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Titolo: per LHM e altri Citrofili

Oddio, citrofili sa un po' di amanti del limone... meglio citroenisti,
forse :)
Dicevo, cmq, mi sapete dire in che model year e' stata per l'ultima
volta a listino la Xantia col tre litri? E' uscita di produzione nello
stesso anno in tutti i vari mercati d'esportazione (su un numero di
Auto di qualche anno fa, mi pare del 2000, vedo solo le versioni
quattro cilindri ancora a listino)? E, inoltre, ha mai montato la
versione a 207CV del V6, o e' rimasta fino alla fine con il classico
194CV?
grazie
Elfer

 194CV?
La seconda che hai detto, peraltro il 3.0 V6 da 194 cavalli non era il
"classico" (questo sì) PRV, bensì un motore nuovo, introdotto nel 1997 ed
aggiornato nel 2000 per Citroen C5 e Peugeot 607.
Posso chiederti come mai questa tua curiosità per la Xantia V6?
-- 
LHM (32, 112, VI)

Posso chiederti come mai questa tua curiosità per la Xantia V6?
Perche' penso che sia un'auto piuttosto interessante e un po'
sottovalutata.
L'unica cosa che mi chiedo, non avendola mai guidata, e' se queste
particolari caratteristiche a livello telaistico vengano supportate
dal resto (in primis sterzo, cambio e freni) o al contrario un po'
'tarpate' da un'impostazione piu' simile a modelli piu' tranquilli (ad
es., la scatola guida e la pompa del servosterzo sono uguali fra la
tua 1.8 - che se non erro ha le sospensioni 'primo livello' - e la V6
activa, o no?)
Elfer

in realta' sulle citroen di fascia media i freni sono sempre stati piuttosto 
sovradimensionati, prendi per esempio la bx 900cc venduta nei paesi bassi, 
avevaq comunque 4 freni a disco!
l'impianto frenante di una xantia base e' sicuramente adeguato a reggere ben 
altre prestazioni, basta montare dei dischi ventilati e buone patiglie, le 
pinze senz'altro non hanno problemi a reggere il carico.
Per il servosterzo, beh tutto e' regolabile, ma il sistema di per se' e 
spesso criticato perche' troppo potente, troppo assistito.. il che per me 
non e' un problema affatto se ci si abitua, inoltre quando il sistema ha 
150.000 - 200.000 km il servosterzo ha perso per certo un po di efficacia e 
diventa cosi' perfetto^^ (lo dico scherzosamente, ma piuttosto di avere un 
servosterzo troppo debole e che col tempo diventa veramente poco servo...)
ovvio che il cambio della 1800 non e' quello della activa 3000V6!
Non ho mai provato tale modello, posso solo dire che i cambi di origine 
citroen vera e non peugeot sono nettamente meglio, per esempio ho potuto 
notare come il cambio della bx sport (preciso secco e rapido dopo 300.000 
km!) sia terribilmente migliore di quello della bx gti (che e' un cambio 
senza grandi pecche, ma nulla di che ...) 

 senza grandi pecche, ma nulla di che ...) 
;-)
Ciao,
Wini

 un sito internet ;-)
Beh, la 1100 e' esistita, cosa aveva di tanto particolare
la Dommage?
-- 
______________________________________
James Tiberius Kirk, matricola SC 937-076 CEC
  Nato a Riverside, nello Iowa, USA, Terra
            il 1277.1 (26/03/2233)

 viene ancora prodotta.. in Iran!).
Davvero? In che motorizzazioni, per curiositą?
A suo tempo mi aveva attizzato non poco quella
con il sistema antirollio... :-)


 la Dommage?
Un sacco di cose abbastanza improbabili, a partirte dal nome :-)
http://members.fortunecity.com/citf1/bx10dom.html
Ciao,
Wini

 aggiornato nel 2000 per Citroen C5 e Peugeot 607.
Denominato ES9J4 :-)
p.

 con il sistema antirollio... :-)
Da settimane c'è una 3.0 V6 Activa (anno 1999, 55.000 chilometri dichiarati)
in vendita a Conegliano a 4.900 euro:
http://www.autoscout24.it/ita/detail.asp?ts=6981583&id=47462611


 activa, o no?)
Non so risponderti nello specifico, mi dispiace.
Cercando tra le mie "scartoffie", però, ho trovato alcune cose interessanti,
tra cui la cartella stampa di Citroen Italia che, nel 1997, annunciava la
commercializzazione del nuovo V6 (inizialmente abbinato all'ammiraglia XM,
sarebbe stato introdotto sulla Xantia qualche mese più tardi, in occasione
del "restyling").
Ne riporto qui sotto alcuni tratti salienti (depurando il testo dai passaggi
strettamente commerciali):
"A partire dal mese di ottobre 1997, la Citroën XM viene dotata di un nuovo
e prestazionale motore a benzina di 2.946 c.c., V6 a 60° con 4 valvole per
cilindro che esprime una potenza di 194 cv. (140 kW) a 5.750 giri/min.
Il nuovo V6 24 valvole è un motore concepito per ottenere un ottimo
rendimento che garantisce bassi consumi specifici e basse percentuali di
polluzioni inquinanti in linea con le normative Euro 96, ma anche
prestazioni elevate (velocità massima di 233 km/h e 29,4 secondi per
accelerazioni da 0 a 100 mm.), perfettamente adattate alle possibilità
offerte dalla qualità telaistica della vettura.
In effetti il nuovo motore è pronto a qualsiasi regime grazie ad una coppia
massima di 267 Nm (27,7 kgm.) a 400 giri/min., ma che già da 2000 giri/min.
raggiunge i 234 Nm. pari all'88% della coppia massima.
Questa grande dolcezza di funzionamento è ottenuta grazie all'adozione di un
nuovo sistema d'aspirazione bi-volume cioè a caratteristica acustica
variabile.
L'architettura del motore adotta le soluzioni tecniche più moderne: 6
cilindri a V con inclinazione di 60°, 24 valvole con regolazione automatica
del gioco, 4 alberi a cammes in testa, gestione dell'accensione e
dell'iniezione affidata ad una centralina BOSCH M.P. 7.0, il carter di
protezione dell'albero motore in alluminio con inserti in ghisa che
contribuisce a un miglior risultato acustico.
Le particolarità: dispositivo di aspirazione a due volumi (senza pezzi
mobili): le due comunicazioni che collegano i due volumi, razionalmente
disposte e dimensionate, permettono di trattare il motore come due motori
tre cilindri a bassi regimi, e come un motore 6 cilindri ad alti regimi.
Gli effetti acustici generati favoriscono la coppia a bassi regimi e la
potenza a quelli elevati; gestione auto-adattante del motore: il calcolatore
valuta lo stato del motore (dispersione, invecchiamento) e corregge di
conseguenza i dati di riferimento.
Conservati in memoria, questi dati sono restituiti con l'avviamento
successivo.
Il motore dispone quindi di una gestione dell'anticipo dinamica (DARAC) che
gestisce localmente le regolazioni dell'iniezione (tempo d'iniezione) e
quelle dell'anticipo all'accensione per ottenere il miglior piacere di
guida.
Tale gestione locale differisce a seconda del rapporto del cambio inserito e
per questo motivo il calcolatore comincia a determinare il rapporto inserito
sulla base del calcolo.
Caratteristiche tecniche del motore.
Numero e disposizione dei cilindri: 6 a V a 60°
Numero delle valvole: 24 (4 per cilindro)
Disposizione: trasversale-verticale
Alesaggio-Corsa (mm): 87-82,6
Cilindrata (cm³): 2946
Rapporto volumetrico: 10,5/l
Potenza massima CEE (kw-giri/min.): 140-5750
Potenza massima (cv-giri/min.): 194-5750
Coppia massima CEE (Nm-giri/min.): 267-4000
Coppia massima (kgm-giri/min.): 27,7-4000
Potenza al litro CEE (KW/l): 47,5
Potenza al litro (CV/l): 65,8
Tipo d'iniezione: multipoint
Carburante: benzina senza piombo 98 o 95 RON
Regime di minimo (giri/min.): 650
Architettura.
Disposto trasversalmente, l'ES9 J4 è un motore aspirato a benzina, 6
cilindri a V a 60° con 4 valvole per cilindro.
È costituito dalla sovrapposizione di pezzi ben dimensionati con, alla base,
un carter dell'olio in lamiera sovrastato da un carter di protezione
dell'albero motore in lega di alluminio sul quale poggia il carter cilindri
stesso, in lega leggera.
Su ogni braccio della "Y" formata dal carter cilindri visto trasversalmente,
poggia una testata in lega di alluminio, per un totale di due.
Ognuna ospita due alberi a camme, quattro in totale, protetti da quattro
carter in lega di alluminio, a loro volta protetti da un coperchio in lega
di alluminio.
Testate.
Due in totale, in lega di alluminio, sono costituite dall'assemblaggio di
cinque elementi.
I due elementi di base, i più importanti, poggiano sul carter cilindri.
Comprendono le camere di combustione, le valvole, i condotti di aspirazione
e quelli di circolazione dell'acqua oltre ai semi-cuscinetti inferiori,
supporto dei quattro alberi a camme.
Una volta montati, gli alberi a camme sono fissati da quattro carter che
contengono i semi-cuscinetti superiori.
Ognuna delle due testate racchiude due alberi a camme in testa opposti, uno
per le valvole di aspirazione, l'altro per quelle di scarico.
Il coperchio dell'albero a camme "aspirazione" posizionato anteriormente,
comporta il foro di riempimento dell'olio motore.
La reaspirazione dei gas del carter cilindri è ripresa dai coperchi che
proteggono i due alberi a camme dello scarico e poi diretta verso la valvola
farfalla.
Le candele si affacciano al centro delle camere di combustione a forma di
tetto, leggermente spostate (3 mm) verso lo "scarico".
L'assemblaggio testata/carter cilindri crea una superficie d'incidenza
all'origine dell'efficace miscela gassosa: migliore combustione.
Manovellismo del motore.
L'albero motore in acciaio comporta 6 perni inclinati di 60°.
È tenuto in posizione da 4 cuscinetti ed é equilibrato da 5 contrappesi.
Per aumentarne la rigidità e la robustezza è protetto da un'armatura in
maglia e le scanalature dei perni sono rullate settorialmente.
A una delle estremità porta una puleggia 6 Gole con ammortizzatore delle
vibrazioni in torsione che permette di trascinare gli accessori (compressore
del raffreddatore, alternatore) e un pignone di distribuzione che permette
di trascinare gli alberi a camme e la pompa dell'acqua.
Un carter di protezione in lega di alluminio la cui fusione è resa molto
particolare dagli inserti in ghisa integrati al momento della colata, ne
garantisce il fissaggio sui carter cilindri.
Il vantaggio di questa tecnologia risiede nella riduzione della rumorosità
ottenuto grazie all'attenuazione delle vibrazioni.
Il gioco dei cuscinetti dell'albero motore, in alluminio-stagno, è ridotto
per attenuare il rumore di carico del motore.
La testa delle bielle, in acciaio forgiato e granulato, con cuscinetti in
cupro-piombo, é attraversata da un canale all'uscita del quale l'olio, sotto
pressione, è spruzzato in un momento preciso sulle camicie, per
lubrificarle.
I pistoni a mantello corto (minor inerzia), in lega di alluminio, presentano
testa piatta.
Per garantire il passaggio delle valvole, esse prevedono quattro impronte
fresate.
Gli assi dei pistoni, biconici, sono montati "flottanti".
I pistoni sono stati oggetto di calcoli d'avanguardia realizzati sul
calcolatore Cray.
Distribuzione.
È fornita da 4 alberi a camme in testa per l'insieme motore: i due alberi
che racchiudono le testate sono dedicati uno alle valvole di aspirazione e
l'altro a quelle di scarico di una fila di tre cilindri.
Sono trascinati da una cinghia dentata della larghezza di 32 mm, comune alla
pompa dell'acqua.
Gli alberi a camme sono direttamente collegati alle valvole tramite punterie
idrauliche a recupero automatico del gioco.
L'ottimizzazione della forma interna delle punterie è stata realizzata in
modo da eliminare qualsiasi gioco che potesse essere all'origine di rumore
al momento della messa in moto del motore.
Per ridurre i rumori generati dalla distribuzione, è stata particolarmente
curata la realizzazione del carter di distribuzione in materiali di sintesi.
I cinque elementi che lo compongono si sovrappongono parzialmente e la
perfetta tenuta dei collegamenti è garantita da giunti in schiuma di
silicone.
La distribuzione si svolge secondo l'ordine seguente: 1-6-3-5-2-4.
Alimentazione dell'aria.
L'alimentazione dell'aria dei cilindri dispone di un dispositivo dalle
caratteristiche acustiche, che permette a questo motore di essere ben
riempito e molto "morbido".
Viene comunque privilegiata la linearità e la dolcezza di funzionamento.
Alimentazione della benzina.
Ridurre al minimo i consumi di questo motore a iniezione elettronica è stata
una delle preoccupazioni costanti durante il suo sviluppo.
Lo sforzo si è concentrato sulla riduzione degli attriti e
sull'ottimizzazione del dispositivo di gestione dell'alimentazione del
carburante.
La messa a punto è stata ottimizzata con la benzina RON 98.
L'ultima generazione del dispositivo di gestione e controllo del motore
(Motronic BOSCH M.P.7.0) offre una potenza di calcolo molto elevata.
La gestione del motore viene fatta a partire dai valori del regime di
rotazione del motore e della pressione dell'aria.
L'iniezione, semi-sequenziale, è fatta per gruppi di due cilindri in ragione
di due iniezioni e due accensioni per ciclo motore (cilindri 1 e 5, 2 e 6, 3
e 4).
Il calcolatore possiede delle funzioni specifiche che tendono ad aumentare
il piacere di guida, tra le quali:
la correzione dell'iniezione e dell'arrivo dell'aria, al regime di minimo;
la correzione anti- contraccolpi in funzione del carico, del regime e del
rapporto del cambio;
la correzione del regime di minimo in seguito alle informazioni provenienti
dai sensori posizionati sul servosterzo e il dispositivo di climatizzazione,
o relative alla tensione della batteria;
la gestione e l'innesto e il disinnesto della climatizzazione;
la regolazione del tempo di carica della bobina;
lo spurgo del decantatore.
Caratteristiche.
Tipo d'iniezione: elettronica multipoint
Gestione del motore: Motronic BOSCH M.P. 7.0
Regime di minimo (giri/min.): 650
Capacità del serbatoio (litri): 65
Accensione.
L'accensione statica comandata dal calcolatore Motronic BOSCH M.P. 7.0 di
gestione del motore è di tipo gemello-statico.
L'accensione si svolge per gruppi di due cilindri e una scintilla viene
persa: 2 accensioni per ciclo.
L'accensione è assicurata da un blocco bobina compatto di tipo BBC3.2
fornito dalla Sagem e che comprende 3 bobine, ognuna delle quali alimenta
due candele.
Lubrificazione.
La capacità d'olio del motore è di 5,5 litri (cambio + cartuccia).
La capacità tra il minimo e il massimo dell'astina è di 2 litri: quantità
consumabile prevista per non dover rabboccare tra due cambi (15.000 km).
Il riempimento viene effettuato attraverso il coperchio della testata
"aspirazione" anteriore.
La pompa ad ingranaggi interna (duocentrica) è montata all'estremità
dell'albero motore (sul lato "distribuzione").
Impianto elettrico.
Batteria: 12 V / 400 A
Alternatore: A ventilazione integrata, è di classe 15 (2000 w).
Per quanto riguarda la Xantia, invece, ti posto alcuni estratti dalla
cartella stampa del 1998, che annunciava la commercializzazione anche in
Italia della versione "restyling":
Frizione: a diaframma, monodisco a secco, a comando meccanico per le
motorizzazioni 1.8i, 2.0i, 1.9 TD e a comando idraulico per le
motorizzazioni 3.0i V6, 2.1 TD. Il comando è di tipo "spinto" per la
motorizzazione 1.8i e "tirato" per le altre.
Collegamento al suolo.
Assali.
L'assale anteriore è di tipo pseudo MacPherson idraulico.
Quello posteriore è autodirezionale, a bracci tirati ed elimina la sterzata
indotta alla quale sono normalmente esposte le ruote posteriori di tutti i
veicoli.
La generalizzazione delle carreggiate anteriori allargate partecipa al
comportamento stradale esemplare dell'insieme della gamma.
Sospensione.
"Idrattiva" di seconda generazione, permette al conducente di effettuare una
scelta (Normale o Sport) che, per un dato percorso, condiziona la frequenza
dei cambi di stato della sospensione.
Infatti, su questa sospensione esistono due stati, uno "rigido" e l'altro
"morbido", con passaggio automatico da uno all'altro in funzione delle
condizioni di marcia.
Il "Sistema CITROËN di Controllo Attivo del rollio" (SC.CAR) permette di
controllare il rollio in curva per privilegiare il comfort dinamico e la
sicurezza, ottimizzando al contempo l'aderenza, la guida e la motricità
delle ruote.
L'alta gamma Xantia comprende due modelli fortemente personalizzati.
La Xantia Exclusive è destinata agli amanti della raffinatezza alla ricerca
di una bella berlina di classe comoda (sospensione Idrattiva) e riccamente
dotata.
La Xantia Activa propone agli amanti delle prestazioni un look dinamico e,
oltre alla sospensione Idrattiva, il sistema Citroën di Controllo Attivo del
Rollio (SC.CAR).
Entrambe dispongono di fascioni laterali di protezione e di gusci dei
retrovisori dipinti nel colore della carrozzeria.
Le Xantie Exclusive e Activa possono anche ricevere gli equipaggiamenti
seguenti: airbag lato passeggero, doppi airbag laterali, tetto apribile
elettricamente, system Audio 4035 RDS con cambia CD, regolatore della
velocità, interni in pelle, pack Ergonomico (sedili anteriori sportivi a
regolazione elettrica ed elettropneumatica, retrovisore destro indicizzabile
al passaggio della retromarcia, vetri elettrici sequenziali con
anticonvergenza anteriore lato passeggero e posteriore) e cerchi in lega
leggera di alluminio (di serie sull'Activa e sull'Exclusive V6)....


 Per quanto riguarda la Xantia, invece, ti posto alcuni estratti dalla
Ho, in formato pdf, le impressioni di guida di Qruote (anno 1997) con una
tabellina con le prestazioni fondamentali e il parere di Fisichella, che
allora collaborava con la rivista. E un file di poco piu' di un megabyte
(contiene le prove dei modelli Citroen dell'annata '97 di Qruote). Se siete
interessati fatemi avere un indirizzo di email.
p.

 tabellina con le prestazioni fondamentali e il parere di Fisichella
Ricordo bene.
Si trattava di una breve prova, probabilmente commissionata da Citroen che
cercava di rilanciare le vendite (poco brillanti) della Xantia Activa.


strettamente commerciali):
Ringrazio dell'interessante 'malloppo'. Bel motore.
Elfer

senza grandi pecche, ma nulla di che ...) 
Conosco il cambio della BX GTI... volevo invece sapere a proposito
della Xantia qualcosa su innesti, escursione, scalatura dei rapporti
eccetera.
Elfer

 Che macchina hai? :-)
Peugeot 406.
p.

 Peugeot 406.
Berlina o Coupé?
Anno?
Colore?
Dai, che diamine, parlami un po' della tua "leonessa" :-)


 Ringrazio dell'interessante 'malloppo'.
Prego, mi spiace piuttosto di non aver saputo rispondere alle tue curiosità.
Vorrà dire che mi dovrò procurare la RTA della Xantia.
In alternativa, bisognerebbe stanare il latitante Cancelli.


 diretto.
Beninteso: lo sterzo della Xantia (come di tutte le Citroen idropneumatiche)
è impostato - in assoluto - in senso turistico.
Ma precisione e prontezza sono comunque degne di nota, sicuramente non si
tratta di un comando "letargico" (al contrario, nel caso delle vecchie
Citroen equipaggiate del glorioso Diravi era molto, ma molto diretto).
Tornando alla Xantia V6, la taratura dello sterzo era probabilmente
armonizzata alle doti dinamiche della vettura, ma - ripeto - non so se si
trattasse di aggiustamenti o di componenti differenti in senso proprio.
Si sbaglierebbe comunque a considerare la Xantia Activa una berlina sportiva
in senso proprio, è evidente.


 Dai, che diamine, parlami un po' della tua "leonessa" :-)
Coupe', del '99, comprata usata nel 2001, grigia :-(
Ricordo di averne viste di diversi colori, blu, rosso ed anche di uno
spettacolare verde scuro (avevo una 405 prima di quello stesso colore). Pur
predilegendo i colori scuri ho dovuto adeguarmi e prendere quella nelle
condizioni migliori.
Ce l'ho quindi da oltre 4 anni, con me ha percorso 80mila km, in totale ne
ha circa 135mila. Ad oggi nessun problema meccanico (corna) e manutenzione
piuttosto economica (ma non la faccio presso la rete ufficiale). Un solo
problema al meccanismo di ribaltamento dei sedili posteriori.
Ne sono molto soddisfatto: soddisfa i miei modesti desideri sportivi ed e'
comunque molto confortevole anche nei viaggi lunghi, in 4 e con un po' di
bagaglio; il motore e' proprio godibile, essendo in grado di girare
bassissimo senza problemi accetta la V marcia gia' sotto i 50 all'ora,
viceversa ad alti regimi (non conviene andare molto oltre i 6mila) spinge
come si deve e presenta una sonorita' piacevole, ma tutto sommato discreta.
Sfruttando le marce alte e' possibile consumare relativamente poco.
Spingendo sottosterza di potenza, ma in maniera non drammatica, mentre il
sottosterzo in ingresso e' davvero minimo (ma qualcuno che sa guidare meglio
di me potrebbe dare un giudizio molto diverso :-) ). Il retrotreno non e'
granitico, secondo buona tradizione Peugeot, in questo caso aiutato da una
massa gravante ridotta al 35% del totale. Ma nulla di tragico, basta
ricordarsi  di tenere il piedino destro sul pedale giusto.
Sterzo molto leggero alle basse velocita', ma abbastanza preciso e
consistente quando si viaggia; il cambio fatica un po' ad accettare scalate
veloci, meglio aiutarlo con la doppietta. Davvero ottimi i freni.
Assorbimento delle sospensioni soddisfacente, ma ciascuno ha i propri metri
di paragone, non e' certo una Citroen Attiva.
Non sono un fanatico delle sensazioni tattili che possono regalare i
cruscotti, diversamente verrei deluso da materiali non eccelsi; la pelle dei
sedili mi pare invece molto buona, solo ora comincia a presentare qualche
segno, e roba da poco.
Mancano ESP, fari allo xeno e navigatore.
Se ti interessa altro non farti scrupoli a chiedere :-)
p.

Prego, mi spiace piuttosto di non aver saputo rispondere alle tue curiosità.
Figurati, sei gia' stato gentilissimo.
Elfer

 cruscotti, diversamente verrei deluso da materiali non eccelsi
La qualità di fabbricazione della Coupé è inferiore a quella della berlina.
Pare che anche per questo motivo la 407 Coupé non verrà prodotta negli
stabilimenti Pininfarina.
Peraltro secondo me l'auto in questione si riscatta per uno stile davvero
superbo!
Si tratta di un coupé improntato al confort prima che alle prestazioni, e
proprio per questo lo trovo estremamente affascinante e confacente ai miei
gusti ;-)


 stabilimenti Pininfarina.
Se serve a migliorare la qualita', ben venga, ma il disegno di Pinifarina
vale, imho, qualche difettino di assemblaggio.
p.

 Wini
Grazie per il link, ora capisco... :-)


 vale, imho, qualche difettino di assemblaggio.
Questo è sicuro, specie quando è a tal punto riuscito, quasi intemporale.


Citroen equipaggiate del glorioso Diravi era molto, ma molto diretto).
Tra parentesi, come mai il Diravi fu abbandonato?
Elfer

 Tra parentesi, come mai il Diravi fu abbandonato?
Per motivi di costo e di sinergia.
Il Diravi esordě sulla SM del 1970 e venne riproposto sulla CX, ma con la XM
del 1989 venne limitato ai modelli a sei cilindri.
Qui trovi un interessantissmo documento tecnico dedicato al Diravi:
http://www.cnr-cmao.ens-cachan.fr/


 
http://www.cnr-cmao.ens-cachan.fr/
Seleziona sulla colonna di sinistra "Index: Toutes les données" e poi scorri
l'elenco fino a "Direction DIRAVI" (data 04/05/2004).


Qui trovi un interessantissmo documento tecnico dedicato al Diravi:
Molto interessante, grazie, ora leggo con calma.
Elfer

 ottenuto grazie all'attenuazione delle vibrazioni.
Ma porc... o Niccolo', e mo' chi glielo dice ai due Cavalieri dell'Elica
Biancazzurra che il mitico "bedplate da competizione" del V10 BMW M5/M6
gia' lo faceva nel '97 quello schifoso generalista di PSA su quel plebeo
V6 da ultracondivisioni? qua rischiamo di mandarli all'unita'
coronarica....
(com'e' che dice Pianale? "...son tutte uguali..." :PPPP)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 In alternativa, bisognerebbe stanare il latitante Cancelli.
Il latitante non lo sa, dovrebbe cercare in giro... :(
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 V6 da ultracondivisioni? qua rischiamo di mandarli all'unita'
Ma il V10 ha inserti in ghisa o, come l'L6, in magnesio?
p.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 V6 da ultracondivisioni?
Devo postare su IDAM? :-P


 Ma il V10 ha inserti in ghisa o, come l'L6, in magnesio?
Si sta parlando del sottobasamento, ossia di quella parte che sta sotto
al monoblocco e include i supporti inferiori dell'albero motore: questi
supporti sono appunto realizzati come inserti in ghisa in un telaio di
alluminio.
Il magnesio negli L6 e' invece usato per fare una sorta di "maglia della
salute" attorno al monoblocco d'alluminio, e serve solo per reggere gli
accessori e i supporti.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Devo postare su IDAM? :-P
Non credo ce ne sia bisogno ;)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 accessori e i supporti.
Grazie.
