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Titolo: Corso di guida 7 (Il controsterzo)

Il controsterzo innanzitutto che cos'è? E' una manovra che consente di 
correggere un eccesso di imbardata dell'auto (sovrasterzo).  Il significato 
di sovrasterzo sta proprio nel fatto che l'auto tende a sterzare più di 
quanto le abbiamo chiesto con lo sterzo. Per semplicità dividerò la manovra 
di controsterzo in tre fasi:
-la sbandata
-la gestione della sbandata
-il riallineamento
Quando l'auto sbanda?
 L'auto in linea di massima sbanda a seguito di un trasferimento di carico; 
a seguito di un alleggerimento del retrotreno; per eccesso di potenza alle 
ruote posteriori; per la mancanza improvvisa di aderenza (ghiaccio, neve 
aquaplaning).
Tutte le auto possono sbandare con il retrotreno a seguito di un 
trasferimento di carico; sono in autostrada in mezzo ad una curva mi trovo 
la gomma di un tir, sterzo bruscamente per evitarla, risterzo altrettanto 
bruscamente per riportarmi in traiettoria e l'auto pendola e sbanda. In 
questa situazione prevenire e meglio che curare, che significa? Che le 
manovre devono essere tanto più delicate e precise tanto più è elevata la 
velocità dell'auto, le stesse manovre di correzione devono essere meno 
evidenti di quanto saremmo portati a fare; vi faccio un esempio: a 150km/h 
le reazioni della macchina hanno un ritardo rispetto alle manovre dello 
sterzo dovuto al tipo di sospensioni, di gommatura e di geometrie, è un po' 
come guidare una barca con il mare agitato, se noi aspettiamo la reazione 
del mezzo alla nostra manovra rischiamo di arrivare troppo tardi per 
correggerla,   insomma le manovre vanno anticipate. Un buon metodo per 
verificare quanto sterzo devo ridare per riallineare la macchina a seguito 
di un evitamento di un ostacolo è lasciare scorrere lo sterzo sulle mani, 
sarà lui stesso a darvi la misura dell'angolo del volante che serve per 
riallineare. Fate questo esercizio, andate nel solito piazzale e mentre 
viaggiate a velocità costante con la mano interna tirate bruscamente lo 
sterzo e lasciatelo libero, vedrete che la macchina recepirà la manovra con 
un certo ritardo sterzerà dalla parte della sterzata ma lo sterzo libero 
prima di tornare alla posizione di riposo, di rimbalzo sterzerà di una 
decina di gradi dalla parte opposta a quella precedente. Quella è la misura 
di recupero dello sterzo. In pratica sia nei trasferimenti di carico sia nel 
controsterzo è lo sterzo che da solo senza nessun nostro intervento 
provvederà a controsterzare, il nostro controllo si fa presente dopo e 
vedremo come.
Alleggerimento del retrotreno: anche questa manovra può essere fatta a 
prescindere dalla trazione, può servire come abbiamo visto per inserire la 
macchina in curva a velocità più elevata ma anche per riuscire a fare una 
curva che non conosciamo e sulla quale arriviamo troppo veloci. Per far 
andare la macchina in sovrasterzo ci sono due presupposti: il primo è che 
dobbiamo alleggerire il retrotreno per ridurre l'aderenza delle ruote 
posteriori, frenando bruscamente prima della curva; il secondo è sterzare 
bruscamente con un'angolazione non eccessiva (altrimenti c'è il rischio che 
perde aderenza anche l'avantreno), l'auto a questo punto sbanderà.
Sovrasterzo di potenza: con una TP o TI a prevalenza posteriore è 
sufficiente saturare il budget di aderenza laterale mettendo nel famoso 
carrello della spesa una bella spinta di trazione, le ruote posteriori 
perdono aderenza e l'auto sbanda, da notare che più l'auto è potente più è 
semplice farla andare in sovrasterzo, semplicemente perché basta anche una 
piccola accelerazione laterale per saturare con la spinta di trazione tutta 
l'aderenza disponibile, quindi quando vedete dei coreografici drift con una 
Viper, sappiate che sono più semplici da gestire che con una Bmw320d, perchè 
la velocità di percorrenza in drift, su un'auto molto potente, come dicevamo 
può essere molto più bassa che su un'auto poco potente che dovrà trovarsi 
quasi al limite della sua aderenza laterale per poter saturare con la poco 
spinta del motore, tutta l'aderenza disponibile.
Come si gestisce una sbandata? Soprattutto con il gas, io vengo da una 
scuola che tende a fare pochi movimenti con lo sterzo; come abbiamo detto la 
quantità di angolo del volante che necessita al controsterzo è stabilita 
dallo sterzo stesso, basta farlo scorrere sulle mani, nei piccoli angoli non 
è necessario e verrà abbastanza naturale, il problema è che appena si 
controsterza se non si adotta una tecnica particolare l'auto pendola e si 
gira dalla parte opposta, tanto è più marcata la prima controsterzata tanto 
meno è recuperabile la seconda sbandata. Qui bisogna allenarsi e tanto 
perché la manovra di gestione e recupero è tutt'altro che istintiva e 
differente a seconda del tipo di trazione.
TA è la più semplice, dato che va in sovrasterzo a seguito solo o di un 
traferimento di carico o di un alleggerimento del retrotreno, basterà ridare 
aderenza al retrotreno o ricreare una sbandata altrettanto violenta con l'avantreno 
(stesso concetto sul quale si basa il lavoro dell'esp), per farlo è 
sufficiente dare gas, la forza di trazione trasferirà il carico sulle ruote 
posteriori e se non fosse sufficiente si insiste fino a far perdere aderenza 
anche a quelle anteriori, il maggiore peso dell'avantreno in questo caso 
raddrizzerà la macchina, il riallineamento va anticipato rispetto all'effettivo 
movimento di cassa, quando si è allenati si bada più alla progressività del 
riallineamento altrimenti se si reagisce in ritardo bisogna essere più 
rapidi.
TP è la più divertente dato che il sovrasterzo può essere provocato 
semplicemente dando gas, ma è anche la più difficile quando deve essere 
recuperato a fronte di un errore di guida. A seguito di un trasferimento di 
carico ci sono due opzioni per riallineare: si parzializza il gas per 
riportare il carico sulle ruote posteriori e nello stesso tempo non caricare 
eccessivamente con una forza di trazione l'aderenza disponibile, oppure si 
schiaccia la frizione proprio per liberare l'assale dalle forze di 
trazione.Fondamentale è ridurre i trasferimenti con un uso appropriato dello 
sterzo altrimenti il testa coda è comunque garantito. Se l'auto invece 
sbanda a seguito di un'entrata garibaldina, si può cercare di gestire il 
controsterzo telegrafando il gas per mantenere in equilibrio la sbandata del 
mezzo, man mano che si riallinea la telegrafata si dosa sempre di più nella 
quantità di pressione sul gas al fine di far riprendere gradualmente 
aderenza; ad esempio finchè vogliamo che giri intorno al suo asse daremo dei 
colpi sul gas fino a fine corsa e più prolungati, man mano che raddriziamo 
lo sterzo daremo  dei colpi più rapidi e fino a metà corsa o meno. Se invece 
abbiamo provocato un sovrasterzo di potenza è sufficiente parzializzare il 
gas o schiacciare la frizione e se necessario affidarsi all'abs se abbiamo 
esagerato, per fare un bel drift in uscita, redditizio, si da gas più 
bruscamente nel momento in cui sto riallineando lo sterzo in uscita di 
curva.
E' fondamentale rispettare sulle strade questo principio: si da gas quando 
si inizia a riallineare lo sterzo; se si da gas a sterzo impegnato l'auto 
farà perno sulla ruota anteriore esterna  e sbanderà con più violenza, 
rischiando di non essere poi facilmente gestibile la sbandata.
TI per i professionisti: si avete capito bene gestire un sovrasterzo con una 
TI è più complesso che con una TA o TP, la ragione sta nel fatto che una TI 
si comporta come una TA o come una TP a seconda del tipo di differenziali. 
In linea di massima a seguito di un trasferimento di carico o di un 
inserimento accompagnato dall'alleggerimento del retrotreno, il 
comportamento da adottare è lo stesso della TA, la novità sta nel fatto che 
le reazioni posso variare a seconda dell'aderenza dei due assali. Il 
sovrasterzo di potenza necessita ovviamente della saturazione dell'intera 
accelerazione laterale e di trazione delle ruote anteriori al fine di far 
arrivare tutta la potenza sulle posteriori per far collassare il retrotreno, 
la differenza con la TP è che per raggiungere il collasso dell'assale 
posteriore è già collassato quello anteriore, in pratica ci pensa la 
macchina ad anticipare il riallineamento, il questo modo anche il 
conseguente controsterzo sarà inferiore a quello di una TP.
Per esercitarvi andate nel solito piazzale dopo una giornata di pioggia e a 
velocità crescenti provocate delle sbandate con il freno a mano, fate 
scorrere il volante fra le mani e vi concentrate sulle razioni del mezzo 
telegrafando con il gas, tutto deve assumere un andamento armonioso, non per 
niente Stig quando fa i tempi sulla pista di Top Gear ascolta della buona e 
sana musica, è un po come danzare sui cordoli di una pista.

 Il controsterzo innanzitutto che cos'č? E' una manovra che consente di 
[..]
Non ho anora avuto il tempo di leggerle, ma le sto salvando tutte ...
thanks !
f.

 thanks !
Mi raccomando non sono la bibbia se volte correggere o completare 
intervenite. 

 intervenite. 
Non credo di essere in grado di "correggere" ;) , in ogni caso apprezzo 
molto questo genere di post...
ciao, f.

 Quando l'auto sbanda?
Tutto molto interessante, ma ti faccio una domanda da niubbo: quali sono le 
manovre che rischiano di far ribaltare l'auto?
Non vorrei mai sbagliare qualcosa e trovarmi a testa in giu...
-- 
Ciao!
Diego (24,75,TO)
In meditazione per il prossimo acquisto... GP o Ibiza?
www.idanet.net
 

 Non vorrei mai sbagliare qualcosa e trovarmi a testa in giu...
Il suggerimento della strada bagnata era a ragion veduta adesso inserisco un 
altro post dedicato ai suvvisti per evitare il ribaltamento. 

 Il controsterzo innanzitutto che cos'è?
Più leggo le tue "lezioni" più mi rendo conto che tutto ciò che stai 
dicendo lo so già, l'ho già provato anche più volte. :P
Ovviamente limitatamente alla TA.
Non avrei saputo mettere giù meglio, per iscritto, questi concetti ma, 
senza alcun insegnamento specifico, li ho imparati da solo.
Con questo non voglio dire di essere un provetto pilota, ma capisco 
esattamente cosa intendi e ti quoto al 99%.
Ad ogni modo sto prendendo nota di questi post, molto ben scritti.
Questa IDA è molto meglio dei vostri 0-100 con i comò ;)
Chissà che anche Alex non impari qualcosina, smetta di dire cazzate, e 
magari impari a guidare senza distruggere le auto.
Ciao! :)
-- 
_________________________________________________________________
Stefano - By[3]z - (25,125,VE) 
By...@bitacheilgasolio.net
(Elimina ILGASOLIO per rispondere in e-mail)
(oOO]\===0000===/[OOo)  Audi A3 Ambition 1.8 20v 5p Blu Denim +
\_o___|        |___o_/  GPL + OZ Hydra 16" + Supersprint OO76 +
                         2x Steg QM 120.2 + Dragster DSK572 +
                         Rockford Fosgate Punch P3 + Kenwood VHF +
                         PPC & TomTom 5 + ...

 ribaltamento.
La mia era una domanda più generale, quali sono le manovre da evitare su 
strada asciutta per non rischiare il ribaltamento, oltre a quella di non 
tirare il freno a mano? :D


 magari impari a guidare senza distruggere le auto.
Da quello che ho capito sei uno che in macchina ci sa andare, il fatto che 
ti sei ritrovato in questi concetti che ho espresso, ti rende onore, vuol 
dire che sei portato e questo è un dono naturale, quelli come me che invece 
non sono dei talenti naturali hanno avuto bisogno di studiare e provare 
esattamente come ho descritto nei post.
L'importante è approcciarsi con umiltà e rispetto verso se stessi e gli 
altri, l'auto può essere un'arma mortale sia in mano a chi è in preda al 
delirio di onnipotenza sia in mano all'80enne imbottito di antibiotici. 

 tirare il freno a mano? :D
Innanzittutto la giusta pressione delle gomme; in secondo luogo anticipare 
il punto di corda (ti costringe a percorrere le curve a velocità più bassa); 
terzo, i movimenti calibrati con lo sterzo, ricorda che lo sterzo non va 
stretto far le mani ma tenuto fra le mani; quarto, vedere bene dove si 
mettono le ruote, un tombino o un marciapiede nel momento sbagliato sono 
delle rampe di lancio; quinto è più importante, la concentrazione alla 
guida, devi essere preparato ed anticipare la manovra per contrastarla, se 
prendi un marciapiede consciamente per evitare qualcun'altro, sai che rischi 
di ribaltarti ed anticipi la controsterzata senza aspettare che l'auto si 
alzi su due ruote basta un colpo secco e rapido di controsterzo); se invece 
sei distratto e prendi un marciapiede il tempo di reazione per capire cosa è 
successo ti ha già condannato al ribaltamento. 

> tirare il freno a mano? :D
Dimenticavo: se hai un Suv ed in autostrada ti trovi un cane non tentare 
neanche di evitarlo investilo e basta; evita pure di arrivare troppo forte 
in curva, la manovra tipica per ribaltarsi č l'inserimento in curva in 
frenata con il colpo di sterzo.

 parzializzare il gas o schiacciare la frizione
Ma scusa, schiacciare la frizione non causa trasferimenti di carico
troppo bruschi?
Non ci ho mai provato, ma non credo sia salutare.. ;-)
-- 
Kamox
[26; 225]
www.ringers.it

 delirio di onnipotenza sia in mano all'80enne imbottito di antibiotici. 
Quoto.
Una persona, che mi insegnato a guidare, sulla quale preferisco 
soprassedere in quanto si è dimostrata fonte di delusioni, durante una 
guida ancora con foglio rosa mi disse proprio questo, più o meno:
"anche se non serve il porto d'armi, questa che stai maneggiando è un 
arma. Ricordatene sempre, lei farà sempre e solo ciò che tu gli dici di 
fare, devi essere sicuro e portarle rispetto".


 per riallineare.
I piloti dei corsi BMW la pensano nel modo diametralmente opposto, perň, 
ossia "NON SI LASCIA MAI SCORRERE LO STERZO" .
Ma son sicuro ke tutti 'sti tuoi post son pieni di cakkiate, ma nn ho tempo, 
voglio e competenza per star lě a ..
-- 
Spinazzola, qui c'č la dimostrazione di quanto sei ridicolo :
http://www.spelloinrete.com/ida/tg.avi
"I for one have driven both the 535d and 545i and i KNOW what you mean
much better than people that are pulling statements out of their @sses
.. 545i vs 535d stock there is no comparison"
http://forums.e60.net/index.php?showtopic=23911&st=165
Reply 172
Vi aspettiamo nella nuova chat di IDA : server Azzurra, canale :
#ida-irc , accessibile da 
http://webchat.azzurra.org
 o mIRC

 ossia "NON SI LASCIA MAI SCORRERE LO STERZO"
Io personalmente lo faccio scorrere poco perchè guidando su strada intanto 
non esagero mai il drift, con l'active steering poi non è assolutamente 
necessario, il massimo di angolazione che do al volante sono 120° di 
controsterzata, sul bagnato dove invece le correzioni possono essere più 
marcate lo faccio scorrere. 

 ossia "NON SI LASCIA MAI SCORRERE LO STERZO" .
Dillo a lui...
http://video.google.com/videoplay?docid=6784478283660931309
-- 
Kamox
[26; 226]
http://www.ringers.it

troppo bruschi?
Sempre meno bruschi del rilascio del gas, purtroppo la manovra istintiva è 
appunto quella di togliere il gas, pochi riescono  a parzializzarlo che è la 
tecnica più corretta ma quando si esagera, per non aumentare la velocità, la 
cosa migliore che ti rimane da fare è liberare le forze di trazione per 
sfruttare al massimo l'aderenza laterale.

 
http://video.google.com/videoplay?docid=6784478283660931309
Veramente impressionante. 



Ma io ti do ragione, ank'io spesso lo faccio scorrere ed è comodo e secondo 
me cosa buona .
Ma loro mi rimproveravano ...
Spinazz, perké nn ti metti a cercare gli spekkietti dell'm5 a poco prezzo ?
Quei nostri fottuti spekkietti .. Ma nn li odi ?
Io li stakkerei a calci, cazzo, palette ke nn sono altro ... Sull'M5 c'era 
MOLTO meno rumore .. La E90 ha gli spekkietti affusolati e si sente, è quasi 
più silenziosa della nostra, ad alta velocità ..
-- 
Spinazzola, qui c'è la dimostrazione di quanto sei ridicolo :


 
http://video.google.com/videoplay?docid=6784478283660931309
Sì, avevo visto, questo è pazzo ..
-- 
Spinazzola, qui c'è la dimostrazione di quanto sei ridicolo :


 si reagisce in ritardo bisogna essere più rapidi.
Ti stra-quoto! Provato di persona ed imparato a mie spese (circa 
5.000Euro!);
o meglio, provato che non facendo così ci si fa male... :-(
Evitando un ostacolo mi sono trovato appunto col posteriore della mia ex 
vettura
che andava a spasso per i fatti suoi, ho eseguito le corrette manovre con lo 
sterzo
ma nel momento cruciale non ho avuto la prontezza di dare il colpo di 
accelleratore:
ho dapprima frenato, poi mollato il freno con la frizione non premuta ed 
eseguito
entrambe le manovre con lo sterzo (prima SX per evitare l'ostacolo, poi DX 
per
riallineare ed infine un estremo SX per contrastare la sbandata eccessiva 
che è
terminata con un 360° stampato sul gard rail). La mia paura era di finire 
sotto il
camion che stavo evitando dato che ormai ero tra gli assi dello stesso, ma 
sicuramente
un colpo deciso di accelleratore mi avrebbe reso la necessaria aderenza al 
posteriore
per evitare il 360°...
Mi stò appassionando alle tue guide, continua così! E molla quel AR...
Ciao,
PS

 
http://video.google.com/videoplay?docid=6784478283660931309
Controllo scarso, la macchina non va mai dove vuole lui :-)
p.

http://www.hellfire.it/mycar/speedday_19-2-06/alfa75traverso2.mpg
Cosě va bene? :P

 Cosě va bene? :P
Hai fatto bene a postarlo perchč quello č il movimento esatto che si fa con 
lo sterzo, č stato rapido anche se in ritardo, ma se avesse fatto scorrere 
il volante, sarebbe stato ancora piů rapido, bisogna ricordare comunque che 
le auto con autobloccanta, soprattutto a TA, non hanno la stessa propensione 
al riallineamento dello sterzo. 

 al riallineamento dello sterzo.
è una Alfa75 TuBBo! :)
-- 
Marco (29,116&54,BZ)
'04 Toyota Avensis SW D-4D driver - 
http://tinyurl.com/chz6r
'99 Fiat Seicento 1.1 Young owner
"nessuno può capire un porto se non sa il mare che cos'è"

 tipo di differenziali. 
Non sono d'accordo.. Tra le due che ho avuto io, Porsche 996 la 
Subaru, quest'ultima è infinitamente più facile da controllare.. 
Con la 996 il controsterzo doveva essere FULMINEO.. anzi quando 
eri già al limite o oltre era meglio accelerare e controsterzare 
già leggermente insieme.. Se ritardavi anche solo di un istante 
il controsterso la sbandanta prendeva un'agolazione che non era 
più possibile reciperare e.. testacoda assicurato! La Subaru 
perdona tutto o quasi.. basta valutare bene lo spazio pista 
dipsonibile e tenere giù, sempre giù.. scoda, si riprende, si 
raddrizza e schizza via.. tutto da sola. L'importante è 
accelerare, magari non sempre a fondo ma accelerare..se molli si 
impunta e allora sono cazzi amari..
Se poi vuoi fare tutta la curva in spazzolata con entrata e 
uscita in sovrasterzo allora sono d'accordo che è più 
difficile.. Ma così perdi tempo e spalmi gomma in pista a 
manetta..
Ciao
------------------------
Omar(32,318.6+115,TO)
Subaru Impreza STi 2.5 Turbo
--  
Postato da Virgilio Newsgroup: scopri i nuovi gruppi 
Eros, foto e video a 
http://newsgroup.eros.virgilio.it

 raddrizza e schizza via.. tutto da sola.
Ecco hai detto la parola magica "pista", su strada quello che ti manca č 
proprio lo spazio, ecco perchč ho fatto il riferimento al fatto che al 
limite il drift lo prosegui sui campi. Ora non ho mai guidato la STi, dai 
racconti di amici in Sardegna che ce l'hanno, pare che il trasferimento di 
coppia sia istantaneo; se č cosě hai il vantaggio di sovrasterzare come con 
una TP, senza avere l'iniziale smusata, ed il vantaggio di essere facilmente 
controllabile grazie alla traz. anche sull'assale ant.
Deve essere un bel giocattolo, considera che ha anche una coppia elevata che 
facilita le sovrasterzate di potenza, ma se prendi un'audi A4 con una 
motorizzazione modesta, la scarsa potenza da solo un comportamento molto 
simile ad una TA. 

 Purtroppo la mia esperienza si ferma alla delta integrale e alla 996 4S.
Dimenticavo Golf V6 4motion da 204cv e R32 ma sull'Haldex preferisco non 
pronunciarmi per non scatenare dei flame.

 pronunciarmi per non scatenare dei flame.
No, invece pronunciati per favore. Qui tutti dicono che è una merda. Secondo me
è ottimo in strada e buono in pista. Si attiva in modo un pò brusco ma lo
gestisci bene ed in uscita di curva ti dà una mano significativa.


 gestisci bene ed in uscita di curva ti dà una mano significativa.
Massimo ne parla assai bene, se non ho capito male sostiene anche una certa
superiorita' rispetto ai sistemi con differenziale vero.
Proprio con lui il nostro Nicola ha avuto qualche acceso scambio
sull'argomento, mi pare :-)
p.

 sull'argomento, mi pare :-)
Eh, già ho qualche ricordo; per risponedere a kamox darò un parere 
soggettivo e su un modello preciso che conosco bene perchè di haldex ce ne 
sono varie edizioni con diverse ripartizioni di bloccaggio del differenziale 
centrale. Dico subito che non mi piace: il modello è la Golf IV V6 4Motion 
da 204cv con haldex tarata al 95% ant. e 5% post. in condizioni standard 
fino ad arrivare ad un 50%-50% in condizioni di perdita di aderenza 
dell'anteriore.
-partenza: efficacissimo, il leggero pattinamento delle ruote anteriori 
carica progressivamente nei primissimi metri, la trazione al retrotreno e la 
macchina parte come sparata da una fionda, complice i rapporti corti e la 
frizione abbastanza resistente; non ho mai visto una macchina partire così 
forte, tra l'altro la mia impressione è stata confermata da una prova di 
Automobilismo dove la V6 4motion da 204cv è risultata la macchina più rapida 
mai provata nello 0-50 (se non ricordo male 1"59), la prima da poco più di 
50km/h a 6700/g/m si scarica in un batter d'occhio, tanto da costringerti a 
partire con la mano sul cambio per cambiare al momento giusto.
-inserimento: la macchina soffriva abbastanza di sottosterzo in inserimento, 
il motore pesante ed leggermente a sbalzo, mi obbligava ad entrare molto 
carico in curva per alleggerire al massimo il retrotreno.
-percorrenza: nel momento che toglievo il freno dovevo aspettare come faccio 
con una TA a dare gas altrimenti la macchina smusava di brutto; solo dopo 
parecchio ho capito che a differenza delle integrali con il torsen, dovevo 
aspettare l'inizio del riallineamento per dare gas in maniera violenta;
-uscita: dando gas mentre raddrizzavo il volante consentiva di limitare il 
sottosterzo e nello stesso tempo la coppia del V6 ed il trasferimento di 
carico riuscivano a mettere in crisi la motricità delle ruote anteriori, 
senza che l'auto smusasse, e caricando il posteriore di trazione, usciva 
come una fionda.
Per concludere è un differenziale che se sfruttato con una guida pulita da 
tante soddisfazioni ma non è adattto alle cinghialate. Non per fare paragoni 
poco sensati, ma con la 996 4S si riesce a dare gas a ruote ancora sterzate, 
il leggerissimo sottosterzo dato dal trasferimento di carico si trasforma in 
tempi brevissimi in una sovrasterzata che ti consente di pennellare le curve 
con gratificanti sovrasterzi; ecco tutto questo con la haldex te lo scordi, 
per lo meno con l'asfalto asciutto. 

 -inserimento: la macchina soffriva abbastanza di sottosterzo in inserimento,
intervengo brevemente, solo per dire che tutte le Golf IV (e derivate, tipo
le Leon) che ho provato soffrono di questo problema. L'unica forse è la
Leon del mio collega ma lì abbiamo assetto con componenti Eibach+Bilstein e
gommatura 225/45R17.


 gommatura 225/45R17.
Giusta precisazione, la macchina di mio fratello aveva i 205/55-16. 

 darò un parere soggettivo [CUT]
Ok. E' essenzialmente quello che penso io :-) Vedo che c'è ancora qualcuno su
IDA che è capace di giudizi equilibrati e, soprattutto, circostanziati.
La mia TT ha la stessa modalità di ripartizione della coppia della Golf di cui
parli, ma non sottosterza così brutalmente come dici tu, anzi in uscita posso
accelerare già da metà curva (presumo per via del minor peso sull'anteriore,
avendo un 1.8 e non un V6 3.2).
Sono d'accordo sulla partenza fulminea da fermo (idani con auto ben più coppiose
e cavallute della mia sono rimasti puttosto impressionati, il 1a-2a è MOLTO
rapido) e sul fatto che non sia adatta alle cinghialate (neve a parte: lì è uno
spasso). Esige una guida pulita, ma dà grandi soddisfazioni.
