Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Video presentazione Fiat 126, con interviste a Giacosa e Issigonis

Come da oggetto,
 
per gli estimatori di vetusti rottami:
 
http://www.youtube.com/watch?v=tQ6q7E8d6Ws
 

 
http://www.youtube.com/watch?v=tQ6q7E8d6Ws
 
 
Parlavano gią di nuove norme europee sull'inquinamento, pazzesco... 
 
 


molto bello, grazie!

rilancio con questo video 
https://www.youtube.com/watch?v=ps6UtQSeYFY
 
 


"uguale impegno nel dare un tocco di lusso alle rifiniture, come in un 
modello piu' costoso"
Erano gli anni di LSD ed eroina...

 Parlavano gi� di nuove norme europee sull'inquinamento, pazzesco... 
 
Ma infatti vi sono diverse norme che precedono euro 1 ed i
catalizzatori...
Per dirti, una flavia del '65 e' ben piu' inquinante di
una lancia beta.
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sar� lo switch-off, avr� problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che � collegato in modalit� analogica.


Gran bel filmato anche se personalmente la 500 non mi e' mai stata simpatica, anche Giacosa definiva quel motore "zoppo" e c'e' da capirlo solo a sentirlo funzonare....la 126 tutto sommato era una 500 ricarrozzata e col serbatoio benzina finalmente in posizione di "sicurezza".  :-)
Secondo me la derivata 500 piu' simpatica (affidabilità a a parte...) era la 126 bis; piccola si' ma almeno col raffreddamento ad acqua (e quindi una cilimatizzazione degna del nome)e poi il portellone che permetteva di caricare anche qualcosa di piu' ingombrante del solito.

 permetteva di caricare anche qualcosa di piu' ingombrante del solito.
 
Peccato che il motore a sogliola, al contrario di quello della 500
e della bianchina giardiniera raffreddato ad aria, fosse un gran
bel cesso:
 
1) Ogni 10k km in media, lesione della guarnizione della testata. Anche
la modifica per ispessire il tratto debole con riporto di metallo,
rettifica e successivamente il montaggio della guarnizione modificata,
non metteva ancora al riparo da problemi, complice la disposizione
posteriore del motore e del radiatore...
 
2) Pur se meno frequentemente, aveva analoghi problemi anche la
cinquecento del 1991, con lo stesso motore rivisto e potenziato
nonostante la disposizione "tuttoavanti" (infatti non mi spiego per
quale c***o di ragione dopo la pessima esperienza non l'abbiano buttato
subito nella mondezza e adottato per la motirizzazione d'ingresso un
affidabile "tipo 100" da 750cc, gia' montato da un pezzo sulle panda,
ed il 900cc per tutte le altre...).
 
3) Ma mentre, tutto sommato, nonostante la storia sfortunata del 126bis,
il motore era ora appena decente nella versione non cat a carburatore,
la fiat ebbe l'ennesima brillante idea (seconda al mondo assieme ad
un'altra utilitaria, mi sembra giapponese) nel 1992 - cosi', tanto per
ri-trasformarlo nuovamente nell'antico cesso ma in una veste diversa
e piu' moderna, di adeguarlo alle entranti normative euro 1 obbligatorie
dal 1993, NON con un iniezione single point, E NO EH, ma con un
carburatore elettronico complicato e pieno di depressori e valvoline,
in cui rimaneva per giunta la necessita' di uno starter manuale (!), e
la cui frequente necessita' di manutenzione (spesso necessaria la
sostituzione di depressori e valvoline varie) e taratura e' stata un
incubo persino per l'assistenza ufficiale... (chi lo sapeva fare bene,
dopo aver sostituito i pezzi guasti o difettosi, ci metteva non meno di
due ore, manuale d'officina alla mano...).
 
P.S.: eh si', so di cosa parlo: mia cognata ha veuto un 126bis, mia
moglie una cinquecento 700 ED cat del 1994...



OK  hai ragione, infatti ho scritto affidabilità  a parte.... il classico caso di buona idea realizzata male ...... la 126 bis nasceva (come idea) in polonia dove forse soffriva meno il caldo ! :-)
Riguardo la 500/126 e' una vera e sofferenza sentire un motore che sembra spegnersi di continuo tanto e' irregolare, e poi che cavolo di vibrazioni che fan sobbalzare tutta la macchina.....

moglie una cinquecento 700 ED cat del 1994... 
 
la 500 ED francamente nn l'ho mai capita come auto, deve essere andato storto qualcosa nella progettazione, in fondo la panda 30 utilizzava lo stesso motore anche se non catalizzato ed era piuttosto affidabile...


Eh no, Marco, erano due motori completamente diversi, per giunta uno
verticale e l'altro a sogliola. Al piu', avranno recuperato molto poco,
magari i manovellismi e poco altro.
Uno era discendente in linea diretta dal biclindro del 1957, l'altro
era praticamente un motore ex-novo.
 
Sicuramente e' andato storto qualcosa nella progettazione, ma
soprattutto sicuramente nei collaudi non poteva non emergere questo
difetto, IMHO e' stata fatta molto probabilmente qualche omissione
(ma tanto chi se ne frega, avranno detto, risolviamo in fase di
post-produzione...).
La cosa piu' logica sarebbe stata l'adozione del 750 (e qualche
licenziamento in fiat...): stesso motore rispetto al 900, solo di
cilindrata ridotta, stessa disposizione trasversale, e qundi si suppone
anche migliore ergonomia produttiva, tantopiu' che ormai quel motore, le
cui origini risalgono al 1955 con la fiat 600, si sarebbe ormai prodotto
a bassi costi persino nel burundi (tanto per dire, eh...). E molto piu'
semplice dotarlo di iniezione e catalizzatore nel corso del 1992.
 
Ah, postilla: La 126 FSM, pur essendo qualitativamente peggiore della
126 made in fiat, e' sicuramente molto meglio della 126 bis. :-)


 vibrazioni che fan sobbalzare tutta la macchina.....
 
Mi sono fermato a "ma almeno col raffreddamento ad acqua". ;-)
 
No, il motore ben messo a punto e' regolare anche al minimo, solo
che e' molto sbilanciato dal punto di vista meccanico (non dista
molto da un monocilindrico, anzi forse e' uguale se non peggio).
Il motore della due cavalli (adottato persino sulla visa e sulla
axel) e' un due contrapposti, molto meglio bilanciato meccanicamente
anche se non riguardo le fasi, che invece sono equidistanti nel due in
linea. :-)
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sarà lo switch-off, avrò problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che è collegato in modalità analogica.

 linea. :-)
 
 
Ho provato anche la 2CV, anzi la AMI8 ed il motore e tuttoa un altra storia! sempre bicilindrico ma molto piu' pastoso come coppia intendo...poi quando prende i giri sembra un aeroplano!

 intendo...poi quando prende i giri sembra un aeroplano!
 
Nel motorino, e nasce nel 1948! :-) (In realta' forse prima della
guerra, lo sviluppo della citroen 2CV era stato sospeso per tutta
la durata del conflitto). Anche la sua ultima incarnazione ha
potenza di 30cv (e pensare che il primissimo da 425cc del 1948
aveva l'incredibile potenza di... 9cv! Per una velocita' max di
60-65km/h). :-)
Quando un motore e' progettato e realizzato bene, ha storia molto
lunga e sviluppi quasi impensabili.
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sar� lo switch-off, avr� problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che � collegato in modalit� analogica.

Il giorno martedì 30 settembre 2014 12:41:56 UTC+2, Renaissance ha scritto:

Effettivamente il bicilindrico da 704 cc montato su 126 bis e sulla cinquecento ED aveva avuto svariati problemi di affidabilità: oltre, a tutto, anche per il cambio a 4 marce, i consumi della cinquecento ED non erano poi molto inferiori alla versione con il quattro cilindri ad aste e bilancieri 903 cc, evoluzione del motore montato sulla 850 qualche decennio prima.
 
Tra l'altro, mi risultano poco chiare alcune scelte commerciali di fiat, come quella di utilizzare il 903 cc ad aste e bilancieri (ridotto poi a 899 cc a partire dal 1993, se ben ricordo), su cinquecento e panda, in luogo del ben più moderno, affidabile ed efficiente 999cc fire. L'unica spiegazione era forse quella dei minori costi di produzione. 
 
Quanto al 704 cc, probabilmente sulla 126 era necessario un propulsore con quella configurazione per questioni di ingombri, per cui non era possibile utilizzare i propulsori fiat esistenti. Non era nemmeno più accettabile, negli anni '90, proporre un veicolo con un propulsore raffreddato ad aria, data la rumorosità conseguente: da qui l'aggiunta del raffreddamento ad acqua. Non ho mai compreso nemmeno io la scelta di un carburatore a controllo elettronico: dubito che fosse meno costoso da realizzare, rispetto ad un sistema di inizione single point. Peraltro, quest'ultimo avrebbe garantito sicuramente un mantenimento più costante del rapporto a/f nei due cilindri (pur con tutti i limiti di un sistema a iniezione single point), e forse vi sarebbero stati minori problemi di affidabilità.
 
Chiaramente, una volta progettato, non è sorprendente che abbiano deciso di riutilizzare il 704 cc anche sulla cinquecento.

 Non era nemmeno più accettabile, negli >anni '90, proporre un veicolo con un propulsore raffreddato ad aria, data la >rumorosità conseguente: da qui l'aggiunta del raffreddamento ad acqua. 
 
Ecco, qui è meglio rettificare, dato che Porsche ha mantenuto in produzione una linea di 6 cilindri boxer raffreddati ad aria fino alla fine degli anni '90 :)

 alla fine degli anni '90 :)
 
Il rumore, se e' un bel sound, non e' mai stato un problema per
topcar come quelle. ;-)


 riutilizzare il 704 cc anche sulla cinquecento.
 
Qualcuno mi parlo' di "politiche" interne fiat, politiche ovviamente
in contrasto con scelte tecniche ottimali...
Del resto, sempre parlando di costi, secondo me il bicilindrico
raffreddato ad acqua alla fine non sarebbe stato meno costoso del 750
a quattro cilindri, perlomeno si sarebbe risparmiato in ergonomia
industriale di assemblaggio, invece di avere una vettura con un
motorizzazione trasversale ed una longitudinale, si presume con
attacchi diversi dei supporti alla scocca e con tante altre
differenze nel vano motore...
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:


 al massimo potuto montare un tre cilindri.
 
Nessuno avrebbe progettato un motore ad hoc per un modello in via di 
dismissione però.
-- 
- JF - (ge, 38, 42)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"

 differenze nel vano motore...
Tralasci alcuni dettagli importanti nella tua analisi.
Quel che scrivi � vero, immaginando UNO stabilimento produttivo e quindi 
scelte "globali".
Quando hai a che fare con diversi stabilimenti produttivi devi 
considerare capacit� produttive, costi della logistica, opportunit� 
politiche e tanti altri fattori "extratecnici".
Pu� quindi risultare conveniente montare sulla 126 un bicilindrico 
polacco piuttosto di un quattro cilindri costruito a Termini imerese.
 
 
-- 
8tto (43,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.

 Gran bel filmato anche se personalmente la 500 non mi e' mai stata simpatica, anche Giacosa definiva quel motore "zoppo" e c'e' da capirlo solo a sentirlo funzonare....
 
Sei sicuro che lo stesso Giacosa lo definisse cos�? Perch� per lui il 
concetto di "zoppo" era pi� che altro legato ad una successione di 
accensioni non equamente distanziate, cosa alla quale era notoriamente 
avverso, non al fatto che i pistoni scorressero paralleli generando 
scuotimenti non completamente eliminabili. E poi onestamene "a sentirlo" 
funzionare non sembra affatto zoppo, dato che, appunto, gli scoppi sono 
regolarmente cadenzati; il poco equilibrio si nota se mai *guardandolo* 
mentre � in funzione e *guidandolo*, soprattutto al minimo e ai bassi 
regimi.
 


Infatti la citazione � sbagliata. Giacosa si rifiut� di costruire il 
motore con le manovelle a 180�, cosa che avrebbe risolto il problema 
delle vibrazioni, proprio perch� se no avrebbe girato "zoppo".


 
 
Quanto non comprendo è la ragione dei vari problemi di affidabilità, sul 903 cc, in particolare nella versione da 899 cc con sistema di iniezione single point e catalizzatore. Mi riferisco alle bruciature della guarnizione della testata. Le versioni a carburatore da 903 cc montate su panda, a112, uno e 127 non avevano mai dato problemi simili, per quanto ne so, o comunque non in modo così sistematico.
 
A livello del controllo del rapporto a/f nei vari cilindri, un sistema di iniezione, pur se single point, ha comunque una flessibilità molto maggiore rispetto ad un carburatore, la cui "logica di funzionamento" è determinata da vincoli meccanici. Tra l'altro, non vi è la necessità di tarature periodiche.
 
Il 999 fire catalizzato, che montava un impianto di iniezione molto simile, non aveva problemi analoghi.

 simile, non aveva problemi analoghi.
Ne aveva per� diversi altri, quell'impianto era una cagata... 
innanzitutto non integrava l'accensione, che quindi aveva il suo 
impulsore, amplificatore, bobina e distributore rotante.
Poi si basava solo sulla posizione farfalla e gestiva quindi malissimo i 
transitori. Bastava un (frequente) malfunzionamento del potenziometro 
farfalla per sballare tutto. Infine, il sistema di regolazione del 
minimo realizzato con un passo-passo sulla farfalla ed azionato dal 
finecorsa del medesimo motore si guastava spesso.
 
Il successivo IAW monopoint con minimo a bypass e accensione integrata 
era molto pi� affidabile e brillante da usare.



 
Il fatto curioso è che, nei primi anni '90, la cinquecento venne usata in alcune competizioni, per cui venne creato il modello cinquecento trofeo.
 
Vi era un kit di potenziamento, per il 903 cc, e successivamente per la versione da 899 cc, che consentiva di incrementare la potenza fino a 55 cv. Se non erro il motore arrivava superare i 7000 giri, che non è male per un'architettura ad aste e bilancieri.
 
Su un quattroruote dell'epoca vi era un articolo con la descrizione del contenuto del kit, ma ora non trovo i dettagli.
 
Quasi certamente la testata era diversa, anche se non ricordo se vi fossero modifiche al basamento cilindri: certo è che le questioni dell'interasse citato sopra sono inquietanti, soprattutto in un utilizzo destinato alle competizioni.
 
Ho reperito il seguente articolo, ma non menziona nulla di tecnico, a quanto vedo.
 
http://issuu.com/a112abarthclub/docs/1993-05_autocapital
 

 Vi era un kit di potenziamento, per il 903 cc, e successivamente per la versione da 899 cc, che consentiva di incrementare la potenza fino a 55 cv. Se non erro il motore arrivava superare i 7000 giri, che non è male per un'architettura ad aste e bilancieri.
 
ma che senso aveva se già esisteva il 1100 con la stessa potenza?

 Mi riferisco alle bruciature della guarnizione della testata. Le versioni a carburatore da 903 cc montate su panda, a112, uno e 127 non avevano mai dato problemi simili,
 
Ma LOL! Forse la bruciatura della guarnizione di testa su quei motori 
non e' mai stata considerata un problema, ma piuttosto una 
caratteristica di serie.
Poi c'era chi la 127 la usava solo come pollaio per le galline e non 
l'ha mai bruciata, ma questo vale per tutte le auto.

 
http://www.youtube.com/watch?v=tQ6q7E8d6Ws
 
 
Bella. 
Io ne ho una rossa con tettuccio apribile. 
 
-- 
momo

 Termini imerese.
 
Ma il 750, non era costruito anch'esso li'? E se la risposta e'
negativa, come mai il 900 si'? :-)
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sar� lo switch-off, avr� problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che � collegato in modalit� analogica.


Forse era una questione di normative del campionato in cui correvano le auto: la cinquecento sporting venne introdotta solo nel 1994, mentre quei kit vennero prodotti tra il 1992 e 1993.
 
Aggiungiamo anche che il 1100 fire, pur se di potenza simile al 903 cc modificato non aveva certo la medesima erogazione, e risultava quindi meno adatto ad un impiego nelle competizioni.

 Aggiungiamo anche che il 1100 fire, pur se di potenza simile al 903 cc modificato non aveva certo la medesima erogazione, e risultava quindi meno adatto ad un impiego nelle competizioni.
 
mmm

 
 
Il 1108 fire era già in produzione dal 1988, quando venne introdotta la tipo, se è per questo.
 
La questione a cui mi riferivo era relativa alla cilindrata del propulsore del veicolo di serie: peraltro, installare il 1100 fire avrebbe comportato la necessità di rivedere molte altre componenti dell'auto (supporti motore, impianto elettrico, impianto di raffreddamento ecc.), dati i diversi ingombri e caratteristiche del motore. A quel punto il kit di trasformazione sarebbe diventato ben più costoso e complesso da installare.
 
Dopo l'introduzione della versione sporting, comunque, vi furono versioni da competizione anche di tale vettura.

 versioni da competizione anche di tale vettura.
 
Mi son sempre chiesto perche' le versioni "sporting" della 600 avessero
l'assetto, il cambio rapportato corto, e nonostante cio' il motore 1100
fire da 55 cv senza alcuna differenza... perche' non quello da 80cv, che
era in produzione da prima che uscisse la sporting?
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:
P.S. Quando ci sar� lo switch-off, avr� problemi anche col
monitor del PC? Ho visto che � collegato in modalit� analogica.

 
 
Credo fosse anche una questione di ingombri del propulsore: su un quattroruote del 1995 vi erano le foto di un "muletto" di cinquecento, con un vistoso rigonfiamento sul cofano, in cui ipotizzavano fosse stato installato un 1.2 fire 16v.
 
Non ho informazioni riguardo a tale veicolo, per cui non so se la decisione di non farlo arrivare alla produzione sia stata per vincoli tecnici, economici o di scelte di posizionamento di prodotto. Alla fine il 1.2 16v venne installato su lancia y e punto, anche nelle versioni sportiveggianti elefantino rosso e sporting.
 
Riguardo alla lancia y, non mi dispiacerebbe provare una elefantino rosso (la prima serie, con servosterzo idraulico): rispetto alle altre versioni cambiava anche la scatola guida, oltre alla taratura di molle, ammortizzatori, barre, quindi presumo che fosse molto più gradevole da guidare.

 proroga).
 
Ricordo la strenua battaglia per poter sparagnare qualche dindino 
continuando a produrre catorci old style, mentre i tedeschi si erano già 
portati avanti con iniezione e marmitte catalitiche. Una di quelle 
battaglie di retroguardia che tanto hanno giovato all'industria italiana.

Al contrario... se ci fai caso i motori motociclistici nella maggiornaza dei casi hanno le manovelle a 180° per essere piu' fluidi nell' erogazione e girare meglio in alto....L'albero motore della 500 e' stato fatto così principalmente per motivi di costo e semplicità (secondo me), le vibrazioni le hanno eliminate con un bel volano massiccio. 
Mi pare di ricordare che la prima cosa che  facevano i preparatori per le 500 da corsa, era proprio di alleggerire il volano, tanto i motori giravano sempre belli allegri e non importava se in basso non avevano coppia.


 se in basso non avevano coppia.
Il volano non aumenta la coppia in basso... se non nei transitori, ma 
per finta :)


 No, per le fisime di Giacosa.
 
Oddio un cilindri contrapposti e' sempre piu' costoso di uno
in linea, eh. :-)
 
bye G.L.
-- 
Da i.d.c.tutela:


 in linea, eh. :-)
Qui si parlava di cilindri comunque verticali, ma con manovelle a 180 o 
360 gradi. Ovvio che il boxer � l'UNICO modo decente di fare un 
bicilindrico...


 Mi pare di ricordare che la prima cosa che  facevano i preparatori per le 500 da corsa, era proprio di alleggerire il volano, tanto i motori giravano sempre belli allegri e non importava se in basso non avevano coppia.
 
Va be', che c'entra, ovvio che su un motore progettato per andare così 
lento e che, anche per coppia e potenza in gioco, non è un fulmine nel 
salire di giri, l'alleggerimento del volano aiuta a renderlo più 
"agile". Questa comunque è una pratica usuale per i motori NON sportivi 
che devono essere elaborati incrementando di parecchio i giri.
 
 
 

 delle vibrazioni, proprio perch� se no avrebbe girato "zoppo".
 
Comunque non sono convinto che un bicilindrico con manovelle a 180� 
risolva il problema delle vibrazioni; cio� vibrer� di meno e in maniera 
meno violenta rispetto al 360� ma siamo sicuri che - in definitiva e 
considerato tutto - sia meglio di quest'ultimo? Considerato *anche* che 
� zoppo, cosa che - fissato o meno che fosse Giacosa - obiettivamente � 
cosa molto sgradevole, soprattutto ai bassi regimi. Onestamente non mi 
viene in mente nessuna auto con questo schema. Anche la Prinz, per dire, 
aveva i due pistoni in movimento parallelo. Che tutti i progettisti 
dell'epoca avessero la stessa fisima di Giacosa? Cos�, giusto per 
ragionare... :-)
 

 ragionare... :-)
E' possibile eh! All'epoca si andava molto per scuole di pensiero con il 
"si fa cos� perch� s�" vincente rispetto al "si fa cos� per questo e 
quest'altro motivo".


Il 03/10/2014 13:51, 8tto ha scritto:
 
[cut]
 
I 2V delle moto che perni di manovella hanno? Per capirci (non ho voglia 
di fare addizioni-sottrazioni goniometriche) si avvicinano allo schema 
della 500 o a quello dell'N360? Nello specifico il 2V-45° Harley 
Davidson? Quest'ultimo mi pare abbia i difetti di entrambi gli schemi e 
i pregi di nessuno: vibrantissimo e zoppissimo!
 

 è zoppo, 
BTW, mai provato una Kawasaki GPZ500?
Ti pare poi così zoppo?


 Ti pare poi cos� zoppo?
 
No, mai provato; infatti sto raccogliendo informazioni ch� mi mancano... 
:-)
 
Per� su un motore che gira veloce la claudicanza non si soffre granch�. 
Su uno che gira molto lento non so...

 Ti pare poi così zoppo?
 
La BMW F650GS/F800GS ad esempio ha i due manovellismi simmetrici, ma anche una terza biella di controbilanciamento.
 
m.
 


Nelle HD i cilindri sono perfettamente allineati e i piedi di biella
 sovrapposti (uno è a Y), quindi siamo molto vicini al primo schema,
 con gli scoppi ogni 315°-405°.
 
http://ralph-dte.eu/2012/05/18/bielle-a-coltello-e-forchetta-fork-and-blade/
 
 
Cerca le foto qui:
http://www.grisoguzzi.it/griso-guzzi-forum/garage/89071-i-cilindri-non-sono-planimetricamente-allineati.html
 
 
Comunque le foto delle bielle H-D sono:
http://img.alibaba.com/wsphoto/v0/320231885/Harley-Davidson-connecting-rod.jpg
 
 
Questi sono due pistoni e relative bielle di un RR areonautico:
http://www.pallotmuseum.co.uk/merlin_engine/pistons.jpg
 
 
Invece questo è un motore Ducati, chiaramente 270°-450°:
http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/Superquadro%20%2832%29.jpg
 
http://www.motorbox.com/moto/ducati-1199-panigale-le-foto-del-motore
 
 
Così come il Moto Guzzi ottovalvole:
http://i62.servimg.com/u/f62/14/82/56/47/motor210.jpg
 
e il motore della V7 Special del 1969:
http://www.webalice.it/camillox/SWScan00001.jpg
 
 
Invece il Morini 350 era a V di 72°, con quel che ne consegue:
http://www.morinispecial.it/joomla/images/stories/storia_img/esplosomotore.jpg
 
 
Come vedi la regola (europea e americana?) è di avere un unico gomito,
 mentre le case giapponesi usano sfalsare le manovelle per ridurre le vibrazioni,
 come nel Suzuki 805 e nell'Honda 750 "Africa Twin":
http://www.dueruote.it/foto/gallery.cfm?codiceimg=77404&codice=81907&pagina=97790
 

Il 08/10/2014 22:00, lefthand ha scritto:
 
[cut]
 
Cavolo, grazie! :-)