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Titolo: Sull'annosa questione della ripartizione della coppia tra gli assali

Leggo spesso (anche sulla documentazione ufficiale) inesattezze circa la 
ripartizione della coppia tra assale posteriore e anteriore nelle auto a 
trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
 
Innanzitutto: quando il propulsore è uno e le ruote motrici più di una 
(cioè sempre tranne nelle motociclette) occorre trovare un sistema per 
distribuire la potenza tra le N ruote motrici.
 
Se due ruote motrici avessero la stessa identica velocità sarebbe molto 
semplice: collegamento rigido tra le due ruote, motore collegato tramite 
la trasmissione, fine.
In questo caso, come si ripartirebbe la coppia tra le due ruote 
(rigidamente collegate)? Dipenderebbe esclusivamente dall'aderenza. In 
condizioni di aderenza ottimale, stante la leggera deformazione delle 
gomme, in misura grossomodo proporzionale al peso che grava su ogni 
singola ruota. In condizioni di aderenza differenziata, la coppia può 
trasferirsi anche completamente sulla ruota che ha aderenza. Ad esempio 
se una ruota è su asfalto e l'altra su ghiaccio, la reazione a terra, 
nulla da una parte fa sì che il 100% della coppia sia esercitata 
dall'altra parte, dove c'è aderenza.
 
Chiaramente, quando la carreggiata comincia ad essere non trascurabile 
rispetto al passo, la velocità delle due ruote motrici (in curva) è 
differente, dunque la soluzione "collegamento rigido" non è 
utilizzabile. Per inciso, nei quad generalmente si usa il collegamento 
rigido, proprio perché le carreggiate sono strette, ma comunque nelle 
curve strette la mancanza del differenziale si sente.
Dicevo, se serve trasmettere potenza a ruote con velocità differente si 
utilizza un differenziale epicicloidale, un aggeggio meccanico che 
permette di avere una differenza di rotazione tra le due ruote.
Chi non sa, guardi qui: 
http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm
 
Come funziona in questo caso la distribuzione della coppia? Per come è 
fatto il differenziale, la coppia alle ruote non può che essere identica 
ai due lati. Questo significa che, se una delle due ruote non può 
trasmettere coppia (perché l'aderenza a terra è nulla) nemmeno l'altra 
trasmetterà alcuna coppia. Cosa ben nota a chi prova a partire con una 
ruota nella neve...
Come si ovvia a questo problema? Utilizzando un sistema in parallelo che 
in qualche modo "collega" meccanicamente le due ruote, cioè facendo una 
via di mezzo tra il differenziale e il collegamento rigido. Ci sono 
grossomodo tre modi:
1) Tramite un pacco frizioni tre i due lati, comandato meccanicamente 
tramite un meccanismo che "legge" la differenza di velocità e coppia tra 
le due ruote. E' il cosiddetto differenziale a slittamento limitato 
(LSD): 
http://auto.howstuffworks.com/differential4.htm
 
2) Tramite la realizzazione di un differenziale con rendimento meccanico 
così scarso da trasferire, comunque, una parte della coppia anche alla 
ruota ferma. E il caso dei differenziali Torsen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen
 
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm
 
3) Tramite un giunto viscoso tra i due lati del differenziale. Il giunto 
viscoso è un aggeggio caratterizzato da un attrito interno proporzionale 
alla differenza di velocità. Questo significa che quando la differenza 
di velocità tra le due ruote si fa elevata (cioè quando una ruota 
slitta) una parte della coppia disponibile viene trasmessa alla ruota 
che non slitta.
http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm
 
4) Tramite l'utilizzo del sistema ABS: la ruota che slitta viene 
frenata, il differenziale vede una coppia dal lato a scarsa aderenza 
(generata dal freno, non dalla reazione a terra della ruota) e quindi la 
stessa coppia si rende disponibile dal lato dove c'è aderenza. 
L'elettronica provvede a frenare quella ruota la cui velocità è 
insolitamente alta rispetto alle altre.
 
Fin qui, abbiamo parlato di auto a due ruote motrici.
Quando le ruote motrici sono quattro, cosa succede?
Innanzitutto, se un veicolo ha N ruote motrici, servono N-1 
differenziali o analoghi sistemi.
 
Quello che normalmente si fa è montare due differenziali ai due assali 
(autobloccanti o meno) mentre per il collegamento tra gli assali 
anteriore e posteriore si assiste alle più varie realizzazioni.
 
Meccanicamente, sono disponibili le quattro soluzioni viste sopra e 
infatti sono tutte e quattro utilizzate.
 
1) Collegamento meccanico rigido fra i due assali: è quello che viene 
utilizzato nelle fuoristrada "pure" e comunque nelle 4x4 "inseribili" 
tipo la vecchia Panda 4x4. La trazione è normalmente su due sole ruote 
(posteriori sulle fuoristrada, anteriori sulla Panda). All'occorrenza, 
tramite un comando meccanico o elettro attuato il guidatore può inserire 
la trazione sulle altre due ruote. Chiaramente l'auto in questo caso ha 
due differenziali e quindi nelle curve strette si comporterà male, dato 
che il sistema ha un grado di libertà in meno rispetto a quelli (n-1) 
indispensabili a gestire la differente velocità delle quattro ruote.
La cosa ha anche dei vantaggi, visto che, in caso di scarsa aderenza di 
un assale, l'altro può ricevere il 100% della coppia disponibile.
 
2) Differenziale "libero". E' il caso delle vetture integrali permanenti 
degli anni '90, utilizzato oggi praticamente soltanto dalle Subaru. Il 
sistema fa sì che, in condizioni di aderenza, la coppia sia grosso modo 
uniformemente ripartita tra i due assali. Eventuali differenze (minime, 
normalmente sui depliant al massimo si spingono, mentendo, a dichiarare 
ripartizioni tipo 60%-40%) sono dovute al differente peso che grava sui 
due assali, ad eventuali (volute) differenze di rendimento meccanico tra 
i due lati del differenziale e, volendo, mettendo anche un rapporto al 
ponte leggermente diverso fra i due assali, in modo che il differenziale 
lavori sempre.
Vantaggi di questa soluzione: usura uniforme delle gomme, esperienza di 
guida più gradevole, ottimo comportamento in curva su fondi difficili 
(pioggia) ma non difficilissimi.
Svantaggi: costo, qualche problema di interfacciamento con l'ABS, zero 
trazione quando anche una sola ruota è su ghiaccio, tanto che, 
normalmente, in parallelo al differenziale centrale si utilizza un 
giunto viscoso o un qualche sistema (manuale o automatico) di bloccaggio.
 
3) Giunto viscoso. I due assali cono connessi tra loro tramite 
l'interposizione di un giunto. Finché i due assali girano alla stessa 
velocità, il trasferimento di coppia tra l'assale cui è meccanicamente 
collegato il motore (master) e l'altro (slave) è modestissimo e dovuto 
all'effetto trascinamento del giunto. Grosso modo possiamo dire che la 
ripartizione è 90-95% sul master e 5-10% sullo slave. Abbiamo visto che 
la coppia trasmessa dal giunto è proporzionale alla differenza di 
velocità tra i due lati. Dunque, quando una ruota dell'assale master 
slitta, il giunto trasferisce coppia all'assale slave, teoricamente fino 
al 100%, in pratica meno, perché una buona parte della potenza motrice 
viene dissipata in calore nel giunto.
Vantaggi: è un sistema grossomodo autoregolante, abbastanza economico, 
compatibile con l'ABS senza barbatrucchi. Svantaggi: per avere 
trasferimento di coppia all'assale slave occorre che il master slitti, 
quindi non è possibile viaggiare con entrambi gli assali traenti in 
aderenza. Mi spiego: con la realizzazione a tre differenziali un 
guidatore accorto può riuscire a partire sfruttando l'aderenza (magari 
minima, ma presente) di tutte e quattro le ruote. Con il sistema a 
giunto viscoso l'auto alla partenza è una 2WD, poi se un assale slitta 
diventa 4WD, ma con un assale che slitta. La reazione al suolo di una 
ruota che slitta è spesso minore rispetto a quella di una ruota in 
aderenza, quindi globalmente il sistema è meno efficace, in quella 
situazione. D'altro canto c'è pure il caso in cui l'assale master ha 
zero aderenza mentre quello slave ha aderenza. In questo caso, col 
sistema a giunto ci si muove, con quello a tre differenziali no. Ma è un 
caso ben raro, considerando che generalmente l'assale master è quello 
anteriore, dove c'è la maggior parte del peso. Altro svantaggio: bastano 
tre o quattro tentativi di partenza con l'anteriore che slitta 
mostruosamente e il posteriore che non ce la fa a muoversi (massima 
differenza di velocità del giunto) per surriscaldare l'olio al punto da 
rendere il giunto inutilizzabile.
 
4) Frizione. L'assale slave è collegato all'assale master tramite una 
frizione, comandata dall'elettronica. A frizione aperta, l'auto è una 
2WD pura, a frizione chiusa è una 4WD del caso 1)
Dal punto di vista della trazione su fondi difficili è teoricamente 
meglio dei sistemi a differenziale libero 2) e a giunto 3) in quanto si 
comporta come il sistema 1)
In pratica dipende da come viene comandata la frizione, nei casi che ho 
visto io la logica ricopia quella del giunto, cioè la frizione è 
azionata quando l'assale master comincia a slittare.
La ripartizione della coppia in condizioni standard dipende anche qui 
dalla logica di azionamento della frizione. Secondo me, la frizione 
nella maggior parte dei casi viene mantenuta aperta quindi la coppia è 
al 100% sull'assale master. Non escludo però che qualche modalità sport 
preveda, a ruote dritte, il bloccaggio della frizione e conseguente 
ripartizione variabile in funzione di peso ed aderenza.
Vantaggi: costo limitato, mobilità, perfetta convivenza con l'ABS (in 
frenata la frizione viene aperta).
 
Ovviamente esistono anche soluzioni ibride.
Ad esempio, la BX che avevo io era un tipo 2) ma con possibilità di 
blocco del differenziale centrale che la trasformava in un tipo 1). 
Aveva inoltre un differenziale posteriore Torsen.
 
La Toyota RAV4 che ho noleggiato recentemente è un tipo 3), ma anche qui 
è presente un tasto per il blocco del giunto. L'ho guidata su fondi 
difficili e la differenza è evidentissima.
 
 
 
-- 
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.

 trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
[cut]
 
 
Davvero un bel post! Però potevi metterci un OT, visto la piega che sta 
prendendo il gruppo...
 
PS Ma la subaru non ha proprio solamente il sistema 2, nel senso che 
riesce ad avanzare anche con una sola ruota in presa (come mostrato in 
millemila video online). Non ci mettono anche un viscoso?
 
-- 
La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo 
soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.

 trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
 
Non mi fido, aspetto il post di ginopilotino.
 
JM

 Non mi fido, aspetto il post di ginopilotino.
E fai bene :)


 millemila video online). Non ci mettono anche un viscoso?
Ah può ben essere, come dicevo il differenziale centrale può essere 
vantaggiosamente abbinato ad un qualche sistema di bloccaggio.
 
Aspettiamo il Subarista :)


Joe Metria scriveva il 16/01/2015 :

ahahahah
 
 

 Aspettiamo il Subarista :)
 
oppure si fa come nel mercedes G dove tutti e 3 i differenziali sono 
bloccabili.
Poi pero' avanzi solo dritto e se fai il cretino con le ridotte 
inserite spacchi anche i giunti omocinetici, pero' se li sai usare ti 
fermi solo se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
 
 

 rendere il giunto inutilizzabile.
 
E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
 
-- 
Marco (37,140+95,BZ)
2011 Škoda Octavia 2.0 TDI DSG 4x4
2014 Triumph Tiger 800

 Aspettiamo il Subarista :)
 
Dipende, la "trazione" che loro chiamano (sempre) awd e' diversa per le mt 
le at e la sti che ha oltre al centrale regolabile anche 2 lsd uno 
elicoidale davanti ed un torsen dietro, pero' io non sono un tecnico quindi, 
lascio la parola ad altri.
 
 
 
-- 
Alex
(JDM, 420+ 129, 43)
Vags are for fags.
Buone Feste a tutti. 
 

 posteriore.
 
Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.


 spacchi anche i giunti omocinetici,
 
Subaru per la STI raccomanda di non fare troppi km con il centrale 
bloccato...ovviamente gli americani hanno sfasciato il centrale perch' non 
era scritto quanti "pochi km".


 E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
 
Sei tomba?


 Si sono 2 ma si regola solo il centrale fino al bloccaggio.
 
Mi correggo.
Sono 2 piu' il centrale e solo il centrale si regola.


 E questo è quello che credo mi sia successo a fine anno a Sestola. PD.
 
Guarda che Sestola è in  provincia di Modena :-PPP 
 

 infatti sono tutte e quattro utilizzate.
 
 
 
Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
 
 
-- 
Diego *Nerone*

 insolitamente alta rispetto alle altre.
 
Questo l'ho provato io due settimane fa, dove il connubio TC+ABS+DSG mi ha tirato tranquillamente su dalla curva a gomito innevata e in salita, dove ho dovuto mollare per non smusare e poi riprendere. Pensavo di dover tornare indietro e prendere la rincorsa dall'esterno del "tornante" e invece piano ma si e' mossa fino ad arrivare dove c'era aderenza ed arrampicarsi senza problemi.
 
ciao, Oge

 Scusa, la trazione integrale 4x4 permanente non l'hai inserita ?
Uh?


 Guarda che Sestola è in  provincia di Modena :-PPP
 
Il 27.12.2014 è stata cambiata d'ufficio.
Non ho capito bene se Padova o il Distretto di Columbia.


 Sei tomba?
 
"Chi mi conosce lo sa" (cit.)


 Uh?
 
ok, non parlavi dei 4x4 come Landcruiser o Pajero, Defender ...
 
 
-- 
Diego *Nerone*

 se non hai nemmeno una ruota che fa presa.
 
preciso LOL
 
-- 
Diego *Nerone*

frenata la frizione viene aperta).
 
l'Haldex giusto ?
Credo che sui suv che montano questo sistema (io l'ho letto su un
forum quindi da prendere con le pinze) di fatto il sistema, in fase di
partenza blocca già il pacco frizioni per garantire la massima
motricità. Appena la macchina è in movimento lascia nuovamente libera
l'elettronica di gestire al meglio l'apertura/chiusura del pacco
frizioni.
Imho così avrebbe una sua logica perchè in fase di partenza su un
fondo difficile la macchina si affiderebbe all'assale con maggior
aderenza.
 
In teoria il blocco in partenza avrebbe senso anche su una vettura
sportiveggiante o dotata di buona cavalleria.... Esempio Golf R.
 
Grazie 8tto... :-)
Ciao
 
Jigen (GE,40,75,180)
 
Vw Golf IV 1.8 GTI Plus
Vw Up! 1.0 5p White Edition (Sometimes Passenger)
Suzuki DL 650 V-Strom 


Sì che ne parlavo :)
 
-- 
8tto (43,140+73+32+36,MI)
8ctavia, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.

 sportiveggiante o dotata di buona cavalleria.... Esempio Golf R.
Sì.


Io pochi giorni fa ho fatto la figura del coglione con una Grand 
Cherokee: arrivo spavaldo in una località sciistica affollata e senza 
più parcheggio se non a 1 km di distanza, adocchio una salitella 
innevata dove qualcuino aveva già parcheggiato, supero le macchine 
parcheggiate prendendo la rincorsa e parcheggio in cima alla colonna di 
tre macchine tornando indietro per gravità ed accostandomi a destra.
 
Mi accorgo subito che c'è qualcosa che non va, che non riuscivo più a 
fare avanzare la macchina, ma decido di risolvere la cosa nel 
pomeriggio, dopo la giornata sulla neve.
 
al ritorno trovo una XC60 parcheggiata davanti alla mia e dietro il 
solito Pajero di prima. La XC60 riesce ad avanzare e se ne va non senza 
qualche difficoltà, ed io mi metto al volante per cercare di risolvere 
la cosa.
 
Morale: niente da fare... Ho provato a spalare un po' di neve, a mettere 
frasche e teli sotto le ruote ma nulla... qualcosa slittava sempre.
Con le ridotte ancora peggio!
 
Alla fine ne sono uscito solo quando, con la coda tra le gambe e ferito 
nell'orgoglio, ho chiesto che mi spostassero la macchina dietro.
 
Come mai si comporta così di merda il grand cherokee (III serie) sulla neve?
Troppo pesante, gomme troppo larghe o non adatte (non avevo gomme 
invernali, delle m+s), trazione integrale del menga? ...oppure una 
miscela di tutte e tre le cose?
 
 
 

 2014 Triumph Tiger 800
 
C.


 Scusate entrambi. Al momento di scrivere il mio precedente post non avevo letto questo. ^_^
 

 trazione integrale. Vediamo di fare un po' di chiarezza.
 
Forse avevi già postato qualcosa di simile, ma avevo scordato quasi tutto.
Grazie del post, molto interessante!
 
-- 
Denetor

 di tutte e tre le cose?
 
Gomme sbagliate.


 miscela di tutte e tre le cose?
1) Che gomme avevi?
2) Hai bloccato il differenziale centrale?


 Gomme sbagliate.
 
 
Risposta esatta.
 
 
-- 
Diego *Nerone*

 Risposta esatta.
 
Da un mio vecchio post per >ale<
4 stagioni test:
https://groups.google.com/d/msg/it.discussioni.auto/Lsk3dMb3IOw/J1fSeuQrxokJ
 


Il 16/01/15 10.46, 8tto ha scritto:
 
 
La trazione Integrale secondo VW :
 
 
 
[traduZiamenta Rumena-Italiana]
 
Sistemi longitudinale (cominciamo BBBene)
 
Gruppo Volkswagen ha sviluppato la trazione integrale (4WD) sistemi 
quasi sin dal suo inizio durante la seconda guerra mondiale . La 
Volkswagen Kübelwagen , Volkswagen Schwimmwagen e Volkswagen 
Kommandeurwagen erano tutti i veicoli militari che richiedevano tutte e 
quattro le strade le ruote per essere "guidati", quest'ultimo è un 4WD 
Volkswagen Beetle . I loro militari e quattro esperienze ruote motrici 
dopo li aiutarono nella progettazione della Volkswagen Iltis per il 
militare tedesco (Bundeswehr) nel 1970. Il Iltis utilizzato una prima 
forma di 4WD, che più tardi sarebbe diventato sinonimo di "quattro".
 
In tale sistema di quattro originale, poi trovato nelle autovetture 
stradali in corso, il motore e la trasmissione sono situati in una 
longitudinale posizione. coppia viene inviato attraverso la trasmissione 
di un centro meccanico differenziale (comunemente abbreviato in "diff"), 
che ripartisce (distribuisce) la coppia tra anteriore e posteriore 
guidato assali . 4WD era sempre attivo.
 
Dopo il 1987, si verifichino, mediante coppia deviando istantaneamente, 
senza alcun preavviso riconoscibile per gli occupanti del veicolo, per 
l'asse che ha più aderenza. Questo metodo di funzionamento può essere 
descritto come proattivo . Inoltre, a differenza dei vari tipi di 
differenziali gestite elettronicamente, Torsen non ha requisiti per i 
dati elettronici, da fonti come ad esempio sensori di velocità delle 
ruote su strada ; ha quindi un elemento di " fail-safe ", a differenza 
di disegni, come trazione Haldex , se uno dei sensori di velocità delle 
ruote sviluppare un guasto. In confronto, giunto viscoso , e dei 
differenziali centrale a controllo elettronico che vengono utilizzati in 
altri sistemi di trazione integrale sono reattivi, dal momento che solo 
reindirizzare la coppia dopo che si è verificato lo slittamento delle 
ruote. Il vantaggio è sentita sotto duro accelerazione , compresi mentre 
in curva , in quanto il trasferimento della coppia fra gli assali è 
perfetta, mantenendo così stabili dinamica del veicolo , e riducendo 
notevolmente il rischio di perdere il controllo del veicolo.
 
Il sistema di quattro basato Torsen offre anche un vantaggio, in 
funzione opposta di ripartire la coppia alle ruote, cioè il freno motore 
. Quando il freno motore viene utilizzato per rallentare la macchina 
verso il basso, con i sistemi basati su Torsen, il conseguente carico 
sulla parte anteriore e asse posteriore "reverse-coppia" sono ugualmente 
stabilizzato, esattamente nello stesso modo in cui il motore 
"propulsione" la coppia viene ripartita completamente meccanico 
autonomamente. Questo permette la diffusione dell'effetto frenante del 
motore a quattro ruote e pneumatici. Il veicolo quattro attrezzata a 
base di Torsen è in grado di eseguire un giro più stabile ad alta 
velocità in rallentamento, con meno rischi di perdere il controllo a 
causa della perdita di aderenza nelle assali anteriori o posteriori.
 
Questa configurazione del sistema di quattro, tuttavia, presenta alcune 
limitazioni:
 
     Con il posizionamento del gruppo motore-trasmissione in una 
posizione di avanzamento / arretramento (longitudinalmente), l'asse 
anteriore è posizionato posteriormente dietro il motore, che porta alla 
critica di alcuni veicoli Audi come naso pesante, se il sistema porta 
ancora migliore peso distribuzioni di pacchetti trasversale montato 
motore come in Mitsubishi e vetture simili. Questo permette una migliore 
distribuzione del peso di 55:45 (F: R).
     La natura del Torsen è simile a quello di un differenziale a 
slittamento limitato dal fatto che, piuttosto che attivamente coppia 
ripartizione (come una frizione a controllo computerizzato può fare), 
supporta una differenza di coppia attraverso il differenziale (il 
rapporto costante coppia / TBR), da il lato con la minima aderenza al 
lato con la più. Quindi dalla natura del Torsen è limitato nella 
quantità di coppia erogabile all'asse con più aderenza della coppia 
disponibile all'asse con la minor quantità di aderenza. Pertanto, se un 
asse non ha aderenza, indipendentemente dal TBR, l'altro asse non viene 
fornita coppia sostanziale. Al limite, per un'implementazione 
differenziale centrale, completa perdita di trazione su una singola 
ruota determina coppia molto limitata alle altre tre ruote. Audi ha 
risposto a questa limitazione per le prime vetture Torsen attrezzate con 
l'aggiunta di un differenziale posteriore autobloccante a mano e poi 
sostituito questa funzione con bloccaggio elettronico del differenziale 
(EDL), che è la capacità di utilizzare i singoli freni delle ruote 
(monitorata dai sensori ABS) per limitare il pattinamento delle ruote 
individuale. EDL è stato attuato attraverso sia anteriore e posteriore 
(aperto) differenziali per funzionare con velocità <80 km / h. Questo ha 
l'effetto della coppia crescenti da una singola ruota a bassa aderenza 
permettendo quindi una maggiore coppia per essere passato dal Torsen ai 
rimanenti ruote ad alta trazione.
     Mentre lo standard (tipo 1 o T1) Torsen supporta un rapporto di 
coppia statica di 50:50; vale a dire, la coppia di ingresso è supportato 
equamente tra due alberi di uscita, il T1 ha un rapporto di coppia Bias 
(TBR) di 2,7-4: 1; Per esempio, esso permette circa 3 a 4 volte la 
coppia da fornire all'albero di uscita più trazione rispetto che è 
disponibile sull'albero di trazione o meno, una ripartizione della 
coppia tra il 25% e il 75%. Tuttavia, per sua natura il T1 Torsen è 
bloccata nella maggior parte dei casi (alberi di uscita bloccati 
insieme). Solo quando viene raggiunto il TBR (ad esempio, vi è una 
differenza di coppia maggiore di tutti gli alberi di uscita che può 
essere sostenuto dalla TBR) do gli alberi di uscita si rivolgono l'uno 
rispetto all'altro, e il differenziale si sblocca. Questa caratteristica 
si traduce in un movimento di coppia relativamente libero tra le due 
uscite del (centro) differenziale, entro i limiti del TBR. Così la 
distribuzione della coppia statica del T1 Torsen in un'installazione 
differenziale centrale, piuttosto che essere 50:50, rispecchierà la 
distribuzione del peso (statici e dinamici) del veicolo a causa della 
trazione disponibile ad entrambe (anteriore: posteriore) albero di 
uscita . In una vettura di serie, questo è auspicabile dal punto di 
vista della stabilità, accelerazione e trazione, ma può essere 
auspicabile in termini di gestione (sottosterzo). Mentre lo standard 
quattro Torsen T1 con 2.7: 1 TBR è più che sufficiente nella maggior 
parte delle condizioni, Torsen T1 differenziali con TBRs superiori (4: 
1) sono disponibili e possono limitare ulteriormente il sottosterzo 
sostenendo una scissione della coppia più ampia. Una soluzione migliore, 
tuttavia, è quello di ripartire una ripartizione della coppia 
direttamente tra due alberi di uscita (anteriore e posteriore) e per 
questo motivo Audi ha adottato il disegno di tipo 3 (T3) Torsen nelle 
ultime generazioni di quattro.
 
Il differenziale centrale Torsen T3 combina un ingranaggio planetario 
con un differenziale Torsen in un pacchetto compatto sviluppato per 
installazioni differenziale centrale. A differenza T2 Torsen dove la 
ripartizione della coppia nominale è di 50:50, nel T3 Torsen la 
ripartizione della coppia, dovute all'uso del gruppo planetario, è una 
ripartizione della coppia 40:60 anteriore-posteriore asimmetrico reale 
(cioè, quando l'aderenza è uguale su entrambi gli assali anteriore e 
posteriore, il 40% della coppia viene inviato l'asse anteriore e 60% al 
posteriore). Come con la T1 Torsen, la coppia sarà distribuito 
dinamicamente a seconda delle condizioni di trazione, ma con un vero e 
proprio (e non nominale) polarizzazione statica. Il T3 consente la 
manipolazione caratteristiche e dinamiche del veicolo più simile a 
trazione posteriore auto. Questo asimmetrica Torsen è stato introdotto 
nel 2006 l'acclamato modello (B7) Audi RS4 . E 'stato poi utilizzato nel 
2006 cambio manuale e il 2007-modello per B7 per entrambi i tipi di 
trasmissione. S4 . nonché la S5 e Q7. E 'stato utilizzato in Quattro 
attrezzata vetture con motore longitudinale (A4, A6, A8, Q7) fino alla 
sua sostituzione per alcune applicazioni dal differenziale centrale 
"Corona-Gear".
 
La ripartizione della coppia attraverso assi, tra le ruote di sinistra e 
destra, è stato raggiunto attraverso le varie evoluzioni del sistema di 
quattro, attraverso un driver selezionabile differenziale bloccaggio 
manuale (solo asse posteriore), e, infine, attraverso i differenziali 
aperti con bloccaggio elettronico del differenziale ( EDL). EDL è un 
sistema elettronico, utilizzando l'attuale sistema di frenatura 
antibloccaggio (ABS), parte del programma di stabilità elettronico 
(ESP), che frena solo la ruota si gira su un asse, permettendo così il 
trasferimento di coppia attraverso l'asse della ruota che ha ancora la 
trazione.
 
Audi ha debuttato una nuova generazione di quattro nel 2010 RS5. Il 
cambiamento principale è la sostituzione del tipo Torsen differenziale 
centrale "C" con un differenziale di Audi-sviluppato "Crown Gear". Anche 
se questo è superficialmente lo stesso di un normale differenziale 
aperto, adatto per un'applicazione centro, ha alcune differenze 
fondamentali:
 
     L'interfaccia carrier centrale e associati ragno ingranaggi 
direttamente a due corone dentate collegate ai semiassi anteriori e 
posteriori
     Le due corone di interfaccia al ragno ingranaggi a diametri 
diversi, e così producono una coppia diversa quando si gira dal ragno 
ingranaggi. Questo è progettato per produrre una statica anteriore 40:60 
ripartizione della coppia e posteriore.
     Ogni interfacce ruota corona al rispettivo albero di uscita 
direttamente, mentre le interfacce carrier ragno per ogni albero di 
uscita utilizzando un pacco frizione che dà l'unità la capacità di 
controllare la distribuzione della coppia oltre la distribuzione della 
coppia statica.
 
Se un asse perde aderenza, diverse velocità di rotazione sorgono 
all'interno del differenziale che si traducono in un aumento delle forze 
assiali che costringono i dischi frizione per chiudere. Una volta 
chiusa, l'albero di uscita è bloccato con conseguente deviazione della 
maggioranza della coppia all'asse conseguire migliore trazione. Nella 
corona differenziale fino al 85% della coppia può fluire verso la parte 
posteriore, e fino al 70% della coppia può essere deviato verso l'assale 
anteriore.
 
Le caratteristiche del differenziale Crown Gear offrono i seguenti 
vantaggi rispetto al Torsen tipo "C"
 
     La possibilità di creare una distribuzione della coppia più 
stabile, con piena bloccaggio mentre il Torsen può fornire solo una 
distribuzione di coppia fino al rapporto coppia Bias; cioè, il 
differenziale Corona Gear può bloccare completamente, indipendentemente 
dal rapporto di polarizzazione. A differenza del Torsen, il 
differenziale Crown Gear non funziona come un differenziale 
autobloccante e può funzionare, completamente chiusa, senza trazione su 
un albero di uscita.
     Più facile integrazione in elettronica di controllo che consente a 
quattro ruote torque vectoring elettronico con o senza il differenziale 
sportivo posteriore attivo
     Notevole riduzione di dimensioni e peso (4,8 kg, circa 2 kg più 
leggero del tipo Torsen C)
 
Il risultato netto di questo anticipo in quattro è la capacità dei 
dispositivi elettronici del veicolo per gestire completamente la 
dinamica del veicolo in tutte le situazioni di trazione, sia in curva, 
accelerazione o frenata o in qualsiasi combinazione di questi.
Evoluzioni
 
Audi non ha mai ufficialmente debuttato in quattro generazioni specifici 
-Cambiamenti a trazione quattro sono state generalmente debuttato con 
una gamma o un modello specifico della gamma e poi portato in altri 
modelli durante punti appropriati del ciclo di modello.
 
L'eccezione a quanto sopra è stato il debutto del 2010 RS5 che era, tra 
l'altro, annunciato da Audi come il debutto di una nuova generazione di 
quattro.
I quattro generazione
 
Usato 1981-1987 in Audi Quattro Turbo Coupé, Audi 80 piattaforma B2 
(1978-1987, Audi 4000 in Nord America di mercato), Audi Coupé quattro 
piattaforma B2 (1984-1988), Audi 100 piattaforma C3 (1983-1987, Audi 
5000 nel mercato nord americano). Inoltre, a partire dal 1984, 
utilizzato sulla Volkswagen VW Passat piattaforma B2 ( VW Quantum nel 
mercato statunitense), dove era conosciuto come Syncro.
 
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
 
Centro aperto differenziale , bloccabile manualmente tramite 
interruttore sul console.¹ centro
 
Differenziale posteriore aperto, bloccabile manualmente tramite 
interruttore sul console.¹ centro
 
Aprire differenziale anteriore, senza serratura.
 
¹ - ABS disabilitato quando è bloccato.
 
Come funziona il sistema esegue: Quando tutti i differenziali sono 
sbloccati, la macchina non sarà in grado di muoversi se una ruota 
(anteriore o posteriore) perde trazione (sia su ghiaccio o sollevato in 
aria). Quando differenziale centrale è bloccato con differenziale 
posteriore sbloccato, la macchina non sarà in grado di muoversi se una 
ruota anteriore e una ruota posteriore perde trazione. Quando 
differenziale posteriore bloccato con centro sbloccato, la macchina non 
sarà in grado di muoversi se due posteriori o una anteriore perde 
aderenza. Quando sia centrale e differenziali posteriori sono bloccati, 
la macchina non sarà in grado di muoversi se due posteriori e una 
anteriore perde aderenza.
generazione quattro II
 
A partire dal 1988, per vecchia generazione Audi 100 C3 piattaforma e 
Audi Quattro , fino alla fine della loro produzione, e sulla piattaforma 
di nuova generazione B3 (1989-1992) Audi 80/90 quattro , piattaforma B4 
(1992-1995) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , piattaforma di C4 
(1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , successivamente piattaforma C4 
(1994-1997) Audi A6 / S6 .
 
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
 
trasferire a uno per asse.
 
Differenziale posteriore aperto, bloccabile manualmente tramite 
interruttore sulla consolle centrale si trova accanto alla handbrake.¹
 
Aprire differenziale anteriore, senza serratura.
 
¹ -.
generazione quattro III
 
Utilizzato solo sulla Audi V8 a partire 1988-1994.
 
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
 
V8 con cambio automatico:
 
Ingranaggio planetario differenziale centrale con frizione di bloccaggio 
a lamelle a controllo elettronico
 
Torsen di tipo 1 differenziale posteriore.
 
Differenziale anteriore aperta.
 
V8 con cambio manuale:
 
Torsen di tipo 1 differenziale centrale.
 
Torsen di tipo 1 differenziale posteriore.
 
Aprire differenziale anteriore.
 
Come funziona il sistema esegue: In condizioni su strada la vettura non 
sarà in grado di muoversi se uno anteriore e due ruote posteriori 
perdono trazione del tutto.
quattro generazione IV
 
A partire dal 1995, Audi A4 / S4 / RS4 (piattaforma B5), Audi A6 / S6 / 
allroad / RS6 , Audi A8 / S8 con entrambi i cambi manuali e automatici. 
Anche su VW Passat B5 , dove è stato inizialmente indicato come syncro, 
ma per il momento ha raggiunto US suolo, era stato ribattezzato 4Motion 
. Utilizzato anche sulle Volkswagen Phaeton e la piattaforma Volkswagen 
Gruppo D veicoli sorella. La Volkswagen Touareg usata 4Xmotion con una 
trasmissione separata, PTUs e assali anteriori.
 
Il differenziale posteriore autobloccante manualmente dalle generazioni 
precedenti è stato sostituito con un convenzionale differenziale aperto, 
con bloccaggio elettronico del differenziale (EDL) (che rileva il 
pattinamento delle ruote tramite sensori di velocità ABS ruota strada, e 
applica i freni ad una ruota che gira, trasferendo così la coppia con 
differenziale aperto a la ruota opposta che ha più trazione). EDL lavora 
a velocità fino a su tutti i modelli di quattro (su modelli non-Quattro: 
fino a.
 
Tipo sistema: permanente quattro ruote motrici .
 
Torsen differenziale di tipo 1 o 2 centro, 50:50 'default', ripartendo 
automaticamente fino al 75% di trasferimento della coppia a uno 
sull'asse anteriore o posteriore.
 
Aperto differenziale posteriore, bloccaggio elettronico del 
differenziale (EDS).
 
Aperto differenziale anteriore, blocco differenziale elettronico (EDS).
quattro generazione V
 
Partendo con il B7 Audi RS4 e la versione con cambio manuale del 2006 B7 
Audi S4 . Esso è stato adottato in tutta la scaletta S4 nel 2007 e 
diventare il montaggio di serie su tutte le Quattro Audi con la 
disposizione del motore longitudinale fino alla loro sostituzione nel 
2010 RS5.
 
Tipo sistema: asimmetrica permanente quattro ruote motrici .
 
Tipo Torsen 3 (tipo "C") differenziale centrale, 40:60 'default' diviso 
anteriore-posteriore, ripartendo automaticamente fino al 80% della 
coppia di un asse con un 4: differenziale centrale 1 alta-biased. Con 
l'aiuto di ESP, fino al 100% della coppia può essere trasferita ad un asse.
 
Aperto differenziale posteriore, bloccaggio elettronico del 
differenziale (EDS).
 
Aperto differenziale anteriore, blocco differenziale elettronico (EDS).
Sistema Vectoring quattro
 
Nuovo differenziale sportivo Audi, ha debuttato 'torque vectoring', alle 
Quattro generazione differenziale sportivo V. L'Audi ha permesso 
l'assegnazione dinamica di coppia attraverso l'asse posteriore del 
veicolo debutto: la B8 (2008) S4, ed è ora un'aggiunta facoltativa per 
tutti i quattro veicoli, che continuano a utilizzare il 40:60 
asimmetrica Torsen (tipo "C"), differenziale centrale. Il differenziale 
sportivo sostituisce il normale differenziale posteriore aperto mentre 
l'asse anteriore ancora contare su un differenziale aperto con EDS.
 
La coppia vectoring differenziale posteriore è stato progettato e 
prodotto da Magna Powertrain, e viene offerto su Audi A4, A5, A6 e loro 
derivati ​​(compresi i modelli RS). Lo Sport differenziale distribuisce 
selettivamente la coppia alle ruote dell'asse posteriore generando in 
tal modo un momento di imbardata, che migliora la maneggevolezza e anche 
stabilizza il veicolo quando sovrasterza o sottosterzo, aumentando così 
la sicurezza.
 
Il differenziale sportivo opera utilizzando due sovrapposizione ("step 
up") ingranaggi del differenziale, che sono gestiti mediante frizioni a 
lamelle ogni lato della ruota differenziale corona. Quando richiesto dal 
software (utilizzando sensori di imbardata laterali e longitudinali, i 
sensori delle ruote ABS, e un sensore volante), il software di controllo 
(che si trova in una unità di controllo vicino al differenziale 
posteriore), aziona il relativo pacco frizione. Questo ha l'effetto di 
portare l'unità albero di uscita attraverso l'ingranaggio step-up alla 
ruota allegata, mentre l'altro albero continua a pilotare direttamente 
la ruota (cioè, il pacco frizione non azionato). L'albero di uscita 
maggiore velocità produce maggiore coppia alla ruota, con un momento di 
imbardata (rotazione). Nel funzionamento normale incremento di coppia 
viene erogata alla ruota sulla parte esterna della curva aumentando così 
i veicoli tornitura momento, in altre parole, la sua volontà di girare 
nella direzione indicata dal volante.
generazione quattro VI
 
Audi ha debuttato il 6 ° generazione della quattro nel 2010 RS5. Il 
cambiamento fondamentale nella generazione VI è la sostituzione del tipo 
Torsen differenziale centrale "C", con un differenziale di 
Audi-sviluppato "Crown Gear". Con il nuovo differenziale centrale "Crown 
Gear", fino al 70% della coppia può essere applicato alle ruote 
anteriori, mentre fino al 85% può essere applicata alle ruote 
posteriori, se necessario. Il risultato netto di questo anticipo in 
quattro è la capacità dei dispositivi elettronici del veicolo per 
gestire completamente la dinamica del veicolo in tutte le situazioni di 
trazione, sia in curva, accelerazione, frenata, neve o in qualsiasi 
combinazione di questi.
BorgWarner
 
La Audi Q7 , la piattaforma compagno della Volkswagen Touareg e Porsche 
Cayenne , non utilizza le stesse basi di entrambi i modelli precedenti. 
BorgWarner invece fornisce il sistema 4WD per questo SUV più off-road 
appropriato. Viene utilizzato un Torsen Tipo 3 (T3) differenziale.
Sistemi trasversali
 
Da Volkswagen Group prima tradizionale s ' trasversale con motore 
veicolo nel 1974, quattro ruote motrici (4WD) è stato considerato anche 
per il loro A-piattaforma famiglia di vetture . Non è stato fino alla 
seconda generazione di questa piattaforma che 4WD finalmente apparso sul 
mercato. La metà degli anni 1980 Mk2 Golf syncro , con il suo motore e 
trasversale trasmissione posizionamento, avevano ancora la maggior parte 
della sua coppia inviato principalmente l'asse anteriore. I veicoli che 
utilizzano questa configurazione quindi non si può dire di avere un 
"tempo pieno" sistema di trazione integrale "permanente", o.
 
Attaccato al transaxle è un Power Unit Transfer (PTU), che è collegato 
ad una parte posteriore assale attraverso un albero di trasmissione . Il 
PTU alimenta anche la coppia attraverso se stesso per l'asse anteriore. 
Al asse posteriore, la coppia è stato inviato tramite un giunto viscoso 
prima di raggiungere il gearset trasmissione finale. Questo 
accoppiamento conteneva dischi frizione e un olio abbastanza viscoso in 
modo che la pressione colpito come molti piatti sono stati collegati e 
attivi (e quindi, quanta potenza veniva trasmessa alle ruote posteriori).
 
Partendo con la generazione Mk4 A4-piattaforma , il giunto viscoso è 
stato eliminato in favore di una trazione Haldex a slittamento limitato 
elettro-idraulico "accoppiatore" (LSC) o frizione . L'unità di trazione 
Haldex LSC non è un differenziale e quindi non può eseguire nel vero 
senso come un differenziale . Una unità di trazione Haldex può deviare 
fino a un massimo del 100% della coppia all'asse posteriore le 
condizioni lo richiedano. Molte persone sono confuse con la 
distribuzione della coppia su sistemi basati su Haldex. In normali 
condizioni di funzionamento la frizione Haldex opera una velocità di 
trasmissione della coppia 5%. In condizioni sfavorevoli in cui i sensori 
di velocità delle ruote vetture stradali hanno stabilito che entrambe le 
ruote anteriori hanno perso trazione la frizione Haldex può bloccare al 
100% forza di chiusura, che significa tutta la coppia viene trasferita 
all'asse posteriore. La ripartizione della coppia tra le ruote sinistra 
e destra si ottiene con un convenzionale differenziale aperto. Se un 
lato dell'assale comandato perde aderenza, quindi il componente 
bloccaggio elettronico del differenziale (EDL) della ESP controlla 
questo. Freni EDL una singola ruota filatura, dunque, la coppia viene 
trasferito attraverso il perno alla ruota opposta tramite il 
differenziale aperto. Su tutte le vetture con motore trasversale del 
sistema di trazione integrale Haldex-based, l'EDL controlla solo ruote 
anteriori, e non il posteriore.
 
I principali vantaggi del sistema di trazione Haldex LSC sul sistema 
basato Torsen includono: un leggero aumento di consumo di carburante 
(dovuto al disaccoppiamento dell'asse posteriore quando non necessario, 
riducendo così le perdite di trasmissione per attrito), e la capacità di 
mantenere una baia breve motore e abitacolo più grande a causa del 
layout motore trasversale. Un ulteriore vantaggio della Haldex, rispetto 
alle varianti Trazione solo anteriore dello stesso modello, è una 
distribuzione del peso anteriore-posteriore più equilibrato (a causa 
della posizione del centro Haldex "differenziale" vicino all'assale 
posteriore).
 
Svantaggi del sistema Haldex Traction includere: il veicolo ha insito 
trazione anteriore movimentazione caratteristiche (come quando (mentre 
il Torsen è generalmente considerato esente da manutenzione) Un altro 
importante svantaggio del sistema Haldex è il requisito per tutti e 
quattro i pneumatici a. essere di livelli identici di usura (e raggi di 
rotolamento), a causa della Haldex che richiedono dati provenienti da 
tutti i sensori di velocità delle ruote quattro strada. Uno svantaggio 
significativo finale è la riduzione della capacità di carico nel 
bagagliaio (tronco), a causa della ingombrante unità Haldex LSC 
necessitano un piano di avvio sollevata da circa tre centimetri.
Giunto viscoso
 
Nota importante: Questo sistema 4WD è stato utilizzato solo su 
Volkswagen veicoli di marca, e non è mai stato usato su tutte le Audi 
auto tranne Audi R8 modello.
 
Il sistema 4WD giunto viscoso di cui sopra è stato trovato nella 
generazione Mk2 del motore trasversale A2-piattaforma di veicoli, tra 
cui la Volkswagen Golf Mk2 e Jetta . E 'stato anche trovato sulla 
Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon negli Stati Uniti), la generazione Mk3 
di Golf e Jetta, 3 ° generazione di Volkswagen Passat B3 (che si basava 
su un pesantemente rivisto A-piattaforma), e la Volkswagen Eurovan .
 
Si noti che il sistema è stato Vanagon RWD-polarizzato, dovuto al 
veicolo di essere a trazione posteriore per impostazione predefinita; il 
motore e il cambio erano nella parte posteriore, mentre il giunto 
viscoso è stato trovato nel asse anteriore vicino alla trasmissione 
finale. Questo sistema 4WD era noto come Syncro su tutti i veicoli.
 
Cosa: azionamento automatico a quattro ruote (a richiesta).
 
Un giunto viscoso installato al posto di un differenziale centrale, con 
la ruota libera meccanismo per scollegare l'asse motore in frenata.
 
Differenziale posteriore aperto (blocco differenziale meccanico 
opzionale Vanagon).
 
Aprire differenziale anteriore (bloccaggio differenziale meccanico 
opzionale Vanagon).
 
Come: Normalmente un trazione anteriore del veicolo (ad eccezione 
Vanagon, vedi sopra). In condizioni di guida normali il 95% della coppia 
trasferita all'assale anteriore. Poiché giunto viscoso è considerata 
"lenta" (è necessario un certo tempo per fluido siliconico per 
riscaldare e solidificare), 5% della coppia viene trasferito all'asse 
posteriore in ogni momento a "pre-tensione" il giunto viscoso e ridurre 
l'attivazione tempo. Le serrature di accoppiamento quando si verifica e 
scivolando fino a quasi il 50% della coppia viene automaticamente 
trasferita all'assale posteriore (anteriore in Vanagon). In condizioni 
su strada la macchina non si muoverà se una ruota anteriore e una ruota 
posteriore perde aderenza.
 
La ruota libera segmento, installato all'interno del differenziale 
posteriore, permette di ruote posteriori ruotano più velocemente di 
quanto le ruote anteriori senza bloccare il giunto viscoso e impedendo 
ABS da applicare freni per ogni ruota in modo indipendente. A causa 
della ruota libera, coppia possono essere trasferiti all'assale 
posteriore solo quando il veicolo è in movimento in avanti. Per la 
trazione integrale a lavorare quando retromarcia , un "elemento di 
comando del gas" azionati sotto vuoto è installato sul caso del 
differenziale. Questo dispositivo blocca il meccanismo di ruota libera 
quando in retromarcia. Il meccanismo ruota libera sblocca quando la leva 
del cambio viene spostato a destra passare la 3a marcia. La ruota libera 
non è sbloccata subito dopo aver lasciato la retromarcia di proposito - 
questo è per evitare che la ruota libera da ciclismo da bloccato a 
sbloccato se l'auto è bloccata e il driver sta cercando di "rock" l'auto 
cambiando dal 1 ° per invertire e indietro.
 
Gli svantaggi di questo sistema di trazione integrale sono riportate 
azionamento tempo del giunto viscoso. 1: In curva in accelerazione su 
una superficie scivolosa, assale posteriore è impegnata con un ritardo 
che causa improvviso cambiamento nel comportamento della vettura (da 
sottosterzo al sovrasterzo). 2: Quando si avvia su una superficie di 
sabbia, le ruote anteriori possono scavare nella sabbia prima che tutte 
le ruote motrici è impegnata.
Haldex
 
A partire dal 1998, la svedese Haldex Traction unità LSC ha sostituito 
il giunto viscoso. Haldex è utilizzato da Audi sulle versioni Quattro di 
Audi A3 e Audi S3 , e l' Audi TT . E 'utilizzato anche da Volkswagen 
nelle 4motion versioni delle generazioni Mk4 e MK5 di Volkswagen Golf , 
Volkswagen Jetta , e la Golf R32, Volkswagen Sharan , 6 ° generazione VW 
Passat (basata anche sulla A-piattaforma) e Transporter T5 . Sulle Audi, 
il marchio possiede, e sono ancora indicato come quattro, mentre le 
Volkswagen ricevono il nome 4Motion. La Škoda Octavia 4x4 e SEAT Leon 4 
e Seat Alhambra 4 utilizzati anche Haldex LSC, essendo basato sulla 
Volkswagen Group modelli. Curiosamente, la Bugatti Veyron utilizza anche 
Haldex, anche se con separata trasmissione, PTU e assi anteriore e 
posteriore.
 
Cosa: azionamento automatico a quattro ruote (a richiesta).
 
Haldex Traction LSC frizione a lamelle con centralina elettronica di 
controllo, che agisce come un differenziale di pseudo centro.
 
Differenziale posteriore aperto, non EDL.
 
Aprire differenziale anteriore, EDL.
 
Come: Normalmente trazione anteriore del veicolo. Una unità di trazione 
Haldex LSC può deviare fino a un massimo del 100% della coppia al 
posteriore assale le condizioni lo richiedano. Molte persone trovano la 
distribuzione della coppia sui sistemi di trazione Haldex confusione. In 
condizioni operative normali, la frizione Haldex LSC funziona a 5% (5% 
divario tra anteriore e posteriore, e 97,5% coppia va al fronte, e il 
2,5% va al posteriore). In condizioni avverse in cui entrambe le ruote 
anteriori perdono aderenza, la frizione Haldex può bloccare al 100% 
forza di serraggio. Ciò significa che, poiché non c'è una coppia 
trasferita all'assale anteriore, tutta la coppia (meno perdite) deve 
essere trasferita al retrotreno. La ripartizione della coppia tra le 
ruote sinistra e destra si ottiene con un convenzionale differenziale 
aperto. Se un lato dell'assale condotto perde aderenza, quindi il 
bloccaggio elettronico del differenziale (EDS) controlla questo. Freni 
EDL una singola ruota di filatura, e quindi di coppia viene trasferito 
alla ruota opposta tramite il differenziale aperto. Su tutte le vetture 
con motore trasversale con trazione Haldex LSC quattro ruote motrici 
sistema, l'EDL controlla solo le ruote anteriori, e non il posteriore.
 
Nei veicoli equipaggiati con EDL solo sulle ruote anteriori, la vettura 
non si muoverà se entrambi anteriore e una ruota posteriore perde aderenza.
 
Ancora una volta, a causa di limitazioni di bloccaggio elettronico del 
differenziale (vedere quattro descrizione IV sopra), in condizioni di 
off-road è sufficiente per una frontale e una ruota posteriore a perdere 
aderenza e la macchina non si muove.
 
Il sistema Haldex trazione è più reattiva rispetto preventiva, dal fatto 
che ci deve essere una differenza di slittamento (o velocità di 
rotazione) dei due sistemi di assi prima della Haldex opera e invia 
coppia all'asse posteriore. Questo non è lo stesso di rotazione della 
ruota, in quanto il sistema può reagire in meno rispetto alla rotazione 
completa della ruota sul veicolo. Il Torsen permanente 'a tempo pieno' 
diviso anche la coppia in condizioni antiscivolo fa scivolare meno 
probabile per iniziare.
 
L'unità di controllo Haldex elettronico (ECU) disinnesta la frizione 
Haldex nel giunto centrale non appena i freni vengono applicati per 
consentire ABS lavoro correttamente. Quando si eseguono giri a bassa 
velocità stretti (ad esempio il parcheggio) la frizione si disinnesta da 
unità di controllo elettronico per evitare di "wind-up" in trasmissione. 
Quando i programmi di stabilità elettronico (ESP), vengono attivati ​​la 
Haldex è disinserito per consentire al sistema ESP di controllare 
efficacemente il veicolo. Ciò vale in condizioni di accelerazione e 
decelerazione.
Applicazioni aftermarket Haldex
 
La trazione Haldex giunto centro LSC è spesso usato come aggiornamento 
ad un aftermarket trazione integrale conversione di età superiore a 
trazione anteriore Volkswagen. Si dice che sia in grado di sopportare 
potenze più grandi del sistema di accoppiamento viscoso anche 
comunemente usato da un veicolo syncro.
 
La conversione viene effettuata per mezzo di asse posteriore e sistema 
di sospensione dal vivo associato da un veicolo Syncro essere montato su 
una macchina adatta progetto (vale a dire una Volkswagen Corrado o 
Volkswagen Golf ), e poi fabbricare un supporto personalizzato per 
contenere l'accoppiamento posteriore Haldex.
 
Gli appassionati spesso utilizzare la centralina di gestione del motore 
OEM e da una più recente Volkswagen Group auto per controllare la 
frizione Haldex centro utilizzando i sensori standard di velocità ruota 
ABS strada - o possono acquistare controller aftermarket che forniscono 
la relativa modulazione di ampiezza impulsi per azionare la frizione e 
il trasferimento guidare per le ruote posteriori sia tramite semplice 
selezione variabile o sulla base di sensore di posizione farfalla (TPS) 
calcoli.
 
[fine traduZiamenta]
 
-- 
Diego *Nerone*

 [traduZiamenta Rumena-Italiana]
 
illeggibile :D

> Leggo spesso
 
Si ok, interessantissimo (e mi sa pure OLD perche' l'avevi gia' postato tempo fa, inizi a fare come Tigre31 con le storie sul pandino :D ) ma per situazioni normali, ovvero neve su strada 1-2 settimane all'anno, vanno bene tutte o c'e' qualche soluzione da evitare comunque?
Grazie.
-- 
Kamox

Il 19/01/15 11.39, Dr. Ogekuri ha scritto:

Effettivamente :-D
L'avrà scritta l'amico premio nobel rumeno di segarender ...
 
 
-- 
Diego *Nerone*

 2) Hai bloccato il differenziale centrale?
 
Non ho il comando per bloccare il differenziale, ma solo quello per le 
ridotte (che probabilmente blocca anche il differenziale) ma anche con 
le ridotte il risultato non è stato granché, anzi...
 
 
 

 male...
 
Confermo gomme sbagliate.


 8tto (44,140+73+32+36,MI)
 
Ciao PeoFSZ1600

 integrale della Delta
 
E' il nr.2


 Alex
 
Ciao PeoFSZ1600


No, no, è proprio il 2 nella variante "con qualcos'altro in parallelo".
 
Bentornato, caro :)


 8tto (43,140+73+32+36,MI)
 
Ciao PeoFSZ1600 (51, 91, 120+, 200+, 95, TO)
 

 aderenza all'avantreno persa a causa di ghiaia in traiettoria.
:)
Ho ben presente :)
 
 
-- 
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.

aderenza differenziata per cui dovrebbe intervenire il minimo veloce, 
 
descrivimi un po' meglio 'sto minimo veloce, per favore...
 
 
 
 
-- 
 UoScAr, Imola, 39, 150+146, 17?
"Al Manzoni preferisco i porconi"

 
Nelle condizioni in cui l'ABS temeva di essere ostacolato dal freno 
motore, comandava alla centralina IAW dell'iniezione un alzamento del 
regime di minimo.


regime di minimo.
 
ehm... possibile che qualcosa di simile lo faccia la mia impreza? a
volte frenando all'improvviso e sufficientemente a fondo, mi pare di
essere il nonnino con la I a 18mila giri... (e no, anche non premendo
il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )


 il gas :P non sono un dmc qualunque :P :P )
LOL.
Comunque, in movimento il minimo della mia passa da 700 a 900 rpm.


 regime di minimo.
 
mmmmhhh... il minimo alto non e' uno standard nelel competizioni, appunto per avere meno freno motore, trovando la giusta combinazione che non "spinga" nelle curve strette?
 
ciao, Oge

 che non "spinga" nelle curve strette?
Sě e anche per non far spegnere il motore, che con la fasatura race ha
il minimo a 3000 rpm :)


Comunque, in movimento il minimo della mia passa da 700 a 900 rpm.
 
si, questo pure; devo verificare se lo fa più quando c'è fondo
scivoloso/si è in appoggio. (cioè quando magari è più probabile che
arrivi ad abiessare)
 
 
 
ciao


 ah, ecco! presumibilmente, per lo stesso motivo?
Sì, in più c'è anche l'ESP.
