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Titolo: Un incontro interessante...

Nel weekend ho avuto modo di conoscere un simpatico ingegnere che
lavora in Germania, nella squadra corse di una importante Casa tedesca
(non diro' quale). Dalla chiacchierata sono emerse alcune
considerazioni interessanti che vorrei condividere con voi:
-Lo schema a triangoli sovrapposti con puntone e' di gran lunga il
migliore per le auto da pista. Alcuni avevano tentato la via del
multilink ma con risultati non esaltanti.
-L'assetto migliore non e' quello piu' veloce, ma quello meglio
sfruttabile dal pilota ed adattabile al suo stile di guida. Per questo
motivo, le simulazioni sono importanti e velocizzano lo sviluppo, ma le
prove empiriche (leggi: test su pista) saranno sempre insostituibili.
-Le regolazioni "di fino" dell'assetto (fast rebound, slow rebound,
ecc.) sono tutt'altro che una scienza esatta. Ognuno ha le sue teorie e
non ci sono parametri certi da seguire. Una volta ottimizzata la
distribuzione dei pesi, il bias della forza frenante, le
caratteristiche di massima di barre, molle e ammortizzatori, il resto
e' affidato alla sensibilita' del pilota ed all'intuito dei meccanici.
-Uno dei problemi maggiori delle auto da corsa (specialmente quelle a
ruote coperte) con freni in carbonio e' costituito dall'ebollizione del
liquido freni in occasione delle soste ai box (il vapour lock in quelle
situazioni sopraggiunge in pochi istanti).  L'enorme calore delle
pastiglie si trasmette al liquido e si e' costantemente alla ricerca di
nuove soluzioni per migliorare lo smaltimento della "bolla" di calore,
generata dal riscaldamento, oltre che delle superfici frenanti, di
mozzi, pinze, cerchi, ecc.
-Il know-how "padano" nella lavorazione della fibra di carbonio e dei
compositi e' unico al mondo. Nessun altro sa fare di meglio, ci sono
molte aziende che fanno queste lavorazioni sulla via Emilia e sono
leaders assoluti come qualita' nelle applicazioni piu' esasperate.
Molte Case europee si appoggiano a questi fornitori.
-Per migliorare il comportamento della mia auto (beh, gli ho chiesto
una consulenza, quando mi ricapita? :-)) dovrei modificare il sistema
anti-dive all'avantreno e rimappare la centralina dell'Haldex
(interventi quasi impossibili su un'auto stradale), nonche' montare una
barra antirollio piu' rigida o di diametro maggiore (questo si puo'
fare).
-L'ambiente di lavoro in Germania e' molto amichevole e rilassato,
anche se ovviamente si pretende il massimo da tutti. Alla Ferrari il
clima sembra essere molto piu' pesante (ed e' gia' la terza persona che
mi dice questo).
-- 
Kamox
[24; 225]
http://kamox.altervista.org


Sintetico ma interessante :)
-- 
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
http://www.g2kweb.it/?85

migliore per le auto da pista.
come quelli dell'integra.
Ciao
Mototopo

 Kamox
Fabio

(interventi quasi impossibili su un'auto stradale),
L'Haldex si rimappa, il problema è che si surriscalda. Ci sono alcuni
tuner che hanno messo un interruttore per usare l'Haldex con una
taratura fissa 50-50 da usare per cinghialeggiare, ma se lo lasci
fisso sono cavoli amari per l'affidabilità. Infatti se metti una
macchina con l'Haldex su un banco prova potenza lo senti "gemere" dopo
poche prove.... :-))
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI,29,xxx)
Mini a nafta user, 911 Lover
 
www.entwined.it

 ;-)
Beh, sai, e' il suo lavoro, poi non penso che li' assumano incompetenti ;-)


 Sintetico ma interessante :)
Quoto e concordo :-)
Andrea a.k.a. Fafifugno

 poche prove.... :-))
fammi capire: il sistema elettronico di gestione dell'ABS si surriscalda e
fa rumore?
Fabio/curioso

 [24; 225]
che auto hai, una TT?
Fabio/curioso

 che auto hai, una TT?
Si'.


 Kamox
Fabio

Fabio/curioso
No, è la frizione dell'haldex che va in pappa :-)


 fatto non succede nulla

 Lorenzo "Huhi"
Fabio