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Titolo: Aveva ragione 8tto?

Ecco un grafico che lega gli rpm alla potenza erogata ed ai consumi.
 
http://a.imageshack.us/img144/8153/mercedescurvarendimento.jpg
 
 
Qualcuno riesce a trovare un caso in cui i g di carburante consumati in 
piano siano maggiori di quelli in salita e discesa?
Basta scegliere un valore di rpm e scegliere dove intersecarlo sulla 
verticale con le curve della potenza. Poi si toglie e si aggiunge un 
valore fisso, per esempio 10kW, per salita e discesa. Quindi si 
moltiplica il consumo specifico per la potenza e per il tempo (possiamo 
assumere 2 ore, cosi' 1 ora per tratto).
Mi pare che la procedura sia corretta.
Ho fatto qualche prova ma mi viene sempre un consumo almeno leggermente 
superiore a quello in piano.
 
Ciao ... Dino
 
-- 
"la BCE compra a prezzo piu' basso per farlo scendere. (lo spread)" 
(cit. maxdamage)

superiore a quello in piano.
 
2500rpm, in piano, 20kW (circa 110km/h), 2h, ca.280g/kWh --> 11.2kg
2500rpm, salita + discesa, 40kW+0kW ca.250g/kWh --> 10kg
 
sbaglio?
 
 
ciao
-- 
UoScAr, Imola, 36, 150AWD&BD + 146RWD&Fun, 20


 
 
anche con la discesa in cut off?

 sbaglio?
 
Mi sa che hai ragione e vale sempre lungo le curve da 20 e da 40kw.



Non avevo fatto il calcolo portando a 0 la discesa. Si, in questo caso 
vale sempre perche' in salita il consumo e' sempre meno che in piano e 
va moltiplicato per lo stesso coefficiente. Piu' ci si allontana da 
questo caso e meno conviene la salita, quasi subito sembra che convenga 
il piano.



Non è detto che il consumo sia nullo, anche in condizioni di cut-off,
soprattutto per i motori più recenti (in particolare quelli che
soddisfano le normative euro 4 ed euro 5).
Su tali motori (a quanto diceva una persona che opera nel settore), in
fase di rilascio (quando il motore si trova al di sopra di un certo
regime) non si taglia più completamente l'afflusso di carburante:
questo per evitare che le pareti dei condotti e dei cilindri si
"asciughino" troppo e le temperature in camera di combustione
divengano eccessive (con conseguente formazione di troppi NOx) e che,
andando a riaccelerare, si debba iniettare troppa benzina...
Per questo viene iniettata una minima quantità di benzina, durante il
"cut off", cosa che ha effetto sia sui consumi che sul freno motore.
 

 "cut off", cosa che ha effetto sia sui consumi che sul freno motore.
 
In ogni caso con il taglio totale dell'alimentazione la potenza 
necessaria non e' comunque nulla proprio per il freno motore.
Quindi ci vuole una discesa piu' ripida che se l'auto fosse in folle e 
spenta (consumo nullo).
 
Ciao ... Dino


 ???????
 
Hai tagliato la frese. Se la discesa e' a consumo nullo, allora la 
salita in meta' tempo deve consumare meno del doppio che in piano nello 
stesso tratto. Per esempio, se in piano sono 20kW e il tempo e' 2 ore, 
il consumo specifico va moltiplicato per 40. Se la discesa e' nulla 
(-20kW), si consuma solo in salita (+20kW) e si moltiplica il consumo 
specifico sempre per 40. Ma e' sempre vero, fino a potenze non molto 
alte, che il consumo specifico, a parita' di regime, diminuisce con 
l'aumentare della potenza erogata.


 giustificato...
 
Ovviamente viene iniettato quanto basta per evitare i problemi che si
citavano sopra, quindi penso quantità davvero modeste (per non
sprecare inutilmente carburante): è però interessante notare come con
l'inasprirsi di certe normative si debbano attuare strategie sempre
più complesse, per la gestione elettronica dei motori.
Peraltro, a quanto leggevo, queste sono tra le attività più semplici,
per quanto riguarda la messa a punto delle strategie di controllo
motore: pare che la documentazione che descrive le specifiche del
software di gestione motore sia dell'ordine di grandezza di diverse
migliaia di pagine. Pertanto, non esiste una sola persona che si
occupa della messa a punto del software della centralina (anche
perché, in genere, parte del software viene scritta dal produttore del
sistema di iniezione, mentre i tecnici delle case operano su altre
parti del software, effettuando le messe a punto che ritengono
opportune), ma numerosi tecnici che lavorano per mettere a punto le
varie strategie (ciascuno specializzato in un singolo ambito): ad
esempio per il cut-off, per il limitatore di giri, per gli anticipi,
per la sovralimentazione (dove presente)...

sbaglio?
 
C'� da vedere se la pendenza in discesa � tale da permettere al
veicolo di tenere quella velocit� senza dare gas. Secondo me a 110
all'ora � dura considerando l'attrito dell'aria.
 
 
--
 
Dumah Brazorf [29, 90, BS]
Civic EJ9 '96

 all'ora � dura considerando l'attrito dell'aria.
 
Infatti questi sono casi teorici, pero' possibili, al limite con vento a 
favore, sempre costante.


all'ora è dura considerando l'attrito dell'aria.
 
se in piano vado a velocità costante erogando 20kW, e mantengo la
stessa velocità in salita erogando 40kW, necessariamente percorro la
discesa (con la stessa inclinazione) erogando 0kW, nè più nè meno.


all'ora è dura considerando l'attrito dell'aria.
 
pendenza di 4,45%, se non erro 
 
(non è tantissimo, eh.. nelle ns autostrade non è comune ma ci sono
tratti in cui la pendenza è anche superiore)


 tratti in cui la pendenza anche superiore)
 
Sull'A26 nel tratto Masone - svincolo A10 ci sono dei punti in discesa
con tutor a 110 in cui viaggio effettivamente senza gas, con il golf
in 7ma marcia. La pendenza non è segnalata, su altre autostrade (p.e
A10) il cartello del 4% lo mettono.
 
P

A10) il cartello del 4% lo mettono.
 
da ricordi irpini, se non si sono completamente distorti con l'andare
del tempo, mi sovviene che nella napoli-bari ci siano dei tratti al
6%, ma davvero non saprei che valore dare a quello che mi ricordo io.


 6%, ma davvero non saprei che valore dare a quello che mi ricordo io.
 
Vero. Interviene il freno motore e si arriva tranquillamente a 100-110. 
Premendo la frizione l'auto accelera.


A10) il cartello del 4% lo mettono.
 
 
infatti ricordavo male: 12% sulla A16. dovrebbe essere intorno ai 190
la velocit� di equilibrio, a motore scollegato dalla trasmissione.


Premendo la frizione l'auto accelera.
 
sei della zona?


 la velocit� di equilibrio, a motore scollegato dalla trasmissione.
 
Mi pare ci sia il limite degli 80, ed in alcuni tratti e' rischioso 
anche quello, per via delle curve.


 sei della zona?
 
No, ma ci son stato di recente.


 Mi sa che hai ragione e vale sempre lungo le curve da 20 e da 40kw.
PS: in ogni caso, quel caso "particolare" serviva a dimostrare (usando 
l'epistemologia popperiana*) l'inesattezza della tua teoria sul secondo 
principio, che appunto non c'entrava nulla col caso in esame.
Poi, nella vita reale, ovviamente dipende da motore a motore.
 
* in soldoni: se tu enunci una teoria (il consumo non può che crescere) 
e io ti trovo un caso reale che non segue la tua teoria (il consumo 
diminuisce), la tua teoria è sbagliata.
 
-- 
8tto (41,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setruà, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.

discesa (con la stessa inclinazione) erogando 0kW, n� pi� n� meno.
 
Hai ragione. L'unica differenza che mi viene in mente � data dalla
farfalla chiusa nei benzina per cui il motore genera pi� attrito in
rilascio.


 rilascio.
Questo del grafico è un motore molto particolare (benzina con 
compressore volumetrico).
In ogni caso, basta trovare *un* caso in cui si consuma meno nel 
salita+discesa per confutare la teoria.
E, appunto, nel caso del mio esempio è così.


compressore volumetrico).
 
sbaglio o ha un consumo abbastanza elevato? ai famosi 20kW-110km/h
farebbe i 7 km/l ?? (ovviamente se la marcia glielo permette)
 
(in compenso a 10kW-80km/h-1800rpm-320g/kWh dovrebbe/potrebbe fare i
18 all'ora??)
 
tra l'altro, pensavo che fossero pi� avvantaggiati i motori otto a
girare a pieno carico (per via della parzializzazione della farfalla),
ma ho cercato stamattina qualche grafico in pi� e mi sono imbattuto in
un diesel che penso sia uno dei primi vw tdi da 90cv:
 
http://goo.gl/QPoiq
 
 
ed a fare una curva di miglior consumo vs potenza si arriva molto
prima al pieno carico (a circa met� della potenza max disponibile)
rispetto al grafico di quel mercedes (a circa tre quarti della potenza
max disponibile).
 
forse avrei dovuto accorgermene da subito pensando alle curve di
coppia ed alla corrispondenza degli rpm/rpmmax del punto di massimo
della curva stessa?


Tutte queste discussioni teoriche sono lodevoli, ma alla fine la scienza � 
figlia dell' esperienza (cit.)
 
E, al di l� dei validi discorsi su energia conservativa e rendimenti dei 
motori, � abbastanza evidente che nella vita di rutti i giorni chi fa una 
gita in montagna consuma mediamente di pi� che gironzolare per la pianura, e 
questo appare abbastanza naturale visto che i percorsi montani sono, al di 
l� dei cambiamenti di quota, pi� ricchi di curve, frenate ed accelerazioni 
rispetto ad un bel tragitto nella pianura padana: sulla base di questa 
evidenza, si � andati a cercare delle spiegazioni teoriche che servissero a 
suffragare, ma l' errore iniziale deriva dal non poter considerare tutti i 
parametri significativi delle condizioni reali da parte di un contendente, e 
di voler giustificare un risultato sperimentale usando una teoria non 
applicabile in quel modo da parte dell' altro.
Insomma, interessante ma improduttivo, a parte il divertimento di vedere i 
reciproci pernacchiamenti.
Mi sembra di vedere i dibattiti di aldogiovanni&giacomo
 
A proposito: video su energia conservativa :-P
 
http://www.youtube.com/watch?v=vava0a-1lrM
 
 

Dimenticavo, la parte conservativa � dal minuto 16,30 circa 
 

Mi sembra di vedere i dibattiti di aldogiovanni&giacomo
 
uhm.. diciamo che può esser stato divertente il thread (già lo scrissi
nel thread stesso) ma non era un ridere su dei non-sense come sui
dialoghi di aldo giovanni e giacomo..


 A1 che mi permetta di non dover frenare
 
beh, qualche riscontro sperimentale piacerebbe anche a me :)
 
Comunque, basterebbe chiedere (spannometricamente fin che vuoi) ad idani con 
auto uguali che abitano in zone pianeggianti e in zone montane che consumi 
fanno per vedere che in strade montane solitamente si consuma di pi�, questo 
nulla togliendo ai commenti esatti di 8tto sulla conservativit�.
Del resto, io guardando spritmonitor e confrontando i consumi con i miei 
constato che i miei (con differenti auto) sono sempre stati superiori, ma la 
spiegazione che mi sono data � che vivo in un luogo trafficato con medie 
orarie bassissime, non mi sono messo a scomodare la fisica teorica :)
 
 

orarie bassissime, non mi sono messo a scomodare la fisica teorica :)
 
se guardo sprintmonitor vedo che con la corsa sarei stato uno tra i
più parchi, mentre con l'impreza rientro molto più nella media.


anche quello, per via delle curve.
 
mi ricordo le corse napoli-avellino e ritorno.. però i tratti
divertenti sono oltre, fatto solo una volta per andare a lavorare
melfi..
 
 

 max disponibile).
Gi�. Il diesel si comporta bene tenendolo al regime di coppia max, a 
tavoletta.
E' per quello che critico spesso le gestioni dei cambi automatici: 
dovrebbero piazzare il motore a 1700 giri e tenercelo per ogni richiesta 
di potenza tra il 20 e il 50%.
 
 
 
-- 
8tto (41,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo


 pianeggiante.
 
Non basta, deve essere rettilinea, in curva il consumo aumenta.
 
-- 
Firma in allestimento

 diminuisce), la tua teoria è sbagliata.
 
Anche se il caso l'ho trovato io, come questa volta :)
Pero' ho trovato anche un'altra cosa interessante.


di potenza tra il 20 e il 50%.
 
epicicloidale / cvt ? ma non mi vengono in mente applicazioni di
questo tipo per diesel, dove sbaglio? troppa coppia da trasmettere?


 dove sbaglio?
 
Secondo me non applichi bene il II principio della termodinamica 
ginopilotina.
 
:-P
 
-- 
Marco (34,140+21,BZ)
2011 ï¿½koda Octavia 2.0 TDI DSG 4x4
2005 Yamaha X-Max 250

 questo tipo per diesel, dove sbaglio? troppa coppia da trasmettere?
C'� il multitronic Audi che � un CVT.
 
-- 
8tto dal portatile