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Titolo: [TECNICA] Le 20 valvole dei motori Vw/Audi

Ciao
Non sono un esperto ma sarei curioso di sapere se le 5 valvole per cilindro
dei motori 1.8T Tedeschi hanno un effettivo vantaggio rispetto ai "soliti"
16v. Delle 5 valvole quelle di scarico quante sono 2 o 3 ? Esiste un sito
Internet dove venga spiegato il funzionamento "totale" del motore magari con
qualche schema ?
Grazie a tutti

 Grazie a tutti
prova questo:
http://www.audiworld.com/tech/eng5.shtml
ciao
-- 
Paolo Cossettini (VE-BO, 28, 75, 180, 114, 54)
Audi A2 1.4 TDI
Audi A4 Avant 2.5 TDI quattro Tiptronic
'69 Alfa Romeo 1750 Spider Veloce
Fiat Punto 55S
www.cossettini.it
 ---------> Duetto Site!

 16v. Delle 5 valvole quelle di scarico quante sono 2 o 3 ?
3 per l'aspirazione e 2 per lo scarico. Anche sui 4 valvole in genere le 
2 valvole di aspirazione sono di dimensioni maggiori rispetto a quelle 
di scarico.
Saluti!
Poeta® (22, 135+, RM)

16v.
Dunque, innanzitutto le valvole sono 3 di aspirazione e 2 di scarico,
in quanto, soprattutto per un aspirato, e' piu' importante avere piu'
*luce* in aspirazione  che in scarico, visto che nella prima fase di
scarico i gas sono parecchio compressi e quindi c' e' un' espulsione
spontanea. 
Il vantaggio di fare un motore con piu' valvole sta fondamentalmente
nello sfruttare meglio la superficie del cilindro. Se fai un po' di
cerchi dello stesso raggio e poi provi a *riempirli* con 2,3,4,5
cerchi (sarebbero le valvole), fai 2 conti e ti rendi conto che con 5
valvole hai piu' area passante rispetto a 4, 3, 2...
Quindi in linea di principio un motore a 5 valvole puo' *respirare
meglio* rispetto ad uno a 4.
Ora, c' e' da dire che spesso fare 3 valvole di aspirazione rende
piuttosto complicato il *cammino* dei condotti di aspirazione, in
quanto le valvole da qualche parte dovranno pur stare e i condotti
hanno una loro sezione. Quindi parte dei vantaggi offerti dalla quinta
valvola vengono rimangiati in perdite di carico nei condotti.
Infatti i motori audi sono un caso piu' unico che raro in campo
automobilistico.
Per darti un' idea di questa cosa, in ferrari qualche anno fa avevano
fatto un motore di F1 con 5 valvole per cilindro. Bene, alla fine
della fiera questo non dava grossi vantaggi rispetto al 4 proprio a
causa dei condotti piu' tortuosi, quindi la strada e' stata
abbandonata in favore di un piu' semplice 4 valvole
ciao
ale

automobilistico.
...mmh, mi sovviene una certa Casa che - prima ancora di Audi -
utilizza e continua ad utilizzare i cinque valvole... e' molto poco
conosciuta in quanto produce poche migliaia di vetture, pero' forse un
appassionato come te la conosce...
:) :)
Elfer

appassionato come te la conosce...
Si, vabbe', la ferrari...cmq dicevo piu' unico che raro, non unico
;-))))))))))
Boh, poi forse volevi dire qualche altra casa, adesso non mi
sovviene...
In ogni caso tal costruttore ha smesso di utilizzare la soluzione in
F1...
ciao
ale

F1...
Si', e' vero.
AFAIK, s'e' trattata soprattutto di una questione di regimi... al di
la' di un certo valore, erano piu' gli svantaggi legati
all'incasinamento dei condotti che non i vantaggi del riempimento
(senza dimenticarsi il discorso della propagazione del fronte di
fiamma, classico problema dei motori di F1 - e dei naftoni: vedi che
qualche punto di contatto c'e'? :) -, per cui forse anche a mandare
ulteriore aria non si riusciva a bruciare tutto abbastanza in fretta).
Il discorso sembrerebbe confermato dal fatto che, appunto, le cinque
valvole continuano ad essere utilizzate da Audi (a quasi 7500 giri) e
da Ferrari stessa (a oltre 8000), come a confermare che fino a quei
regimi non sorgono problemi...
Elfer

 regimi non sorgono problemi...
E' possibile, pero' IMHO su quei motori e' piu' una scelta di marketing
che altro, alla stessa stregua della doppia accensione sui 16v Alfa
Romeo (sui vecchi 8v 100% Alfa no, li' era efficace davvero). Del resto
il 1.8 20v Audi aspirato ha "solo" 125 cv senza avere un'erogazione ed
un'efficienza migliori di certi 16v della concorrenza che di cavalli ne
danno anche 5-6 di piu'... e non parlo di giapponesi :)
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)

danno anche 5-6 di piu'... e non parlo di giapponesi :)
Non conosco l'1.8 aspirato, conosco quello turbo che nel suo genere ha
una continuita' di erogazione notevole fin da meno di 2000 giri,
sembra quasi un aspirato di piu' generosa cubatura.
Elfer

regimi non sorgono problemi...
Sicuramente questo puo' essere vero, tra l' altro se audi e ferrari ci
hanno investito un sacco di soldi (in fondo oggi fare un nuovo motore
significa fare una nuova testata, e tra farla a 4 e farla a 5 sono 2
mondi diversi...) credo che qualche vantaggio ci sia.
Per quanto riguarda ferrari poi discorso e' IMHO ancora diverso, se
una ferrari per guadagnare il 5% in prestazioni costa il 15% di piu'
tutti se ne fottono... ;)
ciao
ale

 regimi non sorgono problemi...
Il mio 4 cilindri "buono" (cioè quello della R1) ha 5 valvole per cilindro e
gira (stradale) senza affanni a 12500.
Il motore della R7, 750cc, sempre 5 valvole, (alesaggio 72, corsa 46!!) ha
170cv a 16000 giri, con il kit della casa e qualche aggiustamento. In gara
arrivava intorno ai 185cv (siamo sui 250cv/litro, senza valvole pneumatiche
etc etc)
Che io sappia, il problema più grosso è dovuta alla difficoltà di avere
camere di combustione ottimizzate, e condotti di aspirazione poco
"intricati". Addirittura sulla R1 le valvole di aspirazione sono su assi
differenti, per poter essere azionate dallo stesso asse a camme!
Ciaoooo
--
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lover
ICQ#1355575 Se ami la pista:
www.pistalibera.org
Quando la strada si fa "dura", il naftone muore, e incomincio io..

gira (stradale) senza affanni a 12500.
Si' ma se e' per quello, come dici tu stesso piu' sotto, 'sti motori
arrivano a quei regimi senza nemmeno la distribuzione pneumatica o
desmodromica (oddio, si', la Ducati ce l'ha, ma dal momento che le
valvole delle jap si chiudono lo stesso a regimi anche superiori pur
senza desmo suppongo che non sia indispensabile). Dunque mi pare
evidente che, probabilmente per le masse in gioco e conseguenti
inerzie ben minori, i problemi da affrontare siano un attimo diversi
rispetto a quelli di motori da due a quattro (e piu') volte piu'
grandi..
Elfer

 grandi..
Infatti i problemi ci sono quando le valvole iniziano a diventare
grossine...o quando i diagrammi sono VERAMENTE spinti (e in quel caso la
distribuzione desmo, o le valvole a richiamo pneumatico, aiutano!).
Cambiando discorso....
Ci pensi che roba, un misero 2000cc da 300cv a 10000 giri? Coppia massima
16kgm a 8000 giri. (cioè 2 motori della R1)
Ti sembra un motore "strozzato"? Prova a dividere per 2 il regime e
moltiplicare per 2 la coppia, grazie ad un cambio adeguato...
LO VOGLLLLLIIIOOOOO ;)
O sennò.. facciamo direttamente un 3000cc :)
Ciaoooooo


O sennò.. facciamo direttamente un 3000cc :)
Ecco, forse e' meglio. E rinuncio pure agli ultimi 150 CV... :)
Elfer

 generosa gia' a meno di 10.000 giri... :)
Si ok, ovvio... ma ripeto, a parte il "disagio" di sentire frullare il
motore a 10000 (ah, che problema per le mie orecchie :))   ), e quindi
viaggiare in città a 4000 come minimo... non vedo altri problemi.
Per farti un esempio, quando guido la mia moto, in città, o cmq quando vado
piano (ogni tanto,raramente, capita), sto a 2500-4000 giri. Quando guido una
R6 del mio amico (che gira a 15000 invece che a 12000 come la mia), mi tengo
a 5000-6000 sugli stessi percorsi. Ma non è che guardi il contagiri...
semplicemente ad orecchio ti "accordi" su quei giri... le marce sono più
corte, e il regime ideale è quello. Non centra tantissimo la coppia... la
moto gira 1/2 più della mia, e io la tengo a 1/2 di giri in più. Tanto la
velocità è quella. Così la differenza tra un naftone e una benzina... Se con
un TD faccio la curva a 2500, con la mia la faccio a 4000, con lo stesso
impegno...
Per farti un esempio... prendiamo il motore della R6,
http://www.mototuneusa.com/yamaha_r6_dyno_sheet.htm
potenza massima 110 cv (alla ruota) a 13000 giri. Non ho trovato quello
della R1 che è PARECCHIO più lineare!
L'ipotetica auto con 3 motori,1800cc, avrebbe 330cv (slurp.. lo so che i cv
non sono tutto, ma fanno gola!)
Prendiamo una marcia a caso, per fare i calcoli in facilità, facciamo un
rapporto da 200km/h a 13000 giri. Se ci piazziamo a metà scala (6500), cioè
un po come quando io vado a 3000 con la mia 205, dispongo di 55cv, che
sull'ipotetico 1800cc sono 165cv... non mi sembra poi così male.. tu cosa
dici? Facendo una comparativa con un motore della M3, a metà regime (3500
giri) avrei  171.5 cavalli...
Ora, sono d'accordo con te che su un'auto il motore va irrobustito etc etc,
queste sono solo valutazioni sui numeri.... ma è tanto per dire che non è
poi così assurdo avere un motore che gira alto... e che quest'ultimo non è
poi così "vuoto" in basso come si crede! Una S2000, a 3000 giri ha 60
cavalli. L'ipotetico R6 x 3, a 3500 ne avrebbe 65... e quel motore non è
davvero "pensato" per girare a 3000, potrebbe essere un po ottimizzato...
quindi.. se l'S2000 può andare (bene o male insomma, vai anche in città,
senza difficoltà), potrebbe andare anche il MIO motore :))
Ciao pilota!


poi così "vuoto" in basso come si crede!
Ma invece, su un'auto stradale e una scalatura dei rapporti stradale,
lo e'... perche' ai bassi regimi non potra' fare miracoli, e non una
scalatura dei rapporti stradale (ed un uso stradale, leggi partenze)
dai bassi regimi non riesci facilmente a schiodarti.
Ma non perche' 'gira alto', visto che entro certi limiti di regime,
con le fasature variabili eccetera, e' possibile ottenere incroci
validi anche per i bassi regimi. Ma perche' 'costituzionalmente' ai
bassi regimi, essendo piccolo di cilindrata e non turbo, produrra'
poca potenza - e su questo credo che siamo d'accordo. Ora, te sostieni
che si potrebbe prescindere da cio', facendo 'partire' i regimi da
4000, con opportuni rapporti. Io nego che cio' sia possibile
mantenendo 'streetable' l'auto...
Elfer