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Titolo: Collettori di aspirazione...

...a lunghezza variabile.
Sono presenti nella mia Golf e, penso, in altre auto.
Chi mi può spiegare bene (finora tutti rimangono vaghi) come funzionano,
come sono fatti e quali sono i vantaggi?
Grazie
Squaletto
Golf IV 1.6 HighLine

Golf IV 1.6 HighLine
Sono presenti anche sulla mia 145Q, piů o MENO so come funzionano,
perň anche a me interesserebbe capire meglio il loro funzionamento.
Praticamente, si aprono e fanno entrare piů benzina, E SI SENTE :-))),
ad un certo numero di giri, facendo cosě aumentare l'accelerazione...
Agli esperti la spiegazione seria.
Io e Squaletto attendiamo con ansia ;-)
Ciao e grazie
HM37
145Q Driver

Golf IV 1.6 HighLine
Ho trovato una spiegazione sul sito della Ferrari, si riferiva ad una
550 Maranello, + o - il principio dovrebbe essere lo stesso:
"L'aspirazione a geometria variabile ha la funzione di aumentare le
caratteristiche di coppia e potenza. Il sistema è costituito da una
terza capacità aggiunta sul collettore di aspirazione, che ne varia le
caratteristiche fluidodinamiche. La terza capacità comunica con il
collettore attraverso le farfalle a servocomando elettropneumatico,
comandate dalle centraline di controllo motore. 
Infatti, rendendo disponibile la capacità supplementare, il flusso
d'aria ha a disposizione una lunghezza maggiore dove può "risuonare",
migliorando così il riempimento della camera di scoppio, e, di
conseguenza, il rendimento del motore. Questo si traduce in una
prestazione del motore ottimizzata a tutti i regimi, ovvero una grande
elasticità di guida ed alti valori di potenza."
Ciao HM37
145Q Driver

come sono fatti e quali sono i vantaggi?
Semplice, i motori aspirano l'aria attraverso i collettori in modo
pulsante perche' le valvole si aprono e si chiudono...
Durante l'apertura si forma una depressione, durante la chiusura una
compressione ed entrambe generano onde di pressione e depressione che
percorrono il collettore avanti e indietro a velocita' sonica, dalle
valvole alla prima variazione significativa di sezione.
Quando le onde si trovano in fase con l'apertura delle valvole il
riempimento del cilindro viene enormemente aumentato, parliamo di
spinte di oltre 1kg, e fortemente diminuito quando in controfase,
l'effetto e' il Ram Jet e si puo' modificare variando la lunghezza del
collettore o il volume con una camera di risonanza.
Il motivo dei collettori a geometria variabile e' dunque quello di
mantenere le pulsazioni nel condotto in fase con le aperture delle
valvole per un arco di giri maggiore rispetto ad un collettore
normale, con l'intuitivo risultato di avere piu' potenza nei regimi
dove quello fisso non sarebbe geometricamente corretto.
Ciao!!!!
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    Carlo Michele Cea
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valvole alla prima variazione significativa di sezione.
Deduco che le onde siano causate dall'inerzia della colonna d'aria... giusto
?
Quindi si dovrebbe riuscire ad aprire la valvola in concomitanza dell'arrivo
del fronte d'onda che impiega L/354 secondi a percorrere il condotto e,
ipotizzando un regime di 3000 giri/minuto=50 giri/secondo, questo tempo deve
essere uguale all'intervallo tra un apertura e l'altra che è di 1/50=0.02
secondi e quindi il condotto deve essere lungo 354*0.02=7.08 metri... un po'
troppo... :-(((
Deduco allora che l'onda che si sfrutta è un battimento di quella
originale... giusto ?
Sai mica dirmi quale?
Ciao ciao
Daniele Giangrazi

Sai mica dirmi quale?
Magari, il discorso non e' cosi' semplice...
Il sistema di risonanza e' quello di Helmholtz basato sulla risonanza
di un condotto collegato a una cassa di risonanza, presa
d'aria-airbox...collettore-cilindri (a geometria variabile), il tutto
con continue curve e variazioni di sezione.
La formula per calcolare la frequenza e' abbastanza inutile viste le
complicazioni, e normalmente si utilizza una formula ricavata da studi
sperimentali della Chrysler utilizzando un regime a meta' tra coppia e
potenza max :
246380/Giri al minuto=lunghezza condotto in cm
Nell'esempio di prima salta fuori che a 3000 giri serve un condotto di
82cm e chiaramente piu' accorci il condotto e piu' e' raccordato ai
regimi piu' alti.
Gli effetti poi non sono solo dell'onda di pressione, ma anche di
quella di depressione, quando sono accordate tra loro si amplificano
quando no perdono potenza, il massimo e' quando sono accordate tra
loro e in fase con le valvole, l'unico problema e' che tutto cio
avviene in un arco di giri piuttosto ristretto, se si cerca la potenza
massima fregandosene di tutto il resto abbiamo motori da competizione
che prima e dopo queste condizioni sono dei polmoni assoluti ed
esplodono letteralmente al verificarsi di questi fenomeni, basta
sperimentare l'entrata in coppia di un 250 2T da cross senza valvola
molto cattivo per rendersene conto.
Tutto cio accade perche' le onde consentono incroci della fasatura
talmente elevati da respirare elevate quantita' di aria e benzina
impossibili senza questi fenomeni, ma purtroppo non si possono
sfruttare al limite sui motori di serie proprio per non avere
esagerate variazioni di potenza al variare dei giri, infatti turbo a
parte gli aspirati non hanno praticamente una soglia dove si avverte
un netto incremento di potenza (regime di entrata in coppia), nei
motori da competizione piu' esasperati invece e' paragonabile al
passaggio istantaneo dal coma all'orgasmo....spesso anche per chi sta
utilizzando quel motore ;-))))))))
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