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Titolo: Re: Dubbio estremo su assorbimento trasmissione

"SHIRAKAWA Akira"
mi sembra tutto piuttosto logico.
1) devi fare una lista delle variabili che incidono sull'assorbimento della 
trasmissione
2) quantificarle
3) togliere via quelle poco rilevanti. 

 madornali!
Decisamente...
-- 
Saluti
Alec (29,72+,CT)
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 Qualcuno puo` chiarire l'argomento?
Io ti posso dire che da una rullata di automobilismo la trasmissione della 
535d ha assorbito 59cv, lo stesso banco a rulli ha provato la 535d di alosa 
con 329cv e l'assorbimento di cv alla potenza massima č stato addirittura 
inferiore, 58cv. Sono molti i fattori che incidono sul rendimento della 
trasmissione, soprattutto quando si parla di un banco a rulli dinamico dove 
si deve prendere in considerazione anche l'assorbimento indotto dalla 
scorrevolezza delle gomme motrici. Purtoppo il banco a rulli non ci č di 
nessuno aiuto per stabilire il reale assorbimento di una trasmissione, 
sicuramente maggiori sono i giri degli alberi del cambio e maggiori sono gli 
attriti, maggiore č il carico del motore e maggiore e lo sforzo che deve 
sopportare la trasmissione e quindi maggiori sono gli attriti. Io ho avuto 
una lunga discussione con Massimo dove cercavo di spegare che se una 
trasmissione assorbe il 20% sotto massimo sforzo  e al massimo dei giri, a 
carichi parziali ed a giri dimezzati poteva dimezzare la percentuale di 
assorbimento, perchč l'aumento di dissipazione non č direttamente 
proporzionale al numero di giri ed al carico, cosa che manterrebbe la 
percentuale di assorbimento identica (a 4000g/m 58cv ed a 2000g/m 29cv, la 
percentuale non cambia) ma aumenta in maniera piů che proporzionale se non 
addirittura esponenziale. La discussione si č fermata sulla indimostrabilitŕ 
della questione, io so solo che nel range di coppia massima della mia 
macchina i consumi che ne ho riscontrato sono compatibili solo con una 
drastica riduzione degli assorbimenti di trasmissione. Roma-Chiasso a 
168km/h di media: 11,6km/l rilevati alla pompa. In pratica sono stato a 
180km/h di tachimetro per tutto il tempo ad eccezione dell'appennino dove la 
media ha fatto abbassare il risultato finale ma dove la guida meno costante 
mi ha fatto alzare la media di consumo di 0,4km/l. Insomma se non ci fosse 
stato l'appennino avrei consumato 11,8km/l con una media di 175km/h 
effettivi. Un dato non giustificabile se non con un rendimento della 
trasmissione ben piů elevato di quello rilevato sul banco a rulli, con il 
massimo carico ed al massimo dei giri. 

 175km/h effettivi
Post segnalato alla Polizia Postale. 

addirittura esponenziale. 
Io ho constatato in maniera empirica che sui cambi meccanici, almeno
da quanto indicato dalle rullate che ho a disposizione, l'assorbimento
della trasmissione e` proporzionale al quadrato dei giri. Sicuramente
sara` una semplificazione, pero` nei miei calcoli ipotetici uso la
formula [assorbimento = giri^2 / k] con risultati verosimili, a
partire dalla curva di coppia alla ruota. Una trasmissione che
assorbisse 42 kW (58 cavalli) a 4000 giri, a 2000 giri con questi
calcoli assorbirebbe 10.5 kW ... forse troppo pochi?
Fattosta` che dalla curva di coppia alla ruota che rilevai tempo fa
dalla tua 535d risulterebbero con i dati che mi hai fornito 330
cavalli all'albero a circa 4400 giri contro i 267 a 4100 giri alle
ruote che rilevai, ed oltre 600 Nm di coppia. Mi sembrano valori
verosimili.
Ecco la curva di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/img/spinazzcoppiamot.png
Sul discorso consumi non saprei che dire!
-- 
SHIRAKAWA Akira (xx, 69@90+, curva di coppia: 
http://tinyurl.com/24cdb2
)
Suzuki Wagon R+ 1.3 DDiS 0-96 Km/h in 9.36s - 200 m in 10.23s @ 102 Km/h
Il foglio di calcolo *definitivo* per calcolare le curve di coppia:
http://www.shirakawaakira.net/curvecoppia/
 (da oggi anche con VIDEO!)

"funzioni" l'assorbimento della trasmissione. Vado con ordine.
L'assorbimento di potenza dipende dalle resistenze e le resistenze
dipendono dagli attriti. Gli attriti, in una trasmissione meccanica
(senza convertitore di coppia), sono ragionevolmente costanti - è
intuitivo. A questo va aggiunta l'inerzia, che in partenza va vinta
(bisogna mettere in moto gli ingranaggi), quindi da fermo si assorbe
percentualmente più potenza: in movimento l'inerzia della trasmissione
tende a mantenerla in rotazione, quindi percentualmente viene
assorbita meno potenza. Più veloce girano gli ingranaggi e maggiore è
l'inerzia che hanno, quindi minore è la quota di energia che il motore
deve fornire per vincere gli attriti. Avvicinandosi alle prestazioni
massime e/o se la trasmissione si surriscalda, l'assorbimento può
ragionevolmente aumentare.
Auguriamoci che tu non studi ingegneria.

E' esattamente cosě infatti.
Quanto ho letto fin'ora mi ha sempre fatto pensare il contrario pero`!


mi sembra tutto piuttosto logico.
[cut]
Il problema era un altro!


 Post segnalato alla Polizia Postale.
Che culo! Per fortuna ci sono i bacchett... ehm... paladini della giustizia 
come te che ci permettono di dormire sonni tranquilli :-)
Ciao.
Luca.

 Post segnalato alla Polizia Postale.
Per fare cosa? Nemmeno ci si muovono, su queste cose, e sai perché?
Basta che Nicola dichiari che ha raccontato una balla, e la Polizia non può 
far nulla.
Rilassati...
-- 
Cinghiale (34, 109, RM)
Mazda 3 1.6 TD

 Auguriamoci che tu non studi ingegneria.
Mentre da quel che hai scritto è matematicamente certo che tu hai 
studiato altro.
-- 
8tto (36,MI)

 Post segnalato alla Polizia Postale.
Scusa, ti č partito un'embolo ?
Ciao
Michele 

 Rilassati...
Dici che la polizia postale č piů perspicace di AR?
-- 
8tto (36,MI)

studiato altro.
In effetti è così.
Motiva, però, così mi istruisco.

 stessa temperatura di esercizio possono anche variare del 10% in certi
In più o in meno a trasmissione calda? 

 Post segnalato alla Polizia Postale.
Non mi sembra nulla di particolarmente grave ... basta mettersi 5 minuti 
appostato in qualsiasi autostrada per vedere auto sfrecciare da 150 a 170 
invece di 130.... 

 Quanto ho letto fin'ora mi ha sempre fatto pensare il contrario pero`!
Non avrebbe senso fisicamente, la trasmissione è quella gli attriti sono 
quelli e a un certo regime la potenza assorbita è la medesima sia con un 
motore da 100cv che con uno da 200.



E' un po' dura fare un riassunto , eh... fidati perň, quello che hai scritto 
tu non funziona proprio...
Zotto

 Qualcuno puo` chiarire l'argomento?
Provo a darti la mia interpretazione. La trasmissione assorbe potenza 
in quanto gli attriti che essa ha al suo interno, nella giunzione tra 
motore e ruote e nella sua funzione di moltiplicazione della coppia. 
Questi attriti aumentano all'aumentare della velocità di rotazione, 
ovvero sono minori a regimi di rotazione inferiori e maggiori a regimi 
di rotazione maggiori. Un po' come gli attriti all'interno del motore. 
Essi non variano al variare della velocità dell'auto, ma al variare 
della velocità di rotazione del motore.
Se quindi sono gli attriti interni alal trasmissione a determinare 
l'assorbimento della potena e se questi variano al variare della 
velocità di rotazione, si ha che l'assorbimento è fisso (una volta 
stabiliti i parametri di temperatura di esercizio ecc.) ad una 
determinata velocità di rotazione e non dipende dai cv erogati dal 
motore come una percentuale di questi ultimi, bensì è una quantità 
variabile per una serie di altra fattori, ma non in base alla potenza 
del motore.
-- 
Caedar (36, 150+, So, 22p.ti)

 addirittura inferiore, 58cv.
scusa, ti fermo subito qui. da 59 a 58 cv o viceversa non cambia NIENTE. NON 
PUOI PARLARE DI ASSORBIMENTO INFERIORE. Puoi ragionevolmente dire che sono 
probabilmente uguali. (e lo hai detto infatti^^)
I due valori stanno dentro la distribuzione (probabilmente grossomodo 
gaussiana) che ricaveresti graficando ripetute misure.
Dovresti rifare le misure una cinquantina di volte in ambo configurazioni, 
avendo cura di farle a pari umidita', pari temperatura di: aria. olio(quello 
della trasmissione), gomme se son chiamate in causa... Il tutto sperando che 
nel frattempo il banco prova non richieda manutenzioni o tarature. E poi 
confrontare le medie...
Sicuramente non ha una precisione tale in grado da discriminare 1 o 2 cv, 
tuttalpiu' ha la sensibilita' di discriminare 1 o 2 cv (credo sia abbastanza 
nota la differenza tra precisione e sensibilita' dal punto di vista della 
fisica della teoria degli errori di misura) 

 Qualcuno puo` chiarire l'argomento?
la trasmissione fai finta che sia un aratro, che sia un nano rachitico o 
  un gigante, il lavoro e quindi la potenza necessaria per tirarlo sara' 
la stessa (non la fatica ovvio) (se si muovono nello stesso modo)
ora se la stessa trasmissione la metti su una 50 cv e ne assorbe 25 
sara' il 50%
se la metti su un 500 cv sara' un 5%
il problema e' che e' ovvio che una 500 cv non ha la trasmissione di una 
50 cv, quindi le percentuali si avvicinano...
cmq la trasmissione e' un elemento passivo quindi si oppone al moto a 
causa degli attriti (ingranaggi, cuscinetti etc) e ventilazione...
i primi non sono sicuro della loro dipendenza (se con la velocita' o il 
suo quadrato...) i secondi col quadrato della velocita'... in ogni caso 
non dipendono certo dal motore che ci attacchi, ma dal loro noto
il tutto IMO e AFAIK!

 deve fornire per vincere gli attriti. 
brrrrrrrr
con buna pace dell'aero/idrodinamica....
-- 
ciao 
chris
www.christian.pacher.name
www.ihm-bz.it

non dipendono certo dal motore che ci attacchi, ma dal loro noto
Ci sono gli attriti della marcia innestata che sono proporzionali ai
giri del motore.


del motore.
La cosa che mi ha tratto in inganno per molto tempo e` stata il valore
di "rendimento della trasmissione" in percentuale che alcune riviste
forniscono, senza specificare a che regime. 


 Post segnalato alla Polizia Postale.
Pippo hai mai pensato di farti una Pippa? 

 Pippo hai mai pensato di farti una Pippa?
ROTFL!!!
Ciao.
Luca.

 giri del motore
beh c'e' tutta una parte (prima del cambio) che gira come il motore, e 
una che gira come le ruote, ma il mio discorso non cambia, no?

 altro.
come ti quoto!. Io ho fatto fisica non ingegneria. Hiryuu hai mescolato 
qualche intuizione giusta con altre errate in breve. 

da quel poco che mi ricordo di fisica gli attriti si possono dividere in 3
categorie:
- radenti/volventi (solido contro solido)
- dei liquidi (solido in un liquido)
- dell'aria (solido in aria)
il primo genera una forza contraria che e' direttamente proporzionale con la
velocita' di spostamento
F = K * v
il secondo genera una forza contraria che e' proporzionale al quadrato della
velocita' di spostamento
F = K * v*v
il terzo genera una forza contraria che e' proporzionale al cubo della
velocita' di spostamento
F = K * v*v*v
direi che nel caso della trasmissione gli attriti sono dei primi 2 tipi, in
quanto vi sono parti che strusciano o rullano, e ci sono parti a bagno
d'olio, ecco perche' hai trovato un proporzione quadratica con la velocita'
di rotazione del motore.
e' ovvio che se passi da 100cv a 200cv e le parti in gioco non cambiano come
forma fisica o condizioni di utilizzo, il valore di K non cambia e quindi
nemmeno le perdita per attrito.
IMHO
con le formule di prima sono andato un po a memoria, ma ne sono *quasi*
certo :-)
ciao
ilmira

>con buna pace dell'aero/idrodinamica....
Oè, stavo parlando degli attriti _interni_ della trasmissione, eh. Era
detto chiaro.

 detto chiaro.
chiaro
e secondo te dentro alla trasmissione non c'e' aria/olio ???


e secondo te dentro alla trasmissione non c'e' aria/olio ???
Oh
E secondo te l'aria ha qualche effetto su ingranaggi in rotazione?
Per quanto riguarda l'olio, vedo una sola condizione in cui cambiano
significativamente le cose, ovvero quando si surriscalda troppo, si
rompe il velo lubrificante e gli attriti crescono a dismisura.
Però ripeto, se mi spiegate in cosa sono fallaci le mie convinzioni io
lo accetto, eh.

 lo accetto, eh.
senza farmi tirare fuori strato limite, turbolenza ed altre cose da
idraulica/idrodinamica, dato che le studio si ma in tutt'altri campi, tu
hai sempre un qualcosa di fermo, un qualcosa in movimento e un mix aria
olio in mezzo.
e tutte queste cose vanno a nozze con la differenza di velocita' fra le
varie parti


varie parti
Mah. Imho tutto questo vale quando hai un oggetto in moto lineare in
un fluido; se il moto è quello di rotazione di un ingranaggio, a meno
di non disegnare l'ingranaggio come un'elica, la fluidodinamica non è
l'elemento principale che concorre all'attrito.

 l'elemento principale che concorre all'attrito.
non sottovalutare la forza della turbolenza ;)


non sottovalutare la forza della turbolenza ;)
Credo infatti che nel mio primo post si parlasse esplicitamente di
resistenze che aumentano all'approssimarsi dei massimi regimi di
rotazione. Tuttavia continuo a credere che prima di quel momento gli
attriti complessivi siano suppergiù costanti. Se è qui che sbaglio, mi
piacerebbe che mi si spiegasse perchè.

 piacerebbe che mi si spiegasse perchè.
perche' sono componenti legate a derivate seconde della velocita',
percui che a 100 rpm la componente di attrito volvente sia predominante
e' verosimile, ma magari a 1000 o 10000 rpm vengono fuori le componenti
quadratiche


 agli ingranaggi del cambio. 
aggiungo per temperacazzismo
posso anche immaginarmi che non se ne parli semplicemente perche' e' un
"non problema", ovvero, un problema non risolvibile (ne'
matematicamente, visto che le leggi di chiusura della turbolenza sono un
casino, men che meno costruttivamente)
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 piacerebbe che mi si spiegasse perchè.
diciamo che le forze quadratiche possono fare belli scherzi in range
apparentemente ristretti 
