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Titolo: [TECNICA-LUNGO] Assetto e angoli perfetti...

Vorrei discutere di voi di un aspetto fondamentale delle nostre
piccole a 4 ruote la geometria degli angoli e la loro regolazione.
dando per scontate le definizioni e il concetto di CAMBER CASTER e TOE
mi piecerebbe avere delle vostre idee e impressioni sulla loro
regolazione
Questa che riporto e' una bella descrizione trovata su internet e che
secondo me centra in pieno il problema...
Nel mio caso  di TP abbastanza potente e moderatemente nervosa pensavo
di intervenire CHIUDENDO la convergenza davanti di un grado circa...
il caster e' gia' spostato avanti al massimo e il camber e' gia'
positivo di 1 grado 
che ne pensate?
CAMBER: Partendo dal camber nullo aumentare la negatività del valore
(ricordiamo che per i nostri scopi non prendiamo in considerazione
valori positivi) comporta che la ruota "lavora" meglio in curva.
Questo perché i pneumatici ESTERNI (i più sollecitati) si trovano in
condizioni di massimizzare l'impronta a terra (ed al tempo stesso
rendere più uniformi le pressioni in gioco sulla superficie di
contatto) quando l'auto affronta velocemente una curva, con forze che
la coricano da un lato (rollio) e ne deformano i pneumatici. Un camber
negativo quindi aiuta ad avere una superficie di contatto ottimale
nella guida più sportiva. Per contro un camber troppo accentuato causa
consumo irregolare del pneumatico (all'interno) e sensibilità alle
sconnessioni longitudinali, soprattutto all'anteriore. Inoltre un
camber molto sportivo comporta che la superficie di contatto non è
ottimale quando rollio e deformazione sono insufficienti, cioè nella
guida meno sportiva. Paradossalmente ci si può trovare con un auto che
si comporta molto bene nella guida al limite ma manca di aderenza
nella guida più tranquilla. In ogni caso è buona norma tenere mezzo
grado (50 centesimi x 6/10 = 30') di differenza tra camber anteriore
(meno accentuato) e posteriore. Il consumo del pneumatico sarà
uniforme quando il camber sarà adeguato al personale stile di guida:
facendo sempre autostrada e guidando tranquillamente in curva il
camber ideale potrebbe essere prossimo allo zero, guidando
sportivamente in curva su strade di montagna (per non parlare della
pista...) ci si può spingere fino a -2° ed oltre!!! 
TOE: La convergenza anteriore POSITIVA garantisce stabilità, andando
verso valori nulli o addirittura NEGATIVI aumenta l'agilità fino a
determinare estrema reattività ed instabilità in rettilineo,
comportamenti da evitare in un'auto stradale. Al posteriore la
convergenza DEVE essere marcatamente positiva, perché ruote divergenti
al posteriore possono causare perdite di controllo improvvise e
sovrasterzi violenti difficili da controllare. Da tenere presente che
durante il movimento della sospensione i valori cambiano: in
compressione la convergenza posteriore tende ad assumere valori MENO
POSITIVI! Quindi per evitare che il toe diventi negativo in fase di
compressione, causando problemi di instabilità proprio nel momento
difficile di sospensione compressa per effetto della forza centrifuga,
più le sospensioni sono morbide (soprattutto le molle) più bisognerà
"chiudere" la convergenza (valori più positivi)!!! 
CASTER: Aumentandolo lo sterzo diventa più duro e l'auto più stabile,
diminuendolo aumenta l'agilità e la velocità di inserimento ma si
rischia l'instabilità.
CHIP
///M Powered

 che ne pensate?
Se hai problemi di sovrasterzo, fallo.
le operazioni che vuoi fare sono le classiche pezze che si mettono sulle 
TP.... Si assettano sottosterzanti se no non stanno dritte manco a 
pagarle e non si può dare gas.
Discorso vecchio, vecchio, vecchio. :)