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Titolo: [press] Porsche Caynne Hybrid - info e foto UFFICIALI

Ciao,
porsche ha presentato il progetto e le foto ai giornalisti.  Dovrebbe 
arrivare su strada nel 2009.
Fonte e foto: 
http://www.racewaynews.net/articolo.php?a_id=1682
Un workshop tecnico per i giornalisti, quando è Porsche a organizzarlo, non 
può che essere interessante. Se poi il titolo è "Cayenne-Hybrid" è fin 
troppo evidente che la notizia c'è tutta, ma prima di raccontarvi la sintesi 
di quanto dichiarato dai tecnici tedeschi occorre una premessa che aiuta a 
capire ulteriormente l'eccezionalità dell'evento e del progetto in 
questione.
Non sono cavalli e prestazioni
Si potrebbe pensare a Porsche come ad un costruttore automobilistico in 
splendida forma finanziaria, ricco di risorse tecniche, proteso a realizzare 
vetture sempre più potenti e più veloci. Tutto vero, ma non c'è solo questo. 
Nella documentazione diffusa in occasione del workshop ricorrono concetti e 
nomi che non avremmo mai pensato di associare alla prestigiosa puledra di 
Stoccarda.
Il primo è un impegno forte per la riduzione dei consumi: troppe volte le 
riviste specializzate, provando vetture ad alte prestazioni, hanno chiuso un 
occhio su consumi proibitivi con la scusa che "chi può permettersi un'auto 
così può anche permettersi di pagare la benzina". E no, troppo comodo, 
troppo superficiale, perché oggi consumi elevati non significano solo costi 
di gestione sostenuto, ma anche - soprattutto - emissioni inquinanti smodate 
e un'efficienza energetica indegna di un prodotto ad alta tecnologia.
E così in Porsche dichiarano orgogliosi di avere ridotto le emissioni di 
Co2, in media negli ultimi 15 anni, dell'1,7% l'anno. Ma non solo: con l'introduzione 
del recente restyling la Cayenne è stata equipaggiata con una nuova 
generazione di propulsori a iniezione diretta di benzina, sviluppati in soli 
quattro anni, in grado di ridurre fino al 15% consumi ed emissioni.
Risultati significativi e reali, che tuttavia da soli non bastano. E così 
ecco altri due concetti che non ci saremmo aspettati da Porsche. L'accettazione 
di limiti fisici che rendono impossibile raggiungere gli obiettivi 
prefissati con le tecnologie tradizionali, per quanto di eccellenza. E 
questa ammissione, per un costruttore abituato da sempre a fissare e 
raggiungere traguardi tecnici sempre più grandi, è davvero un'affermazione 
forte.
Ancora più sorprendente, però, è il sincero timore per l'accettazione 
sociale di un marchio come Porsche se questi non saprà rispondere alle 
aspettative dell'opinione pubblica in termini di riduzione dell'inquinamento.
Il punto di riferimento che non ti aspetti.
E così si arriva all'altra sorpresa, l'ennesima, del work shop: il 
riferimento, frequente e sincero, con un "concorrente" che mai avremmo 
pensato di associare a Porsche. Ferrari? Lamborghini? Aston Martin? 
Corvette? No. Toyota: in Porsche hanno capito di poter superare i limiti 
fisici appena citati solo ricorrendo alla tecnologia ibrida, non solo 
analizzando con attenzione le attività degli altri costruttori - Toyota in 
testa - ma anche non nascondendo affatto di considerare con grande 
attenzione e interesse le esperienze portate avanti da marchi ben meno 
blasonati.
Esperienze che detto per inciso non sono poi così incoraggianti, se è vero 
che Toyota nel 2006 ha venduto sì 300 mila vetture ibride, ma che questo 
numero è pari solo al 4% delle veicoli prodotti dal colosso giapponese. Come 
dire che l'ibrido non sembra ancora in grado di generare utili. E così per 
Porsche il progetto Cayenne Hybrid è una sfida in più, di organizzazione 
aziendale e di marketing prima ancora che tecnica.
Consumi ridotti fino al 25%
Del resto i vantaggi della tecnologia ibrida sono notevoli, soprattutto nel 
traffico urbano "stop and go", tanto che nell'uso reale della vettura si 
possono ottenere delle riduzioni del consumo fino al 25%. Questo è anche il 
motivo per cui nel frattempo sono numerosi - secondo Porsche - i clienti che 
desiderano avere un propulsore ibrido. "Stiamo lavorando affinché questo 
desiderio possa essere esaudito entro la fine di questo decennio - spiegano 
in Porsche - per la Cayenne e poi anche per la Gran Turismo Panamera a 
quattro posti".
E se state pensando che Porsche arriverà tra un paio d'anni dove Toyota è 
già arrivata da un bel po', va precisato che in Porsche non hanno rinunciato 
al proprio spirito di innovazione nell'affrontare il tema tecnico della 
propulsione ibrida. La strada tecnica scelta dalla casa tedesca è infatti 
del tutto inedita: non un propulsore ibrido a potenza ramificata (power 
split), ma un full hybrid parallelo.
Esistono vari motivi, secondo Porsche, a favore di questa soluzione, a 
partire da un'elevata compatibilità dei componenti dell'ibrido con la 
piattaforma di base attuale della Cayenne, riducendo così al minimo i 
compromessi in termini di capacità del bagagliaio o efficacia del sistema di 
trazione su strada e nel fuoristrada.
In secondo luogo sui percorsi extraurbani e autostradali è possibile 
ottenere riduzioni del consumo superiori a ciò che risulta possibile con 
tutti gli altri schemi di funzionamento. Addirittura fino alla velocità di 
120 km/h sarà possibile rinunciare al motore a combustione e - per dirlo nel 
gergo dei progettisti dei motori - "veleggiare".
Infine, il full hybrid parallelo consente di migliorare ulteriormente l'accelerazione 
e l'elasticità rispetto ai propulsori tradizionali della Cayenne, perché 
quando c'è di mezzo Porsche le prestazioni contano. sempre.
Come funziona
Più in dettaglio, il progetto a cui stanno lavorando i tecnici tedeschi 
ruota attorno a tre elementi principali: motore a combustione, macchina 
elettrica e batteria, il tutto è coordinato attraverso un cosiddetto "hybrid 
manager", che costituisce praticamente il cuore della vettura. Esso riceve 
tutte le informazioni relative alla guida e al regime energetico e comanda 
sia la macchina elettrica sia il motore a combustione in tutte le situazioni 
di guida in modo ottimale per il consumo.
La batteria non viene né scaricata troppo né ricaricata troppo spesso. E 
questo non è un computo facile. Pertanto per l'hybrid manager occorre 
definire circa 20 mila parametri in termini di dati, mentre per una 
centralina dì comando del motore di tipo convenzionale sono sufficienti 
appena 6.000 parametri.
Naturalmente l'hybrid manager costituisce il cuore del sistema ibrido, ma 
non rappresenta l'unica sfida di questo progetto. Tra queste ultime c'è 
anche la batteria, che sarà alloggiata nella sede della ruota di scorta. 
Essa eroga una potenza di 38 kW e accumula l'energia che viene caricata 
durante il viaggio grazie alle frenate a recupero e allo spostamento del 
punto di carico dei motore a combustione, che è finalizzato 
all'ottimizzazione del consumo. L'energia così ottenuta può essere 
utilizzata per guidare con l'impiego esclusivo della macchina elettrica 
escludendo il motore a combustone (cosa che i modelli Toyota o Lexus non 
possono fare.) oppure supportandolo nell'esercizio.
Questa batteria presenta dimensioni molto contenute (347x633x291 mm) e si 
compone di 240 celle che forniscono la tensione necessaria di 288 Volt. 
Durante le fasi di carica e scarica, attraverso la sua resistenza intrinseca 
essa genera calore che deve essere estratto per evitare la decomposizione 
delle sostanze chimiche delle celle. Qualora vengano superati 50° C, si 
corre il rischio di accorciare la durata della batteria, pertanto dalla 
parte posteriore dell'abitacolo viene aspirata aria fresca e fatta scorrere 
attraverso la batteria.
Questi tuttavia sono soltanto i componenti fondamentali di un progetto che 
potrà contare anche su servosterzo e servofreni specifici. Questi infatti in 
una vettura tradizionale dipendono dal motore a combustione, ma con il 
sistema ibrido sono stati elettrificati sia lo sterzo e sia la pompa a 
depressione del servofreno. E anche il climatizzatore funziona grazie alla 
corrente elettrica.
Per quarto attiene allo sterzo elettroidraulico, il quale oltre tutto viene 
impiegato per la prima volta in una vettura di questo segmento, i tecnici 
Porsche hanno naturalmente prestato la massima attenzione al mantenimento 
della precisione tipica dei modelli del Marchio.
Non solo, anche altre componenti tecniche sono state rimpiazzate da gruppi 
comandati elettricamente, come ad esempio la pompa dell'olio del cambio 
automatico - anch'essa comandata esclusivamente in modo meccanico nelle 
vetture di serie. Questo è infatti l'unico modo per implementare con la 
maggiore efficienza possibile l'avviamento e la partenza della vettura con 
il motore elettrico.
Tutto questo consente alla Cayenne-Hybrid di raggiungere già una percorrenza 
di 9.8 l/100 km nel ciclo combinato, ma l'obiettivo è arrivare ad un consumo 
di soli 8,9 l/100 km. Il tutto mantenendo naturalmente, anzi accrescendo 
ulteriormente, il piacere di guida che ogni Porsche deve garantire. Non 
vediamo l'ora di provarla.
Un precedente illustre.
Infine, per gli appassionati di storia segnaliamo che la Cayenne-Hybrid 
vanta un'illustre antenata. Fin dal 1893, all'età di 18 anni il Professar 
Ferdinand Porsche entrò a far parte della Vereinigte Elekrictatswerke-AG 
Béla Egger di Vienna, che poi divenne la Brown Boveri, e sviluppò in questa 
sede un motore elettrico per i mozzi delle ruote, per il quale fece domanda 
di brevetto nel 1896.  La vettura dotata di questo motore non presentò 
ancora le funzioni che oggi costituiscono quelle tipiche di un ibrido. 
Piuttosto essa assomigliava ad una vettura elettrica, in quanto il motore 
incorporato nel mozzo della ruota era il suo unico propulsore.
Quattro anni dopo, nel 1900, Ferdinand Porsche progettò la Lohner-Porsche 
"Mixte" per la 
k.uk
. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Cc. di Vienna. Questa 
vettura aveva una certa somiglianza con le attuali vetture ibride. Oltre al 
motore a combustione, essa era dotata di un motore elettrico ed era in grado 
di accumulare temporaneamente l'energia in una batteria. Pertanto si 
trattava praticamente della prima auto di serie con propulsore ibrido. 
Tuttavia, la somiglianza si limita al concept e non si riferisce alle 
dimensioni. Comunque già allora la Porsche prestava attenzione al peso e 
utilizzava un accumulatore al piombo dal peso di soli 125 chilogrammi circa.
Fonte e foto: 
http://www.racewaynews.net/articolo.php?a_id=1682
ciao
gio

 ha scritto nel messaggio 
news:46ae4fed$0$36447$4faf...@reader5.news.tin.it...
[...]
Interessante, ma un po' troppo apologetico, tenuto conto che si parla di un 
progetto non ancora completato.
E' come vendere aria fritta. Farsi pubblicità non con ciò che si è fatto ma 
con ciò che si dichiara di voler fare.
Aspettiamo di vedere il prodotto finito e poi giudicheremo se Porsche merita 
davvero l'ennesima pacca sulla spalla.