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Titolo: [Sportive del passato] Alpine Renault A110 [lunghino]

Ciao a tutti!
Intanto ringrazio Huhi per avermi fatto conoscere "Autocollezioni
Magazine", una rivista molto interessante che tratta di auto d' epoca,
dedicando ampio spazio alle gare. Dopo la sezione competizioni (dove
questo mese a pag. 28 fa mostra di sè una foto a mezza pagina di
Lorenzo sulla Triumph!), la restante metà della rivista è suddivisa in
articoli su auto d' epoca, prevalentemente sportive e che hanno avuto
rilevanza nelle competizioni.
Cominciamo quindi da questa sportiva senza compromessi: anche a vedere
solo le fotografie dell' esemplare stradale del servizio,
impressionano le dimensioni compatte, la ridotta altezza, la
larghezza, la linea aerodinamica "a pesce", il grosso terminale di
scarico un po' rivolto verso l' alto. Ma quello che più mi colpisce è
il camber posteriore, visibilmente e marcatamente negativo! Singolare
anche il sistema di fissaggio delle ruote ai mozzi, con 3 bulloni. Gli
esemplari più ricercati sono quelli del 1971 e 1973: in quegli anni
infatti l' Alpine Renault si aggiudicò il Campionato Mondiale Rally.
L' Alpine fa parte di quella generazione in cui degli autentici geni
dell' elaborazione trasformavano tranquille utilitarie in vere auto da
corsa: in questo caso il nome del mago è Jean Redelè.
L' evoluzione della A110 comincia nel 1955 con la A106, su telaio
"4cv" e carrozzeria in plastica;
nel 1960 segue la A108, cabriolet, che introduce due novità destinate
a rimanere fino alla fine della produzione della A110: il telaio a
trave centrale e il frontale di Giovanni Michelotti; il padiglione ra
di tipo "Tour de France", mentre nel 1962 Serge Zuliani diede il tocco
definitivo alla coda.
La A110 nacque appunto nel 1962, forte di queste ricerche estetiche e
del motore della R8. Questa l' evoluzione meccanica: la cilindrata fu
portata a 1296 cc, furono adottate camere di scoppio emisferiche e due
carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. Si raggiungevano così 120 cv e
215 km/h, risultati per una 1.3 stupefacenti allora come oggi. In
seguito ci furono aumenti di cilindrata, a 1500 cc (per soli 42
esemplari) e a 1600 cc. A questo parimenti si accostarono innovazioni
tecnico-stilistiche: il radiatore fu collocato nella parte anteriore,
furono aggiunti i codolini sui parafanghi e i fari addizionali
integrati tra cofano anteriore e paraurti.
Nel 1970 fu introdotta la versione "S", più potente di 18 cv, per un
totale di 138; il cambio era a 5 velocità e la carrozzeria in
vetroresina fu ulteriormente alleggerita. Differenziavano ancora di
più la produzione le versioni più "economiche": si tratta della 1300G,
con motore R8 Gordini, della 85 (motore 12 TS) e delle 1300 del
'74-'76. Era presente inoltre anche la 1600 SX, con motore 16 TX, le
cui ruote erano fissate con quattro bulloni anzichè tre.
Dal '73 la Casa decise di dare un taglio con la pur validissima A110,
per puntare tutto sulla nuova "A310": conseguentemente la produzione
della A110 diminuì sensibilmente, nonostante l' unificazione estetica
delle 1300 e 1600 per semplificare la produzione. Il pubblico non
accolse bene questa decisione, e continuava a preferire la A110,
sebbene la sua produzione, spostatasi in quel periodo da Dieppe a
Thiron-Gardais, andasse molto a rilento. Nel 1974, quando la
produzione fu nuovamente spostata nello stabilimento originario di
Dieppe, si cercò di porre rimedio all' errore, ma troppo tardi: ormai
la A110 aveva fatto anch' essa il suo tempo, ed uscì di scena prima
nel 1976 (1300) e nel 1977 (1600). La sua fine come vettura prodotta
in serie segnò tuttavia il suo inizio come pezzo ricercato dai
puristi, decisi a trascurare qualunque scomodità pur di soddisfare la
loro sete di emozioni.
Alcuni dati tecnici (Alpine A110 1600S, 1970-1973):
basamento		4 cil. in linea, base Renault 16 TS (807-24)
distribuzione		valvole in testa a V, aste e bilancieri
raffreddamento		radiatore acqua anteriore
lubrificazione		forzata, con filtro e radiatore
alesaggio x corsa	77 x 84 mm
cilindrata totale		1565 cc
rdc			10,25:1
alimentazione		2 Weber 45 DCOE
potenza			138 cv @ 6000 rpm
frizione			monodisco a secco
cambio			5 marce + RM (tipo 353)
trasmissione		sulle ruote posteriori
sterzo			a cremagliera
freni			a disco idraulici a doppio circuito
pneumatici		Michelin XAS 165 x 13
telaio			a trave centrale
passo			2100 mm
carr. ant.		1311 mm
carr. post.		1290 mm
sosp. ant.		trapezi, molle, barra stabilizzatrice, 2 amm.
sosp. post.		semiassi oscillanti, molle, bracci obliqui, 4 
			amm.
carrozzeria		berlinetta, in vetroresina incollata al telaio
peso			680 kg
vel. max			205 km/h
 :-)))))))))
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 __________________________     Ciao!!
 |__|__|=5S===OOOO=====|__|__|    Sacha®  (22, 115, MI)
 |_||___|________________|___||_|    Audi Coupe’ GT 5S  driver
 |__\____________________/__|    < togli di mezzo la rottamazione per
   |__|                                      |__|      rispondermi in mail >

 vel. max			205 km/h
...zzo questa e' un' auto!!!
Quanto costerebbe oggi un auto fatta cosi senza condiziontore abs esp o
cagate varie, solo motore, telaio e tanto divertimento!!!
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cagate varie, solo motore, telaio e tanto divertimento!!!
Elise e sorelle...? Intorno ai 30000 € 8-))))
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 loro sete di emozioni.
Mi permetto solo di chiederti di aggiungere al tuo completissimo post un
dato riguardante l'altezza da terra (ecco perchè riporto la frase in cui
citi la "scomodità".)
Nelle occasioni in cui ho avuto la possibilità di girare intorno ad uno di
quei piccoli mostri, mi ha sempre impressionato vedere quanto bassa sia in
effetti quest'auto, tanto da non riuscire ad immaginare a "come" entrare
nell'abitacolo!
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Silvano js (38, 90, VI)
Seat Leon 90 TDI Signo driver
Non ti renderai conto di quanto le ho amate finchè
non vedrai queste
http://www.rgmconsultants.it/auto/
sezione art gallery

Silvano js (38, 90, VI)
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