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Titolo: [Motori] M5 F10 vs X5/X6 M

Sebbene ad un occhio meno attento il nuovo V8 4.4 con tecnologia 
TwinPowerTurbo della M5 F10 possa esser visto solamente come un misero 
potenziamento di 5 CV rispetto al propulsore installato sui SAV X5 ed 
X6, questo non è assolutamente vero.
Ragionando solo nella sigla di identificazione del propulsore, che sui 
SAV reca Codice S63B44A, qui su M5 abbiamo S63TUB44A.
Decifrando il codice parlante abbiamo nell’ordine:
S = Sigla che identifica i propulsori progettati direttamente dal 
reparto Motorsport
63 = Indica il codice interno di sviluppo del propulsore
B = Identifica l’alimentazione “Benzinemotor” ovvero propulsore a ciclo otto
44 = Rappresenta la cilindrata complessiva dell’8 cilindri a V, ovvero 
4.4 litri
A = Identifica il primo step evolutivo del propulsore
L’aggiunta della sigla “TU” che indica Technische Überholung, ovvero 
Revisione Tecnica, sta a rappresentare uno stravolgimento non da poco 
sul propulsore di partenza.
Partendo con ordine abbiamo l’introduzione per la prima volta su di un 
motore firmato Motorsport del sistema VALVETRONIC di seconda generazione 
(assente sull’S63 “normale”) che riesce a garantire un corretta gestione 
del sistema a regimi superiori ai 7 000 rpm; le valvole devono compiere 
accelerazioni equivalenti a quelle delle distribuzioni di punterie a 
bicchiere e, nel nuovo motore ad 8 cilindri, il VALVETRONIC è associato 
al doppio VANOS variabile, il sistema BMW per la distribuzione a 
fasatura variabile sul lato aspirazione e scarico. La seconda 
generazione del VALVETRONIC avvantaggia il cliente regalandogli una 
maggiore sportività che si esprime in maggiore agilità e migliore 
progressività del motore. I comandi dell’acceleratore si traducono in 
una coppia e accelerazione più spontanea. Sotto questo profilo il 
VALVETRONIC assume una funzione molto simile alle farfalle singole usate 
nelle corse agonistiche.
In questo modo si può far affidamento su 16 farfalle – fittizie – 
motorizzate tali da render completamente personalizzabile l’erogazione 
del propulsore in funzione del carico richiesto.
Altra chicca disponibile su questa versione è l’utilizzo di un sistema 
di iniezione con valvole a solenoide, che possono variare la legge di 
iniezione in maniera reale adattando i parametri di carico richiesto a 
quelli di contorno al propulsore: anticipo, lambda, egr et simila. In 
questo modo si garantisce anche la possibilità di effettuare iniezioni 
multiple.
Andando in “macro” ed avendo una visione complessiva dell’insieme 
motoristico notiamo le principali differenze con l’S63 di base:
- Cross-bank exhaust manifold (qui in veste rivista per ottimizzare i 
flussi di aspirazione)
- Il rapporto di compressione sale a 10.0:1 (più alto di X5/6M S63)
- La pressione di sovralimentazione sale a 1.5 bar (22 psi), (S63 1.2 bar)
- Potenza di 560 CV da 5,750 – 7,000 rpm (5 CV in più dell’S63 che si 
ferma a 6000 rpm)
- 680 N m (501 lb-ft) di coppia costanti da 1,500 – 5,750 rpm (680 N m 
,501 lb-ft, da 1,500 – 5,650 rpm per S63)
- Regime massimo di rotazione 7200 rpm, mentre per S63 ci fermiamo a 
7000 rpm
fonte: 
www.bmwnews.it/bmw-s63tu-il-nuovo-propulsore-della-m5-f10-in-dettaglio

 ferma a 6000 rpm)
Fammi capire una cosa.. questa famosa TU vuol dire che alzano la
pressione del turbo di un terzo di bar, per avere 5 cv in più, 1.000
giri più in alto?
al di la di tutte le cose scritte in questo depliant pubblicitario.. i
numeri non mi danno idea del "miracolo"..
--
Cagliano
31,252,Lc

 - Potenza di 560 CV da 5,750 – 7,000 rpm
[...]
LOL

 LOL
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Devis


mettono una cosa per ottimizzare regimi over 7000g/m e poi la potenza
massima erogata è a.... 7000g/m