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Titolo: Volano alleggerito

Quali sono le controindicazioni di montare un volano alleggerito?
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Take care now, bye bye then,
Tourists beware: if it's fun, Italy has a law against it.

 Quali sono le controindicazioni di montare un volano alleggerito?
Al minimo vibra, diventa un vibro massaggio, tiene il minimo male, questo e' 
quello che dice la Subaru se scegli di mettere il volano alleggerito in 
opzione.
Ciao, Alex.
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Quelli che hanno una Impreza e comprano una Bmw serie 1 .... si contano
sulle dita di una mano ... di uno che ti fa il dito medio !
(JPN, 200cv/l, 39)
http://www.heniadir.com/Subaru
 

 
Irregolarità al minimo ed eventualmente necessità di alzarne leggermente 
il regime.
Necessità di tenere il motore un pelo più alto di giri alle partenze, 
altrimenti si rischia di spegnerlo.
Possibilità che il sistema di regolazione del minimo closed loop abbia 
tempi di reazione troppo lenti, causando oscillazioni.
-- 
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
I preti pedofili? Un po' come una Honda S2000 senza ESP. Darwin...

 il regime.
<cut>
Grazie a entrambi.
-- 
Take care now, bye bye then,
Ronon Dex: You kill him before I do, I kill you.
Sheppard : What if he kills you first?
Ronon Dex: Then you kill him.

 Quali sono le controindicazioni di montare un volano alleggerito?
Come ti han gia' detto, minimo che tentenna, maggiori vibrazioni e volendo 
essere pignoli c'e' un peggioramento del bilanciamento dell'albero motore.
MaxMax 

 Quali sono le controindicazioni di montare un volano alleggerito?
Dipende dal volano di partenza. Se è gia "sportivo" e lo vuoi alleggerire
ulteriormente gli effetti sono quelli già descritti. Se invece di serie è
un macigno come il mio (17kg volano e frizione) e togli un 20% di peso,
non avrai altro che da guadagnarci ;-) 
Questa è la mia dopo la cura 
http://img405.imageshack.us/i/mvi3175.mp4/

 ha scritto:

A giudicare dal fumo azzurro allo scarico ha bisogno di ben altre cure.....

 Quali sono le controindicazioni di montare un volano alleggerito?
Insieme alle altre già dette, aggiungerei un freno motore meno
deciso :-)

 deciso :-)
Mmmm, perché?
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8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.

 ha scritto nel messaggio 
news:821jca...@mid.individual.net...


 FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo


scusate il doppio post e il quoting pessimo
stavo litigando con outlook :-)


 A giudicare dal fumo azzurro allo scarico ha bisogno di ben altre cure.....
Niente fumo azzurro, è la dominante cromatica della videocamera :-) 

 Mmmm, perché?
perche' lui e' un bastian contrario e deve dire esattamente l'opposto
di quello che accade.
oppure ha confuso il freno motore "vero" con la testata che ti fa
battere un volano da 300kg quando scali.
:-p :-p :-p


Visto che il volano serve a:
La rotazione dell'albero a gomiti non è uniforme poiché nei cilindri si 
susseguono fasi utili e fasi passive. Per renderla il più possibile 
omogenea, (ovverosia per ridurre le accelerazioni e le decelerazioni) si 
impiega il volano, costituito da un grosso disco fissato a una estremità 
dell'albero motore, che accumula energia meccanica durante le fasi utili 
per restituirla durante quelle passive.
Ora a basso numero di giri allegerito é meglio perché l'inerzia da 
vincere é minore. A giri massimi la rotazione é talmente veloce che il 
momento di inerzia del volano diventa ininfluente. è chiaramente in 
mezzo dove il volano é piú utile. Avendo meno momento di inerzia da 
restituire é evidente che ne risente la coppia generata

8tto ha scritto:
quoto!
inoltre per il guidatore medio (=scarso) che insiste con le 
marce lunghe o apre il gas a regimi infimi si producono notevoli 
sollecitazioni sul banco che alla lunga deformano i cuscinetti.
agli alti regimi va tutto MOLTO meglio
;-)
Fabio
-- 
Postato da Virgilio Newsgroup: lo usi da web ma con le funzioni del newsreader 
http://newsgroup.virgilio.it
Gerarchie it, italia, it-alt, tin, it.binari. Unico!

 corrispondere ad un fattore reale)
Dunque, chiariamo un attimo il ruolo del volano. Serve essenzialmente a 
regolarizzare l'erogazione di coppia, di per sé irregolare dato che 
dipende dall'andamento dei cicli del motore a quattro tempi.
Detto questo, il volano è un semplice accumulatore inerziale di energia 
cinetica. Quel che accumula, rende.
Ora, consideriamo un motore, inteso come motore col suo volano e 
colleghiamoci un "misuratore di coppia motrice". Effettuiamo misurazioni 
di coppia motrice in tre condizioni distinte
1) In condizioni quasistatiche, cioè facendo la prova a vari regimi 
*costanti*, non cambia assolutamente nulla con o senza volano, dato che, 
girando a velocità costante, non accumula né restituisce energia, a 
parte l'effetto di smorzamento delle piccole variazioni dovute 
all'irregolarità di funzionamento del motore.
2) In accelerazione, cioè misurando la coppia motrice con un 
dinamomentro che ne assorbe meno di quella erogata, la coppia motrice 
del motore viene fornita al dinamometro e al volano, che accelera e 
accumula energia cinetica. Il dinamometro fornirà quindi, ai vari 
regimi, una lettura inferiore rispetto a quella ottenuta a regime 
costante, proprio perché parte della coppia erogata dal motore va ad 
accelerare il volano.
3) In decelerazione, cioè misurando la coppia motrice con un 
dinamomentro che ne assorbe più di quella erogata, il volano decelera e 
quindi restituisce l'energia cinetica precedentemente accumulata. Il 
dinamometro, che è "alimentato" dalla coppia del motore e da quella del 
volano, fornirà quindi, ai vari regimi, una lettura superiore rispetto a 
quella ottenuta a regime costante.
Da tutta questa pappardella consegue che, se la coppia è misurata 
secondo il metodo 3), montando un volano più leggero può sembrare che la 
coppia motrice diminuisca.
Dunque, dato che apparentemente non cambia nulla, perché montare un 
volano più leggero?
Be', è chiaro: nell'utilizzo dell'auto, ci interessa la situazione 2), 
nella quale in effetti a volano più leggero corrisponde una maggiore 
erogazione di coppia alle ruote e quindi una maggiore accelerazione.
In realtà, dato che il fenomeno è inerziale e non dissipativo, la coppia 
"rubata" da un volano pesante viene comunque restituita, nel momento in 
cui si cambia marcia: quando si molla la frizione con il motore a 6500 
giri, questo passa a 4000 giri restituendo la coppia accumulata. Il 
problema è che tutto passa attraverso la frizione, che si mangia parte 
dell'energia cinetica, trasformandola in calore, dunque il bilancio è 
negativo. Inoltre il cambio marcia non è istantaneo e, durante il 
cambio, il motore rallenta di suo.
E poi, diciamolo, il guidatore gentleman molla la frizione quando il 
regime è quello giusto, dunque col volano pesante i cambi sono rallentati...
Altre due righe riguardo al freno motore, visto che se ne parla più 
sotto: dato che siamo nella condizione 3), col volano leggero c'è più 
freno motore. Ovvio però che con un volano pesante scalando marcia c'è 
un consistente freno quando si molla la frizione, dato che il volano 
"assorbe" parecchia energia cinetica per accelerare. Anche qui però il 
guidatore attento farà la doppietta, quindi mollerà la frizione con il 
motore già al giusto regime...
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 sollecitazioni sul banco che alla lunga deformano i cuscinetti.
Mmmm, mica tanto, sai. Quel che soffre di pi� sono le molle parastrappi 
della frizione.
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8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo
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 battere un volano da 300kg quando scali.
Che però è la stessa botta nella schiena che ti dà quando cambi marcia 
senza mollare l'acceleratore :)
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8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo


 molle parastrappi della frizione.
non hai tutti i torti, anche se nei pochi casi che ho visto in 
prima persona (=auto e moto che ho manomesso) il parastrappi 
originale è ancora lì, e non sembra avere subito danni...
mai fatto vibrare il motore, nè io nè altri utenti, sempre con 
guida allegra ma mai "al risparmio"
