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Titolo: Il diesel è morto. Anzi no

https://it.motor1.com/news/240351/bosch-diesel-40-emissioni-nox-non-piu-problema/
 
 
 Nessun componente rivoluzionario ma una nuova gestione dell'iniezione e delle temperature dei gas di scarico abbassano incredibilmente le emissioni di NOx
 
"Il diesel ha un futuro. Presto le emissioni non saranno più un problema". A parlare è Volkmar Denner il numero uno della Bosch che dal palco all'interno del centro ricerca di Renningen (il più importante di tutto il Gruppo) sta presentando una piccola rivoluzione per il motore Diesel. Ma facciamo un passo indietro. Riguardo alle emissioni, le auto a gasolio sono quelle che rendono meglio in termini di CO2, la cui produzione è direttamente legata ai consumi che in media sono inferiori del 50% rispetto a un modello a benzina corrispondente. Il problema del particolato è stato risolto negli ultimi anni grazie ai filtri ad alta efficienza che lo trattengono e lo trasformano in CO2 attraverso il processo di rigenerazione che si attiva quando la quantità di particolato catturata è tra i 5 e gli 8 g. La produzione di ossidi di azoto rimane dunque l'ultimo tema da affrontare rispetto all'eco-sostenibilità del Diesel e alla sua sopravvivenza come tecnologia principale nell'industria automobilistica.
Il problema dell'avviamento a freddo
 
Ogni motore a combustione interna ha la sua fase critica durante l'avviamento a freddo, quando le basse temperature dei gas di scarico non consentono una combustione corretta; il Diesel soffre particolarmente questo momento che è proprio quello in cui le emissioni di ossido di azoto sono peggiori. Ma i gas di scarico si raffreddano anche in altre situazioni: quando si attiva lo start/stop oppure quando l'auto procede in discesa, più in generale tutte le volte che non è richiesta potenza. Quando questi gas si raffreddano tutti i sistemi di post trattamento non lavorano al 100% e le emissioni di NOx salgono. La ricerca portata avanti da Bosch negli ultimi quattro anni si è concentrata in particolar modo sulla gestione di queste temperature e dei gas di scarico. Al progetto hanno lavorato più di cento ingegneri che fin dall'inizio hanno preso in considerazione le emissioni misurate con il metodo Real Driving Emission (RDE), che utilizza una specie di scatolone che si attacca al retro dell'auto e analizza quello che esce dal tubo di scappamento durante la guida su strada.
Quattro anni e cento ingegneri
 
Questa scelta è importante, perché l'RDE rappresenta il 95% degli stili e delle condizioni di guida reali che si trovano in Europa; i suoi risultati sono lontani anni luce da quelli del vecchio ciclo NEDC e comunque molto più realistici rispetto al WLTP entrato da poco in vigore. Tutto è iniziato da un lotto di Volkswagen Golf GTD con cambio manuale che sono diventate i prototipi di questo progetto. Del motore originale è rimasto solo il basamento e l'impianto di scarico è stato completamente ridisegnato, inoltre tutti i componenti utilizzati sono attualmente disponibili sul mercato aftermarket e non incidono significativamente sul prezzo finale dell'auto. A fare la differenza è il loro posizionamento e soprattutto la calibrazione dei software di gestione. Il 4 cilindri TDI è sceso di cilindrata fino a 1,7 litri mantenendo comunque numeri ragguardevoli in termini di potenza (150 CV) e coppia (350 Nm). E' stato modificato il turbocompressore, il sistema di iniezione del carburante e il trattamento dei gas di scarico: filtro anti-particolato, catalizzatore SCR e additivo AdBlue.
La gestione delle temperature
 
Proprio il filtro anti-particolato è il protagonista della prima modifica, perché è stato spostato quanto più vicino possibile alla testata del motore, ovvero la parte più calda. Subito dopo si trova il catalizzatore SCR e il dispositivo di ricircolo dei gas di scarico che gestisce sia quelli a bassa pressione che quelli ad alta che si generano nelle diverse fasi della guida. A questo proposito, anche lo stile di guida è tenuto maggiormente in considerazione, perché se è più dinamico della media deve esserlo anche il ricircolo dei gas di scarico, grazie a una calibrazione più reattiva della girante del turbocompressore. Quanto alla temperatura dei gas di scarico, invece, questa deve sempre essere superiore ai 200 °C, una soglia che spesso in città non viene nemmeno raggiunta. In questi frangenti la temperatura viene mantenuta superiore grazie a un utilizzo più efficiente del ricircolo dei gas di scarico. E' un discorso molto tecnico e complesso ma i risultati sono sorprendenti, come ho potuto constatare in prima persona guidando nel centro di Stoccarda una delle Golf GTD prototipo.
La scomparsa degli ossidi di azoto
 
A livello prestazionale non ci sono deficit e anche i consumi restano quelli classici del motore Diesel. A cambiare sono le emissioni di ossidi di azoto che sono inferiori ai valori limite attuali e a quelli che entreranno in vigore nel 2020. Dal 2017 in Europa le nuove auto non possono emettere più di 168 mg/km nel ciclo RDE e dal 2020 questo limite scenderà a 120 mg/km. I risultati raggiunti dalle Golf GTD del progetto Bosch sono scese fino a 13 mg/km nel ciclo RDE, salendo a 40 mg/km solo nei percorsi urbani più impegnativi. Numeri impressionanti che acquistano ancora più importanza se si pensa che questa tecnologia è già disponibile per le Case automobilistiche e può essere incorporata all’interno di progetti già produzione. "Siamo sempre convinti che il motore diesel giocherà un ruolo fondamentale nella mobilità del futuro - ha concluso Denner -. Fino a quando i motori elettrici non conquisteranno il mercato di massa, sarà necessario sviluppare motori a combustione altamente efficienti". Sembra proprio che alla Bosch ci stiano riuscendo.

  Sembra proprio che alla Bosch ci stiano riuscendo.
 
Dove sta la fregatura?

Il giorno giovedì 26 aprile 2018 12:05:13 UTC+2, Simone "NINJA" ha scritto:
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mi sembra più che altro un estremo tentativo da parte di bosch per cercare di attrarre gli investitori che ormai non mostrano più interesse a impegnare grosse somme di capitali su diesel. oramai all'opinione pubblica è stato detto diesel=male assoluto. sarà difficile fargli cambiare idea. gli investitori sceglieranno sempre più auto ibride benzina/elettrico, piuttosto che motorizzazioni diesel sia pure di ultimissima generazione e che, sulla carta, vantano tali performance.


la fregatura stava se la bosch doveva buttare alle ortiche anni e 
miliardi di euro di  costi R&D nel diesel
 
fino a un paio di mesi fa si diceva che il problema fosse il costo per 
abbassare le emissioni
 
adesso di fronte alla possibilta di chiudere la bottega diesel, vedi che 
la bosch ha tirato fuori dei sistemi alternativi magari a prezzi decenti 
che consentano di continuare a produrre in utile
 
 
maledetti stronzoni
 
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http://www.avg.com
 
 

 di NOx
 
e aumentano quelle di particolato....
con il gasolio e' una coperta corta, abbassi nox aumenti polveri, 
aumenti nox calano le polveri.
l'unica possibile soluzione per salvare qualcosa e' fare il ciclo 
diesel con la benzina come sta provando a fare mazda.

maledetti stronzoni
 
Come sei educato...

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e lo so, dovevo dire di peggio
non trovi?


 che consentano di continuare a produrre in utile
 
se ricordi, bubka usava aumentare l'altezza dell'asticella di poco alla volta, anche solo 1 cm, per battere piu' volte il record (e incassare piu' volte il premio relativo) :-D
 
come supponi, FORSE bosch anticipa novita' gia' programmate e che contava di diluire nel tempo per evitare di trovarsi con un pugno di mosche :-D
 
comunque, alla faccia delle numerose cassandre iettatorie :) mi sa che il nafta dara' filo da torsere prima di crepare. se mai crepera' (noi viventi) :)

 
 
 
bene, un po' di pepe nel settore fa sempre bene ai consumatori finali


 come supponi, FORSE bosch anticipa novita' gia' programmate e che contava di diluire nel tempo per evitare di trovarsi con un pugno di mosche :-D
 
tristemente vero

 la benzina come sta provando a fare mazda.
io sta cosa te la raccontavo un anno fa,penza

 Nessun componente rivoluzionario ma una nuova gestione dell'iniezione e delle temperature dei gas di scarico abbassano incredibilmente le emissioni di NOx
 
Il Pianale ha ragione. Stanno già preparando la prossima onda.
 
Adesso il diesel è brutto e cattivo, tutti devono comprare ibrido.
Tra 5 anni l'ibrido sarà brutto e cattivo, tutti dovranno comprare i
nuovi diesel "puliti".
 

 nuovi diesel "puliti" ...
 
se non si vogliono fermare le fabbriche per saturazione del mercato si deve trovare il sistema di far sostituire in anticipo quello che di essere sostituito non ha bisogno.
e siccome la piu' parte dei "nuovi" mercati sarebbe si' molto ricettiva MA non ha soldi quindi in pratica non esiste ne' si sa se mai esistera' (riciclera' l'usato), tocca insistere sui "vecchi" e va superato l'ostacolo dell'auto vecchia :) con le buone (convincimento) se possibile, con le cattive (leggi ad hoc) se necessario.
 
per ns. bene & salute, ovviamente :)

 io sta cosa te la raccontavo un anno fa,penza
 
e nessuno ti ascolta.
chiediti il perche'.

MaxDamage scriveva il 27/04/2018 :

hai ragione tu...
vedremo
ocio che settembre si avvicina