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Titolo: [FAQ] La sovralimentazione con turbocompressori

L'argomento "turbo" è sempre molto di moda sul NG, ho pensato di
sintetizzare in una FAQ gli elementi piú essenziali per inquadrare bene
il problema della sovralimentazione. Spero sia interessante!
TURBOCOMPRESSORI
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Sono macchine pneumofore - di cui fanno parte in senso lato anche
stantuffi, ventilatori e compressori rotativi - composte da due o piú
giranti. In questa sede illustriamo in particolare i sistemi a giranti
centrifughe perché trovano vasta applicazione nel settore
automobilistico, tralasciamo invece i compressori volumetrici a cui
dedicheremo un trattato a parte in futuro (forse).
Un compressore centrifugo è una soffiante costituita da una girante di
solito racchiusa in un contenitore che può svolgere funzione di
diffusore del flusso d'aria. Geometria, materiali, velocità di rotazione
e dimensioni dipendono dalle applicazioni a cui la macchina è destinata
e possono spaziare entro ventagli assai ampi. Una sommaria ipotesi di
progetto può essere avanzata a partire dalla portata d'aria necessaria,
dalla pressione, dalla velocità massima di rotazione ammissibile e dalle
temperature in gioco secondo formule e tabelle ottenute
sperimentalmente.
Le giranti si dividono in 3 categorie a seconda della conformazione dei
"triangoli" d'ingresso e di uscita, che rappresentano la sezione del
singolo elemento della girante nel punto d'ingresso del fluido (i primi)
e di uscita del fluido (i secondi); dipendono dalla forma del diffusore
e dalle "palette" o equivalenti del sistema. All'uscita della
palettatura il fluido viene convogliato dal diffusore - spesso a forma
di chiocciola - che può essere a geometria fissa oppure variabile a
seconda della mobilità di alcuni suoi elementi, in particolare delle
palette che raccolgono il flusso irraggiato dalla girante; quelli fissi
sono disposti a spirale logaritmica mentre quelli mobili vengono
orientati per creare linee di flusso ottimizzate in funzione della
velocità e della pressione.
Se le giranti sono piú di una il gruppo prende il nome di
turbocompressore; di solito una di loro costituisce la turbina che
aziona l'intero gruppo, mossa ad esempio dai gas di scarico. La
palettatura può essere convessa, concava, radiale a seconda dei valori
che assume l'angolo costruttivo d'ingresso. Le palette del diffusore
sono di solito orientate per formare un angolo di 15°÷18°. Lo spazio tra
la girante e il diffusore è modesto, di solito meno di 1/10 del diametro
della girante. La pressione all'uscita è proporzionale al quadrato della
velocità angolare di rotazione della soffiante.
Le soffianti possono essere impiegate in serie oppure separatamente. Il
tipo piú semplice è il turbocompressore a due elementi: turbina e
soffiante, trova vastissima applicazione in campo automobilistico.
Il calore prodotto dalla compressione dell'aria e/o dall'eventuale
diffusione di quello apportato da eventuali gas caldi impiegati per
azionare la turbina, dev'essere prontamente ed efficacemente smaltito
tramite sistemi di raffreddamento: a camere d'acqua disposte attorno
alla carcassa, a diaframmi refrigerati intercalati ogni 3-5 elementi
delle giranti, serpentine di tubi in ottone, o altro ancora. I piccoli
turbo per uso automobilistico sono di solito raffreddati dal
lubrificante e/o dall'acqua.
Applicazioni ai motori a scoppio
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Tra i fini del progetto dei motori endotermici (motori a scoppio) di
ogni potenza e dimensione vi è la ricerca del miglior rendimento
termodinamico e, se possibile, della leggerezza. Una strada che conduce
a buone soluzioni di ambo i problemi consiste nell'ottimizzare il
riempimento delle camere di combustione e migliorare lo sfruttamento
delle caratteristiche del combustibile per garantire maggior potenza
specifica nel rispetto dell'affidabilità meccanica. Ciò può essere
perseguito con la sovralimentazione, soprattutto nei motori ad
accensione per compressione (AC) come i Diesel.
Sovralimentare un motore a scoppio significa introdurre nei suoi
cilindri una massa d'aria superiore a quella che potrebbe aspirare con
le sue forze; ciò permette d'introdurre piú carburante aumentando cosí
la potenza specifica. Infatti è difficile immettere molta aria
(comburente), non combustibile (carburante) perché quest'ultimo è allo
stato liquido e può essere facilmente pompato.
I primi motori sovralimentati apparvero negli anni '20 nelle
competizioni automobilistiche, si tratta quindi di tecnologia ormai nota
e consolidata, diffusasi soprattutto nei grandi motori lenti a ciclo
Diesel e di recente anche nei piccoli motori per autovetture di serie
dove ha preso piede solo negli ultimi decenni a causa dei costi e
dell'affidabilità di turbocompressori cosí piccoli e particolari. È bene
osservare sin d'ora che la sovralimentazione è piú indicata nei motori
AC, come i Diesel, per motivi che vedremo nel prosieguo, sebbene offra
grandi vantaggi anche nei motori ad accensione a scintilla (AS) come i
comuni. Il principale limite negli AS è posto dall'insorgere della
detonazione quando la pressione di sovralimentazione supera certi
valori, e questo obbliga i costruttori a ridurre il rapporto di
compressione per aumentare il volume delle camere come vedremo piú
avanti.
Un problema invece comune ad ambo le tipologie di motore è la riduzione
della densità dell'aria compressa e l'aumento della temperatura in
ottemperanza alle note leggi dei gas. Vi si pone rimedio interponendo
tra compressore e motore uno scambiatore termico in grado di abbassare
la temperatura della colonna d'aria in transito; sulle auto vengono
impiegati intercooler, cioè piccoli scambiatori aria-aria tipo
radiatori, efficienti purtroppo solo alle alte velocità.
I vantaggi della sovralimentazione con turbocompressori anziché altri
compressori risiedono nell'uso dell'energia fornita dai gas di scarico
per azionare la turbina, energia che andrebbe altrimenti perduta, e
nella facile applicabilità ad ogni motore AS o AC perché non richiede
prese di forza ausiliarie. Svantaggi sono il piú basso rapporto di
compressione sugli AS che li infiacchisce ai bassi regimi; un leggero
calo di potenza, rispetto ai valori teorici possibili, dovuto alla
contropressione allo scarico; un certo ritardo di risposta alle
variazioni di carico (lag). I motori AS, di architettura meno robusta
rispetto agli AC, possono richiedere qualche modifica strutturale per
sopportare la maggior potenza.
Nei turbocompressori piú diffusi l'albero che regge le giranti è
sorretto da un cuscinetto flottante, cioè non fissato, che viene
mantenuto in sospensione grazie al velo d'olio in pressione. Il
cuscinetto ruota a velocità pari a circa la metà di quella dell'alberino
(è trascinato in rotazione dall'attrito viscoso del velo che lo
sostiene) ed è forse il punto piú critico dell'intero turbocompressore:
la sua natura lo rende infatti soggetto ad immediato grippaggio in
assenza, anche brevissima, di lubrificazione oppure in presenza di
prolungata lubrificazione inadeguata come potrebbe essere quella fornita
da un olio ormai degradato la cui densità non è piú sufficiente, alle
alte temperature, a creare un velo denso e resistente.
Applicazione ai motori AS
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Le tecnologie sviluppate per i grandi motori Diesel lenti permettono
oggi applicazioni anche nel campo dei piccoli motori AS delle auto.
L'iniezione meccanica ed elettronica ha contribuito ad ottimizzare il
rendimento di questi interessanti sistemi.
Il turbocompressore per automobili è di solito composto da un
compressore a girante centrifuga accoppiato ad una turbina a girante
centripeta, calettate sullo stesso asse sorretto dal delicato cuscinetto
flottante di cui abbiamo detto in dettaglio piú sopra. Le giranti
lavorano quindi a sbalzo, racchiuse nei loro contenitori-diffusori.
I gas di scarico, caldissimi, vengono convogliati dal diffusore della
turbina, entrano nelle palette della chiocciola dalla periferia della
girante e fuoriescono assialmente; la loro entalpia (dal greco enthàlpo
= riscaldo) viene trasformata in energia meccanica dalla rotazione
impressa alla girante e trasmessa dall'albero alla girante centrifuga
che aspira aria fresca e la comprime, emettendola dalla periferia verso
il diffusore che la convoglia ai cilindri.
L'alta temperatura dei gas di scarico (700÷800°C), l'elevatissima
velocità di rotazione delle giranti (oltre 150.000 rpm), le modeste
dimensioni del sistema e, in particolare, dell'impianto di
raffreddamento rendono questi macchinari molto sofisticati e delicati
sebbene siano di concetto semplice. I materiali di costruzione devono
essere adeguati a reggere queste sollecitazioni termiche e meccaniche, i
processi produttivi devono essere adeguati e quindi costosi.
La pressione all'uscita è proporzionale al quadrato della velocità
angolare di rotazione della soffiante. Se si dimensionasse il
turbocompressore per offrire la massima pressione ammessa in
corrispondenza del regime massimo del motore, si otterrebbe un sistema
efficace solo in un piccolo arco d'impiego, spostato verso la parte alta
della rotazione a grande scapito dei regimi inferiori che vedrebbero
scemare la pressione di sovralimentazione e la portata d'aria in
funzione del quadrato della caduta dei giri. Onde evitare questo
fastidioso inconveniente si preferisce sovradimensionare il
turbocompressore e ottenere un sistema in grado di fornire la necessaria
pressione sin dai regimi bassi; per scongiurare pressioni eccessive
all'aumentare della rotazione, che provocherebbero detonazione, si
ricorre ad una valvola di bypass dei gas di scarico (chiamata
Waste-gate) che si apre quando la pressione a valle del turbo supera la
soglia di guardia. Di solito è azionata meccanicamente da un polmoncino
oppure è gestita elettronicamente. La sua apertura causa efflusso dei
gas esausti direttamente verso lo scarico, alleviando quindi il carico
sulla turbina.
Trattandosi di macchinari immersi in un flusso soggetto a onde di
pressione e repentine variazioni di molti parametri, i turbocompressori
non possono essere efficienti in ogni condizione ma solo entro una zona
determinata dai limiti di portata e pressione. Il primo è anche detto di
"saturazione" e si raggiunge quando la velocità del fluido in ingresso
eguagli i valori sonici, il secondo è detto di "pompaggio" e dipende
dalla fluidodinamica interna del compressore (es. cavitazione).
Nell'ambito di questa fascia, e quanto piú si resta distanti dai due
estremi, il funzionamento risulta ottimale.
Orbene, un eventuale improvviso rilascio dell'acceleratore e quindi una
repentina chiusura delle farfalle crea un'onda di contropressione nei
condotti di aspirazione a valle del compressore (una sorta di colpo
d'ariete, che tutti ben conosciamo negli impianti idrici) che può
causare l'uscita dalle specifiche di funzionamento ed il seguente
improvviso annullamento di portata d'aria a regimi di rotazione
elevatissimi. Questo può provocare onde d'urto all'interno della girante
e del diffusore in grado di rovinare o distruggere la soffiante.
Per evitare questo problema, tipico di sovralimentazioni abbastanza
spinte come si trovano in campo agonistico, si monta una valvola di
sfiato chiamata "pop-off" che si apre in caso di eccessiva pressione nei
condotti e lascia sfogare l'aria all'esterno oppure in altri condotti.
È quindi palese che waste-gate e pop-off sono due valvole che nulla
hanno in comune, la seconda viene di solito usata solo su motori con
forte sovralimentazione e ha scopi del tutto diversi dalla prima.
L'inevitabile aumento della temperatura dell'aria in uscita dal
compressore, dovuto in parte alla compressione subita e dunque in
ottemperanza alle leggi dei gas (pV=nRT) ed in parte al calore ceduto
per conduzione dai gas di scarico caldissimi che investono la turbina
(700÷800°C), si traduce in diminuzione della sua densità e quindi in
minor efficienza sovralimentante. Si rimedia interponendo uno
scambiatore di calore aria-aria (intercooler) tra il compressore ed il
motore.
L'intercooler è a tutti gli effetti un banale radiatore, sebbene la sua
funzione sia differente rispetto al senso che si è soliti associare
(riduttivamente) al termine "radiatore":  in questo caso raffredda la
massa d'aria in esso convogliata anziché acqua o olio. Ciò consente
l'immissione (per iniezione o per aspirazione) di una maggior quantità
di combustibile nelle camere di scoppio perché sarà possibile bruciarlo
completamente grazie alla presenza di maggior comburente. Da qui segue
l'aumento di potenza a parità di cilindrata e pressione di
sovralimentazione.
Tuttavia, non sempre l'intercooler può recare vantaggi. I motori turbo
senza iniezione possono adottare due soluzioni circa la posizione del
necessario carburatore: prima o dopo la turbina; nel primo caso si parla
di carburatori 'aspirati', nel secondo di carburatori 'soffiati'. Nel
caso di carburatori 'aspirati' l'eventuale intercooler verrebbe quindi
attraversato da una colonna di miscela aria/benzina, non dalla semplice
aria come avviene invece nel caso di quelli 'soffiati', e ciò causerebbe
la condensa delle minute goccioline di benzina polverizzata sulle parti
fredde dell'intercooler, smagrendo la miscela e causando l'ingresso in
camera di scoppio di carburante mal miscelato (sottoforma di gocce). Ciò
comporterebbe riduzione delle prestazioni.
Inoltre l'efficienza dell'intercooler, trattandosi di uno scambiatore
aria-aria, è massima alle alte velocità e nella stagione fredda, quasi
nulla alle basse velocità. Naturalmente non è uno scambiatore efficiente
e nei grandi motori Diesel lenti viene sostituito da ben altri
scambiatori termici, però è la soluzione che offre i migliori rapporti
prestazioni/prezzo/ingombro in campo automobilistico.
È ben noto quali vantaggi abbiano i fenomeni di ram-jet, legati alle
onde di pressione che si propagano nei condotti di aspirazione e scarico
a causa del moto alternativo dei pistoni e dell'apertura/chiusura delle
valvole (da cui, tra l'altro, segue subito e con una banalità
impressionante la totale inutilità dell'aspirazione diretta e dei filtri
conici) nello svuotamento/riempimento delle camere di combustione e in
sostanza nel rendimento volumetrico del motore. È facile intuire che il
turbocompressore richiede preciso ed accurato progetto dei condotti per
sfruttare al meglio questi effetti, molto influenzati dalla sua
presenza. Il lavoro del compressore è dato dal rapporto fra le pressioni
in ingresso ed in uscita, l'eventuale lavoro in piú necessario per
supplire alla caduta di pressione dovuta alla maggiore resistenza in
ingresso e contropressione in uscita si trasforma in piú alta pressione
dei gas residui nei cilindri in fase di scarico e seguente calo del
rendimento volumetrico complessivo. Al contempo crescono le temperature
in gioco per le maggiori onde di pressione ed aumenta il rischio di
detonazione (battito in testa). È intuitivo comprendere quale importanza
abbia il corretto dimensionamento di tutte le geometrie dei condotti in
gioco e del gruppo turbina-scambiatore di calore.
Applicazione ai motori AC
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La sovralimentazione si adatta molto meglio a questo genere di motori
(in cui rientrano quelli a ciclo Diesel), di qualsiasi dimensione e
potenza, rispetto agli AS per vari motivi.
Negli AC l'aumento di pressione nella camera di combustione non causa
detonazione, aiuta anzi a ridurre il ritardo di accensione e la
combustione diviene piú omogenea e meno brusca; alla luce di ciò l'unico
limite alla pressione è imposto dal comparire della fumosità. La
struttura di questi motori è di solito abbastanza robusta per sopportare
la sovralimentazione senza bisogno di rimaneggiamenti strutturali e
questo rende facile ed economico applicare compressori anche a motori
nati come aspirati, con modifiche solo ai condotti.
La quasi totalità dei motori Diesel è oggi sovralimentata, soprattutto
in campo industriale, navale e ferroviario dove esistono motori di
grandissime dimensioni (stantuffi anche con 1000mm di diametro) e
potenze; si usano in questi casi turbosoffianti particolari con
scambiatori termici di grande efficienza e compressori elettrici di
lancio per l'avviamento. Le turbine dei grandi motori lenti sono a
flusso assiale mentre quelle automobilistiche a flusso
radiale-centripeto, garantiscono portate d'aria notevoli a rotazioni
modeste (<20.000 rpm contro gli oltre 150.000 rpm di quella
automobilistiche) e risolvono alla radice molti problemi meccanici e
termodinamici. La velocità di rotazione spazia da quella massima a
valori di circa 1/3 per i carichi parziali. Le pressioni massime
sfruttabili superano di poco 1 bar in assenza di scambiatori termici,
2.5 bar con scambiatore, sino a 3-4 bar con scambiatori particolari. Le
temperature dei gas di scarico sono inferiori a quelle che si registrano
nei motori AS, circa 500÷600°C ed occasionalmente 700°C, perché questi
motori funzionano con una quantità d'aria maggiore (minor rapporto
stechiometrico in camera di combustione).
Gli aumenti di potenza specifica variano fra il 30% ed il 50% per
pressioni dell'ordine di 1 bar, anche 100% nei grandi motori lenti con 2
bar di sovralimentazione.
Per il resto vale quanto esposto riguardo i motori AS. Le problematiche
legate ai grandi motori lenti esulano da questo trattato e quindi se n'è
fatto solo un rapido cenno.
Ciao!
--
  Marco Sala (CAV)
 
c...@adcserver1.biodip.unimi.it
  ICQ 18349872
  Delta Evoluzione & Fiat 500
  Le FAQ ufficiali di IDA sono a questo URL:
 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/faq/faq.htm

   ICQ 18349872
Ciao e Buon Natale!!!!
--
=====================================================
Locurtola (19,100,GE)
Opel Astra SW 1.6 8V Driver [quando mio padre acconsente! ;-)]

 il problema della sovralimentazione. Spero sia interessante!
Interessante è poco!
Iperinteressante! :)
Grazie!
Alex
[20, 90, CT]

 il problema della sovralimentazione. Spero sia interessante!
Bravissimo CAV. Questi post sono una vera manna dal cielo!!
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

Cav: un uomo un mito! ;-)
Grazie di quest'altra bellissima ed esauriente FAQ su un argomento cosě
bello ed interessante!
Se non ci fossi te... bisognerebbe inventarti! ;-P
Ciao! ;-)
-- 
Michele Pandolfo (20, 200)
Nissan 200sx Silvia driver, lover & dreamer
ICQ uin 33372420

 il problema della sovralimentazione. Spero sia interessante!
Si, decisamente interessante.
Mi chiedevo, dal basso della mia ignoranza, alcune cose:
Ho guidato il 1.9 JTD della Fiat e sono veramente rimasto sorpreso (tenete
presente che era il primo turbodiesel che guidavo) dalla completa assenza di
lag a qualunque regime. Io mi immaginavo che un motore turbo avesse dei
tempi "morti", seppur molto ridotti, necessari a far partire la turbina.
Evidentemente c'è qualcosa che non conosco, e per questo ti chiedo se mi
puoi descrivere brevemente e nel modo più semplice la differenza tra un
vecchio turbo (col calcio nel c#lo) e un moderno common rail, anche se forse
un paragone è poco azzeccato. In particolare mi piacerebbe sapere che
relazione c'è tra l'apertura del gas e la velocità di rotazione della
turbina. Cioè, gira lentamente anche a macchina al minimo (mi riferisco al
cool down) o è del tutto ferma? e all'aumentare dell'apertura del gas, la
velocità di rotazione aumenta linearmente o come?
--
Righi M. (26,61,3*/74,2)
Golf III 1.6 Europe BBS Wheels
*CH4 Powered

il problema della sovralimentazione. Spero sia interessante!
Grande post! Grazie 1000! :))
Bye,
Davide "Ayrton" (PR - 22, 90)
Yellow Megane Coach 1.6 8v Si Driver
ICQ 6425401
"The 993 Turbo is actually missing something. Racing numbers on the doors"

 velocità di rotazione aumenta linearmente o come?
Quale versione del 1.9JTD hai provato? (80Cv o 105Cv o la nuovissima
110Cv?).
Cmq il lag esiste ancora (ne so qualcosa purtroppo), ma può essere ovviato
con un turbo a geometria variabile.
Ma penso che il nostro Professore ne sappia molto di più di me.
Quello che vorrei sapere io è se si può ovviare al lag senza cambiare
completamente il compressore e con quali costi.
Prof a lei la parola :)
Alex
[20, 90, CT]

> L'argomento "turbo" ... ... Spero sia interessante!
Ciao, le tue FAQ sono sempre interessantissime!!! Complimenti e grazie per
la pazienza e per l'impegno!
Naturalmente, neanche a dirlo, entrano a pieno merito tra quelle già
pubblicate sul sito.
IMHO l'unica cosa che potrebbe completarle ulteriormente (su IDAnet visto
che il NG non è binario) sarebbe un set di immagini descrittive, dando un
enorme valore aggiunto al testo, ma questo vale praticamente per tutte le
FAQ... pensi di avere problemi a reperire o a pubblicare disegni o materiale
fotografico?
--
MGT (24, 143/120/43, RM)
Toyota Celica MY2000 1.8 VVTi / Yam R6 '99/Yam TT600 '93
{togli maiuscole & underscore per rispondere :-) }


Bye!
Auro [TO 36,205]
Alfa 164 V6 TB 
*L'Incrociatore* (Jigen TM®)
*Banda Bassotti* (VanMar TM®)
auro...@tin.it

 forse un paragone è poco azzeccato.
No, tuttaltro!
I diesoloni col calcio nel c#ulo era dovuto ad un turbo grosso, più grosso =
più lag.
Adesso o usano turbo piccoli oppure hanno quelli a geometria variabile che
iniziano a girare già dal minimo.
-- 
Fiat Croma ('95, 92, TO, 163k)
2 Fiat 500 R ('75, 30 e 25 Cv)
Vespa ET4 ('97, 12 Cv, 23k)
Email: 
Poin...@infinito.it
 (Text Only, checked daily)
 
libr...@infinito.it
 (Tutto il resto, checked weekly)
ICQ:   100599148

sulla turbina.
La Pop-Off è tutta un'altra musica :-D Se ora avessi una vettura Turbo
penso che non resisterei :-))))))))
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

fotografico?
Nessun problema, ne ho parecchie che saranno di grande aiuto per la
completezza dell'esposizione; sul sito IDA le mie FAQ sono sempre in
formato Word per offrire la massima versatilità proprio per le immagini,
le tabelle e quant'altro possa servire. A breve saranno pronte anche
queste :-)


velocità di rotazione aumenta linearmente o come?
La turbina ruota sempre, anche con motore al minimo, a parecchie
migliaia di giri al minuto. La relazione tra la sua velocità di
rotazione e gli altri parametri è piuttosto complessa e funzione di
molti fattori tra cui l'apertura delle farfalle (che regolano
l'ammissione di fluido ai cilindri e quindi l'emissione dei gas di
scarico dalla cui entalpia si ottiene il lavoro meccanico della turbina
per trasformazione), la dinamica dei fluidi all'interno della turbina in
funzione della forma della girante e dell'eventuale variabilità della
geometria del diffusore, le contropressioni sia allo scarico sia al
compressore, gli attriti.
In primissima approssimazione tra due regimi di rotazione diversi v e v'
vale la legge:
                /----    3/----
v/v' = Q/Q' = \/ h/h' = \/ N/N'
v = velocità di rotazione
Q = portata
h = pressione totale
N = potenza assorbita: N = Q * h / 75 / E
E = rendimento (di solito compreso tra 0.4 e 0.6)


 occasione di seguire il NG
Grazie, sei stato molto esauriente.


 wrote:
|La turbina è sempre in rotazione, non scende mai sotto un regime di
|diverse migliaia di rpm. L'effetto lag, causa dei tempi morti di
|risposta, è correlato al periodo necessario per raggiungere il regime di
|rotazione della soffiante per generare pressione adeguata alla
|sovralimentazione; questi regimi sono molto elevati e vengono raggiunti
Leggevo che il TurboGDI dovrebbe essere in grado di rimanere sempre ad
almeno 11mila gira e "spingere al massimo" sui 20mila. E' una
caratteristica "nuova" oppure sono i regimi a cui ti riferivi tu?
See you,
         Silver Drake
-- 
Mitsubishi Colt SA Pilot (MWR2k Compliant)
with mighty DeltaplanoTM aerobrake
barba, guanti & alettone 23/75
[silverdrake(a)
bigfoot.com
]

caratteristica "nuova" oppure sono i regimi a cui ti riferivi tu?
non sono un po' pochini? io sapevo che le turbine giravano fino a 50-100
mila rpm...
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 24,67+,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
        -> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index02.htm
            Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels

On Tue, 16 Jan 2001 22:23:37 GMT, 
uos...@xxxtiscalinet.it
 (UoScAr)
wrote:
|non sono un po' pochini? io sapevo che le turbine giravano fino a 50-100
|mila rpm...
Dovrò ricontrollare... appena ho tempo ti faccio sapere :)


         Silver Drake
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -21,125-
--
Golf 1.8 20v Girella®
supe...@galactica.it
Le FAQ di IDA sono su Idanet: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/

delle pale, che teoricamente non deve superare la velocità del suono.
Più esattamente, è la velocità del fluido che ci passa attraverso che
non deve mai raggiungere la velocità del suono, nei compressori
subsonici, perché fino a quel valore un aumento di carico implica un
aumento di portata, di lì in poi la portata diventa costante, inoltre
si innescano degli urti che portano a vibrazioni che fanno abbassare
di parecchio il rendimento, oltre a poter dare conseguenze strutturali
per affaticamento del materiale.
Il discorso della velocità periferica è molto più banale, le palette
sono degli affari di ferro sottoposti a forza centrifuga, più girano
velocemente e più tendono ad andare verso l'esterno. Visto che sono
aggeggi che funzionano con carichi applicati ed alte temperature,
essere anche tirate radialmente non è che gli faccia proprio tutto
quel bene. :-)
Ciao
-=PASqua=- 25,86, FI
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

 attirò imprudentemente la nostra ira:
|>Dovrò ricontrollare... appena ho tempo ti faccio sapere :)
|
|Dipende dalle dimensioni della turbina. Compressori molto grandi
|(motori NON automobilistici), girano a 20-25 mila giri/min, mentre
|sulle auto si superano tranquillamente i 50 mila. Il problema non è
|infatti costituito dal numero di giri, ma dalla velocità periferica
|delle pale, che teoricamente non deve superare la velocità del suono.
Ho ricontrollato, ed ecco qui il pezzo "originale". Effettivamente
avevo fatto un po' di confusione :D
***********
Esistono due problemi che sono considerati inevitabili nei motori
turbocompressi tradizionali nei casi di forte accelerazione:
turbo-lag, causato dall'entrata ritardata della turbina; e turbo-kick
che e' l'effetto del volume d'aria molto maggiore che passa di colpo
nella turbina.
Nel GDI, poiche' e' necessaria una grande quantita' d'aria per
sostenere la combustione ultra-magra, la turbina sta gia' girando a
velocita' molto elevate prima ancora dell'accelerazione. E poiche' lo
stesso volume d'aria sta gia' venendo mandato alla turbine come
durante il pieno carico, il turbo-lag e' minimizzato
***********
Stante che un motore simile sta a CMC come l'acquasanta per il
diavolo... :D
Secondo il grafico la turbina gira a 20mila giri al minuto
continuamente, dopo un secondo e' oltre i 40mila giri e dopo un altro
mezzo secondo si stabilizza tra i 50mila e i 60mila giri.
Chiedo scusa per la confusione :)
See you,
            Silver Drake
-- 
Mitsubishi Colt SA Pilot (MWR2k Compliant)
with mighty DeltaplanoTM aerobrake
thundered by Pioneer DEH-P5100R


 quel bene. :-)
Sei il mio dott. ing. preferito :-)


Sei il mio dott. ing. preferito :-)
Posso compiere gesti apotropaici visto che ancora un paio di mesi ci
mancano? :-)
