Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: IDAMARCORD : Quattroruote Febbraio 1980 - n.291

Ragazzi, eccovi in anteprima mondiale (;-DDD) la mia ultima fatica!!
A breve potrete leggere al sito di davide morelli la stessa recensione
in formato pdf integrata da numerosi immagini tratte dalla rivista.
---------- IDAMARCORD 02/1980 -----------------------------------------
Anche nel Febbraio 1980 le novità non si fanno desiderare, mi trovo
quindi a recensire un numero che,  nonostante il suo esile aspetto (sono
186 pag. listini esclusi),  è sempre ricco di contenuti ed auto
interessanti.
L’onore della copertina questo mese spetta alla terza serie dell’
Alfasud; le prove su strada riguardano la media Citroen,  la GSA 1.3, l’
ammiraglia Diesel della Peugeot, la 604 TD, ed un succulento confronto
tra i modi di intendere le 2+2 sportive secondo Lancia ed Alfa, ovvero
Beta Coupè 2.0 contro GTV 2.0.
Ma cominciamo a sfogliare la rivista, arrivando direttamente all’
editoriale del Direttore Mazzocchi, che stigmatizza la situazione
governativa, con un deficit pubblico elevatissimo ed inflazione al 20%!
Teme che gran parte del carico di debiti possa esser riversata sulle
spalle degli automobilisti, come è stato fatto spesso in passato, e si
augura che, oltre all’ennesimo aumento del prezzo della benzina, non ci
siano in serbo altre tasse sulle automobili… Spera che in un futuro
prossimo si riesca a ridurre il consumo di petrolio utilizzandolo
esclusivamente per la trazione (finchè non sarà rimpiazzabile con altre
fonti alternative) e che fin d’ora si utilizzino altre soluzioni per l’
energia elettrica ed il riscaldamento (direi che non è stato
accontentato).
Un articolo di due pagine è dedicato al caro-superbollo, allora incubo
degli automobilisti diesel-motorizzati. Alcuni esempi fanno
rabbrividire, se confrontati con l’allora tassazione sui motori
equivalenti come potenza, ma a benzina… Ecco alcuni esempi : Golf 1.1 50
cv contro 1.5D 50 cv, ovvero 21.700L o 339.800L!!! Fiat 131 1.3 65 cv
contro 2.0D 60 cv, ovvero 32.100L o 425.200L e per finire, Mercedes 200
2.0 94 cv contro 3.0D 88 cv 65.200L o 600.500L!!! Sono differenze
assolutamente incredibili, che come oggi sappiamo, sono state eliminate
moltissimi anni dopo, non senza aver portato alla rottamazione (con
relativo inquinamento inutile) moltissime auto a gasolio, ancora in
perfetta efficienza, colpevoli solamente di costare di bollo molto più
del loro valore di mercato!!
Un esaurientissimo servizio è dedicato alla terza serie dell’Alfasud
(ben 12 pag.) che presentava, come anticipato nel numero scorso, molte
modifiche all’esterno ed all’interno. L’estetica migliora parecchio, il
cruscotto è completamente nuovo e moderno (guadagna le bocchette
centrali della climatizzazione), mentre i motori più venduti (1.2 e 1.3)
hanno anche un’incremento di potenza. Ne riparlerò più approfonditamente
nell’occasione della prova su strada.
La Ritmo, a dispetto di quanto appena detto sul superbollo, debutta con
la motorizzazione a gasolio di 1714cc e 55 cv. Dopo i Diesel Sofim di
2.0 e 2.5 litri presenti su 131 e 132, è il primo motore a gasolio
integralmente Fiat e di media cilindrata. Il progetto nasce dall’unità a
benzina della 132 con monoblocco in ghisa, sulla quale è stata montata
una nuova testata in lega (ovviamente con precamera).
Una novità curiosa, il Veglia System, un prototipo della Veglia Borletti
che prefigura le strumentazioni del futuro(…). Un quadro di controllo
rettangolare, molto essenziale nelle linee, completamente elettronico,
comprendente ceck control, computer di bordo, indicatore intervalli di
manutenzione e indicazioni lineari a led per temp. acqua e livello
benzina, oltre che la velocità mediante un display digitale. Oggi che
siamo nel futuro di… quel passato, possiamo dire che alcune cose si sono
effettivamente trasferite nella strumentazione di serie, ma con una
foggia decisamente più tradizionale (indicatori analogici) e comunque
solo in alcuni segmenti di mercato.
Proprio in questi giorni si festeggia il ventennale di un’auto che ha
fatto storia tra le utilitarie… la Panda.
Nel Febbraio di venti anni fa, 4R esultava par le prime impressioni di
guida della piccola torinese, a quanto dice l’articolista, rubata “con
destrezza” nel parcheggio di un ristorante, durante il pranzo dei
collaudatori Fiat, che “incautamente” avevano dimenticato le chiavi sul
quadro… Il racconto è degno di un giallo, con tanto di rientro
palpitante al parcheggio, e riposizionamento della Panda proprio dove
era stata presa (e se gli occupavano il posto?).
Commenti finali? <<Ha un cambio docile e preciso, tiene bene la strada
ed è molto grande dentro, in redazione nessuno ci crederà, ma l’abbiamo
guidata per davvero.>> (in realtà ci sono le foto…)
L’altra anticipazione Made in Fiat riguarda il progetto “1”, ovvero l’
utilitaria che sostituirà nell’83 la 127, con una foto che in realtà ha
ben poco a che vedere con le linee reali della futura UNO (sapevate che
la Panda era il progetto “0”, mentre per il progetto “1” non ci fu
cambiamento di nome, ma solo un passaggio dai numeri alle lettere?).
Interessante presentazione del primo tentativo Audi di crescere verso l’
alto, si parla della 200 5T, in pratica una 100 (quella con la
carrozzeria squadrata, ante ’83) supervitaminizzata da un cinque
cilindri di 2144cc con 174 cv che la spinge oltre i 200 Km/h. La potenza
massima è ottenuta a 5300 g/m mentre la coppia max è di 27 kgm a 3300
g/m. Tutto ciò grazie ad una turbina che soffia fino a 0,82 Bar massimi,
il valore più elevato in assoluto tra i turbo di serie di allora (molto
pochi in realtà). Gli interni sono arricchiti da rivestimenti di lusso e
ricchi di accessori, persino con aria condizionata di serie. Il prezzo è
di 19.224.000L.
Dopo piccole anticipazioni, come le Mercedes  nuova coupè “S” e la
piccola, attesa per l’81/82 (si tratta della 190) ed un passaggio
attraverso novità dal Giappone e dagli Usa, si arriva alle prove su
strada.
Si comincia con l’ammiraglia Peugeot motorizzata TD, si tratta del primo
motore a gasolio turbocompresso a giungere sul mercato italiano, e viene
montato su questa imponente berlinona (nata nel ’76) che non ha mai
riscosso successo in Italia, nel tentativo (secondo 4R) di
rivitalizzarne l’interesse.
Il prezzo è di circa 15 Milioni di Lire, molto più elevato della
concorrenza, che seppur priva di sovralimentazione, in alcuni casi
sfoggia prestazioni superiori alla 604 (ad esempio la CX 2500 D).
L’estetica è giudicata classica ma un po’ datata, e non si può dare
torto ai redattori di allora, in effetti il disegno è a dir poco
semplicistico, con i tre volumi ben distinti (4,72cm di lunghezza, ma
sembrano di più) e con gli spigoli smussati…unica nota nel frontale, con
dei grossi fari abbastanza aggressivi ed un tergi doppia spazzola che è
la copia di quello utilizzato dalla Mercedes sulla Spider.
Chiaramente l’abitabilità risente positivamente di questa impostazione
squadrata, e c’è posto per cinque persone comode con i sedili soffici
alla francese ed il guidatore che ha un’impostazione di guida molto
turistica. La plancia è altrettanto classicheggiante, con i comandi dei
molti accessori sparpagliati un pò ovunque.
La strumentazione non è sovrabbondante, manca il contagiri (ma allora
sulle diesel era sconosciuto…) ma c’è la spia della riserva,
fondamentale  in quegli impianti di iniezione che, se si esauriva tutto
il gasolio, richiedevano lo spurgo dell’impianto. La climatizzazione à
buona, con parecchie bocchette e ventilatore a tre velocità.
Dove la 604 si riscatta è nella dotazione di accessori (come tradizione
nelle francesi dell’epoca), basti pensare che ci sono di serie i quattro
vetri ed il tetto apribile elettrici, e, dalla chiusura lato guida, si
può chiudere il tutto simultaneamente . Sia lo specchietto esterno che l
’inclinazione dei fari possono esser regolate dall’interno, mentre a
richiesta è possibile ottenere il cambio automatico (ma non l’aria
condizionata).
Passiamo a vedere l’impostazione tecnica, la trazione, colpo di scena
per alcuni, è posteriore, mentre le sospensioni, a quattro ruote
indipendenti, sono simili a quelle della 504. I freni sono a disco ant.
e post.
Viene indicata come soluzione tipicamente Peugeot, la scelta di
collegare il cambio con il differenziale, mediante un tubo rigido.  Il
motore, di 2304cc, ha monoblocco in ghisa e testa in lega, la
distribuzione è ad aste e bilancieri e la sovralimentazione è ottenuta
con una turbina Garrett che soffia a 0,6 Bar ed aumenta la potenza,
rispetto all’aspirato montato sulla 504 del 15% (40% in più di coppia).
Da non sottovalutare il peso, che per il periodo, è molto elevato,
ovvero 1465Kg.
Ecco le prestazioni fondamentali :
Velocità Max 156 km/h
Accelerazione :
1 Km da fermo 36.9s (uscita a 138 km/h)
0 - 80 10.1s
0 - 100 15.4s
0 - 120  24.5s
Ripresa :
1 Km da 30 Km/h in V 43.5s (uscita a 127.9 km/h)
30 – 80 19.5s
30 – 100 27.0s
30 – 120 37.6s
Sul piano prestazionale la 604 è giudicata notevole;
la velocità massima è massimi livelli per un diesel (…) ed anche l’
accelerazione e la ripresa vengono descritte come più che buone e
superiori alla gran parte della concorrenza. (inutile fare paragoni con
auto attuali, i passi avanti sono stati abissali).
Consumi d’uso :
Autostrada (140 di tachimetro) 9.9 km/l
Statale  (110 di tachimetro) 12.5 km/l
Montagna 10.3 km/l
Vengono giudicati discreti, adeguati alle prestazioni ed al peso della
macchinona, superiori a quelli a velocità costante della CX (campionessa
di economia) ma analoghi a quelli del 2500 aspirato Fiat
Frenata:
80 32.7m
100 51.8m
120 73.8m
140 99.5m
La frenata è sufficientemente potente, modulabile e non risente dello
sforzo prolungato, per esempio in discesa.
Del motore si dice un gran bene, ottima la scelta di privilegiare la
coppia piuttosto che la potenza. Ciò rende molto pronta la risposta all’
acceleratore e piacevole la guida, aiutata dallo sterzo servoassistito,
dalla taratura abbondante, che faicilita le manovre a bassa velocità ma
che, ovviamente, complica la vita alle velocità autostradali.
Anche il cambio, che si merita cinque stelle, è notevole, morbido,
preciso e facile da manovrare, ha anche una azzeccata scelta dei
rapporti, che permettono un frequente utilizzo della V.
Il confort è eccellente, con sospensioni molto morbide, che assorbono
efficacemente le esperità del terreno, la rumorosità è molto ridotta, al
punto che, tranne che al minimo, non è facile capire che si tratti di un
diesel. La tenuta di strada è all’insegna della leggerezza di guida, c’è
molto rollio e sottosterzo in entrata di curva, che si può trasformare
in sovrasterzo in uscita, ciò sul bagnato può provocare dei problemi, al
punto di meritare solo due stelle (4 su asciutto).
In conclusione, i pregi sono riassunti con :
- Buone prestazioni
- Confort ottimo
- Cambio buono
Invece i difetti :
- Sterzo leggero
- Tenuta sul bagnato non eccezionale
- Prezzo elevato.
Come annunciato in copertina, si passa ora al confronto Alfa/Lancia, due
scuole che hanno opposto diverse filosofie per gran parte della storia
dell’auto Italiana. Entrambi i modelli non sono recenti come progetto
(inizi ’70) ed opposti come stile e tecnica; Alfa Romeo Gtv 2.0 con
trazione e cambio posteriori e Lancia Beta Coupè 2.0 tutta anteriore. I
prezzi erano di quasi 12 milioni per la GTV e 11 milioni per la Lancia.
Esteticamente prevale la Beta, visto che la GTV è giudicata vistosa, con
una linea che vorrebbe essere avveniristica, e che riporta alla tipica
linea a cuneo di Giugiaro, autore del primo progetto della GTV (poi
modicato). La Beta non è certo un capolavoro di stile, ma gli è
riconosciuta più classe  e più discrezione.
Internamente le valutazioni si ribaltano e la Beta paga una
conformazione dei posti dietro decisamente penalizzante, con pochissimo
spazio per le gambe e schienale molto verticale, mentre sulla GTV il
divano è più accogliente e spazioso.
Anteriormente le situazioni si equivalgono, ma i sedili della Beta sono
migliori. Entrambe le auto hanno il piantone regolabile, che sulla Beta
è troppo disassato, l’assetto di guida è tipicamente sportivo ed
infossato, forse troppo sulla GTV che ricorre alla regolazione in
altezza del sedile per permettere ai meno alti di vedere fuori.
La plancia della GTV denuncia l’anzianità del progetto, visto che è
ancora quella del ’74, molto originale ma poco gradevole a vedersi e con
alcuni comandi mal disposti. Meglio sulla Beta, ridisegnata da poco,
che, pur con alcuni particolari troppo elaborati, è decisamente più al
passo con i tempi.
La strumentazione della coupè di Arese ha la famosa disposizione con
solo il contagiri di fronte al pilota, tutto il resto è posizionato al
centro. Lo scopo sarebbe quello di dare un’impostazione più improntata
alla sportività, ma alla fine si traduce nella scarsa leggibilità del
resto degli strumenti. La dotazione è buona, anche con il manometro dell
’olio (non c’è il termometro però). La Beta, oltre ad essere decisamente
più leggibile, ha una dotazione veramente esorbitante, oltre al
tachimetro/contagiri, ci sono ben sei strumenti!!  Oltre ad acqua e
benzina, c’è il voltmetro ed una completa situazione dell’olio, infatti
si possono controllare il livello, la temperatura e la pressione!!
Praticamente manca solo l’indicazione della gradazione! Inoltre ci sono
le spie del livello olio cambio (…), pasticche freni  ed una non meglio
precisata “centralina di controllo”. La climatizzazione della GTV è la
stessa, ormai superata, dell’Alfetta, ovvero per l’aria trattata ci sono
solo le bocchette sopra e sotto la plancia, mentre le uniche due
frontali (ai lati) riguardano solo aria dinamica. Lo schema di comando è
anche macchinoso e di difficile regolazione. La Beta, invece, ha tutte
le bocchette con aria trattata, ma il quadro di controllo, male
illuminato, si sregola in marcia (!!).
La finitura non è il fiore all’occhiello delle Italiane dell’epoca, le
nostre coupè non fanno eccezione.
Più critica sull’Alfa, che ha degli accostamenti di materiali e colori
non riusciti, oltre che molta plastica nera e finitura approssimativa
dei comandi. Anche la Beta, che vanta bei rivestimenti dei sedili in
panno Zegna,  ha nella finitura dei comandi secondari il tallone d’
achille. In sostanza, entrambe le auto, in relazione al segmento d’
appartenenza, meriterebbero una finitura decisamente più adeguata.
La dotazione di accessori è abbastanza paritaria, e forte soprattutto in
ambito meccanico. La Beta, considerato anche il prezzo inferiore, ha
qualcosa in più (servosterzo compreso), ed è personalizzabile con
diversi optional che la GTV non può avere.
Dove le differenze si fanno marcate (e più interessanti) è in ambito
meccanico, vediamo quindi le rispettive impostazioni. I pianali sono
derivati dalle versioni berlina, quello della GTV è invariato, mentre
quello della Beta è accorciato. Le sospensioni Alfa hanno sull’anteriore
dei quadrilateri, mentre al posteriore c’è il classico Ponte De Dion,
con cambio e differenziale in blocco e freni “sospesi” (4 dischi). La
Beta ha sospensioni più semplici, anteriormente e posteriormente sono Mc
Pherson e sempre con 4 dischi e sistema SuperDuplex.
I motori sono entrambi a quattro cilindri, ma l’Alfa ha un’impostazione
più sportiva, il monoblocco è in lega con le canne cilindri “umide”,
ovvero a diretto contatto con il liquido di raffreddamento, e
smontabili. Distribuzione bialbero a camme in testa (comandato da
catena) e carburatore doppio corpo. Il bialbero Lancia ha il monoblocco
in ghisa e testa in lega,  ma ha il comando degli alberi a camme
mediante cinghia dentata. Anche qui il carburatore è a doppio corpo.
I dati dichiarati sono di 130 cv a 5400 g/m e 18,1 kgm a 4000 g/m per l’
Alfa, mentre la Lancia vanta 119 cv a 5500 g/m e 17,8 kgm a 2800g/m.
Le dimensioni sono a netto vantaggio dell’Alfa, che è 4,20m x 1,66m
contro i 4,0m x 1,65m della Lancia (anche se l’articolo riporta,
erroneamente, 4,29 x 1,69). I pesi sono per entrambe di 1080 Kg, ma
anche qui c’è una discrepanza con il listino, che riporta 1000 kg per la
Beta.
Ecco il responso delle rilevazioni su strada (GTV / Beta) :
Velocità max 188 / 182 km/h
Entrambe le case non rispettano i valori dichiarati  (195 / 188), ma
comunque le punte velocistiche sono di tutto rispetto, a 140 orari la
GTV gira meno della Beta (4200/4400).
Accelerazione :
1 Km da fermo  31.2s (uscita a 166 km/h) / 31.8s (uscita a 161 km/h)
0 – 60    4.5 / 4.4
0 – 80   6.6 / 6.7
0 – 100   9.7 / 10.2
0 – 120   13.6 / 14.2
0 – 140  19.4 / 20.5
Sul chilometro la GTV dà 17metri alla Beta, il grosso del vantaggio
viene accumulato nei primi 400m, probabilmente a causa della
disposizione meccanica, che assicura miglior motricità.
Ripresa :
1 Km da 30 km/h in V  39.2 (uscita a 150 km/h) / 37.4 (uscita a 150.7
km/h)
30 – 80   15.6 / 13.8
30 – 100  22.0 / 18.7
30 – 120  28.8 / 24.5
30 – 140  35.2 / 31.9
La quinta marcia può essere sfruttata parecchio da entrambe, ma la GTV a
causa del peso maggiore e del rapporto più lungo, rimane indietro, pur
disponendo di un motore molto elastico.
Consumi a velocità costante km/l
60 17.2 / 16.1
80  15.1 / 13.8
100 13.5 / 11.6
120 11.1 / 9.9
140 8.6 / 8.4
A velocità costante, in questo caso, la quinta lunga si rivela
redditizia, e consente maggiori percorrenze. Nell’uso normale la
differenza è molto meno marcata, al punto che nell’uso su strade di
montagna la situazione si inverte a favore della Beta.
Frenata – dati non riportati.
La frenata Alfa è molto efficace e ben modulabile, ma soffre la fatica
sotto sforzo, quella della Beta è eccezionale, ben modulabile, senza
bloccaggi anomali e molto resistente alla fatica.
I match tra i motori è sostanzialmente pari, l’Alfa vanta un
comportamento più sportivo, molto potente ma che va messo alla frusta
per tirarne fuori il notevole potenziale. Il Lancia invece è più pronto
all’accelerata e scattante, ma meno potente agli alti regimi.
Inaspettatamente, dei due, quello della GTV è il più silenzioso.
Lo sterzo della GTV è definito quasi perfetto, gli manca solo una minor
demoltiplicazione e un diametro del volante minore. Quello della Beta,
invece, sconta la presenza del servo, che lo rende troppo pronto, alle
alte velocità ciò comporta una eccessiva reattività che può causare
degli squilibri.
Sul confort vince l’Alfa, che ha una taratura più azzeccata per le
sospensioni, e poco rollio. La Beta invece è troppo rigida ed inoltre è
la più rumorosa.
Elogi alla tenuta di strada di entrambe, ma, anche se le stellette
(quattro) sono pari, il giudizio pare più favorevole alla GTV. Infatti i
redattori la definiscono tendenzialmente neutra, con un lieve
sottosterzo in entrata di curva ed un moderato sovrasterzo in uscita.
Perdona molti errori ed è molto ben controllabile, solo sul bagnato la
situazione si può complicare un pò. La Beta, al contrario, è
estremamente reattiva, e risente molto del rilascio dell’acceleratore.
4R avanza dei dubbi sulla facilità di guida di trazioni anteriori di
elevata potenza e sottolinea che la motricità può essere critica in
curva, a maggior ragione se sul bagnato, dove il sottosterzo può
diventare notevole.
Anche in questo caso vi riporto i pregi e difetti in sintesi.
Alfa Romeo GTV Pro :
- Prestazioni notevoli
- Coupè confortevole
- Buona tenuta di strada
Contro :
- Manovrabilità cambio
- Freni poco resistenti
- Scarsa visibilità in manovra
Lancia Beta Coupè Pro :
- Buone prestazioni
- Frenata molto buona
- Motore brillante
Contro :
- Servosterzo che esige attenzione
- Abitabilità posteriore scarsa
- Posto guida disassato
Le prove del mese si concludono con la Citroen GSA 1.3, ovvero l’ultima
evoluzione della GS. In questa serie ci sono state modifiche anche all’
esterno (prima della terza serie, la GS era rimasta sostanzialmente
invariata dal suo esordio nel ’70) mentre per l’interno era già stato
fatto un’aggiornamento nella seconda metà degli anni ’70. Viene anche
introdotto il portellone posteriore e ci sono sempre le famose
sospensioni idropneumatiche. Il prezzo per la versione Pallas in prova,
era di 7 milioni di Lire.
Esteriormente viene elogiata l’adozione del portellone posteriore, che,
oltre agli evidenti vantaggi pratici, migliora anche la linea
complessiva. I redattori si domandano come mai si sia aspettato nove
anni prima di introdurre una novità del genere, in una macchina che
sembrava disegnata apposta per questa soluzione. Critiche invece alle
sovrastrutture in plastica (tipiche della produzione Citroen  dell’
epoca, vedi Visa) che nulla hanno a che vedere con la linea pulita ed
essenziale della GS.
Internamente l’abitabilità è per quattro persone, anche se nei posti
posteriori si può sfiorare il tetto. Immancabile la sofficità dei
sedili, che ad alcuni può dare molto fastidio. La morbidezza dei sedili
non trattiene adeguatamente il pilota in curva, nonostante ciò, il posto
di guida viene valutato positivamente come assetto, soprattutto per i
piloti di taglia media.
Il cruscotto segue l’evoluzione Citroen,. Dopo la CX e la Visa, anche la
GSA perde le  levette al volante, in favore del doppio satellite, quello
di sinistra comanda tutte le luci, le frecce, il clacson ed il
tergicristallo, mentre quello di destra ha i comandi di tutti gli
accessori secondari.
Il giudizio è ampiamente positivo, visto che, appena imparata la
posizione dei comandi, il loro utilizzo è molto più intuitivo della
media, peccato che queste innovazioni si siano perse nella travagliata
storia della Citroen. Comunque le linee del cruscotto sono troppo
elaborate, rimane il famoso volante monorazza ed il maniglione del freno
a mano. Critiche alla pedaliera mal dimensionata.
Anche la strumentazione dice la sua in fatto di innovazione stilistica.
Compare in una delle prime applicazioni, una sorta di ceck control
grafico, dove le varie spie, molto numerose, sono associate all’elemento
disegnato nel profilo dell’auto. La leggibilità però è scarsa,
soprattutto per i due strumenti fondamentali (tachimetro e contagiri)
che hanno il classico tamburo rotante, che essendo affetto da una certa
inerzia, mal si adatta soprattutto al contagiri.
La climatizzazione è abbastanza funzionale, con numerose bocchette e
ventilatore a tre velocità, peccato che quelle sotto la plancia abbiano
una portata molto limitata. Per quanto riguarda questi particolari, vi
rimando alle immagini scansionate  che rendono molto l’idea dell’
originalità delle soluzioni, e del livello di dettaglio a cui 4R
scendeva molti anni fa.
La finitura, punto debole delle GS precedenti, è finalmente migliorata a
livelli buoni. La scelta dei materiali è valida, anche se alcuni
accostamenti non sono azzeccati. Gli accessori sono abbondanti per il
segmento, a cominciare dalle sospensioni idropneumatiche, oppure dallo
specchietto esterno regolabile dall’interno o la strumentazione completa
e la V marcia.
Anche in questo caso, l’impostazione tecnica è molto particolare, e la
dice lunga sulle diverse filosofie che i costruttori riuscivano a
portare sul mercato rispetto ad oggi, dove c’è una sostanziale
omogeneità nei vari segmenti di mercato.
Il motore è un quattro cilindri Boxer raffreddato ad aria con
distribuzione monoalbero in testa (cinghia dentata), tutto in lega,
teste escluse che sono alettate in ghisa.
La potenza è di 65 cv a 5500 g/m mentre la coppia max è di 10 kgm a 3500
g/m. L’alimentazione avviene con un carburatore doppio corpo. Le
sospensioni sono il pezzo forte dell’insieme, rispecchiano la prima
applicazione avvenuta negli anni ’50 con la DS, ovvero ogni sospensione
ha sulla sommità una bolla contenente azoto liquido e collegata ai
bracci delle sospensioni (e tra loro) con un circuito ad alta pressione.
I vantaggi erano un’altezza da terra costante (regolabile per casi
eccezionali) e uguale tra ant. e post. indipendentemente dal carico. Lo
schema delle sospensioni prevede bracci oscillanti longitudinalmente per
tutte le 4 ruote, consentendo quindi sempre movimenti verticali che
mantengono la ruota parallela al terreno.
I freni a disco sono quattro, e quelli anteriori sono sospesi perché
posizionati all’uscita del differenziale; questa soluzione, in comune
alle Alfa, ha il vantaggio di ridurre le masse non sospese, il rovescio
della medaglia è la scarsa ventilazione, e quindi raffreddamento, dei
freni stessi. Da notare che il circuito frenante è lo stesso ad alta
pressione delle sospensioni, ciò comporta che ogni singolo freno ha la
frenata regolata in base al carico sulla stessa, in sostanza un
ripartitore della frenata sulle quattro ruote… quanta tecnologia su di
una media, eh?
Da notare anche le dimensioni, esuberanti per l’epoca, ovvero 4,18 x
1,62 ed un peso di 950kg.
Ecco le prestazioni rilevate :
Velocità massima 158 km/h
Per una 1.3 è notevole, soprattutto in relazione alla potenza non
eccezionale, ad esempio l’Alfasud 1.5 Super va più veloce, con 163
orari, ma dispone di 20 cv in piu!
Accelerazione :
1 Km con partenza da fermo 36.2s (uscita a 140.5 km/h)
0 – 60  5.7s
0 – 80 9.3s
0 – 100 14.6s
0 – 120 22.5s
0 – 140 36.1s
l’accelerazione è nella media, ma non si distingue particolarmente, pur
avendo un comportamento vivace.
Ripresa :
1 Km da 30 km/h in V marcia 45.8s (uscita a 123.5 km/h)
30 – 60  13.9s
30 – 80  23.4s
30 – 100  32.7s
30 – 120  44.4s
La ripresa invece è decisamente sotto la media, influenzata dalla
grandezza del corpo vettura e dalla quinta molto lunga.
Consumi a velocità costante (km/l) :
80  15.8
100 13.5
120 11.4
140 9.3
il consumo è considerato molto buono a velocità costante, grazie alla
quinta lunga ed alla ottima aerodinamica; anche in questa versione si
conferma il doppio volto del Boxer, infatti se guidato sportivamente
arriva a dei consumi sorprendenti per questa categoria, quindi impone
una certa attenzione nello stile di guida.
Frenata :
80  32.9 m
100 50.8 m
120 74.5 m
140 104 m
Lodi incondizionate ai freni, un’impianto eccezionale, molto resistente,
con spazi d’arresto contenuti anche ad alta velocità e nessun bloccaggio
anomalo sui due assali per merito della sofisticazione della
ripartizione della forza frenante. Anche ad alta velocità rimane
modulabile, bisogna però fare l’abitudine alla corsa del pedale ed all’
immediatezza della risposta.
Il motore, che in questa serie passa da 1215cc a 1301cc viene giudicato
positivamente, la potenza non è da record, ma sicuramente più adeguata
al corpo vettura. Il funzionamento è brillante e sale di giri
volentieri, è anche più silenzioso del precedente.
Lo sterzo è molto pesante in manovra, ma in movimento, e soprattutto in
velocità, si distingue, come in tutte le GS, per la comunicatività e la
precisione, i pareri sono entusiasti.
Il cambio sconta una manovrabilità  un pò difficoltosa, per contro l’
adozione della quinta è stata di sicuro vantaggio e la scalatura dei
rapporti è indovinata.
Il confort è da sempre ai massimi livelli, è stata trovata la giusta
taratura di compromesso per le sospensioni che sono molto meno morbide
che in passato. Difficile trovare di meglio in circolazione, anche il
confort acustico è di ottimo livello.
Infine lodi a tutto spiano per la tenuta di strada, che avendo perso
gran parte del rollio tipico della GS, ha un assetto in curva molto più
piatto. Mi risulta difficile riassumere tutte le situazioni che i
redattori hanno utilizzato per descrivere l’ottimo comportamento di
questa macchina senza trascriverle integralmente… vi basti sapere che
dicono che la sua sicurezza diventa tanto più evidente, quanto più il
fondo diventa difficile e l’aderenza peggiora.
Ecco i commenti finali :
Pro :
- Ottima tenuta di strada in tutte le condizioni
- Freni sicuri
- Sterzo preciso e leggero
Contro :
- Manovrabilità cambio migliorabile
- Scarsa visibilità posteriore
- Pedaliera scomoda
Volevo chiudere qui l’amarcord (per sopraggiunti limiti fisici), ma mi
scappa di citare un altro articolo su un’auto che pochi ricorderanno, e
ancora meno avranno visto dal vivo.
Si tratta della Rolls Royce Camargue. Un enorme coupè lungo 5.17 m e
pesante 2330 kg.
Equipaggiata dal solito (per RR) 6750cc 8 cilndri a V dalla potenza non
dichiarata, costava 156 milioni di Lire.
Disegnata da Pininfarina nel ’69 ed entrò in produzione nel ’75.
Nelle impressioni di guida, viene evidenziata l’eccezionale confort
ovattato che circonda gli occupanti a qualsiasi velocità. Il cambio è
ovviamente automatico, dalle cambiate impercettibili, e c’è anche il
cruise control.
I sedili anteriori sono integralmente regolabili elettricamente ed il
climatizzatore mantiene la temperatura impostata grazie a numerosi
sensori sparsi per l’abitacolo. Il consumo d’uso si aggira intorno ai 5
km/l.
Bene, ecco giunti al termine di questo amarcord, alla prossima!!
Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
--
Sierra_Jacuzzi 2.0tc (Jigen_TM) & Micra 1.0 SLX Driver
e-mail :  
b7...@libero.it
ICQ : 57667469
il sito degli Idani e' :
 
www.ida.eden.it

Ragazzi/e ( ;-) ) eccovi in anteprima mondiale (;-DDD) la mia ultima
fatica!!
A breve potrete leggere al sito di davide morelli la stessa recensione
in formato pdf integrata da numerosi immagini tratte dalla rivista.
Vi ricordo l'indirizzo 
www.rgmconsultants.it/auto/biblioteca.htm




Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
Ciao e grazie del lavorone!!
A n d r e a  M - CA 25;44,54
Austin Mini Mayfair
MCC Smart&Pulse "Triciclo Turbo"
E-mail: 
min...@libero.it
IDAnet: 
www.ida.eden.it

A n d r e a  M - CA 25;44,54
Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])


Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
-------------------------------------
Ciao! VanMar.
E-mail: 
van...@libero.it
Icq: 63376412

Bene, ecco giunti al termine di questo amarcord, alla prossima!!
Bel post, come sempre.
M'ork (4!+3)
-----------------
Porcellina Driver
-----------------

>A n d r e a  M - CA 25;44,54
Ciao!
A n d r e a  M - CA 25;44,54


A n d r e a  M - CA 25;44,54
-------------------------------------
Ciao! VanMar.   34,131,To
E-mail: 
van...@libero.it
Icq: 63376412

A n d r e a  M - CA 25;44,54


E-mail: 
van...@libero.it


M'ork (4!+3)
che ca"$"£$"£%£$o di firma e' ?


 Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
--
Ciao.......
Jigen (26,75)
Golf III 1.6 75cv GL Europe (la Belva) Driver
Renault Clio II Max 1.4 16V                In Progress
Ferrari 550 Maranello                         Driver (in all my dreams)
e-mail : 
jig...@bigfoot.com

 M'ork (4!+3)


Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])


devo controllare, forse la GS, ma addirittura la GSA? :-OOO
Il dyane e' una bomba pur con le 125!!! :PPPPPPP
CiAoOo!!!
  ->UoScAr 24,67,(72+)<-
  ->CoRsA  1.5TD "EvO"<-
 -> LiMiTeD @ 5200 RpM <-
   -> FuCk ThE kWs!! <-

Il nuovo "capolavoro" di Gianluca B747 è on line completo di fotografie su
http://www.rgmconsultants.it/auto/biblioteca.htm
--
Ciao, Davide "Fuoribordo" (made in CMC) (37,230)
ICQ 10727763
Ti piacciono le mitiche auto del passato?
Vuoi fare un giro in pista a Monza con me?
Visita il mio sito 
http://www.rgmconsultants.it/auto
 "l'auto del nonno"

che ca"$"£$"£%£$o di firma e' ?
L'eta'!


  ->UoScAr 24,67,(72+)<-


E-mail: 
van...@libero.it


Jigen (26,75)



 Saluti, Matteo                     
 
VW Passat Variant driver 20,90 + IDA adhesive + small Flat Eric
e-mail : 
ida-d...@libero.it
 
alternative e-mail : 
fab...@iii.it
 

Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
Grazie ancora e a presto!
P.S.: hai trovato la cera della 3M??
Zerocento 26,90+
"Finestrini socchiusi su strade indifese dai nostri pesanti HP"- L. Ligabue

 enunciare:
|---------- IDAMARCORD 02/1980 -----------------------------------------
Già messo nel folder per i veri IDAMessaggi :)
|Un articolo di due pagine è dedicato al caro-superbollo, allora incubo
|degli automobilisti diesel-motorizzati. Alcuni esempi fanno
Ma sono completamente assurde quelle differenze!! E totalmente
ingiustificate!!!!! :(((((((((((((
|Nel Febbraio di venti anni fa, 4R esultava par le prime impressioni di
|guida della piccola torinese, a quanto dice l’articolista, rubata “con
|destrezza” nel parcheggio di un ristorante, durante il pranzo dei
|collaudatori Fiat, che “incautamente” avevano dimenticato le chiavi sul
|quadro… Il racconto è degno di un giallo, con tanto di rientro
|palpitante al parcheggio, e riposizionamento della Panda proprio dove
|era stata presa (e se gli occupavano il posto?).
FANTASTICO!!!!!!!! :))))))))))))))))))))))))))))
Peccato non facciano più articoli così (indipendentemente dalla
veridicità o meno della storiella...)
|squadrata, e c’è posto per cinque persone comode con i sedili soffici
|alla francese ed il guidatore che ha un’impostazione di guida molto
Sedili che in casa mia hanno causato l'addio eterno alle francesine
visto che riescono a rovinare la schiena praticamente a tutti noi
sulle lunghe distanze :(
|La strumentazione non è sovrabbondante, manca il contagiri (ma allora
|sulle diesel era sconosciuto…) ma c’è la spia della riserva,
E cosa vuoi leggere di giri su un diesel?????? :PPPPPPPPPPPPPP
|Esteticamente prevale la Beta, visto che la GTV è giudicata vistosa, con
|una linea che vorrebbe essere avveniristica, e che riporta alla tipica
|linea a cuneo di Giugiaro, autore del primo progetto della GTV (poi
|modicato). La Beta non è certo un capolavoro di stile, ma gli è
|riconosciuta più classe  e più discrezione.
Passi la classe, ma da quando una sportiva deve essere discreta? :)
Comunque se non sto sbagliando auto a me il look da Alfasud bastarda
piaceva parecchio :) 
|centro. Lo scopo sarebbe quello di dare un’impostazione più improntata
|alla sportività, ma alla fine si traduce nella scarsa leggibilità del
Effettivamente hanno esagerato, però è vero che il contagiri come
strumento principale sarebbe veramente il massimo :)
|tachimetro/contagiri, ci sono ben sei strumenti!!  Oltre ad acqua e
|benzina, c’è il voltmetro ed una completa situazione dell’olio, infatti
|si possono controllare il livello, la temperatura e la pressione!!
|Praticamente manca solo l’indicazione della gradazione! Inoltre ci sono
|le spie del livello olio cambio (…), pasticche freni  ed una non meglio
|precisata “centralina di controllo”. La climatizzazione della GTV è la
LO VOGLIO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :)))))))))))
[snip]
Comunque confronto stupendo...
|Bene, ecco giunti al termine di questo amarcord, alla prossima!!
Continua così :)))))
See you,
           Silver Drake
-- 
M  subishi Colt SA "Venus" 1.3 12V GLXi pilot
     with mighty DeltaplanoTM spoiler
          (Copilotato by Pam)
 former Y10 Junior '96 (Last Series) driver
             ICQ: 17994150
       Sportivitas et Benza 22/75
        [
silve...@libero.it
]

 Sierra_Jacuzzi 2.0tc (Jigen_TM) & Micra 1.0 SLX Driver
--


Jigen (26,75)


Zerocento 26,90+


--




Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
Saluti!


 enunciare:
|>Comunque se non sto sbagliando auto a me il look da Alfasud
|>bastardapiaceva parecchio :)
|
|vai a vedere le foto sul sito di Davide Morelli, forse ti riferisci
|all'alfasud sprint?
Aspetta, vediamo di rimettere in ordine le idee (visto che tanto per
qualche giorno scarico solo posta e NG quindi sul sito non riesco
proprio a passarci, purtroppo). Vicino a un negozio di strumenti dove
vado spesso parcheggia spesso una Alfa bianca che sembra proprio
un'Alfasud solo che le linee sono molto incattivite e spigolose, e sul
montante posteriore c'è una scritta GTx in uci ovviamente "x" è la
lettere che non mi ricordo, però potrebbe essere anche GTA... o GTV? A
questo punto sono completamente perso...
See you,
            Silver Drake
-- 
      Puledrina Mitsubishi Pilot
  with mighty DeltaplanoTM aerobrake


Zerocento 26,90+
Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])


            Silver Drake


infatti ;-) ma la 2cv aveva le 115?
e io che *** ne so?! :))) sorry ma non ho mai avuto un 2cv... 
CiAoOo!!!
  ->UoScAr 24,67,(72+)<-


Ciao! "Boing" 747  (32, 125, Rm [66])
A presto!
Zerocento (26,90+)
