Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Porsche 991 e 981, 4B turbo

Si abbandona il flat-six aspirato in favore di un flat-four turbo. Pare confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
-- 
Kamox

 confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
Il proliferare di turbine in questo periodo è quasi obbligatorio per 
abbattere le emissioni, rientrare nella EURO6 e poi 7, abbassare i consumi.
O forse il metodo più facile ed economico per fasce di auto non al TOP.
 
 

 confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
 
... fra un po'  arrivano al millino tre cilindri pure questi !!!
 
 
ciao
fm
 
 

 confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
Mono o biturbo?
 
JM
 
 

 confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
Il fatto in se non sarebbe neanche una tragedia (ci sono dei 4L che 
girano molto bene), certo e' che se si mettono a usare il 2litri turbo 
della vw-audi mi verrebbe davvero da ridere
 
MaxMax
 
 

 boxer, due cilindri deqqua e uno dellà...
 
Quello per la boxter steyr puch.
-- 
- JF - (ge, 38, 42)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"

> Mono o biturbo?
 
Questo e' piu' difficile capirlo perche' le fonti sono discordanti. Chi dice monoturbo per 981 e carrera base e biturbo per la 991S, chi dice tutti biturbo (non ci credo manco se lo vedo, braccine come sono a zuffenhausen), chi dice che la 991S conservera' l'aspirato 6B.
-- 
Kamox

Questo e' piu' difficile capirlo perche' le fonti sono discordanti. Chi dice monoturbo per 981 e carrera base e biturbo per la 991S, chi dice tutti biturbo (non ci credo manco se lo vedo, braccine come sono a zuffenhausen), chi dice che la 991S conservera' l'aspirato 6B.
 
my 2c:
4b monoturbo su 981, biturbo su 981s
 
991:conservano il 6b con la sigla 911S e rispolverano la sigla 912 per
il 4b biturbo.
 
Non mi stupirebbe una 991 4S con elettrico discretamente potente
sull'asse anteriore e 4b biturbo al posteriore.
 
Entro certi limiti il 4b, sulla 991, contribuisce a centrare meglio i
pesi. Peccato che la 911 la si ami proprio perché non ha i pesi
centrari, vero?
 

 Si abbandona il flat-six aspirato in favore di un flat-four turbo. Pare confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
 
Bah... tanto nuova non la comprerei mai. Nel 2020 potrei pensare a una 
991 3.8 S... del 2014. ;)
 
 
-- 
Saluti
Alec (36,72+,265,170,CT)
Powered by AMD P-II X4 965-BE 3.9GHz
Fueled by ATi - 790GX - HD3300-OC
OnLine by Alice TuttoIncluso 7M
 
---
Questa e-mail è priva di virus e malware perché è attiva la protezione avast! Antivirus.
http://www.avast.com
 
 

 Ha scritto "flat four"...
 
Ok, hai ragione, ho detto una cazzata :D perche' ho letto troppo 
superficialmente quanto ha scritto Kamox
 
MaxMax
 
 

 e 4b biturbo al posteriore.
 
Quella e' la via. Magari non gia' con la 991 MkII, ma entro un decennio saremo li'.
-- 
Kamox

 Si abbandona il flat-six aspirato in favore di un flat-four turbo. Pare confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
Secondo Te ciò come si rifletterà sui prezzi dell'usato delle 981 attuali?
 
Grazie.
 
-- 
Micro Guida al Cinema Digitale: 
http://goo.gl/n7H4z
 

 sui prezzi dell'usato delle 981 attuali?
 
981 e 991 stanno tenendo tantissimo perche' c'e' poco usato disponibile. Praticamente se vuoi una 981, oggi ti conviene prenderla nuova.
Dubito cambiera' qualcosa con i nuovi motori. Un mercato ristretto e' un mercato ristretto nel bene e nel male, oggi in Italia compra Porsche nuove solo chi e' pulito e sufficientemente danaroso (il che non e' cosi' frequente), senza contare che i leasing aziendali (che fanno il 70% del venduto Porsche) sono crollati, salvo che per le diesel (la Macan e' la Porsche perfetta per l'Italia di oggi).
-- 
Kamox


in pratica come la FF

> in pratica come la FF 
 
Non c'entra proprio nulla. La FF non ha moduli ibridi e ha una presa di forza per l'asse anteriore.
-- 
Kamox

 
 
secondo me si sono rotti le balle di dover ogni anno cavar fuori dal F6 qualche cavallo per il nuovo MY in uscita
 
così hanno trovato la soluzione più facile che permetterà di avere un modello entry level +30cv rispetto al MY precedente

 per il nuovo MY in uscita
 
Macche', potrebbero tirarli molto di piu'.
Il punto e' che con l'Euro 6, il turbo e' una soluzione piu' economica.
-- 
Kamox

 Non c'entra proprio nulla. La FF non ha moduli ibridi e ha una presa di forza per l'asse anteriore.
 
stamattina mi sono svegliato con la convinzione che la FF ha all'avantreno un elettrico

 Il punto e' che con l'Euro 6, il turbo e' una soluzione piu' economica.
 
i 100cv/litro a me sembrano TANTI per un motore di quel tipo
 
intendo con "solo" 6 cilindri, e nemmeno a V canonica


Maledetti politici... hanno rovinato il mercato!



perché la V sarebbe canonica? Per i 6 cilindri, la V è la disposizione 
più stupida.


 Dubito cambiera' qualcosa con i nuovi motori. Un mercato ristretto e' un mercato ristretto nel bene e nel male, oggi in Italia compra Porsche nuove solo chi e' pulito e sufficientemente danaroso (il che non e' cosi' frequente), senza contare che i leasing aziendali (che fanno il 70% del venduto Porsche) sono crollati, salvo che per le diesel (la Macan e' la Porsche perfetta per l'Italia di oggi).
 
Grazie.
 
Pensando anche alle Tue vicende mi domando se il crollo delle vendite 
non si rifletta in una riduzione delle capacità dei meccanici locali 
della casa di individure e risolvere i problemi che si possono 
presentare sulle vetture, a causa della giocoforza minore esperienza.


Il 27/01/2014, Simone "NINJA" ha detto :

si ne ha due, ma ci manda i tergiscristalli
:-)
 
 

 più stupida.
 
come mai? più che altro dipende dallo spazio nel cofano
 
i V6 per certi versi sono ottimi motori

 i problemi
 
No, nel mio caso imho c'e' altro, ma non da discuterne online. 
Nell'officina dove vado restaurano vetture classiche da cima a fondo e 
revisionano le 911 da competizione, non e' un problema di competenza.
-- 
Kamox

> i 100cv/litro a me sembrano TANTI per un motore di quel tipo
 
E' un discorso di materiali, riporti e precisione e ripetibilita' nelle 
lavorazioni.
Oggi c'e' la tecnologia (liberissimo di non crederci) per avere motori 
stradali aspirati da 13.000 giri e 150 cv/litro che fanno 100.000 km. 
Bastano 30.000 euro, partendo da un motore di normale produzione, e 
gente che sa quello che fa. Quest'ultimo e' il fattore piu' difficile.
Le prestazioni di cui sopra non interessano la clientela stradale, che 
cerca altro. D'altro canto, i tecnici in grado di raggiungerle sono 
tutti nel motorsport e non si prestano a vetture stradali.
Ci vuole pazienza e determinazione, ma si puo' fare.
-- 
Kamox

 Si abbandona il flat-six aspirato in favore di un flat-four turbo. Pare
confermato. A partire dal restyling del 2015. Puh!
 
Prevedo un incicciottimento delle quotazioni per gli usati flat-six.
 
 

 stradali aspirati da 13.000 giri e 150 cv/litro che fanno 100.000 km. 
 
si ma su una stradale un motore "motociclistico" ha poco senso

 si ma su una stradale un motore "motociclistico" ha poco senso
 
Non e' che siccome fa 13mila rpm in basso e' vuoto, neh: son comunque motori che, nel caso "peggiore" son 2500 o più cc...

 Non e' che siccome fa 13mila rpm in basso e' vuoto, neh: son comunque motori che, nel caso "peggiore" son 2500 o più cc...
 
2500cc e 13.000giri è roba da F1
 
è difficile fare un motore affidabile da tanti rpm così grosso

Quella e' la via. Magari non gia' con la 991 MkII, ma entro un decennio saremo li'.
 
Mah, imho prima.
Esattamente come per il passaggio 959 -> 964.
La 918 ha tracciato la via, in 3-4 anni al massimo avremo i modelli di
normale produzione.
 

Dubito cambiera' qualcosa con i nuovi motori. Un mercato ristretto e' un mercato ristretto nel bene e nel male, oggi in Italia compra Porsche nuove solo chi e' pulito e sufficientemente danaroso (il che non e' cosi' frequente), senza contare che i leasing aziendali (che fanno il 70% del venduto Porsche) sono crollati, salvo che per le diesel (la Macan e' la Porsche perfetta per l'Italia di oggi).
 
Sai benissimo anche tu che qualunque modello premium, tendenzialmente,
deprezza di colpo quando esce il restyling o il modello successivo.
 
Adesso c'è anche la spinta della F1 a pompare i modelli
turbocompressi, il che significa che tre mesi dopo l'uscita dei
modelli con motore turbo gli aspirati te li tireranno dietro.
Anche perché il popolo bue dirà: aspirato? Bleahhhhh
 

revisionano le 911 da competizione, non e' un problema di competenza.
 
Se è così, come è possibile che non siano in grado di rilevare che gli
ammortizzatori, i condotti, i cavi del cambio siano prossimi a cedere?
Forse a loro conviene di più riparare il danno grosso che tenere in
perfetta efficienza una macchina? 
 
A meno che, naturalmente, non sia il proprietario a limitare al
massimo gli interventi di manutenzione, per contenere le spese. Tanto,
con certi marchi, il pollo che compra il bidone lo trovi comunque.
 
In ogni caso i meccanici ormai sono terribili. Quando ho chiesto di
cambiare l'olio servosterzo della 406 coupè per vedere se smette di
stridere a fine corsa mi hanno risposto "no, non serve, non lo
faccio". Parliamo del cambio di un liquido, non di un intervento
complesso. Non che sugli interventi complessi mostrino maggiore
volontà. 
Peugeot comunque è un caso patologico. L'idea di mantenere in perfetta
efficienza un veicolo datato sembra essere del tutto al di fuori del
loro modo di pensare.
 
Boh
Mi compro una caterham e faccio tutto io?
Ad avere il tempo, mi piacerebbe.
 

i V6 per certi versi sono ottimi motori
Esattamente.
 

 forse anche un certo tipo di utilizzo quotidiano.
 
Non hai capito. La meccanica non c'entra nulla. Ma non insistero' oltre.
-- 
Kamox

> è difficile fare un motore affidabile da tanti rpm così grosso
 
Come scrivevo sopra, non cosi' difficile come inducono a credere.
-- 
Kamox

 Ad avere il tempo, mi piacerebbe.
 
Non sei l'unico a cui piacerebbe (nel mio caso il problema non e' l'avere o meno tempo da dedicare)... :)

 teorico.
 
Anche sotto il profilo teorico ci sarebbe da discutere: trovo se non più 
insensato, comunque più critico fare 6 cilindri in linea, vista la 
considerevole lunghezza dell'albero motore, con quel che comporta.
-- 
- JF - (ge, 38, 42)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"

 presentare sulle vetture, a causa della giocoforza minore esperienza.
 
Il numero dei guasti che ha avuto Kamox non ha nulla a che vedere con 
l'assistenza Porsche locale.
 
:(
 
 
-- 
Diego® - (MI,おっさん)
<<Η γάρ σιωπή τοίς σοφοίσιν απόκρισις>> (Euripide)

 l'assistenza Porsche locale.
 
Ok capito :)


Negli anni '80 i turbo F1 erano prevalentemente V6, chissà perché.
 
Aerodinamica. I motori delle F1 dall'arrivo della Lotus 78 dovevano
essere stretti mentre prima andavano bene anche i boxer perchè
servivano ad abbassare il baricentro.
 
-- 
Stefano D. (PD) 
BMW Z4 3.0 / BMW 530d Touring / Mini Cooper Cabrio talvolta
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 /
C'e' gente che sa tutto, ed e' tutto quello che sa.

servivano ad abbassare il baricentro.
 
Non che dopo l'esigenza si sentisse meno, peraltro.
 

Non che dopo l'esigenza si sentisse meno, peraltro.
 
I vantaggi dell'effetto suolo erano enormemente superiori a quelli del
baricentro un pň piů basso.


300 cavalli, cosa pretendi, figliuolo? :-)
 
Pruetendo, anzi ruispettosamente chiuedo, un suettaggio da computer di
bordo che luimiti la potenza in omologazione a 185KW, all'uopo di
evitere il superbollo.
Ovviamente bypassabile con codice di sblocco: iddqd mi andrebbe
benissimo.
 

baricentro un pň piů basso.
 
I vantaggi dell'effetto suolo sono finiti nel 1982 con la messa al
bando delle wing-car.
 
Il primo mondiale vinto da un motore turbo č stato quello del 1983,
con la brabham-BMW di Piquet, con le vetture che non avevano piů
effetto suolo e si affidavano unicamente alle ali.
Dal 1984 č iniziata l'era McLaren, e da lě in avanti tutti i motori
turbo che hanno vinto il mondiale erano V6 (Tag-Porsche, Honda).
 
Relativamente all'aerodinamica, ti farei notare che la vettura piů
vincente dell'epoca (McLaren MP4/x) č stata quella che ha introdotto
il concetto di fiancata rastremata (coke bottle effect) coi flussi
d'aria che passavano all'interno degli pneumatici posteriori,
piuttosto che essere deviati fuori. Una soluzione simile si sarebbe
avvantaggiata non poco di un motore stretto, e ciononostante
l'architettura V6 si rivelň vincente su tutta la linea.
 

 benissimo.
 
non era idkfa? :D

 benissimo.
 
Brutto evasore fisKale Ke non sei altro ! :P
:D

l'architettura V6 si rivelň vincente su tutta la linea.
 
Quindi? Non riesco a capire cosa vuoi sostenere. Se un 6L fosse stato
migliore di un V6 avrebbero fatto motori in linea. Uno dei vantaggi
dei 6L č l'assenza diu vibrazioni, una caratteristica che in F1 č
senza senso, cosě come il discorso distribuzione pesi che su una
vettura a motore anteriore TP porta a preferire un motore che sposta
il baricentro verso il centro dell'auto.


il baricentro verso il centro dell'auto.
 
Assolutamente falso: se per esempio prendiamo le E46, i 4 cilindri
avevano la parte anteriore del cofano motore semivuota, i 6 cilindri
la riempivano. Le 4 cilindri avevano quindi una ripartizione dei pesi
più simmetrica delle 6 cilindri.

 dalla serie.
 
Ma sei serio? :)
 
MaxMax
 
 

MaxMax scriveva il 29/01/2014 :

Il monoblocco era effettivamente derivato da un motore di serie.
 
JM
 
 

più simmetrica delle 6 cilindri.
 
Il confronto è fra V6 e L6, non vedo cosa c'entrino i 4 cilindri.


Il confronto č fra V6 e L6, non vedo cosa c'entrino i 4 cilindri.
 
Con un V6 potresti centrare i pesi ancora piů che con un 4L, č piů
corto; il problema sarebbe solo la larghezza (e sulle auto attuali č
un problema che non si pone).
 

 molto maggiore di quelle con le minigonne di fine anni 70.
 
quindi riescono a chiudere anche lateralmente in modo piu' efficiente che no fra fondo vettura e pista? ma il carico di deportanza dove si applica?
 
ciao, Oge

 Il monoblocco era effettivamente derivato da un motore di serie.
 
Forse il disegno, ma non mi pare che coincidessero manco le misure di 
alessaggio .
E gli altri, i v6 da dove li derivavano?
 
MaxMax
 
 

 del 6L rispetto al V6 e al 6B?
 
Il 6L e' piu' facile da produrre, vibra meno, costa meno, se aggiungi 
una turbina e' piu' facile da fare, ha piu' facilita' a girare in alto 
e in generale e' piu' comoda anche la manutenzione.
 
MaxMax
 
 

quindi riescono a chiudere anche lateralmente in modo piu' efficiente che no fra fondo vettura e pista? ma il carico di deportanza dove si applica?
 
Creano il tunnel con l'aria, l'effetto massimo fu raggiunto due anni
fa con gli scarichi soffiati quando ottimizzavano il motore non al
raggiungimento della potenza massima ma all'emissione costante di aria
calda, specie nelle curve lente. Che era il "segreto" della Red Bull .


un problema che non si pone).
 
Si pone eccome se lo sposti indietro. Lo ha fatto Audi sull'ultima A4
che č parecchio piů lunga delle precedente ma pare non avere piů
spazio interno. In compensa hanno migliorato le doti stradali, almeno
stando alle recensioni.


 (o un boxer) sono irrisorie, ammesso che ce ne siano.
 
 

 calda, specie nelle curve lente. Che era il "segreto" della Red Bull .
 
Fammi capire come fa un motore ad emettere aria calda in maniera non costante.... al cambio marcia?
 
ciao, Oge

 E gli altri, i v6 da dove li derivavano?
 
Non saprei, ma non mi stupirei di sentire altri "risparmi" del genere nella F1 di quegli anni.
 
JM

 Fammi capire come fa un motore ad emettere aria calda in maniera non costante.... al cambio marcia?
 
In rilascio.
 
JM

 Lamborghini "derivato" da un 5 cilindri diesel commerciale.
 
Ok, quindi sei d'accordo con me che dire "derivato dalla produzione" 
quando si parla di F1 sia un po' eccessivo
 
MaxMax
 
 

 quando si parla di F1 sia un po' eccessivo
 
Nel caso in oggetto no, quel monoblocco è proprio derivato dalla produzione. Poi se uno vuole leggere "derivato" come "quasi uguale" allora siamo d'accordo, come sul fatto che non siamo più negli anni '80 e oggi di derivato dalla produzione in F1 non ci sono nemmeno i vetri degli specchietti.
 
JM

Fammi capire come fa un motore ad emettere aria calda in maniera non costante.... al cambio marcia?
 
Non ne ho idea. Ma lo facevano.


 Non ne ho idea. Ma lo facevano.
 
Farfalla aperta anche in rilascio, candella che non scintilla, e combusione che avviene nei caldissimi scarichi.
 
JM

 calda che incanalata a dovere formava una sorta di minigonna termica. 
 
e come facevano per le detonazioni?
 
ciao, Oge

e in generale e' piu' comoda anche la manutenzione.
Mah. Ti farei cambiare le 2 candele più posteriori di parecchie BMW.
 

perche' puo' essere che ho la memoria corta :)
 
Honda C30A, C32B montati sulle NSX.
 

stando alle recensioni.
 
Sě, ma tu insisti a cambiare discorso.
Le Audi avevano sempre avuto, storicamente, problemi di sottosterzo
dati dal posizionamento del motore a sbalzo sull'anteriore, che io
ricordi fin dal 5 cilindri della Quattro originale. Quello che hanno
fatto, probabilmente, č finalmente centrare un po' di piů il motore,
cosa che č sicuramente piů facile da fare con un motore corto (
p.es
.
4L o V6) che non con un 6L o 5L (l'audi ha ancora motori 5L? Boh).
Questo si diceva.
 
 
 

Questo si diceva.
 
No, è più facvile farlo con un motore stretto, altrimenti manca spazio
per i piedi. Infatti la A4 è quasi 10 cm più lunga della 3 e dentro è
praticamente uguale.


 i V6 per certi versi sono ottimi motori
 
Sicuro ma sono squilibrati. Gli L6 e boxer sono perfettamente 
equilibrati e non necessitano di accorgimenti particolari.
 
 
-- 
Saluti
Alec (36,72+,265,170,CT)
Powered by AMD P-II X4 965-BE 3.9GHz
Fueled by ATi - 790GX - HD3300-OC
OnLine by Alice TuttoIncluso 7M
 
---
Questa e-mail è priva di virus e malware perché è attiva la protezione avast! Antivirus.
http://www.avast.com
 
 

Farfalla aperta anche in rilascio, candella che non scintilla, e combusione che avviene nei caldissimi scarichi.
 
io sapevo che andavano di miscela molto magra e scintilla ritardata
per non erogare coppia.
 
 
-- 
UoScAr, Imola, 37, 150AWD&BD + 146RWD&Fun, 17
"la TP logora chi non ce l'ha."

equilibrati e non necessitano di accorgimenti particolari.
 
In teoria sì.
Tu considera che i teorici sostenevano che il motore a combustione
interna non potesse funzionare e trai le conclusioni del caso.