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Titolo: Evento BMW M5-M6 - Pirelli PZero Corsa a Monza

Giovedì è stato il mio grande giorno in pista, durante l'ultima delle 
giornate organizzate da BMW per far provare a giornalisti e clienti le M5-M6 
sulla pista di Monza.
A disposizione 18 tra M5 e M6 (12 in pista, le altre a rotazione per 
provvedere ai cambi gomme - freni), tutte gommate Pirelli PZero Corsa 
System, con gli istruttori della scuola di pilotaggio Guidare Pilotare di 
S.Sthor. Il programma prevedeva un giro di illustrazione della macchina con 
il pilota al volante, poi due giri per scatenarsi personalmente sul 
circuito.
Fortuna ha voluto che alcune prenotazioni saltassero, e quindi le tornate 
sono state poi due: totale 4 giri guidati!!
Comincio con i pareri estetici, per lasciare poi spazio alle più 
interessanti impressioni di guida.
Le vetture fanno bella mostra di sè, sugli enormi cerchi da 19". Certo, 
l'understatement della precedente M5 è un ricordo, mentre l'M6 è difficile 
da guidicare, certo è molto particolare, ma c'é qualcosa di irrisolto di 
fronte ai miei canoni di valutazione estetica. Gli interni, invece, lasciano 
un pò delusi, considerando il prezzo d'acquisto di 100'000 ? e oltre..
La vettura prescelta è una M5, vista la lista d'attesa decisamente meno 
irritante di quella per l'M6..
Giunto al momento della verità, salgo al posto del passeggero e noto il 
sedile comodo e ben conformato. Le modanature sono di alluminio spazzolato, 
per fortuna si sono evitate finiture simil carbonio o simil legno di dubbio 
gusto. non male anche la nera lacca sulle M6, forse la soluzione più 
elegante ed esclusiva. Il volante è specifico, a tre razze, con il giusto 
diametro, impugnatura sagomata e una collezione di pulsanti che ormai 
sembrano inevitabili nella produzione tedesca di alta gamma. La piccola leva 
del cambio SMG fa un pò impressione: è veramente formato mignon, e mi sembra 
strano poterla utilizzare in manuale: molto più invitanti i paddles dietro 
al volante, ben visibili. Non appena acceso il motore, con rombo possente ma 
sommesso, noto l'accensione dell'head up display, con la proiezione della 
velocità e del numero di giri sulla parte inferiore del parabrezza. Con mia 
grande sorpresa risulta chiaramente leggibile anche sotto la luce intensa 
delle due del pomeriggio. Tutt'altra storia sarà successivamente, durante il 
mio turno di guida: posso dire di non averlo mai trovato, non so dire se per 
disabitudine o per totale concentrazione nella guida. Lo sguardo andava 
sempre molto avanti,  e la coda dell'occhio cadeva, come tradizione vuole, 
sulla parte destra del contagiri, non appena la lancetta si avvicinava alla 
zona rossa (8500 giri!).
Mi intrattengo un pò con il pilota, un pazzo scatenato che mi spinge subito 
alla prima variante, facendomi frullare all'interno dell'abitacolo con un 
rapidi cambi di direzione, aiutati da sapienti trasferimenti di carico. La 
macchina è ancora in modalità Auto-400 cv: mi stupisco del rollio, 
decisamente avvertibile. Evidentemente 1800 kg non sono uno scherzo.. Poco 
dopo si fa sul serio e passa alla piena potenza, con cambiate manuali. Il 
rombo del motore si incattivisce improvvisamente, senza avvere la 
pervasività di una exotic-car. Uno scatto improvviso fa capire il netto 
cambiamento di carattere del V10, ora le cambiate, tirate fino al 
limitatore, sono decisamente violente, con uno scatto che fa sobbalzare il 
collo avanti e indietro a ogni cambiata. Sinceramente, è questo l'elemento 
che mi impressiona di più sulle prime battute: qualcosa di completamente 
diverso rispetto ad un automatico con convertitore manuale o a selettori 
manuali dall'indole più tranquilla. Divertentissimo in pista, ma decisamente 
scomodo pensando ad un utilizzo stradale..Si avvicina la variante della 
Roggia, una frenata violentissima, entrata decisa e uscita pennellata sul 
filo dei cordoli, delimitati da birilli per non fare esagerare i clienti. 
Con il nuovo set up elettronico il rollio è pressochè sparito, la frenata è 
devastante e faccio fatica a non scivolare in avanti sul sedile. Le curve di 
lesmo vengono percorse a una velocità che non ritenevo possibile per una 
berlina, questi Pzero Corsa sono davvero fantastici, nel difficile mestiere 
di portare a spasso questa pesante cavalleria. L'elettronica vede e 
provvede, ma sento che lascia molto margine al pilota, che comunque sta 
andando molto forte guidando pulito, sulla punta delle dita, senza scomporre 
inutilmente la macchina. Prima della variante Ascari intravedo una velocità 
di molto superiore ai 200.. Peccato per il rettifilo prima della parabolica, 
interrotto da una strettissima chicane di birilli. Mi viene imposto di 
raffreddare i freni procedendo ad andatura ridotta nel successivo giro, 
prima di arrivare alla parabolica. L'obesità del corpo vettura torna a far 
sentire i suoi effetti, che sembravano miracolosamente annullati nel tratto 
di guida al limite. Effettivamente la frenata è potente oltre ogni 
aspettativa, ma il circuito di Monza è l'incubo di ogni impianto frenante. 
Immagino che nel futuro BMW possa offrire, almeno in opzione, un set di 
carbo ceramici. Sarebbero una gioia per i clienti più sportivi!
Si avvicina il mio turno, prendo posto al volante con una certa emozione. La 
partenza, in modalità elettronica tranquilla, è meno brusca rispetto alle 
mie aspettative: il motore è docile e molto fluido, anche se non lascia 
dubbi sulle sue potenzialità. La risposta all'acceleratore è molto 
immediata, e abituato a reazioni più diluite risulto un pò brusco nella 
guida. Ancora peggio va con l'uso dei freni: mi sembrano degli interruttori: 
tutta colpa mia. Per la pista sono ottimi, sensibili, efficaci, con una 
corsa molto corta che mi spinge ad esagerare, arrivando sempre "corto" alle 
prime curve. Rimango un pò perso all'interno dell'abitacolo.. i pulsanti e 
le opzioni sono tantissime.. intanto devo stare attento a non coinvolgere il 
piede sinistro, che non è abituato a rimanere disoccupato. Il pilota mi 
aiuta manovrando lui la complessa serie di pulsanti, e mano a mano mi 
abilità modalità di cambiata automatica più aggressive. I giri salgono, ma 
non ho una chiara percezione della velocità: il motore è molto fluido e sui 
rettilinei della pista è difficile avere riferimenti. L'adrenalina sale di 
colpo con la prima vera frenata, che conduco come uno schianto: sento il 
posteriore dimenarsi di qualche centimetro, poi entro in curva a velocità 
molto ridotta rispetto al limite della vettura. Oso di più alle Lesmo e mi 
compiaccio dell'assenza di sottosterzo, anche se lo sterzo non è così pronto 
come me lo sarei immaginato. Sul rettilineo il pilota aziona il tasto "M" 
sul volante e si passa di colpo da 400 a 507 cavalli, con la selezione 
manuale. Ora mi sento davvero in un videogioco. Passo dentro all'Ascari 
sentendo le ruote in appoggio. Curva dopo curva cerco di migliorare, 
l'emozione e l'inesperienza con questa vettura non mi hanno certo fatto 
esprimere al meglio, fino ad ora. L'M5 è una vera astronave, qualcosa di 
molto dissimile dalle comuni automobili. Ricordo che nella mia precedente 
esperienza a Monza, con una 120d, mi ero trovato subito a mio agio, curando 
le traiettorie e frenando sempre con una buona misura. Qui è la macchina a 
prendere il sopravvento: mi sembra che sia lei a portarmi in giro, e non il 
contrario. Benevola, perdona ogni mio errore con i sapienti tocchi 
dell'elettronica: ma si sente, soprattutto ora che le briglie sono più 
sciolte, che la potenza è monstre e che l'impostazione è di quelle per fare 
sul serio. Dopo la parabolica condotta ad una velocità non troppo alta mi 
fiondo sul rettifilo: finalmente riesco a tener d'occhio bene il contagiri 
senza dover pensare a traiettorie e staccate. Arrivo ai fatidici 250 km/h 
alla fine del rettilineo, duecento metri appena prima della variante. 
Emozionato, mi incasino un pò con le cambiate e mi ritrovo con una marcia in 
più rispetto a quella prevista. Ma l'"Emme" non fa una piega. Metro dopo 
metro riesco meglio ad apprezzare le incredibili velocità che sto tenendo: 
la grande differenza rispetto ai motori "umani" è la capacità di accelerare 
con diabolico vigore anche quando quando il tachimetro a superato di molto i 
100..
Scendo un pò frastornato da questo eccesso di inputs, e nel turno successivo 
riesco a concentrarmi meglio, anche se mi rendo conto che il cambio SMG e la 
vettura meritebbero un periodo di apprendimento più lungo. Con la serie 1 mi 
ero sentito subito a mio agio, con l'M5 la straordinarietà delle prestazioni 
si sente. Rendo merito comunque alla grandissima dote di far divertire 
(molto!) senza mettersi nei guai. L'elettronica di assetto è anni luce 
avanti a quella di una macchina di fascia medio alta.. Il motore è 
impressionante, ma quasi inganna sulle sue possibilità: è più rumoroso fuori 
che dentro all'abitacolo, e non ha nervosità e picchi di turbocompressi o 
VTEC, ma una sfruttabilità da sogno, una spinta inesauribile. La coppia 
comunque, non è l'aspetto più impressionante: in questo se la cavava 
ottimamente anche la 535d con cui sono arrivato al circuito. Impressionano 
le cambiate "a sobbalzo" dell'M5, non sono risucito a capire quanto questa 
caratteristica possa sparire nell'uso tranquillo. Anche qui il paragone con 
l'inavvertibile automatico della 535d non potrebbe essere più intenso. 
Nessun rimpianto, comunque, di un selettore manuale, l'SMG III mi è sembrato 
il complemento ideale per una simile potenza: non oso immaginare gli effetti 
di un un bloccaggio delle ruote in frenata o di un passaggio di marcia mal 
raccordato in curva.Sarei ora veramente curioso di provare la nuova Alpina 
B5, con motore sovralimentato e cambio con convertirore di coppia, per 
sentire quanto si perde in sportività e quanto si guadagna in comfort. Forse 
potrebbe essere il migliore compromesso per l'uso stradale.
Nota finale, il consumo indicato dal computer di bordo: 2,1 km/litro..
TRK (MI, 26, 116) 

 [CUT]
Bel racconto, complimenti! Io ho provato qualche giorno fa una M6 da poco 
consegnata ad un amico e mi ha veramente impressionato. Secondo me hanno 
fatto benissimo a dare l'opportunità di selezionare la potenza da 407 a 507 
cv per evitare addolcire troppo il motore.
Cambia tutto!
Veramente grandi automobili, l'unica pecca è che questa aveva gli inserti in 
legno pregiato, che può essere pregiato qaunto vuoi, ma che cavolo gli 
inserti di di legno in una M6 mi sanno come gli inserti di radica in una 
600! 

 507 cv per evitare addolcire troppo il motore.
IMHO questa centralina in 2 step, oltre a rispondere ad una logica di 
maggiore trattabilità nell'uso quotidiano, è un abile escamotage per passare 
tutti i test previsti dalle normative. Mi spiego meglio: sappiamo bene 
quanto sono stringenti i test ECE noise e le Euro IV. Ma ecco che la 
macchina viene testata in modalità 400 cv, in cui il motore fa meno rumore 
(e cambia marcia molto presto, se l'SMG è nella modalità auto più 
turistica), risponde meno prontamente e ha tarature della combustione più 
tranquille, adatte a passare Euro IV. Sono altresì convinto che il consumo 
medio sia dichiarato con le impostazioni 400 hp. E' un trucco raffinato che 
potrebbe aver utilizzato anche Ferrari con il manettino della F430. Basta 
dichiarare in sede di omologazione che la modalità di utilizzo normale è 
"Rain" e il gioco è fatto. Non ha caso le "M" partono in modalità 400, e la 
potenza massima è una selezione a parte. Nel passato Porsche e Chevy 
Corvette avevano utilizzato simili escamotage (una prima omologata come 
ridotta e un solenoide che faceva partire in seconda anziché in prima in 
modalità Eco) per superare le prove di omologazione senza penalizzare troppo 
i motori.
Sono invece curioso di sapere se per le M BMW continua ad utilizzare il 
consueto Castrol SLX 0w-30, oppure se ha previsto un'altro lubrificante (RS 
0w40 o altro).. riesci a indagare con il tuo amico? Mi (ci) toglieresti una 
curiosità..
TRK (MI, 26, 116) 


Ok appena lo becco glielo chiedo! Anche se non sono molto sicuro che lo 
sappia! 

 
Sulle normali usano l'SLX 0w-30.. sulle M non ricordo, ma e' una 
gradazione piu' elevata, infatti domani ho il tagliando e ho deciso di 
far mettere il secondo olio.
-- 
meti (20,192,BS,20pt,50+50 mila km da maggio 2003)
BMW Z4 2.5 SMG I owner&lover

>Giovedì è stato il mio grande giorno in pista [CUT]
Bel racconto, complimenti!
-- 
Kamox
[25; 225]
http://kamox.altervista.org

Bel racconto, complimenti!
Mi associo ai complimenti, che estendo (un po' ironicamente) anche
alla BMW per la trovata di fare le prove con delle semi-slick... la
differenza in termini di grip con le gomme 'normali' e' enorme, e' un
po' il concetto di dare l'auto rimappata per fare migliore impressione
:)
Elfer

 ha scritto nel messaggio 
news:ihg4919gs17qhut46...@4ax.com...

Diciamo che una rimappatura sarebbe illegale e disonesto, mentre le PZero 
Corsa sono  tra le gomme regolarmente in fornitura per M5 e M6, insieme alle 
Conti SportContact2, che mi risultano..
Tieni conto che queste misure particolari sono comunque sviluppate ad hoc 
per la macchina.. non penso insomma che le Conti SC2 "M" abbiano la stessa 
mescola della 205/55R16...
Simili equipaggiamenti Michelin o Pirelli semi-racing sono stati utilizzati 
su Challenge Stradale, M3 CSL, Porsche GT3 / GT3 RS..
Nessun dubbio che siano moolto performanti, e penso fossero gią in sede di 
progetto una scelta obbligata per fare bella figura con il peso della 
macchina (1800 kg)..
Ciao
TRK 

 macchina (1800 kg)..
Bisogna farla stare in strada ... non è questione di "bella figura".
:)
-- 
Diego®  44 e 4x4
www.idanet.net
 - 
www.ruotequipe.com

macchina (1800 kg)..
La macchina fa bella figura anche con delle gomme normali, se e' per
quello. Ma con delle gomme estreme ancor migliore..
Elfer