Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: ALFA 156 1.9/2.4 JTD

Avrei bisogno che utenti di queste due vetture mi dessero le loro
impressioni. Voglio acquistare la 156 jtd, ma non so in quale versione e non
ho idea dei problemi che diano in termini di affidabilità. In particolare mi
interesserebbe sapere se danno rumorosità interna a plancia e/o sedili,
portiere ecc.
Un grazie anticipato a chiunque mi illuminerà.
ALEX

 wrote in message
8eh92r$grq$1...@lacerta.tiscalinet.it...

Attento al fatto che non rispettano le norme euro3 per cui entro l'anno ti
troverai
un motore nuovo e l'inevitabile svalutazione.
Sotto il profilo tecnico, tralasciando la vettura direi che si tratta dei
peggiori motori diesel della categoria o quasi a livello di affidabilità
(promettente il fatto che siano nati da modifiche dei vecchi TD100-75 e124,
che avevano una mortalità del 30% nei primi 40000 km.), di lavorazioni
meccaniche, di consumi, di prestazioni (è un periodaccio per mamma FIAT).
Dovrebbero essere presto convertiti all'iniezione multijet fino a 4 fasi di
iniezione per ciclo con pressione portata a 1600 bar (contro 1350) e forse
più in là a 4 valvole per cilindro, insomma di strada da fare ce n'è!
Peccato cha la Croma 1.9 id fosse il manifasto di una casa all'avanguardia
in questo settore, e pur dandole il merito di avere teorizzato e brevettato
il common rail ora si trova un pò in affanno.
--
Ciao Dario

 ha scritto nel messaggio
news:8eh92r$grq$1...@lacerta.tiscalinet.it...


 il common rail ora si trova un pò in affanno.
La croma ha introdotto il common rail? Complimenti vivissimi.
ciao
--
Agu (29,150,55,GO)
Audi A4 1.8T driver
Fiat Punto 55S driver

 il common rail ora si trova un pò in affanno.
Guarda che la Croma ha introdotto l'iniezione diretta, non certo il Common
Rail, che è arrivato una decina d'anni più tardi! Tra l'altro il 1.9 Tdid aveva
lo stesso motore del Daily 35-10.
Ti invito a documentarti di più su quello che scrivi, ed a ragionare con meno
preconcetti.
Ciao
-=PASqua=- 24,86
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

...

Il Daily 35.10 aveva un 2500 cc.  la Croma un 2000 cc. il principio
di alimentazione era lo stesso, ma erano due motori profondamente
diversi.
Sleek


 inventato?
Trovo le fusioni Fiat orrende per aspetto e finitura ed anche gli
assemblaggi dei motori lasciano a desiderare.
--
Ciao Dario


Nonostante la possibilità fornita dal Common rail di avere una velocità del
getto di gasolio media (ottima diffusione)  più elevata data dal fatto che
quando l'iniettore si apre c'è immediatamente disponibile la pressione
massima, mentre nel caso di iniettori pompa o di pompa rotativa si ha un
transitorio più laborioso, credo che la pressione massima di iniezione
inferiore (che peraltro essendo la pompa azionata da un motore elettrico può
essere (a discrezione) elevata anche ai regimi inferiori e non circa in
proporzione al regime) e quindi la polverizzazione meno fine del gasolio
abbia un influsso negativo sui consumi.
Anche nelle versioni common rail proposte dalla PSA e Renault (entrambe a
due valvole per cilndro come i fiat) non si sono visti consumi eclatanti
anche considerando che per il 1870 della Renault c'è il riscontro immediato
con il compagno da 98 cavalli con pompa rotativa che penalizza il CR.
So che un grande problema delle prime versioni del CR è il problema
dell'allineamento dell'iniettore con l' asse della sede quando si trova in
posizione aperta, il che porta il getto ad essere più corposo attraverso
alcuni fori e meno da altri.
Pare anche che la Mercedes abbia già risolto questo problema modificando il
sistema che guida lo spillo.
Credo che oltre alla più libera gestione elettronica del getto con il CR
(vedi multijet) un vantaggio di questa soluzione sia di poter permettere
facilmente il montaggio delle 4 valvole per cilindro (anche più comodamente
che con le pompe rotative che hanno iniettori più ingombranti e forse
spariranno) (BMW, Mercedes, Audi 3.3 v8, e credo nuova A4 1.9), che pare
facciano bene anche ai diesel per l'ottimale sfruttamento degli effetti di
Tumble e swirl nel cilindro.
Quindi credo che la prossima generazione di diesel che comprerei sarà CR,
considerato anche che le pressioni massime di inezione verranno elevate a
1600 bar circa (risolvendo i problemi di instabilità della colonna fluida
ospitata nel flauto).
Però resta secondo me ottimale la soluzione degli iniettori pompa per quello
che riguarda  i motori di bassa gamma anche per la semplicità del circuito
di alta pressione e per la possibiltà di sostituire una per volta le
eventuali pompe guaste.
Basti pensare che a ricambio una pompa per TDI 110 Volkswagen (con
centralina)
si aggira sulla ragguardevole cifra di 9 pali, mentre un iniettorino pompa
costa circa 1,8 milioni.
Quindi credo accettabile la modifica dela testa dei diesel attuali per la
conversione all'iniettore pompa (l'albero a camme cambia radicalmente).
Un quesito mi sorge però spontaneo : ma quanto cavolo conviene continuare ad
assorbire potenza al motore con pompe sempre più impegnative a discapito del
rendimento totale!
Credo però sotto sotto che le norme antiinquinamento faranno un pò da
contraltare alla diminuzione di consumi, per questo e per altri motivi , non
ultimo quello del progressivo calo dei rapporti di compressione (ho visto
un' elaborazione Alpina del 3.0d BMW con common rail portato a 1600 bar e
potenza a 230 cv, ma con rapporto di compressione ridotto da 19ca. a 16) per
limitare le temperature di combustione e quindi le emissioni di NOx, non
essendo possibile montare catalizzatori Denox su motori che funzionano a
titoli aria gasolio così variabili
(una situazione forse risolvibile con catalizzatori al plasma, ma quando?).
--
Ciao Dario
...

Sleek
Ciao! "Boing" 747  (32, 125, RM)
--
Sierra_Jacuzzi 2.0tc (Jigen_TM) & Micra 1.0 SLX Driver
e-mail :  
b7...@libero.it
ICQ : 57667469
il sito degli Idani e' :
 
www.ida.eden.it

 Il Daily 35.10 aveva un 2500 cc.  la Croma un 2000 cc.
Non era il 35.12 che era 2500 e il 35.10 1929?
Vado a memoria, quindi potrei essermi sbagliato. Ma non sul fatto che non era
una vera "prima" dell'iniezione diretta in casa Fiat.


 (una situazione forse risolvibile con catalizzatori al plasma, ma quando?).
Catalizzatori al Plasmon? Per bambini? :-))))))


 iniziò a preoccuparsi e disse:
|Trovo le fusioni Fiat orrende per aspetto e finitura ed anche gli
Anche quella con GM? :D
See you,
            Silver Drake
-- 
       Mitsubishi Colt SA Pilot
   with mighty DeltaplanoTM aerobrake
    and no other brakes to speak of
and limitatore da competizione (JigenTM)
        Sandwich Karting Pilot
      Sportivitas et Benza 22/75
     [silverdrake(a)
bigfoot.com
]

una vera "prima" dell'iniezione diretta in casa Fiat.
La prima serie di Daily 35.12 aveva un 2500 cc. con 116 cv.
La seconda serie di 35.12 aveva un 2800 cc con 122 cv.
Il 35.10 aveva un motore 2500 cc. senza intercooler (presente
invece sul 35.12) che sviluppava 105 cv.
Esisteva anche li modello 35.8 aspirato sempre a iniezione
diretta con 75 cv. e sempre 2500 cc.
Forse di sbagli con il Ducato che a tutt'oggi è disponibile con
1900 sia aspirato che turbo, ma ad iniezione indiretta.
Comunque L'Iveco Daily non ha mai avuto motorizzazioni 2000 cc.
Certamante la Croma 2000 Dti (che non aveva common rail
inventato piu' recentemente proprio da Fiat) a suo tempo era
all'avanguardia ma non solo in ambito Fiat, ma a livello di tutta
la produzione automobilistica, forse non è stata capita neanche
dalla clientela, e non ha registrato grossi volumi di vendita, bisogna
anche notare che detto motore è stato adottato su un corpo vettura
ormai a fine della vita.
Sleek


 ormai a fine della vita.
Beh, mica tanto a fine! La prima versione è del 1988, e la Croma è rimasta a
listino almeno altri 7-8 anni, col restyling in mezzo.


listino almeno altri 7-8 anni, col restyling in mezzo.
Fine nel senso che era un corpo vettura da diversi anni in commercio,
e quel motore lo vedevo bene su un modello completamente nuovo,
e poi le ammiraglie a due volumi e mezzo come la Croma non
sono mai state apprezzate dal grande pubblico dominio a quei
tempi delle tre volumi.
Saluti     Sleek

una per il C-R.
La pompa tradizionale deve fornire pressione e dosare!
Quella del common rail ha solo la prima funzione (radiale con valvola a
solenoide che limita la massima pressione), è quindi molto più semplice ed
economica.
A ricambio credo costi meno della metà in media, visto che molto del costo
va nel resto del circuito del CR. Facendo il totale non dovrebbero esserci
differenze sostanziali tra i due impianti completi.
--
Ciao Dario

differenze sostanziali tra i due impianti completi.
Più o meno penso di si. Mi pare però che si parlasse degli
iniettori-pompa come paragone. Lì costa di più il singolo iniettore e
meno tutto il resto.
