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Titolo: La Tesla col pilota automatico non evita il Tir: schianto a 110 km/h - Video Tgcom24

https://www.tgcom24.mediaset.it/2020/video/la-tesla-col-pilota-aut
 
omatico-non-evita-il-tir-schianto-a-110-km-h_19064006.shtml
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 omatico-non-evita-il-tir-schianto-a-110-km-h_19064006.shtml
 
Mi chiede di abilitare il DRM.
 
Col cavolo!

Roberto Deboni DMIsr ha spiegato il 05/06/2020 :

agevolo
 
https://youtu.be/LfmAG4dk-rU
 


boiata di auto + guidatore imbecille e/o strafatto ...
 
ciao
fm
 

fm01it ha spiegato il 05/06/2020 :

beh chi compra una tesla cosa può essere?

> boiata di auto + guidatore imbecille e/o strafatto ...>> ciao> fmbeh chi compra una tesla cosa può essere?
 
LOL.



Ma e' quello gia' visto nella discussione:
 
"IN DIRETTA: UNA TESLA SI SCHIANTA CONTRO UN FURGONE IN AUTOSTRADA"
 
Insomma, la ripetizione della notizia all'infinito ?
 
Suppongo che la propoganda abbia voluto fare "scendere" giu' dalla
lista l'altra discussione:
 
"Cosa pensa di Autopilot che lo usa e potenziale vittima"
 
che evidenzia l'ottusita' del ragionamento statistico alla trilussa.
 
 

 Insomma, la ripetizione della notizia all'infinito ?
 
DEBONI è UN INCIDENTE GRAVE!!!!


Ci sono 3000 incidenti gravi (con il morto) in Italia, quasi
una decina al giorno. Perche' non fanno notizia, quanto
un singolo caso accaduto a 20'000 km di distanza ?

>>> Ma e' quello gia' visto nella discussione:>>>> "IN DIRETTA: UNA TESLA SI SCHIANTA CONTRO UN FURGONE IN AUTOSTRADA">>>> Insomma, la ripetizione della notizia all'infinito ?> > DEBONI è UN INCIDENTE GRAVE!!!!Ci sono 3000 incidenti gravi (con il morto) in Italia, quasiuna decina al giorno. Perche' non fanno notizia, quantoun singolo caso accaduto a 20'000 km di distanza ?
 
Perché è Tesla è speciale nella testa dei teslari. Non può
 sbagliare né esser mai periCULosa. Invece è un tombino come tutte
 e con soluzioni non ancora mature.
-- 
Infornatici del 1966. Facciamo siti che fan cagare. Contattateci.
 Prezzi severi, ma giusti.


Il 05/06/2020, Roberto Deboni DMIsr ha detto :

che poi sarebbe grave ?
il pilota non si e' fatto quasi niente

  e con soluzioni non ancora mature.
 
la tesla e' speciale solo nella testa degli haters rosiconi.

Nel suo scritto precedente, Roberto Deboni DMIsr ha sostenuto :

per colpa dell'auto o del guidatore?


 
Che sia qui la ragione per cui molti odiano il sig.Musk ?
Sta "faccendo" correre la societa' come abbiamo visto correre
l'evoluzione nel mondo dell'hardware e del software informatico ?


 
L'ultimo giorno della sua vita, Jeremy Banner si svegliò prima
dell'alba per i suoi spostamenti mattutini. Salì sulla sua Tesla
Model 3 rossa e si diresse a sud lungo le frange delle Everglades
della Florida. Paludi e campi coltivati sfrecciano in una
sfocata confusione di verde.
 
Banner tocca una leva sul piantone dello sterzo e si udi' un
suono leggero. Aveva attivato la funzione di sicurezza automatica
più complessa e controversa sul mercato: il pilota automatico Tesla.
È un sistema informatico che svolge tutte le funzioni della normale
guida in autostrada senza alcun intervento da parte del conducente.
Quando il computer ha il controllo, la macchina può accelerare,
cambiare corsia, uscire e, se rileva un ostacolo davanti,
inchiodare i freni.
 
8>< ----
 
Ma quella mattina di marzo, la berlina di Banner non riuscì a
individuare un autoarticolato che attraversava l'autostrada a
quattro corsie davanti a lui. Lo stesso fece Banner, la cui
attenzione apparentemente si era distratta. Colpì la fiancata
del rimorchio a 68 miglia orarie, la parte superiore della sua
macchina si staccò come quella di una scatoletta di sardina.
Il padre di 50 anni di tre figli è morto all'istante.
 
Gli errori del computer non sono come gli errori umani.
L'autopilota ha riflessi fulminei e la sua attenzione non si
stacca mai, ma a volte non riesce a individuare i pericoli sul
suo percorso. Tali sviste sembrano aver avuto un ruolo in quattro
dei cinque incidenti mortali noti, da quando Autopilot è stato
introdotto nel 2015. Il relitto di Banner, infatti, aveva una
sinistra somiglianza con uno precedente. Ad agosto, gli eredi
di Banner hanno fatto causa a Tesla ai sensi del Wrongful Death
Act della Florida. L'argomento degli eredi è un semplice reclamo
di responsabilità da prodotto: Tesla ha promesso un'auto sicura
e ha consegnato un veicolo pericolosamente difettoso.
 
Ma il pilota automatico è diverso da quasi tutti gli altri prodotti
di consumo nella storia, in modi che offrono un'anteprima delle
domande scomode che affronteremo nell'era nascente dei robot.
Elon Musk, l'appariscente amministratore delegato di Tesla, afferma
che la tecnologia salva vite umane e che legioni di proprietari di
Tesla offrono la propria testimonianza dei pericoli individuati e
delle collisioni evitate. (E hanno video di YouTube per dimostrarlo.)
È possibile che entrambe le parti abbiano ragione, che i computer
stiano uccidendo alcuni automobilisti che altrimenti sarebbero
vissuti, ma che stanno anche salvando la vita di molti altri. Nei
prossimi anni, la società, in particolare i normatori e i tribunali,
dovranno decidere se si tratta di un compromesso accettabile.
 
La domanda non è più accademica. La decisione di Musk di mettere il
pilota automatico nelle mani di quante più persone possibili equivale
a un enorme esperimento, che si svolge su autostrade in tutto il mondo.
 
8>< ----
 
Il "richiamo intelligente" offre un piccolo assaggio del futuro
senza conducente che Musk sta promettendo, ma per la guida su strada,
il pilota automatico è il più vicino ad esso possibile. Tesla afferma
che la tecnologia non è ancora abbastanza affidabile da consentire
agli umani di distogliere l'attenzione, neanche solo per un secondo,
quindi richiede loro di tenere le mani sul volante. Poiché la maggior
parte degli Stati Uniti sta ancora cercando di capire come gestirà le
auto senza conducente, questo ha anche uno scopo legale. Per i
regolatori di stato, il pilota automatico è solo un programma avanzato
di assistenza alla guida, in sostanza un controllo della velocità
potenziato. "Autopilot" non è ancora in grado di affrontare parametri
fuori dalle autostrade, come semafori e segnali di stop. Ma durante i
suoi quattro anni sulla strada, ha gradualmente assunto compiti più
complessi: fondersi dolcemente nel traffico, evitare le auto che si
intromettono e navigare da un'autostrada all'altra.
 
"Non può guidare da solo perfettamente, ma il tasso di avanzamento del
software è simile: ogni paio di settimane ricevi un aggiornamento e la
guida è un po' più simile a quella umana. È molto inquietante ", ha
detto Qazi. Pochi minuti dopo, una berlina argentata entra nella
nostra corsia e l'auto frenò dolcemente per farla entrare. "Vedi?"
disse.
 
Non è che i guidatori umani abbiano stabilito un riferimento elevato.
A Los Angeles, il giorno in cui ho incontrato Qazi, in una corsa
illegale allo sprint, uno è morto quando la sua Mazda ha colpito un
camion parcheggiato; un motociclista colpì a morte un furgone guasto
in una corsia riservata al carpool; e un liceale in bicicletta è
stato gravemente ferito dopo che un'auto lo ha trascinato per
1.500 piedi e poi si è allontanata.
 
In effetti, guidare è una delle cose più pericolose che fanno gli
adulti. Lo scorso anno ha ucciso 40.000 americani e 1,4 milioni
di persone in tutto il mondo. Eppure siamo tutti abbastanza
compiaciuti di questo. Nel 1974, in nome del risparmio di carburante,
gli Stati Uniti limitarono la velocità dell'autostrada a 55 mph. Uno
studio ha scoperto che il cambiamento ha tagliato le morti in
autostrada di almeno 3.000 nel suo primo anno. Ma alla gente piace
guidare veloce, e il Congresso in seguito ha rimosso il limite.
Alcuni anni fa, i decessi per traffico hanno iniziato a salire, un
esperto di sviluppo attribuisce alle distrazioni dagli smartphone.
Continuiamo a guidare, a scrivere e a guidare.
 
Qualunque siano i loro difetti, i computer non si ubriacano, né si
stancano, né si arrabbiano, né sentono il bisogno irrefrenabile di
controllare Instagram durante la guida su autostrada. L'autonomia di
guida di un Autopilot, promette di preservare il nostro stile di vita
incentrato sull'auto ma di eliminare il 94% stimato degli incidenti
causati da errori umani. Visto da quel punto di vista, l'auto a
guida autonoma potrebbe essere un salvavita della stessa classe
della penicillina e del vaccino contro il vaiolo.
 
Qazi ha fatto i conti: dice che le auto autonome un giorno salveranno
3000 vite al giorno. Secondo la sua logica, chiunque ostacoli questo
progresso ha il sangue nelle mani. "Immagina qualcuno che ritardi il
software di un giorno", afferma. "Finirai davvero per uccidere molte
persone."
 
8>< ----
 
Il rilascio di software ancora incompleti ai clienti e la speranza di
risolvere bug e aggiungere funzionalità lungo la strada è, ovviamente,
il modo in cui Silicon Valley spesso introduce app per smartphone e
videogiochi. Ma quei prodotti non possono uccidere le persone. Anche
Waymo, GM e gli altri hanno bozze approssimative di un "autopilot",
ma sono installate in poche centinaia di modelli di test, distribuite
in una manciata di quartieri scelti con cura in tutto il paese e quasi
sempre sorvegliati da conducenti di sicurezza professionisti. La
sicurezza è un'ossessione, soprattutto dopo che un'auto di prova Uber
ha falciato un pedone l'anno scorso. I prototipi di GM avanzano carponi
per le strade collinari di San Francisco ad una velocità massima di
35 mph.
 
Musk, d'altra parte, sta mettendo la sua bozza approssimativa nelle
mani dei consumatori il più velocemente possibile. Ciò consente agli
ingegneri Tesla di raccogliere terabyte di dati dai clienti e
utilizzare le informazioni per perfezionare il software "Autopilot"
in base alle condizioni del mondo reale. Perfino le Tesla che non
sono in "Autopilot" sono in gioco: confrontano silenziosamente le
scelte del guidatore umano con ciò che il computer avrebbe fatto.
Ogni poche settimane, Tesla completa una nuova e migliorata versione
del pilota automatico e la carica sulle auto, per la gioia di Qazi e
di altri fan.
 
"Tutti addestrano la rete, costinuamente", ha detto Musk a Palo Alto.
Ha chiamato questo circolo virtuoso "apprendimento della flotta",
confrontandolo con il modo in cui il motore di ricerca di Google
migliora con ciascuna delle 1,2 trilioni di ricerche all'anno che
esso mette in campo. Un giorno presto, dichiarò, il software sarà
così buono, i conducenti inizieranno a smontare i volanti dalle
loro macchine e buttarli via.
 
Quando un analista di Morgan Stanley fece pressioni su Musk in merito
al record di sicurezza di Autopilot, cambiò rapidamente argomento a
quello dei pericoli della guida umana e al potenziale della tecnologia
di risolverli. Ha paragonato le auto agli ascensori vecchio stile
controllati da operatori umani. "Periodicamente, si stancavano, o si
ubriacavano o qualcosa del genere, e poi giravano la leva nel momento
sbagliato e tagliavano qualcuno a metà", ha detto. "Quindi ora non
hai operatori umani di ascensore."
 
8>< ----
 
Fino a quando i conducenti non seguono il destino degli addetti
all'ascensore, dice Musk, "Autopilot" è la seconda cosa migliore:
tutta la sicurezza di un guidatore umano, oltre a un ulteriore
livello di assistenza informatica. Ma l'automazione può incidere
in entrambi i modi. Quando cediamo la maggior parte - ma non tutte -
le responsabilità a un computer, le nostre menti divagano. Perdiamo
traccia di ciò che il computer dovrebbe fare. Le nostre abilità
diventano arrugginite. Gli annali dell'aviazione sono pieni di
problemi causati dall'eccessivo affidamento umano su un autopilota
con la "a" minuscola. Una volta, due piloti della Northwest Airlines
si sono allontanati in modo così completo dalla concentrazione,
da superare Minneapolis di 100 miglia.
 
"È la natura umana che la tua attenzione andrà alla deriva", afferma
Missy Cummings, un ex pilota di caccia della Marina e professore alla
Pratt School of Engineering della Duke University che vuole che
"Autopilot" venga tolto dal mercato. Waymo, lo spin-off di Google, ha
sviluppato un sistema simile a "Autopilot" ma lo ha abbandonato sei
anni fa. Troppi autisti, diceva, mandavano messaggi, truccavano e si
addormentavano.
 
I computer, nel frattempo, possono sbagliare quando un guidatore meno
se lo aspetta, perché alcuni dei compiti che trovano più impegnativi
sono un gioco da ragazzi per un essere umano. Qualsiasi adulto
senziente può dire la differenza tra un elemento stradale benigno
(cavalcavia dell'autostrada, cartello stradale, auto ferma sulla
banchina) e una minaccia pericolosa (un rimorchio del trattore che
blocca la corsia di viaggio). Ciò è sorprendentemente difficile per
alcuni dei software di visione artificiale più sofisticati al mondo.
 
Tesla ha resistito al posizionamento di limiti a "Autopilot" che lo 
renderebbe più sicuro ma meno conveniente. La società consente agli
automobilisti di impostare la velocità di crociera dell'Autopilota al
di sopra dei limiti di velocità locali e consente loro di attivare
l'Autopilota ovunque l'auto rilevi i segni di corsia, anche se il
manuale afferma che il suo uso dovrebbe essere limitato alle
autostrade ad accesso limitato.
 
8>< ----
 
Dopo l'incidente di Brown nel 2016, la National Highway Traffic Safety
Administration ha indagato su "Autopilot" e non ha trovato motivi per
un richiamo. Basava la sua conclusione, in parte, sulla scoperta che
le Tesla con il pilota automatico installato stava scontrandosi del
40% in meno rispetto a quelli senza. Ma ciò si basava su una serie di
calcoli dubbi. Mentre Tesla aveva consegnato i dati di chilometraggio
e di collisione su 44.000 auto, i dati chiave mancavano o erano
contraddittori per tutti tranne 5.700 di loro. All'interno di quel
gruppo modesto, il tasso di crash con il pilota automatico era in
realtà più alto. Gli errori sono emersi solo quando Randy Whitfield,
un consulente statistico indipendente nel Maryland, li ha segnalati
quest'anno. L'NHTSA ha confermato di restare sulla sua valutazione.
 
Parte del problema con la valutazione di "Autopilot", o tecnologia
completamente autonoma, è che non è chiaro quale livello di
sicurezza la società tollererà. I robot dovrebbero essere impeccabili
prima di essere ammessi sulla strada o semplicemente migliori del
guidatore umano medio ? "Gli umani hanno mostrato tolleranza quasi
nulla per lesioni o morte causate da difetti in una macchina", ha
dichiarato Gill Pratt, a capo di una ricerca autonoma per Toyota
Motor Corp., in un discorso del 2017. "Ci vorranno molti anni di
apprendimento automatico e molte più miglia di quante ne abbiano
registrate sia in test simulati che quelli reali, per raggiungere
la perfezione richiesta."
 
Ma una norma così restrittiva potrebbe paradossalmente portare a
più morti di una meno esigente. In uno studio del 2017 per Rand Corp.,
i ricercatori Nidhi Kalra e David Groves hanno valutato 500 diversi
scenari "cosa-se" per lo sviluppo della tecnologia. Nella maggior
parte dei casi, il costo dell'attesa di auto senza conducente quasi
perfette, rispetto all'accettazione di auto che sono solo
leggermente più sicure degli umani, è stato misurato in decine di
migliaia di vite. "Le persone che aspettano che questo sia quasi
perfetto dovrebbero apprezzare che ciò non è privo di costi", afferma
Kalra, esperta di robotica che ha testimoniato prima del Congresso
sulla politica delle auto senza conducente.
 
La chiave della sua argomentazione è una visione di come apprendono
le automobili. Siamo abituati a pensare al codice come a una serie
di istruzioni scritte da un programmatore umano. È così che funziona
la maggior parte dei computer, ma non quelli che utilizzano Tesla e
altri sviluppatori di auto senza conducente. Riconoscere una
bicicletta e quindi prevedere da che parte sta andando è troppo
complicato per riassumere il tutto in una serie di istruzioni. Invece,
i programmatori usano l'apprendimento automatico per addestrare il
  oro software. Potrebbero mostrarlo migliaia di fotografie di
biciclette diverse, da varie angolazioni e in molti contesti.
Potrebbero anche mostrarlo alcune motociclette o monocicli, cosi'
che impari la differenza. Nel tempo, la macchina elabora le proprie
regole per interpretare ciò che vede.
 
Più esperienze hanno, più intelligenti diventano queste macchine.
Questo è parte del problema, sostiene Kalra, mantenendo auto autonome
in un laboratorio fino a quando non saranno perfette. Se volessimo
davvero massimizzare le vite totali salvate, dice, potremmo anche
mettere auto autonome sulla strada mentre sono ancora più pericolose
degli umani, per accelerare il loro addestramento.
 
Anche se costruiamo un'auto senza conducente perfetta, come lo
sapremo? L'unico modo per essere certi sarebbe metterlo sulla strada.
Ma poiché gli incidenti mortali sono statisticamente rari - negli
Stati Uniti, circa uno per ogni 86 milioni di miglia percorse - la
quantità di prova necessaria sarebbe sbalorditiva. In un altro
documento di Rand, Kalra stima che un'auto autonoma dovrebbe
percorrere 275 milioni di miglia senza guasti per dimostrarsi non
più mortale di un guidatore umano, una distanza che impiegherebbe
100 auto di prova in più di 12 anni di guida senza sosta da coprire.
 
Considerando tutto ciò, il piano di Musk di perfezionare e testare
simultaneamente il suo prototipo, usando clienti regolari su strade
reali come test volontari di test, non sembra così folle. In effetti,
potrebbe non esserci alcun modo per ottenere i guadagni di sicurezza
dell'autonomia senza esporre un gran numero di automobilisti al
rischio di morte da robot. La sua decisione di consentire al pilota
automatico di accelerare e di farlo funzionare su strade non approvate
ha anche una sorta di logica. Ogni volta che un guidatore prende il
controllo dal computer per evitare un incidente, è un potenziale
momento di possibile insegnamento: un'opportunità per il software di
imparare cosa non fare. È un rischio calcolato ed è un rischio che i
regolatori federali, abituati a monitorare per difetti meccanici,
potrebbero non essere preparati a valutare.
 
Gli Stati Uniti hanno già un modello per testare prodotti
potenzialmente salvavita che potrebbero anche avere effetti
collaterali mortali: le sperimentazioni cliniche a fasi.
Alex London, professore di filosofia alla Carnegie Mellon University,
è tra quelli che chiedono ai regolatori automatici di provare
qualcosa di simile, consentendo alle nuove tecnologie di entrare
in strada in più fasi monitorando da vicino il loro record di
sicurezza. "Anche se la mia proposta non è la proposta migliore,
posso dirvi qual è la proposta peggiore", afferma. "La proposta
peggiore è prendere per buona la parola della persona che ha
progettato il sistema, soprattutto quando stanno cercando di
venderlo a voi."