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Titolo: Guida sporca

Le formula 1 ci insegnano che la guida sporca non paga in termini di 
prestazione assoluta, le WTCC ci insegnano che la guida sporca non paga, il 
Rally ci insegna che la guida sporca  paga, ma su strada con auto stradali? 

 ha scritto nel messaggio 
news:0Utcf.11789$OR3....@tornado.fastwebnet.it...

Su strada paghiamo noi  ;-P

"Edo" <edo...@tin.itTOGLIQUESTO> ha scritto nel messaggio 
news:43726c76$0$13261$4faf...@reader2.news.tin.it...

Saggia risposta. 

"Edo" <edo...@tin.itTOGLIQUESTO> ha scritto nel messaggio 
news:43726c76$0$13261$4faf...@reader2.news.tin.it...

Saggia risposta. 



E' tutta questione di quanto rigide siano e di quanto grande sia
l'angolo di deriva della gomma prima del crollo dell'aderenza.. se per
'sporca' intendi 'in 4 wheel drift' la risposta e' che 'pagherebbe'
sempre, per una pura questione fisica (la traiettoria piu' veloce e'
proprio quella).
In pratica pero' il problema e' che con assetti rigidissimi, gomme
ribassate con angoli di deriva ridottissimi et cetera, diventa
difficilissimo andarci (perche' non c'e' margine per tenere la
macchina in drift, la reazione diventa piu' a on/off per capirci,
magari riesci a mandarcela ma ti sfugge subito diventando un sotto o
un sovrasterzo).
Su strada con auto stradali... dipende: con auto molto morbide e
turistiche e' relativamente facile, con auto sportive e' gia' piu'
difficile ma sul lento puo' essere fattibile (lascia perdere di
provarci a 190 all'ora pero'), anche se non riesce sempre bene,
dipende dall'auto (in linea di massima meno e' 'estrema' come
impostazione, meglio e'.. con qualche eccezione ovviamente).
Con trappolette simil-da-corsa tipo Radical valgono le considerazioni
fatte per, appunto, le auto da corsa.
Alla fine, il discorso e' che, a meno di auto turistiche o d'epoca, il
gioco rischia di non valere la candela perche' 1) e' difficile 2) se
sbagli, anche se non finisci a muro, rischi di perdere piu' di tutto
quello che hai guadagnato (cioe', per una gomma sportiva il guadagno
prima di arrivare all'angolo limite di deriva e' molto piccolo, quindi
anche ad andare in 4w drift sei 'poco' piu' veloce che ad andare
'pulito'... se invece c'e' un ampio angolo utile prima dell'angolo
limite, non solo e' piu' facile gestire il drift, come dicevo, ma,
inoltre, il vantaggio rispetto ad andare puliti e' anche molto piu'
grande), per non parlare della maggiore usura delle gomme. Quando
invece, viceversa, l'aderenza scende, le reazioni a velocita' piu'
basse sono piu' lente, e' molto piu' facile tenere l'auto in drift e
allora diviene piu' vantaggioso.
Elfer

 allora diviene piu' vantaggioso.
Qui però non ti seguo più molto.
Vediamo se ho capito: conviene con auto turistiche e d'epoca val la pena 
perchè driftano anche a basse velocità.
Con quelle più sportive, per via di geometrie e rigidità varie maggiori, è 
rischioso perchè per farlo bisogna maltrattare di più l'auto? Oppure per 
quest'ultime la questione è che si avvicinano di più alle auto da pista e 
quindi s'ha da avere il manico perchè le velocità in gioco sono maggiori?
Bye
-- 
Shin
(22, 80, TO) 

 ha scritto nel messaggio 
news:0Utcf.11789$OR3....@tornado.fastwebnet.it...

E già tanto se riesci a schivare buche e tombini. A me sembra che basti.
Anche perchè nei casi che hai esposto, paga il team. nella vita quotidiana 
paghiamo noi di tasca nostra 

 ha
scritto:

      Ciao,
complimenti per le nozioni tecniche, posso farti una domanda, lunedi mi è
capitato di vedere un S2000 fare i numeri in una strada deserta, era una
strada appena asfaltata io ero in moto con un amico e ha parlato di blocco
di ponte per andare in drift, ne sai qualcosa premetto che il tipo che
guidava era veramente dravo, sarà il motore ma devo dire che mi ha veramente
impressionato...
grazie se ti va di rispondere
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 impressionato...
Il blocco di ponte è una tecnica per far sbandare le auto a trazione 
posteriore.
Consiste nell'attaccare di colpo la frizione in curva con un rapporto basso, 
in modo che le ruote vengano per un attimo bloccate dalla trasmissione e per 
questo motivo perdono aderenza.
Ok, io l'ho spiegata non proprio in maniera tecnica, ma il concetto è 
questo.


 allora diviene piu' vantaggioso.
Mi rendo conto che la domanda fatta è piuttosto generica è la tua risposta è 
stata sin troppo esaustiva, tralasciando ovviamente di trattare auto come 
Ferrari, Porsche e Lambo che sono comunque un po lontane dalla maggior parte 
di noi idani, volevo riprendere una cosa detta in un recente thread e cioè 
che la maggior parte delle auto stradali hanno un'impostazione 
sottosterzante per rassicurare i guidatori meno smaliziati; premetto che è 
una cosa che condivido, ma allora cosa s'intende per guida sporca, se 
dovessi prendere un manuale di guida sportiva questo insegna che le  fasi 
della curva sono: staccata, inserimento, punto di corda, uscita di curva; 
quindi una persona che guida in maniera pulita dovrebbe limitare e smorzare 
nell'ambito di queste fasi gli eccessi di sotto e sovrasterzo caratteristici 
del proprio mezzo e per sporca invece un enfatizzazione di queste ultime, mi 
spiego meglio con una TA in inserimento sfrutto l'alleggerimento del 
retrotreno per provocare un'intraversata per poi contrastarla con 
l'accelleratore provocando una sbandata dell'anteriore di pari entità a 
quella dell'inserimento in modo da riportare in asse la macchina (guida 
sporca); viceversa (guida pulita) inserisco la macchina in curva cercando di 
contrastare eccessi di sovrasterzo che ovviamnte mi porteranno al punto di 
corda ad una velocità inferiore per poi sfruttare al massimo la motricità in 
uscita accelerando quando incominci a raddrizzare lo sterzo per limitare al 
massimo il sottosterzo. A differenza da quanto hai detto te però non 
condivido la parte che riguarda assetti e gommatura o per lo meno IMHO come 
hai giustamente detto più si ha un'auto assettata e gommata maggiore è il 
suo limite di aderenza  e quindi la sua velocità di percorrenza e ne 
consegue che le perdite di aderenza sono più rapide ed evidenti, ma un 
guidatore smaliziato o che conosce bene la propria auto non credo che abbia 
problemi a gestirlo, il problema forse è proprio questo che le auto stradali 
per quanto possano essere sportive hanno una deriva notevolmente superiore 
ad auto da corsa, sarei quindi portato a dire che il rally è la specialità 
sportiva che si avvicina di più all'impiego stradale. Dico questo perchè 
osservando i video di top gear quando fanno i tempi sul giro ho notato che 
la guida del pilota in tuta bianca (non ricordo come si chiama) soprattutto 
in uscita dalle curve è sempre abbastanza sporca spesso con coreografiche 
pattinate delle ruote motrici, su auto prive di autobloccante. E ' pure vero 
che con una guida sporca arrivi più facilmente a scaldare troppo pneumatici 
che non sono fatti per essere maltrattati rendendo anche dopo poche curve 
l'auto molto scivolosa, per concludere penso che la come al solito la verità 
sta nel mezzo ossia il massimo come hai tra l'altro detto usando il termine 
"4w drift" sia riuscire ad arrivare a far derapare l'auto con tutte e 
quattro le ruote, aggiungo io, cercando di mantenere in tutte le fasi della 
curva una tendenza lievemente sovrasterzante anche perchè per quanto 
riguarda le auto stradali la curva di accelerazione laterale cresce per poi 
stabilizzarsi o decrescere leggermente per un buon range di velocità per poi 
crollare in maniera più o meno ripida a seconda delle caratteristiche di 
assetto e gommatura dell' auto; proprio in quel range si gioca l'efficienza 
e l'efficacia di percorrenza della curva ma una cosa è certa, in quel range 
la mcchina ha già iniziato a derepare. 

> Rally ci insegna che la guida sporca  paga, ma su strada con auto stradali? 
Come ha detto Elfer e come dicevamo in un altro thread, dipende dalla 
tenuta di strada on/off o progressiva.
Con la 19 non ero un attimo dritto con le 165/70 R13 perchè 1) era 
facile e 2) effettivamente era il modo per andare più forte. Come saprai 
bene, la tenuta massima si ha quando buona parte della gomma sta 
slittando, ma se lo slittamento diventa macroscopico la tenuta cala 
drasticamente perchè la gomma va ad utilizzare esclusivamente l'attrito 
dinamico (lo stesso discorso dell'ABS che "per culo" riesce a stare 
proprio nell'utilizzo migliore, con pseudoslittamento 0,3 o 0,4 mi pare)
Con le gomme a spalla ribassata è impossibile stare a cavallo di quel 
fenomeno così utile e per non rischiare di finire "oltre", perdendo un 
sacco di tempo, è meglio guidare puliti.
Al solito se si potessero fare sul ng un paio di semicerchi e una retta 
tutti capirebbero meglio

 allora diviene piu' vantaggioso.
Mi rendo conto che la domanda fatta è piuttosto generica è la tua risposta è 


 impressionato...
E' una tecnica che non ho mai usato per due motivi il primo è che devi avere 
l'autobloccante atrimenti  si blocca solo la ruota più scarica vanificando 
la perdita di aderenza in secondo luogo perchè trovo più efficace il colpo 
di freno a mano, oppure con altra tecnica si  inserire l'auto, si accelera 
per poi subito dare un colpo di freno con il sx mentre il destro continua  a 
dare gas, in questa maniera crei un carico sulle molle posteriori 
accelerando ed un trasferimento brusco con il colpo di freno che 
alleggerisce improvvisamente il posteriore provocandone una sbandata, con 
questa tecnica si puo fare un drift sia con la TA che con la TP. 

quindi s'ha da avere il manico perchè le velocità in gioco sono maggiori?
Vedi sopra.
Elfer

di ponte per andare in drift, ne sai qualcosa premetto che il tipo che
Diciamo che molti utilizzano il termine drift un po' a sproposito,
spesso (oppure e' ormai invalso l'uso anche di un'altra accezione del
termine drift: bisognerebbe chiedere ad un inglese). In sostanza, vedo
spessissimo utilizzato il termine drift per qualcosa che io chiamerei
slide, o meglio powerslide, cioe' il sovrasterzo di potenza, o scodata
di potenza che dir si voglia. Non essendo bravo in inglese, non perdo
nemmeno tempo a discutere sulla correttezza o meno di quest'accezione
del termine, ma e' importante, per non fare confusione, intendersi
sull'accezione utilizzata: per four wheel drift, letteralmente
scivolamento sulle quattro ruote, io (e non solo io) intendo quella
condizione in cui, percorrendo una curva, tutti e quattro gli
pneumatici hanno un angolo di deriva positivo ma inferiore all'angolo
limite (oltre il quale l'aderenza cala drasticamente - piu' o meno
drasticamente a seconda appunto delle caratteristiche della gomma, in
primis l'altezza della spalla - e quindi, a seconda di quale asse e'
andato oltre l'angolo limite, si avra' sottosterzo o sovrasterzo).
Leggi un po' anche gli altri post per ulteriori dettagli.
Quello di cui parla il tuo amico, invece, e' un sovrasterzo indotto
bloccando il ponte (cioe' alzando bruscamente la frizione dopo una
scalata, senza fare il punta-tacco)... si puo' utilizzare per
agevolare l'inserimento, anche se in generale e' una manovra che serve
piu' a fare i bischeri e a divertirsi che non ad altro.
Poi beninteso, *a partire da* un sovrasterzo ingenerato da qualsiasi
causa (blocco del ponte, trasferimento di carico, potenza del motore
etc.) e' possibile innescare, gestendolo correttamente, un four wheel
drift nell'accezione che intendo io.
Elfer

la mcchina ha già iniziato a derepare. 
Si', una precisione: 'derapare' nell'accezione originaria francese di
dérapage (visto che, come nel caso di drift contrapposto a slide,
anche qui nel linguaggio corrente mi pare che si usi il termine
'derapata' per indicare un qualsiasi sovrasterzo).
Elfer

 ha scritto nel messaggio 
news:0Utcf.11789$OR3....@tornado.fastwebnet.it...

Ma che domanda č? Su strada, semplicemente, non puoi. 

 'derapata' per indicare un qualsiasi sovrasterzo).
Ma io forse lo utilizo in maniera impropria, intendendo il momento in cui il 
pneumatico inizia a scivolare oltre la sua linea ideale. 

Nicola Spinazzola ha scritto:

Dipende dalla condizione della superficie della strada e, in 
parte minore, dal tipo di vettura che guidi...
Su strada asfaltata, asciutta e pulita conviene sempre la guida 
pulita. Il motivo è un semplice concetto di fisica: l'attrito 
volvente (a parità di condizioni) è sempre superiore a quello 
radente e, in questa conzione ottimale, la differeza è tra i due 
valori è notevole; in altre parole l'aderenza della gomma che 
rotola è sempre maggiore della stessa che scivola ( o drifta.. 
per essere più cool). Questa è la condizione "ideale" che per 
esempio ritroviamo in pista. 
Se la strada è bagnata o molto sporca (sabbia, foglie, 
brecciolino, ecc)o addirittura non asfaltata la differenza di 
tenuta tra i due tipi di attrito diventa minima e allora può 
diventare più redditizia la guida sporca , impostata alla 
ricerca della traiettoria più diretta. Ovvio che un'integrale 
tutto è più facile e redditizio..
Ciao
------------------------
Omar(31,300+115,TO)
--  
Postato da Virgilio Newsgroup: scopri i nuovi gruppi 
Eros, foto e video a 
http://newsgroup.eros.virgilio.it

 ha scritto nel messaggio 
news:0Utcf.11789$OR3....@tornado.fastwebnet.it...

Distinguerei 3 tipi di auto:
auto turistiche (C5 ecc...) nelle quali i margini di sicurezza sono "alti", 
ovvero da quando senti che l'auto sta sbandando a quando l'auto *perde* il 
controllo, passa un bel lasco di tempo. Su queste auto, puoi permetterti una 
guida pulita con un maggior margine di sicurezza, di contro credo sia poco 
gratificante per il pilota.
auto medie (toyota corolla ts,Golf GTI....) nelle quali il margine si 
restringe ma da comunque la possibilitā ai piloti meno abili, di avere una 
guida il pių  pulita possibile, senza scodinzolamenti pericolosi o 
sottoserzi devastanti. In gergo si sente dire che queste auto *perdonano* 
gli sbagli del conducente (entro i limiti della fisica ovviamente), reagendo 
in maniera neutra e riportando l'auto in assetto seza richiedere troppo 
impegno al pilota.
auto estreme (206 RC, Clio RS, Honda S2000, Subaru WRX/STi....). Queste 
credo siano le auto *nervose*, ovvero quelle che son disposte a *perdonare* 
poco gli sbagli del guidatore. Con queste automobili, per avere una guida 
pulita e VELOCE, bisogna avere *manico*.
Secondo me, la differenza tra un bravo pilota ed uno mediocre la fanno 
proprio queste due parole: PULITO e VELOCE.
-- 
Andrea (136,20,GO,22 p.ti)
Peugeot 206 GTi driver
A.L.F.A. Romeo lover
Subaru STi dreamer

 avere una guida pulita e VELOCE, bisogna avere *manico*.
Qui qualcosa non mi quadra! :-)
O togliamo dall'elenco la WRX oppure c'è qualcos'altro che non va. La 
Impreza WRX è proprio un'auto facile, perdona tantissimo. Con le 4 ruote 
motrici poi ti tira fuori dalle curve con una semplicità disarmante.


 litigare per restare in strada). Per fare una curva in drift devi
Il cambiamento può esser dovuto alle condizioni esterni tipo fondo stradale, 
cambiamento di pendenza, raggio di curva variabile e cose del genere o è più 
una questione di bilanciamento dei pesi dell'auto?


 ha scritto nel messaggio 
news:43730a53$0$27605$4faf...@reader1.news.tin.it...

Ma mi sa che ripensandoci ho detto una cazzata per la Impreza :-))


 genere o è più una questione di bilanciamento dei pesi dell'auto?
Spiegati meglio. 

 Spiegati meglio.
Elfer ha detto: "un attimo prima ... un attimo dopo". Ora... dubito che il 
passaggio da tengo a non tengo avvenga per volontà divina, per cui mi 
chiedevo quali fossero le cause di questo passaggio.
Cosa ho fatto? Per prima cosa ho cercato di individuare due gruppi di cause: 
quelle esterne (provenienti dal sistema in cui si muove l'auto) e quelle 
interne.
Per le interne il prinicpale indiziato quello che sta "tra sedile e volante" 
(cit.).
Nel caso di cause esterne mi vengono in mente: cambio del fondo stradale, 
irregolarità dello stesso, variazione del raggio della curva o ancora cambio 
di pendenza.
:-)


"Edo" <edo...@tin.itTOGLIQUESTO> ha scritto nel messaggio 
news:43726c76$0$13261$4faf...@reader2.news.tin.it...

Saggia risposta. 

una questione di bilanciamento dei pesi dell'auto?
Entrambe le cose, basta un fattore qualsiasi, un avvallamento della
strada, una variazione nella pressione del gas, un tocco di sterzo in
piu' o in meno..
Elfer

fino a oggi: PS2).
Io mi trovo molto bene con le PS2, anche se tutto sommato per uso
tirato preferivo forse le vecchie e rumorose S02.
Elfer

chiedevo quali fossero le cause di questo passaggio.
Vedi altro post.
Elfer

 piu' o in meno..
Cristallino.
:-)


 Cosa ho fatto?
L'aderenza gomma asfalto è contrastata dalle forze che agiscono sul 
pneumatico che sono la logitudinale (accelerazione/deccelerazione) laterale 
(centripeta/centrifuga) e peso (gravitazionale) la somma delle tre forze 
applicate sul pneumatico non puo superare la forza generata dall'attrito 
gomma asfalto. Per semplificare  fatto 100 il grip se sfrutti il 90% del 
grip in tenuta laterale non puoi applicare una forza longitudinale superiore 
al 10% altrimenti l'aderenza collassa, la forza gravitazionale quindi il 
carico di peso sulla gomma aumenta o diminuisce la percentuale di grip 
quindi su una TP se do gas carico le ruote motrici e porto, giusto per 
continuare l'esempio il grip, a 110; su una TA accelerando scarico di peso 
la gomma portando il grip al 95% e quindi posso dare meno gas rispetto alla 
TP prima di raggiungere il collasso.
Mi scusino gli esperti di fisica per la spiegazione maccheronica, ma spero 
comunque di aver reso l'idea. 

 tirato preferivo forse le vecchie e rumorose S02.
Ops ho sbagliato intendevo proprio le S02, pardon. 

 Vedi altro post.
Fatto e risposto!


 posso dare meno gas rispetto alla TP prima di raggiungere il collasso.
L'ultima frase che hai scritto mi risulta incomprensibile. Ti spiace 
riscriverla? :-)


 proprio quella).
Dipende anche da che auto hai e da dove sta la trazione.
Ma anche il WRC ci insegna, negli ultimi anni, che chi vince ed è più 
veloce, in realtà, è anche molto più pulito nella guida. Questo dipende 
da molti fattori, non ultimo la vettura. Per intenderci se una Subaru 
gradisce di più una guida un po' spazzolata, una EVO WRC gradisce una 
guida più pulita. Tanto per chiarire, e il concetto non è mio ma di Gigi 
Galli, pilota RallyArt, la differenza mostruosa tra EVO gruppo N e EVO 
WRC è proprio nel come mette a terra la potenza grazie ai differenziali 
e alla possibilità di guidare più pulito. Lui parla di un guadagno medio 
sul km di 4 secondi ca. Che sono una enormità. Ma che, per intenderci, 
sono la differenza tra chi guida pulito senza errori e chi invece fa 
anche solo delle piccole cavolate e guida meno pulito.
Su strada, con auto normali, tranne nel misto lento o sui tornanti, la 
guida pulita è molto più redditizia. Se entri bene nella curva e la 
imposti giusta, metti giù prima in uscita e il vantaggio è 
significativo. Se entri con meno precisione, cercando la derapata e 
gestendo la macchina in quella situazione, sarai certamente più 
scenografico, ma potrai mettere giù dopo e uscirai più lento.
My 2 cents.
-- 
Caedar (35, 82, SO, 22 pt) - 
www.caedar.it
Opel Astra 2.0 16v DI CDX SW (82 cv - 1999)
Toyota Yaris 1.0 16v Sol (68 cv - 2001)
Same Ranger 45 1.3 8v

 proprio queste due parole: PULITO e VELOCE.
Quoto. Su fondi a scarsa aderenza aggiungerei sporco quello che serve e 
non un pelo di più.


 riscriverla? :-)
Vediamo di scriverla in altro modo, fai conto che l'accelerazione uno 
steering pad (curva a forma di cerchio per testare l'accelerazione laterale 
in assetto stabilizzato) sia pari a 1g con assetto neutro se ho una TA nel 
momento che accelero, l'auto per effetto del beccheggio si carica di peso al 
posteriore e si scarica all'anteriore a questo punto se l'auto un attimo 
prima esprimeva un' accelerazione laterale pari a 1g ora sarà nella 
condizione di tenere di più con la ruota posteriore più carica di peso e 
meno con l'anteriore scarica ed inizia a sottosterzare, in più la ruota 
anteriore riceve la spinta in avanti dal motore e arriva così più 
rapidamente a collassare con l'effetto di creare un forte sottosterzo. In 
prtica se hai già esaurito il grip con la forza laterale ti basta applicare 
anche una piccola forza longitudinale per far collassare l'aderenza se poi 
come nel caso della TA hai anche un trasferimento di carico sfavorevole la 
situazione peggiora. 

 riscriverla? :-)
Vediamo di scriverla in altro modo, fai conto che l'accelerazione uno 


 scenografico, ma potrai mettere giù dopo e uscirai più lento.
Questo è vero ma se l'auto non è molto potente quanto puoi guadagnare in 
accelerazione su uno che ti fa la curva di traverso a 10km/h più veloce.

 accelerazione su uno che ti fa la curva di traverso a 10km/h più veloce.
Perché in drift la fai a 10 km/h più veloce???
Ma LOL... Dai siamo seri, la differenza, se c'è, è in entrata, quando la 
guida pulita esige di impostare la traiettoria in modo preciso e quindi 
di rallentare quanto basta per impostare la curva senza perdere 
aderenza, in questo caso in drift sei un poco più veloce, perché 
mettendo la macchina di traverso, sfrutti la potenza del motore per 
farla curvare di più o di meno, gestendo con il gas e lo sterzo il 
raggio di curvatura.
In guida pulita, raggiunta la corda dai gas parzializzato, ma abbastanza 
da tenere la macchina in trazione e appena sei oltre il punto di corda 
più interno al raggio di curvatura, puoi accelerare, più o meno 
gradualmente. (servirebbe un bel disegnino!!!) Il manico consiste nel 
percepire il grado di aderenza dando gas al momento giusto, in quantità 
giusta. L'effetto, se tutto è OK, è una uscita di curva notevolmente più 
veloce, perché la trazione che hai ti consente di scaricare a terra i 
cavalli e trasformare la potenza in velocità. Nello stesso momento, con 
la vettura in drift devi far riguadagnare l'aderenza, cosa che avviene 
riallenenado la vettura, sia con il controsterzo, sia con la moderazione 
del gas, che diminuendo la potenza erogata, permette di riacquistare 
aderenza, inziando l'accelerazione. Nel drift ciò avviene dopo rispetto 
alla guida pulita. Anche qui il manico può portare ad una situazione di 
vantaggio se la curva viene chiusa poco e in anticipo e si percorre la 
parte centrale cercando il riallineamento, uscendo in sostanza come 
nella guida pulita. Cosa possibile se in realtà il drift è appena 
accennato, ma ciò compromette la velocità in entrata. Ergo sei più lento.
Chiedo ai più manici di IDA, che hanno più pratica di me. Ho scritto 
cassate????


altro per il discorso pesi che van di qui e di là!
Ma difatti secondo me la guida che paga all'atto pratico e' quella
pulita e con angoli di deriva nulli o quasi, il resto a meno di non
avere un manico eccezionale va limitato a casi molto particolari. Al
massimo la porti in drift in uscita con la potenza del motore, per
sfruttare al massimo la motricita', come dicevo prima.
Elfer

del fare il drift fine a se stesso.
Beh, si', per quanto ripeto, il difficile con la macchina rigida sia
tenercela... a volte ti viene una cosa un po' 'a intermittenza',
disastrosa dal punto di vista del tempo e non tanto bella nemmeno come
soddisfazione personale..
Elfer

scenografico, ma potrai mettere giù dopo e uscirai più lento.
Ecco appunto, cvd. Un drift fatto bene e' difficile da notare, da
fuori, se non con 'l'occhio clinico' di un appassionato... altro che
scenografia.
Elfer

 cassate????
Io non penso che hai detto cazzate, sei solo stato un po impreciso o 
probabilmente sono io che non sono riuscito a spiegarmi bene, forse ti manca 
un po di esperienza sul campo. 

 cassate????
Io non penso che hai detto cazzate, sei solo stato un po impreciso o 


 scenografia.
Quoto l'ho scritto anch'io nel post di risposta, ma non è semplice da capire 
per chi non lo sperimenta. 

 No, in prima direi che sei altino con i giri (anzi, con un motore che
Non mi sono spiegato sulla 1a... era un esempio limite per dire che il modo 
per esser alti di giri c'era a mio avviso.
N.B.: Dove ho tagliato interi paragrafi è perchè credo - spero - di aver 
capito e non avevo dubbi/obiezioni.
Grazie mille delle spiegazioni.


 situazione peggiora.
Ah... ho capito cosa volevi dire adesso.
Prima non riuscivo perchè lo collegavo alla mia domanda: "la perdita di 
tenuta in quel caso dipende da fattori interni o esterni?" e non riuscivo a 
seguire il tuo ragionamento.


 Elfer
Detto questo aspetto l'auto che eleggeresti a migliore per questo tipo di 
guida (sporca), ovviamente limitatamente a quanto hai provato!
;-)
Bye


 controllo del drift.
per vedere un four wheel drift devi stare difronte alla macchina allora ti 
accorgi della sua deriva rispetto alla linea ideale.

 guida (sporca), ovviamente limitatamente a quanto hai provato!
Non so se ti fa piacere che ti risponda al posto di Elfer, se non è così 
dimmelo; l'auto ideale per le coreografie è una TP con differenziale 
autobloccante e tanta coppia, fra quelle in commercio oggi annoverei ,anche 
se non le ho provate, la C6 e la Viper anche se devo dire che mi diverto 
molto anche con i 560NM della mia (peccato che sia priva 
dell'autobloccante); fra quelle provate, adesso Elfer dirà che sono uno 
stronzo che si contraddice, per la guida, diciamo non sporca in assoluto ma 
quella che dopo che sei sceso dalla macchina ti dici "ammazza quanto sei 
bravo", sicuramente la Carrera 4S (996)da far intraversare in inserimento 
per ovviare al sottosterzo iniziale (tra l'altro neanche troppo evidente per 
una "ttutto dietro") per poi farla scivolare con tutte le 4 ruote in 
accelerazione, molto gratificante precisa e con un abbinamento molla 
ammortizzatore quasi perfetto; per quanto riguarda la guida pulita la 
Ferrari 360 F1, esige molto rispetto, con un assetto neutro lungo tutta la 
percorrenza della curva che ti consente veramente di percorrerle a velocità 
molto elevate ma con reazioni, da motore centrale, molto rapide, appena 
superi il limite, che possono metter in difficoltà. La mia preferita La M3 
evoluzione da 258cv del 90 se ricordo bene. 

 La mia preferita La M3 evoluzione da 258cv del 90 se ricordo bene.
La Carrera 4s tutto dietro? Con tutto dietro non si sintende trazione e 
motore posteriori? La 4s mi sembrava fosse integrale.
Grazie della risposta!


 accorgi della sua deriva rispetto alla linea ideale.
Ma mi stai dando ragione, torto o non commenti?
:-)


 scenografia.
Esatamente come son difficili-impossibili da vedere gli 
pseudoslittamenti......che ci sono non appena tu muovi la macchina e 
trasmetti una forza a terra, anche con una 126 depotenziata a 10 km/h

 Grazie della risposta!
Ovviamente mi riferivo al motore a sbalzo posteriore. 

 Grazie della risposta!
Ovviamente mi riferivo al motore a sbalzo posteriore. 

 Ma mi stai dando ragione, torto o non commenti?
Ni, perchè l'auto anche se con tutte e quattro le ruote scivola, sulla F1 
capita solo sulle curve lente dove l'aerodinamica è poco efficiente. 

 Ovviamente mi riferivo al motore a sbalzo posteriore.
Ah... ok!
Con "tutto dietro/avanti" si intende comunemente solo il fatto che il motore 
č tutto dietro o davanti oppure al fatto che c'č motore e trazione?
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 motore è tutto dietro o davanti oppure al fatto che c'è motore e trazione?
La mia definizione era imprecisa una tutto dietro ha motore cambio e 
trazione dietro. 

 scenografia.
Io per drift intendevo una derapata. Se invece intendi che la vettura 
abbia uno scivolamento sulle quattro ruote, con una tendenza alla 
sbandata, ma ampiamente controllata e con le ruote che in realtànon 
pattinano sensibilmente, bensì trasmettono trazione, alloro quoto. 
Altrimenti se parliamo di drift nel senso di curva fatta in spazzolata 
completa con la macchina di traverso (cosa che su un fondo ghiaioso o 
fangoso è molto normale nei rally), su asfalto pulito non è che sia 
molto redditizio, anzi esci molto più lento e su curve veloci è 
assolutamente improponibile.
Per capirci. Schummy con la sua Ferrai fa drifting in certe curve e 
nelle chicane. Tutti lo fanno in formula uno. Ma nel senso che dai tu 
alla parola drift. Ovvero l'auto scivola laterlamente, in mdo quasi 
impercettibile, tant'è che lo capisci bene solo al rallentatore. Invece 
Galli o Loeb o altri del rally fanno anche drifting in senso di auto 
quasi di traverso o addirittura di traverso in pieno (neve o ghiaia o 
fango).
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che io scrivo in 20 righe.
Beh, se e' per quello dmc nel suo primo post l'aveva riassunto ancor
piu' sinteticamente di me :)
Elfer

Io per drift intendevo una derapata. Se invece intendi che la vettura 
[...]
Vediamo di fare un po' di chiarezza sulla terminologia: il 4 wheel
drift e' una cosa sola, ovvero lo sfruttare gli angoli di deriva
(entro l'angolo limite, ovviamente) di tutti e quattro gli pneumatici.
Poi se vogliamo utilizzare il termine 'drift', secondo me un po' a
sproposito, nell'accezione semplicemente di sovrasterzo, quindi
riferito alle sole ruote posteriori (che indubbiamente 'scivolano' in
un sovrasterzo, ma per indicare il fenomeno mi pare ben piu' calzante
il termine slide, che d'altronde e', a quanto mi risulta (cfr. libro
di Moss, per dirne una) il termine corretto in inglese).
Parimenti, dérapage, francese, e' sinonimo di drift (la guida in
dérapage controlé e' appunto quella), ma, anche qui, in italiano si
usa 'derapata' per indicare tutto e il contrario di tutto..
Elfer

evoluzione da 258cv del 90 se ricordo bene. 
Erano 238, si'. Si chiamava Sport Evolution.
Elfer

guida (sporca), ovviamente limitatamente a quanto hai provato!
Sporca nel senso gia' discusso di drift sulle quattro ruote? Non posso
citare un modello solo, sono tante le auto, specie fino a qualche anno
fa, adatte allo scopo... una BMW come quelle di cui parlavo prima, con
autobloccante, discreta potenza e pneumatici a spalla alta va
benissimo... ma si potrebbe citare anche una 944 con assetto piu'
morbido della mia (un'aspirata direi, probabilmente l'S2 visto che per
le meno potenti eě prevalente l'ottima trazione rispetto alla potenza
del motore).. poi piu' in generale una qualsiasi storica TP a ponte
rigido, sono ideali per quei mestieri li', visto che avvisano molto di
piu' rispetto alle moderne ruote indipendenti.
Elfer

 quattro ruote in uscita e' gia' ben piu' fattibile.
No per niente soprattutto con la macchina non tua, per non far prendere un 
coccolone al proprietario della macchina, l'ho sperimentata su una curva 
molto ampia (L.go De Bosis- Ponte Duca d'Aosta) a Roma, di notte, ma è stato 
più facile di quanto immaginassi e adesso per quel mio amico sono una mago 
in macchina, visto che Lui non era mai riuscito a far fare quel numero in 
curva, anche perchè se non riesci a fare quella manovra in inserimento, il 
sottosterzo in accelerazione prende il sopravvento. Comunque è abbastanza 
semplice basta tenere la macchina ben caricata sull'anteriore ed entrare in 
maniera decisa eccedendo nel dare sterzo e ad una velocità tale da farla 
scivolare, poi controllarla è come ti dicevo più semplice a farsi che a 
dire. 

 Elfer
Probabilmente è un problema terminologico. Io intendevo un dérapage 
controlé, immaginando il termine derivato da drifting e avendo in testa 
le gare di tale specialità, dove con le auto fai anche i disegni per 
terra, o le gare di rally su fango dove le auto entrano a 90 gradi 
rispetto alla strada, così da chiudere di potenza la curva. Ma se parli 
di drift su 4 ruote controllato, ovvero di derapata controllata, allora 
ti quoto.
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