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Titolo: I miei 2 cent sul freno motore

 Il motivo della differenza è semplicemente dovuto alla trasmissione.
[cut]
La trasmissione chiaramente ha notevole influenza.
Tuttavia ti farei notare che questi diesel moderni, cosi' vuoti di coppia in
basso, hanno generalmente i primi rapporti scalati molto corti, dato che
altrimenti sarebbe impossibile partire in condizioni di pendenza elevata.
Per esempio i primi tre rapporti della Polo TDI non sono molto dissimili dai
corrispondenti tre della mia AX 11, anche se, a causa del regime minore del
diesel, sulla Polo sviluppano velocita' massime molto inferiori.
Quindi mi pare che la tua considerazione sulla diversa rapportatura abbia
piu' valore per i rapporti alti che per i bassi.
Probabilmente ci sono effetti secondari che in certe condizioni diventano
sensibili.
Ciao!
-- 
*Mauro* (34, 55 (or 75) ,Ba)
AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure:
remove numbers please!)

uno scarsissimo freno agli alti e medi.
Concordo in pieno!
Il freno motore di un diesel ad alto regime e' simile a quelo di un
2t!! ;-)
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp (a riposo) + AR 156 JTD 1.9 115
Mantignana (PG)     
ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 recuperato in espansione.
ho letto spesso che viene recuperato "a meno di qualche perdita". sarei
curioso di quantificarla questa perdita

 curioso di quantificarla questa perdita
Sul manuale di termofisica applicata parla di perdite dai segmenti per un
2-3% e di perdite per trasferimento di calore dalla massa riscaldata per
circa il 10%. Si riferisce ad un compressore alternativo, ma la condizione
del motore in cutoff č proprio quella... Quindi viene restituito ben l'87 -
88% dell'energia utilizzata. Pur essendo notevolmente superiore la pressione
massima nel diesel che nel benzina, il lavoro di compressione non č quindi
poi cosě importante al fine di calcolare il freno motore... dico bene?
-- 
..::| A l d A m A r |::..
"L'uomo di Neanderthal e' stato scoperto solo di recente.
 Del resto lo stesso Neanderthal non e' che ci tenesse
 a far sapere che stava con un uomo."

 poi così importante al fine di calcolare il freno motore... dico bene?
La stima mi pare ragionevole, anche se la perdita di calore dipende dal
gradiente termico, che dipende dal rapporto di compressione e pertanto e'
maggiore nel diesel. Quindi quel 13% di perdita potrebbe essere
sottostimato.
Se posso do una guardata al Giacosa, dovrebbe esserci qualcosa in merito
(spero).
Ciao!
-- 
*Mauro* from work
Citroen AX 11 TZX & Fiesta Zetec 1.2 MY2000
(34, 55 (or 75), BA)
mstar...@tiscalinet.it
(sorry, antispam measure,
remove numbers, please)

Ciao a tutti.
Vorrei esporre anch'io la mia opinione sul "problema"
freno motore. Innanzitutto non credo che la differenza che
si rileva tra un diesel ed un 8 sia dovuta alla differente scelta
delle marce: le marce vengono fissate (credo) secondo gli stessi
principi. Il fatto è che il diesel eroga una coppia maggiore del benzina
ai bassi regimi e si ha una diversa sensazione alla guida. Senza contare
che oggigiorno i diesel sono tutti turbo...
Riguardo le sollecitazioni cui è sottoposta la farfalla vorrei dire solo
che tra i cilindri e la farfalla c'è l'air box: questo volume d'aria agisce
da
smorzatore sulle onde di pressione (che comunque sono rivolte verso
le valvole di aspirazione, non verso la farfalla).
A livello di perdite dobbiamo tenere in considerazione il rendimento
fluidodinamico (imperfetta combustione, scambi di calore con le
pareti del cilindro, fughe di gas, laminazione al ricambio del fluido)
ed il rendimento organico (attriti dovuti alla pressione [costante], lavoro
dovuto alle forze di inerzia [variabili col quadrato della velocità],
trascinamento organi accessori [costante] e lavoro di sostituzione
del  fluido motore [variabili col quadrato della velocità]). Questi
rendimenti
hanno valore massimo in punti diversi: il rendimento organico è massimo ai
bassi
giri (ove le accelerazioni delle masse alterne sono minori), mentre quello
fluidodinamico è massimo quando la combustione si svolge al meglio (in modo
completo e istantaneo). Quando si vuole usare il motore come freno le masse
alterne vengono trascinate, andando a sottrare energia cinetica all'albero e
ai
vari organi di trasmissione, fino alle ruote. La grande differenza che
emerge a
questo punto è che il diesel ha organi molto più pesanti dei benzina,  e ciò
gli
consente di avere maggiore reno motore!
Riguardo la capacità di tenuta dei segmenti non credo che questa possa
portare
notevoli differenze: i segmenti sono stati oggetto di molti studi e si sono
trovate
particolari conformazioni (per esempio ad unghia) atte a trattenere i gas
nelle
diverse fasi. Questo vale anche per i diesel, anche se le pressioni in gioco
sono
più alte.
Riguardo il fatto che l'aria possa restituire tutto (o quasi) il lavoro di
compressione
mi sembra un po' un'utopia: sarebbe così se l'aria fosse ideale, ma
poverina...e poverini
noi che la sfruttiamo, anch'essa ha le sue leggi ed è sempre maggiore quello
che assorbe
di quello che cede. Anche siamo al minimo la camera è comunque ad una
temperatura
maggiore di quella ambiente (scambi termici) e poi è soggetta a laminazioni.
Comunque
il lavoro in aspirazione è maggiore del lavoro frenante perchè prima di
avere la coppia
frenante utile si deve passare attraverso i vari organi di trasmissione e la
coppia viene
demoltiplicata.
Ciao!!

 tra i cilindri e la farfalla c'è l'air box
Sicuro? ;-)
Cao
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