Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: [press NON news] ...a proposito di marchi e cazzi vari...

...la Fulvia la fanno e non la fanno...Jody non perde occasione per
rammentarci che Lancia e Alfa sono "perfettamente allineate" alla
concorrenza...ammiraglie e omologazione in un recente post...
...a proposito di tutto questo, mi sono imbattuto in un vecchio
articolo che riporto...
...é un articolo di due anni fa; ci sono alcune inesattezze perché gli
eventi hanno, in alcuni casi, modificato le cose...ma la sostanza del
discorso é quella...
********************
Solo in nome del marchio
---------------------------
Viaggio nel complesso mondo del brand: dal lusso
all'effimero all'automobile.
Ecco come i costruttori stanno
rivedendo la loro immagine
Insomma, nella nostra vita l'automobile non è un oggetto come tutti gli
altri ed i suoi marchi hanno radici meno effimere nel nostro immaginario. D'
altra parte non c'è nulla di più diverso, nel modo in cui i grandi gruppi
dell'auto hanno gestito i propri marchi. C'è chi aveva un marchio di
prestigio e lo ha allevato con cura; altri che non avendolo sono riusciti a
dare prestigio a quello che avevano; altri che non essendo riusciti a farlo
se lo sono comprato; altri infine che lo avevano e lo hanno perso.
Il prestigio è l'obiettivo di ogni marchio, legittima un prezzo più elevato
e garantisce un più alto valore residuo alla rivendita. È di più facile
accesso per i costruttori specialisti che non per i generalisti, anche se la
crescente tendenza del mercato verso consumi più di "posizione" che di pura
utilità tende a confondere i due ruoli. Mentre Mercedes assomiglia sempre
più a un costruttore generalista, VW, con il salto di qualità percepita
delle sue ultime Golf e Passat e con la futura berlina di lusso che
presenterà a Francoforte, conduce la sfida del prestigio fino alle porte di
Stoccarda. Il prestigio è inoltre più figlio della qualità percepita che di
quella funzionale: le auto tedesche sono ad esempio meno affidabili di
quelle giapponesi, e tuttavia queste ultime non riescono a competere in
prestigio con le prime. La sua conquista è il risultato di una coerente
politica di prodotto, che persegue qualità e un chiaro posizionamento del
marchio sul mercato.
Azioni trasversali di immagine, che non coinvolgono il prodotto, si sono
invece rivelate finora di scarsa efficacia. La F1 fa bene a Bmw e Mercedes
perché aggiunge "audacia" al prestigio che è già patrimonio di questi
marchi, ma non è servita a Renault e Ford a cambiare i propri destini. Il
mondo "virtuale" delle corse può aggiungere la ciliegia sulla torta ma non
può sostituirsi alla torta. Ford ha comprato Jaguar e Volvo ma nel frattempo
si è impegnata in un massiccio programma di riqualificazione del prodotto.
Renault, in procinto di ritornare in Formula 1 a tutto campo, sembra
intenzionata a promuovere il proprio marchio anche a livello di prodotto. Ma
curiosamente, mentre VW ostenta sulle sue auto il proprio marchio in formato
sempre crescente, la nuova berlina di lusso francese sembra quasi volerci
far dimenticare che dietro l'esotico nome Vel Satis si nasconde una Renault.
Al contrario le sue concorrenti, Peugeot e Citroen, tendono a seguire l'
esempio di VW, esibendo fiduciose il proprio marchio. In un rinnovato atto
di fiducia nella propria missione, la nuova Peugeot 307 sembra avvicinarsi
alla Golf come qualità percepita, e i progetti di Citroen, prossimi venturi,
sembrano rinnovare quella tradizione di creatività che è stata il segno
distintivo della grande marca francese. L'operazione di rivalutazione dei
marchi perseguita dal gruppo VW è esemplare. Ferdinand Piech, suo attuale
presidente, dopo aver creato, quasi dal nulla, il marchio Audi negli anni
'70, salito al vertice del gruppo nel '92, ha iniziato un'aggressiva
riqualificazione dei propri marchi VW, Skoda e Seat, con una politica in cui
qualità di esecuzione e innovazione tecnica sono state sapientemente
combinate. Non contento di ciò, Piech ha voluto indulgere anche nell'
acquisto di gioielli rari aggiungendo alla collezione, Bentley, Bugatti e
Lamborghini. Operazione costosa i cui reali benefici al gruppo restano
ancora da dimostrare.
Bmw e Mercedes sono marchi nati prestigiosi e tali sono rimasti. Ma il primo
era stato salvato dalla bancarotta nei primi anni '60 dalla famiglia Quandt,
e da una serie di berline sportive che meritarono ben presto il lusinghiero
soprannome di "Deutsche AlfaRomeo - L'Alfa Romeo tedesca". Da allora ha
perseguito questa missione con coerenza e talento con i risultati noti a
tutti. Mercedes, che alla fine degli anni '80 aveva capito che se non avesse
cambiato indirizzo alla propria missione perseguendo un mercato più giovane
e meno tradizionalista, rischiava di sclerotizzarsi, ha intrapreso una
politica di prodotto innovativa ai limiti del temerario integrandola con un
felice ritorno in Formula 1. Il caso Mercedes è anch'esso emblematico;
marchio che ha sempre goduto di un grande prestigio, non ha avuto remore nel
correggere la propria immagine aggiungendo estroversione e audacia alla sua
solida credibilità.
Quanto all'industria di casa nostra, ha avuto nei riguardi dei marchi un
atteggiamento sconcertante. Acquisita nel '70 la Lancia, quasi obtorto
collo, sottraendola alla Ford all'ultima ora, copione che si è poi ripetuto
nel '86 con l'Alfa Romeo, la Fiat ha avuto con questi marchi un rapporto più
simile ad una nemesi che non ad un matrimonio. Invece di un bottino prezioso
da sfruttare sapientemente, le ha trattate come concorrenti finalmente
sopraffatte. Tutto ciò è tanto meno comprensibile in un quadro in cui il
marchio Fiat andava progressivamente declinando, sia come penetrazione nei
mercati, sia come valore percepito dal consumatore. Costretta ad una
costante ritirata verso i segmenti più bassi (Panda, Seicento, Punto) è
ormai insidiata anche in questi da agguerriti concorrenti, soprattutto
francesi. L'opportunità di due marchi ricchi di storia e di prestigio come
Lancia ed Alfa avrebbe dovuto essere vista da tempo come la via di uscita da
quella condizione di marchio generalista per il quale non pochi esperti
pronosticano un inesorabile declino, se non addirittura la scomparsa. Dopo
un decennio d'incertezze l'Alfa Romeo sembra essere finalmente oggetto di
maggior attenzione, anche se non è chiaro quale potrà essere il suo destino
quando il "cuore sportivo" verrà sostituito da motori di origine GM
Australia.
Se quarant'anni dopo ci auguriamo di chiamare l'Alfa la "Bmw italiana",
dovremo forse prendere esempio da Monaco più che da Detroit. La Lancia,
marchio che più di ogni altro è stato esemplare del genio di casa nostra, ha
ormai perso la propria memoria storica. Oggetto di grande ammirazione da
parte di Mercedes negli anni '50 è da troppo tempo ormai priva di una
visione chiara della propria missione. L'interesse alla sua sopravvivenza è
in dubbio; la timida Lybra e la sconcertante Thesis non aiutano a dirimerlo.
La Ferrari è un caso a parte. Il solo marchio automobilistico italiano, noto
universalmente, ha una forza suggestiva più assimilabile a quella di una
squadra di calcio che non ad un marchio di automobili. A somiglianza dei
marchi del lusso, Montezemolo, che ha cavalcato magistralmente il mito di
Maranello, ha saputo fare dello sfruttamento del cavallino un prospero
affare.
Il partner che appare sempre di più come il futuro padrone del gruppo non ha
avuto tradizionalmente un rapporto facile con i propri marchi. Afflitto per
decenni da mali, che osservatori esperti imputano al gigantismo e all'
incapacità di fornire una chiara missione a ciascuno delle sue tante marche,
la GM ha annunciato pochi mesi fa, la dismissione della Oldsmobile. Eppure
il fondatore di GM, il mitico Alfred P. Sloan, già più di 70 anni fa, aveva
creato il primo centro stile, e per gestire tutte le marche che aveva
radunato si era inventato il brand marketing dell'automobile. Curiosamente
quello, che ancora oggi, è il più grande gruppo automobilistico del mondo,
non si chiama con un marchio automobilistico. In un mondo in cui i marchi
stanno diventando delle religioni non sembra il miglior auspicio. Forse
Alfred P. Sloan oggi penserebbe la stessa cosa.
(di ............su.............)
--
fastfreddy ® (
32.184.Bg
)
----------------------------------------------------------------
* powered by                           * contact
   Bayerische Motoren Werke      www  
http://www.idaf.it/web/
   (330d berlina E46)                    @ (!)  leva"tiquandoarrivo" :-)
----------------------------------------------------------------
:-? ! ............si declina ogni responsabilità sul contenuto..............

discorso é quella...
L'articolo si configura come una palese marchetta a vantaggio di
qualche nostro concorrente.
E' un'opinione, espressa con non poca malafede, che ha un valore
oggettivo pari a ZERO.
Jody
"Guidare italiano è un'arte .... "


FF comincio a fare posto nel killfile?
:-PPPPPP
--
Paolo Cossettini (VE-BO, 28, troppi per chiunque)
1x Alfa Romeo; 2x Audi; 1x Fiat
www.cossettini.it
 ---------> Duetto Site!

 oggettivo pari a ZERO.
...invece di postare queste cose scontate (erano date praticamente alla
pari), leggiti un pò di storia Lancia, usa le qualità intellettive di cui
disponi per certo, e poi scrivi qualcosa di intelligente...magari facendo un
pò di autocritica visto che *per certo* Lancia vive una situazione
difficilissima e non certo per colpa della sfortuna...
...magari comincia a focalizzare cosa erano le Lancia e cosa sono oggi prima
di elogiare generosamente la Lybra...
http://www.omniauto.it/retrospettive/leruotedellafortuna.htm
http://www.lanciaflavia.it/archivio_caseautoita/Storia-Lancia.html


 "Guidare italiano è un'arte .... "
...ecco, appunto...
...ti risparmio la fatica e riporto il pezzo più importante di uno dei
link...ovvero quello sull'innovazione tecnologica e sul legame con le
prestazioni, che tendi a dimenticarti *SEMPRE* ...
*L'innovazione*
Signorili, eleganti, mai eccessive.
Questi i caratteri che gli automobilisti hanno sempre attribuito alle
vetture Lancia. Ma non va dimenticato che poche Case hanno contribuito come
Lancia al progresso dell'automobile, proponendo soluzioni tecniche inedite,
talvolta controcorrente, spesso semplicemente in anticipo rispetto alle
richieste degli automobilisti. Già il primo modello, l'Alpha, stupisce nel
1907 per l'elevata potenza specifica. Nel 1913, la Theta presenta il primo
impianto elettrico integrato nella vettura.
Siamo nel 1918 e due "attestati di privativa industriale" coprono con il
brevetto un prototipo di motore a otto cilindri disposti su due file a 45
gradi e un altro di un propulsore a 12 cilindri, sempre a V, di 30 gradi.
Quest'ultimo, presentato con il suo autotelaio ai Saloni di Londra e di
Parigi del 1919 è un gruppo impressionante, con basamento fuso in un solo
blocco e albero a gomiti con 12 manovelle, sei delle quali (il gruppo
destro) angolate di 40 gradi rispetto alle altre. L'accoglienza è
entusiastica. Non verrà mai prodotto in serie per ragioni fiscali e di
mercato.
Poi c'è la Lambda, il modello più rivoluzionario. Nel 1922 anticipa due
svolte tecniche fondamentali nell'evoluzione dell'automobile: la scocca
portante e le sospensioni anteriori a ruote indipendenti.
Pionieri dell'attenzione al comfort, i tecnici Lancia brevettano nel 1931,
per l'Astura, un sistema di montaggio elastico del motore che può oscillare
liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria.
Nel 1933 arriva l'Augusta, prima berlina al mondo (quindi prima vettura a
guida interna) con carrozzeria monoscocca. Porta tante altre innovazioni
importanti nella storia della tecnica automobilistica: dalle sospensioni
anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali
(un altro brevetto Lancia) alla sospensione posteriore con balestre fulcrate
su "silentbloc" davanti e su "biscottini" con perni a rulli dietro; dalla
ruota libera comandabile dal posto di guida all'albero di trasmissione con
giunti a dischi flessibili anziché a cardano, ai freni a comando idraulico
che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare.
Negli anni Trenta, con la produzione dell'Augusta, dell'Artena e dell'Astura
s, viene anche inaugurato il sistema di apertura delle porte "a libro"
(senza montante centrale), che permette ai passeggeri di salire in auto con
grande comodità.
L'Aprilia (1937) introduce la ricerca aerodinamica e le sospensioni
indipendenti sulle quattro ruote. L'Ardea, dalla terza serie ha il cambio a
cinque rapporti, l'impianto elettrico a 12 Volt e gli ammortizzatori
Houdaille. L'Aurelia , nel 1950, è la prima auto con motore 6 cilindri a V
di 60 e con il cambio sull'asse posteriore in blocco con il differenziale.
Ed ecco gli anni dell'impegno in F1. Nasce la D 50 ed è una monoposto con
soluzioni inedite per i tempi. Ha il gruppo cambio-propulsore sospeso e
sistemato trasversalmente dietro l'asse posteriore. Monta una frizione a
doppio disco preceduta da un rinvio conico a più rapporti, facile da
sosituire. Adotta un cambio di velocità a 5 rapporti, quattro dei quali
sempre in presa con innesto laterale del tipo "a dente perso" per facilitare
il passaggio delle marce. Anche il rinvio finale con ingranaggi cilindrici è
a più rapporti.
Dieci anni dopo, con la Flavia, la Lancia torna ad essere all'avanguardia
con la trazione anteriore, i freni a disco e l'iniezione della benzina. Poi
è la volta della Fulvia, il cui motore superquadro (72x67 mm) adotta
un'inedita e personalissima distribuzione con due alberi a camme in testa.
Siamo ormai agli anni Settanta e la storia dei primati tecnologici Lancia
continua: con la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega leggera e
vetroresina, con la Beta Montecarlo Turbo turbo che è dotata di motore
centrale, iniezione elettronica e turbocompressore.
Nel 1982 la Trevi propone l'iniezione elettronica Jetronic e, per la prima
volta su una vettura di serie, il compressore volumetrico di
sovralimentazione, che prende il nome di Volumex. Innovativa è la Lancia
Rally 037 con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la
carrozzeria in vetroresina. All'avanguardia è la Thema, grazie all'ABS, al
turbocompressore con over-boost e intercooler, agli alberi controrotanti di
equilibratura e alle sospensioni a smorzamento controllato.
Nel 1985 fa il suo esordio la Delta S4, per la quale Lancia fa largo uso di
materiali compositi e che dispone di trazione integrale e di doppia
sovralimentazione: turbo e volumex. La Y10 è la prima vettura che adotta il
piccolo e innovativo motore Fire, mentre sulla Thema 8.32 fa la sua comparsa
(ed è la seconda volta in casa Lancia) un motore Ferrari, 8 cilindri 32
valvole, e l'idroguida a controllo elettronico Servotronic. Nel 1986 debutta
la Delta HF 4WD che è un concentrato di tecnica avanzata: trazione
integrale, differenziale centrale con giunto viscoso Ferguson e
differenziale posteriore Torsen. Nello stesso anno compare anche la Y10 4WD
dotata di trazione integrale inseribile con servocomando a ruote libere.
L'evoluzione continua anche negli anni più recenti. Basti pensare alla Delta
HF Integrale 16V che nel 1989, presenta l'ABS a 6 sensori e un sistema di
trazione a tre differenziali: uno anteriore libero, uno centrale con
ripartitore di coppia epicicliodale e giunto viscoso Ferguson, uno Torsen
posteriore. Oppure alla Y10 Selectronic (1989) dotata di cambio a variazione
continua con frizione elettromagnetica, o alla Dedra HF Turbo (1990),
equipaggiata con "viscodrive" e turbompressore completo di boost-drive.
La Lancia k (1994) adotta una nuova famiglia di motori a 5 cilindri in linea
(due a benzina e uno turbodiesel) che si segnalano per particolari doti di
elasticità e silenziosità di funzionamento. La Lancia Y, presentata nel '95,
è la prima vettura di grande serie disponibile in oltre cento tinte di
carrozzeria: risultato reso possibile anche da alcuni fattori di eccellenza
industriale. La Lancia k SW (1996) offre di serie il sistema idropneumatico
autolivellante Nivomat, per la prima volta abbinato a sospensioni del tipo
Mc Pherson.
L'elenco potrebbe continuare con tanti altri esempi, ma i primati
tecnologici citati bastano a dimostrare la capacità di innovare che Lancia
ha saputo mantenere lungo tutti i suoi novant'anni di storia. Risultati
scaturiti non dal gusto per la tecnica d'avanguardia fine a sé stessa, ma
dalla volontà di offrire ai clienti un sempre maggiore comfort di marcia,
miglioramenti continui della tenuta di strada e della sicurezza attiva,
prestazioni di volta in volta più soddisfacenti.
*Le corse*
Dopo alcune gare, spesso vittoriose, nel biennio 1908-1909, Vincenzo Lancia
abbandona le competizioni e vieta espressamente la partecipazione ufficiale
delle sue vetture alle manifestazioni sportive. La decisione può apparire
paradossale, ma nasce dall'intento di concentrare tutte le risorse
dell'azienda nella progettazione e nella costruzione delle auto stradali.
Impossibile, però, impedire ai privati di correre. Così, quando i clienti
scoprono il temperamento sportivo della Lambda molti si iscrivono alle gare.
E arrivano le prime vittorie. Lo stesso accade con l'Aprilia, che a cavallo
della seconda guerra mondiale forma un'intera generazione di piloti. Sempre,
comunque, senza alcun appoggio ufficiale.
Per vedere una partecipazione diretta della Casa torinese alle corse,
bisogna attendere il 1951. Il giovane Gianni Lancia è appassionato di
automobilismo sportivo. Quattro Aurelia B21 private, ma con l'assistenza
della Lancia, prendono parte al Giro di Sicilia e si aggiudicano i primi
quattro posti di classe ai danni delle Alfa Romeo 1900, le sportive per
eccellenza. Il dado è tratto.
Alla Mille Miglia vengono iscritte quattro Aurelia B20 coupés praticamente
di serie. Bracco arriva secondo, dietro alla Ferrari di Villoresi, che ha
una cilindrata doppia. Ancora Bracco, insieme con Lurani, conquistano la
vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans.
L'entusiasmo è alle stelle. Nel '52 Bonetto vince la Targa Florio. Viene
ufficialmente costituita la Scuderia Lancia, che ha per emblema l'elefantino
al galoppo. Ormai l'obiettivo non è più battere l'Alfa nella categoria
turismo. Nasce la D20 Sport e si punta più in alto: l'avversario adesso è la
Ferrari. Il palmares degli anni '53 e '54 è colmo di successi: la Targa
Florio, la Carrera Panamericana con le nuove D24 ai primi tre posti, la
Mille Miglia vinta da Alberto Ascari.
Con l'Aurelia B20 2500 GT. Louis Chiron vince il Rally di Montecarlo. Gli
allori sportivi fanno dimenticare le difficoltà economiche dell'azienda.
L'ambizione di Gianni Lancia punta direttamente alla Formula 1.
La vettura da Gran Prix, chiamata D50, è innovativa. Il motore è un otto
cilindri a V con il cambio posteriore trasversale. I caratteristici serbatoi
laterali migliorano l'aerodinamica e permettono di mantenere costante la
distribuzione dei pesi dall'inizio alla fine della gara. Il pilota di punta
della squadra è Alberto Ascari. A Montecarlo è in testa quando esce di
strada e finisce in mare. Un tuffo pauroso, dal quale esce miracolosamente
illeso. Quattro giorni dopo è a Monza, dove Castellotti prova la Ferrari
Sport, Ascari chiede all'amico di fare qualche giro. Parte in camicia e
cravatta. Al terzo passaggio, l'incidente mortale. È il 26 maggio 1954.
La scomparsa di Ascari e il contemporaneo collasso finanziario legato,
almeno in parte, alle spese eccessive per le competizioni porta ad una
decisione drastica: basta con le corse. Il 26 luglio tutte le macchine, i
motori, i pezzi di ricambio partono per Maranello, donati dalla Lancia alla
Ferrari. Non saranno sprecati. Modificata e potenziata, la D50 (ormai
Lancia-Ferrari) consentirà a Juan Manuel Fangio di vincere nel 1956 il
quarto dei suoi cinque titoli mondiali.
Dopo l'esperienza della Formula 1 e la vendita dell'azienda a Pesenti, sono
di nuovo i privati a correre e a vincere. Uscita di scena l'Aurelia B20, è
la volta della piccola Appia, che, nella versione Gt Zagato, è imbattibile
nella classe fino a 1150 cm3. Nel 1959 appare anche la Flaminia Sport
Zagato, che ripete nella classe 2500 cm3 i successi della Appia.
Alle vittorie nelle gare di velocità, si aggiungono quelle nei rally. Piero
Frescobaldi è primo nel Rally dei Fiori 1962 al volante di una Flavia. I
responsabili della Lancia iniziano a guardare con attenzione questo tipo di
competizioni. Non vogliono tornare a un impegno oneroso come la Formula 1,
ma mettere in luce le doti di brillantezza e di tenuta di strada delle auto
di normale produzione.
Rinasce così la Squadra Corse, con il vecchio emblema dell'elefantino e la
sigla HF, cioè High Fidelity. Dapprima con la Flavia Coupé, poi con le
Fulvia 2C, Coupé e Coupé HF, le vittorie si susseguono: Tour de Corse, Rally
di Sanremo (ex Rally dei Fiori), Rac.
Nel 1972, la Fulvia Coupé 1600 HF è ormai alla fine della carriera, ma
permette a Sandro Munari importanti successi, (per esempio al Rally di
Montecarlo) e porta alla Lancia il Campionato mondiale Rally.
Con la StratosLancia ha l'"asso pigliatutto" che permette la vittoria
consecutiva di tre mondiali nel 1974, '75 e '76. Concepita appositamente per
i rally e costruita soltanto nei 400 esemplari richiesti per l'omologazione,
la Stratos è una berlinetta a motore centrale, disegnata da Bertone ed
equipaggiata con il 6 cilindri a V della Dino Ferrari.
Nel 1979 la Lancia torna sulle piste con la Lancia Beta Montecarlo Turbo .
Per due anni, il 1980 e il 1981, conquista il Campionato mondiale Marche.
L'anno successivo, è nuovamente vittoria nel Campionato mondiale Rally con
la 037.
Dopo l'esperienza con le ultrapotenti vetture del Gruppo B e la decisione di
bandire dai rally le auto con più di 300 CV, la Lancia accantona lo sviluppo
della Delta S4 e punta le sue carte sulla Delta HF 4WD a trazione integrale.
 È il 1987. Per sei anni, la Delta HF 4WD e le successive Delta HF Integrale
e integrale 16v, dominano la scena dei rally. Il bilancio è sei titoli
mondiali Marche consecutivi, cinque mondiali piloti, 46 vittorie assolute su
66 partecipazioni a gare mondiali, più altre innumerevoli affermazioni in
gare nazionali. Un palmares difficilmente eguagliabile.


 industriale.
Non certo per sminuire gli altri importanti traguardi raggiunti dalla Lancia
nella sua centenaria storia, ma in questo momento mi piace evidenziare
proprio la incredibile tabella di colori disponibili sulla Y del 1995.
Il mio sogno sarebbe poter scegliere il colore dell'auto senza limiti,
proprio come era possibile fare con la Y, anche se l'iniziativa non venne
capita dalla clientela.
--
LHM (30, 112, VI)

 venne capita dalla clientela.
...vero...anch'io rimasi stupito di quella gamma colori così sofisticata e
sterminata...peccato non ne abbiano più fatte...un esempio che conosco bene:
la focus, appena commercializzata, vantava pochissimi colori peraltro
parecchio discutibili (leggi banali)...vabbé, Ford fa notoriamente una
politica restrittiva per tenere i prezzi bassi, ma lì eravamo di fronte a
una cosa veramente oscena...
Nero, rosso, blu executive (un blu scuro), un "temerario" acqua marina,
bianco, il grigio teutonico (chiamato "polvere di luna" per confondere le
acque), un azzurro più intenso, un verdone mai del tutto apprezzato...poi si
sono dovuti ricredere...
...una gamma ridicola...
...ultimamente invece ho molto apprezzato (una cosa di 2 anni fa?) i colori
"perlati" disponibili sulla 166...imho bellissimi...


 ...una gamma ridicola...
Il mio (probabile) futuro mezzo di lavoro (Toyota Avensis SW) e' disponibile
in grigio-nero-verde-blu-FINE... dannati nippocoreani :-D
Effettivamente la gamma colori delle auto italiane e' sempre abbastanza
varia ed articolata in confronto alla concorrenza... Cio' non toglie che a
me la Stilo MW non piaccia in *nessuno* dei colori disponibili ;-)
-- 
Ciao
Marco (26,90,BZ)
************************************************
Ford Focus SW 1.8 TDdi '00 driver
Togli l'ESP per rispondere in email :-)
Suv? No, grazie soffro di mal di mare...
************************************************

 disponibile in grigio-nero-verde-blu-FINE... dannati nippocoreani :-D
...sarebbero tutti i colori della Avensis?
(ecco perché le vedo tutte nere)
--
fastfreddy ® (32.184 & 75.Bg)
-------------------------------------------
* powered by Bayerische Motoren Werke
   330d berlina E46 & Mini One D deLuxe
* @ (!) .................leva"tiquandoarrivo" :-)

in grigio-nero-verde-blu-FINE... dannati nippocoreani :-D
Come la Yaris, veramente una scelta scarsissima.
By the way....hai visto la Mazda 6?
La Avensis TD non mi ha impressionato (....eufemismo....) quando l'ho
provata.
__________________________________________________________
Stefano - BMW 330d (184) - Pd,40
webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
Vendo Toyota Corolla 1.3 3 porte. 09/98 - 77.000 km - Contatti in mail privata.

 ...sarebbero tutti i colori della Avensis?
In effetti, ora ho ricontrollato, c'e' anche bianca... :-D


 In effetti, ora ho ricontrollato, c'e' anche bianca... :-D
...beh; é un'altra storia allora...  LOL
--
fastfreddy ® (32.184 & 60.Bg)
--------------------------------
* powered by BMW & Lancia
   (330d berlina E46 / Y10 1.2)
* @ (!) leva"tiquandoarrivo" :-)