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Titolo: Un bignami sull'assetto :)

Allora, in pratica quello che vorrei sapere, e' se esiste un bignami che 
spieghi un po' tutto sull'assetto dell'auto.
In particolare per fare un esempio, non mi interessa il significato di 
camber, convergenza ecc ecc, ma come il variare di questi parametri incida 
sul comportamento dell'auto.
So come regolare le sospensioni di una moto, ma non credo che le stesse 
considerazioni valgano per l'auto.
Ad esempio ho visto che alcuni assetti includono anche dei braccietti da 
sostituire agli orginali, pensano che servano a non modificare l'angolo 
della ruota avendo variato l'altezza del veicolo, ma non ne sono sicuro.
oppure: ho l'auto che ha il posteriore con poca direzionalita' nei curvoni 
veloci, come intervengo? ecc ecc
C'e' qualcosa in rete che spieghi un po' tutte queste cose? :)
tnx
MaxMax 

 spieghi un po' tutto sull'assetto dell'auto.
Per iniziare
http://www.mx5passion.it/asp/f-32.html
P

 ha scritto

letto, grazie :)
ora devo capire se sulla mia e' possibile effettuare qualche regolazione.
MaxMax 

 So come regolare le sospensioni di una moto, 
sei un orrendo buffone, la giro a pablito e vediamo che dice
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"You don´t pay a ho to f..k you. You pay her to leave"
Ciao
Matteo

 sei un orrendo buffone, la giro a pablito e vediamo che dice
sei un pirla, a parte gli scherzi, dopo aver fatto l'assetto e cambiato i 17 
con i 18 la macchina non va meglio di prima, percui penso sia meglio capire 
dove sta il problema.
MaxMax 

 ora devo capire se sulla mia e' possibile effettuare qualche regolazione.
Cosa guidi?
P

 che spieghi un po' tutto sull'assetto dell'auto.
Non e' opera mia io ho fatto solo ctrl+c ctrl+v
Rollio - Il rollio è il nome con cui viene indicato il moto di rotazione
attorno all’asse longitudinale dell’autoveicolo e che viene spesso
indicato come coricamento laterale.
La posizione e lo spostamento di questo punto è determinata sia dalle
geometria delle sospensioni che dalla deformazioni elastiche dei vari
organi, compresi gli pneumatici.
Nel centro di rollio è applicata una forza orizzontale uguale in modulo ma
opposta in direzione, alla forza centrifuga del veicolo, che invece è
applicata al baricentro dello stesso veicolo.
La forza centrifuga di ruote e sospensioni si scarica sugli pneumatici e
dunque non appartiene al centro di rollio. La distanza tra baricentro e
centro di rollio prende il nome di altezza di rollio.
Se il centro di rollio è al di sotto del baricentro, la vettura in curva
tenderà a coricarsi nel modo solito, alzando quindi il fianco interno e
abbassando quello esterno.
Se il centro di rollio coincide con il baricentro della vettura, in curva
non sarà soggetta a coricamenti, il suo comportamento sarà “piatto”.
Il centro di rollio sopra il baricentro non viene adottato, lo si è visto
solo con le sospensioni attive, e porta ad alzare il fianco esterno e ad
abbassare quello interno.
Camber(campanatura) – E’ l’angolo che si forma tra l’asse verticale della
ruota e la verticale rispetto al suolo. Il camber può essere positivo se le
ruote convergono verso il basso, negativo se convergono verso l’alto e
nullo quando sono parallele.
E’ bene tenere i valori di camber su valori leggermente negativi, per
compensare il moto di rollio e migliorare l’aderenza in curva. Eccedere in
questo senso renderebbe lo sterzo eccessivamente sensibile alle asperità
stradali e porterebbe ad un consumo anomalo degli pneumatici.
Caster (incidenza) – E’ l’angolo dato dall’inclinazione tra l’asse dei
perni di supporto del portamozzo e la perpendicolare a terra passante per la
ruota. Gli effetti dati da valori di caster positivo tendono a raddrizzare
le ruote, quando la ruota procede in avanti e vengono perciò utilizzati per
migliorare la stabilità in rettilineo. Un tipico esempio da effetto di
caster positivo sono le ruote del carrello della spesa. Infatti, sotto l’effetto
della spinta che applichiamo, le ruote tendono ad allinearsi proprio grazie
all’effetto dato dall’angolo positivo di caster.
Tre o quattro gradi di inclinazione rientrano tra i valori più utilizzati,
eccedere troppo in questo senso può causare reazioni eccessive sullo sterzo.
Toe(convergenza) – Con questo termine si indica l’inclinazione del piano
della ruota rispetto all’asse longitudinale del veicolo, misurato in
millimetri.
Valori positivi di convergenza (toe in) portano le ruote a convergere di
fronte all’auto rispetto al senso di marcia. Valori negativi (toe out)
portano le ruote a divergere rispetto al senso di marcia.
Angolo di Akermann – l'angolo di Akermann (dal cognome del tedesco Rudolf
Ackermann, che l'ha ideato, anche se in realtà la prima realizzazione è del
francese Charles Jeantaud, nel 187
è la differenza di inclinazione che assumono, reciprocamente, le ruote
anteriori quando sono sterzate.
L'angolo di Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale
per una curva lenta è buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti
e fare il contrario in una curva veloce. L'auto, durante la percorrenza di
una curva, descrive un cerchio, il cui centro è rappresentato
dall'intersezione delle perpendicolari alle ruote . E' evidente però che la
ruota esterna descrive un cerchio più grande di quella interna, e per questo
motivo il suo angolo di sterzata è leggermente inferiore. Se gli angoli
delle ruote fossero uguali una delle due ruote sarebbe soggetta a
slittamento, perchè costretta a percorrere una traiettoria che non è la sua;
e come è intuibile, ogni slittamento riduce la tenuta di strada.
Quindi più è stretta la curva e ridotto il raggio del cerchio da percorrere,
e maggiore dovrà essere l'angolo di Ackermann. Nelle auto più specialistiche
e nei modelli di una certa levatura, questa variabilità si ottiene mediante
dei quadrilateri deformabili, nei quali è addirittura possibile variare
l'Ackermann spostando gli attacchi dei braccetti. Questo quadrilatero non è
comunque in grado di creare l'angolo perfetto, ma raggiunge
un'approssimazione molto buona. Se l'angolo di Ackermann è molto vicino alla
perfezione, l'auto percorrerà le curve molto dolcemente e con regolarità.
Nei cambi di direzione le sue reazioni saranno perfettamente prevedibili.
Diminuendo l'angolo di Ackermann invece, aumenta la direzionalità, perchè la
ruota esterna "punta" all'interno della curva più di quanto non farebbe con
l'Ackermann corretto, quindi l'inserimento in curva è più rapido e deciso;
per contro, la percorrenza di curva è più nervosa e irregolare, e ogni
asperità del terreno darà più importanza all'una o all'altra ruota, creando
raggi di sterzata non uniformi.
L’inclinazione di Kingpin- l’inclinazione di kingpin è l’angolo, misurato
sempre in gradi, che forma la linea passante attraverso l’asse del perno di
sterzo e la perpendicolare al terreno, osservando il veicolo frontalmente
L'angolo di camber ha lo scopo di ridurre l'immagine riportata del perno di
sterzo, che è la distanza fra la proiezione al livello del suolo dell'asse
del perno di sterzo ed il punto di contatto con il pneumatico.
Sperimentalmente si è visto che, l’aumento dell’ampiezza di quest’angolo,
ha portato ad avere degli effetti negativi, particolarmente con pneumatici a
bassa pressione.
Ma inclinando il perno di sterzaggio verso la parte più inferiore della
ruota, l'angolo è stato ridotto quasi a zero, risolvendo così i problemi
riducendo anche l’usura del pneumatico. L’angolo di kingpin genera anche
il fenomeno di ritorno automatico dello sterzo, posizionando le ruote dritte
dopo aver effettuato una sterzatura; questo effetto permette di far tendere
le ruote a mantenere questa posizione, anche dopo aver attraversato una
buca, che spinge le ruote a deviare dalla loro traiettoria.
Ciao
Alex
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Ciao,
Pier.
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 camber piu' negativo di una con spalla "alta" per lavorare al meglio.
ecco, le masse sospese (ho pesato i cerchi con gomme prima e dopo, e sono 
praticamente gli stessi pesi , 100gr in meno per i 18"), questa del camber 
negativo e'una info che non sapevo, grazie.
MaxMax 

 Cosa guidi?
e' una astra coupe' turbo.
MaxMax 

 di una con spalla "alta" per lavorare al meglio.
Sicuro? In parole povere potremmo dire che il camber serva per
recuperare la deformazione dello pneumatico sotto carico laterale,
deformazione che e' inferiore per un ribassato.
P