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Titolo: [Bmw 535d] Diesel del futuro

[da 
www.quattroruote.it
]
(23/06/2004)
Sono stati svelati alcuni dettagli supplementari della "535d", ennesima
variante della "serie 5" berlina e "Touring" che BMW ha intenzione di far
debuttare sul mercato entro l'autunno del 2004.
La sigla non deve trarre in inganno: anche se fa pensare a un motore di 3.5
litri, il turbodiesel sotto il cofano è sempre un "3000" a sei cilindri in
linea, vero e proprio cavallo di battaglia nella gamma di propulsori a
gasolio bavaresi. Solo che adesso, irrobustito nelle parti meccaniche e con
circuiti di lubrificazione e raffreddamento rivisti, eroga ben 200 kW-272 CV
a 4800 giri al minuto (oltre 90 CV/litro) e 560 Nm di coppia massima a 2000
giri. Nonostante questo, e anche grazie all'aggiunta di un filtro
antiparticolato, rispetta la normativa antinquinamento Euro 4.
Il segreto di questi prestazioni sta nella sovralimentazione a doppio
stadio, con un turbocompressore che comprime una prima volta l'aria, che poi
è inviata a un secondo turbo che ne innalza la pressione assoluta sino a un
massimo di 2,85 bar, quasi il doppio rispetto a quella solitamente
utilizzata. I due stadi successivi eliminano il problema legato a un turbo
di grande diametro, capace di erogare lo stesso livello di
sovralimentazione, ma con un'inerzia troppo elevata (conseguenza delle
generose dimensioni della turbina) per essere pronto nelle riprese da bassi
giri.
La Casa di Monaco, invece, utilizza il primo turbo, più piccolo, per
innalzare rapidamente la pressione sin dai bassi regimi, in modo da avere
una risposta immediata ai comandi dell'acceleratore e una coppia
elevatissima. Quando il motore è salito di regime quanto basta e genera una
notevole quantità di gas di scarico, ecco che interviene anche il secondo
stadio della compressione, dedicato al raggiungimento della potenza di
punta.
Così motorizzata, con pneumatici da 17" e con il cambio automatico a sei
rapporti con convertitore di coppia fornito di serie, la "535d" dovrebbe
raggiungere i 250 all'ora di velocità massima (limitata elettronicamente) e
consumare in media 8-8,2 litri di gasolio ogni cento chilometri, appena 0,2
litri/100 km in più rispetto alla "530d".
-- 
LHM (31, 112, VI)

 cento chilometri, appena 0,2 litri/100 km in più rispetto alla "530d".
Praticamente un mostro!
--
Will

 raggiungimento della potenza di punta.
..."...ecco che interviene *solo* il secondo stadio..." ...la  turbina più
piccola viene trascinata "in folle" quando la seconda funziona a pieno...
...prego...
--
                       f a s t f r e d d y           Bergamo.SouthEU
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      ./---\.

 punta.
piccola precisazione: evidentemente, da subito usa solo il *secondo* turbo,
poi, ad un certo regime si aprirà qualche valvola del collettore per far
passare i gas anche dal *primo* turbo.
Sarà un motore sicuramente da provare (ma decisamente da non rimappare, per
non imputtanire i controlli sequenziali dei turbo , in quanto l'erogazione,
soprattutto in un motore come questo, avrebbe pericolosi picchi, e su una
5er "da autostrada" non credo questo sia molto gradito.
anche qui...nessun Bimmer che si cambia il suo 3000d per questo? :-P

 passare i gas anche dal *primo* turbo.
Giā.
Piuttosto, qualcuno ha idea del rapporto di compressione di questo "mostro"?
Con tanta sovralimentazione deve essere necessariamente assai basso e temo 
che quindi gių di giri sarā un motore un po' polmonico.
Direi che ha senso solo se abbinato al cambio automatico.
Ciao
-- 
8tto (33,175,MI,-6) / I. Kant do it
E' sempre colpa del debimetro.

 che quindi giù di giri sarà un motore un po' polmonico.
Insomma, probabilmente il 3000 farà entrare il 'turbino' a qualcosa come
1200rpm...
più che altro non menzionano la geometria variabile, ma suppongo ci sarà
(sarebbe un controsenso se non ci fosse) quindi un turbo da secondo stadio,
montato su un 3000, che funziona da solo e con geometria variabile non può
far altro che entrare prestissimo! credo che se l'auto è vuota tra 800 e
1200rpm importi a ben poche persone ;)

 anche qui...nessun Bimmer che si cambia il suo 3000d per questo? :-P
...come? :-P


 polmonico.
...non dovrebbe compensare un pò il fatto di avere una prima turbina
particolarmente piccola e teoricamente pronta?


 passare i gas anche dal *primo* turbo.
Ho lo spaccato del motore a casa sulla rivista che invia la BMW e dovrebbe
essere, mi pare ne parlino anche, una vaolvola bypass a gestione
elettronica.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 elettronica.
si, il bypass lo usano sicuramente per il prespool, ma oltre a quella ci
deve essere per forza una valvola che devia totalmente il flusso dei gas
verso la turbina grossa (che poi li manda in quella piccola) oltre tot RPM.
certo è che progettare dei collettori del genere non deve essere stato
facile! :-)
Sai per caso -nello spaccato si dovrebbe vedere- se c'è anche un intercooler
tra i due compressori o se è montato in serie solo dopo? il raffreddamento
intermedio sarebbe MOLTO valido, in termini di rendimento!

 intermedio sarebbe MOLTO valido, in termini di rendimento!
Domani vedremo meglio, mi pare però che le due turbine siano montate in
serie senza IC a frapporsi, presumo quindi che l'IC sia *classico*..... ma
ade ssere sincero non avevo preso in cosnsiderazione questa ipotesi, che
immagino però renda tutto ancora + complicato: esistono già applicazioni di
questo genere?


 questo genere?
oddio, nei grossi compressori industriali multistadio, il raffreddamento
intermedio è quasi una condizione sine qua non...
In campo automobilistico questo mi risulta essere uno dei primi motori con
due turbo "in serie" dopo quello dell'astra OPC (del passato non ho ricordi,
anche se probabilmente qualcuno c'ha pensato) e quello onestamente non so
che architettura avesse!!
ciao

http://www.turbos.bwauto.com/en/products/t_r2s.asp
questo è il sistema montato sulla versione twinturbo del 1,9 mjet che
dovrebbe spingere l'ipotetica vectra opc se mai sarà prodotta.
Da quello che sono riuscito a trovare in giro sul motore bmw credo che il
funzionamento sia praticamente lo stesso.
questo grafico è molto esplicativo, anche se le didascalie sono in spagnolo
è cmq  comprensibilissimo
http://www.km77.com/marcas/opel/prototipos/vectraopc/gra/06.asp
questo è l'articolo completo
http://www.km77.com/marcas/opel/prototipos/vectraopc/sumario1.asp

 che architettura avesse!!
Non dimentichiamoci la Mazda Rx-7!!

 no, teoricamente le valvole dovrebbero essere due
...vado a memoria sull'articolo di Auto... :-D ...quindi prendilo con le
pinze...
...la logica dovrebbe essere:
...fino a 1.500 giri --> piccola in parallelo
...tra 1.500 e 3.000 (?) --> entrambe in serie
...oltre 3.000 (?) --> grande con quella piccola "trascinata in folle"
(che possano funzionare sia in serie che in parallelo, sono sicuro)
...tutto il "cinema" é possibile grazie al complesso "flauto" dei condotti,
i cui flussi vengono governati da 3 valvole elettro-pneumatiche...
...il ché dovrebbe tradursi in una spinta costante su tutto l'arco dei giri
fino ai 4.800...
...l'idea di metterlo in produzione viene dopo la positiva esperienza (in
quanto ad affidabilità) alla Parigi-Dakar affrontata da un X-5 con
propulsore diesel bi-stadio...
...il 3.0d era già predisposto per raggiungere rotazioni attorno ai 5.000
rpm...(pare che a Monaco non siano preoccupati più di tanto dalle masse in
movimento)...a detta dell'ing Bmw responsabile del propulsore, il problema
maggiore per poter ulteriormente elevare la potenza del 3.0, veniva
fondamentalmente dalla scarsità di aria che affluiva al motore...dovendo
mediare le dimensioni delle turbine (per ovvie ragioni) non si disponeva mai
(nello stesso tempo) della prontezza di risposta e del volume d'aria
necessario a spingere ulteriormente il propulsore...cosa ovviata con turbine
di dimensioni differenti...


che quindi giù di giri sarà un motore un po' polmonico.
500 Nm a 1250 giri ti danno l'idea di un motore polmonico?
(la coppia massima e' 560 un poco piu' in alto)
Ciao
--
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*** BMW520i 1991 185.000km  in conto vendita
*** a 1250 euro trattabili dal concessionario
*** cambiata per la nuova 530d