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Titolo: Cartella Tecnica BMW M6

Ciao a tutti
Se qualcuno ha tempo da perdere (e vuole stare un pò male) ecco le note
tecniche... (son tutte uguali! :-P )
La nuova BMW M6.
Indice.
1.    Prima mondiale della nuova BMW M6.
(Versione riassuntiva)
......................................................................  3
2.    Il nuovo motore V10 della BMW M6:
Un capolavoro della tecnica motoristica.
..........................................  10
3.    Il cambio SMG a 7 rapporti:
Cambiare come in Formula 1.
...........................................................  20
4.    L'autotelaio della BMW M6:
Agile, veloce, sicuro.
.......................................................................  24
5.    Carrozzeria, design, equipaggiamenti:
Sicura, stimolante, lussuosa.
...........................................................  31
6.   Dati tecnici.
............................................................................
........  40
1.   Prima mondiale della nuova BMW M6.
(Versione riassuntiva)
BMW M GmbH presenta la nuova M6, una Coupé di lusso in una prestigiosa veste
sportiva. La grande BMW M6 Coupé è tra le più brillanti automobili
del mondo, ed è anche la Serie 6 più grintosa e potente in assoluto:
cilindrata di cinque litri, dieci cilindri, 507 CV (373 kW) di potenza, 520
Newtonmetri
di coppia e oltre 8.000 giri del motore. In abbinamento alle straordinarie
sospensioni, tarate esclusivamente per assicurare la massima sportività,
il propulsore catapulta la BMW M6 ai livelli di una supersportiva
purosangue. Contrariamente alle concorrenti, di solito configurate con due
posti secchi, la M6 ha l'abitabilità e il comfort di una tipica 2+2 nonché
il livello di allestimento lussuoso tipico delle BMW del segmento alto del
mercato.
Un principio di successo: potenza senza ostentazione.
La Coupé condivide con la BMW M5 il potente gruppo propulsore che è il
benchmark per berline sportive. Ora la BMW M6 definisce i parametri di
riferimento nel segmento delle potenti sportive 2+2 di lusso. Gli ingegneri
non si accontentano soltanto della mera potenza del propulsore, ma riducono
al tempo stesso il peso della carrozzeria e, di conseguenza, la massa da
accelerare. Risulta così una M6 che ha qualità stradali fatte per i
circuiti, mentre il suo comfort e gli equipaggiamenti sono adatti a tutte le
strade del globo. Da notare anche lo stile elegante della carrozzeria,
modificata solo
in alcuni dettagli rispetto alla BMW Coupé, il cui understatement tipico di
tutti
i modelli marchiati M colpisce l'osservatore.
Il cliente accede a una dimensione nuova, finora sconosciuta della
sportività automobilistica, creata dalla forza apparentemente inesauribile
del motore dieci cilindri a regimi elevati, dal cambio SMG a sette marce,
dalle straordinarie sospensioni, dall'elegante carrozzeria innovativa e
leggera nonché dai livelli
di allestimento completi e prestigiosi. E' difficile trovare concorrenti
vere della M6, perché normalmente le altre sono sportive puriste oppure
berline sportive però molto meno agili. Grazie alla innovativa trasmissione,
al rapporto peso-potenza ancora migliorato rispetto a quello della M5, allo
straordinario handling - senza penalizzare l'uso quotidiano della grande
Coupé -, i progettisti della BMW M GmbH pretendono giustamente che la nuova
M6 venga assegnata ad una classe a se stante.
Motore V10 gira a velocità agonistiche.
Le BMW M5 e M6 sono gli unici modelli con il V10, un raro tipo di
propulsore a regime elevato montato in una berlina e una coupé di serie. Per
la Marca il V10 è il motore tecnologicamente più avanzato e più potente.
Ma la potenza non è tutto. Per un'automobile M è piuttosto importante l'
accelerazione e quindi la dinamica di marcia che dipende dalla spinta
effettiva e dal peso della macchina. La spinta alle ruote motrici è generata
dalla
coppia motrice e dal rapporto totale di trasmissione. La propulsione a
regimi elevati consente rapporti ottimali del cambio e al ponte, e così di
realizzare
una spinta impressionante.
Propulsione a regimi elevati: la soluzione principe.
Il compatto motore aspirato che gira a regimi elevati è la soluzione
principe
per generare la potenza massima del motore. Gli 8.250 giri/min posizionano
il dieci cilindri a V in un campo di regimi per molto tempo riservato a
vetture
da corsa. In questo modo, supera addirittura il magico limite dei 100
CV/litro.
La potenza specifica, infatti, è indubbiamente di livello agonistico.
Per ottenere un'equilibratura confortevole e priva di vibrazioni nel
manovellismo, le due bancate di cinque cilindri del V10 sono disposte ad
angolo di 90 gradi. Per motivi di rigidità, e per controllare le notevoli
sollecitazioni causate dalla pressione di combustione, dal regime di giri e
dalle vibrazioni, il basamento ha una struttura «bedplate». L'albero a
gomiti estremamente rigido ha 6 cuscinetti di banco.
Il variatore di fase doppio VANOS assicura un pompaggio perfettamente
adeguato. In questo modo si possono ottenere tempi di variazione
estremamente brevi. Nella pratica ciò significa: più potenza, migliore
andamento della coppia, ottima progressività, consumi minori ed emissioni
meno inquinanti. Come tutti i motori da competizione, anche questo
ha una farfalla per ogni cilindro; le farfalle sono gestite con un comando
elettronico selettivo per ogni bancata.
Impianto di scarico a due condotti in acciaio inox.
L'impianto di scarico ha due condotti in inox e senza saldature fino alle
marmitte, mentre i gas di scarico escono dai quattro terminali tipici per le
vetture M.
Le emissioni soddisfano la norma europea Euro 4 nonché quella statunitense
LEV 2. La M6 si differenzia dalla M5 per una sonorità più vigorosa e
sportiva allo scarico.
Le eccellenti prestazioni e le basse emissioni sono dovute alla perfezione
operativa della centralina motore. I suoi processori sono i più potenti
attualmente omologati per un'automobile. Infatti, dati gli elevati regimi di
giri, oltre al notevole numero di interventi di gestione e regolazione, il
sistema
di monitoraggio del motore deve soddisfare anche esigenze particolarmente
sofisticate.
Il pezzo forte della centralina è la tecnologia a corrente ionica per
riconoscere
il battito in testa nonché le mancate accensioni o combustioni. Con questa
tecnologia si possono monitorare, attraverso la candela di ciascun cilindro,
la tendenza al battito in testa, la corretta accensione e le eventuali
mancate accensioni, avvicinandosi il più possibile ai limiti teorici e
generando la potenza ottimale. Pertanto, la candela funge sia da attuatore
per l'accensione che da sensore per la sorveglianza della combustione.
Il cambio SMG a sette marce scarica la potenza M sulla strada.
Il principio di un motore a regimi elevati ha successo se allo stesso è
abbinato un cambio con rapporti adeguati. Solo così la coppia erogata dal
motore
può essere trasformata in un'ottima spinta attraverso un rapporto totale di
trasmissione molto ravvicinato.
L'SMG a sette rapporti è il cambio ideale per antonomasia capace di
trasferire la potenza del motore V10 attraverso la catena cinematica alle
ruote.
BMW M è la prima Casa al mondo ad offrire un cambio con sette rapporti a
comando sequenziale e funzione «drivelogic». Ancora meglio del precedente
cambio a sei rapporti, questo consente sia una selezione manuale delle
marce con tempi di cambiata estremamente brevi, sia una «navigazione»
confortevole con la selezione automatica dei rapporti. Grazie al settimo
rapporto addizionale sono anche ridotti al minimo i salti di regime e di
coppia.
Il cambio SMG a sette rapporti accetta i comandi sia tramite la leva
selettrice sulla mensola centrale, sia tramite i bilancieri sul volante.
Rispetto al precedente cambio SMG, quello della nuova generazione esegue le
cambiate con una velocità superiore del 20 per cento. Il cambio marcia
avviene
in modo quasi «scorrevole». In questo modo non sono quasi più percepibili le
interruzioni nella trazione, inevitabili durante una cambiata.
La M6 accelera quasi senza strappi da ferma alla velocità massima.
Drivelogic: il guidatore stabilisce le caratteristiche dell'SMG.
La funzione «drivelogic» dell'SMG consente al conducente di scegliere in
totale tra undici opzioni di cambiata e di adattare le caratteristiche dell'
SMG al suo stile di guida.
Sei di questi programmi sono preselezionabili nella funzione sequenziale
manuale (modalità S), e vanno da una guida dinamica equilibrata a una molto
sportiva. Nella modalità S il guidatore cambia sempre a mano. Nella funzione
«launch control» invece la «drivelogic» dell'SMG cambia autonomamente
nel punto ottimale poco prima di raggiungere il relativo regime massimo e
con slittamento regolato nel migliore dei modi, finché la M6 non raggiunge
la sua velocità massima.
Nella modalità automatizzata Drive (modalità D), il cambio innesta sempre
autonomamente i sette rapporti. Questo modalità rispetta il programma
di guida selezionato, le condizioni di marcia, la velocità e la posizione
del pedale dell'acceleratore.
SMG aumenta anche la sicurezza ed il comfort.
Il cambio SMG a sette rapporti non assiste solo il conducente a raggiungere
le migliori prestazioni sportive, ma offre anche numerosi fattori di
sicurezza.
Per esempio, in situazioni critiche - come scalando su strada ghiacciata -
apre rapidissimamente la frizione per evitare che, in caso di eccessivo
momento trainante del motore, la M6 parta di coda. Altre funzioni speciali
sono l'assistenza in salita, che per breve tempo esclude l'arretramento
della vettura favorendo la partenza in salita, nonché il riconoscimento di
strada in pendenze, che in salita o discesa sposta i punto di cambiata. Si
evitano così le
continue cambiate in salita, mentre in discesa il dispositivo mantiene più a
lungo le marce inferiori per sfruttare meglio l'effetto frenante del motore.
L'SMG aumenta anche il divertimento acustico del V10, quando in fase
di scalata l'elettronica genera «un breve sbuffo allo scarico».
Massimo divertimento nella guida.
L'interazione fra il motore V10 e il cambio SMG a sette rapporti assicura
prestazioni straordinarie. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 4,6
secondi e dopo ca. 14 secondi la lancetta del tachimetro ha già passato i
200 km/h.
A 250 chilometri orari interviene l'elettronica ponendo fine all'
irresistibile impeto. Il tachimetro lascia supporre fin dove arriverebbe la
spinta di questo concentrato di potenza, se non vi fosse la limitazione: il
fondoscala segna 330 km/h.
Otto minuti sul Nürburgring.
Un test incorruttibile per la dinamicità di marcia è la Nordschleife del
leggendario Nürburgring. In nessun altro posto diventa tanto evidente il
concorso di tutti i componenti di una vettura quando si raggiungono i
limiti. Con tempi di ca. 8 minuti per giro, la BMW M6 raggiunge i valori di
una sportiva di razza, precedendo le sue concorrenti.
Sospensioni M: la ciliegina dell'assetto BMW Serie 6.
I suddetti tempi dimostrano la sportività esprimibile al volante della M6. L
'eccellente autotelaio della BMW Serie 6 con gli avanzati sistemi di
controllo è stato adattato alle performance della M6. Lo chassis si
distingue da quello della M5 per il passo ridotto e il baricentro ancora più
basso con conseguente incremento dell'agilità. Pertanto, sia il dna
meccanico sia la taratura dell'assetto qualificano la M6 come vettura
completamente originale.
Blocco variabile del differenziale M.
Il blocco del differenziale, che varia secondo il regime di giri, conferisce
alla vettura una notevole stabilità di marcia e una trazione ottimale,
soprattutto all'uscita delle curve. Anche in situazioni impegnative, quindi
anche con coefficienti d'attrito diversi fra le ruote motrici, il sistema è
in grado di fornire un vantaggio determinante per la trazione. Un'ulteriore
prerogativa sta nel fatto che, man mano che cresce la differenza fra la
velocità delle ruote motrici, viene immediatamente generato un crescente
momento di blocco. In questo modo la spinta resta sempre conservata.
DSC con due programmi di dinamicità selezionabili.
La BMW M6 è dotata della nuova generazione del controllo dinamico di
stabilità (DSC). Mentre la prima fase del DSC è configurata per la massima
sicurezza di marcia, la modalità M Dynamic, come sulla M5, viene
apprezzata da piloti orientati alla guida sportiva. Il DSC può essere
disattivato con il comando affiancato alla leva selettrice.
EDC: da sportivo-rigido a confortevole weich.
I tre programmi impostabili Comfort, Normale e Sport del controllo
elettronico degli ammortizzatori (EDC) permettono al guidatore della BMW M6
di scegliere l'assetto preferito, da sportivo-rigido a confortevole. L'EDC
viene comandato con il tasto MDrive sul volante o il pulsante affiancato
alla leva selettrice dell'SMG.
Il tasto «Power» attiva a richiesta la potenza.100 PS extra.
In molte situazioni il guidatore non ha bisogno dell'intera potenza o della
massima agilità della BMW M6, per esempio viaggiando in città. Ecco perché
al momento dell'avviamento si inserisce automaticamente il programma di
potenza P400 nettamente confortevole, che richiama una potenza di 400 CV. E'
sufficiente premere il tasto «Power» perché il dieci cilindri eroghi tutta
la sua potenza. In questo modo, la progressività si trasforma in
caratteristica spontanea, che nel programma P500 da il via al piacere di
guidare sportivo, mentre nel programma P500-Sport permette di godere senza
compromessi una guida da competizione.
Freni high-performance come nelle corse.
Date le sue enormi prestazioni, la M6 ha a disposizione un impianto freni
abbondantemente dimensionato, con dischi compositi forati, particolarmente
ottimizzati nel peso. Le pinze in alluminio a doppi pistoncini, di peso
e rigidità ottimizzati, realizzano spazi di frenata che toccano i massimi
livelli:
da 100 km/h la BMW M6 si ferma dopo appena 36 metri, da 200 km/h lo spazio
di frenata è inferiore a 140 metri.
Atleta in abito perfetto.
L'estetica della BMW Serie 6 è particolarmente incisiva, ma quella della
M6 lo è a maggior ragione, grazie alle soluzioni stilistiche che trasformano
il vestito della Coupé in un abito grintoso e sportivo, però sempre discreto
e non invadente.
Il componente più vistoso è indubbiamente il fascione anteriore. Come in
tutti
i progetti del design per le automobili M, il movente fondamentale è la
funzionalità. Il motore V10 richiede circa il doppio di aria fredda del
motore V8 della BMW 645Ci. Infatti, le bocchette secondarie spalancate a
sinistra
e destra nel fascione anteriore convogliano l'aria necessario per far
respirare
il motore M6 e per raffreddare i freni. La linea di queste bocchette
sottolinea
il carattere sportivo della macchina.
Costruzione leggera e design: armonia efficiente.
L'estetica straordinariamente dinamica ed incisiva della Coupé sportiva è
esaltata dai fascioni sottoporta aerodinamici molto profilati. Una soluzione
che allunga esteticamente la Coupé con l'effetto che la BMW M6 sembra
accovacciarsi sulla strada. I cerchi stampati in alluminio di 19 pollici,
disegnati appositamente per questo modello, hanno cinque doppie razze molto
sottili, che non impediscono la vista dei dischi freno di generose
dimensioni. Rispetto ad un cerchio tradizionale, il peso di questi cerchioni
è stato ridotto di 1,8 chilogrammi per ruota. Il monogramma M nelle finiture
cromate laterali non lascia dubbi sull'appartenenza di questa sportiva alla
famiglia delle M.
Come su tutti i modelli M, anche su questo i retrovisori esterni hanno una
linea decisamente sportiva.
Il fascione posteriore con il caratteristico profilo a diffusore ha in primo
luogo una funzione aerodinamica. Inoltre è ovviamente anche un riferimento
estetico capace di catturare l'attenzione. La particolare forma del
diffusore migliora
il flusso dell'aria sotto la scocca e riduce la portanza. I quattro
terminali dell'impianto di scarico bistadio, disposti in coppia a destra e
sinistra del diffusore, sono uno dei segni distintivi delle automobili M.
Il primo tetto in carbonio prodotto in serie.
La BMW M3 CSL è stato il primo modello in assoluto con tetto in carbonio.
Dopo questa prima serie limitata, la BMW M GmbH fa produrre in serie il
tetto in carbonio per la M6 Coupé, realizzando una costruzione leggera
intelligente in una nuova dimensione. A parità di stabilità e sicurezza
anti-crash la fibra
di carbonio, un materiale tipicamente riservato all'agonismo, pesa molto
meno dell'alluminio e dell'acciaio. Insomma, una massa ridotta che abbassa
il baricentro e non deve essere accelerata o decelerata.
Rispetto al modello base, la M6 ha rivestimenti interni in pelle Merino
ancora più pregiata, disponibile in tre diversi colori, oppure - con
sovrapprezzo - con interni integralmente in pelle che non lasciano più
spazio per desideri.
Una sportiva per tutti i giorni.
Le qualità velocistiche della BMW M6 sono indubbiamente di livello
agonistico, eppure ciò non penalizza l'abitabilità e tanto meno la sicurezza
attiva e passiva. Anche il comfort di marcia non ha nulla da invidiare al
modello di base. Nelle discipline consumi e tollerabilità ecologica la M6 si
inserisce senza soluzione di continuità nella fila delle esemplari
automobili BMW.
2. Il nuovo motore V10 della BMW M6:
Un capolavoro della tecnica motoristica.
Il motore a dieci cilindri della BMW M6 è sicuramente il propulsore
più affascinante per un'automobile di serie. La potenza quasi inesauribile
di questo propulsore, presentato un anno fa per la prima volta sotto il
cofano della M5, continua ad entusiasmare tanto i clienti quanto i tecnici
di tutto il mondo. Alcuni lo considerano il «discendente stradale» del
motore agonistico della BMW WilliamsF1.
L'acustica del dieci cilindri non nega la sua vicinanza con la sonorità del
motore di Formula 1. La tonalità ancora più grave e grintosa della M5 fa
venire la voglia di girare su un circuito.
Ispirato al motore della Formula 1.
Il V10 condivide con il propulsore di F.1 il numero di cilindri e il
concetto
dei regimi elevati. L'enorme spinta generata a regimi elevati è un principio
caratteristico di tutti i motori aspirati high-performance prodotti da
BMW M GmbH. In linea con la fama di esclusività, questo propulsore
high-performance si presenta come un colpo di timpano: dieci cilindri,
cilindrata di cinque litri, potenza di 507 CV, coppia di 520 Newtonmetri,
regime massimo
di 8.250 giri/min - insomma, un concentrato di potenza per eccellenza.
Ma ciò nonostante, questo motore non è solo la somma di dati impressionanti.
Alla minima pressione sul pedale dell'acceleratore, questo propulsore
aspirato mostra di essere un tipico motore sportivo. Ma si adegua anche
senza problemi all'impiego nel traffico quotidiano. Una berlina per uso
quotidiano
con cuore da sportiva - una macchina sportiva con qualità per uso
quotidiano. La M6 soddisfa perfettamente entrambe le esigenze ed apre nel
contempo nuove dimensioni di guida senza stress.
Costruzione nuova con il meglio disponibile.
Il V10 della M5 e M6 è un progetto completamente nuovo realizzato dai
tecnici di BMW M GmbH che, da un lato, si sono lasciati ispirare dal motore
BMW WilliamsF1, riconosciuto da tutti come il più potente propulsore alla
griglia di partenza nella categoria regina delle corse. Dall'altro hanno
adottato tutte le peculiarità M impiegate nelle automobili di serie, come
per
esempio il doppio VANOS, una farfalla per cilindro, la potente elettronica
nonché l'alimentazione dell'olio che tiene conto delle forze trasversali.
Per ottenere potenze elevate la tecnica motoristica può far affidamento su
tre tecniche differenti: aumentare la cilindrata e quindi la coppia,
incrementare la potenza mediante sovralimentazione con turbocharger o
compressore, oppure aumentare il regime di giri adottando apposite
configurazioni.
Potenza non significa solo un gran numero di cavalli.
La potenza non è tutto. Importante è piuttosto l'accelerazione e quindi
la dinamica di marcia. A sua volta, questa dipende dalla spinta
effettivamente generata e dal peso della vettura. La spinta alle ruote
motrici risulta dalla coppia motrice e dal rapporto di trasmissione totale.
La propulsione a regimi elevati consente rapporti ottimali del cambio e al
ponte posteriore, e quindi
la realizzazione di una spinta impressionante.
Viste queste leggi della fisica, anche motori teoricamente di uguale potenza
possono presentare differenze. Ad esempio, un motore di grande
cubatura viene svantaggiato dal suo sovrappeso dovuto al principio della sua
impostazione, come pure da un maggiore ingombro e da un accresciuto consumo
di carburante. Lo stesso vale per motori sovralimentati. Raramente il loro
consumo di carburante risulta convincente e tanto meno la loro spontaneità,
ossia l'immediata reazione del motore ai comandi del guidatore.
Propulsione a regimi elevati come soluzione principe.
Rimane la terza soluzione: quella di un motore aspirato compatto a regimi
elevati. Per i tecnici BMW M questa è - già per tradizione - la scelta
principe: aumentare la potenza incrementando il regime di giri. Non va però
taciuto,
che il concetto di regimi elevati è tecnologicamente molto più sofisticato
e quindi altrettanto più difficile da realizzare. Con un regime massimo
di 8.250 giri/min, il motore V10 entra in un campo di regimi, riservato fino
a poco tempo fa alle macchine da corsa purosangue.
Tecnologia da Formula 1 per la strada.
Il nuovo V10 allarga i limiti del tecnicamente fattibile nel campo dei
motori di serie. Quali sollecitazioni ciò comporti per i materiali, lo
evidenzia un esempio: quando l'albero a gomiti raggiunge 8.000 giri al
minuto ciascuno dei dieci pistoni percorre circa 20 metri al secondo. Il
motore a dieci cilindri della
BMW WilliamsF1 gira a 18.000 giri/min e i pistoni percorrono addirittura
25 metri al secondo. Ma mentre nell'agonismo la durata è un dato relativo,
un motore M deve durate tutta la vita di un'automobile - con qualsiasi
clima,
in qualsiasi condizione del traffico e con qualsiasi tipo di guida.
507 CV per un concetto diverso di dinamica.
Il dieci cilindri ad alti regimi eroga 507 CV (373 kW) a 7.750 giri/min;
rispetto alla potenza erogata il peso di 240 chilogrammi lo qualifica come
peso leggero. Ma si rivela uno specialista di atletica pesante nel campo
della potenza specifica: il dieci cilindri supera il limite magico dei 100
CV per litro di cilindrata, la sua potenza specifica è quindi a livello
delle macchine da corsa.
Solo il regime di giri valorizza efficacemente potenza e coppia.
La coppia massima di 520 Newtonmetri è disponibili a 6.100 giri/min, e già a
3.500 giri/min il dieci cilindri mette a disposizione una coppia di
450 Newtonmetri. Inoltre, l'80 per cento della coppia massima può essere
sfruttato lungo una fascia di regimi larga 5.500 giri/min.. Zum Vergleich:
Die sportliche und kraftvolle Top-Motorisierung im BMW 545i bietet ein
maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern an.
Coerentemente, con il suo motore a regimi elevati la BMW M6 supera
largamente anche tutte le sue concorrenti che si affidano quasi
esclusivamente al «concetto della coppia». Anzi, trionfa addirittura, perché
l'altissima coppia dovuta a tale principio deve venire trasmessa da una
catena cinematica notevolmente rinforzata e quindi più pesante - pesi e
masse che devono essere accelerati. Il concetto di regime elevato del
compatto V10, permette invece di usare una catena cinematica molto più
leggera nonché rapporti molto più corti.
Un esempio tipico: quando un ciclista in salita scala il rapporto, deve
pedalare più rapidamente ma può superare quasi ogni pendenza. Se mantiene
invece il medesimo rapporto, o lo aumenta addirittura, deve usare uno sforzo
maggiore sui pedali o scendere. Presupponendo il medesimo sforzo, vincerà
sempre quello dei due ciclisti che è in grado di pedalare più velocemente.
Dieci cilindri - un concetto di sportività.
Dieci è il numero ottimale di cilindri per un motore sportivo
high-performance. Per quanto riguarda le dimensioni, il numero dei suoi
componenti ed i
liquidi di bordo, un motore di questo genere risulta essere il concetto
ottimale. Oltre a ciò, ciascuno dei dieci cilindri di 500 centimetri cubici
corrisponde
a ciò che i più esigenti progettisti di motori considerano il concetto
ideale.
Struttura compatta per componenti resistenti e comfort.
BMW deve la sua posizione leader fra i costruttori di motori principalmente
ai suoi motori a cilindri in linea. Nel motore a dieci cilindri, i tecnici
hanno creato un gruppo compatto con due file di cinque cilindri disposti a V
con un angolo di 90 gradi ed uno sfasamento di 17 millimetri fra le bancate.
L'angolo di 90 gradi è stato scelto perché offre un'equilibratura delle
masse orientata al contenimento delle vibrazioni ed al comfort. Come
risultato,
questa geometria risolve nel migliore dei modi la conflittualità tra
vibrazioni ridotte e componenti resistenti.
Il monoblocco viene fuso con colata in conchiglia a bassa pressione,
con una lega ipereutettica di alluminio-silicio. In questa lega speciale il
silicio rappresenta il 17 per cento. La canna del cilindro viene ottenuta
liberando
i cristalli duri di silicio. Non sono quindi necessarie addizionali camice
per
i cilindri - i pistoni rivestiti in ferro scorrono direttamente in questi
alesaggi senza rivestimento. La corsa è pari a 75,2 millimetri, l'alesaggio
è di 92 millimetri,
da cui risulta una cilindrata complessiva di 4.999 cm3. I monoblocchi
vengono fusi nel medesimo luogo in cui si fondono quelli per la Formula 1:
nella fonderia BMW per leghe leggere di Landshut.
«Bedplate» come per le corse.
I regimi elevati, le elevate pressioni di combustione e le temperature
elevate sono una notevole sollecitazione per il basamento. Di conseguenza,
i progettisti lo hanno concepito come una cosiddetta «bedplate» molto
compatta ed estremamente resistente alle torsioni, come viene adottata per
lo sport agonistico. Con il dieci cilindri, BMW adotta per la prima volta
una
simile struttura «bedplate» in un motore a V di serie. La «bedplate» in
alluminio con inserti in ghisa grigia garantisce un alloggiamento molto
preciso dell'albero a gomiti, in particolare mantiene il gioco dei
cuscinetti di banco entro limiti molto stretti lungo tutta la fascia di
temperature d'esercizio.
Gli inserti in ghisa grigia riducono la forte dilatazione termica del carter
in alluminio. Per consentire loro un perfetto accoppiamento geometrico
con l'alluminio circostante, sono stati dotati di perforazioni. Questa
struttura contribuisce anche a soddisfare la silenziosità richiesta per il
motore.
L'albero a gomiti molto rigido ed accuratamente equilibrato, fucinato in
acciaio di elevata resistenza, ha sei cuscinetti di banco e pesa solo 21,8
chilogrammi. Esso è stato studiato per offrire una minima inerzia ed una
massima resistenza alla torsione. I cuscinetti di banco hanno un diametro di
60 millimetri
ed una larghezza portante di 28,2 millimetri. Su ciascuno dei cinque perni
di manovella sono montate due bielle; i perni sono sfasati fra loro di 72
gradi. Data la distanza di soli 98 millimetri fra i cilindri e la
conseguente possibilità di ottenere un albero a gomiti corto, ne risulta un'
ottima resistenza alla flessione e alla torsione nonché un peso molto
contenuto.
Nella struttura leggera conta ogni grammo.
I pistoni a mantello parziale dal peso ottimizzato sono fusi in una lega d'
alluminio resistente alle alte temperature e rivestiti in ferro. Essi pesano
solo 481,7 grammi, incluso lo spinotto e le fasce elastiche. L'altezza di
compressione è pari a 27,4 millimetri con un rapporto di compressione di
12,0:1. I pistoni vengono raffreddati tramite spruzzatori direttamente
collegati al condotto principale dell'olio. Le bielle trapezoidali
fratturate,
lunghe 140,7 millimetri e ottimizzate nel peso, sono in acciaio di altissima
resistenza e riducono efficacemente le masse oscillanti. Ciascuna
biella fucinata in 70MnVS4 pesa solo 623 grammi, compresi i semicuscinetti.
Anche le testate monolitiche in alluminio del motore V10 vengono fuse nella
fonderia BMW di Landshut. Nelle testate sono integrati condotti per l'
iniezione di aria secondaria, importante per un rapido riscaldamento del
catalizzatore. Come è tipico per i motori BMW, le testate hanno quattro
valvole per cilindro. Le valvole vengono comandate mediante punteria a
bicchiere bombato
con ripresa idraulica del gioco valvole (HVA). Di conseguenza, il diametro
delle punterie è stato ridotto a 28 millimetri e la massa a 31 grammi. Le
valvole d'aspirazione hanno un diametro di 35 millimetri, quelle di scarico
un diametro di 30,5 millimetri.
Dettagli innovativi abbassano i costi di manutenzione.
Le valvole d'aspirazione vengono prodotte esclusivamente per il V10.
Hanno uno stelo di soli 5 millimetri di diametro per cui non pregiudicano
praticamente il flusso nel condotto d'aspirazione. Ad una registrazione
sempre corretta del gioco valvole provvedono automaticamente gli elementi
idraulici per la ripresa del gioco. Questo va anche a vantaggio del cliente
per il quale si riducono i costi di manutenzione.
Assieme alla potenza del motore sale anche la necessità di raffreddarlo,
specialmente nella zona della camera di combustione. Il raffreddamento
del V10 è del tipo a flusso trasversale che minimizza nettamente le predite
di pressione rispetto a sistemi di raffreddamento convenzionali.
Esso garantisce una distribuzione termica uniforme nella testata, nonché la
riduzione delle punte nelle zone critiche della testata. Ogni cilindro viene
uniformemente lambito da una quantità di liquido ottimizzata. A tale scopo
il liquido di raffreddamento fluisce dal basamento sul lato dello scarico
e attraversa trasversalmente la testata quindi passa attraverso la tubazione
di raccolta sul lato dell'aspirazione e da qui scorre verso il termostato
e il radiatore.
Doppio VANOS ad alta pressione ottimizza il ricambio della carica.
Nel dieci cilindri il variatore di fase a doppio VANOS assicura un pompaggio
perfetto. In questo modo si possono ottenere variazioni di fase estremamente
rapide. Nella pratica ciò significa: maggiore potenza, migliore andamento
della coppia, ottima risposta, minore consumo e meno emissioni nocive.
Per esempio, nella fascia di carichi e di regimi inferiori si può viaggiare
con
un maggiore incrocio delle valvole e quindi con un maggiore riciclo interno
dei gas di scarico. In questo modo si riducono le perdite da pompaggio
e si diminuisce il consumo di carburante. Gli sfasamenti delle camme vengono
adeguati linearmente mediante mappatura, in funzione della posizione
del pedale dell'acceleratore e del regime del motore, che sono i parametri
importanti per la potenza richiesta dal motore. A tale scopo, un pignone
collegato tramite una catena semplice all'albero a gomiti è collegato all'
albero della distribuzione tramite un meccanismo a due gradini con dentatura
elicoidale. Quando il pistone regolatore viene spostato assialmente, la
dentatura elicoidale causa una rotazione relativa dell'albero a camme
rispetto al pignone della catena. In questo modo l'angolo di sfasamento dell
'albero a camme lato aspirazione può essere variato di un angolo di
manovella massimo di 66 gradi e quello dell'albero a camme di scarico di al
massimo 37 gradi.
Il doppio VANOS M richiede pressioni dell'olio molto alte per poter variare
la fasatura con la massima velocità e precisione. Perciò, una pompa a
pistoni
radiali nella coppa comprime l'olio del motore ad una pressione
di lavoro di 80 bar. Il variatore ad alta pressione comandato da mappatura
assicura rapide variazioni e quindi un angolo di sfasamento ottimale per
il momentaneo carico e regime di giri, in sincronia con il punto d'
accensione
e la quantità iniettata.
Alimentazione sicura dell'olio anche in curve percorse al limite.
L'olio per la lubrificazione del motore viene alimentato complessivamente da
quattro pompe. Motivo per questo sofisticato sistema di alimentazione è la
grande dinamicità della BMW M6 con accelerazioni estreme. In curva, infatti,
la Coupé raggiunge valori di accelerazione trasversale superiori a 1 g. In
queste condizioni, la forza centrifuga spinge l'olio con tale forza verso la
fila di cilindri esterna, da non permettere un ritorno naturale dell'olio
dalla testata, per cui potrebbe venire a mancare nella coppa. In casi
svantaggiosi, vi è pericolo che nella mandata la pompa aspiri aria. Per
impedire ciò, l'alimentazione dell'olio del motore è regolata tramite forza
trasversale che, a partire da circa 0,6 g di accelerazione trasversale, fa
sì che una delle due pompe elettriche a lobi Duozentric aspiri olio dalla
testata sul lato esterno della curva e lo trasporti alla coppa olio
principale. Un sensore di accelerazione trasversale fornisce
il segnale alle pompe. La pompa dell'olio stessa è del tipo a palette con
cassetto oscillante a portata variabile, ed alimenta solo il volume d'olio
necessario al motore. Questo viene ottenuto tramite variazione dell'
eccentricità del rotore interno della pompa rispetto alla
sua carcassa, in relazione alla pressione dell'olio nel condotto principale.
Affinché frenando non si strappi la pellicola di lubrificante.
Nelle frenate estreme la M6 può raggiungere anche 1,3 g di accelerazione
negativa. Una decelerazione di questa entità può avere la conseguenza che
non ritorni abbastanza olio nella coppa, cioè l'accumulatore intermedio,
tanto più che, per motivi di spazio, questa si trova dietro la traversa dell
'avantreno. Nel peggiore dei casi, ciò potrebbe interrompere la
lubrificazione. Per impedire tale inconveniente, il motore della M6 è dotato
di un cosiddetto «sistema
a coppa semisecca» costituito da due coppe per l'olio: una piccola davanti
alla traversa dell'avantreno e una grande dietro. Nella carcassa della pompa
mandata olio è integrata una pompa di ricupero che aspira olio dalla coppa
piccola anteriore e lo convoglia in quella grande posteriore. Le aperture
per il ritorno e il punto d'aspirazione della pompa di mandata sono stati
tarati esattamente in base alle accelerazioni ipotizzabili.
Dieci singole farfalle regolate elettronicamente.
Come nello sport agonistico ciascuno dei dieci cilindri ha una propria
farfalla, mentre ogni bancata viene servita da un proprio servomotore.
Questo
sistema è molto sofisticato, ma non esiste una soluzione migliore per
ottenere una progressività tanto spontanea del motore. Al fine di ottenere,
da un
lato, una risposta sensibile del motore a bassi di giri, e dall'altro, un'
immediata reazione della vettura quando viene richiesta molta potenza, il
comando
delle farfalle è interamente elettronico. A tale scopo, due potenziometri di
Hall senza contatto, rilevano e analizzano 200 volte al secondo la posizione
del pedale dell'acceleratore.
La gestione del motore reagisce alle variazioni, ed avvia una regolazione
delle dieci farfalle attraverso i due servomotori. Ovvio, che ciò avvenga
con estrema velocità: per l'apertura massima delle farfalla occorrono solo
120 millisecondi - circa il tempo necessario ad un pilota esperto per
premere a fondo il pedale dell'acceleratore. In questo modo il conducente
percepisce direttamente lo «scatto» e può dosare con sensibilità la potenza
richiesta dal motore. Parallelamente, il comando elettronico delle farfalle
fa sì che i passaggi dal rilascio al carico parziale e viceversa avvengano
con dolcezza.
Il V10 preleva l'«aria per respirare» da due collettori attraverso i dieci
cornetti d'aspirazione. Collettori e cornetti sono costruiti in un leggero
materiale composito contenente 30 per cento di fibra di vetro.
Impianto di scarico a due condotti in acciaio inox.
L'importanza attribuita al lato dell'aspirazione per le brillanti
prestazioni del motore della M6, non deve venire meno per l'impianto di
scarico.
Anche in questo caso i tecnici BMW sono soddisfatti soltanto quando hanno
raggiunto il meglio. I due collettori in acciaio inox 5 in 1 hanno lunghezze
uguali ottenute mediante calcoli complessi. Per assicurare la massima
precisione dimensionale ai tubi, essi vengono prodotti in acciaio inox senza
saldature con il cosiddetto processo di deformazione plastica ad alta
pressione indotta, che li sagoma dall'interno con pressioni fino a 800 bar.
I tubi dei collettori hanno spessori di solo 0,8 millimetro circa - un'
ulteriore dimostrazione della straordinaria cura che i tecnici BMW M
dedicano anche al più piccolo particolare di questo capolavoro della
motoristica.
Motore sportivo con emissioni esemplari.
Nello studio dell'impianto di scarico si ha avuto cura di contenere al
massimo la contropressione e di ottimizzare la dinamica dei gas per ottenere
una vantaggiosa curva di potenza e coppia. L'impianto di scarico è a due
condotti fino alle marmitte, mentre nel tronco finale i gas escono dal
sistema attraverso i quattro terminali caratteristici per tutte le vetture
M. A differenza della M5 la sonorità allo scarico della M6 è più vigorosa e
grintosa.
Come è sottinteso per ogni automobile BMW M, due catalizzatori con
rivestimento trimetallico per ciascun condotto di scarico depurano i gas
scaricati dal dieci cilindri secondo i dettami della severa norma europea
Euro 4 e della norma statunitense LEV 2. Due catalizzatori sono disposti
sotto il pavimento, mentre un catalizzatore per condotto di scarico è
piazzato vicino al motore. Grazie alle pareti sottili dei collettori di
scarico, questi catalizzatori raggiungono rapidamente la temperatura di
esercizio, un effetto molto importante per le fasi di avviamento a freddo.
Essi si distinguono per le ridotte perdite di pressione e la notevole
resistenza meccanica.
Centralina motore unica al mondo.
La responsabilità per gli eccellenti valori di prestazioni ed emissioni del
V10 è della centralina MS S65, che consente un coordinamento ottimale di
tutte le funzioni del motore con le diverse centraline della vettura,
specialmente quella del cambio sequenziale SMG. Questa centralina innovativa
è la prima
al mondo per un motore di serie: nessun'altra motronic presenta una simile
densità di elementi con oltre 1.000 componenti. A proposito di hardware,
software e funzionamento operativo: sono tutti frutto di studi BMW M.
Regimi elevati esigono la massima efficienza.
Dati gli elevati giri del motore ed i suoi numerosi compiti di gestione e
regolazione, alla centralina viene richiesta un'efficienza particolarmente
alta. Per soddisfarla, la centralina MS S65 possiede tre processori di 32
bit, in grado di effettuare oltre 200 milioni di operazioni al secondo. In
effetti, in base agli oltre 50 segnali ricevuti deve calcolare per ciascun
cilindro e per ciascuna fase il punto d'accensione ottimale, il riempimento
ideale nonché il volume
di iniezione e il momento in cui deve avvenire l'iniezione. Parallelamente
viene calcolato e regolato lo sfasamento delle camme e la posizione di
ciascuna delle dieci farfalle.
Con il tasto «Power» il conducente può attivare un programma sportivo con
straordinarie caratteristiche di potenza. Allo scopo, la corsa dell'
acceleratore che determina l'apertura delle farfalle usa una curva
caratteristica più progressiva; le funzioni transitorie dinamiche nella
gestione elettronica del motore vengono commutate su risposta spontanea. Al
riavviamento
del motore viene richiamato automaticamente quello più confortevole dei due
programmi. Anche l'attivazione del programma può essere preconfigurata
e richiamata nel MDrive. Un ulteriore programma molto sportivo può essere
richiamato solo nel MDrive.
Numerosi «compiti secondari» per la gestione del motore.
La regolazione elettronica delle farfalle viene gestita in base ad una
cosiddetta struttura delle coppie, cioè la richiesta di potenza del
conducente
viene misurata dal potenziometro dell'acceleratore e convertita nella coppia
desiderata. Nella gestione delle coppie, quella desiderata viene corretta in
relazione alle coppie occorrenti ai gruppi secondari, ad esempio compressore
del climatizzatore o alternatore. Anche altre funzioni, ad esempio la
regolazione del minimo, la depurazione dei gas di scarico e la prevenzione
del battito, vengono coordinate ed adeguate alle coppie massime o minime
richieste dal controllo dinamico di stabilità (DSC) e dalla regolazione del
rilascio del motore (MSR). La coppia nominale così calcolata viene quindi
regolata, tenendo conto dell'angolo istantaneo d'accensione. Oltre a ciò, la
gestione del motore esegue molti compiti di diagnosi On-Board con differenti
routine
di diagnosi per l'officina, nonché ulteriori funzioni e la gestione di
aggregati periferici.
Highlight della motronic: tecnologia a corrente ionica.
Il pezzo forte della centralina del motore è la tecnologia a corrente ionica
per riconoscere il battito in testa, le mancate accensioni e combustioni.
Per battito in testa s'intendono le indesiderate autoaccensioni del
carburante in un cilindro. Per impedirle, i motori senza prevenzione del
battito hanno sempre un rapporto di compressione più basso e un punto d'
accensione leggermente ritardato, per evitare che un cilindro raggiunga o
superi il limite di detonazione. La «distanza di sicurezza» dal limite di
detonazione così ottenuta va però sempre a scapito del consumo di
carburante, della potenza e della coppia. Quando è attiva la prevenzione del
battito, si può raggiungere il punto d'accensione ottimale, dato che questa
protegge il motore contro danni quando lo stesso lavora al limite della
detonazione. Questa soluzione migliora
il rendimento.
In una versione convenzionale, il sistema di prevenzione riceve il segnale
del battito da diversi sensori di vibrazione applicati all'esterno dei
cilindri.
Nella BMW M, un sensore sorveglia due cilindri. Nel caso di un motore
pluricilindrico e di alto regime come il dieci cilindri, i sensori di
vibrazione non
sono sufficienti per riconoscere con certezza il pericolo dei battiti in
testa. Il regime elevato esige un'alta precisione di analisi per garantire
la qualità della combustione nei cilindri e quindi la durata dei componenti
nonché i valori delle emissioni. Per questo motivo è stata adottata la
tecnologia a corrente di ioni.
Candele con funzione di monitoraggio.
La tecnologia permette, tramite la candela in ogni cilindro, non solo di
rilevare eventuali battiti e di effettuare le necessarie regolazioni, ma
anche di controllare la corretta accensione e di riconoscere eventuali
mancate accensioni. Pertanto, la candela funge da attuatore - per l'
accensione - e da sensore per la sorveglianza del processo di combustione.
Questo evidenzia ancora una volta la differenza dai convenzionali sensori di
battito e accensione, disposti al di fuori della camera di combustione. Le
correnti ioniche vengono invece monitorate direttamente nella combustione,
essendo la candela stessa il sensore.
Misurazione al centro della combustione.
In un motore a ciclo Otto, durante la combustione le temperature possono
salire fino a 2. 500 gradi nella camera di scoppio. Queste temperature
elevate ed i processi chimici intrinseci alla combustione causano una
ionizzazione parziale della miscela benzina/aria presente nella camera di
scoppio. Specialmente nel fronte di combustione, la generazione di ioni,
dovuta alla separazione e/o all'accumulo di elettroni (ionizzazione), rende
il gas elettricamente conduttivo. Con l'ausilio dell'elettrodo della
candela, a cui
è applicata una tensione continua e che è elettricamente isolato dalla
testata e collegato ad una piccola centralina dipendente dalla gestione del
motore,
il cosiddetto satellite a corrente ionica, viene misurata la corrente ionica
fra gli elettrodi, la cui entità dipende dal grado di ionizzazione del gas
fra gli elettrodi. Il monitoraggio della corrente ionica acquisisce
direttamente - ossia nella camera di combustione - informazioni sul processo
di combustione. Il satellite a corrente ionica riceve i segnali dalle cinque
candele di ciascuna bancata,
li amplifica e trasmette i dati alla centralina del motore, la quale li
analizza e, all'occorrenza, interviene selettivamente in singoli cilindri.
Per esempio, tramite la prevenzione del battito adatta il punto d'accensione
al valore ideale per la combustione in ciascun cilindro.
La doppia funzione della candela - da un lato come sorgente dell'accensione,
dall'altro lato come sensore - facilita la diagnosi durante la manutenzione
ed il Service.
3. Il cambio SMG a 7 rapporti:
Cambiare come in Formula 1.
Il concetto di un motore a regimi elevati ha successo se il motore viene
abbinato ad un cambio adeguatamente rapportato. Solo così la coppia erogata
dal motore può essere convertita in una spinta ottimale attraverso un
rapporto totale di trasmissione corto.
Il cambio sequenziale M (SMG) a sette rapporti è la soluzione ideale per
trasmettere la potenza del motore V10, attraverso la catena cinematica, alle
ruote. BMW M è la prima Casa al mondo ad offrire un cambio a comando
sequenziale con sette rapporti e funzione «drivelogic». Il cambio SMG può
essere gestito sia con inserimento manuale delle marce con tempi di cambiata
estremamente brevi, sia con selezione automatizzabile dei rapporti per
«navigare» in totale relax.
Tecnicamente il cambio è predisposto per coppie fino a 550 Newton­metri e
per regimi fino a 8.500 giri/min. In questo modo esso ha sufficienti riserve
per assicurare un funzionamento sempre affidabile per l'intera «vita» della
macchina, a cui contribuisce anche un raffreddamento ad olio riservato a
questo cambio high-performance.
Salti di regimi ancora minori rispetto al cambio a sei rapporti.
Sette rapporti riducono i salti di regimi e di coppie alla cambiata,
rispetto a quelli di un cambio a sei rapporti. Dato che la spinta dipende da
regimi
motore possibilmente elevati, questi minori salti comportano un'
accelerazione più fulminea.
Il cambio SMG assicura divertimento puro alle cambiate.
Ovviamente, anche il cambio SMG a sette rapporti fruisce di tutti i vantaggi
offerti dal concetto a comando sequenziale: le cambiate possono avvenire
sia tramite la leva selettrice sulla console centrale, sia tramite i
bilancieri sul volante. Il conducente non deve premere il pedale della
frizione.
Anzi, cambiando marcia può addirittura mantenere premuto l'acceleratore.
Diversamente da un cambio automatico, il cambio SMG non possiede
convertitore di coppia che consuma energia e riduce le prestazioni.
Tutte le marce del cambio SMG vengono innestate elettroidraulicamente.
I suoi elementi di comando funzionano «by wire», ossia senza collegamenti
meccanici. L'unità idraulica dell'SMG e gli attuatori dei comandi sono
integrati nella scatola del cambio. Quando deve venire avviata una cambiata,
la centralina seleziona entro millesimi di secondo i solenoidi che
gestiscono l'idraulica dell'intero sistema. A questo punto, l'olio idraulico
pressurizzato a valori fino a 90 bar, può fluire subito attraverso un
solenoide nel cilindro attuatore della frizione ed aprirla. Successivamente
quattro solenoidi dell'unità idraulica attivano quattro cilindri idraulici
nell'attuatore del comando, i quali eseguono la cambiata vera e propria
tramite quattro aste di comando separate. Allo scalo di una marcia il motore
esegue autonomamente una doppietta.
Il nuovo SMG più veloce del 20 per cento.
La terza generazione di SMG applicata alla BMW M6 accorcia le cambiate del
20 per cento. La cambiata è quasi «scorrevole» e molto più veloce di quanto
non riescano ad ottenere i piloti anche più esperti. In questo modo, le
interruzioni nella trazione, inevitabili durante una cambiata, non sono
quasi più percepibili. La M6 accelera quasi senza strappi da ferma alla
velocità massima. Questo rende le cambiate molto più divertenti per il
conducente, perché l'SMG fa toccare con mano un'«esperienza da Formula 1».
Cambiare con l'SMG aumenta anche la sicurezza su strada: dato che le
cambiate avvengono sempre con la medesima velocità e precisione,
per cui sono assolutamente riproducibili, il conducente non è più obbligato
a concentrarvisi tanto. Pertanto, il cambio SMG favorisce una guida precisa,
sicura e rilassata.
«Drivelogic»: il guidatore stabilisce le caratteristiche dell'SMG.
Grazie alla funzione «drivelogic» dell'SMG, il guidatore dispone in totale
di undici opzioni di cambiata con cui adattare le caratteristiche dell'SMG
al proprio stile di guida. Questi programmi di marcia si differenziano
essenzialmente nel tempo di cambiata preselezionato: quanto più alto è il
programma, il numero di giri e il carico, tanto più breve è il tempo di
cambiata. Sei delle undici opzioni sono preselezionabili nella funzione
manuale sequenziale (modalità S), e vanno da una guida dinamica equilibrata
ad una molto sportiva. Nella modalità S il guidatore cambia sempre a mano.
Launch control: potenza massima fino alla velocità massima.
Nella modalità S si può ricorrere alla funzione «launch control», che
completa il programma di guida puramente sportiva S6. Il «launch control»
consente
agli automobilisti meno esperti in agonismo di partire da fermi come i
piloti di formula 1, sfruttando la massima accelerazione. Pertanto, andrà
prima disinserito il DSC.
Obiettivo del «launch control» è di togliere al conducente il problema delle
cambiate corrette. Quindi, con vettura ferma il conducente non deve fare
altro che spingere in avanti la leva selettrice e tenerla in questa
posizione.
Se ora preme a fondo l'acceleratore, il motore viene automaticamente portato
al regime ottimale per la partenza. Lasciando andare la leva selettrice,
la M6 viene accelerata con uno slittamento regolato al valore ideale, sempre
che il guidatore mantenga premuto a fondo l'acceleratore. Il conducente
non deve eseguire nessuna cambiata fino al raggiungimento della velocità
massima - l'SMG con «drivelogic» passa autonomamente dalla prima fino
alla settima marcia sempre poco prima che venga raggiunta la relativa
velocità massima.
Come nelle modalità «S» e «D», una scritta nel cockpit segnala al conducente
la marcia inserita.
Cambio automatizzato - ma del tipo da corsa.
Cinque delle complessive undici opzioni della «drivelogic» sono disponibili
nella cosiddetta modalità D automatizzata. In questa modalità il cambio
innesta autonomamente le sette marce. Ciò avviene in funzione del programma
di marcia scelto, delle condizioni di marcia, della velocità e della
posizione dell'acceleratore. Nel programma D1, per esempio, viene
selezionata la seconda marcia per la partenza. In questo caso la frizione
funziona in modo particolarmente dolce, cosa che facilita la partenza su
strade invernali.
Il conducente può influire sulla cambiata automatica, per es. rilasciando
lentamente l'acceleratore, e quindi determinare personalmente anche nella
modalità D il momento della cambiata. Inversamente, premendo a fondo l'
acceleratore causa un rapido scalo di marcia. Sia nella modalità S che in
quella D, all'arresto della vettura il cambio passa autonomamente alla prima
marcia. Per proseguire basta premere l'acceleratore.
Funzioni speciali aumentano la sicurezza ed il comfort.
Il cambio SMG a sette rapporti della M6 non serve solo per raggiungere
altissime prestazioni sportive, esso offre anche numerosi elementi di
sicurezza. Per esempio in situazioni critiche, scalando su strada
ghiacciata, apre fulmineamente la frizione per evitare che, in caso di
eccessivo momento trainante del motore, la macchina sbandi.
Su pendenze «ragiona» anche il cambio.
Il cosiddetto riconoscimento di pendenze sposta i punti di cambiata in
salita
e in discesa. Si evitano così cambiate oscillanti in salita, mentre in
discesa vengono mantenute più a lungo le marce inferiori per meglio
sfruttare l'effetto frenante del motore. Nella modalità D, inoltre, la
marcia viene selezionata in relazione alla pendenza della strada.
Anche queste funzioni sono possibili solo perché la centralina dell'SMG e la
gestione del motore dialogano continuamente. Ciò avviene tramite un
efficiente CAN-bus che collega la centralina MS S65 del motore alla
centralina dell'SMG dotata di una rete di dodici sensori SMG ridondanti. La
centralina dell'SMG riceve così dalla MS S65 dati importanti riguardo alla
posizione dell'acceleratore, ai giri delle ruote e del motore, alle
temperature, all'angolo di sterzata e alla key memory. Allo stesso modo vi è
una comunicazione diretta fra SMG e DSC.
4. L'autotelaio della BMW M6:
Agile, veloce, sicuro.
Gli assali della M6 si basano su quelli interamente in alluminio del modello
base della BMW Serie 6, la cui cinematica è stata adattata alla crescita
di potenza. La carrozzeria molto rigida e l'elevata percentuale di
componenti costruiti in alluminio sono una premessa ideale per godere
appieno il piacere di guidare. A questo si aggiunge una ripartizione
equilibrata delle masse
fra l'avantreno ed il retrotreno nonché naturalmente la trazione posteriore
tipica per una BMW, che preserva lo sterzo da qualsiasi influsso della
trazione.
È stata mantenuta la geometria fondamentale dello châssis della Serie 6.
La carreggiata anteriore è pari a 1.558 1.567 millimetri e quella posteriore
pari a 1.5821.584 millimetri, il passo è di 2.890 2.781 millimetri. Con un
camber negativo più accentuato, la sospensione delle ruote tiene conto della
maggiore dinamicità di marcia nonché dei maggiori carichi.
La distribuzione armoniosa delle masse sugli assali è tipicamente BMW:
il 54 per cento del peso della M6 grava sull'avantreno e il 46 per cento sul
retrotreno. Il peso a vuoto è di soli 1.785 chilogrammi, per cui tanto le
misure quanto i pesi sono ideali in questo interessante abbinamento. Se è
vero
che la BMW Serie 6 ha il dna giusto in quanto ad agilità e dinamismo, è
anche vero che la BMW M6 è l'espressione ideale del divertimento alla guida.
Costruzione leggera intelligente: poca massa - grande rigidità.
Salvo pochi elementi soggetti a forti sollecitazioni, come barre d'
accoppiamento, cuscinetti ruote o perni a snodo, l'avantreno con assale a
doppio snodo e gruppo molla/ammortizzatore sono interamente
in alluminio. Il supporto dell'avantreno a forma di U accoglie la scatola
dello sterzo, lo stabilizzatore, i bracci trasversali ed i tiranti
longitudinali.
Esso è irrigidito mediante uno speciale elemento longitudinale che assicura
una risposta precisa. Questo elemento è dotato di due prese NACA,
note in campo agonistico e aeronautico. Attraverso queste prese viene
convogliata l'aria di raffreddamento, fra l'altro verso il cambio, senza
pregiudicare l'aerodinamica del sottoscocca.
Um die Gewichtsvorteile des Aluminiumfahrwerks voll umzusetzen, verfügt der
M5 über eine leichte Hydro-Zahnstangenlenkung mit variabler Lenküber-setzung
und Servotronic. Sie verbindet mit ihrem breiten Lenkspektrum hohen Komfort
mit ausgeprägter Zielgenauigkeit und präziser RückmeldungServotronic con due
curve caratteristiche.
La sportivissima BMW M6 riserva un'attenzione particolare allo sterzo, la
cui qualità è determinante per la maneggevolezza e sicurezza di guida.
Il Servotronic regola il servosterzo tramite mappatura, in relazione alla
velocità di marcia e al regime del motore. In questo modo viene risolto il
conflitto fra l'esigenza di un massimo di assistenza allo sterzo per
facilitare le operazioni di parcheggio e di una minore servoassistenza
viaggiando a velocità elevate.
Per il conducente diminuisce il pericolo di reazioni irrazionali dello
sterzo in caso di sterzate improvvise.
Il Servotronic, che dialoga con la modalità EDC impostata, ha due mappature,
una molto sportiva l'altra molto confortevole. Nel caso della mappatura
sportiva lo sterzo è molto diretto e, in caso di elevate accelerazioni
trasversali, per esempio nelle curve veloci, il conducente riceve un
feed-back preciso
ed immediato. La soluzione è importante perché con la M6 sono raggiungibili
velocità estreme in curva. La mappatura confortevole invece privilegia
una guida impostata sul comfort. Entrambe le mappature garantiscono al
conducente una percezione costante allo sterzo con risposte
ottimali.Entsprechend der Positionierung des M5, vermittelt die sportliche
Kennlinie dem Fahrer einen im Wettbewerb einzigartig direkten Lenkeindruck,
wie er eigentlich nur bei reinrassigen Sportwagen typisch ist.
Retrotreno ottimizzato e leggero.
Il retrotreno, quasi integralmente in alluminio, corrisponde essenzialmente
all'asse multilink montato sulla Serie 6. La struttura, che eccelle nella
tenuta della direzione e nel comfort, è stata adattata alle esigenze
nettamente superiori mediante una speciale elastocinematica nonché
rinforzando punti importanti come supporti, bracci e snodi. Per esempio, al
posto degli
snodi per la guida delle ruote ammortizzati con gomma, vi sono snodi rigidi,
che garantiscono una guida ed un centraggio ancora più preciso delle
ruote. Il differenziale ha alette di raffreddamento sul coperchio in
alluminio. Rispetto a un differenziale convenzionale, questo diminuisce
sensibilmente la sollecitazione termica dei componenti di 15 gradi
centigradi. Il differenziale
è collegato al cambio SMG a sette rapporti mediante un albero cardanico
bipartito, dotato anteriormente di giunto Hardy, posteriormente di giunto
omocinetico, nonché di un cuscinetto centrale. I semiassi hanno struttura
tubolare leggera e resistente alle torsioni, al fine di ridurre al minimo il
peso.
Bloccaggio M del differenziale: guida più piacevole e più sicura.
Come la M3 e la M5, anche la M6 monta un differenziale M a bloccaggio
variabile in relazione al regime di giri. Questo bloccaggio conferisce alla
vettura una notevole stabilità di marcia e una trazione ottimale,
soprattutto in uscita dalle curve.
Il bloccaggio del differenziale genera un momento di blocco secondo il
fabbisogno istantaneo. Questo torna vantaggioso quando una delle due ruote
motrici tende a pattinare, per esempio su fondo scivoloso. Oltre a ciò,
i guidatori sportivi apprezzano molto questo dispositivo, perché con una
guida sportiva e su strade con coefficiente d'attrito da medio a elevato,
esso contribuisce a esaltare le qualità positive della trazione posteriore.
Favorisce eccellenti doti invernali.
Nei bloccaggi «normali» di un differenziale in relazione al regime di giri,
la coppia motrice complessivamente trasmissibile dipende dalla coppia che la
ruota è in grado di trasmettere al basso coefficiente d'attrito. Ma se
questo coefficiente è molto basso, come per esempio su neve, ghiaia o
ghiaccio,
i vantaggi per la trazione con questo convenzionale concetto di bloccaggio
sono ridotti a causa della limitazione del cosiddetto momento di sostegno.
Il bloccaggio variabile del differenziale M è in grado di fornire un
vantaggio determinante per la trazione, anche in condizioni di marcia molto
difficili - quindi anche quando le differenze fra i coefficienti d'attrito
alle ruote motrici sono estreme. Unitamente alla raffinata taratura del
sistema DSC e alla distribuzione equilibrata del carico sugli assali, il
bloccaggio variabile M del differenziale fornisce alla M6 ottime qualità
invernali.
Un ulteriore vantaggio del bloccaggio variabile M del differenziale consiste
nel fatto che, quando cresce la differenza fra la velocità delle ruote
motrici, viene immediatamente generato un momento di blocco crescente.
In questo modo, una ruota «alleggerita» - per esempio quella interna di una
curva viaggiando forte in montagna - non può causare il «crollo»
totale della coppia motrice, per cui la propulsione non viene mai a mancare.
Effetto bloccante fino al 100 per cento.
Nel bloccaggio variabile M del differenziale una pompa integrata genera
spontaneamente pressione, quando fra le ruote motrici esiste una velocità
disomogenea. Tale pressione viene trasmessa attraverso un pistone ad una
frizione a lamelle e, di conseguenza, viene trasmessa una coppia motrice -
proporzionale alla differenza fra le velocità - alla ruota con migliore
presa. In caso estremo, l'intera coppia motrice può essere scaricata
attraverso la ruota che ha la migliore presa. Se la differenza di velocità
fra le due ruote torna
a diminuire, si riduce necessariamente anche la pressione generata dalla
pompa, e il momento di blocco cala in relazione. Questo impianto a pompa
autoregolante non richiede manutenzione ed è riempito con olio siliconico
altamente viscoso.
Il vantaggio per il guidatore sta nel fatto che, su un fondo che offre
coefficienti d'attrito molto differenti, la M6 dispone di una trazione
maggiore. Inoltre,
il bloccaggio variabile M del differenziale migliora nettamente il handling
e la stabilità di marcia - un ulteriore guadagno in sicurezza e piacere di
guidare.
M generation del DSC aumenta la sicurezza.
La dinamica e la sicurezza eccellenti dell'autotelaio possono essere
ottimizzati con sistemi di regolazione specifici per determinate situazioni
operative.
In BMW tali sistemi vengono definiti con il concetto di controllo dinamico
della stabilità, ossia Dynamic Stability Control (DSC), che nel caso della
M6
hanno una configurazione M specifica. Devono monitorare continuamente la
dinamica della macchina ed intervenire all'occorrenza stabilizzandone l'
assetto. DSC è un sistema di sicurezza per le situazioni limite della
fisica.
Il DSC interviene in maniera mirata nella gestione del motore, riducendo
la coppia o attivando singolarmente il freno di ogni ruota. A questo modo il
DSC aumenta la sicurezza dinamica, ad esempio su fondi viscidi, nelle
manovre improvvise oppure nei momenti di instabilità in curva.
Questa generazione del DSC sviluppata appositamente per la M5 e la M6
consente di preselezionare nel cosiddetto MDrive il relativo programma
e richiamarlo con il tasto MDrive sul volante. Mentre il primo gradino del
DSC corrisponde essenzialmente a quello della BMW Serie 6, il secondo - la
modalità M Dynamic - viene apprezzato da piloti orientati alla guida
sportiva.
Modalità Speziell für den M5 entwickelt wurde eine neue Generation der
Dynamischen Stabilitäts Control (DSC). Sie ist vom Fahrer mittels der
MDrive-Taste im Lenkrad in zwei Stufen einstellbar sowie ausschaltbar und
sorgt für optimalen Vortrieb in allen Fahrsituationen. Während die erste
Stufe im Wesentlichen der DSC-Charakteristika des 5ers entspricht, wird die
zweite Stufe - der M Dynamic Mode - von sehr sportlich orientierten Fahrern
geschätzt, da dieser die Traktion selbst bei schwierigen Verhältnissen
erhöht.
M Dynamic - un godimento per la dinamica di marcia.
La modalità M Dynamic (MDM) è una peculiarità per la dinamica di marcia
di un'automobile e un godimento per un guidatore con ambizioni agonistiche.
Con questa sottofunzione del controllo dinamico di stabilità basta premere
un tasto sul volante perché il pilota possa sfruttare le massime
accelerazioni longitudinali e trasversali possibili. A chi ricorre a tale
opzione è unicamente
la fisica ad imporre dei limiti! In questa modalità, il DSC interviene solo
quando si raggiunge il limite assoluto, permettendo quindi - con una leggera
controsterzata da parte del pilota - di raggiungere un angolo di deriva
appena controllabile. Appare quindi ovvio, che la modalità M Dynamic
andrebbe
usata esclusivamente su un circuito chiuso. Un avvertimento sulla plancia
segnala al conducente l'avvenuta attivazione della funzione M Dynamic.
Il guidatore può anche escludere completamente la funzione DSC. Anche questo
gli viene segnalato.
Il tasto «Power» attiva le caratteristiche del motore a richiesta.100 PS
extra.
Spesso, al guidatore non occorre l'intera potenza e la massima agilità della
M6, per esempio viaggiando in città. Pertanto, all'avviamento si inserisce
automaticamente il programma di potenza P400 nettamente confortevole, che
richiama dal motore una potenza di 400 CV. Ma basta che il guidatore prema
il tasto MDrive sul volante oppure il tasto «Power» affiancato alla leva
selettrice perché il dieci cilindri eroghi 507 CV. In questo modo, la
cinematica dell'acceleratore si trasforma in caratteristica spontanea, che
nel programma P500 da il via al piacere di guidare sportivo, e nel programma
P500-Sport permette di godere senza compromessi una guida da competizione.
EDC: da sportivo-rigido a confortevole weich.
Con i suoi tre programmi selezionabili Comfort, Normale e Sport, il
controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC) permette al guidatore di
scegliere una caratteristica da sportivamente rigida a confortevole per l'
assetto.
L'EDC viene comandato tramite il tasto MDrive sul volante o il pulsante
accanto alla leva selettrice dell'SMG.
Il conducente può trasformare la sua BMW M6 con un semplice comando
in una macchina corsaiola, una sportiva per l'uso quotidiano oppure una
coupé di lusso per i viaggi lunghi.
L'EDC esegue elettronicamente una regolazione continua e lineare della forza
d'ammortizzazione entro una fascia molto ampia. Nel programma «Normale» l'
ammortizzazione viene adeguata automaticamente al fabbisogno. In questo caso
il sistema realizza un optimum di comfort e sicurezza. Oltre a ciò,
il conducente può preselezionare le caratteristiche di smorzamento
scegliendo il programma «Comfort» o «Sport». Nella modalità «Sport», l'
assetto reagisce con maggiori forze di smorzamento alle sollecitazioni della
strada, riducendo i movimenti della carrozzeria e realizzando quindi un
legame nettamente più diretto fra la M6 e strada. Nella modalità «Comfort» l
'EDC genera forze di smorzamento minori favorendo un maggiore comfort.
Percorrendo curve, frenando e accelerando, in tutte le modalità la sicurezza
su strada viene aumentata attraverso un incremento della forza di
smorzamento. Questo influisce positivamente anche sul rollio e sul
beccheggio della M6.
Un ulteriore vantaggio è che la vettura mantiene caratteristiche di
oscillazione sempre ottimali, indipendentemente dal carico e per tutto il
ciclo di vita.
Freni efficientissimi come nell'agonismo.
Date le sue enormi prestazioni, la BMW M6 dispone di un impianto freni
abbondantemente dimensionato, con dischi compositi forati, particolarmente
ottimizzati nel peso, come quelli usati nelle competizioni. E come per le
corse, anche qui la disposizione e la sagomatura dei fori sono stati scelti
in prove approfondite, per ottenere frenate eccellenti sia sull'asciutto sia
sul bagnato. Alle ruote anteriori i dischi hanno dimensioni di An allen vier
Rädern sorgen großdimensionierte Bremsscheiben für hohe Verzögerungswerte
und extreme Standfestigkeit. Wie viele andere Ausstattungsmerkmale des M5
stammen auch diese besonders gewichtsoptimierten Compound-Bremsscheiben aus
dem Motorsport. Und wie dort sind auch hier die optimale Anordnung und
Ausformung der Lochbohrungen für eine gleichermaßen exzellente Bremsleistung
bei Trockenheit wie bei Nässe in aufwändigen Versuchen ermittelt worden. An
den Vorderrädern haben die 374 x 36 millimetri, alle ruote posteriori di 370
x 24 millimetri. Le pinze in alluminio con doppi pistoncini, ottimizzate nel
peso e nella rigidità, riducono nettamente le masse non sospese e
contribuiscono così a massimizzare l'agilità, la sicurezza e il comfort.
Come risultato, la BMW M6 raggiunge spazi di frenata che toccano
i massimi livelli delle vetture da corsa: ad una velocità di 100 km/h si
ferma in 36 metri, ad una velocità di 200 km/h lo spazio di frenata è
inferiore
a 140 metri.Die Ausführung der vom BMW 7er stammenden
Doppelkolben-Faustsättel in Aluminiumbauweise reduziert ebenfalls die
ungefederten Massen deutlich und trägt damit zur Maximierung von
Fahragilität, Fahrsicherheit und Fahrkomfort bei. Im Ergebnis realisiert der
neue M5 Bremswege auf höchstem Sportwagen-Niveau: Aus Tempo 100 heraus steht
der M5 nach gerade 36 Metern Bremsweg, aus Tempo 200 nach nur 140 Metern.
Sistema di diagnosi per l'usura delle pastiglie.
Un sensore rileva l'usura delle pastiglie e la comunica alla centralina del
DSC. Da questa, il sistema calcola - in relazione al tipo di guida - le
condizioni
reali delle pastiglie e in base al risultato pronostica la percorrenza fino
alla sostituzione delle stesse. Tale informazione viene utilizzata dal
Condition Based Service (CBS) per calcolare scadenze adeguate per la
manutenzione.
Le ruote: esteticamente e tecnicamente esaltanti.
Il grande diametro dei dischi freno ha richiesto un dimensionamento adeguato
delle ruote. I cerchi in lega di alluminio da 19 pollici, progettati in
esclusiva per la BMW M6, sottolineano anche esteticamente la grinta del
modello optisch ideal verstärken. Il cerchione con le cinque doppie razze è
raffinato e pesa ben 1,8 chili in meno di una ruota tradizionale stampata.
Optional können noch leichtere  (stimmt das?)Aluminium-Schmiederäder
bestellt werden. Sie reduzieren die beweglichen ungefederten Massen. Beiden
Felgentypen gemeinsam ist ein M typisches und exklusiv dem M5 vorbehaltenes
Doppelspeichendesign
Anche gli pneumatici non sono un «prodotto prêt-à-porter», bensí sono stati
sviluppati esclusivamente per la BMW M. Davanti sono montati pneumatici
255/40 ZR 19, dietro 285/35 ZR 19. Mescola e dimensioni sono state studiate
affinché, sia su strade asciutte sia su strade bagnate, vengano trasmesse
con precisione elevate forze laterali e longitudinali ed offerto un comfort
di rotolamento relativamente alto. Essi hanno ottime proprietà di feed-back
che consentono al conducente una guida ottimale fino al limite di quanto
consente la fisica.
Sistema di mobilità rende inutile la ruota di scorta.
Il sistema comprende sia la segnalazione della foratura di un pneumatico
(RPA) sia il sistema per mobilità M Mobility System (MMS) della seconda
generazione. Tale sistema trasmette al conducente un avvertimento ottico
e acustico, quando lo sgonfiaggio, improvviso o graduale di uno o più
pneumatici, scende sotto a un valore critico. Ma grazie alla geometria del
cosiddetto «Hump» dei cerchi, anche un pneumatico completamente sgonfio non
detallona permettendo invece al conducente di guidare sicuro la vettura fino
all'arresto. Con l'MMS si possono tappare fori fino a sei millimetri
nel copertone, in modo da poter proseguire senza problemi fino all'officina.
Così diventa possibile «riparare» praticamente tutte le forature di un
pneumatico senza doverlo cambiare sul luogo, per cui si può rinunciare ad
una ruota di scorta o al ruotino. Eliminando la ruota di scorta si ottiene
un
risparmio di massa di oltre 20 chilogrammi, a tutto vantaggio del rapporto
peso- potenza e quindi della dinamica di marcia.
5. Carrozzeria, design, equipaggiamenti:
Sicura, stimolante, lussuosa.
La carrozzeria della BMW Serie ha prerogative ottimali per la BMW M6.
Gli spazi disponibili permettono di integrare il motore a dieci cilindri con
tutti i gruppi secondari, senza dover procedere a cambiamenti sostanziali.
La struttura mista - acciaio, alluminio, materia sintetica - adottata per la
carrozzeria ha le premesse per gestire la potenza maggiorata della BMW M6.
Insomma, merita veramente l'attributo di «costruzione intelligente leggera».
Qualità batte quantità: mix perfetto di materiali.
Alleggerimento intelligente significa usare il materiale giusto nel posto
giusto. Nel caso della Serie 6 e della M6 il solo complesso anteriore d'
alluminio con massa ridotta - GewichtsReduzierte AluminiumVorderwagen
(GRAV) - abbassa il peso complessivo di circa 45 chilogrammi rispetto ad un
complesso anteriore tradizionale in acciaio. Anche la base molla, collegata
all'asse anteriore e all'ammortizzatore, è realizzata in una lega di
alluminio stampata, mentre le porte e il cofano motore sono costruiti in
alluminio. Le fiancate anteriori sono in materiale termoplastico, il cofano
bagagliaio è in vetroresina SMC , sondern erreicht sogar annähernd das
Gewichtslimit des Top 5ers 545i!(Sheet Moulding Compound). La riduzione di
peso è infine dovuta
anche all'uso di lamiera a spessore differenziato (Tailored Rolled Blanks),
perché la procedura permette di adattare perfettamente lo spessore del
lamierato alle esigenze specifiche della zona d'impiego.
Malgrado le ottime premesse, il modello base Serie 6 ha fatto una
cura dimagrante per evitare penalizzazioni nelle discipline agilità e
handling.
Il risultato non doveva ovviamente compromettere il comfort, l'abitabilità
o il godimento quotidiano della M6.
Dimagrire a grammi per migliorare l'agilità.
I tecnici M sono effettivamente riusciti a togliere alla Coupé diversi
chili.
In questo modo migliora la ripartizione delle masse e il baricentro, che
aumentano sensibilmente l'agilità della M6 che pesa soltanto 1.710 chili.
La sicurezza attiva e passiva della M6 è comunque allo stesso livello
elevato della Serie 6.
Il tetto in carbonio da Formula 1.
I tecnici di M risparmiano 4,5 chili abbondanti realizzando il tetto in
carbonio come sulla leggendaria M3 CSL, un modello corsaiolo che ha dettato
benchmark soprattutto in materia di alleggerimento. Dopo questo modello,
anche la M6 riceve il tetto nel materiale tipicamente da F.1, ossia in
carbonio.
Il materiale plastico rinforzato con fibre di carbonio (CFRP), questo il
termine corretto del materiale, ha una densità di solo 1,5 chilogrammi circa
per decimetro cubo, mentre l'alluminio pesa 2,7 chilogrammi per decimetro
cubo.
L'acciaio tradizionale pesa circa 7,8 chili per decimetro cubo, pari a
quattro volte il carbonio. Nel caso concreto del tetto, ogni chilo in meno
ha un effetto positivo sulle qualità stradali. Visto che le masse «ai piani
alti» sono ridotte del 50 per cento rispetto ad una soluzione in acciaio
convenzionale, si abbassa anche il baricentro della macchina. Questo
influisce positivamente anche sulle velocità in curva nonché sul rollio e
sul beccheggio.
Tecnologia innovativa collaudata nella serie.
Il tetto della M6 è in CFRP per sottolineare anche esteticamente la stretta
parentela esistente tra la Coupé grande e l'agonismo. Grazie al tetto in
CFRP, la M6 è equipaggiata di un lunotto molto sottile. A differenza del
modello normale Serie 6 il padiglione non è saldato ma incollato alla
carrozzeria. Ciò non penalizza la sicurezza e tanto meno l'insonorizzazione
e la coibentazione.
Il tetto in carbonio è prodotto da BMW nello stabilimento di Landshut.
Gli esperti della costruzione leggera costruiscono il tetto in più strati di
questo materiale pregiato; inizialmente gli strati sono preformati a secco,
poi
immersi in resina durante il processo RTM (Resin Transfer Moulding) ed
infine rivestiti con una mano di vernice trasparente. A differenza della M3
CSL, costruita come è noto in numeri limitatissimi, BMW avvia la tecnologia
CFRP nella produzione di serie, applicandola al tetto M6.
Pesi ridotti alle estremità migliorano agilità e handling.
Il materia CFRP viene usato anche per le basi dei paracolpi anteriore
e posteriore. Anche questi componenti sono prodotti nello Stabilimento di
Landshut in un procedimento appositamente sviluppato da BMW, e finora unico
al mondo. Si tratta di fogli in CFRP disposti prima a treccia intorno ad un
nucleo, poi immersi in resina ed essicati prima di togliere l'anima.
Ne risulta un componente profilato cavo altamente resistente che, in quanto
a funzionalità ed efficacia, non teme confronti con una base tradizionale
in acciaio. Il risparmio di peso così ottenuto è pari a 20 per cento davanti
e
40 per cento dietro, con effetti positivi per l'agilità e il handling. L'
effetto
si fa sentire soprattutto alle alte velocità raggiungibili in curva.
Chili per CV - la formula delle sportive.
Il successo di tutte le iniziative di ridurre il peso è testimoniato dal
rapporto peso-potenza. Si tratta del dato che indica la massa (il peso) che
il motore deve accelerare. Mentre la massa espressa come dinamicità
longitudinale (accelerazione e decelerazione) può essere almeno in parte
compensata con una potenza motrice superiore e freni più aggressivi, la
massa complessiva ridotta migliora l'accelerazione longitudinale e
trasversale. In parole povere questo significa che la macchina è più veloce
sui rettilinei, realizza velocità superiori in curva e decelera entro spazi
minori. Insomma, il rapporto
peso-potenza è molto più espressivo della mera indicazione dei cavalli
vapore o della coppia.
La berlina sportiva M5 ha un rapporto peso-potenza pari a 3,5 kg per CV,
il benchmark nella categoria di appartenenza. La M6 Coupé pesa
45 chilogrammi in meno della M5, una conseguenza dovuta al tipo di modello e
di costruzione coerentemente leggera. A parità di motorizzazione
la Coupé sportiva raggiunge un rapporto peso-potenza sensazionale di soli
3,3 kg per CV. Tra le sportive high-performance la BMW M6 si aggiudica
un posto ai vertici assoluti.
Raffreddamento - una particolare sfida.
Una sfida ben precisa è l'afflusso e il deflusso dell'aria di
raffreddamento.
La BMW M6 è dotata di un sistema di raffreddamento e convogliamento aria
completamente nuovo: ventola potenziata, radiatore per l'acqua del motore,
condensatore per climatizzatore, radiatore per l'olio del servosterzo e
radiatore per l'olio del motore sono riuniti nello strettissimo spazio
immedia­tamente dietro lo scudetto BMW. Per motivi di package, il radiatore
dell'olio motore è disposto obliquamente davanti al radiatore dell'acqua ed
il radiatore dell'acqua è diviso in due.
Ciò che colpisce sono le grandi aperture nel fascione anteriore per l'
entrata dell'aria destinata al raffreddamento e all'aspirazione. Nel caso
della M6 le aperture sulla sinistra e sulla destra della presa d'aria
anteriore servono per l'aspirazione secondaria dell'aria per il motore.
Esternamente tutta understatement.
La BMW Serie 6 ha definito nuovi parametri nella categoria delle lussuose
coupé. Infatti, la sintesi riuscita di tecnologia high-performance ed
estetica incisiva ed elegante entusiasma i clienti su tutti i continenti.
Sin dall'inizio del progetto è stato scontato che gli interventi tecnologici
da realizzare sulla M6 dovevano essere accompagnati da incisivi cambiamenti
estetici rispetto al modello base. Gli stilisti e i progettisti avevano
dunque il compito di creare da un canto un'estetica originale per la M6 e
dall'altro di non
allontanarla troppo vistosamente dalla BMW Serie 6. Il risultato sono
soluzioni estetiche discrete e coerenti che sottolineano l'autorevolezza
della macchina. Dovunque sia presente, la M6 difende la propria posizione di
coupé high-performance sportiva e potente senza esagerare. Incarna nel
migliore dei modi le caratteristiche determinanti per la filosofia M:
performance, design e guida divertente.
Muscolosa, sportiva, elegante.
Il fascione anteriore con un pronunciato sviluppo verticale ha una linea
robusta e grandi aperture per fornire aria al motore. I flap - i piccoli
spoiler al
fascione anteriore - riducono la portanza. Una portanza minore assicura la
massima stabilità su strada, anche a velocità elevate zu erreichen.Der
Luftwiderstandsbeiwert (cW) liegt für den M5 bei hervorragenden 0,30.
Anche le proporzioni laterali appaiono vigorose.
La larghezza e la forma dei fascioni sono più bombati rispetto al modello
base Serie 6. Il loro gioco di luci ed ombre sottolinea la lunghezza della
vettura accentuando l'aspetto dinamico. Anche questa modifica non ha solo
motivi estetici: i fascioni laterali ottimizzano il convogliamento dell'aria
lungo
il sottoscocca, migliorando le caratteristiche aerodinamiche della vettura.
Il sottoscocca è aerodinamicamente ottimizzato con appositi interventi.
Come tutti i modelli marchiati M, anche la M6 vanta cerchi in stile
esclusivo.
I cerchi in lega di alluminio da 19 pollici hanno cinque doppie razze molto
sottili, che non impediscono la vista sui dischi freno di generose
dimensioni. Lo stile è decisamente sportivo e partecipa a plasmare
una silhouette della BMW M6 di piacevole leggerezza. Rispetto ad un cerchio
tradizionale, il peso di questi cerchi è stato ridotto di 1,8 chilogrammi
per ruota. Davanti sono montati pneumatici 255/40 ZR 19, dietro la misura
è di 285/35 ZR 19.
Aerodinamica sofisticata fino nei minimi dettagli.
Il logotipo M nei fregi laterali con i lampeggiatori integrati non lascia
dubbi
sulle origini di questa Coupé. Anche i retrovisori esterni della M6 sono
diversi da quelli della Serie 6: hanno una forma inconfondibile che, con il
gioco
di luci che ne deriva, rafforzano l'aspetto sportivo. Seguendo il motto
«form follows function», la loro sagoma elaborata in galleria del vento
contribuisce
a ridurre la portanza all'avantreno.(Delta Czv -0,01)
Al fascione posteriore il diffusore nonché i flap sulla sinistra e sulla
destra conferiscono un aspetto particolarmente possente alla coda. I gruppi
ottici sono leggermente spostati in alto rispetto a quelli del modello base
Serie 6, il portatarga è integrato nel fascione posteriore. Come tutti i
modelli M,
anche la M6 ha quattro terminali rotondi di scarico, die von den Flaps in
der Schürze zusätzlich betont werdenZusätzlich unterschiedet sich der M5 im
Bereich der Kennzeichenblende vom BMW 5er..
Il diffusore posteriore ha una funzione centrale nel convogliamento dell'
aria lungo il sottoscocca: il miglioramento della fluodinamica realizzato
dallo stesso, unitamente allo spoiler discreto integrato nel cofano del
bagagliaio e al sottofondo con rivestimento liscio, porta ad un Cx molto
buono e alla riduzione della portanza. Il diffusore serve anche a
raffreddare il differenziale.
Batteria nel bagagliaio.
La batteria AGM nel bagagliaio migliora la ripartizione delle masse sugli
assali. Questo tipo di batteria offre vantaggi alla ricarica. Rispetto alle
convenzionali batterie per automobili, esse hanno un parametro di ricarica 3
volte superiore, con grande vantaggio per la durata. Il serbatoio in
plastica per 70 litri di carburante si trova davanti al retrotreno.
Unitamente all'iniettore aspirante,
la doppia pompa regolata secondo il fabbisogno e la pressione, assicura l'
alimentazione di carburante anche in caso di forte accelerazione
longitudinale e trasversale.
Rosso Indianapolis in esclusiva per la M6.
Una bellissima tradizione M è da sempre la verniciatura speciale che
accompagna ogni nuovo modello BMW M al momento del suo esordio.
Nel caso della BMW M6 si tratta della vernice più sportiva in assoluto,
il rosso Indianapolis. Sono inoltre proposte le verniciatura metallizzate
stile
M bronzo Sepang, blu Interlagos e Silverstone II, nonché altre due tinte
dalla tavolozza della BMW Serie 6. Oltre a ciò, è fornibile anche il bianco
Alpin.
La scritta M6 orna le branchie nelle fiancate, il cofano posteriore nonché
i batticalcagno illuminati.
Interni: carattere sportivo con un tocco di nobiltà.
La M6 è una macchina sportiva purosangue. Il livello di allestimento è
tuttavia anche molto prestigioso, quanto ci si attende da una Coupé
esclusiva. Lo testimoniano la generosa abitabilità, pur essendo la M6 una
2+2,
gli equipaggiamenti per la sicurezza attiva e passiva che sono in linea con
il livello della BMW Serie 6.
In totale sei airbag di serie, cinture di sicurezza altamente efficienti,
elettronica di sicurezza intelligente Advanced Safety Electronics (ASE) e la
chiamata
di soccorso, automatica o manuale, tramite la funzione BMW Assist sono
disponibili per ogni eventualità. Per gli occupanti della M6 il sistema
costituisce complessivamente una straordinaria sicurezza in caso di crash.
Anche riguardo ai bagagli i passeggeri non devono scendere a compromessi: la
capienza del baule è di 452050 litri.
Armonia dinamica con un tocco di sportività.
«Armonia dinamica» è il leitmotiv dell'arredamento interno. Dinamica si
riferisce alla tensione e al moto alternante di superfici e linee estetiche.
Armonia invece esprime il modo in cui le superfici e le linee estetiche si
alternano e quali rapporti esistono tra i due. La M6 «migliora» l'armonia
dinamica con un tocco di quella sportività tanto apprezzata dagli amanti di
modelli M di tutto il mondo. Ciò è il risultato dell'ingegnosa scelta di
materiali decisamente esclusivi e dell'impostazione sportiva.
La M6 è dotata di serie di «finiture interne ampliate in pelle» nell'
esclusiva qualità Merino, disponibile nei colori nero, Silverstone e Sepang.
Questo livello di allestimento comprende i sedili, la consolle centrale e il
soffietto per
la leva del freno a mano, oltre che i pannelli porta, i braccioli e le
maniglie.
I fianchetti laterali posteriori sono pure in pelle.
Come optional sono disponibili «finiture interne integralmente in pelle
Merino» in cinque colori (ai suddetti si aggiungono il rosso Indianapolis e
il marrone naturale Portland). Da sottolineare, che queste finiture interne
includono il rivestimento in pelle dell'intera plancia (compresi i pannelli
porta e i fianchetti posteriori) nonché il rivestimento interno del
padiglione in alcantara color antracite.
Tra le proposte decorative per i fregi e i pannelli vanno ricordate anche
le soluzioni opzionali in lacca lucida nera nonché le varianti in radica
Madeira
e Carrara.
Cockpit orientato al guidatore.
Il cockpit è tipico di tutte le BMW, cioè orientato al guidatore. Tutti
comandi
si trovano in una posizione ergonomicamente corretta nel volante oppure
nella zona primaria di accesso. Le funzionalità importanti anche per il
passeggero sono integrate nella console centrale. Su un elemento
appositamente disegnato per la M6 è posizionato il Controller per attivare e
gestire le funzioni Comfort con visualizzazione sul Control Display. Il
Controller è diverso,
sia esteticamente che al tatto, da quello montato sulla BMW Serie 6.
Sedili per la guida sportiva.
Nella BMW M6 il conducente e il passeggero trovano sedili perfetti.
Il sedile sportivo M di serie regge perfettamente soprattutto nei percorsi a
notevole dinamicità. I sedili hanno regolazione elettrica in lunghezza,
altezza, inclinazione cuscino e schienale. L'altezza e l'inclinazione del
poggiatesta sono regolabili manualmente.
Il livello di allestimento comprende inoltre un supporto lombare regolabile
elettricamente. Si tratta di un sistema con diverse camere pneumatiche
variabili progressivamente che supporta la muscolatura lombare e la colonna
vertebrale, raggiungendo una postura seduta ortopedicamente perfetta.
Per la BMW M6 è stata studiata anche la regolazione attiva della larghezza
dello schienale. E' compreso anche il riscaldamento del sedile a tre
temperature differenti. Si tratta di un sistema che riscalda entro
brevissimo tempo le superfici del cuscino e dello schienale, ma anche le
zone
imbottite laterali.
Una Coupé 2+2 perfetta.
Si tratta in verità di una Coupé: nel confronto con altre sportive anche
i passeggeri posteriori della M6 trovano un ambiente accogliente e
abitabile. Infatti, l'abitabilità è più che sufficiente anche per adulti nei
viaggi
a breve raggio. I due sedili molto profilati, tra di loro separati da un
cuscino,
e gli schienali avvolgenti trattengono molto bene. I sedili posteriori sono
raggiungibili senza contorsionismo, grazie anche al sistema che facilita la
salita e discesa sul lato guida e passeggero.
Un altro lato molto pratico della M6 è il bagagliaio molto capiente di 450
litri. Un set di tre valigie (grande, media, piccola) oppure una valigia
grande e due sacche da golf di 46 pollici trovano comodamente spazio nel
baule.
Chi pratica sport invernali apprezza il sacco per sci nella parte centrale
del bracciolo posteriore che può contenere due paia di sci oppure uno
snowboard. I porta-oggetti nelle portiere, le reti dei sedili e altri vani
ampliano la praticità della M6 dotata di moltissime piccole attenzioni.
Cockpit e atmosfera da Formula 1.
Il tachimetro e il contagiri sono incorniciati da anelli tubolari cromati.
Nel nuovo design il quadrante è nero, le cifre sono bianche e le lancette
sono nel tradizionale rosso M. L'illuminazione bianca a effetto corona è
sempre inserita. Eccezionale è l'indicazione a banda del regime nel
contagiri: il settore di preavvertimento giallo e il settore d'avvertimento
rosso limitano la fascia del regimi di giri del motore in relazione alla
momentanea temperatura dell'olio motore. Man mano che sale la temperatura
dell'olio motore, aumenta la fascia di regimi utile. Questa solu­zione
facilita al conducente un'osservazione intuitiva della temperatura. Fra
tachimetro e contagiri vi sono le spie, l'indicatore livello olio, il
contachilometri nonché il display dell'SMG con l'indicazione della marcia e
drivelogic.
Gli ingegneri M sono riusciti per la prima volta a segnalare con la massima
precisione il livello olio istantaneo con una nuova forma di
visualizzazione. L'asticella dell'olio tradizionale è sostituita da un'
asticella elettronica. Ove necessario il guidatore riceve un segnale
acustico e ottico di rabboccare olio.
Head-up-display con speciali informazioni M.
Il head-up-display (HUD) proietta importanti informazioni sulla marcia nel
campo visivo del conducente. Il display è studiato in modo da permettere al
guidatore di stabilire egli stesso, mediante pressione su un pulsante,
se nel suo campo visivo devono essere visualizzate informazioni standard
oppure speciali informazioni M. Il display specifico per informazioni
M da rilievo alla banda dinamica dei giri che, con la sua funzione
shift-light, segnala al conducente quando viene raggiunto il punto di
cambiata ottimale. Questa funzione è stata presa direttamente dalla Formula
1. La visualizzazione è combinata con informazioni sulla marcia innestata e
sulla velocità.
Il volante M in pelle di facile presa è ridisegnato; i bilancieri per SMG in
una nuova disposizione permettono di cambiare marcia manualmente.
Il guidatore continua ad impugnare saldamente il volante, cosa che aumenta
la sicurezza stradale su percorsi veloci o molto tortuosi.
MDrive aumenta il comfort.
La funzione MDrive viene attivata mediante tasto MDrive sul volante.
Grazie a questa funzione, basta che il conducente prema un tasto per
trasformare la confortevole Coupé in una sportiva purosangue, e viceversa.
Allo scopo, il guidatore richiama i programmi di guida precedentemente
impostati nel menu MDrive dell'Manager iDrive. Le impostazioni possono
essere memorizzate nel sistema key memory.
In particolare, con MDrive vengono preselezionate oppure attivate le
seguenti funzioni:
-   il tasto «Power» con cui si può influire, in tre gradini, sulle
caratteristiche
del motore - ossia sulle prestazioni e sulla progressività;
-   la SMG drivelogic, nella quale viene selezionato uno dei sei programmi
di cambiata sequenziale o uno dei cinque programmi di cambiata
automatizzati - anche in questo caso, il conducente usufruisce della
selezione diretta del programma di guida o di cambiata di volta in volta
desiderato;
-   il controllo di stabilità DSC con i due programmi per la dinamica di
marcia;
-   il controllo elettronico degli ammortizzatori EDC con i tre programmi
Comfort, Normale e Sport;
-   il head-up-display HUD.
Leva selettrice Beleuchteter WählhebelSMG con display posizione leva
selettrice illuminato.
L'illuminazione orientabile e l'indicazione della posizione nella leva
selettrice sono attive non appena viene inserita l'accensione. Accanto alla
leva selettrice dell'SMG vi sono quattro pulsanti con cui si possono
comandare direttamente le funzioni per la dinamica di marcia: Power, (DME),
DSC, EDC e Drivelogicalternativ zur MDrive-Taste im Lenkrad.
Salvo poche eccezioni, l'acquirente della M6 può scegliere a piacimento fra
i numerosi equipaggiamenti e le possibilità di personalizzazione offerti
per la BMW Serie 6. Una particolare attenzione merita a questo proposito l'
illuminazione adattativa in curva nella quale i proiettori - come guidati
da una mano invisibile - precedono l'andamento di una curva, nonché la
regolazione della velocità.
Un benchmark è inoltre il climatizzatore automatico con controllo automatico
del ricircolo dell'aria, con cui si può impostare e mantenere la temperatura
preferita. Questo impianto comprende anche funzioni comfort come il sensore
solare e il sensore appannamento integrati, nonché il filtro aria esterna e
aria ricircolata.
Dati tecnici.
Body
d
Anzahl Türen / s
 M6
No. of doors/seats
 2/2 + 2
Length/width/height (unladen)
)
 mm
 4,871/1,855/1,377
Wheelbase
 mm
 2,781
Track, front/rear
 mm
 1,567/1,584
Turning circle
 m
 12.5
Fuel tank capacity/range
 approx. ltr
 70
Cooling system incl. heater
 ltr
 15.0
Engine oil
 ltr
 13.0
Transmission fluid
 ltr
 1.2
Final drive fluid
 ltr
                                   2.6
Weight, unladen (EU)1
 kg
 1,785
Max. load (DIN)
 kg
                              415
Max. permissible weight (DIN)
 kg
 2,200
Max. permissible axle load front/rear
 kg
 1,090/1,200
Max. trailer load2
braked (12%)/unbraked
 kg
 -
Max. roof load/trailer nose weight
 kg
 -
Luggage comp. capacity, VDA
 ltr
 450
Drag coefficient
 cX x A
 0.32 x 2.15
Engine
Layout/No. of cylinders/valves
 V 90/10/4
Engine management
 MS S65
Displacement
 cc
 4,999
Bore/stroke
 mm
 92.0/75.2
Compression
 :1
 12.0
Fuel grade3
 RON
 95-98
Max. output
 kW/bhp
 373/507
At engine speed
 rpm
 7,750
Max. torque
 Nm
 520
At engine speed
 rpm
 6,100
Electronic
Battery/location
 Ah/-
 90/Boot
Alternator
 A/W
 1,70/2,380
Chassis
Front suspension
 Double-joint thrust-rod spring strut axle in aluminium;
compensation of transverse forces; anti-dive.
Rear suspension
 Integral axle (aluminium), wheel suspension with special effect
anti-squat/anti-dive
Brakes, front
 Single-piston floating-caliper disc brakes
Diameter
 mm
 348, vented
Brakes, rear
 Single-piston floating-caliper disc brakes
Diameter
 mm
                 345, vented
Driving stability system
 ABS, DSC, CBC
Steering
 Rack-and-pinion, power-assisted
Overall ratio
 :1
                             12,4
Type of transmission
 SMGlll
Transmission ratio
 I
 3.985
 3.985
 II
 2.652
 2.652
 III
 1.806
 1.806
 IV
 1.392
 1.392
 V
 1.159
 1.159
 VI
 1
 1
 Vll
 0.833
 0.833
 R
 3.985
 3.985
Final drive ratio
 :1
 3.62
Tyres, front
 255/40 ZR19
Tyres, rear
 285/35 ZR19
Wheels, front
 8,5J x 19 EH 2 IS 12 Alu
Wheels, rear
 9,5J x 19 EH 2 IS 28 Alu
Performance
Power to weight ratio (DIN)
 kg/kW
 4.6
Output per litre
 ltr/kW
 74.6
Acceleration                 0-100 km/h
 s
 4.6
In 4th gear                 80-120 km/h
Top speed
 Km/h
                            2502
Fuel consumption (EU cycle)
urban
 ltr/100 km
 22.7
extra-urban
 ltr/100 km
 10.2
composite
 ltr/100 km
 14.8
CO2
 g/km
 357
Miscellaneous
Emission classification
The values given in parenthesis apply to the automatic transmission.
1Weight of the car in road trim (DIN) plus 75 kg for driver and luggage.
2Deviations are possible under certain conditions.
3Performance and consumption figures relate to RON 98.

(son tutte uguali! :-P )
Eh si, purtroppo per te sono proprio tutte uguali... non se ne salva
uno... :PPPP
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

Ciao "Guglielmo Cancelli"
Riassumendo in "pianalese"?
Il V10 è il V8 Valvetronic con 2 cilindri in più.... giusto?
Mi manca di capire il rapporto che ha con i motori VW..... tu dici che si
sono avvalsi della tecnologia che già VW usa per i suoi?
Ciao
-- 
Cristian F. (MI,36,163) PULL dal 02/10/00  <©©\ (||||)°(||||) /©©>
http://groups.msn.com/BMWSerie1VirtualClub
L'ottimismo è il profumo della vita!
... però, cazzo, qui c'è una gran puzza di merda.... (cit.)

 sono avvalsi della tecnologia che già VW usa per i suoi?
Si, architettura e tecnologia del basamento sono le stesse identiche
usate sui TDI V10 e R5... se leggi quei pdf che ti ho linkato lo vedi da
solo.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 solo.
Uhmmmmm tecnologia...può essere...architettura direi proprio di no...hanno
angoli diversi, non fosse altro che come hai detto è un "derivato" dal V8,
non ha rapporti di parentela con il motore del Transporter TDI....


 non ha rapporti di parentela con il motore del Transporter TDI....
Non sto mica dicendo che i motori BMW sono parenti di quelli VW, che
diamine... bastano le misure a capirlo :) pero' e' indubbio che il
basamento del V10 bavarese riprenda in toto le caratteristiche del V10
TDI, inclusi angolo fra le bancate (90 gradi per entrambi), bedplate con
inserti in ghisa, composizione della lega e tecnologia di fusione. 
Ed e' perfettamente comprensibile: KS costruiva il basamento del
precedente V8 M5, e' quindi logico che BMW si sia avvalsa della sua
consulenza per realizzare il nuovo V10... tutti i costruttori si servono
di aziende esterne specializzate che lavorano un po' per tutti, e'
quindi inevitabile ritrovare le stesse tecnologie sui prodotti che sul
mercato sono concorrenti (o addirittura che un costruttore ricorra ad
un'azienda partecipata da un concorrente). E in questo caso il risultato
e' trovare il motore di una sportiva BMW che ha un sacco di tecnologia
in comune col diesel di un furgone VW... :P
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 in comune col diesel di un furgone VW... :P
Si, però in questo caso è VW che, dal punto di vista temporale, è arrivata
dopo su una tecnologia che per prima è servita a BMW...


 dopo su una tecnologia che per prima è servita a BMW...
Veramente e' l'esatto contrario, e nemmeno di poco... 
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli

 Veramente e' l'esatto contrario, e nemmeno di poco...
E.. ma quando la KS faceva i primi V8 della vecchia M5.....VW non so neppure
se stava già pensando al Touareg.....


 se stava già pensando al Touareg.....
Quando BMW si faceva fare quel V8, la KS lavorava per VW e Porsche da
tempo immemorabile (ebbene si', la KS fa i basamenti anche per tutte le
Porsche, 911 e Boxster incluse). Senza contare che il basamento M5 V8 e'
costruito con una tecnologia diversa da quella dei V10, piu' vicina a
quella dei motori Porsche/Audi.
-- 
Ciao
-Guglielmo Cancelli