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Titolo: Comunione & Speculazione

"A Formigoni 'utilità' per nove milioni"
Scandalo sanità, ecco l’informativa segreta della Polizia giudiziaria 
sui regali di Daccò al governatore della Lombardia: villa da 3 milioni, 
800 mila euro per le vacanze, ma anche spese elettorali e cene vip
 
L'ex assessore al Celeste: "Sulla villa in Sardegna siamo nella merda".
Risposta: "Ora risolviamo"
 
Un flusso di 20 milioni di euro pagati dal faccendiere Pierangelo Daccò 
e dal suo braccio destro Antonio Simone.
 
Di questi, circa la metà sono sicuramente finiti, secondo gli 
investigatori, a Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia.
 
Gli altri 11 milioni sono stati manovrati da Daccò in contanti.
 
È il conto finale che emerge dall’ultima informativa della polizia 
giudiziaria di Milano, sezioni Guardia di finanza e Polizia di Stato
 

 giudiziaria di Milano, sezioni Guardia di finanza e Polizia di Stato
 
e vogliono le dimissioni della Minetti ma quelle del Formicone NO
 
Un dubbio mi assale, salteranno mica le mazzette per l'EXPO se il Formicone 
fosse costretto alle dimissioni
 
 
 

 Formicone fosse costretto alle dimissioni
 
Bingo! E la stessa cosa accadrebbe se si rinunciasse alla TAV in val di 
susa. 
 
 

 susa.
 
certo che SI
 
tratto da: TAV corridoio fantasma
http://www.libreidee.org/2012/05/tav-corridoio-fantasma-e-torino-resterebbe-senzacqua/
 
 
La Torino-Lione? Pura follia inutile. Quel che resta di un vecchio disegno 
europeo completamente tramontato: perch� mancano soldi, perch� non serve a 
nessuno, e perch� - in concreto, tecnicamente - non � neppure realizzabile. 
Il chiasso della propaganda ha finora nascosto un tab� colossale, un 
problema grande come Torino: l'acqua potabile e i rubinetti dei torinesi. 
Alle porte della metropoli, spiega un ingegnere della Regione Piemonte, il 
progetto prevede un tunnel profondo 40 metri, che �si infila n� pi� n� meno 
che nella falda idropotabile della citt�. Attenzione: non in quella 
irrigua, ma �proprio nell'acqua che va nelle case dei torinesi�. L'ingegnere 
non ha dubbi: operazione �impensabile e illegale�. Un milione di abitanti 
all'asciutto, senza pi� acqua bevibile: �Progetto impossibile, a meno che 
non si pensi a un golpe�, dice lo scrittore Luca Rastello, autore del 
dirompente reportage "Corridoio 5, binario morto", pubblicato il 20 maggio 
da "Repubblica".
 
�Mi sono accorto che, in tutti questi anni, nessuno l'aveva mai davvero 
percorso, quel famoso itinerario ormai divenuto cruciale nell'agenda 
politica italiana, data la resistenza popolare della valle di Susa che si 
oppone al segmento alpino�. Autore di romanzi come "Piove all'ins�", gi� 
reporter di "Diario" e attivissimo sul terreno dei diritti civili, Luca 
Rastello � una voce apprezzata da scrittori come Roberto Saviano. Un 
indagatore in trincea: prima il libro-denuncia "La guerra in casa", sul 
genocidio dell'ex Jugoslavia, poi il reportage "Io sono il mercato" 
(Chiarelettere) sul business del narcotraffico, e infine "La frontiera 
addosso - cos� si deportano i diritti umani", drammatica fotografia sull'orrore 
dei "respingimenti" (Laterza, 2010). E adesso, la Torino-Lione. Partendo dal 
suo cuore dolente, la valle di Susa: �Ci sono cresciuto d'estate, ci ho 
passato le mie vacanze da bambino e poi da ragazzo�, racconta Rastello al 
regista Daniele Gaglianone, che sulla valle "ribelle" sta preparando un 
documentario. �Ho proposto a "Repubblica" il reportage - spiega Luca - e il 
giornale ha accettato: cos� ho percorso l'intera tratta, partendo da 
Lisbona�.
 
Una sorpresa dopo l'altra, lungo quello che � gi� un binario fantasma: ad 
ovest il Portogallo si � ritirato e la Spagna ha deciso che le sue merci 
viaggeranno lentamente. Ad est, il capolinea ucraino non � mai stato altro 
che una boutade, mentre l'Ungheria ha bocciato l'alta velocit� ferroviaria. 
Se la Francia dispone gi� della sua rete veloce (per i passeggeri), le poche 
merci verso l'Italia possono utilizzare lo storico traforo del Fr�jus appena 
rimodernato, ora attrezzato anche per treni con a bordo i Tir. Il vecchio e 
suggestivo "Corridoio 5", destinato a collegare l'Atlantico agli Urali, � 
ormai solo un ricordo sbiadito, mai finanziato dall'Unione Europea che l'ha 
di fatto abbandonato, riconfigurando il trasporto continentale con una rete 
di segmenti molto pi� brevi. Sul tappeto resta solo il nodo della valle di 
Susa, ovvero la connessione alpina occidentale lungo la tratta 
Lione-Lubiana. Ma se nella valle in rivolta non c'� ancora l'ombra di un 
cantiere, i problemi ricominciano a Milano: nessun progetto verso Venezia. 
Notte fonda, poi, in Friuli: bocciata l'idea di una linea litoranea, cos� 
come l'ipotesi surreale di traforare il Carso, insidioso 
altopiano-colabrodo. Per non parlare dell'ultima spina: l'opposizione della 
Slovenia, dopo che l'Italia ha posto il veto sul finanziamento dello 
sviluppo intermodale del porto di Capodistria, che avrebbe fatto concorrenza 
agli scali marittimi italiani sull'Adriatico.
 
L'asse Lisbona-Kiev, scrive Luca Rastello, doveva unire l'Europa dall'Atlantico 
alle steppe con il miracolo delle grandi opere e dell'alta velocit�. 
Progetto-miraggio, disegnato sulla carta nelle conferenze di Creta e 
Helsinki a met� degli anni '90, ora �perde le ali e anche pezzi del suo 
ventre e del suo cuore�, rimanendo quel che � sempre stato: un mistero. 
Mentre l'Ucraina �non si sa bene dove sia andata a finire�, il 21 marzo 
scorso arriva la rinuncia ufficiale del Portogallo. Addio Atlantico: Lisbona 
si lascia alle spalle l'ambizioso complesso della Stazione del Mare: �Un 
solo treno al giorno per Madrid, undici ore, come dire che tanto vale 
andarci a piedi�. L'Europa ripiega su una rete "a ragnatela", chiamata 
"Ten-T", con tratti di media percorrenza. Con tanti saluti al vecchio 
"Corridoio 5", che ora si chiama "Corridoio Mediterraneo". Punto di 
partenza: Algeciras, capolinea spagnolo, di fronte al Marocco, a un tiro di 
lancia da Gibilterra.
 
Don Carlos Fenoy, presidente della Camera di commercio della cittadina 
iberica, � fra i pi� convinti sostenitori dell'utilit� del nuovo "corridoio", 
solo che lo intende a modo suo: �Alta velocit� per le merci? Lei � matto!�. 
Luca Rastello prende nota: �Il consumo energetico e l'usura dei carri oltre 
gli 80 chilometri orari aumentano esponenzialmente i costi�, spiega lo 
spagnolo. E poi: a che serve correre, se poi mancano snodi logistici? 
�Significa intasamenti all'ultimo chilometro: pensi a una grande autostrada 
con piccoli caselli�. La Spagna, del resto, sta riducendo drasticamente gli 
investimenti infrastrutturali: 5.400 milioni di euro in meno rispetto al 
2001. E le merci del Corridoio Mediterraneo? Lungo la costa, appunto, dove 
corre un'unica linea. Anzich� creare una nuova arteria, gli spagnoli si 
limiteranno ad aggiungere un terzo binario, per modificare lo scartamento: 
�I treni lenti correranno sullo scartamento spagnolo, quelli veloci su 
quello internazionale�, spiega Rafael Flores, delle Ferrovie iberiche. Tutto 
su una sola ferrovia? �Certo. Con un buon piano di movimento, gli incroci si 
fanno nelle stazioni�. Senza cemento, e senza investimenti colossali. Scelta 
confermata dal nuovo ministro per lo sviluppo, Ana Pastor: appena 1.240 
milioni di euro per collegare i porti di Tarragona, Castellon, Valencia e 
Alicante, semplicemente aggiungendo il terzo binario per adattare lo 
scartamento della ferrovia storica.
 
Se la Francia � un "volo" rapidissimo a bordo del Tgv, che trasporta 
passeggeri ad alta velocit�, la grande corsa si ferma a Lione: �E' qui che 
inizia la storia a noi pi� nota e controversa�, scrive Rastello: �Storia di 
molte lotte e pochi scavi, tutti comunque sul lato francese: tre tunnel 
esplorativi paralleli al tracciato che dovrebbe collegare St. Jean de 
Maurienne a Venaus in val Susa�. In Italia, ancora niente: �A Chiomonte si 
combatte intorno a uno steccato perch�, in mancanza di progetto esecutivo, 
non si pu� scavare nemmeno un centimetro cubo�. Poco sotto St. Jean, il 
terminal intermodale che fa da capolinea ad un altro fantasma: l'Afa, l'"autostrada 
ferroviaria alpina" collegata con lo scalo di Orbassano, alle porte di 
Torino. Tir caricati sui treni? �Il progetto che aveva suscitato tante 
speranze al suo varo, sette anni fa - scrive il reportage di "Repubblica" - 
� sopravvissuto finora grazie a pesanti sovvenzioni pubbliche: circa 900 
euro per ogni mezzo trasportato, oltre cento milioni di euro in contributi 
statali�. Convogli? Pochissimi, perch� il traffico merci Italia-Francia � in 
declino e, oltretutto, il trasporto resta troppo costoso.
 
Michel Chaumatte, direttore dell'Afa, non rinuncia all'ottimismo: l'ampliamento 
del tunnel storico del Fr�jus ha risolto il problema della sagomatura della 
galleria, che limitava il transito ai soli camion-cisterna caricati sui 
treni. Ora, il Fr�jus potr� davvero fare spazio all'autostrada ferroviaria. 
Ma a quel punto, a cosa servirebbe il nuovo super-tunnel Tav? Diminuendo la 
pendenza, dice Chaumatte, in teoria si risparmia sui costi di trazione: per 
trascinare treni merci fino a 1200 metri di quota servono due locomotori. 
Comunque, vecchia o nuova linea, non si pu� andare veloci: oltre gli 80 
chilometri orari, trasportare merci non � neppure prudente. Senza contare, 
naturalmente, l'enorme dispendio energetico per la costruzione e la 
manutenzione di un tunnel lungo 50 chilometri. L'alta velocit�? E' fatta per 
i soli passeggeri. Che per�, nel frattempo, sono scomparsi, facendo crollare 
il collegamento Torino-Lione. Idem le merci: meno 30% nel decennio scorso, 
con un ritorno ai volumi del 1993. Anche i calcoli finanziari stridono, 
continua Rastello: la nuova rete europea "Ten-T" costerebbe 500 miliardi di 
euro, ma la Commissione Europea ne stanzierebbe solo 31,7, di cui solo un 
decimo per il Corridoio Mediterraneo. E la Torino-Lione? Da Bruxelles forse 
300 milioni, a fronte di una spesa prevista di 17 miliardi. Possiamo 
permettercelo? �In effetti - commenta un esponente di Confindustria 
Piemonte - i vantaggi veri sono solo sulla prospettiva occupazionale locale 
e a breve: la Torino-Lione in realt� � un caso Jimby: Just in my backyard!�.
 
Se la valle di Susa resta il fronte caldo dove si resiste alla minaccia 
della Grande Opera Inutile, disastrosa per l'ambiente e soprattutto per le 
dissanguate finanze italiane, il problema finora pi� inesplorato resta 
quello all'imbocco della valle, verso il capoluogo piemontese: il tratto 
"nazionale" della Torino-Lione devia sotto la collina morenica di Rivoli 
verso l'interporto di Orbassano, per poi riconnettersi alla Tav per Milano 
attraverso la "gronda nord". Pazza idea: semplicemente, �non si far� mai�, 
assicura un tecnico della commissione per la valutazione di impatto 
ambientale della Regione Piemonte. Quel progetto, che prevede un percorso 
interrato a 40 metri di profondit�, taglierebbe i rifornimenti idrici dell'intera 
area metropolitana di Torino, privando la grande citt� delle necessarie 
risorse di acqua potabile. Una prospettiva delirante, mai neppure affrontata 
visto che la "frontiera" dei possibili cantieri � ancora molto lontana, 
sulle Alpi, fra gli slogan dei No-Tav e i lacrimogeni dei reparti 
antisommossa.
 
E l'ipotetico Corridoio Mediterraneo, continua il reportage di Rastello, si 
incaglia nuovamente dove meno te l'aspetti, tra Brescia e Padova. Nella 
piattissima pianura padana �l'alta velocit� si far� attendere ancora molto: 
il progetto � in fase preliminare e Rfi (Rete ferroviaria italiana) nega il 
proprio contributo, anche se il tratto padano doveva essere completato entro 
il 2010�. Dal 2008 � pronto un segmento di 28 chilometri tra Padova e 
Mestre, �ma non fai in tempo ad aprire la falcata che sei di nuovo in una 
palude, fra Venezia e Trieste�. Qui, �per non perdere i soliti fondi spesi 
in studi di progettazione, a dicembre 2010 fu presentato in fretta e furia 
un progetto preliminare purchessia: era la "Tav balneare", che doveva 
portare bagnanti alle spiagge della "grande Jesolo", poi bucare le friabili 
doline del Carso, sfiorare Monfalcone dove Unicredit intendeva finanziare la 
triplicazione del porto, superare Trieste in galleria ed entrare in 
Slovenia�. Ma a frenare � stato l'ad di Trenitalia, Mauro Moretti: �Fece 
notare che la Tav serve le grandi citt� e non gli jesolotti�. Inoltre, �i 
sindaci locali documentarono il disastro ambientale in vista�, e per giunta 
�la citt� di Trieste rifiut� l'interramento: una Caporetto�.
 
Peggio ancora oltre Trieste: la crisi diplomatica fra Italia e Slovenia per 
il finanziamento europeo delle infrastrutture adriatiche ha innalzato una 
sorta di "Muro di Lubiana". La frontiera ormai la si attraversa solo in 
pullman, per raggiungere il porto di Koper (Capodistria) e lo snodo di 
Divaca, �che nessuna ferrovia collegher� mai all'Italia�. Proprio l�, sul 
Quarnaro, �si apre la ferita mortale all'idea platonica di Corridoio: l'ultimo 
treno dall'Italia verso Lubiana � partito nel dicembre 2011�. Dispetti, 
priorit�, ripicche e rappresaglie: �Fra i litigi italo-sloveni, le piume 
nazionaliste che si gonfiano sul petto del governo ungherese, la distrazione 
ucraina in vista degli Europei di calcio�, anche il nuovo asse mediterraneo 
sembra destinato a restare un sogno (o un incubo) relegato al mondo astratto 
degli incartamenti. �Sono in molti, oggi, a pensare che il Corridoio pi� 
redditizio non sia sull'asse est-ovest ma su quello baltico-adriatico che 
unisce il Mediterraneo alle grandi economie dell'Europa centrale e 
settentrionale�. Sbocco marittimo nostrano: i porti friulani, veneti e di 
Ravenna. �La richiesta slovena di una bretella che vi agganciasse Koper � 
stata rigettata su insistenza del governo italiano, sotto la pressione del 
governatore veneto Zaia. Rappresaglia da Lubiana: nessun collegamento fra 
Trieste e i mercati orientali�.
 
Il viaggio di Luca Rastello si fa ulteriormente surreale tra le colline 
ungheresi, dove l'ipotetica rete europea "Ten-T" disegna sulla carta gli 
snodi "cruciali" di Zalalovo e Boba: �Chioschi persi nel paesaggio rurale�. 
Cicogne e boschi, come nel sud della Spagna. �La nostra priorit� - dichiara 
un portavoce del ministero dei trasporti di Budapest - non � la ferrovia: i 
finanziamenti Ue andranno sulle autostrade, in primo luogo il raccordo 
anulare della capitale�. Interpretazione legittima, ammette Rastello: �Il 
Corridoio, nelle intenzioni, � un sistema intermodale che prevede grandi 
investimenti sull'asfalto, con buona pace di chi ama l'argomento del 
trasferimento su rotaia�. Inoltre, pi� che la rotta dell'ovest, agli 
ungheresi interessa il nord: meglio il collegamento con l'Austria, via Gyor. 
E se l'Ungheria non crede all'ex "Corridoio 5", il vecchio fantasma con cui 
l'Italia tormenta la valle di Susa, l'oblio europeo diventa assoluto nel 
"profondo est" ucraino, che �si raggomitola fra le valli dei Carpazi, 
villaggi di legno e foreste piene di mostri e leggende�, fino ai trenini 
obsoleti di Leopoli, a trecento chilometri da Kiev, dove �nessuno ha mai 
sentito parlare di "corridoi"�. Missione compiuta, scrive Rastello: 
�Possiamo tornare indietro dopo 3.200 chilometri percorsi lungo un corridoio 
che non c'�.
21/5/12
 
nell'est europa stanno dicendo NO (ungheria per prima)
 
 

 chiedere l'elemosina ai semafori
 
Certo che s�, ma non � questo il problema grave. Il fatto, purtroppo per 
qualcuno, � che quando si viene a patti con determinate organizzazioni di 
origine calabrese (non facciamo nomi, eh) diventa difficile rimangiarsi la 
parola data (e restituire gli anticipi gi� incassati). Se ci� - 
malauguratamente - dovesse accadere, salterebbero le teste di parecchie 
persone. Fisicamente.