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Titolo: Perchè il disel non può osare ?

Era una domanda così ovvia che però non mi ero mai posto: perchè i motori 
diesel sono costretti a girare più bassi rispetto ad un benzina ?? 
E' dovuto al diverso comportamento del gasolio ?? Il tempo di esplosione 
del gasolio è più lungo rispetto a quello della benzina ??
Sono solo mie ipotesi, che non so un'H di chimica e meccanica, per cui 
potrebbero essere delle castronerie inenarrabili.  :-))
-- 
Lis (23, 110 nuovamente sfruttabili, MI)
Cordoba TDI Sport Ovni Yellow, ex AX 1.4 Gti "Viper" fumè distrutta
Honda CB500 Red "Rombo di tuono"
ICQ #73176037
Se c'è rimedio, perchè ti preoccupi? Se non c'è
rimedio, perchè ti preoccupi?

del gasolio è più lungo rispetto a quello della benzina ??
Precisamente... a parte che il gasolio non "esplode", e che anche il
benzina - se pure può farlo - NON DEVE farlo nel motore...
La benzina deve *bruciare*, per farlo viene incendiata dalla scintilla
della candela, e questo genera un fronte di fiamma che si propaga
progressivamente a tutto il resto della miscela nel cilindro.
Da qui la necessità di studiare particolari forme della camera di
scoppio per concentrare il più possibile la miscela nei pressi della
candela per ridurre il tempo di accensione. Il tutto facendo
assolutamente attenzione che la benzina BRUCI e *non* esploda! In
questo secondo caso hai una distruttiva detonazione che in breve pone
fine alla vita del tuo motore.
In un diesel questo non avviene, il gasolio si incendia spontaneamente
per l'alta pressione. Questo comporta che la combustione sia
globalmente più regolare, infatti non si parla di "detonazione" in un
diesel...
Per contro, questo ti limita forzatamente la possibilità di giocare
con parametri quali anticipo di accensione, rapporto di compressione,
forma delle camere di scoppio.
Infatti, il gasolio brucia spontaneamente al raggiungimento di una
certa pressione, a quel punto la velocità di combustione è in
dipendenza del tipo di carburante, e noi non possiamo intervenire in
altri modi.
Anche il rapporto di compressione è abbastanza "obbligato", deve
essere sufficiente a far accendere il gasolio, ma non troppo alto
perché il gasolio accenda col pistone ancora a metà salita.
Va da se che questo pone un limite "fisico" al regime del diesel,
volendo far salire troppo i giri arrivo al punto in cui al
completamento della combustione il pistone è già sceso troppo, e la
pressione in camera di scoppio è calata tantissimo. Poiché la coppia
dipende dalla pressione sul pistone moltiplicata per il braccio del
manovellismo di biella, se la pressione cala troppo in fretta, di
conseguenza la coppia a quel regime crolla; e di conseguenza, la
potenza (che è coppia per regime) crolla a sua volta.
Volendo alzare i giri, dovremmo fare innescare la combustione prima,
l'unico modo sarebbe portare il rapporto di compressione a valori più
alti. Solo che così, a regimi più bassi, avremmo preaccensioni e
battiti in testa distruttivi, e in conseguenza di ciò un motore
inguidabile (e inaffidabile).
Forse l'elettronica di oggi permetterebbe qualche miglioramento, con
le iniezioni dirette ad alta pressione controllate elettronicamente si
potrebbe avere le botte piena e la moglie ubricata.
Però qua mi fermo perché onestamente sui sistemi di iniezione (in
particolare per i diesel) non ne so granché.
-- 
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perché il gasolio accenda col pistone ancora a metà salita.
come, visto che nel cilindro c'e' solo aria? :?
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 24,67,(74):ImolA - Corsa 1.5TD "Evo" Limited @ 5200 rpm<-
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             -> uoscar[a]
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potrebbero essere delle castronerie inenarrabili.  :-))
Il problema è che l'accensione del gasolio non avviene come quella
della benzina: questa entra in camera di combustione già premiscelata,
la scintilla innesca la reazione, che si propaga con una certa
velocità, ma comunque gradualmente, attraverso la camera di scoppio.
Inoltre, per contenere i fenomeni di autocombustione, il rapporto di
compressione è dell'ordine dei 10:1.
Il diesel è completamente diverso, in quanto non ha problemi di
detonazione perché comprime solo l'aria, infatti gli aspirati arrivano
anche a rapporti di 25:1, i turbo intorno ai 18:1 (ovviamente, poi il
resto lo fa il compressore), poi il gasolio viene iniettato
direttamente in camera di scoppio (o in precamera, per i vecchi diesel
ad iniezione indiretta) ed ha un comportamento strano: c'è un ritardo
dell'inizio della combustione (che è quello che serve alle goccioline
di gasolio per vaporizzare e raggiungere un rapporto locale di
combustione in grado di dare il via all'autoaccensione), poi dopo che
è avviata la prima combustione il gasolio è in grado di bruciare in un
range di concentrazioni leggermente più ampio di quello della benzina,
e fa una combustione molto più estesa della benzina, in tutta la
camera contemporaneamente. Questo, unito alla maggior compressione,
causa una botta molto più forte sul pistone, che quindi dev'essere più
grosso per resistere a sollecitazioni parecchio più intense, quindi
più pesante, e quindi (pant!) in grado di reggere velocità medie più
basse (o meglio, il problema sono le accelerazioni, ma non so perché
quando si parla di pistoni si usano le velocità medie... Forse per
praticità). Ovviamente infatti il pistone più è pesante e più inerzia
ha. Tant'è vero che motori più piccoli (o più frazionati) sono in
grado di raggiungere regimi di rotazione più elevati, mi viene in
mente la Corsa di Uoscar, che passa i 5000 continuando a spingere.
Ciao
-=PASqua=- 25,86
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

 inguidabile (e inaffidabile).
Molto inaffidabile
Qualche anno fa praticamente ogni 2 per 3 nell'officina di un amico di mio
papà c'era una simpaticissima Golf GTD seconda serie a cui era stato fatto
l'impossibile.
Ebbene, quel motore arrivava a 7000 giri e aveva una barca di cavalli
:-OOOOOOO
In compenso ogni 3000km era Distrutto (con la D maiuscola) e restava in
officina 8 mesi all'anno.
Ciao
Chicane

come, visto che nel cilindro c'e' solo aria? :?
Il discorso era da intendere in questi termini: o inietto al momento
giusto, e allora brucia con troppo ritardo (se siamo ad alti giri), oppure
inietto prima e brucia quando il pistone non è ancora in alto, e batte in
testa!!!!
=:-O
Non vedo come uscirne!
-- 
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mente la Corsa di Uoscar, che passa i 5000 continuando a spingere.
Secondo me è essenzialmente una questione di carburante più che di
meccanica.
Vediamo in F1 che i limiti per un motore alternativo sono dell'ordine
di 18mila giri, che non credo di sbagliare a definire limite
tecnologico odierno (per un benzina).
Traducendo, anche il benzina, che gira a 6000-7000 giri, non è
assolutamente al limite della meccanica.
Se il problema fosse solo l'inerzia del pistone e delle masse in
movimento, dovremmo chiederci come mai il Viper, che ha pistoni
sicuramente più grossi e pesanti di un diesel di piccola cilindrata
(cilindrata unitaria: 800cc!!!!!) sia comunque in grado di raggiungere
regimi di 6000 giri, irraggiungibili per la totalità dei diesel.
Il Viper, a dispetto dell'immane potenza, è tecnicamente nullo, un
aste e bilanceri da 50 CV/litro scarsi: praticamente come il 903
Fiat... Non credo che un pistone del Viper pesi meno di quello del
Naftino di Uoscar!
Verosimilmente, deve essere qualcosa nel tempo di combustione del
gasolio che rende impossibile aumentare i giri più di tanto.
Probabilmente, rimpicciolendo la cilindrata unitaria, si riesce ad
avere un aumento relativo della velocità di combustione, che permette
di spingere qualcosina di più.
Manca la controprova di sapere che regime potrebbe avere un 1600 cc
diesel 12 cilindri...
Poi posso anche aver detto un mucchio di cazzate, sul diesel in realtà
ne so abbastanza poco.
-- 
Crononauta               | togli 'sse' dall'indirizzo  | 
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ICQ UIN: 4005815


Non vedo come uscirne!
ok... ora ti 6 spiegato! :) scusa ma non avevo capito! :)


mente la Corsa di Uoscar, che passa i 5000 continuando a spingere.
eheheh... ;)
ho notato poi con intercooler+magigas che ora arrivo a limitatore senza
grossi cali di potenza... d'ora in poi dovro' guardare d + il contagiri,
prima si sentiva il calo dopo i 5000, lieve ma sensibile, ora non c'e'
proprio... :-o


 particolare per i diesel) non ne so granché.
E non ti basta ??
Io non mi sogno di sapere neanche un decimo di quello che sai tu  ;-)) 


grossi cali di potenza... 
Forse l'hai già detto e io me lo sono perso, ma si sente parecchio la
differenza dell'IC?


 ma anche piu' velocemente?...
So che uno degli scopi della "preiniezione" e' quello di ridurre la
rumorosita', che negli ID e' ancora maggiore che nei diesel con precamera.
Non so se poi ci siano anche altri motivi.
Ciao da Zelig (Focus-a-nafta driver)
(per rispondere via e-mail togliere "remove-this." dall'indirizzo)
Zelig ICQ# 23500688
Zelig Website: 
http://i.am/zelig
(sistemi di controllo autocostruiti per videogiochi e
sito per musicisti in cerca di amici con cui suonare)

assolutamente al limite della meccanica.
Non è al limite perchè se spacchi tutto dopo 20km come spesso succede
in F1 magari ti incazzi...
Cmq molto dipende anche dalle masse in movimento dei diesel che di
solito sono maggiori.
*Luclone* (25,110-)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

ne so abbastanza poco.
Razzista. :-P
