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Titolo: Fattore lambda e analizzatori gas di scarico

Posto che il rapporto stechiometrico della benzina e' 14,7:1 e quello 
del metano 17,4:1, il fattore lambda rilevato dagli strumenti, in 
condizioni ottimali, dev'essere sempre pari a 1 oppure, per il metano, a 
1,2 circa?
In altre parole, gli analizzatori dei gas di scarico, in particolare 
quelli utilizzati per revisioni e bollini blu, hanno un'impostazione 
specifica/riconoscimento automatico del fattore lambda a gas, oppure no?
E se si', da quando?
-- 
Ciao,
Ludo (33, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, Gasato naturale
156 1,8i 16v Twin Spark, H.P.Executive 1600
Tutto sul metano: 
http://www.metanoauto.com/

La combustione e' stechiometrica quando ogni singola molecola di
combustibile trova una quantita' adatta di comburente con il quale
ridursi.
In pratica (Anzi, in teoria: parliamo di condizioni ideali), se una
combustione e' stechiometrica, allo scarico troverai solo sottoprodotti
di combustione e nessuna traccia di combustibile e comburente.
La sonda lambda misura la concentrazione di ossigeno nei gas di
scarico, in  pratica quanto ossigeno non ha trovato carburante con il
quale ridursi. Se c'e' troppo ossigeno vuol dire che la miscela e'
troppo magra, se ce n'e' troppo poco significa che tutto, ma proprio
tutto si e' ridotto col combustibile (e quindi probabilmente di
combustibile ne e' avanzato: miscela grassa), quindi indipendentemente
dal carburante utilizzato il valore di lambda deve essere 1 (pari a 0,7
volt alla sonda, in genere).
cia'
Max

 volt alla sonda, in genere).
Interessante, ma se la sonda misura solo l'ossigeno presente allo 
scarico, la sua assenza dovrebbe determinare sempre una combustione 
perfetta (lambda = 1): come fa allora a rilevare una miscela troppo grassa?


 perfetta (lambda = 1): come fa allora a rilevare una miscela troppo grassa?
Mi sembra che non misuri "in assoluto" l'ossigeno, ma la differenza tra
concentrazioni di ossigeno tra le due superfici della sonda stessa.
Immagino che nei gas di scarico, anche a combustione perfetta, la
concentrazioni di ossigeno non sia a zero, anche per il semplice fatto che
i gas di scarico sono comunque mescolati all'aria. In questo modo e' in
grado di riconoscere anche miscele grasse (carenza di ossigeno rispetto
alla taratura)
-- 
Ciao. Roberto, 38, 150, RM/PI
Q: Are We Not Men? A: We Are DEVO!

 alla taratura)
Taratura che pero', mi par di capire, resta univoca, indipendente cioe' 
dal carburante utilizzato?


 E se si', da quando?
Da mai :-)
-- 
8tto (35,110,MI)
Leges sine moribus vanae
Vendo Fiat Punto 75 ELX fine '94 con ABS,
airbag, condizionatore, servosterzo

 volt alla sonda, in genere).
Non proprio, la sonda non è lineare, ha uscita "alta" per carburazione 
grassa e "bassa" per carburazione magra. La centralina, integrando questo 
segnale, riconosce il titolo della carburazione e adegua (il risultato 
finale deve essere un duty cycle del 50%).


 dal carburante utilizzato?
Be', immagino di si', a meno che l'installazione di impianti di carburanti
alternativi non comporti anche la ritaratura della sonda, ma questo lo
ignoro.


 perfetta (lambda = 1): come fa allora a rilevare una miscela troppo grassa?
Ti faccio un esempio: mettiamo che la reazione di combustione consumi tutto 
l'ossigeno presente, non avanzi nessun idrocarburo incombusto, ma tu abbia 
allo scarico una elevata percentuale di CO.
La considereresti una combustione riuscita?
Il cosiddetto "fattore stechiometrico" è quello che massimizza la 
formazione di CO2 ed è quello che genera, allo scarico, una miscela 
agevolmente post-trattabile dal catalizzatore ossidante-riducente.


 magre...
Giusto per completezza: la stechiometrica è per un rapporto comburente / 
combustibile pari a 14.7:1
Il motore (parlo ovviamente del ciclo Otto, il Diesel è tutto diverso) 
comunque funziona da circa 18:1 a circa 8:1
Il migliore rendimento si ottiene con miscele un pelo più magre dello 
stechiometrico, tipicamente 16:1 (con camere di combustione appositamente 
studiate). Si può arrivare con qualche trucco anche a 20:1, ma è una 
concentrazione "fittizia": tramite apposite turbolenze si concentra il 
combustibile al centro della camera di combustione, quindi la 
concentrazione totale è sì di 20:1, ma quella locale è più grassa e può 
accendersi.
La maggiore potenza si ottiene invece con miscele grasse, tipicamente 12:1
Miscele ancora più grasse (fino a 9:1) si utilizzano quando è necessario 
raffreddare la camera di scoppio.


 finale deve essere un duty cycle del 50%).
Ahhh, questa mi mancava ed e' estremamente interessante... finalmente
vedro' una volte per tutte come carburo a GPL agli alti regimi, che
secondo me ho una miscela grassa come Platinette. 
cia'
Max

 raffreddare la camera di scoppio.
Grazie, interessante, qualcuno ha mai immaginato di variare adattivamente
tali raaporti in base al regime d'utilizzo..? O forse sono cose che le
moderne centraline fanno gia'..?


 accendersi.
Come nella mia, giusto? :D
CHT uber alles :P

 raffreddare la camera di scoppio.
Mi domando quali possano essere i rapporti comburente combustible aulla
FSZ e sulla Ritmo Evo. 
In entrambe so abbastanza per certo che la miscela va un po' grassa per la
sporavvivenza del motore.
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
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> O forse sono cose che le moderne centraline fanno gia'..?
Piu' o meno... quando dai tutto giu' cambia la modalita' di gestione
dell'iniezione: si dimentica della lambda ("Open Loop". Sotto invece e'
"Closed Loop": la lettura della lambda influenza il calcolo dei tempi
di iniezione) e butta nei cilindri benzina ascoltando solo le mappe dei
tempi di iniezione, ottimizzate per la massima erogazione alla faccia
dei consumi, delle emissioni e del rendimento.
cia'
Max

 O forse sono cose che le moderne centraline fanno gia'..?
No, nulla di ciò. Il rapporto deve rimanere fisso perché il cat funzioni, 
quindi non si può più giocare.
Ed è il vero motivo per cui i motori a cui è stato applicato il 
catalizzatore andavano meno e consumavano di più.
Solo ora cominciano a diffondersi catalizzatori in grado di funzionare con 
miscele magre, peccato che soffrano un po' per lo zolfo presente nelle 
benzine europee.


 Come nella mia, giusto? :D
Giusto.


 oppure troppo magra. Non è in grado di dirti quanto grassa o quanto magra.
Ahhhh, ecco!


 secondo me ho una miscela grassa come Platinette. 
Ah, ma se è solo per vedere se tutto funziona basta farsi un semplice 
circuitino con un operazionale, che faccia accendere un led per Vin > 0.5 
volt e lo spenga per Vin <0.5 V.
Lo colleghi all'uscita della lambda. Se tutto va bene il led deve lampeggiare.


 agevolmente post-trattabile dal catalizzatore ossidante-riducente.
Ahhhh, ecco!/2 :-)


 dei consumi, delle emissioni e del rendimento.
Era vero fino all'Euro 2... non so se si faccia ancora (dubito).


 sporavvivenza del motore.
Infatti.


> Era vero fino all'Euro 2... non so se si faccia ancora (dubito).
Credo di si... quando vado in open loop il duty cycle della lambda
schizza a 100% e da li' non si schioda, sia a benzina che a GPL, e il
Tinj non ha piu' le variazioni cicliche tipiche del closed loop.
cia'
Max

 Tinj non ha piu' le variazioni cicliche tipiche del closed loop.
Allora sì.


Preferisco loggare i dati di lambda, RPM e Tinj... cosi' dovrei
riuscire a capire in che condizioni sono troppo magro/grasso. (Ok,
intendo la carburazione: io ho solo un po' di panza)
E' una cosa che volevo gia' fare, ma non avevo idea di come
interpretare lambda.
cia'
Max

Conta anche che la 206 e' Euro3... 
cia'
Max