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Titolo: Motore della Honda Concerto 1.6i 16v

Salve a tutti , sono nuovo del NG e posseggo la macchina in oggetto,
acquistata un paio di anni orsono usata (del 94 aveva solo 29000 km, e
il motore ancora "imballato" (si dice cosi' ? Boh, non sono un esperto
di termini :-) )).
Cmq, la mia domanda viene ora : il motore e' un V-TEC 1.6i 16v, capace
di tirar fuori i suoi bei 122 cv (e di farmi pagare un bollo clamoroso
da quando hanno cambiato il sistema di pagamento ... sigh :-) ) e mi
hanno detto che la sua particolarita' e' di avere le valvole a
fasatura variabile, cioe' , sempre secondo quanto mi e' stato detto,
di poter introdurre una diversa quantita' di benzina nei cilindri a
seconda dei giri del motore.
Effettivamente ho notato che anche in quinta in autostrada a 160 km/h
la macchina "riprende" (si sente lo strappo in accelerazione se pesto
il pedale). 
E' vero quanto mi hanno detto ? Se si, come funziona la cosa ? 
Ciao a Te da
 
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http://utenti.tripod.it/tiba
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"Seppellirono Abner in Ebron e il re levo' la sua voce e pianse 
davanti al sepolcro di Abner; pianse tutto il popolo" (2 Sam 3,32)
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Il fatto di introdurre piů benzina al crescere del numero di giri č
caratteristico di tutti i motori......infatti piů corri piů
consumi...banale, no?
La fasatura di un motore č il modo in cui le valvole di aspirazione e
scarico sono "sincronizzate" tra loro e con il movimento dei pistoni.
In genere la fasatura č fissa, invece la Honda monta il sistema V-TEC che
permette appunto di modificare il ritardo di apertura e chiusura delle
valvole in funzione del numero di giri.
Ciao
Zio Patata
ICQ # 25304214
I nove decimi della saggezza consistono nell'essere saggi in tempo
Proverbio americano

seconda dei giri del motore.
Non c'entra niente il discorso della quantità di benzina, avevo
postato un ampio discorso sul funzionamento e sulla necessità del VTec
qualche tempo fa, purtroppo il Ranger ancora non l'ha messo come FAQ
sul sito... :-(
Ti faccio copia-incolla dal vecchio messaggio, chiedendo scusa per lo
spreco di banda ma non so se tutti i server abbiano conservato il
vecchio messaggio.
Il sistema VTEC risolve l'annoso problema che affligge i motori
alternativi (siano essi a ciclo Otto o Diesel), ossia quello della
fasatura "stretta"...
Cioè, per capire, partiamo dall'aspirazione: il pistone sta scendendo
e intanto sta aspirando miscela a/b (o solo aria, se Diesel o comunque
a iniezione diretta); al termine della fase di aspirazione, col
pistone al Punto Morto Inferiore (PMI), invece di chiudere subito la
valvola di aspirazione, questa viene lasciata aperta anche per un
certo tempo durante la risalita del pistone. Ciò si può fare perché la
colonna d'aria che stava entrando attraverso la valvola ha una certa
inerzia (grazie a effetti tipo ram-jet) e nonostante la risalita del
pistone continua a entrare nonostante l'effetto aspirazione dovuto
alla discesa del pistone sia già terminata.
Va da se che più è alto il numero di giri, e più l'inerzia dell'aria
aumenta; in questo modo posso mantenere aperta la valvola per più
"tempo" (ossia per più gradi di rotazione dell'albero motore dopo che
il pistone ha superato il PMI). Quindi la "fasatura" (cioè i gradi)
cui viene chiusa la valvola di aspirazione teoricamente varia a
seconda del regime, aumentando progressivamente col regime.
Questo è il "ritardo di chiusura" della valvola di aspirazione.
Poi la valvola si chiude, si ha la compressione e l'accensione. A
questo punto inizia l'espansione e il pistone scende. *Prima* del
nuovo PMI, viene aperta la valvola di scarico, per sfruttare parte
della pressione ancora presente. In questo modo l'evacuazione dei gas
di scarico comincia già prima che il pistone cominci a pomparli fuori,
la colonna di gas esausti assume una certa inerzia e questo permette
di avere uno svuotamento molto migliore del cilindro. Così, alla
prossima aspirazione, il riempimento di miscela fresca (o aria) sarà
maggiore e il rendimento migliora.
E questo è "l'anticipo di apertura" della valvola di scarico. Una
piccola precisazione però importante: oggi comunque non è possibile,
anche ad alto regime, sfruttare appieno questo anticipo, perché aprire
prematuramente la valvola di scarico migliora sì il rendimento e lo
svuotamento del cilindro, ma fa si che la combustione possa essere
incompleta con aumento dell'inquinamento (e danni al cat). E' quindi
necessario mantenere la valvola chiusa fintanto che la combustione non
è completa, e comunque darle più "tempo" fa sì che si formino più
biossidi (più stabili e meno tossici) piuttosto che monossidi
(altamente tossici e aggressivi).
Dal PMI il pistone comincia la risalita e si ha la "vera" fase di
scarico. *Prima* di arrivare al PMS (punto morto superiore) viene
aperta la valvola di aspirazione. Il principio su cui si basa questo
anticipo è che la colonna d'aria presente nel condotto necessita di un
certo tempo per mettersi in movimento, se io aprissi la valvola al
PMS, ora che qualcosa comincia a entrare nel cilindro sarei già al
PMI... Questo fenomeno ovviamente diventa sempre più evidente
all'aumentare dei giri. Va da se che più aumento i giri più devo
aumentare l'anticipo di apertura della valvola di aspirazione.
Frattanto la valvola di scarico resta aperta, e aperta viene mantenuta
anche per un certo tempo dopo il PMI (quindi dopo che la fase di
scarico da parte del pistone è già completata). Questo sempre per
sfruttare le inerzie delle colonne di gas, infatti i gas esausti che
restano comunque nel volume nocivo (cioè il volume del cilindro che
resta *comunque* anche con il pistone al PMS) possono così finire di
uscire per inerzia, aiutati inoltre dal fatto che "dall'altra parte"
sta cominciando a entrare miscela fresca (o aria), cosa che aiuta
ulteriormente il lavaggio.
Ed eccoci al punto cruciale: come si vede, per un certo tempo, abbiamo
la valvola di aspirazione e quella di scarico aperte
contemporaneamente. Questo tempo (espresso però in gradi di rotazione
dell'albero motore) è comunemente detto "incrocio delle valvole".
Riassumendo i "problemi della fasatura" abbiamo che:
A BASSO REGIME:
1) l'anticipo di apertura della valvola di aspirazione deve essere
piccolo, perché sennò parte dei gas di scarico vengono sfiatati
dall'aspirazione e il motore aspira poco e male.
2) il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione deve essere
piccolo perché la colonna d'aria ha poca inerzia; viceversa parte
della miscela fresca (o aria) verrebbe espulsa attraverso la valvola
ancora aperta dal pistone che risale.
3) l'anticipo di apertura della valvola di scarico deve essere piccolo
perché altrimenti non viene sfruttata completamente l'espansione dei
gas dovuta alla combustione (oltre ai già citati problemi di
inquinamento).
4) il ritardo di chiusura della valvola di scarico deve essere piccolo
perché sennò abbiamo un travaso di miscela fresca attraverso lo
scarico: cosa grave nei motori a benzina a carburatore o iniezione
indiretta nel condotto, visto che uscirebbe miscela a/b che poi
scoppierebbe nello scarico, con ovvia distruzione del cat... meno
grave in quelli a iniezione diretta visto che uscirebbe solo aria.
AD ALTO REGIME:
1) anticipo di apertura dell'aspirazione grande, per permettere alla
colonna d'aria di mettersi in movimento, sennò entrerebbe poca roba e
il motore non riuscirebbe a prendere giri perché ad un certo punto
verrebbe "soffocato" coi cilindri che non si riempiono;
2) ritardo di chiusura dell'aspirazione grande, perché così posso
sfruttare l'inerzia per riempire di più il cilindro;
3) anticipo di apertura della valvola di scarico: teoricamente potrei
aumentarla per permettere alla colonna di gas di essere evacuata
meglio. Ma questo è "critico" per tutti i motivi già esposti.
4) ritardo di chiusura della valvola di scarico grande per sfruttare
l'inerzia dei gas combusti per migliorare lo svuotamento. Idem come 3,
però per quanto riguarda l'inquinamento.
Insomma, come si vede, all'aumentare dei giri, io ho bisogno di
aumentare tutti i gradi della "fasatura", siano essi anticipi o
ritardi. La fasatura è determinata dalla forma e dall'angolo delle
camme, e inevitabilmente è fissa. La scelta degli angoli di fasatura,
quindi, è un ovvio compromesso a seconda delle esigenze e della
destinazione d'uso del motore. Motori stradali non possono avere
fasature "ampie" e sono così condannati a bassi regimi di rotazione,
visto che in alto i riempimenti e gli svuotamenti sarebbero poco
efficaci e il motore perderebbe drasticamente potenza oltre un certo
regime. Viceversa, volendo spingersi a regimi più alti per
incrementare la potenza (ricordo sempre che la potenza è direttamente
proporzionale a coppia*regime) occorre ampliare le fasature per far
"respirare" il motore. Così facendo però poi il motore diventa
instabile e molto inquinante in basso, rendendolo inguidabile a bassi
regimi. Cosa impensabile in un motore stradale che deve ovviamente
permettere di fare anche una coda e quindi girando perloppiù al
minimo. 
Ed eccoci quindi al geniale sistema VTEC: questo permette di avere due
fasature, una specifica per i bassi regimi e una specifica per gli
alti regimi; superato un certo regime il motore "sceglie"
automaticamente la fasatura "spinta" permettendo di superare gli 8000
giri, con picchi di potenza specifica quasi da motore da corsa (oltre
100 CV/litro!!!); a basso regime invece entra in funzione la fasatura
"tranquilla", che permette di avere un motore docile e tranquillo.
Il sistema si basa su un concetto di questo tipo: sull'albero a camme
sono presenti contemporaneamente i due profili delle camme
"tranquille" e "spinte". Queste camme agiscono su dei bilanceri che
azionano poi le valvole. Nella fasatura "tranquilla", i bilanceri
azionati dalla fasatura "spinta" sono "folli" e non azionano niente;
le valvole quindi sono comandate unicamente dalle camme "tranquille".
Raggiunto il regime di intervento della fasatura "spinta", un perno
azionato idraulicamente rende solidali i due bilanceri. E poiché
quelli "spinti" presentano più anticipo, più ritardo e maggiore
alzata, a questo punto sono loro che determinano l'apertura delle
valvole, mentre le camme "tranquille" in pratica girano a vuoto visto
che quando "arrivano loro" la valvola è già aperta. 
Ed ecco come puoi avere un motore col minimo a 750 giri, che
*potrebbe* riprendere in quinta da 1200 giri (ma voi NON fatelo,
maledetti sciagurati!!! ;-)  ) e che poi spinge in progressione fino a
oltre 8000 giri!!! =:-O
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
(Crononauta)
...ma hai mai provato con una R4??
(Obiezione di Pampo)
=============================================
ICQ UIN: 4005815
IDA Home Page: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm

Bello spiegone......e che mi dici della fasatura variabile AlfaRomeo????
Mi pare che questa faccia ruotare di qualche grado gli alberi a camme....
Quanto consuma il 1.5 Honda???
e il 1.6???
e il 1.6 VTEC???
dici che lo scoppiettio in rilascio della mia 33 a carburatori č dovuto alla
fasatura un po' "sportiveggiante"???
Saluti
Rolando
Alfa 33 Driver


Io mi inchino a tanta bravura.
Sono cose che sapevo ma dette così sono chiare facili e comprensibili!
Crono sei un grande!
dovresti fare il prof....
saluti ammirati!!!
Rodolfo.


fasatura un po' "sportiveggiante"???
No, quello è caratteristico dei carburatori, fa così anche la Tazza
127 che di certo non è sportiva :-)


camma resta sempre la stessa, solo che viene un po' "anticipata".
Beh, variare l'angolo di calettamento varia anche l'incrocio e il
sistema Alfa (e BMW mi pare) funziona cosi', purtroppo non varia la
durata della fase, punto di forza del VTech...
Ciao!!!!
----------------------------------
    Carlo Michele Cea
 Work 
cm....@agonet.it
 Home 
c...@agonet.it
 Icq 16635319
----------------------------------

durata della fase, punto di forza del VTech...
dipende... così sui due piedi non so se il TS è DOHC o SOHC, fosse
SOHC non potresti variare certo la fasatura visto che ruotare le camme
di aspirazione comporta ruotare tutto l'albero... che comprenderebbe
pure le camme di scarico!!!
Se invece è DOHC, ovvio che visto che lo scarico non ha il variatore,
se vario l'aspirazione modifico anche l'incrocio. Però solo "da una
parte", cioè quella dell'aspirazione.
Il vantaggio del Vtech è che modifica il profilo della camma, quindi
alzata, durata della fase e incrocio. L'ideale!
A me il sistema Alfa da l'impressione di essere un ottimo espediente
economico per non dover riprogettare tutta la testata, visto che
permette di spremere da un 8v le prestazioni di un 16.
Non è un caso se il vecchio 2000 TS dell'Alfa 75 facesse 143 CV pur
essendo 8v: fanno più di 70 CV/litro, potenza specifica che è
appannaggio quasi esclusivo dei 16v.


pure le camme di scarico!!!
Alleluia Crono, ci manca solo che il TS e' diventato pure monoalbero e
la Fiat la rado al suolo con le mie mani! ;-DDDD
L'angolo di calettamento e' l'angolo tra i punti di massima alzata
dell'aspirazione e dello scarico, se varia quello e' bialbero per
forza di cose :-)
Ciao!!!! Prrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr
Ps. Lo sai che io sono enormemente piu' veloce di te con qualsiasi
cosa abbia un motore?


vecchio messaggio.
Grazie anche se cmq avevo gia' recuperato (come avrai visto da un mio
msg indirizzato a te). 
Grazie ancora per l'interessamento...


cosa abbia un motore?
Lo ammetto, a falciare l'erba sei molto più veloce di me... hai mai
pensato di provare un'auto??? :-ppppp


Nel dì Wed, 21 Jul 1999 23:24:49 GMT dell'era Mitsu, nel tempio della
SportivitàTM, 
ulib...@sestantenet.it
 (Crononauta) profferì siffatte
parole:
|On Wed, 21 Jul 1999 18:13:10 GMT, 
c...@agonet.it
 (Carlo Michele Cea)
|wrote:
|
|>Ps. Lo sai che io sono enormemente piu' veloce di te con qualsiasi
|>cosa abbia un motore?
|
|Lo ammetto, a falciare l'erba sei molto più veloce di me... hai mai
|pensato di provare un'auto??? :-ppppp
...Disse quello che al posto delle ruote avrebbe potuto mettere delle
saponette tanto non cambiava niente! PRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR!!!!!!!!
See you,
           Silver Drake
Mitsubishi Colt SA "Venus" 1.3 12V GLXi Pilot
former Y10 Junior '96 (Last Series) driver
              ICQ: 17994150
           SportivitàTM Prophet

alzata, durata della fase e incrocio. L'ideale!
Però in realtà non è l'ideale neanche quello, perché bene o male sei
sempre forzato ad avere 2 profili delle camme (che è sempre meglio di
uno solo, intendiamoci...).
Secondo me l'ideale è il Variable Valve Actuation, che permette di
variare durata, incrocio ed alzata entro una curva che rappresenta il
massimo di tutti questi valori. Tra l'altro consente di eliminare
anche la valvola a farfalla.
Speriamo che la Fiat riesca a metterlo a punto velocemente...
Ciao
-=PASqua=-
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ 15488800

Nel dì Sat, 31 Jul 1999 16:44:18 GMT dell'era Mitsu, nel tempio della
SportivitàTM, 
fpa...@geocities.com
 (Francesco Pasqualetti) profferì
siffatte parole:
|Secondo me l'ideale è il Variable Valve Actuation, che permette di
|variare durata, incrocio ed alzata entro una curva che rappresenta il
|massimo di tutti questi valori. Tra l'altro consente di eliminare
|anche la valvola a farfalla.
|Speriamo che la Fiat riesca a metterlo a punto velocemente...
Poi probabilmente lo metteranno sulla Punto 9 marce Slowgear dimezzato
nelle prestazioni... :-(
