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Titolo: Alla domanda di Silver Drake : ...<<

... La domanda che mi rimane in mente è: c'è qualche produttore di gomme che
oltre a "comunicare" il rapporto tenuta/durata abbia anche approfondito
(dal punto di vista comunicativo si intende, a livello di ricerca è
naturale) il tema di "come" la gomma si comporta una volta raggiunto il suo
limite?
Può avere senso cercare di affinare il comportamento della propria vettura
scegliendo tra le varie alternative di "pari categoria" e "pari qualità" un
tipo di gomma il cui comportamento possa esaltare un certo tipo di guida? O
è una differenza che vale realmente solo con "combinazioni particolari"
come le ruote diverse davanti e dietro? >>
Credo che la risposta possa essere di interesse per tutti.
Alla prima domanda ti rispondo che, in termini tecnici se per limite intendi
limite d'usura, non vi sono problemi e che addirittura c'è maggior piano
d'appoggio per l'aumentata superficie di contatto con l'asfalto.
naturalmente solo su asciutto!
Se per limite intendi quello del pneumatico, credo tu non riesca ad arrivare
a testarlo (sempre su asciutto) poichè è studiato ben oltre il limite della
vettura stessa e quindi arriveresti prima al limite della tua Colt ed al
limite della fisica (una curva a 90 gradi fatta a 120 km/h non mette in
evidenza il limite della gomma ma il limite della fisica se non fatta in
circuito).
Per la seconda domanda, se è vero che NON c'è legge italiana che ti
impedisca di montare almeno 2 pneumatici uguali per asse è pur sempre vero
che la differenza tra i pneumatici non sta solo nel disegno del battistrada.
Brevemente, devi considerare che il pneumatico è caratterizzato da tre
aspetti tecnico-costruttivi fondamentali: la carcassa, il battistrada inteso
come forma, larghezza e disegno ed il pacco di tele annegato nelle diverse
mescole del battistrada stesso (al di sotto del disegno).
Su questi 3 fattori si basa la sensazione di guidabilità di ogni utente.
Se è dunque un dato di fatto che la carcassa Michelin (ad esempio) è tra le
migliori se non la migliore per morbidezza (confort) e robustezza allo
stesso tempo mentre (sempre ad esempio) Pirelli e Bridgestone annoverano i
battistrada più sportivi in assoluto, è altrettanto evidente che il
comportamento della vettura sugli unici elementi che le danno il contatto
con il suolo (i pneumatici) deve essere il più omogeneo possibile. Bisogna
fare in modo che non vi siano differenze tra 1° e secondo asse dovute al
diverso comportamento, assorbimento, grip, aquaplaning, handling dei
pneumatici stessi. Questo eccetto i soli casi in cui sia lo stesso
produttore dei pneumatici a prevederlo: vedi Pzero anteriore direzionale e
Pzero posteriore asimmetrico pur costruite sulla stessa carcassa e con la
stessa tecnologia contenuta nel battistrada.
Dunque, per un miglior feeling con la propria vettura, è bene individuare le
coperture più adatte al proprio stile di guida ed intevenire -semmai-
sull'assetto o sugli angoli di inclinazione delle ruote.
Sconsiglio, per ovvii motivi se non per le sole gare in pista, di toccare
gli angoli delle ruote ma sostengo che un'allargamento della carreggiata
(con appositi distanziali o ruote after market di offset più sporgente) ed
una taratura specifica dell'assetto risolverebbero idoneamente ogni
"problema" di guida.
Mi raccomando: 4 pneumatici della stessa marca e disegno ... se non volete
girarvi alla prima pozzanghera.
--
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Filippo [22,?!?,Sydney]
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