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Titolo: Funzionamento motore Honda V-TEC-E

CIao a tutti
Faccio lo scanner umano per riportare la descrizione del funzionamento del
(MITICO) V-tec-E della Honda
L'articolo è stato preso da Auto Oggi
  Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perchè quando si usano miscele magre, compota grossi problemi nella gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
  La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggingo che equivalgo a 130 km/ora in V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della percedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
  Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
  Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte lamedesima alzata) atraverso un bilancere. In questa configurazione si
ottengono le massime prestazioni, un'avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulicoesclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
   Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'agolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perchè aumenta la
velocità dell'aria in aspiraione sfruttando la depressione creata dai gas in
uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perchè pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
  Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingrsso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
  Il controllo della carburazioen viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
FINE
Chi ha avuto la pazienza di leggere e capire adesso comprenderà perche credo
che il mio 1.6 VW sia un motore di M****
Ciao
Cristian (MI,32,101)  PULL

 Chi ha avuto la pazienza di leggere e capire adesso comprenderà perche >
credo che il mio 1.6 VW sia un motore di M****
e rimarra' incredulo nel pensare come tu possa averlo comprato dopo un tale
prodigio della teNNica, per poi quindi spalargli fango addosso dalla mattina
alla sera....
Peraltro non serviva Frate Indovino per capire la differenza di
sofisticazione dal motore di cui sopra ad un 1.6 8 valvole
tradizionalissimo.....
tradotto.... MACHEPARLIAFFA'?????
--
Ciao! Boing 747  [Roma, 32, 125 & 55]
[togli il COMBI dall'e-mail]
4R full collection owner
N2K compliant
[CF se lo conosci lo eviti...se non lo conosci ti ammorba ;-)]

 alla sera....
Come ho già spiegato, per motivi famigliari, avevo bisogno di una 5p.... ma
tu hai mai fatto un confronto estetico fra una Golf e una Civic 5p?
Mi sono lasciato condizionare dall'estetica e dalla limitatrice... il mio
cuore aveva gia scelto la Civic Aerodeck 1.5 LS Vtec-E...il cervello mi ha
detto Golf..
 Ciao
Cristian (MI,32,101)  PULL

Che bello.......Bel lavoro Cristian, anche se non l'hai fatto tu..almeno me
lo sono salvato! Certo il fatto che tu sia passato dalla vecchia Civic alla
Golf 1.6 è un po' uno stupro, ma che ci vuoi fare a volte si sbaglia! La
prox macchina che ti farai sarà l'Integra! Vendi la Golf!! E fatti il
Type-R...Che te frega delle 3p? I Recaro sono reclinabili :-))
Lastrebel
Civic Vti (20, 166+, Rm) Wild Driver

Cristian (MI,32,101)  PULL
Ciao!
     *          Andrea M® - 26; 44,54
    ***        Il Mago della Pioggia (TM by B747)
   *****       MicroMachines driver (TM by VanMar)
  *******      Austin Mini Mayfair
**********    MCC Smart&Pulse
      ||          IDAnet: 
www.ida.eden.it


Be', che dire..... io ho la suddetta  vettura e proprio con quel motore ed è
tutto vero, anche il fatto dei 130 Km/h con la spia verde (economy) accesa
anche se non sono 3300 giri ma un pò di meno (2700-2800).
Peccato che ora quel motore non lo fanno più :-(((((((
Io mi terrò la mia il più possibile, ne sono troppo soddisfatto.....
:-))))))))
Saluti
        Danilo (23,114)
         Honda Civic 1.5 Lsi V-Tech driver

 :-))))))))
:-)))))))))))))))))))))))))))))))))))
Scusate, scusate ancora, io sono sempre stato molto corretto, ma a questo
punto un un bel FICCONE a tutti i vari San Tommaso č il minimo che mi possa
permettere.... :-PPPP
Solo una cosa Danilo, forse mi ricordo male... ma mi sembrava che fossero
proprio 3000rpm = 125km/ora sulla mia...ma probabilmete dipende dagli scarti
di tachimetro.
Ciao
Cristian (MI,32,101)  PULL

 Cristian (MI,32,101)  PULL


 Essendo abituato (sigh!) alle tue sparate, ne ho beccata una anomala....
Come ho detto ieri le mie possono anche sembrare sparate, ma non sono balle.
Proprio perchč tutti mi fanno le pulci (anche giustamente in qualche caso)
il minimo che possa fare č quello di non di sparare cose false.
So di non essere amato da molti, ma almeno spero di avere il rispetto dovuto
alle persone sincere.
Ciao
Cristian (MI,32,101)  PULL
P.S. Sai che la tua risposta mi ha fatto tanto piacere... :-))))))))))))))))

necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
[Mode un po' polemico e pure un po' bastardo ON]
Ecco un post interessante! :-)))
[Mode un po' polemico e pure un po' bastardo OFF]
Aggiungo solo una cosa e ne correggo un'altra: l'alzata di una sola
valvola serve per generare dei moti di swirl, turbolenza con asse di
rotazione parallelo all'asse del cilindro, in camera di combustione,
necessario per la buona combustione in regime di miscelazione magra,
mentre il fatto che la seconda valvola si apra di pochissimo non č per
surriscaldamento, quanto per evitare che si depositi liquido sulla
parte superiore del fungo, che causerebbe problemi quando la valvola
poi viene riaperta, ci sarebbe un "tappo" di liquido che rimarrebbe
per lo piů incombusto, con evidenti problemi di inquinamento.
Ciao
-=PASqua=- 25,86, FI
Arna 1.3 Ti driver
(drive, before it's too late)
(In vacanza sull'Arno, in vacanza sull'Arna) Elio e le storie tese
ICQ:15488800

Ciao Francesco Pasqualetti
Io ho riportato quanto scritto su un'articolo di Auto Oggi....le stesse note
tecniche che avevo originali Honda davano lo stesso motivo...
Perň potrebbe trattarsi di una 'velina' da parte della casa costruttrice...
magari hai ragione tu...
Non so....
Ciao
Cristian (MI,32,101)  PULL

tecniche che avevo originali Honda davano lo stesso motivo...
E' quello che mi hanno detto alla visita al CRF, parlando del sistema
VVA. Infatti pensavano di mettere 2 iniettori per cilindro, per poter
tenere chiusa una valvola ai bassi senza quel problema.


 tenere chiusa una valvola ai bassi senza quel problema.
A questo punto evidentemente la termodinamica orientale e diversa dalla
nostra...
Spiegabile con un fenomeno simile all'effetto Coriolis (si scrive cosě?)
Chissa come funziona sulle macchine americane?
:-)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Ciao
Cristiano (MI,32,101)  PULL

valvola serve per generare dei moti di swirl
E infatti un altro problema dei 16valvole è quello di non poter
realizzare lo swirl :(((
*Luclone* (25,110-,TR)
fabri...@hotmail.com
fabriz...@yahoo.com

realizzare lo swirl :(((
Ok, ma si riescono comunque ad ottenere i moti vorticosi di squish e
tumble, con asse ortogonale a quello del cilindro.
Comunque per la carica stratificata sembra che lo swirl sia quello che
funziona meglio.


 funziona meglio.
TUMBLE...TUMBLE
I motori normali Honda...quelli non V-tec E sono dichiarati tumble dalla
casa madre... mi sono sempre chiesto cosa significasse.
Me lo spieghi?
Grazie
Cristian (MI,32,101)  PULL
Il vtec logora chi non c'è l'ha

Me lo spieghi?
E' un tipo di turbolenza, in pratica il vortice ha un asse
perpendicolare all'asse del cilindro. Se vedessi il cilindro
lateralmente, vedresti la carica ruotare scendendo lungo un lato del
cilindro vicino alle valvole di aspirazione, mentre risale dall'altra
parte.
E' meno adatto rispetto allo swirl per ottenere una combustione magra,
perché lo swirl (vortice con asse parallelo all'asse del cilindro)
tende a mantenere la carica in rotazione intorno alla candela, quindi
con una zona di ristagno nei pressi di questa, mentre il moto di
tumble causa comunque un notevole flusso in quel punto. Comunque
favorisce la combustione e la formazione di fronti di fiamma piů
turbolenti, quindi una combustione piů efficace.
Tutto questo a grandi linee, ovviamente. Spero di non aver scritto
troppe ca%%ate per approssimare il tutto, ma non ho tempo di scrivere
di piů, in questo periodo. :-/


di più, in questo periodo. :-/
semnti, ma lo swirl distribuisce la carica con lo stesso funzionamento
per cui lo zucchero mescolando in senso rotatorio rimane al centro? come
mai succede cio', visto che la benzina e' vaporizzata, e quindi
miscelata all'aria, e non polverizzata, e quindi separata, come il
gasolio nel diesel?...
CiAoOo!!!
 ->UoScAr 24,67+,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
        -> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
 
http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index02.htm
            Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels

tumble, con asse ortogonale a quello del cilindro.
Scusate, forse sto facendo casino....la memoria mi tradisce.
I moti vorticosi di squish si ottengono anche con un 2 valvole per
cilindro o no ????
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupč20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant

gasolio nel diesel?...
Perché di solito i motori lean burn sono o a iniezione diretta di
benzina, oppure hanno l'iniettore proprio vicino alla valvola, in modo
da buttare benza solo su un filetto di fluido che andrà a girare
intorno alla candela. Sono fluidodinamicamente studiati piuttosto a
fondo... Infatti è lì il trucco per aggirare i limiti di combustione
della benzina, creare una zona ricircolata con composizione quasi
stechiometrica, e lasciare aria nelle altre zone.
La miscelazione della benza, nei motori standard, dev'essere invece il
più uniforme possibile, e infatti l'iniettore è più lontano. Non
troppo per non avere il rischio che il carburante si ricondensi, ma
non proprio a ridosso della valvola. Mi ricordo di aver visto da
qualche parte anche il disegno di un motore che aveva 2 serie di
iniettori, una vicina e una lontana. Non ricordo di che casa fosse.
Ovviamente servivano il primo in caso di miscela magra e il secondo di
funzionamento a piena potenza.
C'è qualcosa di interessante anche su Auto di Gennaio, su un sistema
di controllo di combustione in studio dalla Saab, con l'iniezione
diretta e l'iniettore un po' tuttofare, è un articolino, ma
"succulento". Se fosse affiancato dal motore a compressione variabile
IMHO ha la sua da dire anche rispetto ai naftoni.


cilindro o no ????
Peggio. O meglio, non conviene più. In pratica i moti di squish si
ottengono "forzando" l'aria ad entrare con una prerotazione, oppure
facendo dei raccordi inclinati tra il condotto di aspirazione e la
testa nella zona in cui si arriva alla valvola, in modo da immettere
la miscela "obliqua" anziché verso l'asse del cilindro, per capirsi.
Finché c'è un condotto solo, lo fai abbastanza bene. Quando diventano
due, sia per complicazione costruttiva, che per un effetto che sarebbe
probabilmente minore (devi orientare 2 punti, non solo uno, di
immissione... E in modo che si comportino il meglio possibile...)
Insomma, tutto si fa, ma non conviene più. Meglio cambiare l'angolo
tra le valvole per ottenere altri tipi di moto turbolento, come il
tumble, appunto.


IMHO ha la sua da dire anche rispetto ai naftoni.
ho letto qualcosina su 4r, sicuro devo comprarmi entrambe le riviste per
approfondire l'argomento, anche se preferirei un articolo su
AutoTecnica, sarei piu' sicuro delle cose che leggo...


tumble, appunto.
Te lo dico perchč da quello che ho capito il mio mecca per i motori
piů spinti ha sue teoria sullo squish....ma si parla di motori alfa e
Fiat anni '60 e '70. Adesso sta sviluppando lo Step 3 della sua Fiat
128 3 porte Turismo Competizione (con il motore 1100cc). Ormai č un
mostro, tira 9000 e qualcosa e una discreta affidabilitŕ. Tutta la
testa č stata oggetti di recenti lavori e ormai non puň allargare piů
niente, mentre i carbutatori da 48 stanno per essere sostituiti dai 52
:-O


fronte di fiamma? e' regolare? 
Da quello che ho capito, il "trucco" č avere una zona con la miscela
incendiabile attorno alla candela, che brucia come se fosse tutto il
cilindro pieno di miscela. Quando finisce quella zona, la fiamma si
spenge. Non capisco perň perché si vada a creare una zona di
turbolenza apposta e poi, per quello che dicevo io, ci vorrebbe una
zona di ricircolazione ma non eccessivamente dispersiva... 
Boh, comunque mi devo cercare qualcosa di piů preciso.


:-O
 :-OOOOO
Un mostro!!! :-D


Un mostro!!! :-D
Vorrei tanto provarla :-O
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231) 
Driving and loving Coupè20V, 911 Carrera 3,2, Clio16V
N2K Compliant