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Titolo: +5% -11% consumi con un sistema di accensione speciale!!

Ciaoo a tutti volevo segnalare una mia speciale asperenza... possiedo una
Ford Puma 1.7L VCT con aspirazione diretta e centrale + terminale
superspr.che monta di serie una bobina Dis cioe' senza distributore.
Purtroppo queste bobine sono molto scarse a voltaggio e amperaggio e avendo
sentito da amici oltre oceano che il problema era molto sentito, mi sono
informato e purtroppo in europa c'e' il buio piu' totale sui sistemi di
accensione!!! perche'???
L'unico riferimento e' stato MPtuning che oltre ad aver progettato un
sistema di accensione digitale offre anche bobine ad alto rendimento
,candele adatte a sfuttare 42.000 volt e i cavi a bassa resitenza per non
disperdere l'aumentata energia !!!  Da loro ho acquistato il mio nuovo
sistema di accensione formato da Bobina Dis ad alto rendimento e 42.000V ,
cavi speciali a bassissima resistenza 2kohm metro al silicone e candele ad
effetto di campo a scarica superficiale e gap paragonabile a 3-4 volte le
candele standard!!!!.
Questo a portato ad un'efficienza nella camera di scoppio impensabile con il
sistema di serie che disperde meta' dell'energia ad accendere tutte e 4 le
candele contemporeaneamente, in piu' in rilascio l'energia aumentata crea un
piccolo effetto BANG BANG allo scarico molto piacevole!! cosi' sogno di
avere un'auto turbo 8-).In pratica l'aumento di potenza e' percettibile su
strada percio' e' per forza maggiore del 5% cioe' nel mio caso 7cv e nel
percorso che faccio piu' spesso ..cioe' casa lavoro-lavoro ragazza-ragazza
casa ho notato un'aumento della percorrenza di circa 40km sul pieno!!! che
nel mio caso e' l'11% cioe'  ben 1KM in piu' ogni litro....roba da non
credere!!!! Mi hanno spiegato l?arcano.... una caratteristica del DIS e'
quella di scaricare energia su tutte e 4 le candele per pulire i cilindri in
scarico ma purtroppo cosi' facendo sulle candele dei cilindri in fase di
carico arriva meta' dell' energia di quanta arriva ad un sistema
tradizionale a bobina separata dallo spinterogeno.
UN mio collega che ha la Punto GT ha la stessa bobina DIS della BOSH
esattamente come la mia cioe' e' un blocco di resina con 4 colonnette sopra
disposte nei lati del quadrato e con a lato la prese di connessione alla
centralina di accensione 8-( e ora si e' convinto a cambiarla se vuole
bruciare il fiume di benza che la centralina modificata gli butta dentro 8-)
Bene il mio lavoro di informazione l'ho fatto,,,,, bune scariche a tuti
Il sito e' 
http://mptuning.bizland.com
ciao Simone

avere un'auto turbo 8-)
Questo pero' e' un chiaro indice di peggioramento, se scoppietta allo
scarico in rilascio significa che in condizioni critiche non riesce ad
innescare la carica che quindi detona nello scarico rovente...
Ciao!!!!
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    Carlo Michele Cea
 Shift+R Driver (By Huhi)
 Work 
cm....@c4.com
 Home 
cm....@libero.it
 Icq 16635319
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LF

innescare la carica che quindi detona nello scarico rovente...
Davvero?
Come mai a me, solo con l'aggiunta di un terminale sportivo
(omologato) mi scoppietta lievemente in rilascio con il gas
leggermente aperto? Non ho fatto nessuna modifica al motore :-?
Ciaoooo!
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Damiano "tuononero", (20,148, TG -CH-)
Clio Williams "Transalp" driver...

leggermente aperto? Non ho fatto nessuna modifica al motore :-?
Per un'altro motivo.
Nel primo caso il motore ha cominciato a detonare nello scarico dopo
una modifica all'impianto di accensione, ergo la causa scatenante non
puo' essere stata che un peggioramento dell'efficenza della scintilla
che non riusciva piu' ad innescare la carica in condizioni critiche
quali regimi superiori al cut-off in rilascio.
Nel tuo caso invece hai sicuramente diminuito la contropressione allo
scarico e/o variato la lunghezza del tubo fino al primo silenziatore e
questo comporta modifiche al funzionamento...
Abbiamo le 4 fasi, aspirazione, compressione, scoppio, scarico, nella
prima il pistone scende mentre si apre la valvola di aspirazione
risucchiando in camera la colonna d'aria che si trova nel collettore,
arrivato al Pmi (Punto Morto Inferiore) comincia a salire comprimendo
la carica e innescandola in prossimita' del Pms (Punto Morto
Superiore) in modo da sfruttarne l'espansione generata dalla
combustione durante la corsa discendente a valvole chiuse, finita la
discesa ricomincia la salita, si apre la valvola di scarico e i
residui della combustione vengono evacuati per poi ricominciare il
ciclo con l'aspirazione...
Questo detto in due parole, in realta' la cosa e' un po' piu'
sofisticata, alla fine della fase di scarico e all'inizio della fase
di aspirazione c'e' una sovrapposizione resa possibile dai fenomeni di
oscillazione dei gas (elastici) nei collettori (fenomeno che prende il
nome di ram-jet o pulsazioni), accade che per precise scelte
progettuali un motore eroga la massima coppia (quindi ottiene il
massimo riempimento della camera) ad un certo regime, e questo regime
e' sempre coincidente con l'andamento delle pulsazioni in fase (o
nella fase migliore) con l'apertura delle valvole.
Che vuol dire?
Vuol dire che a certi regimi il motore e' in gradi di respirare
(rendimento volumetrico) piu' aria che ad altri regimi, e questo,
escludendo sistemi di sovralimentazione, variazioni delle geometrie
dei collettori o variazioni di fase della distribuzione e' dovuto
unicamente ai fenomeni sopra descritti.
In breve, all'apertura della valvola di aspirazione la depressione che
si crea nel cilindro genera un'onda di depressione in prossimita'
della valvola che risale il collettore fino alla prima variazione
significativa di sezione o un'estremita', rimbalzando con certe
modalita', alla chiusura l'inerzia della colonna in movimento genera
invece un'onda di pressione che si muove con le stesse
caratteristiche.
Se queste onde sono in fase utile con l'apertura e chiusura delle
valvole il rendimento volumetrico viene enormemente aumentato perche'
all'inizio della fase di aspirazione invece di cominciare ad aspirare
una colonna gassosa ferma ci si ritrova, lato aspirazione, un'onda di
pressione pronta a riempire il cilindro, lato scarico invece, un'onda
di depressione pronta a svuotarlo.
Nel motori da competizione il momento di entrata in fase del ram-jet
e' avvertibile con un violentissimo (quanto eccitantissimo!!) calcio
nel culo che dopo qualche migliaio di giri di follia pura svanisce
come e' arrivato...
Divagando un attimino e' il fantastico concetto dell'erogazione tipica
delle bombe a mano che tanti odiano, difficilissimo da sfruttare per
la violenza con cui si presenta era l'unico modo per portare un motore
alle massime potenze, piu' si sfruttano questi fenomeni, piu'
l'erogazione e' ristretta (intesa come arco di giri) ed evidente il
passaggio, personalmente vedo questa ingestibile esplosione di potenza
come il passaggio dal coma alla vita, poi 1000giri da leone (che sono
molto meglio di 4mila giri da pecora!!) e la morte cerebrale, dove
basta innestare il rapporto successivo per riscatenare la follia
distruttiva e ricominciare a godere 8-)
La cosa che piu' si avvicina a questa descrizione e' stato per me un
Maico 500 '82 cross preparatissimo, aveva overspin in qualsiasi
rapporto e velocita' e un'entrata in coppia talmente violenta da
rendere digitale il comando del gas, strapparti le braccia dal corpo e
sbriciolare un Hardcross posteriore sull'asfalto, inenarrabile e come
direbbe il buon Ranger, meglio del sesso ragazzi, molto meglio del
sesso...
Comunque cosa centra tutta questa menata??
C'entra per spiegare il problema iniziale, con tutte queste onde in
giro e' possibile incrociare la fase di aspirazione con quella di
scarico, come dicevamo alla fine della fase di scarico (quindi con la
valvola di scarico aperta) e' possibile iniziare ad aprire gia' la
valvola di aspirazione con il pistone che sta' ancora salendo, l'onda
di pressione riuscira' comunque ad iniziare il riempimento, che verra'
poi terminato dalla seguente corsa discendente del pistone a valvola
di scarico chiusa.
Questa fase che si puo' anche chiamare lavaggio (sostituzione dei gas
esausti con quelli freschi) e l'apertura contemporanea delle valvole
prende il nome di "incrocio".
Ok, ora arriviamo alla domanda iniziale, banale, ma che richiedeva
questa noiosa prefazione...
Se diminuisci la contropressione allo scarico, durante la fase di
incrocio una parte dei gas freschi come entrano dalla valvola di
aspirazione escono da quella di scarico (che ha intense onde di
depressione ad astrarre i gas combusti) e detonano nello scarico, e/o
come conseguenza la quantita' di carica "intrappolata" nel cilindro e'
minore e in condizioni di rilascio e farfalla praticamente chiusa la
candela non riesce ad innescare lasciandola detonare poi nello
scarico.
E' un comportamento normale nei motori sportivi ed indice di
carburazione corretta, su certi sovralimentati si arriva a sfiammare
allo scarico, e anche su certi aspirati...


 ciao Simone
ciao
--
Erik (22,51,Lc)
"EKC Racing Team"
"Mattizza SE Planet Monza" Driver
"360 Modena F1" Dreamer

 allo scarico, e anche su certi aspirati...
Gran bel post!! :-O
Senti maaaaaa.....fare una mega-FAQ su modifiche aspirazione e/o scarico non
sarebbe una cattiva idea!! :-))
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 20, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

allo scarico, e anche su certi aspirati...
Direi di inserire anche questo come FAQ alla voce "perchè il mio
terminale sportivo scoppietta" !!!!
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

    Carlo Michele Cea
Zerocento® (27,90+,SP-PR)
Tigrottatimbrorauco Pzeroequipped driver
"For speed, add lightness" - C. Chapman

 allo scarico, e anche su certi aspirati...
Azz....riesci ogni volta a stupirmi.....:-O
Davvero complimenti per la preparazione...;-DD
--
§=================@================§
Alessandro "Cupra" Rossi (21,156,RE)
Seat Ibiza 1.8 20v Turbo P-Zero Equipped Driver
ICQ # 66119135
ICQ UFFICIO # 88932560
http://warp9.to/cupra
 & 
http://i.am/cupra
§=================@================§

     Carlo Michele Cea
--
Ciao!
Luca (23,101,BG)
FoFo
FoFi
________________________________________________
Ex 164, ex Civic ( si stava meglio quando si stava meglio )
________________________________________________

allo scarico, e anche su certi aspirati...
Grazie mille :-)
E' che mi sono preoccupato vedendo che parlavi di peggioramento :-)
 Pensavo che il solo terminale, soprattutto sulle catalitiche, non
potesse modificare in modo sensibile la contropressione alle valvole
di scarico.


 >candele contemporeaneamente
????????
Allora prendiamo un esempio, una macchina da 200 cv , ne dovrebbe acquistare
10? allora i meccanici sono tutti fessi, perdere tempo a cambiare alberi a
cammes ,collettori + performanti per ottenere risultati similari spendendo
milioni?
Allora il ceramic power liquid da il 10% in + il tuo sistema il 10% allora
200+10del ceramic (85k)+10 del tuo sistema(???3/400k) = 220cv....
Fessi, siamo tutti fessi a spendere milioni................

di scarico.
Un attimo pero', nella mia testolina avevo associato la tua Clio alla
Clio di Lorenzo, che non e' cat, quindi per filosofica associazione lo
e' diventata pure la tua, sono un po rimbambito :-)
Seriamente, se e' Cat io non so cosa dirti, resta chiaramente valido
tutto il concetto, non quello finale, NON e' indice di corretta
carburazione avere incombusti allo scarico su una vettura catalizzata
per banali motivi di inquinamento della sonda e possibile
danneggiamento del catalizzatore durante le detonazioni.
E non saprei neanche quantificare il problema non avendo esperienza di
motori catalizzati.
Mi spiace...


motori catalizzati.
Boh... a me succede di rado, a scarico parecchio caldo, dopo una
doppietta 3^-2^...


attenzione anche la carburazione
A me è stata cambiata la sonda lambda 6000km dopo aver messo terminale
e cat nuovo.


motori catalizzati.
Se trovo un preparatore in gamba nella zona andró a sentire cosa ne
pensa.


Damiano "tuononero", (20,148, TG -CH-)
Zerocento® (27,90+,SP-PR)


Ciao e buone feste! :-)
Grazie e buone feste anche a te :-)
Ciaoooo!
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Damiano "tuononero", (20,148, TG -CH-)
Clio Williams "Transalp" driver...

(rendimento volumetrico) piu' aria che ad altri regimi,
Se a qualcuno puņ interessare la frequenza ottimale (ovviamente se la
geometria č variabile dipende: di solito si hanno 2 posiziuoni, ma in
caso di trombette continue si ha il plus) viene fuori:
n=a/4pigreco*radice[S/L*Vm] , in cui a=radice[k*p/ro] e Vm č il volume
medio tra i 2 punti morti.
*Luclone* (25,110-,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

medio tra i 2 punti morti.
scusami... 
n=(a/4pi)*sqrt[...] 
oppure
n=a/(4pi*sqrt[...]) ?
e la roba rint'a'rradice, e' (S/L)*Vm o S/(L*Vm)? propendo per entrambi
le prime, ma non si sa mai... O;)
e cosa e' S?
ed L?
e k?
e p? 
e ro?
tnx!!! 8)
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 24,67+,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
        -> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index02.htm
            Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels

tnx!!! 8)
Ci mancherebbe; mi sa che mi tocca andare a fare un bel corso contro
la dislessia :?o
*Luclone* (25,110-,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com