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Titolo: "Quando le auto avevano un cuore"......... :)) [Lunghetto ma divertente :))]

Come promesso, mi sono messo alla ricerca di un vecchio articolo uscito su
quattroruote [08/1995], che parlava dei vari "flop" nel settore
automobilistico. L'ho passato al mio fido OCR e lo voglio condividere con
voi ;))) L'articolo originale (un file di circa 600k contenente le scansioni
a colori) lo trovate sul mio sito... buona lettura ;))
Mi scuso fin da ora per gli errori che sicuramente ci saranno..... un
programma OCR perfetto devo ancora trovarlo :PPPP
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I modelli che hanno successo sono pochi, molti meno di quanto si creda. E
fiaschi, invece, non si contano, ma si dimenticano facilmente. Ogni tonfo
commerciale può essere analizzato e spiegato nei minimi dettagli. Ma sempre
quando è troppo tardi per evitarlo. Storia semiseria dei modelli che non
avremmo mai dovuto acquistare.
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A vent'anni sognavo la «Dyna» Panhard. Una macchina per intenditori. Telaio
d'alluminio, punterie idrauliche e aerodinamica da sballo (in quegli anni la
galleria dei vento non ce l'aveva nessuno): Cx 0,26. Motore (la 42 cavalli,
il doppio della "Seicento" (pur essendo solo un' "850"), dimensioni
generose, ricca abitabilità, velocità da mito (130 km/h), consumo adatto
alle tasche di uno spiantato, per giunta studente, a Genova. In­somma: il
massimo di tutti i rendi­menti imparati all'università, un trat­tato
d'ingegneria ambulante.
Non potevo comprarla, co­stava troppo. Non solo per me, anche per chi la
produ­ceva: quel modello fu un disastro eco­nomico per la più antica Casa
francese, la Panhard. Che di lì a poco, difatti, fallì. Avevo appena i soldi
per una «Lam­bretta». Ma continuai a scegliere l'auto dei sogni,
accontentandomi di qualcosa di più economico: la NSU "Prinz". Un
bicilindrico da 630 cc, una linea a saponetta che faceva tanto «Corvair»,
cromature a go-go, buone prestazioni e bassi consumi, prezzo accettabile.
Insomma un otti­mo "value for money", per dirla all' americana. Se ne
accorsero in tanti e la «Prinz» ebbe uno strepitoso successo, soprattutto in
certe cate­gorie di automobilisti molto attenti a non compiere il passo più
lungo della gamba: i sottufficiali e gli insegnanti.
Macchina senza fronzoli, vero pro­dotto industriale, poco costosa da
fabbricare, visse a lungo, immutata. E portò al faliimento la NSU. La
 "Prinz"
non venne rinnovata in tem­po. 0 meglio, prima di dissanguarsi, la fabbrica
di Neckarisum fe­ce la pazzia di passare da un estremo all'altro: dal­la
semplice «Prinz» alla iperbolica "Ro 80" dal tradizionale bicilindrico
raffreddato ad aria al bizzoso, assetato e inesplorato Wankel. Solo il
grande e testardo Yamamoto della Mazda riu­scì, dopo 15 anni, a domare il
motore a pistoni rotanti. Per i clienti europei la «Ro 80» fu un vero
"Limone". Per la NSU, la fine. Per i miei sogni, pure. Sogni distruttivi,
evidentemente. I Modelli nati male, nella storia dell'auto, sono più
numerosi dei successi. Sono tanti che si fa fatica a ricordarli. Gli
americani li defini­scono "Lemon car"; l'italiano «bido­ne» non ha lo stesso
significato. Dobbiamo rubare ai figli l'espressio­ne «è un ciospo», per
andarci vici­no, Diciamo «è un flop» e ci siamo intesi. In inglese. I flop
sembrano casuali, imprevedi­bili, frutto di un bizzarro capriccio dei
destino. Invece sono tutti logici, giu­stificati, perfino meritati a volte.
Che la «Solara», per esempio, sia vis­suta sulla scena meno dei batter d'ali
di una farfalla è giusto. Aveva tutte le carte in regola per essere anonima
e passare inosservata. Non la ricorda­te? Appunto. Di originale aveva solo
il marchio: Talbot.
     Per non parlare della sua sorella maggiore, la «Tago­ra». Amnesia
totale? Per forza: apparve e sparì. Portandosi via anche il marchio.
Eppure erano due vetture one­ste, che andavano bene, costa­vano poco, davano
quei che avevano promesso. Ma non avevano promesso la luna.
Sento già i commenti della platea: «Troppo facile e persino impietoso, a
distanza di anni, fare dell'ironia sui modelli sfortunati». Allora provateci
voi. Con la penna, non al bar. E' un esercizio difficile, perché non te
l'in­segna nessuno, e pericoloso, perché non viene praticato tutti i giorni.
Esempio: perché la 132, non eb­be il successo che la Fiat sperava? Segnare
con una crocetta la rispo­sta giusta:
·  perché era goffa e tozza, con la coda rialzata
· per­ché la sua linea sembrava dise­gnata durante un consiglio
d'am­ministrazione
· perché era stata preceduta dalla 125 che piace­va di più e aveva più
personalità
· perché i tanti che rimpiangevano la 125 erano risentiti con la Fiat che
non la ri­metteva in produzione
· perché il retrotre­no aveva poca stabilità in rettilineo
Risultato? Avete sbagliato tutti. Per andarci vicino bisognava met­tere la
croce su tutte le caselle (l'avevo detto che era difficile).
Ancor più difficile, però, è evitare i Limoni, E' un'arte che va ai di là
della scienza ingegneristica. Ci vuole orecchio, anzi parecchio, dice
Jan­nacci. Ma non basta. Occorrono anche gu­sto, occhio, capa­cità,
preveggenza, fortuna. Infine, biso­gna saper, fare au­tomobili.
I manager delle Case imparano sulla propria pel­le, dopo averci rimesso la
carriera. Sono loro i veri martiri, e non lo san­no. Non sanno che
«Quattroruote ­ha in listino oltre 1000 modelli e ver­sioni e che solo 10 di
essi diventano "best sellers". E meno ancora saran­no famosi. La maggioranza
sarà di­menticata nell'anonimato. Il rischio di deliberare un "limone" è
molto mag­giore di quello di azzeccare una delle "top ten".
A loro, con solidarietà, de­dichiamo queste riflessioni.
La Volkswagen fece per trent'anni la «Maggiolino». Poi smise (era ora). Cosa
venne dopo? Risposta in coro: la "Golf". Invece no. In mezzo fece altri sei
modelli, tutti "Limoni" e pertanto dimenticati dai più (per la verità,
sicco­me i Limoni non dava­no da vivere, la Casa di Wolfsburg fu costretta a
tenere in vita il «Maggiolino» con le flebo). Ricordate, per esempio, la
"315"? Toccata e fuga (guardatela nell'illustrazione a fronte). Mo­rale: se
anche il settimo tentativo, alias la «Golf», fosse uscito Limone», la
Volkswagen non sarebbe la Volk­swagen. Giacerebbe accanto a Panhard, a NSU,
a Talbot.
Uno non nasce limone, può an­che diventarlo per strada. Che la "315"
stiracchiata riesumazione della fin troppo vetusta «Maggiolino», fosse
destiniata a vita ingioriosa si capiva su­bito (senno di poi); che la «K 70»
dovesse fare la stessa fine, un po' meno. Aveva tutto quello che ebbe poi la
«Golf»: trazione anteriore, linea spigolosa e moderna (per quei tem­pi),
motore total­mente innovati­vo, braccio a terra negativo, abitacolo grande.
Ma fu un flop. Non c'è giustizia.
Titolo di una canzone-bonsai di Enzo lacchetti: «Se la "Golf" non fosse
stata pompata dopo un anno con la versione "GTI" e, dopo due, con la
"diesel", sarebbe bastata la carrozzeria di Giugiaro a renderla famosa?».
Provo a dire la mia: la ri nascita della Volkswa­gen, nel 1976, è do­vuta al
fatto che in riva al Teve­re non ave­vano ancora inventato il «superbollo
diesel».
Sulle spon­de dei Reno, della Senna, del Tamigi non sono mai riusciti a
inventare simili delizie e così il piccolo motore a gasolio da 20 km al
litro fece un botto in tutta Euro­pa e salvò la Volkswagen dal fallimen­to.
Ancor oggi a Wolfsburg ringrazia­no sentitamente Rudolf Diesel.
Vita dura, quella dei progettisti e degli uomini di marketing. Non basta
saper guardare lontano, capire gli umori della gente, azzeccare linea,
prezzo, prestazioni, insomma mette­re tutte le caselle al posto giusto.
Bi­sogna anche far presto, prima che le idee invecchino. Oggi, fra progetto
e lancio sul mercato passano tre-quat­tro anni. In passato c'era chi se la
prendeva comoda e ne impiegava otto. Quando l'Alfa "6" venne prodotta, nel
1979 la sua li­nea era ammuffita, copiata da quella dell' Alfetta già in
vendita nel 1972. Ne fecero solo 6372 esemplari.
La Y10 invece, non piacque, all'inizio, perché era una Panda troppo
rivoluziona­ria. La sua forma anticipava i tempi, anche la pubblicità lo
ammet­teva (<la città dei futuro>, coi robot sexy, lo ricordate?). Forse
anche il prezzo, un po' salato, anticipava i tempi (quelli della
svalutazione della lira). Fatto sta che finché Catherine (Deneuve) non parlò
chiaro e sempli­ce, pane al pane, "piace alla gente che piace" la «Y10» non
si vendet­te. Poi venne il successo. Fu merito di Catherine o della
riduzione di prezzo di un milione e mezzo di lire? Che, per inciso (nel
senso che rimase inciso nella mente e nella bile), mandò in bestia chi
l'aveva comperata il giorno prima?
Che dire della Renault 14? Ven­ne lanciata contemporaneamente alla Golf,
carrozzeria due volumi che... non si può sbagliare, trazione anteriore,
motore moderno, grossi investimen­ti, ok il prezzo è giusto. Non l'ho mai
capito, ma forse quei due rigonfiamenti sui fianchi a livello delle cosce
posteriori, o piut­tosto il design essenziale e tondeggiante, troppo in
contrasto con lo stile barocco della <R 16> (che somigliava a un lampadario
cromato)... fu paragonata a un'oca e poi giudicata più intelligente che
bella. Un fiasco immeritato.
Ci sono stati modelli di successo che, da soli, hanno tenuto in piedi ca­se
automobilistiche. Poi, terminato il loro ciclo naturale di vita, è accaduto
l'irreparabile. Non vennero sostituiti con qualcosa di altrettanto valido e
la Casa chiuse. Pensiamo alla Simca 1000 alla NSU Prinz, alle Triumph, alle
MG. Vi risparmio i nomi dei modelli che dovevano sal­vare l'azienda. Ne cito
solo uno perché merita­va. Era simpatico, intelli­gente, polifunzionale, ma
anticipava i tempi. Anche questo è un erro­re. Era una finta fuoristra­da,
di vetroresiona, si chia­mava «Rancho» (ribattezzata <Ranch> in Italia, per
non confonderla con l'odore delle gavette). Poi arrivarono i veri
fuoristrada, e il rancho di Talbot­Matra divenne una fattoria di limoni.
Anche le auto belle possono rivelarsi dei ciospi. La Lancia "Gamma" è
nell'elenco, di diritto. Sostituiva la "Flavia", che quanto a bellezza era
seconda a tutti ne manteneva la meccanica, che aveva un buon nu­mero di
estimatori, era decisamente piacevole nella linea (solo qualche gri­glia di
troppo) a due volumi, che do­veva accontentare in un colpo solo gli amanti
della berlina e quelli della coupé. Il suo flop commerciale sem­bra
inspiegabile, ma, se consideriamo i guai meccanici, il costo di produzio­ne
e il ritornello che si sentiva in giro («non è più la Lancia di una volta»),
qualche spiegazione c'è.
Poi ci sono i modelli "fotocopia". A volte sono meglio dell'originale, ma
nessuno li vuole perché si vede che son copiati. Osservare, per capirci,
l'illustrazione nella pagina a fianco. Cos'è, la "125" oppure la "128"? No,
è l'Autobianchi "A111" (come si fa presto a dimenticare). Fare fotocopie è
un rischio, anzi, no, certezza. Di vendere poco
Lo slogan diceva: "E sei subito alfista". Oggi direbbe, con finto orgoglio:
«La pri­ma giapponese prodotta in E u­ropa». Il coro dei delusi non poteva
parlare; forse sbeffeggia­va con rancore. "Arna" letale. Cosa non ha
funzio­nato ad Avellino? For­se la linea della vettura (a quel tempo i
giapponesi non abita­vano in California, né frequentavano carrozzieri
italiani), forse la linea di montaggio (troppo affollata di assen­teisti),
oppure la linea del sindacato (i tec­nici giapponesi ne rimasero
affascinati, ma non la capirono), fatto sta che l' Arna divenne l'auto
preferita dal Corpo dei vigili urbani. Controvoglia.
Il colmo dei colmi è quando un'au­to ha successo in vita, scompare in
bellezza e poi arriva qualcuno che la fa diventare <limone> agli occhi dei
posteri. Se pronuncio il nome «Bianchina», pensate subito alla simpatica,
piccola cabriolet su meccanica Fiat "500" o vi viene in mente l'auto di
Fantozzi? Nella se conda ipotesi, ci síarho capiti.
C'è poco da capire, invece, se uno, in Italia, decide di farsi chiamare
«Jetta». Senza essere dei «gufi», se l'è andata proprio a cercare. Anche il
nome vuole la sua parte.
Quando quei matti di «Cuore» fece­ro il raduno delle "Duna" misero una seria
ipoteca sulla continuità dei mar­chio. Anche noi ci divertimmo, i primi a
ridere erano i proprietari della «Duna». Ma il nome aveva, per così dire,
perso un po' della originale illibatezza. La vettura era onesta, costava
poco, era simile alla gloriosa «Uno» e meritava anch'essa di vivere
dignitosamente. La Fiat, allo­ra, le cambiò nome, «Elba», e marchio,
Innocenti.
Contempo­raneamente, la fabbrica di Lambrate venne chiusa per sempre. I
cassintegrati mormorarono: «Elba, la strage dell'innocenti».
Meditate, gente, la vettura che avete appena comprato, della quale siete
innamorati come di una donna, po­trebbe un giorno rivelarsi un limone. Non
fateci caso, siamo tutti nelle stesse condizioni. Anzi, sapete cosa vi dico?
Non comprate una Top ten». Ce n'è già troppe in giro.
ENRICO DE VITA
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Ciao!
Twilight
VW Golf, Honda Transalp (27,101+, 55, MK)
LandRover Discovery & Defender Td5 (138, 122)
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http://www.twilightonline.it

Paolo non toccarmi  l'arna e la Duna!
DeViL-666
Fiat punto 55S
(55,20,Vr)

 Paolo non toccarmi  l'arna e la Duna!
Iihhiihih, l'articolo non l'ho mica scritto io ;)))


programma OCR perfetto devo ancora trovarlo :PPPP
Mi sembra abbia fatto bene il suo dovere!
A parte i caporiga con il trattino, per il resto mi sembra un buon
risultato!
VK!
http://utenti.lycos.it/virtuak

Grazie per questo articolo. Ci voleva proprio. Mi sono dievertito
tantissimo.
Caedar

 d'ali
Porca puzzola, hai beccato le due auto che avevano i miei quando ero 
piccino (classe 1978) :) La Prinz della mamma poi fu cambiata in una 
"fiammante" (per l'epoca) Ford Fiesta (ve la ricordate? quella coi 
paraurti cromati!).
In famiglia esisteva anche una Fiat 126 classe 1974, la pių longeva di 
tutte devo dire, che poi č stata la mia prima auto!
Che ricordi gente! :D
-- 
Sibok (24, 115, NA)
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 Twilight
Grazie di averlo riportato
ciao!
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A n d r e a  M Ž  [CA 27;44;110]
Il Mago della Pioggia (TM by B747)
Micromachines Driver (TM by VanMar)
'84 Austin Mini Mayfair; '01 Mazda MX-5 Mid
          # Nürburgring 2001 #
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