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Titolo: Mini-IDATEST Civic 1.5 LS V-TEC

Ebbe' cosa dire......
HO PROVATO  IL V-TEC !!!!
Riassumo le puntate precedenti....
un mio amico a cui hanno rubato la nuova YARIS 1.0 SOL full optional
si è giustamente indirizzato verso una *VERA AUTO*....
(indovinate chi glielo ha suggerito??)
;-)
Trovarne in Campania è stato veramente difficilissimo
tutte 1.4 con 75-90 Cv e niente V-TEC.....
è partita allora la ricerca su Portaportese e dopo un paio di tentativi a
vuoto....
CIVIC 1.5 V-TEC LS del '97 grigio met. Full optional (tranne l'ABS) 114 Cv
praticamente lo stesso modello di Luclone se non sbaglio....
Due note stonate i cerchi da 14'' con ruote alla frutta e due bozze sul
passaruota ant sx.
Per il resto perfetta.
Solo le minigonne non sono in tinta ma penso si possa ovviare facilmente...
E i cerchi da 15'' si possono omologare facilmente?
Alla Honda o basta aggiornare il libretto alla motorizzazione?
Passiamo al veloce test che ho svolto in citta' per una 30ina di km
Interni
Semplici e funzionali.
Comodo e sportiveggiante il posto guida.
Un po' grande il volante con il bel Logo H in vista.
Strumentazione completa leggibile e sovraffollata di spie..   solo la
colorazione
dell'illuminazione rosso-slavato mi ha lasciato perplesso...
Per salire ci si stende un po' e questo fa gia' Racing!!
Su Stradaaa
Il cambio morbido e preciso ho avuto qlc problema solo
con la Retro che si è impuntata una volta.... mah
nei primi km c'era un po' di coda ma mi porto un po' in periferia e al primo
spazio libero
Vruuummmm cambio 2-3 a 5500 rpm
le marce sembrano quasi lunghe e per le prime volte non ho nemmeno sentito
l'esigenza di salire ancora di piu'
verso i 7000 della zona rossa
sembrava ti invogliasse a cambiare prima.
Ma poi un altro rettilineo e volata fino ai 7000..
che progressione!!!
e in basso non sembra nemmeno cosi' vuoto cone il 1.6 Twin spark
dell'Alfa...
Tenuta di strada onesta data la gommatura e il fatto non ero in una Prova
Speciale ma in citta'....
Con cerchi da 15'' (anche se il mio amico si è fissato con i 16'')
e delle gomme serie la situazione cambia sicuramente in meglio...
A proposito qlc ha dei dati sulle rilevazioni velocistiche e di
accelerazione effettive?
Conclusioni:
Bello bello bello !!!
ed è il 1.5 immagino soltanto il 1.6 da 160 Cv cosa sia...
E la mente va a motori diesel cha vanno da 1300 a 4000 giri e la notte non
dormono pensando a quelli che arrivano a 7000 e oltre come nulla fosse......
Ciao
AndreW (28,120-155,NA)
Alfa 146 1.6 TS - Alfa 156 2.0 TS
Twin Spark Powered
Waiting for Nulla Osta by Fiat

 dormono pensando a quelli che arrivano a 7000 e oltre come nulla
fosse......
La mente va ai motori diesel perche quella macchina SE VUOI consuma come un
diesel.
Sai come funziona il discorso della modalità ECON.....hai visto che c'è una
spia verde nel cruscotto???
Ciao
--
Cristian (MI,34,143) PULL  ANNO III d.C.   dO O   (||||)°(||||)   O Ob
http://communities.msn.it/IlmondodelDrPianale
Se Dio avesse voluto farci tutti dieselisti ci avrebbe creato con il
particolato e non con la polvere della terra.

 Ciao
Ciao
AndreW (28,120-155,NA)
Alfa 146 1.6 TS - Alfa 156 2.0 TS
Twin Spark & V-TEC Lover
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 anche perchè quando l'ho provata si è accesa solo una volta
Ti riporto qui sotto la descrizione presa da Auto Oggi:
 Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perchè quando si usano miscele magre, compota grossi problemi nella gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
  La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggingo che equivalgo a 130 km/ora in V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della percedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
  Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
  Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte lamedesima alzata) atraverso un bilancere. In questa configurazione si
ottengono le massime prestazioni, un'avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulicoesclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
   Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'agolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perchè aumenta la
velocità dell'aria in aspiraione sfruttando la depressione creata dai gas in
uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perchè pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
  Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingrsso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
  Il controllo della carburazioen viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
FINE
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Conclusioni:
Io sono veramente soddisfatto :-)

 Io sono veramente soddisfatto :-)
E come non potrebbe essere altrimenti..
bella macchina
Hai cambiato molle/sospensioni finora?
spero di riprovarla al + presto con le Ruote giuste...
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