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Titolo: Dissertazione su modalità di accelerazione

Ciao a tutti.
Vorrei avere il vostro parere sulla questione relativa alla scelta del tipo 
di accelerazione da praticare nel caso di motori benzina e diesel.
Per 'tipo di accelerazione' mi riferisco alla pressione sul pedale 
dell'acceleratore.
Alcuni dicono che per avere le migliori prestazioni sul diesel sia 
raccomandabile spingere rapidamente a fondo, mentre sui benzina sia piů 
conveniente accompagnare la coppia del motore (anche per evitare di 
richiedere inutilmente coppia quando il motore non ne puň dare).
Voi che cosa ne pensate?
A mio parere č importante anche tener conto della presenza o meno (nel caso 
di motori a benzina) di variatori di fase, che aiutano nel momento in cui si 
affonda maggiormente.
saluti a tutti

 Voi che cosa ne pensate?
Per ottenere la massima accelerazione, pesta tutto e non preoccuparti di 
nient'altro: c'è una cosa chiamata iniezione elettronica che si 
preoccupa di fare tutto nel migliore dei modi. Sono convinto inoltre che 
pestare tutto è un buon consiglio anche sui motori a carburatore, ma qui 
potrei anche sbagliare.
Ciao.
Luca.


Spesso si dice che "pestare" sotto coppia, a lungo andare, può far male al 
motore.

"il Luca" <lukl...@SPAMtiscali.it> ha scritto nel messaggio 
news:4tu8s6F...@mid.individual.net...

Eeeeh, come si vede che guidi una Thesis... uuuuh, come ti compiango...  :-) 

 Eeeeh, come si vede che guidi una Thesis... uuuuh, come ti compiango...  :-) 
Lol :-)
A parte la compassione (che tuttavia è assolutamente reciproca :-) ) 
cosa c'entra la diva in questo discorso?
Ciao.
Luca.

 motore.
Non vedo come... Niente di più falso.
Ciao.
Luca.

 pedale dell'acceleratore.
Ormai con il "drive by-wire" fanno tutto loro.
Ciao
Alex
-- 
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Renesis (JPN, 218+, 36)

 cosa c'entra la diva in questo discorso?
Beh, c'entra che solo con un'auto che ha una risposta molto soft 
all'acceleratore, con delle marce molto lunghe, può ancora essere 
accettabile usare l'acceleratore in modo on/off.
In altri casi, per diverse ragioni tipo botte sulla trasmissione e sul 
cambio, benzina a go-go incombusta, scomodità per i passeggeri sottoposti a 
contraccolpi bestiali nelle marce basse, nessun vantaggio prestazionale, è 
meglio graduare la pressione a seconda della situazione e premere al 100% 
solo oltre un certo punto dell'accelerazione o della ripresa.
Naturalmente questo punto in certi casi (specie con le marce basse), con 
un'auto potente e scattante si può raggiungere anche molto in fretta, 
questione di frazioni di secondo o di un paio di secondi, però il principio 
resta valido.
Più la marcia è bassa e più è necessario graduare per non far male alla 
trasmissione e alla cervicale dei passeggeri (ma questo vale specialmente se 
uno ha un'auto scattante, e non è il tuo caso ;-))) ), più la marcia è alta 
e più è necessario graduare per non far sforzare il motore e per non 
sprecare ettolitri di benzina incombusta in modo assolutamente inutile, anzi 
spesso controproducente. 

nel caso di iniezioni elettroniche avanzate si pesta tutto.
con i carburatori, sopratutto se sono di ampio diametro, si parzializza 
perche' altrimenti il carburatore si trova col motore che gira basso quindi 
che aspira poca aria, il carburatore pero' lavora areodinamicamente, con una 
certa depressione, ridurla troppo per farfalla spalancata porta a 
carburazioni piu' irregolari o a buchetti di magra (poi ci sono anche nei 
carburatori sistemi di recupero etc etc, ma sono tutti 
meccanici-areodinamici). Insomma con i carburatori se sei bravo con i piedi 
puoi avere lievi vantaggi a dare gas non stile on off ma progressivo.
Per le iniezioni molto vecchie o malconcie vale il discorso dei carburatori. 

 assolutamente inutile, anzi spesso controproducente.
Ehm... la centralina elettronica inietta la benzina "bruciabile" non di più. 
Quindi o con tutto gas o con il gas parzializzato non esiste benzina 
incombusta.
-- 
Saluti
Alec (28,72+,CT)
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"il Luca" <lukl...@SPAMtiscali.it> ha scritto nel messaggio 
news:4tubksF...@mid.individual.net...

Dipende, certamente richiedere il massimo dello sforzo al motore mentre è ad 
un numero di giri basso lo sottopone ad un carico molto pesante.
Il sistema più semplice per capire il motivo credo sia salire su una 
bicicletta da corsa, mettere un rapporto lungo tipo un 53x13 a 15 km/h e poi 
provare come ci si sente a livello di ginocchia e anche e tendini se si 
prova a spingere immediatamente col massimo della propria potenza 
muscolare... 

 incombusta.
Che la centralina elettronica sia molto più efficiente del sistema a 
carburatori non ci sono dubbi, sul fatto che in presenza di un uso insensato 
dell'acceleratore sia in grado di azzerare completamente la benzina 
incombusta invece ce ne sono eccome: non stiamo parlando di una bacchetta 
magica, ma di un sistema di controllo automatico a closed loop basato su 
diverse decine o anche centinaia di parametri.
Il problema per i progettisti del sistema di iniezione, come sempre, è una 
questione di compromesso: se voglio ottenere il massimo della rapidità di 
risposta, devo aumentare la quantità di benzina che l'iniettore inietta 
immediatamente per una data condizione di immissione di aria (pressione del 
pedale dell'acceleratore) e carico e giri motore e temperatura dell'acqua 
etc. etc.. Se voglio avere il minimo delle emissioni e del consumo devo 
diminuire al minimo possibile questa quantità di benzina, però rischio di 
avere un motore poco reattivo.
Allora, come dicevo già al Luca, con auto che danno l'impressione di essere 
abbastanza *morte* si può ipotizzare che il compromesso sia stato raggiunto 
più verso l'efficienza di consumo che verso la prontezza di risposta e la 
pressione al 100% del pedale può servire a compensare la cosa. Con motori 
più sportivi o addirittura rimappati invece la cosa è diversa e l'uso on/off 
dell'acceleratore può allontanare ulteriormente dalla condizione di 
efficienza del sistema, già poco tenuta in considerazione a livello di 
progetto, e questo significa buttare dentro benzina in surplus sul 
necessario, cioè benzina che non verrà bruciata a dovere. 

 cui si affonda maggiormente.
La maggior parte delle auto di oggi rende inifluente l'argomento. 
L'acceleratore drive by wire di un benzina ha proprio il compito di aprirsi 
(indipendentemente dal gas che dai) del tanto che serve per ottimizzare la 
miscela aria benzina. Sulle vecchie auto a carburatori i alcuni casi era 
controproducente aprire il gas in maniera repentina e stava proprio nella 
bravura del carburatorista regolarlo in manira da non avere buchi. Sui 
diesel addirittura il pedale dell'acceleratore non comnda l'afflusso di aria 
(non c'è nessuna valvola a farfalla) ma solo la quantità di carburante. In 
alcuni limitatissimi casi ho notato che su vetture prive di acceleratore 
drive by wire a norma euro3 si aveva un impercettibile vantaggio a dare gas 
progressivamente. 

 cifra e l'unico
Una 335i ad esempio, berlina o coupé. Costa meno, pesa meno, va di piů, 
bagagliaio + grande, e quanto a immagine poi.. un abisso di differenza...

 potrei anche sbagliare.
E' sbagliato perchè tendi ad "affogare" di benzina il motore, specialmente 
se magari sei sottocoppia :) ..
Con i motori a carburatori è meglio mettere giù tutto non troppo rapidamente 
per ottenere il massimo.. :)

 accettabile usare l'acceleratore in modo on/off.
Lasciamo perdere la dissertazione dell'oggetto del tread, che mi 
interessa pochino e non ho grandissima competenza sull'argomento; non 
che tu ne abbia dimostrata molta di più eh :-)
Ad esempio sembri ignorare che su praticamente tutte le macchine oltre 
una certa categoria, l'acceleratore non è un cavetto d'acciaio che apre 
la farfalla. Comunque, se il discorso prosegue, leggerò con interesse 
quello che verrà detto.
Ciao.
Luca.

> la thesis è una segmento E a metà strada con le F.
Anzi, personalmente la considero una segmento F compatta.
Ciao.
Luca.

 bagagliaio + grande, e quanto a immagine poi.. un abisso di differenza...
A parità di accessori costa di più, non di meno.
Fammi il prezzo per una vettura con: interni in pelle, cerchi da 18", 
navigatore + telefono con comandi al volante, sedili anteriori riscaldabili, 
retrovisore autoanabbagliante, retrovisori esterni ripiegabili 
elettricamente, tappetini in velluto, modanature interne in alluminio, PDS, 
cruise control, sensore pioggia, antifurto, tetto apribile, poi ne 
parliamo...
Non ha 4 porte quindi se devi far salire qualcuno dietro, magari non più 
giovanissimo, sono dolori.
In effetti pesa un quintale in meno, più o meno il peso della TI.
Va di più in rettilineo su asciutto, nelle altre condizioni va di meno e in 
certe condizioni di un bel po'.
Il bagagliaio è praticamente grande uguale.
Quanto a immagine, sì, c'è un abisso di differenza... a favore della S60R 
per chi cerca di distinguersi dalla solita massa degli allineati... per me 
infatti, uno dei pochi difetti delle BMW è proprio quello: essere l'auto 
comprata da quelli che hanno bisogno di darsi un'immagine con la solita 
macchina tedesca... così anche chi odia quel tipo di approccio se se la 
compera rischia di passare per il solito pistola... fin che ci saranno 
alternative altrettanto valide, ma non BMW, probabilmente non comprerò 
BMW...
Concludo dicendo che 300CV su una TI si possono sfruttare sempre e ovunque, 
su una TP, no.

 affonda maggiormente.
Il variatore di fase in genere ottimizza i bassi regimi dando maggiore
uniformità di coppia
Roberto
38/107/MI

 che verrà detto.
Appunto, però prova anche a leggere quel che è già stato detto, altrimenti è 
inutile... la realtà è che io quando leggo drive-b-wire non è che penso a 
qualcosa di magico, siccome sono laureato in informatica automatica con 
specializzazione nei controlli automatici ho un'idea abbastanza precisa di 
cosa ci sta dietro alla sigla... ad altri invece basta dire che ormai fanno 
tutto le centraline ed il discorso si chiude lì... col cazzo! 

 Anzi, personalmente la considero una segmento F compatta.
Se la Thesis è una F compatta, la S60R è una E piena, in realtà è la S60R ad 
essere a metà tra D ed E e la Thesis che ha esattamente le dimensioni di una 
E.
A parte che sinceramente queste categorizzazioni a segmenti mi fanno 
abbastanza ridere... 


Questo in linea generale puň essere anche vero. Di certo se avessero dotato 
la 335 del tanto discusso differenziale autobloccante non ci sarebbero stati 
problemi di sorta nello sfruttarla in pieno in qualsiasi condizione. 
Peccato.
Inoltre dimenticavo: oltre a consumare meno, la 3 č anche un progetto 
notevolmente piů recente della s60, sul mercato dell'usato tiene senz'altro 
meglio visto il grande apprezzamento, e, last but not least, ha un motore 
che č un autentico gioiello tecnologico.
De gustibus.

 De gustibus.
Appunto! 

 ha scritto nel messaggio 
news:eleqkh$1hg$1...@nnrp.ngi.it...
Anvedi che rosicata 

 Anvedi che rosicata
Grazie per il commento veramente intelligente... un parente di AR, forse? 

"Il Maggiore" <nonexistant@notvalid> ha scritto nel messaggio 
news:457ae5c7$0$19097$4faf...@reader4.news.tin.it...
Tra l'altro hai dimenticato di citare gli unici veri vantaggi della 335i:
1. Essendo TP lo sterzo è molto più *comunicativo* di quello della S60R.
2. La guida è più precisa.
3. Il raggio di sterzata è decisamente inferiore, il che rende le cose più 
semplici nei parcheggi.
4. Il cambio Steptronic, se montato come optional, è meglio del Geartronic, 
almeno dal punto di vista della sportività, in scalata fa anche la doppietta 
e poi ha 6 rapporti invece di 5. Montare il Geartronic sulla S60R significa 
rinunciare ad una bella fetta di prestazioni, con lo Steptronic invece si 
perde molto poco. 

 controbilanciare tutto il resto...
Il fatto è che tutto il resto non necessita di essere controbilanciato, è 
perfetto così (con l'unica pecca del differenziale).

 Steptronic invece si perde molto poco.
Mi sembra una chiccha non indifferente, visto che il suddetto si può 
considerare come il secondo gioiellino dell'auto in questione.
Personalmente preferisco il buon vecchio manuale, anche perchè non ciuccia 
preziosa potenza.

 spesso controproducente.
E' ampiamente dimostrato che la miglior resa di un motore si ha a gas
completamente aperto, non devono esserci "ostruzioni" sul condotto di
aspirazione, poi l'elettronica, l'alzata valvole, la fase e tutto il resto
dovrebbero gestire l'accellerazione. (guarda come funziona il valvetronic e
scopri quali sono i punti di forza)
MaxMax

 per ottenere il massimo.. :)
sui motori di 20 anni fa, forse :-P
MaxMax

 altrimenti poteva propormi anche una SW, un SUV, una MV TA...
Mi sembra di leggere il Rossì... Quando trovi opinioni in contrasto con 
le tue ti alteri e rispondi a cose che nessuno ha detto: nel suo primo 
reply Il Maggiore parlava di 335 berlina o coupè, non hanno quindi senso 
le tue risposte.
Riguardo la TI, hai ragione, se per te è tanto più bella della TP hai 
fatto bene. Per quanto mi riguarda se dovessi scegliere tra TI e TP per 
una macchina prestazionale, sceglierei la TP perchè è più divertente; il 
fatto che la TI guadagni vagonate di *decimi di secondo* a me fa solo 
ridere, ma ovviamente mi rendo conto che non devono essere tutti 
d'accordo con me.
Ciao.
Luca.

 abbastanza ridere... 
Di sicuro è assurdo classificare migliore una macchina solo in virtù 
dell'appartenenza ad un segmento superiore, però i segmenti hanno motivo 
di esistere, principalmente per confrontare auto appartenenti allo 
stesso segmento.
Ciao.
Luca.

 Non vedo come... Niente di più falso.
Invece è vero... si stressano maggiormente bronzine & co a 1000 giri a 
tutto gas, piuttosto che a 2000 con metà gas (e una marcia in meno).
-- 
McRae(29,115 lenti e puzzolenti,180 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 2004
ICQ#1355575
passare da un benza a un diesel è bello come passare dal sedile di guida 
di un'auto, ad una poltroncina come passeggero di una corriera
www.bikermat.net

 tutto gas, piuttosto che a 2000 con metà gas (e una marcia in meno).
Rispondo a te ma ovviamente mi riferisco anche alle altre risposte del
genere: come accidenti è possibile? Caso mai è il contrario, dato che a
1000 giri la coppia che esercita il pistone sulla biella è *inferiore* a
quella che esercita a 2000 giri, anche a farfalla spalancata.
Imho state facendo confusione perchè pensate al motore come a qualcosa di
vivo; Massimo, certo che per le gambe è più pesante spingere al massimo con
un rapporto lungo a bassa velocità, ma questo perchè la coppia esercitata
dalle gambe sui pedali a bassa velocità è simile a quella che si riesce a
sprigionare ad alta velocità, mentre per un motore a scoppio è l'opposto,
quindi a bassi giri puoi pestare finchè vuoi che le forze in gioco sono più
contenute.
Ciao.
Luca.

 Luca.
Ciao
PeoFSZ1600
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 l'acceleratore.
Lo sospettavo, come d'altronde ho fatto sottintendere nella mia risposta, ma
onestamente: cambia così tanto? Imho a meno che non ti stiano
cronometrando, non cambia praticamente niente.
Ciao.
Luca.

 cronometrando, non cambia praticamente niente.
Nono, cambia tanto: se tu a 2000 giri (al di sotto non è il caso di
andare) e schiacci a fondo, senti solo un rumore cupo e l'auto si ingolfa.
Rischi persino di bagnare le candele. Questo fino a che uno scoppiettio
allo scarico non ti avverte che hai esaurito l'effetto della pompetta di
ripresa, poi ti trovi con la carburazione magra per il fatto che la
farfalla è troppo aperta per la quantità di benzina che viene aspirata.
Almeno l'auto incomincia a muoversi, ma rischi su un motore molto spinto
di bucare un pistone a lungo andare. 
Se invece acceleri progressivamente, ottieni che la pompetta di ripresa
ingrassi la miscela quel tanto che basta per darti un'ottima
accelerazione. 


 contenute.
No, anche per il ciclista vale lo stesso principio: se a basso numero di 
giri lui applica una coppia troppo alta rispetto a quella che il sistema può 
trasmettere, il surplus di sforzo si scaricherà sulle ginocchia, in modo 
molto simile a quello che succederebbe se lui spingesse con tutte le sue 
forze la gamba contro un muro.
Insomma, in entrambi i casi, immagina un modello semplificato di questo 
genere:
input (coppia del motore) = 100
output (coppia che il cambio può trasmettere alle ruote in quel rapporto a 
quei giri) = 50
"quello che c'è in mezzo" deve sopportare un carico di 50.
Invece se:
input = 100
output = 100
"quello che c'è in mezzo" non deve sopportare quasi alcun carico.

 forze la gamba contro un muro.
La differenza tra le gambe ed il motore è che il motore NON PUO' 
applicare troppa coppia quando gira piano perchè semplicemente non è in 
grado di svilupparla.
Ciao.
Luca.

"il Luca" <lukl...@SPAMtiscali.it> ha scritto nel messaggio 
news:4u65baF...@mid.individual.net...
Mi dispiace, lo dico senza polemica e non senza alcuna intenzione offensiva, 
secondo me tu non hai le conoscenze tecniche di base per discutere di questa 
faccenda e io non ho la voglia di prenderti per mano dall'inizio e portarti 
fino al punto di capirle (oltre tutto non mi pare che un ng sia il luogo 
adatto per farlo).
Quel che ho scritto e gli esempi e anche la terminologia che ho usato 
avevano lo scopo di far capire, a qualcuno che evidentemente non aveva le 
conoscenze tecniche di base necessarie, i concetti e le problematiche alla 
base del problema, ma se a te non sta bene cosě, posso solo rimandarti ai 
corsi di ingegneria che se ne occupano o a sperare che qualche giovane del 
ng, piů volenteroso e disponibile di me, abbia voglia di spiegarti 
matematicamente come funziona la questione.

 matematicamente come funziona la questione.
Mi farebbe piacere. Finchè non accadrà però, non posso che restare 
convinto di avere ragione sulla questione e prendere atto di ciò che già 
sospettavo nei tuoi confronti: quando il discorso prende una piega che 
non ti piace, ti alteri e sbatti la porta.
Ciao.
Luca.

 ti piace, ti alteri e sbatti la porta.
No, sono semplicemente stufo di dover perdere ore a spiegare perché senza 
ossigeno un uomo muore o perché sforzare un motore a basso numero di giri è 
male... queste sono cose che qualunque garzone di meccanico a 16 anni sa, ma 
se per te sono leggende metropolitane... ok, no problem.
Quanto al fatto che puoi restare convinto di aver ragione, altroché se puoi, 
il problema è tuo, non certo mio.

 il problema è tuo, non certo mio.
Come Volevasi Dimostrare...
Ciao.
Luca.

 genere: come accidenti è possibile? 
Vibrazioni, tipicamente. Battito in testa, nei motori di qualche anno fa.
Hai presente quando parti rilasciando la frizione senza accelerare a 
sufficienza e il motore vibra tutto? E' deleterio per la sua salute. Lo 
stesso, ovviamente in modo oggi meno percettibile, avviene in zona 
bronzine buttando giu' tutto ai bassi.
Poi non so se sui motori piu' recenti la centralina possa decidere di 
ignorare la 'richiesta' proveniente dal pedale, gestendo l'accelerazione 
in misura compatibile con cio' che il motore puo' erogare al dato regime.
-- 
Ciao,
Ludo (34, 144+100, PC-PV)
Alfista Arrogante, Lancista per caso, gasato naturale
Tutto sul metano per auto: 
http://www.metanoauto.com/

 in misura compatibile con cio' che il motore puo' erogare al dato regime.
Non lo so, certo che guidandoli parrebbe così. Massimo ci insegna che
comunque questi automatismi non sono Dio fatto macchina, e chiaramente noi
non dubitiamo, ma evidentemente sono sufficientemente precisi da non farlo
notare al guidatore. 
Ciao.
Luca.

 degnassi di spiegarle. 
Con tutto il rispetto, non puoi respingere al mittente tutte le 
spiegazioni che ti si danno come infondate perche' a te 'non risultano': 
  e' ovvio che non ti risulti una nozione che non conosci...
Dopodiche', esiste Google: son concetti comuni, ti bastera' cercare 
'battito in testa' e 'bronzine' per trovare cio' che cerchi senza che te 
lo si debba spiegare ex novo....


 'battito in testa' e 'bronzine' per trovare cio' che cerchi
Cerco "battito in testa" su google e il primo risultato è un link al
"dizionario tecnico dell'automobilismo":
http://staff.nt2.it/michele/parola_128_detonazione.aspx
in cui leggo:
La detonazione si verifica di norma quando l'anticipo di accensione e'
eccessivo, quando si impiega un carburante con numero di ottano troppo
basso (il potere antidetonante di un carburante viene appunto indicato dal
suo numero di ottano) o, nei motori sovralimentati, quando la pressione di
sovralimentazione e' troppo alta. Nei motori da corsa (o in quelli
elaborati) si verifica quando il rapporto di compressione adattato e'
troppo alto (nei motori di serie non ci sono rischi di questo genere,
ovviamente).
Parrebbe si siano dimenticati anche loro della "detonazione da bassi giri"
in un motore ben regolato... Dato che a me non bastano i vari "si sa che è
così" e "perchè sì", continuerò a restare nella mia beata ignoranza finchè
non verrò a conoscenza di FATTI che mi faranno ricredere.
Ciao.
Luca.

 
http://staff.nt2.it/michele/parola_128_detonazione.aspx
Figa, ma sei gnucco forte, eh...
http://staff.nt2.it/michele/parola_42_battito_in_testa.aspx
BATTITO IN TESTA
Con questo termine si indica una tipica rumorosita' metallica prodotta 
dal motore in alcune condizioni di funzionamento (tipicamente ai regimi 
bassi e con il pedale dell'acceleratore premuto in misura considerevole) 
allorche' si verifica la detonazione.


 allorche' si verifica la detonazione.
Ci rinuncio: non capisci nemmeno ciò che leggi (e rileggi)... Di grazia,
dove cavolo vedi scritto che quella condizione è LA CAUSA del battito in
testa??? Da nessuna parte, perchè per chi conosce l'italiano è chiaro che
in quella frase si dice che la detonazione SI VERIFICA TIPICAMENTE in
quelle condizioni, NON CHE QUELLE CONDIZIONI NE SONO LA CAUSA! E' chiaro o
ti faccio un disegnino?
Comunque, tornando all'inizio del discorso, per farmi ricredere bastava una
risposta chiara e semplice come quella di PEOFZS1600, in cui tra l'altro
spiega con I FATTI perchè quel comportamento è deleterio sui motori vecchi.
Il problema è che per dare risposte del genere, è necessario sapere di cosa
si sta parlando...
Ciao.
Luca.

 quelle condizioni, NON CHE QUELLE CONDIZIONI NE SONO LA CAUSA!
Si verifica tipicamente in quelle condizioni, in presenza delle "cause
scatenanti", ovvero:
quando l'anticipo di accensione e'
eccessivo, quando si impiega un carburante con numero di ottano troppo
basso (il potere antidetonante di un carburante viene appunto indicato dal
suo numero di ottano) o, nei motori sovralimentati, quando la pressione di
sovralimentazione e' troppo alta. Nei motori da corsa (o in quelli
elaborati) si verifica quando il rapporto di compressione adattato e'
troppo alto
Ciao.
Luca.

 si sta parlando...
ROTFL
Chiunque abbia guidato o guidi auto a carburatore sa che buttando giu' 
tutto ai bassi il motore s'ingolfa: io personalmente non ho risposto 
(come non lo faccio di fronte a qualsiasi post simile) perche' uno che 
dimostra tali lacune in fatto di conoscenza dell'auto e' meglio che si 
vada a leggere dei libri o anche solo l'archivio del NG prima di postare.
Ho creduto di farti una cortesia, visto che a parte Massimo tutti ti 
hanno lasciato a bollire nel tuo brodo dopo le tue proterve repliche a 
chi ti ha gentilmente risposto, dandoti la risposta piu' ovvia e 
praticamente riscontrabile al tuo quesito e finanche fornendoti link 
esplicativi che non sei stato in grado di trovare, ma vedo che non c'e' 
speranza. Del resto, la tua ignoranza in campo automobilistico e' 
problema tuo, non del NG...


 NG...
Aggiungerei anche la nota di colore che nel ng chi ha avuto, solo 
nell'ultimo anno, una 166 alla quale è esplosa la distribuzione a 90K km ed 
un cambio automatico a 30K km (cosa mai successa a nessuno, dice lui 
stesso!) è lui, non noi... certo, molto probailmente tutto questo non avrà 
avuto nulla a che vedere con la sua conoscenza tecnica sul funzionamento di 
un'auto... però qualche dubbio certe coincidenze tra chi fa certe "domande" 
e chi subisce certe "disgrazie" poi lo fanno sorgere... ;-)
Ma giustamente, come avevo già detto e come ribadisci tu, il problema è suo, 
non certo nostro... :-) 

 ed
UNA THESIS ALLA QUALE SI E' TRITATO un cambio automatico a 30K km... 

 suo, non certo nostro... :-)
Quoto ma nel tuo caso, non certo in quello di Luca almeno lui può accampare 
come scusa l'affidabilità di certe auto, ma tu? 

 accampare come scusa l'affidabilità di certe auto, ma tu?
Scusa, ma io che problema avrei, me lo vuoi spiegare?
Guido da oltre un milione di km, non mi è mai successo nulla di quello che è 
successo Al Luca, sono laureato in ingegneria, conosco la fisica e la 
meccanica razionale, generalmente so di quel che parlo anche se a volte per 
la fretta e/o per il piacere della battuta scrivo magari in modo un po' 
conciso o surreale (ma in modo che sia sempre ben comprensibile il concetto 
che voglio trasmettere)... il mio problema sarebbe che chi non ha 
un'educazione tecnica non sia d'accordo con me? Che chi non ha un minimo di 
conoscenza della fisica se la prenda se gli dico che a 190 all'ora non può 
fare i 10 con un litro?
Posso solo dire: ROTFL! 

 e chi subisce certe "disgrazie" poi lo fanno sorgere... ;-)
Anch'io sono convinto che un approccio del tutto profano all'auto 
esponga a sicure insoddisfazioni e grandi tranvate con tutte le marche, 
ma piu' che altro nell'uso e manutenzione ordinari; pero' e' chiaro che 
a buttar giu' tutto sempre e comunque cambio e cinghie non godano...


 problema tuo, non del NG...
In questo tread di ignoranza pare ce ne sia in sovrabbondanza da più parti,
ma c'è qualcosa che prevale nettamente: la stupidità. Comunque mi sono
strarotto di questo discorso e di chi pretende di pontificare invece che
discutere, quindi plonko il thread.
Ciao.
Luca.