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Titolo: Sul sistema di sovralimentazione della 959

Dal momento che, qualche giorno fa, era uscito il discorso sul
funzionamento delle turbine della 959, e l'idea di gi - che pure,
andando a memoria e ricordando il posizionamento dei turbocompressori
rispetto al motore, pareva piu' plausibile anche a me - ovvero che,
vista la disposizione delle turbine medesime, nel funzionamento
mono-turbo la girante sinistra fosse alimentata dai gas di scarico di
una sola bancata, mi sembrava tuttavia singolare in quanto
difficilmente avrebbe ridotto il turbo-lag ai bassi regimi, priorita'
alla quale era consacrato il sistema sviluppato per la 959 (turbo-lag
ridotto pur con pressione di carico molto elevata tesa a fornire i 450
CV da una cilindrata abbastanza modesta, 2.85 litri). E in effetti,
andando a riguardare sul libro di Paul Frère, si nota subito che il
discorso e' molto diverso: la turbina di sinistra, ai bassi regimi, e'
alimentata da *entrambe* le bancate (in pratica l'intero flusso di gas
di scarico del motore converge nella prima turbina). Quando poi, al
crescere del regime di rotazione, e' disponibile un maggiore volume di
gas, tale da sovraccaricare la prima girante, questo viene inviato
progressivamente alla seconda turbina, che aumenta i giri e infine si
dispone per funzionare in parallelo alla prima, alimentata, ciascuna,
dai gas di una bancata come in un biturbo in parallelo 'classico' -
rispetto al quale la differenza attiene quindi esclusivamente al
funzionamento ai bassi regimi e nel transitorio monoturbo/biturbo.
Questo e' il funzionamento tecnico: quanto ai commenti...
sinceramente, guardato sulla carta, anche 18 anni dopo un sistema come
questo mi pare avere solo vantaggi rispetto ad un classico biturbo in
parallelo (come quello delle attuali 996 Turbo, per dire), tuttavia...
evidentemente se l'hanno abbandonato, motivi di complessita' e costo a
parte (che cmq in tutti questi anni sarebbero stati ampiamente
ammortizzati, anche perche' parleremmo di adottarlo, nel caso, su
un'auto da 130k euro, mica su una media...), qualche motivo ci deve
pur essere; ipotizzo una una scarsa progressivita' e conseguenti
problemi di guidabilita' nel gestire la fase di 'passaggio'? O
semplicemente perche', visti i progressi nelle giranti e nelle
gestioni elettroniche, e visto il nuovo ruolo del turbocompressore
piu' per ottenere potenze elevate appiattendo la curva di coppia che
non per cavar fuori millemila CV da cubature ridotte e pressioni
elevatissime, il ritardo di risposta delle moderne unita'
sovralimentate (anche di fascia ben piu' bassa, vedi 1.8T VAG) e' gia'
cosi' ridotto da far si' che 'non valga la candela'?
Elfer

funzionamento ai bassi regimi e nel transitorio monoturbo/biturbo.
Ma è proprio qui che IMHO c'è la differenza. Ho trovato manforte
su un sito che racconta in maniera interessante la gestazione della 
959, cito il pezzo:
[...]As the project director Manfred Bantle explains: 'We were
determined right from the start to offer the 200 customers both
top-rate performance and ease of handling. The 959 is capable of
idling in city traffic in fifth or sixth gear at 1500 rpm." At low
speeds, the power steering makes for literal fingertip control, which
is a definite help when maneuvering the 959 in and out of parking
bays. When the pace heats up, however, the steering requires more
effort, but this is precisely what the engineers intended: at speeds
of 160+mph, the steering needs to offer more resistance. Having got
out onto the open road, one opens up the throttle it little further,
and the six-cylinder engine begins to make its presence felt: the
engine note becomes lower and more muscular, and the acceleration
thrusts one firmly back into one's seat. At 2000 rpm, the car delivers
around 100 bhp, rising to 170 at 3000 rpm. And the power output keeps
rising steadily, with 250 bhp at 4000rpm, 420 at 6000, and the maximum
of 450 bhp at 6500 rpm.
The engine on the 959 differs considerably from other turbocharged
power units. The sudden jolt with which normal turbochargers come into
operation is markedly reduced. Even at low revs, the engine delivers
an astonishingly large amount of power, which makes driving pleasant
and easy. The point at which the 959 really gets going, though, is
around 4000 rpm, when the second turbocharger springs to life. Here,
in the higher rev range, one begins to understand what it is that
distinguishes the 959[...]
Forse non avevano pensato al biturbo come oggi, ma sicuramente questo
era per loro il modo di avere 2 auto in una, creando uno "scalino" che
potesse rendere l'auto feroce solo quando era necessario. Oggi è tutto
diverso proprio perchè a parità di "hardware" meccanico puoi decidere
il carattere dell'auto variando curve e parametri. All'epoca l'auto
era al top possibile (pensa agli step della logica della
trasmissione...) e questa scelta ha consentito di avere tanti cavalli,
tanta coppia e la guidabilità giusta per ogni possibile cliente
"stradale".
Non dimentichiamoci che nel 1983 quando si sono messi in testa di fare
la 959 i collaudatori deliberavano delle vere e proprie FIONDE (le 930
Turbo 4 marce) che avevano un lag misurabile in ore e una guidabilità
sul bagnato un pelino "folle" :-DDDDDD Avere il turbo piccolo e
coppioso ai bassi e una "fogna" agli alti era di sicuro la soluzione
migliore, anche se complessa e costosa. In un altro passo di queste 
pagine web ho trovato la "scala" dei valori in campo, che è ancora
oggi molto interessante.
[...] At 2000 rpm, the car delivers around 100 bhp, rising to 170 at
3000 rpm. And the power output keeps rising steadily, with 250 bhp at
4000rpm, 420 at 6000, and the maximum of 450 bhp at 6500 rpm[...]
Ancora oggi fa la sua porca figura :-O
Oggi nessuno, credo, si metterebbe a fare una cosa così complessa,
(lo stesso per certi versi si è visto con il 4x4 poi semplificato
dalla stessa Porsche per la 993 rispetto alla 964) ma all'epoca c'è 
anche da ricordare che i nostri compatrioti di Lancia cercarono vie
alternative con la S4 e il successivo prototipo Triflux. Anche qui
volumetrico+turbo, coppia e potenza, pensati per correre i rally
dove non servono solo cavalli ma anche coppia e guidabilità....
Anche quella era di sicuro una complicazione, ma i 600 cavalli 
in gara dimostrano che funzionava :-O Oggi le potenze sono quasi
dimezzate sulle WRC, ma i kg di coppia sono degni di un naftone
da trasporto :-O
E infine: la 959 è nata perchè c'era un regolamento e Porsche voleva
fare 200 stradali da omologare !  Ovviamente hanno voluto fare una
stradale sensazionale (e hanno abbandonato quasi subito l'idea
di fare un centrale/posteriore per sfruttare l'immagine commerciale
della 911) ma hanno pur sempre pensato anche alle corse. E anche qui
probabilmente hanno capito che per unire la potenza dei loro "storici"
turbo (1000Cv e oltre con la 917 Sunoco :-O) ad una guidabilità
perlomeno "decente" senza una sport e gomme enormi serviva qualcosa
di nuovo, di migliore, anche se complesso.
Ah, il sito ! 
http://erntheburn.tripod.com/autos/959/
Lorenzo "Huhi" Corsani (28...FI)
911 lover, nafta user :-)

 di scarico del motore converge nella prima turbina). Quando
Grazie.
Quindi i collettori di scarico della bancata di destra si sdoppiano per
alimentare la turbina di destra e per unirsi ai collettori di sinistra; dove
passano? dietro il motore? o sotto?
Oggi una complessita' simile sembra non essere piu' necessaria, visto il
gran bene che sento dire dell'erogazione della 996 turbo (ma gia' della
993).
gi
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Elfer
Ciao!
Micky

 problemi di guidabilita' nel gestire la fase di 'passaggio'?
...porta pazienza Elfer... :-)
...non potrebbe essere semplicemente che un sostanziale progresso
dell'elettronica, oggi consenta risultati accettabili in termini di
"progressione"? ...imho con un'elettronica particolarmente raffinata non é
impossibile governare "decentemente" questa complessità meccanica...anche
perché, tutto sommato, visto che era già in cantiere la versione 3.0d da 250
cv monoturbo, con quest'altra turbina ci tirano fuori pochi più
cavalli...che l'abbiano fatto proprio per la "guidabilità"?
:-?
--
ff ® (33/184/Bergamo)
____________________________________________
powered by   B a y e r i s c h e    M o t o r e n    W e r k e
                     E46 berlina 6Ldiesel dOO\ (||||||)°(||||||) /OOb
ff ®  on-line   
http://groups.msn.com/lOfficinadifastfreddy
 ..
                     [@! antispam measure]

 mi pare siano state introdotte negli anni '90, ovvero oco dopo
Ma non su motori a benzina.


 Lorenzo "Huhi" Corsani (28...FI)
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 cosi' ridotto da far si' che 'non valga la candela'?
Se ci fossero soluzioni a geometria variabile anche per i turbo a benzina ti
direi che in quel modo, usando turbine di dimensioni decenti (perché se no,
puoi averne 20 di geometrie variabili su una T88, ma il lag resta
ugualmente! ;) ), si potrebbe avere una valida alternativa, ma come faceva
notare qualcuno, tali soluzioni sono attualmente riservate unicamente al
diesel. >:-(. Imho il beneficio del motore *decisamente tanto* pronto ai
bassi è abbastanza superiore a quello di avere 400-600rpm di stallo (a WOT
nelle marce medio-basse, andando normale, o nei rapporti lunghi, ovviamente
sono molti meno) e pertanto sarei orientato alla motivazione "cost
reduction" a giustificare l'abbandono di sisitemi simili. Poi c'è anche da
dire che quando ho provato la 996TT il mese scorso il lag ai bassi, seppure
percettibile, non era certo molto evidente, sicuramente avere due "turbini"
invece che un "turbone" è una cosa che aiuta, anche se non si fanno lavorare
in modo sequenziale, tuttavia preferisco avere una indecisione a WOT per una
manciata di giri che avere il motore indeciso per 2000 o più giri in basso.
Mi spiego: classica strada in montagna: molto più facile doversi tirare
fuori di un tornante a bassi giri (di coppia insomma) che aver la sfiga di
trovarsi, in uscita proprio appena prima del regime di apertura del secondo
turbo, cosa che, almeno nel mio caso, accadrebbe solo in prima marcia, dato
che non mi è ancora capitato essere in un uscita di tornante a 60km/h :-)
Ciao
Nico

CUT
la turbina di sinistra, ai bassi regimi, e'
alimentata da *entrambe* le bancate (in pratica l'intero flusso di gas
di scarico del motore converge nella prima turbina). Quando poi, al
crescere del regime di rotazione, e' disponibile un maggiore volume di
gas, tale da sovraccaricare la prima girante, questo viene inviato
progressivamente alla seconda turbina, che aumenta i giri e infine si
dispone per funzionare in parallelo alla prima, alimentata, ciascuna,
dai gas di una bancata come in un biturbo in parallelo 'classico' -
rispetto al quale la differenza attiene quindi esclusivamente al
funzionamento ai bassi regimi e nel transitorio monoturbo/biturbo.
piccola nota tecnica
non è possibile il funzionamanto "in parallelo" dei turbo, ma solo
sequenziale o alternativo
quest'ultima logica era appunto quella adottata dalle 959
ne ho viste da vicino ben 4 mentre transitavano sulla provinciale per
Avetrana-Nardò, tanti-tanti anni fa (facevo il militare) mentre andavano
sulla pista di Nardò per i soliti test.
con una paio di amici abbiamo fatto un giretto a guardare questi mostri
(presumo fossero ancora esemplari preserie, cariche di apparecchiature di
misura, ma già in veste definitiva)
purtroppo, causa la severa sorveglianza del circuito, non abbiamo potuto
vederle all'opera dentro l'area attrezzata, ma fuori....
SBAV SBAV
;-)=
Fabio

 necessitava di opportune schermature..... Esistono foto di sto vano
motore?
Qui
http://autozine.kyul.net/959/959_5.htm#Engine
trovi i dati di pressione (0.9 bar), e un immagine del motore, piccola e
vista, purtroppo, da davanti.
Lo disegno spaccato ce l'ho piu' grande su un vecchio Quattroruote, ma non
chiarisce la cosa (infatti non riesco a intravedere nessun condotto da una
bancata verso la turbina lato opposto).
Interessanti le tue considerazioni sulla caduta di coppia all'ingresso della
seconda turbina; una valvola aperta parzialmente potrebbe limitare il
problema.


 says...
<cut cut>
Avevo studiato proprio il caso della 959, mannaggia a me, se solo mi 
ricordassi... CMQ la "soluzione" è in soldoni una di queste due:
- o la logica di funzionamento dei turbo della 959 garantisce minor 
turbo-lag, a scapito della potenza massima e/o del rendimento
- o consente maggior potenza e/o rendimento, a scapito dell'erogazione
A naso direi la prima, anche se 450 cv da un 2.8 mi fan sembrare un po' 
assurdo che si parli di "minor potenza".
-- 
Liguria di traverso... back soon
Lavori in corso: 
http://www.controsterzo.com/chelnut
Perdiamo la testa: 
http://www.controsterzo.com/headless

 problema.
si, nel senso che la caduta di coppia sarebbe minore, ma spalmata su un arco
di giri più elevato. cosa secondo me non interessante dal punto di vista
della guidabilità: a WOT punti ad avere tutta la potenza il prima possibile,
parzializzando invece l'intervallo di giri è veramente ridottissimo
(100-150-200rpm a seconda delle situazioni, almeno con la mia)

 - o consente maggior potenza e/o rendimento, a scapito dell'erogazione
anche qui: quale è il metro di paragone? L'erogazione diciamo che migliora
in ordine crescente:
- single turbo
- biturbo standard
- biturbo sequenziale
per i motivi esposti nel mio post poco sotto. il sequenziale ha tuttavia
quel piccolo problema di "incertezza" al momento dell'entrata del secondo
turbo. Imho, e non sto dicendo una cagata, una spruzzatina di nos, roba da
pochissimo, 15-20cv (su motori con queste potenze montano impianti nos anche
da 120-130cv!) in quel frangente sarebbe veramente l'ideale. Magari anche
solo un sistema monoiniettore nel colelttore di aspirazione. Intendo: un
sistema OEM che inietti NOS solo nel momento in cul si apre la valvola (e
solo a WOT, quindi non nell'uso comune) giusto per appianare la curva di
coppia. dall'esterno non si avvertirebbe nulla in quanto ci sarebbero due
effetti opposti che si annullano. E danni al motore o alla sua longevità non
ne verrebbero sicuramente arrecati, dato che la quantità di nos iniettata
sarebbe irrisoria ed il tempo di iniezione assolutamente trascurabile (meno
di 1s)
Ciao

 quest'ultima logica era appunto quella adottata dalle 959
da quanto detto dal libro di elfer si evince il contrario
ciao!!

 parallelo
Aggiungo solo due cose: Il sistema utilizzato dalla Porsche si chiama
"Registerturbo" ed é stato recentemente riscoperto dalla Opel. Infatti é
proprio grazie a questo sistema che la Vectra OPC CDTi 1.9 sviluppa piú
di 200 cv.
Ciao,
Wini    [
192-155.26.BZ
]
-----------------------
Opel Astra Cabrio Turbo
Citroën ZX 2.0 16v  CVV

 che le turbine siano sequenziali o meo
Confrontavo il caso del biturbo "tradizionale" e il caso della 959, 
ovviamente. CMQ quando ho tempo riprendo in mano i papiri che studiano i 
due casi separati e vedo un po' cosa dicono.


Da quel motore, comunque avevano tirato fuori almeno 1000 CV.
Ci credo! Comunque leggevo in queste sere su un Autotecnica di qualche
mese fa che furono fatte delle prove di resistenza al banco del motore
della delta s4 (nel 1985)...in pratica fu tenuto ad una pressione di
sovralimentazione di 5 bar chiudendo la wastegate...prima di sfondarsi
erogò (dicono) 1000 cv
Saluti...
Perito

On Tue, 02 Mar 2004 20:39:29 GMT, 
perito_it...@libero.it
 wrote:
Scusate: mi ero scordato di impostare il nick...inoltre l'indirzzo
email non č su libero ma su 
yahoo.it
Saluti...
Perito

 ma a quanti cacchio di giri frullava per cacciare 450hp a .9bar????
Su Quattroruote dicono 2 bar (assoluta) sotto i 4300 giri/min e 1.9 sopra.
La potenza massima viene erogata a 6500 giri/min, la zona rossa comincia a
7400. L'articolo recita "puo' essere utilizzato tranquillamente fno a 7600
iri/min perche' il limite di guardia per l'integrita' meccanica e' di 8400
giri/min". Mi chiedo se codesto "limite di guardia" sia il limitatore o
meno...
gi

 ha scritto nel messaggio
news:_A71c.5671$36.1...@news4.tin.it...

imho hanno abbastanza cannato. ok che anche la 996TT fa quello che fa con
solo +0,4.... però..... un 2900cc da 450cv a 6500rpm con meno di 1bar di
sovralimentazione.......diversi anni fa.....beh!!!! mi lascia stranito.

 stranito.
0.4 ?
A me risulta 0.8 a 2700 giri e 0.65 oltre.
Concordo sulla perplessita' per i 160 cv/litro a quelle condizioni, valore
assai lontano per le Porsche turbo attuali.
gi

fuori di un tornante a bassi giri (di coppia insomma) che aver la sfiga di
Beh, punti di vista differenti di una stessa questione: nella guida
'di buon passo' magari aiuta, ma andando forte uno scala e non si
trova a 2000 giri. Mentre viceversa sui 3500-4500 si', e' il regime
caratteristico per uscire di curva per un motore da 6500 giri usando
correttamente il cambio... e a quel punto, come dicevo sopra, se sei
ancora sotto l'inserimento dell'altra turbina esci molto piu'
lentamente di quanto le potenzialita' dell'auto permetterebbero. Se
sei invece a cavallo della soglia d'inserimento avresti - lo dici tu
stesso - seri problemi nel dosare la potenza. Motivi per i quali io
preferisco rinunciare qualcosa nell'andatura 'da passeggio' (parlando
di sportive...) per avere di piu' in quella sportiva propriamente
detta.
(che poi nel caso della 996T... perdona ma mi pare che gia' ai bassi
regimi l'auto non si possa definire certo pigra, ecco).
Elfer

"progressione"? ...imho con un'elettronica particolarmente raffinata non é
E' senz'altro possibile, pero' allora il mio interrogativo resta
aperto: perche' Porsche, che l'ha sviluppato per prima, ha lasciato
perdere?
Elfer

sequenziale o alternativo
?! Prego? In quasi tutti i biturbo a due bancate funzionano appunto in
parallelo...
Elfer

passano? dietro il motore? o sotto?
Da quel che capisco dal disegno, dietro al motore ovvero dal lato del
paraurti per capirci.
Elfer

Ah, il sito ! 
http://erntheburn.tripod.com/autos/959/
Molto interessante.
Elfer

Arrivo anche con nuovi dati :)
Sempre dal libro di quel sant'uomo di Paul Frère, oltre alle
considerazioni generali c'e' anche lo schema passo-passo del
funzionamento, diviso in fasi (ci sono anche i disegni, ma per quelli
non posso aiutare...) :
***inizio***
Bassi regimi:
Tutti i gas di scarico e l'aria di alimentazione passano dal
turbocompressore sinistro fino a quando sia raggiunta la pressione
desiderata. Le valvole della turbina e dell'aria compressa (cosa siano
si capisce dal contesto, in seguito, ndr) restano chiuse. I gas di
scarico della bancata di destra sono inviati attraverso il condotto
trasversale verso la turbina del compressore di sinistra. Il
turbocompressore destro non e' attivato. La valvola di limitazione
pressione (la wate-gate) e' chiusa.
Funzionamento mono-turbo:
Se la pressione di sovralimentazione massima e' raggiunta nel momento
in cui il volume dei gas di scarico supera il limite necessario al
mantenimento di questa pressione, si apre la valvola della turbina per
evacuare l'eccesso di gas di scarico ed evitare cosi' il superamento
della pressione massima. In queste condizioni, la valvola della
turbina assicura la regolazione della pressione al posto della
waste-gate, che resta sempre chiusa in questa fase. Grazie
all'apertura di codesta valvola della turbina, i gas in sovrappiu'
attivano la turbina del compressore di destra che inizia a girare.
Poiche' tuttavia la valvola dell'aria compressa (ora e' chiaro di cosa
si tratta, ndr) resta chiusa, l'aria erogata dal compressore destro e'
rinviata verso il condotto di entrata del compressore sinistro.
(mi fa piacere di averci preso quasi del tutto, andando a naso, su
questa parte, come dicevo a Cosmic su irc: in pratica appunto per non
mandare fuori giri la prima turbina si apre questa sorta di mini
waste-gate (che lui chiama piu' appropriatamente valvola della
turbina) e il surplus di gas di scarico viene convogliato verso
l'altra turbina, che quindi inizia ad accelerare...)
Passaggio al funzionamento biturbo:
Quando il regime e il carico del motore sono sufficienti per
assicurare il funzionamento dei due turbo in buone condizioni, il
turbocompressore di destra e' messo in circuito con l'apertura
completa della valvola di turbina (quella di prima, ndr) e con la
chiusura della valvola di derivazione. Il turbo di destra raggiunge
rapidamente il regime di funzionamento e l'aumento della pressione
determinato dal compressore destro apre la valvola dell'aria compressa
(e a questo punto quindi l'aria compressa dal secondo turbo invece di
ritornare al primo va all'aspirazione, ndr).
Funzionamento in parallelo:
I due turbo si dividono in parti uguali i gas di scarico ed erogano in
parallelo. I gas in eccesso rispetto al mantenimento della pressione
di sovralimentazione prestabilita sono eliminati dalla waste-gate
(quella primaria). Le valvole della turbina e dell'aria compressa sono
completamente aperte, quella di derivazione resta chiusa.
***fine***
Ecco qua, ora spero sia tutto chiaro.
Elfer

 perdere?
...sei tu l'esperto di Porsche... :-D ...non saprei; l'unica cosa certa é
che non ci sono troppi problemi a ottenere propulsori performanti a benzina;
né aspirati né turbo...insomma; non é una soluzione "necessaria" (molto tra
virgolette) come per i diesel, se siamo alla ricerca di cv...(in F1 siamo
oltre i 300cv/litro senza turbine)
...al contrario, propenderei per credere che, nella rincorsa ai cv sui
diesel, ormai la soluzione mono-turbo dia più problemi che questa nuova con
due giranti differenti...
...teoria opinabile...
...correggimi se sbaglio, ma imho in linea di principio (dimenticando per un
attimo eventuali perdite e complessità meccaniche) avere una turbina per
ogni "transitorio" (in teoria un numero di turbine tendente all'infinito
raccolte a grappolo attorno al motore :-D, ma diciamo una per ogni mille
giri/min. nei diesel...ovvero una dal minimo a 1.500; una da 1.500 a 2.500;
da 2.500 a 3.500 e da 3.500 al fuorigiri) sarebbe una soluzione ideale:
otterremmo molta spinta a tutti i regimi, niente lag, linearità di
funzionamento; cioé turbine differenti "assecondano" l'erogazione del
motore...
...ovviamente pensare a 4 turbine é insensato, ma la logica é questa...se
realmente (come ipotizzavo) oggi l'elettronica consente "miracoli", ovvero
riesce a rendere trascurabili eventuali "buchi" nei passaggi tra turbine e
quant'altro, in pratica abbiamo un modo per moltiplicare (in tutto l'arco)
le curve di potenza e coppia all'insù..una sorta di moltiplicatore molto più
"omogeneo" che lavorando solo con una turbina...(turbina singola che, se
troppo piccola ha certi limiti, e se troppo grande ne presenta
altri)...abbiamo cioé un modo di regolazione "fine" della compressione...
...se non ho raccontato una valanga di stronzate, io credo che dalla 535d
(al netto di complicazioni elettroniche) ci si debba attendere un
funzionamento molto "simile" (tra virgolette) al corrispondente a
benzina...mi aspetterei un funzionamento simile (ma certo molto migliore)
alla mia; ovvero niente "picchi", ma una curva pressoché piatta...(che é poi
quello che rincorrono da tempo in Bmw con il diesel per renderlo sempre più
simile al benzina)


 Elfer
Ciao
Nico

 assai lontano per le Porsche turbo attuali.
infatti. capisco i catalizzatori e cazzi e mazzi, però....
io sono dell'idea che la pressione relativa fosse +1,9... a quel punto tanti
conti tornerebbero ;)
Perché io, personalmente non mi spiego il connubio dei seguenti dati:
2850cc, .9bar, rc=8,3, 450hp@6500rpm.....

 Ecco qua, ora spero sia tutto chiaro.
mi dai gli estremi di quel libro li che lo cerco e guardo gli schemi?
Ciao & mille grazie!
Nico

Esatto, non sui turbo benzina
beh in effetti la sovralimentazione della 959 sembra molto simile a quella
della ultima RX7 e della Supra TT
cioè turbine sequenziali, prima una poi tutte e due in parallelo
io mi sono studito bene quella della RX7, ho persino lo schema degli
attuatori e relative valvole e vi garantisco che non è per nulla semplice
inoltre è poco affidabile, in america molti passano al  single turbo propio
per questo
anche se la spinta fin dai bassi regimi e l'allungo fino a limitatore (o
beeep sulla RX7) del sequenziale non li batte nessuno....
--
Ciao
Matteo

secondo me per parallelo intende che entrambe le turbine sono alimentate da
entrambe le bancate
sulla Supra e RX7 per esempio sono in parallelo dopo i 4500 per la RX7 e
4000 per la Supra
nella 959 ogni bancata alimenta la su aturbina se non erro
non so se la 300Zx abbia il sistema sequenziale....
--
Ciao
Matteo

Vedi sopra
affidabilità e anche scarso feeling con la "spinta"
per le turbine sequenziali infatti non si parla mai di pressione di
sovralimentazione ma di "boost pattern"
per la RX7 per esempio il corretto è 10-8-10
10 la prima turbina
8 nella transizione a 4500 recuperati quasi subito
10 entrambe fino a limitatore
la gestione della cosa infatti non è per nulla semplice...
si stacca un tubicino di quelli a depressione e .... bleah
la macchina non "spinge" piu.......
--
Ciao
Matteo

Ho capito ma non mi sembra del tutto corretto
ci devono essere una serie di valvole in più
nel funzionamento monoturbo si deve impedire che l'aria compressa finisca
nell'altra turbina (parte fredda) facendola girare al contrario
mentre la turbina 2 comincia a girare deve sfogare in aria libera perchè il
"muro di pressione" generato dalla 1 non gli permetterebbe di caricare in
modo sufficientemente rapido
o meglio sulla RX7 è più complesso ed ora vi spiego perchè
sicuramente il sistema è simile sulla 959 con la differenza che si ha una
turbina per bancata e sono distanti
le turbine sono affiancate hanno il collettore di scarico in comune
ma una (la 2)  ha l'ingresso dei gas di scarico chiuso da un "flap" che al
suo interno ha un altro "flap" piu piccolo
la wastegate è in comune al centro
il flap grande ha un suo attuatore
idem quello piccolo
idem la wastgate
la due parti fredde delle turbine convergono in un tubo detto propio "Y
pipe" per la sua forma (in realtà è una Y al contrario) per poi andare
nell'intercooler
ma la turbina 2 ha nel suo ramo della Y pipe,  un flap con relativo
attuatore, ed una valvola di sfiato identica alle blow off (chiamate
erroneamente pop-off)
ora seguitemi perchè non è semplice
la turbina 1 gira e carica normalmente
questa funziona normalmente come in una qualsiasi vettura turbo
la sua pressione è regolata dalla wastegate comune
ad una determinata PRESSIONE e non giri, l'attuatore del flap piu piccolo si
apre
deviando PARTE dei gas di scarico alla turbina 2 che comincia a girare
per girare e caricare adeguatamente, il flap sul suo ramo di Y pipe è CHIUSO
questo impedisce anche alla pressione della 1 di spingersi con direzione
opposta nel tratto dell Y della 2,
facendola per assurdo girare al contrario
la "pressione" della 2 viene sfogata nel filtro di aspirazione tramite
quella valvola di sfiato che vi dicevo prima
cioè essa NON contribuisce alla pressione nel collettore
a 4500 giri il flap grande si apre, tutti i gas di scarico alimentano
ENTRAMBE le turbine
contemporaneamente il flap sul ramo della Y pipe della turbina 2 si apre e
la valvola di sfiato viene chiusa
entrambe le turbine mettono in pressione il collettore
il sistema rimane tale fino a che i giri non scendono oltre 3000
poi tutto torna sequenziale
i flap sul collettore di scarico si chiudono (entrambi  o solo il piu grande
a seconda della pressione residua)
il flap sulla Y pipe si chiude
la valvola di sfiato si apre...
chiaro no?
ci ho messo un pò per capirlo ma se ci pensate funziona
problema:
perchè alllora si ha quel calo di pressione nella transizione?
semplice:
perchè la turbina 1 sente l'apertura del flap grande come una wastegate che
si apre brutalmente
ma la pressione viene presto ristabilita dalla turbina 2
--
Ciao
Matteo

 a benzina.
L'unica che ho sentito sarebbe che la geometria variabile pare troppo
delicata per i caldissimi gas di scarico di un benzina.
gi

funzionamento delle turbine della 959, e l'idea di gi - che pure,
Oh...un po' di tecnica :)
Grazie, gran bel post...
ciao
ale

proprio l'avrebbe avuto.
Appunto, per cui mi chiedevo: forse si e' pensato che non ne valesse
la pena?
Elfer

mi dai gli estremi di quel libro li che lo cerco e guardo gli schemi?
E' il classico 'Porsche 911' di Paul Frère. Esiste in diverse lingue
ed edizioni (io ho inglese, francese e italiano corrispondenti ad
altrettante edizioni differenti, da meta' anni '80 a oggi)
Elfer

nella 959 ogni bancata alimenta la su aturbina se non erro
No, come scrivevo nella 959 fino ai 4000 giri la turbina di sinistra
e' alimentata da entrambe le bancate. Dopodiche' non vedrei il
vantaggio, in un motore con due bancate, di alimentare tutte e due con
l'intero flusso rispetto alla soluzione con ciascuna turbina con la
sua bancata, agli alti regimi.
Elfer

chiaro no?
Eh, magari leggo domani con calma, ora sono un po' stanchino. :)
Elfer

Grazie, gran bel post...
Un thread tecnico lanciato dal sottoscritto che riceve ben QUARANTA
repliche... wow! Me ne aspettavo due-tre come al solito: sono io che
ringrazio tutti. :)
Elfer

 Elfer
Ciao
Nico

 ciao!!
ciao a te!
Fabio

sequenziale o alternativo
?! Prego? In quasi tutti i biturbo a due bancate funzionano appunto in
parallelo...
NO
funzionano OGNUNO per la sua bancata
nel caso, vedi risposta al posti di CC
Elfer
Fabio

nella 959 ogni bancata alimenta la su aturbina se non erro
No, come scrivevo nella 959 fino ai 4000 giri la turbina di sinistra
e' alimentata da entrambe le bancate.
è alimentata, appunto...
Dopodiche' non vedrei il
vantaggio, in un motore con due bancate, di alimentare tutte e due con
l'intero flusso rispetto alla soluzione con ciascuna turbina con la
sua bancata, agli alti regimi.
è solo un discorso di portate e di pressioni, per evitare inconvenienti di
alimentazione
inoltre ricorda sempre che nella 959 l'alimentazione(=gas di scarico) arriva
da entrambi gli scarichi per tenere alto il regime della girante e
minimizzare il tirbolag, ma quando sale il regime la piccola soffiante NON
ha la capacità di fornire la enorme quantità d'aria che il propulsore deve
ingrgitare, ecco allora che entra la seconda turbina in cascata, già tenuta
ad un regime tale da alimentare correttamente il propulsore non appena la
logica di controllo decide lo scambio (dietro richiesta del pilota=gas)
Elfer
Fabio

 > problemi di guidabilita' nel gestire la fase di 'passaggio'?
il problema fondamentale non è la guidabilità ma il RENDIMENTO del
propulsore
un benzina aspirato ha un rendimento che in coppia vale circa 190gr/Cv/
mentre nei regimi di _plausibile_ uso vale circa 230..250gr/CV/h
un turbo è leggermente inferiore, nel senso che i consumi specifici sono
240..270gr/CV/h in coppia mentre valgono circa 350..400gr/CV/h nel
plausibile regime di funzionamento, con il vincolo tecnico (indifferibile)
di cadere drasticamente all'aumentare del regime(= o meglio
all'approssimarsi della max potenza) sino a valori prossimi ai 520gr/CV/h
per consentire il corretto regime termico del propulsore (la benzina
evaporando sottrae calore al propulsore, si chiama calore latente di
evaporazione)
diversamente alla prima accelerata il grippaggio è sicuro!!!
il tutto è INCOMPATIBILE con qualsiasi norma antinquinamento e poi...
calcolate i consumi di un ipotetico 500CV, turbo e non (ceteris paribus,
ovvio...), vedrete che differenze!
;-)=
Fabio

funzionano OGNUNO per la sua bancata
Appunto, ed e' questo che generalmente e' invalso nella prassi
intendere con l'espressione 'biturbo in parallelo'...
Elfer

Si io intendevo quando non vanno in sequenziale...
--
Ciao
Matteo

si si avevo capito
il discorso di alimentare le turbine con 2 bancate non ha senso
almeno nei motori a bancate separate
--
Ciao
Matteo

turbo...
sto sempre parlando di parti fredde, e non calde, delle turbine
--
Ciao
Matteo

 ha scritto nel messaggio
news:7Rr1c.11450$36.3...@news4.tin.it...

io ho visto il meccanismo che fa variare l'inclinazione delle palette
statoriche.... non è nulla di trascendentale anzi, abbastanza "rustico" come
sistema.. personalmente non credo potrebbe avere problemi per 200°C in più
(finché il ferro non torna allo stato delta sopra i 911°.. ma anche fosse,
legando opportunamente, passi i 980°C in totale sicurezza)
..non saprei...

 condotto di T2?
una valvola opportunamente comandata

Appunto
ma non mi sembra che sia stata citata
--
Ciao
Matteo