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Titolo: Lifting giulietta

Presentata in questi giorni finalmente con il doppia frizione disponibile anche sulla 1.6 jtdm... in promozione allo stesso prezzo della manuale caxxo! Presa l'anno scorso porca di quella :( 

 Presentata in questi giorni finalmente con il doppia frizione disponibile anche sulla 1.6 jtdm... in promozione allo stesso prezzo della manuale caxxo! Presa l'anno scorso porca di quella :(
 
A quanto vedo la principale innovazione meccanica della nuova serie è proprio l'accoppiamento del cambio tct al 1.6 jtdm da 120 cv.
 
La versione "quadrifoglio verde" è stata ora ridenominata "veloce", tuttavia non menzionano alcuna miglioria meccanica di sorta (si potranno avere maggiori informazioni quando il catalogo eper verrà aggiornato).
 
http://www.alfaromeopress.com/press/article/117562
 
 
Certo che confrontare la cartella stampa della giulietta con quella della 147 fa comprendere come sia differente la tipologia di prodotto, viste le differenze relative alla descrizione tecnica della parte meccanica del veicolo.
 
http://www.alfaromeopress.com/press/detail/5167
 

 
http://www.alfaromeopress.com/press/detail/5167
 
 
 
-- 
Taffo
(46, 120+70+50, VR)
 

 in che senso?
 
 
 
no, ora ho letto.
 
Si è impressionante, ti ringrazio per averlo postato.


 della Giulia).
 
Credo che sarà proprio così: non ricordo la discussione ma mi pare se ne 
fosse parlato anche qui. Finalmente una mossa nella direzione giusta dopo 
generose elargizioni di quadrifogli, GTA, Sprint per non allargare il 
discorso ad altri ex marchi Fiat.
-- 
- JF - (ge, 40, 42)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"

 discorso ad altri ex marchi Fiat.
 
d'accordissimo.
 
Anche il nome GTA era una cazzata, visto che di alleggerito non c'era nulla.


 
 
La denominazione non era in effetti la migliore, tuttavia era comunque un'auto che si differenziava maggiomente dalle altre versioni di 147 (o 156), rispetto a quanto non accadesse con la giulietta quadrifoglio verde.
 
Tanto per fare un esempio nella 147 gta, pompa freno, servofreno e persino il pedale erano diversi, rispetto alle altre versioni: questo per garantire una differente risposta al pedale, maggiormente orientata a quella di un veicolo sportivo. Discorso analogo per la scatola guida e altre componenti del cinematismo dello sterzo, sospensioni, nonché parte del telaio.
 
Quindi il mio problema non era tanto con il cambio di denominazione per la versione, da giulietta quadrifoglio verde a giulietta veloce, quanto per l'assenza di qualche aggiornamento tecnico più sostanziale.
 
In ogni caso questo conferma il mio sospetto che ora stiano puntando al rilancio del marchio con altri modelli (4c e giulia), e che mito e giulietta riceveranno ben pochi aggiornamenti (a meno che decidano di realizzare delle nuove auto che le sostituiscano, in futuro, con diversa filosofia progettuale)...

 diversa filosofia progettuale)...
 
 
non è un sospetto, è una certezza. Puntano sulla prossima generazione 
di Giulietta che sarà TP e la Mito la smetteranno di produzione (fanno 
molto molto male secondo me).
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 Anche il nome GTA era una cazzata, visto che di alleggerito non c'era nulla.
 
concordo avrebbero potuto scegliere un altro nome

 
 
Circa la mito, è un veicolo per certi versi interessante, ma che a mio avviso è stato penalizzato dal fatto di doversi collocare tra punto e punto abarth a livello di prestazioni e confort (e, nello specifico, ho il forte sospetto che vi fossero pressioni perché l'auto non andasse a competere con la punto abarth: non a caso la mito non ha mai avuto propulsori di potenza superiore a 170 cavalli), con il vincolo di utilizzare schemi meccanici molto simili. Oramai la punto abarth è uscita di produzione, ma comunque non hanno più interesse ad investire in aggiornamenti tecnici per la mito.
 
Quanto alla giulietta, dipende da cosa intendano fare: auspico vivamente che, qualora venga sostituita, non puntino più a prendere come riferimento la golf, come livello di prestazioni obiettivo...

 come riferimento la golf, come livello di prestazioni obiettivo...
 
nei piani sbandierati da Marchionne c'è proprio scritto che punteranno 
alla serie 1.
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 156 gta erano delle granturismo non estreme (e tantomeno alleggerite).
 
Assolutamente. Più che altro 147 e 156 gta sono state un tipico prodotto 
fiat dove sembra che a fianco alla progettazione abbiano un ufficio preposto 
allo sputtanamento delle buone idee.
"Facciamo una segm C V6 da 250 CV in modo da sbaragliare la concorrenza che 
ora non ha nulla di confrontabile". Ma dall'ufficio a fianco "Ok ma 
l'autobloccante (vero, non minchiatine elettroniche) lo montiamo solo sulle 
diesel e solo a fine carriera, quando il modello sarà ulteriormente 
sputtanato dalle offerte di fine produzione; le Km zero non hanno ancora 
sortito l'effetto". 
E questo per tacere sulla trasmissione Q4 della 156.


 E questo per tacere sulla trasmissione Q4 della 156.
 
Non solo quoto tutto, ma mi perplimo pensando a quelli che affermano 
serenamente che la coeva Golf R32 fosse "inferiore in tutto e per 
tutto", quando invece era ben superiore nel misto guidato, boh.
 
(E con una trazione integrale ben fatta non che ci volesse una scienza 
per capirlo, eh).
-- 
Zerocento® (42, 120, MI-SP)
Citroen C4 Picasso 1.6 Vti con BRC Sequent GPL

 per capirlo, eh).
 
Per questo ritengo imperdonabile non aver risposto colpo su colpo con una 
GTA Q4. Quando ho provato la 156 una delle prime cose che ho pensato è stata 
un centinaio di CV in più non ci starebbe male. L'evoluzione rispetto alla 
155 è netta. E' vero che la 155 era più potente, ma anche un po' più 
delicata da guidare in particolari situazioni.
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quoto
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Credo che sia stato un problema delle tempistiche necessarie a sviluppare una certa tecnologia (così come il cambio tct, che è giunto con diversi anni di ritardo rispetto al doppia frizione dsg vw), anche se sicuramente i costi hanno influito.
 
Lo sviluppo delle versioni q2 non è consistito nel mero montaggio di un differenziale autobloccante, ma anche nella messa a punto del cinematismo dello sterzo e sospensioni in modo da non avere un sottosterzo eccessivo (o, ancora peggio poco lineare, in relazione alla velocità), e contenere al minimo le reazioni sul volante. 
 
Per la cronaca, durante le fasi di sviluppo della 147 gta vennero effettuare delle prove con differenziali autobloccanti, tuttavia senza altre modifiche a sterzo e sospensioni il comportamento dell'auto non era dei migliori. Uno dei problemi era proprio la non linearità del sottosterzo: ovvero, effettuando delle prove su uno steering pad a velocità progressivamente crescente, tipicamente si deve incrementare l'angolo volante per mantenere l'auto in traiettoria (a causa dell'aumento del sottosterzo). Ora, con la 147 gta e un autobloccante, senza altre modifiche, quando si raggiungeva la condizione in cui la ruota anteriore interna perdeva aderenza, il differenziale trasferiva coppia a quella esterna, e il conducente a quel punto doveva ridurre molto rapidamente l'angolo di sterzata, dato che l'auto tendeva a chiudere la curva molto bruscamente. Questo non è stato ritenuto un comportamento accettabile, e il problema è stato risolto solo dopo lunga messa a punto sulle versioni q2: non escludo che i tecnici abbiano fatto presente la cosa al reparto marketing, e che questi abbiano negato ulteriori fondi e il tempo necessario per mettere a punto delle versioni gta con autobloccante. Anzi, ancora peggio: il differenziale montato sulle 147 e 156 gta era dimensionato al limite della coppia erogata dal motore, tanto che se si fa una ricerca in rete si potranno trovare diversi casi di rotture a fatica del perno portasatelliti (anche il differenziale q2, comunque, ha dimensionamenti simili).
 
Discorso analogo per le versioni q4: probabilmente, se avessero investito prima in ricerca e sviluppo, tale tecnologia sarebbe stata fruibile per tempo utile.
 
Aggiungiamo, inoltre, una certa politica di fiat di cercare di contenere i costi sulla componentistica (vedasi discorso differenziali), cosa che ha riflessi sulle tolleranze di produzione (differenze più o meno marcate a livello di specifica tra un esemplare di ricambio e un altro). Da qui tutti i problemi di tamponi e boccole elastiche che si usuravano rapidamente, braccetti rumorosi e annessi che hanno afflitto 147 e 156.
 
Spero che con 4c e giulia abbiano deciso di adottare strategie diverse...

 delicata da guidare in particolari situazioni.
 
Trapiantare la meccanica della Delta 16v non è stata scevra di problemi :)
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 tutto", quando invece era ben superiore nel misto guidato, boh.
 
L'ho detto io -ed è verità- un mesetto fa e nessuno era d'accordo..

 Spero che con 4c e giulia abbiano deciso di adottare strategie diverse...
 
Se hanno capito che hanno dei concorrenti e hanno intenzione di vendere 
suppongo di sì.
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 Trapiantare la meccanica della Delta 16v non è stata scevra di problemi :)
 
Più che altro intendo il passaggio dal giunto ferguson su Delta/155 al 
torsen C su 156 che ha permesso di limitare molto il sottosterzo e il brusco 
passaggio da sottosterzo a sovrasterzo.
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 L'ho detto io -ed è verità- un mesetto fa e nessuno era d'accordo..
 
Perchè l'hai scritto tu, appunto :P
 
Scherzi a parte, la R32 bastonava la GTA praticamente ovunque e chi dice 
il contrario ha la memoria parecchio corta.
 
Discorso ribaltato di 180° per Golf Gti (150 cv) e 147 2.0 ts.
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 Discorso ribaltato di 180° per Golf Gti (150 cv) e 147 2.0 ts.
 
Si, ma globalmente va di più la golf
 
Frena, sempre. La 147 no...

 minimo le reazioni sul volante.
 
Comportamento che, se non ricordo male, aveva la rover 220T coupè col torsen
 
-- 
Miklo
sign in progress

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Su veicoli con sospensione anteriore macpherson l'adozione di un differenziale autobloccante può creare problemi maggiori, dato che il controllo delle variazioni di camber è più complesso da gestire, rispetto ad una sospensione a quadrilatero alto.
 
Non per nulla sulla giulietta non hanno optato per un differenziale autobloccante meccanico (anche per questioni di costi). Detto questo, la soluzione elettronica è comunque più versatile, dato che consente una maggiore semplicità della gestione della logica di funzionamento e delle soglie di intervento: basta infatti intervenire sul software, invece di dover riprogettare il differenziale e creare nuovi prototipi dello stesso, con tutti i tempi e costi del caso. Per contro, un dispositivo elettronico che interviene sui freni è necessariamente più lento di uno meccanico, dato che è sostanzialmente un sistema con retroazione, che può intervenire solo dopo aver riscontrato un problema.

Comunque, tornando in tema con la discussione, qui vi è una breve prova della nuova giulietta 1.6 jtdm 120 cv con cambio tct. Trovo che le modifiche al frontale e agli interni siano state decisamente migliorative.
 
https://www.youtube.com/watch?v=VYsAYHAC2wU
 


dice che verrà meno di 20mila euro, buono.
 
Sembra veramente molto bella.


 torsen
 
Ma anche la Honda Integra, eh :)


 Ma anche la Honda Integra, eh :)
 
Mi sembrava di ricordare che però, delle due, ci si lamentasse 
decisamente di più del rover... Poi se vogliamo parlare di auto 
assassine, il 114 probabilmente le batteva tutte, ma non per il torsen :-)


dice che verrà meno di 20mila euro, buono.
 
Sup configuratore sparano molto alto
 
20k é molto interessante

dmc12

Presente.
Non è la verità infatti. 
 
Ivan

decisamente di piů del rover... Poi se vogliamo parlare di auto 
 
si, per le reazione sul volante che dava la "botta" di coppia quando
entrava il turbo: il volante tendeva a chiudere, senza piů ritorno al
centro. (l'integra, aspirata, non aveva reazioni brusche)
 
uno qua nei paraggi ci fině in pieno contro un muro interno curva.
 
 
 
 
 
-- 
 UoScAr, Imola, 40, (150)+146, 16

 problema.
 
si potrà ben prevedere le situazioni in base alla sensoristica
(accelerometri, angoli di sterzo, giroscopi, coppia alle ruote)
ed anticipare così la risposta, spero.
 
 
 
 
ciao


 
 
Il problema è che comunque il sistema non conosce a priori l'aderenza del fondo stradale (che potrebbe anche essere non uniforme), per cui dovrà variare gli interventi sui freni anche a seconda degli slittamenti delle ruote motrici. Tra l'altro, a seconda della temperatura di dischi, pastiglie, nonché materiali utilizzati, la risposta dei freni sarà diversa. 
 
Sotto questo aspetto, un differenziale autobloccante meccanico è sicuramente più rapido nell'intervenire. Tuttavia, diviene più complessa la messa a punto delle sospensioni e dello sterzo (ma anche dell'abs, in alcuni casi).

 Sotto questo aspetto, un differenziale autobloccante meccanico è sicuramente più rapido nell'intervenire. Tuttavia, diviene più complessa la messa a punto delle sospensioni e dello sterzo (ma anche dell'abs, in alcuni casi).
 
si ma visto quanto ci hanno messo per presentare la giulietta.. di test ne potevano fare a bizzeffe
 
detto questo a me il dna piace


Il problema è che con una sospensione machperson la situazione si complica, per il discorso della difficoltà nel controllare gli angoli caratteristici delle ruote, e contenere le reazioni sullo sterzo durante i trasferimenti di coppia dovuti al differenziale. 
 
Si veda anche il video che segue, soprattutto per il commento finale relativo alle sospensioni macpherson:
 
https://www.youtube.com/watch?v=Pjr6c3PUZjc
 
 
Aggiungiamo che sulla giulietta l'abbandono della sospensione anteriore a quadrilatero alto era dovuta ad una questione di costi, e in tale ottica anche l'aggiunta di un differenziale autobloccante meccanico e sviluppo annesso sono stati probabilmente ritenuti eccessivamente onerosi (anche se probabilmente con un servosterzo elettrico si ha un certo per introdurre dei sistemi per compensare ai disturbi di coppia sul volante).

 passaggio da sottosterzo a sovrasterzo.
 
Su questo sei decisamente più ferrato di me :)
Almeno una volta investivano nelle competizioni che non fossero solo il 
  baraccone che già era la F1 :(


 Frena, sempre. La 147 no...
 
Come no: citofonare Jigen e i freni della GTi 180 a Monza.


 Non è la verità infatti.
 
La verità è che la GTA soffriva di sottosterzo in modo imbarazzante, 
mentre la R32 no: questo spingendo in pista, non andando a fare gite in 
campagna.


 assassine, il 114 probabilmente le batteva tutte, ma non per il torsen :-)
 
Da che ricordo, la Rover aveva un settaggio del differenziale che poteva 
trasferire coppia al 100%, poco salutare per la stabilità di una 
trazione anteriore, mentre la Integra arrivava al 60%.
 
La 220T mai provata, ma la nomea di widowmaker ce l'aveva tutta, mentre 
la Integra era semplicemente un'auto che non soffriva di sottosterzo e 
bilanciatissima, ma non facile da portare al limite.


 baraccone che già era la F1 :(
 
Ma la baracca era già minata alle fondamenta: al timone del gruppo era 
arrivato chi sosteneva Lancia non fosse un marchio sportivo e ne ha 
smantellato la squadra corse: sono arrivate le ultime vittorie a ruote 
coperte (con la Abarth 067 aka alfa 155) recuperando gli uomini chiave della 
Lancia in Fiat Auto Corse.


 Il tira e molla sulla 147 GTAm (come ho detto, non giurerei su 156)
 
Esco dal lurking per confermare l'esistenza anche della 156 GTAm. La vidi dal vivo al motorshow di non mi ricordo quale anno, poteva essere il 99 o giù di lì, e da qualche parte ho pure le foto (ricordo di aver visto anche i prototipi di brera e visconti).
 
;)

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http://www.omniauto.it/magazine/171/alfa-156-gtam
 


Esco dal lurking per confermare l'esistenza anche della 156 GTAm. La vidi dal vivo al motorshow di non mi ricordo quale anno, poteva essere il 99 o giů di lě, e da >qualche parte ho pure le foto (ricordo di aver visto anche i prototipi di brera e visconti).
direi qualche anno dopo, considerato che nel 99 non era nemmeno uscita
la gta normale...
 
 
 

 Non è la verità infatti. 
 
La verità è che la GTA soffriva di sottosterzo in modo imbarazzante, 
mentre la R32 no: questo spingendo in pista, non andando a fare gite in 
campagna. 
 
Non so in altri circuiti, ma a Monza decisamente no, a parte quella specie di curva che è la Goodyear che facevo anche in prima.
 
Ivan

 Non so in altri circuiti, ma a Monza decisamente no, a parte quella specie di curva che è la Goodyear che facevo anche in prima.
 
a monza andranno uguali.. 10cv di differenza

 
https://www.youtube.com/watch?v=VYsAYHAC2wU
 
 
ha parlato più del sistema infotainment che del TCT

 Lancia in Fiat Auto Corse.
 
Ricordo tutto con amarezza.
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 Non so in altri circuiti, ma a Monza decisamente no, a parte quella specie di curva che è la Goodyear che facevo anche in prima.
 
 
A monza, permetterai, vince chi ha più cavalli e freni decenti: sotto i 
300 cv non ha molto senso peraltro farci girare auto con trazione e 
assetti adatti alle curve.
 
A Varano, Franciacorta, ecc. la superiorità della R32 era imbarazzante.


 Non so in altri circuiti, ma a Monza decisamente no, a parte quella specie di curva che è la Goodyear che facevo anche in prima. 
 
a monza andranno uguali.. 10cv di differenza 
 
A parte che la mia sta sui 292.
Comunque vanno considerate le perdite per attrito della trasmissione quattro. 
 
Ivan

 Comunque vanno considerate le perdite per attrito della trasmissione quattro.
 
L'Haldex della Golf funziona quando serve, mica è permanente.


sto provando il configuratore
 
hanno tolto la versione distinctive che secondo me era la più furba con bizona e cruise e hanno introdotto una versione business senza bizona (senza bocchetta aria posteriore) ma con il navigatore che non so a quanti possa interessare
 
non capisco inoltre se hanno tolto (?) i sensori di parcheggio posteriori che prima erano optional
 
configurando la 1.6 tct business solo col bizona si arriva a quasi 29 altro che prezzo promo.. che è solo sulla base con cerchi di latta clima manuale e display anni 60
 
bah

 Comunque vanno considerate le perdite per attrito della trasmissione quattro. 
 
L'Haldex della Golf funziona quando serve, mica è permanente. 
 
La mia certo, l'ho scritto.
...quando serve, cioè in pista no.
 
Ivan

 ...quando serve, cioè in pista no.
 
Non ci sono solo Monza e Spa, eh?
