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Titolo: Curiosità cilindri

Mi chiedevo...quali sono le caratteristiche salienti dei motori con 
cilindri in linea, boxer o a V? che differenze ci sono? (oltre 
ovviamente alla disposizione dei cilindri :P) Vantaggi e svantaggi di 
ognuno?
Grazie!
-- 
Sibok (24, 115, NA)
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ognuno?
Ci si può scrivere un libro! (e ne sono stati scritti molti!)
In estrema sintesi, un motore nasce per rispondere a determinate
esigenze di potenza, coppia e ingombri, in base a quelle si definisce
il motore.
In generale: Il motore in linea è ovviamente lungo se molto frazionato
(5 o 6 cilindri), ma è economico perchè ha una testata sola, il motore
a V ottimizza gli ingombri tra lunghezza e larghezza permettendo di
montare, per esempio, motori a 6 o anche 8 cilindri in posizione
trasversale, il motore boxer permette di abbassare il baricentro.
Esistono anche i cosiddetti V stretti, in cui c'è una sola testata ma
i cilindri sono posti su due assi distinti e facezie come i motori a W
serie UCAS (ufficio complicazioni affari semplici), e direi che in
campo automobilistico, wankel a parte, abbiamo detto tutto.
C'è poi un discorso di equilibrio delle forze interne, che è ottimale
per i 6 cilindri in linea, per certi V6 ad angolo che non ricordo,
forse 60°, per certi V8 sempre ad un angolo che non ricordo, e per i
boxer, mentre i motori a 3, 4, 5 cilindri sono piuttosto squilibrati
di loro e spesso si usano dei contralberi.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover


- La disposizione a V è nata perchè dettata essenzialmente da problemi di
spazio nel vano motore.
- Il motore a 6 cilindri in linea (e di conseguenza il V12, che altro non è
che due 6 cil. attaccati) è il cosiddetto motore "autoequilibrato", cioè
privo di una delle frequenze di risonanza (quelle tali che, se il motore
vibra con frequenza uguale ad una di esse, anzichè smorzarsi, le
oscillazioni vengono amplificate fino alla rottura del pezzo......forse mi
sono spiegato male, ma non riesco a fare meglio: ho preso troppo
sole......:-)))) e quindi rappresenta una sorta di "configurazione ideale",
per quanto, ovviamente, riservata ad auto di categoria superiore.
- I motori boxer possono essere considerati motori con una V.........di
180°, cioè con i cilindri contrapposti (v. i famosi boxer Alfa o il motore
della Ferrari Testarossa).
Nel caso dei motori con cilindri in linea, la loro configurazione è quella
"classica", più o meno SPREMUTA e comunque economica e adatta alla grande
serie.
I motori a V permettono di "far entrare" un 6 o più cilindri in un'auto che
non abbia il cofano di una Jaguar, permettendo di abbinare la fluidità di un
plurifrazionato alla necessità di far entrare tutto in spazi angusti.
Inoltre la testata, per quanto sdoppiata, resta comunque, in genere, un
unico pezzo.
In sostanza è sufficiente una lunghezza inferiore per farci stare un numero
di cilindri più elevato (detto proprio in soldoni......).
I motori boxer, decisamente più sportivi, sono due motori veri e propri
accoppiati, le testate delle due bancate sono ovviamente separate e il fatto
di avere una bancata che spinge l'albero a gomiti da un lato e l'altra che
lo spinge in senso opposto al semiciclo successivo rende bene l'idea di come
la potenza sia il principale obiettivo di questa configurazione.
Considera che, a parità di cilindrata, se usi un numero basso di cilindri
avrai pistoni più grossi (inerzie maggiori), volumi di cilindro da riempire
di benzina maggiori e, quindi, uno scoppio più "energico" quando è finita la
fase di compressione.
Se metterai più cilindri, avrai una maggiore elasticità perchè l'inerzia di
ogni cilindro sarà minore, ma avrai aumentato il numero degli elementi che
dissipano energia per attrito.
Dal mio punto di vista, "numericamente" non cambia molto, ma l'erogazione
viene stravolta! Un esempio per tutti:
la vecchia BMW320is, l'ultima a 4 cilindri (che, con 192 CV, è stata, alla
sua uscita, l'auto aspirata con potenza specifica più alta) e la versione di
qualche tempo dopo, con cavalleria analoga ma a 6 cilindri...
Due macchine per molti versi numericamente identiche.........ma la 4
cilindri è rimasta nella storia.....o sbaglio?
Ciao ciao per ora
--
Katana (LI, 30, 156)
Seat Ibiza 20v TurboSport
~ BMC & Sebring equipped ~
soon: Eibach.......................

 Katana (LI, 30, 156)
LF

della Ferrari Testarossa).
No, c'č differenza tra i boxer i V180. E' diverso l'albero motore, in
particolare.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover


Che c'era una minima differenza mi pare di ricordarlo, però leggendo una
scheda tecnica sulla Testarossa (che è un boxer) trovai scritto
nell'architettura del motore: 12 cilindri a V di 180°.....
Bisogna che mi documenti....


 di loro e spesso si usano dei contralberi.
quelli perfettamente equilibrati sono i L6 e V12, mentre V6 non mi ricordo
se c'è un angolo che li equilibra perfettamente! i peggiori in assoluto
quelli 3 cilindri, seguiti a ruota dai 5 ;-) ma tanto i contralberi
risolvono tutto e ci sono dei 2000 5cil (volvo?) che non sono niente male!

Bisogna che mi documenti....
POsso sbagliare, ma credo che la differenza risieda nei supporti di
banco. Mi spiego meglio, nel motore a V c'è una coppia di bielle, una
per bancata, che insiste tra due supporti di banco del motore, mentre
nel boxer ogni singola biella trova il suo spazio tra due supporti di
banco. Questo implica che mentre nel motore boxer a ogni "avanzamento"
del pistone di una bancata corrisponda l'"arretramento" del pistone
corrispondente della bancata opposta, nel motore a V questo non
avviene, e i pistoni corrispondenti delle due bancate spingono
sull'albero motore nello stesso momento. Se fosse così, non sarebbe
proprio minima, come differenza :P
Per quanto ricordo, quello della testarossa era un V180 e non un
boxer, ma anche qui posso sbagliare.
Nel caso della testarossa (v12) però, in pratica la differenza diventa
minima, perchè le due bancate da 6 cilindri inlinea sono già ben
equilibrate di loro; ben diversi i casi degli 8, 6 e 4 cilindri.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen driver & lover

risolvono tutto e ci sono dei 2000 5cil (volvo?) che non sono niente male!
Per quanto ne so i V6 migliori sono i 60°. Nei V6 ad angolo diverso da
60° può essere impiegato un contralbero, di norma infilato nella valle
tra le bancate. Di suo il V6 vibra longitudinalmente rispetto all'asse
dell'albero motore, vibrazione caratteristica delle bancate da 3
cilindri, più o meno equilibrata dall'angolo tra le bancate stesse;
l'optimum è appunto 60°, per quanto ne so io,che comunque non azzera
completamente le vibrazioni, anche se, a quanto dicono, le rende
praticamente inavvertibili.
I 5L sono più equilibrati dei 4L, tant'è vero che si possono
equilibrare con un contralbero solo, mentre per i 4L ce ne vorrebbero
2.
 
Infine i contralberi purtroppo non risolvono tutto perchè non possono
essere messi nel punto "giusto" del motore per evitare interferenze
con gli altri organi, quindi un po' di vibrazioni residue rimangono
comunque.


dell'albero motore, vibrazione caratteristica delle bancate da 3
Pardon, intendevo verticalmente.
Hiryuu (MI, 35, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen driver & lover

 comunque.
vabbè..... ovvio che non risolvono tutto, però dai, sfido chiunque a
riconoscere a tatto un L6 da un L4 bilanciato adeguatamente ;-PPP

 Hiryuu (MI, 35, 194)
LF

 equilibrate di loro; ben diversi i casi degli 8, 6 e 4 cilindri.
Che fai, insisti sulla storia del V12 come 6L + 6L? :PPP
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli in toccata e fuga
(33, 102--, CH4 land)

 dissipano energia per attrito.
Piu' che per l'elasticita', che probabilmente confondi con la rotondita'
di funzionamento, il guadagno in termini di riduzione delle inerzie lo
sfrutti con la possibilita' di girare a regimi piu' elevati, motivo per
il quale la Ferrari faceva perfino dei V12 di soli 1500 cc (la prima
Ferrari del 1947).
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)

riconoscere a tatto un L6 da un L4 bilanciato adeguatamente ;-PPP
Ma scherzi? Si riconoscono già dal suono, figuriamoci al tatto!


forze di I e II ordine solo se l'angolo fra le due bancate e' di 60°.
Aspetta un momento: il 6L è perfettamente bilanciato. Il motore a V ha
due bielle per manovella, il che significa che le due bancate vanno in
fase una con l'altra (passami il termine non del tutto appropriato). A
questo punto, quale che sia l'angolo tra le due, il bilanciamento non
è compromesso. Lo sarebbe se ogni manovella avesse la sua biella e se
gli angoli di una bancata fossero sfalsati rispetto all'altra. O no? E
se no, perchè no?



125S...;-)
Ciao


 Ma scherzi? Si riconoscono già dal suono, figuriamoci al tatto!
dal suono ok (insomma, non ci vuole un genio ;-) ) al tatto non saprei! ma
te sapresti riconoscere bendato e con le orecchie tappate un L4 (bilanciato
intendo) da un L6 solo dalle vibrazioni ??? =:-OOOOOO

 alla V e amen ;)
mitico il 5.666 V8 chevy :-)io aspetto ncora il te di superpippo sul suo Z06
:-)

 è compromesso. 
Sbagliato, perche' un V12 lo bilanci solo se ottieni lo stesso risultato
del 6L. E per riuscirci devi fare in modo che gli scoppi si susseguano
con un ordine ben preciso dato dalle manovelle sfalsate di 60° (360/6 -
essendo un motore a V l'albero motore ha 6 manovelle e non 12), il che
obbliga ad un angolo fra le bancate di 60° per far trovare i pistoni al
PMS al momento opportuno.
Un discorso del genere vale anche per i V6 di 60°, anche se e' un po'
diverso: in questo caso le manovelle sarebbero sfalsate di 360/3 = 120°,
il che porta ad un motore parzialmente squilibrato (mi sembra per le
forze del II ordine, ma non ci giuro). Per cui si preferisce
"imbastardire" il propulsore ed adottare un albero motore a 6 manovelle
sfalsate di 60°, ma con soli 4 supporti di banco perche' comunque la sua
lunghezza e' contenuta.
Tanto per rimarcare la cosa, in passato sono esistiti dei V6 di 90°
perche' erano semplicemente derivati da V8 castrati di due cilindri.
Questi motori erano squilibrati perche' ne ereditavano l'albero motore
con le manovelle sfalsate di 90°, per cui i cicli di scoppio si
alternavano in maniera asimmetrica (90° - 150°)... era il caso del
vecchio V6 PRV montato sulla R25, sulla Thema V6 e ad altre vetture: per
recuperare una parvenza di regolarita' finirono per adottare un albero
motore a 6 manovelle in cui quelle dei pistoni opposti erano sfalsate
fra di loro di 30°, con la conseguenza di avere la distribuzione fasata
diversamente fra le due bancate... insomma un classico parto dell'UCAS
conseguente alla volonta' di riciclare il piu' possibile attrezzature e
stampi nati per un V8 (quello Maserati, da cui derivava il V6 della
Citroen SM e il successivo PRV).


 un angolo qualsiasi
Vedi la risposta che ho appena dato a Hiryuu.


perche' erano semplicemente derivati da V8 castrati di due cilindri.
Solo in passato? e i V6 Mercedes?
Kenny Morgan
Clio 1.4 Ice '96, 78 CV
Clio 1.5 dci Reebok '02, 82 CV
Togliete il bloccasterzo dal mio indirizzo e-mail
per rispondermi in privato

 campo automobilistico, wankel a parte, abbiamo detto tutto.
I motori a V stretto sono un brevetto di Vincenzo Lancia. 
In pratica rendevano possibile ottenere un monoblocco estremamente
compatto e ed una singola testata. All'epoca permettevano anche di
risolvere le problematiche connesse alla fusione del monoblocco per cui i
motori 4L erano solitamente biblocco e i 6L triblocco. 
Un'altra caratteristica dei V stretti di Lancia è che l'asse di
intersezione dei piani di bancata si trova più in basso dell'asse di
rotazione dell'albero motore.
L'albero motore dei motori V stretto ha una manovella per ogni cilindro 
(sfasata esattamente dell'angolo di bancata) rispetto alla posizione che
avrebbe su un albero motore tradizionale.
Il bilanciamento del motore è ottenuto tramite contrappesatura dell'albero
motore.
I motori V stretto sono stati ripresi dalla VW per il VR6 e il VR5.
Ciao
Piero
--
Piero Vanzetti (38,115,91,TO)
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