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Titolo: Rendimenti 38% vs. 43% (teorici)

Il ciclo Otto (benzina) ha dato il rapporto di compressione 1:11 il 
rendimento teorico 38%.
Il ciclo Diesel ha dato il rapporto di compressione 1:20 il rendimento 
teorico 43%.
A parità di rapporto di compresione es 1:11 Otto 38%, Diesel 35%.
Quindi se teoricamente le cose vanno bene l'energia che entra nel motore 
viene convertita al massimo per un 43% in lavoro.
Quindi termodinamicamente il motore che utilizza il ciclo migliore è il 
benzina.
Ma mentre per il diesel i rapporti di compressione attorno ai 1:18-1:20 sono 
realizzabili, per il benzina oltre l'1:15 si andrebbe incontro 
all'autoaccensione della miscela e quindi il motore (ad accensione 
comandata altrimenti detto) non funzionerebbe.
Perciò i benzina hanno rapporti di compressione solitamente da 1:10 a 1:12.
Questo taglia le possibilità ai motori benzina di competere sui rendimenti 
con i diesel.
Di questo lavoro una buona parte va persa in attrito meccanico, servizi vari 
quali alzata valvole, pompe, iniezione ecc. 
Poi di quello che esce dal motore una parte viene sprecata dalla 
trasmissione, dal differenziale e dall'attrito meccanico dei cuscinetti e 
delle parti in movimento (dopo il motore). Quindi alle ruote va a finire 
una parte davvero residuale di quell'energia introdotta nel motore con il 
combustibile.
Morale della favola?
In gran parte è lavoro inutile, è un processo in forte perdita, quando 
guidiamo stiamo soprattutto riscaldando l'aria e secondariamente avanzando 
anche se questo avanzamento alla fine si tradurrà in un ulteriore 
riscaldamento andando ad aumentare lievemente l'entropia del sistema.
Hei che bella seratina che ho, vero?!?
Speriamo che mi passi va, altrimenti mi sa che continuerò a postare menate. 
Portate pazienza!
Ciao!
Mirco
_________
Mirco Zorzo
MDK Linux 2.4.18 
Registered user #287263

 menate. Portate pazienza!
Mi viene in mente adesso di rispondermi da solo: mi sa che sono OT quì!
Sto proprio sclerando!!!
Ciao


 benzina.
?
Il motore diesel ha un rapporto di compressione superiore e stop e quindi è
più efficente.
Per il resto sono d'accordo.
Stefano
P.S.: non sono pro-diesel

 è più efficente.
Dicevo che dal punto di vista della qualità i benzinari possono vantare nel 
loro motore innumerevoli cicli di notevole pregio rispetto ai dieselisti 
che invece si trovano un ciclo che teoricamente è meno "raffinato" in un 
certo senso il benzina è "teoricamente" (se non ci fosse il problema 
dell'autoaccensione) più ecologico.
Ciao. 


Considerando poi che l'80% del costo del carburante se ne va in tasse, puoi
facilmente calcolare che di 1 litro di benzina, del costo medio di 1,03
Euro, sono solo 0,078 euro quelli che ti fanno fare i tuoi km, il resto se
ne va tra tasse, inquinamento, calore, e usure varie del mezzo ;)
Ciao, Sandro

Zortek wrote:

Interesante questo aspetto, non lo avevo considerato, è da disperazione più 
dell'aspetto termodinamico/meccanico della faccenda.
Ciao


benzina.
????  se il benzina arriva al 38% e il diesel al 43% e'
termodinamicamente meglio il diesel...  non capisco l'ultimo tuo
passaggio!
Fulvio C.(28; 115@14*; PV)
AR 156 1.9JTD

---------------
Anni fa lessi un bell'articolo su autotecnica che parlava proprio dei
rendimenti,mentre il rendimento termodinamico aumenta con l'aumentare dell'
Rdc il rendimento meccanico diminuisce......
Morale della favola:L'incrocio delle due curve dei rendimenti era a circa
15:1 o poco meno,quindi in teoria il motore più efficiente dovrebbe avere
questo Rdc e usare una benzina speciale(misto gasolio-benza),il bello e che
parlavano di un futuro per questo tipo di motori!!!!
Chissa' che fine hanno fatto!!
Ciao.

 Chissa' che fine hanno fatto!!
Lo sta studiando la VW :-)
Letto su Auto (mi pare) qualche mese fà. In pratica vogliono "dieselizzare"
il benza, mantenendo però l'accensione comandata...se ci riescono :-))
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC)
"Non insegnare a cantare ad un maiale: tu perdi tempo ed il maiale si
irrita"

Per il resto sono d'accordo.
Concordo su tutto, anche sul fatto di non essere pro-diesel.
Sim
PS: Mirco sono Simone non Stefano! : - )

 rendimento teorico 38%.
... cut ...
Sui motori più sportivi si arriva anche a 14:1 e oltre, però è necessario
l'uso di benzine speciali con forte potere antidetonante.
--
Saluti, "Paquito" Pasquale Mastrangelo, 47+110+103.
Gilera XRT 600 +  Honda CBR600F PGM-FI + Bravo SX 1.6 16v.

 ------------------
Cavoli, in quell'articolo di 10 anni fa' sembrava una cosa imminente!!!
Vabbe' meglio tardi che mai!!!
Ciao!!

 teorico 43%.
Tagliando su tutto il resto....
non è così semplice!
I rendimenti che hai indicato si riferiscono al motore utilizzato a piena
potenza.
Quando lo usi a potenza parzializzata (cioè quasi sempre) per il motore a
ciclo otto devi aggiungere le perdite di pompaggio dovute alla presenza
della valvola a farfalla.
Ecco perchè, se si confrontano i consumi di auto benzina e diesel di potenza
analoga, si nota un grosso divario alle basse velocità, divario che si
assottiglia avvicinandosi alla velocità massima.
Poi ci sarebbe anche da dire che il contenuto energetico di un litro di
gasolio e di un litro di benzina sono diversi...
I rendimenti tengono conto del contenuto energetico della fonte di energia
(carburante), i consumi invece tengono conto dei litri.
Aggiungi pure la diversa tassazione / costo di produzione.... alla fine il
rendimento puoi anche dimenticarlo!
--
8tto (31,MI)
Citroen ZX '96 GPL(75--) & Dyane '78 (32-)
VW 1303 Cabriolet '79 (34 +o-)
Morini Coguaro 350 '89 (34++)
KTM 125GS '76 (rotto)

 accensione comandata altrimenti detto) non funzionerebbe.
Mi stavo domandando.... ma con l'iniezione diretta, nel benzina... non posso
alzare molto il RdC (tanto finchč non inietto benizna... non si accende
niente!)
Cosa ne dici?
Ciaooooooo
Matteo "McRae" RSM
YFZ R1 Ohlins Racing equipped
ICQ #1355575

 PS: Mirco sono Simone non Stefano! : - )
Concordo! :-)
Ciao.


 l'uso di benzine speciali con forte potere antidetonante.
Interessante, bello come accorgimento quello di abbassare la testa, mi 
ricordo che senza capirne un'H ai tempi dei Ciaetti non proprio originali 
era un espediente a cui si ricorreva per guadagnare quei 3-4 km/h che 
buttato a pesce.... ..... 
Bah, altri tempi!


 rendimento puoi anche dimenticarlo!
Tenendo conto di questi fattori che citi si potrebbe dire che il D. ha un 
rendimento più elevato dal punto di vista termodinamico e una minore 
tassazione dell'energia acquistata.
Ciao


 A parità di rapporto di compresione es 1:11 Otto 38%, Diesel 35%.
Ciao!
Nel calcolo (teorico) del rendimento dei motori a combustione interna, 
non entra in gioco solamente il rapporto di compressione, per cui, 
fissato quest'ultimo e la tipologia di ciclo, il rendimento non è 
univocamente determinato.
Ad ogni modo è verissimo che a parità di condizioni al contorno (e di 
rapporto di compressione) il rendimento del ciclo Otto è superiore a 
quello del ciclo Diesel. Il problema è che questo confronto non è 
realistico, in quanto un motore Diesel può avere rapporto di 
compressione quasi doppio rispetto ad un motore ad accensione comandata, 
nel quale all'aumentare del RdC c'è un improvviso aumento di 
preaccensioni, detonazioni ecc. ecc.
Occorrerebbe un carburante ad elevatissimo numero di ottano, per 
permettersi di aumentare il RdC nel ciclo Otto, e poi bisognerebbe 
utilizzare sempre e solamente quel carburante...
In pratica, almeno per ora irrealizzabile (per lo meno a costi 
competitivi), tant'è vero che tutti i motori per elettrogeni di una 
certa dimensione, ove il rendimento sia la caratteristica più 
importante, sono Diesel.
-- 
La Liguria di traverso...
http://www.controsterzo.com

 minore tassazione dell'energia acquistata.
Sì. E tutti e due i carburanti, da questo punto di vista, sono ampiamente
superati da GPL e, soprattutto, metano.


 Cosa ne dici?
Ci ho pensato anch'io e se non mi sbaglio la Mitsubishi per prima produsse 
una gamma di motori GDI a iniezione diretta di bezina, ma rimaneva comunque 
un motore ad accensione comandata in cui l'accensione della miscela era 
dovuta alla candela e non alla compressione.
Non mi vengono in mente motivi che impediscano la produzione di motori 
Diesel a benzina, ma credo proprio che ci siano!
Curiosità: la prima auto a iniezione diretta invece fu la gloriosa Croma 
dell'87! (credo). Aveva già la turbina a geometria variabile! Grande!
Ciao.


 univocamente determinato.
Parli dei rendimenti meccanici? Di quali altri fattori bisogna tenere conto? 
-- 


 Grande!
Questa invece non la sapevo!!!! Davvero??????
Ciaooooo
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lower
ICQ#1355575 Se ami la pista:
www.pistalibera.org
Quando la strada si fa "dura", il naftone muore, e incomincio io..

 Parli dei rendimenti meccanici? Di quali altri fattori bisogna tenere conto? 
Rendimenti meccanici? Il rendimento meccanico è un'altra cosa, e non 
entra nel calcolo del rendimento teorico del motore, e oltrettutto è 
indipendente dal rapporto di compressione...
Sarebbe bello avere sotto mano dei grafici per spiegare bene come si 
fanno i calcoli, ci provo lo stesso...
 p
 |  3--3'
 |  |  |
 |  |  |
 |  |  \
 |  |   \
 |  2    \
 |   \    ----___4
 |    \          |
 |     -----_____1
  -------------------v
Va beh, ci vuole un pizzico di immaginazione, ma quello è più o meno un 
ciclo Sabathè ideale, ossia un ciclo che è "a metà strada" tra Otto e 
Diesel, e che con opportune semplificazioni può diventare, appunto, un 
ciclo Otto o un ciclo Diesel.
La procedura per calcolare i rendimenti del ciclo Otto e Diesel, in 
genere, consiste nel calcolare dapprima il rendimento del ciclo Sabathè, 
e successivamente di semplificarlo e farlo diventare Otto o Diesel, per 
l'appunto.
Il rendimento in un ciclo termodinamico è il seguente:
rendimento = 1 - (Q2/Q1)
ove Q2 è il calore "che esce" (fase di scarico) e il Q1 è quello "che 
entra" (combustione).
Q1 = Cv*(T3-T2) + Cp*(T3'-T3)
Q2 = Cv*(T4-T1)
Con k = Cp/Cv
Rendimento = 1 - (T4-T1)/[(T3-T2+k*(T3'-T3)] 
Definisco RdC = Rapporto di Compressione = v1/v2
          Tao = T3/T2 = p3/p2
            b = T3'/T3 = v3'/v3
T2 = T1(v1/v2)^(k-1) = T1*RdC^(k-1)
T3 = Tao*T2 = Tao*T1*RdC^(k-1)
T3'= bT3 = b*Tao*T1*RdC^(k-1)
T4 = T3*(v3'/v4)^(k-1) = T3'*[(b*v3)/v1] = T3'*[(b*v2)/v1]^(k-1) =
   = b*Tao*T1*RdC^(k-1)*b^(k-1)*(1/RdC^(k-1)) = T1*Tao*b^k
Sostituendo:
Rendimento = 1 - [(T1*Tao*b^k)-T1] / [T1*Tao*RdC^(k-1)-T1*RdC^(k-1) +
             + k*(b*Tao*T1*RdC^(k-1)-Tao*T1*RdC^(k-1)]
Semplificando un po' qua e la'...
Rendimento = 1 - [1/RdC^(k-1)] * [(Tao*b^(k-1))/((Tao-1)+k*Tao*(b-1))]
E questo (miiiinchia) è il rendimento del ciclo Sabathè ideale
Come facciamo a passare da Sabathè a cicli Otto e Diesel ideali? Il 
ciclo Otto è un ciclo Sabathè in cui b=1, ossia in cui il punto 3 
coincide con il punto 3', e quindi:
RendimentoOtto = 1 - [1/RdC^(k-1)]
Il ciclo Diesel, invece, è un ciclo Sabathè in cui Tao=1, ossia in cui 
il punto 2 coincide con il punto 3. Quindi:
RendimentoDiesel = 1 - [1/RdC^(k-1)]*[(b^(k-1))/(k*(b-1))]
In pratica, dal momento che l'espressione [(b^(k-1))/(k*(b-1))] è 
maggiore di uno, risulta che il rendimento del ciclo è inferiore, a 
parità di condizioni, del rendimento del ciclo Otto. Entrano in gioco, 
oltre al RdC, anche il coefficiente k e, soprattutto, nel diesel il 
coefficiente b, dipendente dalle temperature T3' e T3, che non mi pare 
siano in alcun modo riconducibili al RdC, quindi mi chiedo come si possa 
esprimere il rendimento del Diesel (e quindi effettuare un confronto 
quantitativo col ciclo Otto) unicamente in funzione del rapporto di 
compressione.
E' comunque vera la sostanza, ossia che a parità di RdC il ciclo Otto ha 
un rendimento superiore al ciclo Diesel.
(miiiinchia, questa dimostrazione me la ricordavo molto più corta, spero 
di non essermi dimenticato nulla...)
Il rendimento meccanico entra in gioco a valle di tutto ciò, e non credo 
sia molto diverso tra diesel e benzina...


 della valvola a farfalla.
Devi aggiungere tantissime perdite (combustione non isocora, perdite di 
scambio termico, perdite di scarico...) ma effettivamente quelle dovute 
alla farfalla sono le uniche che sono prerogativa del ciclo Otto, 
tuttavia penso che in un non lontano futuro (controllo elettronico 
valvole) saranno solo un brutto ricordo (forse nel VULVEtronic lo sono 
già), e comunque il diesel rende di più del benzina anche senza 
infilarci questo, a causa del discorso del RdC...
Infatti un elettrogeno, che pure faccio funzionare a carico e regime 
prefissato (vicino al massimo), è e presumibilmente sarà sempre 
diesel...


 valvole) saranno solo un brutto ricordo (forse nel VULVEtronic lo sono
VULVEtronic ??? Cos'è un motore solo per donne ? :-)
Scusate... l'età che avanza :-)
Ciao, Lorenzo.

 infatti come dici tu, avevano la candela.
Infatti, non erano certo dei motori ad autoaccensione, cosa che mi 
sembra improponibile per una miscela aria-benzina, lo scopo del GDI era 
sostanzialmente quello di consumare un po' meno in determinate 
situazioni, ma il problema grosso era quello di farli funzionare col 
catalizzatore trivalente, che vuole rapporto aria/combustibile 
rigorosamente stechiometrico...


 VULVEtronic ??? Cos'è un motore solo per donne ? :-)
E' il motore di Fucketti :-)


 ha scritto:
| Già, ma i calcoli sul consumo si fanno sul volume! Tu compri un litro
| di gasolio, non un kg!!!
Ma il volume non si misura in m^3? :-)
|| Tenendo conto di questi fattori che citi si potrebbe dire che il D.
|| ha un rendimento più elevato dal punto di vista termodinamico e una
|| minore tassazione dell'energia acquistata.
| Sì. E tutti e due i carburanti, da questo punto di vista, sono
| ampiamente superati da GPL e, soprattutto, metano.
Il GPL ha un rendimento inferiore alla benzina.
--
Josedam
(aggiungere *@
despammed.com
* al mio nick per rispondermi in privato)

 Il GPL ha un rendimento inferiore alla benzina.
Aridaje.... il rendimento si misura facendo rapporto tra energia ottenuta ed
energia spesa.
Il contenuto calorico di un litro di GPL č molto inferiore rispetto a un
litro di benzina, da cui i consumi maggiori.
Del resto, il ciclo termodinamico č lo stesso (essendo lo stesso il motore),
la miscelazione č migliore, quindi al massimo il rendimento puň solo
migliorare.
Aggiungi che il GPL ha un numero di ottano ben superiore alla benzina,
quindi si potrebbe senza problemi usare su un motore con rapporto di
compressione piů alto....


 sembra improponibile per una miscela aria-benzina,
Quelle honda 2tempi che hanno corso la parigi dakar (una delle due aveva
grippato.. ma per problemi di lubrificazione..), erano ad autoaccensione!
Avevano comunque una candela per certe situazioni (in pratica da freddo e al
minimo, mi sembra, andavano come un motore normale...) ma quando il carico
si stabilizzava, ritardavano l'anticipo e andavano ad autoaccensione...
Vado a memoria... provo a trovare qualche link!
Ciaoooo


 diesel...
Anche perchč un elettrogeno deve girare al max a 3000 giri (se č collegato a
un alternatore a due poli).
Il diesel č un motore che funziona bene ed esprime la sua potenza massima ai
bassi regimi, quindi č adatto.
Oltretutto, essendo privo dell'impianto di accensione, č pure piů
affidabile.


 Vado a memoria... provo a trovare qualche link!
Eccolo!
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/exp2_tech.html


 affidabile.
Inoltre il carburante dei Diesel č molto meno infiammabile.


 grippato.. ma per problemi di lubrificazione..), erano ad autoaccensione!
Ok, ma anche i motori 3.5 cc delle auto radiocomandate sono ad 
autoaccensione, suppongo funzionino per via della piccolissima camera di 
combustione e quindi per via delle limitate sollecitazioni.
Il problema č che se fai fare autoaccensione a un motore a benzina 
ottieni delle sollecitazioni "da diesel", e quindi non riesci ad alzarti 
di regime... in pratica diventa un diesel!!!
Se pensi che il ciclo diesel sta diventando sempre piů simile al ciclo 
otto, prima con la carica pilota, ora con i multijet che ammorbidiscono 
il piů possibile la combustione, capisci che la direzione non č quella 
di dieselizzare il benzina, quanto piuttosto quella di benzinizzare il 
diesel!!! :-)


 Inoltre il carburante dei Diesel è molto meno infiammabile.
E più economico da produrre.


 e via cosě.
Ehm, sě, ho detto una cazzata.
CMQ in genere i diesel degli elettrogeni (per lo meno quelli navali, che 
sono quelli che conosco meglio) girano molto piů piano, se sono del tupo 
"veloce" vanno al massimo a 1500 giri al minuto, mentre i 2t lenti 
possono anche andare a 100 giri al minuto. Gli elettrogeni a benzina 
sulle navi esistono, sono rarissimi ma esistono.
Vengono utilizzati (molto raramente) come generatori di emergenza, in 
quanto il loro avviamento č piů semplice rispetto ai diesel.


 ha scritto:
| Ma se vai dal distributore a chiedere 0,004 m^3 di benzina....
Il volume si misura in m^3, la capacità in litri. :-)
Non posso mischiare le pere con le banane. :-)
| Aridaje.... il rendimento si misura facendo rapporto tra energia
| ottenuta ed energia spesa.
| Il contenuto calorico di un litro di GPL è molto inferiore rispetto a
| un litro di benzina, da cui i consumi maggiori.
Ok, per rendimento intendevo consumo, non mi uccidere. :-)


 Non posso mischiare le pere con le banane. :-)
Non mischi mica, parlare di litri è come parlare di decimetri cubi, in 
un metro cubo ci stanno 1000 litri, quindi...


 Ok, per rendimento intendevo consumo, non mi uccidere. :-)
Solo per stavolta, avevo già caricato la doppietta.....


 già)
Col Valvetronic è già così. Nel Valvetronic la farfalla esiste ma è sempre
sulla posizione di massima apertura (esiste come backup in caso di guasto
del Valvetronic) e la parzializzazione dell'immissione avviene con un
controllo continuo del valore di alzata delle valvole.
E infatti i motori con Valvetronic consumano di meno.
--
Saluti, "Paquito" Pasquale Mastrangelo, 47+110+103.
Gilera XRT 600 +  Honda CBR600F PGM-FI + Bravo SX 1.6 16v.


LO SAPEVO LO SAPEVO GIà
Croma Turbo Diesel i.d. (iniezione diretta).... in pratica è l'antenato del
common Rail...
--
Getix, PPPPP (Pilota Portato Per Pericolose Pirlate)
FIAT CROMA 2000 CHT (detta Mio Dolce Catorcio) Driver
2 kKm
"La somma del tempo libero e del denaro disponibile è costante"

 Rendimento = 1 - [1/RdC^(k-1)] * [(Tao*b^(k-1))/((Tao-1)+k*Tao*(b-1))]
................................
..................................
.
.................
....
..
.
Boh, non ci ho capito quasi un cazzo...


 Grande!
Sě e no.
E' vero che fu la prima (con 90 CV), ma la turbina a geometria variabile fu
introdotta a partire dalla seconda serie (se non sbaglio nel '90) con il
motore da 100CV.
Comunque, la prima serie consumava molto meno della seconda.
Ha consumi ancora imbattuti, che io sappia.
Il che dimostra che l'aumento della pressione di iniezione serve a rendere
il motore meno ruvido e a diminuire l'inquinamento, ma NON ad aumentare il
rendimento.
Ricordo qualcosa come 35 km/l a 60 all'ora.....


 Comunque, la prima serie consumava molto meno della seconda.
Siě, ma se non sbaglio cambiava anche la rapportatura del cambio. Un Idano
l'ha cambiata ha avuto miglioramenti notevoli.
--
Ciao!
Erik (24,51+++,125---,LC)
"Non insegnare a cantare ad un maiale: tu perdi tempo ed il maiale si
irrita"

 Boh, non ci ho capito quasi un cazzo...
Ehmmm... č che non mi ricordavo la formuletta finale e se non la 
ricavavo non riuscivo a rispondere! :-))
CMQ rileggendoci non ci capisco piů un cazzo neppure io :-PPP


 compressione.
Complimenti per la pazienza!
Allora la prima parte dell'espressione (1 - [1/RdC^(k-1)]) è uguale sia nel 
rendimento del diesel che nell'otto, mentre la parte [(b^(k-1))/(k*(b-1))] 
che va a interessare solo il rendimento del Diesel è poco influente 
rispetto all'importanza di Rdc. Infatti la differenza di rendimento fra i 
due cicli a parità di Rdc è modesta. Infatti ho riportato il 38% e il 35% 
riferiti a Rdc 1:11. 
Variando Rdc i valori cambiano in modo sensibile tanto da colmare ampiamente 
il divario tra i due cicli portando il rendimento decisamente a favore del 
ciclo Diesel.
Per questo motivo non ho citato altri fattori(che non sono stati ignorati), 
visto che questo è quello di maggiore interesse. 
Arrivando alle medesime conclusioni mi trovo d'accordo con te.  
Ciao
Mirco


 RendimentoOtto = 1 - [1/RdC^(k-1)]
Per il coclo otto non mi ci metto neanche visto che mi sembra che siamo 
d'accordo che dipende da Rdc e da k che in prima approssimazione, 
ipotizzando un gas ideale è la stessa nei due cicli.
Per il Diesel invece possiamo scriverlo così:
Ignorando la fase del ciclo isocora che non ha rilevanza visto che come tu 
stesso affermi 2 coincide con 3 
Q1=Cp*(T3'-T3)
Q2=Cv*(T4-T1)
k=Cp/Cv
Quindi il rendimento 
è=1-(Q2/Q1)=[Cv*(T4-T1)]/[Cp*(T3'-T3)]=1-(T4-T1)/k*(T3'-T3)
Poichè le 1-3 e 3'-4 sono due adiabatiche reversibili possiamo dire che 
T1V1^(k-1)=T3V3^(k-1) e T3'V3'^(k-1)=T4V4^(k-1)
trasformando quindi in funzione di T1 e di T4
T1=T3*(V3/V1)^(k-1) e T4=T3'*(V3/V4)^(k-1)
ed essendo V1/V3=Rdcompressione e V4/V3'=Rdespansione che sostituito nelle 
formule delle T1 e T4 danno
T1=T3*(1/Rdc)^(k-1) T4=T3'(1/Rde)^(k-1)
Perciò se rendimento=1-[(T4-T1)/k*(T3'-T3)] allora sostituendo le ultime 
formule su T1 e T4
rendimento=1-[T3'(1/Rde)^(k-1)-T3*(1/Rdc)^(k-1)]/[k*(T3'-T3)] 
ora visto che sull'isobara P=cost=T/V=cost=T3/V3=T3'/V3' 
quindi T3/T3'= V3/V3'=(V3*V1)/(V3'*V1) e se V3/V1=Rdc e V3'/V1=Rde allora 
T3/T3'=(1/Rde)*(1/Rdc)
risparmio un po' di passaggi .... 
il rendimento si può esprimere solo in base ai Rde e Rdc e a K.
Diventa:
Rendimento diesel=1-1/k*[(1/Rde)^k-(1/Rdc)^k]/[(1/Rde)-(1/Rdc)]
Dove k è una costante e non dipende dal ciclo e Rde e Rdc sono rapporti 
volumetrici.
Ciao.


 Rendimento diesel=1-1/k*[(1/Rde)^k-(1/Rdc)^k]/[(1/Rde)-(1/Rdc)]
Uh, cazz, in effetti...
Domani mi ci metto con calma e ci penso bene... :-)


 passaggio!
Hai ragione, mi spiego meglio, in senso assoluto, a parità di rapporto di 
compressione il ciclo Otto ha un rendimento maggiore, poi visto che il benz 
non ci può arrivare a quei rapporti di compressione per ora i rendimenti 
maggiori ce li hanno i motori Diesel.
