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Titolo: Progetto A2A City Plug inizia a Brescia e Milano fronte antiEV trema


 
Per prima cosa stabiliamo che la tensione nominale di riferimento delle
batterie al litio sia di 3,7 volt.
Quando si hanno batterie al litio con celle in serie, viene consigliata
la ricarica CC-CV che significa, una fase a corrente costante seguita
da una fase a tensione costante.
Il grafico parte da una batteria scarica. Abbiamo una fase iniziale
che parte a 3 volt e una corrente pari a 2,5 volte la capacita' misurata
in "A·h".
Per capire cosa significa, prendiamo una batteria Tesla con 96 elementi
in serie. Osserviamo la tensione nel grafico: va da poco meno di 3 volt
fino a 4,2 volt. Con 96 elementi significa una escursione tra 288 volt
e 403 volt. A 3,7 volt con 96 elementi sono 355 volt. Ed infatti,
nominalmente le batterie Tesla sono dette "da 350 volt", con una tensione
massima di 400 volt a piena carica (attenti, molti siti, e quindi le AI
cosi' alimentate, fanno confusione su questo). Sulla guida della Tesla
Model 3 scrivono esattamente 355 volt DC, come da calcolo teorico.
Aggiungono anche un valore diverso per le batterie al ferro-fosfato: 345V.
Quindi, la tensione nominale delle ferro-fosfato (LFP) e' di 3,6 volt
(e si ferma a 4,1 volt di tensione massima). Notare che le LFP possono
essere regolarmente ricaricate al 100%, contro l'80% delle Li-ION comuni.
In ogni caso, la curva di carica sopra e' per le Li-ION comuni.
Per arrivare alla capacita' desiderata, le celle, in serie a gruppi di
96, prevedono molti gruppi in parallelo, dato che la singola cella non
ha una capacita' sufficiente.
Nella Model 3 "Standard Range" si tratta di 31 gruppi, per una capacita'
nominale di 54 kW·h (limitata via software a 50 kW·h per allungare la
vita delle batterie ed arrivare agli 8 anni di garanzia).
Sapendo che la tensione nominale della batteria e' di 355 volt,
possiamo arrivare alla capacita' in A·h di 54'000/355 = 152 A·h che
diviso per 31 ci da' 4,91 A·h per cella (o 4'910 mA·h come e' moda
scrivere da parte dei rivenditori di batterie consumer).
 
Ora siamo in grado di mettere valori reali nel grafico.
 
La tensione iniziale, come detto e' di 288 volt.
La corrente iniziale e' invece pari 2,5 · 152 = 380 ampere per fornire
energia a tutti e 31 i gruppi in parallelo (per singolo gruppo in
serie basterebbero 12,3 amnpere).
Tutti questi valori sono in corrente continua (siamo sulle batterie!)
e quindi la potenza iniziale assorbita e' di 288 · 380 = 109'440 watt
ovvero 109 kW. Ovviamente questa e' la potenza iniziale per la ricarica
piu' veloce possibile (basta guardare la scala temporale alla base,
ove il valore dell'80% di carica e' indicato raggiunto in meno di un ora).
Dopo 15 minuti la tensione e' salita a 3,8 volt per singola cella e
quindi 365 volt per un gruppo serie. La corrente e' sempre costante e
quindi la potenza e' salita a 365 · 380 = 138'624 watt ovvero 138,6 kW.
Dopo 30 minuti, siamo arrivati a 4 volt --> 384 volt --> 145,9 kW.
Dopo 38 minuti, abbiamo raggiunto la tensione massima di 4,2 volt e
quindi la tensione massima di 400 volt e la potenza arriva a 153 kW.
A questo punto, inizia la fase a tensione costante. Per evitare che
la tensione salga, man mano che le celle continuano a caricare, e'
necessario abbassare la corrente di carica. Quindi a 37 minuti con
la carica piu' veloce abbiamo raggiunto il picco di potenza richiesta.
Infatti, dopo 45 minuti, vediamo che la corrente di carica e' scesa
a 2 volte la capacita', ovvero a 304 ampere e quindi la potenza e'
scesa a 403 · 304 --> 122,6 kW.
Dopo 60 minuti, la corrente di carica e' crollata ad 1 volta la
capacita', cioe' 152 ampere che per 403 volt fa ---> 61,3 kW.
In questo momento e' stata raggiunta poco piu' del 80% di capacita'.
Dopo 75 minuti, la corrente e' dimezzata a 76 ampere --> 30,6 kW.
Dopo 90 minuti, la corrente e' un scarso 0,23 della capacita' in
A·h, ovvero 35 ampere --> 14,1 kW 
La capacita' della batteria e' arrivata al 95%.
Dopo 105 minuti (1 ora e 3/4) la corrente di carica e' scesa a
22 ampere e la potenza e' a 9,2 kW, dopo 2 ore siamo a 15 ampere
e 6 kW. Ecco la richiesta di potenza in modo grafico:
 
kW
160
150           *
140     *  *  *
130     *  *  * 
120     *  *  *  * 
110  *  *  *  *  *
100  *  *  *  *  *        
 90  *  *  *  *  *        
 80  *  *  *  *  *        
 70  *  *  *  *  *        
 60  *  *  *  *  *  *      
 50  *  *  *  *  *  *      
 40  *  *  *  *  *  *      
 30  *  *  *  *  *  *  *    
 20  *  *  *  *  *  *  *  *  
 10  *  *  *  *  *  *  *  *  *  * 
     0 15 30 37 45 60 75 90 105 120 <-- minuti
 
Non e' esattamente una ricarica a potenza costante ... ecco perche'
i ragionamenti che si fanno sulle tempistiche sono sbagliate.
 
Ovviamente, ogni ricarica a corrente minore di quella massima di
2,5 volte la capacita' in A·h e' lecita. Quello che accade,
suppongo (e' un ragionamento) e' che la ricarica non e' piu'
a corrente costante, ma a potenza costante, ovvero man mano che
sale la tensione, la corrente diminuisce.
Ad esempio, se la potenza massima e' limitata a 7,4 kW, con una
tensione di partenza di 288 volt, la corrente iniziale
sarebbe di 25,7 ampere. Essendo questa corrente ben inferiore a
quella massima ammessa di 380 ampere, si applica direttamente
senza problemi ... se la batteria e' a meno del 90% della
capacita'. Altrimenti da quanto sopra, occorre diminuirla.
 
Quindi, se arrivano tutte e 14 le auto elettriche completamente
scariche, la centralina dovrebbe distribuire 8 ampere ad ogni
presa e la ricarica dopo 10 ore (supposto che si vada dalle
22:00 alle 8:00) sarebbe di 24 kW·h circa.
Questo e' il caso peggiore e se cio' e' sufficiente dipende
da quanta strada fa il "cittadino" in una giornata.
A 0,16 kW·h per chilometro sarebbero 150 chilometri.
 


 
"Brescia, la capitale della cultura 2023 fa cultura della sostenibilità,
 come prima tappa di una roadmap che si preannuncia ambiziosa per le
 colonnine City Plug di A2A. Alla base del nuovo concept proprietario,
 lanciato il 6 aprile nella città lombarda, un modello di mobilità
 diffuso e aperto a tutti. Attraverso lo sviluppo di una rete
 infrastrutturale pubblica più capillare e accessibile anche ad auto
 elettriche con batterie di piccole dimensioni e ibride plug-in."
 
All'inizio come una versione "piccola" delle solite colonnine di
ricariche, ovvero pochi e rari stalli "convenzionali", quindi
"riservate" alle EV. Ovviamente non e' la soluzione.
La soluzione e' quella di mettere questi "pali" a tutti i parcheggi
gialli e blue.


 
"Ai sensi dell’art. 57, comma 8, del D.L. 76/2020, conv. in Legge
 120/2020, si procede alla pubblicazione della proposta progettuale
 pervenuta da parte della società “A2A E-Mobility S.r.l.” “City Plug –
 La ricarica di quartiere – La ricarica urbana a bassa potenza”,
 relativa alla realizzazione di un sistema innovativo di ricarica
 urbana per veicoli elettrici denominato “City Plug” e che prevede
 l’istallazione diffusa sul territorio comunale milanese di
 infrastrutture di ricarica di dimensione contenuta, compatte e a
 ridotta potenza, in grado di garantire una ricarica di lunga durata
 alternativa a quella domestica, SENZA PREVISIONE di stalli di sosta
 ESCLUSIVAMENTE DEDICATI alla ricarica stessa, da realizzarsi e
 gestirsi a cura del privato proponente."
 
Evidenzio per chiarezza:
 
"SENZA PREVISIONE di stalli ... ESCLUSIVAMENTE DEDICATI"
 
niente piu' risse perche' l'auto termica parcheggia abusivamente
un posto riservato alle elettriche, niente piu' rabbia da parte
dei "termici" perche' si vedono ridurre i posti auto, insomma
"pace sociale" :-)
 

 strada fa il "cittadino" in una giornata.
 
Teoricamente queste colonnine sono fatte per ricaricare anche durante la 
giornata mentre sei al lavoro (presumibilmente riducendo la potenza nei 
momenti di "punta" per bilanciare la rete), visto che dovrebbero venire 
disposte capillarmente su tutto il territorio, quindi - sempre 
teoricamente e nel caso "migliore" in cui le colonnine siano sempre 
utilizzate alla massima potenza - ogni stazione sarebbe in grado di 
erogare circa 800 kWh al giorno e quindi circa 230 MWh al massimo ogni 
giorno per le circa 290 stazioni previste ad esempio a Milano. Significa 
poter ricaricare circa 30'000 auto con una percorrenza media giornaliera 
di 50-60 km. Sono forse ancora poche per una citta' come Milano, ma credo 
sia gia' un buon inizio.
 
Luca
 
 
 

 celle.
 
Mi pare evidente dalla descrizione del caso limite di ricarica (quello
di massima potenza a batteria vuota). Ovviamente, abbassando la
corrente massima iniziale, il periodo di ricarica a corrente costante
si allunga.
 
8>< ----
 
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> stesso contatore dei pali.
 
Poi potrebbe anche essere che le colonnine possano essere messe trifase 
ma erogare monofase nel caso in cui l'assorbimento complessivo non 
permetta di erogare 4kW, pero' nel caso specifico le colonnine sono 
monofase anche perche' se non sbaglio il codice della strada prevede la 
multa per sosta oltre la carica solo per le colonnine che possono erogare 
almeno 11kW.
 
Ciao!
  Luca