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Titolo: Filtri aria

Ragaz, chiedo lumi....
ritenete opportuno installare un kit aspirazione diretta sulla mia peugeot
306 gti?
Che vantaggi ci sono ? (e quali svantaggi?)
Se sì, c'è qualche prodotto consigliabile?
Grazie in anticipo

dovresti chiedere a CMC, a quanto ne so ne ha appena preso e montato uno!
:-))
SZ1

Se sě, c'č qualche prodotto consigliabile?
Ti rispondo qui e non in mail, se n'e' gia' parlato tanto e una volta
in piu' o in meno cambia poco, magari cosi' la mettiamo nelle Faq se
nessuno ha nulla in contrario...
L'aspirazione diretta e' una delle porcate piu' famose oggi nel campo
delle "preparazioni".
Cio' che deve fare il sistema di aspirazione di un propulsore che
motorizza un veicolo in grado di muoversi e':
a) Aspirare l'aria piu' fresca possibile.
b)Sfruttare il movimento del mezzo per sovralimentare.
c)Risuonare con il condotto.
Nessuna di queste e' tecnicamente possibile con l'aspirazione diretta
nel vano, anzi ne realizza di nuove discutibili:
a)Aspirare l'aria riscaldata dal radiatore e dal motore.
b)Lavorare in depressione quando il mezzo si muove.
c)Non risuonare con nulla.
E' quindi evidente che peggio dell'aspirazione diretta allo stato
attuale della tecnica non esiste nulla, se non un tappo di sughero
piantato nel collettore...
Il massimo invece e' ben visibile su qualsiasi auto di un certo
livello, F40, F50, e non, Panda, Uno ecc.
Nelle competizioni stessa cosa, le F1 hanno prese dinamiche sopra la
testa del pilota (Airscope) e un'accumulatore di pressione (airbox)
che risuona con il condotto.
Come la totalita' delle moto da strada di impostazione sportiva, la
maggior parte delle auto da Rally, con la sola esclusione delle moto
da fuoristrada, dove in condizioni di fango, polvere, guadi ecc. si
tenta di mantenerli il piu' lontano possibile dallo sporco per
evidenti motivi.
Comunque sia, e' possibile in certi casi che l'aspirazione diretta sia
vantaggiosa per la performance rispetto ad un sistema di aspirazione
di serie ottimizzato per la massima insonorizzazione.
Ancora ne devo vedere uno, ma diciamo che e' possibile.
Sicuramente varia le pulsazioni nel condotto, perdendo a certi regimi
quello che guadagna ad altri, sicuramente perde in velocita', dove
aspira in depressione la dove un sistema corretto come un airbox con
presa dinamica sovralimenta e sicuramente aspira aria piu' calda,
diminuendo la densita' ed aumentando il pericolo di detonare.
Questa e' la mia realta' delle cose, supportata da qualsiasi
progettista di motori da competizione e da qualsiasi testo motoristico
di un certo livello e, non ultimi, vari ragazzi sull'NG che hanno
avuto esperienze in merito.
A favore dell'aspirazione diretta invece altri ragazzi sull'NG e prove
di riviste statiche su banco a rulli (e quindi di un'assurdita' al
limite del ridicolo), magari con grafici totalmente casuali e
completamente errati.
Sia che abbiano ragione gli uni o gli altri non ho mai letto di test
in condizioni reali monitorando i parametri base di funzionamento con
l'aspirazione diretta.
Cio potrebbe dire che il motore in velocita' smagrisce e lavora a
temperature pericolose, variare le pulsazioni (ram-jet) puo portare a
questo, invalidando la mappatura di serie e ingannando il sistema di
misurazione aria.
Mi pare di essere stato onesto, sicuramente ho cercato di esserlo per
non far rovinare il motore a nessuno e per non fargli buttare soldi
dalla finestra.
Se proprio si vuole cercare qualche punto percentuale di potenza si
puo adottare un filtro sportivo nell'airbox originale, o i piu'
intraprendenti possono cercare di migliorare quello di serie,
sicuramente non pericoloso per il funzionamento, ma magari ottimizzato
per la massima insonorizzazione e non per la massima performance.
Se si sostituisce il filtro di serie con uno sportivo e' buona cosa
prevedere una manutenzione ossessiva, un filtro impregnato d'olio
filtra grazie alle proprieta' adesive dell'olio, che accumulando
sporcizia peggiora ben piu' rapidamente di uno in carta, arrivando ad
aspirare anche lo sporco quando la depressione diventa consistente.
Ciao!!!!
------------------------------------------
    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
 Work 
cm....@agonet.it
 Home 
cm....@libero.it
 Icq 16635319
------------------------------------------




Ricevuta! :-)
Grazie!


 Grazie in anticipo
--
Ciao.......
Jigen (26,98-GE)
- Renault -
Clio II Max 1.4 16V   "Baguette" (Crema_TM) Driver
- Ferrari -
550 Maranello                                              Driver (in all my
dreams)
e-mail : 
jig...@bigfoot.com

 c)Risuonare con il condotto.
Cosa significa "risuonare"?
Per "condotto" si intende il tubo che incanala l'aria esterna fino al
filtro aria?
Grazie per l'attenzione e i consigli.
--
                                                        -Rubens-
(Sostituisci xy con iname per rispondermi via e.mail)

Grazie per l'attenzione e i consigli.
Di nulla, e' a spanne ma dovrebbe rendere un minimo l'idea...


modifica la frequenza delle pulsazioni e quindi la curva di coppia.
Oddio, questo passaggio non l'ho capito per nulla! Mi sa che mi
mancano delle conoscenze per comprendere la tua spiegazione. Sai se
esistono dei siti internet che spieghino come funziona un motore a
benzina nei suoi vari cicli in maniera dettagliata?
Grazie mille.


mentre quando si chiudono si crea una pressione, giusto?
Esatto all'apertura della valvola di aspirazione la depressione creata
dal pistone che scende a valvola di scarico chiusa accelera la colonna
d'aria nel condotto di aspirazione generando una depressione.
Questa depressione genera un'onda che viaggia lungo il condotto avanti
e indietro, dalla valvola alla prima variazione significativa di
sezione in base alle regole di riflessione delle onde a seconda della
variazione di sezione.
Quando si chiude invece arresta la colonna in movimento generando
un'onda di compressione a ridosso della valvola ed anche questa si
muove con le stesse caratteristiche.
Quando queste pulsazioni sono in fase con l'apertura delle valvole si
raggiunge il massimo riempimento del cilindro, arrivando a vere
sovralimentazioni dinamiche nei motori da competizione, e sono ben
visibili nelle curve di coppia.
Un motore da competizione entra in coppia vigorosamente con il
classico "calcio nel culo" quando questi fenomeni iniziano e cala
rapidamente "fa il muro" quando terminano, purtroppo in un arco
ristretto di giri e per poterli sfruttare il piu' possibile si
utilizzano collettori a geometria variabile, cioe' allungando ed
accorciando i condotti (o aprendone di alternativi) al variare del
regime si tenta di mantenerli in fase con l'apertura delle valvole il
piu' a lungo possibile...
Se ti interessa saperne di piu' "Motori ad alta potenza specifica -
Pignone" spiega bene il fenomeno e la modalita' di propagazione delle
onde, "Testate - Facchinelli" e' ben piu' elementare ma comprende
anche l'influenza dell'airbox...
