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Titolo: vari tipi di turbo?

dopo il post di borto mi domando: ma quanti tipi di turbo esistono?
un tipo è il volumetrico, l'altro ??
ciao e grazie!
fil

 un tipo è il volumetrico, l'altro ??
L'altro più diffuso è la turbina vera e propria....:-)))
Sono entrambi due "sistemi di sovralimentazione"
Ciaoo!!
--
§=================@================§
Alessandro "Cupra" (23, xxx, RE) a.k.a. "Pack-man"
Seat Ibiza 1.8 20v Turbo P-Zero Equipped Driver
Autobianchi Y10 1.1ie "Junior" '96 Driver
ICQ # 66119135 - ICQ Ufficio # 88932560
"Paccaro of the year 2001-2002" Award Winner
§=================@================§

 Sono entrambi due "sistemi di sovralimentazione"
Credo lui intendesse "compressori"...
La turbina compie un lavoro sostanzialmente opposto a quello del
compressore: cioè prende un fluido a una pressione elevata e lo restituisce
ad una pressione più bassa, sfruttandone l'energia che gli sottrae.
Invece il compressore aumenta la pressione di un fluido e per questo ha
bisogno che qualcuno gli fornisca energia dall'esterno. Niente di più facile
che accoppiarli, ottenendo appunto il turbocompressore...
Per quanto riguarda i compressori veri e propri ce ne sono di centrifughi,
volumetrici, etc. etc......
Abbi pazienza ma è ora di cena e non ho voglia di mettermi a
scrivere.....:-)
Fai una ricerchina in rete: troverai un monte di roba.....
Guarda.....ho trovato questo intanto:
http://staff.nt2.it/michele/
bye
--
Katana (LI, 30, 156)
Seat Ibiza 20v TurboSport
~ BMC, Sebring & Eibach equipped ~
soon: ????

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se ti riferisci ai tipi di sovralimentazione per motori a combustione
interna ce ne sono di 3 tipi:
1) turbocompressore -> il compressore dell'aria è calettato sul medesimo
asse della turbina. la turbina, investita dai gas di scarico ruota e mette
in rotazione il compressore che comprime l'aria aspirata
+ molto smanettabile! :-))
+ pare fatto apposta per le auto diesel! :)
- la turbina è soggetta ad usura se nn trattata adeguatamente
- turbo lag (quando acceleri, si avverte un certo ritardo nell'erogazione)
2) compressore volumetrico -> il compressore gira su un asse messo in moto
da una cinghia collegata all'albero motore.
+ risposta più pronta di 1)
+ maggiore affidabilità
- molto meno smanettabile di 1)
3) Comprex -> scambiatore ad onde di pressione. Lo usò solo Ferrari (non so
su che modello) a quanto ne so, praticamente è un tamburo rotante che mette
a contatto lungo dei fori longitudinali al suo interno i gas di scarico e
l'aria aspirata. si basa sul principio che due gas si scambiano prima le
pressioni (cioè si portano alla stessa pressione) e solo poi le specie
chimiche, quindi se il contatto avviene per un periodo limitato di tempo
l'aria aspirata non viene "sporcata"
+ booh!
- booh! abbi pietà, ma sto coso non si usa molto spesso.... ;)))))))
ciao!

 - booh! abbi pietà, ma sto coso non si usa molto spesso.... ;)))))))
Ho trovato questo link, dice qualcosa di più su questo tipo di compressione
di cui ignoravo l'esistenza fino a 5 minuti fa! :-)
http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=183
Ciao!
--
Matteo (FI,25,156 => ???)
Seat Ibiza 1.8 20VT EVO III Driver
(E con sempre maggior dispiacere del mio benzinaio, anche Vespa Special
Driver...)

 p.s. : il wankel non e' esso stesso una specie di sovralimentato ?
Semmai una specie di due tempi, piuttosto...

 ciao!
--
Ciao!
Luca (25,101,BG) Ford Focus EVO VII
Per rispondere in mail: "kaiser...@LEMUTANDElibero.it"
Togli "LEMUTANDE" per rispondermi.

 Greetings from Johnny L (19,86,CE)    *     1998 Toyota Corolla 1.3 3p
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 un tipo è il volumetrico, l'altro ??
Hmmm, mi sa che fai un po' di confusione.
Immagino intendessi dire che tipi di sovralimentazione esistono, ossia 
che metodi esistono per alimentare il motore ad una pressione superiore 
a quella atmosferica. Ne esistono un numero abnorme, ti elenco i più 
importanti...
1 - Sovralimentazione a gas di scarico (turbosovralimentazione o, 
impropriamente, sovralimentazione tramite turbocompressore): una turbina 
collegata assialmente ad un compressore viene fatta "frullare" allo 
scarico del motore, mettendo così in moto il compressore che comprime 
l'aria aspirata. E' di gran lunga la più diffusa. Il compressore non è 
meccanicamente collegato al motore, quindi la sua velocità di rotazione 
NON è direttamente proporzionale al regime del motore, ma è funzione di 
questo E del carico del motore. Esiste un certo ritardo tra la richiesta 
di potenza (= la pressione dell'acceleratore) e la risposta del gruppo 
di sovralimentazione, dovuta al fatto che io accelero => si creano i gas 
di scarico => il gruppo turbina-compressore accelera => ho aria 
compressa all'aspirazione.
2 - Sovralimentazione meccanica: il compressore è meccanicamente 
collegato all'albero motore, quindi la velocità di questo è direttamente 
proporzionale al regime del motore. Non ho problemi di risposta in 
transitorio, ma energeticamente è più "sfortunato" della 
turbosovralimentazione. Posso usare tanti tipi di compressore: a vite, 
Roots, ecc ecc ecc...
3 - Comprex: praticamente inspiegabile senza una figura ben fatta sotto 
mano e senza una minima conoscenza di fluidodinamica. In pratica c'è un 
cilindretto pieno di canalizzazioni e forellini meccanicamente collegato 
al motore, che prende da una parte gas di scarico e dall'altra aria 
fresca, e tramite "giochini" di onde di pressione riesce a "sputare" 
aria compressa all'aspirazione del motore. Il sistema funziona 
molto bene ad un regime prefissato, non ha problemi di transitorio ed è 
molto semplice, tuttavia è estremamente rumoroso (praticamente il 
cilindretto cavo che ruota è il principio fisico della sirena!!!!) e 
funziona meno bene a regimi diversi da quello ottimale.
4 - Sovralimentazione di Miller: è basata sulla sovralimentazione a gas 
di scarico (turbosovralimentazione), ma con una modifica. Le valvole di 
aspirazione si chiudono decisamente prima del punto morto superiore 
(invece che lievemente dopo come usuale): in questo modo la carica viene 
espansa e al punto morto superiore ho una temperatura inferiore, il che 
ci da' vantaggi energetici, maggiore densità a parità di pressione, e 
permette di aumentare il rapporto di compressione. Tuttavia per avere 
parità di pressione al punto morto superiore, devo alimentare il motore 
a pressione superiore, quindi far lavorare di più la turbina, quindi 
aumentare la contropressione allo scarico. Si tratta di uno schema che è 
stato accantonato perchè in generale è energeticamente svantaggioso, 
tuttavia con il controllo totale delle valvole, cosa che appartiene ad 
un vicinissimo futuro, e con le turbine a geometria variabile, 
già largamente usate oggi, potrebbe tornare in auge in circostanze 
particolari, ad esempio in caso di richiesta di massima potenza.
5 - Turbocooling: è un altro sistema a gas di scarico. Si espande  
l'aria compressa dal compressore "standard" in una seconda turbina, poi 
la si raffredda in un intercooler e la si ricomprime tramite il 
compressore di cui sopra. Questo schema permette di avere maggiore 
densità di carica in aspirazione, tuttavia è svantaggioso dal punto di 
vista energetico e presenta enormi problemi di transitorio, per cui è 
inutilizzabile in automobile. Potrebbe forse essere applicato nei grossi 
motori a ciclo otto.
6 - Compound: turbina e compressore sono in asse con il motore. Si 
tratta di uno schema di applicazione molto difficile. Era stato pensato 
per l F1, e sarebbe stato un campo di studio estremamente interessante, 
dal momento che in teoria permetterebbe una potenza virtualmente 
infinita. Presenta enormi problemi nel matching dei vari componenti. La 
messa al bando della sovralimentazione in F1 ha rimesso questo schema, 
per ora solo teorico, nell'oblio.
-- 
La Liguria di traverso!!!
http://www.controsterzo.com

>La F1, ma non so di che anno (primi anni '80 suppongo)
1980 e 1981 sulle 126CK.
Oltre a questo ci fu anche una audi 80 diesel comprex verso la fine
degli anni 80, forse prodotta in piccola serie, forse laboratorio, non
ricordo.
Hiryuu (MI, 36, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen lover

 esattamente il contrario!
Si adatta meglio al diesel per il semplice motivo che nel diesel non c'è una
parzializzazione dell'aria in ingresso nel motore (è sempre tutto aperto) e
di conseguenza nella quantità d'aria in uscita dallo scarico (che però ha
pressioni molto diverse a seconda del carico del motore).
Ciao, GenTLe
--
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista FINITA!!
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Fa che i tuoi sogni siano il motore della tua vita (Un clochard di
Milano)

 totale).
Gli AMG Kompressor arrivano a 6500rpm senza problems.... (il compressore del
55AMG gira a 23000rpm quando il motore sta a 6500!!!) onestamente perň,
credo che arrivi prima il limite del motore (il picco di potenza) a causa
degli attriti interni al motore (bielle, pistoni e co) che non per il
comrpessore.... ma se qualcuno ha piů lumi di me ci erudisca.... ;-))

 
http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=183
ora me lo guardo :))

 rimesso questo schema, per ora solo teorico, nell'oblio.
mmm..bella l'idea.... :)
IMHO applicabile sono il F1 però.... se no gli rpm sarebbero troppo bassi e
toccherebbe usare giranti da 1 metro di diametro! ;))))

interna ce ne sono di 3 tipi:
c'e' anche il compressore centrifugo, che altro non e' che una turbina
usata per comprimere l'aria fresca che viene mossa da una cinghia
calettata sull'asse motore...
unisce gli svantaggi del turbo (portata esponenziale ai giri) a quelli
del volumetrico (sottrae energia dall'albero motore diminuendo il
rendimento invece di sfruttare l'energia "perduta" dei gas di
scarico)...
-- 
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 26,67*+-,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
         -> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
    Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels & EX S02PP (SIGH!)

 su che modello)
... e la Lancia S4 dove la lasci ??
--
Lorenzo
VW Lupo 1.4 TDI & Cagiva Mito 160
(23,75,40,NO)
"Avete scarsi riflessi? Lucidatevi meglio!"
ERBET...@LIBERO.IT

 toccherebbe usare giranti da 1 metro di diametro! ;))))
Quello è un bel problema!


 parzializzazione dell'aria in ingresso nel motore (č sempre tutto aperto) e
...e di conseguenza, č piů facile avere lavaggio positivo nonostante la 
contropressione allo scarico dovuta alla turbina.


 che fa quel sistema...altro che scarichi aperti.... ;))))))
Era stato sperimentato su alcune Audi 80, dalle prove strumentali non 
sembrava nemmeno andar male.


 ricordo.
Penso laboratorio, Quattroruote fece una prova strumentale 
(probabilmente fatta in origine da Auto Motor und Sport) e non si 
comportò male. Non ricordo per quali motivi il sistema fosse 
svantaggioso. In linea teorica il problema (oltre alla rumorosità) è che 
il tutto è ottimizzato per un regime preciso e, uscendo da questo, non 
funziona più nulla. Eppure le prove erano incoraggianti.


 comrpessore.... ma se qualcuno ha più lumi di me ci erudisca.... ;-))
Anche perchè tra albero motore e compressore è possibile mettere un 
cambio!


 (23,75,40,NO)
Ciao
Piero
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 cambio!
:-???? sii meno ermetico please ;) non ho capito il senso....

 sembrava nemmeno andar male.
si, io parlavo delle ferrari di serie....
che non vada male non c'č dubbio, il fatto č che a quanto ne so io fa un
casino boia durante il funzionamento!
poi non sapevo di questo esperimento......

 Quello è un bel problema!
A: "hai visto la mia nuova macchina...."
B: " si, bella, poi ho sentito che corre parecchio.... solo che...."
A: "...che c'è che non va?? non ti piace?"
B: "..no no solo che non capisco una cosa...perchè lo chassis della ruota di
scorta te lo hanno messo davanti al cofano???"
A: "no, no..c'ho il ruotino, quello serve per adeguarsi alle giranti per il
tubbocompresssore!" ;-)))

 Roots, ecc ecc ecc...
+ sfortunato in che senso?
Un'altra domanda: non ho ben capito cosa s'intende per turbina a geometria
variabile
Significa che i giri della turbina sono in funzione degli rmp del motore?
Ma si parla anche di aspirazione variabile?
Scusate ma ho un pò di confusione in testa! :-))
Grazie!
Ciao!
--
Marco (18, 51, 101, LO)

 troppo cercarlo, se no non preocc! :)
Più che altro parlavo di vecchi appunti...
Hmmmm, rileggendo la questione del turbocooling mi rendo conto che ho 
invertito la posizione di compressore e turbina ausiliari!!!!
Direi proprio che bisogna comprimere ulteriormente la carica già 
compressa, che quindi si riscalda, poi la si fa passare in un secondo 
intercooler e alla fine la si riespande.


 Scusate ma ho un pò di confusione in testa! :-))
Già :-)


 casino boia durante il funzionamento!
Credo che il casino boia (si basa sul principio della sirena!!!) sia in 
qualche modo stato risolto con delle "camere di risonanza". Non saprei 
spiegarti esattamente cosa sono perchč si tratta quasi di un segreto 
industriale della, credo, Brown-Boveri (sono loro che hanno il brevetto 
del Comprex, no?).


 :-???? sii meno ermetico please ;) non ho capito il senso....
E' ovvio che tra albero motore e compressore č necessario mettere una 
moltiplica, perchč in genere ho interesse che il compressore giri ben 
piů in fretta dell'albero motore. Normalmente questa moltiplica ha 
rapporto fisso, ma non sta scritto da nessuna parte che non si possa 
metterci un cambio. Ad esempio, se a 4000 giri del motore il mio 
compressore gira a 40000 giri al minuto (numero a casaccio) ed č il 
limite massimo, posso anche fare in modo che da 4000 in su la moltiplica 
possa essere di 6:1 invece che di 10:1, quindi a 6000 giri avrň il 
compressore che frulla a 36000 giri al minuto, e non a 60000.
In pratica, ho messo un cambio tra albero motore e compressore!


riuscivano a superare il G in accelerazione.
1000 cv?????
e come facevano a tenere in strada una macchina da rally con quella
potenza? I sassolini che sparava in giro la macchina arrivavano a
kilometri di distanza?
L'unda de ieer porta l'unda de incöö    
L'öcc de un vecc l'era l'öcc de un fiöö 
(Davide Van De Sfroos)
(Lc, Vi, 22, 95, 110, 193)

 metterci un cambio.
Ci puoi mettere anche una gelatiera, se vuoi, e ogni tanto ti fermi, apri il
cofano e ti fai un cornetto.
Nel frattempo in cabina hai la leva del camio vera e propria e una levettiva
piccolina per il compressore e guidi la macchina come le corriere.
1 lunga, folle, ciuf, ciuf, 2 corta, ciuf ciuf, 2a lunga...

 contrario!
Perche' per te e' il contrario?
La benzina ha un problema di detonazione, che il diesel non ha, e di
mantenere costante il rapporto tra aria e benzina per far avvenire lo
scoppio, che il diesel non ha.
Nel diesel butti dentro tutta l'aria che puoi e poi un sputacchino di
gasolio e lui scoppia.

 tratta di uno schema di applicazione molto difficile.
Non ho ben capito cos'e' questo, ma sembra un motore a turbina... :-)

 Ma si parla anche di aspirazione variabile?
Questa e' tutta un'altra cosa.
L'aria nel condotto di aspirazione non passa come uno spiffero da una porta,
ma pulsa, in quanto il pistone va su e giu' e le valvole si aprono e si
chiudono. Andando su e giu' produce un onda pulsante e come puoi immaginare,
se l'onda arriva a valvola chiusa non e' il massimo, ora, senza tirare in
ballo teorie sofisticate, hai presente un trombone a tiro?
Lo allunghi e lo accorci e cambia il suono.
Ecco, con i condotti di aspirazione si fa la stessa cosa, li "accordi" sulla
frequenza che vuoi ottenere.
Per esempio una moto da cross li ha cortissimi, una da trial molto lunghi.
Alcune macchine hanno una cosa tipo la tromba, aprono una paretina e fanno
fare un giro piu' lungo all'aria, tipo il 1900 PSA, che ottimizza il
passaggio dell'aria ai bassi regimi, migliorando il tiro, cosa di cui il 16
valvole e' privo.

 (Lc, Vi, 22, 95, 110, 193)


1 lunga, folle, ciuf, ciuf, 2 corta, ciuf ciuf, 2a lunga...
eh la curiera, che la va so e giò
e l'autista che 'l na po piò
e la scuira cun't i bei tet
e la vechietta che l'ha sbaglià 'l bigliet
Sempre la solita tiritera..
Tucc in su la curiera 
Scusate ma visto che si era in cazzeggio :-PPP
L'unda de ieer porta l'unda de incöö    
L'öcc de un vecc l'era l'öcc de un fiöö 
(Davide Van De Sfroos)


 pum-pum! :-)
Esattamente!


> p.s. : il wankel non e' esso stesso una specie di sovralimentato ?
No, il wankel di per sč č un motore aspirato, poi ci puoi aggiungere il
turbo o il volumetrico come su qualsiasi altro motore.......:-P
--
Cierreics (by VanMar) "compagno di merende di EKC e DMC" (Cobra Dixit)
Honda CRX - La Spezia Connection - (CA, 21, 65 nel cofano, 65 nel baule)
R2K enthusiast & exhausted *- Buscemi Fans Club next member!!! -*

 
http://www.controsterzo.com
--
Ciao!
Luca (25,101,BG) Ford Focus EVO VII
Per rispondere in mail: "kaiser...@LEMUTANDElibero.it"
Togli "LEMUTANDE" per rispondermi.

 nulla,
Mi sembra di aver letto che il TD ha un rendimento più elevato del diesel
aspirato..
Ciaooooo
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lower
Searching for: Macchina sportiva divertente usata da circa 13000 euro
per rimpiazzare il delta!! ICQ #1355575 Se amate la pista:

 aspirato..
Esatto, normalmente è così.
La turbosovralimentazione, nel diesel, è praticamente generalizzata in 
ogni campo (anche motori navali, ad esempio, ove la priorità assoluta è 
il rendimento).


 McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)


 boom del diesel.
Ci sono anche motivi tecnici che fanno si che il diesel sia molto piů 
diffuso nei motori diesel. Nel benzina ci sono problemi soprattutto di 
detonazione e di lavaggio (e quindi di rendimento, visto che per 
eliminare la detonazione bisogna diminuire il rapporto di compressione)


 
http://www.controsterzo.com


 che IMHO sono ineguagliabili per emozioni trasmesse.
Questo è vero!
