Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Il Grip

Dopo una lunga discussione con Massimo, oggi ho avuto il tempo di mettere 
giù due righe. Lo scopo è di fare un pò di chiarezza sulle dinamiche 
dell'auto e quello di non far passare messaggi sbagliati. Alla domanda su 
cosa accada nel momento in cui si ha una "rottura dell'aderenza" (ad esempio 
del brecciolino in una curva o dell'olio) tra una macchina leggera ed una 
pesante, mi è stato risposto: "Poi, l'attrito anche in quelle condizioni, 
continua a dipendere dal peso e
quindi dalla massa: quindi un'auto più leggera avrà meno energia cinetica da
dissipare ma anche meno attrito per consumarla e quindi conitunerà a
sbandare per lo stesso tempo di una più pesante... a parità delle altre
condizioni".
In pratica Massimo ha sostenuto che anche in una perdita di aderenza, sia la 
macchina più leggera che quella più pesante avrebbero una perdita di attrito 
proporzionale e quindi sarebbero vittime degli stessi effetti.
Non so se vi è mai capitato di guidare un'auto priva di abs e di bloccare le 
ruote in frenata, l'auto ha inesorabilmente allungato gli spazi di arresto. 
Secondo Massimo, un'auto più pesante ma con gomme adeguate al suo peso 
allungherebbe nella stessa misura gli spazi di arresto. Secondo sempre 
questa teoria un Tir a 16 ruote avrebbe in proporzione alla sua massa la 
stessa superficie di attrito di un'auto a 4 ruote e quindi a ruote bloccate 
dovrebbe fermarsi negli stessi spazi e così se l'aderenza dovesse venire a 
mancare anche in curva.
Voi che ne pensate?
Io nonostante una conoscenza scolastica della fisica so qual'è la risposta 
ma mi piacerebbe che quelli che di voi conoscono bene la fisica possano 
mettere a silenzio un personaggio che sa solo offendere invece di spiegare e 
renderci dotti, tutti.

 e renderci dotti, tutti.
Ecco, anche tu hai una bella faccia di bronzo, sarà una caratteristica di 
famiglia: ho continuato a rispondere in modo preciso ed articolato alle tue 
obiezioni più degne di un bambino ritardato che di una persona adulta, e la 
risposta è stata: ti plonko, sei un troll...
E io sono quello che offende, io sono il troll?
Comunque questo ng è un vero incubo: non abbiamo fatto in tempo a 
riprenderci dalla scomparsa di AR che ci arriva uno Spinazzola che dà fuori 
di matto e si mette ad aprire 12 thread al giorno per veder riconosciute le 
sue assurde ragioni... in perfetto stile ARiano...

 riconosciute le sue assurde ragioni... in perfetto stile ARiano...
Bene adesso visto che sei l'esperto in fisica, ci vuoi spiegare la 
differenza fra attrito volvente ed attrito radente? Vuoi spiegarci perchè le 
ruote di un tir hanno un diametro maggiore di quelle di un'auto, e 
soprattutto vogliamo spiegare che un'auto con uno svolgimento di pneumatico 
e larghezza superiore ad un'altra ha un maggiore attrito ma nel momento in 
cui l'attrito da volvente passa a radente la differenza fra due pneumatici 
sta solo nella larghezza e non più nel diametro?
Il bello è che tu queste cose da laureato in fisica le sai molto meglio di 
me ma pur di prenderti una ragione che non hai, sei capace di inventarti dei 
teoremi fisici?
Per me questo è trolleggiare. 

che delle ruote.
Di formule non ne voglio sapere, ma guidando tutti i giorni auto di
masse discretamente differenti (da 900 a 1400 kg) posso dirti che,
nella fase iniziale della frenata, la massa incide _molto_, nel senso
che è più che percettibile la maggiore inerzia del mezzo più pesante.
Successivamente prevale la cruda potenza dell'impianto frenante,
quindi è più che possibile (e in effetti è quello che si riscontra
nelle prove) che un mezzo più pesante si fermi in meno spazio rispetto
a uno più leggero. Un analogo discorso vale in accelerazione da fermo.
Se però posso esprimere un'opinione personale, le auto leggere sono
infinitamente più godibili, sotto il profilo del piacere di guida,
rispetto a quelle pesanti.

 Per me questo è trolleggiare.
Mitico! 

 rispetto a quelle pesanti.
Allora, intanto se mi regalassero una Veyron con i suoi 1900 kg me la godrei 
come una torma di ricci in calore e sarei ben contento di vederti godere 
della tua Panda 100HP :-), poi direi che non era questo il discorso.
Infine direi, anzi ripeterei, che è solo una questione di assetto: se mi 
dici che più godibile una F1 da 700 kg di una Thesis da 1800 kg ti dò 
perfettamente ragione, se mi dici che è più godibile una Panda 100HP della 
mia S60R o una Elise di una Porsche Carrera GT ti rido in faccia, mi 
dispiace... :-)
Poi è chiaro che dipende anche da dove te la vuoi godere: a Lombardore 
probabilmente è meglio avere un Mini che una Porsche, a Monza direi che 
anche 300CV sono pochi...

anche 300CV sono pochi...
Certo. Salvo forse alla prima variante e all'ascari.

 ha scritto nel messaggio 
news:emkejo$rsa$1...@nnrp.ngi.it...

Va beh visto che non ci sei ancora arrivato ti perdono, vuol dire che 
proprio non lo sai.
Ti do un indizio, vuoi spiegarmi che nesso c'è fra carico e angolo di deriva 
di un pneumatico e nella fattispecie cosa si intende per limite dell'angolo 
di deriva.
Così scoprirai quello che ho sempre cercato di sostenere, ossia che un'auto 
pesante va, in condizioni di emergenza o di bassa aderenza,  fuori strada 
prima di un'auto più leggera e la perdita di aderenza è più prolungata.
Così ti spieghi anche perchè un Tir nonostante 16 ruote ed il peso che grava 
su di esse, a 100km/h e ruote bloccate si ferma in 250m anzichè nei 50m di 
un'utilitaria.
PS: scoprirai anche perchè più cresce il peso più aumenta il diametro del 
pneumatico. 

 pneumatico.
Io l'ho giā scoperto da un pezzo, tu mi pare di no. 

 Certo. Salvo forse alla prima variante e all'ascari.
E' una pista da quasi 6 km, il fatto che in due punti si debba frenare non 
mi sembra che possa cambiare il fatto che per i restanti 5500 metri si sta 
più o meno in pieno... 

 proporzionale e quindi sarebbero vittime degli stessi effetti.
A naso, direi intanto che non vi e' proporzione tra peso e superficie 
d'attrito (gomme). Una Seicento pesa 735 Kg ed esce di serie con gomme 
da 155, per una superficie totale d'attrito pari a 620 mm.
Una Range Rover TDV8 (apro a caso Automobilismo) pesa 2635 Kg (+260%) e 
monta - in prova, IMHO di serie sono piu' strette - gomme da 255, per 
una superficie d'attrito pari a 1020 mm (+65%).
Poi e' chiaro che la differenza la fa la potenza dell'impianto frenante.
In secondo luogo, col peso aumenta anche l'inerzia nei trasferimenti di 
carico e quindi la difficolta' a controllare la vettura nelle manovre 
d'emergenza: ricordo sempre che una Panda 1,2 senza ESP supera il test 
di evitamento ostacolo di Quattroruote a una velocita' superiore a un X5 
3.0d con tutti gli aiuti possibili (104 km/h contro 98, mi pare).
Mi pare sufficiente.
-- 
Ciao e buone feste,
Ludo (34, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, gasato naturale
Tutto sul metano per auto: 
http://www.metanoauto.com/

 rimette ad andare anche più della Panda...
Lasciam perdere non voglio ritirare fuori quello che hai detto nei post 
precedenti.
Devo solo un chiarimento nei confronti degli altri:
La differenza che c'è di attrito fra una ruota che gira ed una che strisca 
sta nell'angolo di deriva che è proprio del pneumatico.
L'angolo di deriva aumenta l'attrito progressivamente al crescere del 
carico, ma nel momento in cui si ha a che fare con carichi sempre più 
elevati si raggiunge più rapidamente il limite dell'angolo di deriva e 
conseguentemente si manifesta una perdira di attrito rapida quando si 
oltrepassa il limite massimo sopportabile dal pneumatico che trasforma così 
l'attrito volvente in radente.
Ora più un  pneumatico ha la spalla flessibile e più rapidamente (a parità 
di carico) raggiungerà il limite dell'angolo di deriva.
Più un'auto è pesante e più rapidamente si raggiunge un limite dell'angolo 
di deriva.
Più è ridotto il diametro del peumatico e prima si raggiunge il limite 
dell'angolo di deriva.
Più è stretto e prima si raggiunge il limite dell'angolo di deriva.
Più è alto il baricentro e prima si raggiunge il limite dell'angolo di 
deriva.
Detto ciò uno sarebbe portato a pensare che maggiore è il carico e maggiore 
è l'aderenza, e che quindi un suv tenga di più di una Elise.
Ma ovviamente non è così, se io aumento la superficie di attrito e 
irrigidisco la spalla ed aumento il diametro del pneumatico è possibile in 
situazioni di attrito volvente raggiungere con un'auto molto pesante i 
limiti di tenuta di un'auto leggera, ma nel momento in cui si passa 
dall'attrito volvente a quello radente la legge che governa l'angolo di 
deriva non ha più ragione di esistere e la maggiore energia cinetica 
dell'auto più pesante risponde solo alle leggi dell'attrito radente. Questo 
significa che si perde l'attrito esponenziale generato dall'attrito volvente 
per rientrare nella proporzionalità semplice dell'attrito radente. Per 
finire più è alto il valore di attrito generato dal carico, dalle dimensioni 
di un pneumatico e la sua larghezza più saranno istantanee le perdite di 
aderenza. Per questo un pneumatico ribassato e più largo raggiunge a parità 
di peso accelerazioni laterali maggiori ma è molto meno progressivo nelle 
perdite di aderenza.
Qui ci sarebbe da allargare il discorso all'ovale di Gauss ma ve lo 
risparmio. 

 Mi pare sufficiente.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
non lo sapevo e non l'avrei mai detto!!!!!!!
che è 'sto test? 

 famiglia:
Allora è un vizio, ti piace proprio offendere, anche se non è nel mio stile 
mi costringi a risponderti a tono.
Dopo aver scritto coglionate del tipo:
"un auto vale quello che costa"
quindi tu hai un auto che non vale un cazzo perchè quando la rivenderai ti 
daranno 1000 euro se ti va bene, anzi a pensarci bene ti potrebbero dare 
qualcosa in più perchè sarà un pezzo unico dato che in Italia avranno 
trovato si e no tre pirla che la comprano.
"Anche quando sei in assetto stabilizzato, una cosa è essere inclinato di
5° rispetto alla verticale che passa per il baricentro, un'altra di 20°.
 Nel primo caso la distribuzione dei pesi sarà *abbastanza* uniforme e tu
 avrai 4 gomme che fanno aderenza al massimo delle loro possibilità, nel
 secondo avrai 2 gomme poco cariche e quindi che sviluppano poca forza di
 attrito e che quindi servono a poco e 2 cariche che però non possono
 comunque recuperare quanto perso dalle altre due"
L'inclinazione non c'entra un bel niente con la distribuzione dei pesi sulle 
quattro ruote, ma dipende dalla taratura degli ammortizzatori.
L'unica cosa che determina la distribuzione dei pesi è il rapporto tra 
altezza del baricentro e la sua distanza dalle ruote (a parità di raggio di 
curvatura, velocità e massa).
Mi ricordi tanto il classico rompicoglioni presente in tutti i condomini, 
che ti lessa le palle con discussioni lunghissime pur di aver ragione (auto 
dall'assetto piatto ideale, TIR a 160 ruote).
Forse è arrivato il momento di smettere di offendere e passare a discussioni 
piu' civili.
(E anche tu Nicola non farti trascinare in discussioni assurde tanto abbiamo 
capito il genere di persona che è Massimo, meglio evitarlo soprattutto per 
fare un favore agli altri frequentatori del NG che sono molto più 
interessati alle tue prove su strada che non a queste teorie strampalate)
Luca 


CUT...
Visto che volete fare i precisini per lo meno usate i termini corretti.
Dato che poi tutto il discorso si basa principalmente sul concetto di 
attrito, leggetevi almeno un po' di definizioni.....
L'attrito volvente è quello che si sviluppa in seguito al rotolamento della 
ruota ed è dovuto principalmente alla deformazione del pneumatico e del 
battistrada oltre ai microstrisciamenti che si generano tra battistrada e 
terreno durante il rotolamento stesso. Questo attrito è parte in causa nel 
riscldamento del pneumatico (il calore dissipato rappresenta una quota di 
questo attrito). L'attrito volvente è quindi quello che ci fa consumare 
carburante non quello che ci tiene in strada o ci fa frenare o accelerare!
L'attritto radente si chiama sempre così sia che la ruota non strisci sia 
che al ruota strisci.
Nel caso in cui la ruota non strisci si chiama per la precisione attrito 
radente statico mentre nel caso la ruota strisci si chiama attrito radente 
dinamico. 

 L'attrito volvente... L'attritto radente...
Grazie per le definizioni sempre utili, ma sinceramente non ho capito quale 
sarebbe l'errore di Nicola Spinazzola.
Puoi delucidarmi?
Buone Feste.
-- 
Cinghiale (34, 109, RM)
"Le persone si giudicano da come ti trattano
 quando non hanno bisogno di te" (C.G.) 

 ha scritto nel messaggio 
news:Czyjh.89938$uv5.1...@twister1.libero.it...
CUT
Grazie per le precisazioni. 

 -- 
grazie e buone feste anche a te

 potenza non esagerata
Concordo, infatti i kart sono fra i mezzi più divertenti oltre alle auto che 
tu hai citato.
Luca 

più o meno in pieno... 
Sì, è vero. Monza era una delle pochissime piste su cui servivano i
cavalli e il piede, per via della seconda curva di lesmo. Da quando
l'hanno ridisegnata contano solo i cavalli.

 ha scritto nel messaggio 
news:Z9zjh.90876$Fk1.4...@twister2.libero.it...

Come diceva un tizio seduto alla lavagna di Fisica I: "rotolare senza 
strisciare".
Ora ho capito, finalmente!
;-P
M. 

 wrote:
[...]
Perdonate l'intrusione ma questo mi pare un argomento che ha gia' una
risposta chiarissima. Basta solo andarsi a leggere le varie regole
della fisica e della cinetica... boh mi pare tempo sprecato
inutilmente.
Poi il post di Massimo e' talmente chiaro da essere quasi privo di
spunti di ulteriore discussione...
-- 
TheJack
On Air: STYX "One With Everything" - Last movie: Battlestar Galactica (3a stagione)
Game: TES IV: OBLIVION (finita la main quest) - Book: Guida A Tamriel

spunti di ulteriore discussione...
Questo ovviamente escludendo le varie offese gratuite che non portano
nulla alla discussione.
Aggiungo: in molte circostanze essere troppo 'precisi' non porta linfa
alla discussione in quanto non sempre e' possibile ragionare per
'regole', ci sono troppe variabili nella realta' per fare un paragone
credibile anchefra due auto perfettamente uguali portate allo stesso
modo e nelle stesse condizioni di guida, quindi tali discussioni
lasciano un po' il tempo che trovano.


 che è 'sto test? 
Da alcuni anni Quattroruote svolge una  prova di evitamento ostacolo 
sulla sua pista tra i birilli, a velocita' crescenti finche' l'auto non 
riesce a compiere la manovra senza urtare gli stessi (credo).
Poi riporta la velocita' massima a cui il test viene superato.
Anche la Matiz 1000 supera il test a velocita' maggiore dell'X5, 
peraltro (102 km/h, mi pare).


 (102 km/h, mi pare).
Beh, ma quanto č piů corta la Matiz rispetto alla icsfive?
Mezzo metro, di piů?
M. 

 dinamico.
Mah, non so esattamente se hai detto una castroneria o se volevi dire una 
cosa corretta, ma alquanto male espressa.
Diciamo meglio: parlando dell'attrito che tiene la vettura in curva, quindi 
solo di quello che si oppone alla forza centrifuga, fin che l'auto non 
sbanda si tratta di attrito radente statico. Quando, per dirla alla famiglia 
Spinazzola, l'attrito si "rompe" si passa in condizioni di attrito radente 
dinamico, inferiore a quello statico.
Ora, anche in questo caso, se leggi i miei post ti renderai conto che anche 
se non ho mai usato questi due termini (radente statico e dinamico) parlando 
di quel che succede in curva, ho descritto esattamente quello che succede in 
pratica, semplicemente dando per scontata la terminologia, e unica cosa 
veramente importante nella discussione, al di là de termini da precisini di 
cui a me sinceramente non è mai fregato un cazzo in tutta la vita, cercando 
di far capire che quando si "rompe" l'attrito non si fa altro che passare da 
un tipo di attrito ad un altro e non, come sostengno i fratelli Spinazzola, 
da una condizione di attrito ad una di propulsione magica verso l'esterno 
proporzionale alla massa della vettura. 

 proporzionale alla massa della vettura.
Facciamo una cosa visto che tu hai omesso (e saresti un troll) o non conosci 
(ed allora informati) che quella magia si chiama angolo di deriva di un 
pneumatico e visto che hai sostenuto fino adesso che una macchina più 
pesante e che riesce a percorrere una curva alla stessa velocità di una 
leggera, nel momento in cui perde aderenza e sbanda percorre la stessa 
distanza dell'auto più leggera, lascio che la spiegazione te la dia qualcuno 
che ne sa più di me.
Io da parte mia ti posso assicurare (perchè quando parlo vuol dire che ho 
sperimentato) che se in una curva percorsa al limite incontri il brecciolino 
con il suv e cosa ben diversa che se sei su una Panda. Eppure lo stesso SUV 
quando è nei limiti di aderenza può percorrere la stessa curva alla stessa 
velocità della Panda. La stessa cosa avviene in frenata se tutte e due sono 
dotate di abs, la MB GL 420Cdi (da 2700kg) si ferma da 100km/h in 38m mentre 
la stessa Panda da 1100kg si ferma in 40m. Ora se tu vuoi continuare a 
sostenere che a ruote bloccate si fermano negli stessi spazi, vuol dire che 
ancora una volta non hai capito che cos'è un angolo di deriva di un 
pneumatico.
http://www.autocrossitalia.it/driving2.htm
http://www.autocrossitalia.it/drivingtelaio.htm
 

 ha scritto nel messaggio 
news:Czyjh.89938$uv5.1...@twister1.libero.it...

Ignora l'altro mio post, caso mai dovessi averlo scaricato.
In effetti hai perfettamente ragione, ho usato il termine attrito volvente 
in modo decisamente improprio per indicare la condizione in cui la ruota, 
pur sottoposta ad una coppia frenante o accelerante, continua a rotolare 
senza strisciare per distinguerlo dal caso in cui la ruota striscia e basta. 
Invece il vero attrito volvente è esattamente quello che hai descritto 
sopra.
Dal punto di vista pratico la conseguenza è sempre la stessa, l'attrito 
radente dinamico è inferiore a quello radente statico e questo porta alle 
conseguenze che ho descritto in termini di allungamento degli spazi di 
frenata, però effettivamente i termini usati erano decisamente sbagliati (e 
questo conferma che a me dei termini precisini frega poco, interessano solo 
i fatti e le conseguenze... ;-) ).
Per quel che riguarda la questione della "sbandata in curva" invece posso 
solo dire che non ho ritenuto di dover specificare i termini perché mi 
sembravano chiari, ma ho sempre inteso parlare di attrito radente statico 
fino a quando le gomme tengono e radente dinamico quando l'attrito si rompe, 
con conseguenze abbastanza simili a quelle della frenata a ruote bloccate e 
che certamente nulla hanno a che vedere con le teorie spinazzoliane. 

 spinazzoliane.
Guarda che non sono io quello che ha studiato fisica e se sbaglio nell'usare 
un termine (attrito volvente) dovresti essere tu a chiarire.
Invece come al solito sei riuscito solo a confondere le acque pur di avere 
ragione. Comunque ti vorrei ricordare che il post è partito da: io che in 
futuro preferirò alla macchina diesel il corrispondente modello a benzina 
(perchè pesa meno), per poi finire con la tua ciliegina sulla torta, che una 
macchina più pesante che può fare una curva alla stessa velocità limite di 
quella più leggera, nel momento in cui incontrano del brecciolino hanno una 
ampiezza di sbandata identica perchè la diminuzione dell'attrito è uguale 
per entrambe. Poi ti sei superato dicendo che in caso di scarsa aderenza 
(ghiaccio) è risaputo che è meglio stare su quella più leggera che su quella 
più pesante, insomma come vedi non ti sei capito proprio. 

 pesante, insomma come vedi non ti sei capito proprio.
No, sei tu che continui a non capire e a strillare come un oca: io, in 
assenza di dati specifici, ho detto le cose che si possono dire e ho fatto 
delle precisazioni per farti capire che una cosa è parlare di aderenza su 
asfalto asciutto, un'altra su bagnato ed un'altra ancora, situata 
all'estremo opposto, su ghiaccio. E le cose che valgono sul ghiaccio NON 
valgono pari pari sull'asfalto asciutto. E per farti capire che ragionare 
come se asfalto e ghiaccio fossero la stessa cosa è da pazzi.

 pazzi.
Quindi la fisica cambia a seconda di quello che ti fa comodo? 

 
-- 
MatteoS69, 32, 300+, Houston,TX
il Valentine 1 ti salva il culo... e il portafogli,
adotta anche te un Valentine 1!!!!!

 rimpicciolisce se hai una matiz.
Ma e' un test di stabilita' studiato per verificare il comportamento
dell'auto a seguito di una manovra di emergenza eseguita da guidatore non
smaliziato (sterzata secca e rilascio totale...).
La Matiz fa lo stesso risultato della 159 1.9, l'X5 lo stesso della 159 2.4
(o motorizzazioni invertite, non ricordo), e una Z3M piu' o meno uguale.
Piuttosto difficile, basandosi su tale test, immaginare lo handling
dell'auto su una statale tutta curve :-)
p.

 dell'auto su una statale tutta curve :-)
Infatti l'ho citato non nell'ambito di una discussione sul comportamento 
dinamico, ma in una sull'aderenza in caso di situazioni di emergenza.
Un po' per far notare che in tali situazioni non conta solo l'aderenza 
in senso stretto, un po' come contraltare all'ovvio dato per cui 
l'efficienza della frenata dipende, anche e piu' che dal peso, dalle 
dimensioni dell'impianto frenante.


 dell'auto su una statale tutta curve :-)
Si infatti è un test di stabilità, rimane il fatto che le auto più 
performanti (nel senso di tenuta di strada) lo superano a velocità più 
elevate, alcune addirittura hanno superato la prova oltre i 110km/h.
Molte auto come la 335i cercano la stabilità a scapito del sottosterzo in 
curva. Se io in inserimento ho un forte sottosterzo che impegna 
limitatamente l'aderenza del retrotreno, conseguentemente nel cambio di 
traiettoria sarò soggetto ad un minore trasferimento di carico.
Il test è quindi furoviante perchè spesso i birilli vengono toccati in 
inserimento e non in uscita dal doppio cambio di traiettoria.
Se prendi un'auto ben equilibrata con ad esempio la Cayman il test viene 
superato a velocità molto più elevate. 

 inserimento e non in uscita dal doppio cambio di traiettoria.
Embe'?
Fosse un ostacolo, che tu ci finisca contro in inserimento o in uscita 
poco importa...


 poco importa...
In questo hai perfettamente ragione, però devi considerare che il 
comportamento può variare  al variare della velocità, ad esempio un'auto può 
essere sottosterzante in inserimento in un tornante e neutra in una curva da 
150km/h. 

 Quindi la fisica cambia a seconda di quello che ti fa comodo?
Massì, va bene, continua a fare l'AR della situazione...

 dinamico, ma in una sull'aderenza in caso di situazioni di emergenza.
Certo, volevo solo far notare, magari per qualcuno inutilmente, che quel
test non pone paletti assoluti del tipo "l'auto A e' meglio della B",
neppure limitatamente alla sola stabilita'. E' probabile, imho, che certi
risultati verrebbero sovvertiti qualora la manovra venisse impostata
simulando un minimo di perizia in piu'; per esempio molte TA potrebbero
passare ben piu' velocemente se dopo la prima sterzata si ridesse un filo di
gas, manovra non certo alla portata di soli piloti esperti.
p.

 Massì, va bene, continua a fare l'AR della situazione...
A corto di argomenti, eh?
Ma secondo te tiene più la strada in curva: il bue, l'asino o l'oca? 

 gas, manovra non certo alla portata di soli piloti esperti.
Giusta osservazione. 

 Giusta osservazione.
Tanto giusta da darmi lo spunto per chiarire in cosa consista la bravura di 
un pilota.
Come dicevamo l'angolo di deriva di un pneumatico puň essere rappresentato 
come una curva in un grafico tridimensionale in cui da una parte c'č il 
carico e dall'altra l'aderenza e dall'altro ancora i gradi di sterzata. L' 
angolo di deriva  man mano che cresce il carico cresce e cosě anche 
l'aderenza fino al raggiungimento di un valore ottimale, dopo di chč 
aumentando ulteriormente il carico l'aderenza inizia a decrescere piů o meno 
rapidamente. La bravura di un pilota č proprio quella di riuscire a 
riconoscere quando i pneumatici raggiungono il loro angolo di deriva 
ottimale e cavalcarlo, sfruttando con gas, freno e sterzo i conseguenti 
trasferimenti di carico da una gomma all'altra.

 150km/h. 
Questo e' un comportamento piuttosto comune... come se fai un assetto 
neutro per i tornanti da 60km/h ti potresti trovare un qualcosa di 
sovrasterzante ai 150...
giusto perche' i trasferimenti di carico e le geometrie sono diverse tra 
quando ruoti lo sterzo di 15 gradi e quando gli dai quasi un giro completo.


 Ma secondo te tiene più la strada in curva: il bue, l'asino o l'oca?
Ecco, questa è una domanda al tuo livello... pensaci e domani fammi 
sapere... 

 Il discorso incomincia a farsi tremolante:
Ma guarda visto che non riesci a capire quello che dico io prova a leggere 
quello che ti scrive questo che ti posto:
http://www.autocrossitalia.it/driving2.htm
 

150km/h. 
Ma così il primo imbranato che non sa guidare rischia di ammazzarsi a
velocità basse... è un controsenso!
--
Dumah Brazorf [24, 90, BS]
eMule **0.47C** con funzionalità anti-filtri di Libero, aggiornate!
http://www.emule.it/guida_emule/primi_passi/newversion.asp

 ha scritto nel messaggio 
news:icVjh.6259$AA....@tornado.fastwebnet.it...

Ho letto, il tizio dice esattamente le cose che dico io, non ho letto da 
nessuna parte che una qualunque auto più leggera va meglio di una qualunque 
auto più pesante.
Comunque, io la chiudo qui, tu pensala pure come vuoi... come dicevo già 
prima, a me non ne viene niente in tasca... alla fine tomai non capisco 
nemmeno più cosa stai sostenendo, a parte dare addosso a me qualunque cosa 
dica: prima dici che le auto leggere sono meglio sempre, poi che sono meglio 
solo se sono uguali in tutto e per tutto a quelle più pesanti in quanto 
all'assetto (cosa che io ho premesso fin dal primo post) come nel caso 
530i-535d, alla fine dici che la 530i e la 535d non sono esattamente uguali 
per quel che riguarda l'assetto... poi parli di evitare un ostacolo 
improvviso come dimostrazione di tenuta di strada ed invece quella è una 
prova di stabilità... ti spiegano la differenza tra attrito radente statico 
e dinamico, ringrazi e il post dopo li confondi tra loro... mah... auguri... 
anche di Buon Natale, ma non solo... 

 Natale, ma non solo...
Lol rosiki peggio del Rossì, ma non è che sei un fake di Massimo, dai dimmi 
che sei AR.


ciao a tutti. normalmente lurko causa istanza in oltralpe, mi ero presentato
già a suo tempo dunque vado al punto.
Ho letto la discussione, ho pure io come tanti fatto studi di ingegneria
(aeronautica, indi non posso fregiarmi del titolo di ing meccanico dei
veicoli per dire"fidati" :D ).
l'impressione che ho è che in realtà sia te che Massimo stiate vedendo il
problema con un ottica diversa, che vi porta  a trarre conclusioni troppo
estremizzate.
da come vedo io il problema, cercando di metterlo sotto una forma +generale,
la gomma è un elemento strutturale che si deforma sotto le forze che gli
arrivano dal corpo vettura/motore nel tentativo dis caricarle al suolo. Il
limite viene raggiunto nel momento in cui i carichi fanno si che la
condizione di angolo di deriva sia superata.
quindi sostanzialmente tanto piu alti sono i carichi che devo supportare
(influenzati dal peso principalmente) tanto + il pneumatico deve essere in
grado di sopportarli. sostanzialmente, pensandolo come un elemento
strutturale, tanto + rigido.
questo darebbe ragione a Massimo: il peso non conta, per supportare carichi
limite + alti basta accoppiare a un pneumatico sufficentemente piu' "rigido"
come costruzione.
In realtà, qua nasce il punto dove IMHO Nicola Spinazzola ha le sue ragioni:
non si puo' creare "a piacere" pneumatici piu performanti. i pneumatici da
auto ipersportiva hanno un comportamento probabilmente + brusco nel
raggiungere e superare il loro limite. Vi è infine un limite tecnologico
oltre il quale non si puo' andare inoltre. Sostanzialmente quindi, l'auto
piu' leggera è meglio di un auto + pesante, in quanto puo' usare pneumatici
dalla costruzione meno estrema per offrire le stesse performance.
e infatti sul sito linkato alla pagina gomma
http://www.autocrossitalia.it/driving2.htm
si legge:
Per fortuna le gomme che usiamo nella velocità su terra hanno comportamenti
molto intuibili e per così dire "ci avvertono" quando siamo sul punto di
andare fuori strada. Differenti quelle delle vetture da turismo e da rally
su asfalto , con spalla bassissima e con altissima aderenza ma con un
comportamento nervosissimo e difficile da prevedere in condizioni di
aderenza limite
sostanzialmente, un auto + pesante, per offrire le *stesse* performance di
una + leggera deve andare su pneumatici + nervosi.
infine, vanno sempre considerate le altre "constraint". ad esempio, "miglior
pneumatico montabile" su un auto di data forma e indi di dati limiti nella
scelta vede IMO prevalere l'auto + leggera perchè probabilmente
permetterebbe una scelta leggermente + bilanciata (angolo di spalla meno
ridotto) per ottenere la stessa prestaizone dell'altra auto.

 ridotto) per ottenere la stessa prestaizone dell'altra auto.
Se stiamo parlando di scegliere tra una /30 ed una /25 hai un po' di 
ragione. Se la scelta è, come è, tra una /45 ed una /40 allora il problema è 
decisamente meno importante.
Comunque, ribadisco: l'assetto e le gomme sono scelti dai progettisti in 
base al peso della vettura e a ciò che si vuole ottenere e con i limiti 
stradali di cui parlavo e con la disponibilità tecnologica attuale si può 
tranquillamente ottenere la scelta ottimale con qualunque peso (certo, come 
dicevo, stando nel sensato, è ovvio che se l'auto pesa 3 tonnellate sarà 
dura farla andare come un Porsche Carrera.
Però stai tranquillo che se prendi un Cayenne Turbo S, che oltre ad essere 
pesante è anche alto, con 521CV con dei bei cerchi da 19" o 20" e lo metti 
contro una Mini Cooper S su qualunque strada che non sia una pista da 
go-kart, quello l'asfalterà ripetutamente in accelerazione, in staccata e in 
velocità di percorrenza della curva.
Certo, per farlo avrà bisogno di 521CV invece che di 170 e farà 1 km/l 
invece di 3 km/l, ma lo farà senza alcun problema tecnologico... 


guarda, per poter dire veramente si e no, bisognerebbe forse conocere con
precisione massima le caratteristiche delle gomme (forse come dici la
differenza per auto di serie è inavvertibile) , pero' a occhio. diciamo dia
vere una gomma di dimensione massima dovuta alla forma dell'auto (quindi,
raggio e larghezza) . l'auto + leggera permetterebbe una gomma meno rigida
perchè dovrebbe sopportare carichi di pressione in valore assoluto minori,
con ovvi vantaggi sulla scelta possibile come miglior compromesso.

"Krom" <a@b.c> ha scritto nel messaggio 
news:4592c98e$0$4246$4faf...@reader1.news.tin.it...

Sì, ma i carichi dipendono anche dall'assetto, da come l'assetto ti *tratta* 
i trasferimenti di carico, da come l'assetto ti tiene più o meno 
perfettamente la gomma perpendicolare al terreno in qualunque condizione.
Ad esempio un'auto con assetto più morbido si imbarcherà di più e quindi 
sulle gomme esterne graverà un carico maggiore e inoltre, nella fase di 
trasferimento di carico prima di andare in appoggio, il carico arriverà più 
violentemente, sbilanciando in modo molto più grave il comportamento della 
gomma che potrebbe andare oltre l'angolo limite proprio in quella fase, 
prima ancora di essere arrivati all'appoggio...
Si arriva sempre alla stessa conclusione: o stiamo parlando di due auto 
assolutamente identiche delle quali una più pesante e allora è chiaro che la 
più leggera vince oppure bisogna valutare TUTTO e non solo il peso e può 
benissimo darsi che la più pesante vinca, ad esempio se la più pesante è una 
Veyron da 2 tonnellate e la più leggera una Panda 100HP... ma anche se la 
più pesante è una Aston Martin Vantage V8 e la più leggera una Cayman S... o 
se la più pesante è ancora una Veyron da 2 tonnellate e la più leggera una 
Zonda da 1250 kg...
In altri casi non è così ed infatti una Cayman S (più leggera) fa meglio di 
una M5 (più pesante)... insomma dipende... 

 Sě, ma
si + o - sono d'accordo ora.

 di deriva e viceversa.
Tutto giusto e tutto corretto, quello che continua a sfuggirmi del tutto è
come tu da quelle cose lì deduca le bestialità che sostieni, tipo che il
coeff. di attrito aumenta al 120% o che un'auto pesante per forza aumenta la
sua velocità in modo esponenziale quando si supera l'angolo limite mentre
una leggera per forza tende a fermarsi... o quella bestialità totale per cui
la cosa che conta di più è il peso e poi, molto dopo, contano le gomme,
l'assetto, la campanatura, la distribuzione dei pesi, l'altezza del
baricentro... boh... per me resta un mistero...

 Spero una volta per tutte di aver chiarito il concetto.
Il concetto l'hai chiarito ma è fondamentalmente senza senso, scusa la
franchezza.
Lo strappo di cui parli non è altro che la spiegazione a livello molecolare
del perché il coefficiente di attrito radente dinamico è inferiore a quello
statico.
Tutto lì.
Dopo di che l'area di appoggio subito prima e subito dopo il superamento
dell'angolo di deriva limite sarà praticamente identica, quindi l'unica cosa
che cambierà sarà il coefficiente di attrito che passerà, sia per le auto
leggere che per quelle pesanti, da circa 1 a circa 0.8.
E quindi le conseguenze per il superamento dell'angolo di deriva limite
saranno sostanzialmente identiche, naturalmente fatte salve tutte le
eventuali differenze nella distribuzione dei pesi, nella risposta degli
ammortizzatori, etc. etc., una cosa è partire in derapata con una NSU Prinz
(o una Simca 1000) ed un'altra con una BMW 130i...