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Titolo: sempre sulla crisi del microchip

https://www.quattroruote.it/news/scenari/2022/02/24/il_futuro_dell_auto_masterclass_quattroruote_mobilita_del_futuro_ecco_le_sfide_che_ci_aspettano.html?wtk14=amc14636510172439
 
 
La mobilità del futuro, con alle spalle due anni di pandemia e, sullo sfondo, i venti di guerra che arrivano dall'Ucraina; la rivoluzione dell’auto e le inevitabili scelte strategiche tra economia e geopolitica; la guida autonoma; il rischio che l'auto diventi un bene troppo costoso, proibito ai più. Il talk del direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini, organizzato da Accademia Editoriale Domus in collaborazione con la nostra rivista, ha affrontato la complessità del mondo dell’auto. Il settore è al centro di un cambio di paradigma epocale che ne trasformerà dinamiche e processi, prodotti e servizi. Ma mancano le infrastrutture, una visione chiara del futuro e si rischia di arrivare al paradosso del "fenomeno Cuba"… ovvero, si punta alle elettriche, auto del futuro, e intanto il parco circolante invecchia, inesorabilmente, perché la gente non se le può permettere e non acquista auto senza sapere se potrà guidare tra qualche anno. I motori a combustione interna verranno davvero sostituiti da sistemi di propulsione esclusivamente elettrici? E se sì, quando avverrà il definitivo passaggio di testimone?
 
Da Gianni Mazzocchi a Mary Barra. "Stiamo vivendo un momento storico, c’è la necessità di fare il punto e di vedere le prospettive future, come da sempre fa Quattroruote". Pellegrini ha ricordato il compito della nostra rivista, fin dal febbraio 1956, quando Gianni Mazzocchi si diede l’obiettivo di spiegare l’auto agli italiani che uscivano dalla guerra e passavano dalla bici, e dalle Lambretta, alla motorizzazione di massa, affrontando per primo il tema della sicurezza, ma sottolineando i valori della libertà e dell’indipendenza. La missione è quantomai attuale oggi. "Nei prossimi 5 anni, l’auto cambierà più che negli ultimi 50", per dirla con le parole di Mary Barra, ceo della GM (frase, peraltro, di tre anni fa). I costruttori si stanno trasformando in "fornitori di mobilità", e l’acronimo che ci aiuta a capire lo sconvolgimento in atto è "Case": connected, autonomous, shared ed electric. I quattro trend principali, appunto, sono stati il filo conduttore della lectio.
 
Dall’hardware al software. L’auto sta diventando il cuore di un sistema digitale, che comprende le città, o smart cities del futuro, le tech company, i data provider, gli "enabler" (fornitori di servizi) e gli enti regolatori, tra i tanti nuovi protagonisti. L’auto collegata a internet è una realtà da anni, a partire da streaming e navigatori, ma ora la connessione riguarda sempre più i produttori, le città, i servizi disponibili e il “dialogo” tra i veicoli sulla strada e tra questi ultimi e le infrastrutture. Cambia tutto, e come sottolinea una ricerca McKinsey, i consumatori sono pronti a investire 13 euro al mese per dotarsi di funzionalità avanzate. Mentre nuove alleanze inedite aprono scenari inediti, come quella tra Ford e Google per i servizi sul cloud.
 
Adas in pista. Oggi la guida assistita è una realtà, con tanto di obbligo di dotare le auto di sistemi di frenata d’emergenza automatica. Ma la guida autonoma? Quella che sembrava imminente pochi anni fa, in realtà ha subìto rallentamenti per via dello spostamento di enormi investimenti delle Case sull’elettrico e del clamore suscitato dai primi incidenti delle Tesla sulle strade americane, che hanno raffreddato l’opinione pubblica. Serve una politica che aiuti le sperimentazioni e lo sviluppo dei dispositivi, mentre le grandi aziende si muovono: Intel, gigante dei microchip, per esempio, ha acquisito l’israeliana Mobileye per 15 miliardi di dollari. Il futuro è nei Lidar, ma il problema è la gestione di Terabyte di informazioni per la mappatura 3D intorno al veicolo, per la decisione in tempo reale di manovre potenzialmente molto pericolose, senza ovviamente alcun margine di latenza (un secondo di ritardo nell’aprire una app, che possiamo accettare sullo smartphone, diventa un’eternità a velocità autostradale). Le auto sono già computer su ruote, con 25-50 CPU (centraline) che parlano tra di loro, ma per arrivare ai 21 milioni di auto a guida autonoma che si prevedono tra vent’anni sarà indispensabile il 5G, lo sviluppo della rete per connettere le auto al cloud e viceversa. E si presentano nuovi (vecchi) problemi, come quello etico. Nel 1967, la filosofa britannica Philippa Ruth Foot formulò il famoso dilemma del carrello ferroviario: lasciare che il treno fuori controllo investa cinque persone o azionare uno scambio che permetterà di salvarle, travolgendo però un’altra persona? Secondo Enrico Al Mureden, ordinario di Diritto civile, la guida autonoma comporterà una rivoluzione anche di fronte alla legge: responsabilità del guidatore, del proprietario del mezzo o del costruttore? L’approccio "olistico", intanto, ci ricorda che gli stakeholder sono diversi, non solo le Case, e che serviranno infrastrutture. Sul quando, poi, tutto dipende dai costi: entro il 2030 si prevede un taglio dell’85% (meno di 10.000 dollari per i dispositivi di un’auto), con l’ipotesi di un turning-point nel 2028. Intanto Quattroruote è l’unica testata al mondo a mettere alla prova gli Adas, da due anni, con capitolati più vicini alla realtà rispetto a quelli di EuroNCAP (capaci di riconoscere figure reali come una persona con la valigia o un ragazzo con lo zaino).
 
Lo share è il futuro, ma non paga. Siamo alla “S” del Case. L’economia circolare è già il presente: dal 2010 si sono registrati investimenti per 100 miliardi di dollari nell’e-hailing, o ride-hailing, e il futuro è quello dei robotaxi. Ma intanto il car sharing si dimostra un mezzo flop, perché non riesce a far quadrare i conti. Lo dimostrano le esperienze di Mercedes e BMW, nemiche “costrette” ad allearsi per ridurre le perdite, con Share Now. La micromobilità, quella dei monopattini elettrici e non solo, ha preso piede in tutte le città, ma servono regole. D’altra parte, il trend è segnato: tra 10-20 anni i centri urbani saranno vietati alle auto e serviranno alternative per il cosiddetto ultimo miglio. Già oggi, lo share vale 60 miliardi di dollari sui tre mercati principali (Europa, Usa e Cina) e crescerà del 20% entro il 2030.
 
Elettriche per i ricchi. Infine, le auto a batteria. Il 70% di chi acquista una Ev negli Usa guadagna più di 100.000 dollari l’anno. E, dunque, incentivare le elettriche, di fatto, significa fare un regalo, spesso inutile, a chi i soldi li ha già, e non a chi avrebbe bisogno di un aiuto. Intanto siamo passati dall’eutanasia dei motori a gasolio, iniziata con il "dieselgate" del 2015, ai proclami sulla fine dei motori endotermici, da parte di Stati e Case, entro i prossimi 10-15 anni. Con tanti problemi aperti sul tavolo. Primo, le plug-in hybrid "non funzionano": nel senso che non danno vantaggi, se non vengono ricaricate tutti i giorni, al punto che UK e Paesi Bassi, per primi, hanno deciso di eliminare le agevolazioni alle Phev. E lo scetticismo sulla rivoluzione elettrica prende piede. Carlos Tavares, ceo di Stellantis, è il leader della fronda, ma persino chi ha investito di più nell’elettrico, come la VW, manifesta qualche dubbio. Il ceo, Herbert Diess, chiede di non avere imposizioni sull’Euro 7, troppo onerosi, mentre il ministro Volker Wissing riapre ai carburanti sintetici, chiedendo di non puntare solo sull’elettrico, nel nome della neutralità tecnologica. D’altra parte, parlare di emissioni zero è del tutto inappropriato, se si prescinde, ancora una volta, da un approccio olistico: considerando l’intero ciclo di un’auto, dalla linea di montaggi, alla produzione di energia, all’utilizzo, fino allo smaltimento finale. Da uno studio Volvo risulta che se non si usano fonti rinnovabili (oggi al 20% nell’UE), l’impatto di un’elettrica non è granché inferiore a quello di un’auto endotermica. Intanto la Cina, leader mondiale delle elettriche e delle batterie (materie prime comprese), ha annunciato che costruirà 18 nuove centrali a carbone. Due i problemi principali per l’Europa: le gigafactory da realizzare in fretta, per non essere dipendenti dal Dragone, e punti di ricarica, con un target di 6 milioni di punti di colonnine. Doppio problema per l’Italia, dove il 98% delle colonnine sono sotto i 22 kW, mentre servono quelle ultrarapide.
 
Le proposte di Quattroruote e dell’Academy. L’auto non deve diventare oggetto di privilegio. L’assunto vale oggi come nel ’56. Oggi in Italia abbiamo un parco circolante di 37 milioni di veicoli, di cui larga parte inquinanti e privi di Adas (se non addirittura di servosterzo). La proposta di incentivare la sostituzione dell’auto vecchia con un usato recente, più sicuro e meno inquinante, è stata solo parzialmente recepita, con risultati del tutto insoddisfacenti. E ora il miliardo di euro stanziato dal ministro Giancarlo Giorgetti per l’automobile è inadatto a risollevare un comparto in grande sofferenza. Forse, chiude il direttore, come dimostra questo evento online, e come abbiamo imparato in questi due tragici anni di Covid-19, si potrebbe puntare a ridurre il bisogno di mobilità. Almeno quella legata al pendolarismo. Infine, preparare i giovani appassionati di auto ad affrontare i problemi del futuro. Anche con i master per i professionisti del futuro. La Domus Academy, come ha ricordato il suo coordinatore Massimo Borio, affronta il suo ottavo anno forte dei suoi 753 diplomati (di cui l’80% ha trovato lavoro nel settore), con nuovi corsi che vanno dal Master di Giornalismo Automotive (al via il 22 marzo) a quelli in Mobility Management (aprile-giugno), Photo Automotive (maggio), Fleet Mobility Management (giugno-settembre).

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qui invece una disamina della situazione del 5g in America in ausilio della guida autonoma
Tra svolta elettrica e crisi dei microchip (come ribadito qualche giorno fa anche nella Masterclass online di Quattroruote), la guida autonoma è passata un po’ in secondo piano. Anche perché, più ancora delle auto supertecnologiche, servono infrastrutture in grado di far viaggiare in frazioni di secondo Terabyte di informazioni da e per i veicoli connessi: ovvero, serve la rete superveloce 5G, quella più volte annunciata per gli smartphone, e in fase di sperimentazione. E sul fronte automotive, i giganti della tecnologia non stanno a guardare. Tra questi, anche Verizon Communications, società americana nata nel 2000 e diventata uno dei leader mondiali nell’ambito nella fornitura tecnologia e servizi per la comunicazione (per dare un’idea, la "ditta" ha generato oltre 133,6 miliardi di dollari di ricavi nel 2021, offrendo servizi e soluzioni su reti e piattaforme nella mobilità, connettività di rete, sicurezza e controllo). Ricordiamo che la multinazionale statunitense controlla anche Verizon Connect, il colosso della telematica di bordo nata nel 2018 dalla fusione di Fleetmatics (a cui faceva capo anche l’italiana Visirun), Telogis e Networkfleet.
 
Accordo con Audi. Dopo i test dell’estate scorsa, in partnership con l’Mcity dell’Università del Michigan, nei quali la giapponese Honda e Verizon hanno collaborato per ricercare come la nuova tecnologia di sicurezza connessa che utilizza il 5G e il Mobile Edge Computing (MEC) possa garantire una comunicazione veloce e affidabile tra l’infrastruttura stradale, veicoli e pedoni grazie alla trasmissione dati super veloce, affidabile e a bassa latenza, e dopo i test successivi con la Nissan, ora è stata annunciata la prima partnership con una casa automobilistica premium globale per automobili abilitate al 5G, ovvero con la Audi. Lo scorso ottobre, Verizon e il team di ricerca e ingegneria avanzata di Nissan Nord America avevano dimostrato come i dati rilevati dai sensori dei veicoli e dell’infrastruttura circostante possono essere elaborati dalla rete wireless di Verizon e "restituiti" ai veicoli in tempo "quasi" reale. Il test aveva preso in esame scenari in cui i guidatori potrebbero avere difficoltà a vedere pedoni o veicoli provenienti da zone "cieche". L’accordo con Audi America riguarda l’integrazione della connettività 5G nella gamma della Casa dei quattro anelli, per ora per il mercato statunitense, a partire dal 2024. L’obiettivo è quello di implementare la connettività 5G Ultra Wideband su alcuni modelli selezionati, fornendo la velocità e l’architettura di rete necessarie per servizi mobile altamente personalizzati e potenziati, nuove funzionalità di assistenza alla guida e innovazioni abilitate da questo standard di rete per i futuri sviluppi della guida autonoma. La tecnologia integrata servirà ad abilitare funzionalità di guida avanzate, servizi connessi e Wi-Fi, ma anche  infotainment oviamente più veloce. Per esempio, su questo fronte, i passeggeri potranno scaricare o trasmettere in streaming contenuti di intrattenimento a velocità più elevate e con migliore qualità. Inoltre, i veicoli saranno in grado di ricevere aggiornamenti firmware e software on-the-air, proprio come uno smartphone, per garantire che la tecnologia a bordo del veicolo rimanga aggiornata e funzionante. I sistemi di infotainment e navigazione potranno essere includere mappe e video HD/3D, profili utente basati su cloud e funzionalità di vendita "mobile", cioè direttamente dal telefono. "I clienti di Audi saranno tra i primi al mondo a sperimentare una nuova generazione di auto, veri e propri dispositivi mobili 5G", ha spiegato Tami Erwin, ceo di Verizon Business. "Siamo orgogliosi di offrire la nostra esperienza di rete 5G trasformativa a un partner visionario come Audi".
 
Il "problema" aeroporti. Attorno agli aeroporti statunitensi, però, Verizon, insieme ad AT&T, stanno limitando il servizio 5G sulla scia degli avvertimenti delle compagnie aeree e della FAA su possibili pericoli di interferenze sui sistemi di navigazioni degli aeromobili, causando problemi soprattutto sui loro altimetri. 

 
 
a basta con sta stronzata dei chip...
 
È una rivalsa cinese non ci arrivate a capirlo che è una mossa
 della loro guerra?
-- 

 Il giorno martedì 1 marzo 2022 alle 12:06:46 UTC+1 korradoroma ha scritto: 
 
non volermene eh ... ma noto una tua pericolosa deriva comportamentale. forse è l'effetto del vaccino, una tempesta ormonale, una condizione post-traumatica da bisso ...
 
MA
 
stai assomigliando sempre più al DBR nella lunghezza Fidel Castro style dei msgs. io al tuo posto cercherei assistenza psicologica prima che la cosa di cronicizzi, ne va della tua salute e soprattutto del benessere dei ns. gioielli di famiglia ;P  ;P

 ns. gioielli di famiglia ;P  ;P
 
C'è una differenza fondamentale: il buon Corrado (magari si annoia al 
lavoro, o magari vuol vivacizzare il gruppo che langue) si limita al 
copia-incolla.
Sbrodoloni scrive tutto di pugno suo.
 
-- 
We only write our names in sand

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esatto, io mi limito al copia-incolla. ho copiato l'articolo, che personalmente trovo illuminante e ben scritto, seppure molto lungo, per permettere a tutti di poterlo leggere, anche a chi non è abbonato alla rivista.

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ah ah
io però al contrario del Deboni non pretendo di essere un fine analista e di sapere tutto di tutto. mi limito a fare solo copia-incolla di articoli per lo più scelti da quattroruote. i commenti li lascio a voi :-)

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se lo ritenete opportuno, le prossime volte copierò solo il link, senza riportare l'intero articolo, che è anche più veloce.

 Sbrodoloni scrive tutto di pugno suo.
 
Killato.
 
-- 
mangi (56, 421+260+60, MB)
https://imgur.com/UAkmOhX
 
 
https://imgur.com/xN7Rfqx
 
 
https://imgur.com/i8oM6Gu
 

 Killato.
Credo che lo leggano solo quelli che usano GGroups.


 da quattroruote. i commenti li lascio a voi :-)
 
Io non pretendo di essere un fine analista: con quali
parole l'avrei mai "preteso" ?
 
Quindi, in un primo momento, potrei sentirmi lusingato
dal commento.
 
Vediamo perche':
 
* la ragione per cui un copia-incolla, anche massivo, non
  e' problematico per chi vive in un certo guscio di
  "sostegno zelante dell'autorita'" e' che il mero
  copia-incolla, senza introduzione di contenuto proprio,
  assicura che cio' che viene diffuso al pubblico (Usenet
  e' stata tante volte paragonata ad una piazza pubblica,
  visto che, gruppi moderati a parte, non c'e' alcun
  filtro - cosa che manda in bestia chi *non* vuole che
  "altri" leggano cio' che certi fastidiosi scrivono, non
  bastando quindi, per questi "squadristi", il mero "plonk",
  essendo efficace solo a livello personale)
 
* la produzione di contenuti che non si trovano sui media
  "ufficiali/ufficiosi" e' quindi altamente problematica
  per costoro e va stroncata in ogni modo possibile;
  peccato che su Usenet l'unico modo possibile appare
  essere quello del bullismo (sono appunto "squadristi",
  e' la loro visione del dialogo, con o senza olio di
  ricino) e questa l'unica spiegazione logica del perche'
  non sembrano capaci di essere soddisfatti del proprio
  plonk (occhio non vede, cuore non duole ? non e' il
  loro caso, perche' non vogliono che "altri" possano
  essere "infettati" da qualsiasi pensiero che non sia
  prima passato al vaglio dei censori dei media nazionali)
 
* ci sono vari personaggi che incontriamo su Usenet che
  scrivono a ripetizione messaggi senza capo ne coda,
  alcuni con testi decisamente lunghi (e di "nonsense")
  qualcuno pare avere seri problemi emotivi/mentali
  (magari si applica anche a me ? puo' essere ...)
  pero' non trovano mai replica, ogni loro intervento
  e' lasciato tranquillamente morire nell'oblio;
  il sottoscritto invece sembra essere oggetto di una
  particolare attenzione, con cronici annunci ufficiali
  da numerosi personaggi che sarei stato "plonkato",
  un evidente invito per il resto del gruppo a fare lo
  stesso, come se fosse necessario dire l'ovvio: non
  date da mangiare all'"instabile", perche' vi si attacchera'
  come una zecca; e se non basta, ogni tanto aprono una
  discussione apposita per un "processo" sulle azioni e
  motivazioni del sottoscritto ...
 
* da cui nasce un mio dubbio, forse questi mi ritengono
  un "fine analista" (a torto, perche' serie analisi sono
  tutt'altra cosa rispetto a cio' che scrivo, spesso "acido"
  per una mia ovvia condizione di estrema frustrazione di cio'
  che avviene intorno a me, contenti voi se non lo siete)
  e quindi pericoloso per un loro credo che pretende che tutti
  siano allineati a rispettare dei dogmi calati dall'alto ?
 
Ma a dire la verita', sentirmi lusingato sarebbe segno di
considerare il loro parere degno di rilievo, e quindi, piu'
che lusingato, alla fine mi sento a disagio per loro e per
come potrebbero considerare miei semplici pensieri a
ruota libera e di scarsa importanza (se fossero importanti,
qualcuno li riprenderebbe sui media, non trovate ?).

 Fidel Castro era notorio per questo ?
 
come, non lo sa? sono famosi i suoi discorsi in pubblico, ineguagliabili come lunghezza ... ore :)


alcuni servizi sono riservati agli abbonati, altri no. io per evitare di dover ogni volta stare a capire quali sono quelli in abbonamento e quelli free, li linko sempre tutti interi, ma se vi complica la vita leggere servizi di una certa lunghezza (mi rendo conto che può risultare antipatico), metterò solo il link.

 oggetto di privilegio.
 
E allora l'energia non deve essere importata, ma prodotta
in Italia. E allora non si deve puntare tutto sul fotovoltaico
ma almeno una proporzione 1:1 tra fotovoltaico e CSP+TS
(solare termodinamico con accumulo termico)
E allora occorre impiantare una industria chimica che
dall'energia rinnovabile (anche senza passaggio elettrico,
ove conveniente e piu' efficiente) produca carburanti
di sintesi.
 
La soluzione e' davanti al naso di tutti i consulenti
a Roma. Non serve aspettare scoperte straordinarie su
come stipare 100 lt di idrogeno in una bomboletta
oppure spremere 500 watt da un m2 di modulo FV.
Gia' ora il solare termodinamico in sinergia con il
fotovoltaico (cosi si fa in Cile e Sud Africa negli
ultimi anni) puo' produrre energia elettrica al
costo del carbone e quindi energia di sintesi a poco
dei prezzi del petrolio, anzi, visti i recenti
aumenti, il CSP+TS produce elettricita' a costi piu'
bassi e il carburante di sintesi si puo' avere in
massa allo stesso prezzo (considerando accisa come
oggi, a non piu' di 2 euro al litro).


 rivista.
 
L'unico problema del tuo approccio č che siccome la gente non sa quotare,
il thread si trasforma sempre in una vampiration.
 
-- 
Fletto i muscoli e sono nel vuoto.

Minchia 563 righe

 Minchia 563 righe
 
Tralasciamo il numero delle righe perche' pare ci sia la moda di fare
righe lunghissime il che abbassa la conta delle righe (menre io cerco
di andare a capo entro circa 70 caratteri).
 
Di fatti, il testo a cui replicavo conta solo 17 righe ma ben 1'507
parole (9,9 kB) mentre la mia replica, e' vero che conta 567 righe,
ma "solo" (in rapporto alle righe) 4303 parole (in cui sono incluse
molte parti di citazioni delle 1500 parole a cui replicavo) per 27,7 kB
in tutto. Quindi, se volete ad ogni riga di "affermazioni" citate
dalla pubblicazioni ho replicato con 3 righe, che non mi sembra tanto
per un commento.
 


Ma infatti, volevo dire, Minchia, "solo" 563 righe.

 Ma infatti, volevo dire, Minchia, "solo" 563 righe.
 
la netiquette dice :
 
"Oltre le 100 righe è considerato "lungo". "
 
pensa un po'..

pensa un po'..
 
Io sopra le 50 skippo il messaggio.