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Titolo: Un po' di info sui cambi

Ciao ragazzi!
Vista la confusione che si è creata a proposito di cambi manuali, automatici,
robotizzati, proactive e chi più ne ha più ne metta, mi metto a disposizione di
voi, esimi colleghi, per spiegarvi in modo semplice le differenze tra i vari
tipi di cambio, tralasciando quello manuale che credo sia noto a tutti :-)
- Automatico tradizionale:
Si tratta di un cambio che utilizza per il funzionamento degli ingranaggi
epicicloidali e un convertitore di coppia che funge da collegamento tra albero
motore e cambio. Il convertitore può essere "libero", cioè non stabilisce mai
un collegamento "rigido" tra albero motore e cambio, e ingenera quei fastidiosi
effetti di "frizione che slitta" tipici di auto di qualche anno fa, oppure
bloccabile, in genere nelle marce superiori. Il convertitore di coppia
bloccabile è utile per diminuire i consumi e aumentare il piacere di guida.
Il cambio automatico ha bisogno, per il suo buon funzionamento, di circuiti a
pressione molto elevata, e ciò comporta un decadimento delle prestazioni dovuto
all'alto assorbimento di cavalli che questi sistemi a pressione causano.
Per il numero di marce si va dalle 3 dei più vecchi, o di quelli "american
style" alle 4 marce dei più recenti. Possono prevedere anche un utilizzo
"manuale" mediante lo spostamento della leva su una scala con indicato il n°
dei rapporti.
Si deve ricordare, però, che se su un automatico si mette la leva sul "3"
(ipotesi) il cambio non resterà sempre in terza, ma limiterà la sua cambiata al
massimo alla 3a. Quando ci si ferma, però, anche in posizione "3" il cambio
riparte con la prima.
- Automatici dell'ultima generazione:
Come gli automatici tradizionali, solo che sono governati dall'elettronica, che
nella maggior parte dei casi provvede a eliminare i difetti tipici
dell'automatico convenzionale (primo tra tutti l'inserimento di un rapporto
superiore in frenata o quando si alleggerisce il gas). Il proactive fa parte di
questi ultimi.
Gli ultimi automatici di nuova generazione utilizzano pressioni meno elevate
per funzionare, assorbendo meno energia e di conseguenza meno cavalli, in più
il convertitore di coppia è quasi sempre bloccabile in tutti i rapporti, cosa
che elimina l'effetto "slittamento" citato più su.
Questi cambi sono anche a 5 marce e si stanno studiando quelli a 6 rapporti.
Anche in questo è previsto l'inserimento manuale delle marce, spostando la leva
sul rapporto desiderato.
Ci sono anche quelli a inserimento "sequenziale" tipo il bmw "steptronic", mi
pare si chiami così, che permette un utilizzo "manuale" con inserimento dei
rapporti mediante pressioni in avanti sulla leva per inserire il rapporto più
lungo, e verso dietro per scalare. E' così anche il "Tiptronic" Porsche, gli
automatici di Audi (si chiama tiptronic anche quello mi pare) e VW di grossa
cilindrata, e alcuni cambi automatici Mercedes.
- Automatici CVT o a variazione continua di rapporto
Sono cambi che utilizzano per il funzionamento due pulegge che a seconda del
regime di rotazione aumentano o diminuiscono il rapporto in modo continuo. Sono
prefissati "fisicamente" solo un rapporto minimo e uno massimo di
demoltiplicazione, e il "range" tra questi due rapporti è infinito. Per
maggiore chiarezza utilizzano lo stesso principio di funzionamento del mitico
"variatore" del Si Piaggio e della totalità delli scooter in circolazione.
Ha il difetto di essere notevolmente "elastico" nel funzionamento. Cioè, quando
si schiaccia tutto il gas il regime sale a palla senza che, per qualche
secondo, corrisponda un'effettiva accelerazione. Poi il rapporto si allunga di
conseguenza, imprimendo alla vettura l'accelerazione voluta. Proprio a causa di
questi continui richiami ai rapporti inferiori sono decisamente più lenti anche
rispetto ai cambi automatici. Per quanto riguarda il collegamento al motore è
sempre fatto con convertitore di coppia, quasi sempre bloccabile. I più vecchi
o i più economici hanno delle semplici frizioni elettromagnetiche, a controllo
elettronico sulle più recenti evoluzioni.
L'evoluzione più recente è quella che prevede il "blocco" delle pulegge su
postazioni predefinite tra la minima e la massima, portando così ad avere dei
rapporti "normali". Il cvt dell'ultima Primera, della nuova Punto e della MG
"steptronic" funziona così.
Ha il problema, ancora non completamente superato, del costo elevato della
cinghia e del limite di coppia sopportabile, che ancora è basso.
Però le ultime evoluzioni allo studio probabilmente consentiranno l'utilizzo di
questo cambio anche su auto di una certa potenza.
- Manuali robotizzati
Sono cambi manuali a tutti gli effetti. Ora ce l'hanno solo la 156 selespeed,
la Smart,  la Lupo 3L, la M3 sequenziale, la ferrari 360 e f355 (forse ne ho
dimenticata qualcuna)
Abbinano agli ingranaggi "normali" di un cambio manuale la servoassistenza di
motorini elettrici vari (o di congegni elettro-idraulici, come sulle ferrari)
che provvedono a "muovere" gli alberi in modo da inserire i vari rapporti. Sono
abbinati a tradizionali frizioni servoassistite. Il tutto, gestito
dall'elettronica per evitare errori e funzionamenti irregolari, può venire
automatizzato. Allora una centralina provvede, in base a vari sensori, ad
inserire il rapporto più adatto in base a velocità, apertura della farfalla,
situazione di guida (curva o rettilineo), discese, salite, ecc.
Ma sono a tutti gli effetti dei cambi manuali, di cui ripetono pari pari i
pregi (quindi anche elevato numero di rapporti) senza accusarne i difetti (leva
dagli innesti poco piacevoli, impuntamenti, ecc). In più sono scongiurate
grattate o errori, dando al cambio una maggiore vita utile.
I più evoluti (quello della Ferrari, per esempio) sono in grado di cambiare da
un rapporto a un altro in 1 decimo di secondo (dato rilevato da quattroruote)
Quello dell'Alfa va da 1 secondo a 0.4 sec, in base allo stile di guida (dato
dichiarato dall'Alfa)
Quello della smart va da 0.8 sec a 0.5, sempre a seconda dello stile di guida
(dato dichiarato dalla Mercedes)
- Manuali con frizione automatica
Sono dei cambi manuali a tutti gli effetti, solo che manca il pedale della
frizione, che è gestita dall'elettronica. Lo possono montare la Seicento e la
Yaris, ma anche la Mercedes A klasse e qualche altra che ora mi sfugge. La
cambiata avviene come in tutti i normalissimi cambi, cioè muovendo la leva nel
consueto modo e alleggerendo l'acceleratore durante la "cambiata". Solo che non
si preme il pedale della frizione (che naturalmente non c'è).
E' molto comodo in città
Spero di non aver detto troppi strafalcioni. Cmq la situazione dovrebbe essere
questa.
Ciao :-)
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Adesso ho le idee piů chiare, ma dimmi e il cambio manuale che cos'č ?
;-))))
Ciao
Guido

Guido
ciao
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- Automatici CVT o a variazione continua di rapporto
Altro difetto č il rendimento nettamente inferiore rispetto ai cambi
meccanici tradizionali, specialmente quando il rapporto č
particolarmente lungo o particolarmente corto.
Ciao
-=PASqua=- 24,86
Arna 1.3 Ti driver
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(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
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