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Titolo: Modifica Centralina...particolare...

Salve ha tutti,
è da un pò di tempo che ho intezione di Elaborare la mia centralina per
avere qualche cavallo in +, ma è chiaro che aumentando certi "valori" il
consumo di carburante nè Risente!
Sulla Base di questo avevo pensato ad una cosa di questo tipo: Avere 3
Eeprom programmate in modo diverso l'una dall'altra e attivare a piacere
quella che più si vuole.
Esempio: La prima di fabbrica, senza alcuna modifica, la seconda per il PURO
risparmio di carburante ( vedi in città ), e la terza con l'effettiva
elaborazione con + CV.
Ovviamente il cambio tra una eeprom e l'altra deve poter essere fatto dal
posto di guida, magari con un'interruttore 3 posizioni, e prima di partire
decidere quale usare delle 3.
Cosa nè pensate di questa idea?
Accetto qualsiasi commento in merito, e magari sè è possibile Chi può fare
una cosa del genere??
Ciao a Tutti

Esempio: La prima di fabbrica, senza alcuna modifica, la seconda per il
PURO
Spero di non dire una stupidaggine, ma ho letto qualche tempo fa in + di una
rivista, che in genere la rimappatura della centralina provoca un aumento
delle prestazioni e una diminuzione dei consumi (se praticata da personale
qualificato). Questo avviene perchè i tempi di iniezione e accensione
vengono ottimizzati, provocando una migliore combustione(miglior rendimento)
e per andare alla stessa velocità acceleri di meno.......
CORREGGETEMI SE SBAGLIO!!!!!!!!!!!!!!!!!!
By Cristian!!!

 e per andare alla stessa velocitŕ acceleri di meno.......


 CORREGGETEMI SE SBAGLIO!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Diciamo che non sei molto esatto. Questo è un caso molto particolare, in cui
il motore non è stato originariamente settato correttamente.
Però le modifiche non porteranno un gran incremento della potenza, anzi...
Solitamente però, si chiede a chi fa modifiche alla centralina + potenza e +
coppia, e queste vanno a discapito dei consumi, perchè viene iniettato più
carburante.
Alex
[20, 90, CT]

 Cosa nè pensate di questa idea?
Si può fare, tutto si può fare. Basta trovare chi te lo sa fare e pagarlo
quanto vuole ;)
In commercio esistono dei Moduli aggiuntivi che fanno proprio quello che
vuoi tu.
Si collegano alla centralina e la by-passano, facendoti ottenere
quell'aumento di potenza che desideri.
Alcuni sono anche installabili in modo da essere attivati dall'abitacolo,
altri invece dovrai toglierli e metterli dal motore.
Alex
[20, 90, CT]

 una cosa del genere??
Tempo fa esisteva un aggeggio del genere chiamato Multiprom. Se non erro
lo produceva la Castelli di Milano.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update:23/12/00)_____ ICQ 49579941

 altri invece dovrai toglierli e metterli dal motore.
Questi di cui parli sono quelli che vengono venduti per i moderni TDI....... per i
motori a benzina (e soprattutto per quelli aspirati) non ne ho mai visti.....
--
Ciao ;)
Twilight
Golf III 1.6 & Honda Transalp driver (25,90-55,PT)
Discovery & Pajero (138-100) now frequently driver :)
------------------>
Occhio all'antispam!!!!!!
Togli -rossa- per rispondere in e-mail
http://crepuscolo.cjb.net

elaborazione con + CV.
E' un non senso tecnico, sia con i sistemi ad iniezione non cat che
con quelli cat.
A grandi linee una centralina non cat utilizza i sensori aria aspirata
(debimetro di un qualche tipo ma anche un semplice sensore di
pressione), giri motore e carico imposto (angolo farfalla) per
prelevare dati rilevati sperimentalmente al banco prova
(sistematicamente banchi frenati collegati in diretta al motore in
camere climatizzate) dalla mappatura.
I valori in ingresso vengono poi corretti da alcuni sensori quali, di
norma, temperatura aria aspirata, temperatura liquido di
raffreddamento (per allungare i tempi di iniezione a motore freddo),
e, sempre generalmente, un sensore di detonazione per salvaguardare
l'integrita' del motore in caso, appunto, di detonazione.
In caso di motori cat piu' o meno il funzionamento resta quello, ma
con un parametro supplementare in ingresso generato dalla sonda lambda
che corregge continuamente i valori di riferimento per mantenere una
carburazione compatibile con il corretto funzionamento del
catalizzatore, salvo tornare al funzionamento dei sistemi non cat nei
transitori veloci e a piena potenza.
Questo generalmente e a grandissime linee, le centraline di oggi poi
possono comandare anche altre cose, pressione di sovralimentazione,
fase della distribuzione, geometria dei condotti, ricircolo dei gas di
scarico, addirittura, sui nuovi interessantissimi motori Saab, il
rapporto di compressione oppure rimapparsi automaticamente per
compensare variazioni ecc. ecc.
Detto questo, i parametri di accensione (semplicemente angolo di
anticipo) e iniezione (tempi di apertura iniettori) si possono
ottimizzare per l'economia di esercizio o la performance pura,
semplicemente ci sara' un valore che permette al motore di bruciare
tutta la benzina iniettata, quindi con un leggero eccesso di aria e
uno che permette di bruciare tutta l'aria aspirata, quindi in eccesso
di benzina.
Nel primo caso il motore funzionera' banalmente nel modo piu'
economico possibile, nel secondo erogando la massima potenza
possibile.
Generalmente e' possibile scegliere tra le due soluzioni ai carichi
parziali senza grossi problemi, a piena potenza continua invece una
carburazione magra genera temperature eccessive per l'integrita'
meccanica.
Talvolta anche con carburazione grassa con motori sovralimentati
l'efficenza del sistema di raffreddamento puo' essere insufficente nel
funzionamento a piena potenza continua, in quei casi la centralina
permette di funzionare per un breve periodo in fase di overboost,
talvolta a piu' livelli, contando sull'inerzia termica del sistema,
oltre il tempo prefissato diminuisce la sovralimentazione per evitare
i problemi relativi al surriscaldamento.
Una condizione ottimale e' quindi quella prospettata da tutte le
mappature per motori di serie, visto che in ingresso, come dicevamo,
abbiamo anche il carico imposto al motore possiamo tecnicamente
ottimizzare il sistema iniezione/accensione per avere i minimi
consumi/emissioni ai carichi parziali ed erogare la massima potenza a
pieno gas.
Va da se che non esiste, tecnicamente parlando, la necessita' di avere
piu' mappature per conciliare alcunche', il sistema ha tutti i valori
necessari per realizzare il massimo possibile in tutte le condizioni
di funzionamento con una sola mappatura, consumare/inquinare il meno
possibile quando la richiesta di potenza non e' massima, erogare la
massima potenza compatibile con le condizioni di lavoro fregandosene
del consumo quando richiesta.
Purtroppo una mappatura di serie e' frutto di compromessi che devono
tener conto delle leggere differenze costruttive tra i vari motori
della serie e della variabile qualita' delle benzine in commercio.
E' quindi possibile migliorare leggermente adattandola perfettamente
al singolo motore con le benzine migliori.
Ma qui nascono anche dei problemi, una volta trovati i parametri che
realizzando il funzionamento migliore bisogna adottare parametri
conservativi per evitare di danneggiare il motore.
Ergo una volta trovato il massimo si riducono i valori di qualche
punto percentuale e alla fine della fiera si sono trovati ben pochi
cavalli, le differenze tra i motori di serie non sono poi cosi'
elevate e le differenze ipotizzate nelle benzine in commercio dalla
casa madre non sono dipendenti dalla mappatura.
Questo facendo le cose con cognizione di causa mantenendo il perfetto
funzionamento del motore e senza diminuire l'affidabilita' a parita'
di potenza erogata.
Ciao!!!!
------------------------------------------
    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
 Work 
cm....@c4.com
 Home 
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 Icq 16635319
------------------------------------------

     Carlo Michele Cea
Ciao!
VanMar

anche una originale.
Vediamo un po'.
Come dicevo, a parita' meccanica, quindi rendimenti vari, l'unica cosa
che posso fare a livello di elettronica in una ipotetica centralina
piuttosto standard e' modificare l'angolo di accensione e tempo di
apertura degli iniettori.
Non posso certo modificare la quantita' d'aria che immetto in camera
di combustione, quello e' dipendente dal rendimento volumetrico del
motore, posso decidere quanta benzina mischiarci assieme e quando far
scoccare la scintilla che innesca il tutto...
Sappiamo che tot parti di benzina per bruciare hanno bisogno di tot
parti di aria, banalmente, visto che la distribuzione in camera non e'
perfettamente omogenea, abbiamo bisogno di un poco piu' di aria per
bruciare tutta la benzina, oppure un poco piu' di benzina per bruciare
tutta l'aria.
A parita' di potenza erogata se bruciamo tutta' l'aria
(economicissima) sfrutteremo al massimo il combustibile (costosissimo
:-|) iniettato, se invece esageriamo leggermente con la benzina
brucieremo tutta l'aria ottenendo la massima potenza (il limite e'
metterci l'aria nei cilindri, di benzina ne possiamo iniettare quanta
ne vogliamo), purtroppo avremo degli incombusti visto che non c'e'
aria sufficente a bruciarla tutta e butteremo parte della benzina
nello scarico senza averne sfruttato l'energia.
Ok, riprendendo il tuo esempio, quando vieni a trovarmi a Bettola se
vuoi risparmiare NON acceleri tutto, se invece vuoi la massima potenza
si.
Se non acceleri tutto io lo so, perche' ho in ingresso la posizione
della farfalla e visto che non stai cercando la massima potenza ma la
stai regolando ottimizzo per consumare ed inquinare il meno possibile.
Se invece dai un veloce colpo di gas o lo premi a fondo ottimizzo per
erogare la massima potenza.
Non esiste motivo per fare diversamente, perche' non esiste un motivo
logico per ottimizzare cercando la massima potenza quando stai invece
parzializzandola con il gas, detto in breve, hai potenzialmente 100cv,
ma te ne servono 20 per deambulare come fai di solito quando sei in
autostrada (:-b) ottenendoli con parametri ottimizzati per la
performance e apertura 20° della farfalla consumerai tot, se ottimizzo
per l'economia di esercizio dovrai magari aprire la farfalla di 22°
per ottenere sempre 20cv, ma consumerai di meno a parita' di potenza
erogata, tanto quando vorrai tutta la potenza disponibile bastera'
schiacciare :-)
A questo punto il motore viene ottimizzato in qualsiasi situazione,
non ha piu' senso una mappatura di serie perche' questa e' ottimizzata
sul singolo motore e va meglio sempre, non ha senso una performante
perche' a pieno gas questa lo e' gia' e a parita' di potenza
parzializzata consuma solo di piu', e non ha senso una economica
perche' questa lo e' gia' quando non richiedi la massima potenza e a
pieno gas ne ha solo meno con il rischio di generare temperature
troppo elevate.
Su motori di serie...
Su un motore ai limiti il discorso si puo' ampliare, lasciandolo
grasso anche nel funzionamento parzializzato posso contare su una
maggiore inerzia termica e ritrovarmi una camera di combustione piu'
fresca quando richiedo la massima potenza, cosa che mi permette nei
primi istanti di funzionamento angoli di anticipo maggiori senza
detonazione dei gas finali ai margini della camera di scoppio.
Ma e' una cosa imho tirata per i capelli forse valida nei rally dove
il pieno gas si sussegue rapidissimo a parzializzazioni contine e
rilasci, e comunque con impianti di raffreddamento insufficenti a
dissipare correttamente il calore generato dal funzionamento a piena
potenza continua e camere non ottimali, e a me sinceramente sapere di
mollare il gas altrimenti dopo un po' si disintegra il motore fa
girare le palle in modo bestiale.
Io il mio lavoro lo faccio 8 ore al giorno minimo con il massimo
impegno e senza problemi, che lo faccia anche un motore, cazzo! ;-DD


 troppo elevate.
Ora e' piu' chiaro.... completamente per quanto riguarda la mappatura
economica, non completamente per quella piu' perfomante.... quando scrivi
che una mappatura di serie va meglio sempre, lo dici nel senso di
consumi/affidabilita'/gestione/economia/ottimizzazione e che dir si
voglia..... ma e' innegabile che sti benedetti moduli aggiuntivi per i Tdi
diano anche 30cv in piu' solo con l'elettronica....sicuramente non sono
motori ottimizzati, questo e' pacifico, pero' e'  anche vero che le
prestazioni cambiano sensibilmente....
Capisco che hai una Polo diesel con una sessantina di cv "originale" che e'
talmente ottimizzata da fare i 200, e questo mi fa pensare che dovrei
smetterla di farti domande su questo problema....;-)... ma io ho la testa
dura. ;-b


dura. ;-b 
E non hai mai visto quanto fa il Leo... ;-DDDDDDDDD


    Carlo Michele Cea
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Il sito di IDA: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm

economica, non completamente per quella piu' perfomante.... 
Comunque tutti questi esempi sulle mappature multiple IMHO hanno molto
senso sui motori turbo (benzina o diesel) e non sugli aspirati....non
credi ?
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
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