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Titolo: Come lo Stato disincentiva i comportamenti probi

Questo vuole essere anche un messaggio trasversale per
l'ingenua imbecillita' di un certo Stefano, che magari
capisce l'enorme fesseria che ha scritto ...
 
Basta avere viaggiato in autostrada di giorno feriale per
vedere quanti autotreni circolano intorno ai 100 km/h.
 
Ebbene, un autocarro convenzionale e' sostanzialmente
anti-aerodinamici, piu' dei scatoloni su ruote.
E questo significa che mediamente impiegano il 52% del
consumo totale in carburante solamente per vincere la
resistenza dell'aria. Una vettura moderna, a pari velocita'
e simili condizioni (anche tenendo conto della diversa
sezione frontale) consuma 4 volte meno per vincere la
resistenza dell'aria.
 
Un autotreno mediamente viene a percorrere fino a 150'000
km all'anno, e quindi lascio a voi contabilizzare il
potenziale risparmio, ad esempio, se il coefficiente di
resistenza (cx) viene ridotto della meta'.
 
Qui non si tratta di qualche spigolo rotondo e qualche
profilatore frontale. Per ottenere una aerodinamicita'
passabile occorre integrare tutta la carrozzeria,
curando i profili e flussi d'aria intorno ad ogni
assale/ruote e specialmente il punto di interruzione
tra motrice e cassone del rimorchio. Ad esempio,
esistono soluzioni con pannelli laterali mobili che
quando il veicolo viaggia in rettilineo trasforma
per la aerodinamica l'insieme trattore+rimorchio in
un tutt'uno.
 
Al contrario, il convenzionale insieme di trattore piu'
rimorchio attuale arriva a consumare fino al 75%-80%
solo per vincere la resistenza dell'aria a 100 km/h
a causa di tutte le discontinuta' del profilo ed
i vortici intorno agli svariati assi.
 
Per capirci, la configurazione ideale appare come un
veicolo pesante di cui non si vedono le ruote,
essendo nascoste da una "gonna" semirigida per tutta
la lunghezza del rimorchio, perfettamente integrato
nel profilo del cassone stesso e con una carenatura
aerodinamica frontale che continua senza soluzioni
di continuita' con il cassone stesso, restando fuori
dalla carenatura solo l'asse frontale sterzante.
 
In questo modo il tipico cx=0,8 puo' scendere fino ad
un cx=0,5 (ed ancora siamo lontani dai valori delle
moderne autovetture). Per fare un paragone le attuali
carenature che vedete in giro sugli motrici, fanno
scendere il cx solo a 0,7 (un -17%).
 
Chiaramente abbiamo un problema di costi e complicazioni
per le operazioni di aggancio e manutenzione (cambio ruote,
etc.) verso un risparmio notevole di carburante.
Ma questo risparmio quantitativo di carburante diventa un
risparmio monetario sufficientemente incentivante per
sensibilizzare i "padroncini" piu' svegli e cosi' mettere
fuori mercato quelli troppo stupidi per capire i vantaggi ?
 
La fiscalita' pero' riduce il vantaggio verso chi si ponesse
il problema di ridurre i consumi (e le emissioni di CO2).
Infatti, sappiamo tutto che gli autotrasportatori hanno
agevolazioni sul prezzo del gasolio e quindi il vantaggio
a risparmiare gasolio si riduce proporzionalmente.
 
Eppure queste agevolazioni non hanno senso: infatti, essendo
una attivita' commerciale, agli autotrasportatori spetta la
piena detrazione dei consumi di gasolio dal bilancio
aziendale. E quindi non si capisce a cosa serve la agevolazione
fiscale ... se non a ridurre il vantaggio per gli autotrasportatori
che volessero mettere in essere soluzioni per la riduzione dei
consumi. Di fatto lo Stato vuole agevolare chi spreca il
gasolio, faccendo apparire che costa meno di quanto lo e'
in realta'. Insomma un esempio di come lo Stato sovvenziona
contro l'interesse generale.
 
Naturalmente ci sara' qualche idiota che mi sbottera': ma si
tratta solo di un banale giro di cassa ,.. no comment.

dalla carenatura solo l'asse frontale sterzante.
 
Aerodinamicamente parlando puoi carenare anche l'asse frontale
sterzante.
 


 
"the Freightliner SuperTruck beat the DOE goal of a 50 percent
improvement, surpassing the fuel economy averages of a
2009 baseline truck by a whopping 115 percent. That translates
to an average of 12.2 mpg." che sono:
 
12.2 x 1.60934 = 19.634 / 3.78541 --> 5,19 km/litro
 
"While that might not seem too impressive, consider the truck and
its cargo weigh 65,000 pounds and was moving an average speed
of 65 mph over a 312-mile test loop on the open interstate.
Oh, and it’s powered by a 10.7-liter turbodiesel that makes 390
horsepower and 1,400 pound-feet of torque."
 
65'000 pounds --> 29,5 tonnellate
65 mph --> 104,6 kmh
312 miles --> 502 km
390 HP --> 291 kW
1400 pound-feet --> 1898 Nm
 
Stime sull'incidenza costi:
 
"DOE’s 2012 Cost/Benefit Analysis estimates the cost of such
system would incrementally increase a semi truck’s cost by
between $36,700 and $102,500 on top of its base price."
 
Riferimento base:
 
"Prices for a standard semi tractor these days range from
$150,000 to $200,000 – and that doesn’t include the trailer."
 

Dr. Hiryuu scriveva il 09/05/2018 :

Occhio che ci sono delle normative sulla lunghezza. Per questo non 
vengono creati trattori iper-aerodinamici. Trattore più affusolato = 
trattore più lungo = rimorchio più corto = minor carico utile = minor 
guadagno

 guadagno
 
C'e' sicuramente un compromesso tra "minore carico utile" e "minore
consumo di carburante", un compromesso che magari non portera' ad un
trattore lungo quanto occorre per massimizzare il CX, ma un po' meno
in modo da non penalizzare il carico trasportabile piu' di quanto si
risparmia in consumi di carburante.
Resta inteso che si sta parlando di carico a bassa densita', ove
conta piu' il volume che la massa.
 
Ora, questo "compromesso" e' spostato verso la massimizzazione
del lunghezza del rimorchio, perche' un prezzo agevolato del
gasolio sposta la percezione del padroncino nella direzione
sbagliata (carburante che costa meno = perche' fare meglio ?)
 
Se lo Stato tenesse lontano le sue zampe, ovvero si tenesse
fuori dall'influenzare il mercato tariffario (limitandosi ad
a compensare le esternalita', che come spiegato, e' un altra
cosa, giusta nell'interesse di tutta la comunita'), e' piu'
facile che si attivino comportamenti virtuosi (oltre a
semplificare la fiscalita' ...)
 
 

guadagno
 
basterebbe concedere l'aumento della lunghezza della motrice, lasciando
invariata quella del rimorchio, non so , ad esmepio quella del container
lungo, che è standardizzato in tutto il mondo
--
"Steu" 55,245+61,MB
Subaru Legacy 3.0R + Smart W450 pulse

 lungo, che è standardizzato in tutto il mondo
 
Bisognerebbe capire la motivazione con cui hanno stabilito le 
lunghezze. Se hanno tirato i dadi è un conto, se invece lo hanno fatto 
per motivazioni pratiche (raggi di manovra rapportati alle strade medie 
o roba simile... la butto lì), non è che si possano cambiare ad cazzum