Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Una volta per tutte circa il freno motore

 senza accensione."
Appunto ecco perchè in rilascio il diesel ha maggior freno motore del
benzina:
in rilascio il benzina non inietta nulla e non si accende alcuna miscela.
Inoltre a farfalla chiusa nel condotto di aspirazione c'è una pressione di
molto inferiore a quella atmosferica e l'aria che viene compressa è scarsa.
Nel diesel in rilascio il motore "deve pompare una carica intera (a farfalla
aperta), comprimerla e scaricarla SENZA ricavare una parte positiva in
quanto non c'e l'accensione che produrrebbe lavoro positivo" perchè anche in
questo caso non viene iniettato combustibile.
L'unica differenza è che il benzina ha la frafalla chiusa ed il diesel no.
Tu stesso quindi hai spegato perchè ha più freno motore il diesel del
benzina.
Ciao.
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
"If i have some emotions? Of course is the noise of the quattro. Nobody can
forget the noise of the quattro"
-Michelle Mouton-
URquattro photos:
http://community.webshots.com/album/69172550yieszl
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me !!!

"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
news:8IW4b.911$R32....@news2.tin.it...
Sono conclusioni che non hanno nulla a che vedere con la realtà. Se vuoi
studiare un ciclo, devi studiarlo in tutte le sue parti. C'è un lavoro
resistente, che da' origine al freno motore, ed è composto da (stima
prodotta in tesi di laurea presso il Dipartimento di Ingegneria di Ferrara):
BENZINA (acceso, farfalla chiusa):
70% - lavoro di aspirazione
15% - lavoro di trascinamento
10% - lavoro di scarico
5% - lavoro di compressione
DIESEL:
50% - lavoro di compressione
25% - lavoro di trascinamento
15% - lavoro di scarico
10% - lavoro di aspirazione
Come puoi vedere, non puoi basare uno studio sul solo lavoro di
compressione, come stai tentando di fare tu. Nei benzina questo lavoro è
trascurabile rispetto ai diesel. Bisogna esaminare TUTTE le componenti del
lavoro del ciclo di pompaggio.
Se non riesci a cogliere questa fondamentale differenza, mi arrendo. Vivrò
bene lo stesso ;)))
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."

 ha scritto nel messaggio
news:e4Z4b.1892$hE5....@news1.tin.it...
che si intende per lavoro di trascinamento?

10% - lavoro di aspirazione
Da cui si deduce che avrebbero lo stesso freno motore. Solo che i dati che
riporti non sono riferiti l'uno all'altro motore ma è solo la ripartizione
delle varie forze in gioco. In altre parole non c'è nessun raffronto tra i
due.
Comunque la risposta al probelma l'hai data tu stesso quando hai postato
questa frase: "...Eco perche' si nota un aumento del freno motore a
farfalla
aperta senza accensione..." in pratica ciò che avviene nel diesel.
Ciao.
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
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-- 
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 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

d'aria.
Quindi diesel=maggior freno motore
Dimmi tu se ti stai contraddicendo o no


 benzina:
su it.discussioni motori si diceva però il contrario...


Sul thread "farfalla sui diesel" di idm AldAmar è stato "bastonato"


 l'inghippo.
l'inghippo sta nel fatto che si continua a discutere con chi usa paroloni
tipo dipartimento di... fisica...termodinamica pag.64 del Giacosa,
Carughi... e quantaltro per occultare l'ignoranza manifestata finora con
vaccate paurose

 che si intende per lavoro di trascinamento?
Il lavoro necessario al trascinamento di tutti gli organi meccanici del
motore.


 Quindi se ne deduce che il diesl ha un maggior freno motore.
No, l'affermazione di Carughi (non mia) č riferita ad un benzina, che come
hai visto ha lavoro preponderante di aspirazione, non ad un diesel, dove il
lavoro preponderante č di compressione. Un benzina a farfalla aperta non č
come un diesel.



No, e uguale.
http://makeashorterlink.com/?H58C125C5


 Dimmi tu se ti stai contraddicendo o no
No. Ma tu non hai capito una fava e io mi sono rotto i coglioni. Scusa.


 vaccate paurose
Ti serviva l'amico ad appoggiarti perchè da solo non sei in grado?
Senti, papero dei miei stivali, io cito fonti attendibili e teoremi di
fisica, tu citi sta becca. O parli con argomentazioni serie e circostanziate
o parli da solo, vedi tu.


 su it.discussioni motori si diceva però il contrario...
Infatti è il contrario.



Leggiti dei libri e impara, va là... Decine di esperti su decine di libri
scrivono e dimostrano quello che dico io, e tu sei così presuntuoso da
credere di poter confutare tutto senza dimostrare nulla. Ma va va va...


 
http://makeashorterlink.com/?H58C125C5
Ma sei normale? Dice esattamente il contrario!


 No. Ma tu non hai capito una fava e io mi sono rotto i coglioni. Scusa.
Si, anch'io:
http://makeashorterlink.com/?H58C125C5
Piantala e legiti il link che ho postato.



Senti, coglionazzo, leggi cosa c'è scritto qui e falla finita.
http://makeashorterlink.com/?H58C125C5
Hai sbagliato e basta. Per favore non fare il bamboccio. Confondi il
rapporto di compressione con la pressione nel carter. Ti dico che ho fatto
le prove con la Golf1.4i e mi rispondi sghignazzando che non posso chiudere
la farfalla quando, invece, il motore ha un comando a cavo, mi dici che se
misuri (non spieghi come) la pressione in camera di scoppio al PMS del
motore 1.7 dti ottieni una pressione di 6.6. bar (impssibile) mentre se io
ti dimostro scientificamente che la pressione di un benzina con rapporto di
compressione di 7:1 è compresa tra 5 e 9 bar e che quindi un valore di 6.6
bar è impossibile per un motore diesel. Ma piantala ed usa la testa quando
leggi schemi e grafici.
Ciao.


 Piantala e legiti il link che ho postato.
Io non ti dico neanche più di leggerlo. E' evidente che lo leggi in
continuazione e continui a non capirlo. Ora ciao.


 leggi schemi e grafici.
Succhia.


 o parli da solo, vedi tu.
bimbo, visto che fai il ganzo, prendi la laurea e poi ne riparliamo

 spiegazione fisica. C'è una certa differenza...   :)))
dopo tutto sto leggere l'hai capito che il carter non c'entra nulla?
o devi leggere ancora?

 ha scritto nel messaggio
news:mZi5b.9246$R32.3...@news2.tin.it...
hai scritto piu' cazzate e fatto piu' confusione in materia di motori che la
discussione e' diventata comica
grazie per avermi fatto tanto ridere
di questi tempi e' sempre piu' difficile

 ha scritto nel messaggio
news:Lba5b.7931$R32.2...@news2.tin.it...
sto ancora aspettando un po' di spiegazioni su termini che hai usato in
maniera piuttosto comica
quand'e' che ti arrambichi sugli specchi dimostrando di aver ragione?

 bimbo, visto che fai il ganzo, prendi la laurea e poi ne riparliamo
Ahahahahahah!  :D


 quand'e' che ti arrambichi sugli specchi dimostrando di aver ragione?
Aspetta aspetta...


 quanto sostieni tu. Imparati la fisica e vedi di capire cos'è il lavoro.
Io sostengo che un motre a farfalla chiusa ha meno freno motore di uno a
farfalla aperta. Se poi il motore a farfalla aperata ha anche un rapporto di
compressiome maggiore avrà un freno motore ancora maggiore. Nel link che io
ho postato e che tu citi qualche riga sopra si legge "testuali parole":
"Allora: quello che dice il Giacosa, va bene per motori d'antan (l'edizione
che ho io e' quella del 1968) quando i mulini erano bianchi, l'overlap della
distribuzione era di 10 - 12° e un motore da F1 girava a 10000 rpm.
Ora quelle condizioni sono cambiate e il freno motore e' costituito piu'
dalle perdite organiche che dall'aumento della parte negativa del ciclo per
il rendimento di pompaggio.
Questo a motore "acceso", quindi con la sua bella scintilla.
Gia'. Se invece togliamo l'accensione, il discorso si ribalta.
Il massimo del lavoro compiuto dal motore, si ha quando deve pompare una
carica intera (a farfalla aperta), comprimerla e scaricarla SENZA ricavare
una parte positiva in quanto non c'e l'accensione che produrrebbe lavoro
positivo.
Ecco perche' si nota un aumento del freno motore a farfalla aperta senza
accensione."
Chi è il coglione che schiatta di rabbia ora ?



Sempre tu, ovviamente.  :)



Ti brucia eh...quello che scrive Opel !!! Hai prorpio pres fischi pre
fiaschi. Il mean effective pressure non è, ovviamnete nè il freno motore nè
la pressione dell'aria in camera di scoppio al PMS ma:
http://makeashorterlink.com/?B2FC52AC5
http://makeashorterlink.com/?P22D52AC5
Brake Mean Effective Pressure che si calcola così:
bmep = imep (ideal average pressure which the engine can output) - fmep
(fmep is the friction mean effective pressure ) - pmep (pmep is the pumping
mean effective pressure)
"Where fmep is the friction mean effective pressure and pmep is the pumping
mean effective pressure.  All are calculated in the same way as imep ie. the
pressure times swept volume which gives the required work per cycle used for
friction or pumping.  Bmep is a useful comparitor of engine performance and
state of tune, although, care must be taken to consider the rpm at which the
engine is operating to determine the power potential.  Different engines can
be compared directly as swept volume has been removed from the power or
torque figures to calculate bmep.  The relevant equations are shown below
along with a comparison of several engines tuned by Factory Pipe.
bmep = Power / ( Swept Volume  x revolutions per second)
bmep = 2  x  Pi  x Torque  /  (Swept Volume)"
Per cui quello che hai letto NON è la pressione che si viene a creare nel
cilindro al PMS che è quello che si misura con un manometro attaccato al
posto della candela.
Il discorso è più complesso.
Quindi sei tu a non aver capito una fava...ora chi è che CONTINUA schiattare
di rabbia
???
Tu fai come diceva la mia Prof. di Fisica: leggi ed impari "A MEMORIA" un
sacco di nozioni SENZA dimostrare di aver capito qualcosa e spari della
affermazioni "a vanvera".
Ciaociao


 Sempre tu, ovviamente.  :)
Dimenticavo di fare un sunto:
qui c'è scritto che senza iniezione di carburante (e quindi in rilascio) ha
più freno motore un motore che abbia la farfalla aperta e viene spiegato
SCIENTIFICAMENTE  il motivo con precisi riferimenti.
http://makeashorterlink.com/?H58C125C5
Per cui; in rilascio (e quindi in cut-off):
1) considerando che il diesel non ha farfalla (sarebbe come avere la
farfalla sempre aperta)
2) considerando che il benzina l'ha sempre chiusa
3) considerando che il diesel ha un maggior rapporto di compressione e che
comrime di più l'aria
4) considerando che il "mean effective pressure) (riportato anche sui
cataloghi PDF Opel da te citati) non è la pressione che si misura in camera
di scoppio quando l'aria è compressa (ricordo ancora na volta che siamo in
rialscio e non c'è iniezione di benzina)
5) considerando che qui la pressione nella camera di scoppio è ben lungi da
quella da te indicata:
http://www.shell.ca/code/motoring/encyclopedia/diesel/diesel_engines.html
6) considerando che a 6.6 bar (il valore da te indicato nel 1.7 DTI diesel
Opel) l'aria non raggiungerebba MAI E POI mai gli oltre 500 gradi centigradi
per permettere al gasolio di autoaccendersi
7) considerando che se il punto 6) fosse vero allora il mio compressre ABAC
da 52 litri e 9 bar di pressione dovrebbe essere incandescente ad oltre 500
gradi di temperatura
8) considerando quindi che l'aria per accendere il gasolio deve essere
compressa intorno 3450 Kpa: 
http://www.swedmotor.se/dieselskolan.htm
(circa 30-35 bar
http://www.chromatography.co.uk/TECHNIQS/Other/Pressure.htm
)
Se ne deduce che:
1) per comprimere l'aria a 35 bar serve una notevole energia
2) i 6.6 bar da te indicati (il bmep) sono ben diversi dalla pressione che
ha l'aria quando viene compressa nel cilindro e che non hai capito il
significato del bmep
3) il benzina necessita di meno energia per comprimere l'aria perchè ha un
rapporto di compressione più basso
4) il diesel ha rendimento maggiore
5) il diesel ha, in rilascio (cut-off), maggior freno motore (proprio il
contrario di quello che dicevi)
6) che sei un "cazzaro" perchè leggi i libri, impari a memoria formule
matematiche senza caprile e che di tecnica motoristica ne sai ZERO.
QUESTI SONO FATTI NON PAROLE !
Ciao.


 Ahahahahahah!  :D
se non altro tornerai a rompere le balle tra qualche mese

 Aspetta aspetta...
io aspetto
ma tu continui a usare termini a vanvera e poi te ne dimentichi
quand'e' che me li spieghi?

 QUESTI SONO FATTI NON PAROLE !
Finchè scrivi, sono sempre e solo parole. I fatti si vedono al banco prove o
in pista.
Ora ti ho elencato alcuni miei "fatti" su cui possiamo ricominciare a
discutere, possibilmente in maniera civile, non ti pare?  ^__^


 se non altro tornerai a rompere le balle tra qualche mese
Se ti rompo le balle, bannami!  :)))


 quand'e' che me li spieghi?
Fammi una lista che ti rispondo punto per punto. Non c'ho voglia di
spulciare i post precedenti, compresi quelli dove ho scritto fesserie...
;)))


 discutere, possibilmente in maniera civile, non ti pare?  ^__^
OK,
ci sono !!!


 elettronica del motore.
Concordo. La gestione elettronica rende difficile una generalizzazione della
questione che stiamo discutendo. Per ora siamo arrivati a dire che i motori
moderni, in cut-off, non possono essere gestiti come quelli vecchi ai fini
dello studio del freno motore.


 dello studio del freno motore.
Giusto.


 pistone che sale in genere c'è un pistone che scende
Nel Motore WR Audi al minimo nel basamento e nello spazio dove ci sono gli
asse a cammes c'è depressione. Svitando il tappo dell'olio il motore si
spegne. E' una caratteristica di questo motore e proprio per questo l'ho
portato ad esempio.


 --
Certo...era per provare che ogni affermazioni va circostaziata ed ogni prova
va fatta comparando la stessa vettura, benzina e diesl, possibilmente con la
stessa cilindrata.


 ??? audi produce motori a 2 tempi?????
No, ma se apri il tappo dell'olio, entra aria e si spegne. Why?


 incombusta nel basamento e diluire maggiormante l'olio
Perchè la benzina dovrebbe trafilare nel basamento? Ed inoltre...nei motori
sovralimentati come funzionerebbe il ricircolo dei gas di scarico?
Comunque il motore sopracitato è molto particolare e quello che elenchi è un
problema che nessuno degli utenti che lo ha utilizzato ha mai lamentato.
Ciao.
