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Titolo: Ritorno di GustaV ed [IDATEST] Ford C-Max 1.0 Ecoboost 125 cv my 2014

Ciao a tutti, qualcuno dei vecchi forse si ricorderà di me, anche se non scrivo più su IDA da 10 anni tondi tondi.
Ritorno con un Idatest dettagliato per i curiosi soprattutto del piccolo ecoboost Ford, nella declinazione più potente.
Scusate la lunghezza, ho diviso in sezioni per cercare di rendere la lettura più efficace.
 
Premesse
 
Dopo 19 mesi e circa 19.000 km percorsi, mi prendo la briga di scrivere un test della C-Max 1.0 ecoboost 125cv Titanium 5 posti di cui sono proprietario.
Scrivo le mie impressioni e considerazioni personali, non mi paga né la Ford né la redazione di un giornale, non ho alcuna pretesa di piacere, obblighi di forma né limiti di spazio e di tempo, scrivo solo perché mi va di farlo per condividere le mie impressioni con chiunque abbia voglia e pazienza di leggere. Almeno ad oggi, non ho trovato alcun test veramente approfondito della vettura in questione, in italiano o inglese, tutte le prove che si trovano sono commerciali oppure davvero stringate e superficiali.
Si tratta di mie soggettive opinioni personali e come tali devono essere considerate, ognuno è libero di pensarla come vuole e, per farsi un'idea attendibile, nulla è meglio di provare le cose e costruirsi una propria personale opinione.
Cercherò di focalizzarmi sugli aspetti di cui si parla poco, tralasciando le informazioni generali ed oggettive di facile reperibilità, tanto per sapere quanto la vettura è lunga, alta, quanto volume di bagagliaio e quanti cv ha, il ford Dynamic bla bla bla, basta cercare in internet e scaricarsi il catalogo o leggere gli articoli promozionali sui vari siti internet. Ci tengo a sottolineare che la prova si riferisce alla versione Titanium Ford Italia immatricolata a Febbraio 2014, altre versioni potrebbero avere equipaggiamenti differenti. Da qualche mese è uscita la versione restyling, quindi la prova si riferisce alla versione precedente di quella commercializzata oggi.
 
Presa di contatto esterna, veicolo fermo
 
Gli accoppiamenti dei lamierati della carrozzeria sono eseguiti con cura. Trovo davvero fastidioso il materiale fonoassorbente a vista nella battuta della porta verso l'anteriore, sembra quasi che manchi una parte della carrozzeria. Per il resto, plastiche di qualità apparente in linea con le vetture moderne di questa categoria, così come le guarnizioni finestrini e portiere, nulla da segnalare, se non alcuni particolari in plastica lucida nel paraurti anteriore, che danno l'impressione di essere troppo delicati per rimanere così esposti agli urti.
Le portiere sembrano solide, aprono e chiudono con feeling "teutonico", in stile VW: chiusura sorda e senza rumore di lamiera.
 
Presa di contatto interni, veicolo fermo
 
Plastiche di qualità in linea con la categoria del veicolo, nulla di eccezionale, assemblaggi curati e totale assenza di finiture di classe.
Solo volante e cuffia pomello in pelle (credo non sia neanche vera), ma comunque piacevole al tatto. Comandi e pulsanti sembrano solidi, non hanno giochi e si azionano morbidamente, con sensazione di qualità, a parte il "clak" plasticoso del devioluci che aziona le frecce. Il doppio portabicchieri sul tunnel è discutibile, così come lo schermo multifunzione centrale (che serve anche il navigatore), a mio avviso troppo piccolo per essere posizionato così lontano dal guidatore (nella versione restyling attuale è stato riposizionato ed ingrandito). Il bracciolo ha all'interno un profondissimo e capiente portaoggetti, con presa USB ed aux per collegare dispositivi multimediali esterni. La plafoniera anteriore, sopra lo specchietto retrovisore interno, integra un portadocumenti, un portaocchiali ed un utilissimo (almeno per me) specchietto parabolico orientabile per guardare i bambini o chiunque sieda nei sedili posteriori.
Nei pozzetti, dietro le maniglie, sopra il portaoggetti e nei portabicchieri sul tunnel, sono posizionate delle luci led che illuminano l'abitacolo con una soffusa, piacevole e rilassante luce rossastra.
I sedili, poco contenitivi, sono abbastanza comodi anche se la seduta non è proprio il massimo per chi, come me, è oversize ed i tessuti non danno l'idea di resistenza, ma sarà solo l'uso negli anni a fornire il verdetto definitivo. I sedili posteriori sono modulabili e ripiegabili singolarmente, quello centrale può abbattersi e diventare un tavolino. I sedili posteriori possono essere rimossi singolarmente per avere una capacità di carico davvero notevole.
Io ho volontariamente scelto di non acquistare il ruotino di scorta, in questo modo il piano di carico del bagagliaio si abbassa di circa 8 cm e si guadagna volume di carico. Al posto del ruotino viene fornito un piccolo ed utile compressore a 12v con manometro, utile anche per controllare la pressione degli pneumatici e, utilizzando una cartuccia fornita in dotazione, si può gonfiare di schiuma uno pneumatico bucato, ripristinandolo. Se lo pneumatico si taglia, bisogna chiamare il carro attrezzi.
Il veicolo non è purtroppo dotato di interruttore di esclusione airbag lato passeggero, quindi non è possibile montare ovetti per neonati sul sedile anteriore, ma solo seggiolini fronte marcia per bambini oltre i 6 mesi. Nei sedili posteriori laterali , e solo lì, sono disponibili attacchi isofix.
 
Elettronica di bordo
 
Il mezzo è dotato di Keyless,sensori di parcheggio con Park assist, Navigatore, Radio con lettore CD e Sync.
 
Cominciamo con ordine: 
l'apertura delle porte, con sistema keyless, prevede lo sblocco tramite sensori nella maniglia (tutte e 4 + portellone), basta avere le chiavi in tasca. La chiusura avviene tramite telecomando, oppure sfiorando i sensori esterni alle maniglie anteriori. Personalmente trovo questo sistema stupido, soprattutto per chi, come me, ha bambini e, tirando giù seggiolini ed accedendo spesso al bagagliaio, al momento di allontanarmi dalla macchina quei sensori non sono alla mia portata e finisce che chiudo sempre con il telecomando, quindi keyless abbastanza inutile. Era invece anni luce avanti il keyless del veicolo Renault che possedevo qualche anno fa: bastava allontanarsi dal veicolo per far sì che si chiudesse automaticamente, ti potevi davvero dimenticare le chiavi in tasca o in borsa. Immagino che Ford non abbia adottato 
questo sistema per un problema di brevetti, non me lo spiego altrimenti.
Il veicolo è in grado di capire quando le chiavi rimangono dentro e, provando a chiudere, ti avvisa con lampeggio, non chiudendo le serrature. Il portellone si riapre.
 
I sensori di parcheggio (sia anteriori che posteriori) hanno anche un utile visualizzatore sul display, che mostra con colore verde/giallo/rosso la distanza di ogni singolo sensore dagli ostacoli. La sensibilità è abbastanza grossolana ed il rosso si attiva quando ci sono ancora un po' di centimetri a disposizione, quindi per parcheggi di precisione, ad esempio in garage, sono inutili, mentre rimangono utili in parcheggi esterni, soprattutto con macchina carica e poca visibilità. Insieme al kit sensori Ford fornisce anche il park assist, in pratica un dispositivo che aiuta ad individuare un parcheggio costeggiando una fila di auto parcheggiate e muove automaticamente il volante in fase di parcheggio, lasciando al guidatore l'azionamento dei soli pedali e del cambio. Funziona anche bene, ma si tratta di un gadget che serve solo a stupire e che di fatto a mio avviso verrà utilizzato ben poco. Io l'ho preso solo perché fornito insieme ai sensori di parcheggio, ne avrei fatto a meno.
 
Passiamo a parlare del navigatore, ho già accennato la questione del display piccolo. Per il resto il navigatore è sufficientemente rapido e preciso, le mappe sono installate su una scheda SD che si inserisce vicino al display. Software molto semplice e basilare, nulla da segnalare. 
 
La radio con lettore CD può riprodurre anche mp3, leggendoli da una semplice chiave usb da connettere all'apposita presa all'interno del bracciolo anteriore, oppure via bluetooth da uno smartphone. Suona bene, nei limiti di un impianto commerciale a 4 diffusori passivi.
 
Il Sync è un dispositivo a comandi vocali, che permette di comandare telefono e funzioni radio. Il telefono si connette via Bluetooth. Onestamente è un dispositivo deludente per vari motivi: innanzitutto una delle funzioni più pubblicizzate è la possibilità di dettare a voce sms da inviare e farsi leggere da un sintetizzatore vocale quelli ricevuti. A parte il fatto che non tutti i telefoni sono supportati (ad esempio il mio Iphone non lo è), gli sms sono ormai superati ed utilizzati da poche persone, poiché le nuove app di messaggistica li hanno soppiantati. Quindi è un dispositivo passato per innovativo ma ormai intrinsecamente obsoleto.
Inoltre offre la possibilità di chiamare i numeri in rubrica con comandi vocali. Il sistema è molto meno preciso del sistema offerto dal telefono (Iphone) e spesso sbaglia, chiamando un nome per un altro. Quindi di fatto è una funzione che non uso, affidandomi a quella del telefono: schiaccio il pulsante del telefono (non quello sul volante) e chiedo di chiamare chi voglio. I comandi vocali pilotano anche la musica, ma non il navigatore (proprio la funzione che sarebbe servita di più). I produttori di auto si ostinano a voler replicare le funzioni che ormai possiedono tutti i telefoni di nuova generazione: con uno smartphone già oggi puoi telefonare, scrivere e farti leggere email ed sms, comandare il navigatore, effettuare ricerche su internet. A mio avviso è inutile offrire queste funzioni, perché sono già disponibili. Bisognerebbe concentrarsi nell'offrire delle valide interfacce a questi dispositivi portatili: La soluzione perfetta sarebbe semplicemente la connessione 
bluetooth, la replica del tasto di comando vocale e la ripetizione del display del telefono (o di alcune funzioni) sul display dell'auto. Non servirebbe altro, neanche il navigatore. So che la ripetizione del display tecnicamente non è facile, ma basterebbe fare un accordo e concordare un protocollo di comunicazione per le informazioni da visualizzare.
Quindi la replica di funzioni, di app ecc è inutile, anche considerata l'elevata obsolescenza dei dispositivi mobili rispetto all'automobile. Ci si ritrova con un'auto di 3 o 4 anni, con funzioni lontane anni luce dalle funzioni offerte dagli smartphone di ultima generazione. Anzi, tra studio, progettazione e produzione, generalmente un'auto nuova esce in commercio già vecchia da questo punto di vista. 
In conclusione io di tutto il sistema sync utilizzo solo il bluetooth per connettere il telefono. Delle funzioni vocali uso solo quella per comandare la musica da usb, il lettore CD non lo utilizzo (anche questo, almeno per me, ormai è inutile). Per le altre funzioni vocali mi affido a quelle del telefono (compresa musica via bluetooth) ed il navigatore sono costretto a comandarlo con i tasti perché non si può fare altrimenti.
Il sync ha anche una funzione che, in caso di incidente, chiama il 112, comunicando la posizione.
 
Considerazioni sul propulsore ecoboost
 
Prima di parlare delle impressioni di guida, vorrei fare alcune considerazioni sulla carta relativamente al motore ecoboost da un litro che equipaggia il veicolo. Questo propulsore, con 3 cilindri e ben 125 cv, ha alcuni accorgimenti tecnici che permettono di avere un'elevata resa di potenza in rapporto alla cubatura e consumi relativamente contenuti: iniezione diretta di benzina, variatore di fase lato scarico ed aspirazione, turbocompressore a bassa inerzia (raggiunge i 250.000 rpm circa) e pompa dell'olio a portata variabile, start&stop. Il motore di piccola cubatura turbo ha una migliore resa termodinamica di un aspirato di dimensioni maggiori quindi, almeno teoricamente, consuma meno.
Le vibrazioni del 3 cilindri sono compensate da un volano appositamente sbilanciato, al posto dei consueti contralberi di equilibratura che sono sì efficaci, ma costano, ingombrano, assorbono potenza ed aumentano i consumi.
La cinghia di distribuzione è a bagno d'olio e permette di non dover rifare la distruzione fino a 200.000 km.
 
L'ecoboost subisce la diffidenza dettata dai luoghi comuni: "è troppo piccolo per una vettura di quelle dimensioni" e "di sicuro scoppierà dopo pochi km". Il primo luogo comune è sfatato dai dati: quel mille ha la coppia di un 2 litri aspirato e la potenza dei migliori millesei, nient'altro da aggiungere. 
Per quanto riguarda l'affidabilità, ciò che conta è l'ingegnerizzazione del propulsore: gli organi meccanici devono essere correttamente dimensionati, progettati e realizzati per le caratteristiche del propulsore. Quindi sono sicuro che Ford abbia correttamente progettato impianto di sovralimentazione, distribuzione, spinotti, bielle, bronzine, albero motore, trasmissione, guarnizioni ecc per garantire la necessaria affidabilità e durata ai componenti di un motore che rende 125cv e 170nm di coppia. Questo vale per qualunque motore, indipendentemente dalla cilindrata.
Di relativamente piccolo rimangono i componenti della parte termica: pistoni, segmenti, cilindri, monoblocco, testata. Basta progettarli bene, con i materiali della giusta qualità, un adeguato impianto di raffreddamento, per avere il giusto compromesso tra costi, affidabilità e durata. Questo vale anche, ad esempio, per i grandi trattori stradali (tir): hanno un rapporto peso a pieno carico, potenza e dimensioni del propulsore che, confrontato con le vetture, è davvero ridicolo. Eppure fanno milioni di km, sono sempre in strada per molti anni di seguito con manutenzione ordinaria. 
Tra l'altro l'ecoboost Ford ha un cambio con rapporti particolarmente lunghi, quindi il rapporto distanza percorsa/giri del motore (quindi usura teorica), è tranquillamente paragonabile ad un aspirato di cubatura maggiore, anzi, anche più favorevole.
L'ecoboost ha subito severi collaudi e Ford non si potrebbe permettere di commercializzare un motore che scoppi dopo 50.000 km, ha puntato molto su questo progetto e sbagliare sarebbe un disastro economico e strategico che non si potrebbe permettere.
Infine, se ci riflettiamo bene, generalmente si rottama o ci si libera di un'auto, sfruttata fino alla fine, per l'insorgenza di un guasto o di un intervento di manutenzione straordinaria dal costo non giustificato per il valore dell'auto. E questi interventi possono riguardare elettronica, freni, trasmissione, rottura di componenti del motore o accumulo di interventi rimandati o aggravati da scarsa manutenzione ordinaria. Sono poche le macchine rottamate perché il motore è davvero arrivato alla fine. Anzi, da questo punto di vista, il motore ecoboost è teoricamente meno complesso e di manutenzione più economica rispetto ad un diesel: turbina a geometria fissa contro la più delicata turbina a geometria variabile del diesel, pompa carburante a bassa pressione, più economica e intrinsecamente meno delicata della pompa ad alta pressione del diesel, assenza del problematico filtro antiparticolato in luogo di un semplice catalizzatore, distribuzione praticamente senza manutenzione ecc.
 
Alla guida
 
La seduta è alta, da monovolume, anche con sedile regolato nella posizione più bassa possibile. Dei sedili ne abbiamo già parlato: poco contenitivi, imbottitura abbastanza consistente, in stile tedesco. Comandi a portata di mano, la regolazione dello sterzo, in altezza e profondità, soddisfa ogni tipo di preferenza. L'unico appunto personale riguarda l'accensione dei fari, alla tedesca, cioè sulla plancia, in basso a sinistra, accanto al piantone dello sterzo. Io preferisco tutti i comandi concentrati nel devioluci, come sulle fiat, li trovo più comodi ed immediati.
Il motore si avvia con un pulsante, premendo a fondo il pedale della frizione, basta avere le chiavi in tasca.
Il 3 cilindri si avvia senza incertezze, l'insonorizzazione è buona dall'interno dell'abitacolo, a freddo la sonorità tipica del 3 cilindri si avverte dall'esterno, per poi smorzarsi a caldo.
Il cruscotto, gradevole nella sua grafica ed illuminazione fredda, mostra tutte le informazioni indispensabili. 
Il motore va rapidamente in temperatura (anche grazie al monoblocco in ghisa ed al raffreddamento a 2 vie separato monoblocco/testa).
La frizione è morbida e ben modulabile, il cambio preciso e morbido. Non so se nella guida sportiva abbia impuntamenti, io guido la CMax come un'auto di famiglia, cioè rilassato e costante. Per questo tipo di guida frizione e cambio li trovo perfetti.
Uscendo dal box si incontra il primo problema dell'ecoboost: pur avendo un turbo moderno a bassa pressione, il turbo lag è avvertibile ed il motore sotto i 1500 giri è vuoto di coppia. Questo vuol dire che per affrontare la rampa del box bisogna intervenire sul pedale ed affrontare l'attacco della salita a circa 2000 giri. Sulla carta va in coppia massima piatta ad appena 1400 rpm, nella pratica secondo me spinge bene dai 1600-1700. Se si 
rimane sotto si rischia di dover sfrizionare, perché il veicolo non sale a bassi regimi, se si sale troppo ad di sopra la spinta è eccessiva e si rischia di decollare. Un po' come accade con i diesel. La vettura è abbastanza pesante.
La mia vecchia automobile, millesei aspirato, saliva la rampa senza incertezze, anche attaccando la salita al minimo dei giri.
Comunque, usciti dalla rampa del box, su strada il mille ecoboost si muove con disinvoltura, disimpegnando senza incertezze l'auto in qualunque condizione, anche a pieno carico o su strade di montagna, basta non pretendere troppo dal regime minimo. Le vibrazioni del motore sono avvertibili solo in fase di avviamento e spegnimento, durante l'utilizzo il motore gira regolare senza vibrazioni marcate, non sembra un 3 cilindri. A proposito di spegnimento: evidentemente il volano è molto pesante, quindi ha molta inerzia: il motore è particolarmente lento a salire e scendere di giri e quando si spegne fa qualche giro prima di fermarsi, come i diesel. 
Nulla di che per un motore da auto di famiglia, ma da un po' di fastidio quando si lascia la frizione dopo aver spento e si sente il contraccolpo alla trasmissione perché il motore non aveva ancora terminato di girare.
Anche il freno motore è abbastanza ridotto rispetto a motori di maggior cubatura.
L'insonorizzazione è molto buona, lo sterzo ha la giusta resistenza senza affaticare, sono rimasto piacevolmente colpito dalle capacità, da parte di sospensioni e telaio, di assorbire efficacemente e silenziosamente le imperfezioni del manto stradale: si viaggia sul morbido al punto giusto, l'auto non si imbarca eccessivamente per essere una monovolume e tiene bene la strada. Le gomme sono da 16 pollici, si possono avere anche le ribassate, che donano maggior tenuta di strada a scapito del comfort.
La rapportatura lunga del cambio contribuisce a mantenere un buon confort acustico: a 130 km/h si viaggia a circa 3000 giri al minuto in sesta.
Non ho effettuato prove di frenata al limite o sotto stress, quindi non mi pronuncio sugli spazi di arresto, di sicuro posso solo dire che la frenata è ben modulabile.
il dispositivo Start&Stop funziona bene: quando ci si ferma in folle spegne l'auto se le condizioni lo permettono (temperatura motore, climatizzazione, carica della batteria ecc) e si riavvia non appena si schiaccia la frizione. Il software capisce quando sei in manovra e non spegne. L'avviamento è immediato, non si riesce a premere la frizione e rilasciarla prima che il motore si avvii. Se la temperatura nell'abitacolo si discosta troppo da quanto impostato o la batteria si scarica troppo (ad esempio con fari accesi), il motore si riavvia automaticamente. Il dispositivo S&S si può escludere con un tasto, ma quando si spegne e si riavvia l'auto, si riattiva.
L'impianto di climatizzazione, automatico bizona e con bocchette che servono anche i sedili posteriori, funziona bene, è silenzioso e potente.
Quindi Confort davvero ottimo, si viaggia molto bene.
 
Consumi
 
Si dice che consumi come un diesel, che faccia 20 km al litro. Non è vero, i consumi dichiarati sono calcolati in base ad un circuito di omologazione che ha condizioni lontane dalla realtà di utilizzo normale.
In autostrada a 130 kmh si mantengono medie di circa 6,5 l/100km, in extraurbano non trafficato si arriva a 5,5 l/100km. Nella città trafficata di Milano siamo sui 8,5 l/100km. Comunque, con un utilizzo eterogeneo (autostrada, extraurbano, urbano trafficato), climatizzatore sempre acceso e guida tranquilla, mantengo una media di circa 7,0 l/100km indicati da cbd. Quindi la differenza dei consumi rispetto al diesel è superiore di un solo litro su 100km.
 
Conclusioni
 
L'automobile ha un buon rapporto qualità prezzo, considerando il notevole sconto ottenuto rispetto al valore di listino, poiché l'ho pagata 20.000 euro nel febbraio del 2014. Ho scelto l'ecoboost rispetto al diesel perché con quest'auto percorro solo 10-12.000 km l'anno e tra recupero della differenza del costo di acquisto ed i costi assicurativi, il diesel è sempre sconveniente. Se aggiungiamo i costi di manutenzione inferiori e la maggior silenziosità dell'ecoboost, la preferenza dell'ecoboost rispetto al diesel era obbligata. Attenzione agli intervalli di manutenzione: l'ecoboost vuole il tagliando ogni 20.000 km, il diesel ogni 30.000, o comunque ogni anno. Se si fanno pochi km l'anno l'ecoboost conviene sempre, ma se si macinano chilometri, bisogna ragionare sulla convenienza del diesel, portandosi a casa però i soliti problemi del DPF, di cui il millesei ford soffre particolarmente.
Sono soddisfatto dell'acquisto, avevo bisogno di un'auto di famiglia dalle dimensioni compatte, ho valutato alternative: Fiat 500 L Living, scartata soprattutto per rapporto qualità/prezzo/dotazioni a mio avviso sconveniente (pur avendo ottime soluzioni di finanziamento), Toyota Auris Hybrid Touring Sport, scartata per austerità degli interni ed eccessivi ingombri, Skoda Yeti scartata sulla carta da mia moglie perché non le piaceva, Citroen C4 Picasso e Peugeot 3008, troppo costose.
 
Ciao,
 
Davide aka GustaV (39,120,125,MB)
Alfa 147 1.6 TS 120cv my03 - FordCMax 1.0 Ecoboost 125cv my14

 monoblocco in ghisa ed al raffreddamento a 2 vie separato monoblocco/t
 
Ahemmm, capisco che si tifi per la propria scelta, ma la ghisa ci mette 
ben piu' dell'alluminio ad andare in temperatura, probabilmente (come 
per tutte le auto recenti) la lancetta della temperatura e' poco 
indicativa. Possiamo dire che il blocco in ghisa ti garantisce maggior 
solidita' , questo si.
 
:)
 
MaxMax

L'alluminio ha conducibilità superiore alla ghisa in sé, tuttavia le canne incamiciate e il maggior spessore del metallo necessario a resistere alle sollecitazioni, rende i monoblocchi in alluminio raffreddati a liquido più lenti a raggiungere le temperature di esercizio.
I monoblocchi in ghisa sono più compatti di quelli in alluminio.
Poi mi avevano spiegato una menata in merito a conduzione e diffusività che non ho ben capito e quindi non sono in grado di spiegare.
Anche in questa analisi tecnica sostengono la questione: 
http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/motore-ecoboost-10-3-cilindri-analisi-tecnica.html
 

Noto ultimamente con piacere un certo ritorno di vecchi idani, ben riletto e 
grazie per il test :) 
 

 Quindi la replica di funzioni, di app ecc è inutile, anche considerata l'elevata obsolescenza dei dispositivi mobili rispetto all'automobile. Ci si ritrova con un'auto di 3 o 4 anni, con funzioni lontane anni luce dalle funzioni offerte dagli smartphone di ultima generazione. Anzi, tra studio, progettazione e produzione, generalmente un'auto nuova esce in commercio già vecchia da questo punto di vista. 
 
concordo, ti faccio notare che già esistono delle radio che fanno ripetizione del display, il mio samsung s5 è compatibile (immagino tanti altri android) la funzione si chiama screen mirroring l'ho provata senza problemi tanto per vedere come funzionava sulla smart tv di casa, sempre samsung


 
170 Nm sono la coppia di un 1.8, non certo di un 2.0. UN 2.0 viaggia sui 
190-200 Nm

 Alfa 147 1.6 TS 120cv my03 - FordCMax 1.0 Ecoboost 125cv my14
 
 
Bentornato  :-)
 
 
-- 
Diego *Nerone*