Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Gli angoli caratteristici delle ruote ...

Decisamente interessante è la funzione degli angoli caratteristici delle
ruote
Convergenza:
Durante la marcia, le ruote anche in rettilineo non rimangono mai in
posizione precisamente parallela, ma possono convergere (chiudersi) o
divergere (aprirsi) rispetto all'asse longitudinale della macchina in base
alla funzione ad esse associata:
nel caso di ruote motrici, durante la fase di accelerazione queste
tenderanno a convergere poiché incontrano la resistenza costituita dal peso
stesso della macchiana che viene "tirata o spinta" dalle due ruote, nel caso
invece di ruote condotte queste a causa dell'attrito con il terreno
tenderanno ad aprirsi. Il fenomeno è dovuto alla presenza di elementi
elastici quali i vari gommini (silent block) presenti nell'assemblaggio
della sospensione ed a una certa flessibilità dei braccetti della stessa,
che infatti nelle competizioni vengono sostituiti con altri di migliore
qualità o giunti a sfera.
      Per ovviare al fenomeno descritto, il costruttore imposta un angolo di
convergenza che si misura in mm che a vettura ferma può essere positivo
negativo o nullo.
      Nella convergenza negativa o "aperta" le ruote ad auto ferma
convergono verso il posteriore, quest'angolo viene adottato per le ruote
motrici evitando che queste si chiudano eccessivamente durante le
accelerazioni (talvolta può essere anche nullo).
      Nella convergenza positiva "chiusa" le ruote convergono verso
l'anteriore dell'auto e viene adottata per ruote condotte.
Camber o campanatura:
Il camber è l'angolo tra l'asse di mezzeria della gomma e la perpendicolare
al terreno. Anche il camber può essere positivo, negativo o nullo.
Quando l'asse e la perpendicolare al terreno si incontrano al di sopra del
terreno, la campanatura è negativa, altrimenti è positiva. Se gli assi sono
paralleli invece è nulla.
L'angolo di campanatura influisce notevolmente sulla superficie
dell'impronta a terra del pneumatico, quindi sulla tenuta di strada.
  A questo punto verrebbe da pensare che un angolo di campanatura nullo
offrirebbe la migliore aderenza possibile, ma purtroppo non è così, infatti
la campanatura varia con l'escursione della sospensione, e cioè diminuisce
proporzionalmente all'abbassamento della scocca verso la ruota.
      Detto ciò, i costruttori impostano l'angolo di campanatura in funzione
dell'utilizzo a cui è preposta l'auto: in auto da turismo sarà prossimo allo
zero per consumare il pneumatico nel modo più uniforme possibile e
garantendo uno sterzo più morbido, mentre in auto sportive dove in curva è
necessaria la massima aderenza, si adotta una campanatura prettamente
negativa, che annullandosi quindi in curva darà la massima aderenza
possibile facendo lavorare oltre tutto la spalla del pneumatico in modo
corretto.
Caster o angolo di incidenza:
Il caster è l'angolo proiettato sulla sezione longitudinale dell'auto, che
l'asse del montante forma con la verticale al suolo, chiamato anche angolo
di incidenza, mentre il tratto compreso dal punto in cui la gomma tocca il
suolo e il punto di intersezione dell'asse sterzante con la strada viene
chiamato tratto di incidenza.
  Per favorire il ritorno dello sterzo in posizione centrale nonché per
ottenere una maggiore stabilità sui rettilinei, i vari costruttori adottano
la tecnica di inclinare il perno del fusello in modo da fargli incontrare il
piano stradale anteriormente al punto di contatto della gomma con lo stesso
(caster positivo), in modo che l'attrito generato dal contatto gomma-suolo
(comunque sempre presente quando l'auto è in movomento), in fase di sterzata
darà luogo ad un "momento" che agevolerà la ruota a tornare dietro il
suddetto punto di intersezione asse sterzante-piano stradale, quindi in
posizione rettilinea.
      Nelle auto dotate di sospensioni tipo McPherson l'angolo di incidenza
dipende dalla posizione della sospensione stessa.
      :-))
      --
      Diego® 42, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]
 
www.idanet.net
 - *Non servo i mercati ... io li creo*

 ruote
[cut]
Grazie mille Diego, come sempre i tuoi post sono utilissimi..
Ciao
Alan (20, 116, CH)

Bel post... davvero!
Però sarò anche "duro" ma devo ancora capire il caster... non
è che me lo rispiegheresti con altre parole? :°
--
_________________________________________________
Stefano - By[3]z - (22,125,VE)
(oOO]\===0000===/[OOo)      Audi A3 Ambition 1.8 benz
\_o_____|             |_____o_/      Blu Denim - DRIVER
By...@NOSPAM.inwind.it
 (Togliere NOSPAM)
_________________________________________________

       
www.idanet.net
 - *Non servo i mercati ... io li creo*
Grazie per queste chicche ;-D
--
Ayrtonoc (24,110,Mi)  ANNO III ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fan & happy driver - 
www.maximum-attack.net
- Intaversatio non petita, cinghialatio manifesta -

 Grazie per queste chicche ;-D
Ma dove sei finito????
:)
--


 è che me lo rispiegheresti con altre parole? :°
il Caster é l'angolo che l'asse, generalmente quasi verticale intorno a cui
gira la ruota quando sterziamo, forma con il piano sui cui appoggia la
ruota.
L'asse intorno a cui si muove la ruota quando sterziamo è molto evidente in
alcune macchine: nei veicoli stradali molto spesso esso è coincidente con
l'asse dell'ammortizzatore .
La regolazione del Caster gioca un ruolo importante nel determinare il
feeling dello sterzo e la stabilità del veicolo alle alte velocità ed aiuta
il ritorno dello sterzo nella sua posizione originale dopo una curva.
L'angolo del Caster può essere positivo o negativo:
Positivo quando il prolungamento dell'asse di rotazione dello sterzo
incontra il terreno davanti al punto di appoggio della ruota, negativo
quando lo incontra dietro al punto di appoggio della ruota. Il valore del
Caster è molto importante per la sicurezza e il feeling di guida. Un angolo
di Caster positivo infatti genera una forza che tende a riportare la ruota
nella sua posizione rettilinea: questo è molto importante nella guida,
specie in velocità o su terreni sconnessi perché questa forza contribuisce
alla stabilità della guida. Durante la guida infatti, le asperità del
terreno spostano continuamente le ruote dalla loro posizione di equilibrio,
in misura maggiore o minore a seconda delle asperità del terreno e della
velocità di percorrenza. Un angolo di Caster positivo tende a riportare le
ruote al giusto allineamento, contribuendo alla stabilità della guida. Un
caster Negativo, invece, tende ad amplificare gli scostamenti dalla
posizione dello sterzo imposta dal volante, con la conseguenza che lo sterzo
è "ballerino", la guida diventa imprecisa fino al punto in cui può essere
molto difficile mantenere la traiettoria voluta. L'effetto di un Caster
Negativo può essere sperimentato da chiunque molto facilmente: basta infatti
guidare in retromarcia affinché quello che era un caster positivo si traduca
in un caster negativo. Sono note a tutti le difficoltà della guida in
retromarcia, velocemente e su terreni sconnessi! Ma se un Caster positivo è
buono, non è detto che un caster molto positivo sia meglio, anzi. Un Caster
troppo positivo rispetto alle specifiche di fabbrica  causa uno sterzo
pesante da manovrare, una usura prematura dei componenti dell'idroguida, una
trasmissione esagerata delle asperità del terreno.
Un Caster troppo poco positivo darà invece instabilità alle alte velocità ed
una maggiore facilità di manovra alle basse.
Un Caster diverso sulle due ruote determinerà un veicolo che tirerà dal lato
con Caster meno positivo. Insomma, in conclusione, il Caster ottimale é
quasi sempre quello iniziale impostato dalla Casa costruttrice e che,
purtroppo, aumentando la distanza tra il telaio e le ruote, viene
modificato.
Dati  tecnici.


 :)
Incasinato sempre di più, purtroppo di tempo sempre - ... :-(  :-(


 le ruote, viene modificato.
?? Questo intendi non per snervatura del telaio, ma per le oscillazioni
tipiche della ruota sulla strada immagino, o sbaglio?


 tipiche della ruota sulla strada immagino, o sbaglio?
Certo.
:-)
--
DiegoŽ 42, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]


Bravo Diego,
un'esposizione chiara.
Purtroppo sulle utilitarie (Punto, 206, Golf, 147...) solo l'incidenza e'
regolabile.
La campanatura si puo' recuperare adottando bulloni speciali. Questo e'
importante perche', ribassando la macchina, cambiano tutti gli angoli
caratteristici, soprattutto la campanatura: quindi minor superfice di
contatto del pneumatico a terra (ed anche aumentando la misura del
pneumatico, l'impronta rimane la stessa).
Ora, sulle macchinette che non adottano i doppi quadrilateri all'anteriore,
pensiamo a cosa succede in frenata: il muso si abbassa, la campanatura
aumenta ancora di piu', ed anche con gomme da 245 rischiamo di avere una
superfice di appoggio ridotta a soli 2 cm: anche con freni sportivi
maggiorati, gli spazi di frenata diventano luuunghi...
75TURBO
--------------------------------
Inviato via 
http://usenet.libero.it

 maggiorati, gli spazi di frenata diventano luuunghi...
Ecco perchè, i migliori produttori di pneumatici al mondo, hanno "inventato"
il battistrada a deformazione progressiva in frenata.
:-)
--
Diego® 42, 206-MI [o00]===OOOO===[00o]
www.idanet.net
 - 
http://chanstats.azzurra.org/idairc.html