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Titolo: Perchè non schiacciare troppo a freddo?

Quando il motore è freddo (e anche in rodaggio) è bene evitare gli alti
regimi, i motivi sono facilmente comprensibili: principalmente olio che a
freddo non ha le caratteristiche che deve avere e diverse dilatazioni
termiche dei vari componenti. Spesso inoltre sento dire che è da evitare
anche di caricare molto il motore a giri bassi, cioè premere molto
l'acceleratore a giri bassi, questo però mi sembra più una leggenda che una
cautela utile; non riesco ad immaginare quali problemi possa procurare
questo atteggiamento, infatti nel motore l'unica differenza tra il viaggiare
a carico leggero o giù tutto è la maggiore pressione in camera di scoppio,
non mi viene in mente nessuna differenza nel verificarsi di questa
circostanza a freddo o a caldo... Infatti non ho mai avuto questo scrupolo
con nessuna delle mie macchine, dopo pochi minuti dall'avviamento quando ne
ho avuto bisogno ho sempre spinto giù tutto anche a freddo, magari cambiando
a 2000 giri e non ho mai avuto problemi.
C'è qualcuno in grado di spiegarmi come stanno le cose in maniera tecnica,
ovvero non di dire "fa male perchè il motore soffre", ma di dirmi
chiaramente cosa succede accelerando tutto a freddo?
Ciao.
Luca.

"il Luca" <lukl...@SPAMtiscali.it> ha scritto nel messaggio 
news:3sh6psF...@individual.net...

E un discorso di attriti, ma con un olio sintetico 0w40 non ci sono 
problemi. 

 chiaramente cosa succede accelerando tutto a freddo?
Credo che più carburante entra nella camera di combustione, più calore e 
più pressione si genera, così che si creino delle zone molto calde 
mentre il resto del motore è ancora "freddo". Credo poi che la maggiore 
sollecitazione dovuta alla maggiore pressione si ripercuota su alberi, 
bielle e alberi non ancora perfettamente lubrificati.
Però credo, non sono un ingegnere meccanico...
--
Ameba Spugnosa

 chiaramente cosa succede accelerando tutto a freddo?
Le ragioni sono abbastanza banali:
- come dicevi l'olio non ha raggiunto ancora un grado di viscosità ideale e 
questo non consente di lubrificare a dovere tutte le parti del motore, 
quindi comunque la richiesta della potenza massima anche a regimi bassi, non 
è proprio l'ideale;
- se è un auto a benzina anche le candele candele fredde potrebbero 
accendere la fiamma in maniera irregolare facendo battere in testa il 
motore;
- considera inoltre anche le altre parti meccaniche lubrificate come cambio 
e differenziale;
- il diverso grado di dilatazione fra i materiali potrebbe far trafilare 
l'olio in in luoghi dove non doverbbe andare e viceversa per il carburante, 
soprattutto sui diese l'alta pressione in camera di scoppio potrebbe dare 
fenomeni di osmosi del gasolio nella coppa.

 motore;
Questo non è vero. Le candele sono strumenti elettrici e pertanto sono 
pronte all'avvio del motore. Non si devono scaldare.
In generale è sempre meglio riscaldare il motore facendo uno o due km a 
bassa velocità. Il riscaldamento "da fermo" è inutile nonchè dannoso...

 bassa velocità. Il riscaldamento "da fermo" è inutile nonchè dannoso...
Uno o due chilometri? Basta davvero cosi` poco? A stare a seguire
precedenti messaggi sull'argomento postati su IDA, l'auto non e` pronta
prima di 10-15 km oppure 15-20 minuti di marcia tranquilla. Secondo me,
tuttavia, e` un tempo eccessivo.
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 60+) Opel Corsa 1.4i ex-light Driver
http://www.shirakawaakira.net/opelcorsa/
 (discontinued)

 problemi.
Anche le guarnizioni e le diverse dilatazioni termiche del motore sono 
"graziate" da un olio sintetico 0W40???
Ma per piacere... 

 tuttavia, e` un tempo eccessivo.
Scusate ma non avete separato se un naftone se ha o no una turbina, o se un 
benza, se la macchina è nuova di pacca con su 500mila km, poit tuto ciò 
sempre se l'olio è in ottime codizioni sintetico 100/100 e 0/40, ma non so 
quanti possano essere in queste condizioni ideali :)
Interessante sarebeb far capiere al "mondo" che è inutile, se non dannoso 
aspettare fermi a macchina in moto per 5 minuti di orologio prima di 
partire, ma chi si prende la bega di fare una FAQ sul lavaggio delle canne? 

 chiaramente cosa succede accelerando tutto a freddo?
Si', ma allora di converso, tu sai spiegarmi, cosa che hai affermato ma
non giustificato, perche' e' giusto non portare il motore ad alti regimi
quando e' freddo?  ;-)
bye G.L.

 alti.....
cut cut
Si è parlato di maggior quantità di miscela iniettata nelle camere di 
scoppio.
Ma con l'iniezione elettronica, sono i parametri di funzionamento del motore 
a determinare la quantità di carburante iniettato in funzione dei giri 
motore e della temperatura e molti altri parametri, al fine di mantenere il 
corretto rapporto stechiometrico e qualità dei gas di scarico. Spalancare il 
gas a basso numero di giri, senza contare che sempre più spesso la farfalla 
è elettroattuata, non determina una proporzionale quantità di carburante 
iniettato.
Ciao
Michele 

 ha scritto nel messaggio 
news:dk0l16$lkm$1...@newsread.albacom.net...

Concordo pienamente.
Le moderne iniezioni elettroniche calcolano a partire da un insieme di 
parametri attuali di funzionamento del motore la quantità di combustibile 
iniettabile, i tempi di iniezione e quant'altro, tutto per preservare la 
durata del motore e rientrare nelle emissioni previste per legge. Inoltre, 
poichè i vari catalizzatori funzionano solo a partire da certe temperature, 
all'accensione a freddo le variabili stechiometriche sono calcolate in 
maniera tale da avere l'effetto di far riscaldare in maniera più possibile 
rapida tutto il motore.
-- 
Gabrielindo
**** Run Like Hell ****
Ducati Monster Dark 600
ICQ#228371521
http://gabrielesanzi.blogspot.com
 

 fenomeni di osmosi del gasolio nella coppa.
Mi ripeto anche qui: questi sono tutti problemi che ci sono a motore freddo,
ma si verificano anche (imho in modo identico) con un filo di gas...
Ciao.
Luca.

 partire, ma chi si prende la bega di fare una FAQ sul lavaggio delle
canne?
Ti dirò che ho l'impressione che questa abitudine sia ormai molto rara,
credo che al giorno d'oggi lo sappiano in molti. Solo un str0n2o di
camionista che abita vicino a casa mia lo fa ancora e rompe le palle a tutto
il vicinato :-(
Ciao.
Luca.

 Perň credo, non sono un ingegnere meccanico...
Nemmeno io, ma a naso mi sa che ci hai preso :-)
Ciao.
Luca.

 quando e' freddo?  ;-)
Sì che l'ho giustificato, mi cito:
Quando il motore è freddo (e anche in rodaggio) è bene evitare gli alti
regimi, i motivi sono facilmente comprensibili: principalmente olio che a
freddo non ha le caratteristiche che deve avere e diverse dilatazioni
termiche dei vari componenti.
Ad alti giri l'attrito tra i componenti è maggiore, di conseguenza sono
maggiori i problemi generati da un olio che non è ancora in grado di fare il
suo lavoro. Poi i diversi coefficienti di dilatazione termica dei vari
componenti creano zone di tensione tra i vari pezzi, aggiungere a questo
stress meccanico il maggiore attrito generato dagli alti regimi non può che
essere deleterio.
Ciao.
Luca.

 il vicinato :-(
Eh veramente....ancora qualche sera fà (14°) all'uscita di un maxicine ho 
visto più persone salire in auto e poi star li a dar piccoli colpi di 
accelleratore, erano quasi comici, oltretutto su auto non datate, anzi 
semmai....
L'abitudine esiste ancora e forse guai a provare a fargli cambiare idea :)
Il camionista però è un'altra storia.....il compressore da caricare le 
batteria ausiliaria i riscaldamento da mettere in moto (anche se orami si 
dovrebbe dire il CONDIzionamento), anche se si effettivamente una motrice fà 
un bel casino :| 

 Sì che l'ho giustificato, mi cito:
Ok, nessuna intenzione di polemizzare, e' una spiegazione ora
IMHO piu' che sufficiente.  :-)
Saluti,
Gian Luca

 interno del segmento.
E aggiungo: infatti, l'incollaggio delle fascie a causa di depositi
carboniosi nella gola, impedisce agli anelli di espandersi, inficiandone
la tenuta (e non solo la tenuta dei gas...).
bye G.L.

 il vicinato :-(
Non so la marca del suo camion, ma molti al mattino sono a terra di aria 
e senza attendere che il motore ricarichi l'aria compressa nel circuito 
frenante, nemmeno volendo si muove il camion. Certe marche poi vanno 
aterra di aria in una notte, altre sono solo gią di pressione in un paio 
di minuti si parte tranquilli. Su un DAF XF430 da me guidato alcuni anni 
fa erano necessari 5 minuti buoni prima di riuscire a schiodare le ruote 
e non era ancora pieno il serbatoio dell'aria compressa.
Credo fossero delle microperdite dovute a quanche valvola che non teneva 
  con la dovuta precisione.
Comunque tornando al riscaldamento... i camion seri hanno il sistema 
ausiliare di riscaldamento che tu imposti (ora e minuti) e che al tuo 
arrivo ti fa trovare l'acqua del radiatore calda, il "serbatoio" 
dell'olio caldo, anche la cabina gią bella tiepida. In genere sono 
sistemi prodotti dalla Webasto.
Stiamo parlando di camion top di gamma e non della maggior parte del 
circolante.
Caedar

 e giù tutto?
La quantità di combustibile e, nei benzina, di comburente (aria) è 
diversa con un filo di gas e il gas spalancato. Questo comporta due 
fenomeni:
- una maggiore pressione sugli organi meccanici (più aria da comprimere 
nei benzina, più combustibile che nel momento della sua trasformazione 
in energia va ad espandere il volume dell'aria riscaldandola, con la 
conseguenza di una maggiore pressione sugli organi meccanici);
- una maggiore quantità di idrocarburi incombusti (i quali 
paradossalmente tengono più bassa la temperatura e quindi salvano da 
guai peggiori dovuti appunto alla trasmissione di molto calore dalla 
camera di scoppio agli organi meccanici, calore maggiore vista la 
maggior capacità calorifica della miscela aria-combustibile che arriva 
all'accensione/scoppio).
Spero di essere stato esauriente.
Caedar

 iniettato.
Sui motori di ultimissima generazione dove le centraline fanno anche 
tutte queste cose è vero, anche se cmq la maggiore quantità ci deve 
essere, altrimenti avresti un motore che non sale di giri (in realtà la 
pigrizia di certi motori Euro4 è proprio dovuta a questa continua 
lettura dei dati motore e ad una azione tendente ad evitare che si 
generino incombusti, cosa che accade se si immette una quantità di 
combustile superiore a quella che in quel momento il motore più bruciare).
Sui vecchi motori a carburatori invece la situazione era diversa.
Lo starter (aria) serviva ad arricchire la miscela, ma spesso se tenuto 
aperto durante la marcia, causava un ingolfamento perché andava ad agire 
proprio sul rapporto aria/benzina modificandolo e causando un eccesso di 
benzina che, non avendo modo di bruciare, abbassava la temperatura e 
causava malfunzionamenti nel motore.
In altri casi lo starter agiva con una quantità di benzina che non era 
variata dalla maggiore e o minore apertura della farfalla e quindi dalla 
maggiore velocità dell'aria che in aspirazione passava per il 
carburatore andando poi nei cilindri. Questi motori se anche dimenticavi 
lo starter tirato avevano meno probabilità di ingolfarsi.
Ma stiamo andando sul very old. Molti qu non sanno neppure che 
esistevano auto in cui era perizia del guidatore accenderle a freddo (o 
a caldo a seconda delle vetture) e che se non avevi i tempi giusti 
nell'avviamento, la vettura si ingolfava ed erano ca22i per diabetici.
Caedar

 è a carico minimo. O Sbaglio? Se sì, perchè?
Che i regimi alti producano piu' attriti, OK. Ma, il maggior carico
sul manovellismo non determina anch'esso attriti maggiori sulle
superfici interessate?  ;-)
bye G.L.

chiaramente cosa succede accelerando tutto a freddo?
Faccio notare una cosa fondamentale che forse non e' stata detta (o
forse m'e' sfuggita) : sulla macchina che hai adesso, in quanto
sovralimentata, succede una cosa eccezionalmente spiacevole, la
turbina va da brava a circa 100.000 giri/min, e questo anche se i giri
del motore sono meno di 2000 (il regime del motore al quale la turbina
raggiunge la sua pressione nominale - e quindi il massimo dei giri -
varia ovviamente da auto ad auto). Piu' chiaro ora perche' e' meglio
evitare?
Elfer

 del motore sono meno di 2000
Ne sei sicuro? Non sapevo che la quantità e la velocità dei gas di scarico a
bassi giri del motore fosse sufficiente a mandare molto su di giri la
turbina... A conferma di questo ci sarebbe anche il fatto che i motori
turbo, a bassi giri sono fiacchi proprio perchè il turbo non è ancora in
pressione. Boh...
Ciao.
Luca.

pressione. Boh...
Parlo di regimi oltre la soglia d'inserimento della turbina,
naturalmente... e' chiaro che a 1000 giri non ci sono abbastanza gas
di scarico, ma a poco meno di 2000 giri come dicevo, che e' in genere
regime di coppia massima per i TD (e dei moderni turbo soft a
benzina), la pressione nominale di sovralimentazione (per ipotesi, 0.8
bar) e' gia' raggiunta e con essa il regime d'esercizio delle giranti
del turbocompressore. Poi come dicevo il regime varia a seconda del
motore, con il tuo vecchio V6 TB mi pare che il regime sia, diciamo,
piu' vicino ai 3000 che ai 2000... qualche TD particolarmente elastico
invece gia' a 1500... alcuni turbo grossi di certe tamarrate
importanti devono attendere i 4000 o 5000... e cosi' via.
Elfer

 piu' vicino ai 3000 che ai 2000...
Non mi ricordavo esattamente quando arrivava il calcione, è un po' che ci
rifletto e mi sono ricordato: a 3000 cominciava a sentirsi, a 3500 era in
piena pressione (e spinta, ovviamente). Con quella macchina si poteva
pestare tutto a freddo, per un bell'arco di giri! Io però lo faccio ancora
adesso con il trattore: giù tutto dal minimo fino a 2500, e ha la coppia
max a 1750!
:-)
Ciao.
Luca.

piena pressione (e spinta, ovviamente). Con quella macchina si poteva
Io guidai quel motore su una GTV e mi era parso che gia' qualcosa
sotto ai 3000 iniziasse a spingere, ma forse ricordo male, e' passato
del tempo.
Elfer