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Titolo: Honda ci tiene a far sapere che il suo ibrido NON ha l'eCVT

CDO ****



https://hondablogitalia.wordpress.com/2018/09/28/le-prestazioni-del-primo-cr-v-ibrido-di-honda-garantiranno-livelli-di-efficienza-ancora-piu-sofisticati/






•Per la prima volta in Europa sarà disponibile un SUV Honda con tecnologia ibrida

•Le prestazioni del sistema ibrido messo a punto da Honda saranno garantite dalla tecnologia i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) che permetterà di passare da una fonte di alimentazione all’altra senza la minima interruzione

•Il sistema ibrido di Honda unirà due potenti motori elettrici e un motore benzina i-VTEC da 2.0 litri a ciclo Atkinson extra efficiente

•Il propulsore garantirà un approccio sofisticato e innovativo, eliminando l’esigenza della tradizionale trasmissione meccanica



Per la prima volta in Europa su un SUV Honda, il nuovo CR-V sarà disponibile con l’avanzata tecnologia ibrida. Il sistema ibrido messo a punto da Honda sarà dotato della tecnologia i-MMD (Intelligent Multi-Mode) composta da due motori elettrici, un motore a benzina a ciclo Atkinson ed un’innovativa trasmissione diretta, per offrire elevati e sofisticati livelli di efficienza. Il CR-V Hybrid sarà dotato di un efficiente motore a benzina i-VTEC da 2.0 litri, un potente motore elettrico e un sistema di batterie agli ioni di litio. La potenza massima sarà di 184 CV (135 kW) con una coppia di 315 Nm. ****Anziché usare una trasmissione di tipo tradizionale, le parti in movimento saranno connesse direttamente tra loro mediante un singolo rapporto fisso, che garantirà un trasferimento della coppia più fluido ed offrirà un più elevato livello di sofisticazione rispetto al comune cambio e-CVT generalmente in uso sugli altri veicoli ibridi in commercio.**** L’esclusiva tecnologia i-MMD di Honda permetterà di scalare in modo automatico ed intelligente attraverso tre modalità di guida senza la minima interruzione, offrendo così la massima efficienza possibile. Le tre modalità di guida saranno:

• EV Drive, in cui il sistema di batterie agli ioni di litio alimenterà il propulsore elettrico e movimenterà le ruote (con il motore a benzina spento).

•Hybrid Drive, in cui il motore a benzina alimenterà il secondo motore/generatore che integra l’energia elettrica fornita dal sistema di batterie.

•Engine Drive, in cui un meccanismo di blocco frizione creerà una connessione diretta tra il motore a benzina e le ruote.



Nella maggior parte delle situazioni di guida in città, il sistema del CR-V Hybrid passerà automaticamente dalla modalità Hybrid Drive a quella EV Drive, e viceversa, per ottimizzare l’efficienza. Nella modalità Hybrid Drive, l’energia in eccesso prodotta dal motore a benzina potrà anche essere sfruttata per ricaricare le batterie attraverso il generatore. La modalità Engine Drive sarà la più efficiente in caso di guida in autostrada ed ad alte velocità. In caso di andatura moderata, il CR-V Hybrid sceglierà generalmente la modalità EV Drive per oltre la metà del tempo; mentre, a velocità più sostenute, passerà all’EV Drive per circa un terzo del tempo. Il software di controllo del sistema i-MMD deciderà, a seconda delle condizioni di guida, quando passare da una modalità all’altra per massimizzare l’efficienza e senza l’intervento del conducente. Gli ingegneri che hanno sviluppato il nuovo CR-V Hybrid hanno lavorato sodo per garantire che il passaggio tra le fonti di alimentazione – inclusa la funzione Stop&Start in sosta – sia praticamente impercettibile agli occupanti. La fluidità di trasferimento della coppia si tradurrà nell’assenza di feedback indesiderati attraverso i pedali o lo sterzo. Inoltre, il rumore praticamente impercettibile del propulsore offrirà al CR-V una silenziosità eccezionale. Il sistema i-MMD è stato infatti perfezionato per offrire linearità in accelerazione, con una calibratura ottimizzata tra accelerazione e risposta del propulsore, per garantire che il rumore del motore soddisfi le aspettative del conducente. Il nuovo CR-V Hybrid di Honda vanterà, infine, l’esclusivo display con Interfaccia di Informazione del Conducente (DII, Driver Information Interface) che mostrerà lo stato di guida permettendo al conducente di comprendere la combinazione di fonti di energia che alimentano la vettura. Il quadro mostrerà il livello di carica della batteria agli ioni di litio, un grafico del flusso di energia in uso e lo stato di ricarica del sistema.



L’avvio della produzione del nuovo Honda CR-V Hybrid per i mercati europei è previsto per ottobre 2018, e le prime consegne ai clienti sono previste per l’inizio del 2019.


 CDO ****



pensa quanto ti leggono e quanto ti vogliono bene :D


 pensa quanto ti leggono e quanto ti vogliono bene :D



Sono vecchio e rincoglionito, ma non l'ho capita...





si sa mica quanti kw (o cv) e quanta coppia avrà il solo motore benzina i-VTEC da 2.0 litri a ciclo Atkinson definito dalla honda "extra efficiente"?


Ma quindi, al di là delle markettate, che cambio monta ?


 Ma quindi, al di là delle markettate, che cambio monta ?

C'è scritto molto chiaramente.

E, LOL.



-- 

8tto (47,150+73+32+36,MI)

Seriamente, un daily trazione posteriore e' molto piu' sportivo di un 

cayenne, nel misto non c'e' storia (MaxDamage)


 Ma quindi, al di là delle markettate, che cambio monta ?



Nessuno come la Koenigsegg Agera/Regera/sarcazzosichiama ma senza costare 2Mega euro.

Il contro è che come hai un problema alle batterie/motori elettrici sei a piedi.


 Ma quindi, al di là delle markettate, che cambio monta ?



il pianale di meccanica e elettronica non capisce un cazzo ( non 

capisce un cazzo nemmeno di altre cose, ma in particolare di meccanica 

e elettronica )



qui il sistema i-mmd :



https://www.youtube.com/watch?v=CHVI8r0nlk4




vai da 0:50 in poi.



Honda a replicato il sistema Troyota, 1 motore termico, 2 motori 

elettrici, MA non potendo per motivi di brevetti copiarlo interamente 

ha tolto un po' di roba e ha cercato di farlo funzionare lo stesso.

In pratica il sistema toyota e' parallelo/serie a seconda delle 

necessita', quindi il motore termico puo' generare corrente per 

caricare le batterie che poi alimentano il motore elettrico (serie) 

oppure utilizzare il motore elettrico e quello termico per fare 

avanzare il veicolo ( parallelo ), puo' fare un mix delle 2 cose in 

maneira continua in base alle richieste energetica.

Il sistema Honda e' costretto ad essere un sistema serie ( meno 

efficiente ) a bassa velocita' dove solo il motore elettrico puo' 

essere colelgato alle ruote, per poi diventare un sistema parallelo a 

velocita' piu' alte quando il motore si innesta tramite un giunto al 

cambio.

Quindi a parte una minore efficenza e' molto simile al toyota, compreso 

il rumore da scooterone in accelerazione.

Infatti se accelerando il motore ha necessita' di piu' energia non 

fornibile dalla sola batteria il sistema Honda fa partire il motore 

termico ad un numero di giri costante ( 1:24 del video, uno scoooter ! 

) per generare corrente per alimentare il motore elettrico.

Quindi brava Honda, hai trovato il modo di confermare che Pianale e' un 

cretino e che a nesusno interesa che l'auto per muoversi porta su di 

giri il motore termico.


> C'è scritto molto chiaramente.



In tutta quella markettata io leggo “un unico rapporto fisso”: ora, intende proprio quello che c’è scritto (cosa che la configurerebbe come una erro, ma una elevata non si muove con motori diversi dagli elettrici) oppure intendono un cvt sotto “falso” nome ?


 giri il motore termico.



Non avrei saputo scriverlo meglio.



8tto ha pensato forte :


La cosa che fa ridere e' che il cretino ha postato l'articolo pensando 

di confermare la sua tesi che il CVT da scooter e' una merda , quando 

invece a Honda interessa sottolineare che non e' un eCVT solo per non 

incorrere in cause legali con Toyota.

Ai fini pratici , accelerazione e sound, le due soluzioni sono molto 

simili a velocita' basse e perfettamente identiche a velocita' piu' 

alte quando il motore termico e' innestato.



tu non hai un blog anche di honda? e quante miliardi di volte avrai scritto ignominie contro il cvt? mamma honda ti legge, ti vuole bene e fa sapere al mondo che ti tiene in considerazione, cosi' puo' venderti un suv in futuro :D



p.s. era una presa per il culo :P


 alte quando il motore termico e' innestato. 



“Ecco, è l’informazione che volevo” (cit.) :-D


 



Mi associo :)


 Non avrei saputo scriverlo meglio.



Peccato che non avete capito minimamente il senso del post che sta tutto nel titolo che va inteso in senso letterale



Lo so benissimo che l'iMMI di Honda è sostanzialmente uno scooterone non molto diverso dell'HSD come sensazione di guida... le prove della Accord Hybrid la indicano come una "sciolta" (per i miei gusti) come la Camry



L'ho scritto più e più volte che a me interessa, eventualmente, l'altro ibrido Honda con l'iDCD a doppia frizione (come Hyundai)



L'ultima volta a giugno



https://groups.google.com/d/msg/it.discussioni.auto/1PnKKN9RYc4/Ly0cIgt0BAAJ




Ma in rete cominciano a leggersi le prima prove della Insight fatte dalla stampa americana e i primi giudizi sono positivi. 

Si parla anche di cambio e prestazioni: la sensazione è quella dell'effetto elastico del CVT, ma a differenza dell'ibrido Toyota, in quello Honda, ci sono ANCHE le prestazioni e non solo i bassi consumi 





****************



detto questo il senso del post è che Honda è chiaro che punta, almeno a parole, a non confondersi con l'eCVT della concorrenza perché sa benissimo che non ha una nomea positiva visto che NON esiste un articolo di stampa internazionale che ne parli bene.



Non mi vengono in mente da anni CS così direttamente "contro" la concorrenza specifica.



Questo il senso, se devi tornare dal limbo lurkante e accodarti agli insulti personali di MaxDamage si sta meglio senza






 In tutta quella markettata io leggo “un unico rapporto fisso”: ora, intende proprio quello che c’è scritto (cosa che la configurerebbe come una erro, ma una elevata non si muove con motori diversi dagli elettrici) oppure intendono un cvt sotto “falso” nome ?



Ha una marcia sola, lunghissima.

A basse velocità il motore a benzina è scollegato dalle ruote e aziona 

un generatore elettrico per alimentare i motori elettrici; in pratica, 

il concetto è assimilabile a quello dei treni a motore diesel e 

trasmissione elettrica.



-- 



Pippo S. - 38, 90, PO

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G "Spirit of Surprise"


 insulti personali di MaxDamage si sta meglio senza

Non sei tu a decidere quando e se io debba scrivere qualcosa qui.



 Ha una marcia sola, lunghissima.

Magari. Essendo una, è necessariamente abbastanza corta.

Cioè l'esatto stesso "difetto" del sistema Toyota, ottimo fino alle 

tipiche velocità delle highway americane, pessimo a salire.



 tipiche velocità delle highway americane, pessimo a salire.



caspita, allora non sono l'unico a trovare strano il funzionamento del cambio (che poi non si tratta di vero e proprio cambio anche se cerca di imitarne il funzionamento) della toyota ibrida C-HR. io per inciso trovo irritante anche il motore a ciclo atkinsons, ma forse è una mia fissa. mi irrita il concetto che a fronte di una cilindrata impostante (di solito dai 1.8 litri a salire) le prestazioni  sono inferiore a quelle di motori a ciclo 8 di cilindrata nettamente inferiore. non sarà che questa moda dell'ibrido elettrico/atkinsons pian piano  finirà con il mandare a ramengo il downsize? al punto che perfino nelle citycar ci troveremo motori atkinson da 2.0 litri, al posto dei 1.0 litro ciclo 8 attuali?


 irrita il concetto che a fronte di una cilindrata impostante



Qui l'errore è tuo: non puoi confrontare la cilindrata di un motore Otto a 

quella di un Atkinson (o meglio: Miller).

Nel primo caso è un calcolo molto banale, dato dalla superficie del 

cilindro moltiplicata per la corsa, che è uguale nei cicli di aspirazione, 

compressione, espansione e scarico.

Nel secondo invece la corsa varia, essendo più lunga quando scende e più 

corta quando sale  (nell'Atkinson funziona così grazie a un manovellismo 

aggiuntivo, nel Miller banalmente lascia le valvole aperte quando il 

pistone inizia a salire).

Tutto questo pippone per dire che il Toyota ha una cilindrata di 1.8 l 

solo in via teorica: quella effettiva è più piccola.

(8tto cazzierà profondamente la spiega, ma credo che i concetti siano 

giusti in linea di massima) 



-- 

We only write our names in sand


 giusti in linea di massima) 



guarda il concetto base l'ho capito ed infatti se ne è discusso molto su IDA. però io continuo a non vedere ragione di impiegare un motore di 1.8/2.0 litri accreditato degli stessi cavali di un motore 1.2 tradizionale. sto ciclo atkinson, che per alcune variazioni molti definiscono miller, mi sembra utile solo quando viene abbinato a motori elettrici per via della coppia ai bassi regimi. ma anche in questo modo lo stile di guida ne risente parecchio e bisogna farci l'abitudine. preferisco un ciclo 8 downsize, possibilmente turbo. per me l'ideale sarebbe un'auto ibrida in cui la motricità viene fornita solamente dai motori elettrici (uno per ogni ruota) e il motore endotermico, sia esso ciclo 8 sia diesel, serve solo come generatore di energia elettrica.


 ciclo 8 sia diesel, serve solo come generatore di energia elettrica.



Trazione diesel-elettrica: tipo quella di certi locomotori insomma!

E' una cosa che risale ai tempi della I Guerra Mondiale: l'avevano 

inventata gli austriaci per movimentare l'artiglieria pesante.

Se da allora nessuno più la ha riesumata su strada evidentemente ci sono 

problemi non secondari che al momento mi sfuggono...



 Non sei tu a decidere quando e se io debba scrivere qualcosa qui.



Per me puoi fare quello che vuoi, ma accodarsi a MaxDamage non mi pare il massimo... 

E comunque, sulle politiche commerciali di Honda ne so un "pochino" più di te... il topic è preciso, in Europa vogliono smarcarsi dall'immagine "negativa" di Toyota.

In Europa


> per me l'ideale sarebbe un'auto ibrida in cui la motricità viene fornita solamente dai motori elettrici (uno per ogni ruota) e il motore endotermico, sia esso ciclo 8 sia diesel, serve solo come generatore di energia elettrica. 



Queste, tolto il discorso “un motore per ruota”, esistono già: si chiamano EREV, ovvero le elettriche ad autonomia estesa


 dall'immagine "negativa" di Toyota. In Europa





AHAHAHAHAAHAH

Honda che vende lo zero virgola vuole smarcarsi dall'immagine di Toyota 

che *E' L'ibrido* nell'immaginario collettivo ?

ROTFL


> Queste, tolto il discorso “un motore per ruota”, esistono già: si chiamano EREV, ovvero le elettriche ad autonomia estesa



si infatti, ma per me avrebbe molto più senso con un motore elettrico su ogni ruota.


 posto dei 1.0 litro ciclo 8 attuali?

Ma quello a me non disturba affatto: è ragionevole che l'acceleratore 

sia un pedale che regoli la *potenza* e non la *coppia*.

Certo, il motore delle Toyota ibride evidentemente di coppia ai bassi ne 

ha poca e quindi quando gli si richiede un po' di potenza sale di giri 

parecchio. Questo all'orecchio è fastidioso, specie se 

l'insonorizzazione non è granché. Viene anche da chiedersi se questo 

salire di giri sia un'effettiva esigenza (quella di fornire la potenza 

richiesta al migliore rendimento possibile) o sia in qualche modo un 

compromesso dovuto a come è realizzata la trasmissione. Non ho elementi 

per rispondere a questa domanda.



Quel che è certo è che alle velocità più alte il sistema Toyota è 

costretto a far girare il motore ad alto regime, fuori dalla migliore 

isola di rendimento. Non mi si dica che non è così, altrimenti mi si 

spieghino i consumi così alti a velocità elevate.



 che *E' L'ibrido* nell'immaginario collettivo ?



“Ecco, appunto” (cit.)



Toyota è vista talmente male, ma talmente male...

...che negli ultimi 20 anni ha venduto milioni di auto ibride e che nel nostro paese ormai vendeva praticamente solo ibrido anche quando aveva diesel ed altro in gamma....


ma anche in questo modo lo stile di guida ne risente parecchio e bisogna farci l'abitudine. preferisco un ciclo 8 downsize, possibilmente turbo. per me l'ideale sarebbe un'auto ibrida in cui la motricità viene fornita solamente dai motori elettrici (uno per ogni ruota) e il motore endotermico, sia esso ciclo 8 sia diesel, serve solo come generatore di energia elettrica.



io preferirei un'auto con 4 motori idraulici alimentati da una pompa elettrica a sua volta alimentata da batterie ricaricate da un gruppo elettrogeno



ma non è detto che quello che preferisco io sia il massimo da pdv del rendimento totale




 di energia elettrica.

Avresti un fortissimo effetto scooterone, su un mezzo così...



 ROTFL



Ma cosa ROTFLi, è proprio perché Honda deve recuperare il tempo e la clientela persa in Europa (per colpa sua) che ha tutto l'interesse a cercare di diversificarsi e smarcarsi da Toyota almeno a parole.






> si infatti, ma per me avrebbe molto più senso con un motore elettrico su ogni ruota. 



Ci sono una serie di problemi, finora di elettriche moderne con un motore per ruota c’è solo la Rimac...

...che però costa quello che costa


 dall'immagine "negativa" di Toyota. In Europa

Ma chissenefotte delle politiche commerciali, qui si parla di trasmissioni.



 caspita, allora non sono l'unico a trovare strano il funzionamento del cambio (che poi non si tratta di vero e proprio cambio anche se cerca di imitarne il funzionamento) della toyota ibrida C-HR. io per inciso trovo irritante anche il motore a ciclo atkinsons, ma forse è una mia fissa.



"forse"





 mi irrita il concetto che a fronte di una cilindrata impostante (di solito dai 1.8 litri a salire) le prestazioni  sono inferiore a quelle di motori a ciclo 8 di cilindrata nettamente inferiore. non sarà che questa moda dell'ibrido elettrico/atkinsons pian piano  finirà con il mandare a ramengo il downsize? al punto che perfino nelle citycar ci troveremo motori atkinson da 2.0 litri, al posto dei 1.0 litro ciclo 8 attuali?



e anche se fosse? 



boh, io davvero non capisco come si possa trovare "irritante" una scelta tecnica che, di per se, non apporta nessuna differenza tangibile all'utente



è come se dicessi che trovi irritante i motori con basamento in alluminio. 










 ...che negli ultimi 20 anni ha venduto milioni di auto ibride e che nel nostro paese ormai vendeva praticamente solo ibrido anche quando aveva diesel ed altro in gamma....



Honda e Toyota hanno la medesima anzianità sull'ibrido, nel 2000 in Italia erano in listino sia l'Insight che la Prius...

Se poi Honda s'è coglionata da sola qui da noi, è una cosa che riguarda le "testine" che stanno a capo di Honda Europe e chi ce le ha messe dal Giappone




 boh, io davvero non capisco come si possa trovare "irritante" una scelta tecnica che, di per se, non apporta nessuna differenza tangibile all'utente





Il lo trovo irritante, su un automobile, la sensazione di guidare uno scooter...



Non ho una Lexus CT, ma una Honda CR-Z proprio per quello... i soldi li spendo per una cosa che mi piace guidare e mi da sensazioni positive


 diesel ed altro in gamma....

Ti svelo un segreto di Pulcinella: il mese scorso stavo pensando

seriamente di cambiare la C3 (che aveva alcuni problemi) e alla fine ero

indeciso tra una Panda e una Yaris ibrida.



Poi il problema C3 è rientrato.



> Avresti un fortissimo effetto scooterone, su un mezzo così... 



Lui intende un motore che gira ad un regime fisso, in pratica un generatore a bordo dell’auto invece che esterno, è che permette di caricare le batterie mentre l’auto si muove


 è come se dicessi che trovi irritante i motori con basamento in alluminio.



lo so, lo ha scritto anche 8tto nel suo lungo e dettagliato reply, ma per me la cilindrata conta molto. io preferisco cilindrate basse, possibilmente dotate di motori  turbo per aumentarne le prestazioni senza aumentare troppo i consumi.



E perché mai dovrebbe girare a regime fisso?



> Ma cosa ROTFLi, è proprio perché Honda deve recuperare il tempo e la clientela persa in Europa (per colpa sua) che ha tutto l'interesse a cercare di diversificarsi e smarcarsi da Toyota almeno a parole. 



Visti i risultati di vendita di Toyota, fossi in Honda, cercherei di imitarla altro che “denigrarla” (prego notare le virgolette)....


> E perché mai dovrebbe girare a regime fisso? 



Perché in nessun scenario viene utilizzato per muovere l’auto: l’auto si muove con il solo (o i soli, dipende quanti sono) motori elettrici, il termico serve solo per non fermarsi a ricaricare la batteria


 Ma chissenefotte delle politiche commerciali, qui si parla di trasmissioni.



Se mi permetti il 3D è mio... se si vuole discutere di tecnica e trasmissioni è cosa buona e giusta, ma a questo punto meglio non confondere il mio topic "commerciale" con il sotto3D "tecnico" che è nato dopo

Sono due cose diverse e devono restare distinte.

Personalmente io ho trovato interessante che Honda (ma avrei fatto lo stesso post per qualsiasi altra casa lo avesse fatto) si smarchi così chiaramente dalla concorrenza che ha una soluzione tecnica che ormai ha una "nomea" ambigua


 E perché mai dovrebbe girare a regime fisso?



beh anche se non proprio fisso, cmq entro dei limiti stabili (per stabili intendo che non oscillano da 1000 rpm a 6000 rpm), ma che giri introno a una velocità di 200/3000 rpm o anche meno, ma quanto basta a ricaricare gli accumulatori che forniscono energia ai 4 motori elettrici.


 Perché in nessun scenario viene utilizzato per muovere l’auto: l’auto si muove con il solo (o i soli, dipende quanti sono) motori elettrici, il termico serve solo per non fermarsi a ricaricare la batteria

Ok, ma in questo scenario il motogeneratore erogherebbe una potenza 

costante, quindi verrebbe acceso, che so, quando la carica scende sotto 

il 30% per poi essere riacceso quando la carica arriva al 90%.

Per un utilizzo continuo, il generatore dovrebbe avere una potenza 

almeno pari a quella richiesta dall'auto per muoversi alla velocità di 

crociera... quindi diciamo sui 50 kW per un'auto di dimensioni medio 

grandi ipotizzando un utilizzo continuo a 130 in leggera salita.

Se le batterie sono grandi si potrebbe anche accettare una potenza che 

le permetta di andare a 135 in piano, consci del fatto che non esistono 

salite infinite.



Non è affatto detto che un siffatto sistema sia poi così efficiente.




che per quanto mi riguarda è come trovare irritante un motore con la distribuzione a catena, è un'affermazione del tutto priva di senso.



Avesse detto che trova irritante il cvt (o, che ne so, l'erogazione dei motori turbodiesel, o qualsiasi scelta tecnica che abbia delle conseguenze tangibili nell'effettivo utilizzo) sarebbe stata un'affermazione opinabile ma del tutto sensata, ma corrado trova irritante una trasformazione ciclica








 irritante una trasformazione ciclica

Ah sì quello è assurdo, ma Pianale critica da sempre "l'effetto scooter" 

cioè l'acceleratore che modula la potenza e non la coppia.



Guardacaso, è un problema tipico dei posti in cui la gente è abituata al 

cambio manuale, mentre negli USA, abituati ai cambi a convertitore, non 

è sentito.



 tipiche velocità delle highway americane, pessimo a salire.



Ma sei sicuro? La cartella stampa dice: "La modalità Engine Drive sarà 

la più efficiente in caso di guida in autostrada ed ad alte velocità."

Quindi, presumo io, l'unica marcia dovrebbe essere lunga.



-- 



Pippo S. - 38, 90, PO

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G "Spirit of Surprise"


 Avesse detto che trova irritante il cvt (o, che ne so, l'erogazione dei motori turbodiesel, o qualsiasi scelta tecnica che abbia delle conseguenze tangibili nell'effettivo utilizzo) sarebbe stata un'affermazione opinabile ma del tutto sensata, ma corrado trova irritante una trasformazione ciclica



Non entro nel merito diquello che ha detto Corrado



Io trovo irritanti le sensazioni che da il cambio CVT (in generale) rispetto a un manuale o un DF




 lo so, lo ha scritto anche 8tto nel suo lungo e dettagliato reply, ma per me la cilindrata conta molto. io preferisco cilindrate basse, possibilmente dotate di motori  turbo per aumentarne le prestazioni senza aumentare troppo i consumi.



E' come se dicessi che di una bella figa ti piacciono i reni o il fegato.



JM


 problemi non secondari che al momento mi sfuggono...



È la modalità Hybrid Drive descritta nella cartella stampa: "Hybrid 

Drive, in cui il motore a benzina alimenterà il secondo 

motore/generatore che integra l’energia elettrica fornita dal sistema di 

batterie."



 Avesse detto che trova irritante il cvt (o, che ne so, l'erogazione dei motori turbodiesel, o qualsiasi scelta tecnica che abbia delle conseguenze tangibili nell'effettivo utilizzo) sarebbe stata un'affermazione opinabile ma del tutto sensata, ma corrado trova irritante una trasformazione ciclica



si esatto, trovo irritante il funzionamento di un motore ciclo atkinson/miller (motori di cilindrata medio-alta ma con bassa potenza specifica e bassa coppia) quando viene abbinato al motore elettrico e al cambio e-CVT, cambio che invece in altri contesti non disdegno affatto (sono sempre stato a favore dei cambi automatici, qualunque sia la tecnologia che ci sta dietro).



trovo poi un contro senso (lo considero un tornare indietro a diversi anni di sviluppo) impiegare un motore atkinson/miller "da solo", ossia senza che lavori in sinergia con i motori elettrici.




 è sentito.





Ovviamente l'effetto scooter può risultare più o meno fastidioso. a me, per dire, fottesega dell'effetto scooter perché l'auris che guido è un pezzo di ferro che mi serve per muovermi da A a B possibilmente con meno rotture di palle possibile e spendendo relativamente poco in relazione alle prestazioni complessive (è ovvio che se parlassimo di un'auto dedita al puro divertimento il discorso cambierebbe del tutto)


 batterie."

Sì, ma a regime tutt'altro che fisso.



 ha scritto nel messaggio 

news:379d7fc2-c88f-4b72...@googlegroups.com...



preferisco un ciclo 8 downsize, possibilmente turbo. per me l'ideale sarebbe 

un'auto ibrida in cui la motricita viene fornita solamente dai motori 

elettrici (uno per ogni ruota) e il motore endotermico, sia esso ciclo 8 sia 

diesel, serve solo come generatore di energia elettrica.



e-power Nissan.





-- 

Alex

(JDM, 135, 47)

"Vags are for fags." 






 aumentarne le prestazioni senza aumentare troppo i consumi.



E' lì lo sbaglio , o perlomeno la preferenza strana: io sono l' esatto opposto, per me meglio cilindrate grosse, e col motore sufficientemente grande la turbina non è necessaria.


Dr. Pianale ha usato la sua tastiera per scrivere :


ma non si smarca minimamente, anzi, uno legge il comunicato, va a 

vedersi il funzionamento del cambio e scopre che e' simile al toyota.

l'errore di Honda e' che tra la scelta Toyota e l'alternativa Honda uno 

sceglie Toyota, perche' comprare l'alternativa ?

costa meno ? da vantaggi ?

non mi pare, costa uguale e ha gli stessi vantaggi/svantaggi ( a parte 

un minore rendimento ,ma sono cazzatine tecniche, noon interessano a 

nessuno ) .

E infatti la maggior parte degli italiani, ma anche europei, sceglie 

Toyota e non Honda quando e' ora di cambiare auto.



come già detto a 8tto ho fatto un mezzo casino tra i paragrafi che io stesso ho scritto, scusa :)



rimettendo i pezzi nell'ordine che avevo in mente si legge così:







Avesse detto che trova irritante il cvt (o, che ne so, l'erogazione dei motori turbodiesel, o qualsiasi scelta tecnica che abbia delle conseguenze tangibili nell'effettivo utilizzo) sarebbe stata un'affermazione opinabile ma del tutto sensata, ma

corrado trova irritante una trasformazione ciclica, che per quanto mi riguarda è come trovare irritante un motore con la 



 



Immagino fossi in cerca di una city car, altrimenti ti avrei proposto volentieri la GS.


 Quindi, presumo io, l'unica marcia dovrebbe essere lunga.

Con un motore che già di giri non ha coppia per niente? L'unico modo per 

farlo andare in presa diretta è mettergli un rapporto per cui, a 130, 

sia sui 4000 RPM.



 Sì, ma a regime tutt'altro che fisso.



E in maniera discontinua.

Quello che dice Corrado è il sistema della Chevy Volt.

Che però non capisco dove sia svantaggioso, visto che non lo usa quasi 

nessuno...



-- 

We only write our names in sand


 



I guardo le orecchie: sarò strano? :)




 JM



Ad Hannibal Lecter piace questo commento



 tutto)

Sono assolutamente d'accordo, con un piccolo distinguo, anzi due:

1) Va bene l'effetto scooter, ma deve esserci una buona 

insonorizzazione, perché il rumore del 4L a 4000 rpm è davvero sgradevole

2) Il sistema deve essere dimensionato in modo da permettere una buona 

economia d'esercizio richiedendo all'auto prestazioni accettabili. A 

quanto vedo, per auto tipo l'Auris questo si verifica certamente in 

città, un po' meno in statale, poco in autostrada.



 sufficientemente grande la turbina non č necessaria.

Se questo non si portasse dietro consumi necessariamente piů alti della

"soluzione Corrado" ti darei anche ragione.



Il problema č che con gli aspirati devi avere piů potenza max di quella

necessaria coi turbo. E questa si paga (consumi, bollo).



 Immagino fossi in cerca di una city car, altrimenti ti avrei proposto volentieri la GS.

Immagini bene.

L'idea di "scendere di segmento" č appunto dovuta alla maledetta 

tendenza di tutte le auto a crescere di dimensione. La Yaris rimane una 

delle piů piccole e poi mi attirava la questione ibrido.



Comunque, notizia superata.



 Toyota e non Honda quando e' ora di cambiare auto.

Ma infatti, fosse furba Honda si smarcherebbe dalla filosofia Toyota 

"inventandosi" un ibrido sportivo. Cioč adottando lo schema meccanico 

Hyundai.



 



E purtroppo anche questo é un fattore non tecnico ma fiscale.


 città, un po' meno in statale, poco in autostrada.



quotabile, ma (cit.)



anche in questo caso forse torna valida la mia affermazione di cui al punto (1); evidentemente sono (diventato) un paracarro, percorrendo statali per l'80% circa del tempo riesco comunque a stare tra i 20 e i 23 km/l indicati (che a occhiometro dovrebbero essere 17-20 reali, o almeno spero), valore tutto sommato accettabile e non dissimile da un td. Mi muovessi prevalentemente in città il discorso cambierebbe un bel po', credo.




 un bel po', credo.

Andando in statale *rispettando i limiti* col mio cassone diesel 

automatico faccio i 24-28 reali.

In città sto sui 12-14 reali.

In autostrada sui 16-18 reali.



Mettici il costo minore del gasolio, l'Auris a me converrebbe solo se 

facessi solo città.



 



Facendo conto che comprare auto è pur sempre un sistema per buttar via soldi uno può benissimo se ha un mezzo efficiente dedicare la spesa ad altri svaghi :-)


 E purtroppo anche questo é un fattore non tecnico ma fiscale.

Be', ni. Mi pare ragionevole, se tassa dev'esserci, che sia o sulla

potenza o sul consumo.



 spesa ad altri svaghi :-)

Tipo tenerli via per andare in pensione prima.



 



Questo lo trovo strano, ma forse dipende sempre dal motore termico accoppiato.

Oppure parli di ibride con cambio DF?


Zotto wrote:


Toyota: Prius, Prius+, Auris.



 I guardo le orecchie: saro strano? :)



Devono avere anche la testa piatta giusto?



 



Basterebbe inglobare tutto nel costo carburante, più ne consumi più paghi, e su come consumare meno lasciare libertà ai tecnici.

E ci sarebbe anche un po' da ridire sul fatto che il gasolio che fornisce più energia della benzina è tassato meno, ma questo lo dico non per fare l' anti diesel ad oltranza, ma solo perché parlare di consumi al litro quando un carburante ha più capacità energetica di un altro è un po' barare.


 un po' barare.

Sono d'accordo anche qui.



 



Di che ti preoccupi? Tanto un piatto di minestra da vekki lo stato dovrà pur sempre darcelo ;-)


 



Sempre motori piccoli secondo il mio vedere 8-)


 



Uhm, no, o perlomeno non ci ho mai pensato.

Da cosa questo collegamento ?


 entra in gioco il termico, si avverte un po' di contraccolpo.



 io con la CH-R il contraccolpo lo noto eccome, e lo scrissi anche tempo fa.  però immagino uno che la guida tutti i giorni prima o poi ci farà l'abitudine.



quello che non mi piace del motore endotermico a ciclo atkinson/miller montato è che quando schiaccio l'accoltellatore mi aspetto - non pretendo certo uan partenza fulminea -, ma almeno una partenza allegra. invece all'inizio pare non succedere quasi nulla. si sente il motore che frulla e la macchina si avvia con molta lentezza, per poi acquisire sempre più velocità. e io questo comportamento non lo imputo al cambio e-CVT che ho provato su altre auto "normali" e ne ho apprezzato la funzionalità, ma al motore atkinson/miller che con tutti quei manovellismi mortifica il motore endotermico.


 



Non ne sarei così certo: il motore del nuovo barcone ha rendimento al 41%, per dire.




 dovrà pur sempre darcelo ;-)

Non ci conto.



 

Nella zona di buon rendimento. Che viene scelta quasi sempre, grazie 

all'assistenza dell'ibrido...



 motore che frulla e la macchina si avvia con molta lentezza, per poi acquisire sempre più velocità.



Anche se non ci credi, è una sensazione legata alla abitudine mentale di associare i giri motori alla velocità. Ma tanto non ci credi :)



Tra l' altro il motore Miller non ha complicazioni di manovellismi strani, cambia solo l' alzata delle valvole.


 quello che non mi piace del motore endotermico a ciclo atkinson/miller montato è che quando schiaccio l'accoltellatore mi aspetto - non pretendo certo uan partenza fulminea -, ma almeno una partenza allegra. invece all'inizio pare non succedere quasi nulla. si sente il motore che frulla e la macchina si avvia con molta lentezza, per poi acquisire sempre più velocità. e io questo comportamento non lo imputo al cambio e-CVT che ho provato su altre auto "normali" e ne ho apprezzato la funzionalità, ma al motore atkinson/miller che con tutti quei manovellismi mortifica il motore endotermico.



ACCOLTELLATORE= acceleratore. scusate la distrazione.


 



E tutta la strada fatta nel frattempo in statali, autostrade o in coda?


 nessuno...



e' energeticamente svantaggioso.


 Tra l' altro il motore Miller non ha complicazioni di manovellismi strani, cambia solo l' alzata delle valvole.



beh a vederlo su wikipedia non si direbbe.




 Hyundai.



Infatti Honda *NON* è furba... l'ibrido con il DF ce l'ha in casa, ma non lo esporta in Europa



https://hondablogitalia.wordpress.com/2017/11/20/honda-hr-v-hybrid-la-migliore-hr-v-che-non-possiamo-avere/




Cosa intendi?



Comunque, capisco bene che uno preferisca le auto comode. Io le 

preferisco, a mia moglie non frega assolutamente nulla.



A parità di tutto comunque non preferiresti anche tu un mezzo meno 

ingombrante?



 Toyota: Prius, Prius+, Auris.





confermo. Non sempre ma ogni tanto si avverte un leggero "contraccolpo", come se, in un'auto con cambio manuale, si rilasciasse per una frazione di secondo l'acceleratore.

Roba da niente imho, si sente pochissimo (però si sente).



Quando guidai la Yaris hsd  mi pare di non aver percepito questo fenomeno; ora che ci penso però l'ho guidata per le strade della Campania quindi può essere che le voragini della strada coprissero tutto il resto :)


 tutto il resto :)

Ahahahaha :D



> beh a vederlo su wikipedia non si direbbe.



mi riferisco a questa pagina dove si vede la animazione del ciclo atkinson, ma si parla anche del ciclo miller 
https://it.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Atkinson





 sia sui 4000 RPM.



molto meglio ancora se quel motore avesse tonnellate di coppia e il  regime a 130 fosse di 2k rpm : si, un diesel :D



La premessa di tutti i sistemi ibridi è:

dato che per questioni religiose (dettate da inferiorità tecnologica)

dobbiamo fare qualcosa di diverso dal diesel, inventiamo un qualche

accrocchio in modo che il rendimento del motore a benzina ci si avvicini.



 



Il problema è che per ogni utilizzo si dovrebbe avere il mezzo più adatto, ma avere spazio e comodità lo ritengo prioritario su altre esigenze, e dove vai con una auto da 4 metri vai anche con una da 5, a meno di non finire in stradine inusuali dove sarebbe meglio viaggiare in moto da enduro.


 automatico faccio i 24-28 reali.



minchia, io arrivo a 17 e sono contento... come cazzo fai? :D


 E tutta la strada fatta nel frattempo in statali, autostrade o in coda?



piuttosto della coda ha ragione ad andare a piedi :D


 accrocchio in modo che il rendimento del motore a benzina ci si avvicini.



appunto : girala e voltala come ti pare, ma la pietra di paragone resta sempre Lui. E quando sparira' soppresso dall'idiozia, torneremo a dire "si stava meglio quando c'era Lui" :D


 a dire "si stava meglio quando c'era Lui" :D

Adolf Diesel :D



-- 

8tto (47,150+73+32+36,MI)

Seriamente, un daily trazione posteriore e' molto piu' sportivo di un

cayenne, nel misto non c'e' storia (MaxDamage)


 viaggiare in moto da enduro.

Più dei 4 o 5 metri (che comunque sono *significativi* quando cerchi 

parcheggio a Milano) sono i 1.9 metri di larghezza a rompere assai i 

coglioni.



Comunque considera che una delle ragioni della scelta dell'auto attuale 

è stata proprio la lunghezza. E che se potessi stringerla di 10 

centimetri sarei felicissimo.



 Da cosa questo collegamento ?



https://www.bastardidentro.it/barzellette/barzelletta-su-estetica-fascino-bellezza-418474






-- 

Alex

(JDM, 135, 47)

"Vags are for fags." 






 minchia, io arrivo a 17 e sono contento... come cazzo fai? :D

La mia non rigenera ogni 100 km :P



No a parte gli scherzi, le (rarissime) volte in cui sono andato in giro 

rispettando i limiti (perché seguivo qualcuno "prudente") i consumi sono 

stati quelli.



Piuttosto, come cavolo fai a fare i 17 in statale? Io a 90 costanti sono 

piů vicino a 30 che a 20 con un litro...



 centimetri sarei felicissimo.



te l'appoggio, in vacanza ho usato con soddisfazione una C3 Aircross (devo decifermi a fare un IDATest) che ho apprezzato appunto per l'abitabilità interna in rapporto alla "cortezza" esterna :D



ciao, Oge


 
https://www.bastardidentro.it/barzellette/barzelletta-su-estetica-fascino-bellezza-418474




io la sapevo piu' soft, "altezza giusta per metterci il telecomando e la birra"


 piů vicino a 30 che a 20 con un litro...



ho sbagliato quoting, intendevo autostrada, in statale (nel casa/lavoro di quasi 30 km) sono sulla stessa tacca cmq. Da quanto ho visto soffre un sacco i brevi spostamenti, con consumi segnati assurdi nel primo periodo. La B6 consumava nettamente meno, sono arrivato anche a 1250 km con un pieno, andando normalmente oltre 1000, qui passo solo i 900.



https://www.spritmonitor.de/en/detail/825357.html




https://www.spritmonitor.de/en/detail/584609.html




stessi percorsi, stesso guidatore, modelli diversi della stessa auto (TD, 140 cv, DSG6)



mah



ciao, oge


Qualche mese fa 4ruote ha provato varie seg. dotate di frullatori di circa 1000cc turbizzati e, unica aspirata del gruppo, la Mazda 3 1.5 a benzina.

Indovina chi ha consumato di meno? 



Hint: inizia per M e finisce per da

:-) 



La termodinamica non è aria fritta.


 mah

Ci sarà mica il modo di rimettere il sw dieselgate?



 Ci sarà mica il modo di rimettere il sw dieselgate?



e' una cosa su cui mi sono interrogato parecchio, ma non sapendo come andasse prima dell'update non saprei dire se ci sono stati effetti peggiorativi.



Suvvia, l'aggiornamento migliorativo *non può* essere, altrimenti perché

non l'avrebbero implementato dal principio?

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 non l'avrebbero implementato dal principio?



mi riferisco ai termini dei miglioramenti, se possa valere la pena o no



Non so dirti. Io non ho fatto l'aggiornamento sulla mia.

Potresti anche vedere se c'è modo di tappare l'EGR, dovrebbe migliorare 

in tutto.



 Toyota: Prius, Prius+, Auris.



si chiama scrollatina.

lo fa dopo avere concluso il ciclo di riscaldamento la prima volta che 

ti fermi al semaforo con D innestato.


 



Però ormai quasi tutte le navi hanno diesel 2t + elettrico. Il quale 

diesel va a v costante.

Certo su un'auto il discorso è un po' diverso, perchè a v costante di 

crociera non ci vai quasi mai...



-- 

La fatica fisica appaga lo spirito ed avvicina alla saggezza. Solo 

soffrendo acquisisci la forza morale che scaturisce dall'autodominio.


 beh a vederlo su wikipedia non si direbbe.



se  sul motore della prius monti gli alberi a camme della yaris diventa 

un motore a ciclo otto normalissimo ( e ne aumenti di molto la potenza 

:-) ) a parte il fatto che i cilindri sono leggermente disassati 

rispetto all'albero motore.

ce chi lo ha gia' fatto eh.


 crociera non ci vai quasi mai...

Ecco, ti sei già risposto.

Aggiungi che sulle navi spesso il problema è la trasmissione, quindi 

renderla remota rispetto al motore è vantaggioso.



Oge....la mia non è stata "fixata" su suggerimenti del mio meccanico, ufficiale VW. 

Rigenera ogni.... Boh! Non me ne accorgo. Da quando ce l'ho mi sono accorto tre o quattro volte che stava rigenerando. 

Una in autostrada:giocavo col cdb e ho visto un consumo istantaneo pazzesco, che è durato per qualche km.

Le altre mentre la mettevo in box. Ovviamente.

Se cerchi in rete ci sono ditte che pubblicizzano la possibilità di fare il rollback.


 crociera non ci vai quasi mai... 



Vero, ma in una auto è anche vero che recuperi energia in frenata/decelerazione: il generatore non sarebbe l’unica fonte di energia, anzi su ibride plugin ed erev di solito si cerca di farlo rimanere spento il più a lungo possibile (nel senso che, potendo essere caricate tramite colonnina/presa elettrica si preferisce caricarle così.


Dimenticavo: in autostrada siamo sui 18

-19 km/l viaggiando fra 120 e 140.

Su statale allegra intorno ai 22, seguendo i limiti sui 25


 diesel va a v costante.



Le moderne navi da crociera hanno motori diesel a 4 tempi, te lo dico 

per certo. Ho cercato sul sito della Wartsila le schede tecniche dei 

motori di alcune navi da crociera ed erano motori a 4 tempi, tra l'altro 

la Wartsila vende il motore e il generatore tutto insieme.

Riguardo alle navi mercantili non so nulla.



-- 



Pippo S. - 38, 90, PO

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G "Spirit of Surprise"


 Se cerchi in rete ci sono ditte che pubblicizzano la possibilità di fare il rollback.



sicuro, ma la domanda resta : ne vale la pena?


Nella mia visione il generatore non dovrebbe fornire energia direttamente ai motori elettrici ma un accumulatore che la trasferisce ai motori elettrici, per cui potrebbe benissimo girare a velocità costante. Il motore endotermico dovrebbe avere una potenza molto bassa, adatta solo a tenere gli accumulatori sempre al massimo del loro voltaggio per far funzionare al meglio i motori elettrici. Ma non sono un ingegnere e immagino che se nessuno lo ha fatto ci saranno ottimi e validi motivi.


Secondo me se sei soddisfatto di come va, no.

Argomento la mia affermazione. 

Da fonte molto attendibile ho saputo che i guai a cui vanno incontro certi esemplari abbastanza anziani e/o chilometri dopo l'aggiornamento sono dovuti a sensori non più precisissimi, ad egr (eventualmente con annesso radiatorino) intasate e con la corsa dell'otturatore compromessa e a iniettori usurati.

Quello che succede é che il fix non è solo una rimappa, ma una parziale riscrittura del software di gestione del motore e dopo l'installazione parte una procedura di calibrazione dei parametri aggiustabili. 

Se i sensori danno valori "sporchi" e gli iniettori e la egr sono imprecisi, la calibrazione non avrà successo e si avrà un motore che funziona male.

La stessa cosa dovrebbe accadere con il rollback


> Nella mia visione il generatore non dovrebbe fornire energia direttamente ai motori elettrici ma un accumulatore che la trasferisce ai motori elettrici



È esattamente il modo in cui funzionano le erev: il generatore carica la batteria, non alimenta i motori elettrici.

Per quello parlavo di farlo girare a regime fisso: deve generare abbastanza energia da permettere alla batteria di scaricarsi più lentamente, non serve che riesca ad inviare alla batteria più kWh di quanti i motori elettrici ne chiedano alla batteria. Infatti una erev non è che, grazie al generatore, fa centinaia di km in più: una i3 erev, per dire, mi pare faccia 100 km più della i3 non-erev, mica ne fa 1000 in più


Ottimo. Le future citycar dovrebbero essere tutte delle erev. Inquinano pochissimo in città, ma possono contare su una ottima autonomia per fare lunghi viaggi senza dover cercare la colonnina per la ricarica.


 
https://hondablogitalia.wordpress.com/2017/11/20/honda-hr-v-hybrid-la-migliore-hr-v-che-non-possiamo-avere/




e allora meritano di fallire.

sono pazzi.


 In via teorica si, in pratica se guidi una auto con cilindrata piccola sei sempre portato per muoverti a tirarle il collo e i consumi che sulla carta sono buoni poi in pratica non lo sono così tanto.



Posso dissentire? O;-)




 Posso dissentire? O;-)



Tutta la dissenteria che ti aggrada :-p


 E perché mai dovrebbe girare a regime fisso?



Potrei dire una cazzata, ma quando i motori elettrici "girano" non e' 

possibile caricare le batteire cosi' mi sembra aver letto sul sistema epower 

della Nissan.





-- 

Alex

(JDM, 135, 47)

"Vags are for fags." 






 lo esporta in Europa



Sembra che il df non piaccia molto in jpn ed america e prefiscono la 

sensazione del cvt che a loro dire infonde maggiore sicurezza ergo il df 

morira'.



 morira'.



ahahahaah

in effetti senti il motore che motora, la sensazione di PUTENZA non e' 

confrontabile con il cambio che fa andare il regime su e giu'.


 Nella mia visione il generatore non dovrebbe fornire energia direttamente ai motori elettrici ma un accumulatore che la trasferisce ai motori elettrici, per cui potrebbe benissimo girare a velocità costante. Il motore endotermico dovrebbe avere una potenza molto bassa, adatta solo a tenere gli accumulatori sempre al massimo del loro voltaggio per far funzionare al meglio i motori elettrici. Ma non sono un ingegnere e immagino che se nessuno lo ha fatto ci saranno ottimi e validi motivi.



esatto!

nella tua visione non c'è spazio dove poter mettere le marmotte ad incartare la cioccolata :)



La potenza del motore endotermico non può essere "molto bassa" altrimenti non riuscirebbe a ricaricare le batterie che alimentano i motori elettrici (immagina la batteria come un contenitore d'acqua: se da questo contenitore ci prelevi 10 litri al minuto ma ne reintegri solo 3 prima o poi si svuota comunque)


> La potenza del motore endotermico non può essere "molto bassa" altrimenti non riuscirebbe a ricaricare le batterie che alimentano i motori elettrici (immagina la batteria come un contenitore d'acqua: se da questo contenitore ci prelevi 10 litri al minuto ma ne reintegri solo 3 prima o poi si svuota comunque)



ok, il tuo ragionamento non fa una piega.



cmq con molto bassa volevo intendere che non deve servire per la trazione ma solo per tenere gli accumulatori in piena carica in maniera che possano alimentare i motori elettrici fornendo la giusta corrente. 



ma se nessuno lo sta facendo, a parte qualche sparuto esempio di erev che però non è esattamente ciò cui mi riferisco, penso che ci saranno validi motivi. probabilmente avranno valutato che i costi/benefici sarebbero minori delle attuali ibride o di auto full electric.


> Posso dissentire? O;-) 



No :-P

:-D


 morira'.

Lo sospettavo.



 ma se nessuno lo sta facendo, a parte qualche sparuto esempio di erev che però non è esattamente ciò cui mi riferisco, penso che ci saranno validi motivi. probabilmente avranno valutato che i costi/benefici sarebbero minori delle attuali ibride o di auto full electric.





costi benefici in termini "fisici" ancor prima che economici.





Se non ricordo male la Still faceva dei carrelli elevatori che funzionavano esattamente così, ma il quel caso il motore diesel era più potente dei motori elettrici di trazione (e quindi probabilmente in quel caso la cosa aveva senso per altre ragioni)












 Argomento la mia affermazione. 



la mia preoccupazione sul rollback e' piu' legata a eventuali rogne/malfunzionamenti/etc che alla fine sono piu' rotture di palle che soldi da spendere



ciao, Oge


 No :-P



Obbedisco (cfr. Garibaldi)




 Tutta la dissenteria che ti aggrada :-p



In effetti vado a dissentire, ma ultimamente guido come uno Zotto col 

cappell ;-S pardon insomma come se volessi evitare di farmi impallinare 

dai regi VVUU comunali, e di fatto quelle po(r)che volte che uso la 

macchina riesco a tornare a casa senza neanche essere mai stato 

fotografato e senza aver preso una sola multa, neanche per sosta di 

divieto :-)



Temo che abbiano licenziato qualche vigile o che il bilancio del comune 

di Giulietta e Romeo sia in situazione piu' critica del DEF a causa di 

questo deficiente che si ostina ad evitare di prender multe beneficando 

cosi', anzi bonificando ingenti somme da spendere in favore di negri, 

drogati, fancazzisti assoluti e relativi e stipendi comunali vari :-)




 pistone inizia a salire).



Però c'è una cosa che non capisco del Miller usato da Toyota.  Dato che la

simulazione del ciclo Arkinson avviene tramite un sistema di variatori di fase

controllati dalla centralina ( e non tramite un manovellismo fisso come

l'Arkinson originale ) non è possibile cambiare la modalità di funzionamento in

condizioni in cui la macchina va solo col termico ( es. autostrada ) ottenendo

prestazioni analoghe a quelle di un ciclo 8 di analoga cilindrata ? 



-- 

Ricky



Scrivimi saltando i cancelletti ( * = . )

mb#ox#*#ric#ky@yah#oo*it



oppure usa il seguente link

http://www.mynewsgate.net/mp.php?u=19024





 prestazioni analoghe a quelle di un ciclo 8 di analoga cilindrata ? 

Sì. Ma rimane il problema del rapporto di trasmissione molto corto.



 



Già ora i motori più recenti hanno la fasatura variabile in modo da lavorare col ciclo più opportuno, sia nei modelli solo termici che nelle versioni ibride.



"altra significativa novità è costituita dal primo motore della famiglia Estec, una stirpe destinata a declinarsi in vari modi e ad allargare il suo raggio d’azione su altre Toyota. Si tratta di un’unità di 1,5 litri che può funzionare tanto a ciclo Otto quanto Atkinson, grazie alla regolazione elettronica della fasatura delle valvole d’aspirazione."



https://www.ilsole24ore.com/art/motori/2017-05-10/un-motore-inedito-il-restyling-yaris-121315.shtml?uuid=AEZ32yEB&refresh_ce=1





 

Occorrerebbe inserire in serie un cambio CVT che normalmente è bloccato su n

particolare rapporto quando opera in modalità ibrida. 



 Sě. Ma rimane il problema del rapporto di trasmissione molto corto.



Non e' che in questo caso ci son brevetti Mazda che non lo permettono?



 regolazione elettronica della fasatura delle valvole d’aspirazione."



Quella e' roba Mazda, dopotutto toyota ha detto chiaramente che non sa fare 

i motori piccoli (<2.5l) a benzina ^_^



 

Boh, che mi risulti alcune ibride Toyota hanno un cambio a due marce per 

  poter accedere a velocità superiori.



La coupé LC 500h ne ha 10 eCVT in cascata a cambio a ingranaggi, ma non è una soluzione economica. Sulla GS 450h invece c'è era un cambio rapporto solo in cascata che variava a v autostradali per poter raggiungere i 250.


 poter accedere a velocità superiori.



No dico del motore che puo' essere "normale" ed atsarcazzo, lo skydrive 

funziona cosi'.

