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Titolo: Video per pigri su come funziona una auto ibrida (Toyota ma non necessariamente)

Repetita iuvant.
 
https://www.youtube.com/watch?v=WppITOYrAPw
 

 
https://www.youtube.com/watch?v=WppITOYrAPw
 
 
Dieci anni fa qualcuno poteva anche abboccare, ma adesso e' un tantino 
anacronistico.

Abboccare a che?

 Abboccare a che?
 
A tutte le balle che dice il tizio del video.

Elencale. Anzi, meglio di no.

 Elencale. Anzi, meglio di no.
 
Visto che si parla di roba vecchia, vatti a rileggere i vecchi post.

  Anzi, meglio di no.
 
AHAHAHA

 A tutte le balle che dice il tizio del video.
 
Mi sembra che il video riporti informazioni piuttosto banali e
sostanzialmente corrette.
 
Le uniche due piccole inesattezze che ho notato sono:
 
1) L'affermazione che un'auto ibrida non sia un'auto elettrica, che č un
po' come affermare che un cane non sia un mammifero.
 
2) L'affermazione che le fasi (non di frenata o rallentamente) in cui il
motore termico ricarica la batteria lo faccia perché "viene generata piů
energia elettrica di quella necessaria, che in un'auto normale verrebbe
semplicemente sprecata", che č semplicemente falso.
 
-- 
Fletto i muscoli e sono nel vuoto.

 
 
Ho riascoltato, e in effetti ha scritto che il motore termico genera elettricità in eccesso,  cosa ovviamente falsa, mentre in realtà può capitare che fornisca più energia meccanica del necessario, tipo quando è acceso al minimo, dove l' ideale sarebbe che sia spento, e allora si recupera energia altrimenti persa.

Il giorno domenica 12 aprile 2020 17:42:58 UTC+2, Zotto ha scritto:
 
Se poi si vuole un po' approfondire:
 
https://www.youtube.com/watch?v=kyhlVOnRXxo
 


 
* "ibride parallelo"
* "ibride serie"
* "ibride parallelo-serie"
 
Le varianti "plug-in", rappresentate in tutti i tipi, hanno
invece una batteria maggiorata che permette una certa
autonomia, anche significativa (tipo 100 km), senza
accendere il motore a pistoni. La sigla relativa e' PHV,
ovvero "plug-in hybrid vehicle".
 
"Quanti km fà in elettrico?"
 
e' una domanda che ha perfettamente senso senso con le ibride
plug-in. Era una domanda senza senso con la prima Prius, fino
al 2012, quando la Toyota ha introdotto varianti plug-in (PHV),
con 18 km, per arrivare alla "Prius Prime", che ha 40 km di
autonomia "solo elettrica". Chi usa la macchina per fare
pendolarismo a breve raggio, puo' porsi proprio la domanda.
 
"In quanto tempo si ricarica?"
 
Come sopra, con una risposta gia' pronta: i tempi sono
relativamente bassi rispetto alle elettriche pure, con una
presa domestica da 3 kW, si fa il pieno in un'ora e mezza.
Con 6 kW si fa in tre quarti d'ora. Con una stazione di
ricarica professionale (quelle per auto elettriche) si
fa in una decina di minuti (compatibilmente con la sopportazione
della batteria).
 
Oggi le auto ibride, tranne la Prius "non plug-in" non sono poi
cosi' diverse, potendo tutte operare in autonomia elettrica
con una autonomia variabile a seconda del tipo.
 
Quindi l'affermazione:
 
un auto ibrida "non e' un auto elettrica" vale solo per le
prime generazioni di Prius, prima della introduzione delle PHV.
Ma tutte le plug-in possono "anche" essere considerate auto
elettriche, quando circolano a motore a pistoni spento.
 
La descrizione dell'auto ibrida come avente un motore a
pistoni affiancato da un motore elettrico vale solo per la
categoria "ibrida parallelo", cioe' la prima Prius.
Il motore elettrico si limita ad "aiutare" quello a combustione
solo nelle "ibride parallelo". Ma gia' nella Prius PHEV, il
motore elettrico (potenziato rispetto alla Prius HV di prima
generazione che aveva solo 30 kW, ma di 60 kW nella prima PHEV),
e' in grado di funzionare autonomamente.
 
Riguado alla classificazione di natura commerciale:
 
Mild hybrid - non sono HV, ma auto ordinarie con il motorino
               d'avviamento e relativa batteria potenziate che
               permette di spegnere il motore a pistoni ad ogni
               occasione possibile (quando quando e' in discesa,
               quanto si bordeggia ovvero in movimento per
               inerzia dopo un abbrivo, in frenata graduale, o
               semplicemente fermi al semaforo o causa traffico)
               per poi lanciarlo di colpo quando si riprende la
               trazione. Alcune "mild hybrid" permettono una
               certa rigenerazione in frenatura, ma se la
               frenatura e' lunga o frequente (come durante una
               discesa) la batteria limitata si satura rapidamente.
               Il motore, dovendo solo avviare il motore a pistoni,
               ha una potenza ridotta, meno di 10 kW, che anche se
               maggiore di un tradizionale motore d'avviamento
               (che fa meno di 3 kW nelle vetture piu' grosse),
               non permette certamente di muovere l'auto, se non
               alla velocita' equivalente ad una prima marcia.
 
Full hybrid - sono le vere auto ibride, in cui i motori elettrici,
               perche' diano un "aiuto" degno di menzione al motore
               a pistoni, partono da decine di kW di potenza (ad
               esempio almeno i 30 kW menzionati della prima Prius)
 
Plug-in hybrid - come gia' spiegato: hanno una batteria potenziata
                  ed un motore con potenza adeguata per una decente
                  movimentazione autonoma del veicolo (piu' di 40 kW ?)
 
In sostanza la "mild hybrid" e' una invenzione commerciale di quello
che altrimenti si dovrebbe nominare come PAV cioe' power-assisted
vehicle. Altro sinonimo inventato dai commerciali e' "micro hybrid".
 
In quanto al motore elettrico che "spinge" insieme a quello a
pistoni *mentre* la batteria si sta ricaricando, e' una emerita
scemata che non commento ulteriormente per pieta'. A meno che
sulla Prius dell'autore del video ci sia un generatore elettrico
in asse al motore a pistoni, oltre al motore elettrico (il che
non mi risulta, ovvero non mi pare che la Prius sia una PHEV
parallelo-serie).
 
Infine, l'ultima scemata: a 110 km/h l'intervento del motore
elettrico non da' risparmio di consumi e di inquinamento. Se l'auto
non e' plug-in, l'energia della batteria proviene dal motore a
pistoni, con gia' in partenza una perdita del 20% (l'inefficienza
del ciclo di ricarica). Il risparmio potenziale c'e' solo se i
percorsi da 110 km/h sono brevi, con frenate graduali "obbligate"
(ad esempio causa traffico irregolare), nel qualcaso, rispetto
alle altre auto presenti sul tratto, la Prius a usare energia
prodotta dal motore a pistoni e recuperata con la frenata
rigenerativa che nelle altre auto invece viene persa durante
la frenata. In questo senso si puo' parlare di risparmio quando
il motore elettrico "sostiene" quello a pistoni. Ma se fatte
una mezz'ora in autostrada (a velocita' di crociera, non a
passo d'uomo causa ingorgo), non risparmiate nulla, ma avete
solo la zavorra del maggiore peso di batterie e motore elettrico.

 semplicemente sprecata", che è semplicemente falso.
 
Quella che tu riporti forse e' la piu' plateale, ma ci sono diverse fasi 
in cui l'ibrido spreca energia, il tizio lo dice anche senza mai parlare 
di spreco, parla di recupero, poi alla fine i conti e non tornano e 
questo l'hanno capito tutti.
 
Balle o verita' non dette, siam sempre li'.
 
Comunque nell'uso cittadino se la cavano, magari andrebbero ancora 
meglio se fossero fatte per uso cittadino.

 tipo quando è acceso al minimo
 
Quindi bastava lo start e stop?

 solo la zavorra del maggiore peso di batterie e motore elettrico.
 
E qui invece dissento, visto che non si considera il maggior rendimento del motore a ciclo Miller che è superiore a quello di un motore convenzionale e comparabile a quello di un Diesel (fatto conto che comunque in termini di spesa il Diesel vince per via del minor prezzo del gasolio). Di contro "pare" che i cambi convenzionali abbiano meno perdite, ma numeri a riguardo non ne ho mai visti.
 
 

 
 
è alquanto impreciso!
 
Un veicolo ibrido, più propriamente veicolo a propulsione ibrida, è un veicolo dotato di un sistema di propulsione a due o più componenti, ad esempio motore elettrico con motore termico, che lavorano in sinergia fra di loro. I veicoli in cui coesistano due o più forme di accumulo di energia, al fine della generazione di energia meccanica, sono detti veicoli ibridi.
 
I veicoli ibridi non devono essere confusi con quelli bimodali, che sono veicoli che possono funzionare con energia fornita dall'esterno oppure con un accumulatore a bordo, come ad esempio i filobus con batterie[1].
 
I veicoli termici policarburante (benzina/gpl, benzina/metano, gasolio/kerosene, benzina/idrogeno, vengono talvolta distinti dagli altri tipi di veicoli ibridi per essere chiamati bi-fuel.
 
 
Il maggior vantaggio dei veicoli ibridi è l'eliminazione dei difetti insiti nella necessità di partenza da fermo, che nei veicoli convenzionali a motore solo endotermico viene attuata mediante frizione e prima marcia. Infatti la partenza da fermo è sottoposta alle leggi fisiche dell'inerzia che richiede una coppia anche a velocità quasi nulle, mentre il motore termico ciclico ha bisogno di un regime di velocità minimo per fornire una coppia non nulla. Invece il motore a vapore e quello elettrico non presentano particolari problemi nella partenza da fermo, a differenza dei motori endotermici, che presentano tale criticità (che agli albori dell'automobile rappresentò il maggior freno al suo sviluppo).
 
Nell'auto con motore endotermico accoppiato a partenza in elettrico, i due propulsori sono adatti a coesistere in quanto hanno proprio in ciò caratteristiche complementari: alle basse velocità è più efficiente l'elettrico, alle alte l'endotermico.
 
Il motore a combustione interna trasforma l'energia chimica del combustibile (di notevole densità energetica e facilmente approvvigionabile dalla rete di rifornimento) con una efficienza accettabile, in particolare in alcuni punti di funzionamento.
 
Il motore elettrico invece converte con una maggiore efficienza e versatilità un'energia disponibile a bordo in minori quantità. Ogni macchina elettrica in sé è in grado di lavorare in trazione e generazione[non chiaro](nonché nei due sensi di marcia) e quindi ogni veicolo ibrido cerca di sfruttare nei rallentamenti la capacità di "frenare" con il motore elettrico ("forza contro-elettromotrice" tramite sistema KERS), generando energia altrimenti dissipata sotto forma di calore nei freni. Un altro pregio è la possibilità, anche ad alte velocità per brevi tratti, di far supportare nelle esigenze di accelerazione il motore endotermico da quello elettrico.
 
L'energia elettrica si può immagazzinare con l'utilizzo di vari dispositivi che possono essere utilizzati anche in contemporanea.
 
Batterie: hanno densità energetica inferiore a quella del carburante, possono essere dimensionate per accumulare la massima energia, per scambiare la massima potenza o con un compromesso fra i due estremi. Le batterie funzionano con processi elettrochimici distribuiti al loro interno e non è banale controllare tutte le condizioni, ad esempio di temperatura, per limitare quanto possibile il decadimento di elettrodi ed elettroliti.
Supercondensatori: rispetto alle batterie, hanno minore densità energetica ma possono cedere e ricevere maggiori potenze. Sono basati su un processo fisico maggiormente controllabile.
Volani ad azionamento elettrico: l'energia è immagazzinata come energia cinetica di un volano messo in rotazione da una macchina elettrica, è un processo del tutto meccanico e presenta problemi di controllo ancora differenti dai precedenti.
A seconda del grado di ibridazione (potenza del propulsore elettrico rispetto alla potenza totale installata) e della capacità del sistema di propulsione ibrido di immagazzinare energia elettrica si definiscono informalmente alcuni livelli di ibridazione:[2]
 
ibridazione piena (full hybrid), allorché il sistema elettrico è, ad es., in grado da solo di far avanzare il veicolo su un ciclo di guida normalizzato[non chiaro], pur prescindendo dall'autonomia delle batterie, generalmente influisce dal 30 al 50% del tempo sulla trazione.
ibridazione leggera (mild hybrid), allorché il modo di funzionamento puramente elettrico non è in grado di seguire per intero un ciclo di guida normalizzato, generalmente influisce dal 10 al 30% del tempo sulla trazione.
ibridazione minima (minimal hybrid), normalmente confusa con la propulsione tradizionale munita di sistema start e stop, non permette alcuna trazione in solo modalità elettrica e generalmente non permette l'uso della frenata rigenerativa e generalmente contribuisce per meno del 10% sul tempo della trazione del mezzo.
I veicoli con funzione stop and start vengono anche impropriamente chiamati "micro hybrids", ma questa funzione, tipica anche di molti veicoli ibridi, è ottenuta con componenti tradizionali e non certo con un diverso sistema propulsivo.
 
Esistono due schemi costruttivi principali per l'integrazione di un motore termico e una macchina elettrica: ibrido serie e ibrido parallelo. La combinazione dei due dà origine all'ibrido misto.
 
Veicolo elettrico con range extender esterno
Questa tecnologia, detta anche "range extender"[3], è molto simile a quella utilizzata nelle locomotive diesel-elettriche. In questa tipologia il motore termico non è collegato alle ruote, esso ha il compito di generare la corrente per alimentare il motore elettrico che la trasforma in moto, mentre l'energia superflua viene utilizzata per ricaricare le batterie.
 
Nei momenti in cui viene richiesta una grande quantità di energia, essa viene attinta sia dal motore termico sia dalle batterie. Poiché i motori elettrici sono in grado di operare su di una grande vastità di regimi di rotazione, questa struttura permette di rimuovere o ridurre la necessità di una trasmissione complessa. Per questo motivo permetterebbe l'uso di più efficienti motori a turbina anziché alternativi, difatti l'efficienza dei motori a combustione interna alternativi cambia al variare del numero di giri, nei sistemi ibrido serie i giri del motore termico vengono impostati per ottenere sempre la massima efficienza non dovendo subire né accelerazioni né decelerazioni; tale proprietà verrebbe sfruttata con ancor maggiore efficienza dal motore a turbina. Data questa condizione e per compensare l'ulteriore trasformazione energetica, si può usare un motore termico (generatore) che abbia una fascia di sfruttamento/funzionamento molto stretta rispetto ai regimi totali e che per questo abbia un rendimento più elevato dei motori termici classici, per lo meno in quella fascia di regimi, quindi idealmente un motore a turbina.
 
In alcuni prototipi sono installati piccoli motori elettrici per ogni ruota. Il notevole vantaggio di questa configurazione è di poter controllare la potenza erogata per ogni ruota. Uno scopo possibile potrebbe essere di semplificare il controllo della trazione o inserire/disattivare la trazione integrale.
 
Il maggiore svantaggio degli ibridi serie consiste nella seria riduzione di efficienza rispetto ai motori solo termici in condizioni di elevata e costante velocità (come viaggiare a 130 km/h in autostrada). Questo è causato dal fatto che nella conversione termico-elettrico-moto parte dell'energia viene persa, cosa che non accadrebbe con una trasmissione diretta. Questo inconveniente non è presente negli ibrido parallelo.
 
Gli ibridi serie sono i più efficienti per i veicoli che necessitano di continue frenate e ripartenze come i mezzi a uso urbano, autobus e taxi e alcuni mezzi d'opera pesanti quali Terex 33-19 "Titan", Hitachi EH5000 ACII, Liebherr T 282B e BelAZ 75710.
 
Molti modelli di ibridi serie hanno, in dotazione, un pulsante per spegnere il motore termico. La funzione viene utilizzata specialmente per la circolazione nelle zone a traffico limitato. L'autonomia è limitata alla carica delle batterie; il motore termico, comunque, può essere riattivato con la pressione del medesimo pulsante. Il motore termico viene inoltre spento automaticamente durante le soste.
 
Ibrido parallelo: tale architettura è tra le più diffuse tra i vari modelli di auto ibride. È caratterizzata da un nodo meccanico di accoppiamento della potenza, per cui entrambi i motori (l'elettrico e il termico) forniscono coppia alle ruote. Il motore termico può inoltre essere utilizzato per ricaricare le batterie in caso di necessità.
 
La realizzazione costruttiva del nodo meccanico e la sua posizione nell'ambito del sistema di propulsione servono a distinguere ibridi paralleli pre-trasmissione (motore elettrico a monte del cambio), post-trasmissione (motore elettrico a valle del cambio) e post-ruote (i due assali hanno due motorizzazioni meccanicamente indipendenti, l'accoppiamento è dunque costituito dalla strada).
 
Gli ibridi parallelo possono ulteriormente essere classificati a seconda del bilanciamento dei due motori nel fornire potenza motrice. Nella maggior parte dei casi, ad esempio, il motore a combustione interna è la parte dominante e il motore elettrico ha la semplice funzione di fornire una maggiore potenza nei momenti di necessità (principalmente in partenza, in accelerazione, sotto sforzo e alla velocità massima).
 
La maggior parte dei progetti combinano un grande generatore elettrico e un motore elettrico in una singola unità (motoalternatore), spesso situata tra il motore a combustione interna e la trasmissione, al posto del volano, rimpiazzando sia il motorino di avviamento sia l'alternatore sia il volano.
 
Il cambio in molti casi è automatico continuo, il quale permette l'ottimizzazione di funzionamento del motore termico ottimizzandone il regime di funzionamento. Altre soluzioni prevedono l'assenza del cambio, riducendo la catena cinematica e relative perdite, ma richiedono un motore termico a maggiore arco di funzionamento ed in ogni caso si perde l'elasticità operativa in quanto si aumenta la difficoltà in salite marcate e prolungate ed alle alte velocità, relegando la soluzione per veicoli ad uso cittadino.
 
Il vantaggio si ottiene nel consumo a ruote ferme o a passo d'uomo. Inoltre permette cilindrate più contenute in quanto in partenza, accelerazione o pendenze il motore termico viene supportato dal motore elettrico. Questo ne fa dei veicoli adatti ai ritmi cittadini piuttosto che alle lunghe percorrenze autostradali.
 
Ibrido misto: gli ibridi misti sono caratterizzati da un nodo meccanico, come negli ibridi paralleli, e da un nodo elettrico, come negli ibridi serie. Come questi ultimi, presentano due macchine elettriche. La modalità costruttiva per realizzare tale doppio accoppiamento può variare. Un esempio relativamente semplice è dato dall'architettura della Toyota Prius, che realizza l'accoppiamento meccanico tra il motore termico, le due macchine elettriche e l'albero di trasmissione finale attraverso la combinazione di un rotismo epicicloidale e un riduttore. Il successo delle Prius e delle altre Toyota con la stessa architettura, 10 milioni di vetture dal 1997 al 2017[4], rende questo schema il più diffuso in termini assoluti, ovvero quello utilizzato dalla maggior parte delle auto ibride circolanti.
 
Gestione dell'energia: La gestione dei flussi di energia fra i vari convertitori (motore a combustione interna, motore/i elettrico/i, trasmissione) e accumulatori (batterie, supercondensatori) per rispondere a una data richiesta di potenza (coppia e velocità) da parte del conducente è compito del controllore di supervisione. Tale controllore, tipico dei veicoli ibridi, si colloca, rispetto a una struttura di controllo in coppia tradizionale, in posizione intermedia tra gli algoritmi di interpretazione della volontà del conducente (trasformazione della posizione dei pedali di accelerazione e freno in richiesta di coppia) e quelli di controllo dei singoli componenti (motori, trasmissione, freni). Gli algoritmi di gestione dell'energia sono ispirati a dei criteri di minimizzazione del consumo energetico globale (combustibile ed elettricità) vincolata al rispetto di un'evoluzione mediamente costante dello stato di carica delle batterie, oltreché dei limiti fisici dei componenti e dei vincoli dettati dalle esigenze di guida piacevole (driveability).
 
Gli algoritmi di gestione dell'energia sviluppati finora appartengono a due categorie distinte, con possibilità di approcci misti:
 
Strategie euristiche, basate sulla traduzione di specifiche a vari livelli e su regole empiriche dettate dall'esperienza dei progettisti
Strategie ottimizzate, basate sull'applicazione di algoritmi matematici di controllo ottimo.
 
Altri possibili schemi di veicoli ibridi sono i seguenti: motore a combustione interna - accumulatori elastici, motore a combustione interna - volano, motore a supercazzole - antani, motore a combustione interna - motore pneumatico.
 
A.
 

 Non dirmelo, sapessi quanti ancora oggi mi fanno però le solite domande "quanti km. fa in elettrico" O "quanto ci mette a ricaricarsi".
 
E' normale se il cliente tipo e' un boccalone.

 Gli algoritmi di gestione dell'energia 
 
In sviluppo continuo, più che migliorare non possono.

 E' normale se il cliente tipo e' un boccalone.
 
Conoscono bene la clientela che va a comperare auto.
 

 scemata che non commento ulteriormente per pieta'.
 
Credo che in realtà il tizio del video si riferisse al fatto che in
determinate circostanze una parte della potenza generata dal motore termico
venga usata per ricaricare la batteria. E' vero che succede questo, ma non
è vero che come dice il tizio si tratterebbe di un recupero di energia che
"in condizioni normali verrebbe sprecata". Si tratta invece di un surplus
di energia che si decide di utilizzare per mantenere carica la batteria,
perché il regenerative braking da solo non basterebbe. L'idea è ovviamente
quella che il vantaggio dato dall'uso del motore elettrico nei momenti meno
"convenienti" per usare il termico, sia molto maggiore dello svantaggio di
consumare energia aggiuntiva per ricaricare la batteria nei momenti in cui
il motore termico è in coppia e quindi più efficiente.
 
Questo concetto è estremizzato nel caso della i3, dove il motore termico è
usato esclusivamente per caricare la batteria e gira sempre nel punto di
massima efficienza.


 il motore termico è in coppia e quindi più efficiente.
 
E questo avviene solo in ambito cittadino, dove l'ibrido ha senso.
In ambito extraurbano le ibride consumano di piu', come si puo' vedere 
dai risultati di qualunque test, eccetto quelli pagati dal produttore, 
ovviamente.

 ovviamente.
 
Di più rispetto a cosa?

 venga usata per ricaricare la batteria.
 
Bene. E come avviene il passaggio di energia dai pistoni
alla batteria ? (indichi le trasformazioni e tramite cosa avviene
la trasformazione)
 
8>< ---


La Prius dispone di due macchine elettriche indipendenti (MG1 e MG2), una
delle quali può funzionare come motore o come generatore. Quindi può
accadere (come peraltro si vede anche sul display della Prius inquadrato
nel video) che il gruppo elettrico si comporti contemporaneamente come
motore e come generatore. Qui verso la fine spiega meglio:
 
https://www.youtube.com/watch?v=x9mxgAxB2rI
 
 
Comunque a prescindere da questi sofismi (su cui avrei sorvolato se tu non
avessi voluto insistere sul tuo errore), il video dell'OP è un video
divulgativo rivolto a gente a cui non importa granché dell'architettura di
un powertrain. L'errore più grave del video dal punto di vista comunicativo
è quello di dare l'idea che la ricarica della batteria sia sempre
effettuata mediante energia "gratis", che altrimenti sarebbe sprecata in
calore. Come già detto in precedenza questo in realtà vale solo per la
frenata rigenerativa, che rappresenta una piccola parte dell'energia
complessiva necessaria per mantenere carica la batteria.


 la trasformazione)
 
Comprese le perdite o facciamo finta che non ci siano?

 Comprese le perdite o facciamo finta che non ci siano?
 
E  invece il rendimento di un motore Miller rispetto a quello di un benzina convenzionale non si considera?

 E  invece il rendimento di un motore Miller rispetto a quello di un benzina convenzionale non si considera?
 
A parte che non ha niente a che vedere con l'ibrido, i motori "Miller" 
hanno un rendimento superiore, almeno quelli di Mazda, quelli di Toyota 
invece... lasciamo perdere! :P
 
Il virgolettato sul Miller e' d'obbligo, ma qui stiamo divagando sul 
marketing, che a me non interessa.

https://www.automobilismo.it/toyota-dynamic-force-engines-30690
 

 
https://www.automobilismo.it/toyota-dynamic-force-engines-30690
 
 
Appena detto che il marketing non mi interessava, cheppalle 'sti 
venditori di aspirapolveri.

https://youtu.be/fxvAKrlGcNQ
 

 avessi voluto insistere sul tuo errore),
 
Se la Prius ha due generatori la cosa e' interessante, ma al
momento non avete portato documenti a riprova.
 
Tra parentesi, nel cercare ho scoperto che la Prius non piu'
"una vettura", ma una famiglia variegata di vetture, quindi
sarebbe anche il caso di precisare a quale modello ci si riferisce,
alrimenti restando generici si puo' dire di tutto e niente.
 
8>< ---
 
 
 

 Non dirmelo....
 
basta abboccare ai troll :D

 momento non avete portato documenti a riprova.
 
Tutte le ibride Toyota hanno MG1 e MG2 , fa parte del sistema.
Un video:
 
https://www.youtube.com/watch?v=ZmHpSyTsfm0
 


"Prius (2nd Gen) P112 Hybrid Transaxle (eCVT) Operation"
 
Finalmente qualcosa di serio :-)
 
Niente disegnini o grafici ma la cruda realta' dal vivo ...
 
Dunque abbiamo un alternatore "agli stereoidi" da 22,5 kW che
funge anche da motorino d'avviamento.
E poi abbiamo il motogeneratore aggiuntivo da 53 kW che
trasforma l'auto in una ibrida.
 
In altre parole, se la Prius avesse solo MG1 sarebbe la
citata "mild-hybrid".
 
E quindi si applica il mio inciso:
 
"A meno che sulla Prius dell'autore del video ci sia un
generatore elettrico in asse al motore a pistoni, oltre al
motore elettrico ..."
 
A suo tempo avevo approfondito il ciclo Atkinson della Prius,
ma non la parte elettrica e non sapevo che avessero potenziato
l'alternatore/starter fino ai 20 kW (che per fare un paragone,
se fossero 12V sarebbe un alternatore da oltre 1600A ...
proviamo a guardare cosa fa in realta' il tradizionale alternatore).
 
Ringrazio per la dettagliata replica.

 Ringrazio per la dettagliata replica.
 
Faccia conto che la spiegazione è datata nel senso che col procedere del tempo si è innalzata sempre più la velocità limite di MG1 fino ad arrivare (vado a memoria) ad oltre 12.000 giri/min per cui le ultime ibride possono viaggiare a termico spento fino a 120 km/h.
A parte, anche se già spesso detto, il discorso potenza complessiva che non é data dalla somma della potenza elettrica e termica ma inferiore in quanto non espressa allo stesso regime dalle diverse tipologie di motori; in effetti l' elettrico supplisce alla scarsa coppia del motore Miller soprattutto in partenza e bassa velocità. Il bello del sistema è il poter avanzare dosando millimetricamente la velocità partendo da fermo grazie alla coppia elettrica e nessuna frizione così come fanno le elettriche.
 

Un appunto in più: 
in recupero tramite frenata rigenerativa anche MG2 lavora da generatore che ricarica la batteria HV.

 motore elettrico ..."
 
Sulle Toyota entrambi i motori elettrici sono in asse al termico.

 Sulle Toyota entrambi i motori elettrici sono in asse al termico.
 
Intendevo "in presa diretta", sull'albero motore, non sapevo
di tutto il pasticcio con il planetario, per cui "in asse"
preso alla lettera significa ... "in asse".
 

 preso alla lettera significa ... "in asse".
 
Dato che il termico puo' essere escluso, non c'e' nulla in presa diretta 
con esso, anzi paradossalmente l'unico sempre in presa diretta (ma sulla 
trazione) e' MG2.

 trazione) e' MG2.
 
No, perche' c'e' il planetario e quindi MG2 ha un rapporto (variabile)
rispetto all'asse del motore termico.

 rispetto all'asse del motore termico.
 
Infatti ho precisato che MG2 e' in presa diretta sulla trazione e non di 
certo sul motore termico. Ma questo mi pareva scontato dal momento che 
l'auto puo' viaggiare col termico spento.