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Titolo: TA vs TP

Sorry se ne apro un altro, ma ho perso il 3d originario.
La TP non è un "difetto" e neppure una soluzione migliore o peggiore della
TA. Sono due soluzioni diverse che vanno valutate in funzione del tipo di
guida che uno vuole praticare. Innanzitutto costruire vetture a TP costa di
più, sia in termini di ingegneria che in termini di soldi. Mettere "tutto
avanti" o "tutto dietro" è molto ma molto più semplice in termini di
fattibilità tecnica rispetto a un moteore anteriore e trazione posteriore.
Ma è proprio quest'ultima soluzione che offre maggiori possibilità di
applicare quelli che sono accorgimenti che non solo rendono la guida più
piacevole ma anche più sicura. La questione della ripartizione del peso in
modo equiparato sugli assi, per dirne una. Oppure del differenziale.
Si è già capito che io preferisco nettamente la TP, e per i motivi che
seguono.
1) nella TA le ruote anteriori subiscono _da sole_ tutta una serie di forti
sollecitazioni: motore, freni e sterzo. Nella TP, la forza motrice non
influendo sulla ruote anteriori, consente a chi guida un controllo più
preciso sulla traiettoria e una frenata più equilibrata (guardate il conumo
di pastiglie anteriori nelle TA)
2) il comportamento in strada, specie in curva, della TA è più difficilmente
correggibile da chi guida proprio in quanto si viene "trainati" al posto che
"spinti". Mentre nelle TP dare e togliere gas comporta un'influenza sulla
traiettoria in grado di correggere l'angolo di curvatura permettendo uscite
in controsterzo, nelle TA invece si verifica il sovrasterzo al posto del
sottosterzo con fronte impatto sui semiassi e sulle sospensioni che limitano
lo sfruttamento della potenza per gestire le situazioni di crisi.
3) la faccenda della maggiore tenuta su fondi sdrucciolevoli è una questione
legata non al tipo di trazione in sè, ma alle leggi della fisica. La forza
di gravità in salita o in discesa provoca scompenso negli equilibri dei pesi
sugli assi che la TA non subisce con la stessa intensità della TP, proprio
in quanto la TA è una macchina su 2 ruote con dietro un "carretto" da
trainare. La TP invece è propriamente un 4 ruote e come tale necessita
maggior impegno nella guida su fondi sdrucciolevoli. Certo che se uno monta
gomme da neve e/o catene deve proprio trovarsi su un ghiacciaio o sotto un
diluvio a 200 all'ora in curva per perdere il controllo di vetture dotate di
asc+t, abs, o magari dsc III, a prescidnere dal tipo di trazione.
4) la TP è più "difficile" da guidare proprio perchè ammette un maggior peso
delle azioni di chi guida nelle razioni della vettura. Ma proprio per questo
motivo imho è anche più bella da guidare rispetto a una TA, oltre a un più
razionale (nei modi detti sopra) sfruttamento di tutte le componenti di
assetto, sterzo, freni, distribuzione... Per perdere il controllo di una TA
bastano le 2 ruote anteriori, per una TP tutte e 4. Logicamente il massimo è
la trazione integrale, meglio se disinseribile per non perdere potenza e
consumi su fondi che non necessitano dell'integrale.
La vettura sportiva è dunque necessariamente TP. Non per questioni di
performance ma di stile di guida, di controllo completo sul mezzo. Se uno
prova la TP e non trova differenze nella guida rispetto a una TA (anzi,
magari la trova troppo impegantiva) allora va benissimo anche una TA. Ma da
qui a dire che le TP andrebbero tolte dalla circolazione perchè "difettose"
ce ne passa. Sarebbe come dire che i cavalli vanno aboliti perchè i pony,
essendo più bassi, sono più sicuri in caso di caduta :)))
--
Bicar srl
Concessionaria BMW e MINI
http://www.geocities.com/bicar_srl

 essendo più bassi, sono più sicuri in caso di caduta :)))
Rotfl!!!!! :-D
--
Ciao!
Erik (23,51+++,LC), "compagno di merende di Chicane e CRX" (Cobra Docet)
"EKC S.C."
Dodge Viper and Ferrari 360 Modena lover
"When power-slides and four-wheel drifts were the style of the day..."

 varie Integra, Saxo e via scorrendo dove andrebbero a finire?
Hai ragione, ma io su una TA mi viene il panico. Mi sembra che la macchina
faccia quello che vuole lei quando vado forte e che sia un trattore quando
vado adagio. Boh, temo sia qualcosa di legato ai geni :)
Eppoi se è vero che la TA ha tutti questi vantaggi: immagina una moto a
trazione anteriore. Sai le risate a guidarla? ;)))

seguono.
C'una cosa che spesso si trascura. Quando le riviste provano le auto
queste sono praticamente nuove, quindi anche i pneumatici hanno poche
migliaia di chilometri. Ho potuto verificare come il decadimento di
tenuta sia piu' "controllabile" su una T.P.
In altre parole se due auto, una T.A. e una T.P., hanno le stesse
prestazioni da nuove quando entrambe avranno pneumatici con 30.000 km
alle spalle la T.P. resta molto piu' guidabile. Credo che sia perche'
il calo di prestazioni si distribuisce su entrambi gli assi. In altre
parole se le gomme rendono solo al 60% avremo una perdita del 40% in
direzionalita' e una del 40% in trazione. Nela stessa situazione con
una T.A. dovendo contare su due soli pneumatici sia per la
direzionalita' che per la trazione il calo di prestazioni sara' piu'
elevato.
In parole povere...con la Volvo 850 TDI dopo i 15-20.000 km non c'era
modo di mettere giu' la coppia, con la BMW 320d guidavo nello stesso
modo ma con un limite piu' basso.
Mi sembra un fatto da tenere in considerazione, visto che in realta'
tutti tendono a sfruttare il piu' possibile le gomme, con quello che
costano!
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38
webmaster of 
www.terryleehale.com


Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover

 varie Integra, Saxo e via scorrendo dove andrebbero a finire?
Qui non concordo! sarebbe come dire che una F1 potrebbe essere TA! Ok che
anche io ho una macchina definita "sportiva", ma con TA, ma è altrettanto
ovvio che è stata fatta così anche per ragioni di mercato (costi, spazi,
pesi ed ingombri).
tra due macchine con lo stesso motore, ma una che tira davanti e una dietro,
la TP sicuramente è più veloce!!

 Concessionaria BMW e MINI
ciaooooooooooooooooo
--
Edoardo "Gaeel"
"The Squid's driver"
(26, 130+, VI)
a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura :o(

 ce ne passa.
Nessuno l'ha mai detto.....
--
Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fans & happy driver - 
http://digilander.iol.it/jhonplayerspecial
        |_|___\====|&|====/___|_|
Waiting:  °Ooo----\&/----ooO°
                   o (________) o

> a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura :o(
:-????
Fatto s botte???


 trazione anteriore. Sai le risate a guidarla? ;)))
Velosolex, mai provato? :-)

 Concessionaria BMW e MINI
A iò capì...
Lorenzo

 a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura :o(
per caso hai "abbracciato" un albero a bardo pista ?
snow o ski ?
ciao
^__^
matt

 trazione anteriore. Sai le risate a guidarla? ;)))
Immagina un aliante a TP.....sai che risate!!! Che cacchio c'entra!!!!
Allora facciamo anche le lavatrici 8notoriamente a TA...:-D ) con la TP!


 a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura :o(
Azz! Hai preso a facciate i pugni di qualcuno?:-0
Beh, stai su di morale, tanto adesso c'è l'euro e si sistema tutto ;)))

 matt
ciaooooooooooooooooooo
--
Edoardo "Gaeel"
"The Squid's driver"
(26, 130+, VI)
a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura! *:o(

 Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
ciaoooooooooooooooooo
--
Edoardo "Gaeel"
"The Squid's driver"
(26, 130+, VI)
a casa con naso fratturato, 4 denti rotti e ben 15 punti di sutura! *:o(

 A iň capě...
Vabbč, contento tu. ti diverti con poco :)

 ;oP
:-OOO


 Velosolex, mai provato? :-)
Naaaa! Esiste una moto TA? Non ci credo! :)))
PS: Certo che però che con un bel trattorino tosaerba a TP da 150cv... ;)

 zero con una 325i E30. fammi la stessa cosa con una TA :-P
Bastatirare il freno a mano, il cerchio esce lo stesso, solo un po' più
ellittico ;-PPP


>Naaaa! Esiste una moto TA? Non ci credo! :)))
il solex, appunto. Trazione anteriore a rullo sul pneumatico :) Credo
che siano la bellezza di 0.6 CV...
Cmq ci sono stati anche dei prototipi di moto a trazione integrale.
Usavano una pompa che metteva in circolo un fluido, che veniva sparato
su una turbina solidale al mozzo della ruota anteriore provocandone il
moto. Dei bei tubicini aeronautici correvano dalla pompa, posta vicino
al motore, alla ruota anteriore, per permettere la sterzatura.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

sbeffeggiare gli sforzi altrui di discutere tranquillamente.
Io no ho la laurea in ingegneria e ho solo postato quello che so,
sperando che sia corretto; se ho detto qualche castroneria ben vengano
le correzioni che imparo qualcosa di nuovo.


e correttivi elettronici lo trovo un po' contraddittorio, anche se
E' necessario per potere vendere un modello, visto il livello di
sensibilita' della media degli automobilisti (se no poi la gente tuona
e si lamenta...). L'importante e' che si possa spegnere... :)
Quello che e' invece contraddittorio e', secondo me, il non mettere
l'autobloccante dietro.
Elfer

e correttivi elettronici lo trovo un po' contraddittorio, 
Oltre certe potenze anche le T.A. sono piene di sensorini...chiedi a
Matteo!


 dicono che è divertente come un go-car in quanto incollata a terra
Scusa se mi intrometto, ma generalmente la mini si dice sia divertente come
un go-kart (intendevi questo vero?) non perche' sia incollata a terra, ma
perche' molto rigida e molto reattiva ai comandi.
Di kart incollati a terra non ne esistono, e anche se esistessero sarebbero
tremendamente noiosi, oltreche' lenti, per via della piuttosto marcata
percentuale di blocco del differenziale... :-D
Ciao,
  Marco


Rispondo riproponendo il mio pensiero, già riportato in un reply
che forse qualcuno non ha letto.
Trovo convincenti le argomentazioni dell'amico Rostro in merito
alla superiorità delle traz ant, ormai evidenti anche in pista, e
dell'amico Ioshi sulla complessità ingegneristico-progettuale
della tecnologia automobilistica con traz ant.
Non a caso lo sviluppo della traz ant ha avuto il suo massimo
impulso nei Paesi latini, dove fantasia progettuale e sapienza
tecnica (parlo di auto) sono sempre stati su uno step superiore
al resto del mondo ....... la Francia ed il ns. Paese.
Lancia e Citroen sono i precursori di questa tecnologia: è stato
geniale il modo in cui le tradizioni di questi due Paesi abbiano
trasformato una costosa tipicità tecnica in un elemento di
riduzione dei costi (oltre che di generazione di notevoli
vantaggi pratici).
Lancia e Citroen  hanno insegnato al mondo come si costruisce una
macchina a traz ant capace di produrre molti vantaggi.
Migliore rapporto abitabilità-ingombro, minori pesi, minori
consumi, migliore stabilità su percorsi misti e/o umidi,
comportamento ottimale sulla neve.
Specie per gli ultimi due motivi, le case scandinave (Volvo,
Saab, Daf) sono stati i primi a comprendere la lezione del
"laboratorio" dell'Eu mediterranea........
Oggi, in UE, solo BMW insiste con una gamma tutta a traz px,
reliquia ormai vetusta che ha, tuttavia, la forza (commerciale)
di giocare sul riflesso condizionato dei sillogismi elementari
prodotti dalla numerosa clientela che ancora ha una visione
ideologica della tecnica automobilistica.
La gamma italiana, più correttamente, massimizza le potenzialità
della traz ant fino a 250 CV di potenza, dimostrando nelle piste
di tutta Europa che ormai, anche in termini di prestazioni
stradali, grazie ad una  sapiente attività di set-up e di
aggiornamento tecnologico, le vetture da turismo a traz ant sono
superiori alle traz px .........
Oggi, le controindicazioni in materia di sottosterzo di potenza,
instabilità in rilascio e di consumo gomme ant sono minimizzate
da semplici interventi di "gestione" meccanica, elettronica ed
aerodinamica della macchina .........
Ormai sono sempre di più le configurazioni di tracciato che
assegnano il primato alle ns macchine a traz ant (ma il STouring
ha dimostrato una certa competitività anche dei ns. concorrenti
Honda, anche loro superbamente a traz ant) ........
E' evidente che le traz px restano vetture che richiedono una
tecnica di guida di livello superiore e quindi risultano più
impegnative e divertenti ......... ma ormai i vantaggi, sotto i
250-300 CV, si riducono agli aspetti ludici.
Oltre queste potenze, è ovvio che la traz px è ancora
indispensabile e l'Italia è maestra anche su questo.
La Ferrari penta-Campione del Mondo F1 e Campione del Mondo GT è
lì a dimostrare al mondo l'eccellenza dell' automobile italiana a
tutti i livelli.
: - )
Jody
Alfa 147 120CV 
Auto dell'anno 2001, Campione Turismo Superproduzione 2001
Cuore Sportivo per sempre !

 trazione anteriore. Sai le risate a guidarla? ;)))
una 2*2 l'hanno fatta...:-)
Però la moto ha una dinamica un pò diversa da un'auto :-)))))


 Qui non concordo! sarebbe come dire che una F1 potrebbe essere TA!
No. Stavamo parlando di vetture sportive...mica da corsa.
E comunque, nei rally (in certe condizioni) le TA sono "molto" competitive.
Comunque si parlava di "stradali" sportive.


> La Ferrari penta-Campione del Mondo F1
Ti sei perso qualche titolo modiale per strada???? :-O


 zero con una 325i E30. fammi la stessa cosa con una TA :-P
FATTO!!! ;-D
In retromarcia...ovvio ;-DDD


 modo equiparato sugli assi, per dirne una. Oppure del differenziale.
Il peso sarebbe ripartito meglio se fosse un motore posteriore centrale,
montato longitudinalmente......comunque e' ripartito sempre meglio che in
una TA:)
Infatti il motore anteriore, su una TP, da sottosterzo in entrata nelle
curve lente, sovrasterzo in accelerazione dalle curve strette....e probabili
bloccaggi al posteriore in frenata!
Con un motore centrale tutto migliora parecchio....
Grande vantaggio della tp, e' il trasferimento di carico in accelerazione
sull'assale posteriore.
Ciaooooooooo...poi i traversi vanno fatti Kattivi:)
--
Bairam (23,140,PR) Fast Driver
Ford Puma 1.7 16v Zetec-S VCT  Understeering Set-up
Variazioni d' Assetto e Grip sotto il mio controllo !!!!
http://digilander.iol.it/Bairam
#ICQ 103592120

alla superiorità delle traz ant, ormai evidenti anche in pista, 
Aggiungo la mia risposta che forse TU non hai letto:
La T.A. piu' potente sul mercato e' la Cadillac Seville, che
difficilmente definirei una Gran Turismo e che non mi pare sia stata
lodata per le sue doti dinamiche. Incidentalmente e' anche l'unica
T.A. che supera i 300 CV. Case di lunga esperienza e tradizione -
Alfa, Audi, Saab e gruppo PSA - arrivano al massimo a 220 CV.
Solo la Volvo supera il tetto dei 250 CV sulla T6 disponibile solo col
cambio automatico. Incidentalmente l'ho provata e ti posso assicurare
che i 272 CV su un tale monumento su 4 ruote (tieni conto che e'
grande come una Thesis...) sembrano 100 di meno.
Naturalmente tutta la mia risposta non ha senso tenendo conto del
fatto che se l'Alfa avesse annunciato una GTA a T.P. tu avresti
scritto che mettere 300CV su una T.A. e' cosa da criminali........


 La vettura sportiva è dunque necessariamente TP.
Sono d'accordo con te, ma solo per potenze veramente notevoli.
Ciao!

 sull'assale posteriore.
Esatto, ed č il motivo per cui alle altissime potenze č meglio una TP.
Ciao

 difficile progettarlo e farlo funzionare a lungo.
Questo è verissimo. Ma guarda che una TP non ha più organi meccanici di una
TA.
Ciao

Sono d'accordo con te, ma solo per potenze veramente notevoli.
Anch'io sono d'accordo. Il punto controverso sara' quantificare quel
'veramente notevoli'. :)
Elfer

"Bicar_srl" <Bica...@Yahoo.it> ha scritto nel messaggio
news:a11ud4$6en$1...@atlantis.cu.mi.it...

Scusami, perň hai confuso i pregi della TA con i difetti
della TP, volevo solo dire che non si puň pretendere
di poter utilizzare un' auto come se si fosse in pista.
... hargh!!! Mi spiego meglio:
per la stragrande maggioranza delle persone č
meglio una TA, perchč pur avendo limiti (che possono
essere attenuati da un buon assetto) dovuti
alla ripartizione del peso, conserva una certa
genuinitŕ di reazioni che difficilmente potranno
essere male interpretate da guidatore medio.
Per esempio, si arriva in una curva troppo veloci,
si innesca il sottosterzo, č sufficiente rilasciare
il gas per correggere il fenomeno.
(provato e riprovato sull' Autocisa)
Con una TP difficilmente si esce cosě facilmente
da una situazione simile senza ASP ecc...
La TA perdona errori meglio di una TP.
E poi pensiamo a 'quale' TP, non
dirmi che con una BMW 316 da 105 hp si riesce
a derapare in curva!!! 8-)
Ciao
Lorenzo

 PS: Certo che però che con un bel trattorino tosaerba a TP da 150cv... ;)
Pfui, ormai per i trattori 'vanno' solo i cingoli di gomma, e sopra i 270hp
:-)))
Ciao
Lorenzo

 Pfui, ormai per i trattori 'vanno' solo i cingoli di gomma, e sopra i
270hp
Ma ce l'hanno il differenziale autobloccante? ;)))
--
Bicar srl
Concessionaria BMW e MINI
http://www.geocities.com/bicar_srl

alle spalle la T.P. resta molto piu' guidabile.
Verissimo ma se si girano ogni tanto il consumo risulta praticamente
identico tra gli assi.
Certo con tutta la coppia che hai bastano un paio di partenze allegre
e pialli tutto :-)
--
+Luclone+ (26,114,TR)
VTEC-E: quello con il braccino corto
Baggio a palleggiare in giardino
Tanti auguri a te tanti auguriiiiii

 ha scritto nel messaggio
: Naturalmente tutta la mia risposta non ha senso tenendo conto del
: fatto che se l'Alfa avesse annunciato una GTA a T.P. tu avresti
: scritto che mettere 300CV su una T.A. e' cosa da criminali........
Indipendentemente da quello che può scrivere jody -e suo malgrado- sarebbe
interessante fosse spiegato perchè le auto riferimento al mondo in termini
di sportività (Bmw, Porsche, Lotus, AMG, Ferrari e Lamborghini ... tra
tante) hanno potenze scaricabili a terra SOLO tramite TP (o TI).
Magari quelche illuminato lo spiegasse .... tanto per non essere io di parte
in discussione.
:-)
--
Diego® 40,206 & 83 MI  ICQ: 54219120
NSU RO80 V6 2,5 gasoil & triciclo SMART by Opera Design
[o00]===OOOO===[00o]
www.idanet.net

 tante) hanno potenze scaricabili a terra SOLO tramite TP (o TI).
Perchè dietro si possono mettere le 350/30R20 che davanti sarebbero un
pochino pesanti da sterzare???
:-PPPPPP


 ha scritto nel messaggio
: Perchč dietro si possono mettere le 350/30R20 che davanti sarebbero un
: pochino pesanti da sterzare???
: :-PPPPPP
Opss .... mi son dimenticato di aggiungere la MCC Smart Coupč:
trazione posteriore .. obviously!!!!!!!
;-)))))
--
DiegoŽ 40,206 & 83 MI  ICQ: 54219120


> Opss .... mi son dimenticato di aggiungere la MCC Smart Coupè:
Eh si è.......Opera Design insegna quali sono le VERE auto sportive...... Ma
il carcere di Opera incorona la Smart come vettura preferita dal tamarro
medio/piccolo!! :-PPP


 ha scritto nel messaggio
: Eh si è.......Opera Design insegna quali sono le VERE auto sportive......
Ma
: il carcere di Opera incorona la Smart come vettura preferita dal tamarro
: medio/piccolo!! :-PPP
Tutta invidia perchè sia la mia, che quella di CaSo che quella di Zampa ....
ti sverniciano in tutte e 6 le marce.
:-DD
--
Diego® 40,206 & 83 MI  ICQ: 54219120


 ti sverniciano in tutte e 6 le marce.
La tua Smart fa i 180 effettivi?? 0-100 in 12,5sec. ??? :-OO
ed in curva, supera 1g??


 ti sverniciano in tutte e 6 le marce.
No, non sono invidioso che la Smart abbia preso il posto di 106 rallye/205
Gti ;-PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP


 ha scritto nel messaggio
: La tua Smart fa i 180 effettivi?? 0-100 in 12,5sec. ??? :-OO
: ed in curva, supera 1g??
La prossima volta che passerai a trovarmi ... andremo a fare le nostre
"prove" .
]8->>>
;-))
--
DiegoŽ 40,206 & 83 MI  ICQ: 54219120


 ]8->>>
 Mi sa che la prossima volta che vengo a trovarti è per farti vedere il
gioiellino nuovo ;-PPPPPP


 Ioshi
LF 

a derapare in curva!!! 8-)
Prova a fare i tornanti tra Pagliari e Pitelli con un'anteriore e poi ne
riparliamo! ;) Io con la Tigra ci provo, ma mi si solleva la ruota dietro!
;P Sarà che ho bisogno di ammo nuovi? ;D
Qualcosa mi dice che sei delle mie parti! :)
P.s.: dal tuo post precedente in risposta a Raffaele alias Bicar trasudava
il classico spirito dello spezzino, non me ne volere! ;)
Zerocento® (28,90+,SP)
Cancello Driver (By Shadow)
Beverly 200 Soon Rider
"For speed, add lightness" - C. Chapman

Sorry se ne apro un altro, ma ho perso il 3d originario.
Provo a dire la mia in merito (tutto IMVHO).
La TP costa di più (più pezzi), toglie spazio nell'abitacolo e impone
una distribuzione di pesi ottenibile solo con sacrifici in termini di
spazio e confort.
E' vero che la TA ha la "sofisticazione" in più dei giunti
omocinetici, che una volta creavano problemi costruttivi (ma anche
oggi, visto che ne ho tritati una decina in 120000 km di AX) ma il
costo rimane senza dubbio (ripeto, senza dubbio, questo non IMHO)
inferiore rispetto a quello della TP.
Dal punto di vista della piacevolezza di guida, per i miei gusti non
c'è dubbio. La trazione posteriore è meglio e basta.
Dal punto di vista dell'efficacia, se parliamo di auto molto potenti e
di percorsi tortuosi, non c'è dubbio allo stesso modo (maggior
trazione per la TP).
Molte TA da corsa hanno raggiunto livelli elevatissimi e a volte anche
a parità totale di condizioni riescono a bastonare le TP.
Bisogna però ricordare che le TA da corsa hanno assetti allucinanti e
improponibili per il guidatore medio. Hanno la distribuzione di pesi
sconvolta rispetto al modello stradale e il retrotreno è estremamente
rigido. Sovrasterzano dappertutto, anche in uscita di curva, e sono
difficilissime da guidare (Nicola Larini ha impiegato anni per
imparare). Il guidatore medio si girerebbe in parcheggio.
Inoltre noi non guidiamo per andare fortissimo, ma soprattutto per
divertirci. Mi sono divertito molto di più a guidare una Giulia 1.3
che una Fiat Coupè Turbo 20v con tutti i suoi 220 cv.
Ci si diverte anche con le TA, ma IMHO è più difficile. Credo che
nessuno si diverta a controllare un continuo sottosterzo, quindi per
far le cose sul serio bisogna imparare a sfruttare molto bene i
trasferimenti di carico, bisogna imparare a controllare le più
difficili scodate delle TA in rilascio, bisogna frenare col SX... ecc
ecc...
Con le TP ci si diverte di più e con molto meno. Prendo una MX-5,
inchiodo giù il gas ed esco di curva di traverso con pochissimo
sforzo... che bello!!! Meglio una MX-5 di qualsiasi TA al mondo, anche
molto più potente e veloce!!
Dal punto di vista della facilità di guida, lo scontro è impari. Ormai
tutti guidano con disinvoltura la TA, e appena usano una TP sono in
crisi, ma è ovvio: io ero abituato a giocare a GPL col joypad e andavo
anche fortino, ma ora col volante sono nelle canne!!! Eppure il
volante è molto meglio del joypad!!
Secondo me per un guidatore vergine le TP sono più istintive, perchè
grazie alla miglior distribuzione dei pesi in genere rispondono meglio
ai comandi del volante e hanno trasferimenti di carico più rapidi ma
meno estremi (e quindi più facilmente controllabili). Il sovrasterzo
di potenza, quando c'è (e con le gomme di oggi almeno sull'asciutto
servono tantissimi CV e la volontà di farlo), non è più impegnativo da
controllare di un sovrasterzo in rilascio, spesso più evidente nelle
TA.
Se invece parliamo del vecchietto col cappello, magari anestetizzato
dalla ormai imperversante TA, è indubbio che una TP potente sul
viscido, se non controllata da dispositivi elettronici, sia più
impegnativa, ma è altrettanto indubbio che al giorno d'oggi, con
antispin e diavolerie varie, non è più così. Oggi una TP con 1000 cv e
una buona gestione elettronica è guidabile da chiunque ed è per
chiunque (credo) più piacevole di una TA di pari potenza.
Perchè le macchine odierne sono diventate quasi tutte TA?
Soprattutto per ragioni di costo. Quando i $ sono tanti, c'è sempre la
TP (o la TI). Solo l'Audi ha avuto il coraggio di fare una TA da oltre
100 milioni.
-- 
Genova e dintorni... rigorosamente di traverso!
http://www.controsterzo.com

Provo a dire la mia in merito (tutto IMVHO).
Concordo su tutto. Un'ottima analisi, completa e obiettiva.
Elfer

'veramente notevoli'. :)
Non è difficile farsi un'idea di quale trasferimento di carico avvenga in
accelerazione a favore dell'asse posteriore (perchè è poi questa la ragione
del vantaggio della TP sui mezzi più spinti, vantaggio sensibile solo in
prima o seconda marcia). Tale trasferimento di carico è fisicamente pari
alla coppia trasmessa alla ruota diviso la distanza tra i due assi. Per cui
se in prima la macchina ha (esempio concreto) 3000 Nm di coppia alla ruota
(non è poco! Sono 100 kW a 35 km/h con raggio della ruota 0.3 m!)  e
l'interasse è (esempio) 4 m, l'avantreno in accelerazione (in prima) si
scarica di circa 75 kgf e il retrotreno si carica di 75 kgf. Non è poi
molto. Per avere spostamenti di carico sensibili (da rendere effettivamente
migliore su uno scatto 0-100 km/h la TP) le coppie trasmesse alle ruote
devono proprio essere notevoli (Ferrari, Porsche...).
CIAO

> Perchè le macchine odierne sono diventate quasi tutte TA?
Principalemte per ragioni di sfruttamento razionale dello spazio, specie se
si dispone il motore trasversalmente sulle ruote (Alec Issigonis insegnò a
tutti). In più si ha il vantaggio di riuscire ad avere più motricità in
condizioni di fondo sdrucciorevole (70% di peso sulle ruote motrici).
Ciao

 Provo a dire la mia in merito (tutto IMVHO).
L'ho letto volentieri il tuo intervento e sono d'accordo con te :)

 "For speed, add lightness" - C. Chapman
NOOOOO!!! Sono di Parma!
Anzi di SalsomaggiorVigore!
Ciao
Lorenzo

migliore su uno scatto 0-100 km/h la TP) le coppie trasmesse alle ruote
Il fatto e' che non c'e' solo lo 0 a 100, nel quale test, fino ad una
certa potenza, anche le TA riescono a spuntare buoni tempi (per
quanto, esempio pratico, mettendo giu' in prima, sull'asciutto, con
150 o 170 CV davanti talvolta l'auto fa pattinare le gomme, mentre con
250 o 300 dietro no), ci sono anche le curve. E, come ho spiegato
all'amico Rostro, una ruota che sta mettendo coppia a terra impiega
nel far cio' una parte dell'aderenza di cui dispone, e ne' avra'
quindi di meno a disposizione per far variare la direzione dell'auto.
A maggior ragione se l'avantreno si sta scaricando, e quindi la sua
aderenza totale disponibile diminuisce.
Elfer

(70% di peso sulle ruote motrici).
Il 70% del peso sulle ruote motrici ce l'hanno solo - a stento - le
piccole diesel, e non tutte. E' una % cosi' elevata che sbilancia
sensibilmente il comportamento su strada dell'auto: avresti un
sottosterzo (non di potenza) notevolissimo, in curva, e una marcata
sensibilita' ai trasferimenti di carico, a causa della leggerezza del
retrotreno.
Trovandosi con una macchina del genere in curva, nell'esempio che
facevo nell'altro post, la macchina sottosterza, tu alzi e ti trovi 
girato, se non sei rapidissimo a riprenderla.
Normalmente una TA ha il 60-62 %, a dir tanto, sulle ruote motrici (e
gia' e' sbilanciata cosi', figuriamoci ad aumentare...).
Elfer

quindi di meno a disposizione per far variare la direzione dell'auto.
Non dici una cazzata, però considera che in curva il limite di motricità
deriva dalla ruota interna che è più scarica (è quella che tende a pattinare
per via del differenziale) mentre la direzionalità è data in massima parte
dalla ruota esterna che è in appoggio (cioè si parla di due ruote diverse).
Comunque accolgo in buona parte la tua istanza.
Ciao

girato, se non sei rapidissimo a riprenderla.
Ho avuto per anni proprio un mezzo di tale tipologia, ma non mi sono mai
girato! E non perchè sia un provetto pilota. E comunque con un mezzo del
genere non ha senso parlare di sovrasterzo di potenza (come tu stesso hai
giustamente osservato). Io mi riferivo proprio al sovra/sottosterzo di
potenza (TA/TP).

identico tra gli assi.
Pero'  con quattro gomme tutte consumate al 50% si guida meglio una
T.P.!
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38
webmaster of 
www.terryleehale.com

piccole diesel, e non tutte. 
Mi ricordo che molti anni fa guidai una Fiesta Diesel 1600. Un
sottosterzo mostruoso...per andare allegri (veloci sarebbe una parola
fuoriluogo!) bisognava puntare il muso verso l'interno della curva
(marciapiede, palo o muretto....) almeno cinque metri prima della
curva. Quando si imparava il trucco andava decentemente, pero'....
Comunque l'auto si faceva perdonare tutto nelle soste al distributore,
per scendere sotto i 20 km/litro bisognava tirarle proprio il collo!


 Ciao
LF

Anzi di SalsomaggiorVigore!
Toh, allora sei compaesano di un fermone che posta sul NG! ;PP


potenza (TA/TP).
?
Mi sono perso... ti riferivi dove? Non parlavamo del 70% del peso
davanti?
Elfer

per scendere sotto i 20 km/litro bisognava tirarle proprio il collo!
Almeno quello, dai... :)
Elfer

deriva dalla ruota interna che è più scarica (è quella che tende a pattinare
Questo, ora che mi viene in mente, e' un ulteriore svantaggio della
TA, che diminuisce la coppia scaricabile, tipicamente in uscita di
curva. Su una TP con autobloccante, invece, questi problemi non li
hai, visto che il limite della coppia che puoi mettere a terra e' dato
dal massimo dell'aderenza di cui dispone la ruota esterna, non quella
interna. Tu mi dirai che un autobloccante si puo' mettere anche
davanti, ma in tal caso si genererebbero delle reazioni allo sterzo
davvero poco piacevoli.
Elfer

 influente.
Hai ragione, riconosco di essere stato troppo affrettato. Ciò che dici è
vero e fornisce un contributo dello stesso ordine di grandezza del primo. In
realtà come dicevi tu (e io non ho capito subito) la coppia significativa è
una sola, data dalla forza di spinta per l'altezza del baricentro da terra.
La mia cazzata non sarebbe tale solo con baricentro del veicolo all'altezza
del semiasse (che ovviamente non è mai). Riconosco che hai ragione e dunque
nell'esempio in questione in prima marcia il vantaggio per la TP può
senz'altro ritenersi cospicuo.
Ciao

davanti?
Anch'io mi sono perso :-)) Ciò che volevo dire è che non ho mai avuto
problemi di trasferimento di carico tali da farmi girare. Non so quale fosse
la ripartizione dei pesi tra i due assi, sicuramente molto a vantaggio
dell'avantreno. Quel 70% l'ho messo come indicativo, non posso sapere quanto
fosse di preciso. Era (è tuttora, anche se non la uso più io) una Uno Diesel
e non mi pare che sia più instabile dell'altra più nuova Uno a benzina 1100
che abbiamo in casa e che senz'altro è più equilibrata tra i due assi. Anzi,
se dovessi dire forse preferisco la prima.
Si tratta senz'altro di impostazioni turistiche, comunque per fare il giro
sull'asciutto bisogna cercarsela! Non capita alla casalinga! Uno che si gira
sull'asciutto se lo merita (secondo me!). Sul bagnato è chiaramente un altro
discorso, ma anche qui non mi pare proprio che parta prima il retrotreno
(come farebbe pensare la distribuzione dei pesi). E se ci si accorge che il
muso allarga in accelerazione (ovvio parlo di bagnato, viste le potenze)
rilasciando l'acceleratore (come viene spontaneo fare) il muso riprende la
traiettoria.
In compenso sulla neve invece con la Diesel non temevo nessuno, e senza
bisogno di sistemi antislittamento! :-))

bisogno di sistemi antislittamento! :-))
Quello non fatico a crederlo.
Elfer

T.P.!
Mi fido perchè non ho mai guidato per migliaia di Km una TP ma
veramente non ne capisco il motivo.
--
+Luclone+ (26,114,TR)
VTEC-E: quello con il braccino corto
Baggio a palleggiare in giardino
Tanti auguri a te tanti auguriiiiii

 bilanciata.
Noooooo!!!!!!!!!!!
Inserimento con freno leggermente puntato, percorreza in rilascio, uscita in
accelerazione fin quanto riesci a mettere giù riallineando. Con le Peugeot
faccio così e sono incredibili. Praticamente hai sovra in entrata e sotto in
uscita, al percorrenza in rilascio è leggermente sovra, per "merito"
dell'autodirezionale dietro.


quindi di meno a disposizione per far variare la direzione dell'auto.
Questo non è del tutto corretto: bisognerebbe dire che la ruota che trasmette
coppia utilizza una parte dell'aderenza per generare forze nella direzione di
rotolamento (che per le ruote anteriori in curva non coincide con l'orientamento
dell'auto) e ha quindi meno aderenza disponibile per generare forze ortogonali
rispetto al rotolamento della ruota stessa.
La distinzione è importante perché nelle TA, in curva, la trazione avviene
nella direzione dello sterzo e quindi è anche la stessa trazione che contribuisce
a far variare la direzione dell'auto, non la sola tenuta laterale delle gomme.
In pratica anche se si percorre una curva in trazione, quasi tutta l'aderenza
complessiva delle anteriori è utile per seguire la traiettoria, perché la trazione
avviene nella direzione dello sterzo, cioè della curva!
Le TP invece spingono sempre e solo nella direzione che corrisponde all'asse
longitudinale dell'auto, che in curva punta sempre all'esterno, e l'unica forza che
devia l'auto stessa verso l'interno curva è appunto la tenuta laterale delle anteriori
(l'esterna soprattutto). In pratica la TP spinge sempre l'auto "per la tangente", ed
è  solo la tenuta laterale delle ruote anteriore "folli" che impone la curva. Questo è
uno dei motivi per cui con una TP esuberante il sistema più efficace di percorrere
una curva è a volte quello di mettersi "di traverso", in modo che l'auto punti verso
l'interno curva e la trazione contribuisca così a deviare la traiettoria.
Questa, molto più delle diverse distribuzioni dei pesi, è la differenza che determina
la superiore direzionalità della TA sui fondi a bassa e bassissima aderenza.
Tutto ciò, ripeto, senza voler entrare nel merito del "meglio TA o meglio TP" che è
un falso problema.
Ciao
    Franco

 un falso problema.
Sono d'accordo su tutto.
Ciao

     Franco
LF

uscita,
Il sotto in uscita (di potenza?), cmq, non va per niente bene, almeno
per me.
Elfer

 per me.
Tutto dipende da come "disegni" la traiettoria: se guidi in anticipo, del
leggero sotto in uscita è utilissimo per permetterti di mettere giù tutto in
sicurezza, il sovra in entrata permettere, assieme ad un leggero anticipo,
di chiudere la curva quel tanto che basta per "aprire" il prima possibile in
uscita e lasciare scivolare l'auto verso l'esterno.
Anche le F1 perseguono questo tipo di assetto (sovra in entrata, sotto in
uscita) come il migliore. Se noterai infatti, pur essendo potentissime TP,
le F1 in uscita dalle curve medio-veloci (dove conta più l'assetto della
trazione) sottosterzano, e si vede ad occhio. Noterai pure come la maggior
parte dei testacoda avvenga in entrata di curva, per colpa si dello
sbilanciamento dovuto all'azione dei freni (controbilanciato
dall'antidiving), ma soprattutto dell'assetto.
Se poi non ti piace per motivi tuoi è un altro disorso, ma è
indiscutibilmente il tipo di assetto più veloce e maggiormente auspicabile
su un'auto.


 si e' mai lamentato del sottosterzo delle TP sulla neve.
Che però non è determinato dalla "direzionalità", cioè dalle prioprietà
dello sterzo, ma da quelle della trazione.
Come tutte le TP non sono uguali tra loro, così anche le T, e dunque una
volta che fosse anche stabilito il comportamento "tipo" dell'una o
dell'altra soluzione, si cadrebbe in una pericolosa generalizzazione. Non
tutte le TA sono come la Diane o la Uno e non tutte le TP sono come M3 o
911....


CUT
Premesso che secondo me non ha molto senso continuare qui il discorso (la
materia non è così banale, specie in assenza di opportuni schemi di
dettaglio... casomai sentiamoci in email) le considerazioni che fai mi
sembrano quelle già viste e che mi hanno  fatto ricredere parzialmente.
Tuttavia non so se hai colto l'osservazione di Franco (dalla tua prolissa
risposta non sono riuscito a capirlo). L'osservazione riguarda il fatto che
nella TP esiste una componente di forza INTERNA uguale e contraria tra i due
assi, che l'anteriore e il posteriore si scambiano tra loro (inutile ai fini
del cambio del vettore velocità del veicolo e che quindi naturalmente va a
diminuire l'aderenza utile) e che non c'è nel caso della TA. Anche senza
schemi si può comprendere facendo un passaggio al limite per un angolo di
sterzata tendente a 90 gradi: in tale ipotetico caso una TA ferma
riuscirebbe a girare, una TP non si muoverebbe affatto (forza motrice sulle
ruore posteriori=  fn delle ruote anteriori).
Tale componente sfavorevole della TP ha forte rilevanza solo nelle curve
strette, che tuttavia sono proprio quelle in cui tale tipo di trazione si
avvantaggerebbe di più per il traferimento di carico di cui parlavo io
(sensibile alle marce basse).
Ciao

 Ioshi
LF

 Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
LF

 Ioshi
LF

 (sensibile alle marce basse).


su un'auto.
Questa affermazione e' molto generica. Non esiste un assetto 'piu'
veloce' a priori (al massimo si puo' dire che esiste una traiettoria
'piu' veloce' a priori, che e', e sara' sempre finche' non cambiera'
qualche legge fisica, quella che percorre l'auto quando e' in 4wheel
drift - il difficile poi e' metterla effettivamente in pratica, con
gli assetti e le gomme moderne, specie sul veloce: tanto difficile che
non ci riescono - con qualche eccezione - nemmeno i piloti di formula,
con le auto di ora): esiste un assetto piu' rapido, su una certa auto,
su un certo percorso.
Elfer

 ne ho mai guidata una, pero'.
Se vuoi favorire.....sono a disposizione, ti aspetto prossimamente a Monza.


 250-300 CV, si riducono agli aspetti ludici.
in pista è il contrario, sono le trazioni anteriori ad essere maledettamente
ed innaturalmente difficili da guidare
un differenziale autobloccante all'anteriore non lo auguro al peggior
nemico, e gli assetti sono tremendamente sbilanciati per far sovrasterzare
l'auto

 su un certo percorso.
L'"assetto più rapido" su strade aperte al pubblico e con curve per la
maggior parte della stessa tipologia, con auto non dotate di particolari
appendici aerodinamiche, con gomme che non vengono cambiate certo ogni 100km
e che dunque non offrono standard elevatissimi di grip è uno, ed è quello
che si adatta meglio a tutte le condizioni di
asfalto/gomma/temperatura/raggio di curva.
Certo esiste sicuramente un assetto specifico per una situazione migliore di
quello "genereico", ma il gioco non vale la candela. Quando si fanno gli
assetti in F1, si fanno assetti di compromesso, già su tracciati di 4-6km e
con una decina scarsa di curve. Nei rallyes, dove possono sfruttare ottime
gomme e una meccanica eccezionale, l'assetto non viene quasi mai toccato ed
esiste un'assetto da asfalto, uno da neve, uno da terra, salvo rare
eccezioni di taratura dei differenziali. Immagina ora di non avere un
sistema di differenziali tanto complesso, gomme tanto peformanti e considera
che questo assetto deve essere ok per tutte le condizioni: avrai un solo
assetto valido per ogni auto. IMHO.


[CUT]
Mah, innanzitutto non capisco il tuo atteggiamento da TROLL nel volermi coinvolgere nel
discorso totalmente inutile sulla generica "superiorità" di una trazione rispetto all'altra (che
non riuscirai mai a dimostrare nemmeno arrampicandoti su tutti gli specchi del pianeta).
Io ho solo fatto una puntualizzazione su un aspetto fondamentale e incontestabile che non ho
mai visto esporre a nessuno, e che reputo molto interessante per capire le reali differenze
fra le due soluzioni, che le rendono adatte a impieghi diversi; poi tu puoi far finta di non capire
e di leggere altro da quello che ho detto. Comunque visto che non capisci il mio italiano verdrò
di rispiegarti la stessa faccenda in un altro modo:
La TA è in grado di sfruttare TUTTA l'aderenza dell'anteriore in modo utile, perchè tutte
le forze generate dalle ruote anteriori sono utili per accelerare/curvare. Non c'è alcun modo di
dimostrare che una parte dell'aderenza delle ruote vada "sprecata", come tentava di far credere
Elfer al quale ho risposto  La TP invece NON PUO' sfruttare completamente l'aderenza
dell'anteriore, e nemmeno quella del posteriore, dato che in trazione una bella fetta delle forze in
gioco si elidono fra gli assi, visto che la trazione spinge l'auto fuori (per la tangente della curva)
sottraendo all'anteriore parte dell'aderenza disponibile (in pratica la forza generata dalla trazione
posteriore si somma all'inerzia nello spingere l'auto dritta fuori dalla curva, e quindi aumenta
l'aderenza minima dell'anteriore necessaria per percorrere la curva stessa). A meno che non si
percorra la curva per traverso, in derapata a ruote dritte, rinunciando in pratica al contributo
dell'anteriore e lasciando tutto al posteriore (opportunamente caricato dall'accelerazione); un modo
di fare le curve che non ha alcuna attinenza con il normale uso delle auto stradali, ma è utile ai piloti
di Rally su certi fondi.
Per quanto riguarda poi i fondi a basso attrito, è interessante notare che con la TP, non appena
si supera il limite di aderenza, l'attrito dell'anteriore passa tutto istantaneamente da volvente a
radente (cioè drasticamente più basso), le ruote si fermano e l'anteriore perde la seppur minima
capacità direzionale (e perde anche la possibilità di riprenderla); la TA invece, anche in condizioni
di aderenza compromessa, è sempre in grado di produrre una significativa forza sterzante, e
permette di mantenere o riprendere il controllo con estrema facilità. Questo spiega perché sulla
neve e sul ghiaccio la TP NON PUO' STERZARE efficacemente (indipendentemente dalle tue
"battute") a meno che non abbia gomme chiodate, mentre la TA è sempre in grado di controllare la
propria direzione, ed è quindi innegabilmente più sicura (da cui la pressoché totale adozione della
TA in tutte le auto normali).
Come ho già detto la "supremazia" della TA sulla TP o viceversa non è per le persone ragionevoli un
problema da affrontare, perché semplicemente non si possono confrontare genericamente due cose
tanto diverse e che hanno finalità altrettanto differenti. Per quelli che si sforzano di dimostrare che le
mele sono meglio delle pere, o viceversa, può essere invece un grave problema.
Franco

 Mah, innanzitutto non capisco il tuo atteggiamento da TROLL
Capisco che intendiamo i post su usenet, la fisica e la buona creanza in 
maniera piuttosto diversa. Mi scuso per il disturbo e non proseguo 
oltre. 
LF

 Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
LF

assetto valido per ogni auto. IMHO.
Se deve essere 'ok per tutte le situazioni', posso concordare.
Otterrai pero' un compromesso che, per andare in modo decoroso
dappertutto, non funzionera' altrettanto bene agli estremi. Se invece
ottimizzi un estremo (come e', mi sembra di capire, il caso
dell'autodirezionale nei confronti del misto molto stretto - ho citato
questo perche' so che lo conosci bene, potrei farti tanti altri
esempi), all'altro estremo le cose non andranno cosi' bene. E' una
coperta troppo corta: si puo' cercare, con il progresso tecnologico
(leggasi quello delle sospensioni e dei telai -  a questo servono le
multi-link, ad esempio: non sono meglio in assoluto, solo permettono
di coprire un maggior ventaglio di esigenze - poi ci sara' chi
dissentira' su questo punto, gia' piu' volte trattato su ida, ma
pazienza) di ampliarne l'estensione, per cosi' dire, ma non si
arrivera' mai a coprire tutte le esigenze. E allora sara' la scelta
del costruttore, in previsione dell'uso, scegliere, per continuare con
la metafora, se lasciare scoperta la testa o piuttosto i piedi. PSA,
ad esempio, lascia scoperta un'estremita', la stessa, mutatis
mutandis, che lascia scoperta una Z3 M o una 911 old style; mentre una
M5, lascia scoperta l'altra estremita'.
Il che non significa che l'M5 non riesca a sterzare sullo stretto o
che le altre ti facciano automaticamente ammazzare sul veloce; solo,
l'auto non si trova nel suo 'elemento', e quindi sara' meno efficace e
piu' impegnativa di una per cui quelle condizioni sono quelle ideali.
Spero d'essermi spiegato.
Elfer

 Ringrazio e approffittero', se saro' in zona.
Allora ti aspetto!


 piu' impegnativa di una per cui quelle condizioni sono quelle ideali.
Spero d'essermi spiegato.
In maniera precisissima. Grazie


In maniera precisissima. Grazie
Figurati.
Elfer

Mi scuso per il disturbo e non proseguo oltre. 
Buona idea.
Franco