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Titolo: Curiosità sulla carburazione magra

E' vero che piu' la carburazione e' magra, maggiori sono le temperature 
che si sviluppano nella combustione? Io l'ho sempre saputa cosi', ma 
oggi ho sentito affermare il contrario da uno che dice di averlo sentito 
dal meccanico...
Poi una curiosita': dato il rapporto stechiometrico, di quanto in 
percentuale si puo' arrivare a smagrire o ingrassare per ottenere 
benefici in termini, rispettivamente, di consumi e prestazioni? (Oppure, 
viceversa, qual e' il livello oltre il quale smagrire o ingrassare 
diventa controproducente ai suddetti fini?)
-- 
Ciao,
Ludo (33, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista Elegante, comunque Gasato
Tutto sul metano: 
http://www.metanoauto.com/

 diventa controproducente ai suddetti fini?)
Uhm... se ricordo bene avevo letto di un 12:1 e di un 16:1... mi pare su
quattroruote, anni fa (ai tempi della carina gdi)... ma non vorrei
ricordare male.
-- 
Jac© (21,70+82+8+80,BS)
Ford Ka Collection, Renault Clio dci
Mv 150GT '68 (ora in restauro) 
http://snipurl.com/e85l
Honda Cb750kz

 Uhm... se ricordo bene avevo letto di un 12:1 e di un 16:1... 
Quindi si parla di un 15%. Il tipo di cui al messaggio precedente 
vantava la straordinaria abilita' del suo meccanico che ha smagrito di 
oltre il 35%, consentendogli consumi mirabolanti mantenendo le 
prestazioni e un funzionamento impeccabile... =-O
(I dati sono veri, letti dal tagliando della prova gas di scarico)
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 (I dati sono veri, letti dal tagliando della prova gas di scarico)
dovrebbero assumere questo genio alla Ferrari oppure farlo presidente degli 
Stati Uniti! E' in grado di consentire consumi mirabolanti mantenendo 
identiche prestazioni e funzionamento! Ah... quanti miliardi in ricerca e 
sviluppo buttano nel cesso le case automobilistiche! 

 meccanico...
No, a carburazione magra la temperatura in camera di scoppio aumenta, il 
motore batte in testa e si rischia addirittura di bucare un pistone. Lo so 
bene perchè la controllo spesso sulla mia URQ ad iniezione meccanica 
K-Jetronik e perchè su svariati forum si parla dei problemi causati dalla 
miscela magra.
Esempi:
http://www.fuoristrada.it/forum/messages/18480/136717.html
http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/archive/index.php/t-32874.html
http://it.geocities.com/alexweb85/candela.htm
http://www.alfasport.net/forum/post.asp?method=TopicQuote&TOPIC_ID=896&FORUM_ID=53
http://www.bandit.it/public/modules/newbb_plus/archive.php?forum=2&topic_id=7763
http://www.alfasport.net/forum/topic.asp?TOPIC_ID=503&whichpage=17
http://www.daidegasforum.com/viewtopic.php?t=2496
Sono forum un po' lunghi da leggere ma la conclusione è che: miscela magra, 
o candela calda ---> detonazione-battito buco nel pistone.
-- 
Enne & Effe 31 & 28, (3L 75)*2, 5L T >260, V8 270; N44 38 45.9 E10 55 33.1)
"If i have some emotions? Of course is the noise of the quattro. Nobody can 
forget the noise of the quattro"
-Michelle Mouton- 

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La carburazione magra o la combustione piu' completa sono una realta',
al di la' del reale guadagno.
Il punto sono i carburanti che vanno per la maggiore: benzina e
soprattutto disel: troppo zozzi per poter essere usati al di fuori di
certe configurazioni, altrimenti inquinano troppo.
Noi col metano combustibile pulito, invece, potremmo dedicarci a tutte
queste modifiche, che so, un motore a combustione magra di metano.
Ma siamo ristretti dai mezzi che utilizziamo, che sono invariabilnte
tarati per la benzina.
ciao

 ricordare male.
Il rapporto stechiometrico perfetto....detto anche lambda è di
14,1/1....in ogni caso attenzione alla miscela magra....sfonda la camera
di scoppio...
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 di scoppio...
Appunt.
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 dal meccanico...
Dato che il soggetto insiste, bullandosi della sua qualifica di 
ingegnere, nell'affermare che 'aumentando l'aria la Temperature scende e 
come...', citando IMHO a sproposito roba presa qua e la' in rete sui 
motori lean burn e sul funzionamento con miscela magra ai bassi regimi, 
mi sono messo di buzzo buono e ho fatto un sunto della mia attuale 
cultura sul motore a scoppio :-)
Non che voglia usarvi come correttore di bozze, ma mi piacerebbe sapere 
se ho scritto grosse fesserie; il 'pezzo' e' questo:
C.V.D., nessuna fonte afferma che smagrendo la miscela diminuisce la 
temperatura in camera di scoppio. Sarebbe, del resto, un'affermazione 
temeraria, dacchè si sta parlando dell'ABC del motore a scoppio: ciò che 
raffredda la miscela è il carburante, non l'aria. Idea
Premesso che copiare/incollare senza citare le fonti è una pessima 
abitudine, e che i grafici qui sopra non dicono alcunchè sulla 
combustione dei motori a scoppio, ecco qualche considerazione tecnica 
sui brani incollati sopra, nella speranza di fare definitivamente 
chiarezza sulla questione.
Che un motore a benzina lavori con miscela più magra rispetto al 
rapporto stechiometrico ai bassi, e più ricca agli alti, fa pure parte 
dell'ABC del motore a scoppio: all'aumentare del regime di rotazione 
diminuisce il tempo utile per la combustione, quindi si richiede un 
aumento dell'anticipo d'accensione e una miscela più fredda (cioè più 
ricca), che possa bruciare più rapidamente e in modo omogeneo, evitando 
fenomeni di detonazione. La detonazione, presupponendo cavi e candela 
efficienti e del giusto grado termico, consiste (almeno quella non 
imputabile a postaccensione) in un'accensione spontanea della miscela 
determinata di una miscela troppo magra e quindi troppo calda, ovvero 
mal distribuita in camera di scoppio: produce battito in testa e, a 
lungo andare, foratura dei pistoni. ropialda, che ha dimestichezza col 
dizionario tecnico di Quattroruote, potrà trovare conferma nella 
definizione del termine "detonazione" Razz
Al contrario, ai bassi regimi è possibile smagrire la miscela, dati i 
tempi più dilatati della combustione e la minore richiesta di prestazioni.
Ora, tornando ai dati dell'Audi 80 di ropialda, bisognerebbe sapere a 
quale regime è stato rilevato il rapporto A/F 23,5:1: chiaro che se 
fosse rilevato al minimo o a basso regime sarebbe meno preoccupante che 
non a 5000 giri, ma uno smagrimento del 35% non è alla portata nemmeno 
di un V-TEC E, figuriamoci di un vecchio 1,8 VAG a carburatore...
Dalla fine degli anni '70, quando, dopo la crisi petrolifera, si è 
cominciato a porre seriamente il problema di ridurre i consumi, i 
costruttori hanno iniziato a cercare soluzioni: dal motore modulare 
dell'Alfetta CEM al carburatore con condotti d'aspirazione a lunghezza 
variabile della Croma CHT, dalla "conquista" dell'iniezione ai condotti 
d'aspirazione e lunghezza variabile del V-TEC ES, con singolo e poi 
doppio variatore di fase e poi variatore di alzata valvole; dal Twinport 
Opel al doppio Vanos e poi al Valvetronic BMW, che gestisce l'afflusso 
di carburante solo tramite l'alzata valvole; dall'iniezione diretta con 
carica stratificata Mitsubishi alla soluzione JTS Alfa a carica 
stechiometrica...tutti progressi che possono essere approfonditi 
leggendo i documenti reperibili con la ricerca segnalata sopra, e che 
comunque - almeno fino a ieri - permettevano ai motori di lavorare con 
miscela sempre più magra ai bassi e ai medi, ma non risolvevano il 
problema delle temperature elevate e del fronte di fiamma poco omogeneo 
agli alti regimi, tanto che la carica stechiometrica rappresenta la 
presa d'atto della necessità di miscele ricche per ottenere prestazioni 
anche sui motori a iniezione diretta.
A questo punto una domanda sorge spontanea: se per far viaggiare un 
motore con miscela più magra del 35% rispetto al fattore Lambda, 
abbattendo i consumi, mantenendo prestazioni e rendimento e 
salvaguardando i pistoni, bastava un carburatore e la mano fatata di 
Toto' 'o meccanico...ma chi gliel'ha fatto fare alle case di investire 
miliardi in cotanta innovazione tecnologica? Chi glielo va a dire che 
hanno buttato una sacco di soldi nel cesso?
(continua)...
Se volete dare un'occhiata all'intera discussione il link e' questo:
http://tinyurl.com/977d4
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