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Titolo: Disposizione motore e trazione

Ciao a tutti...avrei una piccola curiosità...
allora...la mia X-Type ha il motore trasversale e la trazione integrale,la 
BMW 325xi ha il motore longitudinale e trazione integrale,tutte e due hanno 
la "predominanza" della trazione posteriore (60dietro e 40davanti per la 
Jaguar e 70dietro e 30davanti per la BMW)...qual'è la soluzione migliore? 
perchè? ce ne sono altre con il motore trasversale e trazione integrale 
oppure lo hanno tutte longitudinale a parte la mia? io mi ricordo solo la 
Lancia Delta Integrale...però non so dov'era la maggior percentuale di 
trazione...
-- 
Ciao Ciao
Madmike®© (33-196-TN)
col cuore a CZ
Jaguar X-Type 2.5 Executive
togli NOSPAM per rispondere in privato 

 -- 
La disposizione lognitudinale o meno non ha particolare influenza, se non 
nella ripartizione dei pesi. Entrambe le soluzioni hanno svantaggi e 
vantaggi e poi dipende dalla tipologia del motore, dalle geometrie delle 
sospensioni, dallo spazio disponibile nel vano motore...
A livello teorico la disposizione migliore è quella longitudinale dato che 
si evita una coppia conica e il motore si trova in asse con il cambio e i 
differenziali. Inoltre questa soluzione viene usata per i 6L, i V6, V8 etc. 
Miglior equilibrio e simmetria. Anche la Subarua coi suoi boxer 4 cilindri 
usa questa soluzione.
Il motore trasversale è fatto per ridurre gli sbalzi, la prima auto a 
montarlo fu la Mini e permetteva più spazio in abitacolo a parità di 
lunghezza.
Non vorrei dire una cagata ma la Lancer evo ha il motore trasversale. 

 trazione...
Innanzitutto diciamo che la soluzione migliore in assoluto non esiste,
ognuna ha vantaggi e svantaggi.
Detto questo, possiamo individuare le caratteristiche di ognuna:
1. motore-cambio anteriore longitudinale *entrobordo* (ovvero NON a
sbalzo): e' lo schema delle BMW, delle Mercedes e di praticamente tutti
i fuoristrada classici e dei SUV piu' grossi, impostazione ovviamente
derivata dalle TP classiche. E' probabilmente lo schema in assoluto piu'
complicato e e pesante, visto che necessita di un albero di trasmissione
anteriore supplementare e di una scatola separata per il differenziale
anteriore, pero' e' praticamente l'unico che, per ripartizione dei pesi
e disposizione meccanica, permette di fare una macchina che normalmente
viaggia a trazione posteriore e inserisce l'anteriore quando serve -
ovvero il funzionamento dei fuoristrada classici. E' anche l'unico
schema che permette l'installazione di motori molto lunghi (6L, V10 e
V12) senza squilibrare la macchina, anche se costringe a disporre il
cambio praticamente nell'abitacolo. In quanto alla pura trazione,
dipende da dove sta il motore: nei fuoristrada sta a cavallo dell'asse
anteriore, su BMW e Mercedes invece e' arretrato e riduce la percentuale
di coppia trasmissibile dalle ruote anteriori.
2. motore-cambio anteriore longitudinale *a sbalzo*: e' lo schema delle
Audi dalla A4 in su e delle Subaru. E' uno schema derivato dalla TA, e
come tale ha il non trascurabile vantaggio di non necessitare
dell'albero supplementare anteriore e di racchiudere il differenziale
anteriore nella scatola cambio. Inoltre il peso del motore a sbalzo
permette di trasmettere efficacemente anche il 50% della potenza con le
ruote anteriori. Lo svantaggio principale e' quello di richiedere motori
molto corti per non squilibrare troppo l'auto, cosa che di fatto ha
obbligato VAG a creare i suoi complicatissimi motori a W per poter
salire molto di cilindrata.
3. motore-cambio anteriore trasversale *a sbalzo*: schema ovviamente
derivato da quello ultradiffuso sulle TA. Come il precedente ha il
vantaggio di racchiudere la trasmissione anteriore direttamente nel
cambio e di poter scaricare sulle ruote anteriori una cospicua
percentuale della potenza complessiva, inoltre il motore trasversale
riduce l'inerzia polare dell'anteriore squilibrando meno la macchina. Lo
svantaggio principale e' lo stesso dello schema Audi-Subaru (la
necessita' di motori corti), inoltre la disposizione trasversale impone
di contenere la lunghezza del cambio spesso a scapito della sua
efficienza.
Ho volutamente trascurato gli schemi a motore posteriore e
posteriore-centrale perche' non ho tempo.
Just my 0.02 euro, a voi la palla.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

Just my 0.02 euro, a voi la palla.
Mi pare tu abbia detto tutto.. posso aggiungere solo che lo schema a
trazione integrale Porsche con motore a sbalzo dietro e',
concettualmente, quello Audi rovesciato (quindi semplicissimo,
l'albero parte all'altra estremita' del cambio e non ha 'ostacoli'
fino all'avantreno), laddove invece per fare una TI partendo da un
motore centrale il discorso si complica e occorre far passare in
qualche maniera l'albero oltre il motore per andare verso l'avantreno
(ad es. Lamborghini lo fa passare addirittura nel basamento, accanto
all'albero).
Elfer

motore centrale il discorso si complica e occorre far passare in
Ah, e aggiungo anche che in tali schemi, per motivi piu' che ovvi, la
% di peso iniziale al retrotreno e' ovviamente *molto* maggiore
rispetto all'avantreno (es. 5-95%, in quella Porsche), giacche'
quest'ultimo sara' relativamente 'leggero'.
Elfer

 oppure lo hanno tutte longitudinale a parte la mia? 
audi per esempio ha trazioni integrali con entrambe le configurazioni se
non sbaglio.
Per motivi di spazio perņ sui longitudinali monta lo schema a 3
differenziali, mentre sui trasversali monta l'aldex

 all'albero).
In realta' il caso di Lamborghini e' un po' sui generis, in quanto il gruppo
motore-cambio e' montato con il cambio verso l'avantreno, all'opposto dello
schema classico delle auto a motore centrale che prevede, molto piu'
comodamente, il cambio in blocco con il differenziale posteriore. Questo
almeno per la Diablo; mi risultava che tale architettura fosse stata
mantenuta anche con la Murcielago, sbaglio?
In tal caso l'albero che attraversa il basamento dovrebbe essere quello che
torna verso le ruote posteriori.
p.

mantenuta anche con la Murcielago, sbaglio?
Si', sulla Murcielago hai ragione da vendere, in effetti ricordavo che
un pezzo dell'albero passasse attraverso il basamento, ma senza
riflettere sul fatto che la tipica disposizione delle 12 cilindri
Lamborghini, fin dai tempi della Countach, prevede il cambio verso
l'abitacolo.
Mi chiedo a questo punto dove sia il cambio nella Gallardo, pero'.
Elfer

 -- 

 Mi chiedo a questo punto dove sia il cambio nella Gallardo, pero'.
Diversi siti in rete indicano il cambio dietro il motore (e' evidente che le
economie di scala con il Transporter TDI non hanno consentito di mantenere
la disposizione classica). Non ho trovato dettagli su dove passi l'albero di
trasmissione, quando torno a casa vedo se trovo qualche dettaglio in piu'.
Mi sono incuriosito anch'io.
p.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Just my 0.02 euro, a voi la palla.
WOW grazie...
-- 
Ciao Ciao
Madmike悟 (33-196-TN)


 sempre una Mondeo ricarrozzata! :-P :-P :-P :-P :-P
con tutto l'affetto possibile e immaginabile..... tei fighetto impomatato 
nippocorean motorizzato...VANMONA.... :-P :-P :-P :-P :-P :-P
-- 
Ciao Ciao
Madmike悟 (33-196-TN)


 perchè? 
Semplicemente la BMW deriva da una TP, dove è meglio il logitudinale 
altrimenti servirebbero 2 coppie coniche con le relative perdite.
La tua invece deriva da una TA (la Ford Mondeo) dove per lo stesso 
motivo è conveniente il trasversale

Mi sono incuriosito anch'io.
Trovato nulla?
Elfer

 Trovato nulla?
Ieri sera non ho avuto proprio tempo, riprovo stasera.


 Trovato nulla?
Trovato nulla. Ho lasciato una richiesta su un forum dedicato alla Gallardo,
non e' particolarmente vivace quindi ci sara' da aspettare un po'.
p.