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Titolo: [design] ...alcuni modelli discussi...

...so che é sempre difficile parlare di design, ma posto qualcosina, tratta
dal sito di Auto&Design, che offre qualche spunto per conoscere meglio
(seppur poco) alcuni temi che stanno nella testa di coloro che danno forma
alle vetture che guidiamo...
...gli articoli non sono pubblicati per intero...nemmeno quelli
vecchi...comunque, sul sito, ci sono anche alcuni bozzetti e immagini...
http://www.autodesignmagazine.com
...a voi trarre le conclusioni imho del caso...
(...nei passaggi che leggete, ci sono riferimenti agli articoli completi
ecc. ...chiaramente non é mia intenzione pubblicizzare la rivista...)
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*BMW Serie 5*
La Serie 5, modello di punta della casa tedesca BMW, è arrivata sui mercati
nella nuova versione, confermando le linee guida dell'indirizzo stilistico
impresso da Chris Bangle, Direttore del Design del marchio. Auto & Design
racconta la storia che ha portato alla nuova berlina, dedicando al progetto
un'intervista con lo stesso Bangle e il racconto della genesi del progetto.
"C'è un lavoro grafico sulle superfici, in particolar modo su quelle
laterali, che porta a una percezione dei volumi molto "alleggerita" rispetto
alle dimensioni", ha dichiarato Bangle ad A&D. "Se nella Serie 7 il taglio
longitudinale sulla fiancata crea una curva positiva nella parte superiore
del corpo, dando anche luogo a un gioco di riflessi che ne accentua il
volume, nella 5 invece questa parte è concava e ciò crea un'impressione di
leggerezza, di maggiore agilità, con un gioco di chiaro scuro".
Nel secondo servizio, Wim Oude Weernink raccoglie le parole di Michael
Nimic, Direttore dell'Interior Design BMW, per illustrare lo svolgimento del
progetto per la Serie 5: "Volevamo creare un linguaggio di design più
specifico per ogni gamma di modelli, ma anche realizzare un grosso passo
avanti pur conservando alcuni elementi classici BMW, cioè i "reni" e il
cosiddetto Hofmeisterknick del montante C", spiega Nimic.
La BMW si è impegnata a conservare la riconoscibilità del proprio design e
allo stesso tempo a prendere le distanze dagli altri modelli aziendali,
creando alcune soluzioni stilistiche interessanti. I progettisti hanno preso
a prestito la linea di cintura orizzontale della Serie 7, ma hanno impresso
maggiore dinamismo con le forme pronunciate delle lamiere sotto le porte già
applicate alla Z4 roadster.
*Nuova Fiat Panda*
La storia di una vettura che ha il difficile compito di sostituire, di nome
e di fatto, un grande successo del passato. Silvia Baruffaldi percorre la
varie fasi che dal concetto di partenza, la Ecobasic, attraverso la New
Small e la Gingo, hanno portato sui mercati la nuova Panda, modello di casa
Fiat che promette di reggere il confronto con la capostipite, uscita di
produzione nel corso di quest'anno dopo 23 anni di vita.
In quasi un quarto di secolo le automobili hanno subito profondi
cambiamenti, cui la nuova Panda risponde con un design che si presta a
chiavi di lettura molteplici: a prima vista sembra quasi una
mini-monovolume, impressione che permane anche a bordo, con il posto guida
alto e il cambio sulla plancia. Osservata di fianco somiglia a una station
wagon, mentre la vista posteriore a deciso sviluppo verticale ricorda un
veicolo multispazio. Il tutto in 3,54 metri di lunghezza, misura ideale per
una city car.
Humberto Rodriguez, coordinatore del design dei marchi di Fiat Auto, spiega
l'evoluzione di un progetto complesso e composto di diverse strategie di
lavoro, dalle prime fasi di progettazione interna al centro stile Fiat, alle
proposte dell'Italdesign Giugiaro e della Stile Bertone, alla scelta del
progetto di quest'ultima e alla sua definizione, allo sviluppo della vettura
di produzione presso l'I.DE.A. Institute.
*Nuova Lancia Y*
Una conseguenza naturale, un passaggio inevitabile, quasi una emanazione
scaturita dalle linee imponenti dell'ammiraglia Thesis, che trovano nelle
ridotte dimensioni equilibri e declinazioni del tutto indipendenti. La
Ypsilon resta la piccola di casa Lancia, ma trova nella terza generazione
una nuova armonia con la gamma che prepara la strada a future
interpretazioni del marchio. Un'aria di famiglia, presente dalle prime fasi
del progetto, che si riconosce anche nella vettura finita, nella calandra
verticale, nella linea del baule a trapezio rovesciato che riporta alla
mente esemplari molto cari ai designer del Centro Stile Lancia, come la
Aprilia e la Ardea.
Flavio Manzoni, direttore del Centro Stile Lancia, ha visto le linee della
nuova vettura svilupparsi da lontano, dal momento che tra il 1999 e il 2001
era impegnato a Barcellona, all'interno del Centro Stile Seat: «Non ho
assistito a tutta l'evoluzione del progetto, ma già nelle fasi preliminari
avevamo sottolineato il legame naturale, stilistico e di concetti, che la
Ypsilon avrebbe avuto con l'ammiraglia di casa».
Adriano Piovano, chief designer vettura, Marco Tencone, chief designer
esterni, Massimo Gay, chief designer interni, e Roberto Corongiu,
responsabile color & trim, spiegano ad Auto & Design le varie fasi di lavoro
che hanno caratterizzato il progetto fino alla vettura finita, oggi sui
mercati, e capace di attrarre su di sé le attenzioni positive di pubblico e
critica.
L'ipotesi di una versione della vettura a cinque porte, analizzata in un
primo tempo nella soluzione di un portino ad apertura controvento, precede
la decisione del management Lancia di utilizzare il BMPV Fiat per creare un
modello monovolume della Ypsilon, che sarà presentato nel 2005 e di cui Auto
& Design pubblica i disegni più aggiornati.
*Nuova Nissan Micra*
Non è mai facile creare una nuova vettura, ma quando questa è la discendente
di un "best seller", di un'icona, il compito è quantomai delicato. Wim Oude
Weernink traccia la storia della nascita della nuova Micra, arrivata a
sostituire la primogenita dopo dieci anni di carriera. Il brief iniziale
prevedeva il mantenimento di alcune delle componenti vincenti della prima
Micra, come il design amichevole e grazioso, il packaging intelligente e
compatto. Il progetto, iniziato nel 1998, è stato da subito diviso in tre
fasi: esplorativa, preparatoria e di preproduzione, sotto la gestione del
chief designer Satoru Tai.
Durante la fase esplorativa, gli studi sul pianale (lo stesso della prima
Micra), erano già stati ultimati e definivano a grandi linee gli sbalzi e il
passo ruote. Con i suoi 3695 mm, la nuova Micra è almeno 50 mm più corta del
modello uscente, ma ha un generoso passo ruote di 2430 mm, dunque più lungo
di 70 mm. In quel periodo furono realizzati quattro o cinque modelli a
grandezza naturale basati sulle proposte dello studio giapponese Nissan, in
cui Giichi Endo era responsabile del design degli esterni, e di quello
bavarese, diretto dal designer degli esterni Christopher Reit. Essi
indicavano le forme essenziali del prodotto finale, con la linea di cintura
marcata e il lato anteriore e posteriore cadenti; le proposte tedesche erano
leggermente più sportive e aggressive.
Nel corso della fase preparatoria, le ideazioni iniziali furono esplicitate
in dettaglio in altri quattro modelli. La versione definitiva della vettura
è sintesi di passato e futuro, con alcuni profili retrò e spigoli ben
definiti che tracciano l'indipendenza della nuova Micra dalla precedente.
Come nel primo modello però, innovazione e ricchezza di tecnologia restano
caratteristiche predominanti.
*Porsche Cayenne*
In che modo la casa tedesca Porsche, da sempre concentrata sulla produzione
di supercar, è arrivata al debutto nel segmento - sempre più frequentato -
dei SUV di lusso? Risponde alla domanda Wim Oude Weernink, avvalendosi del
contributo del direttore del design Porsche, Harm Lagaay, per tracciare la
storia del design della Cayenne, nata da una collaborazione con la
connazionale Volkswagen.
Quando a Stoccarda, i vertici della Porsche decisero di sviluppare l'idea di
un nuovo modello nell'area dei SUV, alla Volkswagen erano già stati svolti
alcuni studi preliminari per quella che poi sarebbe diventata la Touareg, e
i due centri stile trovarono presto un accordo di reciproco appoggio.
Nonostante le molte similitudini, sia stilistiche che strutturali (le due
vetture condividono pianale, porte e tetto), la Cayenne e la Touareg sono
state concepite dai due team di designer con il più stretto riferimento alla
tradizione e all'identità corrente dei due diversi marchi cui appartengono.
La Cayenne si differenzia dalla Touareg soprattutto nel frontale e nella
coda. «La configurazione dei gruppi ottici e le linee di chiusura del
cofano - spiega Lagaay - richiamano il linguaggio del design Porsche. La
linea del cofano leggermente spiovente, che cade all'interno dei proiettori,
deriva dalla 911, mentre le grandi prese d'aria richiamano quelle della 911
Turbo più recente e della C4S».
Per gli interni la Porsche ha usato alcuni elementi strutturali in comune
con il modello Volkswagen, come i telai dei sedili, ma la Cayenne è
nettamente caratterizzata dalla plancia a cinque strumenti e dal volante a
tre razze. Gli interni sono in gran parte opera di Franz-Jozef Siegeart,
mentre Oona Schepers si è occupata del color & trim, e il design degli
esterni è stato gestito da Stephan Murkaett.
*Renault Mégane 2*
Una conversazione con il numero due del design Renault, Anthony Grade,
contribuisce a comprendere la seconda generazione del modello della casa
francese, la Mégane. Figlia e maggior rappresentante del nuovo corso del
design Renault, la Mégane II presentata al Mondial de l'Automobile di Parigi
incarna appieno l'attuale realtà delle vetture create sotto la direzione di
Patrick Le Quément.
Coraggio, rottura con il panorama circostante, qualità assoluta e linee più
"addomesticate" rispetto a vetture controverse, come la Vel Satis e la
Avantime. Dovendo incontrare i gusti di un pubblico vastissimo - quello del
segmento C preponderante in Europa ma fondamentale ovunque - la Mégane II è
stata infatti concepita cercando un impatto emozionale che si esprime in
linee sì avveniristiche e spigolose, ma più seducenti e latine.
"Certo - spiega Grade - per questa nuova vettura abbiamo avuto allo stesso
tempo più libertà e più vincoli. Da una parte, abbiamo avuto un'occasione
unica, fornita dal pianale completamente nuovo. Questo ha significato
proporzioni migliori, più equilibrio e fondamenta più stabili. Il design è
quasi venuto da solo. I vincoli risiedevano nel fatto che una vettura di
segmento C deve soddisfare un numero maggiore di persone ed è quindi è stato
necessario osare un po' meno". Discorso quanto mai valido per gli interni,
la zona più "convenzionale" della nuova Mégane, realizzati in linea con il
concetto di "touch-design" divenuto ormai bandiera di Le Quément e dei suoi
collaboratori. "Il tema degli interni - continua Grade - è molto
"driver-orientated", con il quale siamo certi d'attrarre un tipo di
conducente più giovane rispetto a quello attuale".
E, almeno giudicando dalla folla che ha preso d'assalto lo stand Renault al
Mondial, lo scopo è per ora più che raggiunto.
*BMW Serie 7*
Il debutto della nuova BMW serie 7 ha sollevato pareri contrastanti,
soprattutto per alcune scelte che rappresentano una rottura con le
precedenti berline della casa tedesca. Il terzo volume stratificato e il
frontale con gli indicatori sopra i proiettori e simili a sopracciglia,
uniti all'assenza del consueto profilo cuneiforme, hanno dato spazio a
qualche critica.
Il direttore del design BMW Chris Bangle risponde così: "La maggior parte
delle persone giudica in base alle fotografie, mai fedeli alla realtà.
Lasciamo che l'auto si presenti da sola al momento della guida su strada".
La vettura è il risultato della ricerca di un maggiore carattere sportivo,
di un'evoluzione tecnica, e non ultimo di un vincolo materiale che ne ha
influenzato le dimensioni. Ogni dieci anni la popolazione mondiale cresce di
dieci millimetri, e alla BMW ne hanno tenuto conto, ampliando lo spazio per
le gambe e per la testa, e di conseguenza l'intero package.
Il processo di design della serie 7 è iniziato nel 1997; gli studi si sono
focalizzati su tre orientamenti principali: un modello più sportivo del
precedente, uno più lussuoso e quello definito Avantgarde, un approccio più
estremo. Il prodotto finale è una sintesi di queste tre opzioni, con molti
elementi nuovi e un'immagine frontale decisamente aggressiva.
Gli interni sono una risposta all'era dell'elettronica, con il sistema di
guida intuitiva "iDrive" e un abitacolo orientato sia al guidatore che ai
passeggeri, che hanno la possibilità di intervenire con facilità sulle
funzioni riguardanti il confort. Per risolvere eventuali problemi di
confusione legati al grande numero di comandi, BMW ha suddiviso gli elementi
funzionali dell'interfaccia uomo/macchina in tre livelli, in base a
frequenza d'uso e importanza.
*VW Paheton*
Wim Oude Weernink racconta il debutto della Volkswagen nel segmento delle
ammiraglie, ripercorrendo, insieme a Rudiger Folten, responsabile della
strategia R e S del marchio, le tappe che hanno portato alla Phaeton, nome
della nuova berlina di lusso e di carrozze molto diffuse una centinaio
d'anni fa.
Riportiamo parte degli interventi in cui Folten spiega i motivi del
progetto.
"Una vettura di questo tipo offre al designer maggiore libertà, perché
conosciamo il tipo di cliente e il segmento"
"Per noi, la D1 (sigla del progetto) rappresentava un mondo nuovo, in cui
feeling e atmosfera erano più importanti di qualsiasi altro aspetto".
"Dovevamo trovare l'equilibrio perfetto tra superiorità e rispetto, perché
in questo segmento esiste sempre il rischio che il prestigio tenda
all'arroganza, che però, entro certi limiti, è un requisito".
"Non potevamo applicare tali e quali alla Phaeton temi di design di altri
modelli della casa, pur essendo relativamente liberi di interpretarli, in
particolare la calandra".
"Anche se ogni nuova Volkswagen esprime qualcosa di nuovo e speciale
dobbiamo restare fedeli alle nostre radici, non esiste legge che imponga di
modellare il lato anteriore in stretta connessione con una calandra
tradizionale"
"Il montante posteriore ha offerto al team di design la libertà di
visualizzare il carattere della Phaeton, che è il risultato di una tensione
tra la linea di apertura verticale della porta e il finestrino posteriore
dalle linee morbide".
"Volevamo creare un ambiente lussuoso, ma non troppo appariscente. Per
raggiungere l'obiettivo abbiamo mantenuto la pratica funzionalità
Volkswagen, ma con l'aggiunta dell'emotività".
Ora tocca ai clienti decidere se il design della Phaeton imporrà una svolta
negli standard e nell'apprezzamento delle vetture di lusso.
--
fastfreddy ® (32.184 & 60.Bg)
--------------------------------
* powered by BMW & Lancia
   (330d berlina E46 / Y10 1.2)
* @ (!) leva"tiquandoarrivo" :-)

 di interpretarli, in particolare la calandra".
Chissa' se avessero avuto dei vincoli rigidi...
gi

 dalle linee morbide".
Ma sono proprio degli esteti, che libertà, che raffinatezza!! :-P
--
LHM (30, 112, VI)

 dal vivo.
LHM, premesso che la 7er non è di Bangle, ma sono l'unico a cui piace di più
la 7 della 5? :-P

 di piů la 7 della 5? :-P
Mi sembra di aver letto che la 7er č di Bangle...
Delle vetture che ha descritto Fast imho si salvano solo la Megane nuova e
la Phaeton... IMHO
-- 
Ciao Ciao
Madmike (31,115/530,TN)
Ford Mondeo TDdi SW NO Ghia
Scania 144L V8-530
" la mia č Ti Di Di I non Ti Di Di Ai"
reallymad...@hotmail.com
Togli NOSPAM per rispondermi in privato

 Mi sembra di aver letto che la 7er č di Bangle...
No no no, questo č quello che si vuole dire in giro. Il padre della 7er E69
č un'architetto olandese. Bangle aveva lavorato ad un progetto (in tutto
erano 3) che č stato scartato

 erano 3) che è stato scartato
Ciao e bentornato ;-)
Però nell'articolo postato da Freddy si legge che la Serie 7 definitiva
sarebbe di fatto una sintesi delle tre proposte stilistiche in contesa.
D'altra parte, mi pare che all'epoca Bangle fosse già il responsabile del
design Bmw, di conseguenza escludere pregiudizialmente che la versione
definitiva rechi le tracce anche del suo lavoro mi sembrerebbe un po'
azzardato.
Ovviamente, se disponi di informazioni più dettagliate siamo qui per
discuterne ulteriormente ;-)
Sicuramente - e qui rispondo al tuo precedente post - la Serie 7 è l'auto
che segna il momento genetico della rivoluzione stilistica operata dalla Bmw
negli ultimi anni.
In questo senso è lecito ipotizzare che i designer siano stati non solo
determinati, ma pure necessitati, a partire da un foglio bianco.
E sicuramente Bangle non ha torto quando sottolinea gli effetti della linea
di cintura orizzontale accoppiata al taglio longitudinale della fiancata
come elemento distintivo fondamentale rispetto alla Serie 5.
Altrettanto a ragione si puo' concordare con la bontà dell'impostazione, se
si considerano il ruolo ed il posizionamento commerciale totalmente
differente dell'ammiraglia rispetto alla sorella minore.
E allora, io non dico che la Serie 7 sia brutta e la Serie 5 bella,
evidenzio solamente che la Serie 5 a mio parere riesce ad essere più
dinamica e se vogliamo più "muscolosa" dell'ammiraglia, e quindi in
definitiva forse più "automobile" e più coerente con l'immagine del marchio,
di quanto non faccia la Serie 7, che a mio avviso si mette in luce
soprattutto per essere un coraggioso ed innovativo studio di design.
Insomma: più "concettuale" la Serie 7, più "automobile" la Serie 5.


 Insomma: piů "concettuale" la Serie 7, piů "automobile" la Serie 5.
Quoto tutto quello che dici, perň....non so perchč.ma ritengo pesante la
linea laterale della 5er....al contrario (IMHO ovviamente), la linea della 7
č molto slanciata e il posteriore č formidabile. E il posteriore č imho la
parte piů bella della 7.....
P.S: Ho letto in un tuo post che non ti piace la linea della C2.....perchč'?
E' semplicemente stupenda, un mix ben riuscito di linee tese e "cattive".
Imho č piů personale della C3.....

 Imho è più personale della C3.....
Non è che non mi piaccia in assoluto la linea, è che la trovo un po' troppo
"modaiola" per essere una Citroen.
Mi ricorda una specie di Yaris abbassata e incattivita, non so se mi spiego,
e poi, abituato ai fianchi dolci e snelli delle vecchie Citroen, detesto i
paraurti così "scolpiti".
Oltretutto, dalle prove emerge che l'abitabilità è alquanto sacrificata e
condizionata in negativo da una versatilità più apparente che reale
(macchinosi i meccanismi di regolazione dei sedili posteriori, assurdo il
fatto che per ospitare adulti al posteriore o ribaltare i sedili posteriori
sia necessario avanzare con quelli anteriori, poco pratica anche l'apertura
in due parti del portellone, senza contare che per una cittadina continuo a
ritenere assurda la scelta di proporre paraurti integralmente verniciati).
Insomma, preferivo di gran lunga il concetto di AX e Saxo, sebbene queste
ultime avessero un'impatto visivo meno "forte" di quello della nuova C2.
Quanto alla C3, nel complesso la trovo abbastanza indovinata dal punto di
vista estetico, ma soprattutto decisamente più abitabile e pratica, a fronte
di un prezzo di listino non troppo superiore.


 Chissa' se avessero avuto dei vincoli rigidi...
rotfl


 Si riferiscono al Maggiolino? :-P
rotfl
...non mi pronuncio sul petone, che trovo di una banalità allucinante...


 Serie 5.
...quoto...


 ...quoto...
...anzi; ne approfitto per riportare un bel "passaggio" che ho trovato nel
sito di Storia Alfa Romeo, che casca "a tappo" in questo 3d...
**************
Tecnica e forma
"Un lavoro tecnico non può essere perfetto se non è perfetto dal punto di
vista estetico".
Questa, che può sembrare l'affermazione di un esteta, è invece una profonda
verità riferita all'area automobilistica, espressa dal costruttore/designer
Ettore Bugatti.
La bellezza dell'auto, necessaria per il suo successo, nasce dall'interno
della macchina, dal suo spirito e cuore meccanico, dall'armonia, dall'
eleganza, dalla semplicità, dall'equilibrio rigoroso della sua concezione
meccanica. Questo tende a sottolineare un legame inscindibile tra la "verità
tecnica" e la "verita formale". Non occorre essere tecnici per cogliere il
valore delle cose ben fatte, delle forme armoniose, dell'eleganza contenuta
negli oggetti e negli strumenti costruiti dall'uomo (...).
**************
...e per aggiornare la firma con la dotta citazione...  :-)
--
fastfreddy ® (32.184 & 60.Bg)
________________________   __________________________
* powered by BMW & Lancia    " Un lavoro tecnico non può essere
   (330d berlina E46 / Y10 1.2)    perfetto se non è perfetto dal punto
* @ (!) leva"tiquandoarrivo" :-)    di vista estetico ".   (Ettore Bugatti)

 paraurti cosě "scolpiti".
Dici che sono da ricoverare se ti dico che intravedo una somiglianza tra 
l'andamento curvilineo del cofano della C2 e quello della 2CV? :-)
-- 
Ciao,
Ludo
(31, 144, PC-PV)
Alfa Romeo 156 1.8 Twin Spark CNG-powered

 l'andamento curvilineo del cofano della C2 e quello della 2CV? :-)
Anch'io sono da ricoverare allora: La somiglianza IMHO c'é... non con la
versione definitiva della 2cv ma con questo prototipo:
http://www.geocities.com/MadisonAvenue/4430/2cvstory.html
Uguale identico! :-D
Ciao,
Wini

 
http://www.geocities.com/MadisonAvenue/4430/2cvstory.html
...ecco dove avevo visto quel disegno...
;-)
--
fastfreddy ® (32.184 & 60.Bg)


 l'andamento curvilineo del cofano della C2 e quello della 2CV? :-)
No, non sei affatto da ricoverare secondo me :-)
Il problema č che la curvatura del cofano anteriore č il solo elemento in
qualche modo Citroen della C2.
Per il resto, la filosofia della 2CV e piů in generale delle utilitarie
della Casa č lontanissima..
LHM (30, 112, VI)
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
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ab...@newsland.it