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Titolo: Sistema VALVETRONIK BMW


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 Meglio del V-TEC? A vederlo così sembra di si...
Sulla carta sembra di sì, perché è in grado di intervenire con molti meno
limiti, ed in modo continuo sulla fasature. Poi, bisognerebbe vedere in cosa
è meglio del V-TEC. Non credo che BMW voglia puntare alla massima
prestazione come Honda, quanto a un buon equilibrio tra prestazioni e
consumi.
Saluti.
-
FoX VS© 27,115
AEG tidiai Driver

consumi.
Beh, per quello bisognera' vedere quando lo implementeranno sui motori
M...
ciao
Elfer

 Meglio del V-TEC? A vederlo così sembra di si...
A me, invece, mi pare che ci siano arrivati 10 anni fa in Honda...
Faccio lo scanner umano per riportare la descrizione del funzionamento del
(MITICO) V-tec-E della Honda
L'articolo è stato preso da Auto Oggi
  Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perchè quando si usano miscele magre, compota grossi problemi nella gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
  La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggingo che equivalgo a 130 km/ora in V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della percedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
  Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
  Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte lamedesima alzata) atraverso un bilancere. In questa configurazione si
ottengono le massime prestazioni, un'avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulicoesclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
   Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'agolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perchè aumenta la
velocità dell'aria in aspiraione sfruttando la depressione creata dai gas in
uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perchè pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
  Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingrsso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
  Il controllo della carburazioen viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
FINE
A parte la gestione della farfalla , il resto del motore BMW è un 'plagio'
della soluzione Honda...
Solo che l'Honda era un 1.5 da 114cv, mentre il BMW è un 1.9 con 115cv...
:-(((
Indipendentemente da questo è chiaro che a soluzioni raffinate come il
Valvetronic o il Vtec-E ci arrivano solo i costruttori che non hanno
sacrificato del tutto la ricerca sui benzina sull'altare del dio diesel.
Ciao
Cristian (MI,33,101) PULL
Japan Pride

 Japan Pride
LF

credere nel motore a benzina,
www.edisport.it/edisport/automobilismo/forum1.nsf/e24fc0c5b6bded14c12567ba004fbf4a/B092D017D1841897C1256A4900319C32?OpenDocument
(tutto su una stessa riga)

 Meglio del V-TEC? A vederlo così sembra di si...
E' un sistema leggermente più evoluto (alzata continua piuttosto che a
"scatti" e soppressione della farfalla) che però arriva con 20anni di
ritardo sull'invenzione jap...:-\
Ciao!
--
Erik "EKC S.C."  (23,51,Lc)
Mattizza SE Planet Monza,  Driver (69 nm di coppia e 175+++km/h top speed)
360 Modena F1 and Viper RT/10 U.S.A. version, Dreamer


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Ciao!
Luca (23,101,520+,BG)
Ex 164 T.S.
Ex Civic 1.4is

 Meglio del V-TEC? A vederlo cosě sembra di si...
be il variatore di fase non ha gli stessi scopi progettuali quindi sono cose
diverse per usi diversi e scopi diversi
se invece lo avessero implementato con un sistema ad iniezione diretta forse
il valvetronik non sarebbe servito a niente come accade appunto nei bei
dieseloni...allla fine č solo uno specchietto per le allodole.. e tra
l'altro ben piu costosso di un bel sistema ad iniezione diretta oramai ben
collaudato e meno complesso