Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: EBV. Usi e costumi (Very Long but Very Strong)

EBV, una sigla, un programma.
EBV e' la solita, chiarissima, sigla che contraddistingue un dispositivo di
cui sono dotate le auto del gruppo VW, e che in Italiano correggiuto
potremmo tradurre come Ripartitore Elettronico della Frenata.
Prima di parlare del dispositivo in questione, e' opportuno aprire un
piccolo (mica tanto altrimenti cmc non capisce, eh eh eh....) preambolo sulla frenata in
generale.
Come tutti sanno, frenare e' bello, frenare e' buono, frenare e' utile.
E' vero che alcuni piacentini non concordano con queste affermazioni. Ma la
loro, e' una posizione integralista, giustificata principalmente da motivi
religiosi (sono seguaci di San Tutto Pieno) e dalla scarsa, per non dire
nulla, efficacia dell'impianto frenante di cui dispongono le loro CARROZZE.
Attraverso un tranquillizzante insieme di tubi metallici, tubetti
flessibili, guarnizioni, liquidi ed altro, l'impianto frenante realizza
l'importante lavoro di trasformare la energia cinetica di un automobile in
energia termica, quindi in calore.
Lasciando perdere tutta una serie di considerazioni che esulano dal nostro
discorso, limiteramo il nostro preambolo al concetto di aderenza e degli
influssi che il carico e le sue variazioni hanno su questa.
Quando si parla di aderenza, il famoso "grip" di cui parlano i vari Shummy,
Makkinen, Ranger, McRae, si intende la capacita' di un pneumatico (a volte
anche del cerchio....) di trasmettere al suolo le forze di accelerazione
(anche trasversali), di frenata etc etc.
Questa capacita' puo' essere influenzata da vari fattori, alcuni esterni
all'auto come la temperatura dell'asfalto, il tipo dell'asfalto, la presenza di acqua
etc, ed altri fattori relativi all'auto come il  peso, la sua ripartizione, le
sospensioni, etc etc.
La aderenza non e' sempre costante anche in presenza di condizioni esterne
stabili. Infatti tanto maggiore il carico su una gomma (entro certi limiti), tanto
maggiore la sua aderenza e quindi la sua capacita' di interagire con l'asfalto. 
Questo fatto influenza in maniera enormemente importante il comportamento dinamico
di una vettura.
La 75 Turbo America GRIGIO SCURO METALLIZZATO, essendo
statica per principio, non sara' contemplata in questo discorso.
Immaginiamo il caso classico di una frenata in rettilineo e quindi a ruote
dritte. La perdita di velocita conseguente alla frenata, provoca un
trasferimento di carico di una parte del peso (che in condizioni stabilizzate
incide sull'asse posteriore) sull'asse anteriore.
Quindi se abbiamo una distribuzione del peso in condizioni normali di 50/50,
durante la frenata avremo una variazione che puo' essere del 60/40, 70/30,
80/20, 100/0, condizione quest'ultima che era lo standard delle frenate del
buon vecchio Kevin.....
L'asse anteriore si trova ad avere quindi, per il maggior carico di cui
dispone, una migliore aderenza e una conseguente maggiore capacita frenante.
Al contrario l'asse posteriore privato di una parte del suo carico, si trova
a disporre di una aderenza, inferiore. Questo puo' provocare una situazione
piuttosto spiacevole conosciuta come il bloccaggio delle ruote posteriori.
Attivita ludica molto gradita nelle inversioni, ma poco divertente alle alte
velocita'.
Quindi per evitare i pericolosi bloccaggi delle ruote posteriori e'
necessario limitare la coppia frenante applicata all'asse posteriore.
Questo importante lavoro viene fatto in vari modi.
La ripartizione della frenata puo' venire stabilita gia' in fabbrica una volta per tutte,
senza possibilita' di venire modificata in movimento. Si tratta di una soluzione
economica, ma che limita l'efficacia dell'impianto frenante, rinunciando in
molte condizioni ad un maggior contributo alla frenata dall'asse posteriore.
Altro sistema, a dire la verita il piu' diffuso,  e' quello che prevede il
ricorso al ripartitore della frenata. Si tratta di un dispositivo meccanico
che provvede a ripartire la pressione idraulica, generata nell'impianto frenante
dalla pompa dei freni, tra i due assi.
Questa ripartizione viene realizzata tenendo conto del carico sull'asse
posteriore. Carico che viene determinato sia a seguito dei trasferimenti
durante le accelerazioni, sterzate, frenate, sia dal peso presente sulla
parte posteriore del veicolo e determinato dalla presenza o meno di
passeggeri (si spera paganti), bagagli, etc etc.
Quindi in presenza di un violento trasferimento di carico, il ripartitore
riduce la pressione idraulica inviata ai freni posteriori e, di conseguenza, la
coppia frenante applicata alle ruote posteriori e, dunque, il rischio di
blocaggi.
In genere il ripartitore opera attraverso una leva che e' collegata con
l'assale posteriore. Tanto maggiore e' il peso che verte sul posteriore,
tanto minore sara' l'altezza dello stesso e quindi tanto maggiore sara' la
coppia frenante applicata.
Sulle vetture da competizione, spesso dentro l'abitacolo, e' previsto un
manettino con cui il pilota puo' variare la ripartizione della frenata tra i
due assi. I motivi sono vari. Per esempio sul bagnato, a causa del minor
trasferimento di carico in frenata conseguente alla minore aderenza
disponibile, si tende a dare piu' coppia frenante al posteriore. Sulla terra
si preferisce in genere una frenata maggiore al posteriore per facilitare
gli inserimenti in curva grazie al sovrasterzo che si puo' ottenere in
frenata in questo modo. Inoltre, questo specialmente sulle monoposto,
attraverso il ripartitore si puo' adeguare la frenata mano a mano che
consumando il carburante, la ripartizione dei pesi varia.
Sulle vetture dell'ultima generazione la ripartizione della frenata viene
controllata elettronicamente.
Questo e' il caso del sistema EBV montato su alcune vetture del gruppo VW.
In questo sistema la ripartizione della coppia frenante viene operata su
comando di una apposita centralina elettronica (quella dell'ABS) che
interagendo con la pompa dell'ABS determina sulla base dei sensori di carico
che rilevano il peso gravante sull'asse posteriorei, quanta
pressione idraulica destinare ad ogni singola ruota.
Il fatto di poter agire su ogni singola ruota, rende questo sistema assai
efficace e permette un ottimale sfruttamento della potenzialita'
dell'impiante frenante.
Prosit.
Ciao !!!!!
The Lone Ranger ®
Texas Rangers
--------------------------
email: thelon...@SoftHome.net
Visitate la homepage di I.D.A. it.discussioni.auto
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Mirror: 
http://www.ida.eden.it
Ultimo aggiornamento: 12/05/00

Grande Lone.....direi che anche questo puo' andare tra le FAQ....visto che
una nuova sezione non sembra una buona cosa.
:-DD
Ciao Ciao
Turbina

 The Lone Ranger ®
--
Ciao !!!!
Jigen (26,98-GE)
Clio 1.4 16V Max driver

comando di una apposita centralina elettronica
E quindi sapendoci fare si potrebbe rendere programmabile l'intervento
?????? Sono fissato :.-DDD Immaginato la tua GTiai con un sistema
integrato per decidere tarature varie nel variare del percorso :-OO
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Fiat Coupè 20V "Pannocchia"
Clio 16V & PORSCHE 911 Carrera 3.2
***E-Mail: 
Geko...@tin.it
***

Texas Rangers
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -20,125-
--
Golf 1.8 20v 
supe...@tiscalinet.it
ICQ: 73558818
IDAnet:
http://www.ida.eden.it
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida

integrato per decidere tarature varie nel variare del percorso :-OO
Possibile, possibile. Non so' quanto sia economicamente fattibile ma possibile. Al limite
con una adeguata programmazione della centralina si potrebbe simulare il buon vecchio
freno a mano idraulico...eh eh .....
Comunque se dovessi pianificare un intervento ai freni monterei senz'altro le pinze a 6
pistoncini raffreddate ad acqua.....e poi Monzaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa !!!!
