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Titolo: Acqua da 105 a 110

Mi sono sempre chiesto una cosa...perchè il 2E (da specifiche, anche 
haynes) fa partire la ventola solo a 105 gradi????
Non è un po' tantino? Pure il termostato INIZIA ad aprire a 87 e rimane 
completamente aperto solo a 102 :-O
Se io taroccassi il bulbo per tenerlo sui 90-95 vedrei qualche 
differenza in termini di prestazioni e consumi? In teoria decisamente 
si....15 gradi in meno sul rendimento volumetrico......

 potenza. 
Lasciamo perdere i consumi....parliamo di potenza, poi tutto vien da sè.
Se la frase di cui sopra, che è sicuramente vera, è minimamente 
applicabile ad una golf del cazzo, significa che almeno 5-10kw con una 
temperatura decente si possono recuperare. (infatti a "freddo" va MOLTO 
più forte)
Ora entra in gioco il mio interruttore che tiene fissa la ventola. 
Riesco a tenere il propulsore a poco meno di 90° costanti anche in coda, 
  cioè al limite di apertura del termostato (sotto 90 non ci scende 
manco in autostrada di notte con la ventola fissa...il radiatore sarà a 
40, lol), ma finora lo usavo solo per far funzionare il clima che non 
l'accende più...
Usandola invece per prestazioni e consumi, in futuro, avrei che:
si frega circa 20A, pari a circa 300W. Supponiamo che l'alternatore 
faccia pietà : quei 300 diventano 500W.
-> con soli 0,5 kW tengo il motore a 90°.
Secondo questo "bilancio", mi conviene nettamente provare l'auto così 
per decidere se parallelizzare un altro bulbo :))
Da qui tra l'altro si spiegherebbe il consumo ABNORME in città. In 
velocità il motore sta sempre sui 90-95 anche senza ventola, in città è 
fisso su 110 anche d'inverno.
Sarà per questo che a Milano non c'è modo di fare più dei 5.5 mentre 
fuori è impossibile fare meno degli 8?
D'ora in poi la tengo FISSA e vediamo cosa succede :DDDDD
Se funziona, la rivoluziono. Modifico bulbo e termostato, la faccio 
stare a 85 e alla faccia di quei coglioni della VW elimino tutti i 
difetti di sto motore

 difetti di sto motore
Dopo di che ti danno la laurea ad honorem in ingegneria e ti assumono alla 
Ferrari. :-P
-- 
Mario-ca (32, 60/9, CA)
Ford Ka '98/Piaggio Vespa PX 125 E '85
Non hai veramente capito qualcosa fino a quando non sei in grado di
spiegarlo a tua nonna. 

 considerazione per le tue conclusioni ;-)
Visto che la premessa ti pare farlocca, mi sembre inutile anche discutere.
Quella frase è di Carlo Carughi, motorista ferrari epoca Turbo, citato 
perfino nel motore del Pignone.....di cui stasera leggo il capitolo 
dedicato alle temperature, che avevo ingenuamente saltato.

 difetti di sto motore
Ecco, poi eliminiamoli del tutto. Questo casca proprio ad hoc
http://cgi.ebay.it/albero-a-camme-golf-3-gti-2000-aspirato-8-v_W0QQitemZ270009686200QQihZ017QQcategoryZ18328QQrdZ1QQcmdZViewItem

> perfino nel motore del Pignone.....di cui stasera leggo il capitolo 
libro ovviamente, non motore :D


'zz peccato non c'è il compralo subito eh?
-- 
RVTAMDA Proud Driver
(20, 95, SV)

 'zz peccato non c'è il compralo subito eh?
Già, ma ho già scritto al tipo. Vado a vederlo PRIMA che finisca l'asta 
e se mi garba ed è 24-64/64-24 come penso il compralo subito è quasi 
optional :PP
Poi dubito che ci sia ancora qualche tamarro che modifica il 2.0 8v

 Ferrari. :-P
Poi, per la cronaca, con la prima sono già a posto e questa, 
fluidodinamicamente, l'ho fatta in gran parte io :
http://www.autorevue.cz/Obrazky/2006/04duben/puntos2000/1.jpg
http://www.racingworld.it/rally/pages_v3.0/classifiche/index.htm
E anche se ho cambiato ramo e difficilmente farò ancora ste cose (mai 
dire mai), quel motore rimarrà nella mia mente fino alla tomba......
Fine dello Sborone MODE, ma fai incazzare.

 dedicato alle temperature, che avevo ingenuamente saltato.
Beh, non mi stai dicendo poco: quello che si cerca nei motori da 
competizione è fondamentalmente la massima potenza erogabile (il 20% in più 
era riferita evidentemente a quella) e nei vecchi turbo di F1 il guadagno di 
potenza era fondamentalmente ricercato nell'incremento della quantità d'aria 
(e benzina) da far entrare nei cilindri, era cioè una sfida continua contro 
le leggi della termodinamica; con le elevatissime pressioni di 
sovralimentazione in gioco in quel caso e con le conseguenti temperature che 
si sviluppavano mi risulta in questo caso facile pensare come pochi gradi 
potessero fare la differenza nella massima potenza. Lo stesso ragionamento, 
o per lo meno con le stesse proporzioni, mi pare difficilmente applicabile 
ad un motore "turistico" per giunta aspirato. E poi, torno a chiedere, ti 
pare che una soluzione così semplice per avere 20 % di potenza in più o di 
consumi in meno (che sono una enormità in termini di ricerca, progettazione 
e quindi soldi) non sarebbe stata adottata in sede di progettazione se 
veramente utile?


 Fine dello Sborone MODE, ma fai incazzare.
Non c'è bisogno di incazzarsi e scusa se ho sottovalutato la tua carriera 
scolastica e accademica; semplicemente a me, abbastanza ignorante in fisica, 
ci sono delle cose che hai scritto che mi sono sembrate un po' ingenue ed è 
su quello che ribattevo. Poi non so, fai le tue modifiche e poi ci posti i 
risultati che sono alla fine quelli che contano. Ciao


> più per avere la stessa potenza.
Qua state facendo un casotto partendo da un presupposto sbagliato, o forse 
sbaglio io...
Secondo me perdere il 20% del rendimento di riempimento è diverso dal 
perdere il 20% di potenza...
Avevo aperto poco tempo fa un post su idm su come mai i motori delle auto 
avessero temp cosi' alte, mentre tipo quelli delle moto, come i mille 
moderni stiano su temperature di 70\80 gradi max, ma nessuno mi ha saputo 
spiegare.
Dai dmc fai un bello studio temperatura-potenza e postalo che mi interessa 
davvero.
Te lo stai chiedendo? si sono ing e pure curioso, un casino insomma!
Ciao
-- 
Davide Brambilla aka Zio Brembo da Oggiono (LC)
(23,75,LC)
Firma idana per IHMista in trasferta.

 veramente utile?
Ni. Dall'haynes vedo che la Golf III ha 3 velocità della ventola, di cui 
la prima parte a 92 e si spegne a 84, la seconda fa 99-91 e la terza 110-105
Da qui nascono due teorie :
1) La mia è una primissima serie 2.0 8v. Può essere che su questo 
motore, poi sostituito in toto dal 16v, non fosse ancora stato 
implementato questo sistema....... e infatti la 2.0 8v ha sempre fatto 
cagare il cazzo in prestazioni.  (moooooooolto probabile)
2) La mia è sempre stata rotta, visto che ha sempre avuto solo la 
"terza" velocità. (poco probabile)
Quindi la VW ci è arrivata.......probabilmente in ritardo!
NON SOLO...
Il termostato dell'ABF 16v è modificato e inizia ad aprire 2 gradi 
prima, ai fantastici 85, e probabilmente ha una legge d'apertura più 
azzeccata.
Insomma sto motore non è mai andato sulla golf 3, e le ragioni ci sono 
tutte.

 davvero.
C'è poco da studiare :D
Il massimo per un motore è a 85..... sotto o sopra, non va bene. Sopra 
per la densità immagino, sotto per omogeneità della miscela, credo.
Poi in F1 se ne fregano dato che per loro avere le pance 5 cm più 
strette è meglio che avere 50 cv in più