Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: [0-100km/h e 50-105km/h] Furgone Renault Master 2.2dci 120cv

Come promesso ecco qui un test di accelerazione e ripresa con il
furgoncino dell'azienda.
Il test e' stato eseguito con il furgone quasi vuoto.
Renault Master 2.2dci 120cv
Foto: 
http://www.daffy.it/limbo/renault_master_2.5dci.jpg
Video in formato Quicktime
0-110 (17sec circa 0-100)
Impegnandosi di piu' credo sia possibile guadagare un secondo.
http://www.daffy.it/limbo/Renault_Master_2.2dci_120cv_devis_0-105_17s.mov
50-105km/h in 5a circa 18s
http://www.daffy.it/limbo/Renault_Master_2.2dci_120cv_devis_50-105_5a_18s.mov
40-90km/h in 4a circa 13s
http://www.daffy.it/limbo/Renault_Master_2.2dci_120cv_devis_40-90_4a_13s.mov
Dai dati piu' che ottimi di ripresa direi che e' facile stracciare
alla grande parecchie automobili :) State attenti quando sorpassate
questi cosi :-)
Ciao
Devis
-- 
Daffy (27, 60-, 2.2GHz mobile, mac 400, TV)
http://www.diempromotion.it
http://www.daffy.it
Icq: 5820 7675

 Renault Master 2.2dci 120cv
Azz complimenti, bel mezzo.
Ps: Perň potevi prendere un Ducato JTD ;) 

 Renault Master 2.2dci 120cv
Mi sembrano prestazioni di rilievo.
Posso chiederti una curiosità ?
Ma il 2.2dCi non dovrebbe avere 150cv.
Io ho una Megane GrandTour 120cv che però è equipaggiata con il 1.9.
Oppure hanno fatto una versione del 2.2 depotenziata a 120cv ? Ma se 
volevano mettere 120cv sul Master, c'era già pronto il 1.9.
Ciao
Andrea

 Andrea
Saluti
-- 
Jac© (21,70+82+8+80,BS)
Ford Ka Collection, Renault Clio dci
Mv 150GT '67 (ora in restauro)
Honda Cb750kz

Il test e' stato eseguito con il furgone quasi vuoto.
Ma cambiavi a 3500 giri? A quale regime il motore esprime la potenza
massima? Per la massima prestazione occorre *sempre* spingersi
*almeno* fino a questo regime.
--
SHIRAKAWA Akira (xx, 60) - Opel Corsa B 1.4i (ex) Light
Opel Corsa Lightweight Project: 
http://www.shirakawaakira.net/opelcorsa/
Opel Corsa Club: 
http://www.corsaclub.it
Opel Corsa Club Forum: 
http://www.forumcommunity.net/?c=4162

*almeno* fino a questo regime.
La mia impressione e' che dopo i 3500 ci sia un drastico calo di
prestazioni. Ora non ho filmati ma dai 3500 ai 4000 sale piano.


volevano mettere 120cv sul Master, c'era già pronto il 1.9.
La curva di coppia del 2.2 attacca molto in basso. Credo che
l'erogazione sia molto diversa tra il 2.2 da furgone e quello per le
auto.
Pure il rumore e' diverso. E' piu' "camion" di un diesel
automobilistico.
Poi le marce piu' corte aiutano ad utilizzare regimi piu' bassi. Gira
molto bene dai 1500 ai 3000.


Ps: Perň potevi prendere un Ducato JTD ;) 
Prima avevamo un Ducato 2.5TDid 113cv (mi pare). Quando ha preso
questo Renault ha fatto una offerta migliore. Di molti x000 euri!
Credo che il Ducato 2.8jtd sia un bel missiletto cmq :-)


 *almeno* fino a questo regime.
Non e' affatto detto: IMHO, la massima prestazione si potrebbe avere
effettuando le cambiate in modo che alla marcia successiva ci si
ritrovi ad un regime nell'intervallo di coppia massima. Certo, la
scalatura dei rapporti ti puo' agevolare o meno. Apposta bisogna
fare svariate prove prima di capire qual e' il modo migliore per
tirare fuori le massime prestazioni. Cio' e' valido sia per un diesel
che per un benzina. Insomma, cerchi di fare in modo che il motore
sviluppi per il maggior tempo possibile piu' coppia possibile
passando da fermo a 100km/h.
bye G.L.
-- 
« E' assolutamente evidente che l'arte del cinema
  si ispira alla vita, mentre la vita si ispira alla TV »
(Woody Allen)

 questi cosi :-)
Un solo appunto: i km/h indicati dal tachimetro sono sempre
inferiori a quelli reali.


 ritrovi ad un regime nell'intervallo di coppia massima. Certo, la
Cazzate (cit)
Lo volete capire che la coppia non serve a una mazza? Devi ritrovarti 
dopo la cambiata con unaa POTENZA superiore a quella che avevi prima, e 
potenza = coppia * NUMERO DI GIRI
Di conseguenza, è impossibile andar forte senza arrivare ALMENO al 
regime di pot max....

passando da fermo a 100km/h.
No, e` il contrario: bisogna fare in modo che il motore sviluppi
quanta piu` potenza possibile, non coppia. Segue una lunga
spiegazione:
Il dato di coppia da solo non indica molto: per ottenere un lavoro (ad
esempio accelerare il veicolo) dobbiamo moltiplicarla per un'unita` di
tempo, nel caso dei motori a pistoni il numero di giri al minuto
dell'albero motore. Non e` quindi importante quanta coppia il motore
stia erogando in un determinato istante, ma quanta in un determinato
intervallo di tempo: un minuto, in quanto consideriamo il numero di
giri al minuto. La potenza e` l'unita` di misura di questo lavoro
misurato nell'intervallo di tempo considerato. Piu` lavoro compiamo,
ovviamente, meglio e` (e piu` acceleriamo). Per ottenere la massima
accelerazione dal motore dovremmo in teoria mantenere il motore il
quanto piu` possibile vicino al picco di potenza massima. Cambiare
prima perche' si pensa che il motore vada di meno non ha senso e si
vanifica il concetto di "regime di potenza massima".
Nella pratica dobbiamo essere sempre intorno a questo regime e fare in
modo che la potenza disponibile al regime iniziale della marcia
superiore non sia inferiore (per quanto possibile) a quella
disponibile al regime di cambio di marcia. Questo vuol dire che se
dobbiamo effettuare un cambio di marcia fra due marce piuttosto
spaziate dobbiamo *necessariamente* spingerci oltre il regime di
potenza massima, in quale misura e` compatibilmente con le
possibilita` del motore (se la potenza cala troppo, al punto che
cambiando marcia se ne eroghi di piu` nella successiva, non occorre
spingersi oltre). I motori a benzina solitamente calano poco oltre il
regime di potenza massima, un vantaggio per le auto stradali con le
marce comunemente piuttosto lunghe (che quindi permettono un salto di
giri troppo elevato per un utilizzo sportivo, e quindi una ridotta
potenza erogata dopo il salto di giri).
Per questo i cambi CVT o quelli dei motorini quando si accelera al
massimo si pongono vicino al regime di potenza massima ed allungano
mano a mano i rapporti, o le auto da rally hanno tante marce
ravvicinatissime: cercano di far lavorare il motore il piu` possibile
a questo regime.   
Per il moto rotatorio dei motori a pistoni la formula per calcolare la
potenza a partire dalla coppia e`:
Pot(Kw) = (coppia(Nm)*giri)/9550
La sensazione di poca spinta sul tuo motore oltre i 3500 giri puo`
essere dovuta anziche' al fatto che il motore esprime a 3500 il picco
di potenza massima (caso comunque possibile), a quello che mentre ai
bassi regimi la potenza erogata aumenta velocemente, a quelli
superiori aumenta piu` piano (ma in ogni caso *aumenta*) dando la
sensazione di calo drastico. Poi, soprattutto nel caso del motore
tubodiesel si ha spesso un brusco aumento iniziale che va mano a mano
stemperarsi con l'aumentare di giri. 
Per chiarificare il discorso della coppia/potenza possiamo prendere
l'esempio del corridore, paragonando la coppia alla falcata (distanza
fra un passo e l'altro) ed il numero di giri al numero di passi al
secondo. Possiamo dire che la potenza da lui erogata (maggior lavoro =
spazio percorso in questo caso) sia direttamente proporzionale alla
grandezza della falcata, moltiplicato per il numero di passi che
compie al secondo. Notiamo poi che, casualmente, per analogia al
motore a pistoni, la falcata maggiore non puo` raggiungerla camminando
lentamente, ma solo "a regime", quando si mette a correre. Magari
questo corridore avra` una falcata massima di 1.2 metri a 3 passi al
secondo, mentre la distanza massima percorsa in un secondo la
raggiunge percorrendo 1 metro per falcata a 5 passi al secondo.
Gli ingegneri mi scusino per il linguaggio poco tecnico!


spingersi oltre)
Intendevo: 
(se la potenza cala troppo, al punto che se ne eroghi meno che nella
marcia successiva, non occorre spingersi oltre)


 vanifica il concetto di "regime di potenza massima".
Ripeto, se tu fai una cambiata dopo avere spremuto il motore a 4000, e
per ipotesi ti trovi a 3000 giri, hai meno spinta perche' a 3000 giri
hai meno coppia che nel regime ideale, poniamo, di 2000/2500.


 potenza = coppia * NUMERO DI GIRI
Ma e' la coppia che "spinge" il veicolo, la potenza e' il lavoro
sviluppato nel tempo. E la massima accelerazione impressa ad una
massa in un dato istante e' maggiore quanta piu' forza e' stata
impressa, cioe' la coppia, che non e' altro che un momento torcente.
E percio' dalla formula si dovrebbe anche capire che, visto che il
motore non sviluppa la stessa coppia a regimi diversi da quello di
coppia massima, ma decade per regimi piu' bassi e piu' alti del regime
di coppia massima, potresti invece trovarti un motore che produce piu'
lavoro nel tempo  = piu' potenza, la quale pero' e' gia' dissipato da
resistenza varie al crescere della velocita', ma meno coppia di quella
che sarebbe necessaria per una migliore prestazione, oppure un motore
troppo fiacco di coppia (e stavolta anche di potenza, certo) per via del
basso regime. E quindi, a seconda della modalita' adottata nelle
cambiate, ti potresti trovare sfavorito... lascio a te le conclusioni su
dove volevo arrivare. Puoi leggere anche l'altra mia risposta.
Poi, mi sbagliero', certo.


> Poi, mi sbagliero', certo.
Si, ti sbagli.
Si fanno i bilanci di potenza, non di coppia......

 hai meno coppia che nel regime ideale, poniamo, di 2000/2500.
ROTFL!!
LEGEND

 Si fanno i bilanci di potenza, non di coppia......
Ma la potenza e' funzione della coppia, non del solo
numero di giri. E la coppia scende progressivamente
quando si va oltre il regime di coppia massima.


 ROTFL!!
Il riso abbonda nella bocca degli...
Senti un po'. Gia' il fatto che oxfordianamente mi hai accreditato
di dire delle "cazzate", facciamo cosi': sto preparando un post per
it.scienza.fisica. Cosi' vediamo se te ne esci un po' dalle scatole.
OK?   ;-)


 it.scienza.fisica. Cosi' vediamo se te ne esci un po' dalle scatole.
Fai pure... LOL! Postagli quelle 3 righe, così si fanno due risate.
P.S. Scusa se non argomento, ma mi son proprio rotto le palle di 
rispondere ai nuovi "ingegneri del TD"

 rispondere ai nuovi "ingegneri del TD"
Sseee... Io non ho ancora detto di aver definitivamente ragione.
Tu invece, sembri non essere poi tanto sicuro di te stesso. ;-)
Ma che cacchio c'entra il turbodiesel e gli ingengneri? Ho pure
scritto che cio' che sostengo non fa differenza fra benzina e
diesel.


inferiori a quelli reali.
Nel test 0-100 ho infatti calcolato il tempo con la lancetta sopra i
105.
Mi sembra di averlo fatta anche per quelli di ripresa.
Cmq cambia poco. Un secondo in piu' nello 0-100 o 3s nelle riprese non
influiscono molto visto il mezzo. Mezzo che cmq va parecchio,
specialmente in ripresa.


hai meno coppia che nel regime ideale, poniamo, di 2000/2500.
Secondo me ti sbagli. 
Secondo il tuo ragionamento non avrebbe senso tirare le marce a 4000
(nel caso di un diesel automobilistico) ma basterebbe cambiare a 3000
circa per trovarsi a 2000giri con la marcia successiva.
Provato sulla mia Ibiza (coppia max 2800 p.max 4800), cambiando a 4000
per trovarsi a 3000 e' peggio che tirare a 5600 per poi trovarsi a
4000 e rotti.
Idem sulla v40. Cambiare a 4200 rende meglio che cambiare a 3000
circa.


 Secondo me ti sbagli. 
Ma si ma questo č un idiota totale.....
Secondo il suo ragionamento con la mia Golf GTI che ha la coppia max a 
3300 bisognerebbe cambiare a 4000, buttando via totalmente 2000 giri di 
range (quelli in cui si ha piů potenza!!!!!!!)
Oltre a maledire quel pirla che ha messo in giro le curve di coppia che 
confondono solo la gente, direi solo ROTFL

 range (quelli in cui si ha più potenza!!!!!!!)
Non hai ancora capito il discorso: la potenza e' funzione anche della
coppia. E la coppia come la potenza varia in fase di accelerazione con
le relative cambiate di rapporto. Ergo, qual'e' il modo giusto di
effettuare le cambiate, in modo di avere la maggior coppia (o potenza)
media disponibile nel tragitto fino ai 100km/h? Comunque, il discorso si
sta sviluppando su it.scienza.fisica.


 del cambio sui diesel? 
No, perchč sei ignorante.
Io NON HO VOGLIA di scrivere due righe e fare un grafico per DIMOSTRARTI 
che devi guardare solo quella stracazzo di curva di POTENZA, ma č cosě.
La coppia SCORDATELA.
Cerca con google. Anche i post di un certo Otto, se preferisci.

> No, perchè sei ignorante.
ovviamente nel senso che ignori questo argomento e ti innalzi ugualmente 
a professore, non altro

La coppia SCORDATELA.
Te li fornisco io, i grafici:
Motore a benzina 1.4 8 valvole 60 cavalli:
http://www.shirakawaakira.net/img/graficomarce.jpg
Motore turbodiesel ipotetico, potenza max 120 cavalli:
http://www.shirakawaakira.net/img/graficomarce2.jpg
In blu la coppia alla ruota in ogni marcia, in rosso la potenza, in
giallo la linea dell'assorbimento aerodinamico e degli pneumatici.
Sull'asse delle X la velocita` in km/h
Sull'asse delle Y a sx coppia in Nm
Sull'asse delle Y a dx potenza alla ruota in kW


 Comunque, il discorso si sta sviluppando su it.scienza.fisica.
Interessante, anche se non è una questione che si possa risolvere in 
democrazia :)
-- 
E. aka ep (25,75,UD)
Skoda Ministeriale Tricilindrica Nafta driver


http://www.shirakawaakira.net/img/graficomarce2.jpg
Rapido commento sul grafico piu` significativo: come spiegato su isf,
la coppia ALLA RUOTA maggiore si ottiene cambiando sempre oltre il
picco di potenza massima per ogni marcia. In pratica il punto in cui
le curve di coppia si incrociano superiormente e` molto vicino al
punto ideale di cambiata.


 democrazia :)
Su it.scienza.fisica gli hanno risposto semplicemente : bisogna stare 
sempre intorno alla pot max, tant'è che un CVT ideale fa proprio così.
Vediamo se la capisce....

 punto ideale di cambiata.
Esatto. Aggiungo che la differenza tra il valore delle curve rosse di 
potenza e la curva gialla di resistenza ci fornisce la potenza utile di 
spinta... Evidentemente maggiore sarà questa differenza e più andrà l'auto.
Di conseguenza bisognerà cambiare nei punti in cui le linee rosse si 
incrociano, che guarda caso compaiono alla stessa velocità dei punti in 
cui si incrociano le curve di coppia, OLTRE il regime di potenza massima.
Quando si giunge all'incrocio tra potenza resistenza e potenza prodotta, 
l'auto smette di accelerare e ci troviamo nelle condizioni di velocità 
massima : 199 km/h circa, in questo caso.

 specialmente in ripresa.
Non ne dubito.  :-)


 punto ideale di cambiata.
Ok, e non per smentire cio' che ho sostenuto, o per sfuggire dall'
aver torto (non ho nessun problema...), ma cio' che ho detto e':
semplicemente: "non e' detto". Anch'io so bene per esperienza che la
mia alfa 147 105cv va "stirata" sui 6000 e oltre giri (pur avendo la
potenza massima a 5600) per ricadere in un regime apprezzabile al
rapporto successivo (4200 giri o oltre, in particolare nel passaggio
dalla prima alla seconda) ). La mia domanda e': vale per qualunque
motore, in linea generale, o piuttosto "dipende"? In particolare, su un
diesel che per ipotesi ha la coppia massima sui 2000 giri e "muore"
dopo i 3000?
Peraltro, mi conforta sapere che, se ho capito bene, il mio discorso
sulla "maggior coppia media erogata" non mi sembra abbia poi cosi'
scarso fondamento, come qualcuno sostiene.


> No, perchè sei ignorante.

Allora hai avuto una falsa impressione... Se comunque, hai voglia di
prenderla dal punto di vista prettamente umano, accomodati. Il punto
e' che nessuno ha dato dell'ignorante a te, anche se la tua reazione
scomposta farebbe supporre che tu hai avvertito il contrario. Del
resto una discussione serve anche per questo. Io non ho nessun problema
ad ammettere di aver torto, aspetto comunque un responso piu' chiaro da


 Vediamo se la capisce....
Gia', vediamo tu se capisci il mio discorso...


 dopo i 3000?
Poi, mio commento, si scopre che stiamo discutendo del sesso degli
angeli, se la potenza massima e' attorno al regime di 3500 giri,
e quindi si conferma la sostanziale identita' della ricerca della
potenza massima in ogni rapporto piuttosto che la coppia massima...
In sostanza, benche' io dica "non e' detto", nella pratica bisogna
stirare le marce, non c'e' santi.


scarso fondamento, come qualcuno sostiene.
Il discorso puo` andare, ma per coppia ci si deve riferire a quella
alla ruota, altrimenti non funziona. La coppia alla ruota maggiore si
ottiene oltre il regime di potenza massima. Cambiando in modo da
ottenere una coppia all'albero maggiore possibile da luogo ad
un'accelerazione minore. Purtroppo non so spiegare meglio del grafico
che ho creato.
In ogni caso sto aspettando la pubblicazione di un mio post su isf che
chiede delucidazione sul come calcolare l'accelerazione a partire dai
dati proposti, in modo da calcolare in modo ancora piu` accurato il
punto precisi di cambiata per ottenere la massima accelerazione, anche
se in ogni caso seguendo questo grafico si possono ottenere risultati
quasi ottimali.


 massima coppia alle ruote pur non avendo la massima coppia all'albero.
Ma ROTFL! E certo che "fa si' da averla"...è un moltiplicatore di coppia.
Ma anzichè considerare questa porcatroia di coppia che viene 
moltiplicata divisa e chicazzosenefrega e che tanto va moltiplicata 
comunque per un numero di giri (che sia delle ruote o dell'albero), non 
fai prima a considerare LA CURVA DI POTENZA CHE RIMANE SEMPRE QUELLA AL 
MOTORE E ALLE RUOTE?????????????? (rendimenti a parte)
Il problema è tutto lì. Fai un ragionamento assurdo.

 Il problema è tutto lì. Fai un ragionamento assurdo.
Guarda che il ragionamento era un po' piu' sofisticato da come
te lo figuri tu. E infatti, maestro della banalita', ti sei
attaccato all'esempio iniziale del CVT (e grazie al cazzo, direi...).
Il problema posto era un po' piu' complesso, dato che bisogna ottenere
le massime prestazioni con un sistema che potenzialmente limita
parecchio, quale un classico cambio meccanico di rapporto. Situazione
in cui il tutto e' un po' piu' opinabile, "tira marce" che non sei
altro...


>hai meno coppia che nel regime ideale, poniamo, di 2000/2500.
Fine, non rispondo più e killo il thread. Se non capisci cazzi tuoi.

 massima coppia alle ruote pur non avendo la massima coppia all'albero.
Il problema è che questo accadrà sempre.
Provo a ricapitolare.  La domanda è: "Ad una velocità dell'automobile 
fissata, k, in quale marcia avrò la massima accelerazione?"  Il modo in 
cui la maggior parte dei partecipanti al thread (me compreso) ti 
suggerisce di rispondere è: per ciascuna marcia, guarda la velocità di 
rotazione che ha il motore quando l'auto si muove alla velocità k; 
quindi, guarda il grafico di potenza per vedere a quale numero di giri 
corrisponde la potenza più alta. Quella è la marcia che ti garantisce la 
massima accelerazione.
Tu hai sostenuto che siccome l'accelerazione è proporzionale alla forza, 
e la coppia è la misura della forza, allora l'importante è essere vicini 
alla coppia massima.  Qui sta l'errore nel tuo ragionamento: la coppia 
da sola non dà la misura di quanta energia cinetica sta acquistando il 
sistema, come non la dà la forza!
E` vero che l'accelerazione sarà tanto più elevata quanto più elevata è 
la coppia ALLA RUOTA, ma qualunque spaziatura del cambio tu possa 
inventarti, la coppia alla ruota sarà più elevata vicino al regime di 
massima potenza, e guardacaso un'occhiata alla curva di potenza avrà 
proprio lo stesso risultato di questo calcolo...
Cercherò di convincerti con un esempio pratico.
Immagina di mettere il solito peso da 1 chilogrammo, fermo, sulla solita 
rotaia antiattrito (pneumatica ad esempio...).  Per accelerarlo, lo 
attacchi con una funicella ad un altro peso da 1 kg in caduta libera. 
Entrambi accelereranno costantemente di (9.8 N / 2 kg) = 4.9 m/s al secondo.
A questo punto decidi che puoi anche fare a meno del peso in caduta 
libera, e rifai l'esperimento tirando tu la funicella con una forza, 
magari misurata con un dinamometro, di 4.9 N.  Il peso sulla rotaia 
accelera allo stesso modo, e tu devi spostare la funicella sempre più 
velocemente per mantenere costante la forza applicata.
La cosa interessante è che, contando i secondi dall'inizio dello 
spostamento, dall'istante 0 all'istante 1 il peso è passato da 0 a 4,9 
m/s, acquistando un'energia cinetica di 12 J; dall'istante 1 all'istande 
2 è passato da 4,9 a 9,8 m/s, acquistando un'energia cinetica totale di 
48 J, e quindi beccandone ben 36 in un secondo.  Infatti tu, con la tua 
funicella, dall'istante 1 all'istante 2 hai percorso il triplo dello 
spazio percorso dall'istante 0 all'istante 1.  Questo significa che 
farai più fatica anche se applichi la stessa forza, proprio come fai più 
fatica ad accelerare l'auto da 150 a 160 km/h di quanta non ne faccia 
per accelerarla da 0 a 10 km/h.
Ora avvolgi un capo della funicella intorno ad una bobina provvista di 
manovella, qualcosa di simile al passino per il pomodoro; diciamo che la 
bobina ha un raggio di 1 m, e che anche la manovella, innestata al 
centro, è lunga 1 m.  (Per comodità, si tratta di un passino veramente 
speciale: oltre ad essere eccessivamente grosso, pesa 0 kg.)  Per 
imprimere un'accelerazione costante di 4,9 m/s, o tirare la funicella 
con una forza costante di 4,9 N, sei costretto a girare la manovella 
sempre più velocemente!  Nella fattispecie, applicherai sempre la stessa 
forza alla maniglia (in valore assoluto: la direzione cambia 
costantemente), cioè 4,9 N.  Sull'asse del passino/bobina avrai 
applicato una coppia di 4,9 Nm, che in effetti "tirano" la funicella con 
una forza di 4,9 N.
La cosa interessante del nostro passino è che se noi cambiamo la 
maniglia con una lunga soltanto 50 cm, tu dovrai spingerla con una forza 
doppia (9,8 N), ma il momento torcente resterà sempre di 4,9 Nm, e 
l'accelerazione del peso sulla rotaia resterà la medesima.  Se invece 
lasci la maniglia lunga 1 m, ma metti una bobina di raggio 50 cm, ti 
basterà spingere con una forza di 2,45 N, il momento torcente sarà di 
soli 2,45 Nm, ma per imprimere la stessa accelerazione al peso dovrai 
girare con una velocità doppia rispetto a quella di prima.  E nota che, 
in tutti questi casi, la velocità con cui devi girare aumenta 
costantemente, per mantenere l'accelerazione fissa.
Questo, intuitivamente, dovrebbe spiegarti perché l'accelerazione è 
proporzionale alla potenza (coppia * velocità angolare, alias giri per 
unità di tempo) e non alla sola coppia.


 che ho creato.
Ok. Questo e' l'errore del mio ragionamento, muy bien.


 Cercherò di convincerti con un esempio pratico.
Ok, ne sono gia' convinto.   :-)
Ti ringrazio per le spiegazioni.


 ugualmente a professore, non altro
Mai preteso di insegnare niente a nessuno, ma essere qui presente
per il piacere di dialogare serenamente (cosa che con te non ha
avuto buon esito, ma pazienza...) con tutti gli appassionati.
Se questo non e' avercela con qualcuno (ti avro' trovato in un
momento con le palle girate?) o forse hai forse qualche problema a
relazionarti. Comunque, per buona pace di tutti (e mia), ti filtro.


Renaissance ha scritto:
Tu hai scritto ciò, PER PRIMO :
1) > Il riso abbonda nella bocca degli...
2) > sto preparando un post per
it.scienza.fisica. Cosi' vediamo se te ne esci un po' dalle scatole
Cmq PLONK..... Hai rotto le palle tu e il tuo TD

 Cmq PLONK..... Hai rotto le palle tu e il tuo TD
Certo, come i TD che necessariamente devono "rompere" puntualmente
il cambio, peggio per chi se li e' scelti, che deve "pedalare". Come
vedi, nessuno, io e te compresi, e' scevro dallo sparare cazzate.
Ma come non hai argomentato prima, non hai argomentato dopo (thread
"Re: 206...che rogne!!"). Solo che dopo hai aggiunto un po' di insulti,
evidentemente poveraccio qual sei ti sei legato la cosa al dito. A me
invece il fatto di aver "cannato" non mi fa perder nulla, come a te non
ti fa guadagnare nulla la magra soddisfazione di aver, nella tua
meschina ottica, "affossato" una persona, cosa che non e' mai stata
nelle mie intenzioni verso nessuno: evidentemente lo "specchio riflesso"
fa il suo idiota lavoro in te...
RI-PLONK. Anzi, vaffanplonk, stavolta definitivo.
bye G.L.

 Sempre a meno delle correzioni per la massa totale equivalente.
bye G.L.