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Titolo: [IDA Test] Citroen BX 19 TRS ABS (moooolto lungo - parte I)

Dopo averlo covato a lungo ho finalmente messo in pratica questo insano
proposito: postare l'IDA test approfondito di un'auto vecchia di 13 anni
il cui modello e' uscito di produzione ormai da quasi un decennio. 
Sebbene la BX sia un'auto che non possa piu' essere acquistata se non
usata, penso che analizzarla possa essere interessante per capire un po'
la particolare filosofia Citroen, per farsi un'idea sulla presunta
superiorita' tecnica di certe soluzioni, ed anche per farsi un'opinione
sull'attuale corso della produzione della casa francese, che dalla meta'
degli anni '70 e' di proprieta' della Peugeot. 
Oltretutto il sottoscritto ha sempre posseduto vetture Fiat/Lancia e non
si ritiene un citroenista, per cui penso (anzi spero) di poter offrire
un'analisi abbastanza obbiettiva (se invece l'avesse scritto Niccolo'
sarebbe stato un IDA-Monumento :PPPP)
Se una cosa del genere abbia senso o meno lo lascio decidere a voi,
intanto vi ho avvertito nel topic che il post e' molto lungo ed e'
diviso in due parti per comodita', per cui "saluti e baci, beccate 'sto
post e taci" :P
------------ PARTE I - Analisi statica
L'AUTO - La BX fu presentata nel 1982 ed usci' di produzione nel 1993.
La sua collocazione sul mercato era un po' particolare in quanto la PSA
provo' a coprire con essa i segmenti C e D giocando sulle diverse
motorizzazioni, col risultato di avere una 1100-1400 valida ma piu'
grossa delle concorrenti e piu' costosa per via delle sospensioni
idropneumatiche, e una 1600-2000 troppo mal rifinita e carente di
immagine per impensierire la concorrenza. Comunque nel segmento C
ottenne un buon successo grazie anche alle ottime motorizzazioni diesel
e all'eccellente affidabilita'.
L'ESEMPLARE - La vettura in oggetto e' in versione 19 TRS, che per
cilindrata (1900 cc) e allestimento rappresentava il top di gamma tra le
non sportive a benzina. Immatricolata nel Marzo 1988, e' bianca ed ha
una dotazione di accessori piuttosto completa: servosterzo, fendinebbia,
ABS (rarissimo optional da 2 testoni), 2 retrovisori regolabili
dall'interno, quattro alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata
con telecomando, quattro poggiatesta e quattro cinture di sicurezza (la
posteriore centrale non esiste e non si puo' montare, valli a capire i
francesi...), bracciolo posteriore estraibile, tendine parasole
posteriori integrate nella cappelliera e qualcos'altro che adesso non
ricordo. Data l'epoca, il condizionatore era un optional da oltre 2
milioni e su questa non c'e'... ed ovviamente di airbag neanche se ne
parla :) 
E' in condizioni a dir poco eccellenti: il vecchio proprietario era un
signore anziano che la usava soprattutto per andare in Francia dai
parenti di sua moglie, quindi ha marciato piu' che altro in autostrada a
velocita' codice e con un filo di acceleratore (infatti quando l'ho
presa il secondo corpo del carburatore neanche si apriva, probabilmente
non aveva mai affondato in vita sua...). Carrozzeria ed interni sono
assolutamente immacolati, era talmente pignolo che ogni settimana
smontava le ruote per pulire il lato interno dei cerchioni ed i
passaruota (!!!). Nessuna traccia di incidenti gravi, solo un lieve
tamponamento (il paraurti posteriore non e' originale e il portellone e'
riverniciato). Provata al banco l'auto ha una geometria perfetta, la
frenata e' ampiamente nelle tolleranze di fabbrica sia come potenza che
come equilibrio. Valori delle emissioni come da vettura nuova. 
All'epoca aveva 116mila km, ora e' arrivata a 149mila. Tagliandi tutti
documentati con data e km, effettuati sempre presso la stessa officina
ufficiale Citroen. Freni e marmitte tutti originali (nel senso che sono
ricambi originali Peugeot-Citroen). In definitiva e' un'auto che
dimostra si e no 3-4 anni.
L'ho acquistata nell'Aprile 1999 presso un concessionario Citroen che
l'aveva presa indietro come "rottamazione", con l'ordine della Citroen
Italia di spedirla sotto la pressa se non avesse trovato un acquirente
entro 15 giorni... oltretutto vista la cilindrata e l'assenza del
catalizzatore nessuno la voleva (a parte un pazzo come me ovviamente),
quindi con tali premesse non s'era minimamente sprecato ne' a tirare
indietro il contakm ne' tantomeno a farle un tagliando, e la teneva
all'aperto pronta da caricare sulla bisarca... 
Prezzo di listino nel 1988: 19.219.800 lire su strada. Prezzo da me
pagato: 3 milioni incluso il passaggio di proprieta', e pure in due rate
:)))  E' dotata di impianto a metano fatto installare da me nel Dicembre
1999.
CARROZZERIA - due volumi e cinque porte, lunga bassa e spigolosa,
indubbiamente primi anni '80. Pero' la vaga rassomiglianza con le
mitiche progenitrici GS e CX la rende tutt'ora particolare e
immediatamente riconoscibile come una Citroen, il che finisce per farla
sembrare un po' meno vecchia di tante altre coetanee. E soprattutto
permette di distinguersi in mezzo alle attuali monovolume e "wannabe"
tali, il che per un inguaribile individualista come me e' un plus non
indifferente :)
La qualita' della costruzione e dei materiali e' senza infamia e senza
lode, nella media dell'epoca, con in piu' la raffinatezza di cofano e
portellone in materiali plastici che contribuiscono a limitare il peso
complessivo della vettura in appena 1000 kg, che per 423 cm di lunghezza
e 166 di larghezza e' un bel risultato. Pero' non posso piu' allungarmi
sopra al cofano come facevo sulla Ritmo e sulla Delta, peccato... ;))
Premio Nobel per chi ne ha curato l'ingegnerizzazione: tanto per fare un
esempio, fari fanali e frecce si smontano tutti a mani nude in neanche 3
minuti, il che la rende facilissima da riparare. Piuttosto economici i
ricambi originali (quelli disponibili presso la rete di assistenza
ufficiale), a livello delle Fiat della stessa epoca: un fanale
posteriore completo costa 135mila lire, i silenziatori circa 300mila
lire per tutti e due, le pastiglie dei freni anteriori (che integrano i
segnalatori di consumo) circa 100mila lire per tutte e quattro, il tutto
a listino e IVA compresa. Una pernacchia alla faccia delle tedesche,
please... ;PPPPPP
INTERNI: anche qui l'estetica e' decisamente anni '80, piuttosto
spigolosa e molto poco hi-tech. Con la verniciatura bianca si abbinavano
interni tutti giocati sul grigio-blu, un po' tristi ma accettabili in
quanto ci si abitua facilmente. La qualita' delle finiture e'
discontinua, ma in media e' piuttosto bassa: il tweed grigio dei sedili
e' molto robusto e facilmente lavabile, pero' e' ruvido e d'estate tiene
un caldo della madonna; la plancia e' di un materiale opaco abbastanza
morbido ed accettabile al tatto, ma il cruscotto, la console centrale e
altri particolari sono di una plasticaccia rigida e scricchiolosa che fa
tanto Fiat Uno prima serie, il che, visto il listino di quasi 20
milioni, fa capire perche' ne abbiano vendute pochissime in Italia (il
discorso cambia per le piu' spartane 11 e 14). Analogamente pulsanti e
levette sono di qualita' decisamente economica e danno la sgradevole
sensazione di rompersi ad ogni azionamento, pero' finora non s'e' rotto
niente. L'assemblaggio e' piuttosto curato e preciso, ed e' doverosa
un'altra menzione d'onore per la facilita' di smontaggio e rimontaggio
che permette riparazioni/modifiche in tempi rapidi usando un semplice
cacciavite a croce, grazie anche a qualche vite a vista che permette di
intuire facilmente dove bisogna mettere le mani (e quindi si risparmia
non poco nella manutenzione).
Gli scricchiolii, a dispetto dell'eta', sono quasi inesistenti, ma il
mio esemplare non e' attendibile perche' usato sempre con i guanti
bianchi: nella realta' le BX con qualche anno d'eta' scricchiolavano di
brutto, e visto che io la macchina la tratto bene ma sicuramente non la
risparmio prevedo che nel giro di un paio d'anni anche questa rientrera'
nella media. Ma a quel punto bastera' un cacciavite ed un sabato
pomeriggio per tacitarla di nuovo :)
Lo spazio disponibile, grazie al passo lungo e agli arredi poco
invadenti, e' abbondante: davanti si sta da Dio in tutte le direzioni e
dietro invece pure, con l'unico limite del sedile un po' scomodo per il
quinto passeggero a causa della presenza del bracciolo estraibile, e del
tetto un po' basso. Ma in compenso anche spilungoni di oltre 1 metro e
90 non hanno mai avuto grossi problemi a sistemare le gambe, senza
bisogno di avanzare i sedili davanti...
Il bagagliaio e' ampio (400 litri) e di forma perfettamente regolare, e'
rivestito in brutta ma robustissima moquette e con la solita
plasticaccia rigida, e dispone anche di due ulteriori vani a lato, poco
sfruttabili perche' privi di sportello (presente pero' nelle prime serie
- chissa' perche' l'avranno tolto?). Il portellone si apre quasi a filo
del piano di carico e la ruota di scorta e' esterna, cosi' non c'e'
bisogno di scaricare tutto se si deve estrarla. Sulla mia vettura ho
montato un bombolone da 95 litri per il metano, che grazie alla
conformazione del vano si prende solo il 40% dello spazio utile (e' un
buon risultato): in pratica usando borse flosce invece delle valigie
rigide si riescono ancora a caricare bagagli per tre persone senza
grossi problemi. Ovviamente oggetti grandi come un passeggino sono ormai
off-limits, ma io sono scapolo, chissefrega ;PPPP
ERGONOMIA: il posto di guida e' uno dei migliori che abbia mai provato:
l'allineamento tra sedile, volante e pedaliera e' pressoche' perfetto
(almeno per la mia statura che e' di 1.72), acceleratore e freno sono
vicini e alla stessa altezza, il che rende semplicissimo il punta-tacco.
Il sedile, come da tradizione, e' morbidissimo per accordarsi alle
sospensioni idropneumatiche, ha la seduta bella lunga (cosa che
purtroppo sta diventando rara sulle auto attuali) e dispone di una
regolazione che gli permette di basculare: cio' consente di trovare un
giusto angolo alle ginocchia e di contenere il cosiddetto effetto
"submarining" (anche questo e' sicurezza). 
Sempre parlando di sedili, magari sono io che mi ero abituato troppo
bene con i Recaro che avevo sulla Lancia Delta GT, ma trovo che il
contenimento laterale sia piuttosto carente e lo schienale morbido alla
lunga si infossa, il che, unito al traballante e scarsamente regolabile
poggiatesta monosupporto, rende la BX un po' stancante da guidare sui
lunghi tragitti. Lo schienale si reclina solo fino ad un certo punto,
quindi chi ama dormire in macchina oppure trombare in posizione canonica
"io sopra tu sotto" fara' bene a trovarsi un buon chiropratico; in
compenso il sedile posteriore e' ampio, il bracciolo largo e robusto e
avanzando i sedili anteriori si fa un sacco di spazio, il che permette
di sbizzarrirsi abbastanza nella ricerca della posizione migliore...
basta solo non alzare troppo la testa perche' si sbatte sul tetto :))
Il volante e' il mitico monorazza Citroen, che costringe a tenere le
mani sempre in presa perche' non offre nessun appoggio ai pollici, e che
e' sicuro perche' cedevolissimo dappertutto salvo in corrispondenza
della massiccia razza, la quale trovandosi in basso si trasforma in un
attentato alla virilita' del guidatore in caso di incidente:
fortunatamente ho un'impostazione di guida decisamente allungata, cosi'
riesco a tenere una certa distanza da questa specie di utensile da
castrazione...
Sinceramente l'unico pregio che vedo nel volante monorazza e' che non
copre la strumentazione in un raggio di sterzata di 180 gradi, peccato
che quest'ultima sia cosi' scarna che in pratica non c'e' una mazza da
vedere: a parte il tachimetro ci sono solo il contagiri, l'indicatore
della benzina e quello del livello dell'olio (attivo solo
all'avviamento, poi giustamente torna a nanna), il resto e' tutto un
proliferare di spie inclusa una grossa con la scritta "STOP" che si
accende insieme ad alcune altre in caso di avarie gravi. 
Alla Citroen sono probabilmente convinti che chi guida sia un
invertebrato con un Q.I. da carabiniere, quindi non c'e' neanche
l'indicatore della temperatura dell'acqua, ma al suo posto hanno messo
ben DUE spie: una arancione che si accende a 105 gradi e invita a darsi
una calmata, e una rossa che si accende a 112 insieme allo STOP, cioe'
quando ormai e' ora di buttare la pasta. Peccato che non abbiano messo
anche il pulsante per testarle, quindi non si e' mai sicuri se siano
spente perche' va tutto bene o perche' non funzionano... siccome io NON
sono un citroenista e VOGLIO sapere quello che sta succedendo all'auto,
ho levato quest'obbrobrio e ci ho messo la strumentazione della BX 19
GTi (ovviamente prelevata dal demolitore - mai spendere soldi
inutilmente :P), che indica anche la temperatura dell'acqua e
addirittura pressione, temperatura e livello dell'olio: la modifica,
tanto per confermare il suddetto premio Nobel, e' stata semplicissima e
finalmente non vivo piu' nel dubbio :))
Altra particolarita' tutta Citroen e' che il volante non e' regolabile
in nessuna direzione, e c'e' un motivo: la prima serie della BX aveva il
bellissimo cruscotto Star Trek con i mitici "satelliti" che permettevano
di azionare tutti i comandi principali senza togliere le mani dal
volante, per cui quest'ultimo doveva necessariamente essere fisso per
non vanificare tale raffinatezza. Con la seconda serie (alla quale
quest'esemplare appartiene) i satelliti sparirono per lasciare il posto
a piu' tradizionali levette e pulsanti, ma l'ergonomicita' della
soluzione rimane ed e' ugualmente apprezzabile, a parte l'odioso clacson
sulla leva delle frecce. Anche i comandi degli alzacristalli (sulla
portiera) sono facilmente raggiungibili e lo stesso vale per l'impianto
di ventilazione sulla console. L'hazard (cioe' le quattro frecce) e'
azionabile dal guidatore senza togliere le mani da volante, ma anche il
passeggero puo' arrivarci con facilita' semplicemente allungando una
mano. Comodi per il guidatore accendisigari e posacenere, solo che io
non so che farmene perche' non fumo, e aspetto con ansia il giorno in
cui questi discutibili accessori diverranno un optional a pagamento.
Comodo e capiente il portamonete, quasi invisibile l'indicatore delle
porte aperte (sembra messo li', in basso a destra della console, solo
per tappare un buco) ed apprezzabile il vano autoradio coperto da
sportello, e' un peccato che si trovi in basso proprio davanti al
cambio...
La predisposizione per gli altoparlanti e', per l'epoca, piuttosto
valida: se ne possono montare due tondi da 13 cm nelle portiere
anteriori, in piu' ci sono gli alloggiamenti per due tweeter sulla
plancia. L'orientamento di questi ultimi e' verso l'interno, cosa che a
prima vista sembra corretta ma poi si scopre che il passeggero non puo'
ascoltare il sinistro per via del cruscotto che lo oscura
completamente... mi sa che dovro' modificare qualcosa e orientarli verso
il parabrezza. Come del resto ho dovuto modificare gli alloggiamenti
nelle portiere perche' la profondita' era insufficiente per i miei
woofer JBL, ed anche la griglia anteriore ha dovuto subire pesanti
modifiche perche' toccava contro il cono. L'antenna radio e' presente di
serie ed e' ubicata sul tetto.
Nessuna predisposizione posteriore, ma la cappelliera e' ampia e robusta
e consente di sbizzarrirsi a piacimento.
Una chicca dal libretto di uso e manutenzione: la BX poteva essere
richiesta con il "complemento radio", che prevedeva fra le altre cose i
tweeter gia' montati in plancia e due prese jack stereo da 6.3 mm per le
cuffie dei passeggeri posteriori :)))
La visibilita' e' ottima davanti e di lato, dietro e' solo discreta a
causa del lunotto molto inclinato. I montanti posteriori sono molto
larghi, ma sulle versioni TRS/TRD erano semitrasparenti (ossia c'e' una
finestrella in policarbonato fume') e aiutano un po'. 
Il tergicristallo anteriore e' un merdosissimo monospazzola che non
pulisce un cazzo come tutti i monospazzola che non siano quello della
Mercedes, oltretutto il lavavetro ha gli ugelli sulla racchetta e
funziona solo insieme al tergicristallo, col risultato che la prima
battuta viene sempre effettuata a secco e il parabrezza finisce per
riempirsi di righe proprio davanti agli occhi del guidatore: per una
casa che fa del comfort e della sicurezza le proprie armi questa mi
sembra proprio una cazzata bella e buona, e pure grossa.
Il tergilunotto e' invece silenzioso ed efficace, anche se funziona solo
tenendo premuto il tasto... fortuna che il lunotto rimane quasi sempre
ben pulito grazie al profilo spiovente e allo spoilerino sul bordo del
portellone (da non confondersi con la mostruosa ala delle tamarrissime
GTi).
I retrovisori esterni sono molto ampi e offrono un'ottima visibilita',
ma la loro costruzione e' decisamente economica e di qualita' inferiore
anche a quella della Uno prima serie che avevo anni fa: la regolazione
e' difficoltosa (dal mio lato il pomello tende addirittura a rimanere in
mano...) e comporta il movimento dell'intero retrovisore invece che del
solo specchio, col risultato che qualsiasi contatto li sposta e
costringe a regolarli di nuovo, figuriamoci a ripiegarli... il destro si
sta anche allentando e sopra i 120 tende lentamente a chiudersi.
ARIDATEME 'NA FIAT!!!!! ;)))))
TECNICA: il motore e' un quattro cilindri in linea interamente in lega
leggera con canne cilindri in ghisa, monoalbero a camme in testa, di
1905 cc montato trasversalmente e inclinato all'indietro. I peugeottari
convinti (Ayrtonoc?) l'avranno riconosciuto subito: e' il classico 1.9
serie XU che, in versione ad iniezione e con 130 cv, equipaggiava la
mitica 205 GTI. Sotto il cofano di questa BX c'e' pero' solo uno
striminzito carburatore doppio corpo da 34, e grazie a (o per colpa di?)
un albero a camme dall'alzata ridicola i cavalli crollano a 102 a 5750
giri/min (neanche 54 cv/litro, roba da far invidia alle peggiori VW
dell'epoca). Pero' la coppia e' di 16,5 kgm a 3000 giri ed e'
distribuita molto bene in basso, per cui il motore e' molto elastico e
parco nei consumi (ne parlero' piu' avanti).
Sulla base di una normalissima scocca portante in lamiera, con avantreno
McPherson e retrotreno classicamente Peugeot a ruote indipendenti con
bracci oscillanti longitudinali ed elementi elastici orizzontali (come
la 405 e molte altre insomma), i tecnici Citroen hanno innestato le
ormai famose e mitiche sospensioni idropneumatiche ad assetto costante
ed altezza variabile, che vado brevemente a descrivere per i non
introdotti al mondo del doppio chevron (Niccolo' non ti eccitare che poi
ti vengono le occhiaie! :PPPPP)
Ognuna delle sospensioni della vettura ha uno stantuffo (simile a quello
di un tradizionale ammortizzatore) in cui viene introdotto olio
minerale, portato da una serie di tubazioni che collegano fra loro le
quattro sospensioni e messo in pressione da una pompa mossa dal motore.
Ad una estremita' dello stantuffo e' collegato il braccio oscillante
della sospensione, mentre sull'altra si innesta il componente chiave del
sistema: la sfera. Questa e' un contenitore di forma appunto sferica, in
lamiera di acciaio, entro il quale si trova una specie di palloncino di
gomma riempito di azoto in pressione. Un lato della sfera e' aperto e
reca un disco contenente una valvola a fori calibrati, che permette
all'olio contenuto nell'impianto idraulico di entrare ed uscire dalla
sfera e comprimere il palloncino. Il principio di funzionamento e'
semplice ed evidente: l'azoto contenuto nel palloncino e' comprimibile
in quanto gas e svolge la funzione di molla, mentre l'olio, essendo un
fluido incomprimibile, ha lo scopo di trasferire il carico al palloncino
e mettere in comunicazione le quattro sospensioni in modo da generare un
sistema autostabilizzante. Le funzioni di ammortizzatore vengono svolte
dai fori calibrati sul disco della sfera, in maniera del tutto analoga
agli ammortizzatori tradizionali.
A questo impianto si aggiungono una quinta sfera, uguale alle altre, che
funge da accumulatore di pressione, un regolatore, un serbatoio per
l'olio (ovvio) e alcuni altri componenti che per semplicita' non sto ora
ad elencare.
Un sistema del genere permette di avere una sospensione che si
autoregola su una data altezza indipendentemente dal carico: se in auto
salgono delle persone il loro peso fa abbassare la vettura, ma tale
variazione viene rilevata dal sistema il quale provvede a pompare olio
negli stantuffi finche' la vettura non torna all'altezza originale.
Analogamente se le persone scendono il carico diminuisce e l'auto si
alza, ma il sistema se ne accorge e provvede a scaricare l'olio in
eccesso dagli stantuffi rimandandolo nel serbatoio e riportando l'auto
all'altezza normale.
Il vantaggio e' evidente: l'auto mantiene sempre un assetto corretto
migliorando la tenuta di strada e la stabilita', inoltre evita eventuali
contatti del sottoscocca contro le asperita' del terreno anche in
condizioni di massimo carico e rende superfluo il comando della
regolazione dell'altezza fari.
A questo punto si possono introdurre alcune "facilities", di cui la piu'
evidente e' la regolazione dell'altezza: basta montare una levetta
nell'abitacolo che permetta di spostare il riferimento sul regolatore e
si puo' alterare a piacimento (entro certi limiti ovviamente) l'altezza
da terra della vettura, alzandola se si devono percorrere terreni
accidentati, oppure abbassandola per migliorare il Cx nella marcia
autostradale...
Nell'impianto idraulico ad alta pressione i tecnici Citroen hanno anche
integrato l'impianto frenante: sfruttando le stesse tubazioni delle
sospensioni si ottiene la possibilita' di dosare automaticamente lo
sforzo frenante fra avantreno e retrotreno in base all'effettivo carico
(invece di prendere come riferimento l'altezza come avviene sulle
vetture tradizionali), inoltre la pressione disponibile e' tale da poter
ottenere un servocomando tremendamente efficace. Anche l'eventuale
servosterzo e' integrato nel sistema.
Il bello e' che, grazie alla quinta sfera che fa da accumulatore, tutto
il sistema funziona con una pompa che assorbe solo 200 Watt di potenza
(poco piu' di un servosterzo tradizionale insomma), ed entra in funzione
solo quando la pressione nel circuito scende sotto una certa soglia. Il
genio degli ingegneri Citroen e' evidente anche nella struttura di
sicurezza dell'impianto: se si verifica una perdita nel circuito, la
pressione non scende uniformemente ma viene dapprima tolta al
servosterzo (e quindi ci si accorge subito che qualcosa non va perche'
il comando diventa pesante), poi alle sospensioni (e l'auto lentamente
si abbassa) ed infine ai freni, che quindi restano disponibili fino
all'ultimo.
Uno svantaggio, oltre alla complicazione (che pero' dopo anni di
produzione non sembra aver minato l'affidabilita' delel vetture), e'
dato dal fatto che l'auto, dopo un po' di ore che sta ferma, si abbassa
e finisce rasoterra perche' l'impianto si scarica e l'olio torna nel
serbatoio, quindi attenzione a dove si parcheggia perche' si rischia di
trovare il sottoscocca o i paraurti "puntati" contro qualcosa
(tipicamente il paraurti anteriore contro il marciapiedi - imparato a
mie spese). Inoltre quando si rimette in moto non si puo' ripartire
subito ma bisogna aspettare quei 20 secondi che servono alla pompa a
mandare in pressione l'impianto... li' per li' e' una rottura, ma
riflettendoci un attimo m'e' venuto in mente che cosi' facendo si e'
sicuri che quando ci si mette in movimento l'olio motore e' gia'
arrivato a lubrificare ogni parte del propulsore, e cio' non fa
assolutamente male, anzi. Del resto lo facevo gia' con le altre auto :)
--------- Fine prima parte 
Le impressioni di guida e le conclusioni le posto domani, grazie
dell'ascolto e scusate se vi ho cosi' violentemente macinato le
gonadi... ma se lo fa Cristiano F. perche' non posso farlo pure io???
:PPPP
Ciao
-Guglielmo Cancelli

Guglielmo Cancelli <gcan...@ONyahoo.com> wrote:
[CUT]
Sei un pazzo :-)
Mi sono stampato il post e me lo porto in studio.
Risponderò dopo accurata esegesi della tua opera ;-)
--
Ciao
Niccolò (28, 112, VI)
Citroen driver & LOVER

-Guglielmo Cancelli
Ciao
Lis
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.iol.it
 

 di emergenza.
Nei casi di emergenza, se si guida correttamente con le mani alle 9-15, il
clacson sulla leva č perfetto per abbassare i tempi di reazione e consente
la "doppietta" clacson+luci Infatti rimprovero alla Peugeot moltissimo la
decisione di normalizzarsi, eliminando il clacson a leva.
--
Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
"Racing, competing, is part of me, is part of
my life, i've been doing it on my life, and it stands up,
before anything else...." A.Senna 1993
Peugeot fans & happy driver - 
http://ayrtonoc.supereva.it

Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it


Ayrtonoc (22,60+,Mi)    ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Lis


 quindi tirare un pugno in mezzo al volante che dover cercare la levetta.
Se non sei in rettilineo e sei talmente veloce che non puoi compiere una
manovra d'emergenza solo con una mano ed allora il clacson non lo suoneresti
in oni caso......
Se la velocità diminuisce e riesci a manovrare con una sola mano, allora può
essere vero quello che dici tu, anche se io cmq mi trovo meglio con la leva;
il clacson normalmente viene usato per suonare alle belle donzelle, in
rettilineo....^__^


 continuazione
Grazie :))
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Lis
--
Saluti da zOVERtŽ! (19,82,101+++,SI)
ICQ# 53729468        
zov...@tin.it
Peugeot 106 1.6 Rallye Driver & Lover

 aveva mai visto una bx/cx accendersi
Passeggero ignaro a bordo alla partenza: una circostanza che esalta le forme
più autentiche di gioioso infantilismo dei citroenisti :-)


-


Citroen driver & LOVER
^^^^^
                  Io di quelle di una volta adesso lo sono molto
meno


 meno
Lo so, lo so... ma al cuor non si comanda... :-)
--
Ciao
Niccolò (28, 112, VI)
Citroen driver & LOVER

 forse favorito dal fatto che erano delle striminzite 165/70
Eh caro mio, tocchi un nervo scoperto... ne parlero' nel seguito del
Test.
Ciao
- Guglielmo Cancelli

 :PPPP
Pant! Auff!
Non č un test, č un'enciclopedia! :-DDDD
In quanti volumi č? ;-)
Bellissimo, comunque. :-)
Le sospensioni idrauliche le ricordo nella loro prima applicazione, 
quella sulla DS che aveva mio zio fino a 3-4 anni fa (ed ora tristemente 
avvistata presso un rottamaio della zona, stavo per piangere...).
-- 
Ciao
-=PASqua=- 26, 133, FI
Alfa Romeo 33 1.7 16v IE driver
Proud Former Arna 1.3 Ti driver (Regalo l'auto o vendo i pezzi!)
ICQ:15488800

 la "doppietta" clacson+luci
 
Da questo punto di vista, era comodo anche il comando dell'Arna (anche 
se reputo entrambi i metodi abbastanza idioti...), che ha il clacson 
dove tutte le altre macchine hanno il lavavetri, tirando a se la leva 
multifunzione destra. :-//
La suonata/sfanalata si fa benissimo, tirando indietro con tutte e due 
le mani alle 9:15 le due leve. :-)
Per tutto il resto, penso che sia _molto_ piů istintivo il cazzottone 
sul centro del volante, mentre la posizione in assoluto piů intelligente 
ce l'ha la Croma, sulle razze superiori del volante, appena accanto al 
pollice.


 avvistata presso un rottamaio della zona, stavo per piangere...).
Azz non si puo' lasciarla morire cosi'!!! c'e' chi se le contende a suon
di milioni, possibile che non interessi a nessuno???
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 trovare il sottoscocca o i paraurti "puntati" contro qualcosa
A me questa caratteristica ha sempre fatto impazzire, e mi dispiace che la
Citroen abbia fatto di tutto per limitarla, a partire dal 1994.
Ho sempre trovato infinitamente seducenti le Citroen in sosta acquattate
sulla strada, mi fanno pensare a felini a riposo, nell'attesa del risveglio
tra sbuffi e stiracchiamenti ;-)


 di milioni, possibile che non interessi a nessuno???
E' una 19, pare che sia molto meno appetibile delle 20 e 21. :-((((
Non so che fine abbia fatto, ormai sono passati 4 mesi da quando l'ho 
vista, e non doveva essere molto che era arrivata perché era intera. Non 
ben ridotta :-(, ma intera.
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 officina, non per la marcia.
Si lo so, purtroppo la stanchezza mi ha impedito di spiegare in
dettaglio la storia delle quattro posizioni disponibili. Comunque mi
riferivo al fatto che sulla mia la leva va un po' dura e si regge anche
nelle posizioni intermedie, cosi' posso regolare l'altezza con
continuita' e raggiungere un assetto moderatamente piu' basso e rigido
rispetto al normale, cosi' da migliorare il Cx e limitare un po' le
oscillazioni in autostrada.
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 attaccata dietro... ;)
Ce l'ho anch'io... stupenda :-)


 veloce in accelerazione o ripresa (non ricordo bene).
Ce l'ho anch'io quel numero, e a parte il fatto che la BX era quella di
maggior cilindrata, come ti ho gia' detto non sono le semplici
prestazioni che fanno la sportiva ma tutto l'insieme dato da assetto,
sterzo, ecc. e perche' no? anche dall'aspetto esterno e dal suono del
motore. E, last but not least, l'immagine del marchio...
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 motore. E, last but not least, l'immagine del marchio...
Evidentemente Alfa Romeo e Lancia hanno una immagine sportiva che Citroen
tradizionalmente non possiede.
Tuttavia in passato le Citroen non hanno affatto sfigurato nei rally, specie
in quelli africani (vedi DS, SM, CX, ZX Rallye Raid).
La stessa Xsara (con Philippe Bugalski) è campione in carica nazionale
francese nei rally.


di emergenza.
Dopo 3 anni di 19 posso dire di trovarmi MOLTO a disagio con il clacson
sul volante........
E' solo questione di abitudine.
P.S. Complimenti a Guglielmo per il test...... Amo ancora la BX (prima
serie), con quel cruscotto estremo con le odiosissime fecce sui satelliti
e le migliaia di spie con tanto di contagiri digitale :-))))
Odio invece il monorazza........ Chiedo scusa ai veri citroenisti, ma con
me durerebbe 2 giorni.
--                                         
Ciao                                                         
 
Chicane    (21,80+)                 
DeLorean DMC-12 Dreamer 
Mika Hakkinen Fan

 pollice.
Secondo me la posizione più geniale è quella del "contro volante" ovvero
un secondo cerchio leggermente più stretto del volante a portata di
pollice da qualunque posizione. Non ricordo su quale macchina lo vidi
montato, ma era piuttosto vecchiotta...
Ciauz
-- 
Cornelius (25, 208, RM)
Toyota Celica (ST185) 2.0 16v Turbo 4WD ed. Carlos Sainz (4253 * 5000)
Friends don't let friends use Windows.

 più autentiche di gioioso infantilismo dei citroenisti :-)
Mai quanto quello dei passegeri vbi (io). Un giorno un ignaro compagno
di classe neopatentato venne a scuola con la macchina, bx appunto, e
all'uscità si offrì di accompagnare a casa alcuni di noi... Beh, io la
bx la conoscevo già abbastanza dato che la portava un mio amico e già ci
eravamo impicciati di tutte le leve e i comandi, solo che il di lui
padre si incazzava se giocavamo con gli ammo... Quindi decisi di
sperimentare la posizione più alta sulla macchina del povero
neopatentato... Lui non si accorse di nulla e sulla Tiburtina, patria
del sampietrino sconnesso, la macchina iniziò a saltellare come una
pallina di gomma! Quando arrivammo a destinazione rimisi la leva in
posizione standard esclamando "atterraggio verticale!", il poverino non
capì finchè non vide la macchina che lentamente tornava alla sua altezza
normale, non prima però che un'altra passegera, piuttosto bassina,
scendendo non trovò il marciapiede ad accoglierla, bensì 20 cm di nulla
:)
Quanto ho riso quel giorno!
Ciauz
-- 
Cornelius (25, 208, RM)
Toyota Celica (ST185) 2.0 16v Turbo 4WD ed. Carlos Sainz (4253 * 5000)
Tentato omicidio? Ma mica ti danno il Nobel per Tentata chimica!!!

 montato, ma era piuttosto vecchiotta...
Fiat 124?
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed driver & PPCSP member
ICQ 49579941
Sono anche nella community di 
www.genialpoint.it
 (con il nick "AG")

decisione di normalizzarsi, eliminando il clacson a leva.
Mah. Io ho imparato a guidare con la Simca 1000 che aveva il clacson
"alla francese" eppure non mi ci sono mai abituato e sono stato ben
felice quando cambiando auto me lo sono trovato nella posizione piu'
logica...sul volante!
Ciao
Stefano - BMW 330d
Pd,38

felice quando cambiando auto me lo sono trovato nella posizione piu'
Tanto per dire la mia in questo thread, ho notato che la Clio ha il
comando sia sul volante che sul devioluci... ebbene, nonostante io sia
di 'scuola' tedesca e sia abituato con il clacson sulle razze, devo
dire che in certe condizioni ho trovato assai comodo il comando sul
devioluci...
Elfer

 Fiat 124?
Ho un vago ricordo... Potrebbe essere Lancia Appia III serie...
cYa
