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Titolo: ma i 5 cilindri FIAT...

Sono nuovo di questi gruppi. Scusate il crosspost, ma considerato che 
i.d.a. è molto più affollato di i.d.m. (il gruppo più appropriato per il 
topic) penso che ci sia una maggiore probabilità di ottenere una 
risposta.
In generale:
I 5 cilindri derivati dai 4 cilindri sono evidentemente figli di bugdet 
poveri destinati alla realizzazione di nuovi propulsori. E' 
un'operazione che viene fatta sia per politica aziendale, sia per 
particolari contingenze economiche. Niente di male in questo. E' 
semplicemente una scelta. Col *minimo* sforzo si ottiene un propulsore 
di segmento superiore che non costringe a rividere il progetto di un 
auto.
In fondo FIAT o Volvo (per citarne un'altro) non sono mai stati dei 
brand 'motoristi'. Con 'motoristi' intendo, ad esempio, case come BMW, 
Honda o Alfa Romeo(prima di entrare in FIAT) che realizzano una vettura 
in cui quasi sempre il motore comunque spicca rispetta al prodotto nel 
suo complesso. Per potenza specifica, per raffinatezza tecnica, per 
innovazione, ecc. Dei 'puristi' del motore, insomma. Spero di essere 
riuscito a far capire ciò che intendo.
FIAT tradizionalemente produce dei '5' direttamente derivati da dei '4' 
ancora in gamma o, al peggio, appena usciti dal listino ma comunque 
recenti. Spesso  basta armarsi di calcolatrice: 1910cc/4*5=2387cc, 
115cv/4*5=143cv, 140cv/4*5=175cv, 1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e così via, 
...
La discendenza diretta, oltre che dai numeri è spesso testimoniata dal 
breve lasso di tempo che intercorre dall'uscita del '4' e del figlio 
'5'.
Il progetto, gli studi termici e dei flussi, gli studi per la 
lubrificazione, le verifiche di qualità, ecc. sono già pronti. Si usa la 
*stessa* componentistica (valvole, pistoni, bielle, iniettori, ecc.). 
Anche le lavorazioni (finiture delle fusioni, trattamenti termici, ecc) 
dei pezzi necessariamente più lunghi rispetto al '4' (monoblocco, 
testata, alberi) e le macchine usate sono le stesse. Giusto il gruppo 
dei collettori di scarico dovrebbe essere fatto ad hoc.
Il costo *tecnico* di queste unità è quasi 0 ed il costo *industriale* è 
poco più alto (pari praticamente al materiale in più ed al tempo in più 
per lavorarlo). Sarebbe meglio parlare di un '4+1' anzichè di '5'. Come 
con i maiali...
Il marketing comunque fa pagare caro quel qualche chilo di metallo in 
più ;-)
Anche le vetture ospiti non subiscono sconvolgimenti. L'ho potuto 
constatare personalmente su due 156 JTD. Quella decina di cm in più non 
causa lo spostamento di altre parti. Sembravano uguali. Le ho visionate 
in tempi differenti, ma non credo di sbagliarmi. Una comparazione fianco 
a fianco mi sarebbe possibile, forse, solo da un concessionario.
Verosimilmente vengono concepite fino dall'inizio per ospitare anche un 
'4+1'.
Premesso tutto questo, vengo al punto. Sto dibattendo con un amico su 
come fino a che punto si spingano queste economie di scala. La ragione 
del contendere è la distribuzione.
Io sostengo che sui '5' perlomeno l'albero motore abbia i gomiti a 72° 
(360/5) l'uno dall'altro. Ne segue che anche gli alberi a camme 
avrebbero le camme con scostamento differente rispetto a quelli dei '4'. 
Tutti gli scoppi sarebbero quindi uniformemente distribuiti nel tempo.
Lui dice che è plausibile che possano essere dei '4+1' anche fino a quel 
punto: gomiti a distanza relativa di 90°, 2 cilindri nella stessa fase e 
via discorrendo. Lui attrezza macchine per lavorazioni di metalli. La 
lavorazione delle fusioni degli alberi (motore camme) sarebbe più 
economica in quanto, di fatto, sarebbe possibile riutilizzare quasi 
tutto  (supporti, programmi, ecc.) delle lavorazioni dei '4': basta 
'loopare' il processo uno step in più.
Io replico. "Bene si risparmia anche nella realizzazione di questi 
pezzi. Ma come la mettiamo con lo 'strappo' nella rotazione quando 2 
cilindri esplodono contemporaneamente?"
Lui: "E il volano a cosa serve? Comunque ci sono sempre degli 'strappi' 
(come li chiamo io). Le forze che provocano la rotazione non sono mai 
continue. Il supporto dell'albero motore basta realizzarlo 
sufficientemente robusto (da condividere con il '4', tanto per non farlo 
apposta). E poi con un comune volano bi-massa non si sollecita neppure 
il gruppo frizione-cambio."
"L'alimentazione poi non è assolutamente un problema, in ogni caso. Sia 
in caso di distribuzione a 5 'pura', sia in caso di 4+1. Se è ad 
iniezione, è sostanzialmente software. Si tratta sono di solo di dare 
differenti temporizzazioni agli impulsi. Se è con carburatori, si cambia 
il gruppo dei collettori di immissione e la portata del carburatore o 
'persino' il carburatore stesso."
A pensarci bene parrebbe abbastanza plausibile.
Nessuno di noi due però ha mai visto dal vivo alberi di un '5' FIAT. Ad 
'orecchio' è quasi impossibile stabilire come stiano le cose veramente. 
Stiamo quindi facendo solo congetture.
Qualcuno (magari meccanico) ha dei dati **certi** a proposito della 
distribuzione di questi '5' ehmmm... '4+1'?
Grazie

 1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e cosě via, ...
Prova gli stessi calcoli sui 4-5-6 cilindri diesel Mercedes, o sui
3-4-6-8-12 cilindri VAG, per esempio.
gi

 distribuzione di questi '5' ehmmm... '4+1'?
Congetture infondate, tranquillo che tutti i 4+1 (come i 4-1) sono tutti dei
5 (o dei 3) a tutti gli effetti, con gli angoli di manovella ecc
equidistribuiti, ci mancherebbe!!!!
Ciao

 
non ce l'ho in particolare con FIAT. E' solo che sono i 5 cilindri in 
linea più noti che mi sono saltati subito all'occhio.
Comunque, ecco altri esempi di propulsori con cilindri in linea:
1422cc/3*4=1896cc(VAG), 2688cc/5*4=2151cc(Mercedes)
Al 3 cilindri delle piccole VAG avevo pensato. Giuro. Ci sarebbe da 
meravigliarsi che il riciclatore per antonomasia non avesse fatto cose 
simili. Strada discorrendo l'ho dimenticato.
I 6-8-12 non li considero visto che di norma hanno disposizioni 
differenti (a V) e quindi, anche *se* condividessero dei alcuni 
componenti con altri propulsori della famiglia, la logica di economia di 
scala fatto nel mio messaggio precedente non si applicherebbe. La sola 
disposizione di uno stesso cilindro da 'linea' a 'V' implica troppi 
cambiamenti. Non credo si possa parlare affatto di derivazione in questi 
casi. Perlomeno non nei termini 'sfacciati' descritti nel mio 
precendente.
E' tuttaltra cosa, in termini economici, il passaggio da '4' in linea a 
'5' in linea, come pure da '4' in linea a '3' in linea.
Comnque grazie per la dritta. A Mercedes non avrei mai pensato.

 riuscito a far capire ciò che intendo.
Posso essere d'accordo forse su Volvo ma Fiat in passato (e in fondo
qualcosina anche recentemnete) ha fatto in campo motoristico cose che molte
altre case (non solo rivolte al mondo delle utilitarie) non hanno fatto, mi
permetto di ricordare dell'iniezione diretta nei diesel, quello che fu il
motore Fire, il recente 1.3mjtd, lo stesso studio del VVA poi abbandonato e
ripreso quando altri lo hanno meglio sfrutato, il bialbero montato su tanti
modelli Fiat/Lancia tra gli anni 70 e 80 non era secondo a nessuno nè per
tecnologia nè per potenze,di quali potenze riuscivano a tirare fuori con i
turbo e l'introduzione dei Volumex negli anni 80 e l'abbinamento dei 2 (in
realta questo avveniva grazie allo staff tecnico di Torino che era ancora
Lancia e all'Abarth) su tanti modelli  poi potremmo parlare di vecchi 6/8
cilindri e comunque della sostanziale affidabilita dei motori Fiat di quel
periodo: insomma se c'è stato un crollo anche in campo motoristico c'è
stato in questi orridi anni 90 del sig Cacarella..(tutto imho)
PS; guarda che negli anni 70 c'era gente che si comprava anche una semplice
127 solo per il motore (non certo per la qualità delle carrozzeria): prova
a confrontare quel motore con uno a caso di una concorrente dell'epoca.....
ciao
HFil

 Grazie
-- 
Ciao !!
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 Lui: "E il volano a cosa serve?
Ma ROTFL!!! Questo conferma, se ce ne fosse stato bisogno, che non solo 
non l'ha mai guidato, ma nonha mai neppure sentito come sale di giri 
questo motore (mi rifersco al benzina).
Informazione aggiuntiva: il 5L Fiat, oltre ad avere ovviamente l'albero 
motore con manovelle a 72 gradi come è *obbligatorio* in un 5L, dispone 
di un singolo albero controrotante (come richiesto dalla teoria) per 
eliminare le vibrazioni del 2° ordine, mentre in un quattro cilindri ne 
servono due (e di fatto, alcuni dei modulari 4L Fiat ne hanno appunto 
2), e ti posso garantire che è un motore molto equilibrato e piacevole. 
Personalmente sono molto contento che l'abbiano fatto, e ti dirò che non 
me importa poi più di tanto sapere quanto costasse in più a Fiat 
rispetto al 4 cilindri, mentre mi da' un po' fastidio che si spali merda 
su cose su cui non si ha esperienza diretta e sulla base di teorie che 
non stanno né in cielo né in terra come quella degli scoppi a distanza 
angolare irregolare.
Ciao,
GPM (che guida una Fiat Bravo 155 HGT 5 cilindri)
-- 
GPM (TO,36)
"Saluti qualunquisti e demagogici"

 si arrangia con due 4 per fare un 8...
a volte si........non tutti però, il 360 Modena non è composto da due fire
messi insieme :-) Il W8 della passat sono due 1781 messi assieme, gli altri
V8 non so.
--
Attilaflagdidio (22, 54+, Brianza Alcoolica)
2k Fiat Seicento Sporting Red (called Simmenthal) driver
'93 Opel Astra 1.4MPI SW (called Black Magic) sometimes skipper
Lotus Elise e Seven e affini dreamer

 V8 non so.
No, guarda che non ci siamo. Il 1781 č un classico L4, mica un V 
stretto. Per farti un'idea di come č fatto il W8, porva a immaginare che 
ogni bancata sia constituita da un motore Lancia Fulvia (4 cilindri a V 
stretta) angolate fra loro di... boh, forse 72 gradi, ma non ne sono 
certissimo.
Ciao,
GPM


 angolare irregolare.
Concordo, infattii basta sentirlo girare, anche al minimo
per non avere dubbi sulla bontà del progetto.
Ho però qualche dubbio sul fatto che tutti
i 5L abbiano queste caratteristiche (cioè 720/5),
il sospetto mi viene pensando al wv diesel 2500
sovralimentato e non, montato sul  Caravelle.
ne ho provati diversi, la prima volta
ho pensato addirittura a un guasto,e ho chiesto lumi
anche in Volkwagen ma senza risultato, quando poi ho
notato che è caratteristica tipica di quei motori ho
smesso di preoccuparmi. La  irregolarità
è molto fastidiosa e la avverti addirittura sul pedale
frizione e si mantiene fino oltre 2500 rpm.
Sai qualcosa di preciso sulle caratteristiche
di questo motore? (peraltro robusto, ne ho visti
anche con 500000 km).
Ciao, Giampietro.

 assieme, gli altri V8 non so.
...infatti c'era un "generalmente" nella frase...  :-)


 non ne sono certissimo.
allora quale motore VW è derivato dall'unione- accoppiamento di due 1781? so
che uno ce n'era e mi pareva il W8, ma dopo quel che mi hai detto mi sa che
dovrebbe essere un'altro...........ah ecco, era il V8 di 3.5 litri dell'audi
v8!!!! Mi è venuto in mente solo ora!
ciaoooooooooooooo


 Ciao, Giampietro.


 e ti posso garantire che è un motore molto equilibrato e piacevole.
sacrosanto!
Per non parlare della silenziosità e dei consumi, piuttosto buoni per un
2000 da 147 cv...
Johnny.
(TO, Bravo hgt '97)

 115cv/4*5=143cv, 140cv/4*5=175cv, >1948cc/4*5=2435cc(Volvo) e cosě via,
Verissimo, ma non solo per Fiat.
Anche Audi - Seat - VW non sono da meno:
1896cc/4*3=1422cc.
Praticamente il 1.4TDI (3 cilindri) č paro paro il figlio del 1.9TDI.
Ciao.
Andrea