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Titolo: baricentro e centro di rollio

 riprendera' il normale assetto di marcia.
Scusami, ma non sono ancora convinto: in fase di rilascio, l'unica forza 
che agisce sull'auto è l'inerzia, applicata al baricentro; dal discorso 
che fai, se ne dovrebbe dedurre l'assenza di beccheggio, ma l'esperienza 
ci insegna il contrario. 
Rimango dubbioso!
ciao
Rello 
[22, 54, Rm]
--
"la giustizia sta alla verità come la pubblicità alla realtà..."
Joe Cottonwood, Famose Patate

ciao, Rello
Ciao!
Andrea "Superpeo" (MI) -21,125-
--
Golf 1.8 20v Girella®
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 ci insegna il contrario.
Invece fila benissimo: in rilascio tu hai la forza d'inerzia che tende a
mantenere in moto rettilineo uniforme la vettura, a tale forza si oppone la
resistenza data dal motore che viene trascinato (freno motore) e che quindi
costituisce una forza di verso opposto all'inerzia; se consideri il punto
dicontatto pneumatici-suolo come idealmente fermo hai come rusultato la
forza centrifuga applicata al baricentro con braccio pari alla distanza tra
esso e la strada, per cui si genera un momento che fa "ruotare" la vettura
verso l'avantreno.
Oh, intendiamoci: sto facendo dei ragionamenti basati sulle mie conoscenze
di fisica per cui credo di non dire cavolate ma potrei sbagliarmi, prova a
chiedere il parere di qualcun altro.
--
Emanuele    "NightRider"    Giglio
Rover 216 Coupe'  "NightMobile"
Castelnuovo   don   Bosco    (AT)
nri...@tin.it
         I.C.Q. 14924195
http://space.tin.it/fantascienza/emgiglio

verso l'avantreno.
Ciò è in stretta dipendenza con la geometria della sospensione. Posta
la correttezza del discorso inerzia, freno motore e punto di contatto,
bisogna però vedere come sono allineate queste cose rispetto agli
attacchi della sospensione.
Se si verifica la condizione (inseguita tipicamente sulle auto di
Formula: se ci fate caso il loro affondamento in frenata è pressoché
nullo, e non è solo merito delle molle rigidissime che hanno) in cui
punto di contatto, baricentro, e asse di rotazione del triangolo della
sospensione sono allineati, accadrà che tutta "l'inerzia" del veicolo
andrà assorbita dalla reazione vincolare della sospensione stessa,
senza produrre il benché minimo affondamento.
Un analogo schema - rovesciato - è presente al retrotreno per impedire
gli affondamenti in accelerazione, prende il nome di "anti-squat".
Le auto da strada hanno esigenze diverse, e consentono un dive o uno
squat abbastanza ampio, IMHO per una serie di motivi:
a) una F1 a 350 orari ha un carico aerodinamico spaventoso, che è
quello che la tiene attaccata a terra: avere una variazione anche solo
di 1° del corpo vettura (e conseguentemente degli alettoni) in
conseguenza di una frenata da piena velocità significa una variazione
di carico spaventosa, in più o in meno, col risultato di un
comportamento imprevedibile e ingestibile.
b) avere uno schema che impedisce totalmente lo squat e il dive fa sì
che i trasferimenti di carico vadano comunque scaricati sulle reazioni
vincolari degli attacchi e nulla viene assorbito dal complesso
molla/ammortizzatore (che è quello che si insegue, d'altronde!).
Tuttavia, questo significa avere un'auto sensibilissima alle
variazioni di carico, che per un'auto stradale soggetta a tantissime
condizioni d'uso non è quasi mai la situazione ideale.
Una delle situazioni più curiose è in genere lo schema del retrotreno
delle auto comuni. La geometria è tale per cui la frenata va a creare
un tale allineamento tra baricentro, asse della sospensione e contatto
della ruota, per cui nonostante la frenata trasferisca il carico verso
l'avantreno (ebbi una discussione abbastanza accesa con Frank GSI
qualche tempo fa proprio su questo discorso, in particolare sulla
nomenclatura da adottare per i vari fenomeni fisici in gioco, ma qui
non facciamo i sofisti, ci basta farci un'idea di massima!), il
retrotreno è portato non ad alzarsi, quanto ad abbassarsi.
Il che non significa che le ruote posteriori prendono più carico e
aderenza, questo mai: in frenata il carico va *sempre* verso
l'avantreno, a prescindere da come questo poi si traduce nel movimento
del corpo vettura che è in dipendenza dei vincoli imposti dalla
geometria delle sospensioni. Tale effetto è però molto utile per
evitare che l'auto "affondi" troppo col muso, ma tenda, in una frenata
a fondo, ad "accucciarsi" sulle 4 ruote in modo abbastanza uniforme;
il tutto senza dover ricorrere a geometrie spiccatamente anti-dive
dell'avantreno.
-- 
Crononauta
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Ford Puma 1.7 VCT Fast Driver
Variazioni d'Assetto e Grip sotto il mio controllo !!!!
#ICQ 103592120

 > di F.L. Facchinelli
Se ti va di sorbirti anche qualche equazione, ti consiglio:
L'assetto dell'autoveicolo
di Zagatti-Zennaro-Pasqualetto
Ed. Levrotto & Bella
Ho scoperto che, in linea teorica, possono esistere vetture che in curva
rollano verso l'interno (come i motoscafi)  se scegli un particolare
schema sospensivo.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed driver
URL: 
www.geocities.com/andreagalasso
(last update:20/1/01)_____ ICQ 49579941

 schema sospensivo.
Beh le barre antirollio in fondo fanno gia' questo!
Ciaooooooooo


 schema sospensivo.
Praticamente fai le "pieghe" come in moto ;-))
La prima volta deve essere uno shock !!!
--
Ciao, Davide "Fuoribordo" driver (made in CMC) (38,272)
Italian Ringer - N2K Compliant driver 
http://ida.nurburgring.it
Se ti piacciono le auto storiche visita il mio sito
http://www.rgmconsultants.it/auto

Sei stato molto esauriente, grazie.
Il problema è di natura pratica, a questo punto. Se non dovessi trovare 
qualcuno con dei dati già pronti, penso sarei costretto a dover solamente 
calcolare geometricamente la posizione del baricentro: nel caso del 
rollio, essendo l'auto chiaramente simmetrica (anche come distribuzione 
di masse, in prima approssimazione)rispetto al proprio asse 
longitudinale, il danno sarebbe minimo. Per il beccheggio, dovendo tenere 
conto del peso del motore, sarebbe un problemino più grosso.
Per quanto riguarda il libro di Facchinelli, ho qualche pagina sulla 
determinazione del centro di rollio, ma il procedimento teorico spiegato 
mi sembra poco applicabile nella pratica. Penso che lo prenderò comunque.
Sai per caso qualcosa del testo di Giancarlo Genta - Meccanica 
dell'autoveicolo?
ciao
Rello [22, 54,Rm]


schema sospensivo.
Cavolo dev'essere una sensazione piuttosto strana!! :-OO
Pensandoci, effettivamente, il discorso è lo stesso delle auto che si
abbassano dietro quando si tira il freno a mano...
Però non sarebbe vantaggioso in termini di tenuta avere un'auto che
rolla al contrario??


 Beh le barre antirollio in fondo fanno gia' questo!
Non proprio: le barre riducono l'inclinazione verso l'esterno della
curva; questi schemi, invece, ti fanno inclinare l'auto all'interno.


rolla al contrario??
Intanto, nelle auto da strada che hanno nel 99% dei casi un McPherson,
ciò è comunque impossibile per via della geometria.
Potresti ottenerlo almeno con uno schema a quadrilatero.
Ma poi devi anche far lavorare la gomma correttamente, non solo
inclinare l'auto come vuoi.
Per avere quell'effetto, devi per forza di cose fare in modo che il
centro di rollio risulti *al di sopra* del baricentro. Se provi a
disegnare una sospensione di questo tipo, ti accorgi che avrebbe i
bracci orientati in modo "anomalo", cioè entrambi verso l'alto.
Può sembrare una cosa da poco, invece è parecchio grave, perché la
minima escursione verticale della sospensione fa sì che la gomma
"spazzoli": ovvero, durante la compressione, la ruota è guidata dallo
schema ad "allontanarsi" in maniera spiccata dal corpo vettura, per
poi tornare ad avvicinarsi durante la successiva estensione.
Questo fenomeno si traduce in un surriscaldamento e in una
degradazione eccessiva della gomma.
E una buona sospensione è quella che ottimizza il lavoro della gomma,
non quella che riduce il rollio: per evitare quello infatti si
introducono altri sistemi (barre antirollio).


 rolla al contrario??
Mi pare di ricordare di no. Ma non ricordo perché. Mi studio un paio di
libri e poi te lo dico.


 rolla al contrario??
Beh... non ti so dare una risposta univoca, perň ricordo bene che la
Williams del 1992, con le sospensioni attive, rollava dalla parte
opposta, sebbene di pochissimo. E' chiaro che l'effetto non era ottenuto
mettendo il baricentro sotto l'asse di rollio. Questa cosa, invece, era
stata sperimentata sulla "machimoto" della Italdesign, ma piů che per
motivi tecnici, era stata implementata per dare la sensazione di
trovarsi piů su una moto che su un'auto.
Sicuramente, rollare "al contrario" sarebbe vantaggioso per non essere
sballottati fuori dal sedile in curva ma... non mi viene in mente nessun
altro vantaggio, al momento.
Il fatto perň che la Williams lo facesse, mi fa pensare che invece
qualche vantaggio ci fosse...
-- 
Mi sono rotto: la Mazda me la tengo fino a 10000000 di km
Ma se proprio ti interessa... 
http://members.xoom.it/admin
Born to drive, born to be Idano!!

qualche vantaggio ci fosse...
Eh sě ma era una cosa profondamente diversa!
Quella Williams aveva le sospensioni attive, in curva "reagivano"
inclinando l'auto come volevano.
Nel frattempo la geometria delle sospensioni restava quella ottimale
per il lavoro della gomma.
La botte piena e la moglie ubriaca.


 La botte piena e la moglie ubriaca.
Esatto!
Comunque ora stavo pensando: nel caso di sospensioni passive, sarebbe
ipoteticamente meglio avere il baricentro all'altezza dell'asse di
rollio oppure sotto (senza stare a pensare alle geometrie delle
sospensioni)? Secondo me, sarebbe meglio all'altezza esatta, penso che
avere 0 rollio sarebbe meglio che avere rollio contrario, specie in un
cambio di direzione.


sospensioni)? 
La sospensione DEVE far lavorare correttamente la gomma, è
assolutamente inutile avere uno schema che ti bilancia l'auto ma che
in curva non ha grip perché fa appoggiare la gomma solo su un bordino
di 2 cm...
La prima cosa vitale per la sospensione è permettere alla gomma di
sviluppare la massima aderenza che si può ottenere.
POI si parla di bilanciare l'auto.


 POI si parla di bilanciare l'auto.
Infatti stavo dicendo: senza stare a pensare alle geometrie delle
sospensioni. A che servono le geometrie delle sospensioni? a far aderire
il pneumatico all'asfalto il più possibile perpendicolarmente nonostante
rollio, beccheggio etc etc...
Senza rollio, per assurdo, si potrebbe pensare ad un assetto con
campanatura zero (o lievissimamente negativa per compensare la
deformazione della spalla), tra l'altro l'auto così
configurata... hmmmm... avrebbe un beccheggio ridottissimo (se ce
l'ha)... basterebbe uno schema di sospensioni scarsissimo. Nel caso di
quadrilateri deformabili, si potrebbero usare 2 quadrilateri di
lunghezza uguale per ogni singola sospensione... le ruote sarebbero
perpendicolari all'asfalto nel 100% dei casi!!
Il problema è che non si riesce a mettere il baricentro così in basso da
poter avere una situazione simile senza sospensioni di forma bislacca o
ruote abnormi.


 perpendicolari all'asfalto nel 100% dei casi!!
C'è anche un fatto, da considerare: senza rollio, non puoi sfruttare
l'effetto delle barre antirollio per variare la tendenza al
sotto/sovrasterzo dell'auto: praticamente, hai una possibilità di
regolazione in meno.


 regolazione in meno.
Hmmm... in effetti, in linea del tutto teorica, non potresti nemmeno
variarlo cambiando la rigidezza delle molle... anzi: le molle potrebbero
anche essere mollissime che, su un biliardo, il comportamento sarebbe
identico a quello di un'auto rigidissima!!
Per variare il bilanciamento, bisognerebbe agire solo su convergenza,
carreggiate, pneumatici e distribuzione di peso, in tal caso.
