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Titolo: Visita al Centro Ricerche Fiat n.2, la vendetta! (Lungo)

Ebbene si, ieri sono tornato a Torino per visitare il CRF, e anche
stavolta ho preso appunti per poter riferire quello che ho visto.
Francamente mi era piaciuta di più l'altra visita, quella al centro
motori. Stavolta si parlava del veicolo, cioè tutto eccetto il motore.
All'inizio, verso le 10:30, ci hanno fatto vedere un filmino
promozionale del CRF, dove spiegavano che non lavorano solo per il
gruppo Fiat, ma anche per altre case e per aziende che non c'entrano
nulla col mondo dell'auto.
Per prima cosa abbiamo visitato il reparto di simulazione dei
processi, cioè uno stanzone imbottito di workstations con monitor da
paura (peccato che non entrassero nello zaino, se no me ne portavo via
uno... ;-))) dove c'erano dei software di calcolo agli elementi finiti
e CAD, per fare simulazioni in modo da risparmiare sulla
sperimentazione dei processi produttivi.
Ci sono 2 settori, uno si occupa della lamiera e l'altro della
plastica.
Per quanto riguarda la lamiera, il problema è calcolare come si
deforma il materiale sotto l'azione dei punzoni che stampano la
lamiera, quanto si assottiglia la lamiera, dove c'è il rischio di
rottura e simili. Ci sono 2 tipi di programmi, uno che dato il modello
3D del pezzo estrapola lo stampo che ci vuole, considerando ritorni
elastici e compagnia bella, un altro che simula più accuratamente il
processo, passo passo. Questo è utile sia per gli spessori, sia per
l'impiego di lamiere multispessore, cioè il grezzo non è una lamiera
sola, ma è composta da 2 lamiere saldate di testa al laser: il
programma dà informazioni su come si deforma la linea di giunzione
della lamiera, dove gli stampi devono essere un po' più resistenti.
Ha parlato di idroformatura, che stanno studiando ed anche applicando,
che consiste in pratica nello spingere la lamiera sullo stampo usando
acqua ad alta pressione anziché lo stampo rigido, ci sono diversi
vantaggi, perché si possono fare forme più complesse, stampare
direttamente da tubo, inoltre la pressione è uniforme mentre sullo
stampo no, quindi gli assottigliamenti che si ottengono sono più
uniformi. Se poi voglio provare diversi spessori di lamiere non ho
bisogno di stampi diversi.
Ci ha fatto vedere che con opportuni accorgimenti è possibile partire
da un tubo ed ottenere una diramazione, mediante l'idroformatura.
Viene utilizzato in alcuni collettori di scarico (il 2-in-1, che
normalmente è fatto mettendo un tubo più allargato e saldandoci i 2
condotti che provengono dai cilindri) di BMW e Mercedes, in versioni
alto di gamma (ha detto il tizio che spiegava), si risparmia sulle
saldature perché vengono fuori tubi con tutte le bocche circolari, e
non ovali come sono i collettori nelle giunzioni classiche. Dice che
alla fine costa poco meno ma è meglio.
Per quanto riguarda la plastica, non ha parlato di nulla di relativo
alle auto, avevano ricevuto l'incarico di sviluppare un metodo per
fare una maniglia di accesso per i camion in nylon anziché in PVC con
l'anima di acciaio, e ci ha illustrato il processo. Interessante ma
fino a un certo punto.
Molto coreografico invece il reparto di prototipazione rapida, in
pratica partendo dal modello 3D al CAD e inviandolo a delle macchine,
si ottiene in un tempo relativamente breve (dalle 2 alle 50 ore a
seconda dell'altezza del pezzo) un oggetto solido con la forma esterna
desiderata. Il principio è opposto alla lavorazione per asportazione
di truciolo, qui si aggiunge materiale. Ci sono vari tipi, che hanno
sia modi di lavorare che materiali impiegati diversi, ognuno con
vantaggi e svantaggi, ma funzionano tutti sullo stesso principio. Il
modello virtuale viene "affettato", e la macchina riproduce una
sull'altra le fettine 2D. Ci sono in carta, polveri particolari
(sinterizzazione) o resine epossidiche per la stereolitografia.
I prototipi così ottenuti, anche a seconda del materiale di cui sono
costruiti, possono avere vari usi, sia per mostrare visivamente com'è
un oggetto una volta costruito che in certi casi per fare prove di
montaggio e di funzionalità, tipo un collettore si può usare per prove
di flussaggio. La tendenza è quella di fare dei prototipi "rapidi"
sempre più simili ai prototipi "veri", che possono essere montati in
prova, per risparmiare tempo.
Siamo poi passati al reparto acustica e vibrazioni, chiamato NVH (lo
pronunciano tutti "envieic" all'inglese :-DDD) che sta per Noise and
Vibration Harshness (o qc del genere). Ci sono un paio di camere
semianecoiche (il pavimento riflette) che simulano il campo aperto per
le frequenze che superano i 100 Hz. La stanza è sospesa su molle per
filtrare eventuali vibrazioni che dovessero provenire da altri
reparti. Ci sono strumenti piuttosto sofisticati per la rilevazione
delle vibrazioni e, più che altro, sonora, che è molto difficile da
misurare con la stessa risposta dell'orecchio umano.
Ci sono microfoni un po' ovunque, tra abitacolo e vano motore. Le
ruote anteriori sono su un banco a rulli per simulare i vari regimi di
carico del motore.
Nell'altra camera (che però non abbiamo visto) si fanno prove diverse,
si sollecitano le vetture dall'esterno e si guarda come reagiscono,
soprattutto dal punto di vista delle vibrazioni, si studiano le
funzioni di trasferimento in base ai vari segnali, in vari punti.
Ci sono anche dei test di trasparenza acustica, stavolta il rumore è
esterno e si misura quanto ne passa dentro l'abitacolo.
Lasciato questo settore con la fame che avanza (erano ormai circa le
13) ci siamo recati (colto, vero? ;-))) in un'altra camera anecoica
che però aveva tutt'altra funzione, quella di studiare la
compatibilità elettromagnetica dell'elettronica. Qui c'era molto
lavoro non solo per quanto riguarda le auto, ma anche elettrodomestici
vari e componenti militari. E` una enorme gabbia di Faraday lunga una
dozzina di metri e larga sei con delle antenne fantasmagoriche, che
hanno la duplice funzione di bombardare con dei campi magnetici un
centinaio di volte più intensi di quelli dei ripetitori RAI e vedere
se le componenti funzionano ancora o no, e anche di ricevere le
emissioni delle apparecchiature, che non devono superare un certo
livello.
Sulle auto in produzione non succede che le onde provochino dei
malfunzionamenti, semmai accade sui prototipi.
La visita era finita, però prima di andarcene abbiamo anche questa
volta scroccato un pranzo ad Agnelli, che ci conferma che la mensa più
schifosa del mondo ce l'abbiamo su a S.Marta (dov'è la facoltà di Ing.
a Firenze). :-(
Nel pomeriggio siamo andati alla Mandria, dove sorge una delle piste
di prova del gruppo Fiat, anche questa vicino a Torino, un po' più a
nord di Orbassano, dov'è il CRF.
Il direttore del centro (mi pare) ci ha illustrato più o meno come
procede lo sviluppo di un veicolo: prima si utilizzano i muletti, che
sono delle auto di serie già in produzione tranne che per uno o più
particolari da montare sul modello successivo, che è in fase di
sviluppo, dopo si passa ai prototipi, che praticamente sono l'auto
progettata e costruita praticamente a mano, e sono la cosa più costosa
in assoluto: tra l'altro non è che cambi molto il costo tra il
prototipo di una Seicento e quello di una 166. Si arriva anche al
miliardo di spesa. Qui c'è tutto quello che va sulla nuova vettura,
motore, cambio, sospensioni, ecc. e la macchina è logicamente
camuffata. La fase successiva è la messa a punto della linea, si
comincia ad aumentare il numero di esemplari prodotti ed a calare il
costo unitario: i primi passano da circa 30 a circa 150 esemplari e i
secondi calano a 150M£. Poi ci sono le avanserie, le preserie, gli
esemplari per la stampa e via con la produzione. Circa 300 auto in
tutto.
Successivamente a questo ci ha descritto le varie piste di prova che
il gruppo Fiat possiede o utilizza.
Balocco (ricordi, Lorenzo?) è la pista storica dell'Alfa Romeo, dopo
che l'ha acquistata la Fiat ha avuto molti lavori di ampliamento, la
superficie è triplicata. Ha un anello di alta velocità di 7,6 km con
un rettilineo di 2,6 km preceduto da una curva con limite di velocità
a 210, che permette di misurare la velocità massima di tutte le
vetture del gruppo Fiat e quasi tutte le Maserati, le Ferrari non ce
la fanno ad arrivare. Tutte le curve sono compensate, il limite di
velocità della più lenta è 180 km/h.
C'è poi la pista dalle caratteristiche stradali, con 2 tratti, uno con
un misto più veloce e l'altro con più stretto, con tornanti e curve in
sequenza, utili per prove di affaticamento delle vetture, non tanto
per il motore quanto per sterzo, freni, sospensioni... Ci sono anche 2
km di strada volutamente dissestata, con tutte le porcherie che si
trovano anche sulle strade di tutti i giorni.
Nardò penso che lo conosciate tutti almeno di nome, si trova vicino a
Taranto ed ora non è più di proprietà del Gruppo Fiat, anche se lo
usano molto. E` l'unico circuito in Europa con quelle caratteristiche,
al mondo sono 2: è un cerchio perfetto del raggio di 2 km. La strada è
sopraelevata, con inclinazione crescente sulle corsie in modo da
compensare la forza centrifuga, in ogni corsia è possibile trovare una
velocità per la quale l'auto farebbe il tondo completo senza toccare
il volante. C'è un limite di 240 km/h quando la pista è aperta, quando
è chiusa e circola una sola auto ovviamente no. Il tale diceva di
averci fatto 404 km/h, ma non ci ha voluto dire con che macchina.
Viene utilizzato solo per prove di affaticamento del motore, fanno dei
cicli con 1 giro alla massima velocità, nel successivo rallentano
all'80% della vel. max. e poi riaccelerano. Le auto devono coprire in
quelle condizioni 150000 km prima di essere deliberate, le diesel
250000 e le coupé 100000. E` allucinante per i collaudatori, infatti
su tutte le macchine montano l'autoradio e sensori di rotazione del
volante che abbaiano quando si supera un certo angolo. Poi la pista ha
sensori di cambio di corsia, bande rumorose, ecc. ecc. Nonostante
tutto i collaudatori qualche volta fanno dei casini. 
C'è anche una pista interna per gli autocarri e una composta da 2
rettilinei da 1,5 km uniti da un piazzale quadrato di 500 m di lato,
per fare prove di stabilità, tipo lancio del volante o cose del
genere.
Orbassano: vicino alla galleria del vento e alle piste dei crash test,
sono più che altro per le omologazioni ministeriali, non ci fanno
prove specifiche.
La Mandria è invece la pista storica Fiat-Lancia, ha come
caratteristica il fatto di avere un dislivello di 120 m tra il punto
più alto e quello più basso, quindi si possono simulare percorsi con
saliscendi. Ci sono anche qui più percorsi, uno di tipo collinare, un
altro montagnoso, con pendenze oltre il limite di legge, fino al 22%,
e tornanti "copiati" da strade di montagna reali.
Tanto per variare, girano tre giorni in un verso e tre in un altro.
Ci sono altri tipi di pista, una sempre di tipo collinare, però
innaffiabile per poter provare in caso di asfalto bagnato. Poi ci sono
vari tipi di fondi sconnessi, pavé più leggero, pavé più pesante
(tanto che dopo un paio di km sopra al secondo tipo devono passare in
un guado di 3 cm d'acqua per raffreddare gli ammortizzatori...) per
sollecitare la scocca, serie di dossi artificiali per gli
ammortizzatori, binari dei treni, tombini, ecc. ecc., un tratto di
strada bianca, in terra battuta (la più costosa da mantenere...) dove
provavano anche le macchine da rally. Poi c'è anche un grosso
rettilineo, 2km e largo più di 100 m (tanto che spesso gli ci
atterravano degli aerei per sbaglio... :-)))) con in fondo uno
steering pad e una serie di superfici innaffiate fatte di materiali
diversi per simulare l'aderenza dal ghiaccio vivo (con coefficiente
d'aderenza di 0,17), la specifica per l'ABS (0,24) via via fino al
semplice asfalto bagnato (0,6).
Ci sono anche 4 guadi, tutti di 3 cm, uno dolce, uno salato, uno
fangoso e infine, per la gioia dei grandi e dei piccini, uno fangoso e
salato. :-)
Un'auto deve superare più di 200 test diversi prima di essere
deliberata, alcuni anche piuttosto folli, tipo 4000 km
sull'acciottolato russo (ci siamo passati sopra con un Ducato, a 60
km/h c'erano delle vibrazioni che la portiera oscillava di un cm
abbondante rispetto al resto della scocca...), oppure fare 320 ore di
test per la resistenza alla corrosione, che usa tutti e 4 i guadi,
compreso quelli salati, e alternativamente 2 celle climatiche, una a
40°C e 95% di umidità e l'altra a -25, una notte per uno. 
Mentre eravamo lì, uno dei tecnici diceva "non vi fate fregare, le
macchine nuove non sono quelle camuffate! Quelle ormai sono vecchie,
le novità vere sono sui muletti!" Tant'è che c'era una 166 bianca, e
un tale ci ha detto che non era una 166, ma non ci poteva dire
cos'era. Al che ho buttato lì "allora sarà la sostituta della k!",
questo mi guarda di traverso molto stupefatto e mi chiede perché penso
questo, io rispondo che di sostitute della Croma purtroppo non ne
avevo sentito parlare e che quindi una macchina di quelle dimensioni
(anche di gomme: 195/60R16...) dovesse essere la nuova k, al che si è
precipitato a negare. :-) Poi invece il collaudatore che guidava il
Ducato mi ha detto che avevo ragione. :-)
Stanno provando un sistema di steer-by-wire, una sorta di servosterzo
completamente elettrico, dove manca completamente il collegamento
meccanico, su delle Punto. Spero solo che sia sicuro ;-) di sicuro è
una manna per i controlli elettronici di stabilità.
Poi hanno in prova di affaticamento la sostituta della Punto (sul
ponte in officina c'era la nuova GT, con il motore 1.8 della
Barchetta, riconoscibile più che altro per i dischi posteriori e le
195) e delle Lybra, oltre al proseguimento dell'affaticamento della
156 Selespeed.
Alla fine, ripartenza verso le 17:40, siamo arrivati a Firenze quasi a
mezzanotte.
Spero di non essermi scordato nulla, e che qualcuno sia sopravvissuto
alla noia ed arrivato fino a qui. :-)
Ciao
-=PASqua=-
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
ICQ 15488800

alla noia ed arrivato fino a qui. :-)
Penso di non essere l'unico che si svena per post di questo
tipo....:-)
Continua, fatti venire una "Corsanite", enuncia piu' dettagli. La
prossima volta che vai, facciamo colletta e ti compriamo una
micro-camera per documentare a video...
Ciao. 
M'ork
"Hunc est pusillibus"
ICQ:32074256
------------------------------------------- 
Rimuovere il manzo per rispondere in E-Mail
-------------------------------------------
IDANET:
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
 
Su gentile concessione di The Lone Ranger & Cav.

-=PASqua=-
Ciao!
Andrea Massucco      
and...@dircon.co.uk
      ICQ: 31185185
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# gaudeamus maxime in nomine Bacci, Tabacci Venerisque #
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Mazda 323 1.8 4WD GTX      Saab 9000 T16 CD - 9000 Aero


Anzi! interssantissimo soprattutto la parte sulla protipizzazione
rapida. Le striglioline le tagliavano con il laser oppure usavano
delle maschere e innondavano delle polveri con radiazioni per fare
solidificare?
In real life:Massimo Barbon   
e-mail: 
max.b...@yhaoo.com
 
me...@dei.unipd.it
 
Personal Web Page: 
www.dei.unipd.it/~meade
"Era rimasto dunque soltanto lui 
 in possesso della memoria"
 (George Orwell)
 
 
 
 
 

alla noia ed arrivato fino a qui. :-)
Sopravvissuto. Tutto molto interessante. Hai chiesto poi alla prova dei
dossi perché alcune Bravo perdano per strada il blocco motore?
Saluti
Fabio

alla noia ed arrivato fino a qui. :-)
Tranquillo, bel post :-)
Lorenzo Corsani 
Clio16V Driver
ICQ: 19769872
E-Mail: 
Ge...@iol.it
!!!!!Togli HUHI per rispondermi !!!!
it.discussioni.auto su Internet !!!
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Grazie al Ranger e a CAV......:-))
Buona Musica? Ecco i MORPHOSYS !!!!
http://come.to/entsorock
 e cerca i Morphosys.
Ultimo aggiornamento 8/11

micro-camera per documentare a video...


solidificare?
Entrambi i meccanismi, a seconda del tipo di macchina:
una usava una carta adesiva, e tagliava con un laser lo strato di
carta coi contorni della sezione dell'oggetto, un altro (quello che
sinterizza) riscalda gradualmente il materiale (che non ricordo
cos'era) fino a 1 grado sotto al punto di fusione, e poi con un laser
fondeva definitivamente solo in corrispondenza del "pieno" in quella
sezione, infine con la stereolitografia la resina epossidica viene
solidificata con l'azione del laser.


vendita, ne fanno 8 in giro per il mondo ad attraversare pietraie.
 :-)


Tranquillo, bel post :-)
Grazie! :-)


micro-camera per documentare a video...
Per me ok... :-) Per loro un po' meno, non facevano fare neanche le
foto _all'esterno dello stabilimento_... :-(((((
Dev'essere molto micro, insomma. :-)


automatico l'autostrada. :-(
Che palle !! :-))) Però in caso di nebbia o maltempo sarebbe
perfetto...


perfetto...
Vero.
