Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Il motore 1.6D della Volvo..

da chi deriva? con chi lo fanno?
imho non è un poco sotto dimensionato?

 imho non č un poco sotto dimensionato?
E' progettato da PSA.
E' installato su Peugeot, Citroen, Ford, Mazda, Mini, Volvo.
E' sottodimensionato se lo monti su auto troppo pesanti. Quindi su Volvo 
C30, S40 e V50 va piů che bene.
-- 
Cinghiale (38, 110+21, RM)

 C30, S40 e V50 va più che bene.
tra l'altro le ultime versioni hanno 115cv.
 

 tra l'altro le ultime versioni hanno 115cv.
112cv... :/

> 112cv... :/
sulla Mini, mi sembra che sulle Volvo siano 115. Dopo controllo.
 

 sulla Mini, mi sembra che sulle Volvo siano 115. Dopo controllo.
Mini dichiara 111cv.
C30, S40 e V50 ancora 109cv.

 sulla Mini, mi sembra che sulle Volvo siano 115. Dopo controllo.
112cv sulla Citroen DS3

> 112cv sulla Citroen DS3
Tutte le Volvo siglate D2 hanno 115cv :-)
http://www.volvocars.com/it/all-cars/volvo-c30/details/Documents/listino_c30.pdf
d'altronde questo è lo step di potenza gia stabilito da tempo per la Nuova 
Focus, in uscita nel 2011. 

Dopo dura riflessione, Mirko ha scritto :

E' bene che in Volvo si accordino tra loro su cosa scrivere...
http://www.volvocars.com/it/all-cars/volvo-c30/which/pages/engines.aspx
Lo step dei 115cv poi è tutto da vedere, visto che le altre PSA si sono 
fermate a 112 per problemi di NOx molto seri, in vista 
dell'omologazione Euro 5 e poi Euro 6... 8-o

> dell'omologazione Euro 5 e poi Euro 6... 8-o
quando questi motori saranno omologati Euro6 occorrerà premere 
l'acceleratore due rettilinei prima?? :-(
 

 due rettilinei prima?? :-(
Ho idea che con la normativa euro 6 questi motori saranno solo ibridi 
diesel+elettrico e questo avrà indubbi benefici proprio nella 
prontezza, visto che l'elettrico supplirà al motore termico pigro...
PSA ci sta lavorando alla grande.

 PSA ci sta lavorando alla grande.
speriamo bene...! 


A questo punto domanderei a che servono i motori diesel.
Guarda un po' prius, cr-z, insight e compagnia che circolano oggi per 
strada.
Riescono a fare le stesse percorrenze di un td puro senza la rottura di 
balle del fap, e le complicazioni di una turbina.
(Verificato da un conoscente che si è comprato la cr-z, questa consuma 
pari pari alla bravo mjt 120cv).
IMHO la scelta di psa di abbinare all'elettrico un naftozzo non è 
vincente rispetto ad un abbinamento col benzina.
In quest'ottica vedo molto bene il twinair fiat che è stato studiato 
apposta per l'utilizzo in tandem con l'elettrico.

 per l'utilizzo in tandem con l'elettrico.
Sempre benzina è.

 Sempre benzina è.
Vedi sopra.
E' nato apposta per l'utilizzo ibrido e per metanizzarlo.

 balle del fap, e le complicazioni di una turbina.
considerato il ciclo combinato si: su un'ibrida, in città, lavora spesso 
l'elettrico e le medie di consumo si abbattono (mi risultano Prius cittadine 
con medie nell'ordine dei 4l/100km), ma poi si recupera tutto, e con gli 
interessi, in autostrada, dove il motore elettrico ha la stessa utilità di 
un fermacarte e i consumi sono quelli di un benzina...
Mettendo tutto sulla bilancia, ne esce lo stesso consumo *combinato* di un 
motore diesel, ma, ripeto, il quadro può subire capovolgimenti seri in 
funzione del percorso.
ciao 


Concordo.
Io non penso che sia una stupidaggine una ibrida diesel, ma dato che le 
differenze in termini di percorrenza s'andrebbero ad assottigliare 
molto in numerose condizioni d'uso, non sia conveniente a prescindere 
il propulsore a nafta rispetto ad uno a benzina e, date le premesse in 
termini di piacevolezza ed inquinamento, ibrido benzina batte ibrido 
diesel.

 diesel.
IMHO invece l'ibrido benzina è stato finora vincente per una mera questione 
di costi.
Perchè unire un diesel ad un elettrico può dare, in proporzione, gli stessi 
vantaggi che ha dato al motore a benzina. Anzi, sul diesel, l'elettrico ha 
ancora più senso di esistere perchè sopperirebbe alla mancanza del turbo 
sotto i 1700 giri, consentendo di avere (a batterie cariche...) una spinta 
costante dal minimo fino a 4000
.
Il problema è che, allo stato attuale, l'ibrido diesel costerebbe molto e 
non converrebbe a molti! -dato che occorrerebbero forti percorrenze, 
specialmente in città, per ammortizzare- E poi devi anche considerare tutta 
la storia dell'integrazione dei sistemi start&stop, che su un diesel non è 
semplice quanto un benzina. 

 E' nato apposta per l'utilizzo ibrido e per metanizzarlo.
Amnche il 1.4 TB Fiat nacque per metanizzarlo (famoso TNG). In realtà è 
rimasto a benzina.
Il multiair ha dalla sua la gestione ottimizzata dell'immissione 
d'aria, che permette di ridurre il lavoro del motore in rilascio e 
ottimizza la combustione in fase di carico. Non è detto che a 
metano+elettrico la cosa sia così di facile gestione, soprattutto per 
chi di ibridi non ne ha mai prodotti. Al  cospetto di Toyota che è alla 
sua terza generazione di Prius direi che il gap è notevolissimo. E ad 
oggi Toyota detta legge per gli ibridi full. Quindi anche se Fiat vorrà 
davvero percorrere la strada dell'ibrido non è che un motore odierno 
sarà bello e pronto per una tecnologia che deve ancora implementare e 
che, nella migliore delle ipotesi, vedrà la luce nei sui centri studi 
tra 5-6 anni.
IMHO PSA che sta lavorando con Ford da 4 anni agli ibridi/diesel ha un 
discreto vantaggio, visto che nel 2011 e 2012 avrà la presentazione di 
una gamma intera di questi motori. :/

 quanto un benzina.
I problemi sono proprio questi:
- costi, perché la tecnologia che c'è dentro un diesel costa;
- spegnimento/riavvio, cosa sempre delicata in un diesel, più che in 
benzina.
Però se si parlasse di TD + ibrido vs TB + ibrido non c'è storia. il 
TDibrido vince sempre.

 diesel non è semplice quanto un benzina.
Ci sono due o tre questioni da considerare:
1) L'ibrido è nato principalmente per quei mercati dove, per ragioni 
"ideologiche", non si possono vendere auto diesel.
2) L'ibrido è ideale per il motore a benzina perché la parte elettrica 
interviene proprio in quelle zone dove il rendimento del ciclo Otto è 
pessimo. Il motore diesel ha una zona ad alto rendimento più esteso, 
dunque il miglioramento percentuale è meno sensibile.
3) Per quanto detto al punto 2, si rischia che il motore diesel, 
associato al motore elettrico, non entri mai in temperature.
-- 
8tto (39,136+73+32+36,MI)
"Zio, tu diventi vecchio, io divento giovane" (Mio nipote Andrea, 5 anni)


Hyundai, sulle Elantra, distrattone :-P

 direi che il gap è notevolissimo. 
sicuramente un vantaggio lo hanno, ma non darei per scontato che sia 
enorme: in fin dei conti un sistema molto più semplice ed economico 
come quello Honda ha il suo perchè.

 motore elettrico, non entri mai in temperature.
Dipende dal tipo di ibrido e dalla sua gestione attraverso 
l'elettronica.
Cmq l'ibrido-diesel avrà senso come ibrido per chi viaggia tanto in 
extraurbano+autostrada, l'ibrido-benzina per chi viaggia in prevalenza 
in extraurbano+urbano. Insomma la cosa resterà come deve restare tra le 
due tipologie di termici, una per percorsi maggiori e lunghe 
percorrenze e uno per percorsi brevi e minori percorrenze totali.
L'ibrido aggiungerà in entrambi i casi una riduzione del 25-30% dei 
consumi, che alla fine farà meglio al benzina (ridurre il 25% dei 
consumi di 9l/100km è come valore assoluto superiore a risurre il 25% 
di 5l/100km).
In realtà, come avviene già oggi, il tutto passerà dalla tecnica al 
merketing e quando sarà il momento quella scelta, oggi costosa, sarà 
"impprescindibile" e ogni automobilista che voglia considerarsi a posto 
con la sua coscienza dovrà comprare un'ibrida. Gli altri saranno degli 
inguaribili spendaccioni/sporcaccioni, detestabili e out. :-X