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Titolo: [IDA-teorie] C'e' un peso massimo per una sportiva?

Oggi vorrei discutere con voi di un aspetto che mi ha sempre fatto pensare
riguardo molte auto sportive di serie: il peso.
Leggendo i dati tecnici di un' auto come la 550 Maranello, che sfiora i 18
quintali (dichiarati), mi viene spontaneo domandarmi quale possa essere
l'agilita' di una vettura simile. Leggendo le varie prove, auto pesanti ma
potentissime come queste vengono descritte come "missili terra-terra",
oppure (cito 4R) "l'assetto e' sempre composto e la guida molto precisa". La
mia perplessita' nasce dal fatto che le leggi della fisica sono uguali per
tutti, tant'e' che un' auto (beh...) come la Exige, abbastanza potente ma
soprattutto leggerissima (e con un rapporto peso/potenza meno favorevole
rispetto alla 550), svernicia alla grande (oltre 2" e mezzo) la Ferrari di
cui sopra quanto a tempo sul giro (pista di 4R).
"Hai scoperto l'acqua calda!" mi starete per dire. Ma non e' qui che mi
volevo fermare.
La mia tesi e' che oltre una certa massa assoluta il rapporto peso/potenza,
pur minimo, non basta per rendere efficace un' auto su un percorso misto
(stretto o largo non importa, purche' non simil-autostrada). Questa
affermazione dovrebbe essere condivisibile per un'automobile (non lo e' per
gli aerei): un'auto da 2 tonnellate e 900 cavalli sara' velocissima ma poco
efficace (leggi: uno strazio da guidare al di fuori dei rettilinei) rispetto
a un'altra da 1200 chili e 200 cavalli, con telaio, sospensioni, ecc. della
medesima efficacia... non vi pare? Ora, se questo e' vero, e' possibile
individuare con qualche formula matematica, oppure empiricamente, un
peso-limite oltre il quale l'aumento di potenza (e la raffinatezza del
comparto telaio-sospensioni-sterzo) non possono piu' sopperire all'
eccessiva inerzia dell' auto, ed e' quindi consigliabile ridurre il peso
anche a scapito della potenza?
Oppure e' solo questione di telaio?
Io non sono pertato per le scienze matematiche, faccio solo un discorso da
appassionato... se nel NG ci sono ingegneri che vogliono rispondermi per
contraddirmi, correggermi e/o erudirmi, ne saro' felice.
--
Kamox.
[22; 225; Rm-Ch-Pe-Aq]

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Non esiste tale formula matematica ipotetica per il semplice motivo che
un'auto da corsa deve avere la minore inerzia possibile,di conseguenza più
la massa è bassa meglio è!!!!!
La Caterham R500 insegna,bassi rapporti peso\potenza con il fattore peso
ridotto  sono l'arma vincente,e pensare che questa macchina ha un
assetto,telaio e sospensioni che non sono per niente raffinati.

E' evidente che un'auto più leggera è molto più agile di una pesante, ma
quando metti in gioco differenze di potenza enormi e ruote gigantesche
abbinate a sospensioni progettate in modo ottimale.......c'è poco da
fare.......
1800Kg sono tanti anche per le berline, ma quanti CV ha la Maranello?
Che gomme monta?
Hai idea di come possa essere ben bilanciata?
Ricordo che ai tempi della 348 ci fu una modifica alla produzione per
rendere migliore la distribuzione dei pesi: venne spostata la collocazione
della batteria.....!!!!!!!!!
Immagina quale studio c'è dietro al bilanciamento di una Ferrari.....
--
Katana (LI, 30, 156)
Seat Ibiza 20v TurboSport
~ BMC & Sebring equipped ~
soon: Eibach.......................

 contraddirmi, correggermi e/o erudirmi, ne saro' felice.
Ciao Kamox, io ingegnere dovevo diventarlo tra una settimana, prima che mi
rimandassero la discussione a ottobre. Sono inca#### come un serpente >:-(
quindi faccio un pezzo della mia discussione con IDA...
Se per te va bene lo stesso...
Faccio un discorso di priiiiimiiissiiiimaaaaa approssimazione. Immaginiamo
per un attimo che la macchina si muova solamente su un piano (niente
sobalzi, niente cordoli, etc.) e che non esistano il rollìo ed il
beccheggio. La macchina può spostarso in senso longitudinale (avanzamento),
laterale (deriva) e in rotazione (imbardata).
Per ciascuna di queste componenti vale l'equazione della dinamica
accelerazione longitudinale = Forze longitudinali / Massa
accelerazione laterale = Forze laterali / Massa
accelerazione d'imbardata = Coppie / Momento d'inerzia.
(le coppie sono date dalle forze longitudinali e laterali moltiplicate per
la distanza del punto dove sono applicate dal baricentro)
In queste 3 equazioni sta tutto il gioco: per le accelerazioni longitudinali
e laterali, se hai una macchina pesante, ti serviranno delle forze maggiori
per avere prestazioni maggiori. Queste forze sono trasmesse a terra dai
pneumatici e sono vincolate dall'aderenza. Quindi non basta avere un motore
potente per accelerare molto: serve poter scaricare questa potenza nel modo
migliore (per questo le macchine potenti montano l'ASR). Per quanto riguarda
l'accelerazione laterale, sono ancora una volta i pneumatici che danno la
spinta necessaria. Quando giri il volante il battistrada si deforma (si dice
che va "in deriva") e comincia a generare delle forze laterali nella
direzione in cui hai sterzato. Queste forze ti fanno fare le curve.
Da questo punto di vista bisogna trovare il compromesso: poiché le forze
longitudinali e trasversali che i pneumatici possono generare sono
proporzionali al carico verticale che grava su di essi, una macchina molto
leggera necessita di forze minori per accelerare ma d'altra parte è in grado
di scaricare a terra potenza minore. Quindi nessuna ricetta magica ;-) La
realtà è complicata dalla presenza delle sospensioni che modificano questo
discorso così tanto da non poter fare ragionamenti generali; una sospensione
fatta bene da questo punto di vista è quella che permette al pneumatico di
lavorare al meglio ( = trasmettere le maggiori forze possibile) in ogni
condizione.
Le multilink, se progettate bene, sono quelle che mantengono meglio la
posizione della ruota nelle condizioni di progetto; la McPherson è più
economica ma il montante è più ballerino e quindi mantiene in posizione il
pneumatico con minor precisione facendolo lavorare peggio. Quindi, in linea
teorica, due vetture dotate dello stesso motore, stessa massa, stessi
pneumatici, vanno in modo differente a seconda del tipo di sospensioni che
montano.
Parlando dell'accelerazione d'imbardata, è quella grandezza che senti quanto
la macchina è in grado di seguire traiettorie strette ed è altrettanto
importante che l'accelerazione laterale ai fini della maneggevolezza.
Dipende dal momento d'inerzia che è come l'equivalente in rotazione della
massa per le grandezze lineari. Il momento d'inerzia da una misura di quanto
la massa di un corpo è distribuita lontano dal suo baricentro. Se la massa è
concentrata vicino ad esso, allora il momento d'inerzia è basso e bastano
coppie basse per far ruotare velocemente la macchina; questo è il motivo per
cui le macchine a motore posteriore centrale, a parità di massa, sono più
rapide ai comandi dello sterzo. Anche qui: il momento d'inerzia è
proporzionale alla massa e quindi meno massa c'è e meglio è. Le coppie sono
generate dalle forze longitudinali e laterali che sono limitate dalla
massa... quindi: compromesso!
Le vetture a passo corto hanno a parità di massa un momento d'inerzia minore
e quindi sono più reattive (anche se rischiano di diventare instabili, vedi
le mie risposte al thread "motore dietro e TP" iniziato da cosky)
Qui l'ho fatta semplice, ma la presenza delle sospensioni, la flessibilità
del telaio, l'inclinazione della strada e mille altri fattori fanno la
differenza tra la teoria e la pratica. Come regola generale (vedi per
l'applicazione pratica la Lotus Elise) se hai una macchina leggera, puoi
agire su pneumatici (larghi) sospensioni (raffinate) e telaio (rigido) per
massimizzare le azioni che puoi scambiare con la strada; se hai una macchina
pesante, hai voglia a mettere pneumatici larghi... le sospensioni devono
essere dimensionate per carichi molto elevati, quindi devono essere grosse,
quindi pesanti, quindi lente nel seguire gli spostamenti della ruota, quindi
meno efficaci nel farla lavorare bene. Ed il cerchio si chiude ;-P
Se l'argomento vi interessa, leggete l'inglese e masticate *un minimo* di
matematica, potrete trovare un bel po' d'informazioni nella serie degli
articoli "Physics of racing" all'indirizzo
http://www.miata.net/sport/Physics/
Se poi c'è qualcuno veramente fomentato, gli invio qualche pezzo della mia
tesi così mi fa da "proofreader": avete tempo fino alla prima settimana di
ottobre :-((((((((
Saluti a tutti Eri (26,80,Rm)

Immagina quale studio c'č dietro al bilanciamento di una Ferrari.....
Non hanno inventato niente di nuovo.
Le prime 911 avevano la batteria nel portabagagli anteriore per
compensare lo sbilanciamento dei pesi dovuto al motore posteriore a
sbalzo.
Kenny Morgan
Clio 1.4 Ice '96, 78 CV
Clio 1.5 dci Reebok '02, 82 CV
Togliete il bloccasterzo dal mio indirizzo e-mail
per rispondermi in privato


Bellissimo post. Salvato. In bocca al lupo per la laurea.
--
ר*°`°*ר,¸_¸,ר*°`°*ר,¸_¸,ר*°`°*ר,¸_
Roberto
(530d,41,GE)


Ing. meccanica?
Su cosa č la tesi?
Se di ambito automobilistico la leggo volentieri!!!!
Ciao


 Se di ambito automobilistico la leggo volentieri!!!!
Sicuro? Per adesso sono 190 pagg ad interlinea 1. Però effettivamente ci
sono un po' di cose interessanti. Se la cosa ti interessa, scrivimi in pvt
che ci mettiamo d'accordo: eri at teclanet dot com
Ciao Eri (26,80,Rm)

ottobre :-((((((((
Io una letturina gliela darei volentieri ;)
ciao
ale

 quindi faccio un pezzo della mia discussione con IDA...
Anche io a ottobre..mi sa che sarò l'unico 66 della sessione:-) ma stai alla
sapienza pure te?
--
Sara
(25, 75mini-pony, RM)

 sapienza pure te?
Ingegnera?
Io no, non sto alla Sapienza; io viaggio felice verso gli idilliaci campi di
TorVergata ;-)
Ciao Eri (26,80,Rm)

 TorVergata ;-)
Beh un viaggio lungo dalla cassia:-)


 semplice laureata!!
Per piacere.....potremmo parlarne tra qualche gg? Ho l'orale merc. mattina
(dopodomani......;-((((((()



Beh, 25 minuti netti; non meno che andare alla Sapienza. Poi a me piace
guidare; in svariati anni ormai la mia scricchiolina sa da sola che strada
deve fare. Basta che la mattina io dica: "sonno!" e va piano e tranquilla;
"ritardo!" e lei parte a missile ;-)
Se sei meccanica scrivimi in pvt e dimmi... perché l'hai fatto???? eri at
teclanet dot com
Ciao e scusatemi tutti per... la chat!

 (dopodomani......;-((((((()
Dai, magari se ti chiedono Dinamica del Veicolo qualcosa gli racconti! :-P
In bocca al pupo!
Eri (26,80,Rm)

sbalzo.
Le primissime avevano i rostri dei paraurti "pieni" per far peso
davanti !!!! :-D
Lorenzo "Huhi" Corsani (27;136,231,137 FI)
320d, 911 Carrera 3.2, Clio16V N3
 

meno efficaci nel farla lavorare bene. Ed il cerchio si chiude ;-P
Quoto molto ma lo faccio perchè è la parte che condivido. Il problema
del peso si può benissimo risolvere, sulla carta, con cavalli nel
cofano ma si rischia di avere dragster inguidabile. 
Probabilmente dopo questo discorso nasce la domanda "a cosa servirà il
mezzo in questione ?" Se deve andare forte sul dritto, come dice Max
T., prendi la SL55AMG e hai la coppia di un TIR, ma quando ci sono le
curve hai 2000kg di macchina......
Guidando auto leggere e pesanti su tracciati simili queste differenze
si fanno evidenti, non puoi niente contro la complessità meccanica (ed
elettronica, oggi) che serve per tenere in strada una macchina
pesante.
Posso portare un esempio lampante, la Delta Integrale. 200Cv, ma tanta
inerzia dovuta alla trazione integrale e alla distribuzione dei pesi.
Grazie alla trazione, all'assetto, alla gommatura hai una macchina che
si guida davvero con piacere e la spinta è di quelle che fanno
stampare il sorriso sulla faccia. Poi però fai la stessa strada con
una spider Inglese degli anni 60 con 70Cv su 650kg e ti chiedi quale
dei due sia vero piacere di guida :-)))))))))) Per me in tutti e due
casi è puro divertimento, ma la tecnica di guida e le sensazioni sono
quasi opposte......al di là del puro "tempo sul giro".


Le prime 911 avevano la batteria nel portabagagli anteriore per
Se e' per quello l'hanno tuttora, anche se non cosi' avanzata com'era
una volta. E' abbastanza normale, difatti, utilizzare la batteria come
'zavorra' per rifinire la distribuzione pesi, nelle tp a motore
anteriore si mette spesso nel bagagliaio per lo stesso motivo.
Elfer