Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: V-Tec

Chi mi sa spiegare come funziona esattamente il V-Tec.
Magari con disegni e curve ottenute o indicandomi un buon sito di
tecnica!
Grazie Claudio!
==
Ciao 
clau...@yahoo.com
 
  //////
  __ __
   O O
    |
_________________________________________________________
DO YOU YAHOO!?
Get your free @
yahoo.com
 address at 
http://mail.yahoo.com
--
Posted from 
send106.yahoomail.com
 [205.180.60.43]
via Mailgate.ORG Server - 
http://www.mailgate.org

tecnica!
Il principio del sistema vtec si basa su questo ragionamento:
le valvole, sia di scarico che di aspirazione, vanno messe "in fase"
con un particolare regime. Cioè succede che a basso regime è richiesto
poco "incrocio" delle valvole, cioè qualcosa di vicino allo schema
"scolastico": al pms (punto morto superiore, cioè volgarmente "in
alto") si apre la valvola di aspirazione, il pistone scende e aspira
la miscela aria/benzina, quando arriva al pmi (punto morto inferiore,
ovvero "in basso") si chiude quella di aspirazione, si ha la
compressione fino nuovamente al pms, poi accensione, discesa fino al
pmi, apertura valvola di scarico, fase di scarico con risalita fino al
pms. A questo punto si chiude la valvola di scarico, e si apre quella
di aspirazione e si ricomincia da capo.
Mano a mano che aumento i giri, però, che succede:
il pistone, al pms, è molto veloce a scendere, se io aprissi la
valvola di aspirazione col pistone al pms, la colonna d'aria che sta
nel condotto di aspirazione non farebbe in tempo a mettersi in
movimento, che già il pistone è al pmi e la valvola si chiude. Un
motore in questo modo oltre un regime modestissimo non potrebbe salire
poiché non entrerebbe nulla nel cilindro.
Allora cosa si fa? Si imposta un certo "anticipo" di apertura, così si
apre la valvola di aspirazione *prima* che il pistone sia al pms. In
questo modo, quando il pistone comincia a scendere, trova già la
valvola aperta, e se lo studio del collettore è buono, trova pure la
colonna d'aria con ancora una certa "inerzia" a entrare, dovuta al
movimento per il ciclo precedente. In realtà non è un movimento
lineare, si formano delle "onde di pressione" dovute al movimento di
ferma-passa... questo fenomeno si chiama Ram-Jet (lo so, adesso a CMC
viene una sincope!!!!) :-))))
E su questo ram-jet non mi soffermo perché non voglio CMC sulla
coscienza!
Fatto sta che è opportuno aprire *prima* la valvola di aspirazione che
il pistone sia al pms, e così è opportuno chiuderla *dopo* che il
pistone è arrivato al pmi, perché nonostante il pistone cominci la
risalita (compressione), l'inerzia della colonna d'aria è tale che
ancora per un po' (pensate che sui 25° di anticipo sull'apertura e 60°
di ritardo sulla chiusura è il valore di un motore abbastanza normale,
motori racing arrivano anche a 50-80!) l'aria (o meglio, la miscela
a/b) entra, nonostante il pistone stia risalendo.
Discorso analogo si può fare per lo scarico, che viene aperto *prima*
che l'espansione sia completa, per poter sfruttare la sovrapressione
per cominciare a far uscire i gas sospinti dalla loro stessa
pressione, e si chiude qualche grado dopo, cioè ad aspirazione già in
corso, proprio per sfruttare l'aria fresca che entra come "spinta
finale" per una completa evacuazione dei gas di scarico.
Problemi: per evidenti motivi, tutto il gioco degli anticipi deve
essere un compromesso. Infatti, non posso esagerare a "incrociare" le
aperture (cioè il periodo - in gradi di rotazione dell'albero motore -
durante il quale sono aperte sia la valvola di scarico che quella di
aspirazione), poiché molti gradi a basso regime significano un tempo
eccessivamente lungo, e tutto il gioco delle "inerzie" sulle colonne
nei condotti non è efficace. Per cui finisce semplicemente che il gas
di scarico se n'è già uscito da un pezzo, e parte di quello "fresco"
travasa nello scarico, con conseguenti spettacolari fiammate dallo
scarico (e distruzione di eventuali catalizzatori e sonde lambda...
con conseguenze immaginabili!). Anche senza arrivare a questi estremi,
comunque si avrebbe un riempimento inefficace del cilindro, con
conseguente scarsa coppia e da qui poca potenza. Insomma, un motore
"poco elastico". Poi è ovvio che uno potrebbe scalare, ma pare che
questa semplice manovra sia eccessivamente ostica per la più parte dei
guidatori... ;-)
Al contrario, ovviamente, impostare di partenza un "incrocio" ridotto,
per avere un funzionamento ottimale a basso regime mi "soffoca" poi i
regimi più alti, perché letteralmente il cilindro non fa in tempo a
riempirsi.
Le fasature dei motori quindi, erano sempre frutto di un compromesso
fra la fasatura necessaria "in basso", e quella "in alto".
E qui arriva la genialità del vtec.
Per avere un motore "pieno" a 8000 giri (e oltre) con un albero a
camme con fasatura "fissa" bisognava per forza sacrificare, senza
compromessi, i regimi al di sotto dei 4-5000. Ovviamente impensabile
per un motore stradale, da usare quando si è incolonnati nel traffico!
Allora, cosa hanno pensato? Ma se io riuscissi a fare un sistema che a
basso regime apre le valvole con poco incrocio, e poi ad alto regime
invece con un incrocio elevato? Avrei la botte piena e la moglie
ubriaca, perché così ottimizzo sia i bassi che gli alti regimi!!!
Così, il sistema vtec, è costituito in questo modo: sull'albero a
camme ci sono i profili sia per bassi regimi che quelli "spinti".
Queste camme, azionano dei bilanceri, e qui interviene il criterio di
scelta! A basso regime, le camme coi bilanceri "spinti" sono "folli",
cioè non azionano niente, le valvole sono azionate unicamente dai
bilanceri comandati dalle camme "tranquille".
Passati i 5500 giri, si "innesta" la fasatura spinta. Questo avviene
mediante un sistema idraulico, che aziona un perno che va a rendere
solidali i bilanceri della fasatura "tranquilla" con quelli della
fasatura "spinta". Così, ora, l'apertura viene comandata dalle camme
che aprono prima e di più, cioè quelle della fasatura spinta, le altre
in pratica non vengono utilizzate, ma girano "a vuoto" loro, questa
volta!
In pratica, ho due motori in uno: fino a 5500 un tranquillo 1600 (o
1800) pacioso, con la coppia massima a 3000 giri e la teorica potenza
massima a 5500-6000 giri. Un normale 1600 sui 75-80 CV, per
intenderci.
Oltre i 5500... diventa un altro motore, quasi racing, senza più
compromessi e parte rabbioso fino a oltre 8000, con un nuovo picco di
coppia massima a 7000 e la potenza a 7600 (fornisco le cifre del 1600
che conosco). Ovvio che se per un qualunque motivo la fasatura
"spinta" non si disinnestasse scesi di nuovo sotto i 5000-5500 giri
(il disinnesto non avviene a un regime preciso, ma secondo una logica
di intervento della centralina, comunque lì intorno) capiresti cosa
vuol dire un motore ostico da guidare e poco elastico!
Per la curva di coppia e potenza, dovresti trovare la prova di
Automobilismo, del 10/96, purtroppo non ho quel numero sennò potevo
scannerizzartele e spedirtele.
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
(Crononauta)
=============================================
ICQ UIN: 4005815
IDA Home Page: 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm

...
Non posso che ribadire la mia commozione di fronte a questi messaggi...
Complimenti davvero
Ciao
Augusto Mensi
august...@lucchini.it
BMS Scuderia Italia Official Homepage
http://www.scuderiaitalia.it
Personale Homepage
http://space.tin.it/internet/amensi
ICQ# 1370193

 
Mi associo.
Il funzionamento del VTEC lo conoscevo gia', ma spiegato cosi'
chiaramente non lo avevo mai trovato.
Mi e' rimasto un dubbio pero': quando il sistema idraulico spinge le
"spine" per innestare l'albero "folle" con l'altro, in che tempi avviene
il tutto? Cioe' nel momento esatto in cui avviene l'innesto si "sente"
qualcosa, magari sotto forma di un colpo secco o altro, oppure e' una
cosa impercettibile?
La spina si innesta in un momento di "stallo" del movimento dei pistoni
o puo' avvenire in qualsiasi momento?
Grazie della risposta!
Saluti tecnici
Alessandro Rostellato 
Alfasud '78 driver


http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Mitico! Questo post va dritto dritto nella IDA Home Page!!!
Complimenti per la spiegazione chiara anche per i non intenditori.
Ciao. Grisu'
my real e-mail address: 
hel...@tuttocitta.it
 fino al 20/01/99
remove ZZZ
poi: 
helm...@usa.net

 'The Krazy One' +-- 
---->  "To Reign is Worth Ambition, Though in Hell.
     Better to Reign in Hell Than Serve in Heaven" <---
*** TaRT_Tagline: Tyre Shop sign - We Skid You Not.

Ho le lacrime ai occhi :-(
Meriti i miei piů sentiti complimenti per questa risposta da tecnico Honda
:-)))
Pensa che io anche se ho il VTEC non riesco mai a spiegarlo benissimo ( so
la teoria di base, ma alcune cose mi restano ignote).
Ancora complimenti !!
Delo Swiss "VTEC"

o puo' avvenire in qualsiasi momento?
Da quel che ho capito dagli schemi tecnici (invero incasinati!) di una
testata vtec, il perno è solidale con uno dei due bilanceri, e viene
"innestato" nel secondo. Perciò, la messa in pressione può avvenire in
qualunque momento, ma ovviamente solo quando i due bilanceri sono in
posizione "neutrale" (o "di stallo", come la chiami tu) e
conseguentemente la sede per la spina coincide con la spina stessa, la
pressione spinge la suddetta spina dentro la sede, rendendo solidali i
due bilanceri.
E tali restano finché lo stesso circuito idraulico non "sfila" la
spina dalla sede, "liberando" i due bilanceri che tornano così
indipendenti.
Detta così è qualcosa di terrificante, e ammetto che l'impressione che
può fare (peggio se vedi i disegni!) è che tutto debba sgretolarsi non
appena provi a metterlo in moto! La realtà è ovviamente ben diversa,
ed il sistema è chiaramente affidabile, se alla Honda si sono permessi
di costruire un'auto di serie con questo sistema.
Da un punto di vista di "guida", l'innesto della fasatura "spinta" è
formalmente inavvertibile, te ne accorgi solo perché a 5500 giri,
quando già la spinta della fasatura turistica cominciava ad
affievolirsi e faceva supporre di dover passare al rapporto superiore
per riprendere l'allungo... magia!!!! Il motore cambia tono, comincia
a urlare e "improvvisamente" la spinta diventa più corposa.
Però non è qualcosa come l'innesto di un turbo che avviene di colpo, è
tutto sempre molto progressivo; e comunque dipende anche dalla
programmazione del sistema. Pure le versioni 1500 e SW hanno dei Vtec
(sia pure semplificati rispetto alla VTi), ma hanno una taratura molto
più "turistica" dell'innesto del vtec, per cui il "salto" tra la
fasatura normale e quella sport è meno avvertibile e quasi non ci si
accorge del passaggio dall'una all'altra, perché il motore continua
fluido e progressivo nella sua accelerazione.
Sulla "vecchia" Vti la cosa era già più decisa, anche se comunque ci
si accorge che qualcosa è cambiato unicamente dal fatto che la spinta
anziché "afflosciarsi" come sembrava dovesse fare, invece continua più
violenta di prima e il motore cambia voce.


On Mon, 11 Jan 1999, Crononauta wrote:
->Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
->(Crononauta)
E'un peccato che dopo aver scritto un post tutto sommato corretto e di
pregevole chiarezza e schematicita' mi caschi su un'affermazione
quantomeno ingenua che denota il fatto che non conosci cosa si definisce
per elasticita' e per capacita'autoregolanti di un motore.
L'elasticita' non  e' misura della capacita' accelerante di un motore: di
cio' e' invece responsabile la coppia, infatti se la macchina non
e' abbastanza vivace in quinta tu scali, incrementi la coppia e l'auto si
"riprende".
L'elasticita' e' la capacita' di un motore di far fronte a variazioni del
momento resistente con variazioni di regime piu' piccole possibili.
Questo ti permette di non essere obbligato a cambiare marcia per ogni
minimo avvallamento del terreno.
Come misura dell'elasticita' si prende infatti il VALORE ASSOLUTO DELLA
DERIVATA RISPETTO AL REGIME DELLA CURVA DI COPPIA DOPO IL PUNTO DI
MASSIMO (prima infatti ogni motore e' fortemente instabile).
Questo significa che un motore e' tanto piu' elastico, cioe' e' tanto piu'
capace di affrontare variazioni di carico a fronte di modeste variazioni
di regime, quanto piu' elevata e' la pendenza della sua curva di coppia
dopo il massimo.
Senza continuare nel tecnicismo, per smontare la tua affermazione, basta
osservare che l'elasticita' dipende dalla forma della curva di coppia ed
e' una caratteristica intrinseca del motore, per cui  il rapporto al
cambio non modificando la forma della curva ma effettuandone solo una
traslazione verso l'alto non modifica l'elasticita' del motore ma al
piu' ne migliora l'accelerazione.
JOEY

Siete la cosa più bella, al maschile sia chiaro, che abbia trovato su
internet.
CONTINUATE COSI'!
Sono quello del V-Tec e dell 75 T.S.
Claudio.
==
Ciao 
clau...@yahoo.com
 
  //////
  __ __
   O O
    |
_________________________________________________________
DO YOU YAHOO!?
Get your free @
yahoo.com
 address at 
http://mail.yahoo.com
--
Posted from 
send105.yahoomail.com
 [205.180.60.128]


di costruire un'auto di serie con questo sistema.
D'altronde tanto facile (o economico) da realizzare non deve essere se
nessuna casa finora ha realizzato niente di simile, nonostante tutte lo
abbiano sicuramente smontato ed analizzato nei dettagli.
Nott
Icq# 22868749
email : 
cmacc...@iol.it

abbiano sicuramente smontato ed analizzato nei dettagli.
Beh la BMW ha il sistema Vanos ( simile al V-TEC), la Toyota in Giappone ha
un sistema simile montato sulle auto più sportive della casa, anche la
nissan ha un modello che monta un simil-VTEC.
Ma forse le case non lo montano perchè sono capaci a farlo :-)))
Poi il sistema della Honda è brevettato quindi non possono "copiarlo" su un
modello di un'altra casa che non sia Honda.
Delo Swiss "VTEC"

Il principio del sistema vtec (segue lunga spiegazione)
Per il Ranger e per gli altri:
post come questo starebbero bene su una FAQ del NG, magari su IDA NET
(della FAQ ne parlavo a telefono con Dadeejay, lui gią ci pensava).
Che ne dite ?
P.S. Posso fare una domanda OT ?
Sono un po' incapace, lo so, ma non mi ricordo come si fa a dire a
Agent quanto tempo aspettare per buttare via i messaggi. Io vorrei
tenerli direttamente tutti :-)) Come si faceva ? Scusate l'OT....
Lorenzo Corsani 
Clio16V Driver
ICQ: 19769872
it.discussioni.auto su Internet !!!
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Grazie al Ranger e a CAV......:-))
Buona Musica? Ecco i MORPHOSYS !!!!
http://come.to/entsorock
 e cerca i Morphosys.
Ultimo aggiornamento 8/11

internet.
Ci mettiamo anche questa frase sul sito ? :-DDD


 per elasticita' e per capacita'autoregolanti  [...]
Ma lo sai con chi stai parlando, prima di lanciarti in virtuosismi
ingegneristici ?
:-)))
Ciao. :-)
* pistone *

...

Azz..... mi sa che qui scatta la   *VIULEEENZA* :-DDD
Ciao!
B747

tenerli direttamente tutti :-)) Come si faceva ? Scusate l'OT....
Vai nelle proprieta' del ng di cui vuoi conservare tutti i messaggi (evidenzi il ng e poi
clicchi di destro), what to purge, spunti la casella Override default settings, e poi
scegli never nella linea with bodies. Tutto qua. Sono un genio, eh ???
Ciao !!!!!
The Lone Ranger ®
Texas Rangers
che "spinge" in curva
--------------------------
Cogito, ergo zoom
--------------------------
email: thelon...@SoftHome.net
ICQ 11429062
Visitate la homepage di I.D.A. it.discussioni.auto
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Ultimo aggiornamento: 13/01/99

Ci mettiamo anche questa frase sul sito ? :-DDD
Mi mette in imbarazzo. E poi e' inutile: tutti sanno che io e Maestro SuperMario siamo i
piu' belli. Ma se proprio insistete....


scegli never nella linea with bodies. Tutto qua. Sono un genio, eh ???
Ti ringrazio !!!


 pregevole chiarezza e schematicita' mi caschi su un'affermazione
La frase nella signature e' decisamente ironica. Come molte di quelle che vengono usate
nel ng. Chi segue il ng da un po' di tempo, sa' anche perche' quelle signature e' stata
messa e ci ridacchia sopra. E' rivolta a quelle persone che viaggiano in 5 a 300 g/m e poi
si lamentano che il loro motore non e' elastico. Quindi........


piu' ne migliora l'accelerazione.
Ti sbagli eccome: aumentando i giri possiamo passare da un regime di
instabilità a uno di stabilità! Pertanto, scalare marcia e far così
aumentare il regime, mi proietta improvvisamente in un regime in cui
il motore è ora stabile. E finché io riesco a restare in condizioni di
stabilità posso a buon diritto definire "elastico" il mio motore!!!! 
:-)
Quella che quindi era null'altro che una battuta semiseria (e se tu
avessi seguito il ng prima di sparar sentenze ne avresti capito il
motivo), in realtà non è neanche del tutto sbagliata... :-))))
E tanto per farti dispetto, te la ripropongo ancora!!!!
:-))))
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.
E ci sarà sempre qualcuno che ti  romperà  le 
palle dicendo che non è vero... :-)


tenerli direttamente tutti :-)) Come si faceva ? Scusate l'OT....
Due possibilità:
1) creati un folder nel quale salvi i messaggi (clic destro sul msg,
copy to folder)
2) menu group, properties, what to purge, override default properties
e imposta quanto tempo. 
Puoi andare direttamente su group default properties se vuoi impostare
un valore per *tutti* i gruppi.
Però siccome non esiste "never" ti consiglio o il folder (che è la
cosa migliore), oppure di segnare col lucchettino i messaggi da
tenere: non verranno mai cancellati, resistono anche al delete!!!
Però non so come si comporteranno in caso di de-sottoscrizione del
gruppo.


Sono un genio, eh ???
prrrrrrrrrr.....
Ciao :-)
Federico
-------------------------------------------------------------------------
http://www.luciobattisti.net
Il primo sito dedicato a Lucio Battisti!
-------------------------------------------------------------------------

tutti, dal primo!)
Bastava che tu salvassi la cartella "data" di Agent... ed avevi ancora
tutto!!!
Tieni presente che Agent l'unica cosa che scrive nel registro è la
stringa di disinstallazione, in buona sostanza se tu tieni la cartella
c:\programmi\Agent, reinstalli Windows e poi fai doppio clic su
Agent.exe... funzionerà perfettamente conservando le configurazioni di
prima! :-O


 'The Krazy One' +-- 
---->  "To Reign is Worth Ambition, Though in Hell.
     Better to Reign in Hell Than Serve in Heaven" <---
*** TaRT_Tagline: It was the best of lines, it was the worst of lines...

tutto!!!
Certo! Ogni volta che ho reinstallato il W95 o il 99 ho sempre fatto
cosi'.
Lo stesso vale per la posta con il Netscape.
Pero' quella volta ho dovuto per forza formattare tutto senza poter
backuppare niente :-(
Ciao.


tutti, dal primo!)
Ma dal primo che hai scritto o dal primo del NG ???????
Altrimenti si scoprirebbe quando è nato il NG !!!!!!!
Io ho i messaggi da Dicembre '98, ci ho pensato solo ora a tenerli
tutti:-((((((((


e cosa no, non puoi che prender mosche.
Non mi inserisco nella discussione a livello tecnico, però vorrei dire
una cosa: tutti sono benvenuti sul NG ed è un momento in cui stanno
entrando molti nuovi amici, però quasi tutti hanno avuto l'educazione
di presentarsi e, da quello che dicono e scrivono, lurkare per un po'
(o per tanto tempo, vero B747 ??? :-)))  ). Non è molto educato
arrivare dal nulla e criticare :-(( Poi il nick ha qualcosa di
familiare.....:-)))))) (Jody scherzo...tranquillo :-))) )


copy to folder)
Grazie Crono !!!


Altrimenti si scoprirebbe quando è nato il NG !!!!!!!
Usando il Power Search di Dejanews (
WWW.Dejanews.com
) si possono
leggere tutti i msg di IDA dalla sua nascita. Da una ricerca veloce ho
trovato i primi Msg risalenti al 3/04/1997: uno dei primi in assoluto
era su "Ford Mondeo e Climatizzatore". Sarebbe un'idea carina mettere
sul sito il primo post su IDA, sempre che sia un messaggio
interessante....(comunque mi sono letto qualcosa di certe persone, e
devo dire che e' interessantissimo vedere come molti col tempo siano
giunti a giusta maturazione, per altri NO COMMENT!)
Ciao. M'ork
------------------------------------------- 
Rimuovere il manzo per rispondere in E-Mail
-------------------------------------------
 

per se.
Ovviamente d'accordo con te, ma tanto per completezza, riporto una
delle tante formule per esprimere l'indice di elasticità di un motore:
e = (Np-Nm)/Np * (Mm-Mp)/[(Mm-Mm*(Nm/Np)]
Np=regime di potenza
Nm=regime di coppia
Mm=coppia max
Mp=coppia al regime di pot. max.
Questa costituisce una relazione molto semplice con il grosso
vantaggio di utilizzare dati generalmente noti, anche se in realtà
occorrerebbe valutare l'andamento della curva caratteristica
sull'intero campo d'impiego del motore.
In essa il primo rapporto esprime l'estensione relativa del tratto di
curva a coppia decrescente, mentre il secondo tiene conto della
diminuzione relativa di coppia rispetto a quella che si avrebbe lungo
l'iperbole equilatera ottimale (dove M=Mmax*(Nmax/N)).
cfr G.Ferrari, Motori a comb. interna, nota della p.47.
Ciao
-=PASqua=-
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
ICQ 15488800

tutti, dal primo!)
Io li conserverei sempre tutti. Il problema e' Crash98. Al momento li ho tutti a partire
da Novembre 98, ossia dall'ultimo crash con conseguente Format c:
Per evitare simili dolorose perdite questa volta ho installato Agent su un disco diverso.


tutti:-((((((((
Male ragazzo.... male.... :-)


giunti a giusta maturazione, per altri NO COMMENT!)
Cioč, fammi capire, non ti bastano oltre 200 mex al giorno, ti vai pure a
rileggere quelli "storici"....uno stakanovista! :-)


Mp=coppia al regime di pot. max.
Onestamente non l'avevo mai vista in questa forma (ricordavo qualche
formula abbastanza "giornalistica" e non ci avevo mai dato più peso di
tanto), però mi resta un dubbio che ci sia una parentesi errata... ce
n'è una di troppo, e forse andava chiusa. Ma dove??? Non conoscendo la
formula (che comunque, a naso, mi pare avere il suo senso) ti esprimo
il mio dubbio:
(Np-Nm)/Np cresce tanto più il regime di coppia max si allontana da
quello di potenza max. E fin qui tutto bene.
Mentre di  (Mm-Mp)/[Mm-Mm*(Nm/Np)] il numeratore esprime di quanto
cala la coppia arrivando al regime di potenza max; ma il denominatore
invece è vincolato dal rapporto fra i giri di potenza max e di coppia
max, per cui sarà minimo (e quindi il rapporto massimo) allorché, al
limite, Nm=Np, per cui Nm/Np=1, e conseguentemente denominatore uguale
a 0 e risultato finale uguale a +infinito. Ovvio che è un caso limite,
ma è singolare notare che tanto più Nm tende a Np (l'opposto di quello
che imporrebbe un motore "elastico"), tanto più questa "e"
teoricamente aumenta.
In realtà, devo ammettere che in dipendenza di questo rapporto cambia
anche (Np-Nm)/Np, per cui non è affatto detto che avvenga quel che
temo, magari sono io che non ho ancora capito bene questa formula...
però quella parentesi di troppo, aaaaarrrrgghhh!!!!
:-)
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.


 wrote:
Tra l'altro sto guardando ora da dove posta... bello studente!
Bocciato, si ripresenti al prossimo appello!!!!
:-)))))))


continuai a pensare "questo e' proprio scemo!" eheheheh :-)
Poi č nato l'amore 8-P
Ciao
Augusto Mensi
august...@lucchini.it
AGGIORNATA!!!
BMS Scuderia Italia Official Homepage
http://www.scuderiaitalia.it
AGGIORNATA!!!
Personale Homepage
http://space.tin.it/internet/amensi
ICQ# 1370193

rileggere quelli "storici"....uno stakanovista! :-)
Be', a dire il vero la cosa e' stata abbastanza casuale. Cercavo altre
cose e sono rimasto entusiasmato dalla potenza di Dejanews. Cosi' mi
e' venuta la curiosita' di andare a vedere cosa si scriveva un po' di
tempo fa'. Piu' che altro volevo verificare se il clima e' sempre
stato lo stesso....Non ti voglio rovinar la sorpresa....cerca e
troverai molte cose divertenti.


però quella parentesi di troppo, aaaaarrrrgghhh!!!!
Appunto... Ma li leggessi mai fino in fondo i msg prima di rispondere!
:-)))))


giunti a giusta maturazione, per altri NO COMMENT!)
No, dai, dimmi cosa hai trovato (se vuoi in mail...)


Subito pensai "questo e' scemo!" :-)
Quindi anch'io ho iniziato tra i primi, infatti mi pareva di aver
sempre visto Gughi :-)) 
E ricordo "massimo Punto GT Driver (con la Ghibli del babbo) e qualcun
altro. Comunque penso che i primi mex in assoluto andrebbero messi sul
sito, a questo punto è d'obbligo fare una parte dedicata alla storia
del NG.
Ma non è che hai scoperto come è nato il NG ?
Votazioni suppongo. Ma il manifesto iniziale,  chi lo ha promosso ?


Per evitare simili dolorose perdite questa volta ho installato Agent su un disco diverso.
Cioč hai un HD solo per IDA ? :-DD


Beh, è il suo bello! :-)
Un grande...Spero di non essermi presentato male a tutti voi (e a Crononauta
in particolare) perchè ci terrei a partecipare, specie quando si parla di
argomenti così "spinti" a livello tecnico
Un salutone generale
Gionni

del NG.
Sono andato a vedere anch'io qualcosa su dejanews... e ho trovato i
miei primi post. Indovinate che riguardavano? Litigi con gli
"affogatori" che non tirano le marce... :-))))))))))


personaggi incredibili!
Alcuni sono rimasti. I migliori ovviamente.


argomenti così "spinti" a livello tecnico
Assolutamente nessun problema, hai detto cose giuste e ineccepibili.
Tutta la mia stima a chi mi corregge quando sbaglio *realmente*,
facendomi notare cosa non va.
--
Crononauta
=============================================
Scala marcia, e tutti i motori sono elastici.


Gionni
Benvenuto !!! Tra te , Crono e il Pasqua più che un NG ci vorrebbe una
mega lavagna :-DDD Comunque con post così penso che tu riesca a
stimolare i più reconditi neuroni del nostro Roverista e a questo
punto non è da escludere che faccia direttamente notte in bianco per
postare formule su formule :-))


Cioè hai un HD solo per IDA ? :-DD
piu' o meno....


...

Ringrazio per l'accoglienza sia te che Crono.
Gionni

>>Mp=coppia al regime di pot. max.
Dopo un po' che mi arrovellavo su come poter *capire* a fondo il senso
di quella dannata formula, ho deciso infine di fare una prova
"numerica", e di vedere che cosa risultava: per cui ho ipotizzato due
motori, entrambi con 60 KW (ca 80 CV) a 6000 giri, e con 12 Kgm di
coppia max (che è un po' il valore medio per i motori da 80 CV), però
uno a 4500 giri, l'altro a 3000. In teoria quello con la coppia max a
3000 ce lo aspetteremmo decisamente più elastico. Per cui, vediamo
cosa cambia!
Intanto a 6000 giri, se devo esprimere 60 KW vuol dire che la coppia è
di 60.000/6000=10 Kgm.
Calcoliamo i due indici di elasticità:
e1=(6000-4500)/6000*(12-10)/[12-12*(4500/6000)=0.166667
e2=(6000-3000)/6000*(12-10)/[12-12*(3000/6000)=0.166667
Siamo sicuri??? :-O
E se la coppia fosse stata addirittura a 1500 giri:
e3=(6000-1500)/6000*(12-10)/[12-12*(1500/6000)=0.166667
uehi... qua secondo me non funziona mica... :-((((
Provate a rifare un po' i conti, magari... non si sa mai che abbia
sbagliato io (i calcoli li ho sempre regolarmente cannati fin dai
tempi delle medie :-(  )
Se i risultati sono come i miei, non è possibile avere un indice che
per quanto uno abbassi il regime di coppia max, l'elasticità resti
sempre uguale...
Anzi, al limite per aumentare l'indice di elasticità bisognerebbe
aumentare il regime di potenza massima, anziché abbassare quello della
coppia max!... :
Se i 60 KW fossero forniti invece che a 6000, a 7000 (vabbé, sta già
diventando un motore "gagliardo" :-)  ), tenendo fissa la coppia max a
4500, avremmo che la coppia a 7000 sarebbe:
60.000/7000=8.57 Kgm
per cui:
e=(7000-4500)/7000*(12-8.57)/[12-12*(4500/7000)=0.28583333
Adesso ipotizziamo che - sempre con la potenza a 7000, la coppia max
sia a 2500 giri (della serie l'utopia!) avremmo:
e=(7000-2500)/7000*(12-8.57)/[12-12*(2500/7000)=0.28583333
Con la coppia a 1500, roba che neanche con un super-v-tec a 12
fasature:
e=(7000-1500)/7000*(12-8.57)/[12-12*(1500/7000)=0.28583333
Non cambia niente!!!
Secondo questa formula l'unica discriminante dell'elasticità pare
essere il regime di potenza massima!!!!
...Lo dicevo io che basta tirare per avere un motore elastico... 
:-)))))))))))))
Scherzi a parte... a "naso" mi sembrava valida, ma dopo questo non
sono più molto convinto della significatività di questa formula...
Umz umz... chi mi dice dove ho cannato???


il mio primo messaggio invece arrivo!  a fine 97 fui il primo credo a
lanciare il thread gomme ad azoto! e tutti rispondevano:" alex
rispondi!","quando lo sa Alex!!!","e... ma se ti risponde Alex"..... ed  io
fra me e me pensavo "ma chi Ca..o è sto Alex poi scoprì che era una persona
che aveva lavorato al servizio qualità di una nota casa costruttrice di
pneumatici  e mi diede consigli molto interessanti nel campo ..... da quel
giorno non ho mollato più IDA! :,,-) commovente come storia no!!
Ciao Gianni (che si stà leggendo sti 570 msg tra sabato e domenica.... ma
quanto scrivete..)

(o per tanto tempo, vero B747 ??? :-)))  ).
Beh, ehm, ecco ..... in effetti io  ho lurkato per quasi un anno ( da
gennaio '98 a Novembre, poi parlando con te e Gianni in e-mail mim sono
deciso e ne sono molto contento.
Ultimamente la mia presenza non e' molto incisiva perche' i mex sono
diventati veramente tanti!!! Ricordo quando all'inizio trovavo da un
giorno all'altro 100 mex arretrati (e mi sembravano tanti!) ora stiamo
sui 200/250 al giorno (gosh).
Praticamente ci metto talmente tanto tempo a leggerli tutti che non
riesco a
scrivere :-((
Comunque non importa, IDA e' bello comunque !
Ciao a tutti!
B747


Umz umz... chi mi dice dove ho cannato???
Te da nessuna parte, io ho preso l'ultima formula di una serie di
passaggi (beh, 2... :-))), però ce n'è uno cannato (ho ricontrollato),
il primo termine prima era al quadrato e dopo no. Col quadrato va
meglio, almeno si apprezzano delle variazioni che mi paiono tutte
nella giusta direzione (mi sono fatto una tabellina excel).
Quindi, e vediamo se stavolta va tutto bene...
e = [(Np-Nm)/Np]^2 * (Mm-Mp)/[Mm-Mm*(Nm/Np)]


sempre uguale...
Nella formula c'è qualcosa che non va, infatti con un po' di conti si
ha:
e = (Np-Nm)/Np * (Mm-Mp)/[Mm-Mm*(Nm/Np)] =
 = (1-Nm/Np) * (Mm-Mp)/[Mm(1-Nm/Np)] =
 = (Mm-Mp)/Mm
Che dipende solo dai valori di coppia.
Ai tecnici l'ardua sentenza...
Saluti ^_^
Christian Salvaneschi - Rover 214Si
Casarza Ligure, Genova, Italy
e.mail: 
cr...@geocities.com
   web: 
http://www.geocities.com/SiliconValley/Lakes/5139

e = [(Np-Nm)/Np]^2 * (Mm-Mp)/[Mm-Mm*(Nm/Np)]
Allora vediamo, così, semplificandola, otteniamo qualcosa del tipo (se
ho fatto bene i calcoli:
e= 1 - Nm/Np - Mp/Mm + Nm*Mp/Np*Mm
In pratica Nm/Np è il rapporto fra i regimi di coppia e di potenza
max, ovviamente più è piccolo e meglio è, indice che la "distanza" fra
i due regimi è più grande, e dunque è corretto che abbia il segno
negativo;
Mp/Mm è il rapporto fra la coppia al regime di potenza max e quella
massima effettiva, giustamente più è piccolo in valore assoluto più è
indice del fatto che la curva di coppia "cala" rapidamente andando
verso la potenza max, segno di un motore molto "stabile" in quell'arco
di regime. Correttamente, col segno meno davanti.
Nm*Mp/Np*Mm, che possiamo anche vedere come:
Nm/Np * Mp/Mm per i quali valgono i discorsi fatti sopra.
Detta così... boh, potrebbe anche funzionare.


Federico
See you,
		Silver Drake
		(Y10 Junior)
http://www.geocities.com/SoHo/3667/index.html
	       ICQ - 17994150
"Sono uno spirito elementale della terra cui e'
stato dato un desiderio, uno scopo e un'abilita':
                   GUIDARE!"