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Titolo: curve con la frizione premuta

So che le curve con la frizione premuta non vanno fatte, e so che si
dice in continuazione che facendole l'auto "perde aderenza", ma vorrei
capire perché. Vi spiego cos'ho in testa e voi ditemi dove sbaglio.
Curve fatte normalmente: il prossimità della curva scalo di marcia, il
freno motore mi fa rallentare, mantenendo la velocità uniforme faccio la
curva, terminata la curva do gas e continuo per la mia strada.
Durante la curva la ruota interna deve girare più lentamente di quella
esterna (che nello stesso tempo deve percorrere più strada); di questo
si occupa il differenziale.
Ipotetiche curve con frizione premuta: raggiungo la velocità desiderata
prima della curva, premo la frizione ed inizio ad eseguire la curva. Il
raggio di curvatura è imposto dall'inclinazione delle ruote anteriori,
l'auto seguirà quindi una traiettoria prestabilita che mi porterà alla
fine della curva, dove potrò tornare a guidare normalmente.
Durante la curva le ruote sono staccate dal motore, potranno quindi
assumere in modo naturale la velocità di rotazione necessaria a
percorrere la curva con dato raggio e data velocità iniziale.
Da dove nasce quindi la famigerata perdita di aderenza? A me pare che si
possa avere solo se si effettua la curva a grande velocità, se l'attrito
tra pneumatici e asfalto non è sufficiente a controbilanciare l'inerzia
dell'auto. In questo caso le ruote slittano sull'asfalto e l'auto parte
per la tangente (o quasi), ma questo *indipendentemente* dallo stato
della frizione.
Forse il modello che ho in mente è troppo semplice. Vorrei allora
qualche spiegazione anche un po' tecnica, che mi faccia capire (per
favore: non cose tipo "si sgrava l'avantreno" senza spiegare perché il
fenomeno accade).
Grazie,
p.

A quanto ne so, se affronti la curva rallentando o addirittura frenando
il peso si sposta sull'avantreno, quindi rischi che il posteriore, meno
carico, perda aderenza e vai in sovrasterzo. Pero' magari sto dicendo
una stronzata...
cia'
Max

 Da dove nasce quindi la famigerata perdita di aderenza?
Sorry, non ho moltissimo tempo per risponderti e l'argomento sarebbe 
lunghetto ma cercati su un libro di fisica o sul web la differenza tra 
atrito volvente ed atrito radente.
-- 
Simo - IHM PESTO
Roby's Bandit 1200
... ora Milanese... 

 dice in continuazione che facendole l'auto "perde aderenza",
definizione piuttosto generica.
in linea di principio diciamo che se escludi il motore dalle ruote,
perdi uno degli elementi che ti fanno curvare: il trasferimento di
carico (e i relativi fenomeni di sovra-sottosterzo)
infatti con la frizione premuta curvi solo con le ruote sterzanti.
se invece la frizione rimane al suo posto, curvi con le ruote sterzanti
e con il motore che -a seconda del tuo mestiere, del bilanciamento dei
pesi sull'auto e non ultimo della trazione) puoi usare a tuo piacimento
per curvare in modo più efficacie.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 qualche spiegazione anche un po' tecnica, 
Spiegazione poco tecnica e molto pratica: in curva l'assetto dell'auto 
lo controlli col gas. Se l'auto sottosterza e aumentare l'angolo di 
sterzata non e' sufficiente, la curva la chiudi alleggerendo il gas, se 
sovrasterza viceversa dai gas mentre controsterzi. Chiaro che a frizione 
staccata tutto cio' non e' possibile.
-- 
Ciao,
Ludo (33, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, Gasato naturale
156 1,8i 16v Twin Spark, H.P.Executive 1600
Tutto sul metano: 
http://www.metanoauto.com/

 atrito volvente ed atrito radente.
Studio fisica, so di cosa parli. Forse vuoi dire tra attrito radente e
attrito statico. L'attrito volvente tiene conto della deformazione della
ruota nel punto dove è a contatto col terreno, non varia certo a seconda
dello stato della frizione. E non siamo nemmeno il regime di attrito
radente: se le ruote non slittano il moto è sempre di rotolamento.
p.

 infatti con la frizione premuta curvi solo con le ruote sterzanti.
Ma il trasferimento di carico (correggimi se sbaglio) avviene solo se
varia la velocità (se freno viene caricato l'avantreno, se accelero il
retrotreno). Quindi il succo è che premendo la frizione perdo quasi del
tutto possibilità di distribuire il carico a mio piacimento, e quindi la
possibilità di controbilanciare i fenomeni di sovra e sottosterzo.
Nell'ipotesi (ideale) di non variare la velocità durante la curva
(perché, per esempio, sto andando molto piano), lo stato della frizione
non fa differenza. Dico bene?
Grazie per le velocissime risposte.
p.

 non fa differenza. Dico bene?
dipende sempre dal tipo di guida: il modo ideale (più efficace) per
percorrere una curva stretta sarebbe ritardare la staccata e inserirti
in curva alleggerendo il posteriore, così da sommare l'azione sterzante
a quella dell'alleggerimento.
però sono tutti discorsi astratti legati alla guida veloce e
suscettibili di stravolgeimento a seconda delle condizioni particolari
(trazione, assetto, aderenza, condizioni del fondo stradale)
se mi parli di un utilizzo "da massaia" allora posso essere d'accordo
nel dire che la frizione ha un impatto bassissimo sulla curva.
fatto salvo il freno motore, il fatto di avere il motore "in tiro" puoò
darti un attimo in più di scorrevolezza nella percorrenza della curva,ma
"la massaia che va a fare la spesa" non se ne accorgerebbe mai.


 non fa differenza. Dico bene?
Come ti dicevo prima, differenza la fa.. per il motivo che spiegavo prima.
Chiaramente più la velocità è ridotta e minore è questo effetto.
Immagina pero' una situazione di scarsa aderenza come la neve.. basta anche 
una velocità ridicola e senza trazione sei fregato. 

 radente: se le ruote non slittano il moto è sempre di rotolamento.
Spero che la mia non sia sembrata una risposta secca e da sbruffone, 
realmente non avevo tempo per rispondere ed ero convinto che la sostanziale 
differenza consistesse proprio in questi due concetti fisici.
Visto che tu studi fisica ne sai sicuro molto piu' di me!
Tralasciando i termini fisici sicuramente in accelerazione le ruote hanno 
maggiore attrito che in decelerazione (a frizione premuta la macchina sta 
decelerando), adesso non so se in accelerazione sia giusto o sbagliato 
parlare di attrito volvente ma il concetto che volevo esprimere era quello; 
detto altrimenti, proprio per il maggiore attrito che hai in accelerazione, 
la velocità critica a cui puoi affrontare una curva (a parità di tutte le 
altre condizioni) è maggiore in accelerazione che in decelerazione (cioè a 
frizione premuta).


 una velocità ridicola e senza trazione sei fregato. 
Differenza la fa, siamo d'accordo. Questa differenza consiste nel non
poter controllare il trasferimento di carico.
Se non c'è nulla di scorretto in questa frase significa che ho capito
ciò che desideravo.
p.

 frizione premuta).
Se quello che ho appena imparato da Simonone ed ExTrEmE è corretto, il
discorso non è così semplice. Potendo controllare la trazione (e quindi
accelerazione e decelerazione) si possono caricare in modo diverso i due
treni, ottenendo a seconda delle situazioni effetti molto diversi.
Sugli attriti: accelerando aumenta il carico sul retrotreno, quindi
aumenta la superficie di contatto tra gomma e asfalto, di conseguenza
aumenta la massima forza che la gomma può sopportare prima di slittare.
Con la superficie di contatto aumenta anche l'attrito volvente, che però
non entra in gioco in prima persona, è meglio a questo proposito parlare
direttamente della superficie di contatto.
Il fulcro del discorso comunque non è la tenuta di strada: la
distribuzione del carico (e la possibilità di controllarla) è legata
direttamente ai fenomeni di sovra e sottosterzo, fondamentali in curva.
Ciao,
p.

 direttamente ai fenomeni di sovra e sottosterzo, fondamentali in curva.
Esatto... e il sotto e sovrasterzo li controlli (anche) col gas, cosa che se 
hai la frizione staccata non puoi fare.
Ciao


 fenomeno accade).
Immagina che il pneumatico abbia un patrimonio di aderenza da spendere che 
dipende dall'aderenza pneumatico-asfalto e dal carico verticale, se tu 
spendi quasi tutto questo patrimonio per far curvare l'auto te ne rimane 
poco per farla accelerare o deccelerare a questo però si aggiungono o 
tolgono dei bonus dovuti appunto al carico verticale in pratica se carichi 
di peso una gomma il suo patrimonio di aderenza aumenterà viceversa se la 
scarichi di peso; ecco perchè quando si entra in curva si tende ad arrivarci 
con il freno premuto in maniera da caricare di peso e quindi di aderenza le 
ruote che devono imporre il cambio di traiettoria, entrando con la frizione 
premuta e senza freno diminuisce il patrimonio di aderenza a favore delle 
ruote direttrici; durante invece la fase centrale di percorrenza della curva 
addirittura avrebbe la facoltà di mantenere il massimo dell'aderenza 
trasversale possibile sulle ruote ma l'attrito generato da quest'ultime 
farebbe perdere velocità al mezzo ecco perchè in fase di percorrenza si 
tiene il gas parzializzato e nei motori più scorbutici si telegrafa per 
mantenere appunto un'alta velocità di percorrenza; in uscita dalla curva 
ossia quando si inizia a raddrizzare il volante per accompagnare l'auto 
nella sua traiettoria ideale venendo a mancare in maniera progressiva 
l'accelerazione laterale si può spendere quel famoso patrimonio di aderenza 
per far accelerare il veicolo, ovviamente qui le TP si avvantaggiano sulle 
TA perchè le ruote motrici in accelerazione aumentano il carico verticale 
dando dei bonus di aderenza da poter essere spesi ed una TI si avvantaggia 
ulteriormente su entrambe perchè può suddividere su più ruote la potenza da 
scaricare a terra, in questa fase l'utilizzo della frizione può essere 
addirittura vantaggiosa ad esempio in caso di perdita di aderenza per un 
eccesso di potenza  in quanto schiacciarla libera le ruote motrici delle 
forze di trazione rendendo disponibile l'intero patrimonio di aderenza per 
recuperare la traiettoria. 

 ciò che desideravo.
Diciamo di si.
Con una aggiunta.
Oltre a quanto hai detto, non è possibile nemmeno recuperare eventuali 
sovrasterzi (dato che è necessario, o perlomeno importantissimo, avere 
trazione per farlo). 

trazione per farlo). 
Qui non sono d'accordo. Non avendo la sensibilita' per recuperare un
sovrasterzo dosando il gas, premere la frizione durante il
controsterzo e' molto piu' utile di una sgasata esagerata su TP o di
un alleggerimento "istintivo" su TA, che penso sia una reazione
abbastanza comune.
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Tuononero (25, 148, CH)
Clio Williams driver
http://www.geocities.com/tuononero80/

 abbastanza comune.
vabbč.. č chiaro che prima di esagerare e sbagliare č meglio premere 
frizione e sperare..