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Titolo: Visita al Centro Ricerche Fiat (Lungo)

Ehilà, gentaccia!
Ieri il prof. del corso di Motori a Combustione Interna ci ha portato
in visita al Centro Ricerche Fiat, a Orbassano (TO).
Ho anche preso appunti, per riferirvi meglio. :-)
E` stata una visita piuttosto interessante, anche se ha riguardato
quasi esclusivamente il settore motori, senza praticamente toccare il
resto del veicolo. :-(
Il sito Internet del Centro Ricerche è 
www.crf.it
, per chi fosse
interessato a dare un'occhiata alle attività.
Dunque, partiamo dall'inizio, dopo un discorsetto di introduzione
tenuto dall'ing. Guenna (che pare un ventriloquo, muove
impercettibilmente le labbra quando parla... :-))) ci hanno portato a
vedere i banchi prova a rulli per la valutazione delle emissioni
inquinanti e del consumo delle vetture.
Ci sono tre sale prova, con le sale di controllo davanti, una sala di
"climatizzazione" delle vetture dietro, per far sì che le vetture
provate siano in condizioni standard e non troppo fredde (in questo
periodo), sopra gli impianti di condizionamento e antincendio.
In pratica la prova, tutta fatta seguendo le imposizioni delle norme,
ovviamente, prevede una simulazione di guida che impone le velocità,
le accelerazioni, i cambi di marcia, le frenate e le attese al minimo,
tipo semaforo. I banchi a rulli simulano sia la resistenza
aerodinamica che quella meccanica, che vengono preventivamente
rilevate lanciando la macchina a 125 km/h e rilevando ogni 10 km/h le
potenze dissipate via via che la macchina si sta fermando in folle.
Un ventilatore davanti alla macchina simula il flusso dell'aria per
poter raffreddare il motore. Dell'inerzia della macchina tengono conto
attaccando ai rulli dei volani, che possono essere innestati e
disinnestati con un meccanismo tipo cambio automobilistico a seconda
di che macchina si sta provando.
La norma per adesso prevede il controllo soltanto su CO, CO2, NOx e
HC, ma di solito controllano anche il resto perché nelle norme future
i parametri da tenere sott'occhio sono di più.
Nella prima sala, che era attrezzata sia per motori a benzina che
diesel che a metano o GPL, c'era una 146 1.8, di cui abbiamo visto
parte della prova. In pratica il driver fa una specie di videogioco,
ha uno schermo con un grafico velocità-tempo che ha disegnata sopra la
linea da seguire, e con un cursore fatto a croce che indica la
posizione della macchina e le tolleranze. La linea deve passare per la
croce. I gas di scarico vengono raccolti e mischiati con aria ambiente
per evitare la condensa e successivamente analizzati, di norma non è
un'operazione istantanea, ma viene fatta sul ciclo di prova completo.
Per i diesel oltre alle apparecchiature di analisi uguali al benzina
c'è anche un opacimetro per vedere la fumosità e dei filtri per vedere
quanti g/km di particolato vengono emessi. Tutte le quantità sono in
g/km.
La prova fa anche da prova di consumo, infatti facendo il cosiddetto
bilancio carbonico, pesando il carburante, CO, CO2 e HC, hanno delle
formule per risalire al consumo e all'efficienza della combustione
(non ho capito come, visto che il kat poi finisce le reazioni :-?
NdPasqua).
Nella seconda cella c'era una Multipla, tutta camuffata, che invece
era equipaggiata per la rilevazione istante per istante delle analisi,
prima e dopo il kat, per vederne l'efficienza. In pratica per i primi
4 minuti il kat non fa un accidente, dopo inizia a diventare
efficiente.
Nella terza sala c'era una k, è una cella solo per auto diesel.
Secondo il tizio che ci accompagnava gli strumenti che avevano
recentemente acquistato erano quanto di meglio si potesse trovare, ma
diceva che via via che si abbassano le soglie diventa sempre più
difficile (e sempre più costoso) andare a valutare quantità sempre più
piccole di gas, e c'è una escalation di precisione e costi delle
apparecchiature, che in pratica vanno cambiate ogni volta che cambiano
le norme.
Dopo questo bel giro turistico, siamo andati a vedere i banchi prova
dei motori, prima  a benzina e poi diesel, che sono oggi il maggior
sforzo di ricerca del CRF.
Davanti a tutte le celle c'è sempre la centrale di controllo, con una
serie di apparecchiature che rilevano potenza, coppia, emissioni,
temperature e pressioni dove interessano, eccetera, poi di norma c'è
un PC interfacciato con la centralina elettronica per cambiare "live"
i parametri, e per poter salvare le configurazioni che paiono
migliori.
Nella sala che ci hanno mostrato c'era un 5 cil. equipaggiato con un
sistema sperimentale, il VVA, Variable Valve Actuation, che in pratica
interpone tra la camma e la valvola una camera di olio in pressione
con una elettrovalvola di sfogo. In pratica finché l' elettrovalvola
sta chiusa tutto si comporta normalmente, quando l'elettrovalvola si
apre la valvola si svincola dalla camma e si chiude per effetto della
molla. Questo consente in pratica di controllare sia l'alzata massima
sia il tempo di apertura delle valvole, facendo quindi un sistema di
fasatura completamente variabile. I vantaggi immediati sono la
possibilità di avere per ogni regime di rotazione i tempi giusti di
apertura, in modo anche da poter sfruttare gli effetti dinamici a
tutti i regimi e non a uno soltanto, inoltre si diminuiscono le
perdite e si elimina completamente il corpo farfallato (!) affidando
alle valvole anche quel compito. Per favorire lo swirl poi si può
tenere chiusa una delle valvole (un po' come fa il V-Tec R (mi pare,
ma sulla lettera non sono sicuro) della Honda NdPasqua), mettendo 2
iniettori per cilindro e facendone soffiare solo uno, oppure con 1
solo iniettore aprendo pochissimo la valvola tanto per non accumulare
benzina. Inoltre mi aumentano la densità di potenza e di coppia del
motore (per i fattori visti sopra).
Per adesso controllavano soltanto l'alzata e la chiusura delle
valvole, non l'apertura, che si potrebbe ritardare a prezzo di una
minore alzata possibile.
Altro vantaggio è che si può montare direttamente sui motori
esistenti, con piccole modifiche al motore, di cui cambia soltanto la
testata e i tronchetti che uniscono il collettore di aspirazione alla
testata nel caso che si vogliano utilizzare 2 iniettori.
Il problema più grosso contro il quale si stanno scontrando è che il
sistema funziona con l'olio motore, che cambia parecchio di viscosità
con la temperatura, e quindi la mappatura della centralina che
gestisce quest'aggeggio dev'essere fatta anche in funzione della
viscosità dell'olio. Fare il tutto con un circuito separato costerebbe
troppo. Già così hanno valutato che il costo di questo sistema
andrebbe sulle 500 klire per motore, che non è poco considerando che
il motore costa a Fiat intorno i 2-3 Mlire (sgrunt, NdPasqua).
Poi siamo passati ai diesel, dove ci guidava un tizio piuttosto
esaltato, che ci ha detto che il CRF ormai lavora non soltanto per
Fiat, ma anche per terzi, per chiunque li paghi.
Ci ha fatto vedere un motore di cui andava molto fiero (IMHO anche
giustamente, però la faceva pesare parecchio NdPasqua), soprattutto
per quanto riguarda i tempi di sviluppo, che sono stati rapidissimi.
Partendo come base da un FIRE, hanno tirato fuori un 4 cilindri diesel
1.2 turbo intercooler, common rail, 16v, punterie a rullino e chi più
ne ha più ne metta, che utilizzato su delle auto in prova (delle
Punto, quindi neanche auto leggerissime, tutto sommato) hanno sfiorato
i 3 l/100km con emissioni in regola con Euro4, le normative che
entreranno in vigore nel 2005. Sviluppa circa 70 cv a 4500, col 90%
della potenza ancora disponibile oltre i 5000, e limitatore messo per
prudenza a 6000 (il che tutto sommato non mi suona strano, vista la
piccola cilindrata ci si può spingere più su, visto che la velocità
media del pistone rimane comunque contenuta NdPasqua), e 17 kgm a 1750
giri.
Poi c'era anche un Torque a benzina-metano della Multipla, che è
diverso da quello della Marea perché questo aveva 2 centraline
separate che gestivano una la parte benz e l'altra quella a metano.
Adesso c'è un'unica centralina (Motorola, con software
Magneti-Marelli) che controlla tutte e due le alimentazioni, ed
entrambe con la stessa strategia. Ci sono 2 rail separati, con gli
iniettori uno più a monte e uno più a valle. Stanno sviluppando i
sistemi post-trattamento per il metano, che è sì pulito, ma non so
perché tende a degradare il catalizzatore.
Il motore della blupower è praticamente identico a parte il fatto che
manca tutto l'apparato della benzina (ovviamente) e che ha un rapporto
di compressione di 12,5 anzichè di 10,qualcosa, e una fasatura
diversa. Entrambi i motori con piccole modifiche possono rispettare le
normative Euro 3 (quelle in vigore mi pare che siano le 1, ma forse
sbaglio NdPasqua).
Tanto per farci vedere che non fanno solo motori per auto ci hanno
fatto vedere anche un motorino per produzione di potenza (generatori,
motocoltivatori, ecc.), un piccolo motore con il C-R, ci ha detto che
stanno lavorando anche per la VM, che secondo lui (e secondo il nostro
prof) sono i peggiori motori diesel in assoluto, perché sono degli
"incudini" (parole testuali). Inoltre c'era anche un motore IVECO
ex-diesel convertito a metano, quindi con candele e corpo farfallato,
un 6 cil. in linea 10 litri, sovralimentato (cosa strana per un motore
a metano), con il rapporto di compressione ovviamente ridotto per
impedire l'autoaccensione, anche se il metano ha un buon potere
antidetonante.
Dopo questa interessante parte, siamo passati all'NVH Motori (Noise
Vibration Harshness), dove si occupano di tutto ciò che è la
rumorosità della vettura, del motore, del rotolamento, eccetera, con
particolare attenzione alla qualità del motore, oltre all'intensità.
Inoltre si occupano dell'analisi modale dei pezzi, per trovare le
deformate modali ed impedire che ci siano deformazioni eccessive.
Un tizio (che sembrava un barbone, ma a sentirlo parlare sembrava uno
con due palle così) stava facendo delle analisi per determinare gli
smorzamenti dei vari materiali, con prove in aria e in elio, per dare
dati sperimentali da introdurre nei programmi di calcolo.
Ci hanno fatto vedere (ma non sentire perché gli si era scassato un
amplificatore) l'apparecchiatura di rilevazione, analisi ed
elaborazione sonora, un centinaio e passa di milioni, con una testina
con dei microfoni al posto delle orecchie.
Non ci ha fatto vedere la camera semianecoica :-((( perché eravamo in
ritardo per pranzo e rischiavamo che la mensa chiudesse.
Dopo aver scroccato un pasto ad Agnelli (che ci ha anche fatto
ulteriormente convincere che le uniche mense skifose sono quelle
studentesche) abbiamo abbandonato il CRF, ma non è finita qui!
(l'avevo detto io che era lungo, eh! ;-))
Siamo andati poco lontano, al Centro Sicurezza Fiat, dove fanno i
crash test delle vetture. Dopo un filmatino semi-pubblicitario, siamo
andati a vedere un crash test. Purtroppo c'è toccato un miserrimo
tamponamento di una Multipla, con l'ostacolo che le è arrivato addosso
alla folle velocità di 15 km/h. La Multipla in pratica s'è appena
ammacata e il manichino dentro quasi non s'è mosso.
La tizia che ci accompagnava (una bella donna, anche se over-40, che
il prof stava barcagliando spudoratamente) ha detto che oltre i 2 tipi
di manichini che usano adesso (uno per impatti frontali e uno per i
laterali) stanno mettendo a punto anche un terzo tipo apposta per
valutare i colpi di frusta, che sono il danno maggiore in caso di
tamponamento, che non è un tipo di urto particolarmente pericoloso.
C'erano un sacco di vetture coperte, che ci è stato intimato di non
scoprire assolutamente. Una aveva tutta l'apparenza di una Ferrari, e
siamo infatti riusciti a strapparle che era una macchina nuova che
dovrebbe uscire nei prossimi anni, ma non ci ha voluto dire altro.
Poi abbiamo visto quella che penso fosse la plancia della sostituta
della Dedra, non male, con in alto il monitor multifunzione tipo
quello della 166, poi le bocchette e sotto i comandi dei vari
dispositivi, tutti su uno sfondo grigio metallico.
Ci siamo dunque trasferiti nelle gallerie del vento, dove c'erano
altre auto coperte, dentro proprio alla galleria c'era quella che
dovrebbe essere la sostituta della Punto. Sembrava abbastanza
slanciata, ma non è che si potesse capire molto. :-((((
Abbiamo fatto tutto il giro della GDV, il ventilatore (diametro 9
metri) è abbastanza impressionante. :-) Sulla pedana (rotante) nella
sala di prova ci sono delle bilance per vedere la portanza, i momenti
generati in caso di vento laterale, ecc. La galleria arriva a 200
km/h. Ci sono altre 3 gallerie, una piccola per i modelli in scala
1:3, e due gallerie climatiche una calda e una fredda che vengono
usate per le prove di macchine in condizioni termiche particolari,
tipo per i paesi scandinavi o per i paesi arabi, ma anche le auto
normali nel range di temperature richiesto per noi (-20/+40°).
Purtroppo queste non le abbiamo viste :-((( perché il tempo stringeva
e il prof aveva fretta (e purtroppo temo che la sua fretta derivasse
solo dal fatto che voleva vedere la partita della Juventus
NdIndignatoPasqua).
Puff. Pant. Spero di non essermi dimenticato niente di importante.
Comunque, è stata una visita davvero molto interessante, ma ci
sarebbero stati tanti altri settori da vedere, tipo tutti i settori
che riguardano tutto il resto del veicolo, al CRF noi abbiamo visto
solo ciò che riguarda i motori. :-(
Ciao
-=PASqua=-
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
ICQ 15488800

...
Penso che tu abbia sbriciolato ogni record di lunghezza!
Ciao
Augusto Mensi
Fai come me: leggi Jody ma non rispondergli. Risparmi tempo a tutti!
BMS Scuderia Italia: 
http://www.scuderiaitalia.it
Personal Homepage: 
http://space.tin.it/internet/amensi
ICQ# 1370193

Ho anche preso appunti, per riferirvi meglio. :-)
[stracut]
Grazie per l'esauriente, esaustiva, interessante.... ed interminabile
descrizione ;-))))
Che studi fai, Ingegneria meccanica?
A che punto sei?
Ciao!
B747

On Thu, 10 Dec 1998 18:34:20 GMT, 
fpa...@usa.net
 (Francesco
Pasqualetti) wrote:
Grazie del racconto.
: - )
Jody

Penso che tu abbia sbriciolato ogni record di lunghezza!
io non ho ancora avuto il coraggio di leggerlo visti i 14K ! :-)
Cmq l'ho conservato e mi ci cimenterò un giorno di questi...
Nott
Icq# 22868749
email : 
cmacc...@iol.it

Ho anche preso appunti, per riferirvi meglio. :-)
Ok, l'ho finalmente letto (persino tutto!!). Gran bel report,ma te lo eri
messo il cappellino da IDA-inviato? :-)



Il quoziente intellettivo degli individua si misura anche dalla
signature.
Questa è emblematica.

 studentesche)
no , in realtà la mensa del centro ricerche fiat è decisamente superiore
alla media , direi una delle due o tre mense aziendali migliori in cui
abbia mai mangiato... :).
Alex
--
---------------------
Live fast , die young
---------------------
Alex
--------------------------------------------------
Visita la bodybuilding page italia n° 1 in Italia :
http://www.geocities.com/Colosseum/Stadium/8943
GYMNICA i club la palestra on-line
http://www.hophop.com/gymnica
--------------------------------------------------
Il mio numero icq :
11416707

Ho anche preso appunti, per riferirvi meglio. :-)
Gran bel post Pasqua !!! Bella visita !!! Grazie per la cronaca
Lorenzo Corsani 
Clio16V Driver
ICQ: 19769872
it.discussioni.auto su Internet !!!
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
Grazie al Ranger e a CAV......:-))
Buona Musica? Ecco i MORPHOSYS !!!!
http://come.to/entsorock
 e cerca i Morphosys.
Ultimo aggiornamento 8/11

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio
+ADw-366f9eac.48293517+
AEA-news.uu.ml.org
+AD4-...
+AD4-Ehil+AOA-, gentaccia+ACE-
+AD4-Ieri ...
Bravo bello ed interessantissimo, ma la prossima volta fai in modo che  ...
ci venga anche io :-)
Ciao
SuperMario

A che punto sei?
-7,5 esami più la tesi al termine. :-)))
Spero di farcela entro il 2000. :-)


messo il cappellino da IDA-inviato? :-)
No, altrimenti avrebbero coperto tutto, già così era pieno di macchine
nuove coi teli sopra. :-((((((


abbia mai mangiato... :).
Hai molta esperienza di mense universitarie? Se passi da Firenze ti
faccio provare quella di Ingegneria... :-(


ci venga anche io :-)
Ci hanno trattato che nemmeno ad entrare in un centro militare... Uno
finita la visita ha tentato di fotografare _l'esterno_ del Centro
Ricerche, il palazzo, non si vedeva una macchina. La guardia al
cancello gli ha impedito di farlo. :-(((
Appena arrivati ci hanno dato tutti i pass nominativi, il prof aveva
mandato su l'elenco dei nomi. Non erano ammessi neanche gli altri
iscritti ad Ing. ma non intenzionati a fare l'esame... :-(


Arna 1.3 Ti driver
Ciao!
B747(mancato ingegnere... anche se in effetti per volare in quota...
;-P )

Francesco Pasqualetti ha scritto nel messaggio
+ADw-367dabf1.79574961+
AEA-news.eden.it
+AD4-...
...
+AD4-Ci hanno trattato che nemmeno ad entrare in un centro militare... Uno
+AD4-finita la visita ha tentato di fotografare +AF8-l'esterno+AF8- del Centro
+AD4-Ricerche, il palazzo, non si vedeva una macchina. La guardia al
+AD4-cancello gli ha impedito di farlo. :-(((
+AD4-Appena arrivati ci hanno dato tutti i pass nominativi, il prof aveva
+AD4-mandato su l'elenco dei nomi. Non erano ammessi neanche gli altri
+AD4-iscritti ad Ing. ma non intenzionati a fare l'esame... :-(
...
Non me ne frega niente, dobbiamo trovare il sistema :-))))))))))
Ciao
SuperMario

B747(mancato ingegnere... anche se in effetti per volare in quota...
Basta che ti faccia spiegare tutto dal piccione di Trash! :-))))
