Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: [IDA-POLITICA]: Ma il common rail é veramente necessario?

Per alcuni é una domanda scontata, mentre per me é retorica, e mi appresto a
dimostrarlo.
Molti credono che il Common-rail, 1800 bar, le ineizioni multiple, le 16
valvole e persino l'ineizione diretta siano sinonimo di minori consumi,
maggiori prestazioni e maggiore silenziosità.
Ebbene.. allora prendiamo un motore obsoleto, come il ford 1800cc td, che
veniva montato su escort e mondeo (fino al 2000).
Si tratta di un motore ad iniezione INDIRETTA, con POMPA ROTATIVA, e turbina
a GEOMETRIA FISSA.
Parliamo della versione che possiedo io, ovvero quella montata sulla Escort
SW, e confrontiamola con altri motori più moderni.
La Escort passa da 0 a 100 in circa 11.5 secondi veri con il solo guidatore
a bordo, e percorre in media 16Km/litro in urbano, 20 in extraurbano,
27Km/litro a 80 costanti, e 20 al litro a 130Km/ora costanti (nonostante le
marce siano corte ed a 130Km/h si viaggi a circa 3250 giri al minuto).
I difetti del motore sono una certa rumorosità da fermo ed a velocità
superiori ai 150Km/h.
La rumorosità da fermo é causata dall'iniezione singola del combustibile,
mentre la rumorosità alle alte velocità é dovuta principalmente alla quinta
decisamente troppo corta.
Avere la quinta corta comporta anche una velocità massima che é di poco
superiore ai 170Km/h ad oltre 4500 giri al minuto, ma ha come vantaggio
riprese notevoli, in grado di competere con vetture più moderne e potenti ma
dotate di 5° più lunga.
Tutto sommato il mio giudizio su questo motore é ottimo, sia perché consente
ottime percorrenze, sia perché nonostante l'anzianità ha prestazioni che non
fanno rimpiangere troppo motori più moderni.
Questa unità é sicuramente più economica da costruire, rispetto a motori
dotati di tecnologia all'ultimo grido, e se volessi adattarlo a vetture
moderne, prevederei come uniche migliorie la turbina a geometria variabile
(per avere una risposta più pronta ai bassi giri) ed una sesta marcia per i
trasferimenti autostradali.
In tal modo si avrebbe un buon mix di prestazioni e risparmio.
Consideriamo inoltre il fatto che la pompa rotativa é un congegno semplice,
adatto ad essere usato con combustibili anche poco raffinati (come ad
esempio gli oli vegetali non raffinati), e che in caso di acqua nel gasolio,
non si rischia la distruzione dell'impianto di alimentazione come nei
moderni common rail.
Consideriamo inoltre il fatto che le elevate pressioni e la maggior
polverizzazione del combustibile, attuata nei motori common-rail, sono la
principale causa della formazione di micropolveri, ovvero del più pericoloso
tra gli inquinanti attualmente prodotti dal traffico.
Ma da dove derivano queste considerazioni?
Semplice.. dal fatto che sono alla ricerca di una nuova vettura, ed ho preso
in considerazione motori più moderni, ma che consumano di più.. producono
particolato più fine.. e se alimentati con gasolio annacquato, hanno elevate
probabilità di riportare serissimi danni al sistema di alimentazione.
E' vero.. esistono motori che hanno prestazioni superiori a quelle del mio
vecchio ford, ma di fatto si tratta di migliorie dovute principalmente alle
maggiori pressioni di esercizio della turbina, e non al common-rail.
Ma alle volte le prestazioni non sono neppure tanto superiori.. Prendiamo ad
esempio la Xsara con il 2000DHI da 110cv.. nonostante i 20 cavalli in più,
impiega sempre 11.5 secondi per passare da 0 a 100 ed i consumi sono gli
stessi (almeno sulla carta).
Oppure prendiamo la 206 2000hdi, che ha 90cv come il vecchio ford ma impiega
1 secondo di più per passare da 0 a 100, nonostante sia una vettura
decisamente più piccola e "sportiva" nelle intenzioni.
Restando in casa Ford abbiamo la Focus TDci da 100cv, che é la "nipote" del
mio motore..
Nonostante 10 cavalli in più, risulta avere una accelerazione analoga alla
mia, ma in compenso i consumi sono decisamente peggiori (colpa del sistema
di alimentazione adottato da Ford, che ha presentato anche una moltitudine
di problemi elettronici di varia natura, culminata con l'abbandono di Delphi
da parte di Ford per adottare sistemi Bosh nelle motorizzazioni di prossima
produzione).
Insomma.. il common-rail che vantaggi ha portato rispetto al mio vecchio
Ford?
Motori che si rompono più facilmente..
Motori che consumano di più...
Motori che producono particolato più fine..
Motori che possono utilizzare un minor numero di combustibili..
Non a caso il migliore tra i diesel resta il 1900cc di VW che non adotta il
Common-rail ma un "iniettore pompa".
Allora ci si può chiedere perché si sia passati dalla pompa rotativa al
common-rail od all'iniettore pompa.
Il motivo é semplice..
Il passaggio da diesel a precamera a diesel ad iniezione diretta, ha
significato maggiore rendimento da un lato e maggiore rumorosità dall'altro!
Per ridurre la rumorosità si sono rese necessarie le iniezioni multiple, che
richiedono appunto uno dei 2 nuovi sistemi di alimentazione.
Ma era realmente tutto necessario?
Il mio vecchio ford a precamera consuma pochissimo e non fa tanto rumore a
regimi intermedi, proprio perché é a precamera.
Io per ridurre il rumore avrei optato per un po' di materiale assorbente e
non per un nuovo sistema di alimentazione.
Per alzare le prestazioni, bastava una nuova turbina a geometria variabile,
e pressioni un po' più elevate..
Allora chi ha spinto verso il common-rail?
Forse la necessità di mettere sul mercato nuovi modelli "più tecnologici"..
che rendessero obsoleti i modelli precedenti.
Quando uscì la Escort TD, nessuno pubblicizzava la sua ripresa, in grado di
far impallidire la mondeo con il motore 2000 a benzina, e neppure i suoi
consumi, che la mondeo a benzina la sotterrano letteralmente !
Adesso invece si vende come l'oro tutto ciò che é
dieselcommonrailsedicivalvoleottomilabar...
Eppure le prestazioni ed i consumi del vecchio ford non avevano nulla da
invidiare a modelli attuali.. basti pensare che i cv/litro di questo motore
sono inferiori di solo il 5% rispetto al 1.4tdi montato sulla A2 e
considerato un gioiello..
Io sinceramente non sono molto contento di dover sostituire la mia vecchia
tecnologia con una nuova e completamente diversa.
Non mi importa proprio nulla di comperare una macchina che ha il commonrail
di sesta generazione a 10.000 bar, se questo comporta la totale
autodistruzione del costoso sistema di alimentazione, appena una goccia di
acqua finisce nel carburante.
Anzi.. mi dispiace proprio di non poter utilizzare carburanti innovativi,
come il gasolio emulsionato con acqua, oppure gli oli vegetali.. questi
sarebbero stati realmente un beneficio per l'inquinamento, e sarebbero
funzionati benissimo sui motori di vecchia ma robusta generazione.
Che ci sia lo zampino dei soliti petrolieri?

tecnologia con una nuova e completamente diversa.
che ne dici del 2.2 dti della opel vectra?
dovrebbe essere un diesel "vecchia maniera".
-- 
Simonone che...se non ha le ruote, non ne vale la pena...
(_)____.____(_)
============
 _________________
(____\===o===/____)
 
Togli LE MUTANDE per rispondermi via mail.

 dimostrarlo.
[STRACUT]
Osservo che:
. la tua escort č molto piů leggera delle vetture odierne; ergo macchine piů
pesanti e con piů cavalli della tua hanno le stesse prestazioni
. i diesel a precamera non rientrano nelle direttive antinquinamento sempre
piů restrittive; per di piů tendono a fumare di piů dei TD attuali
. i CR o altri td attuali hanno un funzionamento molto piů rotondo e
gradevole dei vecchi td; te lo dico per esperienza in quanto ho posseduto
prima una Marea TD100 e poi l'ho cambiata con una JTD, e la differenza al
ivello di motore era abissale
--
Paolo Cossettini (VE-BO, 28, 75, 180, 114, 54)
Audi A2 1.4 TDI
Audi A4 Avant 2.5 TDI quattro Tiptronic
'69 Alfa Romeo 1750 Spider Veloce
Fiat Punto 55S
www.cossettini.it
 ---------> Duetto Site!

ivello di motore era abissale
Non è certamente una cosa generalizzata: il 2.0HDI PSA, per esempio, è
più ruvido del precedente 1.9TD, che era un motore riuscitissimo; tra
i due io preferisco il precamera.
Io trovo che in quello che ha scritto enzino ci sia molto di vero.
Hiryuu (MI, 36, 194)
Peugeot 406 coupè proud owner & driver
Citroen lover


Ho osservato solamente.
Direi appunto - in generale - che i CR sono molto migliori rispetto ai
precedenti a precamera; certo qualche eccezione può esserci (non ho mai
provato l'HDI)


 ivello di motore era abissale
Non pensare che io abbia guidato solo la escort :-P
Io ho molti km sulle spalle, tra cui 530d e vecchie mercedes 250td.
Ti posso garantire che queste ultime erano tutto fuorché poco rotonde ed
elastiche. Queste caratteristiche derivano principalmente dalla curva di
risposta della turbina e non dal sistema di iniezione. Non oso immaginare
come sarebbe stato godibile un vecchio MB a precamera con una bella turbina
a geometria variabile.
Il fatto di suddividere le iniezioni in iniezioni multiple aiuta a ridurre
le vibrazioni e la rumorosità.. ovvero fattori che sono molto limitati nei
migliori motori a precamera se confrontati con dei brutali ID.
Anche le perdite di rendimento dei precamera rispetto agli ID sono confinate
ai regimi superiori ai 2500 giri, e comunque trascurabili dato il fatto che
un buon td marcia per il 95% del suo tempo a regimi inferiori.

Allora chi ha spinto verso il common-rail?
Il fatto di offrire motori complessivamente migliori?
Parlando di benzina: a me piacevano i motori a carburatore, perche'
adesso devo necessariamente prenderne uno ad iniezione? :-)
Saluti,
        Ernesto Rossi
 
http://www.redsbrothers.org
-- 
Per rispondere in email reds (at) 
redsbrothers.org
PGP Key ID: 0xD07C26EE

fa capire che le particelle non sono tanto piccole :-)
Hai una qualche prova a sostegno di quanto affermi?


 su google...
Guarda.. a fan google vacci te :-)
Ad ogni modo ho letto di recente un trattato di un ricercatore universitario
che dimostrava la correlazione tra la dimensione del particolato e la
polverizzazione del combustibile ad opera del processo di iniezione.
Il risultato é che il common rail diminuiva il peso del particolato e le sue
dimensioni..
IN pratica produce meno particolato ma più pericoloso
Se ottengo l'autorizzazione a pubblicare quei dati, posterò il rapporto su
questo NG.

precedenti a precamera; certo qualche eccezione può esserci
Vedila storicamente: per diversi costruttori, il diesel è
relativamente nuovo. I due costruttori con esperienza "storica" nel
diesel sono MB e PSA; tutti gli altri rincorrevano (per modo di dire).
Con lo sviluppo commerciale del diesel più o meno tutti i costruttori
sono corsi a fare i loro motori; non sempre è andata bene al primo
colpo. BMW, per dirne uno, ha fatto un primo motore validissimo (il 6L
2.4), ma poi aveva dei 4 osceni e lo stesso 2.4, aspirato, era una
vera schifezza. Col tempo più o meno tutti hanno imparato e hanno
messo in pista dei buoni motori.
E' logico che chi, fedele a una marca, proviene da un motore "di
debutto", non può che trovare miglioramenti; viceversa chi ha avuto
esperienze con i motori migliori non ne trova, o comunque è molto più
critico.
Va detto per inciso che le potenze che oggi si tirano fuori dai diesel
erano ottenibili anche 10-15 anni fa; sarebbe bastato "spingere" le
pompe di iniezione. Ma 15 anni fa diesel significava innanzi tutto
affidabilità assoluta; cose come i debimetri VW, la fragilità dei
motori alla commistione di acqua con gasolio eccetera non sarebbero
state accettate dalla clientela, che peraltro si accontentava di
prestazioni più modeste (nemmeno tanto visto che la BX 17 TRD turbo,
1679cc, faceva 180 all'ora e 0-100 in 10,8s - e questo nel 1988).


questo NG.
Ogni informazione a riguardo e' bene accetta...


 Hai una qualche prova a sostegno di quanto affermi?
Manco io le ho, però so che le particelle emesse dai vecchi motori a nafta
inquinavano di più, ma sono per noi meno dannose, in qunato i nostri
sisstemi immuniteri e di "filtraggio" le filtravano, le micropolveri, no.

 Che ci sia lo zampino dei soliti petrolieri?
Secondo me è colpa di Berlusconi, di Bush, delle cavallette etc..
--
Erik (25,51+++,125 in rodaggio,LC)
Per i danni all'A4:
http://members.xoom.virgilio.it/MaurizioI/Varie/EKC/
***A Freedom Spring****

veniva montato su escort e mondeo (fino al 2000).
Io ho guidato una Escort SW TD sul tratto appenninico dell'A1...
come prestazioni andava benissimo, molto ma molto meglio di quanto mi
aspettavo da un motore di vecchia concezione.
--
Pippo S. alias Kenny Morgan               / /\
(23, 82 e 78, PO)                        / /\ \
                                         \ \/ /
Clio 1.4 Ice '96 & 1.5 dCi Reebok '02     \/ /

sisstemi immuniteri e di "filtraggio" le filtravano, le micropolveri, no.
Scusa ma se non hai prove come fai a saperlo? :-)
Per altro diversi test hanno verificato che la distribuzione delle
dimensioni delle particelle non e' cambiata al progredire dei sistemi
d'iniezione...


Facendosi superare anche da Penelope Pitstop EKC scrisse:
|| Passando da Euro1-2 a Euro3 si sono uniformati precamera e diretta
|| (a un valore inferiore) e le nuove Euro4-5 prevedono emissioni di
|| pm10 sempre minori.
Emissioni cosě ridotte che dovranno inventare nuovi sistemi per poterle
misurare.
ciaooooooooo
|| Erik (25,51+++,125 in rodaggio,LC)
--
Gaeel    28 - di meno e di piů - Vi  @home
www.idanet.net/idapics/autoida/gaeel/

 Secondo me è colpa di Berlusconi, di Bush, delle cavallette etc..
Secondo me la colpa é del buco nell'ozono, che annienta le capacità critiche
delle persone, trasformandole in mansueti manzi da ingrasso.

 affidabilità assoluta; cose come i debimetri VW,
I debimetri difettosi, di cui tanto si parla, sono prodotti da Bosch. Per
completezza, segnalo che detti componenti equipaggiano, per certo, TDI del
gruppo VAG, JTD del gruppo Fiat, "d" di BMW, diversi motori Opel - sia Otto
che Diesel - ed altri di cui non son certo ed evito quindi di citare.
Moltissimi tra i motori idicati, a prescindere del marchio che portano,
prima o poi rientrano in officina col misuratore massa d'aria fuori uso. Non
tutte le Case, però, ne prevedono la sostituzione fuori garanzia al solo
costo della mano d'opera.
Saluti.
-
FoX 29,115
TDI Driver - R32 Dreamer
(O:o)===(w)===(o:O)

 d'iniezione...
e vabč... parlavo senza cognizione di causa...

 1679cc, faceva 180 all'ora e 0-100 in 10,8s - e questo nel 1988).
quella della pubblicità "Taci benzina" sull'ultima di copertina dei
quattroruote dell'epoca, vero?
Ciao
Diego

 a geometria variabile.
Mumble-mumble, conosco un ottimo 6 cilindri in linea turbodiesel a 
precamera, di 3 litri e con ben 177cv. Era montato sulle Mercedes serie 
E penultima serie, prima di essere sostituito dai CDI.
Magari ha anche la turbina a geometria variabile, non ricordo...
Saluti!
Poeta® (22, 135+, RM)

La 206 pesa 200Kg meno della mia,
La Escort pesa 1200 kg?
Come la Focus Tdci?
Stefano - BMW 330d (184) - Pd,39
webmaster of 
www.terryleehale.com
 & 
www.hardpan.net
Vendo BMW 530d berlina. Gennaio 2000 km. 40.000

 le mani nei capelli.
Compito del TÜV é collaudare periodicamente il parco circolante in
germania, controllando tutte le parti inerenti alla sicurezza di marcia.
Se il tuo TDCi ognitanto al mattino non si accende per problemi alla
centralina, questo al TUV non fa ne caldo ne freddo.
Wini    [
192-155.25.BZ
]
-----------------------
Opel Astra Cabrio Turbo
Citroen ZX 2.0 16v  CVV

 La Escort pesa 1200 kg?
Per l'esattezza 1240 in ordine di marcia

 centralina, questo al TUV non fa ne caldo ne freddo.
Beh.. ci sono persone che hanno lamentato cali di potenza in sorpasso, altri
parlano addirittura di spengimenti in marcia autostradale.
Se questo non riguarda la sicurezza ?!

 Se questo non riguarda la sicurezza ?!
Certo, ma mettiti nei panni di chi effettua questi collaudi: Il tecnico
del TÜV esamina l'auto in tutte le sue parti meccaniche ed elettriche,
dalle sospensioni al sottoscocca fino ai gas di scarico, controlla
l'efficacia dei freni ecc. ma non puó sapere se per un guasto alla
centralina ognitanto si spegne il motore.
Se il TÜV fosse in grado di riconoscere anche questo tipo di difetti (le
magagne elettroniche nascoste) durante un esame sí accurato ma in fin
dei conti abbastanza breve, le officine resterebbero senza lavoro :-)
Le statistiche del TÜV sono utili per vedere grossomodo l'affidabilitá e
la durata nel tempo dei vari componenti dei singoli modelli, ma da
questi rapporti non emergono assolutamente *tutti* i difetti.
Bisogna poi anche tener conto che ogni automobilsta tedesco sa di dover
portare la sua auto periodicamente dal TÜV per poter continuare a
circolare, quindi prima dell'esame fará sistemare dalla propria officina
i difetti piú evidenti. Questo vale specialmente per vetture di un certo
livello, mentre spesso chi é squattrinato e guida un' utilitaria "da
battaglia" la manda al TÜV cosí com`é, nella speranza di passare il
collaudo senza grosse spese.
Ciao,


 delle persone, trasformandole in mansueti manzi da ingrasso.
Un consiglio da amico: "Motori a combustione interna" - Ferrari.
Tanto per cominciare, poi parliamo del buco nell'ozono!
:)
Ciao!
Clark

 ha scritto nel messaggio
news:qoRka.78078$Jg1.1...@news1.tin.it...
Mega cut..
Non ho voglia di controbattere parola per parola quello che hai scritto (non
ho tempo adesso), ma alcune cose devo dirle!
Parli di cosumi e di miglioramenti di emissioni, ma ho potuto confrontare la
mia vecchia escort (del '99) con il nuovo gioellino focus TDci da 100cv, e
vanno uguale (tranne che in velocità), con maggiori consumi per quest'ultima
(si lo so.. pesa 50kg di più.. bla bla bla... il cambio é diverso.. bla
bla.. ha il common-rail! )
Relativamente alle Focus che non danno problemi, invito chi volesse farsi
una cultura sull'affidabilità dei TDci a farsi una ricerca con Google
Gruppi, selezionando "it.discussioni.auto.ford" con parole chiave quali
"tdci", "singhiozzi", "centralina", "officina" e simili..
Il TDci é nelle sue varie versioni dal 1.4 al 2 litri, é stato per Ford un
grossissimo "buco nell'acqua". La collaborazione con Delphi ha prodotto dei
motori che hanno intaccato moltissimo l'immagine dell'affdabilità del
marchio, e non a caso Ford ha scelto di abbandonare Delphi per passare a
Bosh nei suoi prossimi motori.. Non solo... ha scelto la strada della
joint-venture con altri marchi europei, in modo da ridurre i rischi di
produrre altri motori scandalosi come i TDci ( so già che con queste
affermazioni mi tirerò addosso le critiche di tutti i gestori di IDAF, ma se
la realtà fosse stata diversa, io sarei stato il primo a comperare una focus
per sostituire la mia escort.. del resto prima avevo una fiesta 1.2 16v ed
in casa ho anche una Mondeo 2000cc a benzina).
Diciamolo chiaramente! L'intenzione originale era quella di avere dei diesel
silenziosi come i benzina, e per questo sono nati i common-rail e le
ineizioni multiple.
L'iniettore pompa vorrebbe fare la stessa cosa ma attraverso una soluzione
diversa. Di fatto quest'ultimo é più ruvido ma intacca meno i consumi e
risulta più affidabile (oltre ad avere prestazioni più brillanti)
Infine
Relativamente alla silenziosità ed alla pastosità di esercizio.. non c'era
bisogno di nessuno di questi accorgimenti, perché i motori a precamera di MB
erano già ottimi in tal senso.
Relativamente alle emissioni ed alla fumosità, si seguono 2 strade.
La prima é quella di far bruciare il gasolio in eccesso di aria (funzione
assicurata da debimetro e centralina, che limitano l'immissione di
combustibile oltre le proprorzioni correte)
La seconda é quella che prevede filtri meccanici per la cattura del
particolato..
Ebbene.. entrambe le funzioni non richiedono necessariamente il common-rail
Tu mi darai del pazzo, e mi dirai che il FAP ha bisogno di una iniezione per
la post-combustione, nonché di una addittivazione di Cerina per ridurre le
temperature di accensione del particolato catturato dal filtro in carburo di
silicio...
Ebbene.. non credo che sia tanto difficile mettere un iniettore secondario
per la postcombustione, a valle della turbina.. Invece con il common-rail si
é costretti a far subire a questo prezioso componente aumenti di temperatura
di oltre 150° per permettere al FAP di rigenerarsi !!
Ed alla fine non ho ragione a dire che l'evoluzione che seguono i moderni
diesel, prevede inutili complicazioni e riduzioni dell'affidabilita?
Lo dico e lo ripeto.. la pompa rotativa e la precamera (magari rivista nella
forma) erano robusti, affidabili ed andavano benissimo anche nel nuovo
millennio.
Gli accorgimenti meccanici ed elettronici atti a ridurre le emissioni erano
perfettamente applicabili anche a questo genere di motori!
Il fatto di aver avuto motori più robusti, avrebbe consentito di utilizzare
combustibili speciali, in grado di ridurre ulteriormente le emissioni  (e
non di solo il 20%)
Un esempio?
http://www.gecam.it/
http://www.mondosolidale.it/dossier2.doc

Enzino io vedo che sei appassionato, esattamente come me. Ma per arrivare
alle tue conclusioni dovresti passare oltre che dalla strada della logica
anche dalla strada delle implicazioni pratiche. Queste ultime le si
osservano in fase di progetto: consumo, prestazioni, affidabilità, sono
soltanto parole che se chiamate in causa con soluzioni puramente teoriche
non spiegano l'attuale evolversi del mondo automobilistico. Quel ceh voglio
dire è che bisogna fare riferimento a conoscenze tecniche e sperimentali
molto piu' approfondite di quelle alle quali tu fai appello nei toi
ragionamenti.
Il mio consiglio di leggere il (bellissimo) libro di "motori a combustione
interna" di Ferrari era atto a dare una impronta di base a questi discorsi
che partisse da conoscenze certe e non da una logica fittizia e "emotiva".
Molte delle tue conclusioni sono errate e oltretutto il tuo discorso
chilometrico non risponde ad alcune affermazioni che ti avevo dato in
risposta precedentemente e che risaltavano alcuni errori della tua logica.
Per dirne una : la precamera conviene. Non è vero, lo ripeto, la precamera
implica costi di progettazione elevati (relativamente al risultato che si
ottiene) e consumi specifici superiori all'iniezione diretta.
Per continuare nella storia del diesel, dopo la precamera la diretta ha
"sfondato" il mercato, in primis con la pompa rotativa, che funziona
benissimo, ma impedisce di effettuare accorgimenti atti a migliorare il
comfort delle vetture, e poi con l'iniettore pompa che assicura ottime
prestazioni ma una minore rotondità di funzionamento. Senza questo surplus
di qualità legato al comfort, alla rotondità di funzionamento, alle
prestazioni assicurate dal common rail, oggi non vedremmo vetture di alto
livello montare il diesel, cosi' come non vedremmo prezzi abbordabili su
vetture che prima al massimo potevano permettersi o dei polmonici 1.9
aspirati (1.9 d precamera del gruppo fiat) oppure dei affumicanti 1.6 TD
(golf GT TD 1.6, una vera ciminiera).
Se ti interessa, quindi, approfondisci le tue conoscenze!
Con simpatia!
Davide

 Con simpatia!
Detto così, dopo i discorsi che hai fatto, c'é poco da crederci
Scusami se ti ho irritato.. ma quello é ciò che penso, e continuo a pensare.

certe scelte sono state adottate..
Scrivi qui solo il capito scandaloso, o un riassunto di esso, che sono molto
molto curioso :-))
Sim

 ha scritto nel messaggio
news:3e943a95...@powernews.libero.it...

Guarda..
non ci vuole molto
Se hai letto i miei precedenti messagi, é sufficiente rimetter insieme i
mattoncini

quattroruote dell'epoca, vero?
Onestamente non ricordo. Era comunque una macchina con prestazioni
incredibili, per l'epoca; nessuno credeva fosse a gasolio. Del resto,
non credevano neppure che la 1.9 fosse diesel aspirata.


 cosa diffusa.
http://www.carsurvey.org/review_35771.html
Qui c'é un pazzo che l'ha comperata nel 2002 e la sta facendo funzionare con
olio di frittura e solvente..
Roba da non crederci !!

Roba da non crederci !!
C'e' un tizio entusiasta della Fiat 124 :DD
Ciao, M'ork 

 delle persone, trasformandole in mansueti manzi da ingrasso.
Può darsi. Per fortuna non abito al polo, non prendo troppo sole e leggo
molto...evidentemente ti riferivi ad altri


Allora ricapitolando le tue affermazioni se non sbaglio sono le seguenti:
Sarebbe possibile ottenere ancora ottimi risultati dai motori a precamera
adottando su di essi accorgimenti simili a quelli che oggi vengono usati nei
motori common rail. Tra questi la geometria variabile, il filtro
antiparticolato.
Inoltre mi è sembrato di arguire una tua preferenza per i motori ad
iniezione diretta iniettore pompa. Invece proprio non ti vanno giu' i common
rail perchè a tuo avviso consumano di piu' dei precedenti iniettore pompa e
vanno meno o al massimo uguale dei vecchi precamera.
Partiamo dai motori a precamera.
I motori a precamera hanno dalla loro la possibilità di ottenere buone
potenze specifiche e di avere vibrazioni minori rispetto a motori ad
iniezione diretta senza accorgimenti come l'iniezione multipla. Infatti la
precamera isola parte della combustione dalla camera principale renedndo
meno penalizzanti i picchi di pressione.
I lati negativi di questa tipologia di motori che hanno portato alla loro
scomparsa negli ultimi anni sono :
- La maggiore complessità costruttiva che sfocia in maggiori costi di
produzione.
- Le piu' elevate perdite di calore e le maggiori sollecitazioni dovute a
gradienti locali di temperatura.
- Piu' alti consumi specifici di combustibile dovuti alle perdite
fluidodinamiche e termiche che essi implicano in misura maggiore rispetto ai
motori ad iniezione diretta.
Per questi ultimi 3 motivi le ricerche hanno permesso di estendere la
tecnica dell'iniezione diretta anche agli alesaggi piu' contenuti, portando
con se i vantaggi del caso.
Mettere quindi come dici tu le turbine a geometria variabile sui precamera
oppure filtri antiparticolato con post iniezioni in altri punti edl motore,
avrebbe dato buoni risultati ma ad un prezzo eccessivo. In poche parole:
fuori mercato. Ed inoltre i consumi sarebbero rimasti limitati inferiormente
dalla natura della tecnologia in questione.
Allora è stato introdotta la diretta sui diesel. La diretta è stata
implementata da vari costruttori seguendo varie tecnologie. Le principali
tecnologie sono state l'iniettore pompa e il common rail.
I costi di progetto dell'iniettore pompa non sono assolutamente distanti da
quelli del common rail, anzi! E' stato necessario un lungo lavoro di
adattamento delle parti ai piccoli motori delle autovetture. Infatti
l'"iniettore pompa" è un oggetto tutt'altro ceh semplice.
Il common rail puo' beneficiare di una pressione costante da sfruttare in
ogni momento, mentre l'iniettore pompa deve attenersi ad un arco di tempo
durante il quale la pressione aumenta da circa 300 a circa 2000 bar. Questa
tecnologia da un lato permette buone prestazioni perchè grazie alle elevate
pressioni si riesce ad iniettare bene e tanto combustibile, dall'altro non
ha dato (fino ad ora) la possibilità di effettuare le iniezioni multiple,
delle quali invece il common rail si avvale.
Quindi ognuno di questi motori ha i suoi pregi e i suoi difetti.
Resta il fatto che attualmente il migliore diesel (prestazioni/consumi)
rimane il 2.0 common rail BMW.
Non ho manipolato le idee altrui, ho solo detto come stanno le cose.
Ora attendo di vedere uscire il tuo libro.
Ciao, Clark

 Non consideri due fattori: peso E emissioni inquinanti...
Aggiungo un'altra cosa:
i rapporti di compressione sono andati via via calando nei motori diesel per
diminuire la rumorosità...e come si sa, se il rdc scende, il rendimento
generale scende...


EKC, aspettiamo che esca il suo libro, magari capiremo il segreto edi
precamera :)
Clark

 Clark
Clark.. la tua scarsa attenzione a ciò che scrivo é dimostrata dal fatto che
non hai colto il nocciolo della questione.
Io non ho mai detto che bisogna tornare ai precamera, ed il mio accanimento
(se così si può definire) é rivolto al common-rail in quanto dispositivo
delicato ed inadatto all'utilizzo di combustibili innovativi, in grado di
abbattere drasticamente il livello di emissioni.
Relativamente alla necessità di utilizzare il common rail per ridurre la
rumorosità, ricordo che i TDI da 110 cv sono ad iniezione diretta ed usano
una pompa rotativa, così come il raffinato 6 cilindri 2,5 litri da 150cv
sempre del gruppo VW.
Questi motori sono stati in grado di affermarsi nonostante la pompa rotativa
su vetture di prestigio come la A6, ovvero su vetture dove prestazioni e
rumorosità sono importanti.
Se proprio si voleva migliorare la rumorosità, sarebbe bastato studiare
nuove schermature e nuovi supporti motore.
Per le emissioni, l'uso di filtri FAP unito a gasolio speciale, avrebbe
raggiunto risultati migliori.
EKC parla di emissioni 0 di particolato con l'uso di blu-diesel... un po'
ottimista il ragazzo, ma di fatto il tenore di zolfo ha una notevole
influenza sulla produzione di particolato, pertanto il suo ragionamento non
é del tutto sbagliato.
Se poi consideriamo di addittivare il gasolio con acqua.. si ottiene una
ulteriore riduzione del 40% - 50%.
Per non parlare dell'adozione di combustibili a base vegetale e totalmente
privi di aromatici...
Ed invece cosa ti vanno a montare sui nuovi motori ? Sistemi sempre più
delicati, ed intolleranti verso combustibili che non hanno caratteristiche
chimico-fisiche ben precise!
E secondo voi chi trae maggior guadagno da queste scelte?
E magari secondo voi gli americani hanno condotto una guerra in IRAQ perché
sono altruisti e si preoccupavano per il popolo oppresso..
.. poveri illusi!
SVEGLIAAAAA

 SVEGLIAAAAA
A che ora la punto?


 A che ora la punto?
7.00 :-))))

 7.00 :-))))
Ci svegliamo assieme dunque
:-)


Enzino , non ti appellare ad una mia battuta che con i discorsi seri non ha
niente a che vedere!
Piuttosto mi sembra che il tuo discorso era in parte incentrato sulla
questione delle prestazioni e dei consumi, in parte su quello
dell'affidabilità. Per la prima di queste stavamo dibattendo piu' sopra e mi
sembra nell'ultimo post di averti detto chiaramente quello che so da
"appassionato" e anche da studente di ingegneria.
Per quanto riguarda l'affidabilità, non posso che darti ragione riguardo la
maggiore delicatezza del common rail, ma se in italia troviamo acqua nei
benzinai è perchè siamo in italia, non perchè è colpa dei common rail. Per
quanto riguarda l'argomento dei PM10 (che non è il piu' pericoloso degli
inquinanti Cmq), gasolio con emulsione di acqua e biodiesel non sono le
uniche strade da perseguire. Ma a questo ti ha già risposto esaurientemente
EKC.
Clark

 "appassionato" e anche da studente di ingegneria.
WOW
quanti esami ti mancano ancora?

diciamo 8 esami e mezzo...ahime'..!
Penso di finire entro un anno e mezzo.
Poi progetto un motore a pompa rotativa che va ad olio di oliva e te lo
spedisco...gratis!
Ciao!
clark

 ha scritto nel messaggio
news:NVala.83853$Jg1.1...@news1.tin.it...

Ve bene..
Cosě te lo correggo se ci sono errrori
A te lo faccio gratis :-)

dimostrarlo.
La tua dimostrazione e' priva di ogni fondamento...
le auto di oggi sono piu' pesanti rispetto a quelle di 10 anni fa, nel
90% dei casi c' e' un climatizzatore che prima era presente su poche
auto, i clienti del 2000 sono molto piu' esigenti in termini ri
comfort e rumorosita' rispetto a quelli del 1990, i diesel vecchia
maniera non rientrano piu' nelle leggi antinquinamento e soprattutto
avrebbero grossissimi problemi per le Euro4, di prossima attuazione.
Questo e' gia' sufficiente...
Vere le considerazioni sulla maggior delicatezza e raffinatezza dei
motori, che pero' e' comune a praticamente tutto quello che e' stato
costruito recentemente (anche il camburatore e' molto meno costoso e
delicato dell' iniezione elettronica...)
Le cose vanno analizzate per bene, non superficialmente.
ciao
ale

 ale
Bravo.. allora comincia a leggerti tutti i post che ho scritto (anche quelli
più recenti), così mi eviti di ripetere tutto nuovamente

più recenti), così mi eviti di ripetere tutto nuovamente
Ok, e' meglio la tua escort
ciao
ale

 Che ci sia lo zampino dei soliti petrolieri?
Ma allora prenditi una macchina del gruppo VW col 1.9 TDI a pompa rotativa.
Io ho una Leon 1.9 TDI 90CV e va da Dio.
Consuma poco e il motore e' affidabile, e adatto anche al biodiesel.

 costo della mano d'opera.
E quali secondo te permettono la sostituizione al solo costo della
manodopera? E se me lo monto io? me lo danno gratis?