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Titolo: Che difetto se le valvole non-registrate?

quando la registrazione delle valvole non è mai stata eseguita o è eseguita 
male 
1) che tipo di difetti fa il motore?
2) a livello di prestazioni consumi rumorosita' ecc..?
3) nei motori con valvole "auto-registranti" non va mai fatta le 
registrazione ? o meno frequentemente?
grazie

 registrazione ? o meno frequentemente?
Nei motori con punterie idrauliche non è necessario registrare il
gioco. Qualora questo sia fuori dai valori previsti, si sostituiscono
le punterie (ma, a meno di difettosità, è un evento abbastanza raro).

 meno (aspirerebbe o scaricherebbe meno) "
Ovviamente, aumentando il gioco di poco. La curva della camma � fatta in 
modo tale da imprimere un'accelerazione ben precisa alla valvola.
Se aumentiamo il gioco, che so, a 5 millimetri, praticamente a ogni 
ciclo la valvola si prende una martellata perch�, al momento del 
contatto, la velocit� relativa tra la punteria e la valvola � eccessiva.
-- 
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.


Interessante, anche se immagino che sia praticamente impossibile
arrivare a quei valori, anche rimuovendo i piattelli (se le valvole
hanno un comando "diretto") :)
Parlando invece di comandi valvole "indiretti", come ad esempio i
bilancieri di alcuni (954, 1.1, 1.4) motori PSA, l'assorbimento di
potenza è tangibile o trascurabile ? Bene o male l'albero a camme deve
muovere anche i bilancieri (anche se è tutto lubrificato)...

 muovere anche i bilancieri (anche se � tutto lubrificato)...
Ecco, in quei motori, e in tutti quelli dotati di bilancieri con 
registro a vite, � invece possibilissimo regolare le valvole con un 
gioco di qualche millimetro...
Per quel che riguarda l'assorbimento di potenza, s�, c'�, anche se alla 
fine non credo sia tantissimo. La lubrificazione c'entra poco, dato che 
comunque l'assorbimento � dovuto pi� all'inerzia che agli attriti. Si 
potrebbe anche calcolare facilmente, basterebbe stimare il momento 
d'inerzia del bilanciere e costruirsi una approssimativa descrizione 
matematica del suo moto: � rotatorio con continue inversioni del moto, 
ma comunque lavora su angoli limitati.
Una buona approssimazione potrebbe essere, per ogni ciclo, una 
cosinusoide traslata, seguita da un periodo di quiete.
In ogni caso, il problema � stato affrontato dalla Citroen, che sull'AX 
introdusse, per il motore TU, i bilancieri in lega leggera.
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Quindi è un problema di cui va tenuto conto: immagino che nei motori
ab sia ancora peggio, dato che vi sono molte più parti in movimento...

> Se aumentiamo il gioco, che so, a 5 millimetri........
5 mm??????? forse questo � il gioco di un motore navale di una 
superpetroliera!

 ab sia ancora peggio, dato che vi sono molte pi� parti in movimento...
Esatto, perch� aggiungi le aste.
Comunque, essendo un problema squisitamente inerziale, dipende dal 
quadrato della velocit� di rotazione.
Sui motori che girano piano � praticamente un non-problema, motivo per 
cui, secondo me, i diesel andrebbero fatti con l'albero a camme laterale...
Nanetto da rottamai incalliti: ricordi com'erano le prime versioni 
diesel delle berline medio grandi? Quasi tutte avevano la "gobba" sul 
cofano per ospitare il motore, pi� alto dell'originale a benzina.
Mi riferisco alle Rekord, alle 131/132, eccetera.
Una delle poche a mantenere il cofano invariato fu l'Alfetta, proprio 
perch� il motore (VM) era ad aste e bilancieri.
Quel motore VM continua a piacermi un sacco, ha diverse soluzioni geniali:
1) Basamento "a tunnel", cio� coi supporti di banco non scomponibili: i 
perni sono di diametro elevato e l'albero si monta "infilandolo" da un lato.
2) Distribuzione ad aste e bilancieri, con albero a camme "alto", quindi 
aste molto corte
3) Comando distribuzione e pompa di iniezione a ingranaggi
4) Testate singole, una per cilindro.
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 4) Testate singole, una per cilindro.
Questo che vantaggio crea ? Forse una migliore "resistenza" agli
stress termici, dato che si hanno quattro guarnizioni più piccole (se
si parla di un 4 cilindri) ?

 si parla di un 4 cilindri) ?
Pensa alle dilatazioni... avendo le teste singole e separate da uno 
spazio "vuoto" le guarnizioni sono assai meno sollecitate, anche nei 
motori a differente coefficiente di dilatazione tra testa e cilindro 
(alluminio - ghisa).
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L'uso di "testate singole" è fattibile solo su motori ad aste e
bilanciari o si potrebbe estendere ad altri casi ?

 bilanciari o si potrebbe estendere ad altri casi ?
Solo per gli aste e bilancieri, sarebbe un grosso casino avendo l'albero 
a camme che attraversa le varie testate...
Comunque, � una soluzione adattissima ai motori a precamera, in cui le 
teste sono assai sollecitate. Sui motori a iniezione diretta sono tutto 
sommato una complicazione inutile.
Per�, all'epoca dell'Alfetta tutti i motori per auto erano a precamera...
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E quindi, dato che oramai i diesel precamera sono oramai defunti... :)

 due valvole si pu� fare, sui quattro no.
Bristol Jupiter e derivati, quattrovalvole ad aste e bilancieri.
lato aspirazione:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Bristol_Jupiter_VIIIF_2.jpg
lato scarico:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/BristolJupiter.JPG
Il tutto con le due aste canoniche e senza nemmeno incasinare soverchiamente 
i bilancieri.
(e dovrebbe pure piacere agli arfisti, visto che e' il papa' di tutti i 
radiali Alfa...)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
"Build a man a fire and he will be warm for the rest of the night.
Set a man on fire and he will be warm for the rest of his life."

 Bristol Jupiter e derivati, quattrovalvole ad aste e bilancieri.
Qui si vede meglio il dettaglio (e' un Pegasus, ma e' uguale):
http://img253.imageshack.us/img253/5298/bristolpegasus2fe4.jpg
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Però immagino sia praticamente inutilizzabile per la produzione di
serie, nel campo automobilistico, dati gli ingombri.

 serie, nel campo automobilistico, dati gli ingombri.
Mica devi mettere un radiale sotto al cofano... :P
L'ingombro non e' molto diverso da quello dei bilancieri classici, e 
comunque tieni presente che quel motore e' un progetto di novant'anni fa. 
Piu' che altro ormai non ha piu' senso per un altro motivo: da oltre 20 anni 
i motori automobilistici sono progettati fin dall'inizio per essere 
declinati in versioni sia a benzina che diesel, e visto che i primi hanno 
bisogno degli alberi in testa per via di regimi/variatori/cazzivari, tanto 
vale fare un disegno il piu' possibile "universale" per fare economia di 
scala in produzione...
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Effettivamente l'economia di scala ha oramai del tutto "castrato"
certe soluzioni tecniche. In alcune case automobilistiche, addirittura
si arriva a discutere per differenze di prezzo di 50 centesimi, quando
si deve scegliere una certa componente...Figuriamoci per una soluzione
che comporterebbe la riprogettazione del motore.

 che comporterebbe la riprogettazione del motore.
Deve essere *tanto* conveniente per farlo...
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