Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Le auto a benzina sono migliori punto, andiamo avanti.

Il problema non è il paragone tra benzina e elettrico, anche uno stupido capisce che sono superiori a livello di usabilità, graziellalcavolo, in 5 minuti carico 1000 kwh di benzina.
 
Il problema è che ad oggi NON possiamo più produrre CO2 per movimentare persone o merci. Anzi non oggi ma IERI!
 
Dovremo investire tutto nelle batterie che sono il vero tallone d'achille delle auto elettriche oggi.
 
Immaginate una batteria leggera come un serbatoio da 50 litri di succo di dinosauri e con lo stesso quantitativo di energia disponibilie.
 
Nessun comprerebbe più endotermico, l'elettrico avrebbe percorrenze enormemente superiori, una affidabilità superiore, una potenza superiore, inoltre un'auto durerebbe molto di più un motore elettrico si cambia facilmente e con costi irrisori.
 
Anche non trovassimo una fonte di energia elettrica pulita potremo persino usare idrocarburi per generare l'energia nella fase di transizione. (con importanti risparmi per l'efficienza, e locazione degli inquinanti).

 
 
 
Beh ma a questo punto immaginiamo pure di vincere al totocalcio/superenalotto
O immaginiamo anche che [nome di tizia strafiga e ricchissima a caso] mi veda e mi voglia sposare ed io faccia il mantenuto a vita
 
 
in altre parole.. non ho capito il tuo contributo, visto che parte da un assunto irrealizzabile almeno per una decina di anni abbondanti.
Oltre al fatto che il problema delle batterie non è dato tanto dal peso ma dal costo ( ed, in parte, dalla velocità di ricarica ).
 
 
-- 
Cagliano
43,500+,Lc

 ha scritto:

Come la carichi la batteria con le centrali a carbone?
 
 
-- 

 Come la carichi la batteria con le centrali a carbone? 
Come dicevo anche usando idrocarburi una grossa centrale ha un grado di efficienza superiore in ogni caso, senza appunto considerare che il centro di inquinamento si potrebbe spostare in luoghi adatti più lontani dalla città, insomma rendiamoci conto che il motore endotermico rappresenta l'inefficienza assoluta di utilizzo dell'energia chimica ivi contenuta.
 

 Beh ma a questo punto immaginiamo pure di vincere al totocalcio/superenalotto 
Se non abbiamo fiducia in una batteria seria, allora siamo spacciati, abito in montagna e l'acqua manca già a febbraio. Continuare a utilizzare idrocarburi è la fine.

 
 
Si perché fare corrente fuori città invece come resa contando le
 perdite di rete è un bijoux...
 
 
-- 

 
 
Ma quanto durerà questa discussione?
La gente non compra elettrico perchè costa troppo. Un'auto che 
normalmente costa 40mila e richiede un sacrificio per comperarla (ma il 
maschio medio lo fa) se girata in elettrico va fuori portata. Fine della 
storia.
A chi va bene l'utilitaria appena ha il reddito se la compera elettrica, 
se va in città; se deve fare molti km vuol dire che non ha il reddito, 
altrimenti si prenderebbe una media e si torna al precedente.
Tenendo conto che i redditi sono in diminuzione la vedo male.
 
Quando costeranno come adesso i benzina le prenderemo, sempre che per 
allora non siano venute fuori delle magagne del sistema ricarica che 
adesso nessuno vuole vedere.
(Il Deboni dirà che bla..bla.. ma non capisce che lui è l'unico che lo 
dice, rimangono parole. Si deciderà di fare le centrali fra 20 anni e ci 
vorranno altri 20 per averle.)
Vogliamo andare avanti a scassare i maroni per 40 anni?
 
 
 

 ha scritto:

Il Deboni ha detto di guidare un' Alfa da museo, quindi non
 capisco cosa continui a disquisire di pura teoria.
-- 

 Dovremo investire tutto nelle batterie che sono il vero tallone d'achille delle auto elettriche oggi.
 
La soluzione c'era ed è stata proposta tanti anni fa.
Si chiama BATTERY SWAP
ma le case automobilistiche europee (e pure mondiali come Toyota) si 
opposero fermamente a tale soluzione che poteva diventare uno standard 
mondiale e togliere, di fatto, il giocattolo del business della 
produzione ciascuno a casa propria.
Ogni marchio ha preferito fare di testa sua. E questi sono i risultati

   capisco cosa continui a disquisire di pura teoria.
 
Il Deboni deve continuare ad andare affanculo

 Ogni marchio ha preferito fare di testa sua. E questi sono i risultati
 
Dovevano consultarti!
 
 
-- 
"Le Mondine" Fan Club
 
 

 Come la carichi la batteria con le centrali a carbone?
 
E' qui che casca l'asino. Perché se devi ricaricarla tu a casa non sei 
certo della quota di "centrali a carbone" che utilizza il tuo fornitore 
di energia elettrica.
Delegando, anzi dimenticando totalmente la parola "ricarica", con il 
sistema di battery swap è lo stesso dealer fornitore delle batterie a 
certificare allo Stato di aver ricaricato con impianti fotovoltaici / 
eolici / ad impatto ambientale minimo
 


Perché no.
Magari mi avrebbero fatto fuori, con vostro sommo gaudio, in quanto gli 
interessi del mercato delle batterie facevano e fanno gola a tutti. 
Dall'estrazione delle materie prime alla produzione, tutti vogliono fare 
in casa propria questa benedetta cosa. Pensa se General Motors o Ford ai 
tempi che furono negli anni '20 avessero voluto mettere mano anche sulla 
distribuzione del carburante. Per fortuna le cose sono andate 
diversamente, oggi probabilmente c'è una mentalità 
globalista-monopolista molto più marcata rispetto al passato

 
Esempio la centrale turbogas di Marghera converte il 63% dell'energia (a ciclo combinato), mentre un motore endotermico va già bene se ne converte il 25%, senza considerare le enormi risorse di energie sprecate per il trasporto degli idrocarburi al dettaglio, tra conversione e perdite possiamo stimare al max un 6% non c'e' minimamente paragone.

 storia. 
Ma non è l'auto che costa troppo, un motore elettrico costa da 1/3 ad 1/4 a pari potenza, il vero problema sono le batterie.


Ma soprattutto il fatto che un'auto endotermica non paga per la CO2 che produce. 

 capisco cosa continui a disquisire di pura teoria.
 
Spiegare la logica: se guido un Alfa da museo (pagando 15 euro di
bollo, tra parentesi, e solo 200 euro di assicurazione) perche'
non potrei "disquisire" sul ... "cosa" ? (e ancora una volta non
si capisce quale e' la critica)
 
Non ho capito quale sia questa "cosa", ma forse per disquisire in
questo gruppo di vuole una laurea o altri titoli blasonati ?
 


Specialmente questa: l'accisa sulla benzina e' troppo bassa anche per
solo recuperare un decimo dei costi causati dalla circolazione delle
auto a combustione interna (e io guido un auto a combustione interna,
dico che occorre raddoppiare l'accisa, e se non basta, nel 2035,
triplicarla).
 

 triplicarla).
 
Prevedo una serie di clisteri su per il culo degli italiani

 elettriche ?
 
In ogni caso non molto, o estinzione o elettrico non ci sono altre strade. 
E non perché non è ancora pronta la tecnologia per chissà cosa (tipo la falsità dell'idrogeno), e che FISICAMENTE non ci sono altre strade. (intendo a livello scientifico).

 perdite di rete è un bijoux... 
 
l'elettrico come rendimento e' oltre il 90%, il benzina al 40%, teniamo pure conto delle perdite dei trasformatori, cavi, e via dicendo, ma non copri il 50%.


EDIT volevo scrivere il _diesel_ al 40%

 il benzina al 40%, 
 
al 40% non ci arriva nemmeno in condizioni ideali... se in condizioni di 
guida arriva alla metà di quel valore, è già tutto grasso che cola.
 
mentre l'elettrico ha un rendimento quasi costante in qualsiasi 
condizione di uso
 
 
 
ciao
 
-- 
Oscar
Imola
47,16,146+160
 


Dove ha letto quel 40% per il motore di un auto ?
E poi, e' un valore al banco o su strada ?


quello e' il valore massimo di un diesel. poi ovvio che su strada scende forse al 25, ma era per far capire che tra l'oltre 90% di un elettrico e il 40% di un diesel in condizioni ottimali, non si puo' pensare che il 50% di rendimento si "perda" nella distribuzione.


Pur essendo favorevole all'elettrico dovresti considerare nel rendimento 
dell'auto elettrica anche quello delle batterie (soprattutto nella fase 
di ricarica che se fatta in ca un po' ne introduce).


e anche il riscaldamento invernale e l'autoscarica, certamente.

 di ricarica che se fatta in ca un po' ne introduce).
 
anche a stare sullo sfavorevole, non è meno di un 80-90%
 
la differenza tra ac e dc è praticamente nulla.
 
 
 
 
 
-- 
Oscar
Imola
47,16,146+160
 

 distribuzione.
 
Eh ?!
 


E non e' stato considerato ?
 

 E non e' stato considerato ?
 
Nella auto non lo so, ma nelle pilette NiMH e' scritto
esplicitamente.
 
C'e' scritto di ricaricare l'elemento da 1000 mAh erogando 100 mA per
14 ore, ossia servono 1400 mAh di ricarica per ottenere 1000 mAh di
scarica.
 
il 40% in piu' misura l'inefficienza della conversione da energia
elettrica a energia chimica.
 
Non ho mai verificato con le pile al litio, mi informo.
 
 
 
 
 
 
-- 
*** parla troppo? 
https://postimg.cc/3dG7nXp4
 !
 
 

 ha scritto:

Ho un caricabatterie schultze da modellismo, nessuna chimica
 restituisce quello che entra, ora non ho mai fatto caso al litio,
 ma con nicd e nimh ha ragione Giacomino siamo quasi ad 1/3 di
 birra sprecata e più dai corrente in ricarica più  peggiori la
 cosa. 
 
-- 


 
"Li-ion has one of the highest CE ratings in rechargeable batteries."
 
Quindi, la scelta della li-ion ha anche questo vantaggio, non da poco
se il consumo e' misurato in termini di decine di chilowattora ad ogni
ricarica, piuttosto che in milliampereora.
 
In teoria, siamo fino al 99%, se pero' la corrente e' moderata, cosa
che nel caso delle auto elettriche e' un problema, a causa del
tempo. Pero' e' evidente una cosa: chi fa la ricarica notturna di
8 ore, oltre a risparmiare pagando la corrente di meno, risparmia
anche perche' gli servono meno chilowattora per la maggiore
efficienza.
 
Un altra differenza, rispetto alle chimico finora usate nelle auto
(acido-piombo) e nei prodotti di consumi, e' che il litio invecchiando
migliora:
 
"The coulombic efficiency of Li-ion improves with cycling. To prove this,
 Panasonic, E-one Moli, Sony, LG and Samsung Li-ion batteries in
 18650 cell format where cycled. Some cells began with a coulombic
 efficiency of 99.1 percent and improved to 99.5 percent with 15 cycles.
 Some started at 99.5 percent and reached 99.9 percent with 30 cycles.
 The consistency on repeat tests was high, reflecting in Li-ion being a
 very stable battery system."
 
E' come se ci fosse un rodaggio.
 
E le altre chimiche ?
 
"Lead acid comes in lower at a CE of about 90 percent, and nickel-based
batteries are generally lower yet. With fast charge, NiCd and NiMH may
reach 90 percent but a slow charge reduces this to about 70 percent."
 
Insomma, le piombo-acido nuove si fermano al 90% e poi scivolano nel
tempo verso l'85%. ancora meno fanno le NiCd e le NiMH
 
E per tutte le batterie vale la regola che sopra il 70% di riempimento
si comincia a fare "fatica" nello spingere dentro gli elettroni.
Ripeto: non e' come rabboccare una tanica. La zona "aurea e' quella
quando si passa da un 30% di carica al 70% di carica (riferita alla
capacita' "reale" della batteria, non quella convenzionale indicata
dal costruttore, che invece sulla carta puo' sembrare anche arrivare
al 100% del valore dichiarato):
 
"Best efficiencies of all batteries are attained in mid-range
 state-of-charge of 30 to 70 percent."
 
Ma per tutte la batterie vale anche la regola che piu' in fretta faccio
la ricarica e meno efficiente sono:
 
"While the coulombic efficiency of lithium-ion is normally better than
 99 percent, the energy efficiency of the same battery has a lower number
 and relates to the charge and discharge C-rate. With a 20-hour charge
 rate of 0.05C, the energy efficiency is a high 99 percent. This drops
 to about 97 percent at 0.5C and decreases further at 1C. In the real
 world, the Tesla Roadster is said to have an energy efficiency of
 86 percent. Ultra-fast charging on newer EVs will have a negative effect
 on energy efficiency, as well as the battery life."
 
Ma attenzione, per "mondo reale" si intende l'uso medio di una Tesla,
che molti fanno con ricariche per strada (e quindi tendenzialmente
a correnti alte, tipo 1C o di piu'). Pero' se l'utilizzatore Tesla e'
un pendolare con box auto per la ricarica notturna, allora possiamo
arrivare a quel 90% "nel mondo reale".
 
Tra parentesi: una autogestione di tutte queste "fissime" della
chimica delle batterie non e' facile. Mi ricordo che il manuale per la
gestione della ricarica delle piombo-acido era un libro di 300 pagine.
Ma Tesla ha trovato la soluzione, installando "intelligenza" a bordo
della batteria, che gestisce tutto questo, ed in particolare il
gioco di fare apparire una batteria piu' grossa (sovradimensionata)
come una batteria virtuale con valori ideali (rapida ricarica fino
al 100% ed efficienza di oltre il 90% se non si chiede il massimo).
quando in realta' la batteria non fa mai il pieno (cosa che, al
contrario delle piombo-acido, allunga la vita nelle ioni di litio).
 
A voi non resta che guidare, leggendo il "pseudo-dato" sulla
capacita' delle batteria.
 


Ed infatti, le NiCd e le NiMH sono la chimica peggiore in termini
di efficienza. Riferite alle ioni di litio, leggiamo:
 
"Lead acid comes in lower at a CE of about 90 percent, and nickel-based
 batteries are generally lower yet. With fast charge, NiCd and NiMH may
 reach 90 percent but a slow charge reduces this to about 70 percent.
 Lower charge acceptance when above 70 percent state-of-charge and
 self-discharge that increases when the battery gets warm toward the
 end of charge are contributing factors for the low CE."
 
Ecco, la temperatura e' un criterio utile per capire se state
sprecando. Quando la batteria e' molto calda (una NiCd puo'
arrivare a scottare), sapete che state sprecando molta energia
(perche' il calore se ne via nell'ambiente non torna mai indietro).
 
Io ho uno smartphone, che posso ricaricare con un alimentatore da 2A
in poco tempo, oppure tramite ricarica lenta collegato ad una porta
USB del PC. Preferisco la seconda perche' con la ricarica rapida, si
sente chiaramente che alimentatore e anche lo smartphone (vicino
al connettore USB, dove c'e' il circuito di controllo carica)
si scaldano in modo sensibile e quella e' energia sprecata, oltre
che vita accorciata della ioni di litio, in particolare se insistete
ogni volta di arrivare al 100% di carica (io cerco di non arrivare
oltre al 90%, ma forse dovrei fermarmi all'80%).

 la corrente che entra e' di 100 mA ?
 
Cosi' viene scritto dai produttori, poi magari il caricatore e'
intelligente e puo' modulare la carica, ma in prima istanza per
ricarica C/10 serve sempre di piu' di 10h:
 
https://i.postimg.cc/P5Xqhsy7/20230305-164759.jpg
 
 
L'inefficienza cambia da costruttore a costruttore e migliora secondo
la qualita' del prodotto. In ogni caso il concetto e' che la ricarica
(ossia la trasformazione da eneergia elettrica a energia chimica) non
e' mai a costo zero, l'efficienza percentuale ovviamente puo' cambiare a
seconda dell'ottimizzazione dell'elettronica di bordo ma appunto
andrebbe sempre documentata.
 
In altre parole il dato del consumo "km per kWh" non andrebbe riferito
alla batteria, ma alla ricarica alla spina.


 assoluta di utilizzo dell'energia chimica ivi contenuta.
 
Quoto

 alla batteria, ma alla ricarica alla spina.
 
Io credo che la persona comune fa proprio questo. Cioe', chi indica
la media chilometrica lo fa sulla base del valore misurato
al carichino, ovvero a quanto ha pagato.
 
E' come per la benzina: uno potrebbe usare l'indicatore (peraltro
quello della benzina e' piuttosto impreciso) e calcolare i consumi
sulla base della "percentuale" del serbatoio utilizzato per fare
X chilometri. Oppure puo' limitarsi a prendere lo scontrino del
distributore, leggere i litri e dividerli per i chilometri percorsi.
Come si puo' fare con lo scontrino della ricarica elettrica e la
sua indicazione di chilowattora immessi (che sara', come da lei
giustamente osservato, sempre superiore ai chilowattore resi dalla
batteria).
 
Chi fa un uso irregolare dell'auto puo' notare facilmente la differenza
tra i due metodi: faccio sempre lo stesso percorso, e con pari
condizioni di traffico. Ma qualche volta faccio il percorso una volta
dopo tre mesi, altre volte faccio il percorso tre volte in un mese.
Ebbene, il consumo medio risulta un 20% piu' elevato quando il percorso
e' fatto dopo 3 mesi di sosta. Quello che fa la differenza e' che anche
la benzina, immessa dalla pompa nel serbatoio, non va tutta agli
iniettori del motore. Una parte, ad esempio "evapora", sia quando apro
il bocchettone per fare benzina, sia nella lunga sosta. E qualcosina
resta anche dentro la pistola (qualche goccia). Cambiano i valori,
e cambiano anche da guidatore a guidatore, forse nel caso della EV,
i valori di perdita tra "misura alla pompa" (carichino) e l'arrivo
dell'energia dal serbatoio al motore, sono maggiori, ma dopotutto, e'
anche drasticamente diverso il valore di energia che dall'ingresso
motore arriva sulla ruota tra EV e motore termico.
 
Insomma, tutto dipende da cosa misuriamo: il TCO (costo per il guidatore
e proprietario) oppure il costo energetico globale per veicolo oppure
in termini di CO2 emessa per chilometro percorso, etc.

 al carichino, ovvero a quanto ha pagato.
 
Non avendo una presa automotive in casa, in realta' non so se queste
prese prevedono un display resettabile indicanti i kilowattora
effettivamente erogati all'automobile. 
 
magari la misurano anche e poi la comunicano al veicolo - boh.
 
O forse e' piu' comune il consumo diretto "dalla batteria in giu'",
calcolato dal computer di bordo. 
