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Titolo: La scelta di un pneumatico ribassato.

Ne parliamo da anni e sono disponibili alcuni post nelle FAQ di IDA che
aiutano gli amici più inesperti e tuttavia i post di info sull'argomento
pneumatici sportivi e ribassati in genere sono sempre più numerosi e tali da
suggerire ancora qualche nozione da proporre.
PERCHE' MONTARE UN RIBASSATO. Fondamentalmente la nascita dei *ribassati* -e
per ribassato intendiamo i pneumatici con rapporto altezza/larghezza
inferiore al 60- è stata determinata dall'esigenza di migliorare
l'efficienza degli impianti frenanti maggiorati delle vetture da
competizione, prima, e di quelle preparate stradali, dopo. Tuttavia il
pneumatico ribassato offre oggi migliori prestazioni globali.
Quali i vantaggi?
Premesso che non è l'altezza del fianco a conferire maggior aderenza
ma -ovviamente- la larghezza del battistrada, quest'ultima consente di
trasmettere al suolo le forze derivanti dal movimento dell'auto: maggiore è
la larghezza dell'impronta a terra e meglio vengono distribuite le forze
dinamiche durante il moto attraverso questo unico elemento di contatto.
L'altezza del fianco (ribassamento) influisce positivamente sulla precisione
di sterzo e sulla uniformità dell'impronta a terra del battistrada.
Infatti, un rapido azionamento dello sterzo in velocità provoca un
altrettanto repentino orientameno del mozzo ruota, del cerchio per
conseguenza essendo collegati rigidamente assieme. Al termine di questa
catena c'è il pneumatico che, al contrario, non è affatto rigido :
deformandosi, quindi, assorbe per un arco di tempo le forze trasversali (che
fanno deviare l'auto) e di attrito e poi le ritrasmette al telaio attraverso
il sistema di sospensione. Un lavoro di *coppia* ben ripartito.
Ma torniamo al nostro ribassato. In parole semplici, quando l'auto curva
entrano in gioco almeno 2 forze fondamentali come quella di attrito
localizzata sul battistrada e quella d'inerzia posizionata sul cerchio. La
deformazione del pneumatico che ne deriva sarà minore tanto più bassa sarà
la distanza tra le due forze ovvero quanto più bassa sarà la distanza tra
battistrada e cerchio: in pratica la sezione del pneumatico si deformerà
meno garantendo una impronta a terra quanto più costante possibile. Inoltre,
il fianco ribassato, contribuirà anche alla minore deformazione data dalla
deriva prima di spingere la vettura nella direzione indicata consentendo
tempi di reazione (precisione di sterzo) molto rapidi e adatti ad una guida
sportiva.
Dunque direzionalità (precisione in rettilineo) e precisione di inserimento
in curva : queste sono le fondamentali caratteristiche del ribassato a cui
aggiungere la maggior aderenza data dalle specifiche mescole scelte dai
Costruttori di pneumatici ed offerte sul mercato in codici di velocità
variabili dai 210km/h fino agli oltre 300.
Non è detto che questo si adatti a tutti i gusti e stili di guida. Quali
svantaggi?
Sicuramente il fenomeno dell'aquaplaning é maggiormente avvertibile con un
pneumatico dalla sezione maggiorata (ribassato quindi) e meno facilmente
gestibile dai piloti inesperti. Secondariamente il confort è minore rispetto
ad un pneumatico standard dato il minor assorbimento/schiacciamento del
fianco e la conformazione del battistrada con design aggressivi ad intagli
larghi. Questo è scontato, è vero, ma una caratteristica meno scontata per
chi spesso sceglie di montare pneumatici ribassati per la propria auto è la
repentinità nella perdita di aderenza. In sostanza, se è vero che da un lato
i ribassati garantiscono una guida più precisa ed un limite di aderenza
maggiore è anche vero che è molto più stretto l'arco di tempo di reazione
prima della perdita di aderenza : la sbandata irrecuperabile. Quante volte è
stato scritto su IDA : <mi è partita improvvisamente la macchina> ... <non
ho potuto fare nulla per tenerla> ... . Un effetto tipico dei pneumatici da
moto stradali: tenuta fino al limite ma nessun avvertimento al momento della
scivolata!
Il fianco relativamente alto ed il battistrada non esasperatamente sportivo
mettono in condizione il pilota di *avvertire* l'inizio della perdita di
aderenza con il classico *fischio* del pneumatico e la classica
inclinazione/rollio della vettura in modo tale da gestire il margine di
recupero con manovre di sovra o sottosterzo. In una vettura sportiva
equipaggiata con pneumatici ultraribassati, ad esempio, ad un limite
altissimo di aderenza e di prestazioni in genere fa riscontro un ridotto
intervallo di reazione: innescato lo sbandamento è molto difficile
riprendere il controllo del mezzo: una regola talmente fondamentale che non
fa difetto neppure alle vetture di F1 pur dotate del massimo esistente in
fatto di slick e tecnologia. Quando *partono* ... si fermano solo sui
muretti!!!
Per concludere: ad ognuno il suo. Per tipo di auto, per stile di guida e
particolarmente ... ben conoscendo i propri limiti prima ancora di quelli
della propria automobile!
Buone performances a tutti ;-)))
--
Diego® 41, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]
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 - *Non servo i mercati ... io li creo*

 
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ciaooooooo
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Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
(28,200,LI)
Terrore dei Tiddiai, angoscia per i Gitti ;-P
ICQ: 26330735

in curva 
cut
grazie per l'interessante FAQ.
Vado un po' OT per questo 3D: qual è invece l'influenza, a parità di
larghezza e altezza, di un diametro di ruota maggiore? (
p.es
. 19' vs
17')
Grazie
Ciao
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 Grazie
Un rapporto altezza/larghezza ancora inferiore: se parti da una 235/45 R 17
avrai una 235/35 R 19 con meno fianco. Dunque maggior areazione
dell'impianto frenante e maggior rigidità della carcassa, minor confort.
:-))


 a dominare le reazioni dell'auto oltre il limite di tenuta delle gomme.
Ai tuoi tempi e a i miei ... salivi sul Motobecane automatico o sul Garelli
3 marce a 14 anni e con 40km/h di velocità massima facevi tutta la *scuola
guida* necessaria per poi passare alla Vespa 125 da 90km/h in discesa ...
Oggi che guidi a 14 anni?
;-)))))


 Diego® 41, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]
ciaoooooo


 che giravi il polso.
ihihi :-P
Guarda qui:
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--
Ayrtonoc (23,110,Mi)  ANNO II  ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fans & happy driver - 
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- Intraversatio non petita, cinghialatio manifesta -

 Ayrtonoc (23,110,Mi)  ANNO II  ayrt...@NOSPAMsupereva.it
ciaooooooo


 utilitaria motorizzata decentemente di oggi...
si, ma dimentichi il fattore peso.
La uno 70 faceva 0-100 in un tempo molto rispettabile, 12 mi pare...
una "nulla di speciale" vecchia contro una "nuova"?
uno 1.1 60cv
vs
punto 1.2 8v 60cv
quale corre di più per te?
Oggi ci saran anche più cv, ma pesano pure il doppio!!!

 Oggi ci saran anche più cv, ma pesano pure il doppio!!!
La uno 70 era un milletrè se non ricordo male ...
La punto 1.2 non pesa il doppio della Uno fire ....
:)
--
Diego® 41, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]


 Oggi ci saran anche più cv, ma pesano pure il doppio!!!
Il problema di base e' che il peso diventa trascurabile
e i CV fondamentali (assieme all'aerodinamica) per andare
veloce...
la leggerezza ti avvantaggia quando si tratta di accelerare
dalle basse velocita'...
questo porta al paradosso che oggi ci troviamo delle utilitarie
polmoniche in grado di fare 200km/h
mentre anni addietro avevamo delle utilitarie con accelerazioni
degne di nota ma molto.. molto meno veloci...
e la leggerezza generalizzata ti faceva stringere il culo ogni
volta che provavi ad andare forte... mentre il peso di quelle
odierne ti fa stare tranquillo anche con il motore a manetta...
il rumore interno.. i fruscii aerodinamici... la sensibilita'
al vento quando vai forte contribuiscono ancora di piu' ad
accentuare questa differenza...
che te dovresti conoscere bene visto che hai avuto Piero.
Un auto vecchia aveva molti metodi di "dissuasione" per impedirti
di andare forte o oltre il limite... le moderne fanno tutto il contrario
in nome di un fantastico comfort di marcia..
ci sarebbe da dire anche come su una vecchietta non avevi assolutamente
bisogno di guardare tachimetro e/o contagiri visto che potevi capire
esattamente dal sound a quanto viaggiavi... mentre su un'auto moderna
puoi confonderti... visto che il motore non lo senti... ed e' facile
superare i limiti senza riferimenti.
ciao


...
scusi professore, a proposito...
mi spiega il discorso che alcuni pneumatici di identica misura sono in
realta' all'apparenza molto diversi tra loro?
del tipo, alcuni 195 sembrano 215 e viceversa
so che era discorso di "larghi" o "stretti" ma non trovo + il post in
cui si parlava
inoltre... quali sono di tipo "largo" e quali "stretti" tra i soliti
di medio/alta gamma (p7000 - pzero - BB s02 - s03..)
:)))

Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
-- 
Fabio VE (22,(75,49--),VE) 
www.fpuste.34x.com
*Opel Corsa 1.2 Comfort + super *mamari* ultra sound system ®
*Ford Fiesta, nutre con intelligenza: 1.1i a GPL per risparmiare
Conducente altamente qualificato di auto mosse da nobile carburante

 di medio/alta gamma (p7000 - pzero - BB s02 - s03..)
Se ne era parlato, infatti ...
Non esiste una regola per riconoscerli se non ad occhio nudo e in ogni caso
la scelta di *stringere* o *allargare* gomme di pari larghezza nominale è
dettata spesso dalle esigenze di primo equipaggiamento delle coperture o
dalle caratteristiche peculiari che le Case vogliono dare alle stesse.
S02, S03, Pirelli PZero, Goodyear F1, Continental CSC e CSC2 ... in genere
sono a *carcassa larga*.
:)


 
www.idanet.net
 - *Non servo i mercati ... io li creo*
Bravo Diegone.
Questi post dovrebbero essere sempre più frequenti.
Approposito, annulla quell'ordine per i cerchi da 18" che ti avevo mandato,
mi tengo i miei da 13" (sai avvertono molto prima)
:-))))))))))))))))))))))
--
per rispondere togli lamacchia
Alby (25, 55, 82, 136)
spegni i fendi se non c'è nebbia!

 :-))))))))))))))))))))))
Se ci tieni posso sempre venderti dei 10 pollici della vecchia Mini!!!!!
;-))))
--
DiegoŽ 41, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]


e' meno doloroso tagliarsi l'uccello.. :-PPP
Mi chiedo come ti venga fuori un simile paragone....hai fatto un
giretto a Casablanca???
B-PPPP
Ciao
Stefano - BMW 330d (184) - Pd,39
webmaster of 
www.terryleehale.com

Stefano - BMW 330d (184) - Pd,39
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