Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Frenata Clio RS 2000.

Ho messo a confronto i dati rilevati da Elaborare, Auto, e 4ruote
nelle rispettive prove della Clio RS.
A parte le solite differenze in accellerazione (nello 0-100 si và dai
6"8 di Elaborare ai 7"4 di 4R), mi ha colpito la frenata.
Da 100 all'ora 4R rileva 37,4 m, Elaborare 39 e Auto 41,5.
Visto che 4 metri da 100 all'ora sono un abisso, mi sorge un dubbio:
come vengono effettuate queste prove? 
Mi spiego: la mia prima impressione, per giustificare il divario, è
che quelli di Auto premano a fondo il pedale, facendo intervenire
l'ABS, mentre i tester 4R ed Elaborare modulino la frenata, in modo da
essere sempre al limite dell'intervento dell'anti-bloccaggio e da
ottenere il migliore spazio di frenata in assoluto.
Qualcuno sà se è così??
Se Mancini (o chi per esso) legge questo post, mi spiega se nelle
prove di frenata di Elaborare si fa intervenire l'ABS o meno?
Ciao!
Andrea "Superpeo" MI -20,125-
Golf 1.8 20v 
supe...@tiscalinet.it
ICQ: 73558818

"Superpeo" <non....@mmi.più> ha scritto nel messaggio
news:7i4ghso74n24lu3t0...@4ax.com...
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Può darsi anche che i tester di Auto frenino raggiunti i 100Km/h in
accelerazione, in questo caso l'inerzia fa soffrire maggiormente i freni e i
spazi di frenata si allungano.
Ma di solito l'intervento dell'ABS non migliora gli spazi di frenata anche
sull'asciutto; se così non fosse sarebbe possibile ottenere spazi inferiori
frenando bene sul bagnato senza l'ABS!?, alla fine l'ABS è solo un rimedio
al panico dell'automobilista che inchioda!
Io penso che valga comunque questa relazione: (smentiscimi in caso che tu
sia certo di quello che affermi)
spazio di frenata con ABS<= spazio di frenata senza ABS e senza bloccaggio
delle ruote;
si hanno gli stessi spazi di frenata nel caso in cui si riesce a sfruttare
senza l'ABS il massimo grip delle ruote senza mai però bloccarle;
chi ha delle certezze su tutto ciò? (io no!)
deviant Fiesta Eibach driver

deviant Fiesta Eibach driver


Andrea "Superpeo" MI -20,125-
ciao!
dadeejay MI - 31,143
TDI driver
ICQ 6699072

Facciamo un summit e ci aggiorniamo dopo...
Giovanni M.
____________________________________________
ELABORARE -- Eurosport Editoriale srl
Ing. Giovanni Mancini (Direttore Responsabile)
Business site: 
www.elaborare.it

Da 100 all'ora 4R rileva 37,4 m, Elaborare 39 e Auto 41,5.
Una cosa del genere e' successo con la prova su 4R e Auto della Golf GTI. Pur trattandosi
della stessa vettura in entrambe le occasioni (la targa e' la stessa) e pur essendo dotata
della stessa gommatura, le riviste hanno pubblicato valori diversi per le prestazioni. Per
esempio sono diversi la velocita' massima (210 per 4R, 204 per auto), lo 0-100 (8.6 per
4R, 8.3 per Auto) mentre la frenata ha uno scarto minimo sul classico 100-0 (meno di 40
cm).
Ciao !!!!!
The Lone Ranger ®
Texas Rangers
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email: thelon...@SoftHome.net
Visitate la homepage di I.D.A. it.discussioni.auto
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Mirror: 
http://www.ida.eden.it
Ultimo aggiornamento: 29/04/00

Texas Rangers
Ciao!
Andrea "Superpeo" MI -20,125-
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Giovanni M.


come vengono effettuate queste prove?
Scusa, ma piů o meno mi sembrano scarti accettabili per quel tipo di
prova. Considera che comunque queste prove sono fatte su asfalti
diversi, quindi con coefficiente di attrito diverso, poi conta la
temperatura dell'asfalto e dei pneumatici, il vento e la pendenza
(anche se Auto, ad esempio, ricava il valore dalla media di piů
passaggi in entrambi i sensi per togliere l'influenza di questi
fattori), il consumo delle gomme, dei freni, l'efficienza degli
ammortizzatori, il peso del conducente...
Bastano ad influenzare per 4 metri di scarto?
In qualunque tipo di misura ingegneristica con un numero di variabili
cosě elevato un +-5% di scarto č oro. :-)
Ciao
-=PASqua=- 24,86
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

Summit concluso....
Vi giro una relazione di Maurizio V. riguardo alla metodologia di misurare
la frenata. Il post è effettuato dal sottoscritto perché il G3 Mac di
supe...@iol.it
 va in crash con i newsgroup....
Saluti a tutti!!!
Giovanni M.
MAURIZIO VOLTINI:
Essendo indirettamente tirato in ballo nel discorso sui test della Clio RS
2000, quale tester di "Elaborare" ed ex tester di "auto" voglio portare il
mio contributo alla discussione.
Per quanto riguarda le differenze in accelerazione, sono abbastanza sicuro
che quelli di "Quattroruote" non abbiano valutato a dovere la particolare
motricità della Clio, che va fatta partire con una certa cattiveria per
essere sfruttata al massimo. Questa differenza (in misura molto minore) può
essere considerata anche per il confronto fra i nostri test e quelli di
"auto", fra i quali i vedrei anche l'effetto di condizioni meteo leggermente
più favorevoli a noi. Per inciso, va detto che in questo caso la Clio è
stata testata nello stesso luogo!
Venendo alle prove di frenata, è normale che gli spazi di "auto" siano
maggiori: loro effettuano la prova partendo da una velocità superiore di
1,5/2 km/h rispetto a quella di riferimento. Elaborare e Quattroruote invece
partono da velocità sensibilmente superiori: noi circa 20 km/h in più,
mentre mi risulta che a Quattroruote facciano la frenata da 160 km/h e
ricavino tutti i "parziali" da quel test. Ognuno di questi sistemi ha i suoi
pro e i suoi contro. Indubbiamente quello di "auto" è più rispondente alla
realtà "operativa", ma va anche detto che risulta molto sensibile al modo
iniziale di "pestare" il pedale del freno e di conseguenza possono esserci
differenze sensibili di risultato fra un test e l'altro (dalla stessa
velocità): su certe vetture si parla di 3-4 metri di differenza fra una
prova e l'altra! Quindi la precisione va un po' a farsi benedire, visto che
voi lettori state attenti anche alle differenze di mezzo metro... Il nostro
sistema ha il vantaggio di fornire risultati più costanti: alle volte capita
di ripetere il risultato al decimetro. Quello di Quattroruote, invece,
penalizza i risultati relativi alle velocità inferiori, perché nella frenata
da 160 orari si arriva agli ultimi metri con i dischi ormai surriscaldati.
In tutti e tre i casi, invece, l'utilizzo del freno è il medesimo: con le
vetture dotate di ABS, si raggiunge la velocità determinata, si schiaccia la
frizione e si "pesta" sul freno con tutta la forza possibile. Questo per due
motivi: è il sistema raccomandato dalle Case ed è quello con cui si
ottengono effettivamente i risultati migliori. Con gli ABS di una volta
poteva realmente accadere che una frenata modulata risultasse migliore di
quella a "tutto giù" (a me personalmente è successo con le Tipo dotate di
impianto Girling della prima generazione) ma ora non ci sono confronti. Se
una volta l'ABS poteva essere considerato come un "sistema d'emergenza" che
interveniva solo se il guidatore esagerava con la frenata, per evitare gli
allungamenti conseguenti all'eventuale bloccaggio di una ruota, adesso non è
più così. Il vantaggio principale degli attuali sistemi è che
"alleggeriscono" la pressione idraulica dell'impianto solo sulla ruota che
in quel momento tende a bloccarsi, mentre le altre tre continuano a frenare
con il massimo della forza. Se invece moduliamo la frenata, per far
riprendere il regolare rotolamento della ruota bloccata dobbiamo alleggerire
(alle volte in modo sensibile) la pressione sul pedale e dunque su tutto l'
impianto idraulico; quindi anche sulle ruote che invece potrebbero
continuare a fornire una consistente azione di rallentamento. Va aggiunto
che, se abbiamo intenzione di operare una pressione "controllata" sul freno,
difficilmente daremo un "pestone" iniziale, perdendo preziosi decimi di
secondo nel tempo di reazione e iniziando la frenata con una pressione che
non è quella massima possibile. Anche se queste ultime possono sembrare
differenze minime, vengono amplificate dal fatto che siamo ancora in
velocità e dunque ogni piccola differenza si traduce in parecchi metri
percorsi in più.
Non dimentichiamo, infine, che anche nei casi più favorevoli che ho
riscontrato in dieci anni di questo lavoro, il miglior risultato di una
frenata modulata poteva essere effettivamente più buono di quello ottenuto
con un ABS "scadente", ma era comunque più facile fare qualche errore e di
conseguenza ottenere più spesso risultati peggiori.
Maurizio Voltini  
vol...@elaborare.it

Spazi di frenata.
Influiscono vari parametri come il tipo di pneumatici e la misura (+-10%),
la temperatura (ambiente e dei pneumatici), il tipo di asfalto, ecc...
per l'accelerazione valgono le stesse considerazioni, oltre al peso del
pilota e di quanto era a bordo vettura durante il test (a cercare il pelo
nell'uovo), nonchč l'abilitą del pilota stesso (mentre in frenata l'ABS
livella queste ultime variabili per quello che riguarda la frenata)
--
Ciao Dario


Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -20,125-
--
Golf 1.8 20v 
supe...@tiscalinet.it
ICQ: 73558818
IDAnet:
http://www.ida.eden.it
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida

Grazie per le chiarificazioni!
Ne deduco che auto senza ABS frenano di più rispetto alle medesime auto con
ABS, se si riesce a sfruttare il massimo grip senza il bloccaggio (giusto?)!
Ciao!
deviant Fiesta Eibach driver

deviant Fiesta Eibach driver
Ciao!


ricavino tutti i "parziali" da quel test. 
Ma come ???? Così in effetti l'efficacia è minore alle basse velocità
:-(( e poi per cosa...per risparmiare tempo e qualche frenata ???
Ma anche voi di Elaborare fate la media dei risultati ???
Ultima domanda e poi smetto: quando dura una prova completa ??
Avevo capito che 4R ci faceva anche 5000km con una macchina....
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Fiat Coupè 20V "Pannocchia"
Clio 16V & PORSCHE 911 Carrera 3.2
***E-Mail: 
Geko...@tin.it
***

ricavino tutti i "parziali" da quel test. 
L'argomento è interessante, merita ancora approfondimenti. Ho potuto
parlare con una persona di QUattroruote, proprio sui test di frenata.
Ed è stato molto interessante scoprire il loro punto di vista. Come ha
detto bene il Pasqua le variabili di gomme, asfalto e temperatura sono
determinanti. Non solo, ma anche la variabile stessa dell'esemplare
provato è determinante, perchè le auto non sono mai UGUALI. Ma la cosa
più criticata, cioè il fare la frenata da alta velocità a zero, è il
loro punto di forza: in pratica loro cercano volutamente di
surriscaldare l'impianto con ripetute frenate da alta velocità a zero
(alta velocità decisa in base alla massima dell'auto) . In questo modo
creano una situazione paradossale di surriscaldamento. Nessuno avrà da
fare 3 frenate d'emergenza di seguito 180-0, ma in questo modo si ha
il vero limite dell'impianto e attraverso i dati intermedi si calcono
spazi e tempi di frenata. 4R si affida a questi test con la forza
della certificazione ISO dei propri test e infatti ci sono una MAREA
di dati "sommersi" che non arrivano ai lettori e che invece a loro
servono per la certificazione e che danno molto meglio l'idea dei
risultati: peso della benzina, pressione dell'aria, temp. dell'asfalto
ecc....e i dati vengo poi interpolati per un risultato confrontabile
il più possibile al di là, per esempio, della stagione. Provare
un'auto a DIcembre e un'altra a Agosto dà sicuramente tante
differenze....Anche loro ovviamente fanno più prove per trovare un
dato medio e comunque, alla mia domanda, per esempio, su dei
rilevamenti al banco, dicono che a loro interessa l'handling dell'auto
e la resa in strada più che la ricerca dei Cv dichiarati. Sopratutto
il dito è puntato sui confronti: quello che è il giudizio su un'auto
nasce spesso dalla riflessione sulle concorrenti più che sui dati
oggettivi. Il difficile sta proprio sull'avere dati confrontabili il
più possibile. Già il fatto di dichiarare marca e modello delle gomme
serve a far capire che quei dati di quella macchina sono influenzati
da quella gomma....per esempio. E, a proposito di misurazioni,
pensiamo al consumo: i loro dati sono manipolati in modo da dare
risultati di consumo per una temperatura uniforme.....come se
provassero tutte le auto alla stessa temperatura ambiente.
Ovvio, magari qualcuno può storcere il naso su questa "politica" e,
per esempio, se puntiamo il dito su Automobilismo vediamo che loro
sono molto più interessati ai dati al banco, alle curve di coppia ecc.
Probabilmente il nostro mettere a confronto i dati dell'uno e
dell'altro non è sempre giusto, in quanto le metodologie sono diverse
(e non voglio dire migliori o peggiori, ma diverse) e sopratutto
mirate a risultati diversi: dati, sensazioni, paragoni. Forse anche
per un target di lettori diverso e non necessariamente comune.


Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Ciao!


Andrea "Superpeo" MI -20,125-


 Maurizio Voltini  
vol...@elaborare.it

Che dite, provo a lanciargli (a 4R) l'idea in e-mail?
Già tempo fa gli avevo scritto in mail, ma pare che non vogliano usare
il sito come una 2° rivista o quasi. Peccato :-/
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 


dadeejay MI - 31,143
Ciao!!


chissà che a qualche giornale non venga in mente... ;-))
In effetti il paragone con la serie precedente sarebbe succoso, specie
per capire l'evoluzione tecnica e di marketing. Per ora dobbiamo solo
convincere Marco F.V.A a comparla al posto dell'Integra così lui che
avuto sia la 16V come la mia che la Williams può fare un confronto
:-DD


grazie 1000
Ahem... Non ti pare che per scrivere questo tu abbia quotato un po'
troppo? :-(


provassero tutte le auto alla stessa temperatura ambiente.
Mah... Senti, onestamente dubito che qualcuno possa avere delle
correlazioni tali da poter prevedere con accuratezza delle
correlazioni per tener conto di questo tipo di variazione. Non a caso
le prove delle case sono fatte su banco a rulli, con ambiente
climatizzato.
Mi sembra molto strano che alla fine si ottengano risultati reali,
anche se è probabile che siano più vicini alle condizioni stabilite
come "standard" (quali, poi? 25°C e 1013 mbar? :-? 0°C e 1013?)


 ciao...
Soprattutto un conto e' prepararsi ad una staccata, vedere la curva che
si avicina, modulare, un conto e tirare un pestone se un bambino ti si
butta davanti improvvisamente !!!
Nic :-)
-- 
ICQ# 25064151
Remove "levami" to reply

:-)


come "standard" (quali, poi? 25°C e 1013 mbar? :-? 0°C e 1013?)
Per il consumo si parlava di una condizione "media" sui 20°.....ma mi
puoi spiegare meglio i tuoi dubbi ?


puoi spiegare meglio i tuoi dubbi ?
I miei dubbi sono dovuti al fatto che le grandezze in gioco sono tra
loro in relazioni molto complesse, quasi tutte non lineari, che per
tenere conto di tutto renderebbero i calcoli molto complessi. Per
dire, una variazione di temperatura influisce su una serie di fattori:
Densità dell'aria, temperatura dell'asfalto, temperatura dei liquidi
di raffreddamento, eccetera. Le conseguenze influenzano rendimento del
motore, i coefficienti di riempimento, in modo molto marginale
l'accordatura dei condotti, coefficiente d'attrito pneumatico-asfalto,
la penetrazione aerodinamica... potrei andare avanti per delle ore.
Chiaramente è possibile stabilire delle relazioni più semplici, però
queste dipendono, IMHO, dal veicolo, dalle gomme, da chissà cos'altro.
Cioè, IMHO questo lo potrebbe fare una Casa, che ha studiato quella
specifica macchina in quasi tutte le condizioni, e trovare una
relazione tra i vari parametri applicabile a tutte quelle dello stesso
modello (o forse anche dello stesso tipo), però che una rivista riesca
a correlare in modo efficiente questi parametri mi sembra strano.
Mi pare più corretto fare i rilevamenti ed indicare in quali
condizioni climatiche sono stati ottenuti, in modo che uno che compra
la macchina ha un riferimento preciso, anche se riferito a specifiche
condizioni.


Nic :-)


mio contributo alla discussione.
Post molto interessante. Grazie!!
bye,
Davide "Ayrton" (PR - 21,90)
Yellow Megane Coach 1.6 Driver
e-mail: 
rs...@libero.it
ICQ: 6425401

 Perchè, in questo caso tu freneresti pure???? :-?
????
Non ho capito...


Non ho capito...
Era una battuta....., dai!
