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Titolo: Un motivo per dire SI' alla TAV

Il problema non è TAV sì o TAV no. La TAV c'è già, e serve felicemente 
l'Europa da più di vent'anni. Il problema è che ora anche i paesi dell'Est 
hanno la TAV, e occorre congiungere l'Ovest con l'Est dell'Europa. Per far 
ciò, è necessario che la TAV passi attraverso l'Italia, o l'Austria, o la 
Svizzera.
L'Italia si è battuta a lungo perché la TAV passasse sul suo territorio. Le 
è stato accordato, ma tra una scusa e l'altra è riuscita a non aprire i 
cantieri fino ad oggi, mentre sia l'Europa che gli altri Stati contendenti 
premevano perché l'Italia mantenesse fede agli impegni, oppure si ritirasse.
L'Italia non può permettersi di buttar via un'occasione storica che di fatto 
la include o la esclude dall'Europa di domani, e ha avviato i cantieri.
A quel punto, data per certa la buona fede degli abitanti della Val di Suda, 
che tra l'Europa e il cortile di casa votano sicuramente per quest'ultimo, 
gli sconfitti dovrebbero cedere le armi. Bisogna anche saper perdere.
E invece no. L'occasione di scontro è ghiotta e attira manifestanti da tutta 
Italia e da tutta Europa, magari convinti che bloccare il passaggio della 
TAV in Italia (cosa che siamo riusciti a fare benissimo per vent'anni, ma 
non si sa con quali risultati, visto che siamo tagliati fuori da tutte le 
linee ferroviarie europee) sia un'impresa "di sinistra".
Purtroppo per loro la sinistra è progressista ed europeista, mentre loro 
sono antiprogressisti ed antieuropeisti. Sono dunque all'opposto della 
sinisttra, e all'opposto della sinistra c'è solo la destra. Sono dunque 
amici del nano? No. perché di destre ce ne sono tante. C'è la destra 
conservatrice e c'è quella nostalgica, c'è la destra fascista e quella 
rivoluzionaria marinettiana, c'è la destra liberale montanelliana e la 
destra populista.
Il tipo di destra alla quale appartengono i noTAV è la destra neoluddista: 
quella che nell'Ottocento distruggeva le macchine e assaltava i treni 
sostenendo che portassero via posti di lavoro e distruggessero le colture. 
La storia ci ha dimostrato che le macchine hanno distrutto sì posti di 
lavoro, ma creandone in cambio di migliori: in America le sigaraie schiave 
negli Stati del Sud son state liberate dalla macchina per avvolgere le 
sigarette inventata negli Stati del Nord. E anche le ferrovie hanno dato 
all'agricoltura più benefici di quanti avrebbero potuto averne da quei pochi 
metri di terra che il binario le ha sottratto.
Combattere il "mostro fumante" è insieme segno di ignoranza e firma della 
destra più retriva di questo Paese. Destra che resta storicamente tale anche 
se dovesse rivestirsi della falce e martello. Falce e martello, dopotutto, 
erano anche i simboli di Mussolini, e non son bastati a coprire una politica 
storicamente rivelatasi di destra.
Noi non vogliamo attendere che i noTAV seguano lo stesso percorso, 
riportandoci a un mondo ideale che non è il bucolico mondo del mulino 
bianco, dove le contadinelle zompettavano felici tra i capretti e la fresca 
erbetta. Il muliono bianco, ahimé, era in realtà nerissimo: nero di 
sporcizia e di fame, se è vero che anche le donne e i bambini abbandonavano 
la campagna per schiattare sedici ore al giorno nelle fabbriche malsane 
dell'Ottocento. E se pure quelle erano da preferire alla campagna, possiamo 
immaginare quale fosse la vita di un lavoratore agricolo due secoli fa.
E allora, cos'è che accende gli animi nella vicenda noTAV, e convince tanti 
giovani ad abbandonare le spiagge per misurarsi col manganello della 
polizia?
Forse così come l'umanità ha sempre avuto bisogno di miti positivi, siano 
essi Utopia o la Repubblica di Platone, Shan Gri La o il Paradiso, così essa 
non può fare a meno di miti negativi, incarnando il male ora in Satana, ora 
negli Ebrei, ora negli OGM e -  perché no? - anche nella TAV.
Colpevole solo di camminare a una velocità che questa vecchia Italia, ahimé, 
un tempo agile e veloce, non riesce più a mantenere.
-pa- 

 un tempo agile e veloce, non riesce pi� a mantenere.
Perfetto.
 
-- 
Roberto Rosoni
 
Good night, and good luck.
 

  07:12
  La faccenda dell'alta velocità ferroviaria è iniziata
  decenni fa, centrancazzo di destra o di sinistra.
  Abbiamo troppe stazioni intermedie, e col Pendolino sulle
  linee normali risistemate avremmo avuto gli stessi tempi
  di percorrenza. Ma il Pendolino lo abbiamo svenduto per
  due soldi ai francesi e ci siamo buttati sull'AV. Solo che...
  (leggi il testo al link)
  --- groups-google-com ---
  TAV e fonti di energia rinnovabili (singolo post)
http://tinyurl.com/6xrpayc
http://groups.google.com/group/it.discussioni.energia/msg/e23481c5ed5d0e98
  TAV e fonti di energia rinnovabili (inizio thread)
http://tinyurl.com/5wa9dko
http://groups.google.com/group/it.discussioni.energia/browse_thread/thread/88116b472a068837
 
  --- gruppionline-org ---
  TAV e fonti di energia rinnovabili (singolo post)
http://tinyurl.com/6jb22nz
http://www.gruppionline.org/news/discussioni-energia/201107/tav-e-fonti-di-energia-rinnovabili/42878945/
 
  TAV e fonti di energia rinnovabili (thread prima pagina)
http://tinyurl.com/5txa6n8
http://www.gruppionline.org/news/discussioni-energia/201106/tav-e-fonti-di-energia-rinnovabili/pag-0
 
  TAV e fonti di energia rinnovabili (thread seconda pagina)
http://tinyurl.com/6ca2x3g
http://www.gruppionline.org/news/discussioni-energia/201106/tav-e-fonti-di-energia-rinnovabili/pag-1
 
  ---
  -*_ uniposta(at)
yahoo.it
  -*_ uniposta(at)
gmail.com
-- 
If his chest had been a cannon, he would have shot his heart upon it.
Se il suo petto fosse stato un cannone, gli avrebbe sparato contro
il suo cuore. (Herman Melville, Moby Dick; Patrick Stewart,
Capt. Jean-Luc Picard, Star Trek - The Next Generation)

 giovani ad abbandonare le spiagge per misurarsi col manganello della polizia?
28) La perdita di traffico mercantile da parte dei tunnel alpini 
italo-francesi, sia ferroviario sia stradale, è dovuta al fatto che 
Italia e Francia sono due economie mature che scambiano meno che in 
passato perché il mercato globale ha sostituito quello reciproco. I 
traffici transalpini hanno avuto un incremento solo per la crescita di 
quegli stati che hanno avuto un rapido sviluppo economico dopo la loro 
adesione all’Unione Europea: il primo era stato la Spagna, a seguito 
della quale il valico di Ventimiglia decrebbe fortemente tra il 1994 e 
2004. Ma da 6 anni anche questo è rimasto stabile come prevede la curva 
matematica che descrive tutti fenomeni di saturazione, compresi quelli 
dei mercati dei beni di consumo.
29) I soli valichi alpini che hanno avuto una crescita in periodi 
recenti sono quelli della direttrice Nord-Sud, per il collegamento con 
le economie dell’ex blocco sovietico che si sono unite alla Unione 
Europea, ma la Torino-Lione è inequivocabilmente una direttrice Est – 
Ovest, sul margine occidentale della penisola e non può intercettare 
nulla. Il valico del Brennero è arrivato quasi a 50 MT tra strada e 
ferrovia: ma dal 2008 sono comparsi i segni del consueto termine della 
crescita e nel 2009 è sceso a 39 MT (ha perso cioè il 22% in due anni).
30) La caduta dei traffici ha spinto l’Austria a mettere una moratoria 
di cinque anni sul progetto del traforo ferroviario del Brennero i cui 
lavori dovevano iniziare nel 2011. E’ la premessa ad una sua definitiva 
cancellazione, perché negli ambienti governativi non ci si fa illusione 
su un miglioramento della situazione e gli investimenti sono stati 
indirizzati su opere minori. Se ci si è fermati sulla direttrice del 
Brennero dove, all’interno del traffico totale, il transito 
internazionale è di 39 MT, come si può continuare su quella del Frejus, 
dove il transito è di soli 2.5 MT?
31) Le cose non vanno meglio per il traffico passeggeri internazionale. 
Nel 1993, alla presentazione del progetto, i passeggeri erano 1,5 
milioni e si prevedeva che salissero ad 8,5 milioni nel 2002, invece 
sono scesi a 750.000!
33) Tutto il progetto della Torino-Lione si basa su un modello di 
previsioni creato da LTF, con condizioni particolarissime, che non 
tiene conto delle rilevazioni dei transiti come quelle di Alpinfo e non 
ha mai accettato di discutere la propria validità o la propria 
taratura, anche quando si è visto che, dal 2002, i suoi dati mostravano 
una tendenza opposta all’andamento effettivo della ferrovia attuale. Il 
primo criterio per convalidare un modello è quello di poter descrivere 
l’andamento dei dati esistenti; eppure, anche se ad oggi lo scostamento 
tra dati reali e dati previsti è del 500%, cioè 2,2 MT reali contro i 
10 MT previsti da LTF per il 2009, e la curva di discesa dei dati reali 
è convalidata da un andamento omogeneo dal 2000 al 2009, LTF non ha mai 
operato alcun ripensamento.
Ma anche l’ Osservatorio, nonostante la discordanza dei dati non ha mai 
messo in discussione il modello proposto da LTF.
34 ) Le previsioni di traffici merci della Torino-Lione sono state 
calcolate anche dalla SBB che si occupa del progetto di traforo 
ferroviario del Brennero. Il loro modello, applicato ai dati Alpinfo, 
prevede che il nostro asse ferroviario, fatti gli opportuni interventi, 
possa stabilizzarsi appena sopra 10 MT, ed all’orizzonte del 2025, le 
loro previsioni danno un traffico di 11 MT che è circa un quarto di 
quello di 40 MT “previsto” da LTF per il 2030 ! Ma anche di fronte a 
questo dato l’ Osservatorio e LTF non hanno fatto alcuna verifica ed 
hanno sentenziato che è SBB a dover cambiare i propri metodi di 
calcolo.
36) L’indifferenza verso la fornitura di dati scorretti e tendenziosi, 
a puro scopo di propaganda, si è resa evidente anche nel grande stand 
che fu allestito dalla Regione nell’atrio di Porta Nuova tra il gennaio 
2006 ed il 2007. Val la pena di ricordare alcuni dei grandi slogan che 
campeggiavano dietro le pareti di cristallo: “Il traffico commerciale 
delle Alpi è cresciuto di 11 volte in 25 anni”, “La attuale linea 
ferroviaria Torino-Lione non può più far fronte al sempre maggiore 
aumento di scambi commerciali (!)”, “In assenza della nuova linea 
ferroviaria la ferrovia raggiungerà il suo limite di capacità tra il 
2015 ed il 2017 (!)”. Queste affermazioni erano irrealistiche allora e 
lo sono in modo ancor più evidente oggi, ma val la pena di sottolineare 
la prima perché evidenzia bene il modo in cui procedevano i promotori: 
il tabulato 1980-2004 di Alpinfo, l’ultimo ad essere disponibile in 
quel momento, dava una crescita sull’arco alpino del 117%. Quindi LTF e 
la Regione avevano addirittura omesso una virgola, ma non hanno 
corretto il dato neppure di fronte ad un esposto per propaganda 
scorretta e tendenziosa.
45) La favola più citata è quella di un corridoio di traffico esteso 
tra Lisbona e Kiev. Il cosiddetto Corridoio 5 non è che una linea 
geografica che ha prolungato artificiosamente, da una parte e 
dall’altra, il tratto tra Lione e la pianura Padana. Si può definire 
“corridoio” una direttrice di traffico che è percorsa in modo uniforme 
per gran parte del suo sviluppo, ed in questo caso merita una 
infrastrutturazione uniforme; ma se si tratta solo di segmenti, alcuni 
dei quali insignificanti dal punto di vista del traffico, darle una 
strutturazione uniforme significa solo un immenso ed ingiustificato 
spreco. Si è già visto che il traffico tra Lione e la pianura Padana è 
scarso, ed in diminuzione da un decennio, figuriamoci quello tra aree 
che hanno caratteristiche enormemente inferiori!
Il traffico merci che entra in Italia dalla Penisola iberica sceglie 
l’itinerario costiero, senza “risalire” a Lione, e l’Unione Europea 
stessa lo ha già scorporato dall’itinerario 5. Ad Ovest, a parte il 
pochissimo traffico di prossimità con la Slovenia e l’Ungheria, tutto 
il traffico di questo asse che si sviluppi su tratte di sufficiente 
lunghezza, e su volumi sufficientemente importanti da render 
conveniente il treno, ha più convenienza a prendere l’itinerario via 
mare, dalla costa del Mediterraneo a quella del Mar Nero, che gli è 
parallelo.
46) Infatti le rilevazioni dei transiti indicano che non esiste un vero 
corridoio merci neppure tra Lione e Torino, perché la linea ferroviaria 
merci francese che dovrebbe immettersi nel nostro tunnel di base 
proviene da Digione, dove si concentra il traffico proveniente da Nord 
– Ovest, che è quello maggioritario, mentre quello proveniente dalla 
Francia del Nord e dalla Gran Bretagna va su Milano attraverso il 
Sempione, che è il suo asse naturale. Il traffico su strada che 
attraversa il tunnel autostradale del Frejus è invece per due terzi un 
traffico di prossimità tra le regioni Piemonte e Lombardia e le 
omologhe francesi.
47) Un’ altra favola è quella della maggior sicurezza della nuova 
linea. La LTF, che progetta la ferrovia Lione-Torino, prevede nel 
modello di esercizio 250 treni al giorno, che nelle ore di punta, si 
susseguano, per ogni senso di marcia, in sequenze composte ciascuna da 
un treno TGV a 220 km/h, tre treni di autostrada ferroviaria a 120 km/h 
e due treni merci a 100 km/h.
Proviamo a vedere come si svolgerebbe questo traffico dove per almeno 
84 km non vi siano possibilità di sorpasso. Prima entrerebbe nel tunnel 
un TGV poi, subito dopo, i 5 merci, a circa 5 minuti di distanza l’uno 
dall’altro: 3 minuti dei quali dovuti alla distanza di sicurezza. Poi, 
ci dovrebbe essere una pausa di 20 minuti, più le distanze di 
sicurezza, perchè altrimenti il TGV dell’ora successiva, con una 
differenza di velocità di almeno 120 km/h rispetto all’ultimo merci, lo 
raggiungerebbe e lo investirebbe. Sulla linea attuale questo rischio è 
quasi inesistente perché le differenze di velocità sono minori e ci 
sono diversi punti di scartamento per far sorpassare i treni lenti.
48) Nella nuova linea ogni treno potrebbe tardare od accelerare solo di 
due minuti e, tutti insieme, avrebbero solo un margine di 5 minuti ogni 
ora: se l’errore fosse superiore, scatterebbero blocchi del traffico 
oppure tamponamenti nel tunnel a velocità elevatissima, perché questo 
modello di esercizio di 250 treni al giorno con TGV/TAV a 220 km/h, 
funziona solo se i treni merci e passeggeri convenzionali entrano nel 
tunnel alla massima velocità consentita e la mantengono sempre, anche 
prima di scartarsi su di un altro binario e di reimmettersi in linea, 
altrimenti le distanze diventano rapidamente insufficienti. Il problema 
è irrisolvibile a meno di far viaggiare i TAV alla velocità dei merci, 
ma questo diminuirebbe l’interesse per il tunnel di base.
49) Se si parla di sicurezza del sistema bisogna immaginare lo stato 
d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare dentro al tunnel alla 
massima velocità, senza sforare dai due minuti loro concessi, sperando 
che i colleghi davanti e dietro facciano lo stesso; quello degli 
autisti, che dovrebbero prendere i treni con i loro camion ed il loro 
carico in quelle condizioni ed infine quello dei passeggeri dei TGV che 
viaggerebbero a 220 km/h nel tunnel di base, sapendo di avere davanti a 
sé treni merci e carichi di TIR, molto più lenti, che devono scartarsi 
e reimmettersi con margini temporali da brivido.
51) Anche il risparmio energetico del tunnel di base è una favola. 
Nella realtà il progetto e l’esercizio della nuova linea comporterebbe 
uno spreco di energia nettamente maggiore di qualunque risparmio, anche 
nelle ipotetiche migliori condizioni. Come si è già detto al punto 43, 
un treno della autostrada ferroviaria trasporta un peso utile che è 
solo il 42% di quello di un treno merci ordinario, di conseguenza il 
consumo energetico è di oltre due volte a parità di peso netto 
trasportato. In più, la ricerca già citata condotta da M. Federici ed 
altri all’Università di Siena, a partire dal 2006 ha dimostrato che “il 
TAV mostra valori sistematicamente peggiori del trasporto ferroviario 
classico e la causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione 
del TAV e nella eccessiva potenza dei treni. Un TAV emette un 26% di 
CO2 in più rispetto ad un treno classico e il 270% in più rispetto ad 
un camion”.
52) In più va ancora calcolato l’enorme consumo energetico richiesto 
dal raffreddamento del tunnel per portare a 32°C l’ambiente caldo di 
roccia profonda che arriva a superare i 60°C. I 20 MW termici necessari 
secondo il progetto preliminare, presentato ad agosto 2010, 
corrispondono al consumo annuo di 175 milioni di kW/h. Sommati ai 12-15 
milioni di kW/h necessari alla ventilazione dei 120 km di gallerie, 
questi bastano a rendere passivo il bilancio energetico del tunnel di 
base, anche nelle ipotetiche condizioni di pieno utilizzo.

 un camion”.
Ci siamo! Il treno inquina più dei camion!
A 'sto punto non mi chiedo se siano deficienti quelli che l'hanno
scritto, bensì quanto possano essere deficienti quelli che l'hanno letto
senza sputare in faccia a quelli che l'hanno scritto...
Ma Diocristo (sempre sia lodato)... ma chi è quell'imbecille che mi
paragona UN treno a UN camion. Cazzo!!! Hanno la stessa portata, eh?!?
Un TIR porta un paio di container, e un treno almeno 36!
No, davvero, qui per essere notav bisogna essere imbecilli almeno quanto
Grillo, Nio e Porcorosso messi insieme (*)...
(*) Escludo dalla lista gli abitanti locali, perché loro hanno dalla
loro parte la scarsa voglia di avere cantieri e rotture di coglioni per
un fracco di anni. Sono ragioni insufficienti per fermare i lavori in un
Paese serio, ma almeno sono da capire e ascoltare per concordare come
minimizzare il disagio.



La vecchiaia che avanza
Porco Rosso

Il 04/07/2011 7.06, Roberto Rosoni ha scritto:

Perfetto che non hai capito un cazzo.
Neo luddismo.... ma per piacere. Si mette in discussione un modello di 
sviluppo, PUNTO. Ancora l� con destra sinistra... mentecatti.
Porco Rosso


Si ma ci piacerebbe che ti esprimessi sui punti seri, elettricista dei 
miei coglioni
Porco Rosso

 in risposta a
  Radagast <radagast*radagast.xx>, fra le varie ha scritto:
 >> 49) Se si parla di sicurezza del sistema bisogna immaginare lo stato
 >> d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare dentro al tunnel
 >> alla massima velocità, senza sforare dai due minuti loro concessi
 >
 > Come no! I manicomi francesi e inglesi pullulano di macchinisti
 > che hanno osato guidare treni nell'eurotunnel sotto la Manica...
  - Il tunnel della Manica ha un traffico grossomodo nell'ordine di
  un quarto di quello ventilato per la Torino-Lione dai promotori
  del tunnel dell'AV, e dell'AV in val di Susa. Questo significa che
  i treni non sono addossati l'uno all'altro con rischi costanti di
  incidente, ma significa pure che te lo scordi, di recuperare i
  soldi investiti nell'opera. Non è quello il modo di affrontare la
  cosa : i soldi spesi per costruire (e per pagare poi le rate del
  mutuo pluridecennale) devi rassegnarti al fatto che sono quasi
  tutti a perdere. Si tratta di soldi pubblici stanziati per una
  utilità sociale, e a te impresa spetta soltanto la gestione, e
  cercare di farla diventare una gestione che porti un utile, senza
  stare a preoccuparti di ripagare le rate del mutuo (che, nel caso
  della Torino-Lione, portano a superare i 45 miliardi di euro,
  novantamila miliardi delle vecchie lire - salvo ulteriori aumenti)
 >> Un TAV emette un 26% di CO2 in più rispetto ad un treno
 >> classico e  il 270% in più rispetto ad un camion”.
 >
 > Ci siamo! Il treno inquina più dei camion!
  - Ecco, questa non l'ho capita neanch'io. Ovvero : in linea
  di principio, come tipo di macchina, rende meglio il treno.
  Quindi la cosa si intende contestualizzata, ma
  non so quale sia il contesto a cui si riferisce.
  Chi ha scritto quei testi non sembra incompetente, mi
  sembra esprimano una conoscenza piuttosto profonda.
  Quindi non saprei, mi servono precisazioni che spieghino


 Porco Rosso
Guarda che Rosoni per dimostrarti che ha capito tutto, che quello è un 
puro e semplice problema di trasporto, è capace di lanciare l'idea che 
il sistema migliore per portare le merci è quello di usare la portaerei 
di La Russa.
Bella, grande, va sull'acqua e non sotto le montagne...

 Quindi non saprei, mi servono precisazioni che spieghino
se aveste voglia di leggere bene le cose, il discorso è lampante. 
L'assunto di base è che non puoi scorporare il costo del'infrastruttura 
dal totale.
E' il concetto di zaino ecologico.
Porco Rosso

   Quindi non saprei, mi servono precisazioni che spieghino
Da qualche parte l'ho scritto anch'io: mi suona pi� di disinformazione
mirata (quella che io chiamo "tecnolatinorum"), che di incompetenza, che
tenderei ad escludere. Il mio sospetto � di un furbo che parla ad un
audience di (in senso bonario) fessi che ascoltano volentieri perch� si
sentono dire da un esperto proprio quello che volevano sentirsi dire.



Il problema � questo: dai per scontato che l'audience sia di fessi. Ma 
per tua fortuna esistono anche persone intelligenti che non si chiamano 
Roberto Rosoni.
Porco Rosso

 ha scritto:

  - Ah, questo sarebbe ciò che ha capito chi ha letto bene.
  E allora, scusa... che mi dici dei tunnel stradali e
  autostradali, che sono molto più larghi di quelli ferroviari?(*)
  Che mi dici delle strade e delle autostrade? E che mi dici
  dei parcheggi degli autoporti, ettari ed ettari di asfalto?
  Eccetera, eccetera...
  (*) da ricordare che l'aumento del diametro della galleria
  corrisponde ad un aumento al quadrato della sezione di scavo
  ---
  -p.s.- d'accordo : se ci fossero in giro pochi autoveicoli,
  tutte le strutture sarebbero molto più snelle e leggere.
  Diciamo, grossomodo confrontabili con quelle ferroviarie


 - Ah, questo sarebbe ciò che ha capito chi ha letto bene.
si