Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Ultime sui filocarri e impliciti risultati per EV


 
Il vantaggio della "filovia":
 
"It could also provide fewer headaches than trying to engineer
  hundreds of truck stops across a country capable of delivering
  massive amounts of electricity to dozens of power-hungry
  vehicles in the same spot at the same time."
 
 


E invece no, ora vi tedio :-)
 
Per  cominciare non e’ stato considerato l’idrogeno perche’ ha problemi per il trasporto
a bordo causa della sua bassa densita’ energetica volumetrica e la praticamente totale
mancanza di una rete di distribuzione che non pare si possa costruire rapidamente
(cioe’ in meno di 10-20 anni). Gli autori sono anche perplessi sui costi della
tecnologia dell’idrogeno (e immagino applicata su grande scala, con o senza
aiuti pubblici). Gli autori esprimono anche perplessita’ sulla disponibilita’
delle materie prime per un  vasto  parco autocarri con batterie da 5’000 kg,
8 volte maggiore della soluzione OCL. A favore dell’OCL gioca una
esperienza tecnologica di oltre un secolo, sia per il trasporto locale cittadino
o nelle operazioni minerarie. Gli autori non sembrano pero’ conoscere le reti
storiche filovarie “provinciali” in Italia e quella ancora operativa in Crimea
(80 chilometri di distanza). Riferiscono che le prime sperimentazioni OCL a lunga
distanza sarebbero in sviluppo solo in Germania, Stati Uniti e Svezia.
Uno studio in California ha dimostrato che sostituendo il 100% degli autocarri
di classe 8 (15-36 t a vuoto) con la versione OCL andrebbe a ridurre di quasi il 30% le
emissioni CO2 di tale trasporto su gomma con il mix elettrico della California.
 
Le ipotesi dello studio sono il confronto tra camion con un carico utile
medio di 12,5 tonnellate (partendo da uno studio USA su autocarri da
classe 3 a classe 5 - da 4,5 t a 8,8 t di massa a vuoto) con una vita utile di
240’000 km), valutando tre tecnologie:
 
* motore diesel con un consumo di 0,44 litri gasolio per chilometro
* BEV - elettrico puro a batteria da 1’000 kW·h / 800 km di 5’000 kg di massa
   consumo 1,44 kW·h/km
* OCL - elettrico con pantografo e batteria da 125 kW·h / 100 km di 780 kg
   consumo 1,25 kW·h/km
 
Ipotesi di corollario: non e’ stata calcolato alcun costo per la costruzione
di distributori di gasolio perche’ e’ una infrastruttura gia’ esistente.
Anche l’infrastruttura per la ricarica dei BEV e’ stata considerata esistente.
E’ stata anche ipotizzata che l’OCL non richieda la costruzione di strade
o corsie speciali ma possa usare l’attuala infrastruttura auto/super stradale
semplicemente posando piloni e catenaria che sono stati stimati in 35 anni
di vita utile. Gli OCL sono sotto catenaria solo su questi tratti principali
(e trafficati) e per muoversi altrove usano la batteria a bordo con 100 km di
autonomia. Il percorso totale per tutte e tre le tecnologie e’ stato considerato
di 800 km, di cui 700 km per gli OCL sotto catenaria e 100 km in batteria
(che non significa usare tutta l’autonomia, perche’, se ad esempio, sono
50 km per arrivare all’autostrada e 50 km usciti dall’autostrada, e’ stata
usata solo il 50% della capacita’ della batteria).
Per tutte e tre le soluzioni si e’ considerato anche lo smaltimento a fine vite,
anche della catenaria, oltre della batteria.
 
La maggiore efficienza degli OCL e’ dovuto alla combinazione di un
autocarro piu’ leggero di 3,6 tonnellate rispetto al BEV oltre al fatto
che si salta il ciclo di ricarica della batteria (per 700 km degli 800 km,
l’OCL passa l’elettricita’ direttamente dal pantografo ai motori).
 
Le emissioni del ciclo di vita dipendono dal paese e nello specifico come
modello base e’ stata scelta la Germania, onde sfruttare l’ampia disponibilita’
di dati della sperimentazione Siemens sugli OCL (c’e’ un tratto di autostrada
in regolare servizio con catenaria bifilare per la sperimentazione nel mondo reale.
 
I risultati sono i seguenti (emissioni per ogni tonnellata trasportata per un chilometro):
 
        costruzione    alimentazione o gasolio     catenaria   |  totale
Diesel   7,8 grCO2          170.1 grCO2                        |   177,9
BEV     16,6 grCO2           59,3 grCO2                        |    75,9
OCL      9,7 grCO2           51,6 grCO2           1,2 grCO2    |    62,5
 
da cui diventa evidente che l’impatto della catenaria e’ minimo, mentre il suo
vantaggio e’  di circa un fattore 10 di riduzione delle emissioni.
Aggiungo che si dovrebbe anche valutare, nel caso BEV, il problema
di dispacciamento e tecnologico delle stazioni di ricarica BEV che nel caso di
autocarri richiederebbe, o mezze giornate per la ricarica oppure potenze abnormi
istantanee, in particolare se abbiamo decine di BEV sotto carica. Una soluzione
sarebbe l’accumulo di grosse quantita’ di energia durante l’intervallo tra
l’arrivo di un autocarro e l’altro, ma questo aggiunge un ulteriore inefficienza
di ciclo di ricarica, peggiorando il dato 1,44 kW·h/km se si considera anche
la stazione di ricarica.
 
Quello che e’ lampante e’ che anche nella Germania, che ancora dipende tanto
dal carbone, il gasolio e’ totalmente perdente quando si parla di trasporto su gomma.
Anche il BEV (tutto a batteria) taglia le emissioni di 2,5 volte in meno rispetto al
gasolio. E nel caso del filocarro, si scende a 3 volte meno.
 
Ma se l’OCL ha cosi’ tanto vantaggio, perche’ non si usa gia’ oggi ? Dopotutto
le modifiche agli autocarri sono minimali, e la curva di apprendimento per gli
autisti non e’ difficile. Ovviamente il problema sta che richiede una non banale
instruttura, ovvero una volonta’ politica in tale direzione oppure una potente
associazione di trasportatori che veda a lungo termine una soluzione per
contrastare gli strilli sempre piu’ forti di chi vuole spostare tutto su ferrovia.
 
Ma ancora piu’ interessanti sono i calcoli fatti sul mix energetico di altri paesi.
Neanche il peggiore, l’India, in termini di tecnologia OCL fa peggio del gasolio
(anche se con 164,2 gCO2/t/km ci e’ quasi pari). Notabile il risultato per la
Norvegia (ma ritengo valga anche per la Svizzera): solo 13,4 gCO2/t/km.
In Europa, il peggiore di tutti (ma non hanno considerato il Lussemburgo, che
mi risulta e’ ancora peggio) e’ la Polonia con 114,5 gCO2/t/km. Tra i grossi
paesi, non meraviglia il 19,5 gCO2/t/km della Francia grazie al nucleare.
Ma vediamo l’Italia, ove e’ pieno di politici negazionisti che raccontano quella
dell’orso con vari blogger al loro soldo che continuano a raccontare storielle
ascientifiche: 48,9 gCO2/t/km. Avrete capito che questi dati sono anche
indicativi (in termini di “proporzioni” tra paese e paese) per le auto elettriche.
Ovvero, le emissioni CO2 di una EV in Italia sono il 48.9/62,4 = 78% di quelle
in Germania  e quindi i seguaci dell’innominabile defunto e’ meglio se tacciano.