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Titolo: anche bmw ha la sua fasatura variabile delle valvole

Navigando sul sito di motorcity ho trovato questo articoletto che ne dite?
Forse mi sbaglio ma non mi pare ci siano altre macchine europee in commercio
che abbiano la fasatura variabile delle valvole.
Tecnica  BMW SENZA FARFALLA 02/04/2001
    La Bmw ha realizzato un nuovo propulsore in cui è assente la valvola
farfalla. L'ingegnoso sistema Valvetronic sostituisce la valvola e agisce di
concerto con il Doppio Vanos (sistema brevettato dalla Bmw), il quale
consente una variazione continua della fasatura. Si tratta della Bmw Compact
316ti dove appunto il sistema di leve agisce, variando in continuazione,
l'alzata delle valvole di aspirazione che determinano l'introduzione della
miscela aria/benzina nei cilindri. Per il momento il propulsore 1.8 litri
della 316ti è l'unico Valvetronic in commercio; a breve arriveranno altre
unità, anche a 8 e 12 cilindri. Questo innovativo schema di alimentazione
offre numerosi vantaggi: maggiore potenza, minori consumi ed emissioni
inquinanti, maggiore prontezza nell'erogazione. Il sistema Valvetronic è
programmato anche per l'alimentazione a idrogeno.
--
Mattone (Rm,42,27)


Se mi dici che le macchine europee NON sono capaci di fare BENE le fasature
variabili , il tuo discorso può avere un senso...
Se invece ci limitiamo a elencare chi ce l'ha e chi no , praticamente quasi
tutti i costruttori europei hanno 'qualcosa' che pomposamente definiscono
variatore di fase..
Mi vengono in mente  il VVTi (Rover), Vanos (BMW che ha comunque una
discreta anzianità di servizio), persino il gruppo Fiat ha un variatore che
monta sul 1.8....sicuramente ce ne sono altri che mi sfuggono.
Se poi questi variatori siano all'altezza di chi ha iniziato a farli nei
primi anni '70....bhe questo è un'altro discorso.
mode polemico on:
Nel '71 quando Honda ha fatto il primo Vtec, un costruttore BLASONATISSIMO
non sapeva ancora come sostituire, e costruiva regolarmente la sua media che
era nata negli anni '30........  :-PPP
Però poi si sente dire che i Japan non hanno storia...
mode polemico off
Ciao
Cristian (MI,33,101) PULL
Japan Pride

 variatore di fase..
Scusa, evidentemente la mia ignoranza e' abissale!!
Ma ti volevo chiedere una cosa:
Mi sembra di aver letto da qualche parte che la cosa che veramente
distingue/distinguevava il VTEC della Honda non fosse tanto la fasatura
variabile delle valvole, che tu mi dici molte case quantomeno dichiarano di
avere, quanto l'alzata variabile delle valvole. Il discorso mi e' chiaro
fino ad un certo punto, mi sai dare maggiori spiegazioni? C'e' qualche altra
casa che ha un sistema simile nella sua gamma di motori? Mi  pare di
ricordare che la Toyota abbia fatto qualcosa di simile con il VVT-i che
monta la Celica.

 mi percosse su it.discussioni.auto con tali
parole:
|Nel '71 quando Honda ha fatto il primo Vtec, un costruttore BLASONATISSIMO
|non sapeva ancora come sostituire, e costruiva regolarmente la sua media che
|era nata negli anni '30........  :-PPP
Nel 2001 quando Fiat proponeva diversi modelli di interesse e dei bei
motori a nafta, un costruttore orientale molto amato da Cristiano
Facchetti demoliva progressivamente la sportività della sua media che
una volta montava il VTEC-E e i quadrilateri :PPPPPPPPPP
See you,
         Silver Drake
-- 
Mitsubishi Colt SA Pilot (MWR2k Compliant)
with mighty DeltaplanoTM aerobrake
barba, guanti & alettone 23/75
[silverdrake(a)
bigfoot.com
]

 avere, quanto l'alzata variabile delle valvole.
Ti riposto , perche non fa mai male, la descrizione del funzionamento del
Vtec-E con l'alzata variabile delle valvole
Oggi
  Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perchè quando si usano miscele magre, compota grossi problemi nella gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
  La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggingo che equivalgo a 130 km/ora in V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della percedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
  Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
  Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte lamedesima alzata) atraverso un bilancere. In questa configurazione si
ottengono le massime prestazioni, un'avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulicoesclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
   Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'agolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perchè aumenta la
velocità dell'aria in aspiraione sfruttando la depressione creata dai gas in
uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perchè pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
  Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingrsso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
  Il controllo della carburazioen viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
FINE


 una volta montava il VTEC-E e i quadrilateri :PPPPPPPPPP
Che dire? sei proprio bastardo!!!!
Comunque fino a che lo producono in casa loro, c'è una speranza che si
accorgano dell'errore e riprendano a montarli pure da noi.
Non so se hai notato che persino l'elettrodomestico' Superpeo ha notato il
fatto che la produzione orientale di Honda non è poi così male... le
ciofeche arrivano da noi!
Comunque da qualche giorno ho smesso di lodare indirettamente Honda con la
solita chiusura 'Il vtec logora chi non ce l'ha', ma sono passato a una lode
di massa


Grazie!
Sei stato molto esauriente, mi dispiace pero' di averti costretto a
ripostare qualcosa che avevi gia' scritto. La prossima volta faro' una
ricerca prima.
Ciao.
--
Mattone (Rm,42,27)

 Japan Pride
Taffo (31,84,ZH)
hyundai accent Gs


Sai che mi viene un sospetto..... quando si parla degli elettrodomestici
tedeschi che SONO la storia, lo si intende proprio in senso letterale.
Qualsiasi utente medio di una giapponese che analizzasse tecnicamente una
media europea (tipo la mia 1.6 8V) la prenderebbe per un 'auto storica
:-PPPPPPPPPP


 hyundai accent Gs
rileggendomi mi sono accorto che ho quotato da merda, chiedo scusa !!!

rileggendomi mi sono accorto che ho quotato da merda, chiedo scusa !!!
Entrerai nella classifica dei cattivi (dove io non ci sto mai) 
(^)__(^)
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Luc (27,150,MI)
Alfa 145 1.7 16V "Boxer-Power" Quadrifoglio replica driver.
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 Japan Pride
LF