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Titolo: ABS......

Il manuale d'uso della macchina consiglia di premere con la massima forza il 
piede sul freno per ottenere la massima efficienza dell'abs, mentre con la 
Bmw la cosa sembra sensata, la macchina dà effettivamente la sensazione di 
fermarsi prima, con la Mini ho l'impressione che l'impianto tenda a bloccare 
troppo le ruote facendo scivlolare troppo la macchina nonostante una 
frequenza d'intervento forse superiore alla BM, così approfittando della 
giornata piovosa ho preso il cronometro ed ho fatto un piccolo esperimento, 
non certo empirico ma il risultato è stato evidente:
prendo un tratto di strada poco trafficato e con asfalto liscio ma in ottime 
condizioni, porto la macchina a 70km/h di gps  e alla linea di un semaforo 
pedonale (ovviamente con il verde)  freno al limite del bloccaggio, nello 
stesso istante attivo il cronometro e voilà 2,2s e mi fermo affianco ad una 
bmw serie5 parcheggiata di lungo; rifaccio la prova, arrivato alla linea, a 
70 di gps, pesto sul freno attivando il cronometro, guardo il tempo 3,1s mi 
giro per vedere dov'è la bmw di prima e mi accorgo di aver percorso almeno 
5m in più, 5 METRI a 70km/h sul bagnato, possono fare la differenza su una 
costosa riparazione se non hai quei 5 metri in più quando servono.
Due osservazioni:
1° Per riuscire a non bloccare le ruote ho dovuto frenare con una certa 
dolcezza nella fase iniziale, aumentando sempre di più la pressione.
2° Nella seconda frenata ho avuto la sensazione che l'abs aiutasse nella 
prima fase della frenata ma diventasse eccessivamente lungo nella fase 
finale che nel primo test mi aveva sopreso per il grip raggiunto (l'auto era 
ben ammusata).
Mi riprometto di fare un filmatino per avere dati più precisi, comunque per 
me vale da ora la stessa regola di sempre " mai perdere le vecchie 
abitudini" e quindi ricomincierò a modulare la frenata anche nelle 
situazioni limite.
Dimenticavo la Mini è dotata del sistema brake assist che dovrebbe appunto 
ridurre gli spazi di freneta scaricando la massima pressione sui martinetti 
in caso di panico (rapido schiacciamento del freno). 

> Nik wrote:
Sě, in effetti blocca troppo ... Io ricordo una prova dai 120 .. Inkiodo, 
blocca e l'auto andava avanti .. Mah ...
-- 
A|ex Rossi (20, 503, MI)
Primo Pilota del V8 Valvetronic (CooperS per andare da A a B)
Jeremy Clarkson, nel confronto 535d-545i : "Is the new diesel  really
as fast as the V8 ? Well, this is the finish line and this is the
answer .. NO!"
Fonte di supremazia, Sua Maestŕ N62 :
http://www.g2kweb.it/?3289
Vi aspettiamo nella nuova chat di IDA : server Azzurra, canale :
#ida-irc , accessibile da 
http://webchat.azzurra.org
 o mIRC 

 in caso di panico (rapido schiacciamento del freno).
NO
il brake assist "capisce" la necessità di immediato pericolo o forte
rallentamento calcolando la velocità con cui si lascia l'acceleratore ed il
gradiente di pressione sul freno (in pratica la velocità con cui si preme il
freno)
ma il dispositivo serve SOLO per avere la massima "pestata" sul freno.
non è detto che poi intervenga l'ABS, anche se spesso è una conseguenza
possibile in caso di scarsa aderenza
ciao
Fabio

 non credo proprio....
Non è impossibile, in alcune situazioni e con alcune vetture dove l'abs 
è tarato per favorire più la stabilità che gli spazi di frenata.
Ad esempio, sulla Scenic I se tiri un'inchiodata (a bassa velocità, 
diciamo 40 all'ora) su fondo scivoloso, senti nettamente che l'abs 
toglie pressione a lungo.
Riprovando con un po' più di delicatezza e cercando di non far entrare 
l'abs, ti fermi effettivamente *prima*.
Che questo significhi anche fermarsi *meglio* è da valutare, ma tant'è.
-- 
Cinghiale 

 possibile in caso di scarsa aderenza
Sei pazzo? Mi vuoi dire che su una pista con asfalto al massimo del grip se 
pesti sul freno le ruote non si bloccano chiamando in soccorso l'abs?
Questo forse accadeva 50 anni fa con i freni a tamburo dopo che si erano 
scaldati eccessivamente. 

 pesti sul freno le ruote non si bloccano chiamando in soccorso l'abs?
hai letto male la mia frase "non è detto che poi intervenga l'ABS":
potrebbe non essere necessario. potrebbe.
"potrebbe" non significa che l'ABS non debba mai entrare in funzione qualora
intervenga il brake assist
ciao!
Fabio

 allungano gli spazi di frenata
Non tutte le centraline dell'ABS hanno il sensore di posizione del
pedale, perciò non sono in grado di accorgersi della tua eventuale
"modulazione", e la storia dell'"apprendimento" del limite di aderenza
non so se se la sono inventata quelli della mercedes, ma di certo non
ha nulla a che vedere con gli ABS normali montati su auto normali.
I normali ABS sono una centralina che si attiva insieme agli stop e
verifica che tutte e 4 le ruote siano alla stessa velocità, senza
alcuna facoltà di apprendere cose o di percepire modulazioni.
Poi con ABS che ci mettono un secondo ad intervenire io per fortuna non
ho mai avuto a che fare, che risulti a me i tempi di reazione di una
centralina economica sono nell'ordine dei millesimi di secondo, che
diventano centesimi nella risposta meccanica (un ABS economico dovrebbe
garantire almeno 10 cicli al secondo di apertura/chiusura delle pinze).
Non mi risulta l'esistenza di un ABS che per intervenire correttamente
abbia bisogno di pressioni fisse del freno superiori al secondo.

posto per assunto che l'abs se uno sapesse DAVVERO guidare non serve ad
una sega.
cosa fa l'abs? evita il bloccaggio delle ruote in frenata.
perche' si bloccano le ruote in frenata? perche' la pressione esercitata
sul pedale e' superiore a quella necessaia.
conseguenza si bloccano le ruote e si perde direzionalita'.
e' ovvio che in caso di pericolo improvviso tutti (me compreso) hanno
come istinto di tirare il pestone sul freno.
conseguenza macchina a ruote bloccate e impossibilita' di scansare
l'ostacolo.
l'abs ci toglie il problema.
per come funziona l'abs e cioe' blocca e sblocca i freni a casua
dell'eccessiva pressione sul pedale  e' ovvio che su uno riuscisse a
trovare il limite dell'aderenza lo spazio di arresto diminuirebbe.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 allungano gli spazi di frenata
Non tutte le centraline dell'ABS hanno il sensore di posizione del
pedale, perciň non sono in grado di accorgersi della tua eventuale
"modulazione", e la storia dell'"apprendimento" del limite di aderenza
negativo
l'ABS incrocia i dati provenienti dalla ruota fonica e dalla  pressione
impianto
non so se se la sono inventata quelli della mercedes
??? e che c'entra?
ma di certo non
ha nulla a che vedere con gli ABS normali montati su auto normali.
no no ce l'hanno tutte le centraline
I normali ABS sono una centralina che si attiva insieme agli stop
???????'
sei matto?
Poi con ABS che ci mettono un secondo ad intervenire
scusa ma NON hai capito
le centralina agisce immediatamente. ci impiega circa un secondo per
ottimizzare la frenata al limite di aderenza, perchč deve analizzare una
serie di dati che provengono proprio dal primo secondo di funzionamento
Non mi risulta l'esistenza di un ABS che per intervenire correttamente
abbia bisogno di pressioni fisse del freno superiori al secondo.
ti risulta MOLTO male
informati meglio
ciao
Fabio

 cosa fa l'abs? evita il bloccaggio delle ruote in frenata.
CUT
sei un fenomeno!
;-p
ora mi spieghi come fai a sbloccare UNA sola ruota o tenere la machina in
direzione e stabile quando hai le due ruote destre sul ghiaccio
cià!
Fabio

 intervenga il brake assist
Io ho letto bene e tu continui a spiegarti male, perchè se il BAS libera la 
massima pressione frenante è come su tu dessi un pestone e ti ripeto, 
qualsiasi macchina sulla quale dai un pestone si bloccano le ruote. 

 direzione e stabile quando hai le due ruote destre sul ghiaccio
effettivamente in questi casi limite e' utile.
pero' pensandoci,in questo caso come fa l'abs ad evitare l'imbardata?
le 2 ruote di sx hanno maggiore forza frenante mentre le dx meno...
comunque io trovo l'abs come gia scritto sopra utilissimo per un utente
medio come tutti noi.


 medio come tutti noi.
SACROSANTA VERITA'
PS ma sei lo Stocchi di VE che lavora in TI?
ciao
Fabio

 qualsiasi macchina sulla quale dai un pestone si bloccano le ruote.
non necessariamente, baby
;-)
Fabio

 non ho capito nulla di quello che vuoi dire
In frenata le ruota fonica ovviamente perde velocità di rotazione, se questa 
perdita di velocità supera un valore prestabilito (tendenza al bloccaggio) 
apre le elettrovalvole.

 PS ma sei lo Stocchi di VE che lavora in TI?
no sono lo stocchi di AR che vive e lavora a FI
ciao a te


 ha scritto nel messaggio 
news:dt70qr$s7o$1...@carabinieri.cs.interbusiness.it...
http://staff.nt2.it/michele/parola_2_abs.aspx
http://www.quattroruote.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=299
http://it.wikipedia.org/wiki/Antilock_Braking_System
http://www.omniauto.it/magazine/articolo/1359/arriva_l_abs_8.1.html
Se hai fonti più particolareggiate, inviale. 

 ha scritto nel messaggio 
news:dt70qr$s7o$1...@carabinieri.cs.interbusiness.it...
Questo è per l'AS.
http://www.autoprofessional.com/showart.asp?IdArt=375
http://www.omniauto.it/magazine/articolo/70/active_steering_bmw.html
http://www.autoscuolacarnevale.it/search.php?misc=search&subaction=showfull&id=1058612655&archive=&cnshow=news&start_from=&
 

 apre le elettrovalvole.
ok
infatti, se il guidatore modula la fernata, la centralina deve
ri-apprendere -ogni volta che avviene un bloccaggio- qual'è la condizione di
aderenza per applicare la giusta logica
ma poi una osservazione
PERCHE' devi  modulare la frenata in questo ***inutile** tira-e-molla
???!??!?
il moto **uniformemente** decelerato è quello che produce la migliore
frenata immediatamente dopo il moto esponenzialmenete (1) decelerato
(frenata fortissima iniziale con intervento ABS, durante la frenata e
soprattutto nella fase finale la decelerazione viene ridotta)
(1) l'esponente è un valore poco superiore a 1 per far sì che la
*variazione* della decelerazione fra inizio e fine frenata sia di modesta
entità ma soprattutto per ottenere la più alta decelerazione possibile nel
momento dell'inizio della frenata, sfruttando il trasferimento di carico
dinamico e la deportanza (massimo peso "fittizio" sulle ruote anteriori)
ciao
Fabio

 dinamico e la deportanza (massimo peso "fittizio" sulle ruote anteriori)
Perchè mi sono accorto che sulla Mini se faccio fare all'abs non mi femo 
più. 

 piů.
??????????????????????
come sarebbe non ti fermi piů?
gomme a donnine allegre + ammo fuori servizio?
Fabio/curioso

 gomme a donnine allegre + ammo fuori servizio?
Rotfl. 

 Rotfl.
non ho idea, ma sembra che la tua impressione sia di una frenata
inspiegabilmente luuuuuuunga...
fai sapere
Fabio

 realizza con circa il 10% di slittamento pneumatico-asfalto...
Sull'abs ti dò il beneficio del dubbio, più che altro perchè non posso 
dimostrarti ai fatti che non c'è nessun apprendimento dalla centralina ma 
solo una reazione ad un fenomeno di tendenza del bloccaggio, infatti ho 
sempre saputo che la differenza fra un abs sportivo ed uno non sportivo è 
che il sistema è tarato nel primo caso su valori di decellerazione della 
ruota fonica raggiungibili solo in situazioni ideali anche se possono 
compromettere parzialmente la stabilità del veicolo, mentre su quelli meno 
sportivi viene tarato su valori di decelerazione meno esasperati per 
favorire la stabilità in frenata, ad es. la Mini in situazioni ideali 
potrebbe non superare valori di deccelerazione superiori ad 1g anche se lo 
consentisse l'aderenza pneumatico-asfalto e la capacità frenante, infatti se 
noti tra la mia One con i 175/65-15 ed i 205/45-17 della Cooper S gli spazi 
di frenata sono analoghi nonostante una ben diversa impronta a terra ed 
aderenza pneumatico-asfalto.
Sull'Active steering invece dopo la prova di oggi non ho dubbi: la 
demoltiplica è progressiva. 

 potrebbe non superare valori di decelerazione superiori ad 1g
ma nemmeno per sogno...
se fa 0,90 è TANTO credimi
;-)
in gamba
Fabio

 (non è possibile)
Possibilissimo, hanno applicato il principio del differenziale allo 
sterzo.
In pratica c'è una sorta di piccolissimo differenziale con un'uscita 
(verso le ruote) e due entrate: una collegata al volante ed una ad un 
motorino elettrico controllato da una centralina.
Questo consente di variare il rapporto di demoltiplicazione dello 
sterzo.
-- 
Cinghiale 

 Cinghiale
ciao
Fabio

 hehehehe!!!!
L'active steering bmw funziona più o meno così.
Che tu ci creda o no, non mi interessa più di tanto, ma per evitarti 
altre figuracce ti fornisco questo link:
http://www.sicurauto.it/sicurezza/dispositivi/active_steering.php
Buona giornata. :-)
-- 
Cinghiale 

 sterzata...
Lo farò, a presto. 

 Cinghiale
ciao
Fabio

 fine del discorso
Negativo.
Prova a visualizzare il meccanismo e capirai che non è così.
I valori possibili sono infiniti.
-- 
Cinghiale

 Cinghiale
stammi bene
Fabio

 ha scritto nel messaggio 
news:dtn4p6$ngt$1...@carabinieri.cs.interbusiness.it...

Tu stai parlando di CAMBI, che chiaramente devono trasmettere il moto 
indefinitamente e, salvo retromarce, sempre nello stesso senso.
In queste condizioni è ovvio che un ruotismo epicloidale non possa che 
essere usato come cambio di velocità, con rapporti prestabiliti e fissi.
Uno sterzo lavora tra due estremi e in entrambi i sensi. Se ci metti un 
ruotismo epicicloidale e lo usi per variare l'angolo di sterzo, ad ogni 
fissata posizione del volante corrispondono infinite posizioni del 
motorino elettrico (chiaramente tra un limite destro ed un limite 
sinistro), ciascuna delle quali posizioni fornisce una sterzata diversa.
"Meccanicamente" i rapporti di sterzata sono due (uno per il volante ed 
uno per il motorino elettrico), però siccome il motorino è controllato 
da una centralina ti può fornire infinite sterzate diverse a parità di 
angolo impostato col volante.
Ho letto i tuoi link e non contrastano con quanto ho scritto (com'è 
ovvio). Ora, mi rendo conto che sia difficile trovare in rete 
un'animazione che renda evidente il funzionamento dell'epicicloide 
applicato all'active steering, però invece di arroccarti sulle tue 
posizioni prova a pensarci.
-- 
Cinghiale 

 posizioni prova a pensarci.
A me invece basta provarle le cose per capire come funzionano, anche se poi 
non ho una praparazione tecnica pari alla Vostra e l'unico incoveniente che 
ha l'active steering è che nei curvoni lunghi con cambio di raggio è 
difficile capire dal movimento del volante se l'auto sovrasterza o 
sottosterza e ti devi affidare alla sensibilità del tuo fondo schiena, in 
particolare mi capita sulle curve lunghe in cui il raggio di curvatura tende 
ad aumentare, come nei raccordi autostradali, situazione nella quale il 
cambio di velocità tra l'inizio della curva e la fine può essere anche molto 
elevato, mi trovo ad accentuare gradualmente l'angolo di sterzata del 
volante nonostante la curva stia allargando, anche se l'auto è perfettamente 
entro i suoi limiti e quindi senza il manifestarsi di fenomeni 
sottosterzanti che appunto indurrebbero quel movimento. 

 Cinghiale
ciao!
Fabio/forse troppo temperasupposte?

 Fabio/forse troppo temperasupposte?
Nooooo, ma come ti viene in mente?
-- 
Cinghiale 

 Siamo d'accordo su questo?
Fabio, ti posso assicurare che è così, tengo in curva il volante fermo ed 
aumentando o diminuendo la velocità cambia l'angolo di sterzata. 

 aumentando o diminuendo la velocità cambia l'angolo di sterzata.
SI
ma non per il riduttore epicicoidale, ma bensì per il motorino elettrico
era solo su questo che non ci eravamo capiti
alla prossima, ma con più chiarezza
;-)))
Fabio