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Titolo: Chi ne sa qualcosa sulla Punto GT prima versione (136cv)???

Ciao a tutti, sono nuovo di questo news. Ho da poco comprato una punto GT
del 94 (...quella con 136 cavalli...) e vorrei fare due chiacchere con
qualcuno che la possiede da tempo.
Grazie e ciao.

qualcuno che la possiede da tempo.
Ti consiglio di parlare con TeoGT.
Magari guarda tra i post vecchi, cosi' trovi il suo indirizzo email.
Saluti.
-- 
      Gianni "bugbarbeq" Rondinini, 25, RA, 242, 152
  VBR - Vero Birro Romagnolo®, diffidate dalle imitazioni!
 Opel/ECC Calibrezio EVO-VI --- Kawasaki "Gas Gas" ZZ-R 1100
 ICQ# 36893168 - IRCNet: bugbarbeq, @ on #linux-it & #NetBSD
   On contrary of popular belief, Unix *IS* user friendly:
    it just appears to be selective who it is friend with

"Gardella" ha scritto nel messaggio

Complimenti per l'acquisto!
Anche io Preferisco le prime serie, non ancora strozzate dalle norme
antinquinamento!
Iniziamo con i dati tecnici sulla vettura:
MOTORE:
Di questo motore ne esistono due versioni che differiscono in alcuni
particolari.
La prima versione fu equipaggiata con il più prestante 176A4000.
Successivamente al 1995 (credo) fu sostituito con il 176B6000, che a fronte
di minori prestazioni permetteva di rientrare nelle piu' severe norme
antinquinamento.
ciclo OTTO a 4 tempi
un albero a camme in testa
alimentazione:
turbo-alimentato con intercooler
iniezione-accensione elettronica integrata Bosch Motronic 2.7
4 cilindri
2 valvole per cilindro
alesaggio 80.5 mm
corsa  67.4 mm
cilindrata  1372 cmq
rapporto di compressione  <95    7.8:1  (+0.1/-0.2)
rapporto di compressione  >95    9:1     (+0.1/-0.2)
potenza massima  (176A4000) <95   98 KW (136 CV) a 5750 g/min
potenza massima  (176B6000) >95   96 KW (130 CV) a 5600 g/min
coppia massima   (176A4000) <95   200 Nm (21.2 Kgm) a 3000 g/min
coppia massima   (176B6000) >95   200 Nm (21.2 Kgm) a 3000 g/min
distribuzione 176A4000, (176B6000)
aspirazione
inizio prima del PMS  14° (0°)
fine dopo il PMS        44° (43°)
alzata max                 9.564 mm
scarico
inizio prima del PMS  36° (40°)
fine dopo il PMS         6°  (3°)
alzata max                 8.8 mm
diametro valvole
aspirazione  35.85-36.15
scarico        32.85-33.45
disassamento tra asse biella e asse pistone = 1 mm
SOVRALIMENTAZIONE:
Entrambe le motorizzazioni sono equipaggiate con il medesimo gruppo
turbocompressore dotato della medesima taratura.
T.C.  IHI VL7 raffreddato ad acqua
pressione di sovralimentazione gestita dalla centralina entro un massimo di
1.2bar relativi.
GESTIONE ELETTRONICA:
Alla gestione del motore provvede una centralina Bosch Motronic 2.7
L'iniezione del carburante e' di tipo multi-point sequenziale fasata.
L'accensione e' di tipo elettronica con un rocchetto multicoil a scarica
persa.
La misurazione dell'aria aspirata avviene tramite debimetro a filo caldo.
Controllo della detonazione tramite Knoc-sensor con riconoscimento del
cilindro ed attuazione del ritardo dell'accensione del singolo cilindro dove
si e' verificata la detonazione
a passi di 3° sino ad un massimo di 12°.
Controllo del grado di sovralimentazione tramite elettrovalvola Pierburgin
base alla taratura base contenuta nella EPROM della centralina ed in base
alla temperatura dell'aria aspirata ,ad eventuali fenomeni di detonazione ,e
dell'altitudine.
La dosatura ottimale del carburante ,viene calcolata in base alle
informazioni provenienti dal debimetro,dalla temperatura del motore ,e dalla
lettura della sonda Lambda.
In fase di accelerazione viene considerato il valore del potenziometro della
valvola a farfalla che anticipa la misurazione effettuata dal debimetro.
Il punto di accensione ottimale e' calcolato in funzione della mappatura
base e dai valori relativi a temperatura motore,temperatura aria aspirata e
dalla posizione della valvola a farfalla.
limitatore di giri max posto a 6700 g/min
minimo  850 +/- 50 g/min
cut-off >1200 g/min
candele: FIAT 7GBYSR, opp.  Champion RC7BYC , distanza elettrodi 0.8/1 mm
catalizzatore metallico
sonda Lambda
pompa benzina  120 l/h
RAFFREDDAMENTO:
capacità del circuito: 6 L
miscela: 50% acqua distillata e 50% Paraflu
ventilatore a 2 velocità
attacco 1° stadio  86°-90°C
stacco  1° stadio   81°-85°C
attacco 2° stadio  90°-94°C
stacco 2° stadio   85°-89°C
termostato
inizio apertura  80°-84°C
apertura max    100°C
corsa valvola     7.5mm
LUBRIFICAZIONE:
Lubrificazione a carter umido tramite pompa ad ingranaggi con depurazione
tramite filtro in carta.
L'impianto e' dotato di raffreddamento tramite radiatore olio, e di
spruzzatori olio per il raffreddamento dei pistoni.
pompa ad ingranaggi con valvola di regolazione pressione olio incorporata
pressione olio a 100°C  al minimo >1 bar
pressione olio a 100°C  a 4000 g/min  >3.7 bar
capacità coppa: 3.63 L
capacità totale: 4.4 L
taratura spruzzatori olio: >1.1 bar
lubrificante: multigrado semisintetico di gradazione SAE 10W40 ,specifiche
CCMC G5, API SH o superiori.
CAMBIO
Cambio a 5 marce+retromarcia con sincronizzatori per le sole marce avanti.
Comando ad asta rigida e cavo flessibile.
rapporti
1°      3.909
2°     2.238
3°     1.520
4°     1.156
5°     0.872
R      3.909
R/T  3.353
velocità massime nelle singole marce al regime di 6700 g/min
1°  52.7
2°  92.1
3°  134.0
4°  179.3
5°   235,5 (teorica)
STERZO
Sterzo a cremagliera servoassistito tramite pompa meccanica.
diametro minimo di sterzata  9.7 m
rotazione volante  circa 2.9 giri
ASSETTO
Sospensione anteriore di tipo Mac Pherson,molle ad elica disassate ed
ammortizzatori idraulici a doppio effetto,barra antirollio.
Sospensione posteriore a ruote indipendenti con bracci longitudinali tirati,
molle elicoidali,ammortizzatori a gas telescopici,barra antirollio.
flessibilità anteriore    3.76 mm/Kg
flessibilità posteriore  2.54 mm/Kg
campanatura ant.           -15' +/- 30'
campanatura post.            0° +/-15'
incidenza ant.                2°30' +/-30'
convergenza ant.            0 +/-1 mm
convergenza post.          -0.5 +/-2 mm
carreggiata ant.             1380 mm
carreggiata post.           1360 mm
passo                            2450 mm
bilanciamento pesi         64% anteriore , 36% posteriore
ruote:
cerchio 5.5 jx14
pneumatici  185/55R14  (165/65 R14 78Q   *neve)
pneumatici omologabili con nullaosta della FIAT 195/45ZR15
su cerchio 6.5/7 j15
TELAIO
Vettura berlina di segmento B a 3 porte.
Telaio in acciaio zincato a struttura portante.
rigidita' torsionale     67.000 Kgm/rad (1100 Kg/grado)
rigidita' flessionale    510 Kgm/mm
FRENI
La vettura e' dotata di freni a disco sulle quattro ruote ed impianto ABS a
4 sensori.
dischi freno anteriori autoventilanti
diametro   257 mm
spessore   18.2 mm
dischi freno posteriori
diametro  240 mm
spessore  9.55 mm
pinze freno flottanti ant. e post.
diametro pistoncino ant.    54 mm
diametro pistoncino post.  34 mm
correttore di frenata posteriore con rapporto di riduzione di 0.30
ABS a 4 canali
DIMENSIONI E PESI
lunghezza         3770 mm
altezza             1440 mm
larghezza         1625 mm
sbalzo ant         775 mm
sbalzo post.       545 mm
peso in ordine di marcia   effettivo 1100 Kg
distribuzione dei pesi   704 Kg ant    396 Kg post
AERODINAMICA
Cx dichiarato       = 0.32
Coefficiente Cxa  = 0.311
Coefficiente Cza  = 0.325
Sezione frontale  = 1.970  mq
Prodotto SCxa     = 0.613 mq
Prodotto SCza     = 0.640  mq
EMISSIONI INQUINANTI (176A4000)
a monte del catalizzatore
CO     0.4-1 %
HC     =< 600 ppm
CO2   >= 12 %
a valle del catalizzatore
CO     <= 0.35 %
HC     =< 90 ppm
CO2   >= 13 %
PRESTAZIONI
Le prestazioni sono tratte dal periodico AUTO motorizzazione 176A4000
velocità max.    204.1 Km/h   a 5850 g/min
0-100 m       6.81 sec       a 91.7 K/h
0-400 m       15.77 sec    a 143.1 Km/h
0-1000 m     29.04 sec    a 176.2 Km/h
0-100 Km/h  7.95  sec     a 130 m
100-0 Km/h   42.1 m        3.66 sec
160-0 Km/h   104.8 m      4.73 sec
consumo 130 Km/h    11 Km/l
consumo al limite      4.73 Km/l
consumo in città      9.8 Km/l
potenza max (AUTOMOBILISMO)  138 CV a 5800 g/min
potenza max (fonte ELABORARE)   circa  136 CV a 5450 g/min
tenuta laterale (fonte QUATTRORUOTE)   0.89 g  su anello di 110 m
Nella scelta di un buon usato e' necessario porre attenzione a più fattori.
Ossia: condizioni generali della vettura e il suo costo.
Per condizioni generali intendo lo stato generale dell'auto  (stato della
carrozzeria,degli interni,del motore,delle sospensioni,condizioni del
telaio,ecc).
Il costo della vettura e' influenzato dalla data di immatricolazione
dell'auto e dalle sue condizioni generali,ma anche dall'andamento del
mercato per quel veicolo.
Quando si decide di orientarsi verso il mercato dell'usato, e' di primaria
importanza sincerarsi che il valore effettivo dell'auto sia commisurato al
suo costo.
Ancora, la scelta dell'auto e' influenzata dalla destinazione d'uso che se
ne vuol fare,ma anche dal tempo che si decide di tenerla.
Chi si rivolge a questo tipo di vettura, ricerca un auto particolare,la cui
filosofia e' orientata alle piccole auto sportive.
Si ricercano quindi alte prestazioni concentrate in pochi metri cubici.
Le procedure di controllo sono mirate all'accertamento che l'auto soddisfi
le proprie esigenze.
In quest'ottica e' di fondamentale importanza che il telaio sia in ottime
condizioni e così pure lo stato della carrozzeria poiché questi due
particolari influenzano il suo valore a causa del costo degli interventi
riparativi.
Non entrerò comunque nei dettagli ritenendo che questo controllo sia comune
a tutte le categorie di veicoli,ma voglio sottolineare la sua importanza,e
la possibilità di farsi rilasciare una dichiarazione scritta dal precedente
proprietario su eventuali incidenti che l'auto può aver subito.
Spesso quattro gomme nuove sono sufficienti a rincuorare un acquirente
,distraendolo da altri fattori come lo stato degli ammortizzatori e dei
freni che notoriamente richiedono costi riparativi superiori.
Altresì non bisogna dimenticare che le attuali norme antinquinamento
richiedono il perfetto stato degli organi di iniezione-accensione,della
marmitta catalitica e della sonda lambda.
Se il controllo dei freni e dello sterzo e' cosa abbastanza facile poiché
effettuabile a vista e con una prova dell'auto,non si può dire che
altrettanto sia per gli ammortizzatori e per gli impianti di
antinquinamento,per i quali occorre rivolgersi ad autofficine autorizzate
dotate delle necessarie attrezzature.
Lo stato di usura della meccanica dell'auto,e' influenzata principalmente da
due fattori: lo sfruttamento dell' auto e il suo chilometraggio.
Non e' raro trovare auto che con pochi chilometri siano più usurate di altre
aventi chilometraggi superiori.
Il motore della Punto GT essendo un sovralimentato richiede cure ed
attenzioni superiori ad un aspirato di equivalente "cavalleria".
In questo caso i controlli saranno mirati al controllo delle condizioni del
motore e del gruppo turbocompressore.
Se il motore della Punto GT e' capace di percorrere anche 200000Km senza
particolari interventi oltre la normale manutenzione programmata, non
altrettanto si può dire del turbocompressore.
Il TC e' una macchina che io definirei "magica" per la sua capacità di far
esprimere ad un motore potenzialità limitate solo dalla sua resistenza
meccanica (basta ricordare i quasi 1500Cv erogati all'epoca della F1 turbo
in soli 1500 cc).
Il TC lavora in condizioni molto più gravose del motore visto che nella
turbina si possono raggiungere anche 1000 °C .
La sua vita quindi non e' così lunga come quella del motore ,ma e' molto più
intensa.
Due dei principali indici sullo stato del motore sono, la compressione del
motore che e' influenzata dal grado di tenuta delle valvole ,e dalla
pressione del basamento a motore in moto che e' influenzata sia dalla tenuta
delle fasce elastiche,sia dalle condizioni dei guidavalvole.
Il controllo della compressione del motore e' effettuabile togliendo le
candele dal motore ed inserendo nell'alloggiamento candela l'apposito
strumento ,a questo punto occorre far ruotare il motore per una decina di
giri trascinato dal motorino di avviamento.
E' importante che i quattro cilindri presentino valori di compressione
allineati fra loro.
Questo controllo e' di facile operazione presso una qualsiasi officina
meccanica,e richiede circa 1 ora complessiva con un costo di circa £50000.
Il secondo controllo lo si può fare da se per la sua estrema semplicita'.
Consiste nell'estrazione dell'astina del livello dell'olio a motore in moto
e  ben caldo.
I giochi presenti negli accoppiamenti fra pistoni e cilindri ,e ancora dei
guidavalvole comportano una aumento della pressione del basamento per
trafilaggio di gas .
Lo scopo dell'operazione e' verificare quanto vapore d'olio viene soffiato
dal supporto dell'astina dell'olio.
La corretta valutazione però e' influenzata dalla propria esperienza ,e
comporta l'esame di più motori per farsi un idea precisa.
Sarebbe quindi conveniente poter vedere alcuni motori con pochi chilometri
per fare un confronto valido.
Si può pure guardare lo stato dell'olio che non deve essere troppo scuro,e
non tanto meno puzzare di bruciato.
Un altro importante controllo va fatto all'albero a camme che in questa auto
si usura facilmente se l'olio non e' sempre in buone condizioni.
Per il suo controllo e' necessario togliere il coperchio punterie (a questo
proposito bisogna sapere che per il suo rimontaggio e necessario l'acquisto
di una nuova guarnizione del costo di circa £11350) e procedere ad un
controllo visivo.
Se non siete dei meccanici e l'albero presenta solo delle tracce di usura
potreste non accorgervi di nulla, quindi sarebbe meglio rivolgersi ad una
autofficina.
Se questo componente va sostituito sappi che ha un costo di £283200 e che ne
esistono due versioni con differenti diagrammi di distribuzione.
Un altro componente che e' bene controllare e' il collettore di scarico che
sovente si cricca in maniera irreparabile,il cui costo e' di ben £520000 e
la cui sostituzione comporta molte ore di lavoro.
Purtroppo scoprire quali siano le sue condizioni non e' per nulla facile
poiché andrebbe tolto.
Diciamo però che nei casi più macroscopici possono verificarsi lievissime
fuoriuscite di gas di scarico riconoscibili dall'odore di benzina.
Per essere più tranquilli e' bene verificare che i tubi di scarico non
abbiano subito urti e non presentino segni di aggancio,cose che facilitano
il formarsi di cricche nel collettore.
Il turbocompressore
Ho già accennato alla delicatezza di questo componente,ma non bisogna
allarmarsi inutilmente.
Si può partire da dei semplici controlli visivi che non comportano la
necessità di recarsi presso un'officina.
Il primo controllo che si può fare,ma che non da nessuna sicurezza,e' quello
di farsi seguire da una amico mentre si guida l'auto in prova.
Ciò di cui bisogna sincerarsi e' che dal tubo di scarico non fuoriesca fumo
blu (chiaro indice di olio nello scarico).
Il controllo non e' preciso poiché l'eventuale presenza di olio può essere
causata non solo dalla turbina,ma anche dal motore.
Un altro controllo molto semplice e' quello di verificare che nel condotto
di aspirazione a ridosso della valvola a farfalla non ci sia olio (e'
normale che ce ne sia un velo,ma non che sia bagnato).
Anche questo controllo però non e' un indice esclusivo dello stato del
turbocompressore.
Non bisogna poi dimenticare l'importante controllo acustico: ossia
controllare come e quanto fischia la turbina.
Il sibilo e' influenzato dalla presenza o meno della cassa filtro e dalla
sua integrita'.
E' giusto che ci sia,ma non deve essere invadente (almeno per l'auto di
serie),e meno che mai stridulo.
Un controllo invece che garantisce la quasi totale certezza sullo stato di
questo componente,prevede lo smontaggio del debimetro e del tubo in gomma
subito a valle.
Questo per poter accedere alla girante del compressore.
Il controllo consiste nella valutazione del gioco trasversale e assiale
dell'alberino.
Lo si effettua afferrando con le dita l'alberino lato girante compressore
per spostarlo prima di lato e poi assialmente.
Il gioco laterale deve essere presente,ma non eccessivo (lo so non ti ho
detto nulla),idem per quello assiale.
Vista la particolarità di questa operazione,a meno che non siate esperti di
turbocompressori dovrete rivolgervi ad una officina specializzata.
I controlli che consiglio di fare sono quelli, non dico necessari, ma che
sarebbe meglio effettuare.
Anche se il mio modo di esporli possono sembrare allarmanti (non e' questo
il mio scopo) desidero dire che le mia intenzione e' di essere preciso e di
non tralasciare nulla nel vostro interesse.e che spesso in caso di problemi
questi si presentano in modo evidente.
Ancora una cosa: io considero la Punto GT un auto affidabile se condotta con
criterio, al pari di tutte le altre autovetture.
Ammetto che non è tutta farina del mio sacco ma spero ti possa essere
d'aiuto! ;-)
Mi scuso con chiunque abbia gia letto questo mex. ma è molto importante
instradare bene un novizio PuntoGTista.
Alla mia piccola ho regalato un miglior assetto e qualche cavallo in +, se
avrai voglia di fare 4 chicchere mi troverai sempre disponibile.
Ti consiglio di visitare questo sito 
http://www.fabrio.it/puntogt/
 troverai
tanta gente competente Punto-muniti e non.
Un salutone TeoGT
Ex criminale - La Punto Gigia driver (21,++136++,RN)
" Chi è Turbo vince per Forza! "

 4 cilindri
Tu che sei informato, a me risulta che in Spagna (e non so in che altro
paese) venisse commercializzata una versione con testata a 16v.....l'estate
scorsa in Spagna ho visto da vicino l'esemplare di un amico e ci ho pure
fatto un giretto...:))
Dando un'occhiata al libretto ho letto la potenza di 115kw (oltre 150cv
giusto?) e come primo equipaggiamento montava delle 195/45 R16, in
alternativa 205/45 R16.
Sai qualcosa di + preciso??
Ciao!! ;)
--
§=================@================§
Alessandro "Cupra" (22,195, RE)
Seat Ibiza 1.8 20v Turbo P-Zero Equipped Driver
ICQ # 66119135 - ICQ Ufficio # 88932560
http://warp9.to/cupra
 & 
http://i.am/cupra
§=================@================§

 alternativa 205/45 R16.
Tutto ciò mi riepie di sano orgoglio in quanto al nostro fantastico
produttore di vetture basta un 1.4 16V (1372cc) per sprigionare + di 150 Cv
e non un 1.8 20V! :-P
inoltre mi fa anche enormemente inca##are il fatto che a noi che discendiamo
dalla nobile stirpe Italica danno di serie "solo" 136Cv, mi dotano di
modeste coperture 185/55-14 poi mi fanno sudare sangue per avere le
195/45-15! :-(


e non un 1.8 20V! :-P
e' tutto relativo i cavalli e basta significano poco.
la BMW di F1 era un 1500cc turbo e aveva 1300 cavalli
pero' contano anche guidabilita', erogazione di coppia,lag del turbo.
dato che non c'e' un regolamento che ti costringe a stare sotto una
certa cilindrata  il ragionamento che piu' cavalli in pochi CC sia
meglio lascia il tempo che trova.
comunque se vuoi un idea di cosa puoi fare sulla tua punto senza
manomettere l'elettronica,   
www.bonalume.it
P.S.
anche io ho una punto GT, del 94, prima serie .
Ciao
Mototopo

 anche io ho una punto GT, del 94, prima serie .
Ottima annata :-)
Un salutone TeoGT
Ex criminale - La Punto Gigia driver (21,++136++,RN)
" Chi č Turbo vince per Forza! "

Per ora vado in giro con un KKK K16, 
ma riesci a mettere a terra i cavalli o e' tutta una sgommata?
di V.max quanto ti fa?  arrivi al limitatore in quinta?
 (240 indicati?)  io con la mia originale in discesa sono arrivato a
oltre 230 indicati, in piena zona rossa. 
Ciao
Mototopo

 oltre 230 indicati, in piena zona rossa.
L'erogazione del K16 è totalmente diversa da quella della IHI originale.
Una IHI in buone condizioni entra con violenza a 2.600/2.800 giri e spinge
sino a 5.500 giri :-) poi causa WG originale la spinta cala. :-(
Il K16 inizia a dar segni di vita a 3.000 giri a 3.500 è in piena
progressione poi tira come un treno sino al limitatore a quota 7.200.
C'è chi mi ha assicurato che con la pressione fissa a 1.40 bar (oltre i 180
Cv) si arriva su strada piana a limitatore che da calcoli approssimativi
dovrebbero essere 247.00 Km/h indicati.
Io sinceramente non ho idea di come vada oltre i 160.00 Km/h in quanto non
sono un amante della velocità pura.
Non mi posso lamentare per quanto riguarda la motricità, le RE720 195/45-15
fanno il loro sporco lavoro in maniera egregia, altra modifica che mi sono
ripromesso è di montare molle + alte dietro max 2.00 Cm per caricare
ulteriormente l'avantreno e migliorare l'aderenza.
Un salutone TeoGT
Ex criminale - La Punto Gigia driver (21,++136++,RN)


 ha scritto nel messaggio
news:9gi5nj$lae$1...@fe1.cs.interbusiness.it...
