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Titolo: [Tecnico] Prendendo spunto da un post di Jody: motori diesel & prestazioni

 ed è destinato a rompersi.
Sei realmente convinto che la potenza, la coppia, in un motore diesel
sia ottenuta aumentando solo paramentri come la pressione? E poi di
che tipo di pressioni parli?
Pressioni di iniezione?
Pressioni in camera di combustione?
Entrambi? Ma non sono direttamente correlate!
Per prima cosa, aumentare la pressione di ignezione può essere un metodo per
migliorare la combustione della miscela (gasolio + aria), in quanto si tenta
di aumentare un moto turbolento all'interno della camera di scoppio in modo
da migliorare la propagazione della combustione.
Vediamo di fare un po' di chiarezza.
La potenza, il rendimento e la produzione di inquinanti di un motore Diesel
sono
strettamente dipendenti dalle caratteristiche della polverizzazione del
combustibile
introdotto in camera di combustione. I parametri caratteristici del getto
sono la
distanza di rottura, l'angolo del getto, la penetrazione ed il diametro
medio delle gocce
in cui si fraziona il getto.
Per quanto riguarda il diametro delle gocce, un aumento della velocità del
getto
causa una diminuzione del diametro medio delle gocce mentre un incremento
della
viscosità del combustibile porta a un incremento del diametro.
Da questo fatto, segue che, per valori elevati di pressione, si ottiene che,
per una
successione di gocce sulla stessa traiettoria o su traiettorie vicine, a
causa di una diversa
resistenza all'avanzamento fra le prime e le successive, si verifica un
rallentamento delle
prime superiore a quello delle gocce che seguono, con una possibilità di
collisione e
formazione di gocce di dimensioni maggiori.
Gocce di dimensioni maggiori significano quindi una minore potenza utile,
poichè ben
difficilmente si può ottenere una perfetta combustione della miscela e
quindi un
elevato rendimento. Non esiste perciò un legame diretto tra elevate
pressioni di
iniezione ed elevata potenza.
Seconda cosa. Il processo di miscelazione del combustibile è fortemente
influenzato
dalla turbolenza esistente nella camera di combustione al momento
dell'iniezione.
Quest'ultima nei motori Diesel, è controllata dalla forma dei condotti di
aspirazione
e dalla geometria della camera di combustione. Il trascinamento dell'aria
nel getto
è fortemente legato alla velocità dell'aria e alla temperatura.
Una turbolenza elevata permette una migliore propagazione della combustione
in
camera e quindi l'accensione di una percentuale di combustibile più elevata.
Questo
si traduce in una potenza maggiore, in una emissione di inquinanti minore
(minori
incombusti).
Una turbolenza maggiore è quindi responsabile di una potenza più elevata.
Per quanto scritto, un ruolo importante è giocato dalla geometria dei
condotti,
dalla pressione di sovralimentazione, dalla forma della camera di
combustione.
Nei motori diesel l'importanza della forma della camera di combustione è
accentuata
dalla forma del cielo del pistone. Analizzando un pistone di un motore
diesel si
vede come questo sia lavorato con particolare attenzione in modo da
accentuare
un moto vorticoso attorno al proprio asse.
Ricapitoliamo.
Fattori che contribuiscono ad aumentare la potenza in un motore diesel:
-geometria della camera di combustione quindi
    -geometria del cielo del pistone
    -geometria della testata
    -dimensione delle valvole di ingresso e di scarico
-geometria dell'ugello dell'iniettore
    -dimensione dei fori
    -geometria dei fori
    -dimensioni della camera all'interno dell'iniettore. Riducendo questo
     parametro si riesce a ridurre la dimensione delle gocce nebulizzate.
     In questo modo si riesce ad ottenere una combustione più rapida
     e più completa.
-geometria dei condotti di aspirazione
-efficienza dell'impianto di raffreddamento dell'aria in ingresso
(intercooler)
-efficienza del sistema di sovralimentazione
-pressione di sovralimentazione
-portata di combustibile
-pressione di iniezione del combustibile
Per quanto riguarda le versione più spinte del gruppo VW, cioè l'unità
da 150 cv, essa monta il classico turbocompressore Garret VNT 17
a geometria variabile montato sia sul 115cv che sul 130cv.
L apressione di sovralimentazione ha valori compresi tra 1.3 e 1.6 bar
tra 2850 e 3150 giri, cioè trattasi di un picco di sovralimentazione.
La massima pressione presente in camera di combustione raggiunge
in questo caso un valore si' ragguardevole, cioè di 170 bar.
Le modifiche però non si fermano solo qui.
L'albero motore ha subito una maggiorazione dei perni di banco
(da 47,8 a 50,9 mm), viene utilizzata una ghisa diversa per il basamento,
le bielle sono di materiale diverso e con diversi irrigidimenti, una pompa
di maggiori dimensioni per la lubrificazione, il radiatore ha una superficie
incrementata, il diametro degli iniettori pompa è maggiorato... insomma
tutto è stato studiato in modo appropriato.
D'altra parte il passo logico è stato: maggiori prestazioni, maggiori
sollecitazioni, maggiori sforzi, dimensionamento degli organi meccanici.
Credere che la casa si sia limitata a portare al banco il motore fino
alla potenza desiderata e poi metterlo sul mercato significa non capire
assolutamente niente di quelle che sono le logiche di tipo Ingegneristico.
Su tutti i componenti meccanici vengono infatti applicati coefficienti
di sicurezza (detti anche di "ignoranza") in modo da potersi tutelare
riguardo all'approssimazione di un modello matematico di distribuzione
degli sforzi. I componenti meccanici risultano così "sovradimensionati".
Se un certo componente viene fatto lavorare con una pressione di 10Mpa,
probabilmente può funzionare tranquillamente con pressioni di 15Mpa
senza giungere a rottura. Nessuno mai si sognerebbe di fare funzionare
ad 11 qualcosa che si rompe a 10 !
Gli studi attraverso modelli matematici compiuti in campo automobilistico
vengono realizzati attraveso software matematici simili (se non gli stessi)
sia dalla Fiat sia dalle marche straniere: Catia, Pro-engineer, AnSys...
Se un componente non resiste ad una determinata sollecitazione, non
esiste nessun ingegnere che vi porrà la firma per attestare il contrario!
Non si può attestare che "qualcosa più potente si romperà di certo
prima!". Visto che non siamo tra bambini, conviene sempre portare
dati tecnici, numeri, grafici e quant'altro. Parlare così al vento non
giova a nessuno, così come il "riportato per sentito dire".
Troppi cavalli... ricordiamoci che, nel caso del 150 cv di casa
VW stiamo parlando di potenze specifiche nell'ordine degli
80cv/l...
--
Lorenzo
VW Lupo 1.4 TDI & Cagiva Mito 160
(23,75,40,NO)
"Avete scarsi riflessi? Lucidatevi meglio!"
ERBET...@LIBERO.IT

 Parere soggettivo.
OVVOVE!!!!
Prima che il tutto finisca nel solito flame fra benzinisti e dieselisti
...leggetevi questo!
http://groups.google.com/groups?hl=it&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&threadm=a6aah0%2
4cu282%241%
40ID-59986.news.dfncis.de
&rnum=2&prev=/groups%3Fq%3Dpull%2Bdiesel
%2Bdiscussione%2Bgroup:it.discussioni.auto.*%26hl%3Dit%26lr%3D%26ie%3DUTF-8%
26oe%3DUTF-8%26selm%3Da6aah0%2524cu282%25241%
2540ID-59986.news.dfncis.de
%26r
num%3D2
Ciao
--
Cristian (MI,34,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Perchè quando si parla di un TD 'medio' si pensa ai 150cv di un 2000 e
quando si parla di un benzina aspirato nessuno pensa a un 2000 da 240cv? Il
MIGLIORE va confrontato con il MIGLIORE, altrimenti è troppo facile....

 ...leggetevi questo!
Mi sembra che io ho impostato la discussione ad un livello
tecnico, non a livelllo di flame...


 tecnico, non a livelllo di flame...
Lo sooooooo....non era riferito a te   :-)))


Lorenzo
Ciao!!
Rostro (38, Torino)
Fiat Barchetta by Crosariol
X1/9 "Elise Buster" in fase di preparazione

 ...leggetevi questo!
E' bello vedere come replichi con una risposta del tutto inutile a un post
tecnico molto interessante, che potrebbe aiutarti a comprendere molte cose
che tu non vuoi capire.
Le tue risposte sono come il sole che sorge ogni giorno, scontate...
Z
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 Le tue risposte sono come il sole che sorge ogni giorno, scontate...
E' bello vedere che ANNI e ANNI di post INTERESSANTISSIMI su questo
specifico argomento, trasformatisi in brutti flame, siano caduti nel
dimenticatoio.
Ma forse tu non c'eri quando la rissa era quotidiana?
E' già un periodo di risse (brutte) politiche e su altre cose...
scherzosamente ho cercato di accendere un campanello di allarme din non
tramutare in rissa pure questo post.
La cosa bella (o brutta?) è che proprio su fatto che tu non avessi capito il
senso di QUESTO post era stata fatta un pò di ironia ed eri finito nelle
IDAlegend ....
Sono passati mesi e continui a non capirlo...ti va bene che non ci sono in
giro Peo e Goku....  :-PPPPPPPPPPPPPPP
Senti ma...... quando mi fai guidare l'Elise????  :-))))
Ciao
--
Cristian (MI,34,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Per la 'propaganda' pro-nafta l'italiano medio ha la macchina costantemente
carica, in salita, il clima acceso, la paresi al braccio destro ed è sempre
in sorpasso dello sfigato benzinaro che arranca.

 in sorpasso dello sfigato benzinaro che arranca.
Ridi ridi, ti farei provare un TDI per andare a Livigno...Poi ne
riparliamo...


 (23,75,40,NO)
Ciao !!
---------------------
Taffo (32,139,ZH)
Hyundai Coupe 2.0 FX
togli mbuto per scrivermi in mail

 vettura.....
Il Pro-E lo usiamo anche noi a Ingegneria :-)
Carino :-)
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC)
"Non insegnare a cantare ad un maiale: tu perdi tempo ed il maiale si
irrita"

 > ed è destinato a rompersi.
Questo invece è opinabile.
--
Saluti, "Paquito" Pasquale Mastrangelo, 47+110+103.
Gilera XRT 600 +  Honda CBR600F PGM-FI + Bravo SX 1.6 16v.

 Entrambi? Ma non sono direttamente correlate!
Immagino parli di pressione media effettiva, ossia la pressione 
all'interno del cilindro...
La pressione media effettiva č, in prima approssimazione, direttamente 
proporzionale alla potenza del motore, ma un motore ad elevata PME č 
altamente sollecitato... e statisticamente si rompe prima.
-- 
La Liguria di traverso!!!
http://www.controsterzo.com

 regime di rotazione _supera_ la velocità della combustione.
hiihihih, che figata, come ai vecchi tempi...:)
E, di grazia, potrei sapere perche' un motore per essere sportivo deve x
forza raggiungere elevati regimi di rotazione?? Allora i motori in assoluto
piu' sportivi sono quelli dei modellini???
Il flat six che gira fino a 6500??? Il bicilindrico Ducati che in
configurazione originale a 9000 giri ha gia' finito di dire la sua???
.....
Ciao
Z


 un motore molto spinto statisticamente si rompe prima.
Per fare un discorso terra terra, secondo me quelli che comprano il 90cv
guidano in modo tranquillo, quelli che prendono il 150cv guidano molto più
forte. Certamente se ad un motore chiedi sempre il 100-101%, questo
durera' molto di meno. Se poi uno ci aggiunge che il motore in questione
è più spinto...
Mi piace molto ad esempio la frase che tu hai usato: "un motore molto
spinto statisticamente si rompe prima". E' la verita', nuda e cruda.
Infatti io sono molto lontano da contestare questo fatto.
Se lo facessi, per assurdo arriverei alla convinzione che un motore
da competizione dura di più di un motore per le autovetture di serie!!
Contesto invece una frase del tipo:
"Se ha troppi cavalli vuol dire che lavora con pressioni eccessive
ed è destinato a rompersi".
che è ben diverso!!


 non sono un esperto della materia)
Certo, ci mancherebbe!
Il tuo è stato un intervento molto serio & ponderato! E' un piacere per me
discutere su questi toni!!
Se poi posso essere utile in qualche modo ed applicare le mie conoscienze,
ben venga!
--
Lorenzo
VW Lupo 1.4 TDI & Cagiva Mito 160
(23,75,40,NO)
"Avete scarsi riflessi? Lucidatevi meglio!"
ERBET...@LIBERO.IT

MIGLIORE va confrontato con il MIGLIORE, altrimenti è troppo facile....
.. e qui riprendo la frase finale del mio post:
"Troppi cavalli... ricordiamoci che, nel caso del 150 cv di casa
VW stiamo parlando di potenze specifiche nell'ordine degli
80 cv/l... "
--


 .....
Elettrodomestici >;-D


configurazione originale a 9000 giri ha gia' finito di dire la sua???
Zamp, a parte il fatto che definire "sportivo" un motore e', appunto,
una "definizione", e come tale va presa,
personalmente non sono un fanatico degli alti regimi, anzi.... pero'
su un benzina puoi lavorare in modo che il regime "utile" sia dai 3500
ai 6500, avendo comunque a disposizione (ove serva) un allungo fino ai
7000, da sfruttare in casi particolari... 
con un turbo diesel mi sembra che il range "utile" sia  piu'
limitato.... diciamo duemila giri piu' 500 di allungo?????
Allora, supponendo che il mio ragionamento sia corretto, ecco che il
benzina aspirato ha all'incirca 3000 giri utili contro i 2000 di un
turbo diesel. Quei 1000 giri in piu' vogliono dire un 50% in piu' di
"sfruttabilita'"........ a Monza magari non te ne fai nulla, ma al
Ring secondo me e' molto meglio.
Tutto IMVHO, ovviamente, e basato sull'esperienza con il 1.8 16V della
barchetta e il JTD 1.9 della 147.
Ciao!!!


 Ring secondo me e' molto meglio.
Diesel: 200 kmh = 4000 giri, 100 kmh = 2000 giri; ergo 2000 giri utili.
Benzina: 200 kmh = 6500 giri, 107,7 kmh = 3500 giri; ergo 3000 giri
utili.
Allora, qual'e' quello piu' utilizzabile???  ;-))))

 altamente sollecitato... e statisticamente si rompe prima.
La pressione media effettiva, dipende dal rapporto di compressione e dal
tipo di combustibile utilizzato.
Per fare un esempio, un motore diesel a 4T con iniezione diretta e
sovralimentazione, ha rapporti di compressione con valori compresi
tra 14 e 19 e p.m.e con valori da 9 a 12 bar.
Allo stesso modo motori diesel a precamera hanno rdc con valori
da 15 a 22 e p.m.e  con valori da 6 a 12 bar....
Motori a benzina, anche molto spinti, non oltrepassano i 10 bar di p.m.e.
quindi, secondo questo discorso, dovrebbero durare molto meno...


 regime di rotazione _supera_ la velocità della combustione.
Secondo me, non è il motore ad essere sportivo ma il motore
conferisce all'autovettura un comportamento sportivo, il che
è molto diverso...
Non vedo poi quale sia il legame tra il numero di giri ed
il comportamento di un motore... Se un motore, per sviluppare
una certa potenza deve girare a 9000 giri o a 10000 anziche'
a 4000 giri, secondo me, rimane un motore con la potenza
molto in alto e questo vuol dire che ha un campo di applicazione
più ridotto (e una curva abbastanza appuntita) ma non è
detto che possa garantire un comportamento sportivo ad una
macchina. In molti casi costringe solo a dover tirare sempre
le marce all'inverosimile.
Se prendiamo infatti un motore diesel che sviluppa 75 cv a
3500 giri o un benzina che li sviluppa a 8000, non so quali
dei due sara' più efficace...
Per quanto riguarda la dinamica del motore diesel, non
si pretende di fare eccezioni, ne' di sconfiggere le leggi
della dinamica. Ma d'altra parte, perchè voler rendere
simili due motori che sono diversi come logica di funzionamento?
Conviene invece cercare di tirare fuori il meglio da entrambi
i propulsori...
Ma a questo punto sto uscendo un po' dal seminato rispetto
a quello che voleva essere il mio intento!



La mia idea e' questa:
A parita' di macchina (peso ciclistica ecc ecc) e a parita' di cilindrata il
benzina e' in grado di sviluppare piu' potenza e quindi di ottenere
prestazioni piu' alte.
Tenuto conto che per sportivo si intende piu' che altro prestazionale ecco
spiegato il pensiero di chi non ritiene un motore diesel "sportivo".
Per il resto non entro nel merito perche' non ne so obbiettivamente
abbastanza :P
My 2 Cents
Ciao,
Me
--
Akira (28,115,PV)
Astra "Apollo 13" Silver Edition 1.8 16v
Waiting for Astra Coupe' 2000 Turbo
http://www.zolnetwork.com/x-mad/

"sfruttabilita'"........
Errore: la 'sfruttabilita' di un motore la devi calcolare sui giri
totali effettivamente disponibili, non in assoluto. Avere 2500 giri
utili da 2000 a 4500 giri significa avere un motore *molto* piu'
sfruttabile di uno che di giri utili ne ha 3000, ma da 5000 a 8000...
e' questione di % di campo di utilizzazione del motore (3k giri su
8000 sono meno del 40%, 2500 su 4500 quasi il 60%... range tutt'altro
che ridotto, quindi).
Elfer

raggiungibile col gasolio è di soli 5.000 giri circa;
Guarda, sul fatto che un motore a gasolio non si addica ad essere
montato su una vettura sportiva possiamo anche concordare. Che pero'
la sportivita' dipenda dal regime di rotazione, non direi proprio:
quello e' un tuo parere, non certo un dogma.
Elfer

 con tutto quello che ne consegue.
Grazie anche da parte mia per il post, davvero molto bello!
In effetti, da sempre c'è la "diceria" che un motore spinto sia
necessariamente più "fragile" di uno meno performante analogo. Sono
d'accordissimo con te, che la differenza è dovuta non tanto alla diversa
resistenza alle sollecitazioni, quanto all'utilizzo che ne viene fatto. Un
motore sportivo, ad alta potenza specifica, viene utilizzato più
frequentemente al massimo delle sue prestazioni.
C'è da dire che ovviamente un motore che "gira alto" di sicuro ha più
sollecitazioni.. ma abbiamo l'esempio "viviente" di motori honda da
120cv/litro che girano come orologi senza nessun problema...
E qui volevo arrivare.....
Io sono appassionato di moto....e cavalco la mia bestiolina da 150Cv/litro.
Ci sono moto stradali che hanno "tranquillamente" 200 cv/litro (la yamaha R6
per esempio.. 600cc da 120cv). Sono moto che rispettano le normative
anti-inquinamento pur avendo ancora i carburatori (ok.. sono Euro1.. però è
già qualcosa!), e sopratutto hanno uno scarico "schifosamente" di serie.
Eppure hanno una affidabilità invidiabile, sono motori  raffinati ma
"semplici", mai sentito di rotture "inspiegabili" di una R6, moto con più di
60000km tra i quali molta pista...senza problemi etc etc.
Chiaro che 60000 km non sono certo una percorrenza da automobile, ma è anche
vero che un motore da moto che gira a 15500 giri, e viene usato
sportivamente, sopratutto in pista, è sollecitato molto sopra la media
automobilistica. (anche i vari test di durate delle auto sono fatti
simulando maggiori percorrenze tramite impegno gravoso... e una moto è
facile che si faccia su 20000km, almeno 3000 in pista! e il resto sui passi
in montagna!)
Ora mi chiedo.. quella moto ha un basamento che non è utilizzato da nessuna
altra moto (quindi quel progetto si usa solo per quella moto), di R6 ne
vendono molte, ma siamo qualche ordine di grandezza in meno rispetto alle
auto. Eppure la bestiolina costa solo 16 milioni. Ora.. non ho idea di
quanto possa costare un motore in proporzione... ma mi viene da dire intorno
ai 7-8 milioni (considerando 16 il valore complessivo). E' così complicato
progettare un motore del genere di cilindrata 1600cc? Capisco che il cambio
e tutti gli organi sono maggiormente sollecitati dalla maggiore coppia... ma
come mai sulle auto i motori sono così polmonici? Poi mi chiedo... un motore
"raffinato" come quello di una moto.. quando in più può costare?
Cosa paghiamo realmente di un'auto?
Ciaoooooo
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped
Searching for: Macchina sportiva divertente usata da circa 13000 euro
per rimpiazzare il delta!! ICQ #1355575 Se amate la pista:
www.pistalibera.org

 quindi, secondo questo discorso, dovrebbero durare molto meno...
A parità di tutto ciò che c'è intorno i motori ad alta pme durano meno.
Il problema è la parità, che ovviamente non c'è.
I motori navali sono anche oltre i 30 bar di pme eppure non si 
rompono... ma pesano tonnellate.


 quello e' un tuo parere, non certo un dogma.
Va bene.
Però gentilmente indicami quali sono le caratteristiche definiscono la
sportività di un motore.


 sportività di un motore.
Non e' il motore ad essere sportivo, ma la vettura in cui viene installato!
Di per se' lo stesso motore puo' essere "sportivo" se montato su una vettura
leggerissima e con un ottimo telaio, oppure un polmone cronico se montato su
un camion a 4 ruote. Prendi il Rover serie K da 120 CV installato
nell'Elise, mettilo nella Rover 25 e cambiera' completamente faccia!
Un motore puo' essere ricco di coppia in basso, avere un'erogazione
omogena,privo di incertezze, non ruvido nel funzionamento: tentare di
definire un motore "sportivo" e' un assurdo a priori!


 Il problema è la parità, che ovviamente non c'è.
Non contesto questo fatto. Faccio solamente osservare che un motore
benzina spinto ha p.m.e. piu' basse di un diesel "normale".
A parte questo, i punti di rottura di un diesel "spinto" non sono
solitamente
i componenti che si "beccano" il grosso delle sollecitazioni (ovvero
pistoni,
bielle, supporti di banco).


 artificialmente la cilindrata, e basta. Il limite è nel carburante che
usa.
No!
Il limite, se vogliamo metterla su questo piano, è costituito dalle
pressioni
ottenibili, quindi dalle sollecitazioni, dal tipo di iniezione, dalla
"finezza" di
nebulizzazione degli iniettori, dai moti all'interno del cilindro... mi
sembra
di aver esposto tutto in maniera abbastanza chiara!


 "raffinato" come quello di una moto.. quando in più può costare?
In un discorso tra appassionati analizziamo i pro ed i contro di un motore
iper-sportivo come quello di una moto.
Per prima cosa, su un 600cc la potenza e la coppia sono distribuiti molto
in alto. Non è che una R6 o un Gsx-R siano dei "muri" sotto gli 8000 giri,
ma il meglio lo danno tra i 9-10000 giri ed i 14.000, quindi realmente molto
in alto. Il fatto che cmq siano guidabili (sfruttabili è meglio) anche sotto
questo
regime, è dovuto principalmente al peso. Stiamo parlando si' di 120cv, ma
sempre su 180 kg circa (+80 di pilota, portiamoci a 260 kg, stiamo
abbondanti).
Su una macchina invece, pur sportiva che sia, parliamo di 160cv (1.6 V-tec)
per... 1200 kg? Allora passiamo da 2.2 kg/cv a un valore di 7.5 kg/cv !!!
Mi viene spontaneo pensare che, se su un'autovettura di quella cilindrata
i cavalli fossero così in alto, dovresti sempre scalare fino in seconda per
far
andare su di giri il motore...
Se volessimo un rapporto peso/potenza simile a quello di una moto,
parleremmo
di oltre 500 cv...
Elevate potenze specifiche come quelle delle moto, non possono garantire
percorrenze nell'ordine dei 100.000 chilometri ed oltre (che al giorno
d'oggi
sono una cosa normale). Molte volte, comprando un 600 usato (usato in
pista, per strada tirando il collo) ci si trova di fronte a motori rovinati,
con
molti problemi e che non garantiscono più affidabilità e prestazioni a
già a chilometraggi di 30-40.000 chilometri (dove invece i motori delle
macchine cominciano a dare il meglio).
Se ad una moto vogliamo richiedere un buon tiro ai bassi, si deve optare
per un 1000 (o un bicilindrico), ma se ci facciamo caso, qui le potenze
specifiche sono leggermente inferiori...
Crescere di cilindrata e avere potenze specifiche elevate significa comunque
avere sollecitazioni maggiori. Sollecitazioni maggiori (a meno di utilizzare
materiali
"speciali" molto costosi quali leghe di titanio, acciai particolari) vuol
dire
aumentare le sezioni. Aumentare le sezioni resistenti significa aumentare i
pesi,
le masse in movimento e questo si scontra con la prontezza di risposta di
un motore e la facilità a prendere giri...
Trovare un compromesso non è cosa cosi' facile. O ci si accontenta di
tirare fuori prestazioni da un motore "normale", oppure si deve riprogettare
da capo un motore con criteri diversi. Un esempio è il motore dell'M3.
Qui si parla di potenze di 105 cv/l, di prestazioni entusiasmanti, di un
motore pronto a qualsiasi regime, di una spinta sensazionale...
Un capolavoro di ingegneria come prestazioni, come valori meccanici,
come funzionamento... eppure ho visto M3 (E36) con chilometraggi oltre
i 100.000 senza problemi! Ma tutto questo ha un costo...


Elfer
Ciao!!


 nebulizzazione degli iniettori, dai moti all'interno del cilindro...
Sono tutte questioni che riguardano l'aspetto ingegneristico della macchina
diesel; ma sul ciclo teorico c'è poco da fare.
Come dicevo prima, visto che il limite superiore del regime è dato dalla
velocità della combustione l'unica strada per aumentare la potenza è quella
dell'aumento della volumetria, cioè o più cilindrata o turbo (o entrambe le
cose con vari di gradi di pressioni di lavoro).
Insomma il naftone ha comunque una strada prestazionale, quella del regime,
preclusa proprio dal suo ciclo teorico: ecco perchè non potrà mai essere un
motore sportivo.


 riparliamo...
Hai chiesto a Peo come abbiamo fatto ad arrivare tutti al Col de Joux quel
giorno??
Ti sei fatto dire che arrivati a un certo punto andavamo cosi piano che
trattori dei coltivatori locali ci passavano strombazzando e facendoci i
ficconi??
E il Peo ti ha detto della Panda D che ha sverniciato lui e Frankye??
E ti ha detto che SuperZumo con l'Ibiza TDI ha dovuto trainarci tutti per
arrivare lassů????
Non ti ha detto nulla di TUTTO questo?????
Che strano........
:-PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP
Ciao
--
Cristian (MI,34,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Per la 'propaganda' pro-nafta l'italiano medio ha la macchina costantemente
carica, in salita, il clima acceso, la paresi al braccio destro ed č sempre
in sorpasso dello sfigato benzinaro che arranca.

 giorno??
Col TDI in montagna ci vai meglio, a parita' di cavalli, non sono opinioni,
ma dati di fatto
Amen


 due pressioni medie ipotetiche: pp e pe (brutta cosa non avere i pedici!).
Insomma, la pressione media indicata è l'integrale del diagramma 
indicato...
Per passare a pressione effettiva dobbiamo metterci dentro il rendimento 
meccanico.



Ripensandoci, folgorato sulla via di... Poirino (sara' poco epico, ma
e' andata cosi') mi accorgo che Elfer ha sicuramente ragione....
restando ai JTD 1.9 e 1.8 16V uno ha 2000 giri di buono su 4500,
l'altro 3000 su 7000; ebbene, 2000/4500 e' paragonabile a
3000/7000.....
La mia sensazione personale, empirica, resta, ed e' tutta a favore del
benzina aspirato; a questo punto e' pero' probabilmente legata in
realta' alla differenza tra un turbo lag e un aspirato che risponde
subito.
Ciao!!!
Rostro (38, To)
Fiat Barchetta by Crosariol
Bertone X1/9 in fase di trasformazione in "Elise-Buster" :-))

sportività di un motore.
Vedi risposta di Zamp. Bisogna vedere su che auto e' montato, come nel
caso dell'Elise o in quello, che aggiungo io, della Viper: certo quel
V10, pur rimanendo un motore non molto vicino agli standard europei di
motore ad alte prestazioni (distribuzione ad aste e bilanceri ecc.),
assume ben diversa connotazione se montato sulla detta supercar o
piuttosto sul furgone dal quale e' stato preso...
Cmq una mia definizione, se proprio interessa, potrebbe essere 'motore
di elevata potenza lungo tutto l'arco di erogazione, che abbia
possibilmente un bel sound e sia capace di imprimere all'auto sulla
quale e' montato una brillante accelerazione'. Magari fra mezz'ora me
ne verra' in mente una migliore, ma per adesso.. questo passa il
convento. :)
Elfer

motore pronto a qualsiasi regime, di una spinta sensazionale...
                           ^^^^^^^^^^^^^
Ecco, ci tengo a sottolineare proprio questo: non e' che un motore, in
quanto tirato, dev'essere necessariamente fermo ai bassi regimi!
(strano peraltro, a questo proposito, che nessuno abbia ancora detto
che non e' sportivo perche' spinge anche a 1500 giri e ha
un'erogazione 'continua'...)
Elfer

subito.
Ma su questo siamo assolutamente d'accordo: per quanto con le moderne
turbine con giranti di piccole dimensioni (quando non, nel caso dei
TD, a geometria variabile) il turbo-lag sia estremamente ridotto, un
aspirato sportivo ha sempre una risposta piu' pronta al comando del
gas, e' fisiologico.
Elfer

 ha scritto nel messaggio
news:kdrvmu00spj6g10i6...@4ax.com...


L'han detto, l'han detto :-)))
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC)
"Non insegnare a cantare ad un maiale: tu perdi tempo ed il maiale si
irrita"

 caso dell'Elise o in quello, che aggiungo io, della Viper:
... cut ...
Interessante concetto di sportività ... no more better than cubic inchs,
vero ?
--
Saluti.
Gilera XRT 600 "La Flaca" & Honda CBR600F PGM-FI "Lolita" & Fiat Bravo 1.6sx

 definire un motore "sportivo" e' un assurdo a priori!
Allora gentilmente, puoi darmi una definizione di auto sportiva ? In
particolare sarei interessato a capire quali sono le caratteristiche
richieste ad un motore montato in tale auto e tale da essere considerato
adatto alla sportività del mezzo.
Per esempio, in una Formula Uno (auto indubbiamente sportiva) che motore
vedresti bene ?


 
Ricordo che chi la provo' all'epoca lamentava problemi di motricita',
della serie gran motorazzo su una macchina che non lo merita!!! 

 della serie gran motorazzo su una macchina che non lo merita!!!
La "macchina" lo merita anche...il problema era la "trazione" in quella
macchina.
Il primo Turobo da 165cv aveva le stesse prestazioni (nello scatto) del
secondo da 190cv...perchè non riusciva a mettere a terra tutti i cavalli...


quale e' montato una brillante accelerazione'. 
e che sia rapido nelle variazioni di regime di rotazione! sia in
accelerazione che in rilascio. Questo dovrebbe implicare parti
leggere, credo...
Fulvio C.(27; 115@14*; PV)
AR 156 1.9 jtd

 Allora gentilmente, puoi darmi una definizione di auto sportiva ?
Una "definizione" è una definizione ed in questo caso è dogmatica e comporta
non pochi problemi.
Molte auto possono essere velocissime ma non "sportive", efficaci ma non
"sportive", reattive ma non sportive etc...


 secondo da 190cv...perchè non riusciva a mettere a terra tutti i cavalli...
Mi sorge percio' la domanda: e' piu' sportivo avere tanti cavalli buoni
solo a consumare i battistrada oppure pochi cavalli con una ciclistica
capace di sfruttarli a dovere?
Tu dirai: tanti cavalli e una ciclistica capace di sfruttarli a
dovere!!!! :-DDD

 dovere!!!! :-DDD
Mah...in austrada i cavalli servono..anche senza trazione :-)
D'altronde dubito che chi aveva la Thema turbo si divertiva a fare i passi
alpini con il turbo fischiante e le ruote interne sciolte :-PP
A dire il vero, in molte TA basterebbe un bel autobloccante ma...


 A dire il vero, in molte TA basterebbe un bel autobloccante ma...
Autobloccante elettronico, quello fatto con la centralina, che uno
meccanico darebbe delle reazioni sullo sterzo che ai cumenda non
picciono!  ;-)

 quasi un oltraggio!!!
Forse ci dimentichiamo cos'era la Thema in quel periodo :-)


no more better than cubic inchs, vero ?
Esattamente.
Aggiungo anche, come postilla, quanto suggeritomi da Fulvio sulla
rapidita' di risposta al comando del gas, che reputo cosa
eccezionalmente simpatica.
Elfer
p.s.: ho piacere di precisare che, anche se forse dal mio post
precedente non s'e' capito, non ho grande simpatia per la Viper, che
ho citato solo come esempio.

L'han detto, l'han detto :-)))
Me lo devo essere perso. Non parlo piu'. :)
Elfer

 Esattamente.
E' un concetto molto americano.
Cmq il regime di rotazione non contrasta con la rapidità di risposta del
motore, specialmente se è dotato di aspirazione e fasatura variabile.
Tuttavia aumentare il regime è necessario per aumentare la potenza a parità
di cilindrata.


 adatto alla sportività del mezzo.
Vedi sopra, disponibilita' di coppia ai bassi regimi, buon allungo oltre il
regime di potenza massima, facilita' nel prendere i giri (in folle, xche'in
marcia dipende dalla massa dell'auto e dai rapporti), sound sportivo. Ma
tutto questo non conta nulla se le prestazioni e la cavalleria non sono
"adeguate" alla macchina in cui sara' installato. Prova a pensare a un'Elise
con il motore della Viper (mi si stringono le chiappe al solo pensiero...) o
a una Viper con il motore dell'S2000...
Per quanto mi riguarda, ad alcuni turbodiesel rimappati di ultimissima
generazione manca solo il sound sportivo...
Sono opinioni e non vedo perche' debbano scandalizzare, no?


 Vedi sopra, disponibilita' di coppia ai bassi regimi,
Quindi un motore di F1 o superturismo, che ai bassi hanno poco vigore
(rispetto a quello che esprimono in alto), non sono sportivi :PPPPPP
Addirittura un motore Ferrari F1 ha meno coppia del 330D (non sto
scherzando, č vero!!!!)
:))))))))))))
--
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lower
Searching for: Macchina sportiva divertente usata da circa 13000 euro
per rimpiazzare il delta!! ICQ #1355575 Se amate la pista:

 scherzando, è vero!!!!)
Ripeto, x me si puo' giudicare un'auto sportiva, non un motore. So benissimo
che il motore Ferrari F1 ha meno coppia di un 330d, ma non c'entra nulla.
Prova a mettere quel motore su una Ferrari da 1500 kg, con gli stessi
rapporti al cambio e vedi cosa ne esce...
E poi, non accetto critiche da uno che a MIsano gira con una R1 come me con
l'Elise... hihihihihi :):)
Cia'
Z


 sportiva
Lo diceva Gordon Murray :-)


 scherzando, č vero!!!!)
Sicuramente ha meno coppia di un 330d, ma quasi certamente ha piů coppia di
qualsiasi altro 3000 aspirato in commercio


 me con l'Elise... hihihihihi :):)
Naaaaaaaaa... calma.... scendi sul 1:48 poi ne riparliamo!
Se vuoi altre sfide.. 1:18 a Varano e 2:14 al Mugello (questo è fresco
fresco.. di ieri mattina!!!!)
Eppoi la mia R1 costa 1/4 della tua Elise!! :))
Ciaoooooo!!!!


di cilindrata.
...e a parita' di tutto il resto, si'.
Detto cio', non capisco quale problema ci sia ad aumentare leggermente
la cilindrata, ottenendo equini extra non solo nel range superiore di
giri (questi li otterresti anche alzando semplicemente il regime senza
toccare alesaggio*corsa, come hai detto giustamente), ma anche in
quello inferiore, questi ultimi estremamente comodi, oltreche'
ovviamente nella guida rilassata (almeno per quanti non usino tirare
per il 100% del tempo che trascorrono in auto), anche nella guida
impegnata sul misto, sul quale il vantaggio di avere una buona spinta
in uscita di curva e' evidente, specie se il detto percorso e'
particolarmente tortuoso e manca quindi di allunghi rilevanti: a quel
punto diverrebbe importante avere piu' potenza ai regimi intermedi
persino con un valore di picco leggermente inferiore.
Ne' del resto mi sembra vi sia un regolamento sportivo che imponga una
cubatura massima nelle vetture di serie...
Elfer

 cubatura massima nelle vetture di serie...
Come no, si chiama assicurazione :-)


Come no, si chiama assicurazione :-)
A parte il fatto che non necessariamente una cilindrata maggiore
significa assicurazione piu' cara, al giorno d'oggi (basta guardarsi
un po' in giro, provando presso piu' compagnie), cmq si presume che
uno sappia farsi i conti quando sceglie l'auto, e calcoli se e' o meno
in grado di pagarne l'assicurazione...
Elfer