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Titolo: La dimostrazione di otto

non dimostra cio' che sostiene di aver dimostrato.
Per dimostrare che il consumo minore e' quello a velocita' costante 
anche in presenza di salite/discese, bisognerebbe procedere cosi'.
Al tempo Ti il veicolo ha velocita' Vi. Al tempo Tf il veicolo ha 
velocita' Vf, con Vi = Vf
A partia' di queste condizioni, tenendo conto dell'attrito delle gomme 
con l'asfalto(coeff. di attrito statico, approssimando la rotazione a 
rotolamento senza strisciamento, anche se mu x N non e' detto che valga 
veramente in quanto la gomma si deforma non solo sotto il peso dell'auto 
ma anche se sottoposta ad una coppia) della resistenza dell'aria (moto 
laminare o turbolento? dipende dall'aerodinamica dell'auto ed e' 
difficilmente quantificabile. Nel laminare la F di attrito viscoso e' 
prop. alla velocita', mentre nel turbolento al quadrato della V, sempre 
circa, sono approssimazioni, modelli fisici), del riscaldamento delle 
gomme (che dipende dalla velocita' e dalla coppia) il riscaldamento 
della carrozzeria per attrito (che dipende dalla forza d'attrito 
viscoso), il riscaldamento del motore, occorre tirare fuori una funzione 
che tenga conto di tutte queste variabili e che sia funzione della velocità.
Il percorso, ovviamente, sara' composto, per semplicita' da due tratti, 
uno S1 e l'altro S2, con S1 diverso da S2, altrimenti e' un caso troppo 
specifico, con pendenza del primo tratto Teta1 e del secondo Teta2, tali 
che la quota iniziale e finale sia la stessa (e' una notevole 
semplificazione, ma questa la posso anche concedere :D )
Occorre quindi calcolare il minimo di questa funzione. Per farlo, 
ovviamente, occorre prima integrare la funzione tra gli estremi definiti 
all'inizio (Ti e Tf con Vi e Vf).
Se questo minimo e' pari alla velocita' Vi=Vf, allora ha ragione otto, 
Altrimenti ho ragione io.
Io non sono in grado di farlo ma intuitivamente mi pare che sia 
abbastanza semplice capire che non e' affatto detto che questo minimo 
corrisponda ad una velocita' sempre costante. Anzi, e' piu' probabile 
che si consumi meno diminuendo progressivamente la velocita' in salita e 
poi riaumentandola in discesa. Senza eccessi, come nell'esempio di 8tto, 
basterebbe, ad esempio, sfruttare l'inerzia del veicolo e portarsi da 
120 a 110 gradatamente (a costante) e poi risalire da 110 a V2 e poi 
tornare a 120, in modo che la media sia 120 e la condizione finale sia 
la stessa.
Se qualcuno e' in grado di dimostrarmi tutto cio', sono pronto a 
cospargermi il capo di cenere.
Ciao ... Dino

 il riscaldamento della carrozzeria per attrito
P

E' un po' come la versione moderna della tartaruga e Achille, insomma.
Perché in realtà la macchina non va mai a velocità costante, in quanto
il cruise la fa accelerare se tende a rallentare e la rallenta se
tende a accelerare  (sono ironico sia chiaro).


"prepararsi per la velocità smodata" (cit.)
"velocità smodata, ORA !!!" (cit.)
:D
IlMafiosoeccecc


Accidenti, allora il cruise fa continue microaccelerazioni e 
decelerazioni. Quindi, secondo il ragionamento di 8tto, dovrebbe essere 
in modo per consumare di piu' :D
Ciao ... Dino

 cospargermi il capo di cenere.
Dunque, vediamo di partire da un paio di cose, per capire se è possibile 
un dialogo.
La pappardella sul moto laminare attriti eccetera che hai scritto più 
sopra dovrà in qualche modo essere descritta da un modello.
Svincoliamoci un attimo dal rendimento, così quell'(omissis) di acc non 
comincia a tritare i maroni e parliamo solamente di energia necessaria.
Sei d'accordo che il modello che descrive il legame potenza - velocità è 
più che lineare? Cioè che, posta = 100 la potenza necessaria per 
muoversi a 100 km/h, per muoversi a 140 km/h è necessario utilizzare una 
potenza superiore a 140? Se non sei d'accordo su questo, risparmiati 
pure di leggere tutto il resto perché è inutile.
Fatta questa doverosa premessa: possiamo dividere la potenza utilizzata 
per muoversi in due contributi? Uno relativo alle forze resistenti, 
governate dai fenomeni "più che lineari" di cui sopra, e uno relativo 
all'energia potenziale?
Bene. Se dividi in due questi fattori, scopri che, a parità di quota 
d'arrivo e quota di partenza i due contributi sono uguali e opposti, 
proprio perché si tratta di fenomeni conservativi (energia potenziale).
Dunque, puoi tranquillamente *dimenticare* il fatto di essere in 
salita/discesa e far finta d'essere in piano, non cambia una beneamata sega.
Ora che siamo in piano, si ritorna alla domanda iniziale: per fare un 
pezzo a media 120, conviene tenere i 120 o farne metà a 105 e metà a 
140? Stante il legame più che lineare tra potenza assorbita e velocità, 
è evidente che conviene tenere i 120.
-- 
8tto (39,136+73+32+36,MI)
"Zio, tu diventi vecchio, io divento giovane" (Mio nipote Andrea, 5 anni)

 decelerazioni.
No, c'è un trigger di schmitt per squadrare / bufferizzare... :)
-- 
____________________________________________________
Luc (37, 95-160, CO)
Lancia Ypsilon 1.4 16v - Alfa 159 Sportwagon 1.9 JTS
____________________________________________________

 la stessa.
Hai sbagliato qualche numero? No, perché se cali da 120 a 110 e poi risali
a 120, è vagamente IMPOSSIBILE ottenere una velocità media di 120.
-- 
Cinghiale
-- 
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ab...@newsland.it

 a 120, è vagamente IMPOSSIBILE ottenere una velocità media di 120.
ma solo vagamente, eh! ;) 

 ma solo vagamente, eh! ;)
Se riesci a curvare lo spazio tempo puoi farcela però!

 a 120, è vagamente IMPOSSIBILE ottenere una velocità media di 120.
A parte il trattato credo che V2 sia una velocità superiore ai 120, così si 
estrapola dal discorso.
Però siccome V2 è presente solo in quella riga non se ne ha certezza.
coals 
__________ Informazioni da ESET NOD32 Antivirus, versione del database delle firme digitali 5482 (20100927) __________
Il messaggio è stato controllato da ESET NOD32 Antivirus.
www.nod32.it

 è evidente che conviene tenere i 120.
Attenzione, nel secondo caso la velocita' finale e' diversa che nel 
primo caso.
Ciao ... Dino

 a 120, è vagamente IMPOSSIBILE ottenere una velocità media di 120.
Leggi meglio, da 110 a V2 (>120) per poi tornare a 120, in modo che le 
condizioni finali siano uguali. V2 va calibrato in modo da fare una 
media sempre di 120 su tutto il percorso.
Ciao ... Dino

 Però siccome V2 è presente solo in quella riga non se ne ha certezza.
In pratica per ottenere 120 di velocita' finale ed una media di 120, 
occorre prima superare i 120 e poi tornare a 120.
Ciao ... Dino

 ovviamente. Anche se il legame fosse lineare.
Se fosse lineare no. 

 Se fosse lineare no.
In effetti ho letto male e troppo velocemente. Cmq sono in linea 
generale d'accordo con l'asserzione.
Ciao ... Dino

 Non e' detto.
E chi è che non lo dice?
Tolte una serie di costanti la resistenza aerodinamica varia col quadrato 
della velocità. A meno che con il variare della velocità l'auto diminuisca 
l'area frontale o sia in grado di smateriallizzare il fluido in cui si 
muove...
Se ti va da qui puoi ricavare la legge con la semplice inversione di un paio 
di fattori:
http://it.wikipedia.org/wiki/Coefficiente_di_resistenza_aerodinamica
 

 
http://it.wikipedia.org/wiki/Coefficiente_di_resistenza_aerodinamica
Crepi l'avarizia, qui è in inglese ma c'è tutto:
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29
 

 No, c'è un trigger di schmitt per squadrare / bufferizzare... :)
Non l'ho trovato.
Un gatto di schrödinger va bene uguale ? :ppp
--
G.

 
http://it.wikipedia.org/wiki/Coefficiente_di_resistenza_aerodinamica
Purtroppo non ho studiato aerodinamica, ma solo meccanica dei fluidi in 
fisica ed in idraulica. Dovrei studiarmi la cosa ma non ho tempo.
Ciao ... Dino

 Quindi, secondo il ragionamento di 8tto, dovrebbe essere in modo per consumare di piu' :D
Questo lo risolve dicendo che sono "trascurabili"


Certo, dipende dal numero di reynolds, anche se leggendo velocemente mi 
sembra che abbiano sbagliato gli intervalli di validita' dell'equazione 
di stokes.
Ciao ... Dino

 muove...
O cambi il coefficiente

 è evidente che conviene tenere i 120.
parliamo di velocita' costante in pianura: intendiamo ammissione costante 
a marcia (rapporto costante) no?
in salita' pero' ad ammissione costante l'auto rallenta perche' deve 
vincere pure la gravita'... (ammettiamo che non cambiamo marcia va)
in dscesa accelera 
ora, se tu intendi ad ammissione costante e lui a velocita' variabile, 
avete ragione entrambi!
in effetti in salita per mantenere velocita' costante devi accelerare 
(no, non la velocita ma premere l'acceleratore) cosa che abbiamo detto in 
pianura non bisogna fare
da qui la contraddizione
o no?
-- 
Ciao!
Andrew McBlues
msn: mcblues78 at 
people.it

 vincere pure la gravita'... (ammettiamo che non cambiamo marcia va)
E per vincerla deve erogare piu' potenza per mantenere la velocita' 
costante. Il punto e' che non e' cosi' scontato che questa potenza in 
piu' sia uguale e di segno contrario a quella risparmiata in discesa. Da 
cui i consumi che dovrebbero essere maggiori rispetto al caso piano. La 
differenza sara' maggiore con l'aumentare dell'inclinazione.
Adesso si tratta di trovare il giusto bilanciamento tra la maggiore 
forza in gioco, in caso di aumento della velocita', e la minore potenza 
richiesta al motore, in modo che la prima sia piu' che compensate dalla 
minor richiesta di potenza. E cosi' che si ottiene il minor consumo 
possibile.
Ciao ... Dino

 cui i consumi che dovrebbero essere maggiori rispetto al caso piano.
Finche' si parla di potenza va bene, ma se cominciamo a tirar fuori i 
consumi, allora dovrai anche parlare di come l'hai prodotta questa 
potenza, e di rendimenti... no, non va piu' bene, devi attenerti alle 
disposizioni dell'ayatollah e ignorare cio' che e' blasfemo

 :D
Ero rimasto a "Ipervelocità, Sulu!"
-- 
Il popolo ha scelto Barabba.