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Titolo: Inquinamento (Lunghissimo, ma importante]

Visto che sembrava esserci poca chiarezza sulla differenza fra norme USA e
EU sull'inquinamento dell'auto, mi sono documentato un pò ed ecco cosa ho
trovato.
Buona lettura!
Negli ultimi tempi, il problema dell’inquinamento atmosferico sembra essersi
fatto più importante che mai. Conferenze internazionali, leggi comunitarie e
mondiali sembrano costruire un futuro, se non migliore, certamente più
pulito. L’auto, viene considerata come una delle maggiori cause dell’
inquinamento urbano e non. Questo aspetto se analizzato oggettivamente, si
dimostra del tutto errato. L’automobile è sì “una” fonte di inquinamento (o
meglio, il suo “uso” è una fonte di inquinamento) ma se vivessimo in un
mondo  ipotetico dove solo l’auto inquinasse, allora vivremmo 10 volte
meglio.
In questo post ho condensato tutta la storia delle leggi contro l’
inquinamento automobilistico, varate negli U.S.A. prima e successivamente (e
con diverso rigore) in Europa. Tutti i dati e notizie varie sono state
estrapolate da più numeri della rivista mensile Auto Tecnica.
Partiamo? Ok…”Gentlemen, start your engines!”
Siamo negli U.S.A., primi anni 50. Per la precisione ci troviamo a Los
Angeles. Qui le estati, oltre a essere molto calde, appaiono  un po’
“inquinate”. A causa del sole, degli ossidi di azoto e degli idrocarburi
incombusti presenti nella bassa atmosfera e per azione del fenomeno dell’
inversione termica provocato dalle acque fredde del Pacifico, il problema
dello smog fotochimico originato dal gas ozono si fa sempre più grave.
Occorre porre un freno a tutto ciò…con opportune leggi.
Limitazioni alle emissioni dei motori nacquero quindi in California agli
inizi degli anni 50 ma si espansero velocemente a tutti gli altri stati
federali.
Cosa succedeva intanto in Europa? Poco o nulla, se non una molto poco
considerata direttiva lanciata nel 1970 (la 70/220 CEE)  che ebbe vita assai
modesta (di fatto, non essendo allora la CEE molto importante a livello
politico, ognuno faceva quello  che voleva). Il processo legislativo Europeo
risulterà avere una genesi diversa che vedremo in seguito.
Il tempo passa e le leggi Americane si inaspriscono sempre più fino ad
arrivare al 1976. In seguito a un’ulteriore diminuzione richiesta dagli enti
federali, ebbero la loro comparsa le prime marmitte catalitiche ossidanti,
capaci di trasformare l’ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti
(HC) in vapor d’acqua e “innocente” CO2 (il problema dell’effetto serra era
poco considerato anche se non del tutto sconosciuto).
Ulteriore passo avanti si ebbe nel 1983, dove sempre a causa di ulteriori
inasprimenti legislativi, comparvero le prime marmitte catalitiche
trivalenti che, in accoppiata con l’iniezione elettronica e alla sonda
lamba, furono capaci di limitare ulteriormente anche la percentuali di NOx
(ossidi di azoto)  rilasciati.
I limiti di durata delle marmitte erano prescritti in 80.000km.
La California, soggetta a diverse forme di inquinamento, variò leggermente
la legge, per limitare ulteriormente la quantità di NOx  rilasciato a fronte
di aumento di CO e HC ammessi. Ecco i dati:
Limiti federali di CO, HC, NOx  (anno ‘83) (grammi/miglio): 3.4---0.4---1.0
Limiti californiani di CO, HC, NOx  (anno ‘83) (grammi/miglio):
7.4---0.41---0.41
E da noi? Nel caro vecchio continente cosa succedeva intanto?
Gli “echi ecologisti” statunitensi non passarono del tutto inosservati.
Svizzera e Svezia si dettero leggi prossime alle americane e ben presto si
poterono commercializzare presso questi paesi solo vetture munite di
marmitte catalitiche della prima generazione per arrivare poi, più avanti,
alle migliori marmitte trivalenti. Ovviamente, questi “adeguamenti” nel caso
della Svezia, erano dovuti al fatto che Volvo e Saab esportavano circa il
50% della produzione negli USA  e quindi, se da una parte c’era la
voglia-necessità di inquinare meno, dall’altra c’erano già le basi per
farlo.
Sempre durante gli anni 80, ci fu la decisione inglese di eliminare la
benzina “rossa” a partire dagli anni 90. Ma la parte del leone, la fece la
Germania che per ridurre l’inquinamento atmosferico delle sue aree urbane e
per evitare la precipitazione di piogge acide che stavano devastando le loro
splendide foreste, presero l’onda americana e la cavalcò alla grande. Nel
1983 il governo di Bonn, in aperta rottura con il trattato di Roma, decise
di adottare, a partire dal 1988 per i motori a benzina di cilindrata
superiore ai 2 litri e dal 1989 per tutti gli altri, limiti di emissioni e
procedure tipo USA, la qualcosa implicava ovviamente il passaggio ai
catalizzatori trivalenti. Tutto ciò portò forti pressioni nei palazzi CEE.
Le ragioni del “cambiamento” furono ostacolate per motivi diversi (potete
immaginarveli…”costerebbe troppo”, “non ne vale la pena”, “c’è di meglio da
fare” etc…) e le controversie interne portarono alla emanazione nel 1984 di
una proposta “molto di compromesso”, che di fatto, spostava al 1995 l’
introduzione di misure antinquinamento, con valori pari a quelle USA del ’
83(della serie: “noi guardiamo al futuro”)! In Germania la notizia fu
appresa con molto scontento. Il governo tedesco decise allora di intervenire
per i fatti suoi, incentivando fiscalmente, a partire dal 1985 le vetture
conformi alle leggi USA, sia come emissioni che come procedura di
rilevazione. Si riconobbe all’acquirente 3000(!) marchi di contributo che
corrispondevano all’applicazione su una vettura del catalizzatore trivalente
e annessi. Nasceva, di fatto, l’istituto del volontariato; “ se tu mi
costruisci e metti in commercio un’auto che inquina poco, io faccio pagare
al tuo cliente meno tasse”. Questa pratica si diffuse pian piano in alcuni
altri paesi e le marche automobilistiche che si adeguavano erano sempre più,
e le prime, acquisivano giustamente, un miglioramento della loro immagine.
Come potete ben capire, negli ambienti CEE, le facce erano un po’ turbate e
il clima…incandescente ;-)
Ma torniamo un attimo negli USA.
I nuovi limiti imposti erano stati posti per far rientrare nell’arco di un
decennio, l’inquinamento “globale” entro certi limiti. Tuttavia, a causa del
forte aumento della popolazione e del numero ancora elevato di “vecchie”
autovetture (la maggior parte comunque già dotate di marmitta catalitica del
I tipo), tali limiti erano già stati superati prima della fine del decennio.
Questo fallimento portò però all’emanazione del Clean Air Act Amendement
(CAAA)(novembre 1990), un piano GLOBALE di aumento della qualità dell’aria,
a fronte di una restrizione dei limiti di emissioni di autoveicoli privati,
industriali e in più nuovi limiti generalizzati per industrie, riscaldamenti
privati ove necessario e quant’altro (pensate che hanno anche analizzato  la
quantità di gas rilasciata nell’atmosfera da colle, solventi etc.).
In campo automobilistico, il CAAA si tradusse in numerosi interventi su:
limiti federali di emissione di sostanze inquinanti(noto come TIER I)  e
sulle nuove procedure di rilevazione degli stessi (i famosi “cicli” di
omologazione).
La descrizione dei cicli di omologazione dell’emissioni è lunga e in parte
ininfluente nel discorso. Se volete, potrò dedicare un post a parte.
Per quanto riguarda i nuovi limiti di emissioni, c’è da fare una
precisazione. Compaiono infatti i rilevamenti di “particolati” (che
conosciamo) e gli NMHC .
Gli NMHC sono i “Non Methane HydroCarbons “. Spiegazione: le analisi
condotte durante gli anni 80 nei laboratori e sul campo,avevano messo in
evidenza che la creazione dello smog fotochimico era dovuto a più agenti e
fra questi, il metano, era il meno importante. Inoltre il metano non era
stato considerato tossico. Inoltre, c’erano altri residui non metanici allo
scarico che comportavano l’insorgere di inquinamento fotochimico. Da qui la
creazione della categoria NMHC e da qui la confusione futura da normative
USA e EU,visto che,quest’ultime, a partire dalla direttiva conosciuta come
EURO 2, rileveranno solamente gli HC e i NOx, effettuando una analisi meno
approfondita rispetto alle normative USA che tengono conto di tutti i
composti inquinanti allo scarico. Comunque, ecco le tabella di confronto fra
i limiti di emissioni ammessi nell’83 e quelli prescritti dal TIER I in
vigore per il 40% delle immatricolazioni dal 1994 e per il 100% dal 1996.
Rispettivamente sono indicati i valori massimi in grammi/miglio di CO, NMHC
, NOx, particolato.
1983   :  3.4---0.41---1.0---0.6
TIER I:  3.4---0.08---0.25---2.0   (per certificazione di 50.000 miglia)
TIER I:  0.6---4.2---0.1---0.31    (per certificazione di 100.000 miglia).
Da notare i diversi limiti ammessi a seconda che una azienda voglia
certificare la propria autovettura per 50.000 o 100.000 miglia. Non è una
finezza! Negli USA infatti, l’85% degli abitanti ha equiparato i problemi
ecologici a quelli della droga, crimine, Aids!
Torniamo in Europa.
Il caso Germania non poteva rimanere isolato. In un clima di unificazione
Europea, occorreva prendere delle decisioni comuni, e visto che Bonn non
faceva un passo indietro, gli altri dovevano fare un passo avanti.
Primo passo da fare era la commercializzazione della benzina “verde” senza
piombo. Scelta quella a 95 ottani se ne prescrisse la commercializzazione
nel 1989 con l’eccezione di Germania, Danimarca e Olanda che hanno avuto via
libera fin dal 1986(come al solito, veniva incentivato chi si adeguava
prima).
In seguito, nel 1985 venne emanata una direttiva CEE in base alla quale a
partire dall’ottobre 1988, per le vetture di nuova omologazione e dall’anno
successivo (1989) per le altre, i mezzi di cilindrata superiore ai 2000cc
avrebbero dovuto soddisfare limiti di inquinamento simili a quelli federali
USA. Per le cilindrate da 1400cc a 2000cc tale restrizione sarebbe partita
dall’ottobre 1993 (con sincero ringraziamento dei cittadini italianiL).
Le discussioni continuarono fino ad arrivare alla direttiva 91/441 (che
diede il via alla fase Euro1) che prescriveva l’obbligo dell’uso della
marmitta catalitica su tutte le cilindrate a partire dal gennaio 1993. Di
fatto, si era dato inizio a un viaggio che porterà le vetture Europee a
essere fra le meno inquinanti nel mondo.
Ecco una tabella riassuntiva che confronta i limiti Euro1 con i limiti USA
83. Sono elencati in ordine: CO e HC+NOx (espressi in g/km)
USA 83: 2.1---0.87
Euro1   : 2.72---0.97 (certificazione per 80.000km)
Euro 1  : 2.26---0.80 (nel caso in cui la certificazione venga effettuata su
base statistica)
Due appunti alla tabella:
i) occorre far notare, che il ciclo di omologazione Euro 1 è più permissivo
di quello USA in quanto incomincia ad analizzare le emissioni inquinanti
dopo 40secondi dall’avviamento. Così facendo, si esclude il tempo più
critico, cioè quello in cui il catalizzatore “freddo” è assai poco efficace.
Tale pecca verrà comunque eliminata con le  future direttive
ii) la diversa certificazione Europea viene effettuata per venire in contro
ai costruttori ed evitare di compiere studi precisi della durata di 80.000
km. Vengono così imposti dei limiti più severi se i test vengono effettuati
non realmente ma su base statistica. Di fatto si dice: “il catalizzatore
perde il X% di efficacia ogni Y km. Quali limiti devo rispettare subito?”
Tuttavia, la strada era ancora lunga.
Gli americani avevano già abbandonato la USA83 e le case costruttrici
dovevano confrontarsi con la più severa TIER I. Ma la UE si dette presto da
fare ed emanò la direttiva 94/12 che diede il via alla fase Euro2 a partire
dal gennaio 1996(per le vetture di nuova immatricolazione) e per tutte le
vetture a partire dal gennaio 1997. Si inaspriscono i limiti. Eccoli:
Nella tabella sono indicati i limiti ammessi di CO, HC+NOx, NMHC, NOx in
g/km:
Euro 2: 2.2---0.5---n.r.---n.r. (certificazione per 80.000km)
Euro 2: 1.83--0.41-n.r.--- n.r. (certificazione su base statistica)
Tier I  : 2.1---n.r.---0.15---0.24
Come si può notare, nella Euro2 non viene contemplata la misurazione dei
NMHC,ma solo il rilevamento di HC+NOx. Questo fatto rende un po’ grossolano
il confronto diretto fra i due “mondi”. Ma non anticipiamo le cose e
torniamo, per l’ultima volta (almeno per quanto mi riguarda) negli States.
Atterriamo a Los Angeles(primi anni 90). Com’è l’aria? Non saprei…non mi
sembra cambiata più di tanto. In effetti, dati alla mano, un miglioramento c
’è stato ma non come ci si aspettava. Così, nel 1990 (ricordate qualche riga
sopra?), il governo della California, oltre ad aderire al CAAA, emette delle
proprie norme più restrittive in materia di inquinamento automobilistico.
Inoltre, si andò ad analizzare dei nuovi componenti, chiamati  NMOG,
fratelli in qualche modo dei NMHC, che raggruppano la categoria dei “Non
Methane Organic Gasses”, cioè, tutti quei composti ossigenati organici
emessi allo scarico che reagiscono con l’atmosfera e aggravano il rischio
ozono.
Anche qui, il metano è il meno reattivo di tutti i componenti rilevati allo
scarico.
Il limite prescritto per i NMOG dovrà scendere linearmente da 0.25 grammi
per miglio del 1994 fino a 0.062 grammi per miglio del 2003.
A livello federale viene istituito un ciclo di omologazione “a freddo” che
registra gli inquinanti in un ciclo con partenza a temperatura di –7°.
Ma d’ora in avanti la politica cambierà. D’ora in avanti si farà riferimento
non più all’inquinamento del singolo veicolo ma si farà riferimento all’
inquinamento medio pesato dell’intera gamma di un costruttore. Il CARB
(California Air Resources Board) stabilì che a partire dal 1994 le
autovetture ed i veicoli leggeri assimilabili dovevano soddisfare lo
specifico valore di NMOG calcolato però, su tutta la flotta venduta da
ciascun costruttore. Modificare ogni anno tutta la gamma dei prodotti
fabbricati onde adeguarli alle sopradette emissioni sarebbe stato
industrialmente inaccettabile e, per evitare questo inconveniente, fu
studiato un criterio di gradualità che si richiamava alle operanti leggi sui
consumi in base alle quali si consideravano accettabili veicoli con consumi
al disopra della norma, purchè essi fossero “compensati” da altrettanti con
valori inferiori alla legge. Furono immaginate allora delle categorie di
veicoli con diversi emissioni, con la clausola che dal 2003 la flotta
venduta da ciascun costruttore dovrà comprendere il 10% di veicoli ZEV.
Ecco la tebella con indicati i valori di NMOG,CO,NOx,Paricolato espresse in
g/miglio.
TLEV :0.125---3.4---0.4---0.08
LEV    :0.075---3.4---0.4---0.08
ULEV: 0.040---1.7---0.2---0.04
ZEV: nessuna emissione allo scarico.
TLEV= transitionale low emission vehicles
LEV=low emission vehicles
ULEV= ultra low emission vehicles
ZEV= zero emission vehicles
Andando avanti con il tempo, le restrizioni globali  a livello di gamma, per
quanto riguarda le emissioni inquinanti, saranno sempre più intense.
Per quest’anno(2001), si è previsto che la gamma media sarà composta per il
85% da veicoli LEV e per il restante 15% da veicoli ULEV.
E’ importante dire che la presenza in gamma di veicoli ZEV o SULEV (Super
ULEV, categoria “coniata” per la  Honda con il progetto Insight e similari)
aiuta tutta il resto della gamma a rientrare entro i limiti imposti.
Da qui, la volontà delle grandi case (GM, FORD, TOYOTA E HONDA in primis) di
immettere sul mercato, già a partire dal 1997 veicoli ZEV o SULEV, sia per
“mantenere” in vendita veicoli “inquinanti” sia per accaparrarsi i favori
dell’opinione pubblica.
Questa politica ambientale particolarmente restrittiva, nata a livello
federale, ha avuto in primis la sua massima applicazione in California. Le
norme Californiane sono tutt’oggi a livello USA le più severe. Occorre
comunque sottolineare che, pur con lievi sfumature, tutti gli stati federati
hanno intrapreso un cammino che porterà i limiti Californiani a essere
considerati degli standard per tutti gli U.S.A.
Qui finisce il nostro viaggio negli States. In realtà ci sarebbe milioni di
altre cose da dire. Ci sarebbe da parlare del PNGV (Partnership for a New
Generation of Vehicles) che ha visto la cooperazione di Stato, aziende
produttrici, laboratori e università per la fabbricazione di un nuovo tipo
di auto con consumi irrisori (i famosi 33km/litro), veloci e grandi (le
dimensioni del progetto potrebbero essere equiparate a quelle della Thesis).
Ci sarebbe da parlare di una politica ambientale che non ha messo
stupidamente in croce l’auto ma che ha saputo prendere di petto il problema
dell’inquinamento ambientale in tutti i suoi campi e che soprattutto a
saputo affrontare tale problema con oggettività e senza demagogia. Pensate,
grazie a un’analisi globale del problema inquinamento, ora, gli USA possono
permettersi di avere una tabella come questa, che riassume gli sforzi fatti.
Eccola.
La tabella  mostra il numero di abitanti(espresso in milioni di persone)
soggetti a inquinamento dovuto rispettivamente a CO, Piombo, NO2,Ozono,
PM10(anche se negli USA stanno studiando le più pericolose PM0.25),SO2.
Anno 1990: 21.7---5.3---8.5---62.9---18.8---1.4
Anno 1996: 12.7---4.1---0(!)---39.3---7.3---0.2
Succederà anche in Europa?Vediamo…bye bye Los Angeles…
Rieccoci in Europa…a Roma…qui com’è l’aria? bhe, siamo ancora nel 1994 e di
domeniche a piedi non c’è l’ombra. Ma c’è, in giro per l’Europa, la voglia
 e quasi un po’ l’affano) di rincorrere gli americani. Ma a forza di
rincorrere…siamo andati oltre! Come sappiamo bene, Bruxelles non si è
fermata alla Euro2. I valori limite della Euro3 (prescritti dalla direttiva
98/69 del 13 ottobre 1998) sono questi (messi a confronto con le Euro2 e con
i TIER I).
Sono indicati i limiti per CO, HC, NMHC,NOx espressi in g/km.
Euro2: 2.2---0.5---n.r.---n.r.
Euro3: 2.3---0.2---n.r.---0.15
Tier I:  2.1---n.r.---0.15---0.24
Il rispetto di tali valori vale per tutti i nuovi modelli nati nel 2000 e
per tutti quelli immatricolati nel 2001.
Il limite di CO è aumentato da Euro2 a Euro3 perché le misurazioni vengono
prese con il ciclo americano, considerando quindi anche i primi 40secondi
dal momento dell’avviamento del motore.
Con la Euro3 si è finalmente passati a indicare separatamente i NOx e gli HC
anche se non si è ancora giunti alla rilevazione dei NMHC.
Con l’entrata in vigore delle norme Euro4 (fase prescritta anch’essa dalla
direttiva 98/69) i limiti saranno ancora più inaspriti.
Anche qui, vengono indicati i limiti di emissioni per CO, HC, NOx in g/km
Euro3: 2.3---0.2---0.15
Euro4: 1.0---0.1---0.08
Il confronto con le norme USA è inattuabile. Infatti, mentre gli stati
federati leggono i NMHC, i californiani leggono i NMOG, mentre gli europei
leggono solo i HC+NOx.
Tuttavia, è importante far verificare che le norme Euro3 e Euro4 porteranno
ad avere un parco circolante estremamente pulito. Due dati sopra tutti: le
vetture che nasceranno nel 2005 (Euro4) emetteranno solo il 19% degli HC+NOx
rispetto alle vetture del 1993(Euro1), mentre il CO si è ridotto del 37%.
Inoltre, con la stessa Euro3 saranno obbligo numerose prove (fino a 6) che
contribuiscono ulteriormente alla restrizione delle emissioni inquinanti ed
è stato applicato anche in EU il ciclo che comprende la partenza a freddo
(-7°).
Di fatto, si sono copiate le modalità di rilevamento delle emissioni (pur
mantenendo specificità riguardanti le velocità da mantenere e le
accelerazioni effettuate) ma si sono inaspriti i limiti ammessi.
Piccola nota. Con la Euro4, guideremmo vetture che rientreranno (all’
incirca) nella categoria americana degli ULEV, mentre ora, con la Euro3
guidiamo (sempre all’incirca, come già detto, il confronto è molto
“spannometrico”) auto classificate LEV.
Tutto questo è valido per i motori a benzina. Per le vetture diesel il
discorso è un po’ diverso.
Ovviamente non ho citato i diesel negli states visto che la quota di mercato
è irrilevante.
Occorre far notare che, i primi motori a iniezione diretta hanno evidenziato
maggiori difficoltà al disinquinamento ed i legislatori, consci dei problemi
connessi al risparmio di energia ed alle conseguenti emissioni di CO2, sono
stati temporaneamente benevoli con questo tipo di alimentazione. C’è quindi
stata una distinzione nella Euro1 e Euro2 fra i diesel a precamera e quelli
a iniezione diretta. Ecco le tabelle riguardanti i limiti delle varie fasi,
espressi in g/km, per CO, HC+NOx, particolato:
Euro1 precamera: 2.72---0.97---0.14
Euro 1 i.d.           : 2.72---1.36---0.19
Euro 2 precamera: 1.0---0.70---0.08
Euro 2 i.d.            : 1.0---0.90---0.10
Euro 3 (tutti)        :0.64---0.56---0.05
Euro 4 (tutti)        : 0.50---0.30---0.05
Anche per i diesel, dal passaggio dalla Euro2 alla Euro3 i rilevamenti delle
emissioni vengono effettuati senza la “franchigia” dei 40secondi iniziali.
Tutto ciò cosa ha portato? Analizzando le tabelle si può pensare che nel
giro di qualche hanno, così come è successo negli States, i livelli di
inquinamento globale si dimezzeranno (come indicato dall’ultima tabella USA
riportata). Spero. Ciò che mi porta ad essere un po’ pessimistico a
riguardo, è il fatto che mentre negli USA si è operato su più fronti per
abbattere l’inquinamento (auto-industrie-privati, raffinerie etc) in Europa,
si è puntato tutto sulla riduzione dell’inquinamento dell’auto. E’
ovviamente una manovra politica, in quanto, per l’Europa, si stima che a
seconda delle zone, l’inquinamento prodotto dal traffico automobilistico
incide in misura variabile dal 10 al 20 % e non di più (varie fonti
confermano questo dato). Chiaramente, le sorgenti di inquinamento principali
delle nostra città sono ben altre.
Ben vengano le domeniche a piedi, se organizzate con lo scopo di vivere la
città da più vicino. Ben vengano tutte queste cose che fanno “riscoprire”
pezzi d’Italia dimenticata. Ma, sia chiaro, che per la lotta all’
inquinamento, tutto ciò è pura demagogia.
Cosa serve avere una Punto Euro 4 se l’industria dietro casa inquina come 20
anni fa?
Cosa serve avere una Punto Euro 4 se il mio riscaldamento di casa inquina
come 10 anni fa?
Come ho già detto in un altro post, l’aria è uguale per tutti. Quella che
respiro io è uguale a quella che respira un industriale qualsiasi, Agnelli e
i nostri cari politici.
Vorrei concludere con un pezzo estrapolato dalla direttiva 98/69 (anno 1998,
quella che ha portato alle Euro3 e 4) :
“E’ opportuna l’elaborazione in tempi brevi di un quadro adeguato per
accelerare l’introduzione nel mercato di veicoli con tecnologia di
propulsione innovativa e di veicoli utilizzanti combustibili alternativi a
ridotto impatto ambientatale e che, per CONTRIBUIRE a risolvere il problema
dell’inquinamento atmosferico, è necessario intervenire con una strategia
GLOBALE che integri gli aspetti tecnologici, gestionali e fiscali per lo
sviluppo di una mobilità sostenibile, tenendo conto delle caratteristiche
specifiche delle diverse aree urbane europee”.
Belle parole. Quanto dovremmo aspettare ancora per avere dei risultati
tangibili?
--
Erik "EKC S.C."  (23,51,Lc)
Mattizza SE Planet Monza,  Driver
360 Modena F1 and Viper RT/10 U.S.A. version, Dreamer

Buona lettura!
Veramente dettagliato, forse troppo tecnico per me ma molto chiaro .
Essenzialmente il discorso che l' Euro 4 senza adeguare il resto delle
fonti inquinanti non fà una piega.
Mandarne una copia ai vari ministeri di competenza, tipo quello
dell'ambiente che ha messo le domeniche ecologiche, ti sembra una
cattiva idea?
Chissà che magari gli si schiarisca la coltre di smog che hanno nel
cervello a riguardo della materia  :-)
Ciao 
Bye,Bye... from Max
22, CO, 90

Ciao EKC
Sono senza parole.... è il più bel post che ho letto nei miei 7 mesi di IDA.
Se lo avessi letto nei miei primi (diffcili) giorni, non avrei mai fatto la
mia stupida affermazione che qui si parla solo di valvole e pistoni.
Bellissima la parte degli scontri politici a livello europeo...
Io che sono più vecchio di te ho fatto in tempo a viverli in diretta e mi
facevano impazzire...
All'epoca mi interessavo più di quelle risse politiche (fatte sulla nostra
salute) che dei pianali.
Comunque, semplificando molto, c'era il blocco tedesco/svedese in completo
scontro con la parte francese... mi ricordo i voli disperati di Chirac (era
lui il presidente all'epoca?) a Strasburgo per cercare di bloccare tutto.
Il boss PSA era il più incazzato e fino all'ultimo era quello che non voleva
cedere, anche perche in Renault un minimo di esperienza sui cat lo avevano
per i loro trascorsi americani e facevano meno grane.
E i tedeschi che non mollavano di un millimetro, IMHO perche dietro la
facciata ecologica, sapevano che avevano un' enorme vantaggio tecnico sui
'latini'
E da noi.... DEMAGOGIA PURA che al confronto l'attuale disinformazione sulla
fine della rossa sembra una situazione perfetta.
Come nostra abitudine politica, ci siamo messi alla finestra vedendo
litigare francesi e tedeschi.... senza prendere parte per evitare di
inimicarsi qualcuno...sai com'è...la solita storia... i tedeschi sono
grossi, con i francesi della PSA sto facendo un'accordo... stiamo zitti che
è meglio  :-(((
Con l'aggravante che quando a metà '92... dopo l'ultimo disperato tentativo
francese di rinviare tutto, la gamma italiana si è ritrovata ad essere tutta
senza cat, metre gli altri avevano solo cat...
A furia di stare sulla finestra a guardare, ci si era dimenticati di
ordinare quantitativi sufficienti di cat e sonde lambda (VERO....chi se li
ricorda i casini di Fiat in quei mesi?)
Guarda, a questo punto, manca solo una cosa per raggiungere il SUBLIME al
tuo post..(per adesso è solo PERFETTO  :-PPP), riuscire a beccare la
'storia' anche per quanto riguarda la parte giapponese.
Ciao e fanne altri di post così..
Cristian (MI,33,101) PULL
Il vtec logora chi non ce l'ha

Buona lettura!
OTTIMA lettura, direi! Bravissimo EKC!
Molto interessante, soprattutto erano diversi mesi che ci chiedevamo
come siano considerate le normative europee rispetto alle americane.
Anche se mi hai rubato parecchio tempo che avrei dovuto dedicare alla
tesi... ;-)
Un'ultima cosa: relativamente alle emissioni di CO2 hai trovato nulla?
Ok che non è un inquinante propriamente detto, ma mi chiedo se gli USA
fanno qualcosa in proposito, visto che negano le responsabilità
dell'anidride carbonica in materia di effetto serra, e cosa facciamo,
invece, noi.
Sarei pronto a scommettere che noi ne produciamo, con le auto, molta
meno di loro, anche solo per i consumi, ma non ho dati sottomano.
Visto che hai rovistato così a fondo, hai trovato nulla in merito?
Ciao
-=PASqua=- 25,86, FI
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

 Cristian (MI,33,101) PULL


 Arna 1.3 Ti driver
--


Ciao! Su cosa stai preparando la tesi?
Mettendola in generale sulle vibrazioni. In pratica un sacco di menate
che non tornano e non serviranno a niente e a nessuno.
Ciao
-=PASqua=- 25,86, FI
Arna 1.3 Ti driver


 Ciao
Ciao!
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pur farlo!"
No, ci sono cose che non dovrebbe fare nessuno. :-)
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