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Titolo: [Tecnica]L'importanza dell'assetto

Premesso che ho molto rispetto per i progettisti di auto, anche se ho un pò 
di sfiducia sulle scelte politico-commerciali, vorrei renderVi partecipi 
delle mie pippe mentali, riguardo all'importanza di ottimizzare l'assetto.
La sfiducia sulle scelte politico-commerciali riguardano soprattutto la 
scelta degli ammortizzatori, dove le case che tendono al risparmio spesso 
utilizzano componenti economici, che perdono efficacia rapidamente 
compromettendo l'assetto; devo però dire che case come Mecedes, Audi e Bmw, 
sono forse più attente di altre ed il tipo di utilizzo che si fà 
dell'automobile fà il resto; il primo consiglio quindi che vorrei darVi è di 
controllare lo stato degli ammortizzatori almeno ogni 20000km, esistono dei 
gommisti che hanno un'apparecchiatura apposita per questo genere di misure; 
il secondo consiglio riguarda forse un minore bacino di utenti stradali ed è 
quello di controllare la regolazione dell'assetto ed il connubio con i 
pneumatici, Vi racconto un piccolo aneddoto: qualche giorno fà viene a 
trovarmi a Roma, Nico, adiamo a pranzo a Calcata, un borgo ad una 50 di km 
sulla Cassia Bis, approfitto della sua presenza  e della strada per fare un 
test sui pneumatici nuovi, le Falken Fk452, attacco alle prime curve con un 
pò di circospezione visto che non le conoscevo ancora bene, ma qualcosa non 
mi convince, intendiamo il grip è notevolmenete superiore alle Dunlop Run 
Flat, la macchina è inchiodata dietro, le gomme fischiano solo quando 
effettivamente stai raggiungendo il limite e man mano che si scaldano 
grippano sempre di più dando proprio la sensazione di raspare l'asfalto, 
come dicevo però qualcosa non mi convice finchè in una curva a sx da 2° e 
tendente al chiudersi, sento andar via l'anteriore e scappare 
inesorabilmente, toccatina di freno e pazienza ed il muso rientra 
dolcemente. Il sottosterzo è una di quelle cose che mi dà noia oltre a 
trovarlo pericoloso soprattutto perchè se devi fare una manovra d'emergenza, 
quando vai tranquillo con i controlli inseriti, al sovrasterzo ci pensa 
efficaciemente l'esp ma il sottosterzo quando si manifesta in maniera 
marcata non c'è santo esp che tenga vai dritto e basta, comunque io 
personalmente quando viaggio a controlli staccati come nel giretto con 
Cosmic preferisco dover controllare un drift che una smusata. Detto questo 
oggi vado dal gommista per modificare l'assetto e scopro che il pirla che mi 
ha montato le gomme non mi ha riportato la convergenza posteriore a 0mm come 
gli avevo chiesto ma l'aveva lasciata a +3mm come ce l'avevo con le Dunlop, 
dopo un pò di discussione con il gommista che voleva lasciarla così, lo 
convinco a darmi un +1mm davanti e un +1mm dietro, riprovo la macchina e 
finalmente riconosco l'assetto neutro  della mia 325Ci E46, ancora un pelo 
di sottosterzo ma a limiti difficilmente raggiungibili su strade aperte al 
traffico , ossia quando l'auto in reltà è già oltre il suo limite e scivola 
con tutte quattro le ruote.
Per concludere ho dovuto fare una modifica della geometria dell'assetto per 
ottimizzarla alle gomme ben più grippanti delle precedenti, quanti di Voi 
fanno queste prove? Vi siete mai chiesti come possa rispondere la Vostra 
macchina se impegnata in una manovra di emergenza? Vi siete mai chiesti se 
Vi trovate più a vostro agio con un auto che sempre in una situazione di 
emergenza tende ad andare dritta, o viceversa tende a correggere di più con 
il posteriore?
Beh il consiglio che posso darvi è di trovare un bel piazzale poco 
frequentato come il parcheggio dello stadio la sera, e fate qualche prova 
perchè se qualcosa non vi convince è meglio saperlo prima di trovarsi in una 
situazione pericolosa piuttosto che accorgervene quando è troppo tardi. 

 situazione pericolosa piuttosto che accorgervene quando è troppo tardi. 
La Golf, in particolre questa, l'ho testata un po' ovunque e ad 
eccezione dei tornanti in discesa con freno a mano dove gira veramente 
benissimo, è ultrastabile......troppo. Nemmeno quest'anno però sono 
entrato in pista, per un semplice fatto : oltre ai costi del turno (50 
compresa benzina) dovevo aggiungere gomme (boh) e pastiglie (30) che al 
contrario posso rinviare a giugno :)
In ogni caso l'unica cosa che detesto è il ponte posteriore che in caso 
di buche in curva reagisce in una maniera davvero imbarazzante.... Però 
basta non farci caso, dato che la stabilità è garantita anche in tale 
situazione.
Adesso vediamo cosa accade con le molle OMP, gli ammo Boge turbo davanti 
e la ritaratura al 50% dei koni dietro..... Credo che perda un po' 
(tanto) di stabilità e sottosterzo e spero di raggiungere il compromesso 
ideale. Altrimenti la correggo di camber e convergenza anteriore :)

Nik ha scritto:

E' evidente che te non hai mai seguito un corso di dinamica del
veicolo!
Pensa che le F1 sono molto sottosterzanti altrimenti col cazzo che
entri fino alla corda ancora frenato!
e poi devi avere trazione per andare forte.
la convergenza dell'assale posteriore è necessaria affinchè l' angolo
di deriva della ruota esterna più carica sia maggiore di quello di
quella interna scarica nel percorrere una curva. se te azzeri la
convergenza posteriore hai meno grip dietro ma non ne hai di più
davanti! altro discorzo per i rally...ma non sono mai in assetto
stabilizzato.
all' università di pisa nel corso di ingegneria meccanica c'è un
corso di dinamica del veicolo molto ben fatto che da le basi per
iniziare a fare discussioni serie.
poi certamente bisogna guidare molto forte ma di questo mi fido...
ciao
john

 dritta, o viceversa tende a correggere di più con il posteriore?
Boh? Diciamo che qualsiasi auto abbia posseduto ho cercato di capirne i
limiti e le possibili reazioni in caso di manovra d'emergenza e ho cercato
di fare il possibile per limitarne l'insorgere e i danni una volta insorte.
Finora, un po' per culo, un po' per quelle minime capacità di guida che
sento di possedere, mi è sempre andata bene, anche in manovre critiche.
--
Stefano

 ha scritto nel messaggio 
news:1141820699....@j33g2000cwa.googlegroups.com...
E' evidente che te non hai mai seguito un corso di dinamica del
veicolo!
Grazie ma č altrettanto evidente che tu non conosci lo schema del multilink 
della E60 che quando va in appoggio recupera con la ruota interna diversi 
gradi di camber e convergenza.

 e poi devi avere trazione per andare forte.
Vero, ma solo perchè sono TP....
Lo dico da anni che le TP sono di fatto impostate più sottosterzanti 
delle TA fino a quando non si preme il gas (proprio perchè altrimenti si 
girerebbero subito), ma...su ida è importante solo il ML....gli angoli 
sono ignorati.
In generale cmq anche su una TA la convergenza a 0 posteriore è da 
criminali.....non sta dritta nemmeno in autostrada, figuriamoci su una TP.
Lui però ha parlato di +1 ant/+1 post...... Considerato che avrà almeno 
1.5° di camber dietro, non mi sembra così estremo. Al limite consumerà 
le gomme all'interno, perchè il +3mm previsto dal costruttore serve a 
garantire un consumo omogeneo

 sento di possedere, mi è sempre andata bene, anche in manovre critiche.
Ma non c'è niente che vorresti migliorare o che non senti nelle tue corde? 

 garantire un consumo omogeneo
Eh bravo Dmc hai fatto una considerazione pertinente e tecnica, il camber è 
parecchio inclinato e quindi la casa ottimizza il consumo proprio chiudendo 
la convergenza. 

 finalmente riconosco l'assetto neutro
leggasi : finalmente riconosco il COMPORTAMENTO neutro (o almeno, quello che
ci si aspetta)
assetto: INSIEME delle regolazioni delle sospensioni e sterzo, ovvero
altezza e rigidità molle A&P, taratura ammortizzatori A&P, rigidità barre
antirollio A&P, presenza barra duomi A&P(raro), regolazione altezza scatola
sterzo (eh, si...) (=>angolo di king pin o perno sterzante, incidenza o
offset o avancorsa), regolazione del quadrilatero di Jeantaudt o Ackermann,
convergenza A&P, camber A&P, il tutto in funzione dell'equilibrio statico e
dinamico del veicolo. tralasciamo i vicoli delle sospensioni, per l'uso
stradale non interessano che il limitatissima parte, del tutto marginale.
cià
Fabio

 situazione pericolosa piuttosto che accorgervene quando è troppo tardi.
In alcune situazioni di emergenza, si ha la sensazione di dejavu ,
 almeno personalmente è una cosa molto frequente,
 che la memoria ripropone... la sensazione di aver già vissuto delle
situazioni simili ti porta a agire di conseguenza... se il dejavu è
favorevole allora cerchi di rifare le stesse cose o di migliorarlo
ancora, se è negativo cerchi di far l' opposto...
Il mio consiglio è quello di andare in una pista di kart e provare in
tutta sicurezza a girare veloce guidando pulito e di fare
esperienza..Imho ovviamente :D
-----------------------
dyd666 [22,140,VR/PD]
A3ista naftaro
 X5 4.6is (sametime)
È più facile spezzare un atomo che un pregiudizio. (Einstein, Albert)

 corde?
Mmm, beh ogni tanto mi piacerebbe avere la TP, ma non tanto nella guida di
tutti i giorni (per quello la mia mi soddisfa ampiamente), quanto per fare
un po' il picio sul bagnato o sulla neve :-)
--
Stefano

 gradi di camber e convergenza.
quello che dici è vero (ma non è vero che non conosco il multilink)
ma se parto da un valore iniziale diverso avro un valore finale diverso
a parità di rollio.
ciao
john

giustissima osservazione!
la spinta di camber compensa la poca convergenza ma poi consumi l'
interno della gomma.
comunque tutte le auto stradali sono sottosterzanti (anche quelle che
sembrano neutre),
provare a fare la solita curva a velocità costante ma di volta in
volta superiore e
guardate se l'angolo di sterzo rimane uguale o aumenta!
e questo è un bene, sia chiaro.
ciao 
john

CUT
E' evidente che te non hai mai seguito un corso di dinamica del
veicolo!
è probabile, ma non infierire!
;-)
Pensa che le F1 sono molto sottosterzanti altrimenti col cazzo che
entri fino alla corda ancora frenato!
seeeee... e questa dove l'hai letta?
e poi devi avere trazione per andare forte.
per andare dritto in accelerazione sono daccordo, per il resto...
il discorso è un pochino TROPPO semplificato
la convergenza dell'assale posteriore è necessaria affinchè l' angolo
di deriva della ruota esterna più carica sia maggiore di quello di
quella interna scarica nel percorrere una curva.
ehm... veramente... sarebbe l'esatto contrario...
se te azzeri la
convergenza posteriore hai meno grip dietro ma non ne hai di più
davanti!
ehm... veramente... non è proprio così...
nello specifico, considerato il veicolo ideale, la migliore *aderenza* si
ottiene con il *battistrada* perfettamente perpendicolare al terreno e
perfettamente parallelo alla direzione di moto.
nella realtà (semplificando) la migliore *aderenza* si ottiene con il
*battistrada* angolato 1..5° in direzione del moto, con valori tipici di
convergenza intorno ai 3° e campanatura 2°
dato che hai tirato in ballo la F1,  _dovresti_  sapere che i valori sono
nell'immediato intorno di 3° e 1° rispettivamente, superati i quali si
compormette la scorrevolezza  (=> eccessivo rallentamento della percorrenza
secondo traiettoria curvilinea e consumo anomalo pneumatici).
ilcomportamento in curva di queste macchine è _lievemente_ sottosterzante,
ma in alcuni circuiti è possibile che il pilota desideri un minimo di
sovrasterzo, che sarà costruito "ad hoc" secondo necessità.
c| ;-)
ciao
john
ciao
Fabio

 Fabio
ciao 
john

 c| ;-)
No no.......guarda che è sottosterzante veramente tanto, forse anche più 
  delle auto di serie da quando usano gomme scanalate.
Sempre più spesso poi le gomme si lamentano perchè la loro F1 non gira 
proprio. Con le gomme scanalate e la necessità di tenerle strette per 
efficienza aerodinamica, e con 900 cavalli TP, il sottosterzo è un 
compromesso da accettare.

> Sempre più spesso poi le gomme si lamentano perchè la loro F1 non gira 
^^^^^^ì emh, i piloti ovviamente. lol

 c| ;-)
concordo nell'importanza della scorrevolezza e sul fatto che è facile
varire il grado di sottosterzo con modifiche di assetto e di bloccaggio
del differenziale (elettronico)
certo
ma il bloccaggio del differenziale, comunque realizzato, NON fa parte
dell'assetto!
però i piloti confondono spesso la perdita di aderenza dell' assale
posteriore in condizioni non stazionarie con il sottosterzo.
perdonami non vedo il nesso
se parli di perdita di aderenza al posteriore... cosa c'entra il
sottosterzo?
poi, perdonami-bis: il sotto/sovrasterzo OVVIAMENTE non sono condizioni
stazionarie per un veicolo, ma bensì dinamiche e variabili lungo la
traiettoria.
e poi ancora perdonami-ter: come si combina la mancata aderenza al
posteriore con il sottosterzo? casomai è il contrario... anche in caso di
power-off (fenomeno BEN conosciuto anche dai bimmer stradali e dai vecchi AR
TP-users...)
;-)
se prendo
un veicolo sottosterzante, il sottosterzo si misura in condizioni
stazionarie
eh... mica vero...
entrando in curva frenato mi giro il veicolo rimane
sottosterzante
direi di no...
se poi mi giro perchè dò troppa coppia in
accelerazione il veicolo rimane comunque sottosterzante
mi sfugge il senso di quello che vuoi dire
se fai testacoda per eccesso di potenza al posteriore, in QUELLA situazione
il veicolo ha sovrasterzato pur rimanendo *normalmente* sottosterzante.
è forse questo che vuoi dire?
ciao
john
ciao
Fabio


beh, calma
il ragionamento che fai è giusto *nei termini della F1* dove tutto è
esasperato al massimo per la competizione
se prendi posto su una qualsiasi F1 e *tenti* di fare un giro in pista, ti
avviti su te stesso alla prima curva che nemmeno te lo immagini!!!
concordo sulla considerazione dei piloti circa gomme eccetera
in gamba
Fabio

 ha scritto nel messaggio 
news:duoun0$i5s$1...@fata.cs.interbusiness.it...
CUT
Tu non me la conti giusta, dato che il tuo tecnicismo è tipico di un addetto 
ai lavori più che di un semplice appassionato di auto con la laurea in 
ingegneria (anche se sull'Active steering hai toppato), ti faccio una 
domandina alla quale tutti i tuner contattati non sanno dare una risposta. 
Dato che il funzionamento dell'autobloccante elettronico oltre che frenare 
la ruota che perde aderenza taglia anche l'alimentazione se verifica un 
decadimento improvviso dell'accelerazione laterale, conosci qualcuno che è 
in grado di metterci le mani e di fare una modifica alla centralina? In 
particolare vorrei che quando inserisco  la sottofunzione del DTC, 
continuasse a fare il suo lavoro sui freni senza occuparsi di cosa succede 
alla dinamica del veicolo, in maniera tale da simulare un vero e proprio 
autobloccante, in fondo andrebbe bypassato il controllo sul gas e sul 
sensore di imbardata quando attivo la sottofunzione. Bisognerebbe conoscere 
qualcuno alla Bosch che fornisce il software di programmazione della 
centralina e qualcuno in grado di modificare i parametri, magari se non 
proprio escludendoli, lasciando però più margine di intervento, rispetto 
alla castrazione attuale. 

 in grado di metterci le mani e di fare una modifica alla centralina?
non sono interessato direttamente ma posso chiedere
ci risentiamo a breve
Fabio

 non sono interessato direttamente ma posso chiedere
Sbavv.... 

hei spina!
questa è la risposta dell'amico
Riguardo a un ABS, come ben immagini ci sono diversi aspetti sviluppabili.
Riguardo a sw di simulazione, posso mandarti qualcosa sviluppato da noi in
Matlab 6.5(modello di veicolo semplificato + strategia di controllo) che
funziona piuttosto bene a banco, ha ottimi riscontri sperimentali-strada e
che, evidentemente, si presta a studi di sensitività.
Una cosa che penso possa esserti utile sarebbe renderti disponibile un
nostro banco prova ABS ed ESP comandabile, ad es. da Taranto..., via
internet. E' un lavoro che presenteremo tra due settimane (a Torino) al
SIRWEC, il convegno mondiale sulla sicurezza delle strade in winter
conditions. In tal caso, tu potresti provare l'efficacia di una strategia di
controllo valendoti sempre di uno stesso veicolo di riferimento ricostruito
a banco hw-in-the-loop. Vuol dire che tutto l'impianto frenante, completo di
ESP, è reale, come su veicolo, ed il resto del veicolo è simulato e 'gira'
in tempo reale.
Penso convenga sentirci telefonicamente per definire il da farsi, facciamo
prima.
Riguardo al DTC, temo che si possa fare veramente nulla su una vettura di
produzione senza un intervento diretto di Bosch. Pertanto, si deve rivolgere
a loro. Posso comunque informarmi e sentire se vi siano tecnici ai quali
fare riferimento in Italia.
A meno che non si faccia l'operazione di sostituire, esclusivamente per un
utilizzo in pista riservata, al controllo una scheda di sviluppo. E' una
cosa che consiglio di non fare se non in modo estremamente rigoroso, poiché
è un'operazione che nella fase di sviluppo esclude il grosso dei contenuti
di centralina, quelli attinenti alla sicurezza del sistema (diagnosi,
recovery, ecc.). E' un lavoro da laboratorio che facciamo ad esempio noi sui
nostri banchi che non rischiano di fare danni 'umani'. Ad esempio, il banco
di cui sopra consente proprio di fare questi studi. Attenzione, non è un
lavoro banale ed è potenzialmente pericoloso per evidenti ragioni.
L'iter potrebbe essere il seguente: si studia un ESP (che include il DTC)
nelle condizioni più varie in laboratorio, su un banco hw-in-the-loop, si
genera una centralina di sviluppo e, rigorosamente in pista, si prova la
vettura con la centralina di sviluppo.
Fammi sapere, ci sentiamo presto per aggiornamenti.
questa è l'origine della risposta
prof. xxxxxxxxxxxxx
email: xxxxxxxxxxxxxxxx
Vehicle Dynamics Laboratory
Department of Mechanics Politecnico di Torino
C.so Duca degli Abruzzi, 24 - 10129 Torino
tel: 
+39 011 564 6931
; 
+39 320 3380070
appena mi fanno sapere qualcosa di più preciso ci risentiamo
incrocia le dita
inutile dire che il giro di prova lo facciamo insieme
(...povero TE!!!)
;-)
Fabio