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Titolo: L'erogazione dei Diesel (Alec,Diegus..)

Ciao, ho notato con interesse il tread dell'Idea-polmone e ho letto le 
solite diatribe del diesel spinto ecc..
Purtroppo quello si nota è lo svantaggio principale del downsizing, cioè la 
riduzione della cilindrata. Si devono usare turbine grosse per tirar fuori 
potenze presentabili, al do sotto del regime di intervento il motore è 
spompo.
Io non pretendo di sorpassare un TIR in quinta marcia a 1000 giri con aria 
condizionata, 4 persone e annessi bagagli, ma UN MINIMO di vitalità l'auto 
la deve avere in basso, ad esempio nella marcia cittadina.
Faccio un esempio banale: in città sei a 20 all'ora in seconda e vorresti 
sorpassare l'Apecar del verduraio ambulante. Affondi tutto con un Multijet 
1.3/1.9 90/150cv e non succede NULLA. Se scali in prima la risposta è troppo 
rabbiosa e rischi di pattinare!
E' un problema nostro, dei nostri diesel.
Alec, hai mai guidato il famigerato 1.5dci? E il 1.6 hdi? Ebbene, pur avendo 
cento puledri abbondanti, non so per quali cazzo di mappature/settaggi, 
spingono forte, molto forte, già a 1200 giri! Il 1.6 da 90cv è una bestia da 
soma.
La mia esperienza di motori diesel si limita ai sopracitati motori, e 
specialmente al buon vecchio 1.9jtd quando non aveva potenze interestellari. 
Ma anche al 2.2cdi Mercedes, un camion, ma sempre brioso e disponibile, che 
del gasolio s'accontenta al massimo dell'odore..
Le mia peggiore esperienza è stata quella dell'astra sw 1.7cdti. MORTA, MA 
MORTA E SEPOLTA sotto i 2300, rabbiosa fino ai 4000, e poi si sedeva di 
nuovo. Una cosa snervante, innaturale.
P.S. Certo, se proprio dovessi scegliere quelle auto lì (astra,gp), le 
prenderei a benzina. Ad esempio il 1.4 fire in basso è molto più pronto del 
multijet più spinto, più regolare anche considerando il "calcio" tipico 
oltre i 4500. E avendo una Punto 85 -pur con 142 mila km!- ne so qualcosa, 
basta affondare una prima per rendersene conto...
Questo è quanto.
-- 
Mirko (19,161,CE)
Dedra 1.6 ie cat + Punto 85 16v
Powered by Intel P4 2.80C and Asus Motherboard
Ogni pregiudizio ha un fondo di verità. 

 ha scritto nel messaggio 
news:JnUkg.5360$_J1....@twister2.libero.it...

Quoto tutto. Tutto verissimo.
Ho provato: Opel 1.7 101 cv (morta, poi si sveglia e ti da un calcetto, poi 
muore di nuovo)
147 120cv mjet (già meglio ma devi stare oltre i 2000 rpm)
GPunto 1.3 90cv (mi vien da ridere....sembrava che la macchina dicesse: se 
vuoi che mi smuova premi a fondo)
Golf 1.9 105cv (il migliore, per tutto e in tutto e aggiungo che consuma 
uguale se non meno alla Gpunto 90cv)
IN SOMMA: Golf FOREVER.
-- 
Andrea ( 105, 20, GO, 22 p.ti)
Attendendo "il Trattore"... 

 Affondi tutto con un Multijet 1.3/1.9 90/150cv e non succede NULLA
uhm... io da 20kmh in seconda lo sorpasso tranquillamente... però 
scusa...basta  usare la prima...tanto se la metti a 20kmh non subisce 
danni il motore... (e se pattina in prima...come dici tu...cazzo non 
pigiare tutto...dosa la potenza...)
-- 
Designed by Apple in California
Mollan (140/20/MB)
Alfa 147 Cup Sport
Bmw 320d Touring M-Pack

 E' un problema nostro, dei nostri diesel.
Guarda è esattamente quello che mi è successo sulla Flaminia mentre provavo 
la 530d manuale (altro che downsizing), ma la ricetta per risolvere il 
problema è semplice: cambio automatico con convertitore di coppia a 
variazione continua con convertitore di coppia. 

 con convertitore di coppia.
Scusate manca una O. 

 IN SOMMA: Golf FOREVER.
DMC12 smettila di fare morphing!!!!!
:-P
-- 
Marco (29,116&54,BZ)
'04 Toyota Avensis SW D-4D driver - 
http://tinyurl.com/chz6r
'99 Fiat Seicento 1.1 Young owner
"nessuno può capire un porto se non sa il mare che cos'è"

> Scusate manca una O.
A chi piace quel tipo di automatico...si, č senza dubbio la scelta migliore 
per ovviare al problema. :-) 

Questo è quanto.
La soluzione è una sola: cambio automatico.

variazione continua con convertitore di coppia. 
Esatto, ho scritto lo stesso senza aver letto prima le risposte e vedo
che non sono l'unico a pensarla cosě!

per ovviare al problema. :-) 
E' la scelta ideale per avere un confort ed una continuità in
accelerazione senza pari (il che può spesso essere un vantaggio
prestazionale), poi gli ultimi sono particolarmente evoluti ed
intelligenti e si adattano in modo automatico allo stile ed alle
condizioni di guida. L'unico inconveniente rimasto è che consumano
ancora un 10-15% in più rispetto ai corrispettivi manuali e sulle auto
europee di media e piccola dimensione sono poco diffusi per via del
fatto che sono stati spesso snobbati per vari motivi spesso futili.
Spero che grazie al fatto che i robotizzati con il loro marketing
stanno facendo riscoprire il cambio automatico alla gente, vengano
proposte anche soluzioni con cambio epicicloidale, che personalmente
tendo a preferire per comodità ed affidabilità e per il loro concetto.

 La soluzione è una sola: cambio automatico.
E' vero, la soluzione ai nuovi motori TD è il cambio con convertitore di 
coppia o un bel DSG. Però. io mi chiedo, come mai si tiri fuori tanta 
potenza  scapito della usabilità. Per intenderci se mi danno un 1.9 MJTD 
da 130cv, ma spalmati meglio io ringrazio. Così è davvero troppo nervosa 
come guida. Richiede d cambiare stile usando tanto il cambio. E usare un 
cambio a sei rapporti tanto, vuol dire eliminare il piacere di guida.
Non sto parlando di usarlo tanto per correre, ma per andare regolare nel 
traffico normale di una strada extraurbana...
-- 
Caedar (35, 82, SO, 22 pt) - 
www.caedar.it
Opel Astra 2.0 16v DI CDX SW (82 cv - 1999)
Toyota Yaris 1.0 16v Sol (68 cv - 2001)
Same Ranger 45 1.3 8v

 E' un problema nostro, dei nostri diesel.
Mi sembra abbastanza strano quello che dici, sia in teoria, sia per la pur 
poca esperienza che ho. Un motore turbo è del tutto normale che a giri bassi 
sia più o meno morto, e di norma più è alta la potenza specifica, più questo 
problema è avvertibile perchè le alte potenze specifiche di solito sono 
ottenute con turbo grossi. Riguardo l'esperienza personale posso dirti che 
ho trovato solo conferme a questo, anche su motori stranieri, come il 3.2 6L 
MB.
Credo che l'unico diesel attualmente in commercio che non soffre di questo 
problema sia il bmw 535, grazie alle due turbine.
Ciao.
Luca.

 ringrazio.
Se ti lamenti dell'erogazione del mjet... prova il 1.9tdi 130cv :-ppp 
ha un range di utilizzo di 1500 giri...
sopra e sotto è morto.
Almeno la mia da 1900 a 4200 non perde spinta (a sensazione...non 
guardando le curve di coppia)


 con un Multijet
Quoto tutto.
-- 
Ciao!
Diego (24,75,TO)
GP o Ibiza?
www.idanet.net
 

 da 90cv è una bestia da soma.
io ho il 1.6 da 109cv sulla peugeot307. sara' colpa dei 1300kg, oppure del 
fap, ma sotto i 2000 giri il motore è davvero fiacco, e guidare questa 
macchina nel traffico, in una città collinosa, è piuttosto snervante...
in compenso è un motore che da' il meglio di se in autostrada, dove con la 5 
si passa in scioltezza da 130 a 160... a queste velocità ha sempre una 
manciata di coppia da erogare al bisogno, ad esempio per pennellare i 
curvoni autostradali con piena aderenza sull'avantreno, o eseguire sorpassi 
rapidamente. 

 fap, ma sotto i 2000 giri il motore è davvero fiacco,
Sei l'eccezione che conferma la regola :-)

> Sei l'eccezione che conferma la regola :-)
eh, oppure dipenderà dal fatto che provengo da un vecchio diesel a 
precamera, di quelli di grossa cilindrata e pochi cavalli ;-) 

 Sei l'eccezione che conferma la regola :-)
No guarda è naturale che tutti TD siano scarsi in basso perché è come se 
fossero aspirati...
-- 
Saluti Alec
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 una prima per rendersene conto...
Hai presente la differenza di rapportatura che c'è tra un benzina e un 
diesel?


 fossero aspirati...
No, è peggio perchè hanno il rapporto di compressione più basso.
Ciao.
Luca.

No, č peggio perchč hanno il rapporto di compressione piů basso.
Io sapevo che sui diesel, a differenza dei benzina, il rapporto di
compressione non determina il rendimento, si tiene sempre il minimo
necessario per poter innescare la combustione del gasolio.

 necessario per poter innescare la combustione del gasolio.
Sai che mi sembra di ricordare di averlo già sentito? Ma allora perchè i 
diesel aspirati (quando c'erano) avevano il rapporto di compressione più 
basso? Se il rapporto dei turbo diesel è sufficiente ad innescare 
l'accensione, che motivo c'è di averlo più alto sugli aspirati?
Ciao.
Luca.

 necessario per poter innescare la combustione del gasolio.
comunque sia, non so se il rendimento termodinamico del motore influenzi 
direttamente la morfologia della curva di coppia 

l'accensione, che motivo c'è di averlo più alto sugli aspirati?
Credo sia perché sui motori turbo l'immissione di quantità d'aria
aggiuntive più o meno elevate determina un aumento del rapporto di
compressione reale rispetto a quello geometrico. Se l'aspirato, in
20cc di spazio ha una quantità X d'aria, mentre il turbo nello stesso
spazio una quantità X*2, allora l'aria sarà effettivamente più
compressa nel secondo caso.

direttamente la morfologia della curva di coppia 
Non dovrebbe influenzare la forma, solo l' °altezza°.

 compressione non determina il rendimento,
sicuro?

 che motivo c'è di averlo più alto sugli aspirati?
perche' sugli aspirati il fluido entra con minore densita'

 sopra e sotto è morto.
Se è per quello l'unico termine che descrive i TDI è "coito interrotto 
rumoroso"...


 rumoroso"...
ROTFL!!!!!!
Mai definizione fu piů azzeccata :-)
Ciao.
Luca.

 potenza  scapito della usabilità.
diciamo che l'utente della mia firma è sempre triste.
-- 
Posso trovare triste, ma forse meglio, paradossale, scegliere un'auto
consultando le tabelle di una rivista durante una cagata al cesso.
(schienadilegno)