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Titolo: Inforamzioni Abs

Ciao ragazzi, sono Sergio,uno studente di Ingegneria Informatica che sta
svolgendo una tesi sui sistemi frenanti! Mi chiedevo se era possibile,o
dove,  ricevere del materiale tecnico sull' Abs (in special modo sulla
centralina!).
Grazie mille!!!



Mi spiace non poterti essere d'aiuto, ma se trovi qualcosa la
posteresti sull'Ng visto che immagino sia di interesse comune?
In alternativa potremmo anche discuterne qui, e' un'argomento
interessante e in passato ne avevamo parlato parecchio...
Ciao!!!!
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    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
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 Home 
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 Icq 16635319
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 interessante e in passato ne avevamo parlato parecchio...
E discutiamone !!
--
Saluti
GSi (22,109,IMHO 20-25,PD)
Opel Corsa GSi 16V driver
POLMONduna®60 a gas sometimes>*per fortuna* driver
ICQ 72530966


E discutiamone !!
E sia, progettiamo la logica di un sistema di antibloccaggio dei
freni!!
Il nostro scopo e' quello di generare la massima decelerazione
possibile del corpo vettura con fondo sconosciuto mantenendo la
guidabilita' del mezzo.
Per farlo non dobbiamo permettere al guidatore di generare una
pressione nelle pinze tale da portare le ruote ad una differenza di
velocita' rispetto a quella del corpo vettura inferiore ad una
percentuale x che troveremo sperimentalmente una volta realizzato il
sistema, successivamente di mantenerlo stabile.
No problem, piazziamo una telecamera sotto l'auto che rilevi la
velocita' dell'auto leggendo il fondo, leggiamo la velocita' di
rotazione delle ruote con 4 encoder e in real time e appena
quest'ultima scende sotto il valore prestabilito comandiamo una
diminuzione di pressione alle pinze di un valore y che rileveremo
sperimentalmente...
Sob, costa troppo ed e' troppo delicato...
Potremmo leggere la decelerazione con un accelerometro, ma dobbiamo
conoscere perfettamente l'aderenza del sistema fondo-penus, non va
bene...
Ci serve un riferimento attendibile...
Vediamo un po come funziona un sistema senza Abs, il guidatore
schiaccia un pedale generando una pressione che si riperquote sulle
pastiglie dei freni generando una coppia che contrasta la rotazione.
Sulle ruote davanti...
Su quelle dietro la pressione e' minore perche' e' minore la spinta
verticale e quindi la coppia applicabile prima della diminuzione di
rotazione, e per sicurezza non arrivano mai al bloccaggio
contemporaneamente a quelle anteriori per ecidenti motivi, oltretutto
il valore di pressione viene variato da un correttore di frenata che
varia la pressione a seconda dell'altezza, e quindi della spinta
verticale, del corpo vettura nella parte posteriore...
Questo vuol dire che quando arrivo a generare una pressione
nell'impianto frenante tale da rallentare o bloccare le ruote
anteriori, quelle posteriori stanno ancora girando a piena velocita',
ok, abbiamo trovato il riferimento attendibile.
A questo punto proviamo ad ipotizzare una logica, abilitiamo il
sistema appena si muove il pedale del freno, questo comincia a leggere
la velocita' di rotazione di tutte e 4 le ruote considerandole in
piena velocita' e appena una scende sotto la percentuale di rotazione
posta come limite comandiamo una diminuzione della pressione alla
pinza relativa, appena rientra sopra al limite la ripristiniamo,
velocita' e valori di variazione corretti poi li rileveremo
sperimentalmente...
Nell'istante di attivazione del sistema la lettura istantanea della
velocita' delle 4 ruote deve correggere la velocita' per compensare il
diametro gomme, una potrebbe essere piu' consumata o piu' sgonfia, o
il contrario, e questo diametro variabile inganna il sistema.
No problem, appena attivato il sistema, prima ancora di generare
pressione alle pinze leggiamo tutti i valori, consideriamo le gomme a
velocita' piena e generiamo un fattore di correzione per ciascuna
ruota prendendo un riferimento...
Ci sarebbe poi da considerare una variazione durante la frenata,
esempio una foratura, ma per ora lasciamo perdere...
Vediamo un po che succede, sto percorrendo il rettilineo prima dei
Passarini dove c'e' una staccata 230-80 con un lato sullo sporco e uno
sul pulito...
Appena arrivo al cartello dello stop spingo sul pedale con tutta la
forza che ho, nell'istante in cui premo il pedale l'Abs legge la
velocita' delle ruote e corregge eventuali differenze di rotazione
dovute al diametro, appena vede una delle anteriori rallentare di una
percentuale x rispetto alle posteriori diminuisce la pressione alla
pinza relativa, e in quella posteriore sullo stesso asse che deve
mantenere lo stesso rapporto di correzione per non arrivare al
bloccaggio.
Non va bene, abbiamo un lato sul pulito e uno sullo sporco, la
macchina imbarda verso il lato pulito e per mantenerla allineata devo
ricorrere ad un'impegnativo controsterzo...
No problem, piazzo due accelerometri e leggo il jaw rate (velocita' di
imbardata) diminuendo la pressione alla pinza della ruota opposta
all'angolo che sta realizzando il corpo vettura anche se non sta
bloccando, frenera' meno ma almeno non si gira...
Oltretutto questo sistema e' ottimo anche per evitare l'imbardata
nella frenata in curva...anche se si potrebbe ipotizzare una
correzione diversa.
Mi spiego, in rettilineo, se ho coefficente di aderenza diverso sui
lati per mantenera la vettura allineata ho due sistemi.
O aumento la frenata sulla ruota che e' sullo sporco (impossibile) o
diminuisco quella della ruota sul pulito (possibile).
In curva se sto imbardando causa trasferimento di carico
sull'avantreno posso diminuire la forza frenante (possibile) o
rallentare ulteriormente le gomme per diminuire la direzionalita' e
mantenere una buona decelerazione (possibile).
Io in curva scelgo l'ultima cosa, quindi in ingresso leggo anche
l'angolo di sterzo e decido per una o l'altra cosa a seconda della
condizione.
Il sistema a questo punto dovrebbe anche autocorreggere eventuali
forature e balle varie...
Le ruote posteriori sono sempre considerate fonte attendibile della
velocita' e i problemi nascerebbero solo con un posteriore in caso di
blocco al ponte in rilascio, vabbe', ci piazziamo anche un minimo
veloce che possa minimizzare il problema...
Se il guidatore tira il freno a mano cazzi suoi, e' troppo stupido per
vivere ed e' giusto si autoelimini.
Ok, andiamo avanti, e' possibile tutto cio' o e' una vaccata tremenda
e dobbiamo rivedere tutto?
Io come funziona un Abs proprio non lo so, ma sono tanto curioso e in
questa ipotesi le ruote posteriori fungono da fonte principale di
rilevamento della velocita' e l'evento che possano bloccare non viene
preso neppure in considerazione, partecipano alla frenata, ma sono
sempre lontane dal bloccaggio di una percentuale tot stabilita da
quelle anteriori che non bloccano mai perche' regolate dal sistema di
antibloccaggio...
D'altro canto raggiungere il limite di aderenza con l'anteriore rende
l'auto stabilissima, raggiungerlo con il posteriore instabilissima...
Che ne pensate?


No problem, piazzo due accelerometri e leggo il jaw rate (velocita' di
Yaw rate.

 wrote in message 3a014ca...@news.interbusiness.it...

ecco, queste sono le cose che fanno male ad ida :-|||
--
Ciao! Boing 747  [Roma, 32, 125 & 55]
[togli il COMBI dall'e-mail]
N2K compliant

     Carlo Michele Cea
--
Ciao!
VanMar
=============================
Le F.A.Q. di it.discussioni.auto:
http://www.ida.eden.it/faq/istruzioni.txt

Addě Thu, 02 Nov 2000 11:16:23 GMT anno Hawkwind, 
hir...@libero.it
interruppe con siffatte parole la mia ricerca della prestazione:
|ripercuote.
[snip]
|Yaw rate.
Io personalmente in un post tecnico di 150 righe trovo cose piů
interessanti di una sessione di spell-checking... :|
See you,
              Silver Drake
-->   Cercasi BASSISTA e BATTERISTA per band  <--
--> rock/metal. Zona di Bologna, max 30 anni  <--
-->    replymail: silverdrake[a]
libero.it
     <--

interessanti di una sessione di spell-checking... :|
Se il post è tecnico la terminologia deve essere corretta. Passi per
il primo (può scappare), ma il secondo no. Comunque non ho intenti
persecutori, è solo una precisazione!



Hai fatto bene, si scrive qui per correggersi ed imparare a vicenda,
quelli che ti hanno risposto sono cari amici e se la prendono perche'
mi vogliono bene...
Chiedo scusa per gli errori ma sono sempre infognato di lavoro e
scrivo di corsa nei ritagli, la terza media poi fa il resto...
Ciao!!!!
Ps. Scrivo sempre anche pattinamento con una t sola e metto gli
accenti random, una tragedia :-)


    Carlo Michele Cea
Ciao!
Andrea M® - 26; 44,54
Austin Mini Mayfair & MCC Smart&Pulse driver
IDAnet: 
www.ida.eden.it

mi vogliono bene...
nessun problema, il post tra l'altro era molto bello (scusa se non
l'ho detto prima)

netiquette, e questo vale come regola.
chiedo scusa, quindi. Però uno solo era un errore ortografico, l'altro
era un termine sbagliato. In nessun caso volevo sminuire il suo
lavoro, davvero.

leggerti! ;-)
Potresti intervenire nel discorso mettendoci a disposizione info
reali, ad esempio TU ci presti la Coupe' e NOI facciamo un reverse
engineering sull'impianto frenante per vedere come funziona 8-)
Poi ti facciamo rimontare tutto da Peppe sulla veranda stai
tranquillo!! ;-DDD


Io credevo che fossi ingegnere :-DD :-O
Ancora!!, non eri mai stato cosi' offensivo nei miei confronti!!
;-DDDD
Scherzo, mi sarebbe piaciuto molto e mi sarebbe servito molto, ma e'
andata cosi'...
Ciao!!!!


     Carlo Michele Cea
--
Ciao!
VanMar
____________________________


nel fare cio' che gia' saprebbe fare bene da solo...
Il tuo discorso è proprio indirizzato agli IDani :-)
Da una parte tutta l'elettronica di oggi aiuta chi non ha esperienza o
chi non è interessato ad accumularla, però IMHO è anche capace di non
togliere troppo piacere di guida.
Rimanendo all'ABS ci sono alcuni sistemi che hanno una sensibilità
pessima e si attivano appena c'è un cm quadrato di ghiaino, altri che
ti lasciano lavorare in pace e ti parano il culo solo all'estremo
(direi Porsche, per esempio). L'elettronica è bella quando arriva solo
all'estremo, guarda infatti Ferrari e Porsche: le macchine adesso sono
zeppe di elettronica, spesso disinseribile e comunque tarata per
lasciarti divertire in santa pace se proprio non vuoi spengere tutto.
Io per esempio ho il terrore dell'ASR perchè "godo" nel sentire la
potenza in esubero: ho l'idea fissa di trovarmi a metà curva con il
gas giù e l'auto che singhiozza e non accelera, invece so che alcune
case hanno trovato un bell'equilibrio.
Io tutto sommato sono favorevole all'elettronica nella misura in cui
ti lascia spazio, e comunque sempre se si parla di un contesto di
guida su strada. Se si parla di prestazione cambia tutto e forse forse
 preferisco lottare direttamente con la "bestiola" :-D
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

lavoro, davvero.
Ok, l'importante è esser chiari :-)
Sono d'accordo se si corregge un termine "tecnico" errato, ma non quando si
riprendono le persone per errori di ortografia... Questo mi pare che sia
ovvio.


vivere ed e' giusto si autoelimini.
Sulla Vectra di un mio amico, l'ABS a suo parere (mai provato di persona)
interveniva anche con il freno a mano. Ho dubbi in proposito (il
collegamento dovrebbe essere del tipo meccanico) ma il soggetto in genere e'
abbastanza attendibile.
Ciao !!!!!
The Lone Ranger ®
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Ultimo aggiornamento: 30/10/00

Avete provato a giocare con ABS e senza? I risultati come sono?
GPL e' un gioco stupendo ma in questo caso e' poco indicativo. I
programmatori hanno volutamente introdotto degli handicap per chi usa gli
aiuti.


Beh sai, una frenata in rettilineo e' una banalita'
Parla per te! ;-)
-- 
Crononauta               | togli 'sse' da ulissebarra | 
==========               | per rispondermi in  e-mail | 
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 interruppe con siffatte parole la mia
ricerca della prestazione:
|Rimanendo all'ABS ci sono alcuni sistemi che hanno una sensibilità
|pessima e si attivano appena c'è un cm quadrato di ghiaino, altri che
|ti lasciano lavorare in pace e ti parano il culo solo all'estremo
Quello della Colt credo entri abbastanza vicino al limite. Con le Yoko
sembrava quasi troppo solerte, invece con le P4000 si sentono
fischiate da paura anche se il "vero" blocco non arriva, quindi la
taratura deve essere proprio sul limite, o almeno pare...
Con le Pirelli l'ho provato quando stavo entrando in tangenziale e ho
scoperto che due signorine in una Opel Corsa avevano amorevolmente
PARCHEGGIATO (!!!!!!!!!!!!!!!) in corsia di immissione (no, non era un
guasto): le gomme hanno fischiato in maniera agghiacciante, ma quando
ho girato il volante ho scoperto che c'era ancora direzionalità.


tuoi bei piedozzi mentre tenti di imitare il Kaiser?? ;-b
Conosco quella cassetta :-O Grazie Peo :-DD
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupč20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
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chi, diciamiolo, guida con due balle cosi'!! ;-)
E' vero, ma a questo punto e' impensabile mettere a disposizione
vetture dalle prestazioni incredibili a chi non le abbia non credi?
Eppure e' lo stato delle cose e una vettura eccezionalmente
performante con una sofisticata elettronica di controllo in mano a un
normale guidatore e' una pistola carica che sembra un tranquillo
fermalibro fino a quando maneggiandola un po con sufficenza ammazza
qualcuno.
E' quello il problema di tutta questa elettronica, io sono
eccezionalmente favorevole, dalle mie parti un curvone da 140 e' una
curva lenta e facci caso quando vieni a trovarmi, e' pieno di fiori...
Se l'elettronica serve a non far ammazzare la gente ben venga, ma
perche' lo sia e' necessaria una preparazione di base che renda
evidenti i limiti dei mezzi e l'elettronica un aiuto occasionalissimo
quando, per qualsiasi ragione, il guidatore commette un'imprudenza o
un errore...
La realta' e' che con tutta questa elettronica, non vanno come prima e
hanno un aiuto in piu', vanno piu' forte, sfiorano spesso il limite
senza neanche immaginare cosa stanno facendo e si schiantano in ogni
dove appena l'elettronica non riesce piu' a compensare.
Quante volte ho sentito gente distruggere un'auto e poi dire "Non
capisco, essi' che ho l'Abs, faro' causa alla Bosch..." o "Non
capisco, mi sono girato, ma ho l'antipattinamento, e' un'auto
difettosa..." e scemenze del genere.
Quando sara' chiaro che l'elettronica e' l'estremo rimedio e non un
aiuto a cui affidarsi sistematicamente per raggiungere limiti elevati
senza l'adeguata preparazione allora sara' un aiuto concreto, oggi
come oggi, per come viene vista, per come viene presentata e per come
viene utilizzata dalla massa non lo e'.
Imho.


abbastanza attendibile.
Non sapre, ma se uno tira il freno a mano durante un panic stop
restano cazzi suoi ;-)


 dove appena l'elettronica non riesce piu' a compensare.
hai toccato un tasto dolente.... e purtroppo non se ne viene fuori......
questa cosa, come tutti i progressi della nostra civilta', nasce per fare
del bene ma c'e' anche il rovescio della medaglia.......
Non voglio fare dietrologia, ma anche su Ida a volte ci sono discorsi che
mi lasciano un po' perplesso.... siamo sicuri che tutti quelli che cambiano
assetto e freni lo facciano solo per essere piu' sicuri alle andature a cui
normalmente andavano prima? Oppure si fa anche per poter andare piu'
veloce di prima con lo stesso margine di sicurezza di prima?
Il fatto e' che lo stesso margine di sicurezza non ci puo' essere...... e'
banale dirlo ma se esci a 80 in curva perche' l'auto non ha piu' tenuto ti
fai meno male che uscire a 110 per lo stesso motivo...... bisogna che tutti
abbiano chiaro che Bilstein, Pagid, Tarox e compagnia bella (tanto per fare
dei nomi a caso...) non fanno si' che l'auto ragioni da sola.... il problema
e' sempre l'accessorio che sta tra il volante e il sedile.


 Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231)
--


I canali non indicati non sono utilizzati.
E come si realizza il controllo sulle temperature per disinserire
l'ASR  come mi dicevi tempo fa ????
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 


l'ASR  come mi dicevi tempo fa ????
Questo e' il problema.
Non trovo nessun sensore o equivalenti che in qualche modo misuri le
temperature dei freni. 
Rimango con il dubbio.


gestibile con i tempi di intervento della meccanica...
Anche perche' non si deve dare per scontato che chi guida insieme al freno
schiacci anche la frizione.


Rimango con il dubbio.
un integrazione sul tempo della pressione che si manda al freno puo'
essere utile?... magari "corretto" in parte con l'inverso della
velocita'... :-???
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 24,67,(74):ImolA - Corsa 1.5TD "Evo" Limited @ 5200 rpm<-
 -> "Il Reattore" (C) Daniel Metta - Opel Motorsport Club member <-
             -> uoscar[a]
mbox.queen.it
 - ICQ 4218189 <-
 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index02.htm
              Tecnomagnesio "Silverstone"  15" Wheels

visto che insisti, anche per stabilita'.
Ok, allora prima ancora di ipotizzare una logica mettiamoci d'accordo
su come deve essere fatta la frenata altrimenti ci mettiamo a parlare
del sesso degli angeli per i prossimi 15 anni, poi vediamo come
fargliela fare...
Io ipotizzo questo:
1) La frenata migliore si ottiene applicando la massima coppia
frenante che non porti la gomma a patinare troppo...
Calcolare questo e' impossibile, la gomma e' deformabile, il fondo
sconosciuto e non esiste un passaggio netto da funzionamento ad
attrito volvente ad attrito radente, deformazione dei fianchi,
deformazione del disegno del battistrada, una gomma funziona gia' in
un misto di attrito radente e volvente in folle proprio a causa di
queste deformazioni e una qualsiasi coppia applicata alla gomma la
rallenta od accelera prima ancora di avere vero pattinamento.
Esistera' una velocita' che otterra' la massima decelerazione per ogni
tipo di gomma, di fondo, di massa da rallentare ecc. ecc., ci
tocchera' sperimentarne una che sia l'optimum per le varie condizioni,
che sia rallentare la rotazione dello 0.0001% o del 10% per ora non ci
puo' ne deve interessare, una volta realizzato il sistema sara' un
semplice problema di taratura.
Al limite sara' semplicemente impossibile realizzare quella precisione
e dovremo accontentarci di una via di mezzo accettabile o aspettare la
tecnologia del futuro...
La tua ipotesi del bloccaggio della ruota in frenata non e' imho
possibile prenderla neppure in minima considerazione perche'
contravviene a qualsiasi logica, se non sei convinto ne parliamo, ma
dovresti dirmi su quali principi la ritieni degna di essere presa in
considerazione perche' io la trovo totalmente impraticabile per almeno
qualche miliardo di motivi :-)
2) La ripartizione migliore e l'influenza del correttore di frenata,
sono andato a cercare qualche dato, Pignone sul suo "Motori ad alta
potenza specifica" sostiene che la variabilita' della ripartizione in
base alla velocita' e' minima, discreta in base al grip
fondo/pneumatico (parlava di un 10% da 300km/h a 0 se non ricordo
male) ed evidente in base alla ripartizione del peso sugli assi.
Va da se che avere una ripartizione fissa che porti al bloccaggio
delle anteriori prima delle posteriori e' una accettabile via di mezzo
finche' la ripartizione dei pesi resta fissa.
Cosi' non e' quando si carica il posteriore, ed e' intuitivo, ma solo
parlando di frenata sul dritto.
Un maggior carico sul posteriore permette si piu' coppia frenante e
quindi lo spostamento della ripartizione al retrotreno in una qualche
misura, ma peggiora anche l'efficenza delle gomme che in curva si
deformano di piu'...
Una ripartizione fissa non e' quindi quel diavolo che si potrebbe
ipotizzare, in effetti sulla 75 la ripartizione e' fissa sia con che
senza Abs e senza correttore, sulla versione con Abs addirittura, pur
avendo due ruote foniche sulle ruote posteriori queste vengono viste
come una ruota unica (c'e' un solo tubo che esce dal gruppo
elettrovalvole, passa in un regolatore di pressione e si sdoppia sulle
due pinze sopra il differenziale).
Siamo d'accordo su questi punti? E se no perche' e come pensi
dovrebbero essere?
Presumendo tu sia d'accordo vado avanti, la logica che ipotizzavo si
basa su dei limiti fisici ben precisi.
Se volessi arrivare alla massima capacita' frenante su tutte e 4 le
ruote vado a sbattere immediatamente contro serissimi problemi di
comportamento, imho.
Una gomma che rotola sull'asfalto ha una capacita' x di contenere le
spinte laterali che diminuisce all'aumentare della coppia applicata
(che sia data dal motore in rilascio o accelerazione o dai freni poco
importa), se questo avviene sull'anteriore la vettura resta allineata,
se avviene al posteriore l'allineamento va a farsi benedire e il mezzo
diventa incontrollabile gia' in rettilineo, in curva la situazione
peggiora.
E di fatto qualsiasi impianto frenante applica una coppia maggiore
all'avantreno per questo semplice motivo, per avere un residuo di
direzionalita' al retrotreno quando si arriva al bloccaggio delle
ruote anteriori.
Questo resta vero anche in presenza di Abs, sistema che interviene
esclusivamente in caso di rallentamento eccessivo delle ruote in caso
di frenata.
Ergo fino a quel momento un impianto con Abs si comporta e si deve
comportare come un sistema frenante standard.
Nel caso di bloccaggio viene banalmente diminuita la forza frenante
sull'avantreno, e dico io nella stessa misura al retrotreno, se cosi'
non fosse l'Abs sposterebbe la ripartizione al posteriore appena le
anteriori bloccano con gravi problemi di stabilita' del mezzo (visto
che fino a quel momento la ripartizione era corretta)...
Chiariamo questo, poi andiamo avanti...


velocita'... :-???
EEEEHHHH :-O
Vuoi calcolare la temperatura in base a valori predefiniti di velocità
e tempo di frenata ? Non è più facile usare un sensore ? :-D
Ranger, l'unica è surriscaldare deliberatamente l'impianto e poi
vedere 8-)
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

vedere 8-)
:)))


male) ed evidente in base alla ripartizione del peso sugli assi.
Occhio che qui non si capisce un cazzus...
E' palese che il trasferimento di carico in frenata e' eccezionalmente
dipendente dal grip, e chiaramente questo Pignone scrive, stasera il
Ranger mi spiegava le sue perplessita', io pensavo ai coglioni con i
fendinebbia e poi rileggendo quello che ho scritto ho capito...
Mi spiego meglio, la ripartizione della frenata viene controllata dal
limitatore di pressione fisso (ripartitore) ed eventualmente dal
limitatore di pressione variabile in base all'altezza del retrotreno
(correttore).
Il primo nonostante abbia una taratura fissa rispetto alla
distribuzione sugli assi non corregge linearmente con il variare della
pressione e di fatto non mantiene una ripartizione fissa, se c'e' poco
grip posso generare x pressione prima del bloccaggio, se c'e' molto
grip potro' generare una pressione ben piu' elevata prima del
bloccaggio, al variare della pressione il ripartitore effettuera' una
variazione diversa, piu' pressione ci sara' e maggiore risultera' la
percentuale di diminuzione di pressione, compensando di fatto il
trasferimento sull'avantreno all'aumentare della decelerazione.
La scarsa influenza del correttore rispetto al grip va vista in
quest'ottica e resta importante nella variazione del peso sugli
assi...


Chiariamo questo, poi andiamo avanti...
Ok. Andiamo avanti.
Direi che ora possiamo stabilire come gestire il sistema.
Iniziamo da quali dati prendere in considerazione.
Ciao !!!!!
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Ultimo aggiornamento: 04/11/00

Iniziamo da quali dati prendere in considerazione.
Ok, io ipotizzo velocita' del corpo vettura leggendo il retrotreno che
viste le premesse di prima non puo' bloccare mai (poi analizzeremo la
possibilita' che accada), la velocita' delle singole anteriori per
decidere il momento di intervento dell'Abs, accelerometri e angolo di
sterzo per controllare le imbardate del corpo vettura.
Direi che bastano per fare quello che vogliamo, e mi pare che i
sistemi attuali non abbiano ingressi ulteriori, risulta anche a
te/voi?
Se si torniamo all'ipotesi che gia' avevo fatto pero', divento
ridondante e la riscrivo meglio?
Gliene frega qualcosa a qualcuno o rubo solo banda?


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Tigrottatimbrorauco Pzeroequipped driver
Limitatrice's Liberty 125 sometimes rider
"For speed, add lightness" - C. Chapman

P.s.: come va il grasso? ;-)
Non l'ho ancora provato, sob, non ho mai tempo per fare nulla :-(


te/voi?
Anzi l'ABS della gitiai in apparenza se la cava con meno. Non avendo, salvo
sorprese, ne sensori di imbardata, ne di variazione di altezza del ponte
posteriore ne di sterzo.
Riformula la tua idea che poi aggiungo alcuni elementi secondari che mi
sembra mancassero e che per completezza vanno considerati.


 Shift+R Driver (By Huhi)
Zerocento® (27,90+)


A mio parere sarebbe preferibile che fluttuasse tra due estremi.
Ho scoperto un tantinello in ritardo questo bel thread. :-/
La relazione ideale è, su un grafico che veda sugli assi le forze
frenanti dei 2 assi ant(x) e post(y), una parabola con vertice
nell'origine e mezzeria coincidente con la bisettrice del secondo e
quarto quadrante del grafico. In realtà la parte di interesse è solo
quella nel primo quadrante, e neanche tutta, visto che il passaggio al
quarto quadrante significherebbe essere impennati sulle ruote
anteriori.
Ciao
-=PASqua=- 25,86
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

temperature dei freni. 
Qualcosa che legga la temperatura misurando nel campo dell'infrarosso?
Temperature troppo basse?


Temperature troppo basse?
ci avevo pensato anche io per la corsa, ma non ho trovato rimedio
all'imbrattamento, d'altronde sono parti "scoperte" e sottoposte alle
intemperie... come faresti tu?


intemperie... come faresti tu?
Effettivamente è vero, sono un po' troppo nel sudicio. :-/
Bisognerebbe sapere anche come lavorano questi sensori...


anteriori.
Ehmm....questo me lo devo far tradurre da Teresa............;-))))
Ciao !!!!!
The Lone Ranger ®
Texas Rangers
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Ultimo aggiornamento: 16/11/00

Temperature troppo basse?
Sugli schemi elettrici non risulta nulla e anche esaminando disco e pinza
non si vede nessun sensore.
A questo punto direi, che la logica che prevede lo stacco sia gestito con
una logica che non prevede direttamente la temperatura.
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non si vede nessun sensore.
No, no, io ero nel campo delle ipotesi. :-)))))
Immagino che l'ABS lavori solo sulle 4 velocità di rotazione.
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Immagino che l'ABS lavori solo sulle 4 velocità di rotazione.
In realta si puo' ipotizzare anche l'uso di sensori che verificono imbardata
ed altri elementi per gestire la frenata in un contesto di stabilita'.
Il discorso del sensore di temperatura era comunque riferito al sistema di
bloccaggio elettronico del differenziale del gitiai realizzato tramite i
freni anteriori, e che secondo la documentazione VW si disinserisce per
evitare di affaticare troppo i freni.


Bisognerebbe sapere anche come lavorano questi sensori...
a meno che il fango sia invisibile agli infrarossi, ma temo non sia
cosi' perche' molti animali lo usano come "coperta" termica... :|
bastera' attaccarlo sulla pinza, vicino vicino al disco?...
CiAoOo!!!
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 -> "Il Reattore" (C) Daniel Metta - Opel Motorsport Club member <-
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              Tecnomagnesio "Silverstone"  15" Wheels
 ...quando mi nascondo sulla faccia oscura della loro luna nera...

bastera' attaccarlo sulla pinza, vicino vicino al disco?...
Penso che lí si depositerebbe la polvere delle pastiglie. Forse
inserendo un normale sensore in una delle pastiglie... con un sistema
che memorizzi la temperatura raggiunta durante la frenata precedente e
la mantenga fino alla frenata successiva :-?
Ciaoooo!
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Damiano "tuononero", (20,148, TG -CH-)
Clio Williams "Transalp" driver...

bastera' attaccarlo sulla pinza, vicino vicino al disco?...
Uhm... Anche lì di sudicio ce ne gira parecchio... Boh, onestamente
non saprei...


evitare di affaticare troppo i freni.
Penso che ci sia un semplice controllo sul tempo di utilizzo. Se lo
inserisce per più di un tot di tempo, sa che rischia il
surriscaldamento e lo stacca.
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surriscaldamento e lo stacca.
Infatti questa era l'ipotesi di cui avevamo parlato.
Pero' speravo in qualche cosa di piu' sofisticato.....:-((((((((((
Un display con la temperatura delle pinze sarebbe stato molto professionale
da avere sul cruscotto....:-)))))
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da avere sul cruscotto....:-)))))
Si, ma anche piuttosto inutile direi... :-P
Sarebbe meglio concentrare gli sforzi su quei mostri di tecnologia che
sono gli indicatori di pressione e temperatura dell'olio, prima... ;-)


Eh, appunto... Non si chiama ESP quello? :-?
Imho no.
L'esp e' un controllo dell'assetto del mezzo a prescindere dalla
frenata, l'Abs un sistema che ottimizza la condizione di frenata e che
dovrebbe permettere il controllo con lo sterzo...
Un Abs che fa partire l'auto in testacoda se sterzi in frenata o freni
con un lato sullo sporco imho e' gravemente incompleto, deve
preoccuparsi di mantenere stabile e controllabile il mezzo, non solo
preoccuparsi di non bloccare le ruote...
Hai letto l'ipotesi di funzionamento? Che ne pensi?
Ciao!!!!
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    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
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sono gli indicatori di pressione e temperatura dell'olio, prima... ;-)
Cose assolutamente necessarie e che quindi possono attendere....;-)))
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Hai letto l'ipotesi di funzionamento? Che ne pensi?
No, mi sa che mi sono perso quel post... C'è stato un periodo in cui
ho fatto un po' di casino coi newsserver. :-(
Scusa per la risposta "differita"...
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Cose assolutamente necessarie e che quindi possono attendere....;-)))
Per quello hai comprato una seconda polacca? :-DDDDD
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Per quello hai comprato una seconda polacca? :-DDDDD
Bah di necessita' si deve fare virtu'....
Comunque esistono kit che permettono di avere sul cruscotto l'indicazione
della temperatura freni.
Chissa che un giorno......;-)))))))))
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impianto ABS che prenda in considerazione solo il bloccaggio delle ruote.
Ok, ma questo č un altro discorso. :-)
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Chissa che un giorno......;-)))))))))
Un must, stupendo :-OOOO
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupč20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant