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Titolo: Quando sotto i 7 secondi ci andava l'Alfa da quasi 1700kg a secco !!!

La storia dell'Alfa Romeo è una storia spesso fatta di capovolgimenti di
fronte repentini quanto determinanti, inversioni di rotta molte volte durate
anche decenni. Il Biscione, nel corso della sua secolare esistenza, ha
cambiato più volte pelle, restando però sempre fedele al suo animo e al suo
temperamento.
Fattori tecnici e sociali, economici e politici, hanno di volta in volta
contribuito a compiere scelte più o meno fortunate, ma comunque sempre
coraggiose.
La 164 è il modello che più di ogni altro incarna uno dei tanti mutamenti
che l'Alfa ha dovuto affrontare nella sua storia recente, un mutamento
"gattopardiano": era diventato necessario che tutto cambiasse affinché tutto
potesse restare uguale a se stesso.
All'alba degli anni Ottanta, l'Alfa Romeo S.p.A. era ormai diventata una
società capogruppo che esercitava funzioni di controllo e pianificazione
strategica in quattro diversi settori.
Il primo settore (quello dell'attività automobilistica) comprendeva gli
stabilimenti di Arese, del Portello e dell'Alfasud, l'Autodelta, la
consociata sudafricana Bei e l'A.R.N.A (Alfa Romeo Nissan Automobili).
Al secondo settore (quello denominato "Produzioni Diversificate") facevano
capo l'Alfa Romeo Avio, l'Alfa Romeo Veicoli Commerciali, l'Arveco
(sospensioni,veicoli speciali e motori per Renault), oltre che aziende di
componentistica come la Spica.
Il terzo e il quarto settore si occupavano, rispettivamente, delle attività
commerciali e di quelle finanziarie.
Il tutto, sempre all'interno della galassia Iri-Finmeccanica.
Erano quelli anni difficili, caratterizzati da una crisi finanziaria
dell'Azienda sempre più lacerante, da vero e proprio fallimento: ciò a causa
non di uno scarso successo dei modelli Alfa Romeo (i quali continuavano
invece a incontrare il favore del pubblico) e di una flessione delle
vendite, ma principalmente a causa di una scarsa razionalizzazione (e,
quindi, degli eccessivi costi) dei fattori produttivi: all'inizio degli anni
Ottanta, infatti, produrre un'Alfetta costava alla Casa tre volte quello che
poi sarebbe stato il suo prezzo di listino.
In questo contesto maturò (nel 1986) la decisione dell'Iri di cedere
l'attività automobilistica alla Fiat. Ma ancor prima che questa
determinazione venisse assunta, già in Alfa Romeo ci si era convinti della
assoluta necessità di abbandonare l'impiego massiccio della trazione
posteriore in favore della trazione anteriore, fino a quel momento
utilizzata sulle sole Alfasud: già nel 1983 erano iniziati i collaudi su
strada (in Italia e in Lapponia) e su pista (a Balocco) di una grossa
berlina a trazione anteriore destinata a raccogliere qualche anno più tardi
l'eredità dell'Alfa 6.
E' così che, nel 1987, debuttò sul mercato la 164, la prima grande berlina a
trazione anteriore dell'Alfa Romeo. Questa nuova e fortunata Alfa (disegnata
da Pininfarina) nasce -per il pianale- da una piattaforma comune con Fiat
Croma, Lancia Thema e Saab 9000.
Sin da subito viene preannunciata dalla Casa quella che sarà poi la propria
filosofia costruttiva per il futuro, una filosofia dominata non più dalla
trazione posteriore, ma dall'impiego della trazione anteriore e (nel caso di
versioni ad alta potenza) della trazione integrale.
Nonostante questa dichiarazione di intenti, bisognerà aspettare ancora
qualche anno per vedere installate su delle Alfa delle trazioni integrali di
tipo sportivo, trazioni che rappresenteranno il vertice della gamma di ogni
modello (33 Permanent4, 155 Q4, 164 Q4).
La trazione integrale, sulla 164, debutterà solo nel dicembre 1993. Sino ad
allora, il ruolo di massima ambasciatrice del cuore sportivo alfista sarà
affidato alla "164 Quadrifoglio".
La 164 3.0i V6 cat Quadrifoglio Europa (questa era la denominazione
commerciale ufficiale adottata nei listini) venne commercializzata nel
novembre 1990 al prezzo di lire 65.619.000.
Esteticamente, la "164 Quadrifoglio" non rischiava certo di essere confusa
con le versioni "meno nobili" di 164, soprattutto a causa della forte
caratterizzazione sportiva che emanava dalle vistose appendici
aerodinamiche. Nell'abitacolo, erano state introdotte numerose piccole
modifiche volte a migliorare la funzionalità di alcuni comandi secondari, ad
evitare gli scricchiolii della plancia e ad incrementare l'affidabilità
delle parti elettriche ed elettroniche.
Fra i molti accessori di serie, vi erano l'Abs, il climatizzatore
automatico, i quattro alzacristalli elettrici, i cerchi in lega, il
servosterzo, gli specchietti retrovisori esterni elettrici termici, gli
interni in pelle (anche il cruscotto era rivestito in pelle), i sedili
anteriori regolabili elettricamente. A richiesta erano disponibili, fra gli
altri, l'interno Recaro (con quattro poltrone separate in cuoio, regolabili
elettricamente e con memoria) e un impianto stereo con antenna "annegata"
nel lunotto.
La "Quadrifoglio" era equipaggiata con lo storico Alfa Romeo 6 cilindri a V
di 60° di 2959 cc capace di erogare, in questa versione, una potenza massima
di 197 cv a 5800 giri/min. e una coppia massima di 265 Nm (27 Kgm) a 4400
giri/min.
Alimentazione e accensione erano a controllo integrato, con una iniezione
elettronica multipoint Bosch Motronic ML 4.1 con dispositivo cut-off.
Il V6 Alfa della "Quadrifoglio" fu il frutto di alcuni ben mirati interventi
da parte dei tecnici : era stato innanzitutto accresciuto il diametro dei
collettori d'aspirazione (in modo da favorire il riempimento dei cilindri e
da migliorare l'erogazione della potenza ai regimi elevati); la fasatura
della distribuzione (cioè, l'innalzamento delle valvole e gli istanti in cui
avviene la loro chiusura e apertura) era stata poi modificata utilizzando
differenti alberi a camme e anche i collettori di scarico (la cui forma era
stata ottimizzata tenendo conto della presenza del catalizzatore) vennero
ridisegnati allo scopo di offrire una minore resistenza al passaggio dei
gas. Ovviamente, il tutto fu condito dalla necessaria modifica della memoria
della centralina Bosch Motronic ML 4.1, all'ovvio scopo di adeguare i valori
 dell'anticipo accensione e della quantità di benzina iniettata.
Il cambio era a 5 rapporti. Come già accennato, poi, questa 164 era dotata
di catalizzatore a tre vie.
Per quanto riguarda le sospensioni, lo schema fondamentale era quello delle
altre 164: avantreno a ruote indipendenti,
braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla
elicoidale; retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella
longitudinale, molla elicoidale; barre stabilizzatrici anteriore e
posteriore, ammortizzatori idraulici. Tuttavia, la necessità di scaricare a
terra quasi 200 cv spinse i tecnici Alfa ad apportare alcune modifiche di
rilievo. Per migliorare la guidabilità e la capacità di scaricare a terra la
potenza durante le accelerazioni, si decise innanzitutto di abbassare di 30
mm il telaietto anteriore che sorreggeva il gruppo motore-cambio; anche la
scatola guida venne modificata, con l'adozione di molle di richiamo che
resero lo sterzo più adatto alle accresciute prestazioni del motore; furono
poi adottate nuove molle dalla taratura più rigida, con l'effetto di
abbassare di 20 mm il corpo vettura. Ma la modifica più rilevante
consistette nell'adozione di nuovi ammortizzatori Boge con controllo
elettronico dello smorzamento: al guidatore era lasciata la scelta di
selezionare (tramite un pulsante sul cruscotto) la regolazione desiderata,
"auto" o "sport"; nel primo caso l'elettronica provvedeva a commutare
automaticamente la regolazione da normale a rigida, mentre nel secondo caso
gli ammortizzatori restavano tarati sempre in modalità rigida.
L'impianto frenante era costituito da due dischi anteriori autoventilanti e
da due dischi posteriori con pinze flottanti, il tutto sempre affiancato dal
dispositivo antibloccaggio ABS. Sui cerchi in lega leggera da 15" (con
canale da 6) erano poi alloggiati pneumatici 195/65. La massa della "164
Quadrifoglio" in ordine di marcia era pari a 1430 kg.
Ma vediamo adesso come questa 164 si comportava.
Nelle prove su strada dell'epoca, il V6 Alfa ben figurò in termini di
prontezza ed elasticità, sfoggiando un comportamento vivacissimo ai regimi
più elevati.
La velocità di punta rilevata dal mensile QUATTRORUOTE fu di 235,650 km/h
(ovviamente, in quinta marcia), con uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,4
secondi.
Il comportamento dinamico traeva vantaggio dalla modifiche apportate
all'avantreno, ma qualche perplessità venne espressa sulle caratteristiche
dello sterzo, giudicato non molto pronto e progressivo. Il volante apparve
comunque notevolmente migliorato rispetto a quello delle altre 164
(caratterizzate da un certa sensibilità del comando alle variazioni di
coppia motrice): anche sotto forte accelerata (e in caso di perdita di
aderenza) lo sterzo non era più afflitto da quelle fastidiose vibrazioni
tipiche delle altre versioni. La tenuta di strada venne giudicata di buon
livello anche se, data la potenza disponibile e la caratterizzazione
sportiva, un assetto più "piatto" e una gommatura più ribassata avrebbero
sicuramente fatto scontare risultati migliori. Infatti, il rollio era
abbastanza accentuato e il sottosterzo si avvertiva non poco; soprattutto
sul bagnato era necessario ben parzializzare l'acceleratore per evitare
frequenti pattinamenti delle ruote motrici. La situazione risultò, comunque,
migliore con l'assetto regolato in posizione "sport": la "Quadrifoglio" si
irrigidiva notevolmente, garantendo così una maggiore prontezza di risposta
ai comandi del pilota. In condizioni limite, il rilascio dell'acceleratore
in curva provocava (in tempi comunque sufficientemente lunghi) un passaggio
piuttosto evidente dal sottosterzo al sovrasterzo, facilmente controllabile.
Anche la successiva fase di riallineamento ad alta velocità, d'altra parte,
non era immediata e il recupero dell'assetto originario avveniva sempre con
un attimo di indecisione.
In definitiva, questa "164 Quadrifoglio" da 197 cv avrebbe meritato un
assetto più "estremo", sia in termini di rigidezza che in termini di
dimensionamento della gommatura. E ciò appare ancora più vero se si tiene
conto del fatto che questa trazione anteriore non poteva all'epoca fare
affidamento su un avantreno dalla struttura particolarmente sofisticata: uno
schema a quadrilateri alti (quello poi adottato dalle successive 147, 156 e
166) sarebbe stato chiaramente più indicato a scaricare al suolo la non
indifferente potenza messa a disposizione dal propulsore.
Nell'ottobre 1992, la 164 fu oggetto di una moderata ristilizzazione che
interessò tutta la gamma ma non la versione "Quadrifoglio" che, dunque,
rimase esteticamente quasi immutata (con l'unica eccezione dell'adozione di
fari anteriori poliellisoidali).
La grande novità consistette però nel debutto di una importante evoluzione
del motore V6 2959 cc che, grazie all'adozione delle 4 valvole per cilindro,
vide salire la propria potenza massima da 197 a 228 cv.
Nell'ottobre 1992, dunque, entrò in listino la 164 3.0i V6 24V Quadrifoglio,
destinata a sostituire la precedente versione di "164 Quadrifoglio".
Al momento del lancio, questa nuova "Quadrifoglio" costava 74.072.000 lire,
ponendosi così un gradino più in alto rispetto alla "164 3.0i V6 24V Super"
che disponeva di 211 cv. Tra l'altro, la cavalleria di questa seconda
generazione di "164 Quadrifoglio" sarà qualche mese dopo (marzo 1993)
portata a 232 cv.
Sul piano tecnico, comunque, ad eccezione del propulsore, tutto rimaneva
sostanzialmente invariato rispetto alla "Quadrifoglio" da 197 cv.
La "164 Quadrifoglio" da 232 cv resterà in listino sino al gennaio 1994,
lasciando idealmente il testimone ad un'altra 164, dotata questa volta di
trazione integrale: la "164 Q4".
La 164 3.0i V6 24V Quadrifoglio 4 entrò in listino nel dicembre 1993, al
prezzo di 88.037.000 lire.
Esteticamente, questa versione era fortemente caratterizzata dall'adozione
di minigonne laterali e spoiler che, seppure di generose dimensioni, non
appesantivano la bella linea della berlina disegnata da Pininfarina.
L'abitacolo era da vera ammiraglia, con la selleria rivestita di morbida
pelle (come anche il volante) e, come già sulle "164 Quadrifoglio", con il
divanetto posteriore sostituito da due poltroncine quasi indipendenti.
La "Q4" (dotata di due catalizzatori a 3 vie) montava lo stesso motore V6 24
valvole di 2959 cc dell'ultima "Quadrifoglio" (con l'adozione di alcune
piccole modifiche volte ad adattare meglio la curva di potenza alle
particolari esigenze della trazione integrale): la potenza massima erogata
era pari a 231 cv (scesi a 228 a partire dal gennaio 1996) a 6300 giri/min.;
la coppia massima era di 280 Nm (28,5 kgm) a 5000 giri/min.  L'alimentazione
(con accensione elettronica integrata) era ad iniezione elettronica
multipoint Bosch Motronic M3.7 .
Nulla di nuovo neanche nello schema delle sospensioni: avantreno a ruote
indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema
MacPherson), molla elicoidale; retrotreno a ruote indipendenti, bracci
trasversali e biella longitudinale, molla elicoidale; barre stabilizzatrici
anteriore e posteriore, ammortizzatori idraulici a taratura programmabile
(con lo stesso sistema impiegato sulla precedente "Quadrifoglio").
L'impianto frenante era dotato di 4 freni a disco (anteriori autoventilanti)
con ABS. La gommatura era una 205/55 ZR su cerchi in lega da 16" con canale
da 6,5.
Ma la differenza fondamentale rispetto alla "Quadrifoglio" (e a tutte le
altre 164) risiedeva nello schema scelto per la trasmissione: l'adozione di
un nuovo cambio di derivazione sportiva a 6 rapporti Getrag con sesta marcia
di potenza venne infatti affiancata dall'impiego di uno schema di trazione
integrale permanente particolarmente raffinato.
Cuore del sistema era il giunto viscoso centrale "Viscomatic", sviluppato in
esclusiva dall'Alfa Romeo in collaborazione con la Steyr-Puch.
Il Viscomatic era gestito da una centralina elettronica che colloquiava in
tempo reale con la centralina Motronic di gestione integrata del propulsore
e con la centralina dell'ABS 2 Bosch. La centralina rilevava ed elaborava
istante per istante le informazioni relative a quattro differenti parametri:
coppia motrice totale richiesta, velocità, angolo di sterzo e differenza di
scorrimento fra assale anteriore e assale posteriore. Ed istante per istante
(200 millisecondi) procedeva ad adeguare la ripartizione della motricità fra
gli assali, in funzione delle condizioni in cui si trovava la vettura in
ciascun momento per velocità, raggio della curva, regime di rotazione del
motore, apertura e chiusura della farfalla e dell'ABS. Con la conseguente
garanzia della migliore ed ottimale distribuzione della trazione per ciascun
istante e per ciascuna situazione. Inoltre, per modulare l'azione del
giunto, veniva poi impiegato un piccolo pistoncino in grado, col suo
movimento, di variare la distanza tra le lamelle, aumentando o riducendo
l'attrito interno: ad ogni singola posizione assunta dal pistoncino tra
inizio e fine corsa corrispondeva un diverso comportamento del giunto.
Tra l'altro, il sistema di trazione della "Q4" si basava, oltre che sul
giunto centrale Viscomatic, anche su un differenziale anteriore di tipo
tradizionale (libero) e su un differenziale posteriore autobloccante di tipo
Torsen. E proprio a questo differenziale posteriore era affidata
l'importante funzione di ripartire ulteriormente (e sempre in tempo reale)
tra le due ruote dell'assale posteriore la coppia "assegnata" al retrotreno:
ciò a tutto vantaggio della motricità e della maneggevolezza della vettura
sui percorsi misti.
Infine, tra giunto e differenziale posteriore era stato inserito il gruppo
epicicloidale avente la funzione di amplificare la differenza di velocità
tra ingresso e uscita del giunto, sia al fine di rendere più rapido e
sensibile il suo intervento sia al fine di ridurre la coppia gestita dal
giunto stesso.
La funzionalità e l'affidabilità dell'elettronica erano garantite da un
sistema di auto diagnosi esercitata in modo permanente da sensori dedicati.
In caso di anomalia, segnalata da apposita spia, il Viscomatic adottava una
configurazione intermedia che consentiva comunque il proseguimento della
marcia, mentre la disfunzione veniva memorizzata per l'assistenza.
Su strada, ad entusiasmare fu innanzitutto l'esuberante prontezza del
propulsore nel prendere i giri, prontezza accompagnata da un "suono"
inconfondibile capace di far felice anche l'alfista più esigente.
Certo, la presenza della trazione integrale si pagava un po' in ripresa e,
infatti, la "Q4" regalava qualcosa alla "164 3.0 V6 24V Super" a trazione
anteriore, la quale era sì meno potente (disponeva infatti di 211 cv), ma
era anche più leggera (pesava 1530 kg, contro i ben 1680 kg della "Q4").
Il cambio appariva abbastanza preciso con innesti "secchi", ma soffriva di
una scarsa rapidità (nonostante una corsa contenuta della leva): soprattutto
in scalata, la leva andava un po' aiutata nella ricerca delle marce. In
compenso, nulla da eccepire quanto alla scalatura dei rapporti: i primi tre
erano piuttosto ravvicinati per sfruttare la migliore aderenza nello spunto,
aderenza garantita dalla trazione integrale che riduceva notevolmente il
pattinamento.
Un punto relativamente debole, invece, risultò essere lo sterzo che avrebbe
necessitato di una maggiore precisione e di una risposta più progressiva.
Tra l'altro, il volante appariva molto sensibile alle sconnessioni
dell'asfalto e spesso (su fondi non sufficientemente omogenei) occorreva
correggere prontamente la traiettoria per recuperare la linea ideale. Sotto
questo aspetto, l'inconveniente era molto più accentuato rispetto alle altre
164, anche a seguito dell'adozione di una gommatura più generosa, la quale,
però, se da un lato faticava di più nel seguire il profilo della strada
quando l'asfalto era irregolare, dall'altro garantiva sia un maggiore
appoggio in curva sia un maggiore attrito in frenata. Le prestazioni
complessive dell'impianto frenante, infatti, lasciavano certamente
soddisfatti, anche se un pedale maggiormente modulabile non avrebbe stonato.
Sappiamo tutti benissimo che da un'Alfa da 230 cv non ci si può aspettare di
viaggiare su un cuscino d'aria morbido e confortevole, per cui sarà
semplicemente ovvio "rimproverare" a questa 164 un non perfetto assorbimento
delle asperità dell'asfalto. Il "problema" si accentuava quando le
sospensioni a smorzamento controllato venivano tarate in modalità "Sport".
Tuttavia, sull'altro piatto della bilancia vi era un migliore comportamento
dinamico dell'auto, capace di impostare e seguire con maggiore fedeltà le
traiettorie anche a velocità elevate (nonostante le già citate
caratteristiche dello sterzo).
Nelle prove su strada dell'epoca, però, non soddisfece a pieno la stabilità
della vettura, già abbastanza critica sulle altre versioni di 164. Infatti,
la "Q4" risultò particolarmente sensibile ai bruschi trasferimenti di
carico. Questa notevole vivacità nei cambiamenti d'assetto consentiva ai
guidatori più smaliziati di sfruttare il rilascio per accelerare la velocità
di inserimento in curva e, con le opportune precauzioni e con una buona dose
di esperienza, la guida poteva assumere in questi casi una connotazione
tutta corsaiola, dando luogo a tante soddisfazioni soprattutto sui percorsi
misti più impegnativi. Il rischio, però, consisteva nel fatto che il
conducente, rassicurato dalla tenuta di strada davvero notevole, poteva
anche arrivare a sottovalutare la velocità in curva, venendosi quindi a
trovare in difficoltà nell'ipotesi in cui (per esempio) si fosse trovato
d'avanti all'improvviso un ostacolo da scartare.
Chiudiamo con i rilevamenti strumentali delle prestazioni. Per la "164 Q4",
il mensile QUATTRORUOTE rilevò i 240,459 km/h di velocità di punta e
un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi; il mensile AUTO registrò
una velocità massima di 237,650 km/h e uno 0-100 km/h in 6,9 secondi.
[di Zenit]
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Pancotto Driver (By Zerocento)

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:PPPP spezzzzzzino... chiama Zerocento, abbiamo una cenetta in
programma per domani sera :))))
ciao ciao
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tedesche all'italiano medio piaccia la piu' insulsa..."

 programma per domani sera :))))
Matt ... da settembre avrete un nuovo conRegionale! Non appena Scared avrà
trovato il Castello a pontevecchio a Firenze (suggerisco la maison
Ferragamo) ... si farà una cena inaugurativa?
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 oltretutto c'e' una strada IDANERRIMA per arrivarci :))))
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Paolo Cossettini (VE-BO, 28, 75, 180, 114, 54)
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 La storia dell'Alfa Romeo è [cut]
Complimenti, post interessantissimo :)
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Darivs