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Titolo: TI e bilanciamento pesi

Queste le parole di Amedeo Felisia, direttore generale Ferrari:
" La trazione integrale serve su quelle macchine dove la distribuzione dei
pesi non è ottimale. Sulle Ferrari la stabilità è praticamente perfetta, ciò
vuol dire risparmiare il peso di una trazione integrale e i maggiori
attriti"
Cosa ne pensate di tutto ciò?
Cosky.

"cosky" <cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> wrote in message 
news:fp8Bh.6031$aF5....@tornado.fastwebnet.it...

Che ha ragione.TI vuol dire 50-100 kg in più e una minore quantità di 
potenza alle ruote. Inoltre i puristi non amnderebbero giu una Ferrari TI 
(anche se hanno approntato qualche muletto di prova)

 pesi non è ottimale.
Alfa 159...? 

 Cosa ne pensate di tutto ciò?
Sa un po' di nondum matura est.
-- 
8tto (36,383,MI)
Fanculo *.* /Y
Mon general, a mort les imbeciles!
Programme ambitieux, Mon cher monsieur.

 Cosa ne pensate di tutto ciò?
Aspetto al varco il primo che dira' che la Ferrari non e' 
ssssshppppportiffffa perche' e' solo TP... .-D
-- 
Ciao,
Ludo (34, 144/9.06 e 100/11.3, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, gasato naturale
Tutto sul metano per auto: 
http://www.metanoauto.com/

"cosky" <cosky...@NOSPAMfastwebnet.it> ha scritto nel messaggio 
news:fp8Bh.6031$aF5....@tornado.fastwebnet.it...

Seghe mentali
Penso che quando avremo i soldi per comprarci delle Ferrari e usarle, allora 
potremo dire se è corretto tutto ciò. Ma se si dovesse verificare questa 
circostanza, io sarei già ampiamente gratificato di poter usare macchine 
così, e, degli zerovirgolaqualcosa, me ne potrei tranquillamente sbattere 
;-)
Ciao
Michele 

Ludo ha scritto:

Guarda se va avanti così qualcuno finira col dire che nn è sportiva
perchè non è turbodiesel!

> Alfa 159...?
La è un'esigenza. Prova tu a scaricare 260cv con TA, vuole dire traction 
control sempre acceso in prima e seconda.


Intendevo, ha ragione che la TI viene usata su auto con un peso mal
bilanciato?
In pratica, una Subaru Impreza, ad esempio, avrebbe la TI perchè hanno
bilanciato l'auto a cavolo?
O la TI porta altri benefici (tipo pioggia) rispetto ad una TP (a discapito
però del peso)?
Cosky.

 Cosa ne pensate di tutto ciň?
Parzialmente d'accordo.
Felisia fa un discorso legato solo alla sportivitŕ. E gli do pienamente 
ragione. Auto come le Ferrari, in pista, non potrebbero di certo fare tempi 
migliori se fossero TI al posto che TP, piů peso e piů attriti che in quel 
contesto non servono a nulla.
Diverso il discorso sulla strada dove la trazione non č come in pista. Ci 
sono buche, sporco, etc e se un costruttore vuole privilegiare una guida piů 
facile e tutto sommato redditizia si butta sulla TI, soprattutto al crescere 
degl'equini. Sono scelte e non č detto che sia solo una questione di 
distribuzione dei pesi errata.
IMHO.
-- 
Ciao!
Luca (29,101,BG) 

 attriti"
Lungi da me pretendere di capirne piu' di Felisa, pero' questi discorsi 
mi ricordano un po' la storia della volpe e l'uva, o, quantomeno, mi 
sanno un po' di voler rigirare la frittata - del resto per avere 
responsabilita' di comunicazione presso una grande azienda bisogna per 
forza essere un po' "spin doctor".
La trazione integrale e' il modo migliore per mettere a terra tanta 
potenza e su questo c'e' ben poco da discutere, le stesse competizioni 
lo hanno dimostrato da tempo: ogni volta che un costruttore l'ha 
introdotta ha subito acquisito un vantaggio tale da causare la modifica 
dei regolamenti (penalizzazione delle vetture TI come nel Turismo, o la 
messa al bando tout-court come in F1) oppure la sua adozione 
generalizzata come nel rally (dove un'auto sbilanciatissima e derivata 
di serie come l'Audi quattro le suonava a prototipi a motore centrale 
come la Lancia 037).
Detto questo, analizziamo il caso Ferrari: abbiamo una gamma tutta a TP 
composta da una vettura con motore posteriore-centrale (la F430) e due a 
motore anteriore-centrale e cambio al retrotreno (599 e 612). Ora, 
queste due architetture sono sicuramente le migliori per sfruttare al 
massimo la trazione posteriore, inoltre le Ferrari stradali sono frutto 
di una concezione che riprende molto quella delle vetture da pista 
veloce tipo Monza (altissima velocita' di punta, aerodinamica 
estremamente sofisticata) dove la trazione integrale puo' effettivamente 
essere inutile o addirittura sconveniente. Pero' proprio per questo 
motivo sono anche le peggiori in assoluto da convertire alla trazione 
integrale:
- sulla 430 bisognerebbe far passare l'albero di trasmissione attraverso 
il motore come sulle Lamborghini complicando non poco la meccanica;
- sulle due transaxle e' praticamente impossibile: bisognerebbe far 
ripartire un altro albero di trasmissione da dietro per portare la 
trazione davanti, e questo sarebbe anche piu' lungo di quello che va dal 
motore al cambio. E anche a farlo, bisognerebbe usare una disposizione 
asimmetrica per arrivare davanti al motore o passare anche qui 
attraverso di esso per raggiungere l'asse anteriore avanzato.
Perche' ho parlato di volpe e uva? perche' la Ferrari sulla trazione 
integrale ci ha lavorato in passato e continua a lavorarci tuttora. E se 
con il motore centrale qualche risultato l'ha ottenuto fin dai tempi dei 
prototipi di Forghieri, con le moderne transaxle a quanto ne so non 
hanno cavato un ragno dal buco ma hanno addirittura concepito robe 
ridicole, tipo portare davanti il moto partendo dall'uscita del motore 
facendo funzionare la trazione anteriore solo in quel paio di rapporti 
vicini alla presa diretta... il trionfo dell'UCAS [*] insomma.
In quanto alla distribuzione dei pesi poi, il discorso gli si puo' 
tranquillamente ritorcere contro: le auto con i pesi equilibrati o con 
preponderanza piu' o meno marcata al posteriore (fino all'estremo della 
Porsche 911) non riescono a sfruttare tutte le potenzialita' della TI 
perche' non riescono ad avere abbastanza trazione sull'asse anteriore, 
mentre le auto che nascono a TA sono quelle che meglio di tutte riescono 
a sfruttarla (non dico "trarne piu' vantaggi": dico proprio "quelle che 
la sfruttano meglio in assoluto") perche' gia' predisposte a scaricare 
almeno il 50% della potenza sull'asse anteriore. Inoltre la disposizione 
meccanica tutt'avanti con motore a sbalzo, sia esso trasversale o 
longitudinale, e' quella che si presta meglio in assoluto ad 
un'installazione semplice, elegante, simmetrica e in assoluto piu' 
leggera di tutte (questo vale anche per la succitata 911 che e' di fatto 
una TA al contrario), mentre tutte le altre disposizioni (in particolare 
quella BMW/Mercedes a motore anteriore-centrale) obbligano anche ad un 
albero di trasmissione e ad una scatola differenziale supplementari come 
sui fuoristrada, con una complicazione ed un aggravio di peso maggiore 
rispetto alla conversione TA -> TI.
Inoltre, giusto per ricollegarsi al discorso delle competizioni, le auto 
stradali sono, per definizione, fatte per girare su strada, e la strada 
somiglia molto di piu' (e molto spesso coincide) ai percorsi delle gare 
di rally piuttosto che alle velocissime, liscissime e ipergommate piste 
di F1/Turismo, quindi la macchina che va meglio in pista molto spesso si 
rivela tutt'altro che efficace su molte strade di tutti i giorni - e 
infatti nella viabilita' ordinaria sono spesso ben piu' efficaci auto da 
rally come l'Impreza o, a suo tempo, la Delta Integrale piuttosto che le 
Ferrari o le berline di Monaco/Stoccarda, specie quando il tempo volge 
al brutto.
Per concludere: e' vero che la TI comporta una maggiore complicazione 
meccanica, un aggravio di peso e maggiori attriti rispetto alla trazione 
su un asse solo, ma questo e' in gran parte colpa dell'uso del motore 
endotermico e relativa trasmissione. Quando finalmente butteremo alle 
ortiche questi pezzi da museo e si passera' alla trazione puramente 
elettrica, allora lo vedremo dove sara' la trazione...
[*] UCAS: Ufficio Complicazione Affari Semplici.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli / e mo' torno a lavorare, PD + PM

 Ciao
-- 
Ciao!
Luca (29,101,BG) 

cosky ha scritto:

Che mi fanno pena, come al solito.
In università vennero perfino a dire che le loro auto frenavano meglio 
per la distribuzione 50/50, mentre le audi RS avevano i freni da 370 
davanti e da biciletta dietro perchè in pratica frenavano con 2 ruote.
Parzialmente vero, ma che buffoni.....come se in frenata contasse tanto 
avere 55/45 o 50/50......
Ci sarebbe stato da rispondere : e come mai le vostre cessmacchine in 
circuito non frenano un cazzo di niente?

 il peso di una trazione integrale e i maggiori attriti"
dipende da cosa ci si deve fare
fai fare il montecarlo alla 430 con al neve poi vediam se le 
sante subaru e mitsubishi non se la ridono
a parte gli scherzi o quasi ... cmq senza esagerare posso dire 
che sicuramente le ferrari sono bilanciatissime e precise per la 
pista e gente che guida bene bene (non come quelli che in 
autodromo a monza che guidano fanno ridere ... non me ne 
vogliano ma ho visto solo il mitico possessore di enzo + enzo 
fxx 
www.manuma.org
 che guida le ferrari con piglio sportivo) ma 
per le bestie come me 4 ruote aiutano di piu' di sol 2
-- 
imho, bye, thanks, by K®54 [since'97]
my site :my site : 
http://deca.altervista.org/
http://www.volpin.it/discomusic/studio54.htm
http://www.dance70.com/modules/news/article.php?storyid=219

 tratta?
Semplicemente sostituire il motore a scoppio con quello elettrico :) una 
cosa molto semplice ma che finora non si e' fatta in serie per colpa 
delle batterie inefficienti che pesano uno sproposito e danno pochissima 
autonomia in rapporto alla potenza richiesta. La speranza adesso e' 
nelle fuel-cell, staremo a vedere.
Una volta risolto il problema dello stoccaggio/produzione dell'energia 
e' praticamente fatta, e' da tempo che si studiano e realizzano 
prototipi di motori elettrici integrati direttamente nelle ruote e che 
quindi non rubano spazio nella carrozzieria. Se ne monti quattro poi fai 
tutto via software perche' con una centralina che pilota i motori 
implementi tutto: basta dosare l'energia ai singoli motori per ottenere 
l'equivalente di una trasmissione integrale a tre differenziali (anzi 
viene pure meglio) e ci integri anche l'antislittamento, inoltre 
invertendo il funzionamento dei motori puoi usarli come freni a recupero 
d'energia perfettamente modulabili per integrare la funzione ABS (quindi 
niente piu' dischi enormi che sprecano energia cinetica in inutile 
calore ed inquinano l'ambiente con le polveri di sfrido). In pratica 
l'automobile dovra' contenere solo le batterie e/o il generatore a 
fuel-cell, tutto il resto (motore a scoppio, cambio, differenziali, 
alberi e semiassi) non servira' piu' e non li avremo piu' fra le palle: 
finalmente potremo avere vetture realmente spaziose e col pavimento 
perfettamente piatto, invece di certe robacce attuali il cui abitacolo 
e' parzialmente invaso dalla meccanica e dicono pure che e' per il 
"piacere di guida"... :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 -- 


 attriti"
Che è vero.
Come è vero sulla q2 hanno montato un autobloccante, appunto, per far stare 
in strada un auto mal progettata.
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 almeno il 50% della potenza sull'asse anteriore. Inoltre la disposizione
Qui non sono d'accordo, diciamo che la auto che nascono TA, con il 60% o
piu' del peso sull'avantreno sono quelle che piu' hanno necessita' di una
TI.
Mentre l'architettura che sfrutta meggiormente la potenzialita' della TI e',
imho, quella, purtroppo non piu' utilizzata da nessuno per motivi diversi, a
motore centrale della Delta S4 o della 205 T16. In questi casi il motore
piccolo, longitudinale o trasversale che fosse, lasciava tutto lo spazio
necessario alla trasmissione, e la ripartizione dei pesi del tipo 40%
anteriore, 60% posteriore era quella che garantiva le massime performance.
Al contrario tutte le auto a motore anteriore, TP o TI che siano, pure
quelle che riescono ad avere solo il 50% (o anche qualche punto in meno) del
peso sull'asse anteriore, inevitabilmente soffrono di sottosterzo in entrata
curva, naturalmente in misura diversa a seconda dell'auto; anche un vero
gioiello come la 599, efficassima sempre, quando mostra un limite, a livelli
ovviamente altissimi, pare che questo non sia mancanza di trazione in
uscita, ma sottosterzo in ingresso.
P

 investendo molto in questo settore.
Dopotutto e' la cosa piu' logica da fare, ormai le normative sulle 
emissioni stanno diventando talmente strette che oggi i motori si 
progettano in primo luogo per farli emettere il meno possibile, e poi 
per tutto il resto... ormai gli accessori sono diventati piu' complicati 
del motore stesso.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 uscita, ma sottosterzo in ingresso.
In teoria si. Pero' posso dirti che, tranne casi particolari come quello 
di certe vecchie Audi (e anche qualcuna nuova, soprattutto se diesel), 
la neutralita' di una vettura stradale in ingresso curva dipende molto 
piu' dall'impostazione e taratura del complesso sospensioni+ruote 
piuttosto che dalla ripartizione dei pesi... voglio dire, il sottosterzo 
in ingresso della 599 non e' dovuto al motore anteriore ma ad una 
precisa scelta di marketing (e' pur sempre una granturismo), cosi' come 
lo e' la maggior prontezza della 430. Ti assicuro che se cambi un po' le 
regolazioni sulle due macchine ti ritrovi una 599 che entra in curva a 
palla e una 430 che bisogna inserirla a martellate, il tutto senza 
toccare di una virgola la ripartizione dei pesi. Ed e' lo stesso motivo 
per cui, parlando di macchine piu' "terrestri", la sbilanciatissima 156 
entra in curva in maniera molto piu' pronta della corrispondente BMW 
serie 3: perche' la geometria delle sospensioni (tutte e quattro) e' 
tarata in maniera diciamo piu' "aggressiva" sull'Alfa, mentre sulla BMW 
e' stata privilegiata la scorrevolezza e la facilita' di guida alle 
andature da autobahn (situazione quest'ultima che invece e' un po' 
stancante sull'Alfa perche' richiede sempre un'attenzione superiore alla 
media, specie se ha la convergenza regolata come la tengo io).
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 media, specie se ha la convergenza regolata come la tengo io).
Intanto, come l'hai regolata tu? :-)
Ti seguo fino a un certo punto: fino a quest'inverno avevo la 
convergenza aperta (piu' o meno ai valori "tipici", a meta' tra minimo e 
  massimo di fabbrica) e giustamente l'auto si inseriva in curva in modo 
piu' neutro ed era piu' stabile in rettilineo a velocita' autostradale, 
a prezzo di un consumo irregolare dei pneumatici all'interno; montando 
le invernali ho privilegiato la regolarita' del consumo, chiudendo la 
convergenza oltre il minimo di fabbrica, e conseguentemente sono 
aumentati sia il sottosterzo in entrata di curva sia la tendenza a 
deviare in rettilineo alla minima ondulazione...in parte sara' dovuto 
alla cedevolezza e alla tassellatura delle invernali, ma gli effetti 
tipici delle due regolazioni dovrebbero essere proprio questi, no?


 tipici delle due regolazioni dovrebbero essere proprio questi, no?
Si, del resto la tua non e' ribassata ed e' naturale che diventi piu' 
sottosterzante e sensibile alle asperita' con la convergenza anteriore 
tendente a zero. In piu', ovviamente, c'e' la deriva in inserimento 
dovuta alle gomme invernali da 185/65, alla quale non c'e' rimedio se 
non quello andare piu' piano...
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 toccare di una virgola la ripartizione dei pesi. Ed e' lo stesso motivo
Con l'assetto fai tanto, ma a parita' di impostazione un'auto con il 65%
della massa sull'avantreno sottosterza per forza piu' di una a motore con il
50% o il 40%.
P

 motore stesso.
Già. Scommetto che se non fosse per le norme Euro (per carità, giuste) anche 
il motore della mia Focus sarebbe bello da guidare.


 sogno certo di discuterli.
Premetto che parlo per supposizioni, dato che non ho mai guidato una Ferrari 
( purtroppo! :-) ).
Io la penso esattamente come Guglielmo. Un conto è la pista, un conto la 
strada. Magari mi sbaglio ma non credo che chi guida una 599 GTB possa 
pestare sull'accelleratore come vuole uscendo da una curva da seconda. Poi 
c'è la pioggia, il pavè, il terriccio, i tornanti...
Adesso non datemi del pazzo ma vi vorrei raccontare la piccola esperienza 
che ho con una Murcielago e la 575M che mi sono fatto con GTR2 FIA GT, è un 
simulatore, il più fedele che esista per pc. Sembrerà una stupidata ma 
un'idea della realtà la da di sicuro. Anche in pista per quel che riguarda 
la trazione non c'è confronto. E questo poi si riflette sulla semplicità di 
guida: con la Murcielago puoi prendere i cordoli in uscita senza problemi, 
con la 575M il sovrasterzo è assicurato. Ma il discorso è generale: La Lambo 
è molto molto più facile da guidare della Ferrari.  Lo so, lo so: non è la 
realtà ma è indicativo. :-)
-- 
Ciao!
Luca (29,101,BG) 

 all'esterno, 
Boh, a me per le posteriori non risulta un consumo all'esterno ma - 
appunto - lieve all'interno, con l'assetto di fabbrica (la mia l'ho 
presa che aveva 30.000 km, non credo fosse stato regolato altrimenti.
Poi l'ho fatta regolare 2 volte, prima di montare le invernali, ma la 
situazione e' rimasta piu' o meno la stessa.
C'e' da dire che viaggio con un centinaio di kg nel bagagliaio, pur con 
gli spessori...


 50% o il 40%.
Il fatto e' che la "parita' di impostazione", nel mondo reale, non 
esiste, e il caso citato 156 vs coeva 3er ne e' una possibile 
dimostrazione. Il discorso che fai tu e' giustissimo in linea teorica, 
ma a proporlo come verita' assoluta si rischia di fare un po' come 
Carughi e le galline cubiche... :)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 gli spessori...
Allora potresti anche avere i gommini dietro che stanno andando a 
donnine (ordinaria amministrazione, specie col peso delle bombole), 
quando cedono fanno mangiare le gomme all'interno. I braccetti originali 
modificati costano 50 euro l'uno e si cambiano in un quarto d'ora, falli 
controllare - io ne ho gia' cambiato uno e sto per cambiare anche l'altro.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 dimostrazione.
Non saprei, la corrispondente A4 sterzava da schifo, per esempio. Ho
idea che c'entrino pesantemente anche altri fattori.
P

 idea che c'entrino pesantemente anche altri fattori.
L'A4 l'ho provata in versione 2WD e col 1.9 TDI, e non m'e' sembrato che 
sterzasse cosi' da schifo. Ok non era agile come l'Alfa e lo sterzo era 
discretamente morto al centro, ma per il resto mi e' sembrata 
decisamente ben guidabile per essere una tranquilla e sicura berlina. A 
dirla tutta, poi, lo sterzo mi e' piaciuto piu' di quello della 3er E46, 
che e' un po' piu' pronto ma anche decisamente ed inutilmente "sporco" e 
con un ritorno scarsissimo - d'altronde anche come sospensioni fra le 
due c'e' un abisso a favore dell'Audi, soprattutto all'avantreno.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 ottimali.
Nessuno svantaggio su strada, forse stai nuovamente parlando di
sterrato?
P

 sterrato?
Non serve lo sterrato, bastano sconnesso e viscido.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Non serve lo sterrato, bastano sconnesso e viscido.
Non ci sono svantaggi nell'avere una distribuzione dei pesi
asimmetrica con assetto e gommatura.adeguati, tanto meno nella
sfruttabilita' dell'auto. Di pesanti compromessi neanche l'ombra.
P

 sfruttabilita' dell'auto. Di pesanti compromessi neanche l'ombra.
"Cosi' parlo' Zarathustra". Amen.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 "Cosi' parlo' Zarathustra". Amen.
Piu' che a Zarathustra pensavo a cent'anni di competizioni automobilistiche
d'ogni genere, dove il fatto di non avere la masse equamente ripartite tra
gli assi non ha impedito a tanti di vincere.
P

 gli assi non ha impedito a tanti di vincere.
Mi pare di aver detto piu' volte che stavo parlando di vetture stradali 
da usare quotidianamente. Le macchine da corsa sono robe estremamente 
specializzate per un ambito ben preciso, sono talvolta derivate da 
vetture di serie e, dulcis in fundo, devono anche sottostare a precisi 
regolamenti che ne impongono le caratteristiche tecniche in nome 
dell'equilibrio di prestazioni - spesso IMHO fino a scadere 
nell'assurdo, ma tant'e'.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 da usare quotidianamente.
Si parlava di Ferrari e auto da 5-600 cv in genere.
P

 Si parlava di Ferrari e auto da 5-600 cv in genere.
Ok, allora prendiamo in esame la 430 e la 599. Nessuna delle due e' in 
grado di scaricare tutti i cv di cui dispone se non in un percorso molto 
veloce: in curve strette da marce basse hanno bisogno del taglio di 
erogazione esercitato dai controlli elettronici, escludendo i quali 
partono inesorabilmente e clamorosamente in scodata di potenza (certo, 
si puo' sempre dosare la potenza usando l'acceleratore, ma e' 
esattamente cio' che fa l'elettronica). Poi resta da vedere se con la TI 
riescano a scaricarla tutta, ma e' indubbio che con quella ne possano 
mettere a terra un bel po' di piu' - persino la 911 guadagna motricita' 
con la TI, nonostante abbia uno schema che e' il piu' svantaggioso in 
assoluto per la 4x4.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 veloce:
Innanzitutto non ho ancora letto da nessuna parte una critica alla
motricita' in uscita curva delle suddette auto, neppure quando messe a
confronto con auto a trazione integrale (il confronto tra F430 e
Gallardo l'hanno fatto ormai cani e porci).
In secondo luogo in questo ramo del thread si stava parlando di altro,
e cioe' dei compromessi ai quali, a tuo parere, dovrebbe scendere una
TI con ripartizione dei pesi non omogenea (e conseguenti assetto e
gommatura), pero' se ne citassi qualcuno potremmo fare un po' di
chiarezza ed evitare di fraintenderci l'un l'altro.
P

 chiarezza ed evitare di fraintenderci l'un l'altro.
Sono quelli dovuti ad una gommatura posteriore molto piu' larga 
dell'anteriore e assetto sbilanciato per contrastare lo squilibrio dei 
pesi, che va bene finche' stai sull'asciutto liscio ma risente tanto di 
sconnesso e bagnato fino a limitare le prestazioni in tali ambiti fino a 
livelli di vetture ben meno pretenziose... e' un discorso trito e 
ritrito che e' analogo a quello per la 4x2 e dovresti averlo visto anche 
tu, non mi va di riscriverlo di nuovo. Basta cercare e viene fuori.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli