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Titolo: E' arrivata l'auto superecologica, ma le multinazionali la nascondono

E' arrivata l'auto superecologica che funziona davvero.
Niente motori elettrici, necessitanti di batterie dal costoso e devastante
impatto ambientale.
Come sistema di accumulo di energia.... aria compressa.
Le bombole sono eterne, non pesano e non hanno necessità di essere
rimpiazzate.
Il rendimento è ovviamente inferiore a quello elettrico (si tratta pur
sempre di un motore a ciclo termico, anche se ad aria) ma facendo il
bilancio con l'energia spesa per produrre i pacchi batterie nelle auto
elettriche normali, siamo ancora a posto.
Un pieno costa 2 euro, e ci si fanno 200 Km.
Ci vogliono 3 minuti a farlo in una ipotetica rete di distributori di aria
compressa, o 4 ore col compressore domestico in dotazione.
C'è la possibilità di abbinare un motore termico normale (sistema ibrido)
per avere autonomie illimitate.
ci sono pronti anche i mezzi pubblici modulari con lo stesso sistema.
http://www.mdi.lu/english/
Si parlava della Eolo qualche anno fa, era la stessa MDI che doveva aprire
una fabbrica in Italia coi soldi di una S.p.A.
I soldi sono arrivati, la fabbrica è stata costruita, ma i macchinari per la
produzione non sono mai giunti.
I 70 operai assunti sono infine stati licenziati per impossibilità ad
avviare la produzione.
Qualcuno ha fatto in modo che il progetto fallisse.
In compenso la MDI ha stilato un nuovo accordo con la TATA auto, casa
indiana.
Là le vetture sono già in produzione e in commercio, ma ovviamente in tutta
Europa non se ne sa nulla, guai a chi parla...
http://www.autoblog.it/post/6921/accordo-mdi-tata-lauto-ad-aria-compressa-sara-indiana
-- 
Lunga vita e prosperità \\//_
Cactaceo 1964
24p.ti - AN
Enterprise: BX 16 TRS 66KW 1986 GPL RIASC XB-011
Gipippa: FIAT UNO CS 43KW 1991 Metano
Pandafadigà: FIAT Panda 1.3 16V MJT VAN 55KW 2008 nafta (sic!)
Micia: Opel Tigra 66KW 1997 GPL
Per rispondere leva la mano dall'elsa
e infila una [Chiave] nell'oggetto.

 Europa non se ne sa nulla, guai a chi parla...
Ma ROTLF... a parte su internet... l'hanno vedere pure al TG (anzi mi
correggo, era studio aperto... quindi non un TG... comunque era in
TV...)
Spero che funzioni davvero, ma spero anche che non si cominci con sto
complottismo stupido e queste dichiarazioni insensate (tipo autonomia
illimitata o bombole "che non pesano")
Un po' di serietà farebbe solo bene

mah...io mi ricordo i cartoons dei Pronipoti, con quelle macchina 
volanti....
la Tata fara' anche quelle?
ciao
fm

 compressa,
Quando i sub gonfiano le bonbole in 4 minuti, le bombole vengono
immerse in acqua, perché si surriscaldano.
La Eolo verrà immersa in acqua?
E poi si è già versato parecchio inchiostro per dimostrare l'inutilità
dell'auto ad aria:
http://attivissimo.blogspot.com/2006/03/eolo-auto-scomparsa.html
Dietro i ritardi di Eolo ci sarebbe, insomma, un problema tecnologico
difficile da risolvere: per sua natura, un gas compresso, quando si
espande, si raffredda. L'aria fortemente compressa nel "serbatoio" (in
realtà una bombola) della Eolo, nel raggiungere il sistema di
propulsione, passerebbe da qualche centinaio di atmosfere a
un'atmosfera, facendo quindi congelare i tubi di alimentazione.
L'umidità comunque presente nell'aria (anche se dessiccata)
genererebbe ghiaccio nei tubi, ed Eolo si bloccherebbe in brevissimo
tempo. Quindi l'appello sbaglia alla grande quando dice che Eolo non è
soggetto a "sollecitazioni termiche o meccaniche".
"[Secondo Bussotti, i] tecnici della MDI non sono mai stati in grado
di dirci i veri rendimenti dell'Eolo", cioè di indicare l'effettiva
autonomia dell'auto con un "pieno" d'aria. "Non sono un tecnico - ha
aggiunto e concluso il presidente - ma secondo me non riescono ancora
ad avere rendimenti importanti, non hanno ancora trovato il modo di
trasformare e conservare la potenza. Le speranze di poter arrivare a
produrre l'auto ci sono ancora, ma siamo onesti: è probabile che non
potremo farlo"

 Illmitate? Dai, ste forzature sono cavolate immani...
Illimitate nel senso che ti puoi rifornire nella normale rete dei 
carburanti, come qualunque altra auto, quindi l'autonomia non è un problema.
-- 
Lunga vita e prosperità \\//_
Cactaceo 1964


 Europa non se ne sa nulla, guai a chi parla...
Mah... io sul sito leggo: "Se vuoi essere informato quando inizierà la 
produzione, lascia i tuoi dati".
A casa mia questo vuol dire che non stanno producendo una beata cippa.
-- 
Cinghiale 

 Si parlava della Eolo qualche anno fa,
Ecco, appunto, mica sei arrivato ieri, Cactaceo.
Dimmi che stai pescando con la dinamite e non credi davvero a questa
manica di troiate, ti prego...
cia'
Max

 Qualcuno ha fatto in modo che il progetto fallisse.
non qualcuno ... di truffa trattavasi o perlomeno di roba che se truffa non
era ci assomigliava assai
 
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Di fibra di carbonio.
http://www.fasit.it/Schede/Bombole%20Composito.pdf
6 litri, 300 bar, 10 chili.
La bia bombola da sub è di 18 litri e pesa 20 Kg.

 carburanti, come qualunque altra auto, quindi l'autonomia non è un problema.
Ok, quindi non illimitata.
Ma non sarebbe meglio spiegare le cose da subito invece di usare
termini volutamente sensazionalistici che hanno il solo effetto di
rendere la notizia una sorta di carnevalata? Boh...

 O che non riescono a venirne a capo da ginepraio dove si sono infilati.
O che la tecnologia non e' ancora matura per permetterne l'utilizzo su
larga scala, o con troppe limitazioni che la renderebbero poco
appetibile dove comunque e' ancora il mercato a dettare legge con la
competizione su costi/benefici dove il fattore "eco" e' molto
secondario

Piccolo link: 
http://it.wikipedia.org/wiki/Eolo_(auto)
IL COMPLOTTO DELL’ARIA COMPRESSA
http://www.aspoitalia.it/documenti/bardi/eolo.html
Veicoli ad aria compressa.
La tecnologia dell’aria compressa non è certamente cosa nuova. Se
vogliamo andare alle radici storiche dell’idea, possiamo addirittura
risalire al periodo alessandrino, quando gli ingegneri del tempo
sperimentarono delle catapulte ad aria compressa. Si scontrarono però
per la prima volta con i problemi della gestione termica della
compressione e dell’espansione; fra le altre cose gli prendeva fuoco
il catrame usato per sigillare i cilindri pieni d’aria. Alla fine dei
conti, le catapulte tradizionali ad arco o a tendine di cavallo
funzionavano molto meglio. Verso la seconda metà dell’800 si
cominciarono a costruire delle locomotive ad aria compressa per usi
particolari, per esempio per trasporto nei tunnel delle miniere.
Queste macchine non riuscirono mai a far concorrenza alle macchine a
vapore tradizionali e questo la dice lunga sulle difficoltà della
cosa, dato che l’efficienza dei motori a vapore è notoriamente infame.
Non si riportano casi storici di vetture stradali azionate ad aria
compressa. Oggi, l’aria compressa come sistema di immagazzinamento di
energia ha ripreso interesse nei sistemi cosiddetti “CAES” (compressed
air energy storage). Questi sistemi utilizzano cavità sotterranee per
immagazzinare grandi quantità di aria compressa a pressioni
relativamente basse. Vengono utlizzati in combinazione con sistemi di
turbine a gas di grandi dimensioni. La tecnologia CAES non è adatta
per applicazioni mobili.
Mancando veicoli ad aria compressa circolanti su strada, i dati
disponibili sono necessariamente incerti. Per questa ragione potremo
solo dare una valutazione di massima, di ordine di grandezza, senza
pretendere di arrivare a delle conclusioni esatte. Questi dati di
ordine di grandezza ci permetteranno comunque un confronto con altre
tecnologie veicolari. Occorre anche definire i criteri di giudizio.
Sostanzialmente ci sono due parametri tecnologici principali da
considerare, uno è l’efficienza di “ciclo di vita” ovvero con quanta
efficienza il veicolo utilizza l’energia primaria di partenza – di
solito energia elettrica generata da una centrale termica. L’altro è
il rapporto peso/energia trasportata del veicolo stesso, che ne
determina la capacità di trasporto e l’autonomia. Non possiamo poi
trascurare la questione dei costi e, per finire, ci limiteremo nella
valutazione a tecnologie che siano disponibili sul mercato,
tralasciando nuove tecnologie, possibili ma incerte.
Consideriamo per prima cosa la questione dell’efficienza di ciclo di
vita. Senza andare in calcoli dettagliati, diciamo che in confronto a
un sistema che usa direttamente un motore elettrico, un sistema come
quello EOLO deve prima comprimere l’aria mediante un compressore
(ovvero un motore elettrico) per poi utilizzarla per mandare un motore
a pistoni. Questo porta necessariamente a una perdita di efficienza,
ulteriormente aumentata dal fatto che il motore a pistoni della Eolo
viene dichiarato come avente un efficienza del 70% contro l’efficienza
di oltre il 90% dei motori elettrici moderni. Questa minore efficienza
del veicolo ad aria compressa sarebbe tuttavia sopportabile se ci
fossero in cambio di prestazioni superiori in termini di autonomia,
che è oggi il punto debole delle vetture elettriche.
Vediamo allora di fare un po’ di conti. Come prima approssimazione,
supponiamo che il gas segua la legge dei gas perfetti. Ne consegue che
l’energia immagazzinabile è:
L= nRT ln(Pf/Pi)
dove i suffissi “i” e “f” stanno per “iniziale” e “finale.” Risulta
dalle descrizioni della MDI che la Eolo monta delle bombole da sub
come contenitori dell’aria compressa. Questa è una tecnologia già
ottimizzata in termini di pesi per garantire la miglior
trasportabilità possibile. Una bombola da sub in acciaio di 15 litri
pesa circa 16 kg e contiene circa 4 kg di gas compresso a 200 bar.
Sostituendo questi valori troviamo un’energia di 1.8 MJ, ovvero circa
440 Wh. Il rapporto energia/peso è circa 25 Wh/kg. In principio, si
potrebbe anche lavorare a pressioni più alte, diciamo fino a 300 bar
usando bombole in carbonio. Queste bombole sono costose e non è chiaro
se sarebbe possibile omologarle per un veicolo circolante, comunque in
questo caso l’energia immagazzinata potrebbe salire fino a 30-40 Wh/
kg.
Possiamo confrontare questo valore con quello delle batterie
elettriche (vedi, p. es. 
http://www.batteryuniversity.com/partone-3.htm
).
Abbiamo circa 30-50 Wh/kg per le batterie al piombo tradizionali,
circa 80-100 Wh/Kg per le batterie al Ni/Cd e circa 100-130 Wh/Kg per
le batterie al litio - polimero. Quindi, potenzialmente l’aria
compressa potrebbe fare altrettanto bene delle batterie tradizionali
al piombo, meno bene delle batterie al litio-polimero e decisamente
meno bene al confronto dei combustibili tradizionali, benzina e
gasolio, che immagazzinano fino a 10 kWh/kg (è questo,
incidentalmente, il fattore che rende accettabile, al momento attuale,
l’utilizzo di motori inefficienti come quelli a pistoni a combustione
interna.)
Il calcolo di cui sopra quantifica l’energia immagazzinata dall’aria
compressa ma la cosa importante è quanta di questa energia può essere
effettivamente sfruttata. Per prima cosa, consideriamo che il motore
ad aria compressa deve necessariamente funzionare a una pressione
superiore a quella atmosferica, per cui non si può sfruttare tutta
l’aria immagazzinata nelle bombole. Se, per esempio, in condizioni di
regime il pistone richiede una pressione di 40 bar, questo vuol dire
che il 20% dell’energia immagazzinata a 200 bar non potrà essere
utilizzata. Come ulteriori elementi di svantaggio per l’aria
compressa, notiamo la minore efficienza del motore ad aria rispetto a
quello elettrico, già citata prima (70% contro >90%). Notiamo anche
che una vettura elettrica ha la possibilità di recuperare energia in
frenata, possibilità che viene implementata in molte delle vetture
elettriche sul mercato. Questo recupero è possibile, in teoria, anche
per l’aria compressa, ma molto difficile in pratica per le
complicazioni meccaniche associate e non sembra che questa possibilità
sia stata implementata nella Eolo.
Per finire, il punto forse più importante è che sarebbe possibile
recuperare tutta l’energia immagazzinata in un gas compresso solo se
si potesse fare avvenire l’espansione a temperatura costante
(“isoterma”). Viceversa, un gas si raffredda quando si espande e
questo diminuisce di parecchio il lavoro che se ne può estrarre.
Questo tipo di espansione si dice “adiabatica”. Utilizzando le
appropriate formule, si trova che per un’espansione puramente
adiabatica, l’energia effettivamente sfruttabile dal gas potrebbe
essere ridotta di un fattore 10 circa rispetto al caso isotermo. Nella
pratica, l’espansione del gas può essere fatta in stadi, lasciando
progressivamente riscaldare il gas. Questo tipo di espansione viene
detta “politropica” e le formule che descrivono l’energia utile
ottenibile dipendono dalla differenza di temperatura, dalla capacità
termica del gas e da un “fattore politropico” che dipende dalle
condizioni di espansione. E’ difficile dire che livello di efficienza
possa raggiungere l’espansione politropica del sistema della Eolo, ma
sicuramente non sarà pari a quella del ciclo ideale isotermo e
potrebbe essere, in effetti, molto inferiore.
A questo riguardo, si pone il problema di come la Eolo possa gestire
le problematiche termiche create dall’espansione adiabatica dell’aria
ad alta pressione. Nel normale uso dell’aria compressa, si lavora a
pressioni molto più basse; per intendersi, un avvitatore di quelli
usati dai gommisti funziona normalmente a soli 6 bar e in un officina
raramente si trovano applicazioni dell’aria compressa oltre qualche
decina di bar. In queste condizioni, non ci sono problemi di
raffreddamento dovuti all’espansione del gas. Ma per pressioni di 200
bar o superiori, l’espansione può causare il congelamento dell’acqua
contenuta nel gas con la conseguente ostruzione degli ugelli. In
effetti, nel caso della Eolo si può pensare che esistano delle
notevoli difficoltà a evitare il problema considerando le piccole
masse in gioco in una microvettura.
Le incertezze inerenti ai pochi dati disponibili sono tali che non
possiamo arrivare a dei numeri precisi, ma possiamo comunque arrivare
a concludere che: una vettura ad aria compressa ha efficienza e
prestazioni dello stesso ordine di grandezza (e probabilmente
inferiori) di quelle di una vettura a batteria al piombo e sicuramente
inferiori a quelle di una vettura con batterie al litio. Queste
prestazioni non sono neanche lontanamente comparabili a quelle di una
vettura con motore tradizionale a benzina o a gasolio.
Conclusioni.
Per il momento, l’aria compressa come mezzo di stoccaggio di energia
si presenta come pratica soltanto per grandi volumi, ovvero per
sistemi stazionari di grande potenza. Non è da escludere che sia
possibile costruire un veicolo ad aria compressa utilizzabile in certe
condizioni. Il sistema ad aria compressa avrebbe l’indubbio vantaggio
del numero quasi infinito di cicli di carica/ricarica delle bombole,
ma risulterebbe senza vantaggi significativi (e probabilmente in
svantaggio) in termini di prestazioni rispetto alla tecnologia
tradizionale delle batterie al piombo e quasi sicuramente svantaggioso
rispetto alla nuova generazione di veicoli a batteria al litio (tipo
Toyota Prius).
Possiamo dunque scartare senza problemi l’ipotesi che il fatto che
oggi non possiamo comprare la Eolo da un concessionario sia dovuto a
un complotto. Se così fosse, bisognerebbe spiegare come mai i
cospiratori non si siano preoccupati di affossare anche la tecnologia
delle macchine a batteria. E’ assai più probabile che i promotori
della Eolo si trovino effettivamente in difficoltà a sviluppare una
vettura veramente pratica e utilizzabile.
D’altra parte, anche se si vendesse dai concessionari, la vettura ad
aria compressa non risolverebbe il problema che ci troviamo di fronte,
ovvero di eliminare l’attuale parco macchine inefficienti e
inquinanti, sostituendolo con veicoli a “emissioni zero” se possibile
alimentati da fonti rinnovabili. Purtroppo, gli acquirenti sono
abituati ai motori a combustione interna a benzina o a gasolio e non
sembrano minimamente interessati a passare a veicoli che, pur non
inquinanti, non danno le stesse prestazioni e non hanno la stessa
autonomia. Anzi, negli ultimi anni il mercato si è sempre più
orientato verso veicoli dispendiosi e inefficienti, quali gli “Sport
Utility Vehicles”; SUV, rifiutando di dare spazio ai veicoli a
batteria. La vettura ad aria compressa non avrebbe speranze di fare di
meglio.
Di fronte a questa situazione, lascia perplessi l’aggressiva strategia
di marketing della MDI. Che senso ha vendere licenze per la
costruzione di un veicolo che per il momento non circola su strada e
non esiste sul mercato? Che senso ha promuovere con tanta insistenza
una tecnologia che non ha prestazioni superiori a quelle delle vetture
a batteria che, per il momento, non riescono a quadagnarsi una fetta
di mercato significativa?
Tralasciando di addentrarsi nei sospetti peggiori, forse è comunque il
caso di dire anche qualcosa di buono della piccola Eolo, che ha il
merito di aver generato un dibattito sulla necessità di auto veramente
a “emissione zero” per i centri urbani. La situazione di inquinamento
è oggi tale da configurarsi come una vera e propria epidemia. Il
Comitato sugli effetti sanitari dell’inquinamento atmosferico in Gran
Bretagna (COMEAP, 2001) ha stimato che l’inquinamento da PM10 nelle
aree urbane dell’Inghilterra provochi 8.100 morti ogni anno e 10.500
ricoveri ospedalieri; questo danno è esprimibile anche come una
diminuzione della speranza di vita media compresa tra 2 e 20 mesi per
ciascun cittadino, attribuibile all’inquinamento atmosferico. In
media, è quasi un anno di vita in meno per ciascuno di noi e questo è
soltanto per i danni causati dalle polveri sottili. E’ comprensibile,
dunque, l’entusiasmo di molte persone di fronte a quella che si
presenta come una soluzione.
Tecnicamente, è molto probabile che la Eolo non sia la soluzione
giusta, ma il problema è reale. Fortunatamente, esistono anche
soluzioni reali. La nuova generazione di batterie al litio si presenta
come in grado di fornire vetture con autonomie dell’ordine dei 300 km
con velocità massime intorno agli 80 km/h, perfettamente adatte per
uso urbano e extraurbano a breve e media distanza. Anche senza
aspettare le batterie al litio (comunque già in produzione con la
Toyota Prius) le vetturette a batteria al piombo potrebbero già essere
utilizzate per dare una boccata di ossigeno alle nostre città
asfissiate se solo volessimo deciderci a fare a meno del rombo di
quegli aggeggi che ci piacciono tanto ma che ci fanno anche tanto male
alla salute. L’abbiamo fatto per le sigarette, possiamo farlo anche
per le automobili.
La cosa importante, comunque, è analizzare le soluzioni senza credere
nè nei miracoli nè nei complotti. Ci sono tecnologie buone, altre meno
buone, e alcune pessime. La scelta fra una SUV sprecona e inquinante e
una microvettura leggera e pulita dovrebbe essere ovvia (ma, per
qualche ragione, non lo è per tutti).

 compressa
ROTFL.
Ma ancora sta cazzata ?

 Ma ancora sta cazzata ?
Ogni tanto torna a galla.



Cosa c'entra la Tata? Qui si parla della Eolo: aria fritta.


C'entra molto:
Da Wiki:
Il 7 febbraio 2007 il gruppo MDI ha annunciato di aver concesso al
costruttore automobilistico indiano Tata Motors la licenza per la
costruzione di prodotti che sfruttino la tecnologia del suo motore ad
aria compressa. Su tutti i modelli, rispetto a quelli precedenti, si
avrà un telefono vivavoce gsm incorporato e un gps ed, inoltre, una
scheda elettronica per l'accensione. La messa in commercio in India è
prevista per il 2008.[3]

>Ogni tanto torna a galla.
E si sa che quello che galleggia.... 

 BASTAAAAAAAAAAAAAA
Hai la miccia lunga, eh, Cujo? :D
cia'
Max


quanto costa una ricarica? che pressione ha?

 quanto costa una ricarica? che pressione ha?
300 Bar.
Ma nessuno la carica più di 200.
Una carica costava 2, 3 Euro.
Noi avevano il nostro compressore a benzina, e quindi andavamo a 250
Bar.