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Titolo: Calipari, stralci del rapporto Usa

Calipari, stralci del rapporto Usa
La ricostruzione e le conclusioni
1. Premesse
A. Breve descrizione dell'incidente
«La sera del 4 marzo 2005, personale della (omissis) compagnia del (omissis) 
fanteria (aggregato a omissis) brigata unità di combattimento omissis 
divisione), pattugliavano la route Irish, la strada che collega il centro di 
Bagdad con Camp Victory. A sette di questi soldati veniva assegnata la 
missione di approntare e operare un cosiddetto blocco (blocking position) 
sulla rampa in direzione sud che immette route Vernon nella route Irish in 
direzione ovest. Dovevano controllare la posizione fin quando non fossero 
stati rilevati, il che doveva avvenire, come stabilito sin dall'inizio, dopo 
il passaggio di un convoglio con a bordo l'ambasciatore americano in Iraq 
(Negroponte ndr) diretto a Campo Victory e quando tale convoglio fosse 
arrivato a destinazione.
(...) Il nome in codice della blocking position era BP541 e con questa sigla 
vi si farà riferimento nel rapporto.
(...) I soldati prendevano posizione al BP541 approssimativamente alle 
19.30. Intorno alle 20.50 la macchina con a bordo il signor Calipari, il 
signor omissis, la signora Giuliana Sgrena, che viaggiava in direzione sud 
lungo la route Vernon, affrontava la rampa di immissione per immettersi 
sulla route Irish in direzione Ovest. Per ragioni che verranno esaminate più 
avanti finiva sotto il fuoco. Rimanevano feriti il guidatore, il signor 
(omissis), e la signora Sgrana. Moriva il signor Calipari. Il comandante 
della (omissis) divisione ordinava quella notte stessa un'inchiesta 
preliminare sull'accaduto».
B. Impedimenti
«In una situazione ideale la scena dell'incidente sarebbe stata conservata 
nello stato in cui si presentava dopo che era stato aperto il fuoco e la 
macchina si era arrestata.
Questo avrebbe consentito già ai primi investigatori di effettuare 
misurazioni precise delle distanze e la localizzazione degli oggetti 
significativi coinvolti nell'evento. un'indagine iniziale sul posto è stata 
condotta, ma un numero di circostanze occorse sul sito hanno impedito di 
sterilizzarlo. Gli Humves dislocati sul posto sono stati utilizzati per 
trasferire la Sgrena in ospedale e il luogo, non deputato ad essere scena 
del crimine, veniva ripulito per consentire la circolazione.
Per questo motivo veniva rimossa anche la macchina prima che ne potesse 
venire registrata la posizione utilizzando un sistema Gps. Su ordine del 
comandante (omissis) la macchina veniva ricollocata nella posizione ritenuta 
quella originale di arresto sulla base di testimonianze oculari e di foto 
digitali scattate prima che la macchina fosse rimossa dalla scena.
Un ulteriore impedimento nella ricostruzione dell'evento tale da consentire 
accurati accertamenti peritali quali traiettorie dei proiettili, velocità 
del veicolo e distanza di arresto è stata dovuta al pericolo della zona in 
cui l'incidente è avvenuto. Ne sia prova il lancio di una granata contro la 
commissione congiunta durante un sopralluogo sul sito dell'incidente. (...) 
In ogni caso per questi motivi numerosi test sono stati effettuati a Camp 
Victory e per questi motivi gli accertamenti peritali non possono essere 
ritenuti definitivi come in circostanze normali. Altri impedimenti sono 
stati rappresentati dagli interventi sulla torretta di uno dei mezzi 
impegnati al BP541, la restituzione dei telefoni cellulari in possesso del 
signor (omissis) prima che questi lasciasse la scena ma, soprattutto, la 
circostanza che al contrario del personale americano, ascoltato sotto 
giuramento, il personale italiano ha deposto senza giurare non essendo 
questo un obbligo per la legge italiana fino al momento in cui non si 
compare dinanzi a un giudice».
2. Il contesto
A. Le condizioni dell'area
«Dal luglio 2004 al marzo 2005 si sono registrati 15.257 attacchi contro 
forze della coalizione in Iraq. Gli Stati Uniti considerano l'intero Iraq 
zona di combattimento».
B. «Bagdad è città di 6 milioni di persone e di un gran numero di resistenti 
e terroristi che operano sia in città che nelle vicinanze».
C. «L'Irish route è nota come la più mortale delle strade in Iraq da 
giornalisti, soldati e comandanti. (...) La maggior parte degli attacchi 
avvengono normalmente in coincidenza di tre intersezioni (omissis, il BP541 
e omissis)».
D. «La sera dell'incidente si erano registrati almeno due casi di sparatorie 
nelle immediate vicinanze del luogo dell'incidente, una prima e una dopo che 
avesse luogo (...) Inoltre, due giorni prima dell'incidente due soldati 
della stessa unità (impegnata al BP541 ndr) erano rimasti uccisi da ordigni 
esplosivi improvvisati. Il comandante omissis della compagnia omissis aveva 
perso nella circostanza un suo caro amico».
E. L'esperienza dell'unità coinvolta nell'incidente e la sua area di 
responsabilità.
«La divisione omissis era ritornata in Iraq nei primi giorni di febbraio 
2005 (...) La brigata omissis aggregata a tale divisione era in Iraq da 8 
mesi (...) I suoi uomini in quel periodo hanno condotto circa 50 mila 
operazioni di pattuglia ed effettuato 5.237 controlli stradali. Il 
battaglione omissis era arrivato sul teatro delle operazioni il 4 novembre 
2004 e (...) era stato assegnato alla Irish route il 15 febbraio 2005. Da 
allora fino all'aprile 2005 ha condotto duemila operazioni di pattuglia, di 
cui un terzo notturno (...)».
3. Fatti
«L'Irish route e i suoi Check-point, particolarmente quelli in coincidenza 
delle tre intersezioni, sono continuamente soggetti ad attacchi (...). Il 
luogo in cui si è consumato l'incidente rappresentava un'eccellente 
opportunità per un attacco suicida (...). Il soldati dell'omissis avevano 
subito numerose perdite nei 4 mesi di permanenza in Iraq compresi i 2 
soldati uccisi due giorni prima dell'incidente. I soldati del (omissis) 
erano esperti nell'attività di pattugliamento e di messa in sicurezza delle 
vie di comunicazione. I soldati del (omissis) mancavano invece di esperienza 
nell'impartire ordini durante operazioni di pattugliamento volante 
(blocking)».
Segue parte integralmente classificata sulle procedure di gestione dei 
check-point.
4. I soldati al BP541.
«I soldati impegnati al BP541 il 4 marzo 2005 erano stati addestrati presso 
il centro di addestramento nazionale, come anche in Kuwait e in Iraq 
(omissis). Poiché avevano perso 2 uomini due sere prima dell'incidente in 
località omissis e considerando il loro addestramento e la cornice di 
rischio il comandante della compagnia aveva deciso, la sera del 4 marzo, di 
rinforzare il posto di blocco volante con due humves. Per l'ufficiale era 
prioritario proteggere i propri uomini da possibili attacchi. Tant'è vero 
che il sottotenente omissis aveva ordinato che il mitragliere di uno dei 
veicoli utilizzasse il puntatore laser invece della vedetta manuale del 
sergente omissis. Ordine che era stato eseguito.
(...) I soldati impegnati al BP541 erano stati addestrati all'uso 
progressivo della forza e a tutte le norme e i principi che disciplinano le 
procedure ai posti di blocco (...). Peraltro l'intero battaglione era stato 
sottoposto ad un ulteriore ripasso delle procedure essendo rimasto 
coinvolto, precedentemente all'incidente, in altro incidente che aveva 
comportato un'indagine interna. Si era trattato del ferimento di un civile 
che procedeva in una macchina ad alta velocità. Erano stati pertanto 
ridiscussi con il personale l'uso delle segnalazioni, delle luci 
artificiali, dell'uso progressivo della forza (...). I soldati venivano 
peraltro regolarmente istruiti ogni giorno prima delle operazioni di 
pattuglia, e così era avvenuto regolarmente il 4 marzo 2005.
I fatti.
«Comandanti e soldati impegnati al BP541 erano consapevoli del tipo di 
missione che dovevano svolgere ed erano consapevoli delle regole d'ingaggio.
Erano stati addestrati e di recente riaddestrati dal momento del loro arrivo 
nel teatro delle operazioni. Non esiste un'indicazione precisa su quale tipo 
di equipaggiamento queste unità devono utilizzare per stabilire omissis 
richiedere al mitragliere di un humves di operare l'accensione a mano di un 
faro mentre il resto dell'equipaggio si occupa delle armi è una prassi 
accettata».
Raccomandazioni.
«Si raccomanda una complessiva revisione delle procedure di gestione del 
controllo stradale e delle operazioni di check- point volante (blocking). I 
soldati e i comandanti devono essere addestrati a percepire quel che sta 
accedendo immedesimandosi anche nella prospettiva visiva di un autista 
iracheno. Si raccomanda inoltre una partecipazione permanente del personale 
di tutta la coalizione alla definizione delle operazioni di protezione di 
tutte le forze dell'alleanza. E questo per trarre beneficio da quanto 
appreso da altre nazioni in materia di check-point».
L'incidente al BP541.
Il personale coinvolto.
«Il capitano omissis, comandava la compagnia omissis incaricata di stabilire 
4 blocking-points lungo la route Irish la sera del 4 marzo. Il tenente 
omissis era l'ufficiale operativo della compagnia omissis ed è stato 
inizialmente presente al BP541. Il sottotenente omissis era il capo plotone 
ed era al comando del BP541. Il sergente omissis era nel veicolo di vedetta 
al BP541. Il sergente omissis era il mitragliere. Lo specialista omissis era 
il guidatore ed era addestrato alle operazioni di primo soccorso dei feriti. 
Il sergente omissis era il sottoufficiale di plotone al BP541 e il 
comandante del secondo mezzo con funzioni di ostruzione stradale al BP541.
Lo specialista omissis era il mitragliere di tale mezzo ed aveva esperienza 
dell'uso delle armi M240B ed M249. Lo specialista omissis era il guidatore 
di tale mezzo. Il sergente di prima classe omissis era il comandante del 
mezzo.
Nicola Calipari, ufficiale dell'Intelligence militare italiana, con il grado 
di generale, era incaricato del recupero della signora Sgrena. Il signor 
omissis era un ufficiale dell'Intelligence con anni di esperienza di lavoro 
e di guida a Bagdad. Conduceva la macchina coinvolta nell'incidente. 
Giuliana Sgrena è una giornalista del «Manifesto», ed è stata sequestrata a 
Bagdad e tenuta in ostaggio per un mese».
La missione.
«La missione della compagnia omissis la sera del 4 marzo 2005 era garantire 
sicurezza lungo la Irish route. E dunque sorvegliare possibili attacchi e 
assicurare il transito in sicurezza di convogli della coalizione tra la zona 
internazionale e l'aeroporto. La compagnia omissis aveva regolarmente 
effettuato queste missioni dal 15 febbraio 2005. Durante le operazioni di 
pattuglia il capitano omissis aveva ricevuto 2 allarmi di autobomba. Uno 
riguardava una macchina nera, uno una macchina bianca (si vedano allegati 74 
c, 13 e, 14 e). Aveva dunque trasmesso tali informazioni ai suoi 
subordinati, compreso il sottotenente omissis, che le aveva trasmesse ai 
suoi uomini. Alle 18.43 il capitano omissis aveva ricevuto una chiamata dal 
capitano omissis con cui si chiedeva in quanto tempo era possibile stabilire 
un check-point volante lungo la route Irish (allegati 60 c, 61c, 3l) 
omissis. Alle 19.16 il capitano omissis chiamava il capitano omissis per 
ordinare l'allerta a tutti i check-point volanti per il transito del Vip 
(Negroponte ndr) (omissis). ALle 19.30 il sottotenente omissis arrivava al 
BP541 con tre humves. Qui trovava il tenente omissis in posizione sulla 
rampa e lo rilevava nella posizione. Poco dopo il capitano omissis avanzava 
il suo humves e disponeva lo spostamento di un secondo humves al comando del 
sottotenente omissis. Alle 19.38 il capitano omissis riferiva al capitano 
omissis che tutti i posti di blocco volanti erano stati stabiliti. Il 
capitano omissis a sua volta comunicava che il Vip sarebbe partito di lì a 
5-10 muniti. Alle 19.45 il omissis comunicava al capitano omissis che il 
convoglio (di Negroponte ndr) aveva lasciato la zona internazionale diretto 
a Camp Victory. Il capitano omissis chiedeva l'ora e la composizione del 
convoglio al capitano omissis poiché non era possibile un contatto diretto. 
Contestualmente riceveva l'ordine di avviare il piano di chiusura della 
Irish route».
«Le istruzioni fornite dal sottotenente omissis al capitano omissis erano di 
stabilire un check-point volante per facilitare i movimenti del Vip 
(Negroponte ndr). Il capitano omissis aveva inoltre sottolineato 
l'importanza della protezione della forza e riteneva di mantenere i 
check-point volanti per non più di 15 minuti. Il sottotenente omissis 
dislocava i suoi 2 mezzi per stabilire il check-point volante. Posizionava 
il mezzo comandato dal sergente omissis sulla strada a bloccarne la 
carreggiata.
In coincidenza con la seconda di tre barriere in cemento armato già 
collocate sulla rampa il sottotenente omissis collocava l'altro mezzo di 
vedetta in coincidenza della terza barriera di cemento armato, la più vicina 
alla route Irish. Nella loro collocazione finale entrambi i mezzi guardavano 
alla route Irish. Il sottotenente omissis collocava i mezzi in modo tale da 
tenerli a riparo dal lancio di granate dal ponte soprastante in modo da 
assicurare una linea di avvistamento libera da ostacoli sul traffico in 
ingresso e sui campi e le costruzioni circostanti. Il mezzo del sergente 
omissis era stato collocato in modo tale da bloccare l'ingresso sulla route 
Irish. Dopo essersi consultato con il sergente omissis il sottotenente 
omissis fissava la linea di allerta in coincidenza dell'intersezione della 
route Vernon e la linea di avvertimento in coincidenza del secondo lampione 
della soprastante rampa. Il sottotenente omissis e il sergente omissis 
informavano i mitraglieri della collocazione della linea di allerta e di 
avvertimento stabilendo quando accendere il faro e quando esplodere i colpi 
di avvertimento».
Gli ordini ai soldati.
«Lo specialista omissis era alla guida del veicolo in mezzo alla carreggiata 
ed era tenuto a rimanere al suo posto. Lo specialista omissis era il 
mitragliere di questo stesso veicolo e doveva restare in torretta rivolto 
verso il traffico in arrivo. Dalla torretta doveva accendere un faro sui 
veicoli in avvicinamento il prima possibile, se possibile ancor prima della 
linea di allerta (era in grado infatti di spingere lo sguardo 20 metri oltre 
questa linea). Il sergente omissis comandante del mezzo doveva sostare a 
piedi fuori dal mezzo. Lo specialista omissis del veicolo di vedetta doveva 
rimanere al suo posto. Il sergente omissis bordo di tale veicolo doveva 
stare in torretta e azionare un puntatore laser in direzione di un veicolo 
non appena lo avesse visto e non oltre la linea di allerta, concentrando il 
raggio sul parabrezza in coincidenza del sedile di guida. Doveva inoltre 
sorvegliare l'area tra la Irish route e la rampa di ingresso. Il sergente 
omissis doveva sostare a piedi fuori dal veicolo.
Il sottotenente omissis doveva a sua volta sostare a piedi fuori dai veicoli 
per sorvegliare le operazioni fuori il blocking-point».
Comunicazioni del check-point.
«Il capitano omissis, il sottotenente omissis e il sergente omissis erano 
preoccupati della durata del tempo durante il quale i loro soldati erano 
stati costretti nelle loro posizioni ai blocking-point. Il capitano omissis 
era preoccupato che lasciare i soldati in una posizione statica per più di 
15 minuti li avrebbe resi vulnerabili a un attacco, Era inoltre preoccupato 
che la permanenza ai check - point volanti stava impedendo di portare a 
termine la sua missione di pattugliamento. Il capitano omissis verificò con 
omissis per ben 2 volte la possibilità di smantellare i posti di blocco 
volante e per due volte omissis dopo aver controllato con omissis lo informò 
che il convoglio non era ancora passato e che doveva mantenere le posizioni. 
Alle 20.10 il capitano omissis chiese il permesso di omissis di smantellare 
i blocking points 15 minuti prima del movimento del Vip (Negroponte ndr).
Alle 20.14 omissis informò omissis che le posizioni di blocco potevano 
essere ridotte fino alle 20.18. Alle 20.15 il capitano omissis comunicava a 
omissis che i posti di blocco volanti sarebbero rimasti operativi. Alle 
20.20 il capitano omissis informava omissis di mantenere le posizioni. Alle 
20.30 il capitano omissis chiedeva ancora una volta di smantellare il 
check-point volante. Gli veniva detto che l'ordine da omissis era di non 
rimuovere i check-point volanti perché il convoglio (di Negroponte ndr) 
avrebbe raggiunto la Irish route in 20 minuti e del convoglio avrebbero 
fatto parte omissis».
Omissis.
«Non c'è prova che indica che omissis trasmise l'informazione sugli orari di 
partenza e di arrivo del Vip a nessuna unità. Per questo motivo ai soldati 
della compagnia omissis venne dato l'ordine di rimanere ai posti di blocco.
Tranne che per i brogliacci di servizio non esistono elementi scritti o 
registrazioni radio in grado di documentare le comunicazioni tra le unità 
impegnate nei check-point volanti nella Irish route impegnati la sera del 4 
marzo 2005».
L'incidente.
«Dopo essere arrivati all'aeroporto di Bagdad dall'Italia nel tardo 
pomeriggio del 4 marzo 2005 e aver sbrigato le pratiche amministrative, il 
signor omissis e il signor Calipari si recavano in un luogo ignoto del 
distratto di Mansour a Bagdad. Alle 20.30 circa recuperavano la signora 
Sgrana e facevano rientro all'aeroporto di Bagdad. entrambi gli agenti 
facevano telefonate durante il tragitto (104 c).
Il signor omissis (il maggiore del Sismi ndr) parlava soprattutto con il suo 
collega, il signor omissis che lo aspettava fuori dall'aeroporto vicino a 
omissis. Lo aggiornava sulla sua posizione e discuteva delle formalità da 
sbrigare all'aeroporto. Il signor omissis (il maggiore che guidava) aveva 
dovuto rallentare in coincidenza del sottopasso allagato della route Vernon.
Il signor omissis (il maggiore ndr) che aveva esperienza di guida a Bagdad 
non aveva pianificato una strada alternativa per l'aeroporto. Percorreva 
quella che riteneva la strada più logica per l'aeroporto, ma senza tenere 
d'occhio il suo contachilometri. Né lui né Calipari sapevano che la rampa di 
immissione sulla Irih route era bloccata. Non c'è dubbio che il signor 
omissis (il maggiore ndr) riteneva che la strada fosse libera.
All'incirca alle 20.45 i soldato al BP541 erano nella posizione in cui erano 
stati comandati alle 19.30. Avevano con successo fermato e fatto tornare 
indietro tra i 15 e i 30 veicolo senza che nessuno superasse se non di 
qualche metro la linea di allerta. (allegati 77c, 79 c, 81 c, 83 c, 87 c, 
133 c). Nel mezzo che ostruiva la carreggiata, lo specialista omissis, in 
torretta, stava manovrando il suo mitragliatore M240b in basso, verso la sua 
sinistra in coincidenza di un prato. Mentre lo specialista omissis era al 
sedile di guida.
Nell'altro mezzo, quello di vedetta, lo specialista omissis era alla guida, 
il sergente omissis in torretta. Il sergente omissis era sul sedile 
posteriore e puliva i suoi occhiali protettivi. Il sergente omissis, 
comandante di plotone, stava cercando di capire per quanto tempo ancora 
sarebbero dovuti rimanere in quella posizione.
Con lui era i, sottotenente omissis, entrambi rivolgevano le spalle alla 
rampa di immissione. nessuno dei soldati erano a conoscenza che gli italiani 
stavano arrivando.
Nel momento in cui la macchina approccia la rampa della route Irish il 
maggior omissis (il maggiore ndr) era al cellulare e aggiornava il signor 
omissis sulla loro posizione riferendo che tutto era a posto. Sebbene non 
controllasse il suo contachilometri il signor omissis riteneva che la sua 
velocità fosse di 70-80 chilometri orari nel momento di uscire dalla route 
Vernon e in quello di immettersi nella route Irish. Le luci di cortesia 
della macchina erano accese e lo erano sempre state dal momento in cui la 
signora Sgrena salì sulla macchina. Inoltre il signor omissis (il maggiore) 
aveva il suo finestrino aperto a metà per ascoltare possibili minacce. La 
Sgrena e Calipari erano sul retro della macchina e parlavano tra loro. 
L'atmosfera in macchina era un misto di eccitazione per la liberazione della 
Sgrena e per l tensione per una missione che doveva ancora concludersi.
Alle 20.50 lo specialista omissis vedeva una macchina approcciare la rampa 
di immissione, a circa 140 metri dalla sua posizione. Lo specialista 
omissis, tenendo il faro nella mano sinistra, illuminava la macchina prima 
che raggiungesse la linea di allerta. A quel punto, il sergente omissis 
acquisiva la posizione della macchina e puntava il suo laser sul parabrezza 
dell'auto nel momento in cui raggiungeva la linea di allerta. Entrambi, lo 
specialista omissis e il sergente omissis percepivano la velocità della 
macchina come superiore alle 50 miglia orarie e superiore a quella di ogni 
altra macchina fermata quella sera.
La macchina attraversava la linea di allerta dirigendosi verso i soldati e 
senza rallentare. Lo specialista continuava a illuminarla e gridava di 
fermarsi. Uno sforzo inutile, ma una reazione istantanea dovuta al suo 
addestramento. La macchina, senza rallentare, continuava la sua corsa verso 
la linea di allerta con la luce e il laser ancora accesi.
Quando la macchina superava la linea di allarme, lo specialista omissis, 
tenendo il faro con la mano sinistra, utilizzava la destra per sparare 
rapidamente da due a quattro raffiche su un prato in corrispondenza del lato 
destro della vettura. Era un avvertimento.
La macchina proseguiva il suo approccio ad alta velocità e superava la linea 
di allarme. Il sergente omissis, addestrato alla stima della velocità dei 
mezzi, pensava che la macchina viaggiava a 50 miglia orarie e che a quella 
velocità non sarebbe riuscita a rimanere in curva. Lo specialista omissis, a 
questo punto, lasciava il faro e immediatamente spostava la sua arma da 
sinistra a destra, senza doversi muovere dalla torretta per orientarla verso 
la macchina. Con entrambe le mani sull'arma sparava una nuova raffica, 
indirizzando i colpi dall'asfalto verso il cofano e la fiancata destra 
dell'auto, nel tentativo di mettere fuori uso il motore. I colpi 
raggiungevano la parte frontale e destra, bucavano la gomma sinistra, 
facevano esplodere i finestrini laterali.
Il signor omissis (il maggiore) reagiva gridando al telefono «ci stanno 
attaccando», senza sapere chi gli stesse sparando. A quel punto inchiodava, 
chinandosi sul lato sinistro di guida. Lo specialista omissis cessava il 
fuoco non appena vedeva la macchina rallentare e quindi fermarsi. Erano 
trascorsi circa quattro secondi tra l'esplosione della prima e dell'ultima 
raffica, e non più di sette tra il momento dell'attraversamento della linea 
di allerta.
Allerta (....) La confidenza del maggiore C.
«Il signor omissis (il maggiore C.) dopo l'incidente spiegò al sergente di 
prima classe omissis chi fosse la signora Sgrena e che lui stava provando a 
portarla all'aeroporto.
Disse anche che aveva sentito degli spari provenire da qualche parte e che 
per questo, preso dal panico, aveva cominciato ad accelerare provando a 
raggiungere l'aeroporto il più presto possibile. Il signor omissis aveva 
ammesso con il sergente omissis che aveva continuato ad accelerare ancora 
sulla rampa perché aveva fretta».
IL COORDINAMENTO CON GLI ITALIANI
«Quando ci si muove in uno spazio di combattimento assegnato ad una unità in 
una zona di guerra, il coordinamento con le forze nell'area è richiesto 
(...) Per determinare chi o quali organizzazioni fossero al corrente 
dell'operazione di recupero della Sgrena, sono state ottenute dichiarazioni 
sotto giuramento da personale che, per la propria funzione, aveva avuto 
accesso alle informazioni su tale operazione. E' stata ottenuta anche una 
relazione dell'ambasciata americana a Baghdad. Ecco i risultati:
1. Nessuno all'ambasciata americana, compreso (omissis) seppe 
dell'operazione Sgrena fino al momento dell'incidente a fuoco.
2. Nessuno al vertice della catena di comando della Forza Multinazionale era 
al corrente dell'operazione Sgrena fino al momento dell'incidente a fuoco.
3. Nessuno, con le eccezioni elencate qui di seguito, era al corrente nella 
linea di comando italiana dell'operazione Sgrena fino al momento 
dell'incidente a fuoco.
4. (serie di omissis) era al corrente dell'operazione Sgrena fino al momento 
dell'incidente a fuoco.
5. Nessuno al posto di comando americano in aeroporto era al corrente 
dell'operazione Sgrena fino al momento dell'incidente a fuoco.
6. Nessuno del Gruppo di lavoro ostaggi a Baghdad era al corrente 
dell'operazione Sgrena fino al momento dell'incidente a fuoco.
7. Nessuno della Comapgnia (omissis) era al corrente dell'operazione Sgrena 
fino al momento dell'incidente a fuoco.
Può pertanto essere affermato con certezza che l'esercito americano era 
completamente allo scuro del recupero e trasporto della Sgrena fino al 
momento dell'incidente a fuoco.
IL CAPITANO (omissis) (Green ndr.)
«Alle 20.30, il generale (omissis) (Mario Marioli ndr., vicecomandante della 
Forza Multinazionale), approcciava il capitano (omissis - è Green, ndr.), 
per sapere come stava e chiedergli se il tenente colonnello (omissis) gli 
aveva detto cosa stava accadendo. Il capitano rispondeva «no», ma che 
sospettava che ci fosse qualcosa che aveva a che fare con la Sgrena. Il 
Generale (Marioli ndr.) disse: «Sì, ma è meglio se nessuno lo sa». Il 
capitano prese come un ordine di un superiore quello di non comunicare a 
nessuno la circostanza.
Inoltre il generale (Marioli ndr.) non aveva intenzione per il capitano di 
prendere qualsiasi iniziativa. Lo disse al capitano soltanto perché non 
rimanesse sorpreso nel vedere la Sgrena arrivare.
Il capitano non venne informato del recupero della Sgrena finché non ebbe 
luogo l'incidente. Non era tenuto a prendere alcuna iniziativa su una 
vicenda considerata di interesse nazionale italiano, né era nella posizione 
e nel grado per farlo. Ha ubbidito all'ordine di un generale (Marioli ndr.).
(30 aprile 2005)
http://www.repubblica.it/2005/d/sezioni/esteri/niccal3/stralci/stralci.html
 

 
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