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Titolo: TSI vs TFSI - motori gruppo AudiVw

Avevo capito in passato il distigyo tra FSI e TFSI; entrambi benzina a
inezione diretta il primo č aspirato ed il 2o ha il turbo
Ora vi č un'altra sigla: TSI
Forse la domanda č un po' banale ma:
posto che sono entambi turbo a benzina, cosa cambia tra TSI e TFSI?
 iniezione diretta su uno e sull'altro no? oppure iniezione diretta per
entrambe ma il TFSI č tecnicamente piů raffinato?
oppure tecnicamente non cambia nulla e si tratta solo di marketing?! (che
TSI fa meglio "pendant" con TDI?!)
grazie
saluti
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 posto che sono entambi turbo a benzina, cosa cambia tra TSI e TFSI?
TSI 1.4 turbo a benzina, diverse versioni (step di potenza);
TFSI 2.0 turbo a benzina in diverse versioni (step di potenza).
-- 
Caedar (37, 110, So, 24 p.ti)
Focus+ SW TDci 1.6 110cv FAP

 ha scritto nel messaggio news:87Z14Z73Z154Y1...@usenet.libero.it...
| Avevo capito in passato il distigyo tra FSI e TFSI; entrambi benzina a
| inezione diretta il primo è aspirato ed il 2o ha il turbo
Il termine Audi-VW  <FSI> significa Fuel Direct Injection e contraddistingue i nuovi motori aspirati. Il T-FSI con identica tecnologia contraddistingue i motori turbo (la RS6 è una FSI biturbo).
Con TSI, invece, Audi-VW ha introdotto un nuovo motore (concettualmente di piccola cilindrata) sempre a iniezione diretta sovralimentato da turbocompressore.
 
| oppure tecnicamente non cambia nulla e si tratta solo di marketing?! (che
| TSI fa meglio "pendant" con TDI?!)
Non è una trovata pubblicitaria.
Leggi la Cartella Stampa VW ITALIA relativa alla attuale tecnologia motori gruppo VW_Audi:
Verona, 6 giugno 2007 - Prestazioni al massimo, consumi al minimo. È questa la formula che in pochissimo tempo ha fatto diventare i quattro cilindri 1. 4 Tsi il riferimento di una nuova generazione di motori Volkswagen, al tempo stesso molto performanti e parsimoniosi. Con potenze di 170 e 140 Cv, vivacizzano Golf, Golf Variant, Golf Plus, Jetta e Touran. Nel 2006 e nel 2007 sono stati premiati con il rinomato "Engine of the Year Award". Ora la Volkswagen presenta il terzo motore Tsi, questa volta con 122 cavalli. Sarà impiegato entro l´anno sulla Golf e pure su altri modelli della gamma Volkswagen. Anche il nuovo motore Tsi è prodotto nello stabilimento Volkswagen di Chemnitz. Il nuovo motore turbo sostituirà il quattro cilindri 1. 6 Fsi 115 Cv. Vantaggi del nuovo Tsi: rispetto al 1. 6 Fsi offre una coppia incrementata quasi del 30%, a un valore massimo di 200 Newtonmetri (a partire da 1. 500 giri). Già a 1. 250 giri mette a disposizione l´80% del valore di coppia massima. Ai bassi regimi il Tsi si contraddistingue per incrementi di coppia che arrivano addirittura al 66% rispetto al motore di riferimento. Nonostante il netto miglioramento della caratteristica di coppia e di potenza è stato possibile ridurre i valori di consumo nell´ordine del 6%. Il nuovo Tsi 122 Cv nei dettagli - Tra le misure efficaci per ridurre i consumi e incrementare le prestazioni di un propulsore si classificano indubbiamente l´iniezione diretta di benzina, la sovralimentazione e la riduzione della cilindrata. Con i suoi motori Tsi, la Volkswagen segue esattamente questa strada: mediante una riduzione della cilindrata, e quindi delle dissipazioni per attrito nonché delle perdite durante il ciclo di ricambio della carica, si ottengono un consumo specifico più basso e un rendimento maggiore. La sovralimentazione viene attuata, a seconda della gamma di potenza richiesta, usando in abbinamento un turbocompressore e un compressore meccanico, oppure - come fatto per il nuovo Tsi - utilizzando solo un turbocompressore studiato appositamente. Mettendo a disposizione 122 Cv nell´ampia fascia di regime da 5. 000 a 6. 400 giri, il Tsi si distingue per l´elevata coppia specifica di 144 Newtonmetri che il motore eroga anche senza l´addizionale compressore volumetrico, offrendo una marcata prontezza di risposta nella ripresa dai bassi regimi e senza presentare fenomeni di ritardo del turbo. Analogamente ai motori Tdi, anche nei Tsi la Volkswagen impiega la combinazione di sovralimentazione e iniezione diretta per la preparazione della miscela combustibile. Anche a questo riguardo, infatti, è risultato chiaramente che l´iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione si sposano perfettamente, permettendo di ottenere incrementi d´efficienza mai raggiunti prima. Schema meccanico di base - Il 1. 4 Tsi è un motore della nuova generazione Ea111, con 4 cilindri il linea e 4 valvole per cilindro. Il motore ha 1. 390 cm3 di cilindrata ed è dotato di interasse cilindri pari a 82 mm, rapporto corsa/alesaggio di 75,6/76,5 mm, iniezione diretta di benzina, accensione gestita a mappatura caratteristica con regolazione antidetonazione per ogni cilindro, turbocompressore e intercooler. Il Tsi ha un rapporto di compressione relativamente alto (10:1) per un motore turbo e richiede l´uso di benzina super senza piombo (95 Ron). La produzione dell´alta pressione ottimale nel sistema d´iniezione carburante è garantita da una nuova generazione di pompe. Il lavoro di sviluppo di questo terzo motore Tsi è stato svolto con massima attenzione all´ulteriore riduzione delle perdite di energia meccanica per attrito. Il perfezionamento del ciclo di combustione e la nuova configurazione del canale di ammissione hanno inoltre consentito di rinunciare all´uso di farfalle gasdinamiche nel condotto d´aspirazione. Al tempo stesso il capitolato del progetto prescriveva in modo categorico che il motore presentasse una spontaneità funzionale simile a quella dei motori Tsi con doppia sovralimentazione. Non solo, ma in modo altrettanto categorico il capitolato prescriveva che il Tsi potesse trovare impiego anche come motore prodotto in grande serie per una vasta gamma di modelli fino alla Passat. Per il Tsi 122 Cv sono stati ripresi i seguenti componenti dai due Tsi già esistenti: il basamento in ghisa del tipo open-deck (garantisce un raffreddamento ottimale della parte sommitale dei cilindri); il carter della distribuzione, con rabbocco olio, sfiato basamento e modulo filtro olio incorporati; il comando delle valvole, realizzato mediante robusta catena a denti invertiti, silenziosa e dotata di tenditore idraulico; l´albero motore in acciaio; le bielle. Caccia a ogni grammo - Se è vero che i motori Tsi 140 e 170 Cv sono già leggeri, altrettanto vero è che fermarsi significa fare un passo indietro. Per questa ragione il progetto era finalizzato anche a ridurre ancora di più il peso del nuovo Tsi. Per questo, sia i pistoni che le sedi delle valvole sono realizzati in struttura leggera in pressofusione, mentre la geometria del mantello asimmetrico e gli spessori di parete sono ottimizzati in funzione dei parametri di massa e di carico. In questo modo sono stati eliminati grammi su grammi. Per la testata, anch´essa ripresa concettualmente dai Tsi più potenti, è stato possibile ridurre di circa 600 g il peso con l´adozione di una costruzione a struttura ottimizzata. Inoltre gli ingegneri della Volkswagen hanno realizzato una nuova configurazione del condotto di ammissione, che sulla base del motore Tsi più potente è stato perfezionato per ottenere la necessaria caratteristica di turbolenza e di effetto "tumble" per rinunciare all´uso di farfalle gasdinamiche. Con questo obiettivo il nuovo condotto di ammissione è stato modificato in misura importante. Vantaggio: per un ampio regime di funzionamento del motore è stata ottenuta una caratteristica di combustione più veloce e più efficiente, con un sensibile miglioramento dei valori di consumo e di rotondità di funzionamento. Il comando delle valvole del nuovo motore avviene con due alberi di distribuzione ottimizzati e dotati di fasatura variabile sul lato di ammissione. Anche a questo riguardo i vari interventi hanno permesso di ridurre il peso, "tagliandolo" di 304 g per ciascuno degli alberi a camme. Ogni grammo conta, ragione per cui è stato alleggerito di 150 g anche il coperchio della testata. Complessivamente il Tsi 122 Cv pesa 14. 000 g, cioè 14 kg, in meno di un Tsi 170 Cv. Turbocompressore e intercooler - Anche il turbocompressore è stato realizzato in modo compatto, quindi ottimizzato in termini di peso. Come l´intero progetto motoristico, anche l´esecuzione di questo dispositivo ha visto in primo piano il conseguimento di massimo dinamismo e minimo consumo di carburante. La prontezza di risposta del turbocompressore e gli alberi di distribuzione dotati di camme molto strette sui lati ammissione e scarico nonché gestiti a fasatura variabile sul lato ammissione, fanno sì che già a 1. 250 giri sia disponibile l´80% della coppia massima di 200 Newtonmetri. La sofisticata ottimizzazione fluidodinamica del collettore di scarico integrale e la parte turbina ottimizzata con massima accuratezza fanno ottenere, anche ai regimi elevati, un funzionamento eccellente e con scarse perdite del turbocompressore. Il regime massimo del turbocompressore è di 220. 000 giri. La valvola pop-off elettrica è incorporata nella carcassa del compressore centrifugo. Vantaggio rispetto a una valvola pop-off pneumatica: costruzione più compatta e meno complessa. Inoltre i tempi d´intervento sono nettamente più rapidi, il che assicura un funzionamento sempre ottimale del turbocompressore anche in caso di veloci trasferimenti di carico. Una valvola pop-off a comando elettrico è stata utilizzata per la prima volta sul motore turbo della attuale Golf Gti. Un novità del nuovo motore Tsi è rappresentata dall´intercooler, ora raffreddato ad acqua e incorporato direttamente nel condotto di aspirazione. L´intercooler lavora con un proprio circuito di raffreddamento a bassa temperatura, indipendente da quello di raffreddamento del motore. Vantaggio: il sistema dell´aria di sovralimentazione lavora con un volume inferiore a quello dei sistemi convenzionali, cioè con intercooler disposto nel frontale del veicolo. Concretamente la riduzione del volume è stata attuata con un decremento da circa 11,0 a 4,8 litri. In questo modo è stato ridotto chiaramente il tempo necessario per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 1. 700 millibar nel condotto di aspirazione. Risultato: maggiore dinamica di risposta grazie alla minimizzazione del tempo necessario per ottenere il riempimento massimo della camera di combustione. E tale maggiore dinamica di risposta è chiaramente percepibile da chi guida una Volkswagen col motore Tsi 122 Cv. Tecnica d´iniezione perfezionata - Il sistema d´iniezione diretta a gestione elettronica è caratterizzato da un nuovo tipo di iniettori ad alta pressione con 6 getti. Questo tipo di iniettori multigetto ad alta pressione è stato usato per la prima volta nei motori Tsi "grandi". Per il Tsi "piccolo", tuttavia, la configurazione del getto è stata modificata in modo importante, adeguando i 6 getti alle esigenze specifiche del motore e ottenendo una più efficiente distribuzione del carburante all´interno della camera di combustione. Con ciò si è reso possibile adeguare la fasatura dell´accensione, ottenendo, tra l´altro, una chiara riduzione delle emissioni di Hc (idrocarburi incombusti). Gli iniettori stessi sono montati sul lato d´immissione, nella zona tra il condotto d´ammissione e la guarnizione della testata. La pressione d´iniezione massima è di 110 bar. 10 La famiglia Tsi Cronologia Tsi: sinonimo di potenza massima e consumo minimo - I motori Tsi della Volkswagen rivoluzionano il mondo dei benzina Gli unici motori di grande serie dotati di turbo e compressore volumetrico La prima automobile del mondo ad essere equipaggiata con un motore Tsi è stata la Golf Gt. I dati essenziali di questa sportiva "sorellina" della Golf Gti: 170 Cv di potenza, 240 Nm di coppia, 7,2 l/100 km di consumo medio, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, velocità massima di 220 km/h. La Golf Gt monta di serie un cambio manuale a 6 marce, a richiesta può però adottare anche l´eccezionale cambio a doppia frizione Dsg. Il Tsi "grande" e il Dsg, tuttavia, non sono riservati esclusivamente alla Golf: sia il motore che il cambio sono oggi disponibili anche per la Golf Plus, la Golf Variant, la Jetta e la Touran. Come gli altri motori di questa gamma, anche il nuovo Tsi 122 Cv "piccolo" è un quattro cilindri con 1. 390 cm3 di cilindrata che offre una dinamicità funzionale paragonabile a quella di un motore di 2. 5 litri aspirato. Già a partire da 1. 750 giri il Tsi sviluppa la sua coppia massima, sempre disponibile fino a 4. 500 giri. Il secondo Tsi è la versione con 140 Cv che ha debuttato nel 2006 sulla Golf, Jetta e Touran. Anche in questo caso l´acronimo Tsi simboleggia un nuovo modo di praticare il "downsizing", impiegando meno cilindrata, consumando meno e riducendo le emissioni nocive. Però offrendo più potenza, più coppia e più divertimento di guida. Già partire da 1. 500 giri il Tsi 140 Cv eroga la sua coppia massima di 220 Newtonmetri, mantenendo disponibile questo valore fino al regime di 4. 000 giri. Per non guastare il divertimento di guida nemmeno quando si deve fare rifornimento, tutti i motori Tsi sono progettati per funzionare a benzina super senza piombo di 95 Ron, meno costosa di altri tipi. Compressore volumetrico: genera pressione ai regimi bassi - Per incrementare l´erogazione di coppia motrice ai regimi bassi, i tecnici della progettazione motoristica hanno scelto un compressore meccanico azionato tramite una cinghia. A questo riguardo si tratta fondamentalmente di un compressore Roots, che però si distingue per il fatto di presentare internamente uno stadio di rapportatura, preposta agli ingranaggi di sincronizzazione e che già ai bassi regimi di funzionamento del motore fa ottenere una notevole debimetria del compressore. Turbocompressore: entra in azione ai regimi più alti - Ai regimi di funzionamento più alti del motore si inserisce anche il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione tramite wastegate). Il compressore meccanico e il turbocompressore sono collegati in serie. L´azionamento del compressore meccanico avviene tramite un giunto magnetico, incorporato in un modulo internamente alla pompa dell´acqua. Una aletta di regolazione assicura che l´aria da sovralimentare venga inviata, a seconda del valore d´esercizio, al turbocompressore oppure al compressore volumetrico. Nel funzionamento solo con il turbocompressore l´aletta di regolazione si trova nello stato aperto. In questo caso l´aria di sovralimentazione segue il percorso noto dai motori turbo convenzionali, cioè passando attraverso l´intercooler e la farfalla al condotto d´aspirazione. La pressione di sovralimentazione massima del Twincharger è di 2,5 bar a 1. 500 giri. Il compressore volumetrico genera la necessaria pressione di sovralimentazione solo finché il motore funziona a un regime inferiore ai 2. 400 giri. Il turbocompressore è progettato per garantire un rendimento ottimale nella fascia alta del regime di funzionamento, mette però a disposizione una sufficiente pressione di sovralimentazione anche quando il motore funziona ai regimi medi. 
-- 
Diego® 47, 173 (MI)
bibendum driver

 Leggi la Cartella Stampa
Bella battuta :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 ha scritto nel messaggio news:gd895p$gs8$1...@nnrp.ngi.it...
| Fuel *STRATIFIED* Injection, cioe' un sistema di iniezione diretta che 
| produce una carica stratificata (piu' ricca intorno alla candela) ai carichi 
| parziali per ridurre i consumi, mentre a piena potenza la carica diventa 
| omogenea.
Sì, la tua definizione è esatta.
Io con Fuel Direct Injection ho collegato la definizione "registrata" da VW alla sigla FSI.
 
| A quanto ho capito, l'iniezione diretta dei TSI produce una semplice carica 
| omogenea, non stratificata.
Penso che l'obbiettivo primario del TSI fosse inizialmente quello della massima riduzione di peso unitamente alla cilindrata. La differenza tra i sistemi di iniezione entrambi diretti .... francamente non li conosco.
| Bella battuta :P
Hai ragione ... 16kb di descrizione sono una bella palla.
:-)


 Hai ragione ... 16kb di descrizione sono una bella palla.
Ma a parte quello... notavo l'ironia di dire che non e' una trovata 
pubblicitaria e poi fargli leggere la cartella stampa, che e' pubblicita' 
spudorata :P
-- 
DiegoŽ 47, 173 (MI)
bibendum driver 

 ha scritto nel messaggio news:gd8c1s$i18$1...@nnrp.ngi.it...
| Ma a parte quello... notavo l'ironia di dire che non e' una trovata 
| pubblicitaria e poi fargli leggere la cartella stampa, che e' pubblicita' 
| spudorata :P
Certo ma quando hai finito di leggere tutta la storia dello scappellamento della supercazzolaprematurata Ea111 a 10.2 di compressione a sinistra ... ti sei dimenticato pure di quale auto si sta parlando!
:-D
-- 
Diego® 47, 173 (MI)
bibendum driver

 Verona, 6 giugno 2007 - Prestazioni al massimo, consumi al minimo. Č
questa la formula che in pochissimo tempo ha fatto diventare i quattro
cilindri
Graz x l'info
quando dicevo marketing intendevo che la sigla TSi suona piů affine a TDI
che non TFSI, non che non ci fossero innovazioni tecniche degne di nota in
entrambi
ma par di capire dai post tuoi e di cancelli che il TFSI sia un po' piů
sofisticato del TSI, forse un po' piů economico e quindi tendenzialemnte per
auto / motori piů piccoli 8dico tendenzialemnte xk il 1,4 c'č TSI per Vw
122cv. e TFSI 125 cv. per Audi
Volevo poi chiedere: dovo posso trovare i comunicati stampa ed i listini
completi (auto + optional) per vw audi su internet?
per Bmw c'č Bmw press, molto completo; per audi-Vw?



...NI!
NO
perchè il 1,4 c'è TSI per Vw 122cv. e TFSI 125 cv. per Audi
inoltre per Audi c'è il 1,8 TFSI da 160/170 cv.
SI
ma cmq in linea di massima il TSI è per i motori più piccoli e/o più
economici quindi è più diffuso sui 1,4
(o almeno così mi par d'aver capito)
gli altrei interventi chiariscono un po'
grazie comunque!


 ha scritto nel messaggio news:87Z2Z212Z177Y1...@usenet.libero.it...
| Volevo poi chiedere: dovo posso trovare i comunicati stampa ed i listini
| completi (auto + optional) per vw audi su internet?
| per Bmw c'è Bmw press, molto completo; per audi-Vw?
https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/de.standard.gid-oeffentlichkeit.html


 ti sei dimenticato pure di quale auto si sta parlando!
Infatti la cartella stampa serve a quello, rincoglionire l'uomo della 
strada... e far masturbare il Pianale :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli


grazie per la (velocissima) risposta!
se non chiedo troppo sai mica anche quello per Audi?
grazie
ciao



mi sembra però che in passato (ai tempi della Mitsubishi GDI) si disse che
qs benzina ad iniezione diretta realizzarebbero al meglio le loro
performance di riduzione consumi prestazione , ecc. con la benzina a ridotto
contenuto di zolfo (attualemnte mi sembra vi sia solo l'Agip Blusuper)
E' così danno già dei miglioramenti anche con la normale 95 ottani (o meglio
con le 98/100 ottani anche con zolfo)?
Peraltro su altro furum si era parlato anche del fatto che i turbo benza ad
i.d. scaldano parecchio 8quindi le componenti motore e sopratutto scarico
devono avree idonei materiali e dimensionalmneto)
Mi confermi?
graz



PS
E' comunque "vada"... č la rivincita dei benzina dopo anni di "dominio" dei
diesel?!


 Mi confermi?
I turbo scaldano perche' bruciano piu' carburante degli aspirati. La 
combustione magra scalda di suo. Mettili insieme, e... :)
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 ha scritto nel messaggio news:87Z4Z222Z219Y1...@usenet.libero.it...
| PS
| E' comunque "vada"... è la rivincita dei benzina dopo anni di "dominio" dei
| diesel?!
Aggiungiamoci un MENO MALE, era ora!
:-)


:-)
Il meno male serve a poco visto che tanto è il mercato ad essere
pilotato secondo quello che vogliono far comprare le case
automobilistiche. L'avversione a un carburante piuttosto che a un
altro non conta veramente un cazzo visto che alla fine, quando "tocca"
al tuo carburante preferito a essere spinto sul mercato, è sempre e
comunque una decisione dei produttori.
Ora devono riprendere e guadagnare dopo l'investimento che hanno fatto
in ricerca e sviluppo dei turbo benzina di ultima generazione quindi
ti propinano quelli a discapito dei turbo diesel che si sono già
ampiamente pagati e ripagati.
-- 
Tommaso
Difensore della Certezza Prematurata

 ha scritto nel messaggio news:ggcgf4llvc8eat9mr...@4ax.com...
| Il meno male serve a poco visto che tanto è il mercato ad essere
| pilotato secondo quello che vogliono far comprare le case
| automobilistiche. 
Appunto. Era ora che ci proponessero nuovi motori e nuove tecnologie benzina.
| L'avversione a un carburante piuttosto che a un
| altro non conta veramente un cazzo visto che alla fine, quando "tocca"
| al tuo carburante preferito a essere spinto sul mercato, è sempre e
| comunque una decisione dei produttori.
Non è questione di carburante preferito. I rapporto del prezzo tra gasolio e super è sensibilmente cambiato.


Non č questione di carburante preferito. I rapporto del prezzo tra gasolio e super č sensibilmente cambiato.
Sě ma deve cambiare anche il panorama di motori offerti sui benzina,
altrimenti siamo da punto e a capo. E per fortuna sta cambiando dando
piů scelta.


Mi accodo alla tua richiesta per  chiedere se qualche rivista (o sito) ha 
già pubblicato un test del TSI declinato nella potenza di 160cv (mi sembra 
sia montato sulla Scirocco) e del nuovo cambio DSG a 7 rapporti.
Grazie e ciao,
G. 


Sulla rivista Quattroruote di ott 2008 pp. 200 e segg. - c'è un "al volante"
sulla nuova Golf equipaggiata c
quel motore e cambio; è tuttavia un impressione di guida molto sintetica,
poco più che una presentazione;
forse sul sito della rivista la trovi; imho però aspetterei e/o cercherei
qualche prova un po' più approfondita
e con dei dati tecnici rilevati su strada
di altre prove non so


 news:87Z4Z222Z219Y1...@usenet.libero.it...
Graz per info; sei molto praparato
Tra l'altro mi sono riletto la prova di QR apr. 2005 sulla Golf GTI con il
TFSI 200cv.; a p. 172/3 vi è un apposito riquadro che illustra meglio il
motore (all'epoca di nuova concezione); dice - ta l'altro - che la
combustione è omogena e non con miscele magre coem GDI e primi TSI e quindi
no prob per zolfo anche con solito cat a 3vie; peraltro il rapporto di
compressione è 10,5 a 1 più alto dei turbo ad iniezione convenzianale (più
bassi di alemno 1 o 2 unità e caratterizzati da un rendimento meno
favorevole); peraltro il motore è molto "coppioso" e eroga la potenza max a
soli 5100 giri (anche se i turbo erogano comunque la max più in basso)


 soli 5100 giri (anche se i turbo erogano comunque la max più in basso)
La potenza massima dichiarata e` costante da 5100 a 6000 giri.
-- 
SHIRAKAWA Akira
Fuel economist
Entra nella chat IRC ufficiale di it.discussioni.auto:
irc://
irc.azzurra.net/idairc


Sì è giusto, a p 173 del Qr in questione c'è apposito grafico; peraltro il
fuorigiri è a 6500 ca e la potenza dai 6000 ai 6500 comuncia già un pochino
a decrescere (ma cmq di molto poco)
La mia osservazione era solo per far notare che a 5100 griri si ha già il
max, tirare oltre le marce potrebbe essere persino inutile, a mano solo di
voler ricominciare dopo la cambiata da un numero giri più alto e più
favorevole per la coppia (ma anche qui non so se serva chè la coppia max si
ha già dai 1800 - però! - gri e quindi costante sino ai 5000 - però anche
qui! -)
Il fatto che la petenza e la coppia siano per così dire "anticipate" e cmq
una caretteristica tipoica dei turbo specie di quelli non troppo tirati
grazie


 una caretteristica tipoica dei turbo specie di quelli non troppo tirati
Piu` che altro e` una caratteristica dei turbo moderni. Quelli di un 
tempo erano un po' diversi, puntavano piu` al raggiungimento di potenze 
massime elevate per la cilindrata che avere un'ottima guidabilita` a 
tutti i regimi.
Comunque guarda le curve di erogazione del 2.0 TFSI da 125 kW, la 
potenza massima e` costante per un numero di giri ancora maggiore 
(dichiarati 125 kW da 4300 a 6300 giri):
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=646
Con 280 Nm di coppia e 125 kW a 4300 giri (...costanti fino a 6000) uno 
potrebbe pensare dai dati che sia un diesel! Comunque non vuol dire che 
a 4300 il motore abbia finito di tirare o di spingere.
Qui invece la curva di coppia del TFSI da 147 kW di cui si parlava prima:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=643



Grazie per le info; se molto ben documentato
peraltro mi era un po' "sfuggita" l'esistenza del TFSI 2,0 da 125 kw (ed
anche
del 1,8 TFSI da 120 cv oggetto di un tuo passato post)
IMHO per le versioni entry-level delle audi più grosse (A4 e A6) sono i
motori giusti! (bene Audi!)
potenza contenuta per la categoria ma senza sacrifare coppia e gudabilità;
la macchina non sarà
particolarmente prestazionale e però non risulta sottomotorizzata o in
affanno nella guida - anche
tranquilla - di tutti i giorni (ed anche i consumi dovrebbero essere
ragionevoli, cosa che non sempre
accade con le entry-level)


 poco piů che una presentazione;
Si infatti mi interessava proprio l'auto in oggetto (Golf 1.4 TSI 160cv con 
DSG) ma cercavo una prova un po' piů approfondita.
Grazie e ciao,
G. 

 qui! -)
Chiamasi allungo. Serve se devi finire un sorpasso o se devi guidare 
con un carico notevole in montagna o cose simili. Avere la pot max 
stabile in un range di giri così è senza dubbio un bel vantaggio. 
L'accelerazione è notevole e al cambio marcia hai già una potenza 
notevole da sfruttare.


 4300 il motore abbia finito di tirare o di spingere.
Infatti non è la salita della potenza a far spingere... E' la potenza 
max che fa sì che con opportuni rapporti del cambio si abbia una 
prestazione migliore. Con così grande range di pot max puoi volendo 
privilegiare la velocità massima e avere una vettura molto veloce, 
visto che può spingere rapporti lunghi, oppure dotarla di un cambio a 
6-7 velocità e avere una grande accelerazione con i rapporti corti 
(relativamente a questo punto) e una marcia da sfruttare per la 
velocità massima, tenendo conto che puoi spingere per quasi 2000 giri a 
potenza massima costante.
IMHO è la soluzione migliore per avere prestazioni elevate, velocità 
alte e consumi bassi. Il tutto su un benzina che si fa guidare da 
diesel o da TB a seconda di come usi il cambio. Cosa impossibile con un 
turbo dall'erogazione appuntita perché devi mettere i rapporti o solo 
in funzione dell'accelerazione o solo in funzione della velocità 
scordandoti di avere guidabilità e prestazioni unite (cosa che era vera 
per i vecchi TB che erano prestazionali ma poco guidabili, ma anche per 
i vecchi K che erano guidabili, ma con prestazioni un po' letargiche).



Posso concordare anche con la tua osservazione!
- nel senso che la mia nota iniziale è riferita ad una condotta teorica di
guida meramente redditiva; ossia devo avere la max accellerazione nel minor
tempo e con il minimo sforzo: forse - ma ripeto forse chè la cosa è tutta da
verificare - non mi occorre necessariamente tirare fino al limite max tutte
le marce ma posso anche cambiare un pelo prima
- mentre la tua osservazione (e fors'anche quella dell'altro utente) si
riferiscno ad un uso più pratico/reale dove l'allungo (e meglio ancora se
con potenza costante!) può servire (vedi esempi da te citati); e poi del
resto... l'allungo è uno dei pregi dei benzina rispetto ai diesel! (sentendo
il motore "cantare" e penso che i 1,8 e 2,0 TFSI cantino abbastanza bene!)



PS e sono probabilemnte riferibili anche a situazioni diverse:
mia osservazione: per i rettilinei piani senza sorpassi
tua osservazione: per curve, salite sorpassi


DSG) ma cercavo una prova un po' più approfondita.
In attesa, hai provato a vedere/sentire un po' il rumore su YouTube ? 
Ci sono varie prove 0-200: come notato in alcuni commenti, la grafica
del tachimetro dopo i 100 Kmh cambia "passo", per cui nello spazio
riservato da 0-100, nella seconda parte del tachimetro ci stanno 100-260
(fatto che contribuisce a far sembrare che rallenti particolarmente dopo
tale velocità).
http://it.youtube.com/watch?v=xo1ph8j0AJM&feature=related
http://it.youtube.com/watch?v=KwbjavMFFyU
http://it.youtube.com/watch?v=LPjfmBtTd_k
http://it.youtube.com/watch?v=LPjfmBtTd_k
Certo a vedere i filmati col DSG, poi ti dà fastidio sentire le pause in
quelli col manuale...
Simone


Ohibò è vero; lo strumento ha 2 scale diverse!
potrebbe essere una soluzione che si diffonderà
graz x le info
ciao
