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Titolo: (IDA test) Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Sport

Ciao a tutti
 
Lo scorso 7 novembre pomeriggio ho avuto modo di riprovare (dopo che l'avevo 
fatto al lancio nel maggio 2010) la vettura in oggetto che è sempre stata di 
mio grande interesse.
 
Ho buttato già un "breve" test che, essendo anche visivo, sarebbe meglio 
leggere e guardare al link:
 
http://drpianale.wordpress.com/2011/11/07/honda-cr-z-1-5-i-vtec-sport/
 
 
... ma comunque io riporto qui in integrale:
 
--------------------------------------------------------------------
 
Ciao a tutti
 
Ho avuto modo di provare l’auto in oggetto, sia staticamente che guidandola, 
in modo più approfondito che al lancio del modello nell’aprile 2010 ( vedi: 
Presentazione Honda CR-Z ).
 
Gli anni passano, le altre auto si evolvono (alcune in peggio…) ma l’interesse 
per questa piccola Honda tecnicamente avanzatissima, ma dalle forme che più 
filologicamente corrette non si può non è mai diminuito…anzi! Probabilmente 
tutto questo interesse è dovuto anche alla mia ex Honda Civic EK 1.5 LSi 3p 
VTEC-E che ho avuto dal 1996 al 1999 ed è stata, la migliore auto che abbia 
avuto (e leggendo il test vi renderete conto che sarebbe un OTTIMA auto 
anche oggi a distanza di 15 anni)
 
(in questo test non ci sono mie foto dell’auto perché si è svolto alla sera 
e avevo solo il cellulare…non renderebbero, meglio usare quelle ufficiali)
 
 
ESTETICA: 9.5
 
Prima di tutto bisogna stabilire “cos’è” una Honda CR-Z (che è l’acronimo di 
Compact Reinassance – Zero, il nome della Concept da cui deriva). 
Storicamente la Honda CR-X è sempre stata la versione Compact della Civic, 
quindi è una segmento C “compatta”. Anche la novella CR-Z, malgrado i suoi 
soli 408cm di lunghezza (ci sono segmento B più lunghe) non è una Jazz 
Coupé, ma è la versione accorciata (-115mm nel passo, +20mm all’anteriore e 
+25mm al posteriore nella carreggiata e –300mm nella carrozzeria) della 
Honda Insight berlina 5 porte che a sua volta è sorella della Honda Civic 
Hybrid berlina 4 porte. Per limitare il peso, rispetto alle sue sorelle 
berline, le sospensioni anteriori sono realizzate d’alluminio.
 
Quindi oggi, come era già negli anni ‘80 e ‘90, la CR-Z è una “C compact”. L’unica 
in commercio dopo che è scomparsa dai listini anche la Renault Megane Coach 
di due generazioni che era la concorrente “perfetta”.
 
Probabilmente la definizione migliore della CR-Z l’ha data il suo creatore, 
Terukazu Torikay, che nel video qui sotto ne parla come della sintesi fra 
una Mini e una Scirocco (con un pizzico di Elise)
 
 
 
POSTO GUIDA: 10
 
Basso e allungato come deve essere una Vera coupé a prescindere dalle 
dimensioni. Sedendosi nella CR-Z ci si “cala nella parte” (in tutti i sensi) 
ed è già un emozione. Abituato da anni alla particolare (e per me 
comodissima e naturale, come fosse un imprinting irrinunciabile) posizione 
bassa e quasi sdraiata delle (piccole) BMW TP, sedersi su una TA che ne 
mantiene le caratteristiche ergonomiche è una cosa rara e meritevole. La 
plancia è avvolgente, il sedile regolabile in altezza, il volante in 
profondità e altezza e il cambio è dove si deve trovare il polso quando si 
guida bassi. Il massimo dei voti perché non mi vengono in mente TA “normali” 
delle dimensioni della Honda tanto simili alla posizione di guida da TP 
sportiva. Persino la Mini è più “berlinotta” e l’Alfa Mito rimane 
sostanzialmente una posizione da berlina del segmento B.
 
 
PLANCIA E COMANDI: 9
 
Abituato alla spartana linearità di BMW la plancia della CR-Z sembra quella 
di un astronave tali sono le luci e i comandi che colpiscono i sensi e la 
vista del pilota. Scenograficamente quasi in stile Manga è sicuramente molto 
“giapponese”, ma non è così incasinata come sembra. Pochi minuti per 
accorgersi che tutto è ESATTAMENTE come e dove dovrebbe essere e i due 
“satelliti” che i vedono ai bordi dei volanti sono perfettamente 
raggiungibili dalle dita senza muovere troppo le mani (una soluzione molto 
Citroen, quella dei “satelliti”, comodissima da usare e lo so per 
esperienza). Solo la radio/navigatore è un po’ distante, ma questo è un 
problema solo della versione base che non ha i comandi ripetuti sul volante. 
Citazione sportiva, una chicca per intenditori Honda, il tasto di avvio come 
quello che era sulla S2000.
 
 
STRUMENTAZIONE: 9,5
 
E’ una strumentazione “ibrida” fra il digitale e l’analogico ed è 
particolarmente completa (sempre riferita scarne informazioni di BMW…). 
Anche se all’inizio può sembrare persino troppo “affollata” di luci e 
indicazioni con l’uso si comincia a selezionare ciò che serve con la vista e 
l’occhio corre solo al tachimetro e contagiri centrale. Molto più semplice e 
immediato rispetto alle ibride Toyota tenere sotto controllo il sistema si 
scarico e carico batterie ed decisamente intelligente, perché molto 
veramente visibile, il tipo di guida che si imposta sull’auto visto che in 
SPORT la strumentazione diventa rossa, blu in NORMAL e verde in ECON. 
Piccola chicca gli alberelli verdi che si accendono in caso di guida 
particolarmente risparmiosa date le basse emissioni di CO2 che fanno 
 “felice” la natura. Domanda: ma se io guido piano e mi compaiono gli 
alberelli verdi, se guido forte e me ne frego mi si accenderà la spia rossa 
dei Panda che si ingroppano come i conigli di “rabbittiana” memoria?
 
 
CLIMATIZZAZIONE: 8,5
 
Monozona senza nessuna bocchetta dietro (e a far che?). Sembra un impianto 
semplice (e lo è), ma essendo probabilmente lo stesso della più grossa 
Insight fa veramente miracoli dentro la piccola CR-Z. Usato d’inverno l’auto 
s’è scaldata subito e ha tolto l’umidità dai vetri in tempi rapidissimi. Da 
valutare d’estate a causa della notevole superficie vetrata e posteriore, ma 
secondo me va benissimo lo stesso.
 
 
VISIBILITA’ 7
 
Mi aspettavo peggio data l’impostazione da Coupé (vera) dell’auto. Invece 
tutto sommato è ampiamente sufficiente sia davanti che dietro (dove il 
lunotto è “spezzato” come sulla Toyota Prius, ma non particolarmente 
piccolo). Non è che sia molto peggio della Mito, per esempio, o della Serie 
1 Coupé. La situazione è un po’ più critica nel 3/4 posteriore ma è il 
giusto (IMHO) prezzo da pagare sull’altare della personalissima 
caratterizzazione estetica dell’auto, se non ti va bene c’è sempre la Jazz, 
no?
 
 
FINITURA: 8
 
  Alla Giapponese, cioè CONCRETA. Non ci sono materiali che ti fanno sentire 
gratificato al tocco o particolari virtuosismi montaggio. La “solita” 
finitura un po’ grigia (sia come colore che come impatto visivo) che però da 
l’impressione di durare, di non spellarsi, di non invecchiare troppo 
rapidamente (il comando degli alzacristalli è lo STESSO che avevo sulla mia 
Civic nel 1996!). Provata in strada non ci sono rumorosità parassite, ne si 
notano particolari che potrebbero produrne….insomma, meno roba c’è in giro 
meno ci sono rumori. Fuori è veramente ottima, vernice ben stesa e luci 
millimetriche e corrette.
 
 
ACCESSORI: 9
 
  In relazione alle varie versioni l’auto ha diversi allestimenti ma non 
esiste la versione “base” come sulle tedesche, ne la versione topo di gamma 
ha bisogno di ulteriori aggiunte. C’è tutto quello che serve e un po’ di 
più. Unico accessorio che forse avrei aggiunto su tutte le versioni (“base”, 
“Sport”, “GT”) è il sensore di parcheggio posteriore. Sempre a differenza 
delle tedesche (ed europee) c’è una ENORME disponibilità di accessori 
tecnici e estetici da ordinare a parte. Insomma, forse non c’è la 
possibilità dell’ultima App da mettere nel i-Pilot, ma se vuoi farla tamarra 
o mettere le mani nel motore o nella ciclistica c’’è solo l’imbarazzo della 
scelta.
 
 
DOTAZIONI DI SICUREZZA: 9
 
  8 airbag (2 frontali + 2 laterali + 2 tendina anteriori + 2 tendina 
posteriori), poggiatesta attivi e superamento sia dei crash test EURONcap 
con 5 stelle che di quelli americani che giapponesi. Tutto perfetto e da 10 
se non fosse che posteriormente non ci sono i poggiatesta e non sono 
disponibili neppure pagando. Non c’è una normativa che li renda obbligatori 
e hanno pensato che l’uso dei posto posteriori fosse limitatissimo e 
dedicato solo ai bambini.
 
 
ABITABILITA’: 6
 
  E’ una 2+2, inutile aspettarsi nulla di più. Davanti è persino abbondante 
e pur con dimensioni esterne da Segmento B è paragonabile a una C. Dietro i 
12 cm “segati” all’Insight non ci sono tutti. Ci stanno due bambini o 
comunque persone fino a 160cm di altezza, oltre si tocca il soffitto con la 
testa. Come diceva il suo creatore è una via di mezzo fra una Mini e una 
Scirocco. Ovviamente dietro la Scirocco dietro è molto più comoda, mentre è 
molto simile alla Mini come spazio per le gambe (poco, ma non zero). Da 
notare in positivo che la panchetta posteriore, per quanto bassa, ha un 
inclinazione dello schienale assolutamente “normale” e, standoci a livello 
dimensionale, chi siede dietro ha una posizione della schiena molto più 
comoda rispetto alle altre Cabrio e/o Coupé di dimensioni simili o persino 
più grosse. La Peugeot 207 CC è molto più verticale, la Peugeot RC-Z è molto 
più bassa e piccola. Una Mini con 10cm di meno di altezza utile dentro. 
Molto positiva, data la piccola dimensione dell’auto rispetto alla generosa 
lunghezza delle portiere l’accessibilità posteriore.
 
 
BAGAGLIAIO: 6,5
 
  233dm a filo della cappelliera sono pochi per 3 o 4 persone, giusti per 2. 
Ovviamente lo spazio è modulabile e abbattendo i posti posteriori si ottiene 
un piano piatto e ampio. Data la particolare forma del vano e della coda 
alta e tronca, togliendo la cappelliera e caricando “a vetro” si amplia 
notevolmente la capacità. Va anche detto che era impossibile fare miracoli 
perché sotto il ripiano del bagagliaio, esattamente sopra il ponte 
posteriore per migliorare il bilanciamento dei pesi, ci sono le batterie.
 
 
CONFORT: 9
 
  E’ una coupé non estrema. I cerchi normali da 16” senza Run Flat danno all’auto 
una piacevole reattività senza che tutto questo si ripercuota troppo sulle 
vertebre dei passeggeri. Anche per il particolare uso del motore che ne fa 
il sistema ibrido, in ECON ci si dimentica persino del rumore del motore e 
sembra di viaggiare in un mondo ovattato (un abisso rispetto a un diesel in 
generale, e in particolare rispetto alle mie ex BMW). Ho trovato 
particolarmente comodi i sedili anteriori, sportivi e contenenti senza le 
esagerazioni dei sedili “alla tedesca”
 
 
MOTORE: 9,5
 
  Io sono uno dei pochissimi in Italia che può dire che il 1.497cc i-VTEC 
(114cv a 6100giri/min, 145Nm a 4.800giri/min) lo conosce bene, essendo l’erede 
evolutivo del VTEC-E di medesima potenza che montava la mia Civic 15 anni 
fa. Motore ottimo, con un rapporto consumo/prestazioni quasi da fantascienza 
allora, che messo nel cofano della CR-Z e aiutato da un motore elettrico 
trifase (13,6cv, coppia 78Nm, tensione 100,8 V) fa faville quando le 
batteria Nikel Metal Idruro sono cariche e c’è veramente l’effetto 
“overboost” dell’elettrico, pur mantenendo sempre i consumi bassi che sono 
poi la vera natura dell’auto. Semmai l’unico dubbio è se 124cv e 17Nm siano 
il motore “giusto” per una sportivetta come è la CR-Z. Per me la risposta è 
SI, basta che si confronti la CR-Z con le versioni “normali” della vecchia 
CR-X che montavano il 1.6 ESi da 125cv. Ci sarà tempo poi, quando Honda 
deciderà di metterla in commercio, per la vera erede della VTi che aveva 
160cv, ma che era un altra macchina e la versione sportiva DELLA CR-X, non 
LA CR-X.
 
Per meglio spiegare cos’è il sistema ibrido IMA di Honda copio/incollo 
quanto ne scriveva 4R:
 
“Di base, il 1.500 a benzina della CR-Z non è una novità (appunto…N.d.P.) 
perché lo si è visto su alcune versioni della Jazz (non importate in 
Italia). L”ibridizzazione” è stata realizzata aggiungendo il sistema IMA 
(Integrated Motor Assist), ormai un classico di Honda. E’ lo stesso modulo 
utilizzato per la berlina Insight e, semplificando, consiste in un 
propulsore elettrico calettato sull’albero motore del benzina. Quando 
accelera, il 4 cilindri viene aiutato dal motore elettrico, in maniera da 
migliorare prestazioni o consumi, secondo le situazioni. Ad alimentare il 
motore elettrico ci pensa un corposo pacco di batterie posto sotto il 
bagagliaio. Queste ultime vengono ricaricate dal motore elettrico stesso, 
che nelle fasi di rilascio si trasforma in generatore di corrente. Da notare 
che la potenza dei due propulsori non si somma in maniera aritmetica: si 
arriva a un massimo di 124 cavalli e 174 Newtonmetri.”
 
 
 
ACCELERAZIONE: 8,5
 
Parlando di prestazioni bisogna pensare al motore elettrico come fosse un 
turbo. Quando le batterie sono cariche il “turbo” c’è, quando sono scariche 
si perdono 10kw. Ho avuto la fortuna e l’accortezza di provare la CR-Z 
stando attento alla percentuale di carica delle batterie (ben visibile dalla 
strumentazione) e le ho trovate assolutamente adeguate a un rapporto peso 
potenza normale qual è quello dell’auto che pesa in strada 1275kg (rilevato 
da 4R rispetto ai 1236 dichiarati). Non è un dragster e non vuole esserlo, 
ma per avere solo 124cv si muove con agilità data la totale assenza di lag e 
non ha complessi di di inferiorità nel traffico. Da qui in poi, parlando di 
prestazioni e consumi della CR-Z (i dati sono della prova di 4R), fra 
parentesi metterò quelle rilevate alla mia ex Honda Civic 1.5 VTEC-E LSi 
(peso 1075kg) a cui avevo accennato prima.
 
0/60   =  4,2 sec
0/100 =  9,3 sec  (9,70)
0/130 = 15,3 sec  (16,4)
0/160 = 25,1 sec
400 metri da fermo = 16,7  (17,10)
 
Velocità uscita = 135,0 km/h (132,4)
 
1 Km da fermo = 30,7 sec  (31,47)
 
Velocità uscita = 168,9 Km/h  (162,4)
 
Aggiungo che probabilmente 4R ha testato la CR-Z in NORMAL perché Top Gear 
USA che l’ha provata in SPORT è sceso sotto i 9, anche perché in SPORT la 
prontezza di risposta dell’acceleratore è impostata su “immediato”.
 
 
RIPRESA 8,5
 
Stesso discorso valido per l’accelerazione, dipende dalla carica, ma è 
sempre pronta e boi basta scalare…:
 
in VI marcia:
 
70-100 =  8,1 sec
70-120 = 15,2 sec
70-140 = 23,8 sec
1km da 70km/ora = 30,6
 
Velocità uscita = 154,4km/h
 
30-60 in III (prontezza motore) = 4,4 sec
 
 
CAMBIO: 10
 
Forse ci sono cambi manuali migliori a livello complessivo, ma di fatto la 
CR-Z è l’unica auto ibrida della produzione mondiale dotata di cambio 
manuale a 6 marce. Probabilmente è anche una sfida tecnica perché non è 
facile accordare il sistema ibrido alla “variabile” umana rispetto a un 
cambio automatico o un CVT che ragionano a “costanti” programmate. Alla fine 
però rimane un cambio preciso, dalla leva corta e nella posizione giusta, 
piacevole da usare e che da soddisfazione. Insomma, una gioia per il polso e 
per l’orecchio che nobilita l’esperienza e il coinvolgimento nella guida ben 
di più di un auto, magari ben più cavallata, ma che si guida “da sola” con 
il cambio automatico
 
 
STERZO: 8
 
Bisogna prenderci un po’ le misure. Le differenze di “durezza” e 
“sensibilità” nello sterzo sono veramente molto marcate in relazione alla 
tipologia di guida selezionata. Se in ECON è comunicativo come un citofono 
rotto, in SPORT è esattamente l’opposto e sembra diretto, duretto e preciso. 
Ci vorrebbe una prova ben più approfondita, possibilmente in pista, per 
capirlo bene.
 
 
FRENI: 8
 
ECON, NORMAL e SPORT agiscono anche sulla risposta “al piede” dei freni. Li 
ho trovati normali e pronti, ma anche in questo caso nella normale 
circolazione è difficile valutare bene dove finisce la differenza 
“elettronica” e dove inizia la risposta reale del ferro.
 
 
SU STRADA: 9
 
  Si ritorna al discorso di prima, cos’è la CR-Z e cosa ci si aspetta da 
lei? E’ una piccola Coupé sportiva con il motore ibrido nel cofano o una 
ibrida con la carrozzeria da piccola Coupé sportiva intorno. Nel primo caso, 
chi pensa che, vista la forma, debba andare e comportarsi come la CR-X VTi è 
meglio che ci stia distante della CR-Z Hybrid e punti alla Mugen da 200cv 
che arriverà. Viceversa chi già 20 anni fa apprezzava altre cose e magari 
aveva la Civici LSI o la CR-X ESi la troverà semplicemente perfetta. Non è 
un fulmine, ma è reattiva. Non non fa le curve come una TP (di una volta…) 
ma gira bene e prontamente. Parlare di sovrasterzo o sottosterzo, visto come 
sono ormai tarate anche le auto TP di Case che del loro Piacere di Guida 
sportivo ne avevano fatto una bandiera è come parlare di come si stava bene 
quando si stava peggio. Avere le batterie sul ponte posteriore l’aiuta ad 
avere una ripartizione di pesi molto particolare per una TA: 60% davanti, 
40% dietro sono numeri da Mercedes o Jaguar TP. Non tira oltre i 7.000 come 
alcune sue antenate, ma superati i 4.000 dove in naftoni si fermano e il 
motore elettrico non basta più, frulla oltre i 6.000 come dovrebbe frullare 
un motore Honda. Alla fine, guidandola un po’, si finisce per apprezzare la 
sua “diversità”, il suo silenzio e il suo essere comunque ibrida, ma la più 
veloce delle ibride di fascia medio/bassa. Anche per la sua “variabilità” in 
relazione alla carica non è l’auto adatta per chi guida SEMPRE con il 
coltello fra i denti, mentre è perfetta per chi cerca la massima prestazione 
occasionale solo quando è strettamente necessario. Si va in giro in ECON, 
con la spia verde accesa (quanti ricordi sulla Civic…) e poi, solo quando 
serve, un occhio a quel 100% di carica, con la mano sinistra si sfiora il 
tasto SPORT e con la destra si scala e il naftone puzzone non c’è più.
 
 
CONSUMO: 10
 
Consumi da diesel senza averne i difetti, anche in questo caso riporto i 
valori dichiarati da 4R (e quelli della Civic VTEC-E)
 
90km/ora = 18,9 km/litro  (20,7)
100km/ora = 17,9 km/litro  (18,6)
130km/ora = 14,5 km/litro  (15,8)
150km/ora = 12,0 km/litro
Medie d’uso:
 
Città 12,0km/litro  (14,8)
Statale 15,6km/litro  (16,3)
Autostrada 13,5km/litro
117g/km di CO2
 
Da notare, guardando i valori fra parentesi, che il “vecchio” 1.5 VTEC-E 
Lean Burn aveva (15 anni fa!) dei consumi migliori del “nuovo” del 1.5 
i-VTEC Hybrid pur in presenza di prestazione quasi equivalenti. I motori a 
combustione magra sono stati “uccisi” dalle normative EURO 3 che di fatto 
hanno segato una tecnologia potenzialmente in grado di far consumare un 
benzina come un (euro)naftone e questo per le lobby delle Case Europee che 
negli anni ‘90 avevano puntato tutto sul diesel era una cosa che non andava 
bene…
 
 
PREZZO: 9,5
 
  Il range dei prezzi va dai 21.951 Euro ai 28.251 Euro. In mezzo ci sono le 
vari combinazioni delle tre versioni che ho elencato prima commentando gli 
Accessori. Il prezzo è adeguato al notevole tasso tecnico dell’auto eppure 
non se ne sono mai vendute, quasi l’attuale Honda Italia si “schernisse” di 
avere in gamma un prodotto cosi filologicamente corretto e sportiveggiante 
rispetto a quello che ha preferito vendere negli ultimi 10 anni. Insomma, 
per qualche motivo si è “spinto” di tutto, dalla Jazz, passando all’Insight 
o alla Civic, ma la CR-Z rimaneva un oggetto misterioso al di fuori da 
qualsiasi promozione. Qualcosa quest’autunno si stava per muovere e ho visto 
in concessionaria delle foto di Simoncelli (RIP) con la CR-Z e la nuova 
Civic di cui sarebbe stato testimonial. Dio (o chi per lui) ha voluto che ci 
lasciasse e andasse a correre da un altra parte e quindi anche questa volta 
la CR-Z è rimasta nel limbo e la campagna di lancio dedicata non sarà più 
fatta. Ma se dal punto di visto economico le facilitazioni e sconto fino a 
4.000 sugli esemplari presenti in rete sono validi… quasi nessuno lo sa.
 
Io spero di non urtare la sensibilità di nessuno facendo vedere questa foto, 
nel caso mi scuso.
 
 
GARANZIA: 9
 
  3 anni /100.000km su tutta la vettura, 5 anni sulla meccanica e parti 
elettriche
 
 
PREGI
 
- E’ come avere 3 auto uniche nella stessa vettura, come erano uniche le sue 
antenate
- Consumi
- Tecnologicamente gratificante
 
DIFETTI
 
-Abitabilità
-Prestazioni non all’altezza della forma evocativa dell’auto
 
 
-- 
www.DrPianale.it
 
Che cosa fa l'uccellino del cucù fra un ora e l'altra? 
 

 mio grande interesse.
 
Eccezionale!
Non la conoscevo, davvero unica e bellissima
Non costa nemmeno tanto, ma temo una svalutazione stratosferica


 
classica auto che visivamente fa o cagare o piace da morire..a me piace 
molto. (soprattutto la versione mugen :-) )
una ottima recensione su top-gear u.s.a. conferma quanto scrivi tu.
 
mi sa che però in italia non ne hanno vendute molte..credo di averne 
viste si e no un paio in trasferta a milano da quando è uscita
 
ciao
BFS

Non costa nemmeno tanto, ma temo una svalutazione stratosferica
 
Secondo me no...è ibrida, qui a Milano niente ecopass, per esempio... e di 
ibride "cittadine" di 4 metri non è che per ora pulluli il mercato...
 
 
-- 
www.DrPianale.it
 
Non insistete con auto usate o link a Autoscout come io non replico sempre e 
solo di acquistare auto nuove e garantite a chi ha lecitamente altri gusti
Dopo 26 anni di patente e 8 auto nuove se fosse stato di mio interesse 
l'avrei già fatto. Grazie. 
 

si e no un paio in trasferta a milano da quando è uscita
 
le auto bisogna saperle vendere....


 classica auto che visivamente fa o cagare o piace da morire..
 
La prima! 
 
 

 ibride "cittadine" di 4 metri non che per ora pulluli il mercato...
 
Io non l'ho mai vista per strada, e sul sito che ti piace tanto :)
pullulano le km0 a 15K 16K SPORT...

pullulano le km0 a 15K 16K SPORT...
 
Uhmmm, non me ne frega nulla delle Km 0 e non ho neppure chiesto se ne 
avevano



 
...
 
Mammamia, ogni paragrafo contiene banalità o imprecisazioni quando non 
errori più o meno disarmanti, ci sarebbe da esporli punto-punto (cosa 
cui la struttura del post si presta) ad avere tempo, che non avrei per 
poi stare dietro ai reply.
 
Diciamo che il Dr.Pianale si è lasciato prendere dall'emozione della 
quasi continuità (?) con la sua vecchia Honda, la qual cosa ha un po' 
affuscato la sua obiettività, per dire un eufemismo.
 
Giusto un accenno sui "consumi da diesel": chissà quali sarebbero con le 
batterie scariche o globale dopo un viaggio a velocità costanti 
(autostrada ad esempio).
 
lego

  qui a Milano niente ecopass, per esempio...
 
 
Se se, dimentichi qualche precisazione o sei poco informato... 
 
 

 sempre stata di mio grande interesse.
 
Senza offesa alcuna (non è mia intenzione),
 
ma non potevi fare un sito dove parlavi di Figa?
 
Raramente ho visto una raccolta di puttanate e mal organizzate (senza 
parlare della forma e grammatica).
 
Almeno con la passera c'è poco da dire e quel poco passa in secondo piano. 
 
 

 
http://drpianale.wordpress.com/2011/11/07/honda-cr-z-1-5-i-vtec-sport/
 
 
posto guida 10 ho smesso di leggere... 
 

 posto guida 10 ho smesso di leggere...
 
Invece consumo e motore no?
Il miglior complimento che ha preso qui e' "non va un cazzo".
 
 
Ciao, Alex.
 
-- 
http://youtu.be/4F-wG5Xo8N0
 
(JPN, 400+, 40) 
 

> non me ne frega nulla delle Km 0
 
Non per temperare, ma ce ne sono diverse, da immatricolare, sui
16-17.000 euro, non km0 :-P
Ma tanto tu sei orientato sulla BNV F20 senza bracciolo :PPP
--
Kamox

avevano
 
Guarda che "Km zero" non e' altro che un eufemismo per "grande
sconto".
 
-- 
Stefano D.(PD) 
Bmw Z4 3.0/ Bmw 330cd+  / Mini Cooper Cabrio
Webmaster of 
www.terryleehale.com
 /
C'e' gente che sa tutto, ed e' tutto quello che sa.

 sconto".
Eh ma sai poi nella rivendita te la valutano meno LOL :D
 
-- 
8tto (40,136+73+32+36,MI)
Il laicismo contrapposto alla laicità è un imbroglio che serve a far 
decidere ai preti anche chi è laico.
Bullshit meter... testing panaboy... STACK OVERFLOW

 Invece consumo e motore no?
 
avendo smesso di leggere non ci sono arrivato.