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Titolo: Panda 750

Secondo voi č meglio il Fire 750 della Panda 750 CL (769cc, 34 CV) o il 750
della Panda Young (stesse caratteristiche, ma dericato dal 903cc della 127,
blocco ad aste e bilancieri)?
Dovendo dare un consiglio a un amico che cerca una vecchia Panda usata, io
sostengo il primo, ma non riesco a trovare una fonte per farglielo capire:
dice che dice che non puň essere meglio del sostituto un motore lanciato
prima e tolto prima dal mercato (anche se la base di progettazione, dico io,
piů recente).
Tra l'altro non ho mai capito perché il 750 Fire (derivato dal 999 Fire
della Uno) sia stato sostituito con un 750 derivato dal 903 della 127.
-- 
Nico
"Haec immatura a me iam frustra leguntur oy"

 della Uno) sia stato sostituito con un 750 derivato dal 903 della 127.
Semplice problema di volumi produttivi: quando è uscito il 1100, lo 
stabilimento produttivo non riusciva a sfornare abbastanza motori, 
quindi il 750 fu soppresso.
Ed è poi il motivo per cui sulla Cinquecento non montarono il Fire, 
all'inizio.
-- 
8tto (36,385/5,MI)
Living is easy with eyes closed, misunderstanding all you see.
If you let Marketing get involved with Product Definition, you'll never 
get it done quickly.  And  you squander the ability to make something 
unique... (Charles Winterable)

 blocco ad aste e bilancieri)?
Bo non so dirti io avevo la young 750 4 marce (la 5a esisteva come 
optional?)
Considerando che ero sempre a tavoletta per riuscire a muoverla devo 
dire che il motore ha retto perfettamente :-)

 della Uno) sia stato sostituito con un 750 derivato dal 903 della 127.
In realta' entrambe le 750 hanno felicemente convissuto per vari anni.
I prezzi della fire "L" e della young (che corrispondeva alla "CL") erano 
identici, mentre la fire "CL" costava di piu'. Ancor piu' cara e meglio 
rifinita la fire "S".
-- 
    A.''°° / collezionista di catorci 

 contrariamente al successivo 900.
Be', mi tocca prendere le difese del 900, dato che sul mio cinquino ci ho 
fatto 180.000 km prima di portarlo alla pressa però è vero che aveva due 
grossi problemi: la guarnizione della testata fragilina (bruciata due volte) 
e le punterie idrauliche anch'esse "problematiche" (pure quelle sostituite 
due volte). Non sono mai riuscito a capire come mai il problema alla 
guarnizione è comparso dopo quarant'anni che quel motore veniva costruito. 
Per le punterie c'era chi preferiva montarci il castelletto a regolazione 
del gioco meccanica. Ho l'impressione che alla fine la maggior silenziosità 
di questa versione dell'aste e bilanceri fosse dovuta più al tenditore 
idraulico della catena che alle nuove punterie. Comunque sia era decisamente 
meno rumoroso del 750 "young" e sulla Cinquecento garantiva un confort 
acustico apprezzabile, uno sprint adeguato nonostante lo strozzamento del 
catalizzatore e dei consumi che non ho mai visto in altre auto a benzina (io 
ero nell'ordine dei 16/17 km/l in città e dei 20 in extraurbano; 16,5 in una 
tirata autostradale Genova-Barcellona inchiodato sui 120 km/h per dieci 
ore...). Per contro, per la mia esperienza e da quello che mi hanno 
riferito, era difficile superare i 200.000 km senza una revisione completa 
delle "parti calde". In questo senso il FIRE è su un altro pianeta... 

 delle "parti calde". In questo senso il FIRE è su un altro pianeta... 
Ecco, appunto.
D'accordo, sono pochissime le auto di quel tipo che vengono utilizzate 
per più di 100.000 chilometri, secondo una mia personale statistica 
realizzata osservano i contachilometri dai demolitori.
Se però consideri la maggiore semplicità costruttiva (e di conseguenza i 
minori costi di produzione) del Fire, davvero il 900 non aveva più 
ragione di esistere, dopo il 1985. E' rimasto in vita in quanto prodotto 
in vecchi stabilimenti.
Altro che necessità di revisione: in 200.000 chilometri il Fire non 
necessita di alcuna manutenzione, nemmeno la cinghia di distribuzione. 
Basta giusto cambiare l'olio *una* volta.


 in vecchi stabilimenti.
Ma fammi capire: hanno sottostimato la produzione del Fire, trovandosi 
poi in qualche modo 'costretti' a tenere in vita le catene produttive 
del 903 per sopperire alla insufficiente capacita' produttiva di quelle 
del Fire (scelta evidentemente meno costosa che allestire nuove catene 
per quest'ultimo)? O la spiegazione e' un'altra?
-- 
Ciao,
Ludo (35, 144/9.06 e 100/11.3, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, gasato naturale
Tutto sul metano per auto: 
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 per quest'ultimo)? O la spiegazione e' un'altra?
Quello che hai detto, con in più il fatto che in Polonia e in Yugoslavia 
avevano gli stabilimenti produttivi per il 903. E anche a Termini.
Il Fire è fatto per essere assemblato da fabbriche automatiche, che 
costano moltissimo e rendono solo se i volumi produttivi sono 
elevatissimi. Con ogni probabilità non conveniva impiantare una fabbrica 
automatica in Yugoslavia, mentre è venuto poi conveniente farla in 
Polonia, ma quindici anni dopo.
Quindi non è detto che abbiano sottostimato la richiesta, forse è solo 
che uno stabilimento era giusto "al pelo", due erano troppi.
Poi devi anche considerare i costi di trasporto dei motori.


 Quello che hai detto, con in più il fatto che in Polonia e in Yugoslavia avevano gli stabilimenti produttivi per il 903.
Se non ricordo male la richiesta di motori fu tale che la linea di 
produzione destinata in Yugoslavia rimase invece operativa in Italia per 
parecchio tempo
-- 
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 La Cinquecento Sporting e l'attuale Seicento consumano ancora meno.
Be', visto che la Ka non mi consente di fare paragoni col cinquino (anche se 
non è lo sfacelo narrato dalle leggende metropolitane: 12 a litro in città, 
16/17 in extraurbano, 14 in autostrada) ormai faccio confronti solo con la 
Vespa... :-)

 Vespa... :-)
Qualcosa di più di quanto consumavo io con la Tipo 1100...
-- 
8tto (36,MI)