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Titolo: Assetto polivalente strada/pista. Consigli?

La TT ha 84.000 km, 30.000 dei quali passati sul pavè milanese e in
frequenti track-days. Durante l'ultima sortita in pista, tra i coni, si
sentiva molto il rollio, come del resto queste immagini ben
testimoniano (occhio che l'auto sembra più piatta di quanto non sia
per via dell'angolo di ripresa, parallelo non al terreno ma all'auto):
http://www.davidesaporiti.com/trackfever2006/imagepages/image54.html
http://www.davidesaporiti.com/trackfever2006/imagepages/image55.html
Ora, non voglio un assetto granitico, è pur sempre la mia unica auto e
devo poterci fare anche viaggi normali senza saltare sui giunti dei
viadotti autostradali. La versatilità del Koni FSD mi attira...
qualcuno di voi li ha montati?
Conoscete o avete esperienza di prodotti altrettanto polivalenti?
Grazie,
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it

Grazie,
un bel KW variante 2 a ghiera :P
-- 
-- 
DeViL-666
Golf time2 GTD #76 (SilverSun)
///Alpine, Macrom,Impact, Audison, Philips, Hella, H&R, BMC, Pop-off by
F.lli Negrente, centralina rivista dalla "Mimmo Motor"
(The GTD is back)
Darkgolf 1.8 GL GeneTIcamente modificata
Golf 4 GTI dark blue metallic (Minichamps)
(24,100+, 90+,XXX,Vr)
[Chi va piano viene tamponato poco lontano] 

Conoscete o avete esperienza di prodotti altrettanto polivalenti?
Guarda ho consultato questo sito 
http://www.ricambituning.it/product1.asp?id=150&cat=24
 e la Orap entrambi mi 
hanno detto che gli FSD non sono armotizzatori sportivi, variano si, il 
freno in estensione (ma non in compressione quindi la riduzione del rollio è 
limitata) a seconda della frequenza di oscillazione, al contrario dei 
normali ammortizzatori che frenano maggiormente ma in egual misura, al 
crescere della frequenza sia compressione che estensione. Se ti dovessi dare 
un consiglio approfitta di un paio di giorni di vacanza e vieni a Roma, ti 
porto personalmente da Romano Semprini, guarda non avevo mai sentito parlare 
di lui fino a che non mi sono interessato, poi ho letto dei commenti sui 
forum, dove viene descritto come "il migliore" ammortizzatorista in assoluto 
e tutti i preparatori che conosco hanno corso con auto da gara preparate da 
lui.
Altrimenti se vuoi avere qualcosa di regolabile, i prodotti li conosci 
meglio di me, ma rifletti sul fatto che regolarli non è cosa semplice, anche 
perchè gli ammortizzatori non escono di fabbrica esattamente uguali, quindi 
se dai un identico giro di manopola ad entrambi quelli dell'assale, non sei 
sicuro che siano frenati allo stesso modo.
Per quanto mi riguarda poi, ho dato a Romano le indicazioni su come dovevano 
lavorare gli ammortizzatori, lui mi ascoltato, ha  dato una taratura con un 
carico maggiore e poi per non farmi perdere eccessiva motricità (ha un 40% 
di freno in più sull'anteriore ed il 30% sul posteriore) ha aumentato la 
pressione del gas da 3 a 4,5 bar sugli ammortizzatori posteriori per 
privilegiare l'estensione a scapito della compressione e migliorare la 
scorrevolezza (volevo l'auto sovrasterzante); ha cambiato tutte le parti 
mobili con ricambi qualitativamente incomparabili, se avessi visto la 
differenza delle valvole originali rispetto a quelle che usa lui o la 
lucidatura dei cilindri con pistoni dotati di segmenti di tenuta al posto 
dei teflonati senza fasce degli originali, paradossalmente la cosa che conta 
meno è l'olio, è invece fondamentale la scorrevolezza delle parti in 
movimento), insomma   se tu avessi visto come lavora non avresti dubbi. I 
miei ormai non sono degli ammortizzatori rigenerati, ma dei veri e propri 
ammortizzatori nuovi con specifiche personalizzate. Un pò come quando decidi 
di fare un impianto audio hi-end, dove l'impianto viene tarato in base alla 
risposta dell'ambiente in cui devi ascoltare la musica ed al tuo piacere 
audiofilo ( in fondo c'è chi preferisce un maggiore dettaglio agli alti o 
chi preferisce una maggiore pressione dinamica).

dinamica).
Guarda se non ricordo male, Rostro ti puň consigliare un buon 
ammortizzatorista nella zona di Torino (forse ti č piů comodo), se non 
ricordo male anche lui ha fatto rifare i suoi ammo secondo le sue 
specifiche. 

 chi preferisce una maggiore pressione dinamica).
Eh, parli con uno che si è costruito un finale a valvole con le
300B... ;-)



http://www.davidesaporiti.com/trackfever2006/imagepages/image55.html
A me pare un rollio normalissimo, per non dire anzi piuttosto
contenuto... dovrei recuperare su qualche vecchio 4r una foto di una
Modena in appoggio, tanto per rendere l'idea di quanto pieghi una
macchina pur molto sportiva.
Dopodiche', se e' proprio il rollio a darti fastidio (ma guarda che, a
meno che tu non faccia prove di slalom, io prima di ridurlo, partendo
gia' da un assetto sportivo, ci andrei piano, anche per non perdere il
'riferimento empirico' della compressione della sospensione) io
metterei mano per prima cosa alle barre, magari mettendo su delle
regolabili in modo da poter anche variare il bilanciamento fra i due
assi se ad esempio vuoi ridurre il sottosterzo.
Quanto al cambiare molle e ammortizzatori, sui Koni ti diranno altri
(io peraltro ho dei Koni regolabili montati standard su un'auto e mi
ci trovo bene, anche se e' fondamentale regolarli giusti), ma, di
nuovo, ho capito che ci andrai in pista, ma poniti la domanda 'in che
percentuale la uso per strada e in che percentuale su pista' prima di
metterci le mani.... soprattutto, ripeto, quando parti gia' da un
assetto sportivo (viceversa se uno ha una tranquilla auto turistica e
vuole portarla in pista anche saltuariamente, allora il discorso
cambia eccome: se volessi fare un trackday con una Sharan, modificare
qualcosa sarebbe indispensabile.. :)
Piuttosto se decidi di metter mano ugualmente suggerisco di prendere
in considerazione di cambiare i supporti con dei corrispondenti piu'
rigidi (tipo Delrin e affini).
Elfer

 qualcosa sarebbe indispensabile.. :)
Il problema è che l'assetto definito dalla casa è sportivo per modo di dire, 
i valori di carico degli ammortizzatori fanno ridere, inoltre la macchina di 
kamox inizia ad avere parecchi km e potrebbero essere anche spompatelli. 
IMHO con un cambio di ammo più frenati in compressione ed estensione vanno 
già benone e riduce anche il rollio, senza che aumenti troppo il 
sottosterzo. 

specifiche. 
se non erro si chiama scalenghe

già benone e riduce anche il rollio, senza che aumenti troppo il 
Il punto e' trovarne di 'solo leggermente' piu' frenati... la piu'
parte di coloro i quali rifanno l'assetto vogliono la tavola e i
produttori si adeguano.
Piuttosto, ora che mi viene in mente: Audi forniva a richiesta un
assetto S-line per la TT, che comprendeva credo molle e
ammortizzatori: Kamox potrebbe informarsi, ricordo che ne parlavano
piuttosto bene (in UK dicevano che ripristinava parte del dinamismo
della MkI, riducendo fra l'altro il sottosterzo, mantenendo pero'
l'auto 'facile' e senza pregiudicarne piu' di tanto l'idoneita' alla
strada). Potrebbero essere un buon compromesso...
Elfer

 rettilineo.
Diciamo che è sempre consigliato far lavorare l'ammo piuttosto che le barre; 
in pratica più lavora l'ammo e meno lavorano molle e barre e meno fai 
lavorare la rigidità torsionale del telaio e più sono omogenee le reazioni 
dinamiche del veicolo. Per spiegarmi meglio, uno se vuole avere una macchina 
più rigida parte dall'irrigidimento degli ammo, se non basta abbassa e 
indurisce le molle e se non basta ancora, interviene sulle barre. Diminuire 
il rollio e basta attraverso l'utilizzo di barre maggiorate ma senza 
acconpagnarle ad ammortizzatori più frenati in compressione ed estensione, 
sortirebbe degli effetti ai fini del rollio irrilevanti ma aumenteresti il 
carico delle molle nei trasferimenti senza che queste siano ben frenate 
dagli ammortizzatori in estensione. In pratica la barra più rigida non 
farebbe altro che aiutare la molla a ridistendersi dopo essere stata 
compressa, senza darle un valido aiuto in compressione. Cosa ben diversa 
sono invece le barre elettropneumatiche della 5er che si oppongono nella 
fase di compressione, ma anche nella fase di estensione. Comunque se noti 
non vengono montate sulla M5, in quanto le reazioni sono gestibili per 
un'auto che va su strada ma molto meno su un'auto che può anche essere usata 
in pista. L'unica sconvenienza di ammo molto frenati è che tendo a saltare 
letteralmente sopra le sconnessioni rapide. Inoltre ho dato il consiglio 
degli ammo a kamox, perchè va spesso al ring; il ring di per se stesso fa 
lavorare molto gli ammortizzatori e la rigidità torsionale, avendo, per la 
maggior parte ,degli scollinamenti in inserimento di curva e delle lunghe 
curve in apppoggio da 130/180km/h. E' fondamentale quindi che i movimenti 
cassa siano ben frenati sia in compressione (vedi la curva in compressione) 
sia in estensione dopo esser uscito da un dosso a 220km/h. Per finire, un 
sano rollio aiuta la macchina ad inserirsi in curva limitando il 
sottosterzo, ecco spiegato ad AR perchè non ho voluto le barre attive; sul 
bagnato ad esempio avendo un coricamento minimo per la limitata aderenza, 
l'auto carica meno la ruota ant.dx facendo meno perno e tende a 
sottosterzare in maniera più evidente e meno telefonata.
Se cerchi dei video della M5, in curva, ti accorgerai che rolla di più della 
macchina di AR.
 

 ammortizzatori:
Non lo sapevo... martedì l'auto sarà in officina per qualche
lavoretto, mi informerò; grazie della dritta!


 se non erro si chiama scalenghe
Ottimo, grazie, ora sento Rostro e mi informo!



ha scritto:

--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 lui.
Puoi darmi un indirizzo? Per caso prima era sull'Anagnina?
Grassie



 


sano rollio aiuta la macchina ad inserirsi in curva limitando il 
Non dirlo a me, come dicevo sono contrario agli assetti troppo
'estremi', in particolare per uso stradale.
Elfer

lavoretto, mi informerò; grazie della dritta!
Prego... fossi in te chiederei di guardare tu stesso sul loro ETKA.
Elfer

 'estremi', in particolare per uso stradale.
A chi lo dici ;)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Puoi darmi un indirizzo? Per caso prima era sull'Anagnina?
Ben gentile.


 estremamente marcato il freno in compressione
Ora.. io non mi intendo particolarmente di assetti automobilistici... ma per 
la buona esperienza che ho sulle moto mi sento di essere d'accordo con Elfer 
(!!!)
Voglio dire... il "freno" in compressione è un freno.... ma se applico 
(diciamo) 200kg su un ammortizzatore frenato e su uno non frenato, dopo x 
secondi, entrambi avranno raggiunto la medesima compressione.
Quello più frenato ci mette di più, quello meno frenato la raggiunge 
subito... ma entrambi, dopo un po, subiranno lo stesso "accorciamento".
Cercare di limitare il rollio solo con un freno in compressione è 
concettualmente sbagliato. Lo si fa (in moto) per evitare il problema in una 
certa curva, ma come concetto, se ho troppo affondamento, devo cambiare 
molla (o, nel caso delle auto, far lavorare le barre oltre alle singole 
molle).
Il "sostegno" dell'auto sono le molle e le barre.. non un "freno" in 
compressione, che, prima o poi, finisce il suo lavoro!
Per dire... fai una chicane, se hai un'auto molto frenata in compressione, 
ti trovi con una tavola e sei contento... ma se fai un curvone tipo il 
tramonto di misano, dove stai per 5-6 secondi in appoggio... il freno 
finisce il suo lavoro.. e ti trovi con tanto rollio.
Ovviamente a una molla con una costante elastica più alta (o a una barra + 
dura), va abbinato un freno in estensione più elevato per "bilanciare" il 
maggior "ritorno"
-- 
McRae(28,115 lenti e puzzolenti,180 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 2004
ICQ#1355575
passare da un benza a un diesel è bello come passare dal sedile di
guida di un'auto, ad una poltroncina come passeggero di una corriera
www.bikermat.net
 

 finisce il suo lavoro.. e ti trovi con tanto rollio.
Se l'auto non rolla vuole dire che c'è una forza che gli si oppone (la 
molla) che si scarica sul telaio, far lavorare la rigidità del telaio è 
concettualmente sbagliato, perchè non controllabile nelle reazioni, kamox 
non credo che abbia un roll-bar a gabbia per irrigidire la sua TT, se vuole 
migliorare la sua situazione io gli consiglio di irrigidire gli 
ammortizzatori, perchè è il componente che fa lavorare meno il telaio e 
contiene i trasferimenti di carico. In un colpo solo migliora beccheggio e 
rollio in inserimento di curva oltre che il bumping ad alta velocità. Tra 
l'altro la sua macchina supera gli 80000km quindi potrebbe averli anche 
scarichi ormai.

 80000km quindi potrebbe averli anche scarichi ormai.
Come dicevo, nel caso di Kamox, e per quello che vuole ottenere, cioè meno 
rollio tra i "coni", consiglio anche io una guardatina agli ammo per prima 
cosa.


 McRae
LF / che si e' attaccato qui in risposta a Nicola, senza polemica ma 
perplesso

Nel caso di Kamox, dove diceva che voleva limitare il rollio tra i coni, 
Io per la verita' ho inteso il suo discorso come 'voglio limitare il
rollio per quando vado in pista etc. visto che l'auto secondo me rolla
troppo, guardate ad esempio questa foto nello slalom fra i coni', non
come un 'voglio limitare il rollio fra i coni'.
Elfer

ammortizzatore in compressione.
Hai ragione probabilmente non mi sono spiegato a dovere; quello che volevo 
dire è che se si irrigidiscono le barre senza avere prima cambiato  gli 
ammortizzatori con altri ben più frenati (in compressione ma anche in 
estensione) e cambiato le molle con altre ben più rigide,  non si riduce il 
rollio in maniera evidente o per lo meno devi aumentarne parecchio lo 
spessore.
Ma la sospensione se vogliamo farla complicata deve rispondere a diverse 
esigenze, che fanno parte dell'interazione dinamica indotta dai 
trasferimenti di carico da una parte e dal contatto gomma-asfalto 
dall'altra. Se si privilegia il contenimento dei movimenti di cassa dovuti 
alla dinamica del veicolo si fanno dopo i conti con l'interazione tra gomma 
e asfalto. Le macchine da corsa che possono contare su asfalti da pista 
abbastanza lisci, si concentrano sulla limitazione dei movimenti nei 
trasferimenti di carico. Le stradali invece devono fare i conti con asfalti 
tutt'altro che lisci, quindi devono trovare un buon compromesso. A questo 
punto una premessa: più irrigidisco molle e barre, più faccio lavorare la 
rigidità torsionale del veicolo; più faccio lavorare gli ammortizatori più 
isolo il telaio dal contatto ruota-asfalto.
Ora prendiamo una situazione di partenza (kamox), con ammortizzatori poco 
frenati (quelli della TT, ma in generale quasi tutte le macchine di serie, 
rispetto alla rigidità delle molle): se aumento lo spessore delle barre 
aiuto la molla a non comprimersi ed ad estendersi più rapidamente, quindi se 
ho ammortizzatori poco frenati ed applico pure delle forze di trazione 
(frenata o accelerata) la molla tenderà ad andare in risonanza, farà saltare 
l'auto sui rallentatori facendo staccare le ruote dall'asfalto per poi 
ridistendersi troppo rapidamente rispetto all'inerzia del veicolo a tornare 
verso il basso, quindi all'atterraggio si ricomprimerà per effetto del peso 
per poi ridistendersi di nuovo, se abbiamo a questo punto una curva con 
parecchie sconnessioni, l'auto andrà in risonanza e salterà da tutte le 
parti. Quindi abbiamo ridotto il rollio ma l'auto è ingestibile anche solo 
sulle traversine dei viadotti autostradali;
se irrigidisco solo le molle, peggioro addirittura la situazione, perchè il 
contatto ruota-asfalto andrà ancor prima in risonanza per la maggiore 
frequenza di molleggio indotta dalle molle, inoltre quando l'auto si piega 
per effetto di un trasferimento di carico, il maggiore contrasto offerto 
dalle molle più rigide si scarica sul telaio facendo perno sui duomi, se a 
questo punto la macchina non è dotata di una barra a duomi si può adirittura 
chiudere  la convergenza tra le ruote dello stesso assale.
Cosa succede se invece inizio ad irrigidire solo gli ammortizzatori? 
Rallento i trasferimenti di carico e soprattutto smorzo in maniera più 
consistente l'interazione fra ruota-asfalto, e lo faccio non tramite un 
sistema elastico che tuttalpiù lo evidenzia più che smorzare, ma attraverso 
uno scorrimento più frenato di un pistone nell'olio , questo sia in 
compressione che in estensione. Non hai notato che quando cambi gli ammo, 
ormai scarichi, l'auto che fino ad un momento prima di sembrava un rottame 
che sbatteva da tutte le parti improvvisamente ti sembra isolata dalle 
sconnessioni dell'asfalto? La stessa esperienza la puoi provare quando 
sostituisci le gomme. Ora veniamo agli ammortizzatori, oggi ad esempio per 
le auto stradali si usano ammortizzatori a olio e gas a bassa pressione, che 
si caratterizzano per una migliore risposta alle alte frequenze grazie alla 
comprimibilità del gas rispetto a quelli solo oleodinamici.
Questo fa sì che l'ammortizzatore possa essere ben frenato alle basse 
frequenze senza il rischio che si irrigidisca troppo alle alte, quindi sia 
in inserimento che in uscita dalle curve aiutano in maniera decisiva le 
molle e le barre nei movimenti di cassa riducendo la velocità in cui l'auto 
raggiunge i massimi gradi di rollio e beccheggio, ed evita che possano 
andare in risonanza in caso di sconnessioni, ma anche evitano che si 
induriscano troppo facendo saltellare la macchina.
Ora è vero che non riduce, in assoluto, il rollio, ma aiuta a contenerlo di 
qualche grado man mano che la fase di appoggio è breve.
Nel caso di kamox, ci troviamo difronte ad un'auto con 80000km sulle spalle, 
con ammortizzatori sfruttati, e ci chiede se può risolvere il problema del 
rollio montando gli FSD della Koni, che estremizzano il concetto di 
contenimento di aumento del freno dell'ammortizztore al crescere della 
frequenza. In pratica con gli FSD il freno dell'ammortizzatore alle basse 
frequenze è abbastanza limitato e rimane tale anche alle alte, mentre con un 
ammortizzatore normale il freno aumenterebbe di pari passo con l'aumentare 
della frequenza. Il risultato è che aiuta poco a limitare i movimenti di 
cassa nei trasferimenti di carico ma migliora molto il contatto 
ruota-asfalto sulle sconnessioni, quindi non è un ammortizzatore, tra 
virgolette, "sportivo".
Ora la mia risposta è stata quella di iniziare cambiando gli ammortizzatori 
con altri più frenati sia in compressione che in estensione, sicuramente 
migliora l'handiling del veicolo a scapito di una leggera perdita nel 
contatto ruota-asfalto. Cambiare le barre o le molle senza cambiare gli ammo 
ridurrebbe in maniera drastica il contatto ruota-asfalto a fronte di un 
miglioramento degli angoli di rollio e beccheggio in senso assoluto.
 

 Nicola Spinazzola
LF

scarico, aiuti a contenere il rollio in trasferimento ma nulla piu.
Dopo aver inserito questo post, ho avuto la conferma di quanto siano poco 
frenati gli ammo sulle auto di serie, guidando l'M5; questa macchina come 
immagino saprai ha gli ammo regolabili elettronicamente, barre di 2cm più 
spesse della mia e per le molle non so. Con la regolazione più morbida, il 
molleggio era identico alla mia pre-modifica, con quella intermedia simile a 
quello che ho adesso, con quella più rigida era una tavola eppure non si può 
dire che gli ammo non fossero ben accoppiati alle molle, che sull'M lavorano 
con carichi  che arrivano a raddoppiarsi nella posizione più rigida. Insomma 
inizio a pensare che le molle sono tarate in base alla rigidità del telaio, 
e cioè sono rigide il tanto che basta per non compromettere la rigidità 
torsionale, indipendentemente dal carico degli ammo. 

 rigidità torsionale, indipendentemente dal carico degli ammo.
Che io sappia, le molle sono oggetti che oppongono una reazione 
proporzionale alla forza con cui vengono sollecitate. Pertanto vengono 
dimensionate in base alla forza agente, cioè al peso dell'auto e, in ultima 
analisi, alla sua massa.
Detto questo, cortesemente spiegami cosa intendi per "molle che non 
compromettono la rigidità torsionale", perché temo che uno di noi due si sia 
fatto un concetto sbagliato di "rigidità torsionale".
-- 
Cinghiale

 sia fatto un concetto sbagliato di "rigidità torsionale"
Probabilmente io, quello che volevo dire è che le molle spingono sui duomi 
che a loro volta sono i maggiori perni di tosrsione del telaio, per capirci 
la prima versione della Mondeo con il portellone posteriore, se mettevi una 
ruota sul marciapiede, non chiudevi più il portellone perchè si 
disallineava. 


Scusa sono stato fuori e non ho letto i post, faccio di più ti do il 
cellulare 
3399430511
, sta spostando l'officina dal quertiere trieste a non 
so dove. 

 si disallineava.
Ok, quindi secondo te se indurisco abbastanza le molle riduco questo 
problema?
-- 
Cinghiale

 problema?
No più indurisco le molle più si accentua. 

 Nicola Spinazzola
LF

 secoli e anche di gusti personali, ma tant' e'.
Ehm, posso dire la mia?
Ho letto (un po' di corsa, lo ammetto) il thread e mi pare che ci siano 
diverse imprecisioni.
Facciamo un paio di distinguo, tanto per chiarire il discorso.
Immaginiamo, per cominciare, che la scocca sia rigida e non ci sia alcuna 
torsione.
Il rollio, *in condizioni stabilizzate*, dipende solo e soltanto da molle e 
barre antirollio, gli ammortizzatori possono anche essere smontati, oppure 
resi rigidissimi, che non cambia nulla.
Infatti il rollio dipende esclusivamente dalla differenza tra le forze 
applicate alle sospensioni destra e sinistra.
Curvando, dato che (purtroppo) il baricentro è più in alto rispetto 
all'asse di rollio, la forza (apparente) centrifuga che agisce sul 
baricentro tende a caricare le sospensioni lato esterno e scaricare il lato 
interno.
(per inciso: sarebbe anche possibile costruire delle sospensioni per cui 
l'asse di rollio coincida col baricentro, eliminando completamente il 
rollio, oppure addirittura avere l'asse di rollio più alto del baricentro, 
ottenendo un rollio in direzione opposta, come nelle moto)
Bene, dicevo: rispetto all'equilibrio statico, una sospensione vede più 
peso, quindi si comprime, l'altra vede meno peso, quindi si estende. In 
mancanza di barre antirollio, il gioco finisce qui: si raggiunge un 
equilibrio tra forza applicata e compressione della molla, secondo la nota 
equazione Fm = Km * S dove Fm è la forza applicata alla molla, Km la 
costante elastica della molla, S lo schiacciamento della medesima.
Quindi avremo:
Fmdx = Km * Sdx
Fmsx = Km * Ssx
rispettivamente a destra e a sinistra.
Se c'è anche la barra antirollio a questo va aggiunta appunto la reazione 
della barra, che è una molla e obbedisce quindi alla legge
Fb = Kb * (Ssx - Sdx)
L'equilibrio della sospensione diventa quindi (immaginando di percorrere 
una curva a sinistra):
Fmdx - Fb = Km * Sdx
Fmsx + Fb = Km * Sdx
E quindi:
Fmdx - Kb * (Ssx - Sdx) = Km * Sdx
Fmsx + Kb * (Ssx - Sdx) = Km * Sdx
Sistema di due equazioni in due incognite (Ssx e Sdx).
E allora cosa servono gli ammortizzatori?
Abbiamo parlato di assetto stabilizzato, ma in effetti quel che accade è 
che si passa, in modo dinamico, da diverse condizioni di equilibrio.
Nel caso in esempio, con ogni probabilità prima della curva a sinistra 
c'era un rettilineo. Imboccata la curva il guidatore gira il volante di tot 
gradi e l'auto comincia a inclinarsi finché, appunto, non raggiunge la 
posizione di equilibrio.
Se non ci fossero gli ammortizzatori la sollecitazione innescherebbe delle 
oscillazioni intorno al punto di equilibrio.
Gli ammortizzatori (o più propriamente smorzatori) servono appunto a 
smorzare le oscillazioni, permettendo di raggiungere la posizione di 
equilibrio senza oscillazioni (cioè senza superare la posizione di 
equilibrio per poi tornare indietro).
Reagiscono con una forza che è proporzionale alla velocità, cioè alla 
derivata prima dello schiacciamento S: Fa = R * S'
Ecco perché scrivevo che, in condizioni stabilizzate, l'ammortizzatore può 
essere anche smontato: interviene solo nei transitori.
Faccio notare che, in ambito automobilistico, la forze in gioco sono ben 
diverse: gli ammortizzatori mettono in gioco forze di un ordine di 
grandezza superiore alle molle.
Tornando alle scocche, queste sono tutt'altro che rigide, quindi vi è 
sempre un po' di torsione, nelle curve, dato che l'auto è tutt'altro che 
equilibrata tra avantreno e retrotreno.
La scocca "riceve dalle sospensioni" le reazioni di molle e ammortizzatori, 
spesso nello stesso punto (ad esempio sui McPherson), altre volte in punti 
diversi.
Essendo come dicevo forze assai diverse, come intensità, in quei casi in 
cui sono applicate in punti diversi della scocca il dimensionamento di 
quest'ultima è assai differente.
Vediamo ora come una variazione della costante elastica K delle molle o 
della costante di smorzamento R degli ammortizzatori può influire sulla 
torsione della scocca.
Molle: la reazione della molla sulla scocca è esattamente pari alla forza 
applicata alla molla dalla sospensione, che dipende quindi solamente dalle 
masse in gioco e dalle forze dinamiche.
Irrigidendo la molla diminuisce lo schiacciamento della sospensione a 
parità di forza applicata, ma la forza "trasmessa" dalla molla alla scocca 
rimane assolutamente invariata.
Di conseguenza, anche la torsione della scocca rimane identica.
Oltretutto, in ambito dinamico, le forze in gioco sono talmente differenti 
da poter tranquillamente affermare che la variazione nella costante 
elastica delle molle non influisce sulla torsione della scocca.
Consideriamo però l'esempio di quelle auto in cui, parcheggiando con una 
ruota posteriore sul marciapiede, il portellone ha difficoltà ad aprirsi, 
in quanto il "quadro" posteriore si deforma diventando un parallelepipedo:
è se vogliamo un caso di "reazione inversa" della molla.
Immaginiamo, per semplificare, che in quella situazione l'auto rimanga 
perfettamente in piano, cioè che non cambi la ripartizione dei pesi sugli 
assi in base allo spostamento del baricentro.
La conformazione dei punti di appoggio impone uno schiacciamento differente 
delle due sospensioni posteriori, quindi da un lato la forza di reazione 
della molla sarà superiore rispetto all'altro lato.
Questo può indurre una torsione della scocca.
Aumentando la costante elastica della molla, il fenomeno si accentua, fino 
ad arrivare addirittura al sollevamento della ruota dal lato opposto 
rispetto al marciapiede. In effetti, se ci pensate, il caso limite della 
molla rigidissima è quello della sospensione completamente bloccata. In 
questo caso, salendo sul marciapiede con una ruota, l'altra si alza da 
terra, quindi tutta la sollecitazione si sposta su un lato e la torsione è 
massima.
All'opposto, immaginando una molla con costante elastica bassa ed 
escursione ruota altissima, le sollecitazioni rimangono pressoché 
invariate: è il caso della Dyane, in cui l'escursione posteriore è di 50 
centimetri. E' quindi corretta l'affermazione di Spinazzola per cui, 
irrigidendo le molle posteriori, il fenomeno del portellone che non si 
chiude si amplifica.
Parlando invece di ammortizzatori, occorre avviare il motore e guidare 
l'auto, dato che gli ammortizzatori, con l'auto spenta e parcheggiata con 
una ruota sul marciapiede, sono inattivi.
Ecco, come dicevo, le forze in gioco sono 10 volte maggiori e di 
conseguenza le sollecitazioni sulla scocca sono molto più sensibili, anche 
se, in genere, i punti di attacco degli ammortizzatori sono dimensionati in 
modo ben diverso.
Aumentando la costante di smorzamento degli ammortizzatori i fenomeni di 
torsione (o flessione) della scocca possono divenire importanti, tanto da 
vanificare completamente il beneficio introdotto dall'irrigidimento. 
Infatti la cosa sgradevole delle torsioni e flessioni della scocca è il 
fatto di essere elastiche e non smorzate, cioè di rendere impreciso l'assetto.
Riassumendo:
- in ambito statico (auto parcheggiata, curva in regime stabilizzato) 
contano solo molle e barre antirollio e le sollecitazioni sono 
relativamente modeste. Fanno eccezione alcuni casi particolari (auto 
parcheggiata con una ruota 20cm più in alto dell'altra) che però in ambito 
dinamico porterebbero alla distruzione istantanea dell'automobile (provare 
a prendere un marciapiede a 50 all'ora per credere).
- in ambito dinamico (variazioni d'assetto, buche) contano quasi solo gli 
smorzatori, che sono la causa di ogni sollecitazione sulla scocca. Occorre 
quindi, anche in base alla rigidità della scocca e della spalla degli 
pneumatici, non esagerare nell'irrigidimento degli smorzatori, per non 
ritornare nel caso delle oscillazioni non smorzate.
Puff, pant.
-- 
8tto (35,36+32+75+110+133,MI)
Ratafià, elisir, aquabuse,
è una bottiglieria...
Mille-feuilles, tarte auxpommes, chantilly,
è una pasticceria...

 Puff, pant.
Ma torna a lavorare, 8tto!!
ROTFL

 Ma torna a lavorare, 8tto!!
L'ho scritto stanotte in un momento di insonnia...
Stamattina ho solo corretto i numerosi errori!


 8tto
LF / che spera di non aver scritto dabbenaggini
 

 trasferimenti di carico diventano... ehm.. interessanti
Al solito è giusta la via di mezzo: per questo dicevo che l'ideale è 
smorzare entro la prima semionda.


 8tto
LF

 
Nel senso di non superare la posizione di equilibrio, ma arrivarci comunque 
nel più breve tempo possibile.
Non come certe auto con gli ammortizzatori durissimi che ho provato:
entri in curva girando lo sterzo di scatto e queste curvano 
istantaneamente, poi pian piano l'assetto si stabilizza e perdono un pelo 
di aderenza: in sostanza vanno bene solo per lo slalom stretto tra i birilli.


 8tto (35,36+32+75+110+133,MI)
Rostro


 birilli.
Qui come al solito si passa da un eccesso all'altro.
Riprendiamo il discorso da dove č iniziato: kamox si č lamentato 
dell'eccessivo rollio, tra i birilli,  della sua macchina con all'attivo 
80000km.
Elfer se non ricordo male gli ha consigliato di montare barre piů grandi.
Io per conto mio gli ho consigliato di non toccare gli elementi elastici e 
di cambiare gli ammo con dei rigenerati piů duri o dei koni regolabili; 
nessuno ha parlato di ammo rigidissimi, ma solo di una aumento del freno in 
compressione che riduce istantaneamente il rollio rispetto ad ammortizzatori 
scarichi e in estensione per migliorare i trasferimenti. Tra l'altro il 
maggiore freno in compressione ed in estensione limitano il rollio nella 
maggioranza delle curve, nella mia esperienza, solo in autostrada in curve 
prese con particolare piglio, l'auto ha rollato quasi come prima della 
modifica ma senza mai arrivare a pacco con i conseguenti movimenti 
incontrollati di cassa, insomma adesso mi sento senz'altro piů a mio agio.

 Rostro
LF

 8tto
LF

dell'eccessivo rollio, tra i birilli,  della sua macchina con all'attivo 
Ri-puntualizzo di nuovo: il discorso di Kamox per come l'ho inteso io
non c'entra niente con i birilli, il suo discorso era 'la macchina ha
troppo rollio per i miei gusti, guardate ad esempio questa foto nello
slalom, per rendervi conto' (al che io ho fatto notare che per me non
aveva affatto troppo rollio, dalle foto).
Dopodiche' mi pare che 8tto abbia fatto chiarezza come al solito, col
suo post.
Elfer

 300B... ;-)
complimenti per l'autocostruzione, btw mi preferisci la pressione al
dettaglio.
che cmq su un valvolare, parlare di dettaglio ha poco senso.
sugli assetti è altra storia.
Ti consiglio un kit della H&R, ce ne sono di tre tipi, dal cazzuto al
veramente cazzuto al cazzuttissimo.
ciao
Gaeel

 veramente cazzuto al cazzuttissimo.
Troppo duri gli H&R. Voglio evitare di sedermi su una tavola, che mi fa
solo venire l'ernia del disco... ;-)
-- 
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it