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Titolo: [PRESS] Perché vendere Alfa a VW sarebbe buona cosa

http://www.chicago-blog.it/2012/03/16/perche-vendere-alfa-a-vw-sarebbe-buona-cosa/
 
 
by Compagno Oscar Giannino
 
Se fossi a Palazzo Chigi all’incontro tra governo Monti e Fiat, 
chiederei se non  fose il caso che Torino vendesse prima che sia tropo 
tardi Alfa Romeo a Vw. Perché la sovraccapaità europea non dà scampo 
agli stabilimenti italiani del gruppo. Perché Chrysler-Fiat è 
giustamente di chi ha messo i soldi, cioè americana. Perché Alfa non ha 
possibilità di salire a 300mila unità vendute come da sempre vanamente 
promesso da Fiat che non vi ha investito né può. Perché a Chrysler i 
denari servon o per crescere in Cina, India e Russia, dove non c’è.-E 
perché l’Italia deve aprirsi prima che mai a stabilimenti di montaggio 
di altri gruppi, meglio se leader mondiali ncome VW. Questi sono i n 
umeri alla base del ragionamento. Altro che polemiche sulla Fiom.
 
Il Salone di Ginevra si avvia chiusura con una divergenza netta che non 
accenna diminuire, tra le tre macroaree mondiali dell’auto.
 
Gli Stati Uniti restano lontanissimi dalla possibilità di tornare il 
primo mercato al mondo, ma hanno chiuso il 2011 segnando per la vendita 
di auto nuove un secco più 10% sull’anno precedente, con 12,8 milioni di 
unità e il ritorno al profitto non solo per Ford e GM ma anche per 
Chrysler. La Cina resta e resterà per anni l’area di traino planetario, 
anche se con i suoi 14,1 milioni di unità nuove vendute ha sensibilmente 
visto diminuire il suo tasso di crescita, solo più 5,1% sull’anno 
precedente. Poco più di un soffio rispetto al più 33% del 2010. Ma in 
ogni caso per i grandi players mondiali è lì la grande gara nel prossimo 
futuro per la profittabilità su vasta scala e soprattutto nel settore 
premium, dove si guadagna di più: chi è rimasto indietro in Cina, è come 
se volesse correre con una palla al piede. Poi c’è l’Europa, la cui 
situazione è molto ma molto preoccupante.
 
“Nessun costruttore ha fatto un solo euro di profitti nel 2011 sul 
mercato europeo”, ha detto Sergio Marchionne. Il capo di Fiat-Chrysler 
sa bene di poter sparare a pallettoni perché le case non danno il 
rendiconto di profittabilità per aree geografiche e singolo Paese, ma 
consolidato. In realtà, uno studio comparato degli andamenti e dei 
bilanci 2011 porta alla conclusione che non sia stato così. Ma certo il 
mercato europeo appare come un malato grave al quale non si applicano 
terapie. L’America di Barack Obama di fronte alla crisi del 2008 e 2009 
ha reagito come avviene in quel Paese di fronte alle grandi crisi. Si 
mette mano anche al portafoglio pubblico per settori strategici, e 
naturalmente l’auto per un presidente dell’area Chicago-Detroit lo era 
eccome. Con l’obiettivo di consentire alle imprese finite in 
sovraccapacità di razionalizzarsi in profoindità per tornare il più 
presto possibile all’utile, espellendo manodopera e abbassandone costi – 
e retribuzioni – in cambio della tutela dei fondi previdenziali e della 
restituzione a breve allo Statoi del capitale fornito dal contribuente. 
E’ così che GM e Chrysler sono tornate a margini positivi, anche se la 
sovraccapcità tagliata è stata nell’ordine del 22 e del 35%, e sono 
state nell’ordine del 35% in meno sui neoassunti le concessioni 
sindacali a paghe più basse, rispetto a quelle degli stessi stabilimenti 
giapponesi in Usa. Tutte cose impensabili, per i governi e i sindacati 
europei. Ma con quali conseguenze?
 
Eccole, le conseguenze, ci stiamo in mezzo e ci resteremo per anni. La 
domanda europea si contrae dal 2008. E resta declinante. I 15,7 milioni 
di unità nuove vendute di quell’anno sono diventati 14,7 nel 2008 e 14,5 
nel 2009, 13,7 nel 2010 e 13,5 nel 2011. Per il 2012, le stime di banche 
d’affari e specialisti dell’auto erano e restano apertissime, perché 
dipendendevano e dipendono dall’evoluzione della crisi dell’eurodebito, 
e dal morso sul reddito disponibile di famiglie e imprese effettuato da 
Stati assettai di nuove entrate per rientrare al più presto nella 
convergenza di bilancio pubblico fissata dal fiscal compact. Si passava 
da un meno 7% ulteriore di vendite in caso di default greco 
“incontrollato”, e possiamo dunque sperare che questa previsione sia 
troppo pessimistica perché il default c’è stato ma secondo una procedura 
ordinata. E via via salendo di scenario in scenario meno europessimista, 
fino alla più ottimistica stima che è comunque ferma a un meno 2% sul 2011.
 
Come hanno reagito le imprese e i governi? L’hanno capita, e hanno 
tentato un governo serio della riduzione della sovraccapacità, 
controllandone gli effetti sociali ma consentendo alle imprese di 
tornare ai profitti’ Assolutamente no. A fronte di un euromercato 
dell’auto che al più sarà di poco sopra i 13 milioni di unità, i 111 
stabilimenti automobilistici attuali delle diverse case nell’”Europa 
larga” – Turchia e Russia compresa – hanno una capacità installata 
intorno ai 22,8 milioni di unità. Vi rendete conto di che cosa 
significa, in termini di distruzione di valore, una sovraccapità che 
resta più vicina al 40% che al 35%, a 5 anni dall’inizio della crisi, e 
quando a seconda dei segmenti la media statistica è che per fare 
profitti bisogna stare intorno all’80% almeno di utilizzo degli 
impianti? Nel 2011 e dal 2009, hanno sin qui chiuso due soli 
stabilimenti: Termini Imerese della Fiat, e Anversa della Opel. Tra 
l’anno in corso e il 2013, altre tre chiusure sono annunciate, due in 
Svezia di Saab e Volvo, una di Mitsubishi in Belgio. Ma, a fronte della 
domanda in ulteriore calo e dell’impossibilità per i governi di pensare 
ad incentivi pubblici visti i tagli ai deficit da apportare., la 
conseguenza è che nel 2012, 2013 e 2014 a rischiare di più sono i 
players dell’auto che hanno tre caratteristiche: dipendono troppo dal 
mercato europeo in panne, non hanno alle viste rotazioni significative 
di insediamento in Cina, hanno condizioni finanziarie e patrimoniali 
tali da averne compromesso la capacità d’investimento.
 
Se andiamo a vedere chi dipende di più dal mercato europeo, la Opel di 
Gm addirittura sta all’82%( si capisce perché la stima sia di aver perso 
13 miliardi di dollari dagli anni Novanta, ed ecco perché il governo 
tedesco ha detto no più volte ai tentativi di Gm di liberarsene: è una 
ferita aperta per l’unico concorrente mondiale di VW in Cina). Poi viene 
Citroen al 62%, Renault al 52%, Peugeot al 48% (i due marchi sommati di 
Psa sono sopra Renault, ed ecco da dove nasce l’alleanza con GM il cui 
fine è salvare il salvabile in una razionalizzazione europea necessaria 
sia ai francesi che agli americani in Germania). Poi viene Fiat, al 48% 
grazie a Chrysler che ne ha spostato il bacino priiotario in America. 
Poi Volkswagen, la cui ascesa come secondo gruppo mondiale si spiega non 
solo per il successo in Cina – dove presidia il 15% dell’intero mercato 
con 2,2 milioni di unità vendute dai suoi 10 brands, cioè il doppio di 
quanto vende in Germania tanto che dei 67 miliardi d’investimento 
complessivo del prossimo piano quadriennale, 15 saranno solo in Cina per 
altri 4 stabilimenti nuovi nelle aree cinesi ancora non presidiate – ma 
anche per la sua bassa dipendenza dall’Europa in crisi. Questo spiega 
perché, a differenza di quanto affermato da Marchionne, VW ha fato 
profitti anche in Europa, visto che la sua capacità utilizzata nel 2011 
è stata nei diversi stabilimenti europei tra l’85 e il 90%, rispetto al 
60% di PSA, Renault e Opel, e a meno del 50% per quanto riguarda Fiat 
(sono gli stabilimenti italiani, quelli a più basso regime, ma sta 
scendendo anche l’utilizzo di quello polacco, i cui utili per anni 
insieme a quelli brasiliani hanno consentito din tenere aperti negli 
ultimi 15 anni gli stabilimenti italiani, anche se questo nel nostro 
Paese quasi nessuno se lo vuole sentir dire).
 
Il mercato italiano 2012, visto il suo disastroso inizio dovuto a tasse 
crescenti e benzina ai record (anche qui per via dello Stato assetato), 
è previsto nel 2012 a un declino ulteriore del 9%, verso 1,6 milioni d 
unità: quanto si è venduto nel 19874 , per avere un’idea di come stiamo 
messi. I 2,5 milioni di unità nuove vendute nel 2007 resteranno un 
miraggio per anni. Per Fiat, che saltato da Ghidella in poi troppi cicli 
di investimento-utile-reinvestimento, un bel guaio. Ecco da dove nasce 
l’intervista di Marchionne al Corriere della sera in cui è stata 
annunciata la chiusura in Italia, nel prossimo biennio, di almeno altri 
due stabilimenti Fiat, a cominciare da Mirafiori, ameno che il mercato 
si riprenda – improbabilissimo – o che vi si produca per esportare negli 
Usa- impossibile, visti i modelli Fiat, oltre al fatto che a quasi 
nessuno – tranne Vw superintegrata – riesce ormai esser profittevole in 
un delle tre macroaree mondiali se non si produce in loco, visti i costi 
di trasporto e i dazi all’import.
 
Certo, visto che è il mercato continentale ad essere in crisi nera, 
avrebbe dovuto essere europea la risposta politica per consentire alle 
case di ristrutturare rapidamente. Ma è impossibile, perché ogni governo 
nazionale stolidamente chiede che i gruppi chiudano altrove, la propria 
sovraccapacità (vedremo che cosa avviene in Francia dopo le 
presidenziali di aprile-maggio), e perché i tedeschi hanno duramente e 
fieramente ristrutturato i propri gruppi negli anni 2002-2005 con 
reciproche concessioni tra imprese e sindacati, e oggi la loro vittoria 
avviene proprio a spese dei concorrenti europei.
 
La conseguenza è forse amara, ma forse no. L’Italia dovrebbe aver capito 
da questi numeri, se avesse voglia di guardarli, che le polemiche 
Fiat-Fiom lasciano ormai il tempo che trovano. Chrysler-Fiat è il 
geniale centauro che da due fallimenti solo a un manager “estero” come 
Marchionne poteva riuscire in America ,nel senso che se il manager fosse 
stato “italiano” col cavolo che Obanma si sarebbe fidato. Ma il centauro 
è e sarà americano, e di qui si vedrà se riuscirà a perdere i troppo 
terreno che da guadagnare in Cina, India e Russia. L’Italia dovrebbe 
fare come il Remno Unito ai tempi della Thatcher. Rinunciare ad avere 
case proprie ma aprirsi al maggior numero di stabilimenti di montaggio 
del più elevato numero di case mondiali. Fossi stato io, ieri 
all’incontro a Palazzo Chigi tra Momnti e la Fiat, avrei chiesto a 
Torino di considerare con grande attenzione la vendita di Alfa Romeo a 
Volskwagen, per spalancare le porte dell’Italia e della sua filiera 
automotive – che resta d’eccellenza- al più dinamico gruppo mondiale.
 
-- 
XBOX/PSN Tag: SydneyBlue120d
Cashback: 
http://www.buyon.it/uuoidofa
 
Guida al Cinema Digitale 2K/4K: 
http://goo.gl/n7H4z
 

 tardi Alfa Romeo a Vw ...
 
ma VW cosa vuole? solo il marchio oppure anche le rogne (personale &
stabilimenti residui & rete di vendita & debiti)? e quanto sarebbe
disposta a pagare?
a me pare (repetita iuvant ... e' l'idea che mi sono fatto io) che -
hai presente una bistecca con l'osso? - VW voglia solo la polpa (il
marchio) e disdegni l'osso (tutto il resto) e che lo voglia gratis o
quasi.
saluti, davide


perche' non la venderanno mai
 
 

e quanto sarebbe disposta a pagare?
 
Poko.
 
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw Z4 3.0/ Bmw 330cd+  / Mini Cooper Cabrio
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 /
C'e' gente che sa tutto, ed e' tutto quello che sa.

   I designer italiani li ha gia', oltretutto.
 
Gli scarti mi sa, visto gli aborti che tira fuori,
Scirocco a parte

 Gli scarti mi sa
 
Giugaro e' scarto?
 
 
-- 
Alex
(JPN, 400+, 41)
 
 


 
 
Giugiaro al momento non ha prodotto alcun modello. L'ultimo di design 
Giugiaro è la Passat del 73.
Prototipi ne puoi fare a milioni, e anche bellissimi, ma se poi te li 
stravolgono o non li mettono in produzione non conta.