Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Domandone da 1.000.000 $

Qualcuno sarebbe capace di spiegarmi in modo semplice e chiaro la
differenza tra coppia e potenza?
Saluti
Flex

...

 per coppia di forze si intende un sistema di due forze parallele ,discordi
ma di uguale intensita'
applicate ad un corpo solido
sotto l'azione di questa coppia di forze il corpo tende a ruotare attorno ad
un asse perpendicolare alla coppia di forze!!
la coppia esprime quindi lo sforzo torsionale  che viene applicato ad un
corpo(es. albero motore)
si parla di coppia anche nel serraggio dei bulloni!!
lo capiscono tutti che se non si riesce a svitare un bullone
perche occorre uno sforzo elevato ,aumento la coppia torcente adoperando una
chiave piu' lunga
nei motori a scoppio il regime di coppia massima e'per cosi dire il momento
in cui il motore fa meno fatica a far girare l'albero motore !!!
si dice potenza il lavoro compiuto nell'unita' di tempo
potenza massima e' quindi il lavoro massimo che quel motore puo' fare
Nei dati tecnici di un motore ci sono sempre le curve caratteristiche del
motore che esprimono sugli assi cartesiani
la potenza del motore ad un dato numero di girie la coppia massima ad un
dato numero di giri
la coppia massima si ha ad un numero di giri del motore inferiorea quello
della potenza massima
piu' e'grande la differenza tra giri di potenza max e giri di coppia max
piu'il motore e' elastico
morale... il motore puo' essere utilizzato in maniera soddisfacente tra il
n° giri di coppia maxe il n° di giri di potenza max
ciao Mamo
maxi...@tin.it

differenza tra coppia e potenza?
Arggg... domanda mica da poco! Meno male che non hai aggiunto anche
"breve"... :-)
Dunque, per cominciare direi che la coppia, dimensionalmente, è un
*lavoro*, mentre la potenza è un *lavoro nell'unità di tempo*. E
adesso vediamo cosa cambia...
Il motore funziona perché dopo l'accensione della miscela a/b nel
cilindro, il pistone è spinto giù dall'espansione dei gas. Questo
quindi genera una *forza* che viene trasmessa all'albero a gomiti.
La biella dunque preme sul braccio del manovellismo dell'albero,
provocandone la rotazione. Quindi abbiamo la forza dell'espansione dei
gas, che va a ruotare l'albero a gomiti con un certo *braccio*, che
non è altro che la lunghezza del manovellismo.
Forza per braccio in fisica mi da una *coppia*. E questo determina la
coppia *istantanea* del motore. Poiché a ogni regime il rendimento del
motore (dipendente da tantissimi altri fattori sui quali non mi
dilungo) è diverso, posso misurare a *ogni* regime la coppia massima
fornita dal motore, e ricavare quindi la cosiddetta "curva di coppia".
In buona sostanza, la coppia del motore non è altro che la "forza" che
riesce a sviluppare.
La potenza, in fisica, è invece il lavoro nell'unità di tempo, ossia
N*m/sec. N*m, guarda un po', è l'espressione della coppia... per cui
"scopriamo" che N*m*2pigreco/sec è l'espressione fisica di una
potenza, visto che 2pigreco è un numero "puro" adimensionale; ma
2pigreco/sec non significa altro che la velocità angolare del motore,
che più consuetamente viene espressa in giri/min (o 2pigreco/min, se
preferite!). Cosa resta? Resta che in sostanza, coppia*giri = potenza,
ed ecco dove si voleva arrivare! (ah, in questo caso la potenza si
esprime sempre in KW, eh!)
Questo ci fa capire innanzitutto che coppia, potenza e regime sono
strettamente legati.
Chiarita la differenza "fisica", vediamo di capire la differenza
"pratica": supponiamo di voler portare i circa 1000 kg (faccio cifra
tonda per comodità!) della nostra auto su per una salita di 1 km
(1000m) al 10%.
Avessimo un povero motore da 10 KW (13.6 CV, neanche una vecchia 500
scarburata e senza compressione, ma insomma...) la nostra unica
possibilità sarebbe prendercela estremamente comoda, mettere una
"prima ridotta" - poi vediamo anche cosa cambia in questo senso - e
andare su con estrema calma!
Infatti, il *lavoro* è indipendente dal tempo impiegato, dato che
dimensionalmente è forza*spostamento. Nel caso della salita, il lavoro
da compiere sarebbe 1000Kg*100m (il dislivello, cioè il 10% di 1 Km di
salita), che fa 100000 Kgm, che sono circa 1000000 Nm (perché 1 Kg =
9.81 N, cioè quasi 10 N)
Con 10 KW quanto tempo ci metteremmo a fare questa salita? Allora: 
10 KW = 10000 N*m/sec, cioè ogni secondo possiamo sviluppare 10000
N*m,  Per svilupparne 1000000 allora quanti secondi ci metteremo?
Presto detto: 1000000/10000 = 100 secondi... dunque alla spettacolare
velocità di 1000m / 100 secondi = 10 m/s = 36 Km/h!!! E questo
supponendo di disporre della marcia ideale e sforzando al massimo il
motore! E soprattutto tenendo conto come unica resistenza di quella
fornita dalla salita!!! In realtà avremmo pure da considerare tutti
gli attriti meccanici e aerodinamici (questi ultimi, però, a 36 orari
sono abbastanza trascurabili *rispetto agli altri*).
Avessimo avuto a disposizione invece di un 10 KW, un motore più
potente da 100 KW... eh eh, le cose sarebbero cambiate decisamente!
Infatti il lavoro da compiere è sempre identico, perché dobbiamo
sempre portare su i nostri 1000 Kg di 100 metri, e quindi compiere lo
stesso lavoro di prima di  1000000 Nm. Solo che adesso possiamo
permetterci 100 Kw/sec, dieci volte prima!
*Teoricamente*, quindi *se l'unica forza da vincere fosse quella
gravitazionale e NON ci fossero altri attriti* (condizione a dir poco
teorica!!!!), potremmo metterci 1/10 del tempo rispetto a prima, 10
volte più veloce! Ma è ovvio che in realtà non possiamo pensare di
andare su a 360 orari... :-)
Questo perché all'aumentare della velocità aumentano linearmente anche
tutti gli attriti meccanici, ma soprattutto aumentano col *quadrato*
della velocità quelli aerodinamici... e non incasiniamo le cose più di
quanto non lo siano già!
Quello che ci interessa capire è che, in soldoni, la *coppia* è la
forza che può esprimere il motore, la *potenza*... il tempo che ci
mette ad esprimerla!
E quello che conta, alla fine, è la *potenza*, perché visto che quello
che importa è ciò che arriva alle ruote, la coppia alle ruote la posso
aumentare come voglio con un apposito rapporto di riduzione (leggi:
marce corte), perché in sostanza è come "aumentare" il braccio della
leva che il motore ha a disposizione per agire sulle ruote. E ovvio
che se coppia = N*m, aumentare m a parità di N aumenta anche la
coppia... :-)
E' uguale alla bicicletta: a parità di forza, se voglio affrontare un
cavalcavia, metto un rapportino più agile, pedalo uguale, stessa
cadenza di pedalata e stesso sforzo al pedale, ma vado su più adagio!
Così, con una marcia più corta, raddoppio la coppia alle ruote, ma
simultaneamente dimezzo la loro velocità... e guarda un po' la potenza
alle ruote è ancora uguale! 
Se volessi aumentare la velocità, dovrei o aumentare i giri/min
mantenendo la coppia fissa, oppure aumentare la coppia alle ruote
mantenendo però fissi i giri...
E' ovvio che questo comporta un *aumento di potenza*!!!!
Più di così non saprei che dire...
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
(Crononauta)
=============================================
ICQ UIN: 4005815
IDA Home Page: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm

...


...
Cavolo č un piacere leggere i tuoi post, anche se alla 50 riga
comincio a fare un pň di confusione ;-D
HM37
145Q Driver

Sempre molto interessante dal leggere il nostro Crononauta.
Ho visto su 4R la prova su strada della AUDI TT e mi ha sorpreso la curva di
coppia piatta da 2000 a 5000 giri.
Come si ottiene una curva del genere?
Ciao Davide

>Più di così non saprei che dire...
Grande, Finalmente ho capito
Saluti
Flex

Più di così non saprei che dire...
Complimenti sinceri. Potresti insegnare qualcosa a qualche
"professore" ordinario........
Ciao. M'ork
------------------------------------------- 
Rimuovere il manzo per rispondere in E-Mail
-------------------------------------------
 



A occhio con una fasatura non troppo esasperata delle camme ed un
sistema di sovralimentazione non tirato, in modo che l'elettronica
sfrutti il turbo su tutto l'arco di utilizzo del motore. Infatti la
turbina non è grandissima e risponde già ai bassi, magari non dando
tantissimo allungo agli alti, cosa che avrebbe sacrificato la
trattabilità del motore stesso.
Lorenzo Corsani 
Clio16V Driver
ICQ: 19769872
it.discussioni.auto su Internet !!!
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Grazie al Ranger e a CAV......:-))
Buona Musica? Ecco i MORPHOSYS !!!!
http://come.to/entsorock
 e cerca i Morphosys.
Ultimo aggiornamento 8/11

Come si ottiene una curva del genere?
In pratica mi stai chiedendo come si progetta un motore... =:-O
La curva di coppia dipende da tantissimi fattori, che vanno dalle
misure di alesaggio e corsa, fasatura delle valvole, forma delle camme
che comandano l'apertura, e poi tutta la parte di fluidodinamica che
consente l'alimentazione del motore, oltre alle mappature della
centralina che quindi ne determina la carburazione, e delle
accensioni, perfino la forma del collettore di  scarico modifica
significativamente la risposta del motore...
*Tutto*, insomma!
Si può dire che la forma della curva di coppia sia una scelta del
progettista. Ovvio che è poi una scelta di compromesso, alcune
caratteristiche penalizzano altre.
Di norma la scelta di fare motori "pieni" in basso e con un'erogazione
progressiva va a penalizzare poi la spinta in alto e l'allungo. In
buona parte questo è "colpa" delle diverse fasature delle valvole
richieste a basso regime e ad alto regime, tant'è che la Honda ha
introdotto il sistema Vtec per avere motori guidabili e regolari in
basso, e capaci nel contempo di allungare rabbiosamente oltre gli 8000
giri.
