Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Dati tecnici (continua da 0-100 non conta una fava)

Visto che secondo alcuni lo 0-100 non è significativo, che dati reputate 
più importanti?
Velocità massima? Un'auto da rally può fare anche solo 170 km/h di 
velocità massima, però vi gira attorno anche in retro
0-1000? L'auto da rally di cui sopra non è eccezionale in questo dato, 
però vi massacra
Ripresa? Senza conoscere i rapporti non ha senso. L'auto da rally di cui 
sopra potrebbe utilizzare una V uguale alla vostra III....
DI FATTO l'unico valore che può darci un'idea delle prestazioni 
dell'auto senza conoscere dati tecnici inerenti il motore, il peso e i 
rapporti del cambio........è lo 0-100, in cui la macchina da rally fa si 
e no 4 secondi :))
Se qualcuno ha altre idee sono molto interessato......è un bel discorso

 0,5 sec di differenza non sono significativi quando uno usa l'auto,
Appunto...... c'è gente che afferma che due auto (9 e 10secondi 
rispettivamente) possono in realtà essere totalmente differenti
E' da matti... Lo 0-100 non è totalmente significativo perchè difficile 
da riprodurre esattamente e quindi incapace di indicare piccole 
differenze, ma proprio per questa caratteristica è l'UNICO dato in grado 
di darci un'idea delle prestazioni globali di un'auto nell'utilizzo medio

 un'idea delle prestazioni globali di un'auto nell'utilizzo medio
Mah, qui non è che sia del tutto d'accordo, confronta una berlina turbo a 
bassa pressione a benzina 2.5 litri con una piccola benzina aspirata con 
potenza massima a 7000 rpm e coppia a 5500: hanno entrambe lo stesso 0-100, 
ma nell'utilizzo medio la berlina turbo avrà una spinta sempre decisamente 
più pronta ed efficace, non si dovrà ricorrere spesso al cambio, al semaforo 
magari scatterà anche meglio, nei primi metri... la guida sarà molto più 
fluida ed efficace, ma certamente meno *divertente* e appuntita.
Lo 0-100 è un dato importante che deve essere valutato insieme agli altri, 
tipo il tempo sui 400 metri, il tempo sul chilometro, ad i tempi di ripresa. 

 tipo il tempo sui 400 metri, il tempo sul chilometro, ad i tempi di ripresa. 
Non ne dubito, ma preso singolarmente è il dato con maggiori 
informazioni. Solo i 400 metri sono è migliore.....ma è praticamente la 
stessa cosa a patto di confrontare due auto, e non un grillo con una 
tartaruga

 più importanti?
IMHO e' piu' significativo il km da fermo con velocita' d'uscita,
perche' annulla le variabili della rapportatura delle prime marce e
permette di valutare tutti i rapporti. Questo per la prestazione pura,
per l'elasticita' (che e' la specialita' opposta), direi ripresa 70-120
km/h nei due rapporti piu' lunghi.
-- 
Ciao,
Ludo (33, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, Gasato naturale
156 1,8i 16v Twin Spark, H.P.Executive 1600
Tutto sul metano: 
http://www.metanoauto.com/

Se qualcuno ha altre idee sono molto interessato......č un bel discorso
Io non nego l'importanza dello 0 a 100 come 'indice', nego
l'importanza dello 0 a 100 nella misura in cui, su tempi bassi, il
margine d'errore e' elevato (per chiarire: per me e' sicuramente meno
aleatorio quando sta di sopra dei 10''... quando si parla di cinque o
sei secondi il margine d'incertezza e' spesso superiore rispetto alla
differenza che si vuole misurare!), oltre ovviamente negare il fatto
che si possa tracciare il giudizio complessivo su un'auto sulla base
dello 0 a 100 (o di qualsiasi altra prova di accelerazione).
Dopodiche', su auto sportive un buon punto d'incontro potrebbe essere
il classico quarto di miglio (ovvero i nostri 400 metri), siamo sui
13-14'' per le sportive, sui 10'' per cose tipo Enzo, sui 17-18''
(credo) per berline di medie prestazioni etc.
Oppure, mia vecchia proposta che non si affermera' mai, bisognerebbe
prendere i tempi da lanciati, tipo da 20 in prima, mettere giu' e
prendere i tempi, in modo da eliminare dall'equazione una delle
maggiori fonti di 'errore', ovvero la partenza da fermo. Tanto piu'
che ritengo che, al giorno d'oggi e con le gomme di oggi,
l'accelerazione da fermo come test di motricita' sia ormai poco
indicativo, e tutt'al piu' andrebbe misurato su un intervallo molto
piu' breve, tipo 0-50 (con problemi enormi per assicurare la
necessaria precisione su tempi cosi' brevi). Ergo, lascerei ai test di
accelerazione il compito di fornire un indice su quanto 'spinga'
l'auto, e quanto alle qualita' dinamiche e' assai piu' significativo
un giro in pista o 10km di misto che non cercare di capire, nel tempo
da 0 a 100, dove finisca la trazione e dove inizi il motore..
Elfer

 necessaria precisione su tempi cosi' brevi). Ergo, lascerei ai test di
E' strano. Io apprezzo il test d'accelerazione proprio perchè contiene 
alcune informazioni sulla motricità e mi dice che per esempio una 147 
GTA nonostante il motorone farà cagare a spruzzo nell'utilizzo medio 
rispetto alla R32.
Proprio per questo non amo nè robe come lo 0-60 nè lo 0-200. 0-100 IMHO 
è una sintesi perfetta, nonchè il dato più importante per descrivere le 
reali potenzialità di un'auto all'uscita di un tornante con pendenza 13% 
(non come comportamento stradale ma proprio come spinta)
La mia opinione sui listini invece è ben diversa : IMHO dovrebbero 
includere solo i valori di coppia ogni 500 giri, i rapporti del cambio, 
il peso e il S*cx. :)))))))

 ipotetico traguardo... il che non ha alcun senso.
il km da fermo, questo sconosciuto....

 si e no 4 secondi :))
penso sia piu' importante il valore di ripresa....
inoltre c'e' da vedere anche la reattivita' del motore....come ho gia' 
scritto e riscritto il mio 1.4 honda e' piu' reattivo del 2.0 hyundai che 
avevo prima e risulta essere piu' godibile anche se la hyundai andava molto 
ma molto di piu.
-- 
Taffo (36,90, VR-PR) Honda Civic EK 5porte
"... se un giorno capitasse anche a lei di dover fare
un'automobile, veda di regolarsi come meglio crederà."
(dr. Luraghi, 1971, Museo dell'Automobile di Torino) 

 ha scritto nel messaggio 
news:dq0tnh$bd1$1...@area.cu.mi.it...

No, caro, non continuare a barare, lì si parlava di 100 e rotti metri, non 
del km da fermo che è tutta un'altra cosa.
Ma anche sul km da fermo, se mi prendi due vetture che fanno lo 0-200 in 25 
e 27.5 secondi, stai tranquillo che arriverà sempre prima quella da 25. 

 rispetto alla R32.
ecco, ad esempio la GTA è una di quelle auto che in II arriva a 98
kmh, quindi necessita di una marcia in più (e relativo tempo)

 metri, non del km da fermo che č tutta un'altra cosa.
ma cosa stai dicendo ?
comunque il tuo tono non mi piace "no caro" "non continuare a barare", ma 
secondo te io vado sugli NG per "barare" ? ma che me ne frega a me ???
mah....veramente.... ma prendetevi un valium e datevi una calmata.

 (non come comportamento stradale ma proprio come spinta)
La spinta da 0-100 risente troppo di due fattori : peso e motricità che non 
sono sinonimi di spinta anzi, prendi la prima Elise da 122cv, se non ricordo 
male faceva 5,9s, potresi confrontarla alla 996 o alla M3? No perchè già 
dopo i 100km/h il peso diventa meno rilevante come la motricità ed iniziano 
a prevalere le potenze in gioco oltre che l'aerodinamica. Io personalmente 
se voglio giudicare le prestazioni di un'auto faccio riferimento ai dati di 
evo che ti da la ripresa a diverse velocità e con diversi rapporti, se ti 
ingarelli con uno in pista è la capacità di riprendere velocità che fa la 
differenza, un esempio che feci ad AR è che se io esco da un tornante 
stretto in salita a 40km/h e dò gas i seconda riesco a sfruttare tutta la 
potenza e la motricità disponibile mentre lui con la 545i probabilmente in 
2° si sarebbe trovato sotto coppia ed in 1° avrebbe scaricato in maniera 
troppo brusca la potenza perdendo così motricità, risultato io avrei 
guadagnato quei 50m che da recuperare sono sempre tanti ad esempio se stai 
risalendo lo Stelvio.Proprio Evo fece una prova comparativa sullo Stevio ed 
aveva dimostrato che la maggiore coppia in basso della 996 e la sua migliore 
motricità la favorivano rispetto alla 360,nonostante una differenza di ben 
80cv. 

 mah....veramente.... ma prendetevi un valium e datevi una calmata.
Boh, io non capisco bene cos'ha in testa la gente come te.
Dici cose palesemente distorte, tirando in ballo il km da fermo in una 
discussione sullo 0-100 nella quale si parlava di 138.5 metri in un caso e 
120 nell'altro.
Io te lo faccio notare e parlo di barare perché mi pare ovvio che tu capisca 
la differenza che c'è tra 138 metri e 1000 metri e quindi deduco che tu 
abbia tirato fuori il km da fermo con ben poca buonafede e tu ti inalberi?
Per concludere, io sono calmissimo, tu mi pari decisamente meno calmo, forse 
il valium dovresti prenderlo tu e ponderare meglio quello che scrivi quando 
contesti quello che scrive qualcun altro in modo che quel qualcun altro non 
possa pensare che non sei in perfetta buona fede. 

 velocità massima, però vi gira attorno anche in retro
Infatti... non capisco perché non le fanno tutte così... cazzo serve 
arrivare a 250...
Mi andrebbe benissimo un'auto che mi fa i 170 di punta massima e poi è un 
aereo, magari con una 7^ di riposo con cui posso andare a 150 a 2000giri.
-- 
Saluti
Alec
(27,72+,CT)
Powered by AMD
Athlon64-E3 4200+
Tiscali 12Mega 

il peso e il S*cx. :)))))))
Si' ma due scatole scusa doverli leggere con la calcolatrice in
mano... :)
Ad ogni modo, comunque, per me e' un falso problema: per me una Casa
seria dovrebbe dichiarare almeno 0-100km/h, 400m e 1000m (questi
ultimi sostituibili parzialmente da 0-160 e 0-200, ma preferisco di
gran lunga i piu' classici 400 e 1000m), uno li guarda tutti e si fa
un'idea, con lo 0-100 vedi lo scatto breve nelle marce basse, tipiche
del misto come dicevi te, sul km vedi l'allungo di potenza (e
aereodinamica) che ti puo' dare un'idea delle situazioni di 'ripresa
autostradale', i 400m sono un po' il punto d'incontro..
Elfer


Ho capito, ti piacciono i frullini... consiglio una fiat 127 dei primi anni
:-P
-- 
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
http://www.g2kweb.it/?85


Io penso che Taffo abbia qualche nozione di fisica e matematica più di me e 
di te...

 tanta differenza.
POTENZA, COPPIA, PRESSIONI
I simboli matematici che uso sono: + - /(per il diviso) * (per) ^ 
(elevato a)
Partiamo dal concetto che un motore a combustione eroga potenza perché 
il suo funzionamento e' paragonabile ad una macchina di Carnot in cui ad 
una compressione isoterma segue una espansione adiabatica.
Due precisazioni: il calore viene fornito dalla trasformazione chimica 
esotermica della carica e il ciclo teorico e' molto distante dal ciclo 
reale perche' siamo in presenza di gas molto lontani dalla condizione di 
gas ideale di Boyle - Mariotte.
Per cui si procede al calcolo in via sperimentale, perché in via teorica 
l'equazione da risolvere e' estremamente complessa ( per gli estimatori, 
e' una integro differenziale del terzo ordine con termini additivi).
In via sperimentale, allora.
Partiamo da alcune considerazioni.
Per prima cosa, non tutta la potenza sviluppata all'interno del cilindro
viene trasmessa all'albero. Parte di essa viene assorbita dalle 
resistenze passive.
Quindi avremo che la potenza indicata Ni sarà uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo indicato, il cui integrale 
rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva può essere ricavata sperimentalmente misurando con 
un freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva può essere misurata facendo girare il motore senza 
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
La potenza indicata Ni può essere calcolata partendo dalla pressione 
media indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari 
al rapporto tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione 
con un trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che 
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioè, indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il 
valore della forza che agisce sul pistone e':
pigreco/4 * D^2 * pi
il lavoro compiuto da questa forza sarà quindi:
Li = pigreco/4 * D^2 * pi * C
Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C e quindi potremo 
scrivere che
Li = Vp * pi
Per calcolare la potenza indicata, basterà moltiplicare il lavoro 
compiuto durante una corsa per il numero di corse utili compiute 
nell'unita' di tempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui, 
detto n il numero di giri al minuto ed  i  il numero di cilindri (per 
cui la cilindrata totale V = Vp * i), la potenza indicata in CV sarà:
Ni = V/2 * pi * n/60 * 1/75
dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg.
(lo so, lo so: sono obsoleto, ma mi piace ragionare ancora in kg e Cv 
anziché in Newton e Kw).
Esprimendo la cilindrata in litri e le pressioni in kg / cm^2
(e non in pascal che e' come misurare i volumi in scorreggesimi di 
zanzara), avremo:
Ni = 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 = V * pi * n/900
cioe' la potenza indicata e' data dalla cilindrata totale moltiplicata 
la pressione media indicata moltiplicato il numero di giri al minuto 
diviso 900.
Per il due tempi, cambia solo il fattore numerico che diventa 450.
Ma abbiamo visto che la potenza indicata e' la somma della potenza resa 
+ la potenza assorbita. E a noi interessa la potenza resa, detta anche 
potenza al freno, perché e' misurata calcolando quanta potenza deve 
dissipare un freno che si opponga alla coppia motrice.
Si può ipotizzare di calettare una ruota di raggio r all'albero motore e
far agire su di essa un freno caricato con un braccio di lunghezza R con 
un peso F all'estremità'.
Quando l'albero motore gira, l'attrito tra la ruota ed il freno genera 
un momento che tende a far ruotare il braccio e che viene equilibrato 
dal peso.
Un punto qualsiasi sulla periferia della ruota compie un percorso che ad
ogni giro sarà:
2*pigreco * r * f
Ma il prodotto r * f e' equilibrato dal freno applicato all'albero 
motore R * F. Quindi, il lavoro assorbito sarà:
2 * pigreco * R * F
e la potenza effettiva:
Ne = 2 * pigreco * R * F * n (ricordate? giri motore)
Esprimendo n in giri / min, F in Kg e R in metri, la potenza effettiva 
in Cv e' data da:
Ne = 2 * pigreco * R * F/75 * n/60 = 2 * pigreco/4500 * R * F * n
Se scegliamo la lunghezza del braccio R in modo furbo il valore
R * 2 * pigreco/4500
sarà un numero intero.
Allora, per tradurre in linguaggio corrente, la coppia motore e' il 
prodotto R * F, viene espressa in kgrammetri e rappresenta il momento 
torcente dell'albero motore.
Rappresenta la capacita di un motore di produrre lavoro, mentre la 
potenza e' la misura della quantità di lavoro prodotta nell'unita' di tempo.
La potenza assorbita, e' la differenza tra la potenza indicata e la 
potenza effettiva:
Np = Ni - Ne
Tralasciando il calcolo che ricorda quello della potenza indicata, solo 
che stavolta e' il motore a frenare, avremo che il rendimento organico 
di un motore detto anche eta (la lettera greca) e':
eta = Ne/Ni
che e' un indice della bontà di progetto del motore.
Possiamo concludere dicendo che la p.m.i. e' la somma di due pressioni 
medie ipotetiche, cioè la p.m.p. (passiva) e la p.m.e. (effettiva).
Quella che interessa e' la p.m.e. che deriva dalla Ne mediante la formula:
Ne = V * pe * n/(225*h) (dove h e' il numero di fasi utili per giro)
Ed ora vediamo come questo faccia muovere il nostro mezzo:
VELOCITA' E  ACCELERAZIONE
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal 
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata 
dalla massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto 
tranne che un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV /dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante 
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le 
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali 
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocità rispetto al 
tempo, cioè l'accelerazione, che varrà quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji * (omegai /  V)^2
ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji / Rr^2 * (omegai / omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocità angolari delle masse 
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocità angolare e il raggio di 
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si  trascurano sulle 
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della 
vettura,  mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro 
rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioè il rapporto tra coppia 
alla ruota e raggio di rotolamento, R e' la resistenza totale 
(aerodinamica e rotolamento)
mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della pendenza 
della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale
(okkio, non come percento di pendenza: percento di pendenza e' un numero 
che rappresenta di quanti metri ci si alza, o ci si abbassa ogni cento 
metri percorsi lungo l'ipotenusa del triangolo rettangolo ideale).
In condizione di velocità massima, l'accelerazione e' nulla quindi dV / 
dt varrà zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della 
dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data 
dalla potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, 
sempre minore di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr *  Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione
(come sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx *  rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la 
sezione frontale, rho la densità dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento e' data dall'espressione:
f = f0 + f1 * V^2
In cui compaiono i coefficienti d'attrito volvente del mozzo f0 e un 
termine f1 che tiene conto della deformazione del pneumatico a terra e 
dipende dalla velocità (e' quindi un coefficiente d'attrito "sui generis").
Combinando il tutto avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + 
Cx * rho * S * V^2 /2 *V +ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la
velocità massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (okkio 
alle misure giovanotti)...
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che 
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e 
non analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana, 
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Dice: si,  ma testa di pecora del cazzo, ci hai riempito di formule ma 
dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocità rispetto al tempo ed evidenziamola nella prima 
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms *g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai 
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perché 
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi 
due conti della serva e sostituire i termini con le loro formule 
riportate più sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre 
davanti ad un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi 
finiti,  perché ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' più lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota può utilizzare 
tutta la potenza perché o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza aumenta col cubo della velocità (il quadrato per 
l'avanzamento e linearmente per il rotolamento) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocità perché 
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si 
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico 
piu' lontana da terra avanza ad una velocità che e' 2V rispetto all'aria 
la cui resistenza aumenta come V^2.
La mr varia non linearmente, perché le rotazioni degli organi meccanici 
rotanti sono soggetti a brusche variazioni di velocità angolare ad ogni 
cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando 
tutti i termini in cui figura la velocità in funzione del tempo e non 
basta perché dovrei tener conto delle discontinuità.
Molto meglio fare sbrigativamente: si scrive una pseudo funzione in cui 
si tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato 
sopra) che cio' che entra in gioco sono potenza e peso, si butta giù la 
sbagliatissima dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso veicolo) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere più correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Non picchiatemi. Le due ultime equazioni sono un orrore sia dal punto di 
vista fisico che matematico.
Ma rendono l'idea, e poi invoco il diritto riconosciutomi dalla Carta
Internazionale dei Diritti del Fisico ad applicare il rigoroso metodo 
"obliquo" in tutti i casi in cui si tratta di un calcolo piu' complicato 
di una somma di due interi positivi e di inventarmi forze fittizie per 
far tornare i conti!
-- 
      Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !
             Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
 
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
         Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
           Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
       Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
     ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
================================================================
            A volte pensi di aver compiuto un'impresa,
      poi incontrando qualcuno ti rendi conto che c'è sempre
                   qualcuno più pazzo di te...

 favorivano rispetto alla 360,nonostante una differenza di ben 80cv.
Vaglielo a dire agli Alfisti "che guidare sotto i 2000 è inutile"
LOL :-) 

a mio avviso, più un'auto é sportiva più la pista diventa il modo migliore
per saggiarne le prestazioni (un giro per il ring ad esempio, con lo stesso
pilota e le stesse condizioni) e se non c'é la pista allora guarderei il
rapporto tra peso e potenza
altre misurazioni possono essare il chilometro da fermo e le prove di
ripresa
m

 ha scritto nel messaggio 
news:43c41017$0$1075$4faf...@reader1.news.tin.it...

Più di te può darsi (se lo dici sai di cosa parli), più di me non so come 
fai a dirlo. 

 e 27.5 secondi, stai tranquillo che arriverà sempre prima quella da 25.
Lo so che non sta bene non leggersi tutti i messaggi... ma ho visto questa
affermazione per prima e sono rimasto un po' "sbigottito". :-))
Diciamo che la frase e' abbastanza chiaramente "falsa"...
Si potrebbe "metterci una pezza" aggiungendoci qualche indicazione
sull'accelerazione, ma quel "sempre" e' quasi un affronto alla fisica. :-))
Lo dico scherzando, non voglio davvero offendere nessuno.
Comunque, giusto per fare un esempio "assurdo": 
km da fermo
dati "tuoi"
un'auto fa lo 0-200 in 25 secondi
un'altra fa lo 0-200 in 27,5
dati "miei":
la prima fa, in realta', da 0 a 10 in 24 secondi, da 10 a 200 in 1 secondo
e poi tutto il resto del km a velocita' costante (e' a vel max);
la seconda fa, in realta', da 0 a 199 in mezzo secondo e da 199 a 200 in 27
secondi, poi tutto il resto del km a velocita' costante (sempre che ne
rimanga...).
La seconda (quella dei 27,5 secondi) percorre in km da fermo in piu' di 20
secondi in meno dell'altra...
:-)))
Il Tecnico
 

 buona fede.
ma in mala fede di che ? cioe' ti rendi conto ? cosa ci guadagno io ?
mala fede posso essere se mi pagano o se guadagno qualcosa in termini di 
carriera o di gnocce o che cavolo ne so io...ma qui su IDA che mi serve 
essere in mala fede ?????


 non te ne accorgi non so che dirti.
correggo : "l'ho tirato fuori"

 Zotto Sonica V6 MY2002 driver


 di giri in potenza massima, da quante marce ho a disposizione.
E' qui che sbagli. Le variabili sono tante ma l'andamento è uguale per 
tutte le auto con pari rapporto peso potenza....E QUINDI di pari 0-100
Se vuoi ti faccio la simulazione della mia ex Golf II GTI e della golf 
TDI 140cv 6 marce... Sono auto totalmente diverse eppure hanno lo stesso 
tempo e vanno esattamente uguale almeno fino a 140. Solo dopo 
l'influenza della maggior potenza e dell'aerodinamica diversa si fanno 
sentire......ma è ovvio.

 ha scritto nel messaggio 
news:19aom3c0i6b5g.1...@40tude.net...

Questi esempi assurdi li ho già fatti anch'io, adesso parlavo di situazioni 
reali. 

 essere in mala fede ?????
Serve, naturalmente, ad avere ragione, a cos'altro dovrebbe servire?

"dmc12" <dmc...@TOGLIgmail.com> ha scritto nel messaggio 
news:Gp4xf.25533$av6....@tornado.fastwebnet.it...

Esempio preso da Auto di ottobre:
Prendiamo due auto diversissime, una 159 2.2JTS ed una Avensis Wagon 2.2D.
0-100km/h: 9.24 (159), 9.77 (Av.)
0-100 metri: 7.23 (159), 7.3 (Av.)
0-400 metri: 16.62 (159), 17.05 (Av.)
0-1000 metri: 30.11 (159), 31.23 (Av.)
Si vede la perfetta proporzionalità dei risultati: il quasi decimo a 100
metri diventa 4 decimi a 400 metri e poco più di un secondo a 1000 metri, e
stiamo parlando di un benzina da 185CV a 6500 rpm e di un diesel da 150CV a
3600 rpm, di una sportiva contro una SW.

 Comunque, giusto per fare un esempio "assurdo":
SNIP
E' lo stesso esempio *assurdo* che avevo fatto io in un altro post,
intitolato *lo 0-100 non conta una fava*, che ha scatenato alcune reazioni
stizzite e false, come vedi. A quanto pare il concetto di accelerazione
variabile e' difficile da digerire, perche' la gente continua a dire a=v/t e
non a=dv/dt.... Deve per forza calcolare l'accelerazione media, non la
derivata istantanea...
--
Ciao. Roberto, 38, 150, RM/PI
3 persone al giorno muoiono per infortuni sul lavoro in Italia
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 0-1000 metri: 30.11 (159), 31.23 (Av.)
Esatto.... credo che questo esempio metta la parola fine una volta per 
tutte, e se non basta ne facciamo altri.
Lo 0-100, per tutte le auto che lo fanno in >6 secondi (così Elfer è 
contento :) ) è COERENTE con TUTTI gli altri rilevamenti di accelerazione.

 derivata istantanea...
Di falso ci sei solo tu che continui ad ignorare il fatto che IN PRATICA 
quella differenza nel dv/dt su due vetture con accelerazione simile non farà 
mai le differenze di cui parli tu... ed è la PRATICA quella che conta quando 
uno vuole dimostrare una teoria, non la teoria e tu con la tua teoria NON 
dimostri affatto che lo 0-100 non conta nulla a causa del dv/dt perché hai 
usato un modello ASSURDO.
Usando dei modelli assurdi si può dimostrare qualunque cosa, che una vettura 
da 5 tonnellate consuma la metà di una da 500 kg e va il doppio con la metà 
dei cavalli, basta usare un polinomio diverso... quello che a te non entra 
in testa è che il polinomio deve adattarsi alla realtà e non viceversa. 

 derivata istantanea...
A RIDAJE. E' UGUALE CIè CHE DICI PERCHè *************TUTTE********** LE 
AUTO DEL MONDO HANNO LO **********STESSO********* TIPO DI ANDAMENTO 
DELL'ACCELERAZIONE, IN PARTICOLARE PER QUELLE CHE NON HANNO GROSSI 
PROBLEMI NEL METTERE A TERRA LA POTENZA
Se tu paragoni uno Shuttle a una Petroliera non è colpa nostra.


Ci mancherebbe altro, però a questo punto consiglio una moto :)
-- 
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
http://www.g2kweb.it/?85

 Zotto Sonica V6 MY2002 driver
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 un'automobile, veda di regolarsi come meglio crederŕ."
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 Se tu paragoni uno Shuttle a una Petroliera non è colpa nostra.
LOL.
Te la immagini un'auto con accelerazione costante ?
Cioè... accelera con lo stesso andamento asintotico di un grave in 
caduta libera nel vuoto.
LA PRIMA cosa che ci insegnavano a Fisica I era, prima ancora di partire 
coi calcoli, stabilire un range accettabile per il risultato atteso.
Il fine era escludere a priori situazioni assurde nella pratica, tipo 
questa.
ciao, f.


Entro lunedě 23, mancano ancora un sacco di giorni :-)
-- 
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
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Taffo (36,90, VR-PR) Honda Civic EK 5porte
"Io guido auto, non mercati" (L'Eternauta, IDA, 10/01/2006)


Ottimo! facciamo una cena di nippocoreanofili ed esotici :)
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 in testa è che il polinomio deve adattarsi alla realtà e non viceversa.
La realta' e' che le auto sono molto, ma molto diverse fra loro ma, sempre
e soprattutto, non sfuggono alle leggi della fisica (e della "normalita'",
aggiungerei...).
Accadono le cose "giuste", non quelle che si vogliono necessariamente
dimostrare. :-)
Il Tecnico

 dimostrare. :-)
Oh là, adesso ci siamo, è esattamente quello che sto dicendo io fin 
dall'inizio, il modello deve adattarsi alla realtà, non viceversa.
Ho già postato questi numeri n volte, ma forse ti sono sfuggiti:
Esempio preso da Auto di ottobre:
Prendiamo due auto diversissime, una 159 2.2JTS ed una Avensis Wagon 2.2D.
0-100km/h: 9.24 (159), 9.77 (Av.)
0-100 metri: 7.23 (159), 7.3 (Av.)
0-400 metri: 16.62 (159), 17.05 (Av.)
0-1000 metri: 30.11 (159), 31.23 (Av.)
Si vede la perfetta proporzionalità dei risultati: il quasi decimo a 100
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