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Titolo: Spazio di frenata

molto , ma   " E=3D1/2M*V^2 "   conta molto, molto di piu' . =
Mi scuso innanzi per il fatto che non ho letto tutta la disquisizione
fisica ma sono un po' di fretta....
Cito soltanto lo spazio d'arresto a 100Kmh della "medesima vettura"
con assetti e gomme diverse piu' un impianto frenante regolare (tutto
di serie!)
DATI RILEVATI DA AUTO	
Una Punto 1.100 6speed impiega 48,7 m per arrestarsi
Una Punto GT impiega 42,1 m
Mica male!
Proprio uguali...
Renault Clio
dai 46 ai 49 tutte le versioni
la williams 43,9 m
Peugeout 106
tutti i modelli 1.000 e 1.100 dai 46 ai 48
la GTI 1.6 16v 42,6m
e se volessimo continuare....
Faccio notare che si parla di vetture IDENTICHE (al momento della
frenata si intende) che differiscono proprio per gommatura, assetto e
impianto frenante
Tutto cio' prova che non sono tutti scemi coloro che assettano le
vetture!
Un'ultima cosa... dicevi che gli spazi d'arresto non variano piu' di
tanto se si guida una supercar o una Panda ( !!!!! )
Fiat Panda 43,6 m (mica male cmq)
Porsche Carrera 36,7 m
Se poi per te 7 metri su quaranta (quasi il 20%) sono poca roba....
7 metri vogliono dire attraversare un incrocio da parte a parte invece
che fermarsi in sicurezza sulla linea!!!!
Ciao
Gughi
august...@lucchini.ita
ICQ UIN 1370193
togliete la "a" finale per rispondermi in e-mail

 G. Robustelli
Un corpo in movimento possiende una energia pari a :
1/2 M*v^2 .
Tradotto energia uguale al semiprodotto (la meta') della Massa
moltiplicata per il quadrato della velocita'. =
L'energia quindi aumenta proporzionalmente alla massa (vettura piu'
pesante piu' energia ) e alla velocita' al quadrato .
Esempio se l'auto pesa 1000 Kg. a 50 all'ora possiede una energia
cinetica uguale a : 1000*50*50/2 =3D 2.500.000/2 =3D 1.250.000 qualcosa.
Se la stessa marcia a 100 all'ora invece : 1000*100*100/2 =3D
10.000.000/2=3D 5.000.000 di qualcosa. Quindi possiede 4 volte piu'
energia di quella che va a 50 . Per fermarsi bisogna sottrarre
l'energia  e mandarla da qualche parte. E' quello che fanno i freni che
trasformano l'energia cinetica in calore. A parita' di coefficiente di
attrito tra pneumatici e strada la stessa macchina quindi per passare da
100 a zero impieghera' 4 volte lo spazio che le occorre per passare da
50 a zero. Il peso e' ininfluente perche' maggiore e' il peso e maggiore
e' l'energia e maggiore l'aderenza con l'asfalto e la possibilit=E0 di
decelerare, qindi i due fattori si elidono a vicenda. La capacita'
teorica massima di decelazione di un veicolo =E8 per motivi collegati
troppo lunghi da spiegare uguale a un g.
=3Daccelerazione di gravita'=3D a 9,81 metri al secondo per secondo .
Tutto questo in teoria . In pratica si riescono ad ottenere
decelerazioni superiori mediante i carichi areodinamici e le mescole
delle gomme . Il carico aerodinamico nelle vetture dotate di appendici
spinge con forze equivalenti a centinaia di kg. la vettura verso terra
aumentando l' aderenza SENZA aumentare la massa e quindi l'energia da
dissipare . Le mescole delle gomme si appiccicano in qualche misura all'
asfalto e quindi lavorano come un adesivo e non solo secondo le leggi
classiche dell'attrito e quindi dell' aderenza . =
Ma parlando di vetture normali dove effetto suolo e effetto "adesivo"
sono irrilevanti vale il rapporto proporzionale spazio di arresto =
proporzionale al quadrato della velocita'.
Infine quindi gli spazi di arresto non differiscono poi di tanto.
VAriano molto di piu' al variare della  velocita' che non dal fatto che
si guidi una supercar  o una  Panda .  =
Per evitare inutili polemiche ,consiglio chi non fosse convinto a
controllare su un 4 Ruote qualsiasi l' andamento degli spazi di arresto =
in funzione della velocit=E0  e la differenza, assai piu' piccola, degli
spazi di arresto a pari velocita' tra vetture di tipo anche molto
diverso.
Con buona pace dei gasati che credono , con "l' assetto" , "la gomma tal
dei tali" e altre facezie di modificare le leggi della fisica e di fare
i "miracoli".
Certo , buone auto, buone gomme , buoni ammortizzatori, buon
fondo,distribuzione dei pesi,  un buon ABS e/o un buon pilota contano e
molto , ma   " E=3D1/2M*V^2 "   conta molto, molto di piu' . =
Saluti a tutti .
Marco .

 che fermarsi in sicurezza sulla linea!!!!
Appunto.   
Le differenze sono SOLO dell'ordine del 10/15/20 % considerando
addirittura Porsche (tuttodietro) e Panduccia (tutto avanti) (vedi
"distribuzione dei pesi statica e trasferimento dei pesi in frenata").
La Porsche come tutte le motore/trazione posteriore frena un po' anche
con le ruote dietro , le  motore/trazione anteriore, praticamente solo
con le due davanti. Comunque se raddoppi la velocita' da 50 a 100 gli
spazi di arresto variano del 400 % !
La variazione degli spazi di arresto varia INFINITAMENTE DI piu' al
variare della velocita' che del tipo di vettura/assetto/gomme/etc.
Tutto qui. Niente di piu' e niente di meno, come ti apparira' evidente
se rileggi con piu' attenzione il mio MSG. 
Il mio accenno ai "gasati" era rivolto a coloro che credono  che con una
Porsche o con una Clio assetto/freno/gommata ai 100 ci si possa fermare
nello stesso spazio di un Panda ai 50. 
Salutoni .
Marco.
P.S. D'accordo con te sul thread Hyunday. 
Non sarai mica un concessionario ?
Marco.
cc

 nello stesso spazio di un Panda ai 50. 
No, però se una Panda ai 100 si ferma in 44 m, una Porsche, negli stessi 44
m può fermarsi da velocità maggiori... il principio che con una macchina
assettata ci si fermi, a parità di spazio, da velocità maggiori è esatto
(senza ovviamente le esagerazioni di paragonare 50 contro 100 km/h). 
Insomma, l'assetto conta eccome! 
E certe volte 5-6 m sono la differenza tra fermarsi PRIMA di un camion
oppure ACCARTOCCIATI SOTTO al medesimo... e scusate se è poco!
Senza considerare che con una macchina assettata bene puoi permetterti di
fare frenate di emergenza anche su tratti di strada non perfettamente
lisci, piani e rettilinei, mantenendo lo stesso il controllo del mezzo. Con
un Pandino, magari, cominci a rimbalzare da un ammortizzatore all'altro e
poi ti sfracelli, anche se IN TEORIA avresti fatto in tempo a fermarti...
Saluti dallo spazio di frenata.
-- 
Crononauta      
===============================================
Anche i problemi più complessi hanno sempre una 
soluzione semplicissima. Che è sbagliata.               
(A. Einstein)
===============================================

 
Qualcuno sa fare una tabellina del tipo:
in 30, 40,ecc.  metri una panda si ferma a x km/h, [...] , una porsche a y
km/h?
Grazie
ciao da Bruno

 gommosa") rispetto al pneumatico di serie ?  
Quasi sicuramente migliora, cioè si ferma in meno spazio. Questo perché con
più impronta a terra, hai più aderenza. Anche se in *teoria* (lo ribadisco)
invece non dovrebbe cambiare nulla.
Potrebbe però succedere che la geometria delle sospensioni sia talmente
inadatta per gomme così esagerate, da farne appoggiare a mala pena il bordo
esterno (o interno). Risultato: aderenza e spazio di frenata praticamente
uguale al prodotto di serie, per non dire peggiorati. E frenata, di
conseguenza, più lunga.
Saluti frenanti.


ciao da Bruno


 Se ben ricordo  esiste una formula...
e proseguiva mettendo in dubbio la correttezza della formula in cui gli
spazi di frenata variavano con il QUADRATO della velocit=E0.
E questo e' VERO per vetture normali in condizioni normali, vale a dire =
senza appendici aerodinamiche, a velocita' stradali, con gomme che
percorrano un po' di piu' dei 200 chilometri di una slick "dura".
Cio' premesso ribadisco che :
1) Il peso (massa) NON influenza gli spazi di frenata . Casomai una
vettura molto pesante crea problemi di dissipazione del calore generato
sui e dai freni e, senza servofreno, aumenta di molto lo sforzo fisico
per esercitare una adeguata e/o sufficiente pressione sui freni. =
2) la sezione di una gomma non influenza di per se' lo spazio di frenata
; un maggiore sezione distribuendo lo stesso peso su una maggiore
superficie di appoggio avra' un valore di aderenza per unita' di
superficie minore di una piu' stretta e poiche'  il prodotto dei due
fattori che esprime l' aderenza totale non cambia, non cambia l'aderenza
stessa. SE la gomma piu' larga frena di piu' e' perche', aumentando la
superficie di contatto, si puo' usare una mescola piu' morbida
mantenendone la durata del pneumatico in limiti  accettabili e/o
paragonabili a quelli della gomma piu' stretta e piu' dura.
La mescola piu' morbida , pur non avendo l'effetto "colla" di quelle da
competizione, ha maggiore coefficiente di aderenza perche' si "modella
attorno" e quindi "aderisce" in maniera piu' completa alle piccole
asperita' dell'asfalto che la compenetrano maggiormente. Si ha quindi
anche una aderenza ad "incastro" tra due superfici irregolari che si
compenetrano e quindi non solo quella dovuta all' attrito radente tra un
piano e una ruota perfetta.
Le sospensioni migliorano : 1) riducendo le "masse non sospese" , 2)
aumentando la capacita' elastica delle molle che deve essere pero'
controbilanciata da una corrispondente maggiore capacita' smorzante
degli ammortizzatori.
E quindi : =
Cerchi  e gomme piu' larghe =3D piu' peso.
Molle piu' robuste =3D piu' peso. =
Ammortizzatori piu' grandi =3D piu' peso .
Il primo risultato qundi e' di aumentare le masse non sospese in
assoluto ed in rapporto a quelle sospese (scocca,meccanica e passeggeri)
e quindi di PEGGIORARE l' aderenza.
Allora, per avere un miglioramento, si devono impiegare materiali
sofisticati e leggeri per portare di nuovo il rapporto (e l'aderenza)
ALMENO ai valori originari. =
Inoltre la sospensione nel suo complesso ha una frequenza di risonanza e
una curva di smorzamento tipica . La caratteristica ottimale per fondi
lisci e' diversa da quella per fondi piu' sconnessi ed entrambe variano
con la velocita' alla quale si percorrono i suddetti fondi . Comunque un
compromesso.
Quindi MOLTO spesso un piccolo guadagno di prestazioni in particolari
condizioni si paga con un peggioramento in TUTTE le altre, ma SEMPRE  =
assai caro in termini economici .
La teoria indica il MINIMO spazio di arresto. In pratica si osserveranno
sempre spazi MAGGIORI di arresto, MAI inferiori e non e' la teoria ad
essere in difetto, ma e' l'ignoranza dell' infinita' di fattori che
DIMINUISCONO le prestazioni attese e che nella fattispecie AUNENTANO gli
spazi di frenata minimi al di la' di quelli gia' apparentemente
eccessivi proporzionali al QUADRATO della velocit=E0 .
Poi NON e' per niente "ovvio" che il peso "in pratica" influenzi gli
spazi di frenata. Se aumenta il peso aumenta dello stesso coefficiente
l' aderenza e quindi lo spazio di arresto NON varia .
Aumenta SOLO lo sforzo che il guidatore deve effettuare sui freni  per
ottenere quell'attrito maggiore che e' necessario per frenare una massa
maggiore e questo forse in epoca di freni a tamburo e senza servofreni
rendeva oggettivamente piu' dificile fermare macchine pesanti che non le
leggere da cui questa diffusa e immotivata convinzione.
Gli stessi dati riportati nel thread smentiscono questa ipotesi.
Concludo con una mia personale opinione.
Montare 4 molle come ho sentito consigliare per "solo" seicentomila =
lire senza intervenire ALMENO anche sugli ammortizzatori e' una cagata
senza senso. Montare le gomme piu' larghe che riescano a stare sotto i
passaruota e' una cagata senza senso e cosi' via. Serve solo a fare i
bulli con gli amici al Bar ai quali si racconteranno delle balle e si
parlera' solo della "meravigliosa" tenuta in curva, della "incredibile
frenata",  tanto poi chi controlla ?? E poi cosi' e' cosi' bella sembra
la 400 HP che non potremo mai avere . =
Si tacera' accuratamente il fatto che lo sterzo da fermo non si gira
piu' tanto e' diventato pesante, che ogni sassolino sulla strada sembra
un macigno , che la velocita' massima =E8 calata di 10 Km. che la ripresa=
=E8 andata a farsi fottere e che gli unici che ridono sono : il meccanico=
(se e' stato pagato) , il benzinaio ( si perche' anche i consumi ...
),la Polizia se ti becca , l'assicurazione che dopo l'incidente paga ma
si rivale su di te perche' sei giustamente OFF dall' omologazione. =
Un assetto COMPLETO, inevitabilmente costosissimo, fatto da un vero
specialista e non da Gigetto, il meccanico dietro casa, migliorera'
certo e anche di molto le prestazioni in determinate situazioni , SEMPRE
pero' a scapito di altre .
Liberi tutti di giocare e divertirsi con quel meraviglioso giocattolo
che e' l'automobile e di spremerle tutto cio' che da essa si desidera
avere . E' ferro, non una cosa viva, le si puo' persino fare del male
senza rimorsi o problemi etici.
Il limite e' naturalmente la sicurezza degli altri che per ignoranza
spesso e' messa a repentaglio da dei fabbri che si improvvisano
ingegneri, progettisti, fisici teorici e inventori e che spesso sono
solo degli imbecilli semplici o peggio imbecilli in malafede, di cui gli
ignoranti (nel senso stretto del termine) sono facile preda.
Marco.
"Ci sono piu' cose tra terra e cielo ..... di quante ne possa mai
immaginare la tua Filosofia."
W.Shakespeare

 è andata a farsi fottere [...] 
su questo sono d'accordo al 100%.
Montare molle ribassate e gomme più larghe e BASTA, al 90% peggiora solo le
cose, nel senso che le geometrie delle sospensioni sono calcolate per far
lavorare un certo tipo di gomma in un certo modo.
Modificare "a caso" solo ALCUNI parametri comporta che gomme potenzialmente
più prestazionali lavorino in modo peggiore di quelle previste di serie,
col risultato di trovarsi una macchina più scomoda, più difficile da
guidare, che sta peggio in strada e frena male.
Saluti,


ignoranti (nel senso stretto del termine) sono facile preda.
Ovviamente lo decidi tu chi sono gli ignoranti giusto?


guidare, che sta peggio in strada e frena male.
Guarda che la Eibach (per dirne una) non fa molle a casaccio ma le fa
tutte diverse per ogni tipo di vettura!
Non e' che sono li' con il dado a decidere "questa quanti cm la
tiriamo giu'?"....
P.S.
Non me la aspettavo da te una cosa del genere!!!
Tu quoque ;-)


guidare, che sta peggio in strada e frena male.
Non e' un follow-up all'affermazione specifica.
"Marco" e "Crononauta", con la consueta concretezza, hanno riportato
la discussione sul problema di fondo: la impossibilita' - o forse
soltanto la difficolta' - di stabilire con esattezza (possibilmente
prescindendo dalle "leggende automobilistiche": non sono certo che non
ne esista qualcuna, tra gli elementi considerati in questo thread  e
nell'altro relativo allo stesso argomento...) gli elementi che entrano
in gioco ed il loro "peso" relativo, anche se, a me ignorante, sembra
di capire che l'elemento prevalente potrebbe essere proprio il
pneumatico, in particolare per la mescola.   Sembra quasi - orrore ! -
che dal punto di vista ingegneristico la questione sia irrisolta e,
come argutamente rilevato, cosi' deve essere, visto che anche in F1,
nonostante i miliardi, hanno il loro bel daffare.
Mi preoccupo allora, come "normale consumatore", delle mirabolanti
offerte, frequenti anche sul nostro NG, di modifiche ed accrocchi
vari: quanti "Gigetti" ci sono in giro bravissimi nello spillare soldi
a gonzi e figli di papa' installando modifiche inutili o
controproducenti?   Affari loro: almeno "il soldo gira".  
 Saluti