Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: 1.3 mjtd e 1.2 3L

..a proposito dell'ormai sulla bocca di tutti 1.3 mjtd..
..mi accingo a comprare un auto e i miei unici interessi al riguardo
sono il comfort e i consumi..
parlando di consumi e motore in generale
hanno attirato la mia attenzione solo 2 motori
il nuovo e decantato 1.3 mjtd fiat (magari sulla Ypsilon)
e il "nessuno sa che esiste" 1.2 VW-Audi (magari sulla A2)
Quest'ultimo promette addiritura circa il 25% di consumi in meno
rispetto al primo (100km con 3L contro i quasi 4)..
Visto che nonostante tutto sono amcora indeciso,
nell'attesa cmq di vedere praticamente la Ypsilon,
vorrei sapere se qc è in grado di darmi qc delucidazione, commento,
consiglio..
tutto è ban accetto.
Grazie in anticipo.
Aru.
P.S.: non so ancora di preciso, quanti km all'anno farò (non molti prob.)..
ma so che mi interessa un auto i cui costi di gestione siano i + bassi
possibili, aggiungendo che inquinare poco non fa mai male.


Brrr...
CROCIATI ANTINAFTA.................ALL'ATTACCO!!!
:-DDDDDDDDDDDDD

Il 1.2 TDI e' solo un operazione di marketing, e' un motore quasi
sperimentale che sicuramente ti dara' 20 volte i problemi del 1.3 mjtd,  e
poi per fare i 3 per 100km devi avere un piede piumato, quindi ti direi di
provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
 _____________________________________________
--
Raenius
Fiat uno 1000 fire (Bianchina) driver
Seat Ibiza 130Cv TDI occasionalmente driver
Ferrari lover
ICQ# 92590298

 :-DDDDDDDDDDDDD
eddai ragazzi, siate buoni..
:-P
..io vi capisco, ma (perdonatemi) sono un infedele e quanto voglio provare
il piacere della guida, lascio 2 ruote a casa e abbraccio un serbatoio pieno
di V-power!!!
..ma non me la prendo con chi mi chiede un consiglio su un (bleah!)
maxiscooter per fare casa-lavoro..
..al massimo con uno con una Harley.. ma quelle non hanno proprio senso!!
ASD!


PRIMO il 1.2 TDi è in commercio da qualche anno e ha già dato prova di
affidabilità.
SECONDO il 1.3 MJTD deve ancora dimostrare TUTTO e tutto ciò che si legge è
SOLO sulla carta: consumi, prestazioni, affidabilità, etc...


PRIMO: il 1.2 TDI è da qualche anno in commercio è non ha dato problemi di
affidabilità di sorta e consuma quanto promette.
SECONDO: il 1.3 MJTD per ora affidabiltà consumi e prestazioni li ha SOLO
sulla carta e deve dimostrare tutto !!!
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me

 consiglio..
Il VW è un 3 cilindri che seppur valido è piuttosto ruvido e rumoroso, non è
paragonabile come rotondità di funzionamento ad un 4 cilindri. Il 1250 Fiat
è invece molto fluido e silenzioso. L'ho provato e l'ho sentito girare al
minimo con il cofano aperto, e mi ha stupito la silenziosità "naturale" del
motore, che non ha quasi materiali fonoassorbenti dentro al cofano.
Il consiglio è di provarli entrambi, ma secondo me il 4 cilindri Fiat è
senz'altro migliore rispetto al 3 cilindri VW.
Ciao

> sono il comfort e i consumi..
Tieni conto che andare dal carrozziere con la A2 costa molto di più rispetto
alla Punto, per via della scocca di alluminio.
--
ciao
GoJu

senz'altro migliore rispetto al 3 cilindri VW.
Eheheh questa non l'ho proprio mai sentita...ROTFL!!!
Ciao
--
Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
PoloIII 1.4tdi hl & 146 1.6L TS
http://it.groups.yahoo.com/group/poloIII

 affidabilità di sorta e consuma quanto promette.
Vero, ma i soldi che risparmi in carburante li spendi in concessionaria per
i tagliandi...

i tagliandi...
C'è una legge che ti obbliga a farli in concessionaria (risaputamente
ladri in tutte le marche) i tagliandi?


 Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
--
Ciao !!
_________________________________
Taffo (33,--,ZH)
_________________________________

magari la voglia strana di avere una garanzia ancora valida.
Magari la garanzia rimane valida anche se ti fai seguire da
un'officina autorizzata che non sia quella della concessionaria?
(mi fecero un preventivo inferiore di 100 euro)
E poi quanti km all'anno fa uno in media con una 3l? 15k?
Se usa il longlife il primo tagliando č dopo due anni e quindi fuori
garanzia...per cui, se hai un meccanico generico di fiducia (come me)
poi portarla da lui con un sensibile risparmio.


Bisogna anche considerare che dato l'A2 a breve verrà smessa di
commercializzarla. dato l'insuccesso alle vendite...
Il 3 cil.è un vero trattore sia come andare che come confort...se non
sbaglio il 75cv a breve diventerà da 90...

Il 3 cil.è un vero trattore sia come andare che come confort...
Dichiato aperta la saga dei luoghi comuni!
Venghino siore e siori, venghino!!!


 Eheheh questa non l'ho proprio mai sentita...ROTFL!!!
A me sembra che di cazzate non ne abbia scritte: un 4 è SEMPRE meglio di un
3, ed un Mjet dovrebbe essere naturalmente più rotondo ed elastico di un
TDi.
--
Ayrtonoc (24,110,Mi)  ANNO III ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fan & happy driver - 
www.maximum-attack.net
- Intaversatio non petita, cinghialatio manifesta -

 rispetto al primo (100km con 3L contro i quasi 4)..
Quei consumi sono abbastanza teorici. Il motore č un motore "dimostrativo"
particolarmente ruvido e poco piacevola da guidare, a quanto si legge, per
colpa dei 3 cilindri e della cilindrata cnor piů ridotta del "classico" 1.4
VW.
Il Mjet č un progetto nuovo che , č vero, ha ancora tutto da dimostrare, ma
sulla carta propone un ottimo sistema di iniezione, 4 cilidri e una
distribuzione a catena che ti libera da pensieri (e tagliandi onerosi) per
almeno 250.000km. La nuova Y č molto bellina e sarebbe sicuramente una
scelta piů ricercata della Punto che cmq il suo mestiere lo fa alla grande
ugualmente.
Non escluderei a prescindere gli HDi (1.4) e DCi (1.5) francesi


TDi.
Ho detto che ha scritto cazzate?
Ho semplicemente fatto notare (in modo ironico) che si dicono sempre
le stesse cose (piů o meno fondate....)


 ha scritto nel messaggio
news:7UwLa.156815$pR3.3...@news1.tin.it...

La manutenzione, olio a parte (ma vorrei vedere chi tra noi mette un olio
scadente), NON è più costosa. PUNTO !!!



E' questo il punto: pare che sia "fiacco" e non particolarmente elastico,
visto che le iniezioni multiple penalizzano il rendimento globale del
propulsore.


 almeno 250.000km.
Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE. Se poi basiamo il giudizio di
un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
distribuzione mi sembra una castronata perche:
1) la catena è più rumorosa
2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.


 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Se la sostituisse dopo sarebbe meglio..:-P
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giù, osti!!!"

 propulsore.
Perchč lo penalizzano?
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giů, osti!!!"


Apparentemente perchè la multi-iniezione pur abbassando gli inquinanti e
rendendo più docile il motore produce sul pistone una spinta meno efficace.
Forse perchè la miscela si accende per ogni iniezione e raggiunge con più
difficoltà la periferia della camera di scoppio rimanendo più vicina
all'iniettore dove l'aria è più rarefatta in esito alla precedente
detonazione.
Ciao.


 ha scritto nel messaggio news:c2ALa.130221

 Forse
Scusa, ma non trovi che ci siano troppe cose non chiare e non sicure per
sentenziare che il rendimento del 1300 Fiat č penalizzato dalle iniezioni
multiple pur a fronte di consumi record nella categoria, norme Euro4
rispettate e godibilitŕ generale del motore sopra le righe?
Per quanto riguarda le pressioni...la potenza del motore č funzione della
pressione "media" all'interno del cilindro. Se si riesce ad avere una
pressione media X riducendo i picchi di pressione č meglio per il motore...e
infatti il multijet serve a questo..."una botta e via" non č granch'č :-P


I consumi non sono attribuibili al motore ma alla macchina.
Hai visto cosa fanno alle vetture che montano quel motore??
Prima di parlare leggiti un test della A2 3l e della LUPO 3L.
Oltretutto tu spenderesti 33.000.000 vechie lire per una LUPO??
La Punto è sempre lei, con il solito peso e la solita aereodinamica e riesce
a fare quei consumi.

 a fare quei consumi.
..tutto è lecito per consumare meno, se devo lasciare la mia ragazza e
prenderne una
che pesa 10 kg in meno lo faccio!!! :-P

 che pesa 10 kg in meno lo faccio!!! :-P
LOL!!
-- 
_____________________________________________________________________
Mirco Zorzo 305---> 40k km--->€€€--->Polo tdi---> 90k km , classe rca 11, 
-peso=-spazi d'arresto +prestazioni o minori consumi
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 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Evidentemente hai un concetto del "poco" che e' quantomeno curioso...
sono 15 anni che i motori a benzina cambiano la cinghia a 100mila km, i
diesel CR piu' sfigati sono anch'essi a 100mila mentre i piu' recenti
sono a 120-150mila. E non parliamo poi del fatto che i 1.9/1.4/1.2 VW
hanno una disposizione della cinghia cosi' sfigata che per cambiarla
bisogna addirittura staccare il supporto e alzare il motore col cric,
operazione che ovviamente aumenta la spesa per la manodopera.
E se credi che fare 90mila km con un'utilitaria e' un'evento eccezionale
posso presentarti svariate persone che ci sono arrivate nel giro di 3-4
anni, e non fanno certo i rappresentanti... a meno che tu non sia di
quelli che sostengono che la macchina vada cambiata ogni 3 anni e chi
non lo fa e' un pezzente, perche' in tal caso smetto pure di risponderti
perche' non ne vali la pena.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)

 e il "nessuno sa che esiste" 1.2 VW-Audi (magari sulla A2)
Se la Punto Multijet faccia veramente 30 km/l non lo so, pero' una cosa
e' sicura: e' una macchina vera che costa una cifra accettabile, e'
accessoriata/accessoriabile adeguatamente, e' comoda e spaziosa ed ha
costi di manutenzione e riparazione economici o quantomeno nella media
della categoria.
Per quanto riguarda le vetture che montano il 1.2 TDI basti sapere un
paio di cosette:
- l'Audi A2 e' piccola ma non e' un'utilitaria, visto che costa uno
sproposito a comprarla ed essendo fatta di alluminio ti fa piangere in
turco per ripararla, ammesso e non concesso che cio' sia possibile ed
economicamente accettabile (e gli incidenti avvengono, eccome se
avvengono);
- la Lupo non solo e' molto piu' piccola della Punto e ha solo 3 porte
(quindi perde in partenza), ma ha una dotazione di accessori ridotta
all'osso (mi pare non abbia nemmeno i vetri elettrici) e cio' nonostante
costa ben piu' di 30 milioni... in pratica e' solo un esercizio di
marketing del tutto sterile, perche' in quanto a convenienza economica e
usabilita' praticamente non esiste (e difatti non l'ha comprata nessuno,
perche' la gente e' stronza ma non del tutto fessa).
Comunque dai un'occhiata anche alle Peugeot 206 e Citroen C3 1.4 HDi e
alla Toyota Yaris D4-D, sono anch'esse eccellenti vetture dai consumi
molto limitati.


Prima di tutto adottano un sofisticato cambio robotizzato ed infatti consuma
effettivamente i 3l solo se inserisci la modalita' ECHO. In qeusta modalita'
devi sorbirti cambiate a 2000 giri ed il bellissimo spegnimento del motore
quando sei fermo per poi riaccendersi al premere del pedale.
Le vetture sono costruite con materiali super leggeri rispetto alla
produzione di serie e quindi ne alza i costi.
Questo comporta un prezzo TROPPO elevato per essere vendute in serie.
In finale ripeto: puoi avere la macchina 3l che comunque ti porta via
parecchie comodita' alla modica cifra di 33.000.000 (la lupo oltretuttto è
una segmento A) oppure spendere 26.000.000 per un'auto normale che consuma
poco (la punto oltretutto è una segmento B quindi per fare pari riscontri
bisgonerebbe paragonarla alla A2).
Per il resto il CRF ha affermato che montando il 1.3 mjtd sotto la GINGO
riescono ad arrivare ai fatidici 30 km/l ripeto poi SENZA nessuna
limitazione strutturale e soprattutto alla meta' del prezzo.

 perche' non ne vali la pena.
Mai detto nulla di ciò ed oltretitto trovo estremanete offensivo il tuo
atteggiamento...ma chi ti credi di essere...scendi dal piedistallo dorato
dal quale parli e torna tra noi mortali. Mi sembra di aver portato argomenti
seri alla questione. Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
ancora da dimostrare.
Ciao.



Si, ma nessuno finora l'ha potuta provare.


 ancora da dimostrare.
ehm....Guglielmo è proprio una di quelle persone che l'ha provato...e bene
pare :-)


 pare :-)
Ma non avrà provato i TDI :-P


 ...quindi meno attriti con la cinghia.
Ehm...è la catena che ha dei tendicatena che lavorano su cuscinetti :-))
Non so con esattenzza come sia sul 1200 TDi, ma su molti motori a cinghia
c'è un pattino che tiene in tensione la cinghia.


 ancora da dimostrare.
Immagino che tu lo abbia provato visto che lo giudichi fiacco ed
elettrico...
--
Diego (21,103,TO)
Fiat Bravo 1.6 16v driver
- "Il mio più grande desiderio è sempre stato di andare più veloce di tutti,
anche dell'orologio" - A.Senna

 ancora da dimostrare.
Non mi pare che tu sia stato obbligato da qualcuno ad acquistare un auto con
quel motore. Comprati il tuo bel TDI o quant'altro tu preferisca, ma lascia
gli altri liberi della loro opinione.
-- 
Cinghiale (31, 54 RM) - '94 Punto 6 speed driver
"vadoalmassimo" coming soon
ICQ 49579941

 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Non è sicuramente tanto, e poi è sempre e comunque una spada di Damocle che
pende sulla testa, visto che può sempre rompersi ed infatti qualunque
meccanico che vede (molto frequentemente) i disastri provocati da una
rottura della distribuzione ne consiglia il cambio ad intervalli più
ravvicinati di quanto prescritto dai costruttori.
Io ho smontato diversi motori, pur non essendo un meccanico, ho rifatto
alcune testate, frizioni, ho portato monoblocchi in rettifica, ho cambiato
personalmente più di una cinghia. Per me NESSUN motore con la cinghia di
distribuzione può ritenersi a priori affidabile. Per me un motore con la
catena è un motore.
CIao


Le riviste l'anno provata e cmq di gente scema che spende tutti quei soldi
per un auto del genere ne esiste poca.

 ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
Se per te un motore elastico equivale ad uno fiacco ed elettrico, è meglio
che lasci perdere queste discussioni sulla qualità globale di un motore. Un
motore deve abbinare potenza ad elasticità, e non avere una senza l'altra o
viceversa. Perlomeno curiosa l'associazione mentale che ti porta a definire
fiacco un motore elastico...


 economicamente accettabile
Tra l'altro l'alluminio Audi per essere riparato ha bisogno di un
particolare trattamento di fondo, cosa che non avviene con l'alluminio
utilizzato dagli altri produttori, esempio il cofano motore della 307.


 elettrico...
No, se tu avessi letto il post di qualce giorno fa avresti notato la
seguente frase:
"...Inoltre, ho parlato con un amico che lavora in una grossa
concessionaria FIAT-IVECO della mia città che pur avendo girato parecchio
con la Punto MJTD (della concessionaria) l'ha trovata parsimoniosa ma notava
che le prestazioni erano fiacche sia come ripresa che come accelerazione.
Tanto più che le iniezioni multiple non ci sono sempre ma dipendono dal
numero di giri del motore e dal carico. Jody scrive "...Il tutto condito da
un adeguamento costante della gamma motori, tra cui spicca il nostro
rivoluzionario Multijet 16v...". Si, OK sarà pure avanzato...ma le
multi-iniezioni non dipendono solo da un aggiornamento del software della
ECU associato, eventualmente, a valvole degli iniettori più leggere? In
conclusione: come va sto MJTD? Io non l'ho ancora capito !"



Adesso non partiamo per la tangente: motori senza catena come
Ferrari
Audi
Alfa
Lancia
restano ottimi e la scelta di un propulsore rispetto ad un altro non deve
essere basata solo sul fatto ha o no la catena.


4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Sono sempre meno di 250.000
ciao
ale

 ancora da dimostrare.
Veramente la Punto Multijet non solo l'ho provata ma ho anche postato un
IDA-test, basta che lo cerchi con Google.
Per quanto riguarda invece la guida dei TDI ecco la mia esperienza:
- 2000 km con la Golf TDI 110 (pompa rotativa)
- 900 con la Golf TDI 115 (PDE)
- circa 4-500 con le Passat TDI 110 e soprattutto 115
- vari giri con Polo e Lupo 1.4 TDI
- brevi test con Golf TDI 101, Seat Leon, Skoda Octavia e A3
(per inciso la Lupo l'ho risentita stasera perche' ce l'ha un mio amico:
praticamente a cofano chiuso fa lo stesso casino della Punto a cofano
aperto... e tieni presente che la Lupo e' schermata anche sotto).
Se vuoi la mia opinione su questi motori eccola qua: il vecchio TDI 110
a pompa rotativa era di gran lunga il migliore della sua categoria
intorno al '95-'97, e quando uscirono i primi CR (JTD 105 e HDi 90/110)
perse in termini di rumorosita' e rotondita' ma rimase IMHO molto
competitivo sull'omogeneita' di erogazione e una spanna sopra sui
consumi. Invece ho sempre trovato i TDI pompa-iniettore decisamente
sgradevoli rispetto alla concorrenza, sia per l'erogazione a scalino e
"corta" sia per la maggior rumorosita' e ruvidita' di funzionamento
rispetto ai CR. I tre cilindri invece li stronco senza mezzi termini,
perche' da un gruppo industriale del calibro di VAG ritengo
inaccettabile usare dei motori creati cosi' su due piedi "azzoppando" il
1.9, specie quando la concorrenza ha investito ingenti somme per
realizzare eccellenti e modernissimi propulsori a 4 cilindri di elevata
tecnologia (non solo Fiat ma anche PSA, Toyota e Renault). E comunque
considero il frazionamento a tre cilindri accettabile solo per
cilindrate di 600-800 cc, non di piu'.


 molto limitati.
Ovviamente volevo inserire nella lista anche la Clio, ma al momento
l'avevo dimenticata...


 utilizzato dagli altri produttori, esempio il cofano motore della 307.
Fosse solo quello... un cofano disastrato lo cambi e amen, ma un danno
ingente alla scocca richiede la saldatura di nuovi pezzi, e per la A2
significa dover portare la macchina presso i centri specializzati Audi,
che in Italia mi sembra siano meno di 10... indovina un po' quanto
verra' a costare lo scherzetto?


 cilindrate di 600-800 cc, non di piu'.
Ma va là
Ciao


 Sono sempre meno di 250.000
Si vabbè qundi si giudica il MJTD solo dal fatto che abbia la catena e non
la cinghia della distribuzione.


la cinghia della distribuzione.
Niente di piu' falso...
ciao
ale

 Direi fossero a cinghia.
Catena.



Esatto. La lupo 2L non monta nè motorini per i vetri elettrici, nè
servosterzo, nè servofreno per abbassare il peso totale e migliorare i
consumi: è praticamente
un prototipo.... probabilmente una punto mjtd così accessiorata farebbe gli
stessi
Km/l, com un maggior comfort di guida e migliori prestazioni.
La lupo 2L non l' ha comprata nessuno mai, e nessuno mai la comprerà....
basta andare
a fare un giro ad un concessionario VW per rendersene conto, gli stessi
commerciali
VW la sconsigliano fortemente.
Saluti
-------------------------
Yaris D-4D driver
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 -- 
ooopppsss...mi sa di aver "cannato" !!!
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)


 ha scritto nel messaggio
news:g2mvfvgnk2phiudfg...@4ax.com...

Beh...vedremo quando sarà provato...

 Direi fossero a cinghia.
Direi che questo dimostra chiaramente per l'ennesima volta che ti piace
tanto sparlare di cose che non conosci, il che se permetti rende la
conversazione con te un tantino noiosa dal mio punto di vista...


 medio stretto e poi ne riparliamo.
Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro. Se non la conosci è
meglio che lasci stare..."
Ciao. :-p
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)


 Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro.
Da quando in qua la URquattro ha il TDI? :PPPP


 flauto,
Fra l'altro un mio amico del Poli ha fatto lo studio su questo fenomeno.
Sono riusciti a utilizzare il colpo d'ariete a loro favore nel momento in
cui si andava ad aprire un'altro iniettore :-.))
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giů, osti!!!"

 Da quando in qua la URquattro ha il TDI? :PPPP
Ripeto si parlava del tipo di erogazione. Comunque esiste la LPG
conversion (terribile) e la V8 conversion...per il TDi bisogna ancora
aspettare. :-PPP
Ciao.
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
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questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Per chi è di Modena: curva di S. Venanzio in salita.


 ha scritto nel messaggio
news:bdpnb9$veq$1...@news.newsland.it...


cui si andava ad aprire un'altro iniettore :-.))
Quando vennero a spiegarci il jtd, i progettisti FIAT ci dissero che
proprio grazie al colpo di ariete si "recuperava" circa il 6/7% di
pressione.
--
27, 114, Terni

 manutenzione (catena-cinghia o 1 filtro olio - 2 filtri olio)
Il mio discorso in favore del motore Fiat era motivato dall'erogazione
piu' lineare, alla maggior silenziosita' (innegabile a meno di non
essere sordi), alla maggior rotondita' di funzionamento (dovuta anche al
frazionamento a 4 cilindri in luogo di 3) e al costo della manutenzione
che sul lungo termine e' altrettanto innegabilmente minore. Per cui il
mio discorso rimane inalterato: se ritieni che il calcio nel culo valga
le vibrazioni maggiori e i maggiori oneri di manutenzione fai pure, ma
permetti agli altri di essere del parere opposto.


posso permettere, cosi' mi consolo con questo trattoretto a nafta".
Guglielmo, non ho seguito la discussione ma leggo qui sopra una cosa
spiacevole.
Tutti, vorrebbero la macchina da corsa, ma tutti si devono consolare
con quello che possono.
Dai.....
(-:
ciaoooooooo
Gaeel 28, 150, Vicenza @home
www.idanet.net/idapics/autoida/gaeel

 con quello che possono.
Non fraintendere... volevo dire che e' perfettamente inutile snaturare
un'utilitaria conferendo al motore un'erogazione scorbutica, perche'
cio' non la rende affatto sportiva ma solo fastidiosa e meno efficace da
guidare per la stragrande maggioranza della clientela-tipo di quel
prodotto. Per cui e' perfettamente ammissibile che a qualcuno possa
piacere quella caratteristica erogazione, ma su quella tipologia di
vettura non si puo' certo definirla un pregio.
E' chiaru stu fattu? :P


guidare per la stragrande maggioranza della clientela-tipo di quel
Sai Guglielmo, ora capisco che parlate di Tdi, ho una certa esperienza
su quei motori e capisco cosa NF forse intendesse.
Il Tdi ha una erogazione molto anomala per essere un diesel e il
pregio o difetto è che per guidarla la devi sempre tenere in tiro.
Un vero diesel no.
Quindi un Tdi da l'impressione (concreta) che si guidi una vettura
sportiva, che è niente meno che un disel snaturato.
Solo oggi con il nuovo 2.0 tdi Vag può vantare di aver prodotto un
diesel.
(-:
ciaooooooooooo


 diesel.
Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
--
Ayrtonoc (24,110,Mi)  ANNO III ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fan & happy driver - 
www.maximum-attack.net
- Intaversatio non petita, cinghialatio manifesta -

 sportiva, che è niente meno che un disel snaturato.
Gaeel non ti riconosco piu'.... :P


 Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
"E' un piccolo passo per un uomo... ma un grande passo per l'umanita'"
:PPP


 permetti agli altri di essere del parere opposto.
Se i maggiori oneri sono solo riguardo la cinghia di distribuzione direi che
il gioco possa anche valere la candela...altrimenti dovremmo eliminare tutti
i diesel e la distribuzione a cinghia.


All'inseguimento dell'Insetto Scoppiettante  Ayrtonoc scrisse:
|| Quindi un Tdi da l'impressione (concreta) che si guidi una vettura
|| sportiva, che č niente meno che un disel snaturato.
|| Solo oggi con il nuovo 2.0 tdi Vag puň vantare di aver prodotto un
|| diesel.
|
| Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
Minghia!
Gaudio e tripudio...... non mi par di aver detto nulla contro la mia
coscienza!
((-:
Ho sempre affermato che il Tdi č un diesel sportivo.
Ora č cambiato ed č diventato un diesel.
(-:
ciaooooooooooo
--
Gaeel 28, 150,  Vi - @work
www.idanet.net/idapics/autoida/gaeel

All'inseguimento dell'Insetto Scoppiettante  Guglielmo Cancelli scrisse:
|| Il Tdi ha una erogazione molto anomala per essere un diesel e il
| Diciamo che e' il tipo di guida che serviva coi turbo vecchio stile
| per rimanere nel campo di maggior linearita' dell'erogazione.
L'aggettivo "sportivo" associato a Tdi eppure ti sconvolge.......
| Gaeel non ti riconosco piu'.... :P
Minghia, sarà stata la settimana a Casablanca?!
ciaoooooooo


All'inseguimento dell'Insetto Scoppiettante  Guglielmo Cancelli scrisse:
| "E' un piccolo passo per un uomo... ma un grande passo per l'umanita'"
Una tecnologia è progresso quando la tecnologia diventa per tutti.......
Ma va cagà!
qqq-;
ciaooooooo


All'inseguimento dell'Insetto Scoppiettante  Johnny L scrisse:
| E' l'effetto serie 3 .
| Tutto ti sembrera' piu' vecchio ... tonk.
Tonk...... fa il testicolo che cade.........
qqq-;
ciaooooooooo


 i diesel e la distribuzione a cinghia.
Non sarebbe affatto una cattiva idea :P


 provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
Qui andiamo bene, ma aggiungi anche la a2 1.2tdi...senn facciamo due
pesi due misure...
Saluti
-- 
Jac (19, 70, BS), Ka Collection driver
Ford and "Halls Mentho Liptus" addicted
...ma sempre nel core sta il Landini...
Jvc and Boston powered.

 iniettori,
Il ram jet č un fenomeno che si presenta solo nei condotti di aspirazione e
rappresenta una sorta di successive onde che giungono a livello della
valvola di apsrirazione proprio quando si sta aprendo favorendo il
riempimento dei cilindri. Il difetto č che questo fenomeno č presente solo
in condotti perfettamente accordati e per un ristrettissimo numero di giri.
Nel CR ammettendo che si possa sfruttare questo colpo d'ariete bisogna
considerare che varia in relazione alla carattestica dei tubi (diametro e
temperatura) degli iniettori e si manifesta solo ad un determinato numero di
giri.


 motorizzati PDE a chi si č rotta la cinghia di distribuzione ?
Presente. Passat 115 cv anno 2000. Rottura a meno di 60000 km.
Le altre aziendali (8 tra Passat e Golf, le prime 115 cv, le sconde 90),
pero', nessun problema alla distribuzione.
gi

 Nel CR ammettendo che si possa sfruttare questo colpo d'ariete
Nessun condizionale, viene gia' sfruttato a dovere come gia' fatto
notare in altri post. E il fatto che possa non essere lineare non cambia
la sostanza del fatto che un potenziale difetto e' stato non solo
annullato, ma addirittura sfruttato per migliorare il sistema.


Venghino siore e siori, venghino!!!
Mi spiace contraddirti, ma la mia morosa ha una A2 1.4 tdi e ha un
sacco di pregi, va molto di più rispetto alla polo con pari motore
grazie al peso inferiore e consuma molto poco, però il motore si fa
sentire eccome, sia come ruvidità di funzionamento che come rumore,
vero e proprio trattorino.
Ciao,
-- 
------------------------Piumach--------------------------
------------E-mail to: 
piuma...@libero.it
 -------------
--------Bevi la BUD per rispondermi in e-mail!!!---------
--Piantare un chiodo qui (*) per avere un monitor nuovo--

Ciao,
io a 70 non lo sento neppure...ma vedi un po!
Ciao
--
Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
PoloIII 1.4tdi hl & 146 1.6L TS
http://it.groups.yahoo.com/group/poloIII

sacco di pregi, va molto di pių rispetto alla polo
nello 0-100 0,5 sec di diff...va proprio _molto_ di pių....e stiamo
parlando di numeri scritti su carta...ROTFL


 centinaia di bar. Per cui i contraccolpi sulla camma ci sono eccome.
Mi correggo da solo: ho guardato meglio lo schema del PDE Bosch ed
effettivamente a bypass chiuso il flusso del gasolio va direttamente
all'iniettore... avevo mal interpretato il ruolo di una valvola interna
che invece fa parte del meccanismo per la preiniezione. 
In pratica, se ho ben capito stavolta, nell'implementazione dei TDI
1.9/1.4/1.2 la chiusura della valvola di bypass comanda solo il
complessivo della fase di iniezione e quindi si chiude una sola volta
per ogni ciclo. L'apertura dell'iniettore avviene sempre e comunque in
due fasi grazie ad una sorta di ammortizzatore idraulico posto sulla
testa del pistone che spezza in due l'iniezione: in pratica quando il
bypass si chiude la pressione sale e l'iniettore si apre, ma
l'ammortizzatore si comprime abbassando la pressione nel PDE fino a far
richiudere lo spillo quasi subito (termine della preiniezione); una
volta che l'ammortizzatore e' compresso del tutto la pressione si alza
di nuovo e fa riaprire lo spillo per l'iniezione principale, che termina
quando la valvola di deflusso si riapre e riazzera la pressione.
Dal punto di vista delle sollecitazioni sulla camma cambia poco perche'
questo meccanismo si limita a spezzare il ciclo di iniezione, il
contraccolpo rimane anche se quello della preiniezione e' piu' limitato.
Invece il bello (in senso ironico :P) e' la versatilita' del PDE, che a
questo punto e' praticamente nulla... non solo la pressione di iniezione
dipende dal regime del motore piu' che nel CR ed e' disponibile solo
finche' la camma spinge il martelletto, ma addirittura la dosatura (in
fase e durata) delle iniezioni per ciclo e' predeterminata
meccanicamente e non e' quindi gestibile in base alle condizioni di
funzionamento del motore come avviene nel CR, perche' la centralina puo'
solo dosare fase e durata dell'intero ciclo di iniezione aprendo e
chiudendo il bypass ma non ha modo di pilotare le singole iniezioni per
ciclo. Cio' significa quindi che una strategia di gestione delle
iniezioni sul genere non dico del Multijet ma almeno del CR1600 Bosch
(che puo' scegliere se effettuare una o due preiniezioni e una post
iniezione) e' di fatto impossibile col PDE Bosch usato finora da VW...
A questo punto spero solamente che la nuova generazione di PDE abbia
preso qualcosa dall'EUI E3 della Delphi (e' per i camion, non per le
vetture - io mi basavo su questo), che ha un'elettrovalvola
supplementare sull'iniettore per gestire le singole iniezioni in maniera
analoga al CR... solo che continuo a non vedere il motivo razionale di
usare questa tecnologia complicata e costosa rispetto al CR, se non per
il vantaggio nella pressione massima ottenibile che pero' e' destinato a
sparire a breve (sui diesel industriali invece ha ancora senso, dato che
usano l'EUI da decenni e per passare al CR vanno riprogettati - il
contrario di quello che succede nelle auto).


 iniezione) e' di fatto impossibile col PDE Bosch usato finora da VW...
http://www.boschusa.com/AutoOrigEquip/Diesel/HDInjectorSystem/


 
http://www.boschusa.com/AutoOrigEquip/Diesel/HDInjectorSystem/
# Start and duration of injection can be easily calibrated
Certo, comandando la valvola di bypass e difatti e' l'unica cosa
gestibile dalla centralina in quel tipo di iniettore-pompa.
# Injection rate shaping capabilities
In maniera totalmente meccanica tarando in fabbrica la valvolina
all'interno del pistoncino idraulico, che ovviamente reagisce in maniera
diversa in base alla velocita' di rotazione della camma e quindi del
colpo ricevuto dal martelletto (fra l'altro il comportamento del
pistoncino e' influenzato dalle caratteristiche dell'olio, ecco perche'
le specifiche sui TDI iniettore-pompa sono cosi' strette). Ma e'
ottenuto in maniera indiretta e non attivamente controllabile, mentre
nel CR e' possibile dosare attivamente via centralina ogni singola
iniezione in temporizzazione e durata tenendo quindi conto non solo del
regime ma anche dell'apertura della farfalla, delle temperature e chi
piu' ne ha piu' ne metta, esattamente come avviene nel Multijet e, in
misura minore, nel CR1600 usato dalla stessa VW sul 4.0 V8 TDI in cui le
caratteristiche di rotondita' di funzionamento e contenimento delle
emissioni sono di primaria importanza vista la classe e il peso delle
vetture che lo montano.
La conferma te la da' lo stesso sito, basta che clicchi li' vicino su
Common Rail:
# Injection pressure and injection event control are independent of
engine speed or position
(cosa non possibile con il loro PDE)
# Injection pressure and injection events can be optimized independently
(cosa non possibile con il loro PDE)
# Multiple injection event capability
(cosa non possibile con il loro PDE, solo l'iniezione pilota non
dosabile attivamente)
# Alignment of pilot and post injection events to emission or
after-treatment system requirements
(cosa non possibile con il loro PDE)
Direi che l'argomento e' chiuso.
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E che cosa ti aspettavi dal primo produttore al mondo di CR ??? Lucas e
Delphi puntano invece sul PDE.
Ciao.
-- 
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
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 Delphi puntano invece sul PDE.
Non direi proprio... :) 
Delphi (che ha acquisito Lucas Diesel Systems alla fine del '99) produce
impianti a iniettore-pompa per il mercato del trasporto pesante, che
come gia' detto lo utilizza da decenni ed e' quindi un mercato ancora
remunerativo per via dell'enorme base installata, ma per le vetture ha
investito tutto sul Common Rail: e' suo l'originale impianto a 1400 bar
con il rail a sfera che attualmente e' usato da Renault, Ford e PSA, ed
ha gia' annunciato da tempo la nuova versione a 1600 bar dotata di
iniettori piezoelettrici in grado di gestire le iniezioni multiple come
gli impianti Bosch.
Inoltre anche per i diesel pesanti il futuro e' segnato, visto che
ultimamente molti produttori come Detroit Diesel, Iveco ed altri stanno
passando al CR...


usare questa tecnologia complicata e costosa rispetto al CR
Siamo in due...
st