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Titolo: interessante articolo su alfetta e giulia odierna

https://www.quattroruote.it/prove/premium/2021/alfa_romeo_giulia_alfetta_nostalgia_canaglia.html
 
 
se non lo aprite temo che dovrete abbonarvi, ma non riporto più l'articolo per intero sennò poi dite che è troppo lungo

 se non lo aprite temo che dovrete abbonarvi, ma non riporto più l'articolo per intero sennò poi dite che è troppo lungo
 
Cazzo, dai, ma copincollarlo no? :PPPPPPPPPPPPP


possibilmente formattato . . .  plis
 
:)
 
.


basterebbe un link ad un pdf scaricabile, ma non ha mica voglia di lavorare, quello là :D
 
p.s. da quando ho iniziato a leggere ricordo sti titoli "nostalgici" di 4R, cheppalle...


 
e la Alfetta, andando a 60 km/h consuma quanto la Giulia
a 80 km/h (18,28 km/litro verso 18,20 km/litro).
 
 
 
 
 


 
Me la potevo permettere solo perche' andava a metano, allora
costava cinque volte meno che fare benzina.
Senza la bombole (un quintale) non era neanche cosi' pesante:
1'108 kg. Larga 1,57, alta 1,43, lunga 4,39.
2 carburatori doppio corpo, 1'779 cm3, 118 CV, 180,27 km/h.
Consumo 9,5-10,2 lt/100 km.
Prezzo 1,95 Mlire (1968). Scocca autoportante
a deformazione progressiva. Aveva gia' l'alternatore
invece della dinamo, quindi finalmente dei fari che
facevano luce anche ai bassi giri (erano le cose
di cui allora ci preoccupavano :-)

 Per questa volta passi: 
 
ma hai davvero problemi di comprensione del testo e delle interazioni umane, sarcasmo e compagnia : uno sheldon cooper stupido, che sa fare solo copincolla :°D

 se non lo aprite temo che dovrete abbonarvi, ma non riporto più l'articolo per intero sennò poi dite che è troppo lungo
 
PROVE SU STRADA
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ALFA ROMEO
 
Nostalgia canaglia
Spesso si rimpiangono le auto di una volta. Ma qual è davvero la differenza quanto a prestazioni e comportamento con le loro nipoti di oggi? Per rispondere con fatti e numeri, da questo mese prende vita una serie di confronti molto particolari. S'inizia con due berline del Biscione, l'Alfetta e la Giulia 
 
di Marco Perucca Orfei | foto di Massimiliano Serra | 07/03/2022
0
A quell'epoca ascoltavo i Beatles. Tutti ascoltavano i Beatles, perché il gruppo si era sciolto da poco ed era una cosa che non si poteva credere. Appassionato d'auto fin da bambino, viaggiavo verso i miei diciotto anni in un mondo scintillante ed esuberante, anche se pieno di contrasti. Non erano certo anni facili, c'erano gli attentati, i rapimenti, ma anche la contestazione giovanile, il femminismo, il Concorde che effettuava il primo volo, i Queen che sbancavano tra i nuovi gruppi musicali.
Alfetta
BENZINA
PREZZO (LISTINO)
€ 19.773*
MOTORE
L4 benzina - 1.779 cm3
POTENZA 90 kW - 122 CV
CONSUMI
Omologato 8,7 km/l
Rilevato 8,3 km/l
Costo 20,12 €/100 km
EMISSIONI CO2
Omologato 274 g/km
Rilevato 286 g/km
Giulia 2.0 TB Sprint
TURBOBENZINA
PREZZO (LISTINO)
€ 50.500
MOTORE
L4 turbobenzina - 1.995 cm3
POTENZA 148 kW - 201 CV
CONSUMI
Omologato 13,2 km/l
Rilevato 12,0 km/l
Costo 13,91 €/100 km
EMISSIONI CO2
Omologato 164 g/km
Rilevato 198 g/km
* l'Alfetta, nel 1972, costava 2 milioni e 245 mila lire. La cifra che trovate qui in alto, poco meno di 20 mila euro, è invece quello che costerebbe oggi secondo la rivalutazione monetaria fatta in base all'indice dei prezzi al consumo (fonte Istat).
 
ALFETTA
dalla prova su strada del giugno-luglio 1972
clicca per visualizzare il contenuto
 
Ovviamente non lavoravo ancora per Quattroruote, però già da qualche anno la leggevo e la prova dell'Alfetta la ricordo bene. In casa giravano esclusivamente Alfa Romeo e il costruttore milanese era al top delle mie preferenze. Non era soltanto una questione di affetto familiare: le Alfa erano auto straordinarie, tecnicamente all'avanguardia. Una spanna sopra le altre.
"Passato Prossimo": Alfetta e Giulia a confronto
VIDEO
 
alternative text
Unica nel suo genere. «L'auto da famiglia che vince le corse»: lo raccontava la pubblicità di quegli anni, e mai un'affermazione era stata più azzeccata. E così, all'inizio di quell'estate del 1972, aspettavo con ansia la prova di Quattroruote, arrivata poi puntualmente sul numero di giugno, per quanto riguarda la parte statica, e di luglio per dinamica e comportamento.
Forte di un layout tecnico davvero fuori del comune (vedere a pag. 114), l'Alfetta stupiva per la tenuta di strada, merito di un bilanciamento perfetto – nessun'altra berlina aveva il cambio al retrotreno – e di sospensioni particolarmente raffinate: davanti a quadrilateri e barre di torsione, dietro con ponte De Dion e freni entrobordo, come sulla Lotus di Formula 1. Una manna per gli appassionati di tecnica. E non finiva lì: dentro al cofano rombava il classico bialbero, qui in versione 1.8 litri alimentato da due carburatori doppio corpo. Quanto alle concorrenti, in realta c'erano parecchie berline straniere di quella categoria, ma di rivali vere e proprie l'Alfetta non ne aveva: soltanto la BMW 2002 poteva reggere il passo, però era molto più difficile da guidare.
 
 
2016, arriva la nuova Giulia. Da allora sono passati quasi cinquant'anni, durante i quali l'Alfa Romeo ha vissuto vicende alterne, per non dire travagliate. Non sorprende, dunque, che quando Sergio Marchionne ha deciso di provare a ridare lo smalto di un tempo alla Casa milanese abbia pensato subito a una berlina sportiva, genere in controtendenza con le mode del momento. C'è un sottile filo conduttore che lega l'Alfetta di allora alla Giulia di oggi. Le prestazioni, come vedremo, sono ben diverse e, se si parla di sicurezza, non c'è proprio storia. Ma il piacere della guida, la magica sensazione capace di trasformare anche il più insignificante degli spostamenti in un'esaltante esperienza al volante, ecco, quella è rimasta intatta. La Giulia ripropone al più alto livello proprio le qualità – sterzo, tenuta di strada, bilanciamento – che fecero a suo tempo la fortuna dell'Alfetta.
 
 
L'ABITABILITÀ
 
INTERNI. Come potete vedere dai disegni, la Giulia è parecchio più grande dell'Alfetta. Le misure interne, però, non sono così diverse. Per esempio, nonostante sia assai meno larga della Giulia, l'Alfetta in senso trasversale offre, centimetro più centimetro meno, la stessa abitabilità. Per contro, sulla Giulia si viaggia molto più protetti e sicuri.
 
 
BAGAGLIAIO. Qui vince, e a mani basse, l'antenata, che offre un vano ampio e regolare di ben 465 litri. La Giulia si ferma a quota 320.
Dal punto di vista tecnico è altrettanto raffinata. Il De Dion ha lasciato spazio a un multilink e, davanti, i quadrilateri hanno l'articolazione inferiore a centri virtuali. Il quattro cilindri ha perso uno dei due proverbiali alberi della distribuzione a favore di un raffinato sistema elettroidraulico a controllo elettronico. Più avanti trovate i risultati delle prove effettuate a suo tempo sull'Alfetta a confronto con quelle della Giulia nella versione 2.0 TB 200 cavalli. Prima ancora di mettersi al volante delle due auto, alcune caratteristiche saltano subito all'occhio, segno inequivocabile del trascorrere degli anni. Innanzitutto, la Giulia è molto più grande; è più lunga (di circa 36 cm), ma soprattutto più larga di ben 24 cm, il che si traduce in una superficie frontale nettamente più ampia. E poi c'è il peso, cresciuto del 45% (da 1.155 a 1.679 kg). Dietro a questi numeri si nascondono cinquant'anni di progresso in termini di sicurezza, riduzione delle emissioni inquinanti, guidabilità e confort.
 
LA PLANCIA
 
ALFETTA. Mettersi al volante della berlina milanese era già un'emozione. Il guidatore era accolto da una bella strumentazione composta da cinque quadranti (con numeri rigorosamente bianchi su fondo nero). Da sinistra: il contagiri che inglobava il manometro dell'olio, l'indicatore del livello del carburante, l'orologio, il termometro dell'acqua e il tachimetro. Il volante, di legno, aveva la tipica forma a calice e, per la prima volta su un'Alfa Romeo, era regolabile in altezza.
 
La console accoglieva i comandi del riscaldamento, che permettevano di regolare in modo indipendente la temperatura sui due lati dell'abitacolo. Al di sotto c'era l'alloggiamento per la radio. Sul tunnel, l'immancabile posacenere e il relativo accendino
 
 
GIULIA. Ripropone in chiave moderna lo stesso stile. Di orologi, sempre con numeri bianchi, ne sono rimasti due (contagiri e tachimetro), separati da un ampio schermo Tft sul quale compaiono tutte le informazioni di bordo. Sul volante si sono moltiplicati i comandi: sulla razza sinistra vi sono quelli del regolatore di velocità, sulla destra quelli per il telefono e la radio. In basso il pulsante di avviamento. Sulla console spicca l'ampio schermo del sistema multimediale. Al di sotto, i comandi della climatizzazione.
 
Alle spalle del selettore del cambio automatico troviamo la manopola con la quale si selezionano i setup di guida (Dna) e la grande rotella che permette di muoversi tra i menu del sistema multimediale
 
 
INFOTAINMENT. Cinquant'anni non sono trascorsi per nulla: i sistemi multimediali sono parte integrante di ogni automobile e la Giulia non è da meno. Nel 1972, gli unici svaghi a bordo erano la radio (con le neonate emittenti libere che trasmettevano in FM) e il mangiacassette "Stereo7" (Stereo8 per i più raffinati). Il mercato ne offriva di ogni prezzo.
ALLA RADIO E AL CINEMA Clicca per visualizzare il contenuto
 
La musica in macchina, con le top ten di allora e di oggi, e il cinema, dalle sale allo streaming
 
Alfetta al top. Quanto a prestazioni, la berlina milanese era tra le più rapide e veloci all'epoca e c'è da dire che si difende bene ancora oggi. Lo 0-100 viene risolto in meno di dieci secondi (9,8 per l'esattezza), grazie alla massa ridotta e alle indubbie caratteristiche di coppia e potenza del bialbero Alfa. I freni ricevettero il massimo dei voti (5 stelle), ma sono assolutamente inadeguati se li si giudica con il metro di oggi. Pensate che, per fermarsi da 100 km/h, l'Alfetta aveva bisogno di ben 54,4 metri, più di quello che oggi serve a una Jeep Wrangler. E occorreva un guidatore capace di calibrare attentamente la potenza frenante per evitare il bloccaggio delle ruote davanti. Ora ci sono l'Abs e l'Esp che, sfruttando tutta l'aderenza disponibile, ottimizzano la frenata e consentono alla Giulia di fermarsi dalla stessa velocità in 40 metri senza richiedere alcun impegno al guidatore, se non quello di premere con forza sul pedale del freno. Quanto al comportamento, le due auto sono più vicine di quanto si possa immaginare. Almeno in termini di sensazioni, perché il bilanciamento generale, grazie al peso distribuito equamente sui due assi, permette di sfruttare al massimo la capacità di tenuta dei pneumatici in curva. Detto questo, i numeri sono impietosi: se la Giulia è in grado di sviluppare accelerazioni laterali superiori a 1 g, l'Alfetta non va oltre 0,75 g, valore oggi alla portata di un mezzo commerciale. Poco male: resta comunque un oggetto tutto da guidare, perché con sterzo e acceleratore giochi un po' come vuoi con gli amici e i nemici abituali, il sotto e il sovrasterzo. Insomma, il Dna di sempre. Buon sangue non mente.
 
Molti punti di contatto tra l'antenata e la nipote
 
Il layout della strumentazione, per esempio, è simile. Quella della Giulia, però, è elettronica.
 
 
Un mondo, invece, separa i pneumatici e i freni delle due auto.
 
 
Gli specchietti retrovisori svolgono la stessa funzione, ma quello dell'Alfetta, al confronto, sembra quasi di un'auto giocattolo. Sulla Giulia integra l'indicatore di direzione.
 
 
Gli alzacristalli elettrici non erano ancora diffusi. Ora sono la norma con funzione automatica e protezione per i bambini.
 
 
Qui, invece, il tempo sembra essersi fermato. Sull'Alfetta, la bocchetta rotonda orientabile e regolabile in stile aeronautico era molto ricercata. E ancora oggi risulta bella e funzionale
 
A BORDO DELL'ALFETTA Clicca per visualizzare il contenuto
 
La berlina milanese offriva un abitacolo molto accogliente, permeato da una sportività elegante e discreta...
 
TECNICA - ALFA ROMEO ALFETTA
 
L'Alfetta proponeva schemi tecnici davvero all'avanguardia per quei tempi. Pur avendo la disposizione classica della meccanica, cioè con il motore anteriore longitudinale e la trazione posteriore, aveva cambio (a cinque marce) e frizione (monodisco a secco con comando idraulico) montati al retrotreno, in blocco con il differenziale. Questa soluzione permette di arretrare il baricentro, ridurre il momento polare d'inerzia e avere una ripartizione pressoché perfetta del peso sui due assali. Anche le sospensioni erano innovative. Davanti c'era uno schema a quadrilateri, con l'elemento elastico realizzato con barre di torsione in luogo delle classiche molle elicoidali. In questo modo, si riduce l'entità delle masse non sospese e si rende la sospensione più reattiva ai movimenti. Stessa filosofia anche per quella posteriore, dove, per ridurre l'inerzia, i freni (a disco) erano montati entrobordo, ovvero all'uscita del differenziale anziché sulle ruote: una tecnologia utilizzata sulle Formula 1 di quel periodo. Freni a disco anche all'avantreno con doppio circuito, servofreno e limitatore di frenata per quelli dietro. Sull'Alfetta debutta pure lo sterzo a cremagliera in luogo della scatola a vite e rullo utilizzata fino a quel momento sulle Alfa Romeo. Ovviamente, non c'era alcuna servoassistenza. I pneumatici erano dei 165HR14, montati su cerchi di lega leggera da 14 pollici (e canale da 5,5 pollici).
 
Motore Alfetta
Valvole al sodio. Il classico bialbero ha una cilindrata di 1.779 cm3. Dotato di nuovi condotti di scarico, grazie ai due grandi carburatori Weber doppio corpo, eroga ben 122 cavalli a 5.500 giri/min. Realizzato completamente in lega leggera, ha la particolarità di avere le camere di scoppio emisferiche e le valvole di scarico dotate di un inserto di sodio che consente di smaltire meglio il calore. Per la prima volta, la ventola di raffreddamento non è più collegata al motore, ma mossa da un motorino elettrico controllato da un termostato. Per migliorare la lubrificazione, il quattro cilindri è montato leggermente inclinato all'indietro e a sinistra.
 
TECNICA - ALFA ROMEO GIULIA
 
La Giulia arriva sul mercato nel 2016, dopo una gestazione molto rapida a opera di una vera e propria task force composta da un gruppo di giovani tecnici e ingegneri che la progetta ex novo partendo da un foglio bianco. La scocca è stata pensata fin dall'inizio con l'obiettivo di coniugare il minor peso possibile con la massima rigidezza. Ogni elemento è stato calcolato con la massima cura: porte, parafanghi, duomi e cofano sono di alluminio. Sempre per contenere il peso, l'albero di trasmissione è realizzato in carbonio, caratteristica che ha consentito di risparmiare altri 8 kg sulla massa totale. Come l'antenata, anche la Giulia può contare su sospensioni particolarmente raffinate. L'avantreno è a quadrilatero alto, mentre dietro c'è uno schema multilink a quattro leve e mezzo con bracci e mozzi di alluminio. Quanto ai freni, la Giulia utilizza per la prima volta il sistema elettroidraulico Continental Mkc1, che svincola il pedale dalla generazione della pressione nel circuito, che è realizzata, invece, da un attuatore elettrico, che sostituisce a tutti gli effetti il servofreno a depressione. Anche il 2 litri 4 cilindri è completamente nuovo. Sovralimentato con un turbo, ha distribuzione con sistema elettroidraulico MultiAir, che consente di variare sia la fasatura sia l'alzata delle valvole di aspirazione.
 
Sospensioni Giulia
Centri virtuali. La sospensione anteriore è a quadrilatero alto con la peculiarità dell'articolazione inferiore a centri virtuali. Il braccio è sdoppiato, ognuno con un proprio snodo sferico sul montante. In tal modo, il centro di rotazione inferiore dell'asse di sterzo è spostato all'esterno, nel punto in cui s'incontrano i prolungamenti degli assi dei bracci. Ciò ha consentito di mettere la scatola guida (con servo elettrico integrato) davanti al motore. Così si riduce l'altezza del frontale e si abbassa il baricentro.
 
LE PRESTAZIONI FONDAMENTALI
Rilevazioni effettuate a cura dell'Istituto Sperimentale Auto e Motori - Anagni (Frosinone) e del Centro prove Quattroruote - Vairano (Pavia)
 
 
 
 
l'articolo è integrale, ma mancano le immagini che sarebbe troppo lungo e noioso copiarle
 
 
 
 
 

Il 08/03/22 09:15, korradoroma ha scritto:

In casa avevamo la 2.0 blu... bella, cambio da dimenticare... cambiata 
dopo 7 anni con una 75 2.5 v6 qv.


l'alfetta noi non l'abbiamo mai avuta, ma quando non ero ancora nato mio padre ha avuto la giulietta sprint, la giulietta cabrio e la giulia 1300 che in una vecchia foto ho visto che si trattava di uno dei primissimi modelli perché aveva il cambio al volante, il contakm rettangolare e il sedile anteriore era una unica panca e a livello tecnico non aveva i freni a disco. ho fatto qualche ricerca ed effettivamente è un modello ormai molto raro. peccato non averla mai vista di persona. dopo la giulia 1300 sono nato io e sul finire degli anni 70 è passato alla fiat 125 special...  :-) la ricordo appena, ma mi piacerebbe tanto prenderne una.
dopo la fiat, sono entrati alcuni cessi quali opel rekord 2100 diesel, ford granada 2500 diesel cui fece montare il turbo IHI (la famiglia cresceva e avevamo bisogno di spazio :-), poi fiat croma turbod, lancia thema 2000 turbo e infine audi a6 (la prima audi 100) 2000 benzina. per poco tempo ha avuto anche una jaguar, ma l'ha data quasi subito via per via dei consumi impossibili (si era in piena crisi del petrolio del '72). anche della jaguar ho solo qualche foto sbiadita. peccato. 


Anche quello inglese e' umorismo, e non ho
interesse che lo capiscano anche quelli che
non lo capiscono ... (grin)
 

 audi 100) 2000 benzina. per poco tempo ha avuto anche una jaguar,  
 
Roba da rikki, mi stai facendo capire quanto ero povero da bambino 
(anche adesso non scherzo, tuttavia)

 Roba da rikki,
 
Ha gia' poracciatto 8tto (si scherza ^_^).
 
 
 
 
-- 
Alex
(JDM, 135, 51)
"Vags are for fags."

 
 
Ah ecco allora da chi hai preso! :) Solo che lui comprava roba
 seria, te solo cagate!
-- 


Complimenti per il quoting :-)


Grazie!
-- 


smettetela! :-) 
-- 
Alty
LagunaST