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Titolo: [Cx] Formula 1 vs vetture stradali

Ha un minor Cx una Formula 1 o una vettura stradale? E' una scommessa che ho
fatto con un mio amico.
In teoria, una F1, che ha le ruote scoperte, ha una aereodinamica molto
"sporca", pari circa a quella di un camioncino (valore Cx ~1). Una vettura
stradale invece ha un'aereodinamica molto più filante e
pulita..........sbaglio?
Ciao
--
El Nino
(18,115,TV)
Alfa 147 1.9 JTD Driver

Alfa 147 1.9 JTD Driver
Ciao!
Corty (25,0,VA)
(Leo)
Aspettando l'Ibiza...
(Ma quanto ca**o ci mette?)

 pulita..........sbaglio?
No, non sbagli. Una F1 ha un Cx molto superiore a quello di una vettura
stradale sia per via delle ruote scoperte (per questo la Tyrrell aveva
provato una vettura a 6 ruote, con 2 paia di ruote più piccole
all'anteriore), sia per via delle pance laterali, sia per via dell'airbox e
poi non dimentichiamoci gli alettoni.
Ciao!
--
Aragorn81 (21, 54, TO)
Fiat Punto 55 Sx driver

 carico superiore al peso :-OO
Si, beh, una F1 con pilota a bordo deve pesare come minimo 600kg....fà conto
che con un assetto tipo Montecarlo (massimo carico aereodinamico) arrivi a
carichi elevatissimi sugli alettoni.......
Ma ho ancora il dubbio sul cx delle F1.........in teoria, una F1 con le
ruote coperte dovrebbe guadagnare 2-3 sec al giro rispetto ad una F1
tradizionale......
--


 tradizionale......
Certo, prendi l'Audi R8 che è un LMP 900 da 900kg di peso minimo e 650cv che
ha più deportanza di una F1 e velocità massime simili, rispetto ad una F1 da
600kg e 800cv....peccato che le ruote coperte siano vietate da regolamento.
--
Ayrtonoc (23,110,Mi)  ANNO II  ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fans & happy driver - 
www.idanet.net
- Intraversatio non petita, cinghialatio manifesta -

 carico superiore al peso :-OO
Che non lo senta Jody, altrimenti lo fa anche lui con la "Sacro Cuore
Sportivo" ovviamente chiudendo l'aria condizionata e facendosi stuprare da
tutti i lampioni :-)
Roberto
(530d,41,GE)

"sporca", pari circa a quella di un camioncino (valore Cx ~1). Una vettura
Stessa domanda che hanno fatto domenica a +F1 e ing. Forghieri ha risposto che
dipende dal carico sulle ali e altri fattori, cmq puo` variare da 0,3 a 1,
anche causa delle ruote scoperte.
-- 
Bye
/--------------------------------\
 Shadow Man (BTg) [29,72,MI sud]
        Y10 GT ie driver
  member #12 of Y10 RACING CLUB
\--------------------------------/
http://digilander.iol.it/y10mania
http://lbalzani.interfree.it/index1.htm


Le F1 hanno effettivamente un Cx elevatissimo.
Non ricordo esattamente i valori tra i quali oscillano, ma mi sembra di
ricordare qualcosa come 0.5 - 0.6
La causa principale di questo valore cos' elevato (se si pensa che auto
stradali hanno  Cx bassissimi: v. Calibra 0.26, dedra 0.28 etc...) sono
proprio le gomme scoperte.
Dal momento che il Cx è proprio il coefficiente di penetrazione aerodinamica
lungo l'asse X (quello della direzione di marcia nel sistema comunemente
preso come riferimento) e su di esso influisce la sezione maestra, cioè
l'area esposta al vento durante la marcia, si nota facilmente come le gomme
scoperte influiscano negativamente sull'aerodinamica.
Se si guardano dal davanti sono, in pratica, due rettangoli che vanno
incontro al flusso aerodinamico, sconvolgendolo completamente.
Poi, come è stato giustamente detto, ci sono le varie appendici, la presa
d'aria sopra la testa del pilota, etc. etc.
Anche i bracci delle sospensioni hanno la loro buona parte di azione di
disturbo: infatti un'asticciola, magari spessa un cm dà lo stesso disturbo
di un profilo alare di dimensioni enormemente più grandi.
Per quanto riguarda gli alettoni, essi riescono a dare un carico che è anche
il triplo del peso della vettura: in determinate configurazioni, a 300 km/h
l'alettone posteriore crea una tale deportanza che sul retrotreno la
pressione equivale ad un carico di 1750 kg circa!!!
Una particolarità....che lascio come spunto-indovinello.....secondo voi la
fiat 127 aveva un'aerodinamica più penosa per il frontale o per il
posteriore?
Ciao ciao
--
Katana (LI, 30, 156)
Seat Ibiza 20v TurboSport
~ BMC & Sebring equipped ~
soon: Eibach.......................

 carico superiore al peso :-OO
č vero, perň quello dipende dagli allettoni, profili estrattori e company,
poco ha a che fare con il cx IMHO

fatto con un mio amico.
Una vettura stradale. A +F1 l'altra domenica l'ing. Forghieri
confermava che le F1 hanno un Cx variabile fra 0.4 e 1 (!) a seconda
della configurazione aereodinamica.
(occorre pero' anche aggiungere che la sezione frontale - S - sara'
probabilmente piu' ridotta che non in un'auto di serie, per cui l'SCx
- che indica l'effettiva resistanza all'avanzamento - sara' si'
peggiore, ma non nella misura in cui farebbe supporre un Cx vicino a
1)
Elfer

 posteriore?
non saprei.Pero' sapevo che la ritmo aveva un angolo del posteriore che
provocava la creazione di 2 vortici concentrati che aumentavano moltissimo
il Cx.
Ciao
Rauno

> Leva LE DITA DAL NASO per rispondermi in e-mail <<

 ha scritto nel messaggio
news:afdcr2$doo8r$1...@ID-108886.news.dfncis.de...

Esatto!
E lo stesso accadeva con la 127!
Il posteriore inclinato peggiora le cose molto più di quanto  non faccia un
"taglio netto" (v. Y10): si creano vortici concentrati perchè il distacco
del flusso è concentrato e la depressione è tale da creare un notevole
"risucchio". A questo punto è molto meglio rompere il flusso aerodinamico
(quello che in ambito aeronautico è noto come strato limite) ed evitare la
formazione di grossi vorticali concentrati: meglio un flusso disordinato che
non ce la fa a creare forti depressioni.
Sullo stesso principio (vabbè....più o meno) si fanno i buchini sulle palle
da golf: se fossero lisce opporrebbero molta più resistenza per via di uno
strato troppo "ordinato" di aria


 grip).
...senza contare che hanno il fondo piatto: se prendono un minimo di aria
con l'inclinazione sbagliata volano via come fogli.....


 scoperte, ma anche questa e' una supposizione.
Forse si!
Il Cx di una F1 è MOLTO alto, molto peggio di tante auto sportive, pero devi
considerare che il Cx non è un valore assoluto di resistenza all'aria, ma è
un paramentre che va moltiplicato per la sezione maestra dell'auto, cioè,
guardando l'oggetto dal davanti, è la proiezione su un piano del frontale.
In pratica è l'area della sezione frontale. Tanto per dire, un Iveco e un
pulino della VW (come si chiamava), hanno magari lo stesso CX perchè davanti
sono entrambi dei "muri", ma l'iveco avendo un'area esposta all'aria
maggiore, penetrerà l'aria con più difficoltà
Per questo motivo, pur essendo le F1 peggiori come Cx, avendo una sezione
maestra minore, FORSE oppongono meno resistenza di un'auto normale.
Chiaramente la F1 deve avere un assetto aereodinamico da Monza o simili. Con
gli alettoni per Montecarlo, non c'è storia!
Ciaooooo
McRae(25,185+ "piegati a banana",150 su 2 ruote,RSM)
R1 Ohlins racing equipped, 1'48'' a Misano
il delta è sempre il delta (sigh.. scusami), ma l'R1 è tutta un'altra cosa!
ICQ #1355575

 strato troppo "ordinato" di aria
li li fanno per far diventare turbolento il flusso e farlo staccare  dopo
,questo perche' lo strato limite turbolento rimane attaccato piu' a lungo
(quindi non si formano i vortici concentrati di Von Karman e lo spessore
della scia e' molto minore ergo Cd  molto minore da 1,3 a 0.5 se non ricordo
male).
Quindi per corpi non aerodinamici conviene quasi sempre
disordinare(turbolenza) il flusso.
Per le macchine pero' che sono una via di mezzo (ne' corpi aerodinamici ne
corpi tozzi) bisogna vedere.
Ciao
Rauno

 Mentre per le macchine tipo Y10(monovolume ? ) si ha questo fenomeno.
Per le berline non avviene (e non avveniva nemmeno prima) perchè il terzo
volume impedisce al flusso di staccarsi subito dal profilo , come per il
lunotto della 127. Quando il flusos arriva alla fine del portabagagli allora
trova uno stacco più o meno "ripido" e lì si stacca in modo vorticoso.
Diciamo che se l'inclinazione del lunotto è minore o uguale a circa 45° si
ha un effetto negativo come per la 127, se il taglio è più "ripido" no (v.
il cosiddetto salame di Morel)
Ciao ciao



gia' il famoso salame di Morel.
Mica studi ingegneria aerospaziale a Pisa?
Ciao
Rauno

>gia' il famoso salame di Morel.
Qualcuno mi spiega qualcosa su questo strano tipo di insaccato? :-)
L'unda de ieer porta l'unda de incöö    
L'öcc de un vecc l'era l'öcc de un fiöö 
(Davide Van De Sfroos)
(Lc, Vi, 22, 95, 110, 193)

 ha scritto nel messaggio
news:afetlg$duu6d$1...@ID-108886.news.dfncis.de...

:-)))
mi sono laureato a dicembre...ci si riconosce sempre, eh?
Tu studi lě?



Sembra uno scherzo ma in realtà è proprio un salame l'oggetto dell'esempio:
hai presente il modo di tagliare il salame?
Per avere fette più o meno ellissoidali lo tagli non diritto, ma col
coltello inclinato.
Se immagini di avere un salame intero da un lato e tagliato dall'altro, lo
puoi associare (con un po' di fantasia) al profilo di una fusoliera. Se la
parte tagliata in obliquo ha una pendenza di meno di 45° il flusso
aerodinamico non si stacca di netto, ma tende a farlo sempre più verso la
fine del salame, creando vortici sempre più concentrati nella scia a valle
della fusoliera/salame e generando una specie di risucchio che tende a
ralentare l'oggetto in movimento (un po' come quando vai in moto e la giacca
ti si gonfia dietro anche se è chiusa dappertutto; se invece il taglio è tra
45° e 90° (cioè verticale) il flusso si stacca subito dopo il taglio e si
"sparpaglia" in modo vorticoso, riducendo il "risucchio" di aria che
rallenta il salame.


>Sembra uno scherzo ma in realtà è proprio un salame l'oggetto dell'esempio:
Grazie mille, ora so come devo tagliare il mio salame per avere meno
resistenza aereodinamica quando lo metto nel panino :-PPP
Scherzi a parte, grazie per la spiegazione.



:-)



Gia'!!
Sai certe terminologie  (salame di Morel ad esempio) mi hanno subito fatto
insospettire....:))
Ciao
Rauno