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Titolo: Intervista a Pischetsrieder (VAG)

E' online all'indirizzo 
http://tinyurl.com/twnh
 l'intervista a Bernd
Pischetsrieder (grande capo del gruppo VAG) gia' pubblicata nell'ultimo
supplemento Auto di Repubblica.
Copio e incollo qui sotto i passi IMHO piu' significativi.
SINERGIE TRA I MARCHI
Ingegner Pischetsrieder, lei da 20 mesi è alla guida del Gruppo VW:
ancora troppo presto per un bilancio, ma già abbastanza per aver
tracciato la rotta futura. Vuole indicarcela?
«A livello di gruppo, il nostro principale obiettivo negli ultimi due
anni, e per gli anni a venire, è quello di gestire le nostre marche e i
nostri prodotti ispirandoci alle esigenze del mercato».
Questo vuol dire che in passato non eravate abbastanza "market oriented"?
«Nell'ultimo decennio la priorità è stata salvare Seat e Skoda. La
ricetta, quella di derivare dai tre principali modelli della marca
Volkswagen una gamma per Seat e Skoda. Il risultato è stato ottenuto, ma
via via sono aumentati i rischi di sovrapposizione interna».
Insomma, il cliente che compra una Skoda convinto che sia una Volkswagen
più abbordabile come prezzo non ha poi così torto...
«Se avessimo continuato con una strategia di sinergie orizzontali di
piattaforme si sarebbe creato il rischio di sfornare un esercito di
cloni con marchi e prezzi diversi. Per questo abbiamo deciso di mettere
in comune solo moduli "invisibili" utilizzati da vetture di dimensioni
diverse. In parole semplici: manteniamo e facciamo crescere le economie
di scala dei componenti, ma aumentiamo il grado di libertà per
differenziare il prodotto».
Questa è la parte filosofica, ma quella pratica, che il cliente può
vedere e toccare?
«Le nuove Audi A3 e Volkswagen Golf, la Seat Altea e la Skoda Roomster.
Anche se le ultime due sono ancora dei prototipi di ricerca, penso che
bastino per indicare la strada di una sempre più evidente
differenziazione nei prodotti».
POLITICA COMMERCIALE
Dall'Europa all'America, dal Brasile alla Cina è guerra di prezzi. Come
pensate di difendervi?
«Senza partecipare alla battaglia degli sconti, evitando gli eccessi di
chilometri zero, limitando le nostre vendite agli autonoleggi. Il nostro
punto di forza è un valore residuo superiore a quello della concorrenza,
soprattutto per la marca Volkswagen, che spunta quotazioni dell'usato in
media del 10% in più rispetto ai concorrenti. Noi intendiamo difendere
il nostro valore dell'usato, che non è un valore solo per la marca, ma
anche per il cliente».
Anche a costo di perdere quote di mercato?
«Sì. In Nord America siamo in arretramento di oltre il 10%, ma questo
non ci porta a cambiare le nostre posizioni. Una forzatura di quota di
mercato offre solo vantaggi temporanei, ma danneggia la marca a lungo
termine e questo sarebbe l'opposto di ciò che abbiano in mente».
AUTO SEMPRE PIU' GRANDI E COSTOSE?
I clienti vorrebbero auto piccole a prezzi competitivi, ma le auto sono
sempre più grandi e non certo più economiche...
«Il problema è più complesso. In Europa circa un milione di clienti
l'anno acquista un'auto piccola e per fare un'auto piccola a prezzo
competitivo bisogna costruirne almeno un milione l'anno. Purtroppo
l'equazione non torna, perché la torta di un milione se la dividono sei
costruttori, il che significa una fetta media di 165.000 unità per modello».
Eppure Renault conferma che costruirà un'auto da 5.000 euro chiavi in mano.
«Non dico che sia impossibile realizzarla; mi limito a osservare che non
è auspicabile per noi che intendiamo generare profitti».
Vuol dire che l'auto da 5.000 euro sarà un'operazione in perdita?
«Non necessariamente. Ma non vedo la ragione per lanciare un prodotto
che possa generare per il suo costruttore un margine totale pari a
quanto noi oggi ricaviamo dalla vernice metallizzata di una Passat».
Eppure con VW Lupo e Seat Arosa, il Gruppo ha prodotto delle vetture
piccole come dimensioni, ma non come prezzi. Questi due modelli sono
stati tutto tranne che un successo, tanto che non è chiaro se e come
verranno sostituite.
«Prima di tutto noi sostituiremo la Lupo con una nuova vettura un po'
più grande, che sarà prodotta in Brasile e che arriverà in Europa nel
2005. Poi non è vero che il modello di ingresso nel Gruppo VW sia la
Lupo: il 75% dei clienti che acquista la prima macchina e vuole una VW
sceglie una Golf usata».
TOUAREG E PHAETON
All'opposto della gamma VW ci sono il fuoristrada Touareg e l'ammiraglia
Phaeton. Il primo ha avuto un grande successo, il secondo è ben lontano
dai volumi previsti: cosa è andato storto?
«Nulla. Da subito il Touareg è stato disponibile con una gamma di motori
adeguata al tipo di veicolo, mentre la Phaeton ha debuttato con due
motori a benzina, il 6 e il 12 cilindri, che su base mondiale
rappresentano solo il 1012% delle scelte nel suo segmento. Oltretutto la
Phaeton non è ancora disponibile in America, che copre il 45% delle
vendite di questo settore di mercato. Ho sempre detto che il bilancio
sulla Phaeton si potrà tirare solo nel 2004, quando avremo completato la
gamma di motori e i lanci sui vari mercati».
In numeri cosa significa?
«Quest'anno venderemo 78.000 Phaeton, l'anno prossimo ne abbiamo
immaginate 20.000, ma 16.000 potrebbero bastare, poiché il nostro
obiettivo è di almeno raddoppiare il risultato di quest'anno».
DIESEL E BENZINA
Il diesel è sempre più protagonista del mercato europeo: fino a dove
potrà arrivare?
«In un quadro di evoluzione normativa sostenibile, penso si stabilizzerà
al 45% del mercato europeo».
Dire «evoluzione normativa sostenibile» significa temere che le nuove
normative Euro 5 possano uccidere il diesel?
«Premesso che le norme Euro 5 sono ancora in fase di discussione,
bisogna capire se i politici vogliono mantenere in vita il diesel o
vogliono ucciderlo».
Molti temono che le nuove norme imporranno l'uso sia del filtro per il
particolato, sia della trappola per gli NOx. Cosa significherebbe questo
per il cliente?
«Un peggioramento di prestazioni e un aumento di costi per un motore che
è già più costoso di un corrispondente benzina. Per un due litri
l'aggravio potrebbe essere nell'ordine dei 2.000 euro».
Duemila euro di maggior costo per il produttore o di prezzo per il cliente?
«Di costo per noi costruttori».
Il Gruppo VW è tra i pionieri europei dell'iniezione diretta della
benzina: punterete gli investimenti sul futuro dell'FSI tralasciando
l'innovazione sul diesel?
«No, continueremo a investire su entrambi i fronti. La tecnologia e gli
impianti di produzione non possono cambiare orientamento da un giorno
all'altro come possono invece fare i politici. Noi costruttori dobbiamo
avere più soluzioni tecnologiche pronte, reagendo poi con la
flessibilità degli impianti ai cambiamenti».
MERCATI EMERGENTI
Cosa vi pone in vantaggio rispetto alla concorrenza in Cina?
«Avendo ormai un presenza radicata, possiamo autofinanziare la nostra
crescita con i profitti locali, al contrario dei concorrenti, che devono
distrarre da altri progetti le risorse da destinare alla Cina».
Molti temono che la Cina possa diventare a breve un grande esportatore
di automobili, rendendo così ancora più elevata la sovracapacità
produttiva nei paesi industrializzati.
«Non credo questo possa avvenire nei prossimi 5 anni, e forse anche più
a lungo. I costi della componentistica in Cina sono ancora molto più
elevati di quelli dei paesi industrializzati. Nonostante la differenza
di costo del lavoro, una Passat costruita in Cina costa ancora di più di
una prodotta in Germania».
Eppure i cinesi hanno una gran voglia di esportare anche automobili...
«Non credo però che, al contrario di altri paesi emergenti, ne abbiano
bisogno, visto il notevole surplus commerciale che già hanno verso i
paesi industrializzati».
DECRETO MONTI
A inizio ottobre sono entrare in vigore le nuove norme sulla
distribuzione dei veicoli in Europa, che i grandi costruttori hanno a
lungo osteggiato. Ormai i giochi sono fatti: cosa non le è proprio
andato giù di queste nuove regole?
«All'armonizzazione dei prezzi in tutta Europa noi costruttori e
concessionari saremmo arrivati naturalmente per il 2010, così dobbiamo
invece arrivarci per il 2004-2005».
E cosa invece le è piaciuto?
«La nuova distribuzione selettiva ha anche portato un'accelerazione
nella concentrazione dei concessionari. Anche questo era un processo già
in corso e che sarebbe giunto a compimento comunque».
I critici sostengono che il nuovo sistema cambierà poco per il cliente,
ma servirà soprattutto a ridurre il numero dei concessionari.
«I concessionari troppo piccoli dovevano decidere se investire, se
vendere le proprie attività a colleghi più grandi o se chiudere. Questo
processo era inevitabile, anche perché in America e in Europa si vendono
più o meno lo stesso numero di automobili e veicoli commerciali, ma da
noi ci sono 60.000 concessionari, mentre gli americani ritengono che i
loro 20.000 siano già troppi».
Quale sarebbe allora la giusta dimensione della distribuzione
automobilistica in Europa?
«Considerando le differenze culturali tra paese e paese e le molte
marche presenti, direi che 40.000 potrebbe essere la dimensione giusta
per l'Europa. Ma, attenzione, non 40.000 punti vendita, che rimarranno
ben di più, ma 40.000 aziende concessionarie».
AUDI-MASERATI
Ingegner Pischetsrieder, la sua tattica per la Maserati ricorda quella
adottata nel 1994 con la Rolls Royce, quando lei era alla guida della
Bmw. Si comincia, come allora, con la fornitura di motori, poi si amplia
la collaborazione. Quindi, quando la marca viene messa in vendita, si
finisce con il comprarsela...
«Può sembrare un parallelo, ma non lo è. Amo troppo la Ferrari e la
Maserati per avere l'ambizione di vederle in una proprietà diversa
dall'attuale. Oltretutto, quale dovrebbe essere la nostra motivazione
per acquistarne anche solo una delle due? Noi abbiamo già la Lamborghini
e la Bentley. E basta vedere le difficoltà della Bmw con la Rolls Royce
e le nostre con la Bentley: ci sono voluti cinque anni per rendere
profittevoli queste acquisizioni. E noi abbiamo altre priorità per i
prossimi cinque anni».
Quindi solo collaborazione tecnica e commerciale?
«Questo è l'obiettivo comune. In realtà, i primi colloqui con la Ferrari
risalgono a molti anni fa, quando a Maranello avevano deciso di
utilizzare l'alluminio per la vettura che sarebbe poi diventata la 360
Modena e si erano rivolti all'Audi proprio per discutere di alluminio.
Poi la Ferrari ha seguito altre strade per l'alluminio, ma ha continuato
a parlare con l'Audi e così oggi le due marche si conoscono molto meglio».
La Maserati deciderà entro la fine dell'anno se produrre la Kubang, il
crossover tra SUV e station wagon dalla forte impostazione sportiva che
ha raccolto molti consensi quando in gennaio ha debuttato al salone di
Detroit. L'Audi fornirà il sistema di trazione integrale e un motore
turbodiesel per questa nuova tipologia di Maserati?
«Più in generale, stiamo discutendo se utilizzare la piattaforma
dell'Audi A8 e la nostra tecnologia dell'alluminio per la Kubang».
Scusi, ma all'interno della collaborazione tra Audi e Maserati, in
alcune concessionarie della marca tedesca il cliente potrà trovare il
vostro SUV, il Pikes Peak di produzione, in acciaio, a fianco della
Kubang, in alluminio. Non sarebbe veramente un autogol per l'Audi?
«Assolutamente no. Noi abbiamo fatto degli investimenti importanti per
il nostro centro di produzione dell'alluminio e saremmo contenti di ogni
Kubang venduta, perché con la costruzione della scocca in alluminio
potremmo ricavare lo stesso margine che oggi otteniamo dalla vendita di
ogni Porsche Cayenne, di cui costruiamo la maggior parte del veicolo».
Insomma, nemmeno uno scambio azionario simbolico, ma solo un reciproco
rapporto clientefornitore, in cui ciascuno paga al partner ciò di cui ha
bisogno.
«Esattamente. Noi per esempio siamo interessati al cambio transaxle
della Maserati e, più in generale, alla tecnologia della trazione
posteriore, visto che in tutto il Gruppo VW produciamo solo veicoli a
trazione anteriore o integrale».
VAG E FIAT
Con la Maserati siete ormai quasi "alleati", ma delle altre marche del
Gruppo Fiat rimanete avversari. Cosa pensa del piano di rilancio
preparato dal nuovo amministrare delegato Giuseppe Morchio?
«Ne abbiamo parlato a margine dei colloqui per AudiMaserati proprio con
Morchio. Mi sembra un piano corretto, che affronta i problemi con realismo».
Torniamo alla domanda iniziale: una Fiat Auto risanata può fare paura
alla Volkswagen?
«Prima di tutto, a livello europeo, non ritengo le automobili della Fiat
delle concorrenti dirette di quelle della Volkswagen. Secondariamente,
il problema non sta nella quantità di concorrenti: che siano, quattro,
cinque o sei non fa differenza alcuna. Quello che importa è quanto sono
forti le tue marche e i tuoi prodotti».
Si apra il dibattito! :-)
-- 
Ciao,
Ludo
(31, 144, PC-PV)
Alfa Romeo 156 1.8 Twin Spark CNG-powered

Ciao "Ludo"
Ti ringrazio per averla postata tu..... lo stavo per fare io  :-)
E' TUTTA una perla, ma visto che l'argomento mi sta a cuore.... :-)

FINE
Non che ce ne fosse bisogno.... a meno di considerare il Pischet e la VW
l'ultimo dei pirla di questo pianeta.... ma mi pare chiarissimo che "Diesel"
e "libera domanda del consumatore" se ne stiano proprio su due pianeti
diversi....
Di fatto non è più un gioco di pura supremazia fra le Case, ma si è
allargato a livello politico.... e si intuisce che i giochi non sono ancora
chiusi.
Così tengono il piede in due scarpe (giustamente)
TDI se vincerà il fronte delle 'Case'
FSI se vincerà il fronte "politico"
Mi pare di intuire che in fondo per VW sia abbastanza indifferente e non sia
lei a condizionare Bruxelles.... temo lo siano di più altri costruttori che
SENZA la possibilità di vendere i loro diesel come oggi, vista la mancanza
di investimenti sul fronte benzina, si troverebbero col sederino per terra
se passassero delle norme "anti-nafta"
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,35,143) PULL  ANNO IV d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Quando un uomo con la TurboNafta incontra un uomo con il TurboBenza,
l'uomo con la TurboNafta è un uomo sverniciato.

SENZA la possibilità di vendere i loro diesel come oggi, vista la mancanza
di investimenti sul fronte benzina, si troverebbero col sederino per terra
se passassero delle norme "anti-nafta
Tranquillo, le norme NON ci saranno, perchè le case hanno già deciso di
vendere nafta all'Europa e tenere la benzina per gli USA ( probabilmente
proprio per questioni "ecologiche"), il tutto a meno di una grave guerra
commerciale fra USA e UE che probabilmente non avverrà perchè coi politici
europei che ci troviamo saremo già stati  retrocessi in serie B.
Zotto


Sono quasi d'accordo con te tranne che sul fatto che non credo che i grandi
gruppi contino poco per la scelta delle politiche antinquinamento (che poi
sono tutte commerciali)
Ciao
-- 
--
G.
BMW 320i 24V e36
(24,150,SS)
http://members.xoom.virgilio.it/giagoni/auto/320i.jpg
http://members.xoom.it/giagoni

 Si apra il dibattito! :-)
Giusto le mie impressioni, anche se di questi aspetti a me frega molto
poco :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)
fanculoamailgatechenonmifapostareperchehoquotatotropparobamasenonlofacevononsicapivauncazzooooooooo
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a chi ti riferisci?
MB?
--
Ciao belli, Yo!
Ray [21,150+++,TO]
Seat Leon TDI Top Sport
--- 20 punti ---
<< Non importa quanto stai vicino alla tua macchina...
Conta quanto la fai correre....>>


oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo
ooooooooooooooooooooooo
ROTFL!!
--
Luca aka  Legno (23, 78+, GE)
Clio Si Driver & 993 Dreamer
Il mio poco sarebbe nulla senza il vostro molto.
http://www.legno.da.ru

 Si apra il dibattito! :-)
...quale dibattito? ...imho ha ragione su tutto...  :-)
--
fastfreddy ® (
32.184.Bg
)
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* powered by                           * contact
   Bayerische Motoren Werke      www  
http://www.idaf.it/web/
   (330d berlina E46)                    @ (!)  leva"tiquandoarrivo" :-)
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:-? ! ............si declina ogni responsabilità sul contenuto..............

 ...quale dibattito? ...imho ha ragione su tutto...  :-)
Senza dimenticare il CASINO che aveva piantato Jody proprio sull'inserto che
contenva questa INTERVISTA come se fosse pura spazzatura....
Mi permetto di fare un copia/incolla di quello che avevo detto in quel 3D
perchè con tutto il testo diventa più chiaro il contenuto del mio post
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Per me è stato molto meglio della lettura dei mensili specialistici....
molte cose non sono 'filtrate', moltissime le interviste agli addetti ai
lavori (spettacolare il Pischetrieder 'a nudo').
Jody sente aria di marchetta perchè a differenza dei capi 'carismatici'
delle altre grandi industrie Europee che rilasciano interviste suio grandi
temi dell'auto in generale e sul suo futuro, mancano totalmente le voci 'dal
vivo' dei rapprensentanti italiani.
Ci sarebbe da chiedersi se questa mancanza è marchetta (nel senso che
NESSUNO li ha richiesti) oppure non esiste al momento una persona
rappresentativa in carica in Fiat in grado di fare una conversazione di
largo respiro.
Pischetrieder parla con naturalezza di quello che succederà nel 2010 in
alcuni punti dell'intervista... perchè ha un aproccio di amplissimo respiro
e alle spalle una casa che gli garantisce stabilità e tempo.
In Fiat Boschetti ti può dire cosa succederà da qui al 14 novembre.....
Demel in questo momento sta ancora accompagnado la moglie a lezioni di
Walzer sull'Alfasud stuccata,  cosa vuoi che ti risponda se gli chiedono
qualcosa sul Futuro (quello con la "F" maisuscola)
Il mio consiglio è di recuperare l'inserto e leggerlo e non basarsi solo su
quello che ha capito Jody ma di farsi opinioni proprie.
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


Mio Dio! Che fine ha fatto la Porsche!!  Porschisti se ci siete non la
comprate sta SUV della VW!!
Vi ha rovinato la faccia oltre che il portafogli...
Cmq certo dopo che si sono presi quella opera d'arte della Lamborghini hanno
detto: Ma noi siamo all'età della Pietra co sti Maggiolini!!! :)))
Facciamoci i Suv de più non sepo' fà :)))
Scherzo...mica tanto...
Ciao
--
tommyk
"La Potenza è nulla senza controllo"