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Titolo: Perchè un piccolo turbo consuma meno di un grosso aspirato

CDO
 
http://world.honda.com/automobile-technology/vtec-turbo/low_fuel.html
 
 
Lascio ai meccanic8tti del NG la parola se si tratti di una buona 
rappresentazione e documentazione o il solito CS fuffa
 
 
 
 

Dr. Pianale scriveva il 12/06/2015 :

non leggo nemmeno.
e' lampante che il turbo consuma meno dato che alza il rapporto di 
compressione e il rendimento e' direttamente legato al rdc.
 
 

compressione e il rendimento e' direttamente legato al rdc.
 
Se vai a dire questo a un tecnico Mazda che ha progettato gli Skyactive, 
aspirati e "grossi", ti ride dietro...
 
Tutto è relativo, probabilmente la verità sta più nel piede di chi guida, 
che nella turbina...
 

 
 
"MaxDamage"  ha scritto nel messaggio news:mle13p$qta$1...@dont-email.me...
 
non leggo nemmeno.
e' lampante che il turbo consuma meno dato che alza il rapporto di
compressione e il rendimento e' direttamente legato al rdc.
----------------
 
Col turbo (benza) lo devi diminuire il rdc.
Magari pero' riesci a giocare di piu' con le zone di maggior rendimento per 
il normle utilizzo, e abbassare I consumi.
 
 

 
 
"Dr. Pianale"  ha scritto nel messaggio 
news:mle12p$qfk$1...@virtdiesel.mng.cu.mi.it...

-------------------
 
"By reusing exhaust gas that was simply dissipated, new energy is 
efficiently created. The VTEC TURBO works in a way that is similar to the 
modern trend of recycling."
 
Sticazzi, sempre all'avanguardia 'sti giappi
 
 
 


Il titolo del post non ha senso...
Discorso turbo/aspirato a parte, dovrei forse stupirmi se un motore 
piccolo consuma meno di uno grosso?  E' normale!

piccolo consuma meno di uno grosso?  E' normale!
 
Ok, non hai letto l'articolo linkato... vedi quando detto sopra

 il normle utilizzo, e abbassare I consumi.
 
cioe' il turbo ti permette di alzare il rdc.
 
 

 cioe' il turbo ti permette di alzare il rdc.
Non è esattamente così. Il turbo permette di alzare il rendimento perché 
riesce ad utilizzare una parte dell'energia che, altrimenti, andrebbe 
dispersa coi gas di scarico.
Coi diesel il processo è solo migliorativo.
Coi benzina c'è un limite, dato dal rapporto di compressione che non può 
crescere più di tanto, altrimenti il motore detona (diventa appunto un 
diesel).
Fissata una pressione max di sovralimentazione, il rapporto di 
compressione "geometrico" va studiato in modo che a quella pressione il 
rapporto reale sia entro la soglia di detonazione.
Se la pressione del turbo è abbastanza elevata, giocoforza il rdc 
"geometrico" dovrà essere piuttosto basso.
Il risultato è che il rendimento del motore quando il turbo non soffia è 
davvero modesto.
 
Il "segreto" dei nuovi motori turbobenzina si riassume in tre concetti.
 
1) Lo studio di turbocompressori che riescono a fornire la pressione 
massima già a regimi molto basso
2) Il downsizing e conseguente potenza specifica molto elevata, che fa 
sì che nella maggior parte dei casi il motore venga usato in regime "turbo"
3) Lo start/stop che spegne il motore al minimo
 
In questo modo, nella stragrande maggioranza delle situazioni il motore 
funziona con pressione di sovralimentazione elevata, quindi in 
condizioni di rendimento elevato perché:
a) Il turbo permette di utilizzare l'energia altrimenti sprecata
b) Il motore ha buon rendimento perché il rdc "reale" è elevato
 
Non sarebbe male pensare a una soluzione con ausilio "ibrido" che 
annulli completamente i momenti di funzionamento "aspirato".
 
-- 
8tto (44,140+73+32+36,MI)
I'm not crazy. My mother had me tested.

 Ok, non hai letto l'articolo linkato... vedi quando detto sopra
 
L'articolo l'ho letto, ma e' generico.
Comunque non ho capito perche' dovrebbe stupirmi che un motore piccolo 
consumi meno di uno grosso, me lo spieghi?

 aspirati e "grossi", ti ride dietro...
 
Lo sai che i mazda benza hanno un rdc alto vero?
I benza si avvicinano ai diesel (alto rdc) e diesel invece ai benza basso 
rdc (per un diesel).
 
 
-- 
Alex
(JDM, 420+ 129, 44)
"Vags are for fags."
"Il policamente corretto mi ha rotto i coglioni
se non volete critiche non scrivete." 
 

consumi meno di uno grosso, me lo spieghi?
 
l'ho già scritto in un altra replica del 3D...chiedilo agli ingegneri di 
Mazda 
 

 basso rdc (per un diesel).
In pratica costruiscono lo stesso motore con due diverse etichette sul 
tappo del serbatoio :)
Furbi! :D


 Furbi! :D
 
ROTFLLLLLLLL la lettera D sul portellone e' la discriminante :-P


cioe' il turbo ti permette di alzare il rdc.
 
Non direi.
Il rendimento totale non dipende solo dal rdc. 
 

 Piu' dell'aspirato?
No, ovviamente.


Coi diesel il processo č solo migliorativo.
 
Dai miei vaghi ricordi il turbo (nel benzina) e' solo peggiorativo.
L'energia che si prende il turbo non e' tutta aggratis, parte va a 
peggiorare il rendimento volumetrico.
In soldoni cmq il rendimento e' peggio dell'analogo aspirato.
Questo a tutta apertura.
E in parzializzato? 
 

 E in parzializzato?
In parzializzato se sei al max rdc reale migliora assai.


In parzializzato se sei al max rdc reale migliora assai.
 
Come fa ad essere al massimo rdc teorico se sei in parzializzato? 
 

Mazda
 
Tutta 'sta fatica per dei gioiellini della tecnica che come rendimento manco 
si avvicinano al piu' banale dei td. 
 

 manco si avvicinano al piu' banale dei td.
Infatti poi alla fine il problema è sempre quello.
Ma alla religione non rispondi con la logica.


 Come fa ad essere al massimo rdc teorico se sei in parzializzato?
Unz :)
Devo un po' ripassare :D


 peggiorare il rendimento volumetrico.
 
Questo aspetto riguarda solo il lato aspirazione e soltanto se il turbo 
non e' a regime, cioe' se ostruisce l'afflusso di aria invece che 
agevolarlo.
 
Per quanto riguarda l'energia prelevata allo scarico, non c'entra nulla 
col rendimento volumetrico, in ogni caso questa energia verrebbe persa.

 Ma alla religione non rispondi con la logica.
 
Come no!  :
 
https://it.wikipedia.org/wiki/Blaise_Pascal#La_scommessa_di_Pascal
 
 
 
Oh, non mi prendere per ciellino, manco son cristiano per certi versi.

"acc"  ha scritto nel messaggio news:mlebsb$jbu$1...@speranza.aioe.org... 

No, crei comunque contropressione/abbassamento di entalpia.
 

 No, crei comunque contropressione/abbassamento di entalpia.
 
Che e' una componente esterna al processo, semmai ha degli effetti su 
questo, ma non ne fa parte.  L'energia allo scarico e' solo uno scarto.

 questo, ma non ne fa parte.  L'energia allo scarico e' solo uno scarto.
C'č anche un minimo di effetto tappo. Immaginati di avere due motori e 
usare un turbocompressore collegato allo scarico del motore 1 per 
sovralimentare l'aspirazione del motore 2.
Il motore 2 ovviamente va meglio, ma il motore 1?


 Il motore 2 ovviamente va meglio, ma il motore 1?
 
Non cambia nulla, l'effetto tappo c'e' solo quando il turbo gira troppo 
lento e se questo effetto e' cosi' deleterio significa solo che lo 
scarico non e' adeguato (ad esempio diametro troppo piccolo)
 
Un altro aspetto, che non c'entra nulla con questo, ma c'entra con 
l'economicita dei turbo rispetto agli aspirati, e' che a parita' di 
utilizzo in un motore turbo e' possibile adottare fasature meno spinte.

 annulli completamente i momenti di funzionamento "aspirato".
 
Vedi: turbo aggiuntivo mosso da un motore elettrico.
Lo stanno mettendo a punto. ;-)
 
bye G.L.
 

 consumi meno di uno grosso, me lo spieghi?
 
Se eroga potenza come e piu' di quello grosso...
 
bye G.L.

utilizzo in un motore turbo e' possibile adottare fasature meno spinte.
 
Vero 
 

 Non e' cosi' ma non ho voglia di discutere
 
Allora hai sbagliato a postare su un gruppo di *discussione*

Allora hai sbagliato a postare su un gruppo di *discussione*
 
Non ho voglia di discutere con te, intendevo.
 

 Il motore 2 ovviamente va meglio, ma il motore 1?
 
Ma un po' di contropressione lato scarico (se studiata correttamente) 
all'aspirato 1 non gli farebbe comunque bene?
 
-- 
Miklo
sign in progress

 Non ho voglia di discutere con te, intendevo.
 
Allora evita di replicare ai miei post con cose campate in aria.

 all'aspirato 1 non farebbe comunque bene?
 
era un po' troppo in italiacano


Allora evita di replicare ai miei post con cose campate in aria.
 
Di campato in aria qua c'e' il tuo cervello.
Il turbo lo alimenti col salto entalpico dei gas di scarico (gratis)+lavoro 
del pistone (perdita).
Punto.
Il rendimento massimo  di un turbobenza e' minore di quello di un aspirato.
Ripunto a at salut.
 
 

 (gratis)+lavoro del pistone (perdita).
 
Again... non ha niente a che vedere col rendimento volumetrico.

 Se eroga potenza come e piu' di quello grosso...
 
Non cambia nulla.  Cioe':
che un motore piccolo consumi meno di uno grosso, non mi stupisce, che 
un turbo vada piu' di un aspirato, anche se piu' piccolo, di nuovo non 
mi stupisce.

consumi) era *sempre* spento, quindi ti trovavi con un aspirato con rdc 
 
È per questo che la mia auto consuma tanto?
Quando vado normale, la pressione del turbo è sempre minore di zero
(così indica la telemetria) e il motore, di fatto, gira da aspirato.
 
-- 
 
Pippo S. - 35, 200, PO
 
Clio RS 200CV EDC "Legend of Surprise"

 massima già a regimi molto basso
 
A tal proposito mi vengono in mente certi valori di coppia massima dei
recenti motori tb: 
 
Bmw 1.6 102cv: 180@1100
Mini 1.5 136cv: 230@1250
Mercedes 1.6 122cv: 200@1250
VW 1.2 90cv: 160@1400
Ford 1.0 100cv: 170@1400
VW 1.4 122cv: 200@1500
Opel 1.0 115cv: 170@1800
Fiat 0.9 105cv: 145@2000
Renault 1.2 120cv: 190@2000
Renault 0.9 90cv: 135@2500
Alfa 1.4 140cv: 250@2500
 
La coppia così in basso del motore delle tedesche non riuscivo a
spiegarmela e mi chiedevo dal punto di vista dell'erogazione se poi il
motore non tendeva a morire troppo presto (stile diesel). Sarebbe
interessante avere un riscontro di chi li ha o quantomeno li ha provati.
Va anche detto che le tedesche a volte hanno delle marce davvero lunghe,
specie la Mini.
Al contrario un motore tipo il Renault 0.9 lo vedo malino, poca
cilindrata, poca coppia e in alto.
 
-- 
(37, 120hp&21kgm, FI)
T-Jet driver

Io ho guidato il Ford su una Focus. Sono rimasto stupido quando ho scoperto la cilindrata e che fosse turbo. Si guida come un benzina aspiraro di almeno mezzo litro di cilindrata superiore. Le prestazioni non sono assolutamente entusiasmanti ma nemmeno terribili. Non ha allungo, almeno non del tipo che ti fa venire voglia di tirare le marce. 
 
Il problema qui però è che il concorrente TD sulla stessa auto e più piacevole da guidare e consuma meno. Questi motori hanno senso solo in quei mercati dove il TD non viene nemmeno considerato come opzione. Tipo quello americano. Figa, mia cognata fa 600 miglia, non km, ogni due settimane e guida una Yaris benzina. 

600 miglia, non km, ogni due settimane e guida una Yaris benzina. 
 
sono 24 mila km annui, dove sta il problema? 8)
 
 
-- 
 UoScAr, Imola, 39, 150+146, 14

mi stupisce.
 
Allora questo dovrebbe stupirvi.
http://www.streetfire.net/video/143-top-gear-toyota-prius-bmw-m3-fuel_180378.htm
 
 
Nota bene che Honda ha scritto sul sito che il turbo consuma meno *in
ogni condizione*
.
 
+---------------------+
Dumah Brazorf [32, 90, BS]
Civic EJ9 '96

 sono 24 mila km annui, dove sta il problema? 8)
 
A parte che mi sono spiegato male(*), what? 25K giustificano ampiamente il pensare di acquistare un'auto che consuma il meno possibile. 
 
(*) Quelli sono solo i km che fa per andare a trovare i genitori in South Carolina, quindi va aggiunto l'utilizzo dell'auto per tutto il resto...
 
Ciao neh,
Davide

 cilindrata, poca coppia e in alto.
 
Per vedere bene anche il Renault 0.9 devi guardare tutti i dati, 
compreso il prezzo.

(così indica la telemetria) e il motore, di fatto, gira da aspirato.
 
Non sò se ha a che fare con quanto detto da 8tto....
 
Cmq dopo svariati esperimenti sulla tratta casa-lavoro-casa sono
arrivato alla conclusione che con un turbo-benza conviene usare marce
lunghissime tenendo il motore a regimi molto bassi. 
Quando lo guidavo tenendomi sempre tra i 2000 e i 3000 giri (guida
normale e rilassata) stavo sui 10 km/l
Se andavo più forte tirando le marce fino a 5000 giri il consumo
peggiorava ma non in modo esagerato.
 
Ho fatto la prova inversa. Guidando a regimi molto bassi con marce
lunghe pensando che i consumi peggiorassero in quanto sfruttavo di più
l'ingresso del turbo... Invece i consumi sono scesi a 12, 13 km/l.
Ciao
 
Jigen (GE,41,75,180)
 
Vw Golf IV 1.8 GTI Plus
Vw Up! 1.0 5p White Edition (Sometimes Passenger)
Suzuki DL 650 V-Strom 

 
 
Quantifica il "tanto" :)
 
Ciao,
Davide

 dispersa coi gas di scarico.
 
Detta così è fuorviante. L' energia recuperata dai gas di scarico, 
ipotizziamola  nel caso di un piccolo turbo benzina in 5/6 CV, non viene 
recuperata per "muovere" il veicolo, ma viene utilizzata per aumentare 
il volume di miscela in camera di scoppio, creando quindi magiore 
potenza derivante dalla virtuale maggior cilindrata.
La potenza erogata complessiva però avviene sempre dalla trasformazione 
del carburante, che verrà iniettato in maggior quantità, quindi il 
rendimento del motore è maggiore forse solo per i minori attriti dati da 
un motore più piccolo e della cilindrata "aumentata", ma il consumo in 
gr/h x CV sarebbe interessante valutarlo....
 
-- 
Ciao
Michele

> compressione e il rendimento e' direttamente legato al rdc.
 
Ma il rapporto di compressione non un valore caratteristico del motore? 
io ricordavo che è (cilindrata+volume della camera)/cilindrata.
 
Che c'entra il turbo con il rapporto di compressione?
 
 

 recuperata per "muovere" il veicolo
 
Esatto, anzi io avrei detto che e' completamente sbagliato.

 Che c'entra il turbo con il rapporto di compressione?
 
Si riferisce al rapporto di compressione effettivo, non a quello teorico 
(o geometrico).
Prendi due motori identici e in uno aggiungi il turbo, questo aspirera' 
piu' aria, il rapporto di compressione effettivo sara' diverso, anche se 
quello geometrico resta uguale.

 compressione e il rendimento e' direttamente legato al rdc.
 
e la piccola cubatura non la consideri? Non a caso si Downsizing la ricerca della cubatura piccola sovralimentata.

 che nella turbina...
 
Non è così.
I motori devono rispettare le rigide norme anti-inquinamento e per far questo, si agisce anche sul rapporto stechiometrico a favore dell'ossigeno rispetto al carburante.

 Quantifica il "tanto" :)
 
Forse si sbaglia, se io giro piano con uovo sotto il piede sto intorno ai 
12/14km/l su strada scorrevole, se pesto behn lasciamo perdere.
 
 
-- 
Alex
(JDM, 420+ 129, 44)
"Vags are for fags."
"Il policamente corretto mi ha rotto i coglioni
se non volete critiche non scrivete." 
 

Ho fatto la prova inversa. Guidando a regimi molto bassi con marce 
lunghe pensando che i consumi peggiorassero in quanto sfruttavo di più 
l'ingresso del turbo... Invece i consumi sono scesi a 12, 13 km/l. 
Ciao
 
Concordo. Io consumo poco perché normalmente lo tengo tra 1200 e 1800 in V.
A parte le sparate non supera 2000

 
Sì
 
-- 
8tto (43,140+73+32+36,MI)
8ctavia, Setruà, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.


Mi definisci il rapporto di compressione effettivo?
 

 Mi definisci il rapporto di compressione effettivo?
 
Quello reale, cioe' quello che misureresti durante il funzionamento.
 
Ad esempio un ipotetico motore monocilindrico da un litro di cilindrata, 
se lo fai girare lentamente a mano, potra' aspirare al massimo un litro 
di aria; ma quando e' in moto la quantita' di aria che riuscira' ad 
aspirare potra' solo diminuire, a causa dell'attrito tra l'aria e le 
pareti del condotto di aspirazione e dell'inerzia della stessa.
Piu' sale il regime di giri piu' aumenta la velocita' dell'aria, 
maggiore sara' l'attrito e minore la quantita' di aria che il motore 
riuscira' ad aspirare, di conseguenza cambiera' anche il rapporto di 
compressione effettivo.
 

 pareti del condotto di aspirazione e dell'inerzia della stessa.
 
Ma anche no...
Devi anche considerare che il flusso gassoso nei condotti, per la grande 
velocità raggiunta, acquisisce un' inerzia che tendera a minimizzare 
queste perdite...
 
-- 
Ciao
Michele

 queste perdite...
 
Ma anche si...
Cio' non toglie che il rapporto di compressione effettivo e' diverso da 
quello geometrico.  Poi non e' una questione di velocita' ma di 
risonanza, visto che il moto si ha in entrambe le direzioni e la 
risonanza comporta un vantaggio solo in corrispondenza di un certo 
regime, a scapito di altri.
Dove il vantaggio non e' altro che un rapporto di compressione effettivo 
piu' elevato, tanto per tornare in argomento.

 
 
Il "segreto" dei nuovi motori turbobenzina si riassume in tre concetti. 
 
1) Lo studio di turbocompressori che riescono a fornire la pressione 
massima già a regimi molto basso 
2) Il downsizing e conseguente potenza specifica molto elevata, che fa 
sì che nella maggior parte dei casi il motore venga usato in regime "turbo" 
3) Lo start/stop che spegne il motore al minimo 
 
In questo modo, nella stragrande maggioranza delle situazioni il motore 
funziona con pressione di sovralimentazione elevata, quindi in 
condizioni di rendimento elevato perché: 
a) Il turbo permette di utilizzare l'energia altrimenti sprecata 
b) Il motore ha buon rendimento perché il rdc "reale" è elevato
 
Non mi è chiaro perché lo start/stop dovrebbe migliorare il rendimento di un motore turbo benzina. Potresti approfondire il concetto?

 concetto?
Al minimo è in regime aspirato per cui consuma parecchio, anche solo per 
stare acceso.
Tra l'altro lo S&S sul diesel (che consuma 0.5 litri/ora) serve 
chiaramente ben meno che su un benzina che consuma circa il doppio.
 
-- 
8tto (44,140+73+32+36,MI)
8ctavia, Setruà, Diana, Maggiolo
If the music is too loud, you are too old.

 a) Il turbo permette di utilizzare l'energia altrimenti sprecata
 
Ancora?  E' una cagata!

Perché?

 ben meno che su un benzina che consuma circa il doppio.
 
Almeno il doppio (cit.)  :-p

 Perché?
 
Fammi un esempio, del tipo energia recuperata - energia sprecata = ?


Continuo a non capire cosa sia questo rapporto di compressione 
"effettivo". Un rapporto tra la pressione al pms ed al pmi?
 
Come si calcola?

 Come si calcola?
 
Non si calcola, si misura, o meglio si ricava dalla misurazione della 
quantita' di aria che il motore riesce a ciucciare.

 (per un diesel).
 
con un variatore di fase fatto bene potrebbero utilizzare entrambi i 
combustibili... :-)
 
 

 combustibili... :-)
 
Seee poi gli amanti dei solo diesel/benza non li comprerebbero, mazda 
fallita fine.
Il 1.5l della ND ha un rdc di 13.


 quantita' di aria che il motore riesce a ciucciare.
 
Si calcola, si calcola, basta considerare la pressione di 
sovralimentazione per avere il volume di miscela nel cilindro...
 
-- 
Ciao
Michele

 Il 1.5l della ND ha un rdc di 13.
 
 
Anche la mia, è sicuramente una mania giapponese ;-) 
 

 sovralimentazione per avere il volume di miscela nel cilindro...
 
La pressione e' soltanto una delle variabili, che da sola non dice 
nulla, per un calcolo utile occorre conoscere parecchi altri valori.
Misurare la quantita' di aria invece e' facile.

 Again... non ha niente a che vedere col rendimento volumetrico.
 
non si sta dicutendo di rendimento volumetrico ma di rendimento del 
motore.
quindi di una diminuzione di consumi, non di un innalzamento di 
potenza.
ritorna in tema e smetti di sparare stronzate.
 
 

 gr/h x CV sarebbe interessante valutarlo....
 
No, non e' del tutto sbagliato, anzi: la potenza necessaria per
comprimere l'aria in aspirazione e' molto piu' di quel che ci si
immagina. Tant'e' vero che la sperimentazione coi turbo aggiuntivi
mossi da motore elettrico per avere coppie elevate da regimi molto bassi
ed eliminare definitivamente il turbo lag ha il suo maggiore scoglio
proprio in questo...
Resta fermo il discorso che l'aumento di potenza e' ovviamente dato
principalmente dalla sovralimentazione piuttosto che dal recupero
dell'energia residua dei gas di scarico.
 
bye G.L.

 proprio in questo...
 
In questo caso pero' non si vuole semplicemente sostituire l'energia dei 
gas di scarico con quella del motore elettrico ma si pretende anche che 
questo intervenga con accelerazioni elevate per ridurre al minimo il 
lag, da qui il motivo della grande richiesta di potenza.