Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: [DIESEL] ...poco fumo e molto arrosto... :-)

...quando c'é un pò di tempo mi diletto a scovare in rete qualche bel
racconto per colmare un pò delle ampie lacune del sottoscritto in fatto di
automobili...oggi mi capita a tiro un bell'articolo su Bruno Sacco...tra le
righe si parla della Mercedes C111, veicolo sperimentale di una certa
importanza per la casa di Stoccarda, per vari motivi...
...lo trovo piuttosto interessante e, fra le altre cose, mi da l'opportunità
per "calare" un poker d'assi al quale il buon Dr. Pianale credo non possa
opporre una scala reale nell'eterna partita benzina/diesel che si gioca su
IDA e IDAM... :-D
...non ho certo propositi bellicosi su questo tema; mi piace però sgomberare
un pò il campo (e credo di poterlo fare in parte anche con questo articolo)
sulle manie di persecuzione verso questo propulsore...ridargli un minimo di
dignità che imho può benissimo avere anche su un NG di appassionati di
automobili...
...nel frattempo spero anche di "stanare" il Pianale costringendolo di forza
a interrompere il silenzio su IDA... :-P
...il succo della questione (imho): il ciclo diesel ha una sua "dignità", e
non sono di oggi gli entusiasmi attorno a questo propulsore; semmai oggi é
sbocciato in moderni motori utilizzabili tutti i giorni...tanto Pianale sa
che sulle "manie" del mercato concordo con lui; però lo inviterei a non
sparere sempre e comunque su questa "opera di ingegneria"...io gradirei che
una volta tanto lo si considerasse per quello che é, senza trovare sempre il
modo di rinfacciargli di non funzionare a benzina... :-)
...buona lettura...
************************************
[ su KatawebMotori ]
*Gli incredibili record della Mercedes C111*
Puntualmente alla mezzanotte del 30 aprile 1978, i cinque pistoni del motore
diesel della Mercedes-Benz C 111-III cominciarono a rombare, spinti da un
turbocompressore a gas di scarico con intercooler che con i suoi 130.000
giri al minuto immetteva nelle camere di combustione del motore tanta aria
da poter generare una potenza di 230 CV. Quanto bastava per accelerare la
vettura Mercedes-Benz, preparata in maniera ottimale per andare alla caccia
del record, ad una velocità di circa 325 chilometri orari. Tuttavia, a causa
del "lunghissimo" rapporto di trasmissione, ci volle un giro intero sul
circuito lungo 12,66 chilometri nella cittadina di Nardò, in Italia
meridionale, fino a che questa velocità si assestasse "stabilmente" sugli
indicatori.
Che tipo di auto erano i veicoli sperimentali Mercedes-Benz dalla C 111 fino
alla C 111/IV ? I progettisti, alla fine degli anni Sessanta, avevano in
mente la sperimentazione del motore Wankel, a cui la Daimler-Benz a suo
tempo stava lavorando con l'obiettivo dichiarato di un inserimento nella
produzione in serie. Così, la C 111 doveva inizialmente servire ai fini di
ricerca, ovvero della sperimentazione dei motori Wankel, per collaudare
nuovi componenti dell'autotelaio in vista di pneumatici più larghi o
addirittura da corsa, come pure dell'utilizzo di materie plastiche nella
costruzione delle carrozzerie e dell'ottimizzazione dell'aerodinamica dei
veicoli stradali sportivi.
Il motore Wankel a tre dischi della prima C 111 del 1969 erogava 206 kW/280
CV, una potenza sufficiente per arrivare a ben 260 chilometri orari. Le
prime prove su strada vennero superate dal nuovo prototipo tra aprile e
maggio 1969 sia ad Untertürkheim, che sul circuito di Hockenheim e sulla
pista di Nürburgring.
Dai risultati emersi dalle prove, che riguardavano soprattutto l'autotelaio,
equilibrato sia nel momento di spunto che nel rollio in frenata, e i cui
componenti dell'avantreno successivamente sarebbero entrati nella produzione
in serie mentre il retrotreno presentava i primi accenni dell'attuale asse
posteriore a bracci multipli, nacquero altri cinque vetture sperimentali.
Tutti questi veicoli offrivano il comfort che un'auto sportiva stradale
Mercedes-Benz avrebbe dovuto offrire ai clienti e vennero presentati ai
margini dell'IAA del 1969 a giornalisti, tecnici ed importanti personalità
dell'epoca.
Soltanto cinque mesi dopo, una vettura di prova titolata C 111-II ricevette
un motore Wankel a quattro dischi, che con una potenza di 258 kW/350 CV
consentiva all'auto di raggiungere i 300 chilometri orari, come anche di
accelerare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi.
La carrozzeria di quest'auto presentava notevoli miglioramenti rispetto alla
C 111-I, sia dal punto di vista dell'aerodinamica (il valore di Cx pari a
0,325 era estremamente basso per quei tempi), sia sotto l'aspetto delle
condizioni di visibilità per il pilota. Il punto più importante, tuttavia,
consisteva nel considerevole incremento dell'elasticità del motore Wankel,
unito ad una coppia più elevata che adesso raggiungeva i 40 mkg, grazie al
quale la C 111-II su strada adesso non aveva praticamente più rivali.
La vettura fu presentata al pubblico dalla Casa nel marzo 1970, in occasione
del Salone dell'Auto di Ginevra. Come già la prima versione, questa prima
apparizione pubblica trasformò spontaneamente il prototipo in un oggetto del
desiderio per tutti i fan del marchio, che anelavano ad una spettacolare
erede del coupé 300 SL "ali di gabbiano".
Purtroppo però questo desiderio rimase insoddisfatto, a causa delle leggi
sempre più severe sulle emissioni imposte da molti Paesi, per poi essere
definitivamente messo da parte dalla crisi petrolifera del 1973: infatti,
era estremamente difficile depurare i gas di scarico dei motori Wankel e
quindi, visto anche il consumo di carburante relativamente troppo elevato,
questi propulsori erano tutt'altro che adeguati alle esigenze dell'epoca.
E allora, via il Wankel, avanti con il diesel: questo fu il motto dopo il
superamento del primo choc provocato dalla crisi petrolifera. La stessa
regola valeva per tutto il settore automobilistico, in quanto il motore
diesel aveva anche il vantaggio di essere parsimonioso dei consumi.
D'altro lato, ai motori a gasolio si rimproverava generalmente di essere
troppo lenti, e a questo pregiudizio non del tutto infondato bisognava porre
un rimedio. I progettisti della Casa di Stoccarda e il Consiglio Direttivo
seppero trovare una soluzione: mirare al conseguimento di nuovi record con i
motori diesel per promuovere le vendite.
Come base di partenza si poteva prendere il potente diesel aspirato da 3
litri a cinque cilindri dei modelli 240 D 3.0 e 300 D, che offriva
sufficiente "sostanza" e quindi era senz'altro adatto per un incremento
della potenza. Così, aggiungendo al motore un turbocompressore Garret ed un
intercooler, dagli 80 cavalli di serie si riuscì ad ottenere ben 190 CV, che
consentirono alla C 111, trasformata in un'auto diesel da record, di correre
il 12 giugno 1976 sulla nuovissima pista di collaudo di Nardò.
I quattro piloti che si diedero il cambio ogni 2 ore e mezza, condussero la
vettura diesel da un record all'altro, senza problemi in sedici ore,
ottenendone complessivamente 16, tra cui sulle distanze di 5000 miglia,
10.000 chilometri e 10.000 miglia, come anche record mondiali indipendenti
dal tipo di motore. La velocità media si aggirava intorno a 252 km/h. Quindi
il diesel sapeva anche correre, tanto che, con i rapporti di trasmissione
adatti, la C 111-II impiegava soltanto 6,8 secondi per lo scatto a 100 km/h.
Per i partecipanti al progetto, tuttavia, questo era soltanto l'inizio: si
poteva andare ancora più veloci, ad oltre 300 chilometri orari. Tuttavia,
così si pensava, non con la C 111 concepita per le strade normali, ma
soltanto con un'auto da record "veramente" ottimizzata dal punto di vista
aerodinamico. Al Consiglio Direttivo della Casa bisogna concedere il merito
di avere dato credito a questa opinione, offrendo spazio ad un lavoro
progettuale di questo tipo.
Il settore Design si mise quindi al lavoro, ai primi del 1977, e sulla base
delle indicazioni del team C 111creò la C 111-III. Una vettura da record
"pura", la cui aerodinamica curata fino nei minimi particolari raggiungeva
un valore di Cx mai raggiunto fino ad allora: appena lo 0,183.
L'auto aveva un passo più lungo rispetto al prototipo C 111-II, una
carreggiata più stretta, ruote carenate, un frontale estremamente ribassato
con potenti fari incassati, ed una coda lunga ed affusolata, comprendente un
alettone centrale che doveva servire a mantenere la stabilità di marcia in
caso di vento laterale.
La cabina di guida angusta ed allungata conteneva un unico sedile, in quanto
il lato del passeggero era attraversato da un grosso tubo che convogliava l'
aria all'intercooler. Inoltre si era riuscito a trovare un po' di spazio
anche per l'impianto di telemetria sviluppato dalla Mercedes-Benz per
trasmettere automaticamente i dati durante le prove da record, come pure per
l'apparecchio radio che consentiva la comunicazione tra il pilota e ed il
team.
Il 30 aprile 1978, la vettura diesel da record arrivò finalmente sulla pista
di Nardò e cominciò a correre sul circuito ad una velocità costante, in
senso antiorario, per fare in modo che il guardrail di delimitazione del
circuito si trovasse a destra, e quindi in caso di un incidente della
vettura con guida a sinistra il pilota avesse una maggiore distanza di
sicurezza. L'apparecchio radio, di notte, salvò la vita ad un riccio, che
poté essere recuperato tempestivamente prima che entrasse nella traiettoria
del bolide in corsa.
Quando il terzo pilota nella notte forò la gomma posteriore destra e riportò
grossi fori nella carrozzeria, gli addetti al traino arrivarono rapidamente
sul posto per condurre al riparo l'auto danneggiata con il conducente
illeso, mentre i montatori mettevano a punto per la partenza una vettura di
riserva identica. Dopo questo contrattempo, gli orologi furono azzerati
nuovamente e la caccia al record cominciò di nuovo.
L'auto di riserva andava perfino un po' più veloce della vettura utilizzata
originariamente, risultando anche più parsimoniosa nei consumi, tanto che
gli intervalli di sosta per il rifornimento poterono essere allungati da 62
a 67 giri. Inoltre, per alleviare i tre piloti impegnati nella prova, al
gruppo si aggiunse anche il "superveloce" direttore di progetto Dr. Hans
Liebold.
Tutti i record, conseguiti uno dopo l'altro fino all'esaurimento, vennero
ripetuti con tempi ancora lievemente migliorati, e neanche un altro riccio,
che sfortunatamente finì nella traiettoria dell'auto da record distruggendo
lo spoiler anteriore, riuscì a cambiare il risultato. La riparazione costò
soltanto due minuti. Tra l'altro, grazie ad un programma minuzioso ed
intensi allenamenti, le soste per il rifornimento, incluso il cambio di
pilota, il controllo degli pneumatici e il rabbocco dell'olio, duravano
appena 15-20 secondi.
Quando, dopo 12 ore, la prova si concluse senza altri problemi, il marchio
Mercedes-Benz era detentore di nuovi record mondiali assoluti, ovvero a
prescindere del tipo di motore e di cilindrata. E questo con un motore
diesel da 3 litri ancora prevalentemente simile alla produzione in serie, il
cui consumo alla fine si era rivelato inferiore a 16 litri per 100
chilometri. Anche questo, dopotutto, era un record assoluto, stabilito ad
una velocità media di oltre 300 km/h.
I record mondiali della C 111-III con motore diesel:
100 km: 316,484 km/h,
100 miglia: 319,835 km/h,
500 km: 321,860 km/h,
500 miglia: 320,788 km/h,
1000 km: 318,308 km/h,
1000 miglia: 319,091 km/h,
1 ora: 321,843 km/h,
6 ore: 317,976 km/h,
12 ore: 314,463 km/h.
*******************************
--
ff ® (33/184/Bergamo)
____________________________________________
powered by   B a y e r i s c h e    M o t o r e n    W e r k e
                     E46 berlina 6Ldiesel dOO\ (||||||)°(||||||) /OOb
ff ®  on-line   
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 ..
                     [@! antispam measure]

...ho dimenticato la citazione di Sacco...(parliamo di 20 e più anni fa)
**************************
Serie dopo serie migliorano consumi e primati, così come l'aerodinamica.
"più che al design - diceva nel 1982 Auto&Design - si è badato al sodo.
Eppure era puro stiling. "bisogna ricordare - ricorda Bruno Sacco - che fino
a pochi anni prima la Mercedes veniva derisa perché montava sulle sue auto
motori diesel. Si diceva che le nostre vetture puzzavano, venivano guardate
con sospetto, quasi boicottate. Ora tutti si sono messi a costruire auto
diesel e cercano di percorrere la nostra strada".


Che belle queste sfide pure.
Nessun fine ultimo se non la sfida tecnologica...l'uomo e il suo pensiero
contro l'unica cosa che non si può comprare: il tempo...
Che bello :)
--
Erik
Fiat Seicento Coupè Antisubmarinig
*un pensiero a Madrid*

 Che bello :)
...hai ragione :-) ...sa un pò di automobilismo "delle origini" anche se si
tratta di fatti relativamente recenti...


 a interrompere il silenzio su IDA... :-P
Questa me l'ero persa... che e' successo?
--
Alla Manera!
Ray [22,150+++,TO]
------ 20 P.ti --------
Seat Leon TopSport TDI
<<Non importa quanto stai vicino alla tua macchina...
conta quanto la fai correre!>>

 Questa me l'ero persa... che e' successo?
...dai...fai finta di esserti accorto che non posta da qualche giorno, sennò
si offende... :-D



Ma no,e' che sono io che non posto da 4 gg,per cui non potevo
accorgermene... ma ha litigato con qualcuno?
E' stato sverniciato da Alex Rossi su un Cayenne TDI (?) ?
E' stato killato da ROTFL?
Ha comprato Fiat ed e' scappato in luna di miele con Jody?
Ha montato un alettone,4 neon e mi aspetta in giro per raduni?
Insomma,che fine ha fatto?


 Insomma,che fine ha fatto?
...si é invaghito della X-5 4.4i e non ha il coraggio di dirlo... :-D
...credo si ripresenti a brevissimo termine...la Serie 1 la lanciano a
giorni... ;-)


 giorni... ;-)
Sono gia' preoccupato.... :-P
Ciao!
-- 
Marco (27,90&54,BZ)
___________________________________________________________________
Ford Focus 1.8 TDdi SW Zetec driver - Fiat Seicento 1.1 Young owner
Togli l'ESP per rispondere in privato