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Titolo: [old PRESS] Honda Civic 1.6 VTi Mugen (da Auto 5/1995)

Ciao a tutti!,
visto che l'articolo sulla Civic Mugen ha riscosso interesse (anche 
qualche tempo fa), vi riporto fedelmente il testo di Auto (copyright, 
questo sconosciuto? ehm...). 
PS: Speriamo che Cristiano Facchetti al ritorno dalle vacanze non stia 
male, leggendo... :)
L'articolo:
"GIOIE E DOLORI" (di Alberto Sarasini)
   Nell'universo Honda, la sigla V-TEC assume un valore quasi magico, 
visto che indica quel sofisticato sistema di fasatura variabile a 
controllo elettronico capace di garantire una robusta dose di cavalli 
supplementari rispetto a motori di architettura simile. E' il caso, ad 
esempio, della Civic VTi, la cui unita' eroga la bellezza di 160 cavalli 
a 7600 giri a dispetto della cilindrata contenuta in 1595cm3; una potenza 
sufficiente a farne un giocattolo adatto a soddisfare anche i palati 
piu' esigenti in fatto di sensazioni di guida.
   Eppure, a qualcuno potrebbe non bastare tutto questo: ne sono 
certamente convinti alla Sibiauto, concessionaria Honda milanese che 
propone la trasformazione meccanica ed estetica dei suoi modelli 
affidandosi ai componenti della Mugen, importati direttamente dal 
Giappone. Una scelta che non nasce per caso, visto che l'azienda asiatica 
di proprieta' del figlio di Soichiro Honda (fondatore dell'omonima Casa) 
e' specializzata nello sviluppo in chiave agonistica delle vetture di 
questa marca. In particolare, sulla Civic VTi che abbiamo avuto a 
disposizione per la prova erano montati tutti gli elementi disponibili, 
che a livello di motore comportano un intervento limitato ma comunque 
sufficiente a ottenere ben 25 cavalli supplementari. Il fulcro 
dell'elaborazione e' l'impiego di una nuova centralina elettronica. La 
differente mappatura comporta, in particolare, un nuovo diagramma di 
funzionamento del sistema di fasatura variabile, con la soglia di 
passaggio alla configurazione piu' spinta fissata a 6000 giri contro i 
5500-5600 previsti sull'unita' di origine. Il campo di utilizzo risulta 
cosi' spostato verso l'alto, come del resto testimonia il limitatore 
tarato per entrare in funzione a ben 9200 giri contro 8200 di serie.
   Alla nuova elettronica vanno obbligatoriamente abbinati due 
componenti: il kit relativo alle molle delle valvole, costruite per 
sopportare regimi piu' elevati, e la speciale guarnizione della testata 
che consente un aumento della compressione (da 10,2:1 a circa 12,4:1). 
Non strettamente necessari, ma comunque consigliabili, sono poi i 
collettori di scarico in acciaio unitamente agli elementi centrale e 
finale, nei quali viene mantenuto il catalizzatore di serie. Serve solo 
alla riduzione di peso, infine, il bel coperchio delle punterie con in 
rilievo il marchio Mugen, dal prezzo purtroppo quasi proibitivo 
(2.300.000 lire) che, del resto, affligge tutta la gamma di accessori. Il 
tutto traduce, ad ogni modo, in una potenza massima attestata sui 185 
cavalli, erogati a 8000-8100 giri.
   Scarpe "importanti". L'assetto riceve interventi adeguati a supportare 
la maggiore potenza, attraverso un kit composto da molle e ammortizzatori 
dalla taratura decisamente rigida che consente un abbassamento del corpo 
vettura pari a 35mm; restano invariati tutti gli angoli caratteristici 
delle sospensioni. Anche le ruote sono nuove, e addirittura esuberanti: 
sulla Civic provata erano infatti montati degli splendidi cerchi in 
alluminio 7Jx16" scomponibili in tre parti con flangia centrale ricavata 
dal pieno, normalmente utilizzati nelle gare, sui quali erano montate 
coperture Yokohama AVI-451 205/45ZR16. Il grip assicurato e' notevole, ma 
per chi non vuole spendere una fortuna sono comunque disponibili cerchi 
in lega piu' economici nella misura 6,5Jx15". Tra le razze delle ruote 
spiccano, poi, i componenti dell'impianto frenante, grazie anche alle 
pinze (originali) verniciate in uno sgargiante rosso. Cambiano i dischi 
anteriori, forati, oltre alle tubazioni di tipo aeronautico. Quanto 
all'impatto estetico, decisamente appagante, pochi tocchi - oltre ai 
gia' citati cerchi - bastano a rendere la Civic molto piu' aggressiva: il 
piccolo labbro inferiore da applicare al paraurti anteriore, le minigonne 
laterali e, in coda, il massiccio terminale di scarico dalla notevole 
sezione.
   Passando all'analisi dei riscontri cronometrici, va innanzitutto detto 
che la centralina elettronica programmata in Giappone ha mostrato di 
gradire poco la benzina vedre del nostro paese, particolarmente povera di 
ottani; alla prova dei fatti, cosi', la Civic VTi Mugen ha messo in campo 
un potenziale inferiore alle aspettative, risultando si piu' brillante di 
quella di serie in accelerazione e in velocita' massima, ma al contrario 
lievemente piu' lenta in ripresa. Il confronto dei dati vede del resto la 
prima attestata su una punta velocistica di 219,900km/h con il motore che 
"frulla" a poco piu' di 8000 giri, non molto lontana dai 215,400km/h (a 
7600 giri) della seconda, mentre in accelerazione assetto rigido e 
pneumatici dalla maggiore impronta a terra aiutano la Mugen a ottenere 
7"33 nello scatto da 0 a 100 orari, contro i 7"72 occorsi alla Civic di 
serie. In ripresa, invece, la VTi elaborata paga caro l'innalzamento del 
campo di utilizzo del motore, ottenendo tempi pari o peggiori rispetto 
alla "sorella": 46"63 per passare da 80 a 180km/h in quinta, contro 
44"65.
   Il potenziamento dell'impianto frenante consente invece alla Mugen 
minori spazi di arresto - 112,2 metri a 160 orari, rispetto ai 120,7 
della Civic standard - mentre il confort acustico risente della maggiore 
ma comunque piacevole "invasione" nell'abitacolo da parte del rumore 
prodotto dal motore. Come testimoniano 84/83 decibel rilevati a 140km/h, 
contro gli originari 78,5/77,5. A 140km/h, ad esempio, i decibel salgono 
quindi a ben 84/83 dagli originari 78,5/77,5.
   Una volta su strada, la Civic Mugen non tradisce la sua impronta 
sportiva. L'assetto piatto e "duro" e i pneumatici dalla spalla 
superribassata consentono infatti rapidi inserimenti in curva e una 
notevole tenuta laterale, che mostra qualche limite solamente nelle curve 
piu' strette affrontate in accelerazione dove affiora una fin troppa 
marcata - e quindi un po' fastidiosa - tendenza al sottosterzo. Il 
beccheggio e' quasi inesistente e il rollio limitato, mentre dal canto 
suo il quattro cilindri V-TEC conferma - se mai ce ne fosse bisogno - la 
sua inesauribile voglia di regimi sempre piu' elevati, accompagnata da 
una sonorita' metallica e acuta davvero inebriante. Peccato, solo, 
l'eccessiva pigrizia che ne affligge il comportamento fino ai 6000 giri.
   Alla "verve" corsaiola dell'auto concorrono, infine, alcuni azzeccati 
interventi nell'abitacolo, a partire dagli efficaci sedili anatomici 
Recaro per l'occasione completati da cinture di sicurezza da corsa. Non 
mancano nemmeno i fodini dei quadranti in tinta bianca, tre strumenti 
supplementari (voltmetro, pressione e temperatura olio) al posto 
dell'autoradio, volante a tre razze, pomello della leva del cambio e 
solette della pedaliera in alluminio.
I prezzi:
Spoiler anteriore                             1.000.000
Minigonne laterali                            1.600.000
Cerchi in lega 6,5x15 (ciascuno)                840.000
Cerchi in lega da competizione scomponibili
in tre parti (ciascuno)                       1.400.000
Kit molle valvole                             1.100.000
Centralina elettronica                        4.300.000
Guarnizione testata                             300.000
Coperchio testata in magnesio                 2.300.000
Kit sospensioni                               2.400.000
Dischi freno                                    480.000
Olio impianto frenante DOT5                      70.000
Collettori di scarico                         2.500.000
Terminale di scarico a singola uscita,
compreso elemento centrale                    1.700.000
Fondini strumentazione bianchi                  750.000
Strumentazione supplementare                    350.000
Sedili Recaro (ciascuno)                      1.000.000
Volante sportivo e mozzo di adattamento         300.000
Adesivi Mugen (la coppia)                       150.000
Kit pedaliera                                   375.000
Pomello leva cambio                             180.000
----- FINE -----
-- 
      A presto!!!,             /  ___    :         \
         Eos                  /  /___\   :          \
   (30, 144/125, MI)         /  ." | ".  :           \
Mazda Xedos 6 2.0 24v &     /   (o_|_o)  :            \
Honda Civic 1.6 16v ESi    /     u   u   :             \

 Pomello leva cambio                             180.000
in linea con il resto....
Grazie davvero per la trascrizione....
Bella preparazione.... peccato per i prezzi stratosferici... a mio giudizio
troppo elevati in relazione
ai miglioramenti.... poi non so.
--
JohnMilner
[20, 0, FI]

 compreso elemento centrale                    1.700.000
Certo che i circa12 milioni di modifica (solo motore) per guadagnare 25 cv
mi sembrano un'enormità, considerando che la macchina originale non costava
neanche poco (oltre 40 milioni se non sbaglio).
--
Ivano  (IVO-G.T.)
(26,156,RM) Ibiza 20VT
per scrivermi togli "nospam"

 poi non so.
Tieni presente che i prezzi che hai visto erano quelli in vigore alla 
data della pubblicazione del fascicolo: Maggio 1995!!! Ovviamente oggi 
hanno prezzi rivalutati: per un assetto completo (ammortizzatori+molle) 
Mugen ora sono necessari piu' o meno 3.500.000. Se non erro avevo postato 
qualche mese fa l'indirizzo della Kingdragon, importatore per l'Europa. 
Considerando i valori residui delle vetture in questione, sono prezzi 
fuori mercato per la nostra realta' italiana.
Nel frattempole le cose sono cambiate anche a livello di distribuzione: 
Sibiauto (la concessionaria citata nel testo) non importa piu' i pezzi 
Mugen, per via dell'alto costo di stoccaggio.


 neanche poco (oltre 40 milioni se non sbaglio).
Si', la VTi 3 porte "base" costava a listino 43.200.000, sicuramente non 
pochi gia' di suo, ma era un prodotto talmente particolare ed unico che 
le uniche concorrenti erano le Escort 2.0 RS Cosworth (63 milioni e 
spiccioli) o la Lancia Delta Integrale (gia' non piu' in produzione) 
avevano prezzi addirittura superiori. Tralascio volutamente la Escort 2.0 
RS e la Fiat Tipo 2.0 16v perche' palesemente meno prestanti della 
Civic... (147cv/9'5" la Ford, 138cv/9'8" la Fiat sullo 0-100km/h).


 Honda Civic 1.6 16v ESi    /     u   u   :             \
Ciao!!!!


 "certo, per CONSUMARE" ma il buon senso mi ha fermato...
Non ho ben capito cosa intedesse dire il venditore...!?!?...



Non l'ho capito neanche io!!! Ho troncato la telefonata perché aveva chiesto
17,5 milioni... (una crx del '93)
comunque penso intendesse "la versione fatta per consumare poco" o qualcosa
del genere...
Ciaoo!!


 17,5 milioni... (una crx del '93)
Buona notte... e niente altro? :)
Levami la curiosita', di che zona era la concessionaria che ti ha 
proposto questo incredibile "affare" a basso costo???



Lucca.... Anche l'altro conce di Viareggio (LU) in cui avevo trovato
un'altra CRX non
era proprio di un'onestà cristallina...
"civic spYder 1.5" :-(((
"è la 90 cv?"
"sì"
"di che anno è?"
"'94"
[sull'annuncio c'era scritto 94. Un altro annuncio sulla rete della stessa
auto diceva 95. I prezzi oscillavano
tra i 12,5 e i 13,5]
Arrivato sul posto, la macchina è in realtà una Vti... del '93, ritargata
AWqualcosa...
bah!
In zona Milano sono più onesti?

 In zona Milano sono più onesti?
Hmmhhh... dipende molto da chi te la vende. Devo dire che globalmente 
l'assistenza Honda non mi entusiasma affatto: sono tutti piuttosto 
arroganti e poco cortesi e, quando capiscono che di motori ne mastichi, 
han paura di sbilanciarsi. Sto testando in questo periodo l'ennesima 
nuova concessionaria Honda ufficiale: ho avuto a che fare con loro per 
alcuni piccoli problemi della Civic ESi di mia madre e sono stati 
gentilissimi ed efficienti. Settimana prossima ci porto a fare il 
tagliando e vari interventi l'altra Civic ESi, quella che ho fatto 
comprare ad un mio caro amico. Dopo l'assistenza la passero' "al 
setaccio"... e ti diro'. 
Vuoi che chieda se hanno delle Civic o delle CRX usate col 1.6 125cv?



Saresti davvero molto gentile, grazie mille!!!!
PS: Per CRX io intendo la seconda versione, quella che in USA si chiama
del-sol: la spider targa col tetto che si ribalta per intenderci! ;))))


 per intenderci! ;))))
Lo so... lo so... ne avevamo parlato qualche tempo fa, ricordi???
Ti interessa solo quella, o una Civic 3 porte va comunque bene lo stesso? 
Fammi sapere...


 Ne avranno vendute 2 o 3 in tutto! :)
Volete dire che quel 1.8 è in realtà il motore dell'Integra TypeR
depotenziato??? E in che modo è depotenziato?
--
CiaoO da Cierreics (made in VanMar)
Honda CRX "Arabian Prototype" driver & lover (CA, 21, 131)
"The Gods made Heavy Metal, and its never gonna die!!"
---> Togli l'ANTI JODY per rispondere in mail!! ;-)) <---

 depotenziato??? E in che modo è depotenziato?
Veramente è il motore dell'Integra che deriva da questo.
Dovrebbe essere il motore che monta l'Integra GSR e si differenzia per la
presenza dei condotti d'aspirazione a geometria variabile con farfalla più
stretta e non ha gli organi interni alleggeriti come sulla Type R.
--
Ciao
Dan (23, +131, 170, Mi)
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R2K enthusiast      
http://ida.nurburgring.it/
I cinghiali pascolano su  
http://www.cinghialoni.org
"Life begins when the turbine come's in" :-)

 stretta e non ha gli organi interni alleggeriti come sulla Type R.
Capisco....pensavo fosse proprio depotenziato ed in modo semplice.
Peccato!!! ;-)))
