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Titolo: I "segreti del De dion"..

..a quanto pare, erano noti anche alla Volvo (e, prima ancora anche
alla Daf, poi acquisita da Volvo).
Da "Quattroruote" del settembre 1978: prova della volvo 343 dl (sullo
stesso numero vi è la prova delle ritmo 60 cl e 65).
Per intenderci, questa
http://www.histomobile.com/histomob/internet/29/44501.jpg
Berlina con portellone, 4.2 metri. Motore anteriore (Renault 1397 cc,
carburatore doppio corpo, distribuzione ad aste e bilancieri con
catena, 70 cv), trazione posteriore: cambio (a 4 rapporti, in
alternativa vi era il cambio variomatic: la meccanica a quanto leggo,
era derivata dalla Daf 66, in buona parte) al retrotreno con schema
transaxle.
Sospensioni: avantreno con schema McPherson, retrotreno con ponte De
Dion a balestre semiellittiche
Ecco uno schema del retrotreno (qui con cambio variomatic a cinghie)
http://www.philseed.com/images/volvo-343-variomatic.jpg
Positivi i commenti, riguardo allo sterzo (anche se piuttosto
demoltiplicato: 4.2 giri per una sterzata completa).
Per la tenuta di strada, cito
"Particolarmente interessante la tenuta di strada, in grado di
accontentare quasi tutti. Ad esempio gli automobilisti che amano
guidare sportivamente apprezzeranno sicuramente la 343 per la sua
leggerezza di guida e la sua precisione nel mantenere le traiettorie
previste in curva: la piccola Volvo percorre le curve con
comportamento pressoché neutro, soprattutto se il fondo è asciutto.
E' invece più impegnativa se guidata sportivamente: infatti a velocità
un po' più elevate il suo comportamento diventa gradualmente
sovrasterzante; ciò significa che tende a "derapare" con la coda. I
piloti più esperti apprezzano tale comportamento decisamente
sportiveggiante, però i meno esperti lo gradiscono meno per i problemi
di guida che comporta. Sul bagnato inoltre le "scodate" sono
correggibili con difficoltà"
Alcuni dati, circa le prestazioni
0-100 15.3 s
30-100 24.7 s
30-120 33.6 s
vel max 156.25 km/h
consumi:
90 - 13.9 km/l
120 - 10.3 km/l
(circa gli stessi della ritmo 65, che però era decisamente più
brillante in accelerazione).

 vel max 156.25 km/h
Le prestazioni sono decisamente da polmone, ma se diciamo che il DeDion 
è una soluzione ormai vecchia che garantiva qualche risultato discreto 
solo con vetture che oggi risulterebbero ben poco prestazionali, si 
viene crocfissi in sala mensa dagli alfisti depositari dei sacri 
segreti del DeDion... :')

 per 4ruote :-))
Trovami un'auto moderna di 4.2 m che faccia di meglio, con un 1.4 da
70 cv :)

 70 cv :)
Astra G con il 1.4. Era mille mila volte meglio. Il 1.4 in questione 
faceva mi pare 80cv... :/

 segreti del DeDion... :')
C'è anche da dire che, a parte lo schema delle sospensioni, ciò che
conta è come viene realizzato. Se riprogettassero ora, una 343 (ma
anche un'alfa 75 o qualsiasi altra auto d'epoca), mantenendo lo stesso
schema delle sospensioni, sicuramente andrebbe molto meglio: questo
grazie ai miglioramenti intervenuti nei processi produttivi e negli
studi inerenti la dinamica del veicolo.
Ciò non toglie che, sulle odierne vetture "sportive", oramai nessuno
utilizza più questo schema di sospensioni: sicuramente una ragione
c'è...

 c'è...
Infatti... Come anche i cambi transaxle, tolte poche eccezioni sono 
ormai nel dimenticatoio...

 M'interesserebbe anche un parere dell'otto su questo argomento...
Mi pare ci siano diverse vie per equilibrare i pesi.
BMW mette il motore arretrato rispetto alle ruote anteriori, il cambio 
quindi entra di più nell'abitacolo e alla fine il tutto resta molto più 
spostato indietro rendendo meno difficile bilanciare i pesi. Ovvio che 
se è bilanciata la 320i, magari non è identico il discorso per la 330d, 
ma cmq si sposta poco in avanti, rispetto a concorrenti che mettono una 
proporzione maggiore davanti di default.
C'è poi da dire che i cambi sono divenuti più lunghi, ma non sempre più 
pesanti. L'alleggerimento è stato fatto adottando materiali innovativi 
e riducendo al massimo le masse.
Attenndiamo l'8tto per ulteriori delucidazioni...

 Ok. Ma una 124 faceva meglio...
Io ne ho avute 2, entrambe CVT. Una 124 faceva meglio in teoria.
L'accoppiata CVT-De Dion permetteva di ottenere le stesse prestazioni
senza il minimo sforzo. In particolare ho un ottimo ricordo del De
Dion, che permetteva una tenuta di strada ben più che decorosa pur con
sospensioni morbidissime. Quando l'avevo sostituita con una Regata 85
con l'automatico VW mi ero trovato male.
M.

 rimesso il cambio davanti pure su quella, come sulle ultime maserati?
599, Scaglietti e California, tutte transaxle.
Sulla 599 riescono ad avere il 55% delle masse dietro.
P

 (il 55% di 2000kg, suppongo, ahimé :-)
Sono pur sempre a disposizione le versioni speciali, gto e hgte, forse
invece di 20 i quintali sono solo 18 :-)
P

 con l'automatico VW mi ero trovato male.
Credevo che ai tempi montassero già il cambio selecta, sulle versioni
automatiche: hai altre informazioni, riguardo a questo cambio ?

 automatiche: hai altre informazioni, riguardo a questo cambio ?
No, il "Selecta" era arrivato sulla Tipo/Tempra.
M.

 M'interesserebbe anche un parere dell'otto su questo argomento...
Mmm, non mi convince. In realtà sulle BnW (ma pure sulle ultime Audi) il 
buon bilanciamento lo ottieni mettendo il motore nell'abitacolo, cosa 
possibile dal momento che ormai una macchina della classe della 128 è 
lunga 4.4 metri.
Se ci pensi, a parità di abitabilità le auto si sono allungate moltissimo.
Più di un pettegolo oltretutto in Alfa Romeo riferisce che la scelta di 
mettere il cambio al retrotreno fu dovuta più ad esigenze di abitabilità 
che di bilanciamento...
-- 
8tto da Cefalonia

 Quelli di carrozzeria. Il motore era Renault.
Sì, però tutto il resto della meccanica era Volvo. Tra l'altro, ho
visto che ufficialmente producono ancora ricambi per auto d'epoca
(partendo dai disegni originali, ma realizzando tutto con le
tecnologie odierne), ma non per la serie 300
http://www.volvocars.com/it-CH/top/community/heritage/Pages/classic-parts.aspx
http://global.gcp.se/

 che di bilanciamento...
Il "pettegolo" era Domenico Chirico: tra l'altro, sostiene che avrebbe
preferito lo schema BMW (aumentando il passo e con l'asse anteriore
molto "spostato in avanti", rispetto al motore), per migliorare
ulteriormente abitabilità e bilanciamento dei pesi.

 anche in lancia, in ferrari, in porsche...?
Altro lignaggio.
In ogni caso, se ci pensi: Un'auto con sospensioni anteriori raffinate e 
una linea un po' affusolata *deve* avere il motore dietro l'asse 
anteriore. Se questo è un po' lungo (penso alla Jaguar E) 
necessariamente il cofano viene lunghissimo, devono starci le 
sospensioni e il motore. Se ci metti pure in cambio, i pur soli due 
sedili vanno a finire nell'ingombro dei passaruote posteriori, oppure il 
passo diventa inopportunamente lungo.
Quindi anche qui alla fine mi sa che il transaxle è nato più per "dove 
diavolo metto tutto 'sto motore" che per questioni di bilanciamento.
-- 
8tto da Cefalonia

 sbaglierò eh :-)
...secondo me la questione é ben più semplice...quando una soluzione tecnica 
si diffonde a macchia d'olio (motore e cambio davanti) poi  tutto quello che 
non gli assomiglia diventa costoso :)
-- 
f a s t f r e d d y 

 1980 montavano già 4 cinture, ad esempio.
La prima, una 343 DL, era del 1978, 5 cinture e 2 specchietti esterni
di serie. Ed aria condizionata.
M.

 alla Daf, poi acquisita da Volvo).
Essendo uno schema di fine 1800, era noto anche al tempo delle
macchine a vapore :-PPP
Sbaglio o l'Alfa fu una delle ultime case ad introdurre lo schema
nella produzione di serie?
Agli inizi degli anni 70
Davide

 in abitacolo? :-)
Chissà :)
-- 
8tto da Cefalonia

 retrotreno.
E non solo, almeno IMHO: le auto son più grosse, hanno più
fonoassorbente (sia mai che uno da dentro sente il motore...),
dotazioni molto più sostanziose, molta più elettronica, ruote più
grosse.
IlMafiosoIpocritaOttusoPessimistaSpendaccione

 dei motori andrà a diminuire, a parità di potenza erogata.
Sì, ma se riduci la cindrata e metti 84 turbine/compressori/
annessi&connessi mi sa che il peso non scende mica poi così tanto
IlMafiosoIpocritaOttusoPessimistaSpendaccione

 
http://www.volvocars.com/it-CH/top/community/heritage/Pages/classic-p.
..
Neanche per la 200. Probabilmente sono ancora considerate "nuove".
M.

 Non sbagli, pensa anche solo alle ruote, ai freni, ecc.
Mia auto:
rotore freno anteriori 11kg (x2)
cerchio da 18 9kg (x4)
gomma 11kg (x4)
scarico (finale) 12kg
sedile (con srs) 30kg (x2)
carterino in plastica copri differenziale anteriore 2kg
turbina mi pare intorno agli 8kg (ho scritto una cazzata? forse confondo i 
pesi con altra roba)
etc...
Ciao, Alex.
-- 
Quelli che hanno una Impreza e comprano una Bmw serie 1 .... si contano
sulle dita di una mano ... di uno che ti fa il dito medio !
(JPN, 400+, 39)
http://www.heniadir.com/Subaru
 

On 17 Ago, 12:31, "Marco O. dalla deflagrazione della congettura di

Per la serie 200 ci sono, invece
http://global.gcp.se/nav45378?type=sc


Purtroppo non ho dei dati, ma si possono fare dei confronti sui pesi
finali delle vetture, a parità di allestimento
brera 1750 tbi 200 cv - 1430 kg
brera 3.2 jts 260 cv - 1540 kg
Le prestazioni sono quasi le stesse, peraltro.
cinquecento 0.9 pop 85 cv - 900 kg
cinquecento 1.4 16v pop 95 cv - 930 kg


Immagino che il condizionatore fosse optional, ma era comunque
qualcosa di sconosciuto alla maggior parte delle vetture di questa
categoria, all'epoca. Per fare un confronto con la ritmo (anche se non
credo appartenesse allo stesso segmento, forse sarebbe più corretto
confrontarla con la 131), la 60 cl non forniva nemmeno il servofreno,
nel 1978 e le cinture erano optional. C'è anche da dire che la 343 dl
manuale costava circa 5 milioni, contro i circa 4 della ritmo (non
ricordo le cifre esatte).