Newsgroup: it.discussioni.auto
Titolo: Cambio, questo sconosciuto...per me

Chi mi sa spiegare la differenza tra un cambio automatico, sequenziale o 
meno, e un robotizzato?
Quali sono i pro e i contro? A potenze relativamente potenti è meglio un 
automatico o un robotizzato?
Grazie in anticipo 

  A potenze relativamente potenti č meglio
un cambio potente.
Ciao
Alex
-- 
MSN: heniadir (@) hotmail ( . ) i_t
STi driver (JPN, 180cv/l, 37)
http://www.heniadir.com/Subaru
 

 ha scritto nel messaggio 
news:48d64cb7$0$18156$4faf...@reader3.news.tin.it...
| Chi mi sa spiegare la differenza tra un cambio automatico, sequenziale o
| meno, e un robotizzato?
Molto semplicemente, il cambio automatico decide al posto del guidatore il 
numero di giri giusto per cambiare marcia in base allo stile di guida (alla 
richiesta di gas all'acceleratore). Non ha freno motore (meglio dire che ne ha 
assolutamente poco) ma consente una guida rilassata e più economica.
Il sequenziale è sempre un cambio senza frizione ma che consente al guidatore di 
decidere il cambio marcia in aumento e diminuzione attraverso comando classico a 
leva sul tunnel e comandi al volante.
Il sequenziale, data la sua evoluzione, ha oggi soppiantato quasi tutti i cambi 
manuali delle vetture più sportive in commercio garantendo tempi di cambiata 
migliori e setup elettronici infiniti.
-- 
Diego® 47, 173 (MI)
driver

 migliori e setup elettronici infiniti.
No. Un cambio automatico e` un cambio che solleva o puo` sollevare il 
guidatore dall'onere dalla cambiata, a prescindere da come e` fatto e 
dalla tecnologia utilizzata. Punto e stop.
"Sequenziale" e` il nuovo termine marketing adottato dalle case per non 
dire "cambio automatico", che molte persone associano a parecchi 
aggettivi negativi, retaggio dei cambi di un tempo.
Oggi qualsiasi cambio automatico ha sia una funzione sequenziale, ossia 
di scelta semi-manuale (senza l'uso della frizione) delle marce in 
sequenza, sia una modalita` completamente automatica. Quindi a conti 
fatti tutti i cambi "sequenziali" sono cambi automatici, e viceversa.
Se poi tocca parlare delle caratteristiche (positive o negative) di ogni 
specifico caso/tecnologia utilizzata, e` tutto un altro discorso.
-- 
SHIRAKAWA Akira
Fuel economist
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irc://
irc.azzurra.net/idairc

 automatico o un robotizzato?
Considerato robotizzato = automatico, a potenze relativamente potenti un 
automatico, posto che sia abbinato al motore in maniera corretta, 
permette di sfruttare con piu` efficacia, sicurezza e facilita` le 
prestazioni dell'auto di un cambio manuale nella maggior parte degli usi.


 Grazie in anticipo
Se vieni QUI a porre QUESTE domande sei uno dei tanti che utilizza l'auto 
alla stregua di un elettrodomestico.
Ergo, qualsiasi cambio va bene. 

 ha scritto nel messaggio 
news:48d67cdc$0$1083$4faf...@reader1.news.tin.it...
| No. Un cambio automatico e` un cambio che solleva o puo` sollevare il
| guidatore dall'onere dalla cambiata, a prescindere da come e` fatto e
| dalla tecnologia utilizzata. Punto e stop.
Perchè io cosa ho scritto?
| "Sequenziale" e` il nuovo termine marketing adottato dalle case per non
| dire "cambio automatico", che molte persone associano a parecchi
| aggettivi negativi, retaggio dei cambi di un tempo.
? Replichi a me?
DGS, Tiptronic, Drivelogic, Sequentronic, Dualogic, Sensodrive, M-MT ... sono i 
nomi dei più diffusi sequenziali (alcuni robotizzati).
Guidare in modalità "Sequenziale" differisce completamente da quella 
"Automatica". Non è corretto confondere le idee a chi chiede informazioni sui 
cambi automatici parlando di marketing., a mio parere.
Il cambio automatico classico si presenta al guidatore in maniera molto 
semplice: una leva che può essere spostata avanti e indietro (non ad "H" come i 
cambi manuali) in determinate posizioni. Comuni a tutti i cambi modalità 
automatica sono la posizione di parcheggio ("P"), la retromarcia ("R"), il folle 
("N") e la posizione di marcia normale ("D", cioè Drive) in cui le cambiate 
avvengono automaticamente; inoltre sono presenti altre due-tre posizioni che 
permettono di selezionare e mantenere dei rapporti fissi, utili in alcune 
circostanze. Con il Cambio automatico, se si accelera gradualmente, i cambi 
marcia avvengono a un regime inferiore rispetto a quando si accelera 
bruscamente; se si inserisce manualmente un rapporto basso, la scalata avverrà 
solo se la vettura non procede ad una velocità troppo alta per quel rapporto; 
schiacciando rapidamente il pedale del gas, la trasmissione passa al rapporto 
inferiore (è il noto kick-down).
Il Cambio sequenziale (abbinato a una frizione automatica) è più rapido e facile 
da usare di un cambio tradizionale: spingendo avanti la leva si inserisce la 
marcia inferiore, tirandola indietro si seleziona il rapporto superiore (o 
viceversa). Può consistere anche in due levette poste dietro il volante, una per 
salire e una per scalare, manovrabili senza staccare le mani dal volante. Con un 
«sequenziale», sia in scalata sia in salita si deve passare attraverso tutte le 
marce, non essendo possibile saltare un rapporto. Per ovviare questo fastidio, i 
più moderni Cambi Porsche «Quickshift» sono dotati di un servomotore che 
consente di scalare immediatamente fino alla prima marcia quando si sposta 
lateralmente la leva del selettore così come i<<Sequentronic>> Mercedes .
| Oggi qualsiasi cambio automatico ha sia una funzione sequenziale, ossia
| di scelta semi-manuale (senza l'uso della frizione) delle marce in
| sequenza, sia una modalita` completamente automatica. Quindi a conti
| fatti tutti i cambi "sequenziali" sono cambi automatici, e viceversa.
Ci sono alcuni Cambi automatici che non hanno la funzione sequenziale.


 Ci sono alcuni Cambi automatici che non hanno la funzione sequenziale.
Fra qualli moderni oramai pochissimi (di importata forse qualche 
giapponese o americana con gli oramai datati 4 marce). Eccezione la 
Prius che non ha alcuna possibilita` selezione dei rapporti (virtuali, 
avendo essenzialmente un CVT).
Cosi` come si possono contare sulle dita i semiautomatici/semimanuali 
(robotizzati con sola funzione sequenziale, no automatica) prodotti.


 Ergo, qualsiasi cambio va bene.
Anche fosse, magari ha voglia di capirci qualcosa... ;)
Certo che se si "litiga" senza dagli risposte semplici non capirà una bella 
cippa!
Tu non scrivi mai su NG per chiedere qualcosa di cui non sai nulla?  Io si.
Saluti 

 Tu non scrivi mai su NG per chiedere qualcosa di cui non sai nulla?  Io si.
    Sarņ molto ignorante in materia, ma in effetti io ci ho capito
poco. C'č qualcuno che ha ancora intenzione di spiegare le
differenze tra le tipologie di automatici/sequenziali/robotizzati?
    Non sono Venanzio, ma fa lo stesso, no?
    Piccola curiositą ulteriore: l'Autotronic Mercedes montato sulle
Classe A che "roba" č?
-- 
Ryoma
ICQ#41121680
ScarletBook
Sta arrivando il GX-45
@2620@

 differenze tra le tipologie di automatici/sequenziali/robotizzati?
un automatico tradizionale aveva qualche marcia (meno del fratello
"manuale" causa ingombri), decideva secondo logiche preimpostate
semplici quando cambiare.
es: cambi americani fatti per durare in eterno o per gestire coppie
enormi (cambio standard nei "truck")
i cambi a variazione continua (gli automatici moderni) sono
sostanzialmente il variatore di un ciao, con dei rapporti preimpostati
che simulano un cambio tradizionale a rapporti fissi (altrimenti ti
sembrerebbe di avere sempre la frizione che slitta)
la maggioranza dei cambi europei e giapponesi automatici sono di
questo tipo.
(piu' ci sono cavalli e coppia a disposizione e meno e' percepibile
l'effetto "slittamento")
un robotizzato e' semplicemente un cambio manuale dove le funzioni di
frizione e cambio di marcia sono gestite elettro/idraulicamente.
selespeed alfa, smg bmw, ferrari ecc.... (vetture sportive in genere)
si stanno diffondendo anche robotizzati a doppia frizione dove il
tempo di cambiata e' praticamente nullo in quanto mentre una frizione
stacca di fatto la seconda e' gia in posizione per salire di marcia e
pronta per attaccare.
dsg vw, nissan gtr, il prossimo smg bmw (vetture sportive in genere)

 automatico o un robotizzato?
Solitamente l'automatico è maggiormente confortevole, mentre il robotizzato
viene privilegiato, per motivazioni differenti, per una guida sportiva
oppure nei motori non molto potenti
Dipende da cosa cerchi. A titolo esemplificativo, in Maserati hanno dovuto
introdurre un cambio automatico in quanto il Duoselect era considerato
troppo brusco in alcuni mercato/possibili acquirenti.
Non esiste, fortunatamente, una soluzione buona per tutti. Come, dopotutto,
anche la macchina perfetta per ogni esigenza
Davide
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 si.
Vabbè..

 un cambio potente.
BWahahahahahhaha!

 Classe A che "roba" è?
Cambio automatico CVT (a variazione continua).
Per intenderci come quello degli scooter, pari pari.
(non so se ha anche la possibilità di selezionare le marce manualmente)
Saluti,
L

 (non so se ha anche la possibilità di selezionare le marce manualmente)
    Da quello che so sì, oltre ad avere l'impostazione economica
oppure sport/adattativa, selezionabile con un tasto. Proprio per
questa possibilità mi chiedevo come definirlo.


 questa possibilità mi chiedevo come definirlo.
IMHO:
Cambio Automatico: ogni cambio che preveda almeno una modalità in cui 
l'utente non debba interessarsi di cambiare marcia
All'interno dei Cambi automatici ci sono tre sottoinsiemi:
Cambio Sequenziale( o manuale robotizzato):
è circa un cambio manuale dove vi sono attuatori elettrici che innestano 
e disinnestano frizione e cambiano marce.
Può essere a singola o doppia frizione.
Singola frizione: generalmente usato su piccole auto (non troppo 
costoso) o su sportive dove riesce a fare cambi di marcia più veloci in 
assoluto. In modalità automatica presenta del lag tra le varie c ambiate 
che può risultare fastidioso in quanto non previsto dal guidatore.
Doppia frizione: presente su medie (DSG) o su sportive abbina i pregi 
del C. Sequenziale a passaggi di marcia quasi inavvertibili.
Cambio Automatico tradizionale:
a convertitore di coppia, meccanicamente diverso da un manuale.
Può presentare una modalità in cui l'utente sceglie la marcia da utilizzare.
Generalmente montato su vetture medie e di lusso, probabilmente quello 
che garantisce il miglior comfort (passaggio di marcia inavvertibili).
incide abbastanza sui consumi (aumenti del 5-10% in urbano)
Cambio CVT:
Cambio a variazione continua. Di default non ha delle marce stabilite e 
varia il regime del motore secondo il carico richiesto dal guidatore.
Può presentare una modalità in cui l'utente sceglie la marcia da 
utilizzare tra alcune stabilite fittiziamente dal software.
Ottimo cambio a meno che non si sia infastiditi dal fatto che i giri 
rimangano costanti.

On Mon, 22 Sep 2008 14:40:13 +0200, *Logos* wrote:
    Taglio tutto e ti ringrazio per la spiegazione. Quello della
Classe A è un CVT con manuale aggiuntivo a sette rapporti virtuali.


Venanzio wrote:
Sei OT. Un veicolo a quattro ruote senza frizione, non è un auto.
-- 
Andrea (29, 167, SP)
Opel Astra GTC 1.9 CDTI 150CV
Pastello Red - 18" wheels - OPC Kit

 ha scritto nel messaggio 
news:1j09mbcc9hooy$.dlg@ID-84652.user.uni-berlin.de...
|    Taglio tutto e ti ringrazio per la spiegazione. Quello della
| Classe A è un CVT con manuale aggiuntivo a sette rapporti virtuali.
Come è fatto un cambio manuale aggiuntivo a 7 rapporti virtuali ???


 ha scritto nel messaggio 
news:48d6ad5b$0$40309$4faf...@reader5.news.tin.it...
| Questo e` l'errore principale che commetti: sulle automobili stradali
| non esistono i "cambi sequenziali", ma cambi automatici (o se
| preferisci, automatizzati) con funzione sequenziale. Qualsiasi tipologia
| di cambio automatico puo` avere le levette dietro al volante o la leva
| sul tunnel poiche' si trattano essenzialmente degli interruttori che
| comandano via software alla centralina il cambio marcia.
|
| Anche la limitazione della selezione delle marce in sequenziale,
| essenzialmente e` solo un problema software, dato che potenzialmente sia
| gli idraulici epicicloidali che i robotizzati a singola o doppia
| frizione (do' il beneficio del dubbio ai robotizzati Ferrari e
| Lamborghini, che non sono sicuro della loro costruzione) potrebbero
| inserire qualsiasi marcia da qualsiasi rapporto (regimi permettendo).
|
| Porre piu` o meno enfasi sulla funzione sequenziale o automatica da
| parte delle case costruttrici e` in funzione del marketing applicato.
cut
Adesso rileggiti e dimmi come può aver capito qualcosa l'autore di questo 3D che 
chiedeva la differenza (immagino voglia anche sapere come funzionano oltre allo 
scappellamento a sinistra della supercazzola prematurata nel marketing 
epicicloidale) tra cambi automatici.
:)


 :)
Beh ma se vedi ho risposto in maniera semplificata anche direttamente a 
lui, solo che non ho ancora ricevuto controreply.
La risposta complessa era per te! :)


 ha scritto nel messaggio 
news:48d7d642$0$1075$4faf...@reader2.news.tin.it...
| La risposta complessa era per te! :)
Ma Baffangulo !!!!!
:-PPP
-- 
DiegoŽ 47, 173 (MI)
driver 

 Come č fatto un cambio manuale aggiuntivo a 7 rapporti virtuali ???
    Ah, non chiederlo a me, io l'ho letto nel sito Mercedes :))
    Ecco perché chiedevo: vai dal concessionario e te lo spiegano
male; sul sito non č meno fumoso...


Sei OT. Un veicolo a quattro ruote senza frizione, non č un auto.
Ferrari 355F1-360 Modena-F430-612 Scaglietti-550 Maranello?
Lamborghini Gallardo-Murcielago?
Maserati GT Cambiocorsa?
Merceses Slk 350 AMG NAG?
:)
-- 
Zerocento® (35, 92, SP) 
Suzuki Swift 1.3 (next soon GPL-Powered)
*Legge di Bob: non migliorare il prodotto, cerca un cliente piů scemo*
msn: beverly200[at]katamail[punto]com; Skype: Zero_100

"Zerocento®" <chiedimelo...@libero.it.invalid> ha scritto nel messaggio 
news:ufqfd41qcnnk19ofc...@4ax.com...
| Ferrari 355F1-360 Modena-F430-612 Scaglietti-550 Maranello?
| Lamborghini Gallardo-Murcielago?
| Maserati GT Cambiocorsa?
| Merceses Slk 350 AMG NAG?
Auto da pusher o papponi!
;-P


 ha scritto nel messaggio 
news:1hplji2f...@ID-84652.user.uni-berlin.de...
|    Ah, non chiederlo a me, io l'ho letto nel sito Mercedes :))
|    Ecco perché chiedevo: vai dal concessionario e te lo spiegano
| male; sul sito non è meno fumoso...
Toh.... se vuoi leggerti la storia del CVT (tratta dal web):
Probabilmente molti non lo immaginano, ma il cambio a variazione continua CVT 
(acronimo dell'inglese Continuously Variable Transmission, cioè Trasmissione 
Continuamente Variabile), è concettualmente molto vecchio; addirittura più 
vecchio dell'automobile: ha più di 500 anni! Da qui, è facile giungere all'ideatore, 
il Genio rinascimentale per eccellenza, il grande Leonardo Da Vinci.
In uno dei suoi celeberrimi schizzi, egli aveva concettualizzato un meccanismo 
di variazione di velocità che si sarebbe affermato secoli dopo. E visto che 
siamo in vena di curiosità, vi diremo anche che molti di noi hanno già avuto, 
inconsapevoli, la possibilità di saggiarne il funzionamento, ma non su un mezzo 
a quattro ruote, bensì sui ciclomotori: infatti, tutti gli scooter attuali e 
moltissimi di quelli passati, dai "cinquantini" fino a quelli di grossa 
cilindrata, hanno una trasmissione del tipo a variazione continua. E quindi, 
perché non tentare di fare il grande salto per applicarla anche sulle nostre 
automobili? Il grande salto è stato compiuto da diversi anni, e noi vi 
racconteremo i "perché" e i "come".
A differenza di qualsiasi altro cambio, sia automatico sia manuale, in un cambio 
CVT non sono presenti ingranaggi che accoppiandosi in vario modo tra di loro 
realizzano un certo numero finito (nel senso di opposto ad infinito, e 
spiegheremo il perché) di rapporti di trasmissione. Qui i componenti vitali sono 
ben altri: una cinghia e una coppia di pulegge, una di ingresso del moto (detta 
motrice) e l'altra di uscita (condotta). Rispetto a un cambio automatico 
classico con convertitore di coppia e rotismi epicicloidali ci sono molte meno 
parti e soprattutto più semplici e meno costose. Andiamo a conoscerle.
La puleggia, dal punto di vista ingegneristico, è una ruota capace di 
trasmettere un moto di rotazione all'albero a cui è collegata mediante le forze 
di attrito che sono esercitate su di essa da una cinghia o da una fune che la 
avvolgono. Nel contesto dei cambi CVT, la puleggia può essere immaginata come 
formata da due coni molto schiacciati affacciati per la base minore: vista 
frontalmente, presenta un solco o gola a forma di V, all'interno del quale va a 
posizionarsi la cinghia, sagomata in maniera tale da aderire perfettamente con 
le pareti del solco. La particolarità delle pulegge dei cambi CVT è che i coni 
che le costituiscono possono avvicinarsi e allontanarsi tra di loro: così 
facendo, il solco che essi generano, se continuiamo ad osservarlo frontalmente, 
si sposta verso l'esterno quando si avvicinano e verso l'interno quando si 
allontanano. In pratica, ciò che varia è il diametro su cui si avvolge la 
cinghia, costringendola a "salire" o a "scendere".
La cinghia è il componente più importante e delicato. Nelle prime applicazioni 
dei CVT (per la DAF «600» del 1958 su progetto dell'olandese Van Doorne) era in 
gomma, ma ciò limitava drasticamente le forze e le coppie che potevano essere 
trasmesse, oltre alla durata. A metà degli anni Ottanta fu però introdotta dalla 
Van Doorne (azienda fondata dall'omonimo progettista già citato) la cinghia 
metallica che ha permesso di superare molti vincoli ed è stata universalmente 
adottata su tutti i cambi CVT. Essa è formata da due nastri d'acciaio paralleli, 
ognuno dei quali costituito da una dozzina di sottili strisce sovrapposte, 
tenuti insieme, per tutta la loro lunghezza, da centinaia di piastrine di 
metallo. Quando la cinghia è avvolta sulle due pulegge, trasmette la coppia 
dalla puleggia motrice alla puleggia condotta attraverso le forze di attrito che 
si generano tra le piastrine e la gola delle pulegge. Questa cinghia metallica è 
un po' particolare perché non trasmette la forza, come ci si potrebbe aspettare, 
per trazione bensì spinge le piastrine "impacchettandole" tra di loro e 
facendole aderire alla puleggia condotta, che così viene messa in rotazione. 
Purtroppo la forza necessaria per premere i due coni delle pulegge sulla cinghia 
evitando lo slittamento è notevole (si tratta di attrito tra due metalli), e 
richiede l'utilizzo di pompe olio ad alta pressione che assorbono potenza e 
riducono il rendimento di questo cambio.
Avviciniamoci alla procedura che determina il rapporto di trasmissione di un CVT 
aiutandoci con un paragone "ciclistico". Consideriamo una bicicletta moderna, di 
quelle con il cambio sia davanti sulla corona che dietro sul pignone. Tutti 
abbiamo notato che inserendo un corona piccola e un pignone grande riusciamo a 
superare agevolmente anche le salite più impegnative, il che avviene a velocità 
relativamente bassa nonostante il vorticoso "mulinare" delle nostre gambe. Al 
contrario, spostando la catena sulla corona più grande e sul rocchetto più 
piccolo, raggiungiamo, dopo un lungo slancio, velocità ben più alte con pedalate 
molto meno frequenti ma ben più faticose: alla prima, leggera, salita 
rallentiamo inesorabilmente.
Nel primo esempio abbiamo realizzato un rapporto molto corto, di quelli adatti 
alle partenze, nel secondo un rapporto molto lungo, da "crociera": tra questi 
due estremi, possiamo scegliere un certo numero di rapporti intermedi. Ebbene, 
in un cambio a variazione continua il concetto è il medesimo, ma il numero di 
rapporti intermedi è.infinito! Infatti, i coni che costituiscono le pulegge 
possono muoversi in maniera continua, variando il diametro della gola su cui si 
avvolge la cinghia tra due configurazioni estreme all'interno delle quali 
esistono una infinità di diametri possibili. Quando una puleggia incrementa il 
suo diametro, l'altra lo riduce proporzionalmente, affinchè la cinghia non 
risulti troppo "lenta" o troppo tesa: per analogia con la nostra bicicletta, un 
rapporto corto si realizza con la puleggia motrice di piccolo diametro e la 
condotta di grande, viceversa si ha un rapporto lungo. Le pulegge riescono cosi' 
a realizzare una spaziatura (cioè la differenza di rapporto tra marcia più lunga 
e più corta) notevole, equivalente a quella di un manuale a 6 marce.
Una evoluzione della cinghia è rappresentata dalla catena progettata dalla 
tedesca Luk e che ha debuttato nel 2000 sull'automatico «Multitronic» dell' Audi 
«A6 2.8». Rispetto alla cinghia Van Doorne, lavora in trazione (come ogni 
catena) e riesce ad avvolgersi su pulegge più piccole, consentendo di 
realizzare, a parità di ingombro del cambio, una gamma ancora più ampia di 
rapporti di trasmissione.
La guida di una vettura equipaggiata con un cambio CVT offre sensazioni molto 
particolari: non si avverte, come con i cambi manuali o automatici classici, 
quell'effetto di accelerazione a "strappi" o variazioni di regime, ma il motore 
si porta subito al regime corrispondente alla potenza richiesta dal guidatore, e 
lì si stabilizza, mentre la velocità aumenta in maniera fluida, senza sussulti e 
scossoni, al solo variare del rapporto di trasmissione. La contropartita è uno 
sgradevole effetto acustico del tipo "frizione che slitta", a cui ci hanno 
abituato gli scooter in accelerazione. E' evidente che un CVT consente al 
propulsore di lavorare più spesso intorno al regime di maggiore efficienza, 
compensando ampiamente il minore rendimento intrinseco rispetto ad un cambio 
manuale, grazie alla fluidita' di marcia e alla possibilità di avere a 
disposizione il rapporto ideale (e non solo 5 o 6) per ogni condizione di 
utilizzo della vettura. Con il motore sempre in "tiro" anche le prestazioni ne 
beneficiano, tanto che, negli anni Novanta, addirittura la Williams Renault era 
interessata ad un utilizzo in «Formula 1» del CVT, prima di venire ostacolata 
dal regolamento.
Agli inizi della loro diffusione i cambi automatici CVT erano appannaggio solo 
delle utilitarie - ricordiamo le Fiat Uno e Panda della serie "Selecta" degli 
anni Ottanta e la Nissan «Micra» del 1992, prima vettura di grande diffusione ad 
esserne equipaggiata senza sovrapprezzo - a causa del loro limite di non 
riuscire a trasmettere elevate coppie: per evitare che la cinghia, in presenza 
di carichi eccessivi, slitti, sarebbe necessario premere le pulegge con forze 
tanto elevate che richiederebbero un alto assorbimento di potenza da parte della 
pompa idraulica. Poi, con il «Multitronic» Audi, dotato di catena, l'impiego del 
CVT si è esteso fino a motori con coppie dell'ordine dei 300 Nm, e oggi, con una 
gestione elettronica sempre più raffinata, nuove catene e nuove frizioni, sarà 
possibile spingersi oltre.
A proposito di frizioni, i cambi automatici CVT non ne sono certo sprovvisti 
(nessun motore endotermico può farne a meno), e ne adottano di diverso tipo a 
seconda del motore con cui sono accoppiati.
Fino a coppie basse, diciamo di 100 Nm, come quelle erogate dai propulsori di 
vetture cittadine, si usa la friziona elettromagnetica a polveri, di semplice 
costruzione ed esente da usura. Come ogni frizione, è costituita da due dischi, 
uno collegato al motore e l'altro al cambio, resi solidali attraverso il 
passaggio di corrente che magnetizza la polvere ferrosa che li separa, la quale 
si "attacca" così ad entrambi come una calamita: variando l'intensità della 
magnetizzazione si modula la progressività dell'innesto.
Con propulsori più vigorosi, ma comunque quando è richiesto un maggior confort, 
si adottano i convertitori di coppia, con bloccaggio dello slittamento che si 
attiva già a basse velocità per non penalizzare consumi e prestazioni, per una 
guida estremamente fluida; la contropartita è un gruppo più complesso, pesante e 
costoso.
Molti automatici CVT di ultima generazione offrono la possibilità di un utilizzo 
manuale: spostando la leva da un lato e spingendola avanti o indietro, si 
comandano le pulegge di variare il loro diametro in maniera determinata e non 
più continua, simulando il funzionamento di una trasmissione manuale. I più 
evoluti CVT, come quelli adottati da Audi e Honda, arrivano oggi addirittura ad 
offrire 7 marce in modalità manuale. L'elettronica permette anche di ridurre l'effetto 
"frizione che slitta" mediante una logica di funzionamento che anzichè mantenere 
costante il regime motore e variare solo il rapporto di trasmissione, fa subito 
impennare rapidamente il regime quando viene dato gas, per poi farlo crescere 
gradualmente e contemporaneamente all'allungarsi del rapporto di trasmissione.
:-)



Beh, č virtuale, invece di avere variazione continua in manuale ti fissa dei 
rapporti dove posizionarsi fra gli infiniti possibili.
-- 
Zotto Sonica barbonica driver
http://www.flickr.com/photos/zottoida/
 

 ha scritto nel messaggio 
news:0aTBk.67271$Ca.1...@twister2.libero.it...
| Beh, è virtuale, invece di avere variazione continua in manuale ti fissa dei
| rapporti dove posizionarsi fra gli infiniti possibili.
Diciamo come il cambio degli scooter.
E parla come mangi!
:-X



Mi inviti a essere logorroico? :-p


 Cambio Sequenziale( o manuale robotizzato):
Sbagliato, il cambio sequenziale non necessariamente ha la frizione 
elettroattuata.
Esiste il cambio robotizzato, quello cvt e quello con convertitore di 
coppia, sono tutti cambi automatici se prevedono tra le varie funzioni la 
possibilita' di cambiare senza intervento umano (escluso dare gas e 
frenare), poi tutti hanno la  possibilita' della funzione sequenziale 
manuale (spingendo la leva) come l' ha il cambio CVT e quello con 
convertitore di coppia.
Ciao
Alex
-- 
MSN: heniadir (@) hotmail ( . ) i_t
STi driver (JPN, 180cv/l, 37)
http://www.heniadir.com/Subaru
 

 convertitore di coppia.
Infatti l'ho scritto nella sezione C.A. tradizionali e CVT.
Intendevo distinguere il Cambio sequenziale in senso proprio (che ha 
peculiarit� tecniche precise) dalla funzione sequenziale di un c.a. 
convertitore di coppia e cvt (che � quello di cui stai parlando).
Saluti
L.

 sotto) non ha la frizione elettro attuata?
E' un optional della mia, un sequenziale puro ma con pedale frizione, costa 
una fucilata pero'.


 costa una fucilata pero'.
Come al solito qui non è disponibile.
Immagino derivi direttamente dai rally ( o dal mondo del motorsport in 
generale) perchè praticamente viene utilizzato solo in questi ambiti.
Saluti,
L

;-P
Prima o poi una capatina a Monza la rifaccio... ;)
-- 
Zerocento� (35, 92, SP) 
Suzuki Swift 1.3 (next soon GPL-Powered)
*Legge di Bob: non migliorare il prodotto, cerca un cliente pi� scemo*


"Zerocento�" <chiedimelo...@libero.it.invalid> ha scritto nel messaggio 
news:gjpce4p3l6nkmopav...@4ax.com...
| Prima o poi una capatina a Monza la rifaccio... ;)
Seee ... ora che ci rivediamo non faranno pi� entrare quelli oltre i 65 anni!
:-B
-- 
Diego� 47, 173 (MI)
bibendum driver