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Titolo: Domanda per esperti

Salve gente, avrei bisogno di avere delle definizioni riguardo la funzione
e le prestazioni che offrono i seguenti elementi :
volano, filtro dell'aria, stabilizzatori, centralina, distanziali,
spinterogeno, testata.
Poichè le definizioni che mi servono devono essere dettagliate e quasi
enciclopediche, ringrazio in anticipo chiunque abbia sprecato il suo tempo
prezioso per aiutarmi. :-)
Grazie
Maverick - Peugeot driver

 wrote:

Della serie: "le cose eterogenee"... :-O
E comunque... hai chiesto niente!!! Ognuno di quei singoli punti si
presta a scrivere un post chilometrico!
Vabbé, vediamo che ti posso dire. Scusa se "taglio via"... ma non
posso fare altrimenti!
1) Volano. Funzione: serve a vincere i momenti morti e le inerzie di
un motore a scoppio. Infatti, durante la rotazione, in ogni motore si
hanno dei momenti nei quali non ci sono "fasi attive" (accensione e
successiva espansione) in corso. Per evitare che il motore si fermi,
si introduce quindi un volano. Questo non è altro che un "peso", che
ruotando, conferisce un inerzia angolare all'albero motore, il quale
quindi può superare i momenti morti proprio grazie all'inerzia del
volano.
Prestazioni: il peso di un volano è una scelta di compromesso. Dovendo
garantire un motore molto stabile al minimo, il peso vuole abbondante;
in questo modo però il volano penalizzerà le accelerazioni, poiché
farà gravare maggiormente la sua inerzia. Sulle vetture da corsa il
volano è praticamente un pro-forma, è il minimo indispensabile, visto
che non importa affatto garantire un minimo stabile o al peggio
inesistente (cioè sotto un certo regime il motore si spegne), quello
che conta è che ostacoli il meno possibile l'aumento di giri e i
cambiamenti di regime in genere.
2) Filtro dell'aria. Funzione: deve impedire che le impurità presenti
nell'aria (polvere in particolare) vengano aspirate dal motore. Il
pulviscolo, infatti, avrebbe un effetto "carta smeriglio" dentro ai
cilindri, e in breve le fasce elastiche andrebbero soggette ad
eccessiva usura con perdita della compressione (e di prestazioni del
motore). E' quindi importante impedire che la polvere entri nei
cilindri. Il filtro più "classico" è quello in carta, che si cambia
ogni 10mila km (se ci si ricorda... spesso la vola che ci si decide a
guardarci, si trova il filtro orribilmente nero dimenticato lì dal
pleistocene... :-OOOO ), ha un costo ragionevole e non richiede
manutenzione, se non la sostituzione quando è ora.
Alternativamente, si possono impiegare filtri sportivi, in spugna che
però devono restare inumiditi dall'apposito olio. Garantiscono
maggiori prestazioni, visto che il "freno" che oppongono all'aria in
ingresso è minore, ma richiedono una manuntezione più assidua, visto
che se si seccano è come non averli.
Anche qui tutto dipende da cosa si vuole: su un motore da strada senza
particolari esigenze il filtro in carta è la cosa migliore; su un
motore da corsa destinato alla pista, e che andrà revisionato al
termine della gara, si può anche eliminare il filtro, tanto le fasce
elastiche verranno comunque sostituite.
3) Stabilizzatori: e che sono? Gli alettoni e gli spoiler, forse? O ti
riferisci a sistemi elettronici di controllo della stabilità, tipo
"sospensioni intelligenti", o ESP o analoghi? Scusa ma non capisco!
4) Centralina: se HF-Alex vuole essere più preciso... saprà senz'altro
aiutarti meglio di me. Io mi limito a dirti che la centralina gestisce
iniezione e accensione basandosi sui dati provenienti da vari sensori,
in particolare per le auto catalizzate, dalla sonda lambda che
analizza i gas di scarico e informa la centralina se i gas di scarico
sono "grassi" o "magri", in modo che regoli la carburazione. Questo è
indispensabile che avvenga, visto che il catalizzatore deve lavorare
comunque con un particolare rapporto aria/benzina (precisamente
14.5:1) detto "stechiometrico". Altri sensori possono essere (se c'è)
il sensore di battito in testa, che decide di quanto anticipare
l'accensione, in modo da tenere in considerazione le eventuali
differenze della benzina in commercio (che fa sempre schifo). Ancora
altri sensori si trovano sul condotto di aspirazione, per fare in modo
che la centralina "sappia" quanta aria sta entrando e possa regolare
di conseguenza il getto degli iniettori.
Anche qui, la "mappatura" della centralina è tarata "di serie" tenendo
conto di una serie di compromessi, fra consumo, prestazioni e
tolleranze di serie. Le "rimappature" possono aiutarti in una
direzione o nell'altra (di solito si va verso le prestazioni... :-)
), sacrificando un po' i consumi a favore delle prestazioni. Cioè si
istruisce la centralina a "reagire" diversamente nelle varie
condizioni. Comunque non ti aspettare miracoli, quelli che promettono
20 CV solo con la centralina sono dei cialtroni, solo con la
centralina quando guadagni tanto puoi guadagnare il 5%.
Ma qui ti lascio ad HF-Alex che ne sa sicuramente di più!
5) Distanziali. Argomento controverso. I distanziali non sono altro
che degli "spessori", che vanno montati fra mozzo e cerchione, in modo
da fare sì che il cerchione resti 1 o 2 cm (a seconda dello spessore
del distanziale) più distante dal mozzo. Alla fine, montare
distanziali di 20 mm, è come allargare la carreggiata di 4 cm (2 per
parte).
Vantaggi: allargare la carreggiata permette di avere il baricentro più
"all'interno" del veicolo, in buona sostanza è come averlo leggermente
abbassato. Ma è anche vero, per contro, che installare i distanziali E
BASTA significa anche aumentare il braccio di leva della ruota sulla
molla corrispondente, in sostanza se da una parte guadagno in termini
di baricentro, dall'altra ci perdo perché è come avere la molla più
morbida. Si può dire che questi due fenomeni si compensino a vicenda.
In più, installare un distanziale, modifica alcuni parametri
caratteristici della sospensione, in particolare il cosiddetto
"braccio a terra". L'installazione dei distanziali fine a se stessa,
imho, è perloppiù inutile e controproducente, l'allargamento di
carreggiata è annullato dalla maggiore leva sulla sospensione, in più
rischi di trovarti uno sterzo con dei ritorni molto violenti che ti
possono mettere in difficoltà.
Se ai distanziali abbino però molle più rigide (e magari abbassando il
veicolo), allora do un senso alla modifica, perché alla maggiore
carreggiata associo anche un contenimento del rollio in curva.
Però tieni presente che la carreggiata è riportata sulla fiche di
omologazione, modificarla comporta la necessità di riomologare il
veicolo (se si vuole restare legali... se ce ne si frega... beh
allora...).
6) Spinterogeno. Funzione: nei motori, la scintilla scoccata dalle
candele richiede altissime tensioni, sull'ordine di 20mila Volt.
Poiché la batteria (e tutto l'impianto elettrico) funziona a 12 Volt,
è necessario convertire la tensione prima di inviarla alle candele.
Sui vecchi motori a carburatore, senza particolari impianti
elettronici, questa funzione era propria dello spinterogeno.
Integrato sullo spinterogeno si trova anche il ruttore del
distributore d'accensione, che è una cosa lievemente diversa, anche se
per estensione tutto il complesso prende il nome di "spinterogeno".
Vantaggi: non si può parlare di vantaggi... ci vuole e basta!!! Sulle
auto moderne, invece, è sostituito da sistemi elettronici (accensione
elettronica).
7) Testata. E' l'elemento superiore del motore, che va a chiudere come
un coperchio i cilindri, avvitandosi sul monoblocco. Nella testata
trovano posto le valvole e i condotti di aspirazione e scarico. Nella
testata può trovare posto l'albero (o gli alberi) a camme, che aziona
le valvole di aspirazione e scarico.
Sui moderni motori a 4 valvole per cilindro, la distribuzione ad
albero a camme in testa è ormai la norma. Si può avere quindi un
motore SOHC o DOHC, rispettivamente "single over head camshaft" e
"double over head camshaft", a seconda di quanti alberi a camme si
trovano sulla testata. Un 16valvole sportivo di solito è DOHC, un
albero comanda l'aspirazione, l'altro lo scarico. Ma si possono
trovare anche schemi più semplici, SOHC, cioè un unico albero a camme
comanda tutte le valvole, aspirazione e scarico di solito in questo
caso azionando dei bilanceri che a loro volta aprono le valvole. Di
solito questo si trova nei motori 8 valvole.
Una volta, invece, proprio per avere le testate più semplici
possibili, si aveva la distribuzione ad aste e bilanceri. In questo
caso, l'albero a camme è nel basamento, e sulla testata vi sono solo i
bilanceri. L'albero a camme muove le aste, che azionano i bilanceri,
che aprono le valvole. Questo sistema garantisce ottima semplicità,
grande affidabilità, bassi costi ma scarse prestazioni, perché tutto
il complesso asta + bilancere è soggetto a grandi giochi, forti
inerzie, e rende quindi impossibile alzare il regime di rotazione e
permettere grandi potenze specifiche. Non fatevi trarre in inganno dal
fatto che un "mostro" come il Viper abbia un 10 cilindri da 8000 cc ad
aste e bilanceri. Quel motore appare un mostro unicamente in virtù
della sua smodata cilindrata che fa sì che possa avere 400 CV a 5500
giri. Come si vede, il regime è modesto e la potenza specifica di 50
CV/litro, una potenza comune a tantissime utilitarie economiche.
Ben altro discorso si potrebbe fare sui vtec Honda, con oltre 100
CV/litro a regimi intorno agli 8000 giri... ma una testata Honda è
decisamente più sofisticata... di certo non è ad aste e bilanceri!!!
Ma sul sistema v-tec non mi addentro sennò non la finiamo più, che
comunque anche sulla testata ci si può scrivere un libro...
--
Crononauta
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Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
(Crononauta)
...ma hai mai provato con una R4??
(Obiezione di Pampo)
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IDA Home Page: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm

 elettronici, questa funzione era propria dello spinterogeno.
AAAARRRGGGHHHH!!!
E la bobina cosa ci sta a fare? La bobina trasforma i 12 volt della
batteria nei 20.000 delle candele, ma lo spinterogeno serve a
distribuire la corrente a un cilindro alla volta. Infatti, lo
spinterogeno sostanzialmente e' un mega-deviatore di corrente con un
polo collegato alla bobina da cui prende corrente e tutti gli altri alle
candele nei cilindri. L'interruttore "ruota" da un contatto all'altro
perche' c'e' un alberino collegato all'albero motore che gli trasferisce
il moto del... motore in moto! :-)
Crono, mi deludi! :-)
Ma forse sono i postumi della malattia...
:-)
Saluti dall'elettrauto 
Alessandro Rostellato
Alfasud '78 driver
P.S.: qui da me c'e' il cosidetto "Mago" Maragno: dagli una macchina o
un camion con problemi elettrici di qualunque tipo e lui te li risolve
in 10 minuti. E' uno spettacolo vederlo lavorare!

>>>>>>>>>>>>>>>>>

prezioso per aiutarmi. :-)
Crono !!!!!!!!! :-))
Lorenzo Corsani 
Clio16V Driver
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E-Mail: 
Ge...@iol.it
!!!!!Togli HUHI per rispondermi !!!!
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Grazie al Ranger e a CAV......:-))
Buona Musica? Ecco i MORPHOSYS !!!!
http://come.to/entsorock
 e cerca i Morphosys.
Ultimo aggiornamento 8/11

distribuire la corrente a un cilindro alla volta.
Cazzo!!! Ecco cosa mi mancava!!! La bobina!!! Mentre scrivevo avevo la
classica sensazione che "mancasse qualcosa", ma non riuscivo a
focalizzare cosa!!!! Ecco cos'era, la bobina!!! 
E giusto, la bobina, insieme alle punte platinate, permette di
trasformare il 12 V in alta tensione.
Comunque ti faccio presente che lo spinterogeno comprende oltre alle
punte platinate, anche il ruttore del distributore d'accensione.
Generalmente si è portati a considerare "spinterogeno" *solo* il
ruttore, ma non è esatto.
Il distributore d'accensione, come dice il nome, serve a distribuire
la corrente (ad alta tensione) alle candele al momento giusto.
Ma è giustissima comunque la tua osservazione sulla bobina... ah, la
vecchiaia :-((((


E giusto, la bobina, insieme alle punte platinate, permette di
Pero' nelle macchine moderne le punte platinate non ci sono piu' :-))
Ciao, Marco.

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Infatti, il discorso era sulle auto a carburatori *senza* accensione
elettronica.
Sulle auto moderne non c'è neanche più lo spinterogeno in senso
stretto, resta solo il distributore d'accensione (ecco perché facevo
notare la differenza). E la tensione è trasformata da sistemi
elettronici, non più dal sistema bobina/puntine.
