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Titolo: Video presentazione fiat uno seconda serie (1989)

Segnalo il seguente video, reperito in rete:
 
http://www.youtube.com/watch?v=aLBHTLGyN4g
 
 
al minuto 12:48 vi è la prova di accelerazione da 0 a 100 km/h della uno turbo i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che però ha anche un peso decisamente superiore, oltre che pneumatici più larghi).
 
Non ricordavo si sentisse tanto il sibilo del turbocompressore...
 
 
 

i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che 
 
La 595 con 160cv e' data per 7.4, quella con 180cv per 6.7.
 
JM


Facevo riferimento alla versione base della 595, con 135 cv nella versione con cambio manuale, e 140 con cambio robotizzato: il tempo dichiarato è di, rispettivamente, 7.9 e 8.1s, per l'accelerazione da 0 a 100 km/h. 
 
Poi, è anche vero che vi sono i vari kit, eccellente trovata di marketing per vendere - al prezzo di ricambi - componenti che potrebbero già essere installati sulla linea di produzione del veicolo, con un costo decisamente minore per l'acquirente :)

 Facevo riferimento alla versione base della 595, con 135 cv nella versione con cambio manuale, e 140 con cambio robotizzato: il tempo dichiarato è di,
 
Quella pero' si chiama ancora 500, non 595. La 595 ha 160 oppure 180 cv.
 
JM


Minchia che cesso, non me la ricordavo cosi' brutta.
 
Ciao ... Dino
 


http://www.abarth.it/Site/it/Abarth595
 
 
sono rimaste solo 595, in diverse varianti: anche la grande punto abarth  è uscita di produzione.

 sono rimaste solo 595, in diverse varianti: anche la grande punto abarth  è uscita di produzione.
 
595 e 695.

 Non ricordavo si sentisse tanto il sibilo del turbocompressore...
 
Era una BARA con ruote e motore, ti vendevano il vuoto per pieno esattamente 
come avviene coi gommoni in nautica. 
 
 

Leggi almeno i siti che posti? La 500 é regolarmente a listino, con 135/140cv, la 595 parte da 160.
 
JM

 JM
 
Il sito riporta indicazioni contrastanti, in effetti: nella pagina principale fa riferimento alla dicitura 595 per le versioni con motorizzazione da 135 e 140 cv, ma poi sul pdf con le caratteristiche viene riportata la denominazione 500 custom, che però menziona solo la versione da 135 cv con cambio manuale. Nell'elenco dei modelli abarth appaiono solo 595 (in più versioni) e 695.
 
Ora è da valutare se si tratti semplicemente di un errore del sito, o se a breve la 500 custom cambierà denominazione in 595.

 Ora è da valutare se si tratti semplicemente di un errore del sito, o se a breve la 500 custom cambierà denominazione in 595.
 
Ecco, penso di aver risolto l'arcano: al salone di Ginevra hanno presentato la nuova gamma, e la 595 custom dovrebbe sostituire la 500 custom.
 
Probabilmente non hanno ancora aggiornato i listini, o il nuovo modello non è ancora ufficialmente entrato in produzione.
 
Nella sezione promozioni del sito si fa riferimento alla 595 custom da 135 cv, comunque:
 
http://www.abarth.it/Site/it/offers
 

 ti vendevano il vuoto per pieno
 
Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava 
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.
 
Dopo la Golf GTI c'era stata la gara fra costruttori a mettere il motore 
esagerato in carrozzerie inadeguate. L'apice e' stata la peugeot 205, 
tolletta nata col motore da 900 cc. e via via pompata fino a motori 
aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.
 
 
 
 
 
 
 
 
-- 
Per un giacobinismo in salsa padana

 di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.
 
Beh, tutti i turbo di quell'era ;)


Il peso ridotto della vettura non è necessariamente un fatto negativo, in relazione ad una potenza relativamente elevata del propulsore. Anzi, direi che è solo un vantaggio, in quanto diviene più semplice dimensionare l'impianto frenante, le sospensioni, e i pneumatici.
 
La 205 gti non aveva un telaio inadeguato: al limite, si può criticare la messa a punto delle sospensioni, che portava ad avere perdite di aderenza del retrotreno a volte repentine. Il tutto unito ad un rapporto di sterzo piuttosto basso, almeno per l'epoca, cosa che rendeva difficile il recupero della vettura se non si sapeva come agire, dato che ogni eccesso nell'angolo angolo di sterzo impartito aveva conseguenze spiacevoli nei cambi di direzione della vettura...
 
Tuttavia, se guidata in modo relativamente progressivo e lineare, poteva essere piuttosto efficace nei percorsi misti, in quanto era molto agile nei cambi di direzione.
 
Il 1905 cc 8v, peraltro, aveva una buona erogazione di coppia anche ai regimi medio/bassi, cosa che rendeva l'auto fruibile anche con marce relativamente alte.
 
I motori sovralimentati avevano i limiti di erogazione citati anche per i limiti tecnologici dell'epoca, per cui venivano utilizzati rapporti di compressione molto bassi per evitare problemi di detonazione, e l'incremento di potenza e coppia era prevalentemente dovuto al turbocompressore, oltre al fatto che le conoscenze di fluidodinamica, e strategie a livello di progettazione delle camere di combustione (inclusi i mezzi di calcolo e i software di simulazione, ammesso che vi fossero) non erano paragonabili a quelli attuali. Gli attuali t-jet e multiair hanno rapporti di compressione a livello di molti aspirati dell'epoca, un consumo specifico decisamente inferiore del 1372 cc sovralimentato, e un campo di utilizzo più ampio (almeno nelle versioni da 135 e 140 cv).

 pneumatici.
 
Certo, in perfetto stile lotussiano, peccato che avendo usato una uno turbo 
per qualche tempo mi sentivo in una scatola di sardine, sensazione che sulla 
golf 1 non avevo affatto, poi il peso non so dove fosse distribuito, ma di 
certo non nella carrozzeria... 
 
 

golf 1 non avevo 
 
macchina nota per avere un autotelaio di merda pressata.. ma forse
proprio per questo ti piaceva.
 
si piegava a guardarla, lei e la 2.
 
confido che tu non l'abbia mai parcheggiata con una ruota sul
marciapiede, sennň saresti ancora lě a provare ad aprire la porta per
uscire...
 
 
 
-- 
 UoScAr, Imola, 39, 150+146, 14

 uscire...
 
ROTFL.
 
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO 
meglio delle varie uno,r5, peggiò....
 
Peraltro la G60/Rallie riescono ad aprire la porta anche sul cric. La 
mia (GTI 8v) no.

mia (GTI 8v) no.
 
la G60 se non erro aveva dei rinforzi, anche perché altrimenti AFAIK
*spaccava* letteralemnte il telaio
 
 
 
 
ciao


 meglio delle varie uno,r5, peggiò....
 
Il paragone non è comunque corretto: la Golf apparteneva ad una 
categoria superiore rispetto alla Uno; la tedesca la si confronta con 
Ritmo e poi con Tipo, con Alfa 33, con Peugeot 309, con Citroen BX e poi 
ZX, con Renault 14/9/11, con Ford Escort, con Opel Kadett; la Uno con 
AX, R5 e poi Clio, Polo, Fiesta, Corsa e, appunto, 205. Fare un 
confronto fra Uno e Golf non ha senso.
 
Comunque spezzo una lancia a favore della Uno che è stata una ottima 
macchina e nelle versioni "normali" non aveva nulla da invidiare alle 
concorrenti; riguardo l'economia di esercizio -specie con i motori FIRE- 
e l'abitabilità era invece ai vertici della sua categoria. La turbo 
benzina era un giocattolo potenzialmente pericoloso come lo erano le 
dirette concorrenti: con tutte era facile farsi prendere la mano dai 
cavalli. Probabilmente la 205 GTI era stata meglio adeguata nel 
telaio/sospensioni all'aumento di prestazioni ma in mano a chi non aveva 
capacità adeguate, dato il comportamento molto reattivo e nervoso, 
poteva fare più danni della Uno che magari era meno corsaiola ma più 
prevedibile.

aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.
 
La 205GTI č la macchina che ho avuto dopo l'Y10 turbo, una 1600 115CV.
Pesava circa 900Kg, se ben ricordo. Era un'ottima auto, anche lei
sensibile al tiro-rilascio, e nella versione 115CV era piuttosto
equilibrata. Quando provai la 130CV con il 1900 la trovai troppo
sottosterzante, su questo ti dň ragione, e avevano ridotto le
carreggiate posteriori in modo da renderla ancora piů sensibile al
tiro-rilascio e scodaiola. Diciamo che mentre le 1600 erano abbastanza
neutre, con le 1900 dovevi entrare in curva a gas aperto, chiudere un
po' il gas per far girare la coda, e riaprirlo per strappare fuori la
macchina dalla curva. Personalmente mi piaceva meno.

 quelle della uno. 
 
Mi basta (cit.)
-- 
- JF - (ge, 39, 42)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"

 Mi basta (cit.)
Hiryuu è fatto così. Riesce nello stesso post a scrivere cazzate 
formidabili tipo quella che hai riportato, assieme a cose sensatissime 
tipo in confronto tra 205 1600 e 1900.
(Ah già che ci sono aggiungo che la 205 1900 aveva 130 cavalli solo 
sulla carta e andava solo marginalmente di più della 1600).
 
 
 
-- 
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.

 Mi basta (cit.)
 
Va be', forse è necessario aggiungere anche che la Y10 aveva pianale 
sospensioni della Panda...

 Il 1905 cc 8v, peraltro, aveva una buona erogazione di coppia anche ai regimi medio/bassi, cosa che rendeva l'auto fruibile anche con marce relativamente alte.
 
Concordo sul discorso 205, l'auto non era affatto inadeguata per 
motorizzazioni potenti, tanto che la rallye ha avuto anche un certo 
successo nelle competizioni. Mentre la uno si, era un vero cesso per 
tamarri.
 
Ciao ... Dino

 
 
Devo recuperare la prova della 1.6 115 cv, ma la 205 gti era data per 7.8s, nello 0-100 km/h, circa un secondo più rapida della 1.6 gti: anche nella ripresa in quinta aveva un discreto vantaggio. Circa la potenza in cavalli, erano 94 kW, quindi effettivamente meno di 130 cv (ma, come sempre, le case tendevano ad arrotondare per eccesso). Se non erro la rapportatura del cambio della 1.9 era diversa, quindi anche questo poteva dare l'impressione di prestazioni di poco superiori.
 
La versione catalizzata perdeva diversi cavalli, ma era un problema di molti propulsori dell'epoca: per contro, aveva il vantaggio di poter utilizzare la benzina senza piombo, mentre sulla 1.9 gti non catalizzata (così come sulla 1.3 rallye), non era previsto l'utilizzo di carburante con numero di ottano inferiore a 97 (sulla 1.6 gti bastava ritardare l'anticipo di accensione). Tra l'altro, l'impianto di iniezione della 1.9 gti - bosch le2 jetronic - non aveva nemmeno il sensore di detonazione (anche perché l'impianto di accensione era separato)...
 
E' poi esistito un kit di potenziamento (denominato pts), per la prima 1.6 da 105 cv, che consentiva un incremento di potenza di altri 20 cv: in italia non so se tale versione fosse importata, e uscì di produzione con l'ingresso sul mercato del 1.6 115 cv.
 
Così come le uno turbo, anche le 205 gti sono relativamente rare da reperire. Per contro, è mediamente più semplice trovare esemplari in buone condizioni e in cui le eventuali modifiche siano facilmente reversibili, soprattutto a livello di propulsore.
 
Tra l'altro, tempo fa omniauto aveva organizzato un concorso in cui vi era in palio una 205 1.9 gti che avevano provveduto a restaurare: i quiz a cui si doveva rispondere erano piuttosto banali, ma sfortunatamente non ho vinto...

Mi basta (cit.)
 
E invece rincaro: era anche meglio della A112 abarth, con quella
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)
 
(comunque ero pieno di amici con la A112 abarth 70CV, nessuno riusciva
a tenere il passo della Y10 turbo, curve o non curve).
 

sospensioni della Panda...
 
Della panda seconda serie, con assale posteriore a omega,
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.
La panda seconda serie era più brillante, più piacevole e stava in
strada meglio della uno. E non di poco.
 

concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.
 
uhm? la Golf 2 aveva l'asse posteriore semirigido ad H... non mi pare
cosě simile al sistema col ponte ad omega...


 balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)
 
:-)
Una risata si fa volentieri. Che la Y10 turbo andasse come il vento *sul* 
*dritto* nessuno lo nega. Con 15 CV in più rispetto alla A112 andava via, 
sul guidato la storia è ben diversa.
(Che t'ha fatto poi di male la balestra?) 


 così simile al sistema col ponte ad omega...
 
Se andiamo a vedere era più simile a quello della Uno (non CS, altrimenti 
torniamo al discorso della vituperata balestra).


 a tenere il passo della Y10 turbo, curve o non curve).
Grazie al cazzo...


 strada meglio della uno. E non di poco.
LooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooL


 
Diciamo che era uguale a quello della Uno....


balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)
 
tipo la chevy corvette? :-)


Diciamo che era uguale a quello della Uno....
 
mi ricordo che anche la corsa aveva lo stesso tipo di retrotreno.. ma
con configurazioni o settaggi evidentemente diversi (la corsa era
leggermetne autosterzante) visto il risultato in termini di guida..
 
mi sembra una configurazione piuttosto comune, o sbaglio?


 (Che t'ha fatto poi di male la balestra?) 
Bella domanda, a tutti gli effetti di tutte quelle citate era la 
sospensione piů sofisticata.


 
*trasversale*


 mi sembra una configurazione piuttosto comune, o sbaglio?
a'voja...


*trasversale*
 
uhm.. si..
 
se n'era parlato anche qui, alla presentazione della.. C5 o C6, del
sistema a balestra trasversale posteriore, con due punti d'attacco non
rigidi e deformazione controllata per fare da.. uhm.. antirollio?
 
 
 
ciao


 rigidi e deformazione controllata per fare da.. uhm.. antirollio?
Ah sě? Non sapevo, pensavo avesse il solito ponte con balestre 
longitudinali tipico USA.


longitudinali tipico USA.
 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Leafs2.jpg
 
 
i supporti lasciano scorrere la balestra, che flettendosi sotto il
carico della ruota esterna, fa flettere la parte centrale e quindi
anche la ruota interna (si lo so che sto parlando un italiano da
quattroruote :P ), facendo le funzioni di antirollio.
 
ho capito bene?


 ho capito bene?
Sě sě č lo stesso identico funzionamento della sospensione utilizzata 
fin dal dopoguerra nelle Fiat, all'inizio all'avantreno (nelle auto a 
motore posteriore come 600, 500, 850) e poi al retrotreno nelle auto TA 
(A112, 128, 127, Ritmo, Uno CS).
 
Qui perň vedo anche una barra antirollio.


 macchina dalla curva. Personalmente mi piaceva meno.
 
Personalmente non ho mai avuto problemi simili. Chiaramente se si eccedeva con la pressione sull'acceleratore la coppia motrice faceva perdere aderenza all'avantreno, ma questo non è certamente sottosterzo (al limite è un errore di guida).

 Mi basta (cit.)
 
kuoto.
 
 
-- 
Alex
(JDM, 420+ 129, 44)
"Vags are for fags."
"Il policamente corretto mi ha rotto i coglioni
se non volete critiche non scrivete." 
 

Qui però vedo anche una barra antirollio.
 
e bella grossa!


 
(Ah già che ci sono aggiungo che la 205 1900 aveva 130 cavalli solo 
sulla carta e andava solo marginalmente di più della 1600). 
 
127 nominali se ricordo bene.
 
Ivan

Diciamo che era uguale a quello della Uno....
 
Non sono entrambi (H e omega) dei ponti semitorcenti?
Chiedo eh.
 

LooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooL
 
Dai 8tto, ti prego. Ho guidato uno e pande a profusione. La panda non
mi dispiaceva, era un tollino ma andava molto bene. La uno era una
tollino e basta.
 

sospensione più sofisticata.
 
D'accordo, era l'unica di quelle citate a ruote indipendenti, ma
questo non veniva un po' vanificato dalla balestra trasversale?
La domanda è reale quindi per favore non rispondere "perché?".
 

Personalmente non ho mai avuto problemi simili. Chiaramente se si eccedeva con la pressione sull'acceleratore la coppia motrice faceva perdere aderenza all'avantreno, ma questo non è certamente sottosterzo (al limite è un errore di guida).
 
Sia la 1600 che la 1900 avevano limiti molto alti, restando nei limiti
ovviamente andavano benissimo tutte e due.
 


Non proprio.


 La domanda è reale quindi per favore non rispondere "perché?".
Un elemento elastico, quale che sia il modo in cui viene costruito, si 
caratterizza per:
- coefficiente di elasticità k
- (eventuale) coefficiente di progressività, cioè se il k di cui sopra 
rimane costante o varia a seconda dell'escursione
- massa e soprattutto quale parte della massa incide sulle masse non sospese
- eventuale attrito (cioè componente dissipativa), non trascurabile 
quando non si tratta di semplice molla ma di sistema pneumatico, 
oleodinamico o misto
 
La soluzione a balestra trasversale, rispetto a quella a due molle, 
direi che è migliorativa per quel che riguarda le masse non sospese, 
permette una più facile gestione della progressività e non presenta 
significativi attriti.
 
Il difetto, se vogliamo, della sospensione tipo A112 era una gestione 
non perfettamente ottimale del camber della ruota interna... problema 
comunque veniale, dato che nelle curve al limite spesso la ruota interna 
manco toccava per terra :)
 
Per quel che riguarda la Uno, direi che il comportamento era molto 
equilibrato ed omogeneo, tipo Golf per intenderci. La sospensione 
posteriore della Uno aveva un grave difetto: il sensore di pressione per 
la compensazione dei freni posteriori era montato sul lato sinistro, 
quindi il comportamento in frenata in curva variava a seconda che si 
curvasse a destra o a sinistra. Da un lato c'era la tendenza a bloccare 
le ruote posteriori, con conseguente scodata, anche toccando appena i 
freni.
 
Per la Panda nel passaggio dalle due balestre longitudinali al ponte a 
Omega sicuramente sono migliorati il confort e il comportamento sullo 
sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che 
riguarda la performance pura però le cose son peggiorate, il precedente 
ponte rigido garantiva il parallelismo delle ruote posteriori in ogni 
condizione. Al limite si poteva accusare qualche lieve scuotimento 
trasversale che però non scomponeva l'assetto.
Comunque, i problemi della Panda erano tutti all'avantreno...


sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che 
 
ecco, questo non lo capisco.. non era più leggera la soluzione a
balestre?
il ponte omega mi ricorda il de dion senza parallelogramma (o c'era? o
c'era una barra panhard?), ma ad occhio mi pareva più pesante del
sistema a balestra
 
 
 
 
ciao


 sistema a balestra
Sě a vederlo assomiglia al de dion. Ma appunto sulla Panda e Y10 mancava 
totalmente un qualsivoglia sistema di ancoraggio trasversale, tanto che, 
per ovviare, montarono i due ammortizzatori piuttosto inclinati verso il 
centro dell'auto...
http://www.carsfromitaly.net/lancia/popups/y10rearsus.jpg
 
Per quel che riguarda il peso, cambia il rapporto tra masse sospese e 
non sospese.


 
http://www.carsfromitaly.net/lancia/popups/y10rearsus.jpg
 
E, ovviamente, c'erano anche i due braccetti che appunto si vedono nel 
disegno.


 dopo 24 anni 
Be' la Clio era proprio un altro pianeta rispetto ad entrambe.


centro dell'auto...
 
ma quindi gli scuotimenti laterali... ???
 
è tutto su tamponi: cerniera centrale del ponte, braccetti (che
servono per guidare lo scuotimento verticale?) ecc..
 
 
 
 
 
ciao, grazie!


 servono per guidare lo scuotimento verticale?) ecc..
Orizzontale un po' fanno i bracci, un po' gli ammortizzatori, entrambi 
appositamente inclinati.


strade.
 
non era una 127?
 
comuqnue la ritmo non la ricordo così scampanata..
 
 
 
 
ciao


 freni.
 
Possibile un errore di progettazione simile ?
Voglio dire, non è che comunque la pressione al circuito posteriore si 
riducesse già con un piccolo angolo di beccheggio, rendendo di fatto 
poco frenante il posteriore anche durante le curve da entrambi i lati ?
 
-- 
Ciao
Michele

Ci sono i due bracci che m'ero dimenticato di citare prima :)
 
quei due braccetti?
 
beh effettivamente io mi aspettavo qualcosa di completamente
trasversale, perpendicolare alla marcia.. ma ora che ci penso bene č
giusto che siano cosě: gli scuotimenti laterali fanno fulcro sulla
cerniera centrale del braccio ad omega, trasformandosi in rotazione
sull'asse verticale e quindi i braccetti giustamente devono essere
angolati per contrastare tale rotazione.
sbaglio?
 
scusa se magari mi espirmo male, giŕ la meccanica non č il mio
mestiere, ed il reverse engineering non č il mio forte.. perň mi ci
metto d'impegno a capire, giuro :-)
 
 
 
ciao


 metto d'impegno a capire, giuro :-)
:)


inferiore rispetto alle sospensioni coi bracci longitudinali.
 
addirittura inferiore? 8-| pensavo superiore, visto che da una parte
c'č la boccola e dall'altra il biscottino (btw, dietro o davanti?)
 
 
 
 
ciao, grazie ancora


 c'è la boccola e dall'altra il biscottino (btw, dietro o davanti?)
Be' se ci pensi, il biscottino serve a compensare l'allungamento della 
balestra.
Sarà lungo a dir tanto 5 centimetri, a riposo è circa a 30 gradi 
(rispetto alla verticale), a sospensione tutta schiacciata starà al 
massimo orizzontale, la sua coordinata longitudinale cresce quindi di 
0.7*50= 35 millimetri. La ruota quindi retrocederà della metà.
Un braccio longitudinale.. anche lui in posizione di riposo è circa a 30 
gradi, però è lungo, più del raggio della ruota.
Lascio a te i conti che non c'ho voglia :P
Ah la posizione del biscottino: sempre dietro, per migliorare 
l'assorbimento delle asperità: quando prendi un dosso con una ruota 
dietro, meglio, potendo scegliere, che la ruota vada indietro piuttosto 
che avanti, perché è nello stesso senso della sollecitazione.


 La panda non mi dispiaceva, era un tollino ma andava molto bene.
 
 > La uno era un tollino e basta.
 
Trad.
 
dalla panda non mi aspettavo niente e mi accontentavo
 
dalla uno mi aspettatvo di piu' e restavo deluso.
 
 
 
-- 
Per un giacobinismo in salsa padana

che avanti, perché è nello stesso senso della sollecitazione.
 
giusto, anche questo ce lo si poteva immaginare. sono un pessimo
ingegnere.
stessa cosa succede giustamente con il braccio longitudinale.
 
così però la ruota esterna, caricata, si "apre" rispetto alla
direzione di marcia; se ben ricordo invece bisognerebbe chiudere
leggermente per avere una maggiore stabilità del retrotreno.
 
l'effetto "voluto" ad esempio della ZX (o corsa, o che altri), andava
in questa direzione (cioè di avere una controsterzata al posteriore)
oppure in quella opposta (cioè di sterzare il posteriore nella stessa
direzione dell'anteriore)?
 
ricordo che i sistemi attivi (meccanico sulla prelude, non so sulla
300zx come fosse) andavano alla ricerca di una controsterzata a
stretto raggio di sterzatura (tipo parcheggio ecc) e una leggera
sterzata in fase per bassi angoli di sterzo.. sempre che non ricordi
male io
 
 
 
 
ciao


Comunque, i problemi della Panda erano tutti all'avantreno...
 
Ovvero?

desiderabile.
 
ma anche no, non capisco perché tu dica così.. imho se una ruota
scende, l'altra tende anch'essa scendere, non a salire.


scende, l'altra tende anch'essa scendere, non a salire.
 
L'assale posteriore rigido deve pur essere vincolato da qualche parte
al corpo vettura, e questo non può che avvenire tra le due ruote, di
conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.
 

 Ovvero?
Quello che tu hai descritto della Uno.
Uno sterzo pessimo per di piů con la tendenza ad impuntarsi nei tornanti.


 conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.
Eh??? Mica è ancorato in centro.


faccenda...
 
Ma, per l'appunto, le strade non solo lisce. Nemmeno le piste di F1, a
quanto sembra.
 
Gli ovali NASCAR, magari...
 
Oh, grazie per le spiegazioni eh.
 

conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.
 
Non seguo il tuo ragionamento, sinceramente.
 
se un asse è rigido e solleciti un lato in una direzione (es.:alto)
l'altro non può fare altro che seguire (es.: spostarsi o cercare di
spostarsi verso l'alto).
 
non capisco il discorso del vincolo. pensa ad una H, in cui ad es. i
termini superiori sono ancorati alla scocca, e nei punti inferiori hai
i mozzi. se tiri verso di te un mozzo, che fa l'altro?


 quanto sembra.
 
Il problema non sono i piccoli avallamenti o imperfezioni che se non ci 
fossero neanche quelli non ci sarebbe affatto bisogno di sospensioni 
elastiche; si parla di "sconnesso" cioè di difetti macroscopici 
dell'asfalto o peggio dello sterrato, quando cioè c'è lo scuotimento di 
una ruota. La mia esperienza su una specie di carro con quattro ruote 
che mi ritrovo come auto (Suzuki Jimny con assale rigido sia davanti che 
dietro): su buon asfalto comportamento omogeneo (con i limiti del 
baricentro alto e delle gomme "fango & neve") ma basta una buca presa 
con una ruota davanti per incasinare *tutto* l'assetto anteriore con 
ripercussioni sul volante, idem per il retrotreno che ha già di per sé 
la tendenza a partire per la tangente facilmente; in entrambi i casi con 
pessime conseguenze sul comfort degli occupanti. Certo, le capacità 
fuoristradistiche garantite da questo schema sono eccellenti ma su 
strade normali, cioè pessime come sono le nostre, è faticoso...

 strade normali, cioè pessime come sono le nostre, è faticoso...
In realtà anche per le capacità fuoristradistiche le sospensioni 
indipendenti sono migliorative. Chiunque abbia provato una Mehari te lo 
può confermare.
Il vantaggio dei ponti rigidi è la robustezza, non certo la tenuta.


 può confermare.
 
Si, vero, e lo so bene come ne esco io e i passeggeri da sessioni di 
fuoristrada un po' impegnativo...  Ma almeno non hai la paranoia che si 
smontino le sospensioni :-)
 
 
 
 
 

 
 
Infatti già negli anni '80 in Alfa stavano valutando di passare ad altre soluzioni, rispetto al ponte de dion, dato che era una molto limitante a livello dei gradi di libertà che avevano le ruote posteriori.
 
Sospetto che, se avessero avuto i fondi, anche la 75 sarebbe stata progettata in ben altro modo...

Cosa che dipende dalla geometria.
 
E'cosě.
 
 

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Penso si riferisse alla geometria delle sospensioni, ovvero il posizionamento delle varie componenti, l'inclinazione dell'asse di sterzo, gli angoli caratteristici di convergenza e campanatura delle gomme, i vari bracci a terra ecc.
 
Vedasi l'esempio di thema e 164 che, pur condividendo il pianale e altre componenti, avevano una geometria delle sospensioni diversa, cosa che nel caso della 164 era stata necessaria anche per questioni della conformazione della carrozzeria (linea del cofano relativamente bassa).
 
Diciamo che però dipende anche dal tipo di auto che si intenda progettare. Su un'utilitaria, soprattutto nel periodo della uno, dubito che la priorità fosse quella di ottenere una buona progressività di sterzata, quanto quello di avere un veicolo semplice da condurre e con un comportamento stradale poco impegnativo.

Diciamo che però dipende anche dal tipo di auto che si intenda progettare. Su un'utilitaria, soprattutto nel periodo della uno, dubito che la priorità fosse quella di ottenere una buona progressività di sterzata, quanto quello di avere un veicolo semplice da condurre e con un comportamento stradale poco impegnativo.
 
Dicevano di aver dato convergenza zero e campanatura zero per far
durare di più le gomme.

 durare di più le gomme.
 
I valori statici di convergenza e campanatura sono indicativi fino ad un certo punto. Durante gli scuotimenti (compressione ed estensione della sospensione), a seconda del tipo (e geometria) della sospensione, tali valori possono mutare: la progressività di sterzata, la sensazione di carico sullo sterzo, l'agilità di inserimento in curva o la sensazione di "appoggio" del retrotreno dipendono anche da come siano state messe a punto le sospensioni per controllare le variazioni di tali angoli caratteristici. 
 
Chiaramente alcuni schemi di sospensioni hanno più flessibilità di altri, sotto questo aspetto, ma dipende molto dalla messa a punto. Vedasi Porsche, che utilizza sospensioni macpherson, sulle cayman, boxster, 911, ma riescono comunque ad ottenere veicoli con handling su livelli elevati, e il ridotto ingombro laterale delle sospensioni consente di avere anche un buon vano di carico anteriore.
 
 
 
 
 
 
 

 manico.
 
e non poco...

nel senso che è vero e mi vien da ridere...!
 
ah ok, pensavo che non fossi d'accordo :P :-)
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 meglio delle varie uno,r5, peggiò....
Ehh??? Ma LOL dai.
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 Ehh??? Ma LOL dai.
E' verissimo.....
 
 
Io un'auto veloce come la mia MK2 non l'ho MAI più avuta o provata

Io un'auto veloce come la mia MK2 non l'ho MAI pių avuta o provata
 
L'ultima volta che ho sentito una cosa cosė triste avevo 7 anni ed era
La Piccola Fiammiferaia.
 
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Stefano D. (PD) 
BMW Z4 3.0 / BMW 530d Touring / Mini Cooper Cabrio talvolta
C'e' gente che sa tutto, ed e' tutto quello che sa.