Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Rimappatura centralina elettronica

Salve,
vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria 
auto per un uso cittadino?
Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
Qual'è l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei 
consumi (se è vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto 
il contratio) ?
Grazie.
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Qualche cavallo in piu', che potrai provare chissa' dove...certo non in citta'.




auto per un uso cittadino?
la centralina meno la tocchi e megio e'.
Ciao
Mototopo

creare un casino che nemmeno ti immagini!!!!(
no non e' che puo'... e' matematicamente certo che ti incasina
tutto....
Ciao
Mototopo

Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
Dipende da quanta potenza in più cerchi e dove la vai a prendere.
Sugli aspirati si tende a cercare di far respirare il motore in alto,
ma è possibile anche lavorare per "riempire" i bassi. Magari sono
piccolezze, ma a volte cambia totalmente la sensibilità.
Su un turbo si lavora milgiorando l' entrata del turbo e cercando di
sfruttare tutta la pressione della turbina, senza superare i valori
massimi per quel modello. Per capirsi, la Punto GT lavora di serie a
pressioni di 1,4 bar e oltre e dalla centralina puoi cercare di salire
di più. Solo che il turbo in questione è piccolo ( mi pare della IHI )
e oltre certe pressioni rischia di rompersi. Allora prima di rischiare
ti consigliano di cambiare la turbina per una più grande, anche se
essa avrà un ritardo di risposta maggiore......
I consumi sono un compromesso: se cerchi potenza e basta sacrifichi i
consumi, ma su molte macchine i risultati sono interessanti. Sulla
Delta Integrale 16V, per esempio, il mio meccanico è riuscito a fare
una centralina che fa lavorare il turbo di brutto quando schiacci ed
evita di sfruttarlo inutilmente a velocità costante. Il risultato è
che se vai con il piede di velluto è più parca di prima e se pesti
vola e consuma consuma come un F16 !!
CIAO
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

(se hai un buon conto in banca!) perchè tutto è rapportato!
Certo!
Tuttavia le elaborazioni profonde sono un po' stupide perchè spesso il loro costo oltrepassa il costo del modello di gamma
superiore con la medesima potenza... Cioè spendere 10 milioni per tirar fuori 200CV da un 2.000, è meglio spenderne 8 e prendere
il 3.000 no?
Certo che se invece l'intervento è lieve (centralina filtro e al limite scarico) allora la spesa si contiene ma la differenza si
sente (non solo acusticamente 8-) )
Ciao
Gughi
august...@lucchini.it
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Qualche cavallo in piu', che potrai provare chissa' dove...certo non in citta'.
Anche i consumi aumentano impercettibilmente... la cosa č direttamente proporzionale
Anzi, il pericolo maggiore č che la maggior brillantezza o anche la sola convizione di essere piů veloce ti faccia tirare di piů
le marce consumando di piů;-)


Oh ragazzi....quante cavolate....
Io le centraline le riprogrammo su auto stradali e da rally per pagarmi gli
studi ed i vizi e vi posso assicurare che basta essere consapevoli di cio'
che si fa per non fare danni.
Purtroppo c'e' in giro tanta gente che si limita a copiarle e siccome su
motori apparentemente identici in realta' le impostazioni che vai a fare
sono sempre molto differenti, solo cosi' puoi fare danni o sicuramente avere
un motore che non rende come potrebbe.
Su motori stradali aspirati felici puoi trovare il 7-8%: ci sono motori
infelici in cui non riesci a tirare fuori un ragno dal buco.
Per i motori turbo il discorso e' molto piu' ampio...
Sulla Punto GT NON si alza il picco della pressione massima 1.38 bar, ma si
alza la pressione di sovral. stabilizzata a circa 1.2 costanti( e volendo si
abbassa quella di picco) e la macchina aumenta le proprie prestazioni in
modo sensibile.
Poi in linea di massima si possono realizzare 2 tipi di eeprom:
1 con piu' rendimento generale e se vai a velocita' costante in autostrada
come prima, ti accorgi di consumare un po' di meno.
2 max rendimento ovunque e consumi un po' di piu' in qualsiasi situazione.
Per quanto riguarda la centralina della Delta 16V e' vero che si possono
abbassare i consumi.
Io sulla mia ho montato un eeprom-switcher con 2 eprom: 1 che in autostrada
a 130Km/h costani faccio 9.65 km/l (540Km con 56 litri)ed al banco mi segna
217 cv e la seconda per quando mi voglio divertire sul Cuvignone o al
Lombardore (246 cv al banco).Il tutto su un motore con meccanica di serie,
ottima manutenzione, scarico un poco piu' libero e filtro conico
sull'aspirazione.
Ho poi aggiunto un circuito di raffreddamento tramite spruzzaturi d'acqua
sull'intercooler ricavando lo spazio necessario per il serbatoio dell'acqua
supplementare dall'eliminazione della scatola filtro originale.
Comunque sia solo con l'elettronica non si fanno miracoli...
Spero di non avere offeso nessuno e se qualcuno vuole chiedermi qualcosa
personalmente la mia EMail e:
seg...@working.it


--------------------------------

il contratio) ?
Dipende tutto dalla programmazione e dal "piede". Se non si cerca un
incremento di potenza è possibile organizzare la mappatura anche in modo che
riduca i consumi. E' anche possibile cercare di avere 2 piccioni con 1 fava,
perché spesso uno dei dati in ingresso è l'apertura del gas, in modo da
mandare la macchina con miscelazione più magra se non affondi ed avere una
potenza maggiore quando affondi.
Comunque, in entrambi i casi, non c'è da aspettarsi cambiamenti mostruosi,
né per quanto riguarda la potenza né per quanto riguarda i consumi, su un
aspirato.
Ciao
-=PASquA=-

carico sul motore per il corretto anticipo.
Purtroppo non abbiamo la possibilità di mettere il motore al banco ma solo
la macchina sul banco a rulli.
Poi per la maggior parte delle auto su cui intervengo non si puo' parlare di
gradi di apertura della valvola del gas perche' avendo un debimetro a filo o
a film caldo si misura la densità dell'aria aspirata dal motore
indipendentemente dall'apertura della farfalla. (p.e. IAW su Delta Integrale
e Fiat Coupe').
I parametri che misuriamo sono temp. aria aspirata, temp. aria esterna,
umidita' aria, pressione barom.e si applica un sensore di battito in testa.
Poi possiamo misurare altre decine di parametri ma dimmi cosa ti interessa
piu' precisamente...Io a questo punto preparo sempre 3 o 4 centraline con
impostazioni differenti ma tutte sicure per la meccanica e poi e' il cliente
che provandole tutte e 4 mi dice quale preferisce a seconda del suo stile di
guida o necessita' o se ne preferisce una fino ad un certo carico o n° di
giri e poi un'altra oltre; quindi alla fine preparo l'ultima e definitiva
secondo le specifiche di chi guidera' l'auto...
Pensa che spesso per auto che verranno guidate da 2 piloti differenti
durante lo stesso anno (su macchine in affitto per esempio) si devono
preparare 2 centraline, una per ogni pilota e per il suo stile di guida...
Spero di aver soddisfatto un po' della tua curiosità...se vuoi chidermi
qualcosa d'altro ti prego di essere piu' specifico.
Ciao
Alex - HF Engineering
EMail:
 
seg...@working.it

secondo le specifiche di chi guidera' l'auto...
E' questo che non riesco a capire, modificando la meccanica si varia
tranquillamente potenza coppia e curva di erogazione, ma con
l'elettronica su un aspirato i giusti valori di carburazione e
anticipo nelle varie situazioni sono unici, se ad esempio gli vuoi far
prendere piu' giri cosa si cambia?
E se voglio che prenda coppia 300 giri prima?
Per come la vedo io il minor consumo va ritrovato ottimizzando il
rendimento termico e questo vuol dire trovare la massima potenza, poi
posso modificare la carburazione per consumare meno, ma aumento le
temperature e questa e' una brutta strada da seguire.


temperature e questa e' una brutta strada da seguire.
Forse hai le idee un po' confuse...a coppia max corrisponde minimo consumo
specifico.C'e' anche sui libri di prima superiore.Ottieni cosi' piu' potenza
e coppia se schiacci tutto, ma se per esempio in autostrada procedi alla
stessa velocita' di prima, per ottenerla dovrai schiacciare un po' di meno e
di conseguenza consumerai un po' di meno.
Alla fin della fiera si ricerca il rendimento massimo dal proprio motore.
PS A tutti i puristi: scusate il linguaggio non tecnico, ma l'importante e'
capirsi e farsi capire da chiunque legga-
Un ciao a tutti e a Carlo da Alex in quel di Varese.
Se qualcuno volesse scrivermi a casa la mia EMail privata e'
seg...@working.it
CIAO!!

 capirsi e farsi capire da chiunque legga-
  Ehi, grazie davvero, questi messaggi sono davvero interessanti !

Alla fin della fiera si ricerca il rendimento massimo dal proprio motore.
E io invece cosa avrei detto?


originale.
Il Mago di Opera (Romeo Ferraris) mi ha detto che sulle centraline
delle Alfa 33 1.7 16V non si riesce a tirar fuori praticamente niente,
essendo gia' spremute all'osso.
Ne hai provata qualcuna, per caso?
La SuperChip (ed altri) vendono chip che promettono, per quel motore,
aumenti anche superiori ai 10 CV.
Io, ovviamente, sono scettico, ed anche i CV promessi dagli scarichi
sportivi sono spesso pure illusioni.
Alfa For(F)ever
Lucio

Purtroppo i chip venduti per corrispondenza equivalgono ad un amplesso con
un telefono erotico..
Ciao
Alex

potenziometro apertura farfalla.
Ma il contrario si...


OK ma noi stavamo parlando di centraline e di come possono migliorare il
rendimento di un'auto.
Mica posso riprogettare un motore, realizzarlo e montarlo nel mio garage!!!
Comunque sia il tuo discorso vale solo se consideri uno stato di
miscelazione aria/carburante nel cilindro perfetta.Siccome questo non
avviene mai e' qui che si entra in gioco.
Poi c'e' da considerare come nella produzione di serie non si ricerchi mai
il max rendimento: in catena di montaggio vi sono tali differenze tra una
macchina e l'altra (anche se apparentemente identiche) che un solo setup
della centralina per forza di cose non puo' essere la migliore per tutte...
Poi il costruttore deve accontentare tutti sia sulle prestazioni che sui
consumi e progetta il tutto perche' gli costi il meno possibile.
Diciamo che puoi decidere di abbondare in benzina per bruciare tutta l'aria
o abbondare in aria per bruciare tutta la benzina e che comunque il setup di
serie e' almeno 10-12 bit sotto il primo dei 2.
Quando si modifica qualcosa si interviene proprio eliminando questi
compromessi ed esaltando l'aspetto che piu' interessa al cliente (sportivo
in questo caso).
Non puoi pensare che cosi' come esca dalla catena di montaggio l'auto non si
possa piu' migliorare...sarebbe assurdo sia per l'elettronica, sia per lo
scarico e per l'aspirazione (vedi filtro aria e circuito aspirazione).
Se tu avessi ragione le auto da competizione derivate dalla serie non
sarebbero derivate...ma sarebbero di serie!!
Ma poi scusa, non hai mai provato un'auto con qualche modifica che tu
critichi tanto??
Non dirmi che nessuna era migliore dell'originale.....
Pensi forse che qualche migliaio di auto gr N nel mondo siano tutte state
modificate per nulla??
Insomma alla fine della fiera non pensi di affidarti troppo agli
strumenti?Non pensi di esagerare nel dire che tutti i preparatori
elettronici sono delle pippe?
Anche i dati vanno interpretati e preferisco ancora vedere un meccanico in
assistenza controllare qualche cuscinetto appoggiando l'orecchio sul
cacciavite piuttosto che vedere led e cavetti ovunque come se fosse
Natale.Scusa se mi permetto, ma hai lavorato qualche volta su auto vere??
Io ho avuto la fortuna di frequentare il Poli ed intanto di lavorare in
officina e
mi ripeto per la 101esima volta:la teoria spesso e' lontana dalla realta'
piu' di quanto ci piacerebbe.
Un saluto a tutti (c'e' qualcuno a cui interessa ancora l'Integrale??)
Ciao da Alex

piu' di quanto ci piacerebbe.
Beh, abbastanza per capire certe cose e non capirne molte di piu', le
auto sono piu' che altro una grandissima passione, come le moto o
tutto cio' che ha un motore.
Piu' che altro lavoro nel campo aeronautico sullo sviluppo di
prototipi a 2t, adesso sto curando in una ditta la produzione di
cuscinetti e sfere, molto istruttivo sulle lavorazioni ad alta
precisione e forse un giorno riusciro' a realizzare un sogno e avere
una ditta mia dove costruire motori da competizione...sara' un tempio
della performance e allora si che potro' fare danni sul serio ;-))))
In quanto alla teoria e alla realta' sono e non sono d'accordo,
dipende da come si approfondice la teoria e da come si verifica in
realta'.
Sicuramente Einstain non sarebbe stato d'accordo con te ma Galileo
probabilmente si ;-)))


non posso che esserne felice.
Partecipo dunque al sondaggione indetto da Carlo:
io con una centralina ed un filtro sportivo (non diretto, ho solo sostituito il filtro nello scatolotto originale) ho notato un
leggero miglioramento della coppia in basso (lo si nota dai pattinamenti un po' più frequenti, non tanto dal sedere che purtroppo
non ha questa sensibilità così calibrata) e una "voglia di girare in alto" maggiore da parte del motore; mi spiego: non è che ci
si senta andare più veloci, ma il motore sembra sforzare meno a salire di giri, sembra farlo più volentieri, è più pieno. Inoltre
il limitatore è stato spostato un 300giri più su in modo che lo slancio maggiore viene sfruttato per alcuni istantio in più prima
di dover cambiar marcia, senza pperò crollare di coppia in fuorigiri.
E poi la spesa è stata di 700.000£ (non un milione) perchè ci sono stati problemi con la Eprom fissa alla centralina...altrimenti
era ancora qualcosa meno.
In complesso sono soddisfatto della modifica ma perchè sapevo di non potermi aspettare miliardi di CV in più ma solo qualche
miglioramento di funzionamento. Certo che se avessi dato retta ad uno di quei maghi che leggo sui giornali che ti inviano la Eprom
per posta e ti promettono 25 CV in più su un 2.000 già sportivo sarei rimasto con un palmo di naso! :-(


probabilmente si ;-)))
Probabilmente vediamo gli stessi problemi da due prospettive differenti....
Non metto in dubbio che avere tutti gli strumenti che tu dici possa servire
ma sono convinto che chi ha esperienza riesca a tirare fuori il 90% da una
centralina con moooolto di meno...
Io apprezzo di piu' la capacita' di sapersi adattare..
Come si potrebbe fare assistenza in gara con tutto quello che pretendi
tu?Servirebbe un 747 ed una centrale nucleare per alimentare tutti gli
strumenti.
Io penso che il tuo discorso possa essere accettabile per auto di F1.
Su auto stradali ( tipo Y10 fire) si puo' ottenere un buon miglioramento
anche solo con il mio comp. e 10000£ di eprom.(2.000.000£ di investimento)
Se avessi 50.000.000£ di macchinari come quelli di cui tu parli, cosa pensi
potrei tirare fuori in piu'?
E' il rapporto prezzo/prestazioni che secondo me non regge per il tuo
discorso.
2.000.000£ per avere 6 CV in piu' sul 1000 fire oppure 52.000.000£ per
averne 8CV in piu?
300.000£ al cliente per 6 CV o 2.300.000 per 8 CV?
Sinceramente....se dovessi acquistarle tu cosa sceglieresti??
Comunque su una cosa hai ragione....in giro c'e' gente che vende cacca per
cioccolato.
Ciao
Alex...
(ieri ho sfasciato per la terza volta in un anno la paratia che protegge il
tubo che porta l'aria alla chiocciola d'aspirazione del turbo sulla mia
Delta.....odio l'ANAS, i gradini nei parcheggi ed il pave'...)
PS (Cosa ne dici del circuito supplementare di raffreddamento
dell'intercooler...???)

potrei tirare fuori in piu'?
qui dai troppa importanza  al rimaneggio della centralina.
I motori hanno dei loro precisi limiti fisici, delle misure di corsa,
alesaggio, diametro valvole, alzata, tempo di apertuta valvole etc
etc...
questi danno i limiti del motore.
la centalina comanda altri fattori.
adesso o la centalina e' fatta male o c'e' poco da migliorare.
spiegami su una Y10 quale parametro puoi variare per aumentare le
prestazioni.
fammi un esempio concreto.
a quale parametro corrisponde quale effetto.
Ciao
Mototopo

Io sono l'altro Alex , quello delle gomme.
L'unico parametro che puoi cambiare  su y 10 per avere cavalli in più è
comprarti una Ferrari.
alex

Si cambiano tutti i Breakpoints delle curve di anticipo e iniezione e si
spostano piu' in alto...
Si alza la curva di iniezione a max carico (se la centralina e' una
0280000715/s)e quelle di iniezione staz.
Si alza leggermente la curva di anticipo.(7b32-7bb8) se ce l'ha altrimenti
se la versione di eprom e' quella senza si alza la curva di scarica alla
centralina di accensione..infatti la monojetronic e' una centralina di sola
iniezione.
Ultimamente ho provato anche a modificare anche il tratto di curva del
cut-off nel tentativo di eliminare del tutto quel piccolo buco che c'e' dopo
un affondo seguente ad un rilascio prolungato in basso, ma sinceramente i
risultati non sono ancora apprezzabili...(consuma un po' di piu' ma il
ritardo non e' sparito proprio del tutto...)
Spero di averti soddisfatto
Alex "Delta" driver

della performance e allora si che potro' fare danni sul serio ;-))))
Eh, eh... Carlo se un giorno costruirai qualche motore "speciale" che stia
nel cofano della mia polacco-mobile fammelo sapere............. ;-)))
Ciao
The Lone Ranger
Texas Rangers
 
20° Rally di Monza 22/23 Novembre 1997
Speaker: ....e il pilota ci metta il suo massimo impegno, il suo massimo
impegno per mettera la macchina
su 4 ruote...............

Spero di averti soddisfatto
Detto in parole un po' piu' semplici per far capire a tutti c'e'
scritto ingrasso e anticipo un po'.
A ingrassare un po' cosa guadagnerai, l'1%?
E ad anticipare, sul Fire che e' al limite della detonazione poi,
mezzo grado per poi stare attento alla benzina che si usa.
Hai mai visto un'elaborazione di Fire a carburatore consistente in
getti e anticipo, io no perche' non e' un'elaborazione, non cambia
nulla e con l'iniezione e' la stessa cosa.


dell'intercooler...???)
Che e' una cosa furba e funzionale, il perfetto contrario di un filtro
libero ;-)


Ma guarda che cambiando i Breakpoints mica ingrasso o anticipo...
E poi prima la gente prova la macchina, poi mi paga...
Comunque sia ti assicuro che le cose migliorano in generale ma soprattutto
sui motori VW 1.6 1.8 2.0 2.016V sul 1.8/2.0 16v della Clio e sui Peugeot
16V in generale.
Forse a questo punto tutto dipende da cio' che uno si aspetta....
A proposito di filtro non mi hai ancora spiegato come secondo te centinaia
di ingegneri continuerebbero a sbagliare montando filtri conici e cicuiti di
asp.diretta sulle gr.A...
Sbagliano tutti?
Tuttorally n°4 aprile '92 - Autotecnica dicembre '97 - sono solo 2 esempi
documentati con foto di come
un filtro conico possa essere installato con vantaggi ovvi.
Prodrive in Inghilterra, Abarth in Italia, TTE e Rallyart in Germania sulle
rispettive auto hanno montato o montano tuttora filtri conici.Le squadre in
questione hano dominato o sono protagoniste nel mondiale rally come in altre
gare.
Tutti dilettanti??
Un saluto...
Ciao
Alex "Delta driver"

Tutti dilettanti??
no no dilettanti sono alla Lancia che quando anno progettato la
macchina non l'hanno messo da principio.   :-)))
Ciao
Mototopo

OK OK OK....
Vedo di spiegarlo in parole semplici e velocemente.
Le impostazioni delle centraline cosi' come escono dalle case sono
relativamente indietro sia di iniezone sia di anticipo.Su un grafico
Y=rendim.reale/rend.MAX raggiungibile e X= q.ta' benzina iniettata ci sono 2
curve parallele fatte a collinetta (tipo y=x*x): la prima indica la curva di
rendimento (piu' alta la curva piu' basso il consumo specifico) e la seconda
simile ma piu' spostata a destra indica la curva delle prestazioni (piu'
alta la curva piu' alte le prestazioni erogate - coppia -).
In teoria (ma solo in teoria!!!!!)le 2 curve dovrebbero coincidere ma
siccome nella camera di combustione non vi e' un perfetto disordine cioe'
non avviene mai che esattamente  circa 14 molecole d'aria circondino 1
molecola di benzina cio' non avviene!!
Ecco perche' abbiamo 2 curve:un ottimo e semplice modo per spiegare tutto
cio' l'ho letto su un libro tempo fa' ( ma non chiedetemi quale xche' non lo
ricordo): con la prima curva si esagera un po' in aria per bruciare tutta la
benzina mentre con la seconda si esagera un po' in benzina per bruciare
tutta l'aria e siccome la coppia di un motore e' proporzionale all'aria
bruciata da questo ecco spiegato perche' le 2 curve non coincidono.
A parita' di parametri le curve si abbassano e si spostano verso sinistra
sul grafico se il motore nasce infelice sulla catena di montaggio, con
l'usura o altri danni...montando uno scarico piu' libero, aspirazione
migliore (filtro + permeabile = + aria aspirata = + coppia ) o comunque
facendo miglioramenti meccanici le curve si alzano e si spostano a destra.
Le impostazioni originali delle case devono stare per forza piu' a sx sul
grafico per i seguenti motivi:
1 consumi + ridotti a sx
2 in caso di motori non  troppo felici se stessero + a dx sul grafico
avrebbero un motore che consuma tanto e non va un piffero (parte discendente
dopo i 2 picchi max su entrambe le curve)
3 valori non ottimali dei gas di scarico per il funzionamento del kat e
quindi + inquinamento.
Quando si fa una centralina si va appunto a cercare il picco di max di una
delle 2 curve ( a seconda dei gusti e delle esigenze del guidatore) senza
superarli.
Ecco perche' le eprom vendute per posta sono cacca...come farei a trovare il
punto max esatto per un motore che neanche provo??Per gli stessi motivi
delle case non posso spingermi troppo avanti con il setup e quindi faccio un
lavoro da cioccolataio.( vedi meccanici o scarsi preparatori che
semplicemente copiano eprom di altre auto..)al max otterro un miglioramento
scarsissimo.
La eprom va rifatta sulla macchina sulla quale poi sara' installata!!!!
Eprom copiate o provenienti da auto uguali hanno probabilita' pari a zero di
migliorare la propria auto:per esperienza vi posso dire che non ho ancora
fatto 2 eprom identiche per auto identiche...
Poi ci sono altre variabili come il modo di guidare, il percorso + o -
tortuoso, la benzina usata, lo stato d'usura del motore, scarichi o filtri
speciali.....
Stesso discorso e grafico qualitativo per l'anticipo per l'anticipo solo che
l'andamento della curva e' molto piu' appuntito; secondo le mie esperienze
e' cosi' appuntito su alcune auto che basta un bit in piu' o in meno per far
crollare sensibilmente le prestazioni ( soprattutto l'allungo....)
Ora le centraline + evolute hanno qualche centinaio di curve o mappature in
memoria...
Tempi di apertura iniettori, iniezione in decine di situazioni, anticipo in
altrettante, 2 limitatori per ogni marcia, coeffic. di correzione delle
curve in partic. situazioni, erogaz. del turbo, taglio del turbo, pres. max
nelle varie marce, coef di correzione apert. aniezione secondo volt.
batteria/alternatore,curva overboost, variatore di fase (Alfa  - Honda -
Fiat 1.8 16V etc.) Pressione turbo di picco e stabilizz. dopo il picco (la
Punto GT, che ha 2 eprom come le centraline di alcuni Alfa v6 Turbo,  va di
piu' abbassando il picco ed alzando la stabil. a 1.2 bar - provare per
credere!!!!!)iniezione ed anticipo a pedale tutto giu' o max carico,
mappatura di emergenza in caso di malfuzionamento della sonda lambda,etc...
etc...
Ora spiego cosa sono i breakpoints:
La centralina riceve i dati dai vari sensori e si basa sulle mappatura
contenute nella eprom insieme all'eseguibile vero e proprio (anche quello
modificabile anche se praticamente impossibile).
Ogni mappatura e' fatta tipo cosi': tot benzina a 500 giri, tot1 benzina a
800 giri, tot2 benzina a xxx giri e cosi' via ( per esempio sull'Integrale
con eprom tipo 27c128 i giri di riferimento originali sono 773 900 1099 1300
1400 1599 1799 2099 2300 2701 2897 3199 3803 4401 5193 5990 e la densita'
d'aria di riferim. sono 0.5 0.7 0.799 0.901 1 1.2 1.45 1.7 2.0 2.3 2.65 3.0
3.5 4.0 4.5 5.0).
Ora si possono notare 2 cose:primo la centralina non ha i dati per tutti i
giri ma per i giri intermedi di solito per avere i dati di cui necessita
opera una media ponderata lineare o quadratica se le curve di iniez. sono
piu' di una;
secondo che le impostazioni originali delle case focalizzano l'attenzione
sui regimi piu' bassi o basse densita' d'aria infatti sono i vaolri usuali
per un'auto la cui vita si svolge in citta'...di conseguenza la centralina
sara' moooolto approssimativa ai regimi o carichi piu' alti, non sara'
prestazionale al massimo numero di giri ed ai carichi piu' alti e la
risposta all'accelleratore e' molto meno pronta..
Se si cambiano i BP e necessariamnte i dati ad essa associati e li si
concentra piu' in alto o per lo meno li si distribuisce equamente su tutti i
giri o densita' dell'aria e' ovvio il vantaggio.
Le centraline con sensore della densita' aria all'interno del collettore di
aspirazione a filo o film caldo ( impinato costoso ma piu' performante
montato su Delta Integrale,Escort 4x4,Sierra 4x4,Fiat Coupe',Delta HPE ed HF
turbo 1.6 e 2.0, etc.)  hanno 1 o 2 mappatura di densita' aria.
Se misurano solo l'apertura della farfalla e la temp. aria per calcolare la
relativa densita' (impianto + economico ma meno prestazionale) in un secondo
momento hanno magari anche 10 curve differenti!!
Pensate all'approssimazione agli alti carichi e regimi che opera!!!!!!! Il
motore non frulla come potrebbe, la coppia non arriva come dovuto e comunque
non abbastanza come potrebbe.
Siamo in una situazione ottima per girare in citta' alle 17.00 mo pessima
per il Lombardore o il Cuvignone.Massime approssimazioni, max perdita di
prestazioni e consumi.Abbiamo un piccolo computer che regola il motore ma e'
impegnato soprattuttu fino a 3200 giri e fino a 2/3 del gas!!!!!!!!
Poi diventa stupidamente ignorante.Ora non pensate che chi ha il gusto dalla
velocita' e del gas non pretenda altre cose dalla propia auto???Io sul mio
Delta non ho piu' 12 BP fino a 3200 giri e 4 oltre ma li ho equamente
distribuiti cosi come i BP densita' aria, erogazine turbo in 1 e 2 marcai
etc...
Tutte la centraline che ho fatto hanno i BP modificati chi piu' chi meno in
modo che fossero piu impegnati in alto...(I motori tipo Passat o Golf 1.8
solo con i BP modificati hanno molto piu' brio in alto ed allungo, vi giuro
su cio' che volete che il Golf3 1.4 diventa un piccolo animale!!! Persino il
copofficina di una concessinaria VW vicino a dove vivo io non pensava che
potasse guadagnare cosi' tanto e la macchina era la sua con 95.000 km sulle
spalle!!!! )
Ora ragazzi  tutta questa pappardella che ho scritto solo per i 2 parametri
piu' evidenti (iniez. ed anticipo) si estende alle altre curve cont. nella
eprom.
Spero di non aver usato termini incomprensibili e di essermi spiegato e
comunque se avete altre curiosita' io sono qui....
Ciao a tutti
Alex "Delta driver"

molecola di benzina cio' non avviene!!
ma la centralina puo' solo variare la benzina, come fai a variare il
passaggio di aria?  quella e' comunque limitata da fattori meccanici.
Per I BP ho capito, grazie.
Ciao
Mototopo

Tutti dilettanti??
Spero che tu abbia ormai capito qual'e' il mio pensiero sugli airbox,
le gruppo A hanno esigenze di respirazione enormemente diverse da
quelle di serie da cui derivano, e' chiaro che l'Airbox andrebbe
riprogettato completamente e poi spesso non ci sta', quindi si opta
per un filtro libero, non perche' il meglio, ma perche' l'unica
soluzione.
Dire che il filtro libero e' il meglio e' una stronzata cosi' ridicola
che mi sono rotto i coglioni di discuterne, dischiaro forfait, il
filtro libero e' una figata pazzesca, probabilmente la Mclaren
quest'anno ne monta uno e gli altri sfigatoni si beccano 4 sec al giro
perche' hanno ancora gli airbox.


spalle!!!! )
A questo punto posso essere solo d'accordo con te, non conosco il
motore Golf e non ho un motivo al mondo per non crederti.
Le mie esperienze sono abbastanza diverse, anticipato e carburato un
motore per avere la massima pme senza temperature pericolose le
modifiche che si possono fare danno scarsissime differenze sul fronte
prestazionale, ma grosse sull'affidabilita'.
Evidentemente le macchine che dici sono molto magre e molto
posticipate per non detonare, quasi motori policarburante, non mi
tornano i conti con il Fire che non e' cosi' magro ed e' anticipato al
limite della detonazione ma sui motori Golf mi fido, qualche
cavalluccio si puo' anche trovare e visto che di serie ne hanno 3
passare a 5 e' un incremento della madonna ;-))))


Le impostazioni delle centraline.......
Hai scritto delle cose INTERESSANTISSIME !!
E' un piacere leggere un thread del genere !!
CIAO
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver

nel cofano della mia polacco-mobile fammelo sapere............. ;-)))
Intanto che aspetti possiamo fare una cosa che ho in mente da tempo.
Andiamo a guzzare il motore stellare che c'e' a S.Margherita Ligure,
lo revisioniamo e lo ficchiamo nel vano della tua belva!!!!
Scarichi liberi per creare un po' d'atmosfera et voila' potrai
veramente dire che la tua macchina e' un'aereo ;-))))))))))))


 wrote:
Mamma mia quante informazioni... ho quasi fatto un'indigestione...
Ci dovrebbero essere piů thread del genere. Ma non c'č un NG tipo
".elaborazioni" o similari?
E' utilissimo per evitare di essere fregati e per avere piů coscienza
e consapevolezza dei soldi che si vuole spendere.
Molto molto interessante.  
Grazie ragazzi! Continuate cosě!
Pas

quelle delle case.
Ti assicuro che invece si puo' modificare di molto...
Per quanto riguarda la distribuzione dei BP potresti aver ragione sui BP dei
giri dell'anticipo, ma purtroppo tutti i BP delle mappature sono distribuiti
cosě (BP iniezione - dens.aria - press.turbo - giri motore - etc...)
Poi, se hai la fortuna di avere uno dei cataloghi tecnici della Bosch, si
puo' leggere che cio' che ti ho detto e' proprio una scelta tecnica fatta
dalla Bosch ( e presumibilmente anche dalla altre case) e visto che la Bosch
equipaggia l'80% delle auto con le proprie centraline (Siemens e' sempre
fatta dalla Bosch)...
Anche su un Autotecnica di un paio d'anni fa mi ricordo che c'era un
confronto parallelo tra centralina della 155Q4 e della 155DTM e una delle
cose messe in risalto era proprio questa...
Comunque sia il mio e' un discorso sommario e generale, ma che rende penso
bene l'idea...
Spero di non essere stato troppo tecnico.
Ciao da quel di Varese
HF Alex

fatta due volte e hai continuato a non rispondermi.
Pardon vedo di riparare...
Ho notato che spostando e distribuendo i BP della densita' aria piu' in alto
posso ingrassare di piu' in basso di quanto non possa lasciando i BP
originali.
Grande attenzione poi sull'anticipo (specialmente sugli impianti dotati di
sensore di battito in testa)
ed alzo leggermente le curve di Cut-off.
Se poi la centralina e' dotata di minimo veloce alzo un po' anche quello.
Purtroppo pero' a questo punto perdo un po' in allungo...
Altro parametro che poi alcune volte (50%) aiuta e' la curva del voltaggio
dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
Beninteso non su tutte le macchine...il mio e' un discorso a grandi linee e
non ha la pretesa di essere la teoria della relativita' generale.
Ora vado a consolare il mio filtro conico...si e' offeso e facendo il muso
non riesco piu' ad infilarlo nel suo alloggiamento.
Ciao
Alex

passaggio di aria?  quella e' comunque limitata da fattori meccanici.
Diciamo che semplicemente cerchi di far bruciare tutta l'aria a disposizione
ed eviti sprechi.
Cerchi cioe' di migliorare il rendimento.
Ciao
Alex

veramente dire che la tua macchina e' un'aereo ;-))))))))))))
Umz umz umz umz umz umz...............
The Lone Ranger
Texas Rangers
Polish-Mobile Air Force

non riesco piu' ad infilarlo nel suo alloggiamento.
Dai, il filtro conico non e' da buttare via, lo puoi sempre usare per
filtrare l'aria che entra nell'abitacolo :-))))


Guarda non so cosa dirti....
Io parlo non in base alle teorie dei libri anche se sono obbligato a
studiarli, ma per esperienza su qualche decina di auto....
Io a questo punto mi sforzerei non di negare la realta', ma di cercare di
comprendere cio' che la determina.
Gli eprom switcher installati su tante auto da rally che permettono sia di
evitare eventuali black-out sia di adattare l'erogazione in base alla PS da
affrontare (pr chi non ha la possibilita' di acquistare 2 centraline) non
sono paglia.
Mi spiace che nessuno dei miei amici o clienti che come corrono o hanno
corso sia collegato alla rete...ti potrebbe confermare che la differenza di
erogazione in alcuni casi e' notevole ( 300-350 giri )...
Un saluto
Ciao
HF Alex = UTBeso

dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
La curva del voltaggio serve per compensare un calo di corrente per
ripristinare i tempi di apertura degli iniettori, se la modifichi ti
ritrovi nessun cambiamento durante il funzionamento e il motore che
ingrassa o smagrisce se accendi il lunotto termico o si fotte il
regolatore.
Non voglio veramente offenderti, ma non sai di cosa stai parlando.


Le tue considerazioni su cio' che ho scritto sono cannate su molti
punti....ma e' inutile che stia qui a dirti nulla....tanto tutte le volte
trovi tante belle parole per negare la realta'.
Ti ripeto che sarebbe piu' intelligente che tu cercassi di capire come mai
modificando cio' che modifico la macchina abbia una certa reazione...
Non pensi di essere arrogante cercando di negare la realta'? Se abitassi
vicino a me ti inviterei a fare qualche giro con varie mappature sulle auto
da gara della scuderia per cui spesso lavoro...
Mi dispiace notare tanta chiusura mentale....pensavo che dietro a tante
belle parole ci fosse anche una mentalita' piu' aperta.
Inutile avere tante belle nozioni memorizzate se tutto cio' non e'
accompagnato da una mente flessibile e malleabile..
Io non devo dimostrarti nulla, volevo solo partecipare con le mie esperienze
ad un discorso che penso sia anche di mia competenza sia per il lavoro che
svolgo, sia per gli studi che ho fatto.
Al di la' di tutto come fai a negare cose di cui non hai mai avuto
esperienza? Non penso sia un atteggiamento scaltro.
I risultati mi danno ragione...gli amici ed i clienti anche...il banco pure
cosi' come anche colleghi (alcuni serpenti, alcuni amici) di lavoro e
concorrenti.
1° in basso 1000-3000 giri hai solo 5 BP invece di 12 cosa te ne frega!!
tanto in gara non ci sei mai a 2000 giri!!!!!! Ma hai mai corso te???
    Quindi niente non senso.....
2°Attenzione al sensore di battito perche' entrando in azione non riesco a
capire in che direzione agire con le mappe dell'anticipo in situazioni
limite...
3° l'alzo leggero del cut off elimina un buco di risposta nelle repentine
apertura/chiusure della farfalla....(mai visto la mappatura della 155
  GTA - io per fortuna si)
4°alzando il minimo veloce elimino la possibilita' di strane reazioni in
gara su fondi particolarmente viscidi ad alti regimi durante repentine
chiusure della farfalla e si rende meno brusca l'erogazione in questa
situazione.
Continuo a dire che la mia migliore soddisfazione e' la soddisfazione dei
piloti che portano in gara le mie soluzioni...
Anche io corro con il mio lavoro sotto il culo, ma forse sarei troppo
parziale nei giudizi...
Non voglio offenderti, ma non voglio essere offeso....i fatti mi danno
ragione ed avrei preferito forse scambiare utili esperienze con chi ha
esperienza REALE sul campo.
Non volevo mettere in discussione le tue teorie personali e neanche mettere
in dubbio la tua LEADERSHIP teorica, volevo solo mettere a disposizione la
mia esperienza a chi era curioso.Tu sei arroccato sui tuoi libri, io non
nego l'evidenza e non mi arrogo il diritto di essere il Verbo.
Ora:
Mai lavorato fino alle 5.00 del mattino per finire il 5 gr.N dopo le
verifiche tecnico-sportive e poi correre dalle 7.00 alle 19.00???
Mai fatto 18 Km di speciale di sera senza alternatore  al buio sul Deltone
rompendo il viscoso anteriore per poi finire 4° a 2 secondi dal secondo??
Mai fatto 12'05" sul Cuvignone dopo essre finito con un dritto in mezzo al
bosco alla penultima curva col 205 1.9 gr.A quando il vincitore della gara
col Deltone gr.A ha fatto 11'25"?
Mai fatto assistenza sotto l'acqua della Valtellina cambiando mappatura alla
fine di ogni speciale di 2 106 rallie N per poi vedere uno dei 2 finire
fuori all'ultima speciale quando era 1° di classe?
Ora mi piacerebbe parlare di questo..... e spero di non parlare piu' di
centraline...(ne vedo fin troppe durante la giornata).
Spero comunque di aver soddisfatto la curiosita' di qualcuno.
Ciao a tutti...
HF-Alex

accompagnato da una mente flessibile e malleabile..
Va beh, se per te flessibilita' e malleabilita' e' accettare a testa
bassa che aumentando i bp in alto diminuisci l'allungo contrariamente
a qualsiasi logica o prova facilmente effettuabile ok, hai ragione tu.


L'ultima cosa:non ho mai detto che aumentando i bp in alto diminuisco
l'allungo...
Forse non parliamo la stessa lingua....
Senti un po'... facciamo una cosa   dimmi che auto hai e ti mando 2 o 3
eprom che a mio giudizio possono migliorare le prestazioni della tua
auto...oppure se hai un programmatore di eprom di mando direttamente le
mappature via EMail.
In base alle tue impressioni ne faro' una definitiva e spero cosě di
convincerti.
Altrimenti ti mando vie EMail la stampata del banco di alcune auto con e
senza eprom modificate o con 2 eprom differenti....
Su non prendertela, cerca piuttosto di carpire da chi , su qualsiasi cosa
dalla cucina all'astronomia, forse sa qualcosa piu' di te (non faccio
riferimento necessariamente al sottoscritto, altrimenti te la prendi ancor
di piu')... idee, interpretazioni, nozioni,atteggiamenti...ti arricchisce e
ti permette di essere piu' rilassato
Non prendertela per tutto...spero neanche per quello che ho scritto qui
sopra...e' Pasqua! Mi prendo 3 giorni di licenza e vado a San Marino...e
faccio godere il mio Deltone sui bianchi sterrati umbro-toscani.
Speriamo di non dover lasciare di nuovo il Bancomat al carrozziere.....
Ciao ;-)
HF-Alex

dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
Nella prima riga dici di aver spostato e distribuito i bp in alto ergo
ce ne sono di piu' in alto e meno in basso.
Nella ottava dici che cosi' perdi allungo.
Ma ho sicuramente capito male.
Potresti offrire la riprogrammazione a qualcun'altro sul NG, suppongo
ne sara' felice, la mia macchinina non vuole essere toccata da nessuno
all'infuori di me, io non c'entro e non sono arrabbiato, solo stufo.
Ciao!!!!


tanto in gara non ci sei mai a 2000 giri!!!!!! Ma hai mai corso te???
volendo cercare il pelo nell'uovo, un po' di coppia in piu' a 2000
giri puo' fare la differenza tra spegnere o non spegnere il motore
durante un testacoda.
Ciao
Mototopo
P.S.
questo thread sulle centraline possiamo anche lasciarlo cadere... :-))

auto..
anche a me!!!!!!
punto GT modello 133CV
Ciao
Mototopo

Purtroppo la centralina della Punto GT monta 2 eprom una della quali tipo
87c257 che non costano 10.000£ l'una ma + di 37.000£ l'una perche' di
difficile reperibilita'.....
Se abiti vicino a Varese vieni a trovarmi !!!
In mezza giornata tene faccio 2 su misura.
Per il resto io non devo giustificare le scelte costruttive degli altri...io
mi limito a modificare e sviluppare il setup elettronico delle auto...se
avessi saputo di suscitare tutto sto putiferio non avrei scritto nulla.
Comunque per molte cose la mia esperienza si basa comunque su testi
universitari e non che uso continuamente per il mio lavoro...
se a  qualcuno interessa vi do i titoli e la case editrici anche se alcuni
sono inglesi e di difficilissima reperibilita'...
Ciao
HF-Alex

 auto...
Io , io passo sempre per Varese !!!! Dai due belle eprom per il 1400 VW della
Polo !!!! Cosě poi decollo !!!!!
alex

 HF-Alex
Ciao,Marco

Electronic engine controls - Warrendale
Thermodynamic analysis of combustion engines - Wiley & sons
Turbine a gas e turboreattori - *
Motori ad alta potenza specifica - Pignone e Vercelli
Le centraline elettroniche - *
*=avendo solo le fotocopie delle pagine interne dei libri non so dire
altro...mi spiace.
In piu' ho tutti i fascicoli di aggiornamento Bosch e IAW per la diagnosi e
la dinamica di funzionamento degli impianti elettronici ed elettrici delle
auto piu' comuni...mi arrivano in negozio e poi li devo dare alle officine ,
nel frattempo però me li fotocopio.... ;-)