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Titolo: Gli stupidi non cambiano idea e EV verso idrogeno e celle combustibile


 
Non lo trovo in inglese, quindi ve lo passo tradotto alla buona:
 
"Dove l'uso dell'idrogeno ha senso e dove no"
 
"Per molti l'idrogeno verde è una garanzia per il successo della
  transizione energetica. Gli esperti invero vedono un grande
  potenziale, ma mettono in guardia contro il clamore."
 
"Dove due anni fa molti parlavano ancora di una "società completamente
  elettrica", la tecnologia Power-To-X sta ora emergendo sempre più
  spesso nei dibattiti sul mondo dell'energia del futuro . Dalla mancanza
  di opzioni di stoccaggio per le energie rinnovabili, al potenziale di
  risparmio nell'espansione della rete, all'alternativa alle auto
  elettriche: l'idrogeno, viene spesso chiamato il tuttofare.
 
"Oltre al reale potenziale dell'idrogeno verde, attualmente esiste un
  pericoloso clamore", avvertono gli esperti del Boston Consulting Group
  (BCG) in un nuovo studio disponibile esclusivamente per Handelsblatt."
 
"Invece di spendere miliardi per la visione di una società
  dell'idrogeno, gli investimenti nella promettente tecnologia dovrebbero
  concentrarsi piuttosto su applicazioni in cui sono anche economicamente
  sostenibili, concludono gli autori dello studio."
 
Ed infatti, possiamo fare anche una intera economia dell'idrogeno,
se siamo disposti a pagare, come a suo tempo si e' deciso di far
pagare ai consumatori italiani 40 centesimi al kW·h per l'energia
fotovoltaica. Si puo' tutto, basta pagare.
 
“Crediamo che ci sia un grande potenziale se si spinge l'idrogeno verde
  in applicazioni in cui può davvero prevalere a lungo termine.
  Soprattutto nell'industria, ma anche nel trasporto pesante o nel
  traffico aereo e navale ", afferma Frank Klose, coautore dello studio.
  Se la politica e l'industria si concentrassero su queste aree, il
  mercato dell'idrogeno verde potrebbe crescere fino a raggiungere il
  valore di un trilione di dollari entro il 2050, calcolano gli esperti
  di BCG."
 
"La, a lungo trascurata, industria Power-To-X sta giusto prendendo
  velocità e pensa poco a tali affermazioni. “Dove l'uso dell'idrogeno
  verde ha senso non può essere deciso in blocco. È una questione di
  efficienza, disponibilità e flessibilità rispetto ad altre tecnologie
  sostenibili ", afferma convinto Nils Aldag, co-fondatore della start-up
  Sunfire della Dresda Power-To-X . Si rifiuta di limitare le possibili
  applicazioni, poiché l'idrogeno verde può essere utilizzato in vari
  modi ed è proprio per questo che è così importante."
 
Il problema e' il solito: ci sono i fanatici che pensano che una
tecnologia debba essere totalitaria, persone che si trovano a
disagio con la complessita' delle soluzioni molteplici, ognuna
ottimale in una specifica nicchia. Direi che sono le persone che
preferiscono Microsft Windows per trovano tutto presso un solo
fornitore ... (grin ...).
 
"L'idrogeno verde viene creato utilizzando il noto processo di
  elettrolisi e genera idrogeno climaticamente neutro a partire
  dall'acqua e, in questo caso ["idrogeno verde"], elettricità
  rinnovabile. Trasformato in elettricità, può essere reimmesso
  nella rete quando necessario e quindi fungere da sistema di
  stoccaggio stagionale per l'energia eolica e fotovoltaica. Ma
  dall'idrogeno si possono produrre anche combustibili sintetici,
  combustibili ambientalmente amichevoli [ndr: E-Fuels, ovvero
  Environmentally (friendly) Fuels], o sostituti del metano
  per il riscaldamento."
 
"Il risultato sono combustibili neutri dal punto di vista climatico,
  facili da immagazzinare, ma con perdite di efficienza significative.
  L'elemento [idrogeno] è più efficace nell'uso diretto, ad esempio
  come materia prima in chimica. La tecnologia non ha ancora fatto il
  grande passo avanti. Ma ora sempre più grandi aziende si stanno
  avventurando nel mondo Power-To-X."
 
"Solo poche settimane fa, il gruppo industriale Siemens di Monaco di
  Baviera ha aperto un nuovissimo campus di ricerca a Görlitz. Punto
  centrale: idrogeno. Insieme alla Società Fraunhofer, l'azienda
  multinazionale vuole creare un laboratorio per la ricerca sull'idrogeno
  e fare della Germania un luogo guida della tecnologia del futuro.
  E la società siderurgica Thyssen-Krupp non vuole più pompare polvere
  di carbone nell'altoforno, ma bensì idrogeno verde."
 
"In Austria, tre delle più grandi aziende del paese hanno unito le
  forze per fare della repubblica alpina un pioniere dell'idrogeno
  in Europa: l'associazione dei fornitori di energia, il gruppo
  petrolifero e del gas OMV e il produttore di acciaio Voestalpine.
 
"Negli ultimi decenni, l'argomento è stato spesso trascurato, ora i
  politici e l'industria stanno lentamente diventando consapevoli che
  abbiamo bisogno non solo dell'elettricità, ma anche del Power-To-X
  per una transizione energetica di successo", afferma Aldag, che,
  oltre alla sua posizione dirigenziale alla Sunfire, rappresenta
  anche gli interessi dell'industria europea dell'idrogeno a
  Bruxelles."
 
"Power-to-gas in sostituzione dell'elettricità nel riscaldamento?"
 
"Anche per gli esperti BCG, non c'è dubbio che Power-To-X sia
  necessario affinché la transizione energetica abbia successo.
  Ecco perché l'idrogeno verde non è l'opzione migliore in tutti
  i settori. “Le energie rinnovabili al 100% funzionano solo con
  Power to Gas come stoccaggio stagionale. Tuttavia, a causa delle
  elevate perdite di potenza, la tecnologia non ha senso per un
  ampio utilizzo come rimpiazzo del convenzionale", afferma Klose."
 
"Prendiamo il riscaldamento, ad esempio: una pompa di calore non
  necessita nemmeno di un sesto dell'elettricità per la stessa
  quantità di calore di un impianto di riscaldamento a gas con
  alimentazione a gas. "Se dovessimo coprire il nostro intero
  consumo di calore con esso, ciò consumerebbe un multiplo del
  consumo totale di elettricità di oggi in Germania ".
 
"Gli autori dello studio vedono anche la trazione elettrica a
  batteria in prima linea per le auto, ma non c'è alternativa
  all'idrogeno verde nell'industria. “L'idrogeno è già utilizzato
  oggi negli impianti esistenti e non ci sono quasi alternative
  economiche alla decarbonizzazione. Qui l'idrogeno verde può dare
  i suoi frutti nel prossimo futuro ", spiega Klose."
 
"Un esempio attuale è il gigante petrolifero britannico-olandese Shell.
  È stato solo a giugno che il gruppo ha posto la prima pietra per il
  più grande impianto di elettrolisi dell'idrogeno PEM [ndr:Proton
  Exchange Membrane] del mondo, nella sua raffineria di Wesseling.
  “Le raffinerie sono già uno dei maggiori produttori e consumatori di
  idrogeno. Finora l'idrogeno è stato prodotto utilizzando il reforming
  a vapore del gas naturale. Il nostro obiettivo è produrre idrogeno in
  futuro con l'aiuto di elettricità da energie rinnovabili ", afferma
  Jörg Adolf, capo economista di Shell Germany, Handelsblatt."
 
"L'impianto di elettrolisi con una capacità di dieci megawatt, che
  dovrebbe entrare in funzione già nel 2020, è però solo l'inizio.
  Per l'area di Colonia, la compagnia petrolifera prevede lo sviluppo
  di un'intera regione modello dell'idrogeno attorno a stazioni di
  servizio, automobili e autobus, al fine di mostrare il potenziale
  dell'idrogeno climaticamente neutro nella transizione energetica."
 
Notare come BCG ha appena spiegato che l'auto elettrica e' in vantaggio,
ma la Shell vuole sperimentare altrimenti.
 
"Poiché tali raffinerie, acciaierie e parchi chimici possono generare
  l'idrogeno verde in loco e anche utilizzarlo direttamente, ha senso
  utilizzarlo lì, sostengono gli autori dello studio BCG.
  “L'importazione di idrogeno su lunghe distanze è costosa e con perdite.
  I combustibili sintetici sono molto più adatti a questo."
 
Il concetto cioe' e' quello di conservare e trasportare i "protoni"
e i vettori piu' "capaci" in questo sono il metano e l'ammoniaca,
con l'ammoniaca un vantaggio in termini capacita' volumetrica e
maggiore semplicita' dei contenitori: sono gli E-Fuels.
 
"Ad oggi, gli e-fuel sono l'unica tecnologia realistica per ottenere
  settori come il trasporto marittimo o il traffico aereo senza
  emissioni ", spiega Klose.
 
Ovviamente una "nave container" a batterie non potrebbe mai funzionare
(ma qualcuno pensa a un ritorno della vela, per "assistere" i motori
quando il vento e' favorevole).
 
"Anche Christoph Jugel non è sicuro che l'idrogeno verde sia la
  soluzione migliore per tutto. "L'idrogeno deve affrontare sfide,
  soprattutto nelle aree del stoccaggio e del trasporto", afferma il
  capo dei sistemi energetici presso l'agenzia energetica tedesca
  (dena). È quindi importante progettare il quadro normativo in modo
  tale "che le applicazioni dell'idrogeno sorgano dove esso è più
  utile nel ridurre le emissioni a minori costi economici".
 
"Il governo federale ha già posto le basi per questo. Il ministero
  degli Affari economici sotto il ministro Peter Altmaier (CDU) sta
  già lavorando a un concetto per l'uso dell'idrogeno verde in Germania.
  "Le fonti di energia gassosa sono una componente integrale a lungo
  termine della transizione energetica", afferma un documento del
  ministero interno. I gas basati sull'elettricità come l'idrogeno
  "sostituirebbero continuamente il gas naturale, soprattutto dopo il
  2030". Altmaier intende presentare i primi punti chiave ufficiali
  in ottobre."
 
"In ogni caso, gli effetti di politica industriale di un aumento del
  mercato sarebbero enormi. Per la sola Germania, uno studio di
  Frontier Economics e dell'Istituto dell'Economia (IW) tedesco
  di Colonia, calcola effetti di valore aggiunto pari a 27 miliardi di
  euro e la possibilità di creare 350.000 posti di lavoro. “Le società
  che sono leader quando si tratta di Power-To-X hanno sede in Germania
  e in Europa. Questa è una grande opportunità economica ", afferma
  Aldag, co-boss della Sunfire."
 
"Per raggiungere questo obiettivo, tuttavia, i politici devono
  sostenere i settori "in cui possono davvero fare la differenza
  invece di distribuire opportunisticamente i sussidi all'intero
  mercato", scrivono gli autori dello studio. L'Agenzia Internazionale
  per l'Energia (IEA) presume che ci siano stati 150 progetti pilota
  finanziati con fondi pubblici solo in Europa lo scorso anno; in
  tutto il mondo, 700 milioni di dollari affluiscono ogni anno nella
  ricerca sull'idrogeno."
 
Insomma, ci sono settori (come le acciaierie, la chimica, etc.)
in cui l'idrogeno gia' si usa (di origine grigio/nera) e non puo'
essere rimpiazzato e quindi ha senso usare idrogeno "verde".
Ma nel caso dell'energia per le automobili, l'uso dell'idrogeno
e' troppo inefficiente rispetto alle alternative, ad esempio,
elettrica. Oppure alla alternativa dei carburanti sintetici
E-Fuels nel caso del trasporto pesante a distanze (autotrasporto).
 


 
"Battery or fuel cell, that is the question"
 
"E-battery or hydrogen – what is the most sustainable mobility strategy?
  We explain where, according to the current state of play, the decisive
  advantages of the e-drive system lie in comparison to the fuel cell.
  And why Volkswagen’s decision to consistently promote e-mobility is the
  right one."
 
"Climate change and fleet requirements for passenger cars make a switch
  from the internal combustion engine to electric cars unavoidable."
 
Chi spera che si possa continuare come usuale, dorma tranquillo ...
 
"The crucial question in the automotive industry is: Should we rely on
  the battery as an energy storage medium or hydrogen? Or even push both
  to the same extent and subsequently bringing them both to the road?"
 
"Politicians and experts, the media and social forums regularly discuss
  whether Volkswagen’s decision to press ahead with electric mobility is
  the right one. Or whether Europe’s largest car manufacturer should not
  focus more on alternative drive technologies, above all hydrogen-based
  fuel cell technology."
 
Insomma, c'e' chi vuole l'idrogeno "über alles".
 
"Science is largely in agreement on this issue, as several recent
  studies have shown. The Federal Ministry for the Environment, for
  example, assumes that hydrogen and synthetic fuels, so-called e-fuels,
  will remain more expensive than an electric drive, as more energy is
  required for their production.  The Agora Verkehrswende (traffic
  transformation) initiative also points out that hydrogen and e-fuels
  do not offer ecologically sound alternatives without the use of
  100 percent renewable energies, and that, given the current and
  foreseeable electricity mix, the e-car has by far the best energy
  balance. In the view of the Fraunhofer Institute, synthetic fuels and
  drive technologies such as hydrogen in combination with the fuel cell
  will indeed play a role – but not so much in the passenger car sector,
  but rather in long-distance and heavy-duty traffic, as well as in rail,
  air and sea transport. These segments will only be converted in later
  phases of the energy turnaround, i.e. beyond the year 2030, and closely
  linked to the expansion of renewable energies."
 
Ci sono settori in cui le batterie non c'e' la fanno, dove e' richiesta
una combinazione di potenza e durata, ad esempio. Ma il traffico
cittadino ?
 
"In fact, hydrogen-based fuel cell technology has one crucial
  disadvantage: it is very inefficient – both in terms of efficiency
  and operating costs. This is also confirmed in detail by a Horváth
  & Partners study, comparing both types of drive for e-cars from the
  customer’s point of view."
 
Ricordiamoci che nel calcolo dell'efficienza, qui si parte da
"elettricita' verde", perche' eolico e fotovoltaico (la contrario
del solare termodinamico) producono direttamente elettricita'.
E il passaggio dall'elettricita' all'idrogeno ha una efficienza
squallida. Mentre:
 
"Depending on the model, the battery-powered e-car thus achieves
  an efficiency of between 70 to 80 percent."
 
In altre parole: cio' che arriva da eolico e fotovoltaico, passa
nella batteria delle EV e poi sulle ruote, con un 70%-80% di
efficienza. L'idrogeno "verde" se lo scorda.
 
Ecco lo schema del sito VAG:
 
 
Fonte = elettricita' verde (eolico o fotovoltaico)
 
E-car --> 8% perso nel trasporto --> 18% perso tra ciclo batteria
                                          perdite inverter e motore
 
H-car --> elettrolisi - compressione/liquefazione - trasporto e
           travaso al distributore - conversione nella cella a
           combustibile - batteria a bassa capacita' - motore
 
"In the case of the hydrogen-powered e-car, the losses are much greater:
  45 percent of the energy is already lost during the production of
  hydrogen through electrolysis. Of this remaining 55 percent of the
  original energy, another 55 percent is lost when converting hydrogen
  into electricity within the vehicle. This means that the hydrogen-
  powered e-car only achieves an efficiency of between 25 to 35 percent,
  depending on the model. For the sake of completeness: the efficiency
  is even worse with alternative fuels. The overall efficiency here is
  only 10 to 20 percent."
 
Nella decantata economia dell'idrogeno, solo il 10%-20% dell'energia
prodotta da eolico e fotovoltaico arriva sulle ruote di un auto.
 
"The conclusion is clear: in the case of the passenger car, everything
  speaks in favor of the battery and practically nothing speaks in favor
  of hydrogen. “No sustainable economy can afford to use twice the amount
  of renewable energy to drive with fuel cell passenger cars rather than
  battery-powered vehicles,” says study leader Dietmar Voggenreiter. This
  is also the view of customers: In Germany there are already more than
  130,000 battery cars on the road – but only 507 hydrogen cars..."
 
Chi, dopo questa disamina, insiste per l'automobile a idrogeno, o lavora
alla Linde oppure ha ragioni inconfessabili.