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Titolo: Piccolo regalo di Natale: prova in pista della Ferrari 308 GTB Rallye - 4R Gennaio 1983

*** Quanto segue č stato postato anche su IDAM***
Eccomi di fronte da un vecchio, vecchissimo numero di Quattroruote di
quando il sottoscritto aveva neanche dieci anni... Una vita! :-)
L'articolo comincia con due bellissime foto: una partenza su asfalto a
ruote fumanti e auto intraversata con i sei fari che guardano minacciosi
il lettore ;-) e uno stupendo traverso di Tognana sulla sua Ferrari di
fronte all'appassionato pubblico del Sanremo 1982.
*Abbiamo provato la Ferrari "308 GTB" da rallye, una granturismo curata
dal preparatore padovano Giuliano Michelotto, con tecnica d'alta classe e
prestazioni vicine (305 cv) a quelle di una monoposto di formula [...]
Pronta corsa costa 100 milioni di lire*
[N.d.Z.: attualizzando la cifra viene fuori qualcosa pių di un miliardo di
adesso :-OO]
*L'idea di far correre nei rallyes una Ferrari l'ha avuta sul finire del
1977 Giuliano Michelotto, a quel tempo affermato preparatore di Lancia
Stratos, ma che a Padova gestiva anche un'officina di assistenza alle gran
turismo di Maranello.
Profondo conoscitore di questo tipo di vetture, Michelotto si convinse ben
presto che la "308 GTB" aveva tutte le carte in regola per essere
competitiva nei rallyes. L'inizio del programma non fu dei pių felici, ma
non certamente per motivi tecnici (la "308" vantava ottime basi di
partenza), [Porschari ;-PPPP] bensė per l'elevato impegno economico che il
progetto richiedeva.
Comunque, nei due anni di intenso lavoro e di sperimentazione per la sua
messa a punto, la "308 GTB" scenda in gara cominciando dalla Targa Florio
nel marzo 1978. Alla corsa siciliana seguirono altri tre rallyes e sul
finire dell'anno la Ferrari č pronta per il suo primo impegnativo
appuntamento mondiale: il rallye di Sanremo, guidata da un pilota di primo
piano, Raffaele Pinto.
Le corse si susseguono nel 1979 e con esse si perfeziona anche la
competitivitā della raffinata berlinetta che, sempre con Pinto, coglie la
prima vittoria al Rallye di Monza.
A questo primo risultato positivo se ne aggiungono degli altri: nel 1981
il francese Andruet, che non ha mai nascosto la sua passione per le
vetture del cavallino rampante, grazie anche al sostegno di Charles Pozzi
(l'importatore francese delle Ferrari) č secondo nel campionato europeo
rallyes.
Ormai la competitivitā della 308 GTB č fuori discussione e la fama della
Ferrari cresce anche in questo tipo di corse. Nel suo carnet ricordiamo
due vittorie al giro di Francia e al rallye di Sicilia, una al rallye
della 4 Regioni, una alla 24 ore di Ypres in Belgio, per finire alle
imprese di Tognana nel campionato italiano 1982 e di Andruet,
classificatosi secondo in uno dei pių importanti rallyes mondiali, quello
di Corsica.
A tutt'oggi dall'officina di Padova sono uscite otto 308 GTB: cinque sono
in Francia, una in Belgio e due in Italia, e tutte ancora perfettamente
efficienti*
In questa pagina due foto statiche, una di 3/4 anteriore e una di 3/4
posteriore, che ritraggono la 308 nella sua livrea bianco verde, mettendo
in evidenza i cerchi Canonica da quindici pollici, dal disegno pentagonale
a "petali".
CARATTERISTICHE TECNICHE PRINCIPALI:
Motore: 8 cilindri a V (90°) - Alesaggio 81 mm - Corsa 71 mm - Cilindrata
2926 cc - RDC 10,5:1 - Pot. Max 305 cv DIN a 8000 giri/min (224,5 kW) -
Potenza specifica 104,2 cv/litro DIN (76,7 cv/litro) - Valvole in testa -
Quattro alberi a camme in testa (cinghie dentate) - lubrificazione a
carter secco - Capacitā serbatoio 8 litri - Alimentazione a pompa
meccanica Bosch-Kugelfischer - 2 pompe carburante elettriche - Candele
Champion N 84 G - Impianto elettrico 12V, alternatore 1000 W, batteria 80
Ah - Raffreddamento ad acqua a circolazione forzata - capacitā circuito 15
litri.
Trasmissione: Motore centrale trasversale, trazione posteriore - Frizione
monodisco a secco - Cambio a cinque velocitā, tutte sincronizzate -
Rapporti di trasmissione: I) 3,077:1 II) 2,312:1 III) 1,789:1 IV) 1,409:1
V) 1,208:1 - Comando a leva centrale - Coppia conica ipoide -
Differenziale autobloccante all'80% - Rapporto al ponte 3,705:1 (17/63) -
Pneumatici (asfalto) Michelin TRX 18/66/15 anteriori, 29/61/15 posteriori;
(terra) Michelin TRX 15/65x390 anteriori 18/66x390 posteriori.
Corpo vettura: Coupč 2 posti, 2 porte (disegno Pininfarina) - telaio
tubolare - Avantreno a ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali,
barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, trapezi, molle
elicoidali, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici
anteriormente e posteriormente - Freni idraulici a doppio circuito a disco
autoventilanti sulla 4 ruote con pinze a quattro pompanti - freno a mano
sulle ruote posteriori - Sterzo a cremagliera - Capacitā serbatoio
carburante (doppio) 80 litri.
Dimensioni e peso: Passo 2,34 m - Carreggiata anteriore 1,46 m -
Carreggiata posteriore 1,46 m - Lunghezza 4,23 m - Larghezza 1,82 m -
Altezza 1,12 m - peso a secco 1050 Kg [Come la Tigra ;PPPP]
In questa pagina due bellissime foto degli interni, con il cruscotto in
allestimento rallye e uno splendido primo piano del propulsore otto
cilindri con l'airbox di aspirazione verniciato di rosso corsa! ;-)
*Mettersi al volante di una Ferrari fa sempre un certo effetto,
immaginiamoci poi se si tratta di una versione da corsa come la 308 GTB
Gr. 4 del campione italiano dei rallyes Tonino Tognana.
L'interno, per ridurre il peso, č semplice: sono stati aboliti l'impianto
dell'aria climatizzata, la moquette sul pavimento e tutti i rivestimenti;
i sedili in pelle sostituiti con quelli di tipo anatomico.
Dell'8 cilindri Ferrari di 3 litri si apprezza ovviamente la straordinaria
brillantezza che consente accelerazioni brucianti ma, soprattutto, la
notevole omogeneitā di funzionamento, la progressivitā con cui sale di
giri e l'ottima elasticitā che consente di riprendere agevolmente nel
rapporto superiore anche da bassi regimi. Nei nostri test siamo riusciti a
riprendere da 30 Km/h in quinta [Crono ;-PPP] senza problemi, nč pių nč
meno come una vettura di serie.
Sportive invece le caratteristiche del cambio che richiede una certa
esperienza, poichč č facile sbagliare l'inserimento delle marce. Molto
preciso, ha perō innesti duri e una manovrabilitā difficoltosa soprattutto
quando si scalano i rapporti. Per essere in cambio di un'auto da corsa č
un po' lento, ma ciō č dovuto agli ingranaggi adottati, studiati in
funzione della notevole potenza del motore e del regolamento che non
consente il montaggio del tipo a innesti frontali [Altri tempi...].
Ottime le caratteristiche dell'impianto frenante: anche nelle staccate pių
violente consente di arrestare la vettura correttamente , senza bloccaggi
anomali e in spazi molto brevi.
Lo sterzo, molto diretto, č abbastanza leggero soprattutto in marcia, ma
trasmette al volante, causa anche le gomme a larga sezione, le asperitā e
le variazionin del fondo [In pratica il problema di quasi tutte le vetture
odierne che montano coperture da 185 mm di larghezza in su... Beh,
Jigenuccio questo problema non ce l'ha... ;-PPP]
Su strada il comportamento č sincero: fondamentalmente neutro, denuncia,
al limite, un leggero sottosterzo di potenza all'entrata in curva,
passando poi, in uscita, ad un marcato sovrasterzo*
Da notare come le impressioni di guida rivolte ad un'auto con ormai ben
pių di 20 primavere sulle spalle siano incredibilmente attuali! :-)
*La Ferrari - dice Tonino Tognana - richiede una tecnica di guida
completamente diversa da quella che si adotta con le vetture tradizionali.
Io che ero abituato a correre con la Fiat 131 Abarth ho dovuto fare un po'
di esperienza per capire come va pilotata questa berlinetta a motore
centrale*
Beh, le Ferrari richiedono, al limite, una guida ad hoc, essendo molto
neutre per bilanciamento nella disposizione motore-cambio.
*La 308 richiede, per sfruttare appieno la notevole potenza del motore,
una guida pulita, alla costante ricerca della traiettoria migliore e,
soprattutto, una guida attenta poichč le possibilitā di correzione sono
molto limitate. Per andare il pių forte possibile č importante saper
sfruttare al meglio le notevoli doti di elasticitā del propulsore: bisogna
cioč cambiare il meno possibile data l'ampia gamma di utilizzo (da 3500 a
8300 giri/min).
La guida č, invece, impegnativa nelle curve strette e nei tornanti: in
tale situazione bisogna nridurre la velocitā per avere la possibilitā di
individuare la giusta traiettoria e uscire cosė dalla curva il pių
velocemente possibile.
La notevole tenuta di strada si apprezza ancor di pių sui curvoni veloci:
il perfetto assetto consente di seguire sempre, senza reazioni improvvise,
le traiettorie ideali grazie anche alle numerose regolazioni possibili
delle sospensioni che limitano notevolmente il rollio e aumentano la
precisione di guida.
Buona la guidabilitā anche sullo sterrato: la 308 GTB č molto maneggevole
e consente un rapido riallineamento; notevole la trazione grazie alla
meccanica con motore centrale e quindi alla corretta ripartizione dei
pesi.*
PRESTAZIONI RILEVATE
Vel. Max. 164,700 Km/h [:-OO]
400 metri con partenza da fermo: 14,23 sec - Vel di uscita di 162,79 Km/h
Accelerazione 0-100 Km/h	5,9 sec [Una Speedster con la metā dei
cavalli oggi spunta il medesimo tempo! A parte i circa 200 Kg di
differenza a favore della prima, probabilmente la 308 i 100 li raggiungeva
in terza, per cui si perdeva parecchio tempo nelle cambiate]
Frenata da 100 Km/h a 0: 35,5 m
Un paio di considerazioni finali: ogni tanto mi piace rileggere qualche
vecchio Quattroruote e magari mi ricapiterā di postare una prova che mi
colpirā in modo particolare, per cui accetto ben volentieri critiche e se
la cosa non fosse gradita mi fermerō qui! :-)
Scusate la lunghezza, ma mi č scappato! ;DD
Ancora buon Natale a tutti!
ZerocentoŪ (28,90+,SP)
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"For speed, add lightness" - C. Chapman

 Accelerazione 0-100 Km/h 5,9 sec [Una Speedster con la metà dei
solo 164 all'ora? ti sei sbagliato?
Non penso che avesse i rapporti corti visto il tempaccio sullo 0-100

 "For speed, add lightness" - C. Chapman
Au revoir!
--
Steno (27,Clio RS "Destriero" chauffeur,TV)

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-- 
Lis ancora senza sign

Non penso che avesse i rapporti corti visto il tempaccio sullo 0-100
Beh, 5,9 sec da 0 a 100 Km/h non sono propriamente pochissimi, per cui
ipotizzavo che ci si arrivasse con l'imbocco della terza che, sommato alla
manovrabilità del cambio non eccelsa, portasse a questo riscontro
cronometrico! ;)
Zerocento® (28,90+,SP)
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avevo 11 anni....), l'ho letta e riletta decine di volte.
Ok, allora continuo! ;)
Zerocento® (28,90+,SP)
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... E ancora grazie per il presente!
Di nulla! Auguroni! ;)
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 Zerocento® (28,90+,SP)
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prova completa) riporta invece: 6"57 e 27"26 per TE e lo 0-1000  :))
Questo sempre per la Speedster, eh? Mah, può anche darsi che fossero
quelle per il parco spampa ad avere un po' le frizioni *stanche*...
tanto me la compro lo stesso prima o poi! ;))


 
Ti ricordi come definirono l'accelerazione?
"mostruosa" :-)))
Ma forse era un  numero più vecchio, perdo colpi, sto invecchiando :-((
-- 
Ciao
Alberto
la mia e-mail é: 
ric...@libero.it

 Ma forse era un  numero più vecchio, perdo colpi, sto invecchiando :-((
Già, e mi ricordo benissimo anche la foto dove c'era l'auto in pieno 
sovrasterzo ripresa di fronte. Nell'articolo si leggeva anche che era 
una macchina molto veloce, ma anche molto, molto impegnativa se portata 
al limite. E' un'auto che mi suscita ancora grande fascino, al contrario 
di tutte le porsche degli ultimi anni (996 e boxtster)


 tanto me la compro lo stesso prima o poi! ;))
Va bè, allora poi mi fai fare un giro e vediamo se così mi fai cambiare 
idea :)))


idea :)))
Se hai pazienza per qualche annetto, molto volentieri! ;)
Zerocento® (28,90+,SP)
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Beverly 200 Soon Rider
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