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Titolo: Quei comunisti del sole24ore criticano il salvataggio Alitalia...

...che più altro serve a salvare il culo a C.Toto. Grazie Berlusca, altra
grande perla di imprenditoria italiana.
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/09/alitalia-vale-300-milioni.shtml
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

Probabilmente perché proprio non aveva niente di meglio da fare, balda,
il Mon, 08 Sep 2008 09:40:31 GMT, ha scritto in 
it.media.tv
 a proposito
di "Quei comunisti del sole24ore criticano il salvataggio Alitalia...":
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/09/alitalia-vale-300-milioni.shtml
Scusa, ma credo sia giusto riportarlo integralmente.
Questa è un'esamina seria e scritta in termini molto chiari anche per i
non-economisti (se l'ho capito, io!...).
Si può ovviamente non essere d'accordo, ma vorrei tanto vedere qualcuno
dei nostri tifoselli dell'ng fare qualche riflessione seria anche solo
su qualcuno dei punti affrontati.
Attendo fiducioso.
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 1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al
piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa
caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri
nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior
numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le
destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air
France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo
(dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi
collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova
società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni,
contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad
aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare
scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la
compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia
circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due
vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in
meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un
aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di
Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria
dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60
aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che
consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su
questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta
la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera
nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni
sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal
treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere
un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità,
insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la
società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008,
accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che
invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di
Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad
company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci
hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto
Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro
il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune
condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva,
comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento
riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a
300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non
mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa.
Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi.
Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che
verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori,
dagli azionisti.
. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per
comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei
migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne.
Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono
comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica
valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi,
Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di
milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita
internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura
trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad
esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse
massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne.
La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli
aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il
coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra
le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I
conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la
controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di
rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni,
con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano
900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi
quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi
A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche
finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche
che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con
Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci
sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale
esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio
2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98
miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300
milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco
acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi
debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai
circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una
valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777
valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui
per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero
con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in
proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande
compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli
aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore
privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni
guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori
sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti
garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250
addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila
dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare
speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire.
Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima.
Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una
ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono
dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata
italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore
europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le
nuove convenzioni autostradali.
-- 
Roberto Rosoni
Good night, and good luck.

 ...che più altro serve a salvare il culo a C.Toto.
Anche (o soprattutto) a Passera. Quello che ad aprile sosteneva che AirOne
avrebbe avuto le capacità tecniche e finanziarie per rilevare Alitalia e
rilanciarla e adesso dice che AirOne e Alitalia assommate e ripulite dai
debiti non valgono una mazza.
O anche quello che diceva che AirOne poteva comprarsi Alitalia e potenziare
Malpensa e che oggi dice che insieme non riusciranno neanche più a tenere in
piedi Fiumicino e, comunque, quel che potranno fare è condizionato all'aiuto
di un partner internazionale.
Quello che è passato nel volgere di pochi mesi dal ruolo di finanziatore di
un possibile compratore, a quello di consulente per il venditore per finire
a quello di acquirente sia del venduto che dell'(ex-) possibile compratore.
Carlo


 dei nostri tifoselli dell'ng fare qualche riflessione seria
Rosò', arrenditi, non c'è verso!
La questione Alitalia sta sempre più mostrando i suoi veri connotati, che mi 
son sempre parsi fondamentalmente questi:
- La questione Malpensa, da anni greppia delle cooperative legate a Lega e 
Compagnia delle Opere.
- La protezione dei piloti, grosso serbatoio di AN
- L'annullamento dell'operazione Air France (quella "originale") in quanto 
non redditizia per gli amici.
La vicenda si sta avviando a diventare la solita farsa finto-liberalista 
italiana. C'è di buono che quello dei trasporti è un tema in cui l'Europa ha 
peso e non sarà facilissimo mantenere monopoli e favori. Questo non 
significa che ci si proverà ripetutamente. Spero solo che a pagare di più 
siano quelli che li hanno votati.
Quanto ai "tifoselli", mi rendo conto che la previsione di Montanelli ha 
funzionato più per gli avversari di Berlusconi che per Berlusconi stesso.
A sinistra non c'è più nulla per cui tifare e l'anti-berlusconismo ormai non 
unisce più (e meno male), laddove mancano le idee e le proposte.
Dirò di più: lo zelo antiberlusconiano, trasformato in ideologia, mi pare 
abbia avvelenato il terreno prima di tutto di chi lo coltivava.
A destra invece rimane lo spirito di corpo ed il culto della personalità e 
contro quelli a nulla servono i ragionamenti.
Passerà, col tempo, ma ora siamo messi così.

 ...che più altro serve a salvare il culo a C.Toto. [...]
L'amicone di Felicetto

 Anche (o soprattutto) a Passera.
un altro di quelli che con il passaggio ad Air France non avrebbe guadagnato 
nulla.
Ora, invece... 

 
Purtroppo ti devo deludere a proposito di cosa potrà fare l'Europa.
Ti riporto un articolo passoto in un post di it. politica ......
......
Alitalia, il danno e la beffa
Il piano per il salvataggio della compagnia sarà giudicato a Bruxelles da un
uomo di Berlusconi. E solo l'Economist si accorge della farsa.
di Cinzia Sciuto
Il danno è la truffa ai danni dei cittadini italiani con cui si fa finta di
“salvare” Alitalia. La beffa è che a dare il via libera dall'Unione europea
a questa truffa sarà un uomo di Berlusconi. E il sospetto è che il cambio di
delega chiesto al momento del suo insediamento dal nuovo governo italiano
per il proprio commissario europeo non sia stato affatto casuale. Berlusconi
aveva appena (stra)vinto le elezioni anche grazie alla sua mirabolante
promessa di salvare l'Alitalia. Sapendo benissimo che, per mantenere la
promessa, avrebbe dovuto fare letteralmente carte false (per esempio
modificare la legge Marzano e derogare alle norme sull'Antitrust), ha
pensato bene di disinnescare a priori l'ipotesi di qualche bastone fra le
ruote che poteva venire dall'Unione, richiamando a casa Franco Frattini,
commissario Ue alla Giustizia, libertà e sicurezza,spedendo a Bruxelles un
suo fedelissimo, e chiedendo la delega per la politica dei trasporti.
Oggi i giornali danno – come se fosse seria – la seguente notizia: il
commissario ai trasporti dell'Unione europea non esclude che da Bruxelles
possa arrivare una richiesta "di chiarimenti sui contenuti del decreto"
varato dal governo italiano per il salvataggio di Alitalia. Accipicchiolina,
c'è da stare all'erta. Ma si può seriamente ritenere che Tajani, uno dei
fondatori di Forza Italia, portavoce di Berlusconi durante il suo primo
mandato governativo nel 1994, coordinatore regionale di Fi nel Lazio fino al
2005 e capodelegazione del partito al parlamento europeo fino a pochi mesi
fa, possa porre anche il ben che minimo ostacolo al “miracolo”
berlusconiano?
Gli unici ad essersi accorti della farsa pare siano – come spesso accade –
gli stranieri. In un articolo estremamente critico sul piano Alitalia uscito
oggi, l'Economist scrive: “Tutto questo dovrebbe interessare la Commissione
europea. Ma una delle prime mosse di Berlusconi è stato di assicurare ad un
suo supporter, Antonio Tajani, la delega alla Politica dei trasporti. Alcuni
dei concorrenti di Alitalia potrebbero protestare con Bruxelles. Ma già
prima che Colaninno [il presidente della nuova Compagnia aerea italiana,
ndr] gli presentasse il piano Fenice, Tajani lo aveva elogiato come un piano
che favorisce il mercato e il principio di concorrenza”. Contro quelle
malelingue dell'Economist, Tajani ha però assicurato che nei confronti di
Alitalia si comporterà come farebbe nei confronti di qualunque altra
compagnia di qualunque altro paese “senza favoritismi né accanimenti, nel
rispetto delle regole”. Il gioco delle parti è garantito.

 Purtroppo ti devo deludere a proposito di cosa potrà fare l'Europa.
Capito.
Per quel che mi riguarda, Viva Ryan Air! 

 uomo di Berlusconi. E solo l'Economist si accorge della farsa.
In realtà buona parte della competenza in materia a livello UE non sarà del
Commisario ai trasporti, ma di quello alla concorrenza. Tra l'altro il
commissario ai trasporti istruisce delle pratiche che vengono decise
collegialmente dalla Commissione, mentre quello alla concorrenza prende
decisioni del tutto autonome.
Carlo


 su qualcuno dei punti affrontati.
Avete notato che nessun tifosello commenta questa notizia?


 
          ci spero....
sbiff

  
               Lo spero proprio ....
sbiff