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Titolo: Saxo VTS 16v

Ciao a tutto il NG :)
Qualcuno é a conoscenza di qualche difetto particolare della suddetta auto?
Se va tutto bene a gennaio parto alla ricerca :) e appena la trovo la
prendo!
(usata)
Grazieeeee
Ciao
RS1 (24.54,RM)
Uno 1.1ie driver
Spero presto Saxo VTS 16v DRIVERRRRRR  :DDDDDD

Io l'ho guidata solo una volta e per pochi Km, l'unico difetto riscontrato č
stato il cambio un po' gommoso e con la corsa un po' lunga. Per il resto,
come dicono a Bolzano "č 'na bomba allucinanteee!!!". Sembra un assetto da
pista! IMHO molto piů sicura lei che altre pari segmento meno sportive e piů
"morbide". Occhio perň, come sempre del resto, 'che č cosě maneggevole e
leggera che sembra di volare! Per il resto, vai tranquillo, č ottima (e
anche molto carina).
Lastrebel
Civic Vti (20, 166+, Rm) Wild Driver

 prendo!
Visto che è molto divertente anch'io avevo pensato di comprarla, ma mi sono
reso conto che non è altrettanto economica, quindi ho rinunciato. D'altra
parte è difficile conciliare l'economia di gestione con il divertimento...
ancora devo scegliere: si accettano suggerimenti!
Comunque in bocca al lupo!
--
MGT (24 (BUAAAAAHHHH :-((( ), 143/120/43, RM)
Toyota Celica MY2000 1.8 VVTi / Yam R6 '99/Yam TT600 '93
{togli maiuscole & underscore per rispondere :-) }

 (usata)
MMMM...come avrai capito dal nick...io ti consiglio di NON prenderla!! ;-))
Scherzetto! ;-PP
Purtroppo la Saxo e la 106 hanno un difettaccio: il cambio.
Se la usi per andare tranquillo, quindi in città non ci sono problemi di
sorta, se la usi in modo sportivo i sincro si sbragano dopo poco.
Per il resto il motore è un trattore non si ferma veramente mai.
L'unica cosa prendila con i cerchi da 15" e se la guidi in modo sportivo
mettici anche una bella barra duomi.
Ciao, Marco
(24, ~145, - , RM)

Mi sono scordato, c'è il mio IDA Test sul sito IDA.
www.ida.eden.it
Ciao, Marco

> come dicono a Bolzano "è 'na bomba allucinanteee!!!".
 o meglio, più a Nord di Bolzano si dice "anacapito che 'n mostro !"
(con mano destra portata all'altezza della bocca sullo stesso lato
leggemente ad imbuto)
Ciao
"Marco TWC"
Tigra 1.6 16v StarSilver
spring SR, filter K&N , wheels Alaska
25, 106, forza RM
-- 
Posted from 
srvdns.cds.it
 [194.20.28.5] 
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 mettici anche una bella barra duomi.
Esattamente dopo quanto si sbragano?
Cose tipo 1-2-3 al limitatore con cambiate fantasma e mi cade il cambio?
:))))))
Tu vieni all' IDARaduno di giovedi?
Se si stai attento perché appena scendi dalla macchina sbuco da un cespuglio
e scappo a farci un giro! :D
Grazie a tutti quelli che hanno risposto :)
ciaoooooooooooooooooooooooooooo


sorta, se la usi in modo sportivo i sincro si sbragano dopo poco.
Perché tutti pensano alla guida sportiva come una guida distruttiva?
Sdoppiettare correttamente rende una scalata estremamente sportiva,
estremamente sicura, ed estremamente rispettosa per la meccanica.
In accelerazione basta veramente poco per evitare di far scoppiare
frizione e sincronizzatori, in particolare tra prima e seconda e un
po' meno fra seconda e terza.
Ma guidando *veramente* sportivamente sei sempre 3a-4a-5a (perfino a
Monza sul bagnato, nonostante le lente varianti, mi ero accorto che la
seconda era inutile).
Per cui il problema non sussiste.
Tutti i grandissimi campioni sono stati, oltre che molto veloci, anche
particolarmente rispettosi della meccanica.
Juan Manuel Fangio, per dirne uno: poteva riconsegnare l'auto dopo una
gara intera (e all'epoca facevano anche 500 km!!!) con minimi segni di
usura.
E poi Moss, Clark, Stewart, fino ad arrivare a Senna e Prost, sono
sempre stati i più veloci e quelli con minori problemi meccanici. Un
caso? Non credo.
Oggi non fanno più testo, perché le auto sono talmente piene di
controlli elettronici che anche volendo uno non può più fare danno.
Resta il fatto che chi pensa che guidare sportivamente significhi
maltrattare l'auto, non ha capito niente della guida. E molto
probabilmente è anche dannatamente lento, a dispetto dei funambolismi
che fa per recuperare errori su errori.
Ma poi il cronometro è impietoso.
-- 
Crononauta
==========               | togli 'sse' dall'indirizzo  | 
ICQ UIN: 4005815         | per rispondermi in e-mail   | 
IDAnet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.html
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/index.html

maltrattare l'auto, non ha capito niente della guida. E molto
OHHHHHH!!!!! CLAP CLAP...finalmente!! :-))))
Bravo Crono! :-))
CIAOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
Goku

 Ma poi il cronometro è impietoso.
Stai parlando con me oppure è un tuo pensiero generale?


 Goku
Statte bono se no ti lancio un mega onda energetica.... ;-))


 ciaoooooooooooooooooooooooooooo


Statte bono se no ti lancio un mega onda energetica.... ;-))
Io non mi riferivo a te ma al discorso in generale!! :-)) Ero
pienamente d'accordo con quella affermazione!
CIAOOOOOOOOOOO
Goku


Se conoscessi il cambio in questione non parleresti cosě.
Saranno certamente sottodimensionati, ma cambiando correttamente se
non si rovinano andando piano non si rovinano neanche tirando alla
morte.
E' quello il senso se ho ben capito, anche perche' il cedimento dei
sincronizzatori e' indipendente dalla potenza erogata, ma dipendente
dal lavoro necessario ad eliminare le differenze di velocita' relative
degli alberi, se questa sincronizzazione la fa' il guidatore per i
sincro andare piano o forte e' uguale...
Ciao!!!!
------------------------------------------
    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
 Work 
cm....@c4.com
 Home 
cm....@libero.it
 Icq 16635319
------------------------------------------

 sincro andare piano o forte e' uguale...
Ci dovremo fare una bella FAQ ho già in mente il titolo 8-) :
"Saxo/106 ed i sincro del diavolo....."  =D
Apparte gli scherzi.
Il sottodimensionamento non centra (o almeno in parte) purtroppo è stato un
errore di progettazione, il disegno del sincro è sbagliato, il materiale con
cui è fatto non è adeguato (o almeno non abbastanza robusto per sopperire
all'errore) e se lo magna.
Il tuo discorso e quello di Crononauta, intendiamoci, vale! Ma la differenza
dalla guida normale e la guida sportiva è proprio sul numero di giri in cui
si va a lavorare.
Il fatto, è che non solo quando si scala, ma anche quando si sale di marcia
il problema sussiste! E' una grandissima auto....(non l'avrei comprata se
no) [pazzo ma chi te l'ha fatto fare.... 8)]  ma ha questo difettaccio.
Per concludere, aggiungo, che a volte anche quando il cambio è
nuovo....gratta!
Pensa te che roba!
Di fatti se io dovessi comprare una 106/Saxo usata, non mi preoccuperei di
certo del motore (che è assolutamente granitico) ma del cambio!
Se sapessi gli aggiornamenti che sono usciti....fosse uno solo....
Ciao, Marco
P.S.: Fatevi un bel cambio Quaife..SPAM SPAM SPAMMMMM....8)




Vero, anche se è molto difficile da mettere in pratica :-)
Giusto per fare il tempera supposte si può dire che ci sarebbe da
discutere su chi tra pistaioli e rallysti sa "distruggere" meno la
meccanica :-PPP
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

si va a lavorare.
Al cambio non gliene frega mezzo, se io sdoppietto correttamente, la
velocità relativa dei due alberi (e quindi del sincronizzatore) è NULLA.
Può stare girando a 18mila giri al minuto, ma se la doppietta è giusta il
sincronizzatore puoi anche non averlo, perché il lavoro di
sincronizzazione non c'è.
Esiste una complicata formula che permette di calcolare il tempo minimo
necessario alla sincronizzazione, in linea di massima questo dipende dal
divario dei giri e al precarico delle molle che trattengono la ghiera
dell'ingranaggio sul gruppo-sincronizzatore.
Insomma, il concetto funziona più o meno così (sezione di profilo). Usare
font non proporzionali.
marcia disinnestata.
 _________
 =====vvvv
 |__ ___|  |^^^^^^^
 || |*|  \  \     |
 |   ?    \  \    |
 |   ?    |  |    |
-|        |-=|    |=== alberi coassiali (uno dentro l'altro)
marcia innestata.
      _________
      =====vvvv  
   |__ ___|^^^^^^^
   ||*| | \\      |
  |  ?     \\     |
  |  ?      ||    |
--|         ||    |=== alberi
Ecco... allora dal disegno non è molto chiaro, ma in pratica si ha un
corpo centrale dell'ingranaggio di sinistra, che ha al suo esterno una
corona, trattenuta da una serie di sfere spinte da una molla, che vanno a
creare un "blocco" perché metà alloggiamento sta sulla ghiera esterna, e
metà sul corpo interno.
La ghiera esterna ha nel suo lato più verso il bordo (sul lato interno)
gli ingranaggi (vvvv)
Coassiale a questo ingranaggio gira, ovviamente libero, il secondo
ingranaggio, quello di destra.
Il sincronizzatore non sono altro che quelle due superfici oblique che
vedete. (ovvero \ ) 
Come funziona il sistema? Mediante la leva del cambio aziono una serie di
leveraggi che "spostano" in avanti la ghiera esterna dell'ingranaggio di
sinistra. Poiché però detta ghiera è "bloccata" dalle sfere a molla
(sfera = *, molla = ?? nel disegno) sul corpo centrale, il corpo centrale
si sposta in blocco verso l'ingranaggio di destra.
Quando le due superfici oblique si trovano a contatto, si genera
naturalmente un attrito. L'ingranaggio di destra, che girava libero,
comincia ad essere trascinato da quello di sinistra.
Se si continua ad esercitare forza sulla ghiera, questa vincerà la
resistenza delle molle, la sferetta rientrerà nell'alloggiamento e la
ghiera scorrerà in avanti, andando a innestare gli ingranaggi.
I due elementi fondamentali, in questo sistema sono:
a) la durezza (o precarico) delle molle;
b) l'inclinazione delle superfici oblique.
Per il punto a) è evidente che più precarico le molle, più la forza che
potranno esercitare le due superfici sincronizzanti sarà alto, prima che
la ghiera - vincendo la resistenza delle molle stesse - scorra e vada a
tentare l'innesto.
Molle più dure significano sincronizzazione più rapida, purtroppo si
associano a una difficile manovrabilità del cambio.
Molle più morbide significano meno attrito delle superfici sincronizzanti,
di conseguenza tempi di sincronizzazione più lunghi, ma maggior morbidezza
della leva. La parola d'ordine è: compromesso.
Su un'utilitaria si privilegerà la facilità d'uso, ecco perché le
utilitarie hanno cambi morbidi, non contrastati, ma che impuntano se
"aggrediti": se io voglio forzare la cambiata, otterrò come risultato un
impuntamento, poiché sposterò la ghiera che va a innestare gli ingranaggi
prima che la (poca) forza di sincronizzazione abbia equiparato le velocità
dei due alberi.
Su una sportiva dovrà essere resa più veloce la cambiata, sia pure
sacrificando un po' la manovrabilità: ecco perché i cambi sportivi sono
più "secchi" e "duri", impuntano meno ma bisogna vincere una resistenza
più grossa per spostare la leva.
Per il punto b), va da se che più inclino le superfici, più
l'avvicinamento dei due sincronizzatori sarà efficace in quanto aumenta la
superficie di contatto, ma per contro richiederà forti precarichi della
molla (così a naso mi pare di ricordare questo, qui potrei sbagliarmi).
Ricordo che il dimensionamento di questo angolo era un grosso problema, le
formule erano particolarmente complesse =:-O
Non mi ci dilungherò!
Che cosa si deduce da tutto questo?
Che se io sdoppietto correttamente in scalata, e porto le velocità dei due
alberi a valori uguali, il lavoro di sincronizzazione è nullo, la velocità
relativa delle due ruote è zero, e immediatamente è possibile esercitare
la massima forza sulla leva per spostare la ghiera in posizione di
innesto, certi che non ci saranno impuntamenti o contrasti.
Il regime del motore, in questo caso, è assolutamente ininfluente, dato
che ciò che importa sono solo le velocità *relative* tra i due alberi, che
è poi la velocità che il sincronizzatore deve annullare.
Se un sincronizzatore è sottodimensionato, la cosa peggiore che può fare è
usurarsi e diventare inefficace, in questo caso aumentano gli impuntamenti
e al limite le grattate in particolare in scalata, dato che le velocità
dei due alberi non vengono più eguagliate durante l'innesto.
Resta il fatto che una doppietta corretta supera in ogni modo i problemi
del sincronizzatore.
Bisogna poi chiarire cosa si intende per fragilità del cambio.
Se la fragilità riguarda semplicemente i sincronizzatori che dopo un po'
smettono di funzionare, il problema è subito risolvibile con le doppiette.
Se il problema è invece in una usura di denti degli ingranaggi, allora la
cosa è più grave, ma non avresti il cambio che "gratta" in cambiata,
semplicemente ad un certo punto un frammento di dente si incastra tra due
ingranaggi e grippi tutto...
Non mi pare questo il caso...
-- 
Crononauta               
==========               | togli 'sse' da ulissebarra | 
ICQ UIN: 4005815         | per rispondermi in  e-mail | 
IDAnet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
GP Legends: 
http://www.multiplayer.it/driving/

 innesto, certi che non ci saranno impuntamenti o contrasti.
Il problema come ho detto sussiste anche nel salire di marcia.
Per quanto uno possa essere bravo non riuscirà mai a fare una doppietta
perfetta.
Ci si può solo avvicinare. A me non va di continuare questo discorso.
Ho già spiegato i problemi dei sincro ma non sarebbe solo
questo...vabbeh....il cambio si rovina punto e basta. Non c'è da discutere
sulle doppiette da fare ecc....queste ottime auto hanno questo difetto,
stiamo parlando di Saxo/106 non stiamo parlando di guida. Tuttavia aprire un
altro 3d è piacevole discutendo dei vari tipi di guida, perchè si sbaglia,
cosa si deve fare e cosa non si deve....
Se avessero fatto un buon cambio penso che queste auto sarebbero rimaste
negli annali come pure sportive. Comunque si può ovviare...si cambia il
cambio (scusa il gioco di parole) e se ne monta un altro di altra marca ;-).
Ciao, Marco


 si va a lavorare.
Mi intrometto per fare una precisazione :
se mi parli di usura meccanica degli ingranaggi, tipo denti che saltano o
cose del genere, posso darti ragione. Il problema dei sincro deboli della
Saxo è reale, visto che anche un amico lo lamentava, però IMHO è quasi
"insignificante" per uno che guida sportivamente. Mi spiego meglio : il
sincronizzatore non serve ad altro che a pareggiare la velocità dei due
alberi del cambio al momento dell'innesto degli ingranaggi. *Per esempio*,
sapendo che la II arriva a 100km/h a 7000 giri , passando dalla 5a alla 2a
ad una velocità di 90 km/h, ed ipotizzando che a questa velocità in 5a il
motore (e quindi la frizione) ruoti a 3000 giri, se schiacciamo la frizione
ed inseriamo subito la marcia, l'albero del cambio vincolato alla frizione
sarà sicuramente ad un regime inferiore , ma perchè l'inserimento della 2a
marcia avvenga senza grattare dovrebbe essere alla stessa velocità che
sarebbe se la 2a fosse inserita ( 90/100*7000= 6300 rpm). Visto che non si
può rallentare l'alberino "dal lato differenziale" in quanto collegato alle
ruote, bisogna accelerare il primario, quello collegato al disco della
frizione per portarlo allo stesso regime. E qui interviene il sincro, che
deve "assorbire" questa differenza pareggiando le velocità; non appena è
raggiunto l'equilibrio la leva s'ammorbidisce e la marcia entra.
    Quindi , IMHO ovviamente, scalando sportivamente la doppietta è
d'obbligo! E con un po d'allenamento non solo non si perde tempo, ma le
marce scivolano dentro senza alcuna resistenza,  i sincronizzatori restano
"intatti", si risparmiano "strappi" a tutta la trasmissione, e in caso di
cambio marcia in condizioni critiche la stabilità "ringrazia" :). Forse ne
risente un po lo spingidisco, visto che gli azionamenti della frizione
vengono di fatto raddoppiati rispetto ad una guida normale, però...
--
Saluti,
 GSi (22,109,PD)
Opel Corsa GSi 16V Driver


sulle doppiette da fare ecc....queste ottime auto hanno questo difetto,
Invece credo che parlarne sarebbe molto interessante, per capire
precisamente cosa si rovina, perché, e a cosa è dovuta questa usura
anomala (perché *è* anomala).





 anomala (perché *è* anomala).
Su 106 e Saxo (e AX) se fai una doppietta perfettissima, di quelle in cui
la marcia entrerebbe tranquillamente anche senza frizione, ovviamente il
cambio non gratta mai.
Se la doppietta, però, è sì abbastanza precisa ma non al picosecondo,
diciamo in un caso su trenta (sparo un numero quasi casuale) del tutto
randomicamente la leva del cambio passa la posizione in cui agiscono i
sincro (che in questo caso, evidentemente, non hanno agito o quasi) e si
ferma a metà. Qui i casi sono 2: o si toglie rapidamente la marcia, si
rimette in folle e si ricomincia la manovra, o si spara dentro la marcia
senza complimenti, grattando e grattuggiando il cambio.
Il fatto è che non si è mai preparati per la 1 e così spesso una
grattatina (a frizione schiacciata) ci scappa: la leva scorre veloce e a
volte nemmeno un mamba verde si renderebbe conto in tempo dell'imprevisto.
-- 
Vendo Mazda MX-3 V6: guardala a 
http://members.xoom.it/admin
Born to drive, born to be Idano!!

 affligge (o affliggeva ? ) anche le "medie" del gruppo Alfa (145-146-156).
Vediamo se in breve tempo riesco a mettere su un "IDA collaudo" di tale
cambio con foto ecc.


 cambio con foto ecc.
P.S.: Non che io voglia spedire le foto su IDA intendiamoci!!
Eventualmente sul sito....che tra l'altro non riesco più a collegare.
Ciao


