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Titolo: La Nuova Polo si ribalta in parcheggio :-P

Ciao a tutti
Prima ancora che qualcuno possa dire: '...e ma tu ce l'hai solo con VW!!' vi
dico che un post UGUALE lo avevo fatto per la nuova Civic.
Premesso questo veniamo all'argomento....ieri sera stavo leggendo la prova
su strada della Nuova Polo su 4R di dicembre e a pagina 150 il servizio si
conclude con la seguente affermazione sulla tenuta e stabilità su strada .
..... Solo sulla versione più potente e più pesante, il tubodiesel da 1,9
litri, si possono verificare allargamenti notevoli del retrotreno (cioè
sovrasterzi non trascurabili), ma per questa versione è previsto il
correttore automatico di stabilità ESP che rimette tutto a posto, evita le
sbandate, ottimizza le traiettorie, senza interventi violenti, spesso senza
ceh il pilota meno attento se ne accorga.
L'utile dispositivo, disinseribile manualmente, è disponibile a richiesta,
ma ci sentiamo di raccomandarlo.
FINE
Io sono rimasto senza parole..... :-((((
Già ci sarebbe da discutere che la versione più potente della Polo siano i
100cv del naftone, ma prima o POI arriverà magari il TDI 150cv......
:-PPPPPPP
Ma il problema è un altro..... senza finire nei soliti flame o prese di
posizione 'assolute', qualcuno sarebbe così gentile da spiegarmi perche
alcuni (per fortuna non tutti :-) ) costruttori tedeschi NON sanno più fare
auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
E non stiamo parlando ne di microcar dalle proporzioni particolari ne di
potenze esagerate....
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob
Sei qui perché intuisci qualcosa che non riesci a spiegarti. Senti solo che
c'è. È tutta la vita che hai la sensazione che ci sia qualcosa che non
quadra nel mondo. Non sai bene di che si tratta, ma l'avverti. È un chiodo
fisso nel cervello, da diventarci matto.
--
Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob
Sei qui perché intuisci qualcosa che non riesci a spiegarti. Senti solo che
c'è. È tutta la vita che hai la sensazione che ci sia qualcosa che non
quadra nel mondo. Non sai bene di che si tratta, ma l'avverti. È un chiodo
fisso nel cervello, da diventarci matto.

 auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
Hanno chiaramente cannato la progettazione del pianale standard per il
segmento. Poi, cercano di rimediare buttandoci sopra un motore
"altisonante", gomme da autoarticolato e ammennicoli elettronici. Prima che
qualcuno venga a dirmi che difendo le francesi, dico che 607 presenta lo
stesso problema. Con una piccola differenza, una francese contro molte
tedesche.
ciao
cumenda (25,90,CO,206 HDi XT)

 auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
Perche' mettere l'ESP e gomme esagerate costa mooooolto meno che
progettare sospensioni in grado di assicurare comfort e sicurezza
insieme. C'e chi ci riesce, chi non ci riesce, e chi ci riuscirebbe ma
preferisce prendere scorciatoie piu' remunerative.
Tanto e' l'immagine e l'impressione che fa vendere, non la sostanza
effettiva...
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
Sai, 4R e' un po' da interpretare. Ha da tempo sposato la causa della sicurezza
sopra ogni cosa, visto anche il target che sembra sempre piu' puntare verso il
"buon padre di famiglia". Questo si riflette in misura evidente alla voce
stabilita' delle sue prove su strada, dove qualsiasi comportamento vagamente
"vivace" della vettura viene sottolineato con toni allarmistici. In realta' la
stabilita', come ben saprai, e' nemica dell'agilita' e, tutto sommato, e' da
preferirsi una vettura intrinsecamente agile e reattiva. L'ESP esiste proprio
per chi non desideri cimentarsi con certe reazioni, che io considero sane,
lasciando intatto l'handling di base del mezzo.
Rick   
-- 
Posted from 
olympic1.axone.fr
 [195.212.53.51] 
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
Una mia supposizione è che le attuali case forniscono auto sempre piu' di
elevato peso, per via degli optional, dei sistemi di sicurezza ecc ecc, e
sono sempre piu' rivolti ad ingrandire l'abitabilità.
Questo senza dubbio a discapito della "tenuta di strada"
Come ben si sa.... l'ottimo sarebbe un'auto bassa, leggera, con gomme
larghe, ma allora stiamo parlando dei go-kart !!
Per concludere.....
le strade sono regolate da un codice della strada, rispettando queste
regole difficilmente si ha bisogno dell'ESP, ABS......
Esistono pero' le situazioni di emergenza.... e se si vuole stare il piu'
possibile tranquilli allora bisogna pensare d'acquistare uno Scania!
Saluti
Brontolo.
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 lasciando intatto l'handling di base del mezzo.
Beh, ma si sa che 4R ama le auto "fiacche".......Io martedì ho provato una
206 1.6 16v ed una 2.0 CC, che 4R tacciava di instabilità cronica ed
esagerata. Bene, io le trovo fin troppo pericolosamente "molli" e poco
reattive, urge assetto ;-DD
--
Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
"Racing, competing, is part of me, is part of
my life, i've been doing it on my life, and it stands up,
before anything else...." A.Senna 1993
Peugeot fans & happy driver
http://digilander.iol.it/jhonplayerspecial
 last upd. 04/12
        |_|___\====|&|====/___|_|

 preferisce prendere scorciatoie piu' remunerative.
Mi spiace, ma e' esattamente il contrario. Togliamo dall'equazione il comfort e
la tenuta di strada, che nulla hanno a che fare con l'ESP e con il post di
Cristiano. La stabilita' e' tra le caratteristiche piu' facili ed economiche da
ottenere lavorando sulle geometrie, senza bisogno di elettronica e gomme
sovradimensionate. Il problema e' conciliare la stabilita' con l'agilita', e
quando si raggiunge un compromesso ottimale scatta invariabilmente l'allarme
4R, che se ne fotte della piacevolezza di guida, ma non transige se la coda
allarga un po' la traiettoria in rilascio. Sarebbe auspicabile che almeno noi
appassionati non ci lasciassimo trascinare in questa spirale di
disinformazione, che vuole le automobili come mezzi di trasporto a prova di
arteriosclerotico. Per quest'ultimo c'e' l'ESP, ed e' bene cosi'.


 ha scritto nel messaggio
news:9vsdog$h85ib$1...@ID-59986.news.dfncis.de...
| Premesso questo veniamo all'argomento....ieri sera stavo
leggendo la prova
| su strada della Nuova Polo su 4R di dicembre e a pagina
150 il servizio si
| conclude con la seguente affermazione sulla tenuta e
stabilità su strada .
E' un aticolo "ben fatto" con una bella prova completa o
solo un mini-test?
| ..... Solo sulla versione più potente e più pesante, il
tubodiesel da 1,9
| litri, si possono verificare allargamenti notevoli del
retrotreno (cioè
| sovrasterzi non trascurabili),
 Beh non è il mio caso, io ho preso il naftino 1.4
;-))))
|ma per questa versione è previsto il
| correttore automatico di stabilità ESP che rimette tutto a
posto,
Veramente l'ESP è *previsto su tutte le versioni come
optional*
--
: Maurizio I
: [21Y,50 HP,700MHz,TO] NOKIA 51-33-7110
: ICQ #41821459
--> Waiting for New POLO 1.4 TDI Trendiline

 effettiva...
Concordo con questa visione delle cose che per altro dimostra che vecchi pianali
e vecchie auto non sono per forza peggiori e insicure rispetto ad alcune
moderne, e' indubbio che quando si progettavano auto senza poter contare su
certi dispositivi oltre che sulla qualita' di gomme non equivalente a quelle di
oggi si dovevano studiare le cose in modo piu' approfondito. Mentre per ridurre
costi oggi si fanno ca*ate che poi sono apparentemente corrette con dispositivi
elettronici e gomme da F1, sono convinto poi che contro la fisica non si possa
andare oltre una certa misura.  Questo dimostra anche che test tipo Eurocap in
Alcuni Casi possono trovare il tempo che trovano in questo senso: ovvero che me
ne frega se una Polo o una Smart reagiscono meglio di una 147 o una Delta
Integrale se poi con le prime esco di strada e con le altre no?
ciao
Fil

 solo un mini-test?
Sono 6 pagine di prova di strada...non un minitest


 ha scritto nel messaggio
news:9vsh5o$h0a89$1...@ID-59986.news.dfncis.de...
| Sono 6 pagine di prova di strada...non un minitest
...corro in edicola! :-))


 ma ci sentiamo di raccomandarlo.
Nella perenne lite tra auto italiane e tedesche mi chiedo (premettendo che
sono felice possessore da due settimane di una 147 e che la mia macchina
precedente era una Polo che ho ceduto con molto dispiacere data la fedeltà
che mostratami in 6 anni):
E' meglio una macchina con 4 o 5 stelle Euroncap oppure una macchina (con 3
stelle)  con la quale andare contro un muro è più difficile data la notevole
tenuta di strada?
Certo, se poi mi vengono addosso CHE SFIGA!!!
PS: il segmento non è lo stesso, ma se parliamo di parità di CV siamo sugli
stessi prezzi.
--
------------------------------------------------------------------------
Grazie Alex (Zanardi), sei un esempio per tutti!
------------------------------------------------------------------------
Ale (24-115-Mi-Ao)
ALFA 147 JTD Blu Inca
------------------------------------------------------------------------

 arteriosclerotico. Per quest'ultimo c'e' l'ESP, ed e' bene cosi'.
Assolutamente ok anche qui, pero' insisto nel dire che *secondo me* il
ricorso massiccio all'ESP da parte di alcuni costruttori sia dovuto piu'
ad esigenze di risparmio. Insomma, il tuo discorso (che condivido) penso
si attagli piu' all'Alfa Romeo o alla PSA che alla VW.
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob
ciao
--
Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
(27,200,LI)
Terrore dei Tiddiai, angoscia per i Gitti ;-P
ICQ: 26330735

 a qualche pecca....
No grazie. Spendere il 20% in piů per avere qualche pecca in piů rispetto
alla concorrenza non mi pare una buona cosa. Da VW ci si attende di piů.


 e' un puro e semplice compromesso ;-))))
Ecco tu hai fatto un bel post esplicativo, ma mi permetti di pensare che
'curiosamente' , visto che nel segmento B ormai ci sono tutti, per qualcuno
è PIU' rognoso che per altri????
E alla fine quel 'qualcuno' sono sempre gli stessi?
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob


auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
Credo che sia solo un aspetto economico, cioč per mettere l'esp serve
l'Esp un elettronico un ingegnere meccanico ed un pilota, e puoi
rendere stabile anche una scatola da scarpe.
Senza l'esp servono piů piloti piů ingegneri meccanici, piů auto per i
test + meccanici per taratura ammo e forse qualche volta devi tornare
a modicare il telaio.
Ok risparmi l'elettronico ma perdi molto piů tempo e visto che il
tempo č denaro ....
Ciao da:
BiXiO "Talpixio" Marea We JTD [30, 105; ...] [AR]

 auto che stanno in strada SENZA l'ESP??????
A mio avviso, c'è una differenza sostanziale da mettere in evidenza: chi si
occupa di riferire che questa o quella vettura sta o meno in strada, sono le
riviste del settore. Allora, chi prova le macchine per queste riviste, è
gente smaliziata al volante, nonchè abili piloti che sa bene come mettere in
crisi una macchina e mettere a nudo il suo "lato oscuro" (quello che le case
costruttrici DEVONO tenere nascosto il più possibile). In condizioni estreme
di guida (e c'è da notare che esiste un codice della strada per EVITARE le
condizioni estreme) qualsiasi macchina è pericolosa. Certo, in misura
diversa, ovvio. Per far si che la Polo si scomponesse, hanno sicuramente
dovuto metterla alle strette. Il punto è questo, e so bene che non è una
giustificazione: la Polo non è fatta per arrivare a quelle condizioni
estreme, durante l'utilizzo normale di un normale cliente Polo. Qui potrete
dire: si ma ci sono macchine ben più potenti che stanno in strada anche
senza ESP. E io dico: si ma quelle macchine sono espressamente progettate
per un utilizzo, diciamo così, estremo. La Polo è una utilitaria, non
dimentichiamolo. Chi è che comprerebbe una Polo 1,9 TDI per guidarla come un
pilota del Rally della Lana ?? Poi, si parla delle versioni più potenti (con
più di 100 Cv, per intenderci) e vien fuori che li l'ESP è praticamente
obbligatorio: e ci credo ! Sarebbe come mettere il motore di un camion su
una macchina a pedali. Come pretendete che una utilitaria come la Polo, se
equipaggiata con motori da magari 150 Cv, e data in mano ad uno che si crede
pilota solo perchè ha tanti cavalli sotto il culo, possa considerarsi sicura
in tutte le condizioni ? Allora le case tedesche, mettono le mani avanti e
spargono dispositivi ESP, come il prezzemolo. A questo punto, mi viene da
fare un ragionamento.
Perchè le case tedesche spargono l'ESP come il prezzemolo ?
A) Non sono più capaci di progettare auto stabili;
B) Per ragioni di estetica/aerodinamica/forma/bla bla bla, realizzano
vetture che hanno una stabilità precaria (mica tutte eh);
C) Adottano l'ESP (e il TCS) perchè non vogliono sbattersi
nell'ottimizzazione della stabilità generale dei loro prodotti; In pratica
fanno quello che fa la Microsoft con i suoi dannatissimi sistemi operativi:
ciucciano un sacco di memoria, ma chissenefrega di ottimizzare il codice:
l'utente finale la memoria la paga una cazzata, che se la compri. Scelte
commerciali discutibili.
D) Ritengono i loro clienti dei perfetti imbecilli, incapaci di guidare e
allora di parano il culo imbottendo le macchine di diavolerie elettroniche,
così se qualcuno si lamenta per essersi capottato affrontando una rotonda a
120 KM/h (è dura eh!) le case costruttrici ribattono dicendo: la macchina
era sicura, era equipaggiata con ABS/TCS/ESP/ABC/USB/SPA/SRL/ECC..... percui
chi la guidava era un coglione incapace
E) Da quando qualche casa ha iniziato a offrire questi dispositivi, la gara
a fare l'auto con più accessori, ha fatto si che adesso li mettano un po'
ovunque. (mi viene in mente la nuova Stilo, che veramente tante diavolerie a
bordo, peggio di una astronave: ma che diamine se spendo più di 30 sacchi
avrò diritto ad avere ABS/TCS/ESP/ABC/USB/SPA/SRL/ECC..... anche se non so
cosa sono/a cosa servono e se di solito non supero mai i 90 KMh)
Chi ha ragione ? Non lo so.
E' certo che se uno crede a tutto quello che si scrive al giorno d'oggi sui
giornali, stiamo freschi.
Sappiamo bene che ci sono cose, che un giornalista può esprimere come
concetti soggettivi (estetica, comodità del posto guida, colori e altro) e
altre cose che non dovrebbero esserlo, (accelerazione, velocità, consumo),
ma di una cosa sono sicuro: ognuno di noi ha il proprio stile di guida, le
condizioni che influiscono il comportamento di una macchina possono essere
tantissime. Se prendo una utilitaria e la tratto come una macchina da rally,
non posso pretendere di avere una risposta paragonabile a quella di una
macchina che E' da rally .
Se poi una rivista è di parte, e tende a "perdonare" (leggi omettere) alcuni
difetti di certe case automobilistiche, mentre spara a zero su altre, ci
troviamo in mezzo ad un caos incredibile.
Saluti
Sir Rothgar

 Integrale se poi con le prime esco di strada e con le altre no?
Penso che il discorso sulla sicurezza attiva non si possa considerare
come alternativo a quella passiva, ma complementare... poi ognuno puo'
decidere a quale dei due aspetti dare maggiore importanza nella scelta
di un'auto, fatto salvo che la sicurezza complessiva sia data dalla
somma dei due aspetti.
Sulla sicurezza passiva ho piu' volte espresso il mio parere qui su
IDA... secondo me i crash test sono sicuramente utili, ma non mi sento
di giudicare insicura un'auto solo perche' ottiene 3 stelle invece di 5.
Il fatto e' che sbattere una macchina ad una velocita X contro una
barriera non equivale per niente a farla sbattere contro un'altra
macchina uguale: una barriera, rigida o deformabile che sia, e' uniforme
e reagisce alla stessa maniera dovunque la si colpisca, ma il muso di
una macchina non e' fatto cosi'...
Ti faccio un esempio. *A grandi linee*, il frontale di una comune
trazione anteriore e' composto da due longheroni che partono grosso modo
dalla base dei montanti del parabrezza, e vanno avanti piu' o meno
inclinati per poi curvare in basso e riunirsi in una traversa (che in
alcuni casi e' costituita da una parte del sottotelaio che regge
sospensioni e sterzo). A questi longheroni si ancorano in genere i
passaruota, i duomi, il motore, il cambio e quant'altro. La parte
superiore del frontale e' in genere costituita da una traversa leggera
fissata mediante viti, e regge fari, calandra e radiatore. Il paraurti
e' un grosso preformato plastico che si regge alle estremita' dei
longheroni mediante due grosse staffe, e poi viene fissato avvitandolo
ai parafanghi e alle traverse. Dietro alla zona centrale del paraurti
c'e' di solito una struttura che serve ad assorbire gli urti di lieve
entita' e preservare il radiatore.
Insomma, se ad una macchina cosi' levi paraurti, calandra e fari, rimane
il vuoto :))
Le zone piu' robuste del muso sono ovviamente i due longheroni, il resto
dei componenti (paraurti, cofano, parafanghi, ecc.), in un urto molto
violento come puo' esserlo un frontale fa poco piu' che volume...
Nei crash test contro una barriera, i longheroni vengono pesantemente
interessati ed assorbono il grosso dell'energia, deformandosi in senso
longitudinale esattamente come da progetto. Ma contro un'altra macchina
anche uguale? qual'e' la possibilita' che i longheroni delle due auto
vengano a trovarsi esattamente allineati e alla stessa altezza cosi' da
lavorare come nei test? sono pressoche' nulle. In un urto disassato come
quello dell'EuroNCAP i longheroni delle due auto "infilzano" dapprima i
rispettivi musi, piegando prima le traverse: queste "chiudono" il
frontale trascinando con esse i longheroni, che si piegano verso
l'interno e non si deformano piu' come contro la barriera, e non
scaricano piu' l'energia sui montanti allo stesso modo.
Questo e' solo un esempio, ce ne possono essere tanti altri. Come ho
spesso sostenuto, ci sono auto che nei test hanno avuto risultati
mediocri ma nella realta' hanno salvato la zucca a molta gente (la
Xantia e' una di queste), mentre altre vetture considerate sicure non
hanno dato scampo agli occupanti. I manichini sono come questi test,
*approssimano* il corpo umano ma non possono riprodurlo fedelmente
perche' ognuno ha la sua corporatura, il suo tono muscolare, il suo
grado di invecchiamento, eventuali lesioni pregresse, ecc., quindi le
sollecitazioni che in media si ritengono essere sopportabili, nella
realta' possono risultare letali a molti.
Personalmente, che l'abitacolo subisca una certa deformazione nei test
non mi disturba piu' di tanto, perche' ho avuto modo di osservare come
molte auto che a guardarle sembravano disintegrate in realta' avevano
preservato le persone da accelerazioni letali per testa, collo ed organi
interni. E sinceramente, se proprio devo rimanere vittima di un
frontale, preferisco uscirne con le gambe e le mani fratturate ma
*vivo*, piuttosto che intero ma *morto*.
Ci sarebbe poi da discutere sulle metodologie, sui parametri e
sull'effettiva indipendenza degli enti dalle Case automobilistiche (che,
volenti o nolenti, spostano masse ingenti di denaro e di conseguenza
hanno il loro congruo peso politico), ma adesso devo andare via e non ho
tempo... magari un'altra volta. :))
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 si attagli piu' all'Alfa Romeo o alla PSA che alla VW.
Quindi sostanzialmente possiamo convenire sul fatto che l'origine della
controversia, ossia l'articolo di 4R, non costituisce prova, e neppure indizio.
E siccome rifuggo dalle logiche di "tifoseria" che ultimamente pervadono il ng,
non amo e non accetto generalizzazioni preconcette su questa o quella marca.
Non mi risulta, salvo rare eccezioni, che l'ESP venga subdolamente usato per
correggere assetti precari, anche perche' ormai la progettazione e' totalmente
automatizzata, ed e' possibile determinare, per grandi linee, il comportamento
stradale di una vettura molto prima che siano pronti gli stampi per la scocca.
E, per quanto spiaccia dirlo, azzeccare un assetto non e' piu' appannaggio di
poche, gloriose case, dalla grande tradizione agonistica e bla, bla, bla...
Fissati determinati vincoli progettuali, si sceglie il compromesso desiderato
comfort/tenuta/agilita'/stabilita', e il gioco e' fatto. Talvolta l'errore
sfugge, ma sono casi eccezionali per qualsiasi costruttore.


 ovunque. (mi viene in mente la nuova Stilo, che veramente tante diavolerie
a
Propendo per questa spiegazione. Forse c'è un fattore psicologico del tipo
che entra un cliente e comincia a chiedere "Ma questo...?" e si sente
rispondere "E' di serie!" e pensa che questa vettura sia perfetta, che chi
l'ha costruita non era un tipo "tirchio" e che i soldi che spende quella
macchina li vale tutti.
Poi c'è anche un discorso di costi, imho. Se una casa prodruttrice vende una
cosa come optionals allora ne venderà sicuramente meno rispetto al numero
delle vetture consegnate (non tutti prendono gli optionals). Ma se lo mette
di serie ottiene 2 piccioni con una fava: da una parte ne vende di più e
quindi gli costano meno (se li fanno costruire a terzi pagheranno meno per
ogni singolo pezzo di fronte a ordinativi massicci), e dall'altra parte
possono venderlo a prezzo inferiore, apllicando un leggero aumento al prezzo
di listino.
Io per esempio sono sempre stato spaventato dall'airbag (ho l'incubo che
possa scoppiarmi in faccia e che mi mandi il vetro degli occhiali negli
occhi). So che è una paura irrazionale ma quando li hanno messi di serie
(adesso ne hanno 6 di serie le BMW e già pensano di aumentarne il numero) ho
avuto dei grossi problemi ad accettarli. Anche perchè poi con tutti questi
dispositivi di sicurezza uno si sente tranquillo e si prende delle
confidenze alla guida che diversamente non lo farebbe. Tanto che uno
scienziato che non mi ricordo il nome una volta ha fatto una battuta
dicendo: bisognerebbe montare di serie un pugnale sul volante, puntato al
cuore del pilota, solo così si otterrebbe un drastico calo degli incidenti
stradali. Ti immagini? Tutti a passo d'uomo col sedile tirato indietro al
massimo :)))
Però l'ASC+T della BMW (e anche sulla MINI) è disinseribile premendo un
bottone. Così se uno vuole "divertirsi" a derapare può farlo.
Non so se questo trend sia destinato a durare. Secondo me sì. Pensa al radar
per la nebbia e la distanza di sicurezza, al laser che disegna sul
parabrezza le sagome di eventuali presenze (pedoni, animali,...) sul ciglio
della strada, le fotocellule per aiutare nei parcheggi,... Insomma, da una
parte mi dispiace perchè il vecchio e sano acciaio del passato dava
soddisfazione e se capitava un guasto potevi aprire il cofano e darti da
fare senza centraline elettroniche in mezzo, ma d'altra parte sarebbe
antistorico negare che l'elettronica in fondo è molto utile e può salvare
delle vite.
Penso che le case mettano tutto di serie anche per una questione di
immagine. Nel senso che forniscono di sè la percezione che si diano da fare
per costruire auto che eccellono in sicurezza. D'altronde se dovessi
comprare una macchina a un mio famigliare penso che la sicurezza sarebbe al
primo posto nelle mie considerazioni. Certo che però nessun tipo di
elettronica potrà mai sostituire la perizia di chi si mette al volante,
accelerare bruscamente sul ghiaccio che tanto c'è l'elettronica è aspettarsi
troppo dalla tecnologia. In fondo si tratta fondamentalmente di metallo e
gomma che si muovono a comando e se uno non "vuol bene" (come dico io) alla
macchina avrà sempre dei problemi. Un po' come montare a cavallo: non basta
stare seduti in sella e agitare le briglie. A meno che si tratti di un
cavallo a dondolo ;)
Alcuni clienti mi chiedono come mai la vernice metallizzata non è di serie.
Per cui immagino che più roba di serie c'è e meglio è. i tappetini poi
vorrei anch'io che fossero di serie, così smetterei di regalarli sempre ;)
--
Bicar srl
Concessionaria BMW e MINI
http://www.geocities.com/bicar_srl

 controversia, ossia l'articolo di 4R, non costituisce prova, e neppure
indizio.
Però a questo punto si finisce su un'ipotesi altrettanto inquetante.....la
'malafede' di 4R nel mettere in luce certi comportamenti.
Ricapitolando...
O è VERO quello che c'è scritto e quindi la Polo ha un comportamente
inferiore alla media del segm. B
O è FALSO quello che c'è scritto e quindi 4R ha dato l'ennesima prova di non
essere ne autorevole ne imparziale.
Non so cos'è peggio  :-(((((


 bottone. Così se uno vuole "divertirsi" a derapare può farlo.
Si ma un conto è ASC+T , volgarmente detto Traction Control, un conto è il
DSC (ESP) che giustamente BMW non ritiene necessario in assoluto per i suoi
modelli...
Non mi risulta di aver letto nella prova su strada di 4R della Mini Cooper
115cv che si raccomandava il montaggio del DSC come ho letto nella prova
della Polo da 100cv.
Personalemte e 'bastardamente' io sono contento di questa differenza....


 Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob


 cumenda (25,90,CO,206 HDi XT)
ciao


 essere ne autorevole ne imparziale.
Calma. Non metto in dubbio che la vettura abbia effettivamente palesato il
comportamento descritto da 4R. Qui' finisce la parte oggettiva, ed entriamo in
campo filosofico: in totale disaccordo con l'impostazione "familiare" della
testata, non condivido l'idea che si debba giudicare negativamente la
reattivita' di una vettura, ove questa non sia palesemente anomala (cosa che,
in pratica, ormai non si verifica piu'). 4R ha stroncato, in nome della
facilita' di guida e di un malinteso concetto di sicurezza, alcuni tra i
modelli dal comportamento piu' genuino e vivace, al punto che ormai le due o
tre stelle alla voce "stabilita'" mi inducono ad aspettarmi un handling
superiore alla media.


Chi ha ragione ? Non lo so.
Condivido molto di ciò che hai scritto.
Il fenomeno è imputabile, IMHO, alla mediocre fantasia
progettuale di tedeschi e nipponici, 
specie nei segm più bassi .........
Essi, di fronte ad un utenza sempre meno sensibile ai valori
automobilistici e sempre più a quelli "di apparenza", hanno
ritenuto di offrire modelli sempre più attraenti nella
configurazione "cliente nell'abitacolo" ......
Hanno capito che l'utenza media sceglie la macchina in base alla
sensazione (ovviamente effimera) che prova salendo a bordo della
macchina esposta nell'autosalone ........
Di qui, la tendenza a fottersene della stabilità, dell'assetto,
ecc., dando spazio ad una maniacale attenzione  per la spaziosità
recepita (molto spesso ingannevole, come nel caso di A-Klasse,
Yaris, Atos, Polo e simili),  per le tappezzerie e per gli
accessori ad effetto.
Per soddisfare tale esigenza, lo sviluppo in alto della
carrozzeria è la soluzione più banale che può venire in mente a
progettisti a corto di esperienza nei segm 
più bassi .........
La "pezza" elettronica è anche un ottimo modo per economizzare,
trasformando un difetto in un fattore migliorativo dell'immagine.
Oggi, siamo arrivati al punto che anche vetture progettate
secondo rigorosi e corretti criteri ingegneristici, come ad
esempio la ns. Stilo, vengono inzeppati di dispositivi di
supoorto alla guida, tutt'altro che indispensabili su una vettura
che ha una stabilità "fisica" già ottimale. 
Oggi, il cliente medio (e moltissimi giovani, purtroppo) è
imbevuto di sciocchezze e sceglie la macchina sostanzialmente
sulla base di suggestioni.
Tedeschi e giapponesi hanno una notevole responsabilità per
questo processo di svilimento dei valori tecnici più autentici
dell'automobile.
: - )
Jody
Alfa 147 120CV 
Auto dell'anno 2001, Campione Turismo Superproduzione 2001
Cuore Sportivo per sempre !

 anche con dei cerchi in lamiera da 15" o 16"???
Assetto sportivo e cerchi in lamiera, piuttosto che cerchi in lega e assetto
base..
Però io continuo a pensare che a furia di fare certe scelte un costruttore
DISIMPARI a fare buone cose sul resto della gamma.... e non parlo solo
dell'assetto
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob


 Personalemte e 'bastardamente' io sono contento di questa differenza....
Perche', cos'hai contro la Mini ?  :-P


 dell'automobile.
Scusa Jody....che ..azzo centrano i giapponesi in questa corsa teutonica
all'elettrodomestico?????
Forse adesso, ma fino a un paio di anni fa se guardavi la gamma Honda capivi
cosa voleva dire Auto Sportiva....


troviamo in mezzo ad un caos incredibile.
Ah, beh, su questo non si discute, sono pienamente d'accordo.
Ecco perchè le macchine vanno provate, provate, provate. Bisogna fare
come Cristiano, rompere i coglioni a tutti i concessionari, provare
tutte le macchine che si considera di acquistare e farlo anche più
volte, se resta un minimo dubbio a riguardo di qualsiasi cosa. E se un
concessionario non si dichiara disponibile, si va da un altro e SI
SEGNALA LA COSA AL COSTRUTTORE. Il denaro che lasciamo ai
concessionari è buono e non è mai poco, e in cambio bisogna esigere un
buon prodotto.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover

 buon prodotto.
Non l'ho mai fatto in negativo, ma l'ho sempre fatto in positivo...
Quando trovo un venditere bravo e corretto è mia premura farlo sapere subito
alla casa madre.
Cosi ho fatto con Honda e così farò appena mi consegnano la BMW...
Sembrano cazzate , ma le case tengono conto di queste segnalazioni.
Il mio ex venditore Honda mi ha ringraziato 'a stuoia' perche in 30 anni di
lavoro pochissimi si erano ricordati di mandare una lettera di lodi alla
casa madre in caso di buon comprtamento.
Honda Italia l'aveva chiamato dicendo che io gli avevo fatto un'ottima
referenza
Io l'ho fatto e sono stato felice per lui e per me


 Rick


macchina che E' da rally .
Come al solito tutto DEPENDE da che Depende ...
Cmq l'ESP è nata come tentativo d'incrementare la sicurezza e poi è
diventata Patch per coprire mancanze telaistiche.
Infatti in tuttè le prove della Stilo e A4 che ho letto ritengono
l'ESP non indispensabile.


 configurazione "cliente nell'abitacolo" ......
Scioglimi un angoscioso dubbio: visto che l'utenza vuole quel tipo di prodotto,
perche' il "nostro costruttore" si ostina ad offrirgli altro, sempre ammesso
che persegua scopi di lucro ? E, visto che la tendenza di mercato e' questa, se
la vendite della Fiat subissero un incremento saremmo autorizzati a dedurne che
ha cominciato a produrre, come la concorrenza, le schifezze che tanto ci
piacciono ?


 centrale.
Non ne facevo una questione da risolvere all'interno di un segmento, volevo far
notare come il concetto di instabilita' di 4R non sia indicativo di un
comportamento scorretto della vettura. Il fatto che si lamentino della
reattivita' di una sportiva la dice lunga sulla filosofia editoriale.


 Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob
ciao


piů bassi .........
Perň c'č da dire che č stata un'idea geniale ed č partita da menti
italiane... leggasi Giugiaro con Panda e Uno.......Ciaooooooo
-- 
AleTis Peugeot-Simplex (26,1,NO)
http://web.tiscali.it/alexmed/
Sostituisci PIPPO con inwind X e-mail

 reattivita' di una sportiva la dice lunga sulla filosofia editoriale.
Diciamo tutta la verita' allora....
4R marca come instabili tutte le auto che non siano un sottosterzo
ambulante ;-)
Il punto a cui sarei voluto arrivare io era capire (a parte il commento
di 4R) se questa instabilita' e' dovuta ad un difetto di progettazione...
o e' voluta....
Cmq... anche in questo caso... Io, te, e la maggior parte delle persone
che scrivono e lurkano IDA credo sappiano interpretare quello
che dice 4R... per esperienza diretta o indiretta sui veicoli che provano...
non biasimo il fatto che "scoraggino" gli imbranati dicendo che il
determinato veicolo e' piu' o meno complesso da guidare...
tutto sommato, e' giusto che il "fighetto" di turno sappia che se alla
MR2 non gli porta il dovuto rispetto... la macchina lo castiga senza
pieta'.... considera che in situazioni di emergenza in cui si genera
un sovrasterzo o un sottosterzo... la maggioranza delle persone
si tengono aggrappati al volante e inchiodano...
trovo che pur penalizzando con le loro stroncature le auto
da GUIDARE.... rendano la vita piu' facile a chi vede nell'auto
un solo mezzo di locomozione (questa frase l'ho gia' sentita ;-) )
e non anche uno strumento di passione e divertimento
(fuori i pistolini dalle marmitte maiali...)


 Ohhhhh vogliamo parlare di una magnifica coupè dell'audi?
Si, si, parliamone ! Ne ho avute due, quindi l'argomento mi interessa. Cos'hai
da dirci ?


come e' distribuita la coppia davanti/dietro... se e' fissa o variabile, se
Esatto. Aggiungo che sono gli stessi che pensano di, avendo la
trazione integrale (vista come una sorta di bacchetta magica che
annulla qualsiasi problema dell'auto, del guidatore e della strada),
potere entrare a 100 nei tornanti o spalancare tutto il gas in seconda
sulla neve, 'perche' tanto e' 4x4'...
Elfer

da dirci ?
Che è una macchina che nasce con un'aerodinamica del cazzo e che non
accetterei di guidare una macchina sportiva che mi toglie il controllo
del gas a correzione un palese difetto di progettazione.
A parte ciò non mi è mai piaciuta come stile e sono fermamente
convinto che se non avesse il logo dei quattro anelli su quella
mostruosità di calandra che si ritrova la schiferebbero tutti quanti.
Però sia chiaro, sono idee mie personali, la maggior parte della gente
non la pensa così, vuole il controllo di trazione e tutti gli aiuti
elettronici di questo mondo e trova bellissima quella saponetta della
TT, con tutto ciò io mi tengo le mie idee.


 poche, gloriose case, dalla grande tradizione agonistica e bla, bla, bla...
Verissimo, anche i migliori sbagliano. E parimenti anche il gruppo VW,
quando vuole, sa assettare bene le auto... la TT ne e' un esempio,
secondo andava benissimo anche prima e lo spoilerino sarebbe bastato a
correggerne il problema di portanza alle alte (diciamo pure altissime)
velocita'. Il problema e' che una volta innescata la chiacchiera si deve
fare qualcosa per metterla a tacere, cosi' hanno rivisto anche l'assetto
per "4Ruotizzarlo" e pararsi il culo... ed in parte penso sia stato
cosi' anche per la Classe A, le cui modifiche sono state IMHO esagerate
e l'hanno snaturata.
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 TT, con tutto ciò io mi tengo le mie idee.
Si, e' meglio. In ogni caso, di fronte al tenore delle tue argomentazioni, ci
sono tre possibilita':
1) chiudiamo qui' la discussione (opzione consigliata)
2) parliamo per esperienza diretta (ma non mi sembri in condizioni di farlo)
3) citiamo articoli specialistici (e ho giusto qui' un paio di mega di roba)
Ovviamente l'opzione "4) folclore", non e' ammessa. 
 
Rick
-- 
Posted from  [62.98.198.109] 


 e l'hanno snaturata.
Totalmente d'accordo. E' per questo che mi irrita vedere che molti di noi, per
puro spirito polemico o per partigianeria, contribuiscono ad alimentare il
"quattroruotismo" imperante, amplificando alla nausea episodi come quelli da te
citati (prevalentemente "politici", se vogliamo dirla tutta).
Rick
-- 
Posted from  [62.98.198.109] 


 superiore alla media.
Mi premetto pero' di fare distinzione tra retrotreni instabili perche'
agili, che effettivamente portano un "handling superiore", e retrotreni
instabili e basta.
Auto come la C270 CDI soffrono (a esp disinserito, ovvio) di reazioni
scomposte che sfido chiunque a qualificare come agili. Sono semplicemente
frutto di un assetto votato esclusivamente al confort (permesso
dall'esistenza dell'esp).
S


-- 
 __________________________     Ciao!!
 |__|__|=5S===OOOO=====|__|__|    Sacha®  (22, 115, MI)
 |_||___|________________|___||_|    Audi Coupe’ GT 5S  driver
 |__\____________________/__|    < togli di mezzo la rottamazione per
   |__|                                      |__|      rispondermi in mail >

 >Brontolo.


arteriosclerotico. 
Leggendo la trascrizione di Cristiano da 4ruote mi e' sembrata
ripetere le mie impressioni guidando la Polo 1.4 di mia sorella. IHMO
una delle auto piu' pericolose su cui abbia messo le chiappe. Il
posteriore reattivo mi puo' andare bene. Meno bene se le reazioni si
manifestano quando l'auto e' gia' parecchio inclinata a causa di un
rollio eccessivo finendo quindi quasi col rimbalzare col posteriore.
La Corolla di mia moglie (10 CV di piu' e stesso prezzo della Polo
all'epoca...) ha una tenuta molto (dico molto...) superiore e pur
essendo meno morbida di sospensioni assorbe meglio le rugosita' e le
piccole asperita' tipiche dei percorsi cittadini. In altre parole ha
una "ciclistica" da auto di categoria superiore.
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38
webmaster of 
www.terryleehale.com

ambulante ;-)
La Mini e' tutt'altro che sottosterzante, almeno la Cooper che ho
provato!


esempio la ns. Stilo, 
Gia'...la 5 porte sembra un furgone!!!!!


 piů bassi .........
Non so se hai visto quanto č alta la Stilo.....diosanto Jody ma l'hai mai
vista un'auto veramente bassa???? Anche tutte le Fiat attuali sono ben piů
alte di quelle passate!!! :-OO
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar) TALEBAN DRIVER
Honda CRX   - waiting in Milan -  (CA, 21, 65cv nel cofano, 65cv nel
baule.....)
R2K enthusiast & exhausted ;-PP
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

 queste due serie della stessa auto! :-)))))))
Ecco qua l'intero 3D
http://groups.google.com/groups?hl=it&threadm=9cbbom%24ckp86%241%40ID-59986
.
news.dfncis.de
&rnum=1&prev=/groups%3Fq%3Dcivic%2Bribalta%2Bin%2Bparcheggio%2
6hl%3Dit%26group%3Dit.discussioni.auto.*%26rnum%3D1%26selm%3D9cbbom%2524ckp8
6%25241%
2540ID-59986.news.dfncis.de
Ciao
--
Cristian (MI,33,143) PULL    dO O   (||||)°(||||)   O Ob


 una delle auto piu' pericolose su cui abbia messo le chiappe.
Non ho mai guidato una Polo ma posso solo osservare che sensazioni simili a me
le ha date la Lupo poi riconfermate nell'uso di un paio di giorni della Seat
Arosa.
A proposito di 4R, senza cnsiderarmi un arteriosclerotico dell'auto vorrei solo
portare questa esperienza che poi mi ha portato considerare le impressioni di
4R un po' piu' seriamente (pur conoscendo bene il mondo dei giornali, case auto
e giornalisti a cui arrivano montagne di regali..). Circa 15 anni fa mio zio si
trovo' a dover cambiare la ormai vecchia Alfasud 1.2 con una nuova auto piu' o
meno della stessa categoria, alla fine decise per la Seat Ronda con motore
System Porsche 1.2 anziche' la Fiat Ritmo che ne era la sorella + costosa,
fregandosene delle prove di 4R che davano le 2 auto praticamente simili ma con
una "strana" differenza nella stabilita': Se non ricordo male la Ritmo aveva 4
stelle mentre la Seat 2 o 3: con piu' o meno le stesse impressioni nel giudizio
descritte per la Polo. Da subito mio zio noto' che quell'auto non dava le
impressioni di sicurezza di tenuta dell'Alfasud (piu vecchia di 10 anni) e 2
mesi dopo in ferie, macchina carica ma non stracarica, in una stradina nelle
campagne pugliesi (io ero a bordo....) facemmo una leggera curva a destra a
velocita' moderata (60-70 km/h), inspiegabilmente l'auto si imbarco' e sbando'
mi zio la tenne' per 3 controsterzi ma ormai l'auto aveva preso l'onda e ci
cappottammo (la sfiga vuole che proprio in quel punto la strada si stava
rialzando di circa un paio di mt rispetto ai campi). Ora non posso dire con
certezzza se tutto questo è avvenuto perche' era un'auto effettivamente di
m***a o se la colpa fosse da imputare ad altro (tipo un pneumatico) certo e'
che da quella volta le prove di 4R e anche le piu' piccole impressioni ho
cominciato a considerarle diversamente.......
ciao
Fil

 scomposte.
Questa non l'avevo ancora sentita. Puo' essere utile conoscere la tua
esperienza in merito, nonche' la tua definizione di scompostezza. Resta velido,
altresi', il principio generale per cui, fissata la distribuzione delle masse e
la cedevolezza dell'assetto, e' possibile modulare il grado di inerzia angolare
semplicemente agendo sulle geometrie. Molto difficilmente si rende necessario
l'ESP per "patchare" anomalie progettuali dell'asetto, per non dire della
gommatura sovrabbondante che, semmai, puo' addirittura amplificare eventuali
problemi di instabilita'.
Rick
-- 
Posted from 
olympic1.axone.fr
 [195.212.53.51] 


 m***a o se la colpa fosse da imputare ad altro (tipo un pneumatico) certo e'
Sicuramente era meno difficile riprendere una sbandata della Ritmo
piuttosto che una della Ronda, anche a causa delle gomme: la spagnola
montava se non sbaglio le 155-13 in quasi tutte le versioni, mentre
nell'italiana questa misura era riservata alle poco diffuse versioni L,
le CL montavano di solito le 165/70-13 e le Super le 165/65-14.
Ciao
-Guglielmo Cancelli

all'elettrodomestico?????
Come sai, essendo tutti incentrati sull'elettronica, ritengo
moltissimi modelli nipponici ancor più lavatrici ambulanti delle
tedesche.
Fa eccezione Honda ( e in parte Toyota, ma solo nei segm alti) ,
che tuttavia sta lentamente scadendo 
anch'essa, nei segm B, C, D, a livello Mazda ............
: - )
Jody
Alfa 147 120CV 
Auto dell'anno 2001, Campione Turismo Superproduzione 2001
Cuore Sportivo per sempre !

 anch'essa, nei segm B, C, D, a livello Mazda ............
..aaazzzz.....la Mazda.... :-)))))
Appena ti sei accorto che fa un modello potenzialemte pericoloso per la NS
Industria Nazionale ha incominciato a metterla in lista nera....
Fino a ieri non la cag... neanche...
Che TEMPISTA che sei!!!!!!!
Ciaoooo


Questa non l'avevo ancora sentita. 
Prova di 4ruote: "Non azzardatevi a disinserire l'ESP altrimenti
rischiate di verificare in prima persona i limiti di un assetto votato
al comfort"


> Prova di 4ruote: 
Appunto :-)


via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG
Jody


italiane... leggasi Giugiaro con Panda e Uno.......Ciaooooooo
Beh, l'inventiva italiana ha sempre assicurato vetture con
un'ottimale rapporto abitabilità-ingombro .......
Storica, in tal senso, la Multipla negli anni '60.
Lo sviluppo in alto è una soluzione che tende verso questo
obiettivo, ma i ns. tecnici hanno sempre dato una importanza
enorme anche alla tenuta di strada, procedendo innanzitutto ad un
contemporaneo progressivo abbassamento del baricentro (che è dato
dalla risultante della distribuzione dei pesi 
e degli attriti) ....... 
Stilo 5p è una vettura "alta" , ma , a differenza di molti
concorrenti, ha anche il baricentro basso, assicurandole la
stabilità e la sicurezza
che tutti le riconoscono.
: - )


 che tutti le riconoscono.
Scusa, ma visto che al momento le concorrenti PURE della Stilo sono la Civic
5p e la 307, saresti così gentile da spiegarmi perche TECNICAMENTE la Fiat
ha il baricentro più basso delle concorrenti???
Ciao



Ecco, le considerazioni in merito al "culo" delle macchine che
avete appena letto, rappresentano un esempio significativo dello
svilimento dei criteri di scelta da parte dell'utenza media a cui
facevo riferimento in qualche precedente intervento. 


concorrenti, ha anche il baricentro basso, 
Tanto notoriamente le leggi della fisica al "Ns. costruttore naz." ci
fanno un baffo..........


 fanno un baffo..........
Ma scusa, a te bisogna proprio spiegare tutto....
Sai benissimo che la gestione economica Fiat è un 'buco nero'....
E dovresti sapere altrettanto bene che all'interno dei buchi neri le leggi
della fisica non sono come noi comuni mortali le percepiamo.


 Alfa 147 120CV


 facevo riferimento in qualche precedente intervento.
Perche in alcuni post elogi lo stile mediterraneo delle auto del NCN e lo
assurgi ad esempio e motivo di acquisto, poi in altri lo consideri un
fattore di scelta 'negativo'.
Sarebbe carino che facessi un pò di chiarezza con te stesso prima di
postare.
L'estetica E' o NON E' un fattore da prendere in considerazione per la
scelta di un'auto?????


 Condivido molto di ciň che hai scritto.
Senti Jody...ma al mio post sui pianali (hai presente quel mazzo da 5kb?)
non rispondi? O ti stai ancora cospargendo la testa di cenere?
--
Ciao!
Erik (23,51+++,LC)
"EKC S.C."
Dodge Viper and Ferrari 360 Modena lover
"When power-slides and four-wheel drifts were the style of the day..."

 non rispondi? O ti stai ancora cospargendo la testa di cenere?
Arrivato in cima allo specchio, nel momento in cui si rende conto che più su
non può andare ci sono 2 possibilità.
1) Buttarsi su un'altro argomento e ricominciare ad arrampiacrsi su un'altro
specchio..
2) Lasciarsi cadere e non rispondere più


Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
-- 



Lo è certamente nel suo profilo generale ed il design italiano da
lezioni al mondo intero.
Mi sembra tuttavia avvilente denigrare un modello per un
particolare estetico ...........
Spesso è solo una scusa per giustificare a se stessi un approccio
viziato da pregiudizi di altra natura.


Ciao " Jody "
Certe volte guardando le previsioni del tempo si vede la nuvolina con il
sole.... oppure il colonnello di turno dice che sarà variabile...
Ecco tu se così, MAI una volta che si riesca a ricavarne una posizione
chiara e definita se non sono lodi sperticate a quello o all'altro Italico
Modello  :-(((((


 particolare estetico ...........
Beh, la Stilo è un aborto stilistico da qualunque parte la si guardi
La vado a provare nel weekend e vi saprò dire le mie impressioni

mostruosità di calandra che si ritrova la schiferebbero tutti quanti.
CONCORDO!! Anche a me fa particolarmente ribrezzo... se poi la metti a
fianco della tua 406 coupè pininfarina.... beh me la distruggi a
livello di stile quella scatoletta della TT.... sarebbe impietoso.
;-))))
Lo stesso GTV dell'alfa mi è sempre piaciuto mooolto di più del
TT..... ma la coupè che mi sarebbe piaciuto , tantissimo vedere in
giro era la Nuvola prototipo dell'Alfa disegnata da De'Silva... ve la
ricordate???? Bellissima quella Nuvola ed era a TP o sbaglio???
Ciaooooooo
-- 
AleTis Peugeot-Simplex (26,1,NO)
http://web.tiscali.it/alexmed/
Sostituisci PIPPO con inwind X e-mail

non rispondi? O ti stai ancora cospargendo la testa di cenere?
Pensavo di aver risposto adeguatamente.
Cosa vuoi approfondire ?
Se ho sbagliato in qualche cosa, farò ammenda.


ha il baricentro piů basso delle concorrenti???
Le concorrenti di Stilo sono tutte quelle che compongono il segm
C (e ci metterei anche la A-Klasse per la 5p).
Peu 307 č un'ottima alternativa ........


conclude con la seguente affermazione sulla tenuta e stabilità su strada
4R di Gennaio Polo 1.4 16V 5P Trendline pag 113, Tenuta di strada 4
stelle: Le curve scorrono senza problemi. La Polo mantiene le
traiettorie con la precisione che ci si attende e mostra una moderata
propensione ad allargare col muso. Ciò si accentua quando si esagera
con l'acceleratore sul bagnato. Stabilità 4 stelle: Nessun
comportamento anomalo da segnalare. La vettura risente in misura
marginale del rilascio dell'acceleratore in curva e il retrotreno
segue fedelmente l'avantreno. Anche in condizioni di emergenza non
richiede una particolare perizia.
Mi lascia perplesso il giudizio sulla linea della Polo.... dicono
apprezzabile mix tra Lupo e Golf... la nuova Polo raccoglie consensi
unanimi riguardo la linea.... mi sa che quelli di 4R non leggono
IDA!!!! Dai qui siamo concordi sul contrario vero??
A proposito di design... Per quello che riguarda la galassia VW su
qsto numero si dice che De' Silva si occuperà del design dell'intero
gruppo e non più solo Seat a partire da gennaio... si dice soprattutto
per cercare di rilanciare il design Audi che ora comincia a stancare
(a me ha stancato da un pezzo...)
Ciaoooooooooooo


"AleTis" <ale...@PIPPO.it> ha scritto nel messaggio
news:o2i62uopvfvsakvoh...@4ax.com...
| mi sa che quelli di 4R non leggono
| IDA!!!! Dai qui siamo concordi sul contrario vero??
Io no. Mi piace tantissimo, infatti l'ho comprata. ;-)
--
: Maurizio I
: [21Y,50 HP,700MHz,TO] NOKIA 51-33-7110
: ICQ #41821459
--> Waiting for New POLO 1.4 TDI Trendiline

Questa volta ti sei FREGATO 'in casa'...... quanti cv ha il 1.8 Alfa???
Evidentemente l'Alfa non e' di "grande serie"... :-)
Saluti,
        Ernesto Rossi
        ICQ# 30195860
 
http://spazioweb.inwind.it/reds
BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO A TUTTO IL NG
-- 
Per rispondere in email reds (at) 
engineer.com
PGP Key ID: 0xD07C26EE

 ;-))))
Questione di gusti, anzi, questione di gusto. Il design della 911 suscito' in
qualcuno reazioni simili, all'esordio. Oggi e' un classico che non si discute.
Lo stesso successe per la DS e per tante vetture dal design coraggioso. Audi
con la TT ha osato, e i risultati la stanno premiando. Se presto vedremo una
delle due in un museo d'arte moderna, non sara' certo la Peugeot, che e' molto
elegante ed equilibrata, ma inoffensiva e di una banalita' sconcertante, con
quel musetto dimesso e quei piccoli fari che ricordano, come impostazione, la
criticata 166. Per non parlare degli interni, pressoche' identici a quelli
della berlina, e francamente squallidi. Del resto non si puo' certo dire che
abbia lasciato il segno, non per nulla ha i giorni contati.


Ciao "Rick Kardino"
Ti premetto subito che non sono daccordo su nulla di quello che hai
detto.... IMHO, naturalmente...
Ma il 'problema' è un altro....
Stiamo parlando di un bell'oggetto da mettere su un piedistallo a mò di
soprammobile o di un'auto che si deve confrontare con la S2000 , la Z3 M o
la SLK AMG??????????????????????


Questa volta ti sei FREGATO 'in casa'...... quanti cv ha il 1.8 Alfa???
I ns. Twin Spark sono in un altro pianeta.


La vado a provare nel weekend e vi saprò dire le mie impressioni
No, guarda, "aborto stilistico" non te lo consento.
Puoi dire che non ti piace particolarmente, ma un "aborto
stilistico" è la Atos, la Lanos, la Audi A2, modelli
oggettivamente brutti.
Stilo 5 p a me piace sempre di più ........


 la SLK AMG??????????????????????
Stavamo parlando del design della vettura, che non e' un soprammobile ma, come
e' ovvio, non e' certo da confrontare ai modelli che hai citato. Che, a dirla
tutta, non sono neppure molto confrontabili tra loro. Togliamo pure il "molto".


 IDA!!!! Dai qui siamo concordi sul contrario vero??
Confermo, l'ho vista bene bene al Motorshow e per me e' un mix riuscito male,
vista frontalmente con quel muso si sminuisce un casino rispetto alla
precedente, per molti sara' la Lupo... per il resto niente di nuovo, la
creativita' non abita qui... solita VW che oppurtunamente viene gonfiata o
sgonfiata a seconda delle necessita': comunque avra' successo...
:-)
ciao
Fil

 tutta, non sono neppure molto confrontabili tra loro. Togliamo pure il
"molto".
Z3, SLK e S2000 sono nello STESSO segmento di mercato della TT...ovviamente
dipende dal costruttore indirizzare il target verso un determinato 'utente
tipo'.
Diciamo che mi sento più vicino all'utente tipo' di una Z3 o una S2000 che a
quello di una TT


 Se ho sbagliato in qualche cosa, farò ammenda.
Qualcosa?...uhmmm...mi sa che non lo hai letto il mio post...
Comunque...riposta la tua risposta...
--
Ciao!
Erik (23,51+++,LC), "compagno di merende di Chicane e CRX" (Cobra Docet) ;-)


 quello di una TT
Diciamolo. Diciamo pure che io mi sento piu' vicino all'utente Elise. Ah,
dimenticavo: SONO utente Elise, e SONO utente TT (e fui utente S2000). Abbiamo
concluso qualcosa ?


 facevo riferimento in qualche precedente intervento.
Adesso non vorrai mica dire che la Stilo 5p ha un culo aggrazziato????
:PPPPP A me proprio non va giů. molto meglio quello della 3p.
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar) TALEBAN DRIVER
Honda CRX   - waiting in Milan -  (CA, 21, 65cv nel cofano, 65cv nel
baule.....)
R2K enthusiast & exhausted ;-PP
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

concluso qualcosa ?
Cmq io parlavo solo della linea esterna dell'auto... e il mio
personale gusto mi dice che la TT è il coupè più brutto che abbia mai
visto, solo la Corrado le si avvicina...... E non sono l'unico a dire
questo conosco altra gente che la pensa come me.... ripeto avete
presente la Nuvola??? Quella era mooooolto bella, per farvi capire il
mio personale gusto......Ciaoooooooooo


oggettivamente brutti.
Concordo tranne che per Lanos.... La Lanos è piacevole. Ma io amo
Giugiaro quindi sono di parte? 
La A2 è troppo simile nel profilo ad un cassonetto dell'immondizia
;-))))


 questo conosco altra gente che la pensa come me.
Non lo metto in dubbio, io ne conosco molti che la definiscono tra le piu'
belle auto di tutti i tempi, e ti parlo anche di professionisti del design.
Basta una ricerchina su internet per sincerarsene.
Rick
P.S.
  La Corrado non era niente male, e tuttora con pochi ritocchi sarebbe
attualissima.
-- 
Posted from  [62.98.208.32] 


 oggettivamente brutti.
Tra quelle che hai citato reputo brutta solo la A2
Invece la Stilo più la vedo più mi fa vomitare, mi spiace ma è così
Naturalmente il giudizio su un'auto non si deve fermare a questo ma... direi
che non è un buon inizio

 wrote in message
news:ac79e71fb404fb1ed6c...@mygate.mailgate.org...
Ho avuto occasione di condurre la C270 per 3 volte sul tratto autostradale
Savona - Voltri della A10. In sintesi: il coricamento laterale, ampio, ma
non esagerato, non e' seguito, a fine curva, da un ristabilimento immediato,
si avverte sicuramente almeno un "rimbalzo" del posteriore verso l'interno.
Ad andature autostradali, ben lontani dal limite di tenuta, un rilascio in
curva (nel traffico accade di doverlo fare), anche non troppo deciso, induce
un allargamento del retrotreno non immediato da controllare, proprio perche'
il posteriore oscilla esageratamente, costringeno ad un riallineamento in 2
tempi. Non sono certo un mago dello sterzo, ma non mi sembra facile neanche
per "piloti" piu' smaliziati di me controllare in modo pregressivo la C270.
D'altro canto l'intervento dell'esp e' ottimo: immediato, ma non troppo
invadente, sembra frenare solo quel tanto che basta e niente di piu'.
S

 attualissima.
Un altra Alfasud ;-)
ciao
--
Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
(27,200,LI)
Terrore dei Tiddiai, angoscia per i Gitti ;-P
ICQ: 26330735

 stessa sorte.
Ovvio, vanno capiti. Per chi non puo', ci sono sempre le salsiccie ;-) 
 
Rick
-- 
Posted from 
ip026.pool-04.cyb.it
 [195.191.3.155] 


gruppo e non più solo Seat a partire da gennaio...
Rettifica .. De' Silva sarà capo design per Seat, Audi e Lamborghini.
Ciaooooooooo


 a modicare il telaio.
Che e', un film di fantascienza o un brutto sogno ? Ma per favore !
Rick 
-- 
Posted from  [62.98.210.202] 


facevo riferimento in qualche precedente intervento. 
Mah...tu la prenderesti una macchina che non ti piace? Io no, saró
strano? In fin dei conti la pago, e la devo anche guardare.
Ciaoooo!
-------------------------------------------------
Damiano "tuononero", (21,148, TG -CH-)
Clio Williams "Transalp" driver...
Dalle Alpi all'Appennino...una non meglio identificabile
scia blu con consumi da TDi!!! :-P

 lungo periodo ......
Ok, vada per il lungo periodo, a patto che si parli almeno di ere geologiche.
 
Rick
-- 
Posted from 
olympic1.axone.fr
 [195.212.53.51] 
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

sulle Alfa ?
La continuità rispetto all'alta tradizione dell'auto italiana non
può prescindere dall'avanzamento tecnologico e dai rigori severi
imposti dai costi di produzione.
Oggi, per una vettura da gran turismo fino ai 300 CV, la traz.
ant è preferibile a quella px per una serie assai lunga di
motivazioni (che ho spesso spiegato su questo ng).
Del resto , nei segm dove si giusficano, Fiat offre le più belle
vetture a traz. posteriore del mercato internazionale: 
l'intera gamma Ferrari e Maserati. 
Nel segno della continuità, perlappunto.
: - )

Jody
Alfa 147 120CV 
Auto dell'anno 2001, Campione Turismo Superproduzione 2001
Cuore Sportivo per sempre !

 Jody
LF

vista delle prestazioni/tenuta di strada non e' mai 'preferibile'.
In un punto del tuo post sembra che TA sia preferibile sotto i cento
cavalli. Poi, sembra che non lo sia mai.
Come spieghi che sotto i 250 CV (sono solo 230? O duecento? Va bene lo
stesso :-))  le TA in corsa battano le TP?
Parlo (mi scuseranno gli esperti se uso i termini non del tutto
corretti) degli N1, N2, N3 etc etc, stessa cosa per i gruppi A,.... e
parlo del superproduzione, del campionato europeo Touring vinto dalla
156.... non sono un espertissimo ma per quel poco che seguo,  i
risultati parlano molto chiaro.
Mi puoi fare un esempio di TP con motore anteriore che sia più veloce
di una TA? 
E già che ci siamo, ti ricordo che sto ancora aspettando che qualche
TP-ista con meno di 200 CV (e con il motore davanti ovvio.... se no
basta la prima Elise che passa e mi dà una bastonata che mi piega in
due) si faccia vivo per dirmi che a Monza ha fatto meglio del mio
2'38"79.... :-)))) TP-isti, dove siete??????
Ciao a tutti :-))
Rostro (37, 130, To) 
Fiat Barchetta

per una serie assai lunga di motivazioni (che ho spesso spiegato su questo ng).
Certo...prezzo, costo, risparmio, prezzo, costo, risparmio, prezzo,
costo, risparmio, prezzo, costo, risparmio, prezzo, costo,
risparmio,prezzo, costo, risparmio....................................
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38
webmaster of 
www.terryleehale.com

 (e con il motore davanti ovvio.... se no
Perche', scusa, col motore dietro che cambia?
Elfer

 minore ingombro e il minor costo.
A parte le argomentazioni sulle prestazioni di una TA o TP su cui non voglio
discutere (anche se non le condivido molto) contesto il presunto minore
costo della TA. La trazione anteriore è nata dopo perchè decisamente più
complessa tecnicamente, e questo è un fatto. Tutti i primi carretti nati
dall'inizio del secolo scorso avevano la TP, e non è un caso. Fare ruote
sterzanti ed al contempo motrici richiede capacità tecniche che si sono
ottenute piuttosto tardi (un giunto omocinetico è più complesso di un giunto
cardanico, ma indispensabile per non ingenerare pulsazioni).

abbia lasciato il segno, non per nulla ha i giorni contati.
Questo dipende da diversi fattori, primo dei quali la sede di
produzione che determina costi di produzione molto alti, e secondo a
mio avviso l'incapacità della rete Peugeot di vendere auto di un certo
pregio.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover

sono tre possibilita':
ci sarebbe l'opzione 5, ossia "osservazione delle modifiche apportate
all'auto dal costruttore stesso", ma non dubito che tu la
guidicheresti futile.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

pregio.
Piu' che altro scegliersi meglio i concessionari. Non ho preso una 206
solo per il trattamento a dir poco osceno del concessionario (l'unico
di zona).
La casa non sara' responsabile direttamente, ma lo e' nel momento in
cui non verifica l'educazione dei propri rivenditori.
Ciao, M'ork (Tharros,83,920)

cui non verifica l'educazione dei propri rivenditori.
Questo è verissimo, non che in casa VW ti trattino meglio, anzi; altra
storia è BMW, lì a quanto ho visto ti stendono il tappeto rosso.


minore ingombro e il minor costo. 
Il mio reply era finalizzato soprattutto a smentire il ciarpame
anti-italiano che contesta il Gruppo Nazionale per un presunto
tradimento della traz px: ci sono le gamme Ferrari e Maserati che
sono lì a smentire questa menzogna.
Detto questo, mi fa piacere che si sia sviluppata una discussione
devo dire assai competente su traz ant e traz px ......
Trovo convincenti le argomentazioni dell'amico Rostro in merito
alla superiorità delle traz ant, ormai evidenti anche in pista, e
dell'amico Ioshi sulla complessità ingegneristico-progettuale
della tecnologia automobilistica con traz ant.
Non a caso lo sviluppo della traz ant ha avuto il suo massimo
impulso nei Paesi latini, dove fantasia progettuale e sapienza
tecnica (parlo di auto) sono sempre stati su uno step superiore
al resto del mondo ....... la Francia ed il ns. Paese.
Lancia e Citroen sono i precursori di questa tecnologia: è stato
geniale il modo in cui le tradizioni di questi due Paesi abbiano
trasformato una costosa tipicità tecnica in un elemento di
riduzione dei costi (oltre che di generazione di notevoli
vantaggi pratici).
Lancia e Citroen  hanno insegnato al mondo come si costruisce una
macchina a traz ant capace di produrre molti vantaggi.
Migliore rapporto abitabilità-ingombro, minori pesi, minori
consumi, migliore stabilità su percorsi misti e/o umidi,
comportamento ottimale sulla neve.
Specie per gli ultimi due motivi, le case scandinave (Volvo,
Saab, Daf) sono stati i primi a comprendere la lezione del
"laboratorio" dell'Eu mediterranea........
Oggi, in UE, solo BMW insiste con una gamma tutta a traz px,
reliquia ormai vetusta che ha, tuttavia, la forza (commerciale)
di giocare sul riflesso condizionato dei sillogismi elementari
prodotti dalla numerosa clientela che ancora ha una visione
ideologica della tecnica automobilistica.
La gamma italiana, più correttamente, massimizza le potenzialità
della traz ant fino a 250 CV di potenza, dimostrando nelle piste
di tutta Europa che ormai, anche in termini di prestazioni
stradali, grazie ad una  sapiente attività di set-up e di
aggiornamento tecnologico, le vetture da turismo a traz ant sono
superiori alle traz px .........
Oggi, le controindicazioni in materia di sottosterzo di potenza,
instabilità in rilascio e di consumo gomme ant sono minimizzate
da semplici interventi di "gestione" meccanica, elettronica ed
aerodinamica della macchina .........
Ormai sono sempre di più le configurazioni di tracciato che
assegnano il primato alle ns macchine a traz ant (ma il STouring
ha dimostrato una certa competitività anche dei ns. concorrenti
Honda, anche loro superbamente a traz ant) ........
E' evidente che le traz px restano vetture che richiedono una
tecnica di guida di livello superiore e quindi risultano più
impegnative e divertenti ......... ma ormai i vantaggi, sotto i
250-300 CV, si riducono agli aspetti ludici.
Oltre queste potenze, è ovvio che la traz px è ancora
indispensabile e l'Italia è maestra anche su questo.
La Ferrari penta-Campione del Mondo F1 e Campione del Mondo GT è
lì a dimostrare al mondo l'eccellenza dell' automobile italiana a
tutti i livelli.
: - )


TT è una golf, come del resto le coupè fiat e alfa sono delle Tipo.
Quest'ultima cosa non la puoi dire.
La Audi TT è una Skoda Octavia su cui hanno irresponsabilmente
piazzato la carrozzeria di una specie di 313 di Paperino
simil-sportiva.
Fiat Coupè è stato un progetto del tutto innovativo sviluppato su
un pianale di origine "Tipo" , adeguatamente rinforzato e
adeguato negli assetti, con schemi di sospensioni perfettamente
compatibili con le potenze degli esclusivi propulsori
sovralimentati che quel modello adottava. 
La conseguenza è che la TT spicca il volo sopra i 160 Km/h,
mentre la Fiat Coupè è letteralmente incollata al terreno anche
quando sfreccia a 230 Km/h !


sovralimentati che quel modello adottava. 
Leggi la risposta a M'ork, intendevo solo dire che tutte le macchine
di questa categoria derivano dalle berline e quindi scendono a qualche
compromesso. Per quanto riguarda l'assetto della fiat coupč, lo trovo
letteralmente superlativo; se volessi un'auto da spasso assoluto non
avrei dubbi e prenderei una 20V turbo 6M, tra prestazioni e assetto č
assolutamente fantastica.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

Perche', scusa, col motore dietro che cambia?
Guarda, devo ri-premettere che sebbene mi diverta molto a guidare, io
di auto ne capisco proprio poco, per cui il discorso che segue è
molto.... "empirico".
Prendiamo (ma solo a modo di esempio) una barchetta e una Z3.
Motore davanti, e peso maggiore davanti. 
Prendiamo Monza.....
Quando io freno a Lesmo 1 e 2, o alla Ascari, sposto il carico verso
il davanti della vettura. A fine frenata, sterzo e dò subito gas. Con
la mia b. ho il massimo carico sulla trazione (Anteriore), e riesco a
mettere la macchina in appoggio in un certo tempo "t", e ad una certa
velocità "v". Infatti sulla b. la tenuta di strada è MOLTO superiore
se stai accelerando.
Mi spieghi in che modo un amico che mi segue con la Z3 potrebbe essere
avvantaggiato su di me? Quando lui dà gas, ha il carico davanti... ma
ha la trazione dietro...... come fa a non mettersi di traverso (e
quindi a perdere nei miei confronti) ?
Ciao e grazie! :-))
Rostro

storia è BMW, lì a quanto ho visto ti stendono il tappeto rosso.
Temo che quello dipenda dal singolo concessionario, piu' che altro. A
me hanno steso un cosi' bel tappeto rosso che per non rovinarglielo ho
girato i tacchi e sono andato altrove. :)
Elfer

quindi a perdere nei miei confronti) ?
Molto semplice: l'amico della Z3, che gia' in condizioni statiche ha
il 51% del peso dietro, accelerando per uscire carica ulteriormente il
suo retrotreno, che quindi avra' massima trazione (questo principio
viene esasperato nelle vetture con motore a sbalzo dietro, nelle quali
talora la distribuzione pesi arriva anche al 65% e passa dietro - il
che pero' implica altri problemi che non sto qui a spiegare). Inoltre,
potra' impiegare tutta l'aderenza delle gomme davanti per far girare
l'auto, invece di doverne usare una parte per mettere a terra i suoi
equini (quelli li mette a terra con le ruote dietro, che pero', oltre
ad essere piu' cariche - gia' staticamente, a maggior ragione poi per
effetto dell'accelerazione - non devono far variare la direzione
dell'auto, ma solo 'tener dentro' la coda).
Elfer

storia è BMW, lì a quanto ho visto ti stendono il tappeto rosso.
In effetti anche io ho notato questo. Anche se un solo concessionario
non fa testo..:D
Ciao, M'ork (Tharros,83,920)

girato i tacchi e sono andato altrove. :)
Ahhahahah... eh beh, capita. Io gli ho rotto le palle un po' di volte
senza comprare mai niente e mi hanno sempre trattato bene.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

Eppure quella della TT mi sembra veramente riuscita. Se vogliamo
La plancia della TT è molto bella, su questo non discuto. Commentavo
solo la considerazione secondo cui avere la plancia simile a quella
della berlina di derivazione sarebbe una grave colpa. Secondo me, se
la plancia è ben fatta, non lo è. A me quella della 406 piace; non mi
sarebbe certo piacita quella della xantia o dell'XM, su una coupè,
come del resto trovo inadeguata quella della CLK, sia per design che
per materiali, e quella, orribile, della C SC.


Elfer

senza comprare mai niente e mi hanno sempre trattato bene.
Forse sperano ancora...? :)
Elfer

con un motore di 400-450 Cv......
Eh, la M8... era gia' quasi pronta, poi pare che per decisioni
'politiche' si soprassedette, lanciando la 'tranquilla' (si fa per
dire...) CSi come 'ripiego'.
Peccato, anche se gia' la CSi e' (era) una gran macchina.
Elfer

Non lo sapevo!!! Sai di quanto (per es. nel superturismo) ?
Non c'è nessuna zavorra.
Già nell'Euro ST 2001 (vinto dalle Rosse) questa regola è stata
abrogata.
: - )


alle TP "equilibrate" ?????
No, perche', come spero di avere spiegato con sufficiente chiarezza,
parliamo di condizioni del tutto opposte rispetto a quelle della guida
sportiva, ovvero senza trasferimenti di carico sugli assi.
Elfer

abrogata.
Chiedo scusa, allora, le mie informazioni risalivano a 3-4 anni fa.
Tuttavia, va detto che nel 2001 concorrenza ufficiale a TP non c'e'
stata, per cui non mi sembra si possano trarre conclusioni da cio'.
Elfer

Elfer
Grazie, Elfer. A fine gennaio dovrei riavere il mio gioiellino, e
spero finalmente di conoscerti a Monza!!!
Rostro (37, 130, To)

simil-sportiva.
Ehi ehi ehi caaaaaaalma!!! Non mi toccate la 313!!!! Io sono
innamorato della  Barchetta proprio perche', per linee arrotondate e
dimensioni ridotte, mi ricorda la mitica 313 di Paperino!!!!
Ciao :-))
Rostro (37, 130, To)

 Ioshi
LF

 Rostro (37, 130, To) 
LF

 che vengono attualmente utilizzate.
Questo è vero. Ma il ragionamento rovesciato è un'ulteriore conferma della
bontà della trazione anteriore, che è riuscita ad imporsi partendo da una
iniziale situazione in cui tutte le sinergie spingevano verso la trazione
posteriore. Oggi la situazione si è ribaltata.
Ciò detto guardo comunque con favore a case come BMW che propugnano uno
schema ormai singolare come la TP, perchè rappresentano una diversità in un
mercato sempre più omogeneo.
Ciao

Grazie, Elfer. A fine gennaio dovrei riavere il mio gioiellino, e
Figurati, e' stato un piacere. E se capitassi dalle parti di Monza...
ci si vedrebbe la'. :)
Elfer

la plancia è ben fatta, non lo è.
Concordo. Ma siamo pur sempre nel novero dei gusti personali.
Io per esempio preferisco la vettura poco appariscente fuori (il che
non significa "anonima", ma ricca di contenuti e appagante dentro....
Per questo motivo non ho grande passione per il disegno un po'
asciutto della Peugeot in genere. Preferisco di gran lunga qualcosa di
originale (XM, quasi tutte le Plance Renault), o comunque molto
caratteristica, come quella della serie 3, evoluzione del primo
disegno di ormai trent'anni fa'.
Ciao, M'ork (Tharros,83,920)

Peccato, anche se gia' la CSi e' (era) una gran macchina.
Altro che. I prezzi da saldo la rendono un usato di primissima scelta,
per i fan della casa. E comunque nera fa ancora la sua bella figura.
Come la 928, aveva l'unico difetto di non essere estrema come una
Ferrari, di non essere spaziosa e confortevole come una berlina di
rappresentanza. 
Ciao, M'ork (Tharros,83,920)

Forse sperano ancora...? :)
Ma prima o poi mi avranno, almeno per il babbo... lui adora la z3
coupč... prima o poi un cliente glielo porto. Cmq devo dire che
piacciono moltissimo anche a me le BMW, specialmente Z3, serie 3 e X5.
Le altre, un pochino meno. Se 
p.es
. dovessi prendere una berlina
diesel sarebbe sicuramente una 3. Piacendomi molto la montagna e lo
sci anche una 3 xd o xi SW non sarebbe male. Ma ho guidato berline
tutta la vita e la voglia di coupč era tanta... :)


di un secondo. I tempi non li ho, ma l' auto la conosco.
Beh.... 2.8 è moooolto più che 1747..... con tutto l'amore che ho per
la mia barchettina credo che il paragone sia impossibile...
Ma.... quello che non capisco è questo....
Se la TP ha un vantaggio ENORME, come alcuni di voi dicono, dovrebbe
bastare una z3 1.9 (per non parlare del 2.2), o una 318, o una
qualsiasi berlina TP da 1.8 in su (anche da 1.6, visto il vantaggio
delle TP).
Ora. d'accordo che IDA non raccoglie centinaia di migliaia di persone,
ma raccoglie molti appassionati, e quasi tutti sono d'accordo con te
sui vantaggi della TP.
Ma nonostante questo ancora nessuno si fa vivo.....
Possibile che questo fatto non vi faccia venire qualche dubbio,
sull'"enorme" vantaggio delle TP???? 


sci anche una 3 xd o xi SW non sarebbe male.
Personalmente, io non consiglio, anche se ammetto di non averla
provata, la nuova trazione integrale Bmw. Mettere tre differenziali
liberi e lasciar fare tutto ai freni... diciamo che non mi par bello.
Soprattutto per chi aveva gia' in casa uno schema come quello della
vecchia iX.
Elfer

vecchia iX.
Sě, non sei il primo che mi parla male della TI BMW. Dicono anche che
la presenza del diff. centrale comporti un assetto molto piů alto e
meno equilibrato dei corrispondenti modelli a TP. Lo schema della iX
evidentemente costava troppo per i numeri che BMW reisce a fare con le
TI. Del resto le loro TP vanno talmente bene che non se ne sente
proprio il bisogno.


 sull'"enorme" vantaggio delle TP???? 
Cosa vuoi che ti dica? In casa, in questo momento, ci sono due M3 e un' 
M5. Hanno tutte un certo numero di cavalli e sono tutte TP. Ci sono 
state in casa, qualche tempo fa, diverse TA con un certo numero di 
cavalli. Non tornerei indietro per nessuna ragione: reazioni allo 
sterzo, sottosterzi di potenza che te li raccomando, accidenti a non 
finire sulla neve e cosi' via.


 Ioshi
LF

 Nel segno della continuità, perlappunto.
Questa poi......ci mancherebbe che la Fiat adesso facesse Ferrari e Maserati
a trazione anteriore!!! :-OOOOOOOOOOOO
Alla faccia della continuità!!! :PPPPPPPPPPP
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar), "compagno di merende di EKC e Chicane"
(Cobra Dixit)
Honda CRX   - waiting in Milan -  (CA, 21, 65cv nel cofano, 65cv nel
baule.....)
R2K enthusiast & exhausted ;-PP
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

 2'38"79.... :-)))) TP-isti, dove siete??????
E daje...
Prova a fare lo stesso discorso in un circuito dove non ci sia solo da
tirare delle marce, ma dove si possa anche "guidare": poi vediamo i
risultati.
:-)
--
Hammer®
(27,115,RE)
Mazda Miata
http://digilander.iol.it/Eunos/

risultati.
Mmmmmhhhh.... prendo atto che, dove si devono tirare le marce, è
assodato che la b. è meglio delle TP.... strano, non l'avrei detto...
;-)))
Sul fatto che a Monza non si debba guidare, beh..... io ci sono
entrato ormai 4 volte, e credo di essere ancora ben lontano dall'aver
imparato a fare al meglio Roggia e Ascari.... lesmo 1 e Parabolica,
poi, non ne parliamo neanche !!!


 inosservata.
 
Perche' tiri in ballo Scirocco e Audi coupé ? Si parlava di TT e 406, o sbaglio
?
Rick
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 TT è una golf, come del resto le coupè fiat e alfa sono delle Tipo.
Forse ti sei espresso male, perche' sostenere che due vetture siano, di fatto,
assimilabili perche' condividono il pianale e' una incommentabile idiozia. In
particolare, la TT ha una scocca diversa (lo sai che la scocca e' *portante*,
vero ?) e rigidissima, sospensioni dalle geometrie totalmente diverse, passo e
carreggiate diverse, componenti strutturali in alluminio, etc., etc., etc...
Chiudo riportando una frase di Evo (e' sufficientemente autorevole per te ?):
"C'e' chi pensa che le auto dal design raffinato non siano supportate da
qualita' concrete. In questo caso prende la cantonata piu' grande della propria
vita. E' una carabina di precisione."
E ti giro la domanda con cui si chiude l'articolo:
"Credo di non aver mai attraversato l'Appennino con tanta furia, nemmeno con
vetture con il doppio dei cavalli. Vorra' dire qualcosa ? Voi che ne dite ?"
Ma cio' che taglia la testa al toro, e dovrebbe realmente indurti a riflettere,
e' il fatto di trovarti in perfetto accordo con Jody ;-)


 quando sfreccia a 230 Km/h !
Il fatto che tu sia in grado di usare una tastiera dimostra che non puoi essere
tanto imbecille da credere davvero in quello che hai scritto. Quindi lo
interpreto come una provocazione, e come tale la raccolgo. Facciamo un bel
giochino: portiamo a Vallelunga una TT e una formidabile Fiat Coupé a tua
scelta (o anche una 406 3.0), il tempo migliore si aggiudica un treno di gomme
nuovo e 5000 euro per il disturbo, il peggiore si accolla dette spese e
sparisce definitivamente dal ng. Mi sembra un'occasione da non perdere, in
fondo devi solo battere un'Octavia con una fantastica e smoderatamente efficace
Fiat Coupe'. Fammi sapere.
A proposite della truffa, deve essere davvero ben organizzata e con una rete di
complicita' su scala planetaria. Ti riporto giusto qualche articoletto, se non
basta ne ho decine:
***** TRATTO DA CAR & DRIVER  (TT TA 180cv) *****
Audi’s new TT, which goes on sale as you read this, is perhaps the most
extraordinary and interesting vehicle we’ve driven since the Plymouth Prowler.
Its sensual styling—vaguely retro in its streamlined Bauhaus cues—is completely
fresh inside and out. Its 1.8-liter, five-valve turbocharged engine barks out a
baritone wail vaguely reminiscent of a racing turbo but unlike that of other
regular production engines. Even the action of the switchgear and shifter seems
to establish a new paradigm of heft and precision. Priced at $31,000, the Audi
TT has elbow room in the coupe market—its closest competitors are the Honda
Prelude SH and the BMW Z3 coupe 2.8, which are priced from four to six grand on
either side of the TT.
That this unique and dynamically brilliant car shares its underpinnings with
anything, let alone a humble econobox like the VW Golf, gives us a glimmer of
hope that the mega-multi-merged car companies ruling our future may indeed be
capable of producing cars that ring the “economies of scale” register and yet
stimulate the enthusiast’s gotta-have-it glands.
And the TT had our glands in full gorge even before we twisted the key. Its
taut, blunt-nosed, stretched-over-the-wheelbase lines engage the eye far longer
than do those of most modern sports coupes. The look is inspired by Auto Union
Grand Prix and land speed record racers of the ‘30s. Auto Union later became
Audi and incorporated NSU and DKW—two companies whose motorcycles met with
success in the Tourist Trophy races for which the TT is named.
Feast your eyes. Note how most panel gaps are situated in such a way as to echo
or enhance the geometric circle and arch themes. In keeping with Bauhaus
simplicity, form follows function, and there are no forms that do not serve a
useful function (no cladding, no wings, no scoops, no spoilers). Functional
elements like the aluminum fuel-filler door are rendered exquisitely. Its lid
shuts with the same precise click heard when snapping home the cylinder of a
Ruger .357 magnum revolver—and it’s attached with seven Torx-head fasteners.
If the exterior excites the senses, the interior positively
titillates—especially if you opt for the cloth-and-rubber seat inserts. The
cockpit is an orgy of leather, aluminum, stainless steel, and rubber. The
round, white-on-black gauges are marked in an art-deco typeface, and in fifth
gear the red speedo and tach needles swing in unison, pointing straight up at
80 mph. The circular dash vents are opened and closed by rotating their outer
aluminum rings 90 degrees. Depressing the seat-heater switches pops them out,
whereupon they can be rotated to provide six heat levels. The switches alone
seem worth the $700 option price (which includes a trip computer), even if you
live in Key West. An aluminum panel conceals the 80-watt standard radio (buy
that one—the $1200 175-watt CD-changer unit’s sound isn’t worth the money). A
dumbbell-shaped ring of thick aluminum wire forms two cup holders (although
these are located too far aft on the console to be handy). Two aluminum braces
connect the dash to the floor console and add rigidity, but even with the
padding provided, they rubbed some legs the wrong way. The stainless-steel
pedals with rubber inserts look great but become slippery when wet. Even the
owner’s manual, which becomes a design element because it doesn’t fit in the
narrow glove box, has an aluminum spine.
The seating position is low, and the doors and the dash loom rather
high—there’s no riding with an arm draped out the window. Narrow windows
complete the impression of riding in a ‘50 Merc lead sled or a Porsche
Speedster with the top up. The view of overhead traffic lights is limited, but
at least the sun visors are seldom needed. Front shoulder belts deploy from
just below the rear side windows, and they aren’t height-adjustable. That
allows parts commonality with the upcoming roadster, but it compromises
comfort. The back seats are approved for the use of children who are between 51
and 57 inches tall, and even then, the front seats will need to be pulled way
forward. But folded flat, they make room for parcels four feet long by nearly
three feet wide.
If the interior titillates, the driving experience, um, fulfills. The chassis,
which is 3.5 inches shorter in wheelbase than all other A-platform variants, is
reinforced sufficiently to produce the roadster version without modification.
Adding a roof structure gives the TT coupe an extremely hard body. Nothing
rattles or vibrates, even on horrendous roads. Bumps are absorbed firmly,
without any unwanted steering effect and with surprisingly little noise. This
lack of crash-through noise gives the impression that the ride is smoother than
it truly is.
For a torquey, turbocharged front-driver riding on a conventional front-strut
suspension, the TT exhibits remarkably little torque steer. Even as we pull out
into traffic while calling for full power, the car goes where it’s pointed
without tugging on the wheel rim. Only while accelerating on badly rutted
asphalt did we have to correct the TT’s path. Steering effort feels natural and
builds steadily as lateral g increases.
A strong reserve of torque is available with minimal turbo lag throughout the
rev range. It’s accompanied by an amply enthusiastic exhaust note, but no turbo
whistle. Mercedes Kompressor engines should sound this good. And we are
impressed with the performance of the ASR traction-control-system tuning—it
reins in wheelspin effectively and seems to keep the car balanced right on the
limits of adhesion, rather than drastically cutting power like many such
systems do. An electronic throttle by wire prevents any low-speed bucking and
enables the five-speed manual to be driven with the smoothness of a Lexus
automatic once the adrenaline has dissipated. (No automatic transmission will
be offered for now—just the essentials, remember?)
Overall, the TT drives very much like a Honda Prelude SH—the car we voted “The
Best-Handling Car for Less Than $30,000” (C/D, June 1997). Like the Honda, the
TT fits like a calfskin glove and responds like an extension of the driver’s
arms and legs. The two cars’ performance figures are virtually identical. Both
take 6.9 seconds to reach 60 mph, and both cross the quarter-mile mark at 90
mph—the TT in 15.6 seconds, the Prelude in 15.4. The engines feel quite
different, however. The Prelude is all banshee revs and VTEC cam shifts,
whereas the 20-valve turbocharged TT makes big, consistent midrange punch--173
pound-feet of it from 1950 to 4700 rpm. The difference shows in passing times,
where the TT smokes the Prelude from 50 to 70 mph in top gear--7.5 seconds
versus 9.7. The TT’s 180 horses seem more accessible in daily driving than do
the Prelude’s 195 or 200 steeds (performance figures are from a 195-hp SH
model; C/D, November 1998).
The brake-pedal action is somewhat progressive—braking force builds more
quickly than expected—with light application, but in hard charging, the brakes
perform reassuringly and without fade. Stops from 70 mph take just 174 feet—two
more than in the Prelude.
Yes, the Prelude performs in a virtual dead heat with the Audi TT, it offers
more rear-seat room, and it costs $4635 less. But it’s at least five grand down
on sex appeal. Hard-core pragmatists looking to rationalize the Audi can point
to its cargo hold and its three-year/ 50,000-mile free-maintenance program.
This fall, the TT platform will add a Quattro version, and next spring we get
the roadster and the ultimate TT—a 225-horse Quattro model with a six-speed
tranny and big tires. We hear that one is even more orgasmic to drive. We’re
girding our loins.
COUNTERPOINT
One of my fellow C/D tribesmen here dismisses the TT because it doesn’t
manifest quite as much straight-ahead urgency as BMW’s Z3 coupe 2.8 and also
because its drive wheels are towing, rather than propelling. Wake up! Audi’s
brash little bolus is a design statement that eclipses the Bimmer and anything
else in this class. Okay, the beltline is high, it’s hard to see the hood, and
there’s a Prowleresque sense of lounging in the depths of a bathtub. But this
ain’t no Prowler. It’s a real sports car. More important, it’s automotive
fashion that’s gonna help define the shapes of the next millennium. Audi is
redrawing the rules.
- Tony Swan
I need to sit down and smoke a good cigar because I’ve just experienced the
automotive equivalent of a seven-course meal at Maxim’s. The Audi TT is
literally a movable feast for the eyes and senses. I spent half my time with
this car taking in its bold styling. The curving, bulging fenders, the sort of
hot-rod, chop-top look of the greenhouse, and inside the dimpled rings around
the air vents, the perfectly sculpted shifter boot. But there’s more than just
looks to this meal. The TT’s performance and handling are delicious; a fast run
on my favorite road left me satiated. Audi deserves a standing ovation, and me,
some quiet time to myself.
- Andre Idzikowski
We featured the Audi TT roadster concept on our cover in April 1996, and Audi
said all the predictable things: We’re gonna build it, it’ll be fun, it won’t
cost a fortune, it’ll look just like this. But as it turned out—they did, it
is, it doesn’t, and it does. There are far faster vehicles available for the
money, but there are few that can generate a bigger smile after an hour’s
drive. The comfortable art-deco interior, the willing little engine, the
better-than-expected gearbox—if this base model is this nice, I can’t wait for
the later versions, especially the roadster. Man, what a comeback company this
is.
- Steven Cole Smith
***** TRATTO DA CAR & DRIVER  (TT Quattro 180cv) *****
The Audi TT Quattro is like the latest, greatest Swiss Army knife: the
SwissChamp model, the one with 33 features, including the fish scaler and hook
disgorger.
And like the quirky, classic red pocket knife, it is probably overqualified for
most everyday chores.
The new TT Quattro, an architectural rhapsody of circles and arches in which
the promise of its artistic form is paid off in full, both outside and inside
the car, is a three-door, two-plus-two sports coupe that is the ultimate
gadget.
Underpinning it is a new variation on Audi’s 19-year-old Quattro concept. This
Quattro IV all-wheel-drive system features a unique electrohydraulically
controlled torque-distribution system that redirects traction to whichever
wheels have the most grip within 25 centimeters of first slippage. It replaces
the familiar Torsen center-differential setup on all Quattros with
longitudinally mounted engines. The TT Quattro’s engine, positioned
transversely, is the same 180-hp, 1.8-liter five-valves-per-cylinder
four-banger found in the front-drive TT.
Acceleration, not surprisingly, suffers somewhat due to the added weight and
friction of the Quattro system. But superior traction and improved weight
distribution (60/40 versus 62/38) ensure a good launch. These keep the Quattro
within 0.2 second of the front-driver through the quarter-mile, but an extra
298 pounds in this Quattro lowered our trap speed by 5 mph for a 15.8-second,
85-mph time. Skidpad numbers were close, with the Quattro scoring just 0.01 g
behind the front-driver at 0.86 g.
Fuel economy suffers slightly for the Quattro—about 2 mpg across the board. But
the Quattro’s range is about five percent better, due to a gas tank that
carries 1.8 more gallons than the front-driver’s.
The Quattro hardware and multilink rear suspension package neatly under the
rear luggage compartment, but luggage capacity is eroded by three cubic feet
with the rear seats up, and by 5.6 cubes with them folded down. Which is where
they should stay, as no one older than 10 or taller than Mini-Me will fit in
the back seat anyway.
The exterior dimensions of the two cars are virtually the same, only wheelbase
and rear track differ, and by just a few 10ths of an inch.
The differences are all functional, and they are significant. Our test of the
front-wheel-drive TT coupe (June 1999) noted its “minimal torque steer.” But it
seems more than minimal after a comparison drive in the Quattro. The FWD’s
torque steer was apparent on hard acceleration across uneven pavement, on a
diagonal railroad crossing, in straight-line first and second gear
acceleration, in third-gear lane changing, and on unpaved roads.
The Quattro, on the other hand, was rock solid on all surfaces. Especially on
our not-so-secret 10Best “test track,” with its boy-racer rally-stage cutoff,
which the Quattro positively had for lunch. Of course, these impressions might
be out-of-date. Audi has redesigned the anti-roll bars and the front control
arms to correct a high-speed-stability problem.
This car begs to be driven hard and even seems to sulk when it isn’t. So,
should you ignore the $31,025 front-drive coupe and bag yourself a Quattro for
another $1750? Not necessarily. Both are extremely capable vehicles. The
Quattro may even creep into the “overly capable” category. And before you set
your heart on one of these two TTs, remember that this spring Audi will unleash
a true two-seat-roadster variant as well as a 225-hp Quattro drivetrain option
with a jumbo turbocharger, twin intercoolers, and a close-ratio six-speed
transmission. That one should be capable of running 0 to 60 in the
low-six-second range.
Which will be the automotive equivalent of having both a SwissChamp and a
Leatherman hanging from holsters on your belt.
***** TRATTO DA EVO (TT Quattro 225cv) *****
C’e’ chi pensa che le auto dal design raffinato non siano supportate da
qualita’ concrete. In questo caso prende la cantonata piu’ grande della propria
vita. E’ una carabina di precisione.
L’ho guardata da fuori e mi e’ sembrata la piu’ bella di tutta la strada .
Eppure la redazione di Evo e’ in una traversa di via Veneto dove di auto belle
se ne vedono spesso. Linee inedite, piene di tensione che aprono orizzonti
nuovi ridisegnando il loro ambiente. Avveniristiche, incisive, forti ...
Ci sono vetture che richiedono molti chilometri prima di svelarsi. Sono
difficili da capire e di esse non ci si riesce a fidare. L’Audi TT non e’ tra
queste. Lo capisco dalla rampa del Grande Raccordo Anulare. Ci arrivo “pieno”,
appoggio il muso dentro la curva e resto senza fiato. Mi aspetto di dover
lavorare tanto sia con il gas che con lo sterzo. Invece un sorriso mi si
spalanca in faccia. Ora so come arrivero’ a Modena: a forza di inserimenti
senza pieta’, senza esitazione. L’equilibrio e’ perfetto. L’anteriore entra
nelle curve secche strattonando lo sterzo, zero deriva, zero scivolamento. Il
retrotreno arriva subito dopo a seguire le tracce del binario. La TT resta
piatta, il grosso volante tra le mani racconta storie che e’ bello ascoltare.
Prima di ogni curva mi dico “frena”, poi invece mi fido, alleggerisco appena e
butto dentro. Ogni volta do ragione al TT, tanto che oggi sono qui a scrivervi
e non so dirvi il limite di questo strano oggetto. Il tutto senza la minima
correzione. Vorrei trovarmi di fronte una Jaguar XKR, una Mercedes AMG o una Z8
per umiliarle senza pieta’. Loro hanno tanto motore manon tutto l’equilibrio
che ho io. E comunque qui il motore non manca, la turbina e’ piuttosto cattiva,
da una bella botta poco dopo il minimo ed il resto del contagiri se lo beve
come se si accelerasse in folle. Milleotto, e’ solo un milleotto, un peso
leggero che all’occorrenza sbatte a terra un massimo alla prima ripresa...
Spingo piu’ che posso, sempre al limite del fuorigiri. Velocita’ tra i 120 e i
200 orari, comincio ad usare i freni. Mi piacciono anche questi, potenti e ben
modulabili, soprattutto mi piace che la vettura non si imbarca, ed il
riassetto, mollato il freno e inserita la vettura in curva, e’ rapido senza
grossi trasferimenti di carico da controbilanciare. Lo sterzo reagisce bene
alle sollecitazioni rabbiose del motore sulla trazione, resta bello pesante e
comunica ogni minima tendenza di perdita di aderenza all’avantreno...
In discesa verso Bologna, non cambio stile, continuo a scendere pieno senza la
minima esitazione. Credo di non aver mai attraversato l’appennino con tanta
furia, nemmeno con vetture con il doppio dei cavalli. Vorra’ dire qualcosa ?
Voi che ne dite ? Io so solo che quando ho parcheggiato la macchina nel garage
dell’albergo le ho battuto la mano sul tetto un paio di volte, come si fa con
un amico caro cui si vuole bene.
***** TRATTO DA AUTO (TT ta 180cv) *****
Io, personalmente (ma in buona comagnia) le dedicherei il salotto di casa e una
sala al museo d’arte moderna di New York: la TT pare proprio una scultura,
quasi incidentalmente appoggiata su quattro ruote. Perche’ propone forme e
volumi totalmente disgiunti dai criteri di eleganza tradizionale, ma al tempo
stesso rappresenta un oggetto di design di senso assolutamente compiuto. Dove
non sono i particolari isolati a suscitare l’emozione, bensi’ l’insieme nella
sua totalita’.
C’e’ un po’ di tutto , in questa coupe’. Una spruzzata di passato, anche
sportivo. Il compimento, in tutta la sua intierezza, della piu’ moderna
tendenza stilistica Audi. La citazione, assai culturale e un po’ snob,
dell’arte Bauhaus degli anni ‘20 intesa come esaltazione dell’essenzialita’
delle linee e delle forme, dove e’ in primo luogo la funzionalita’ di un
oggetto a determinarne l’aspetto: sulla TT sono cosi’ le ruote ad essere
protagoniste non solo del movimento, ma in primo luogo del design. E’ la loro
indispensabilita’ ad essere esaltata grazie ai passaruota assolutamente tondi,
all’assenza di sbalzi e alla linea di cintura massiccia ma tesa che lega
l’insieme in una tensione dinamica. E il tetto basso e arrotondato, il muso
levigato e la coda cosi’ sfuggente non fanno che sottolineare l’incisivita’ di
un insieme dalle proporzioni lontane dalla perfezione, ma cariche di una
seduzione che colpisce nel profondo dell’anima.
Comunque sia, la TT mette tutti d’accordo sotto l’aspetto dinamico: gia’ la
versione di accesso oggetto della prova, rappresenta uno splendido,
efficacissimo “attrezzo” per esaltare anche lo spirito sportivo piu’ sentito.
Perche’ la TT, pur abbracciando con efficacia l’eclettismo d’impiego, rende il
meglio di se quando dietro al suo volante ci si pone con l’unica intenzione di
guidare. Aderenza e tenuta laterale ai massimi livelli, agilita’ e
maneggevolezza da riferimento, un vivace ma sano nervosismo d’insieme sono le
portate principali di un pranzo di alta cucina; cui si accompagna un contorno
di pari valore costituito da freni , cambio e motore all’altezza dell’impegno
profuso dal conducente piu’ smaliziato e capace. La TT ha due facce: sa essere
una coupe’ piuttosto delicata, ma anche una sportiva di razza che per le sue
capacita’ richiede impegno e riflessi pronti, tanta e’ la rapidita’ che essa
consente nella percorrenza delle curve in successione.
... le armi migliori, dove non teme alcun confronto, la TT le sfoggia lontano
dai rettilinei: qualsiasi piega del nastro d’asfalto, lenta o veloce, esalta
l’elevatissimo potenziale del suo telaio, sotto forma di un’aderenza laterale
altissima, associata a un comportamento guizzante e piacevolmente nervoso.
Merito della pressoche’ totale assenza di rollio e beccheggio, e di sospensioni
dalla taratura quanto mai azzeccata che permettono di avvertire ogni dettaglio
del manto stradale con una piccola ma importante componente di assorbimento.
L’avantreno, in particolare, ha geometrie studiate per assicurare il massimo
mordente, obbligando di conseguenza il retrotreno a lavorare con applicazione
quasi analoga: appena si forza un po’ l’andatura si avverte con precisione
l’impegno a mantenere la traiettoria di entrambi gli assali, ed e’ un autentico
piacere allargare o stringere millimetricamente la traiettoria agendo con
leggereza su sterzo o acceleratore. Complici il passo corto, un simile assetto
e i pneumatici 225/45, gli inserimenti sono rapidissimi e assai precisi,
permettendo un’agilita’ quasi spettacolare nei cambi di direzione. Questo
significa che nel misto la TT permette di viaggiare veramente forte, obbligando
tuttavia il conducente a un certo impegno, nonostante le reazioni sempre sicure
e l’ottima stabilita’...
Un plauso lo meritano anche la frenata , potente e accompagnata da un pedale
sempre consistente e dalla corsa breve, e lo sterzo, diretto, assai preciso e
notevolmente comunicativo. Bene anche il cambio: la leva ha un’escursione
breve, e agli innesti secchi e ben definiti manca solo un pizzico di ulteriore
rapidita’ per risultare eccellenti.
***** TRATTO DA TOPCAR (TT Quattro 225cv) *****
Audi’s super-sexy TT coupé is often labelled as nothing more than a poser, only
suitable for Sandton kugels and wanna-be boy racers.  Fortunately, this is far
from the truth.
Audi’s superb 20-valve 1,8-litre turbocharged four-cylinder does duty in the TT
and manages 165 kW at 5900 r/min and 280 Nm of torque from 2200 r/min onwards.
Naturally, the quattro all-wheel drive system is standard, with a close-ratio
six-speed ‘box transferring power to the wheels.
The TT was the first Audi to be fitted with a newer generation of the quattro
system. Incorporating an electro-hydraulically controlled torque distribution
system, it allows for better in-corner responsiveness while resisting
characteristic four-wheel drive understeer.
Combined with super-fast steering, nimble chassis and firm suspension set-up,
the TT seemed well suited to track conditions.
De Villiers felt that the multi-valve engine had too much turbo lag, which saw
the car bogging down in the slower corners. He was more complementary about the
mid-range punch and said that it was hard to believe the engine displaces only
1,8 litres.
While his comments on steering feel and accuracy were positive, De Villiers
felt that the brakes were the car’s biggest let-down. The pedal lacked
sufficient feel and after only one hard lap, excessive fade started creeping
in.
Overall balance in the long sweep was another highlight for De Villiers and he
concluded by saying the TT is a fun-to-drive package that offers more than just
cool looks. His lap time of 1,19.33 sec took the TT to seventh overall.
Team Topcar quickly noticed the lack of sufficient braking prowess during the
initial laps. Braking early was a necessity, which meant that entry speeds into
corners were much lower than during De Villiers’ run. This resulted in us
posting a rather lack-lustre 1,23.36 sec lap time.
While we agreed on the unnecessarily high amount of turbo lag low down the rev
range, the quick, nimble steering, good chassis feedback and more responsive
four-wheel drive system rated as undoubted TT highlights.
When all was said and done, the TT emerged as an impressive sports
coupé. It’s definitely more sports car than out-and-out race car, which in the
real world out there, is probably what buyers are after.


> degna di finire in un museo d'arte moderna. 
BMW M1 ?
Ciao
Mototopo

Perche' tiri in ballo Scirocco e Audi coupé ? Si parlava di TT e 406, o sbaglio
Perchè quoti solo questa parte? Leggendo tutta la mia affermazione la
tua obiezione non ha senso.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover

 tua obiezione non ha senso.
Ok, riquoto tutto:
"Credo comunque che in questo segmento di mercato la validità dello
stile si veda col tempo. A vent'anni di distanza, un'alfetta GTV
qualche sguardo lo attira ancora. Una Scirocco o una Audi coupè passa
inosservata."
Mi sembrava ci fosse della malizia nella scelta dei modelli, magari mi sbaglio.
Il mio personale parere e' che tra 20 anni la 406 sara' finita nel
dimenticatoio, mentre la TT sara' ancora in produzione. Vedremo.


e' il fatto di trovarti in perfetto accordo con Jody ;-)
Veramente, per quanto riguarda il discorso sui pianali, in perfetto
accordo con Jody ci sei tu ;-)
Cmq sia anche Jody qualche cosa giusta la dirà, no? Anche in mezzo a
tutte le sparate da istituto luce del ventennio sui prodigi
dell'autarchico Costruttore Nazionale, può darsi che qualcosa di
giusto ci sia. Per esempio, quando dice che la 147 ha caratteristiche
stradali notevolissime, per me ha ragione da vendere.


Fiat Coupe'. Fammi sapere.
Ehehe bellissima risposta! La 406 la chiamerei fuori, è palese che è
meno sportiva di fiat coupè e TT e sono fermamente convinto che non
potrebbe competere. Tra fiat coupè 20V turbo e TT sono convinto che
sarebbe un bel match. Certo che la scelta della pista è tutta a favore
della TT, a Monza te la sentiresti?


 Cmq sia anche Jody qualche cosa giusta la dirà, no? 
Si, a volte gli sfugge.


 Ciao :-))
Non mi sembra che Monza sia un circuito dove ci sia da guidare parecchio:
certo, c'è sempre da migliorare, ma il discorso non è questo. Il discorso è:
andiamo in un circuito dove anche il telaio e le eospensioni devono lavorare
come si deve, non in un catino dove sostanzialmente con le nostre auto si
accelera e si frena allo spasimo.
:-)
--
RWDF
Hammer®
http://digilander.iol.it/Eunos/

L'articolo e' di Aprile 2001, relativo alla TT nella sua forma attuale.
Va beh, ma allora che discutiamo a fare?? Io pensavo stessimo parlando
della prima serie.


 seminare le piů piccole 1.6 :-DD
Appunto, huhuhu :-)
Saluti!
Poeta® (21, 132~, RM)
P.S.: Il 1800 Fiat va benone finchč non si sfascia il variatore di fase 
:-PPP

 della prima serie.
Nella risposta a Jody ho riportato alcuni articoli relativi alla prima serie
(togli quelli di Evo e Topcar). Potrai notare che il giudizio non cambia, e non
e' di delusione "ammorbidita" da una morbosa benevolenza per il marchio, ma di
evidente entusiasmo.


trasversale.
Il 225CV passa adesso sulla S3. La trazione integrale costa meno del
quattro con il torsen ed č montato su una marea di modelli di tutti i
marchi del gruppo.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

 marchi del gruppo.
Di questo, invece, non potrebbe importarmi meno. Mi basta che sia tecnicamente
valido e ben realizzato. Poi, per quanto mi riguarda, possono metterlo anche su
una Matiz. Certe "snobberie", a questi livelli, non hanno senso.


una Matiz. Certe "snobberie", a questi livelli, non hanno senso.
Infatti è quello che sostengo. Mica è detto che un compromesso
significhi che si ha a che fare con un'auto scadente. Ma quando tu
dici che la TT ha in comune solo il pianale, il basamento motore e
qualche levetta (parole tue), affermi una cosa palesemente non vera. I
componenti comuni sono moltissimi, come è giusto che sia.

 componenti comuni sono moltissimi, come è giusto che sia.
Ribadisco che quanto sopra e' circa tutto cio' che la TTQ condivide con la Golf
(spero non vorrai appelarti a cavetterie, materiali isolanti, tappi dei
serbatoi minori, etc). Ho ovviamente escluso l'Haldex in quanto soluzione
generica che non nasce con la Golf e per la Golf, e nemmeno all'interno di VAG
(alcune Porsche, salvo diverse tarature, adottarono lo stesso schema). Il suo
utilizzo su vetture di fascia diversa non autorizza ad alcuna conclusione
riguardo a presunti compromessi tecnici, e la sua adozione e' dettata
semplicemente dalla posizione del motore. A titolo di pura provocazione, ti
esorto a riflettere sul motore della Lotus Exige, sul McPherson delle Porsche,
o sul retrotreno delle Z3, e a meditare su quali siano realmente i marchi a cui
si perdona tutto. (Invito coloro che, come automi, si stessero lanciando in
difesa di tali soluzioni, ad astenersi. Era una provocazione priva di
fondamento tecnico, in risposta ad analoghe illazioni, analogamente prive di
fondamento tecnico).


meno "estreme".
Oddio, e perchč mai? Posso permettermela, quindi prendo la
motorizzazione migliore. Se 200 CV davanti sono tanti, li doso,
l'acceleratore l'han fatto apposta, anche se adesso c'č chi prova a
togliercelo.


accelera e si frena allo spasimo.
Beh, ormai ci siamo allontanati (e di parecchio) dall'argomento del
3d, ma (IMHO) a Monza bisogna guidare eccome. 
La velocità con cui arrivi alla parabolica dipende sì dai cavalli, ma
anche (e molto) dalla velocità con cui riesci ad uscire dalla Ascari. 
Stessa cosa per la prima variante e la parabolica.
Sulle strade  (e nei kartodromi) non abbiamo mai la possibilità di
affrontare curve a velocità paragonabili a quelle di Monza.
Alla fine dell'ultima sessione, riuscivo a entrare in Parabolica a 130
km/h, (mentre le prime volte entravo a 110) e sono convinto che si
possa fare ancora meglio (con la mia macchina).
Tieni presente che la prima volta che sono stato a Monza ho girato in
2'47". La quarta volta (con macchina migliorata con 2.5 Mio in assetto
e erogazione) sono sceso di 9 secondi.
Non pensi che il miglioramento sia dovuto in buona parte anche alla
difficoltà di "imparare" a guidare nei curvoni veloci di Monza???
Un saluto a tutti!!!
Rostro (38, 130, To)