,
ovvero la 14.
La prova riguarda l’allestimento top appena aggiuntosi alla gamma,
ovvero il TS con il motore 1360cc da 70cv che costava di listino 6,3
Milioni di Lire, con una dotazione di accessori notevole per l’epoca. Ma
vediamo i giudizi principali espressi da Quattroruote.
Per quanto riguarda l’esterno, 4R elogia l’originalita’
anticonvenzionale della linea, che pero’, almeno in Italia, non ha fatto
molti proseliti, e riporta la frase con cui la definisce la Renault,
“una scultura viaggiante” …
Internamente l’abitabilita’ convince anche per cinque, ma con sedili
alla francese troppo morbidi, mentre il posto di guida e’ perfetto,
coadiuvato dai nuovi sedili a “petalo”, una tipologia che la Renault
diffuse su molti modelli dell’epoca. In pratica si tratta di un’
interpretazione esteticamente originale, dei sedili profilati.
La plancia, dal disegno semplice, e’ disposta in modo razionale, con i
comandi utilizzabili in modo pratico e tutti illuminati, ad esclusione
di quelli dei vetri elettrici, in basso nella consolle centrale.
La strumentazione, in questa versione top, e’ integrata dal contagiri e
dal termometro acqua (aggiunto pero’ nella consolle vicino all’orologio)
e lascia intuire come nella altre versioni in numero degli strumenti sia
molto ridotto. Il tutto realizzato con  una grafica sobria ed
estremamente leggibile.
Per quanto riguarda la climatizzazione, abbiamo una situazione invertita
rispetto alla 132 provata poche righe fa… ovvero delle quattro bocchette
centrali, sono quelle laterali a fornire aria trattata, mentre dalle
centrali esce aria proveniente direttamente dall’esterno… questo schema
e’ rimasto invariato anche su Renault relativamente piu’ recenti, come
per esempio, la Supercinque.
Come per la 18, critiche alla finitura, molto appariscente e d’effetto,
ma che ad un’analisi piu’ accurata dimostra materiali ed assemblaggi un
po’ sottotono, anche qui gia’ sono avvertibili i primi scricchiolii.
Della dotazione di accessori la 14 fa il suo punto di forza,
strumentazione completa, vetri elettrici e chiusura centralizzata e
molto altro la pongono un gradino sopra alle sue concorrenti,
inspiegabile in una due volumi con portellone, la mancanza del
tergilunotto.
Lo schema meccanico e’ un classico ancor oggi, e difatto e’ ancora
attuale, abbiamo il motore trasversale e traz. anteriore, distribuzione
monoalbero in testa, tutto in lega leggera che vanta 70 cv a 6000 g/m e
11 kgm a 3000 g/m. Per l’alimentazione c’e’ un carburatore doppio corpo,
il cambio e’ a quattro marce e l’impianto frenante e’ misto
dischi/tamburi. Le sospensioni sono indipendenti sulle quattro ruote ed
il peso e’ di 950 Kg.
Ecco alcune rilevazioni di allora :
Vel. Max : 157.8 km/h
La velocita’ e’ giudicata da 4R ottima, grazie anche alla buona
aerodinamica della carrozzeria
Accelerazione da fermo :
0-80 :  7.5 s
0-100 :  11.9 s
0-120 :  17.3 s
0-140 :  28.2 s
1 km :  34.1 s (uscita a 145 km/h)
L’accelerazione e’ buona anche con i metri di oggi, ed infatti viene
giudicata molto brillante,
ai livelli di motori di cilindrata superiore (dell’epoca).
Ripresa :
30-60 :  9.8 s
30-80 :  15.4 s
30-100 : 21.4 s
30-120 : 29.5  s
30-140 : 41.8 s
1 km da 30 km/h in IV : 39.9 s
Grazie all’elasticita’ del motore e al cambio a sole quattro marce,
anche la ripresa e’ vivace.
Consumi a vel. Costante (km/l) :
80 :  17.1
100 :  13.8
120 : 11.4
140 : 9.6
4R fa notare come questo motore praticamente consumi quanto il 1200
della versione normale, ovvero che non sempre maggior cilindrata e piu’
cavalli comportino consumi di carburante maggiorati. La media d’uso e’
sui 12/13 km/l.
Frenata :
60 : 22.2 m
80 :  36.9 m
100 : 55.5 m
120 : 76.7 m
I freni hanno degli spazi d’arresto che oggi farebbero rabbrividire, in
realta’ i progressi sono stati notevoli, tanto che allora 4R li
giudicava “contenuti”. Problemi di fading e di bloccaggi sul posteriore
potevano complicare la frenata.
Il motore e’ di taglio sportivo, riprende bene anche dai bassi regimi e
regge bene il fuorigiri, e’ accompagnato pero’ da una rumorosita’
altrettanto sportiva, che viene giudicata eccessiva per la possibile
clientela della 14.
Del cambio viene elogiata la manovrabilita’ e la scalatura dei rapporti,
ma c’e’ un difetto arrivato su alcune Renault giorni nostri, la notevole
rumorosita’, lo sterzo, a differenza di altre Renault, e’ leggero,
abbastanza preciso e non trasmette sgradevoli reazioni sullo sconnesso.
La 14 TS viene giudicata una delle piu’ riuscite del segmento per quanto
riguarda la tenuta di strada. Ha un notevole rollio, attenuato nella TS
mediante l’aggiunta di una barra antirollio al post. ed e’ molto
sottosterzante ma facile da controllare.
Complessivamente questa media esce bene dalla prova, e vengono segnalati
l’eccesiva rumorosita’ ed il rollio ancora troppo evidente come difetti
principali.
Bene, con questa prova si conclude questo primo Amarcord del nuovo
ciclo, spero di avervi fatto tornare alla mente dei bei ricordi…. Al
prossimo mese!!
Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
--
Sierra_Jacuzzi 2.0tc (Jigen_TM) & Micra 1.0 SLX Driver
e-mail :  
b7...@libero.it
ICQ : 57667469
il sito degli Idani e' :
 
www.ida.eden.it

Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
ciao!
Andrea M - CA 25,44+
Austin Mini Driver
e-mail: 
min...@libero.it
IDAnet: 
www.ida.eden.it
ICQ: 54335256

 Ciao! "Boing" 747
Ciao !!
--
* pistone *
IDA member - it.discussioni.auto
Polo Variant TDI driver
E-mail
enrsoav...@tin.it


Sono molto contento di annunciare l'inizio della collaborazione con B747 ;-)
Era veramente un peccato che i suoi Amarcord finissero persi nell'HD di
qualche news-server ;-).
Ho aperto una nuova sezione del mio sito che ha un nome veramente originale
...... indovinate un po'? ..... BIBLIOTECA 8-D
l'URL è 
http://www.rgmconsultants.it/auto/biblioteca.htm
 .
In questa pagina troverete varie pubblicazioni: gli amarcord di B747, i
depliand di auto del passato (già pubblicati però su IDanet), Monografie e
filmati su auto d'epoca.
A parte i filmati che sono nel formato nei quali li trovo in giro per la
rete, tutto il resto della documentazione è in formato di "libro digitale",
ovvero nel formato Acrobat. Ciò permette di ottenere una impaginazione ad
alto livello qualitativo e, cosa non da poco, la possibilità di sfogliare il
documento a pagine affiancate avendo la sensazione di avere tra le mani il
documento originale.
Mi raccomando, mettetevi in fila e non spingete 8-D, il mio server ha una
banda massima di 128 kbps e durante il giorno buona parte è occupata dal
nostro server di posta e dai colleghi che navigano e/o effettuano FTP ......
quindi pazientate ;-)
Buona lettura.
--
Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)
ICQ 10727763
Ti piacciono le mitiche auto del passato?
Vuoi fare un giro in pista a Monza con me?
Visita il mio sito 
http://www.rgmconsultants.it/auto
 "l'auto del nonno"

I miei migliori complimenti per l'idea.........
é veramente un argomento molto interessate......mi affascina leggere
qualcosa che riguarda le auto del passato.........visto che all'epoca
ero un bambino e quindi me le ricordo più o meno tutte.......
Mr Hz (26,190).....La Spezia
mr...@libero.it
     icq:2333159
Honda Integra Type-r '99(s/r#4761) Driver(la belva!!)
la Homepage di I.D.A. it.discussioni.auto:
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm


...
Un bel post ciclopico che rende questo ng davvero speciale.
------------
VanMar.
E-mail: 
van...@libero.it

Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)
----------------------------------------
VanMar.
E-mail: 
van...@libero.it

Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)
ciao


AH! Sono tornato ragazzino... :-)))) Me lo ricordo, questo numero!
Grazie per il tuffo nel passato...
ciao!
dadeejay 31,143,(70)
TDI driver
ICQ: 6699072

Grazie, mi ha fatto piacere.
Soprattutto quel confronto tra 1.6.
ciao
Agu (29,150)
Audi A4 1.8T driver
Punto 55S driver
Suocero's Sierra Cosworth 4x4 driver
Suocera's Ford Ka driver (ho in mente quella rossa)

 Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
--
Ciao.......
Jigen (25,75)
Golf III 1.6 75cv GL Europe (la Belva) Driver
Ferrari 550 Maranello                           Driver (in all my dreams)
e-mail : 
jig...@bigfoot.com

 Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)
--


Andrea M - CA 25,44+


Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)


Jigen (25,75)


* pistone *


  Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
Ciao !



 Saluti, Matteo                     
 
VW Passat Variant driver 20,90 + IDA adhesive + small Flat Eric
e-mail : 
ida-d...@libero.it
 
alternative e-mail : 
fab...@iii.it
 

 Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
--


prossimo mese!!
Come ????? Non parli dei lettori in pista a Monza con le A112 ????
Magari ci sei tu da giovane :-PPPPPPPPP
Sottolineo anche il servizio sulla fabbrica Saab (con foto della 900
Turbo) Notevole l'articolo sul Turbo: i loro studi dell'epoca fanno
scoprire che chi ha il turbo lo usa per il 2,5% del tempo a palla, per
il 115% usando circa il 20% di sovralimentazione e il rimanente 83% il
turbo è usato in maniera trascurabile. E' chiaro che gli IDANI erano
ancora in fasce e non potevano ribaltare questa classifica
:-DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
Inoltre su un test sulla benzina si scopre che moltissime marche
vendevano carburanti con ottano ridotto a 96 (rispetto ai 98 standard)
Nel finale foto delle F1 1980, della mastodontica Alfa GTV TurboDelta
gruppo 2. della Renault 5 Maxiturbo e del motore Porsche (ovviamente
flat six) turbo per Indy, da 630Cv.
GRAZIE B747 !!! Sono felice che tu non abbia abbandonato l'IDAMARCORD
:-D
Lorenzo "Huhi" Corsani (24,147-137-200++)
Fiat "Pannocchia" Coupè 20V Driver
(Clio 16V e Delta Integrale 16V driver & Lover)
***E-Mail: 
Geko...@tin.it
***

A parte i filmati che sono nel formato nei quali li trovo in giro per la
Goodwood Festival vero ????? STUPENDI :-OOOO
Lorenzo "Huhi" Corsani (24,147-137-200++)
Fiat "Pannocchia" Coupč 20V Driver


non ricordo l'anno di uscita, qui erano solo annunciate,  forse nell'81?
Nel mezzo c'è stata la 125TC, che adesso vive un po' nel "limbo" visto
che è stata soppiantata dalla 130TC. Però il mio mecca come auto
personale ha proprio una 125TC con un motore fatto da lui che fa
letteralmente SPAVENTO :-O Fuori è un mezzo rottame, ma sotto è una
bestia :-) Tira 8000 quel coso :-O
Lorenzo "Huhi" Corsani (24,147-137-200++)
Fiat "Pannocchia" Coupè 20V Driver


 che per dissuadermi
dalla prestazione incalzava:
|Siete pronti al salto epocale?
|Questo mese passiamo dal 4R di Dicembre ’69, ovvero dalla fine dei
|famosi anni ’60, direttamente al Gennaio ’80.
Aspetta che metto le cinture, andare così forte con te non mi fido :P
|Vengono riepilogate le caratteristiche della nuova e promettente
|utilitaria Fiat, ovvero la Panda, affiancate ad alcuni disegni ormai
MITO!!!!!!!!! :')
|Le potenze dei due motori daranno il nome alle due versioni disponibili
|inizialmente, ovvero Panda 30 e Panda 45.
Quanti ricordi! Noi prendemmo la 45 "lussuosa", con ben CINQUE marce
:D
|tra cui un diesel di 1700cc da 57cv, e due versioni sportive di 1600 e
AAAAAAAARGH!!!!!!!!! Quel naftaccio malefico ci mollò una mattina in
montagna... ah, l'era dell'antigelo...
|In casa Alfa e’ imminente il lancio dell’Alfasud terza serie, la media
|di Arese ha ormai all’attivo diversi anni sulle spalle, visto che fu
|presentata nel ’71 e gia’ prodotta in 700.000 esemplari. La terza serie
Ehi, ma siamo sul mito andante!!!!!!!! Avevamo anche l'Alfasud,
bellissima auto, peccato che la nostra era blu notte (ultima serie più
o meno, per i fanatici del dettaglio) e ci andavamo al mare a
luglio!!!!!! :DDDDDD
|65cv. L’accoppiata  i.d. + turbo viene descritta come l’asso nella
|manica dei motori Diesel del futuro. Oggi possiamo dire che mai
|previsione fu piu’ azzeccata…
Effettivamente :)
|Dopo aver vivisezionato una 132, passiamo ad un’interessante confronto,
[SNIP sul test]
E' una mia impressione o scrivevano molto più di adesso? Con quello
che hai fatto solo nel riassunto ci riempirebbero mezza rivista ora :(
|Bene, con questa prova si conclude questo primo Amarcord del nuovo
|ciclo, spero di avervi fatto tornare alla mente dei bei ricordi…. Al
|prossimo mese!!
Sei stato IMMENSO, GRAZIE! C'erano praticamente tutti i miei ricordi
di quando ero bambino, sono quasi commosso!!!!!!!!!!!!!!!!!
:)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
See you,
           Silver Drake
-- 
M  subishi Colt SA "Venus" 1.3 12V GLXi pilot
     with mighty DeltaplanoTM spoiler
          (Copilotato by Pam)
 former Y10 Junior '96 (Last Series) driver
             ICQ: 17994150
       Sportivitas et Benza 22/75

 che
per dissuadermi dalla prestazione incalzava:
|letteralmente SPAVENTO :-O Fuori č un mezzo rottame, ma sotto č una
|bestia :-) Tira 8000 quel coso :-O
Senti, non č che il tuo mecca interviene anche "custom" sulle
giapponesi? :)
(e nemmeno tanto per scherzo...)


(e nemmeno tanto per scherzo...)
Non penso ne abbia mai fatta una.....però so che si sta interessando
alle centraline TDD quindi magari in futuro sarebbe capace di
elaborare un po' di tutto :-)
Lui ama molto le auto "vecchio stampo" (non a caso segue le storiche)
e ha una sua teoria precisa sulle elaborazioni stradali, all'insegna
di un soft tuning mirato a non stravolgere macchina e affidabilità: a
volte dice di no alla gente perchè si sente chiedere poca spesa, tanti
cv e la stessa affidabilità. Ho visto con i miei occhi rifiutare una
Passat come la tua: il proprietario voleva 30Cv di centralina, lui
candidamente gli ha detto che per trovare 30Cv la trasformava in una
ciminiera poco affidabile e voleva un milione, Questo ha iniziato a
dire che gli avevano promesso altrove gli stessi Cv a 800.000....il
mecca lo ha invitato a seguire quel preventivo pur facendo notare che
non sa cosa resti poi della Passat senza ulteriori adeguamenti....


Lorenzo "Huhi" Corsani (24,147-137-200++)


Word non c'e' un refusillo simile...
io parlo delle tabelle sul 4R citato !!! Vallo a rivedere !!! :-))


 che
per dissuadermi dalla prestazione incalzava:
|Lui ama molto le auto "vecchio stampo" (non a caso segue le storiche)
|e ha una sua teoria precisa sulle elaborazioni stradali, all'insegna
|di un soft tuning mirato a non stravolgere macchina e affidabilità: a
Se mai gli viene voglia di guardare i motori a benzina jap, basta
chiedere e io vengo giù, mi basta anche solo che possa montare dei
pezzi già esistenti e dare un tocco alla centralina per ottimizzare il
tutto :)
|volte dice di no alla gente perchè si sente chiedere poca spesa, tanti
|cv e la stessa affidabilità. Ho visto con i miei occhi rifiutare una
|Passat come la tua: il proprietario voleva 30Cv di centralina, lui
Direi che ha fatto una cosa giustissima ammettendo sostanzialmente un
suo limite, complimenti! :)



NO :-||
Però gli scan sono completamente bloccati, possono solo essere visti ... è
un po' come andare dal barbiere e trovare 4R sul tavolino uno lo legge e
basta.
Non c'è danno commerciale perchè sono numeri fuori "produzione" da decenni
8-DD
E poi non c'è nessuno scopo di lucro ma solo sana passione ... c'è pure il
rischio che qualcuno richieda l'arretrato originale alla Redazione ;-)
Sentiamo cosa ne pensa il direttore di Elaborare.
--
Ciao, Davide "Fuoribordo" driver (made in CMC) (37,230)
ICQ 10727763
Hai mai visto il motore della Lamborghini Miura?
E quello della mitica Ferrari 250 GTO?
Se ti piacciono le auto storiche visita il mio sito
http://www.rgmconsultants.it/auto

           Silver Drake


Lorenzo "Huhi" Corsani (24,147-137-200++)


 che per dissuadermi
dalla prestazione incalzava:
|>Quanti ricordi! Noi prendemmo la 45 "lussuosa", con ben CINQUE >marce:D
|
|era una delle ultime pre-fire, no?
|
|anno '84?
Fine 83, a quanto ricorda mia madre. Le avevamo anche montato il car
stereo (il che significava, per quanto ricordo, riuscire a incastrare
le casse nel vascone) :D
Per lei vennero "sacrificate" la 126 e l'Alfa Sud (presa nel 79, pare,
che doveva cedere il passo ad una serie infinita di auto aziendali, a
cominciare da una Ascona ma proseguendo più gloriosamente con Prisma e
Dedra), lei a sua volta fu sacrificata per la prima Colt.
|beh, che c'e' di strano, ci volevi andare al mare in Gennaio? :-DD
Ricordo che eravamo in giro una mattina e fuori c'erano oltre trenta
gradi... immagina dentro! :D


           Silver Drake
