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Titolo: Common rail & iniettore pompa

Qualcuno saprebbe spiegarmi come funziona il sistema iniettore-pompa?
E la pompa dei common rail è una pompa elettrica? Come fa a regolare la
pressione indipendentemente dal numero di giri del motore?
Grazie, Ciao!

 pressione indipendentemente dal numero di giri del motore?
Perchè è elettrica, non dipende dai giri del motore.
Ciao, GenTLe
--
GenTLe ...di Varese, provincia.
La mia HP: 
http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Fa che i tuoi sogni siano il motore della tua vita (Un clochard di Milano)

Direttamente da Quattroruote:
Common-Rail:
Sistema d'iniezione del gasolio e del benzina che, similmente a quanto
accade per i motori a iniezione di benzina tradizionali, dove però la
pressione è solo di pochi bar, vedi elettroiniettore), si avvale di una
pompa elettrica ad alta pressione (da 1.000 fino a oltre 1.500
bar-raggiungerà 1.800 bar con gli iniettori piezoelettrici) e di un unico
condotto (rampa comune = common rail oggi anche sferica per regolarizzare la
pressione) per collegare la pompa stessa a tutti i singoli iniettori
ELETTROMAGNETICI o piezoelettrici* (nuova generazione Bosch, più efficienti)
comandati elettronicamente individualmente per l'instante di inizio e la
durata dell'iniezione e con ugelli piccolissimi ( fino a 7 per iniettore,
grandi meno di 200 micron - 0,2 mm - per una grande polverizzazione). Nei
diesel convenzionali invece è la velocità di rotazione del motore che regola
la pressione agli iniettori e inoltre pressione e iniezione sono vincolate:
cioè la pressione sale e contemporaneamente avviene l'iniezione. Vantaggi
del common rail: possibilità di iniezioni multiple, alta pressione anche ai
bassi regimi, grande polverizzazione e dispersione del combustibile e
conseguente aumento della coppia (può persino raddoppiare) e riduzione della
rumorosità agli iniettori (con una preiniezione), tipica dell'iniezione
diretta del Diesel e riduzione dei consumi e delle emissioni. Inoltre
libertà di posizionamento e dimensione degli iniettori permettono
collocazione ottimale degli stessi e delle valvole (alberi a camme in testa,
ecc.), infine allontanamento dei fenomeni di "colpo d'ariete" verificabili
nei lunghi condotti individuali che vanno dalla pompa agli iniettori; la
pompa di alimentazione del rail richiede una coppia abbastanza ridotta. Il
fumo del diesel è generato soprattutto quando fluttua la pressione di
iniezione cioè in particolare durante i cambi marcia, quando, con le pompe
tradizionali il motore sale e scende di giri: col common rail la pressione
rimane costante. Inoltre iniettando una prima quantità pilota di
preriscaldamento (meno di un milligrammo in alcune decine di microsecondi) e
una seconda principale, si ottiene la riduzione del rumore. E' in
realizzazione anche una post-iniezione per alimentare il catalizzatore e
ridurre gli NOx. Comunque si possono fare anche iniezioni multiple
(Multijet*) per migliorare consumi, emissioni e rumorosità a tutti i regimi
e con consistente aumento della pressione media effettiva*. Il common rail
può essere installato anche sui motori già esistenti col sistema
tradizionale. Il common rail è anche il sistema previsto per l'iniezione
diretta della benzina, con pompa da 50 a 150 bar. La centralina elettronica
di comando (possono essere 2 uguali: master e slave) riceve informazioni da:
regolatore di pressione, pompa di alimentazione (che alimenta a bassa
pressione -10 bar- la pompa di alta pressione), sensore di acceleratore,
sensore di regime motore (dalla corona dentata del volano), sensore di
posizione delle camme, sensore di pressione del combustibile, sensore di
temperatura del gasolio, sensore di temperatura dell'acqua, sensore di
temperatura dell'aria immessa e sensore di pressione di sovralimentazione
(per conoscere la massa d'aria aspirata). E' il sistema CRS (Common Rail
System). Dal punto di vista ecologico la possibilità di polverizzare il
combustibile e iniettarlo in più fasi (preiniezione o iniezione pilota per l
'innesco, iniezione e postiniezione per la riduzione degli Nox e per il
partcolato, vedi filtro attivo anti-particolato) consente di avere, rispetto
a un Diesel tradizionale a pompa meccanica, il 20% in meno di CO2, il 40% in
meno di CO, il 50% in meno di HC il 60% in meno di ceneri e il 50% in meno
di potenziale di formazione di ozono. La pompa consuma fino a 3 kW. La
presenza di eventuale acqua nel gasolio danneggia rapidamente gli iniettori
del common rail per cui è assolutamente necessario evitarla con speciali
filtri CHE RISULTINO attivi anche alle alte portate necessarie per il
raffreddamento del collettore di alimentazione.
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Inettore-Poma:
Nei Diesel moderni a iniezione diretta, per poter realizzare pressioni
altissime, è necessario portare la pompa vicino all'iniettore perché alle
alte pressioni nascono problemi di elasticità delle tubazioni e persino di
compressibilità del liquido, con conseguenti colpi d'ariete. Nel sistema
iniettore-pompa (in uso da tempo per i veicoli industriali) c'è un albero a
camme, comandato direttamente dal motore, che tramite bilanciere aziona il
meccanismo pompante direttamente sopra l'iniettore e un controllo
elettronico-elettrico per la portata, dotato di valvola elettromagnetica per
la giusta dosatura e per l'esatto istante di iniezione. Il sistema è un po'
ingombrante e funziona così: il gasolio arriva in prossimità dell'iniettore
spinto da una pompa "normale". Qui un'ulteriore pompa a statuffo, azionata
da albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando
elettromagnetico in quantità maggiore o minore a seconda di quando e quanto
questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) spinge lo spillo e
fluisce ad altissima pressione nella camera di compressione. Questo sistema,
dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a
confronto con il common rail* e con la pompa radiale ad alta pressione,
permette pressioni più alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi
ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi
conseguenti in termini di aumenti di coppia e riduzione di emissioni e
rumore, ma necessita di riprogettazione della testa e quindi non è
immediatamente applicabile ai motori esistenti e non è indipendente dalla
rotazione del motore per via dell'azionamento ad albero a camme degli
iniettori. C'è anche qui una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubi di
gasolio. L'elevata pressione di iniezione produce altissima polverizzazione
del combustibile che quindi brucia meglio e completamente e va assistita da
un controllo elettronico con operazioni di preiniezione (iniezione pilota).
La centralina che presiede all'iniezione determinando, con la valvola
elettromagnetica, la quantità di gasolio per ogni pompata, riceve segnali
da: pedale dell'acceleratore velocità di rotazione del motore velocità di
rotazione dell'albero a camme di comando degli iniettori temperatura liquido
di raffreddamento pressione aria condotto di alimentazione.
--
Ciauz,
GioFX

Grazie mille!
Ciao!

Perchè è elettrica, non dipende dai giri del motore.
Vedo che lo scrivete in diversi, ma siete sicuri che sia elettrica ???
Io credevo fosse trascinata dal motore e ci fosse un regolatore di
pressione o qualcosa del genere...
ciao
ale


Ciao.

 pressione o qualcosa del genere...
effettivamente risulta anche a me che sia trascinata dalla cinghia di
distribuzione,
poi la pressione viene mantenuta costante tramite un circuito di ricircolo
--
Ciao
WalterA3
(29,130,VI)

poi la pressione viene mantenuta costante tramite un circuito di ricircolo
Spesso sono anche collegate direttamente all' albero a camme (almeno
questo avviene nei motori a benzina a iniezione diretta, non so se sui
TD, viste le pressioni superiori, si possa fare...). Sulla fofo e'
trascinata da una cinghia (o catena, non ricordo)
cia
ale

 Direttamente da Quattroruote! Provare per credere:
Common Rail ->
http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=177
Iniettore-Pompa ->
http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=462
Hola, GioFX.


 > Direttamente da Quattroruote!
Forse è per quello che dubitava!!!!!!!!!
:)))))))))))))))
Ciaoooooooo
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped
Searching for: Macchina sportiva divertente usata da circa 13000 euro per
rimpiazzare il delta!!
ICQ #1355575 Se amate la pista: 
www.pistalibera.org


Il CR ha una pompa elettrica che alimenta la pompa ad alta pressione vera e
propria che è trascinata (nella maggior parte dei casi) dalla cinghia
dentata che muove anche gli assi a camme. La pressione, in ogni caso, varia
col variare del regime di rotazione del motore anche se in misura minore
rispetto alla pompa rotativa tradizionale.
Ciao.

 L'iniettore-pompa non č altro come dice la parola
una piccola pompa posta sopra in un unico corpo
con l'iniettore mosso dall'albero a camme quindi
per ogni cilindro vi č un iniettore -pompa.
arrivando a polverizzare il gasolio fino a 2000 BAR
questo sistema č in uso sulle wolkswagen.
A riguardo del common rail non posso aiutarti piů
di tanto, ad ogni modo l'iniezione come saprai č
sempre gestita dalla centralina elettronica
CIAO


Si rivolgeva direttamente a me!, e poi perchè 4R dovrebbe dire fesserie
sugli argomenti tecnici? basta copiare l'enciclopedia...
--
Ciauz,
GioFX

interessante è il paragone tra un singolo iniettore pompa e il CR,
infatti il circuito di ricircolo è un concetto analogo ai due sistemi,
infatti quando l'iniettore pompa viene "premuto" e non c'è bisogno di
gasolio nella camera di combustione, c'è un circuito che lo fa by passare,
più o meno lo stesso che succede nel CR...
la vera differenza sta che l'iniezione del CR è più libera rispetto alla
"fase" del motore
--
Ciao
WalterA3
(29,130,VI)