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Titolo: Chiedo l'aiuto di esperti del volante!!

Scusate se mando due copie della stessa domanda, ma ho assolutamente bisogno
di avere una risposta a questi miei dubbi che mi assillano! Sono nelle
vostre mani!!
Ho recentemente sentito pareri discordi riguardo all'impostazione di una
curva. Alcuni dicevano che per entrare meglio in curva bisogna frenare
(ovviamente diminuendo l'entità del carico sul pedale del freno) anche
mentre si sta girando il volante, per avere un maggior peso sull'avantreno e
una maggiore direzionalità. Ma a me sono venuti alcuni dubbi:
1) Ma l'azione combinata della forza centrifuga con quella dei freni non fa
diminuire l'aderenza del pneumatico?
2) Un curvone autostradale come lo impostano? Si rischia in questo caso di
avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole, e
alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
Voi cosa ne pensate?
Vi sarei grato se qualcuno mi dicesse qual'è la tecnica corretta (ovviamente
anche la più veloce) per affrontare una curva, sia che sia stretta che una
curva "da tangenziale".
Inoltre vorrei sapere se quando si è in condizione di sovrasterzo con una
vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il gas
costante?
Infine se una vettura è a trazione posteriore, e si verifica un sovrasterzo
non di potenza, la giusta manovra da eseguire per correggere a traiettoria
cosa prevede oltre il controsterzo?

Innanzi tutto non esiste una tecnica corretta o meno di per sé. Le tecniche di
guida sono tutte lecite ovviamente; il problema è se l'uso di una particolare
tecnica in un dato frangente è condivisibile o meno. Ciò dipende molto anche dal
tipo di mezzo che si guida, dalle condizioni del suolo ecc... la scelta di una
particolare manovra tecnica è perciò influenzata da molte cose, tra cui
soprattutto l'effetto che si vuole ottenere.
Generalmente lo scopo del pilota è quello di percorrere una curva il più
velocemente possibile privilegiando la velocità di uscita cosa che non
necessariamente coincide con gli intenti di un guidatore comune.
Per far questo si cerca di percorrere una traiettoria "raccordata" ovvero a
raggio costante massimo: la curva viene suddivisa in tre zone principali:
ingresso, punto di corda, uscita. Lo spostamento  punto di corda sono scelte che
influenzano molto le prestazioni di percorrenza e le reazioni dinamiche, e per
questo tecniche specifiche che si propongono ben determinate reazioni dinamiche
giocano sulla riallocazione di questo punto.
Altro fattore importante è la velocità di ingresso. Il problema è che per
percorrere una traiettoria curva (descrivendo le cose in un sistema inerziale)
bisogna che  vi sia una forza centripeta in grado di modificare la direzione del
vettore velocità; questa forza ha origine dall'attrito che si genera tra
pneumatico e suolo, attrito che fissate le caratteristiche dei materiali in
gioco (e quindi anche fissata la temperatura) dipende sostanzialmente dalla
normale che agisce sul pneumatico (e quindi dalla massa che grava sulla ruota).
Quindi è evidente che esiterà una forza massima esplicabile che impone un limite
superiore alla velocità di ingresso.
Da qui si deduce che anche per il guidatore comune la fase cruciale della
percorrenza di una curva è l'inserimento. Il comportamento dinamico naturale in
inserimento in rilascio o in accelerazione lieve (indipendentemente dalla
trazione) è il sottosterzo ovvero la tendenza ad uscire di traiettoria
percorrendo la tangente al punto in cui è stata modificata la direzione della
velocità. Questo sottosterzo inerziale è il vero nemico del guidatore comune: se
è molto accentuato e violento la possibilità di rimediare è pressoché nulla;
d'altra parte per evitarlo bisogna fare un'attenta valutazione della velocità di
ingresso.
Personalmente ritengo che la tecnica migliore sia quella di sacrificare la
velocità di ingresso andando piuttosto a cercare le perdite di aderenza di
potenza come il sottosterzo di potenza o il sovrasterzo di potenza. Ovvero
effettuare una staccata adeguata o semplicemente un colpetto di stabilizzazione
al limite dell'inserimento per poi cercare l'accelerazione telegrafando col gas
o livelli successivi di gas costante (con le dovute correzioni su eventuali
sbavature).
Detto questo si tratta di scegliere il punto di corda  tra i 2 tipici:
anticipato e ritardato. L'inserimento anticipato e ritardato (che comportano lo
spostamento del punto di corda) hanno entrambi  pro e contro e devono essere
scelti tenendo conto delle caratteristiche del mezzo che si guida.
Diciamo subito che di solito si sostiene che l'inserimento ritardato "porta
dentro". A parte questo sicuramente comporta una manovra di sterzo assai più
brusca con il corpo vettura che va in appoggio assai più bruscamente: il
vantaggio maggiore di questa tecnica (dal punto di vista del guidatore comune) è
che in caso di ostacolo in uscita di curva le ruote sono meno sterzate; alcuni
sostengono che si riduca anche il rischio di sottosterzo inerziale in uscita e
quindi di invasione della corsia opposta. Io non condivido affatto questa tesi,
e addirittura sostengo l'esatto contrario. Infatti questa manovra richiede
un'attenta valutazione della velocità di ingresso poiché non esiste una "zona di
controllo" che possa "assorbire" un po' di sottosterzo inerziale; se la velocità
di ingresso è eccessiva non c'è più margine. Per questo personalmente sconsiglio
questa manovra soprattutto nella curve molto veloci come in autostrada.
L'inserimento anticipato invece "porta fuori". Io prediligo questa manovra ma
soprattutto la consiglio ai meno esperti, per una serie di ragioni:
se la velocità di ingresso è sballata c'è lo spazio fisico per realizzare che la
macchina se ne va in sottosterzo e c'è la possibilità teorica di trasformarlo in
sovrasterzo inerziale percorrendo il resto della curva di traverso o finendo in
testacoda che è sempre meglio che partire per la tangente  perché nell'imbardata
si dissipa molta energia cinetica e l'eventuale impatto con la vettura che
sopraggiunge in senso contrario avviene a velocità minore; inoltre l'inserimento
anticipato causa un appoggio più progressivo che non spaventa il guidatore
comune inducendolo a reazioni istintive; inoltre consente di cercare perdite di
aderenza di potenza che sono progressive e più facili da controllare; questo si
traduce con una trazione anteriore nel cercare la scorrevolezza dell'avantreno
telegrafando col gas: la tendenza ad allargare del muso sarà sempre facilmente
controllabile alleggerendo e chiudendo un po' con lo sterzo; con una trazione
posteriore invece si può cercare l'erogazione progressiva e sfruttare un po' si
sovrasterzo di potenza che essendo cercato appositamente e progressivamente non
dovrebbe sorprendere; inoltre queste manovre fatte appunto "in anticipo"
consentono di saggiare prima l'aderenza disponibile evitando di affidarsi allo
stato dell'asfalto di una parte della curva già molto avanzata.
Ci sono poi della ragioni che qui tralascio che a mio avviso rendono efficace
questa tecnica, con certe macchine, anche in pista.
Come effettuare la manovra:
bisogna individuare il punto di corda e anticiparlo; questo ci dirà quando
inserire la macchina;
la staccata può essere effettuata in due modi:
o rilasciando il pedale con un po' di anticipo rispetto all'inserimento o
tirandola fino dentro l'inserimento stesso; nel primo caso avremo un inserimento
pulito, nel secondo si potrà sbilanciare la macchina provocando un accenno di
sovrasterzo inerziale che andrà corretto adeguatamente; questa seconda manovra
può risultare utile su curve lente  a corto raggio per favorire ulteriormente
l'ingresso.
Vediamo il caso della staccata normale:
finita la staccata che deve sacrificare la velocità di ingresso si inserisce la
macchina in rilascio (il piede può ancora essere sul freno con pressione
trascurabile per eventuali richiami correttivi); trovato il punto di corda si
telegrafa col gas o si accelera progressivamente cercando la scorrevolezza
dell'avantreno portandolo progressivamente verso l'esterno con la trazione
anteriore o controllando la tendenza del retrotreno a perdere aderenza con la
trazione posteriore; in entrambi i casi staremo tranquilli di non dover fare i
conti con un sottosterzo inerziale perché abbiamo sacrificato la velocità di
ingresso cercando perdite di aderenza progressive e con un certo anticipo.
Naturalmente se vogliamo percorrere la curva veloci; se rallentiamo
considerevolmente e percorriamo la curva con grossi margini di sicurezza
possiamo impostarla un po' come ci pare e non cambia granché.
In autostrada dobbiamo fare i conti con velocità notevolmente superiori a quelle
cittadine. In quel caso è importante garantirsi un certo margine anche perché le
curve vengono tutte percorse per la prima volta (in pista si fanno dei giri
preliminari per mappare la situazione) e non abbiamo garanzie sull'aderenza
disponibile; quindi meglio avere un discreto margine di manovra: meglio alzare
il piede e percorrere la curva in accelerazione in trazione piuttosto che
tuffarsi dentro col piede schiacciato scoprendo poi di aver esagerato, anche
perché le reazioni istintive sono pericolosissime e a quelle velocità manovre
brusche con lo sterzo innescano reazione dinamiche molto violente.
ciao
ps. in realtà ci sarebbe da scrivere un libro per parlare dettagliatamente di
questa storia :)
--
Frank GSi
(Astra 2.0 16v GSi by Liviani Motorsport/All Car Racing)

 costante?
Se una anteriore ti parte in sovrasterzo sei in rilascio, oppure ti hanno
tamponato in curva. Quindi "tenere il gas costante" significa non accelerare
per nulla. Quindi accelera a fondo.
Oppure (io una volta stavo per baciare un muro e mi sono salvato così) pesta
sui freni, se vai piano. L'azione frenante sull'anteriore ha un effetto
autoraddrizzante.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update:7/7/00)_____ ICQ 49579941

ragazzo...non ci sono regole...devi solo sentire il mezzo come fosse un
tuttuno con te stesso...poi il tuo stile di guida risucirà a farti fare
quello che vuoi al meglio...questo è quello che penso io ;-)
--
----------------------------------------------------------------------------
------------
Piero Coppolino
e-mail: 
pier...@tin.it
ICQ#: 28962728
Peugeot 206 "Roland Garros" driver (in September/October 2000)
Fiat 500 F lover&driver (in August/September 2000, it depends on the
car-restorer ;-))
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--

 costante?


 wrote in message
8kqer6$ld6$1...@nslave1.tin.it...


 stato dell'asfalto di una parte della curva già molto avanzata.
Secondo me è l'opposto: se anticipi la corda e l'auto è troppo veloce, ti
trovi in crisi in un punto della curva che è successivo al punto "di crisi"
nel caso invece si ritardi la corda. Non posso illustrare il mio
ragionamento con un disegno, ma se ci pensi è così: se tu ritardi, l'auto ti
scappa al momento della sterzata, cioè circa ad un terzo della traiettoria.
Se tu anticipi l'auto ti scappa al momento di chiudere la curva, cioè a
circa due terzi di traiettoria.
Ciao :-)


cosa prevede oltre il controsterzo?
Troppo generico, dipende dal bilanciamento dell'auto, e dalla presenza o
meno dell'autobloccante. Ma qui non ti so aiutare molto perché non ho mai
guidato una trazione posteriore, tranne i kart che non fanno testo!
E GPLegends, che ne fa pure meno :-(
-- 
Crononauta
==========
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IDAnet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/


ciao


 caratteristico delle trazioni anteriori.
Il sottosterzo di potenza è caratteristico delle trazioni anteriori, ma non
quello inerziale.
La trazione in questo discorso dell'inserimento non c'entra proprio nulla, non
riesco a capire perché la tirate sempre in ballo. Questa è una questione fisica
che prescinde totalmente da macchine e guida. Per modificare la direzione della
velocità un osservatore inerziale deve vedere applicata una forza centripeta;
fissata la velocità se la forza centripeta non è sufficiente la direzione della
velocità non verrà modificata nella misura aspettata. Questo vale anche per una
macchina che si inserisce in curva a prescindere dal fatto che sia arrivata
all'inserimento spinta da una trazione anteriore o posteriore. Certo se proprio
all'inserimento il pilota schiaccia sull'acceleratore con una posteriore avremo
un sovrasterzo di potenza con un'anteriore un sottosterzo di potenza tanto più
evidenti quanto maggiore è la potenza erogata. Ma questo non c'entra nulla.


riesco a capire perché la tirate sempre in ballo.
Semplicemente perché se uno entra in curva frenando diventa un discorso di
bilanciamento come dici tu, se ci entra dando gas diventa un discorso di
sottosterzo tipico da trazione anteriore!
Ecco perché entare in curva frenando riduce il sottosterzo tipico... ;-)


 quello inerziale.
Il tuo discorso non è esatto al 100%: la trazione sulle ruote davanti
non è l'unica peculiarità tecnica delle FWD, ma si accompagna alla
particolare distribuzione di peso.
A volte sull'anteriore c'è più del 70% della
massa complessiva dell'auto. Nelle posteriori a motore anteriore fatte
bene (BMW, Honda S2000, Mazda MX-5, Lexus IS200) in genere le masse sono
equamente distribuite (50-50 o giù di lì), mentre sulle sportive a
motore centrale si può anche avere 60 dietro e 40 davanti, il che rende
i sovrasterzi in rilascio più ampi ma più progressivi, aumenta di molto
la motricità e, grazie al basso momento polare d'inerzia, rende l'auto
molto più pronta in inserimento curva e nei cambi di traiettoria.
Le anteriori invece tendono ad avere un comportamento opposto.
-- 
Vendo la mia Mazda MX-3 V6!! 
http://members.xoom.it/admin
Born to drive, born to be Idano!!
gti(at)penguinpowered(dot)com

 sovrasterzo a 150 all'ora con un'auto di serie sfiora l'irrecuperabile.
Ti inviterei volentieri a fare un giro con me sulla Serravalle  per
cambiare radicalmente idea!!
Sulla Savona-Torino c'è un curvone da 180-190, se con la Mazda
alleggerisco l'acceleratore (da vero cazzone, NDR) parte un bel
sovrasterzo di 3 secondi, tra l'altro con ampi margini di sicurezza,
visto che la scodata è tale che il controsterzo non supera mai il quarto
di giro di volante.
Dipende molto dalla macchina: la AX, senza assetto, aveva pochissimo
sottosterzo, ma perdonava tutto: potevi entrare in curve da 120 all'ora
a 140, stando sicuro che magari facevi qualche numero, ma certamente non
uscivi di strada. Potevi fare i tornanti a ruote dritte, senza freno a
mano e senza nemmeno rallentare troppo. Ora, a -6 cm e con ammo da
corsa, va indubbiamente più forte, ma è reattiva come un cobra e al
minimo sottosterzo devi allertarti perchè se non rilasci non la prendi
più, se invece rilasci hai un immediato sovrasterzo che richiede
sbracciamenti violenti, acceleratore incollato al pianale e precisione
non da poco.
La Mazda, invece, a causa del retrotreno autosterzante ha un costante
sovrasterzo "virtuale", non dipendente dai trasferimenti di carico,
pertanto è facile trovarsi anche ad alta velocità con lo sterzo nel
senso opposto della curva. Tutti quelli che l'hanno guidata l'anno
definita una macchina difficile ad alta velocità, ma questo strano
comportamento, in effetti, da' alcuni vantaggi rispetto alle altre
macchine: sulla Serravalle anche macchine con 30-40 cv in più in genere
segnano decisamente il passo.


Grazie a tutti, ora ho le idee un più chiare, visto che mi hanno risposto
dei veri ESPERTI DEL VOLANTE (e molti anche di Fisica!!! :-D). Complimenti!
Ora farò tutte le debite prove con la mia Uno Turbo 1.4 Racing con pressione
0.8 bar FISSI, assetto Koni Sport e molle Simoni Racing -3 cm, volante da
rally, pedaliere, ecc.....
P.S. Ma quanto ci avete messo per imparare a guidare come dite?

 P.S. Ma quanto ci avete messo per imparare a guidare come dite?
Io quando avevo 13 anni facevo il rally campagnolo, è da quell'età che "studio"
:) poi  ho aggiunto l'approccio da fisico :).
ciao
ps. attento a dove fai le prove, ricordati degli altri.....


Beh certo se dai gas all'inserimento! :) , una manovra veramente da manuale! :)


Certo che la ripartizione dei pesi influisce; influiscono tante altre cose se è
per questo, simao d'accordo. Ma questo non c'entra granché col la trazione ant o
post; si potrebbe zavorrare una trazione ant. dell'equivalente del differenziale
e dell'albero di trasmissione che sono le principali cose che aumentano la massa
al retrotreno in una trazione post; ma questo non c'entra; volendo potrei sempre
progettare una trazione anteriore ben bilanciata.
Il problema è solo che non si può dire a priori che una trazione anteriore soffra
il sottosterzo inerziale più di una posteriore.
Per il resto siamo d'accordo.


uscivi di strada.
Attenzione, non parlavo di reazioni "volute", o di curve fatte facendo
_derapare_ in modo voluto il retrotreno.
Stavo parlando di quei casi nei quali l'auto scoda "da sola" per
qualsivoglia motivo, se hai un assetto troppo morbido e lo sterzo poco
diretto (come l'80% delle auto odierne) il rischio è quello di cominciare
a rimbalzare a destra e a sinistra arrivando sempre in ritardo sulle
correzioni. 
Inoltre (ed è la nota più importante) facevo un preciso riferimento a
un'abilità di pilotaggio "media", non a caso ho detto che *sfiora*
l'irrecuperabile, non che *sia* irrecuperabile! :-)
A parte che un buon guidatore "prevede il comportamento dell'auto e non
arriva mai al punto di sbilanciarla violentemente, ma la perterà in lieve
scivolata su 4 ruote, nel caso, anticipando correttamente il
riallineamento delle ruote. Solo che, ripeto, all'aumentare della velocità
diminuiscono quelli in grado di controllare queste reazioni...


Beh certo se dai gas all'inserimento! :) , una manovra veramente da manuale! :)
Con una trazione posteriore e differenziale autobloccante non è una
manovra blasfema...
Ricordo Stefanone con la Silvietta sulla Firenze-Bologna: "com'è la curva?
Boh, nel dubbio, DO GAS!!!" :-DDDDDDDDDD


Eheheheh :), mi piace "nel dubbio"! Beh ma infatti come dicevo nessuna manovra è
blasfema di per sé.
ciao



ciao!!!!!!
One Eleven

 della velocità d'ingresso in curva
Sì, ma se esageri con la frenata, l'anteriore si blocca e vai dritto. Per il
motivo che ho scritto sopra.


 perché hai sbagliato la velocità di ingresso è troppo tardi.
Mi sta venendo un dubbio: non è che parliamo della stessa cosa ma la
chiamiamo in modi diversi? Urge incontro chiarificatore con carta e penna.
:-)






Ma a me sembra che tu non abbia capito cosa intendevo; comunque un disegno
aiuterebbe.
ciao


 il sottosterzo inerziale più di una posteriore.
Beh, no, si può dire solo nella misura in cui una trazione anteriore ha
le masse più sbilanciate verso l'anteriore, e questo è vero nella
maggior parte dei casi (totalità non lo dico perchè magari esiste
qualche posteriore del passato talmente scabercia che ha la stessa
distribuzione di pesi di un'anteriore).
Comunque, in linea strettamente teorica, in effetti se in una macchina
"switchamo" solo da traz. posteriore a anteriore, senza ipoteticamente
toccare null'altro, hai certamente ragione.


 gti(at)penguinpowered(dot)com
--


 aiuterebbe.
Ok, allora sospendiamo la discussione fino ad incontro "de visu".
Ore 6 del mattino, porta i testimoni. A te la scelta dell'arma.
:-))))))))))))))))))))))))))))))))


Ok! come arma suggerisco il lancio del disco brembo forato. Però le 6 è un po'
prestino.... non si potrebbe fare alle 3 del pomeriggio a stomaco pieno?
ciao


E GPLegends, che ne fa pure meno :-(
AL primo raduno in cui sono con la 911 e ci sei ti faccio provare un
posteriore....poi mi dici :-DDDDD
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Fiat Coupè 20V "Pannocchia",Clio 16V ,PORSCHE 911 Carrera 3.2
"...la 959 ha eliminato tutti i difetti della 911. 
Peccato che quei difetti fossero adorabili"