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Titolo: Ripartizione coppia anteriore/posteriore in 4WD

Mi chiedevo... ma in che modo in una trazione integrale permanente il 
differenziale centrale riesce a ripartire in maniera permanentemente 
asimetrica (parlo del caso in cui l'aderenza sia ottimale) la coppia fra 
avantreno e retrotreno avvicinando il comportamento dell'auto, a seconda dei 
casi, ad una trazione anteriore, posteriore o a nessuna delle due 
(ripartizione 50%-50%)? Non mi è difficile capirlo in presenza di un giusto 
viscoso ma non mi riesce in caso ci sia un più tradizionale differenziale. 
Cioè come si può "dare più forza" ad un uno dei due assali senza che ci sia 
uno slittamento di uno di essi? 

 ha scritto nel messaggio 
news:cUoLi.127562$U01.1...@twister1.libero.it...
cerca torsen

 cerca torsen
Sì, il principio di funzionamento del torsen lo conoscevo e ricontrollando 
non mi ha chiarito le idee sul mio quesito: nel caso sia montato 
all'avantreno o al retrotreno distribuisce la coppia sulle due ruote in modo 
da umentarla nella ruota che ha meno aderenza, una sorta di autobloccante, 
insomma; è montato per esempio sulla alfa 147 Q2 e fin qui è chiarissimo. 
Continua a non essermi chiaro il funzionamento come differenziale centrale o 
forse mi manca qualche elemento. Se per esempio una trazione integrale ha 
una ripartizione di coppia ant/post al 30%/70% che significa? Che finché non 
si crea una differenza di rotazione fra i due assali, per esempio in curva, 
la coppia viene *comunque* ripartita in parti uguali? Se è così è chiaro: 
c'è uno slittamento e *solo in quel caso* interviene il torsen a sfruttare 
la maggior aderenza dell'anteriore o del posteriore generando l'asimetria di 
coppia sino a darne il 70% al posteriore e lasciando il resto davanti. Il 
problema me lo sono posto perché io ho sempre inteso la ripartizione 
asimetrica sempre attiva, per esempio anche in un rettilineo con una 
aderenza uguale di tutte e quattro le ruote; in questo caso, non essendoci 
alcuno slittamento del differenziale non saprei spiegarmi come lo stesso 
differenziale possa intervenire variando la ripartizione...

 ha scritto
Ripensandoci... Per esempio nel caso in cui la coppia sia impostata come 
preminente all'avantreno che succede se proprio quest'ultimo ha una minore 
aderenza e quindi cominci a slittare? Ne viene trasferita una parte al 
retrotreno somigliando di piů a una trazione posteriore? E allora che 
significato ha dire che in fase di progetto viene "preferito" l'avantreno? 
Nel caso citato verrebbe sfruttato maggiormente il retrotreno facendo 
perdere senso alla impostazione di base che voleva un "avvicinamento" alla 
trazione anteriore... Ripeto, forse mi sto perdendo qualcosa o magari il mio 
ragionamento č impostato in maniera sbagliata... 

 viceversa. è chiarissimo, cos'è che non capisci?
Be', evidentemente non mi è chiarissimo... Non capisco come tecnicamente il 
differenziale centrale riesca a dare più coppia ad uno dei due assali senza 
ci sia uno slittamento; il differenziale non interviene variando la 
distribuzione di coppia solo se "sente" uno slittamento? 

 senza che ci sia uno slittamento di uno di essi?
Se parliamo di integrali permanenti con differenziale centrale a ingranaggi,
stile defender, non da' piu' forza, esso compensa solo le differenze di
rotolamento in condizionei di buona aderenza su tutte le 4 ruote (strada). 
In un differenziale centrale a ingranaggi, se uno dei due assi slitta, esso
si mangia tutta la coppia e l'altro sta fermo. In fuoristrada basta che 1
ruota perda aderenza e la macchina si fermerebbe.
Per evitare cio', i differenziali centrali tradizionali a ingranaggi hanno
una leva per bloccarli e ripartire in modo fisso 50-50 la trazione, quindi
almeno un asse lavora. 
Nelle trazioni inseribli, quando si innesta il 4x4, il diff. centrale e'
sempre bloccato (es. suzuki) 50-50. Circolare col 4x4 su fondi ad alta
aderenza e' percepibilmente logorante per la trasmissione.

 s'inserisce l'haldex controllato dalla centralina e sposta dietro
Si si, il funzionamento dei sistemi "a slittamento", tipo ferguson č 
chiarissimo, ma anche il comportamento del torsen ma solo quando c'č 
differenza di rotazione. L'interrogativo era rivolto infatti proprio alla 
situazione in cui non slitta nulla.
Grazie comunque :-)

 In un differenziale centrale a ingranaggi, se uno dei due assi slitta
[cut]
Ripeto, so bene come funziona un differenziale, come e perché si blocca, che 
un differenziale centrale bloccato č come un 4x4 inseribile senza 
differenziale centrale ecc ecc... Ripeto, il mio dubbio non era questo e 
infatti nello scambio con Luchino ho cercato di spiegarlo...
Grazie comunque :-)


Il differenziale normale (aperto) trasmette 50-50 quando č costruito in modo 
simmetrico (i planetari hanno diametro uguale).
Se č costruito in modo asimmetrico trasferisce coppia in modo asimmetrico 
appunto anche rimannendo libero (quindi se un asse gira a vuoto e quindi la 
propria coppia trasmessa scende a zero, va a zero anche quella dell'altro 
asse).
E' ovvio che si usano differenziali asimmetrici solo tra asse anteriore e 
posteriore. 

 Se č costruito in modo asimmetrico trasferisce coppia in modo asimmetrico
Grazie, era la risposta che cercavo: quindi l'asimetria nella distribuzione 
della coppia dipende dalle differenze relative di diametro dei planetari... 
Ottimo! :-) 

"Vincenzoni ATtiliux"
In un differenziale centrale a ingranaggi, se uno dei due assi slitta, esso
si mangia tutta la coppia e l'altro sta fermo. In fuoristrada basta che 1
ruota perda aderenza e la macchina si fermerebbe.
_____
in linea di massima si ma spesso il posteriore puo' essere un torse. In 
generale un centrale classico e o un posteriore o un anteriore autobloccanti 
ed e' davvero difficile che 1 ruota in aria ti fermi. 

 dei planetari... Ottimo! :-)
certo, e questo lo senti bene in termini di sottosterzo o sovrasterzo in 
baee ad una taratura del centrale piu' dietro o piu' davanti. 

 della coppia dipende dalle differenze relative di diametro dei planetari... 
Esattamente, la delta integrale ha un differenziale centrale
epicicloidale. 
Sulla 4WF e sulla Integrale 8v, il differenziale ha un pinione (collegato
all'asse anteriore) da 30 denti ed una corona di 54. Ne consegue che la
coppia applicata al resto della trasmissione č in proporzione 54-30=24.
Per cui 30/24  = 56/44. Riducendo il numero dei denti del pinione, aumenta
la coppia trasmessa al treno epiciloidale (retrotreno). Con un pinione da
27 denti, avremmo una ripartizione 50/50, e sulla 16v (e le successive
evoluzione) il pinione ha 25 denti. 
Per le Delta da corsa si passava da una ripartizione A/P 40/60 per asfalto
asciutto ad una 50/50 per bagnato o sterrato asciutto ad una 55/45 per
condizioni di scarsa aderenza. 
e' chiaro che questa operazione richiede lo smontaggio del cambio, cosa
che non č piů necessaria con i nuovi differenzialli a controllo
elettronico.
Inoltre la Delta ha un giunto ferguson sul differenziale centrale per
limitare lo slittamento di un asse completo. Oltre ad un piacevolisimo
torsen posteriore. 
Ciao
PeoFSZ1600
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 pinione
pignone, cribbio, si scrive PIGNONE!
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almeno l'italiano SALLO!!!
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(già troppo vecchio, mai abbastanza cavalli, torino)
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Bretti, hai problemi di stipsi?
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 Bretti, hai problemi di stipsi?
Più il contrario, direi, visto il doppio post!
Ué, chi non muore si risente...
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unique... (Charles Winterble)

 mille spiegazioni e non pensa alla cosa più semplice porcabestia!
Sì, era semplicemente questo! :-) Da appassionato so bene a cosa servono e 
in che situazioni agiscono i vari tipi di differenziale, il giunto ferguson 
e compagnia cantante ma mi mancava una elemento semplice semplice. Era come 
aver ben presente il funzionamento del diagramma della distribuzione e cosa 
comporta una sua variazione ma non avere idea di come come le valvole 
magicamente riescano a muoversi...