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Titolo: Visto che qualcuno lo ha richiesto...

Probabilmente ormai vi ho seriamente rotto il ca§§o con questa serie di
fiumi di parole sulle auto da rally degli anni 70... il fatto è che qualche
nuovo arrivato che si è perso le prime due puntate mi ha chiesto se le
potevo rispedire; gli altri portino pazienza... che volete, talvolta riesco
ad essere più odioso di Jody. Eccoli qua:
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    Parliamo delle vetture da rally di vent'anni fa: altri tempi, altro
spirito, altre vetture. Ho trovato un libro in biblioteca che risale più o
meno a quel periodo: è del '78 e si intitola semplicemente "Rally"; l'autore
è Maurizio Verini, con la collaborazione di Emanuele Sanfront che, come
posso leggere in una nota della sovracopertina, furono pluridecorati piloti
della squadra ufficiale Fiat ai tempi della 124 syder. La prefazione è
affidata nientepocodimeno che a Luca Montezemolo.
    Chiaramente il libro è incentrato prevalentemente sulle vetture del
gruppo Fiat, in quanto dedica interi capitoli alla 131 Abarth, alla Stratos
e alla 112 per quanto riguarda le categorie promozionali. Comunque i temi
trattati sono molti e vanno dalla storia dei rally dalle origini alla fine
degli anni 70, alla preparazione e al collaudo di una vettura, dalla tecnica
di guida fino alla medicina.
    Un punto che mi ha colpito molto è quello che tratta la preparazione di
una vettura da rally, in quanto riesce a rendere l'idea di come si svolgesse
il lavoro all'interno delle officine che preparavano le vetture: gli
strumenti a disposizione probabilmente non erano come quelli attuali e ci si
doveva arrangiare con la fantasia, la manualità, l'inventiva più che ai
giorni nostri. Insomma, il lavoro era meno scientifico e più "artistico".
Comunque sarebbe meglio chiedere a chi quelle esperienze le ha vissute; in
ogni modo credo che ci siano innegabilmente delle differenze rispetto ai
giorni nostri. Come esempio, eccovi come veniva preparato il telaio di una
vettura gruppo 2 o 4 (che permettevano i maggiori interventi): era permesso
lavorare molto sulla scocca e quindi bisognava stabilire quali fossero i
punti in cui applicare i rinforzi di irrigidimento. Ipotizzando che solo
pochi team avessere a disposizione un piano di riscontro con cui forzare il
telaio con dei martinetti, veniva proposto un metodo molto empirico, ma a
detta dell'autore, efficace. A vettura ancora montata venivano tesi dei fili
di napa all'interno dell'abitacolo, del vano bagagli, del vano motore;
quindi si sollevava la vettura con un crick in vari punti e si poneva
attenzione a quali fili tendessero ad allentarsi. In questa maniera potevano
essere rilevati quali punti del telaio tendevano a chiudersi. Domani questo
metodo lo provo sulla mia Tempra... la vedo già con una specie di ragnatela
tesa all'interno dell'abitacolo e del vano motore, mentre io ci giro intorno
con il crick a sollevarla e a verificare quali fili si siano allentati :-D
Penso comunque che una volta le vetture dovessero essere un *tantino* meno
rigide di quelle attuali (basta pensare all'irrigidimento dell'abitacolo per
migliorare la sicurezza passiva!) e quindi non credo che questo metodo possa
funzionare... :-(
    Andando avanti un altro punto interessante è quello relativo al collaudo
di una vettura da rally. Viene riportata l'esperienza del collaudatore
ufficiale della Fiat Giorgio Pianta con la 131 Abarth che partecipò al
mondiale. Anche in questo caso troviamo soluzioni molto "empiriche". Le
prove venivano effettuate in una vecchia pista di aereoporto, sfruttandola
al massimo ed utilizzando anche prati, cordoli e stradine di raccordo! Anche
la contemporanea Stratos ufficiale veniva testata dal suo collaudatore
Claudio Maglioli in maniera per certi versi altrettanto artigianale: poteva
avere a disposizione anche la pista di Monza per testare i motori per le
tappe di asfalto veloce, ma in mancanza di meglio andava a testare le
vetture anche vicino a casa sua, su strade aperte al pubblico... erano altri
tempi!
    Adesso è meglio tagliare il discorso che vi sto annoiando; comunque il
libro mi è piaciuto e lo consiglio a chiunque... riesca a trovarlo ancora in
giro:-)))))
Ciao!
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    A distanza di qualche giorno dal post del 7-6-2000, in cui avevo
iniziato a raccontarvi di un libro sui rally di 20 anni fa, mi ripresento a
parlare nuovamente del medesimo argomento.
    La volta scorsa mi sono dimenticato di riportare il sommario, che credo
possa essere molto indicativo; la parte sulla Stratos è alla fine di questa
prima sezione. Giusto per dire che non sto violando alcuna legge sul
copyright non copierò pari pari, ma farò una "parafrasi":
    1. Storia dei rally fino agli anni in cui fu pubblicato il libro in
questione (1978!).
    2. I rally dell'epoca: vetture e tipologie di rally (su sterrato,
asfalto, neve, africani...).
    3. L'evoluzione delle vetture da rally.
    4. LA GENESI DELLA LANCIA STRATOS (argomento principale di questo post;
vedi più avanti).
    5. La genesi della Fiat 131 Abarth rally.
    6. Come viene preparata una vettura da rally.
    7. Il collaudo di una vettura da rally.
    8. Cosa bisogna fare per preparare un rally (i regolamenti, la stesura
delle note da parte del copilota, la strumentazione che quest'ultimo
utilizza).
    9. Come si svolge un rally (trasferimenti, P.S., parchi chiusi e tutte
quelle amenità)
    10. Tecnica di guida nei rally.
    11. Le squadre ufficiali.
    12. Perchè le case automobilistiche partecipano ai rally.
    13. Un pò di medicina sportiva.
    14. Le gomme che vengono utilizzate: di tutti i tipi, dalle slick quasi
da pista fino alle chiodate, con *tutte* le possibili vie di mezzo.
    15. La 112 Abarth come vettura per iniziare a correre.
    16. Tutte le possibili vetture che partecipavano ai rally.
Adesso posso iniziare a parlare della LANCIA STRATOS.
Il concetto che sta alla base della Stratos (vettura da rally a passo corto,
motore contrale, trazione posteriore, quattro ruote indipendenti e motore 3
litri) era già presente nella mente di Cesare Fiorio nel 1967. Qualcosa del
genere venne presentato da Bertone nel 1970 al salone di Torino: era più che
altro una dream car, veramente impressionante per il suo profilo a doppio
cuneo, ma molto importante in quanto quel prototipo segnò l'iniziò del vero
e proprio progetto Stratos. Vi partecipò Bertone in collaborazione con la
squadra ufficiale Lancia, che forniva indicazioni su quelle che erano le
esigenze nei rally grazie anche all'aiuto di piloti come Munari,
Ballestrieri e Barsasio. L'incarico di seguire il programma venne affidato
all'ingegner Materazzi, del quale nel libro vengono riportate le parole per
spiegare come si procedette in questo progetto. I punti fondamentali sono i
seguenti:
-Il punto di partenza fu molto simile a quello della Ferrari Dino, a causa
della somiglianza di impostazione meccanica.
-Telaio con motore centrale e trazione posteriore, per poter scaricare al
meglio la potenza al suolo e superare i limiti della trazione anteriore in
accelerazione. Dal layout scelto, derivato dalla formula 1 e dai prototipi,
venivano vantaggi anche per quanto riguarda il bilanciamento dei pesi.
-Scocca molto rigida, per poter far lavorare al meglio le sospensioni e
garantire la massima affidabilità.
-Minimo peso possibile per avere il miglior rapporto peso-potenza.
-Passo molto corto, dando ascolto alle esigenze dei piloti della specialità
(ed Enzo Ferrari a tal proposito disse che i piloti non dovevano essere
ascoltati ma cronometrati!). Questa soluzione fu la più discussa e qualcuno
propose di allungare leggermente il passo; tuttavia si decise di mantenerlo
a 2,18 m in quanto c'era la convinzione che nei percorsi dei rally fosse
necessaria la massima agilità.
-Motore di cilindrata piuttosto elevata, seguendo ciò che era già stato
fatto dalla Porsche. Fu quindi abbandonato il propulsore montato sul primo
prototipo del '70, derivato dalla Fulvia, 1600 cm^3, accreditato ad una
potenza di 130 cv SAE (quindi ancora di meno se si considera il metodo di
misurazione DIN). Tra le varie alternative c'erano il motore della Beta
Montecarlo (scelto all'inizio ma poi scartato per evitare concorrenza di
mercato tra modelli della stessa marca), Maserati e Ferrari Dino;
quest'ultimo alla fine fu quello prescelto.
Questo per quanto riguarda la progettazione generale del veicolo. Vennero
adottate anche delle soluzioni per facilitare il lavoro dei meccanici
durante la competizione ed abbreviare i tempi di intervento:
-Totale possibilità di regolazione delle sospensioni (altezza, camber,
convergenza, etc...) per poter adattare la vettura a tutte le possibili
condizioni stradali e a tutti i tipi di pneumatici.
-Facilità di accesso a tutti gli organi meccanici di cui si prevedeva una
maggiore tendenza alla rottura (per es. ammortizzatori).
-Facilità di accesso agli organi meccanici più importanti per adattare la
vettura al percorso (per es. i rinvii del cambio possono essere sostituiti
senza smontare il differenziale).
La Stratos debuttò al Tour de Corse del 1972 in maniera piuttosto deludente.
Tuttavia queste prime esperienze agonistiche della vettura furono molto
importanti per la messa a punto finale. La prima vittoria arrivò al Tour de
France del 1973 con l'equipaggio Munari-Manucci; da quel momento la Stratos
vinse moltissimo e fu l'auto da battere per svariati anni.
Bene, con la Stratos adesso ho finito per cui, con il vostro permesso, mi
congedo e vi porgo i miei più distinti saluti. ;-)
Ciaooooo!!!
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Questo è quanto. Basta senz'altro, visto che sono 10k di roba!
Ciao!
--
canoist...@libero.it
     "id quod maius cogitari nequit"
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"4. Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una
bellezza nuova: la bellezza della velocità."
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Ma questo è un orgasmo storico!!! :-))
Molto bello e didattico! Grazie per il tempo speso... :-)
ciao!
dadeejay MI - 32,143
TDI "LA SEPPIA" driver
future @150 rider
ICQ 6699072

 dadeejay MI - 32,143
Ciao!
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