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Caso Alitalia o Caso Italia? Gianni De Michelis - Tratto da Libero 
Stanno venendo al pettine in questi giorni i nodi della questione
Alitalia: il vertice aziendale è praticamente dimissionario; con esso
se ne andrà pure il suo progetto di ristrutturazione che aveva
provocato forti reazioni sia sociali e sindacali, che politiche. Ecco
che, come per incanto la comunità nazionale, opinione pubblica ed
establishment, comincia a percepire il significato più generale, quasi
emblematico di una più complessiva situazione nazionale, della sorte
della compagnia di bandiera.
Il caso avrebbe dovuto attirare l'attenzione molto tempo fa; d' un
tratto ci si rende conto che la situazione potrebbe essere senza
uscita e ciò ovviamente rende la discussione, sia attorno alla
diagnosi che attorno alla terapia, più confusa e convulsa.
Ovviamente ciò non aiuta e bisognerebbe quindi fare uno sforzo di
freddezza e di ragionevolezza e tentare di riordinare pacatamente le
idee, riaffrontando sia pure in ritardo questioni ed opzioni.
Innanzitutto bisogna ben comprendere le cause che hanno portato su di
un binario morto il piano di Mengozzi: al di là della dolorosità
sociale che esso comportava, praticamente ineludibile nelle condizioni
della compagnia, ed al di là degli effetti geograficamente asimmetrici
che esso avrebbe provocato, anch'essi difficilmente evitabili nella
prospettiva verso la quale l'Alitalia da tempo era stata indirizzata,
la vera ragione per la quale Mengozzi non è riuscito a convincere né i
sindacati, né le forze politiche, né i romani, e nemmeno i milanesi e
per la quale alla fine anche il Governo non si è sentito di
confermargli la fiducia, è che le misure previste non erano
assolutamente in grado di garantire che l'Alitalia, pur
provvisoriamente riequilibrata dal punto di vista dei conti aziendali,
fosse però in grado di evitare il destino di una totale ed
irreversibile colonizzazione da parte del partner Air France-KLM,
finendo non già come junior partner, bensì come mero feeder per le
rotte intercontinentali gestite dal colosso franco-olandese da Parigi
e da Amsterdam.
Saremmo stati chiamati a sostenere forti costi sociali ed in parte
anche finanziari con il bel risultato finale di vedere l'Alitalia
degradata ad una sorta di compagnia sussidiaria di terzo livello (del
tipo Air One o Air Dolomiti nei confronti di Lufthansa) ed in più
Malpensa ridotta al rango di aeroporto europeo di terza fascia a
livello di Lione, di Birmingham o di Hannover.
Ben venga quindi una decisione governativa di azzerare la situazione e
di prendersi una pausa di riflessione per riconsiderare l'intera
questione.
Deve essere chiaro però che la situazione è molto compromessa, che il
tempo stringe e che se la pausa di riflessione è troppo lunga, il
futuro rischia di essere inesorabilmente compromesso: siamo infatti
nella classica situazione nella quale se il medico cincischia troppo
nel formulare la diagnosi, nel frattempo il paziente muore.
Se quindi si prenderà la decisione di dare un segnale di discontinuità
ai vertici dell'azienda, il segnale deve essere anche di discontinuità
rispetto alle strategie e quindi alcune indicazioni circa possibili
strategie alternative dovranno essere formulate da subito.
Visto che su questo terreno ci sembra che la confusione sia massima e
che da poche parti si ha il coraggio di dare indicazioni concrete, ci
permettiamo di prendere il rischio di mettere i piedi nel piatto e di
indicare un possibile percorso che potrebbe far uscire l'Alitalia dal
binario morto.
Ovviamente per fare ciò bisogna avere il coraggio di rimettere in
discussione alla radice l'impostazione che è prevalsa per oltre un
decennio, radicalmente sbagliata.
L'idea che baricentrando verso Nord la sfera d'azione dell'Alitalia,
con il conseguente risultato di promuovere Malpensa al livello di hub
europeo poteva funzionare solo a patto di riuscire ad occupare il
posto che oggi ha ormai occupato KLM nell'alleanza con Air France e
quindi ottenere che uno dei tre terni dell'aereotrasporto europeo
fosse costituito dal duopolio Air France-Alitalia e centrato sul
binario Parigi-Malpensa.
Tale ipotesi, ammesso che avesse qualche possibilità di essere
realizzata, è ormai totalmente andata e l'assetto del sistema del
trasporto aereo europeo rischia di essere ormai definitivamente
consolidato attorno al trinomio Air France-British Airways-Lufthansa e
quindi organizzato su tre hubs principali (Londra, Parigi e
Francoforte).
Il mitico bacino di traffico dell'Alta Italia sullo sfruttamento del
quale doveva basarsi il futuro di Malpensa, è ormai cannibalizzato da
Parigi, Francoforte e Monaco con Malpensa sempre più ridotta al rango
di scalo secondario, destinato per lo più a reggere (ironia della
sorte) proprio sul traffico generato dal centro e dal sud dell'Italia.
In tale situazione l'unica via d'uscita è quella di un rovesciamento
copernicano dell'impostazione: capire che a livello europeo l'unico
scalo che può conquistare un ruolo di hub di primo livello è Fiumicino
(ovviamente per un bacino di traffico che potremo definire
euromediterraneo); che Malpensa avrà un futuro migliore come hub
secondario di Fiumicino (verso la Russia e l'Asia orientale ad
esempio) che non come corollario periferico del sistema aeroportuale
dell'Europa continentale; che la politica delle alleanze deve esser
totalmente ripensata (sicuramente nella direzione di un partner
americano e di un partner del cosiddetto Greater Middle East; se
possibile nella direzione dell'Iberia, se le avances degli inglesi
dovessero fallire).
Certo tutto ciò richiederebbe un forte impegno finanziario dello Stato
ed anche l'ottenimento da parte di Bruxelles di un adeguato recupero
di margine di manovra: è difficile, ma è in ballo l'interesse
nazionale e l'alternativa sarebbe la condanna alla marginalità.
Emarginati saremo destinati a diventare non solo politicamente (vedi
il vertice di Berlino) ma anche concretamente, ove i nostri figli nel
mondo globalizzato di oggi e di domani fossero costretti per
raggiungere gli altri continenti a passare obbligatoriamente (e
convenientemente) per Parigi, Francoforte o Londra.
Né ci si venga a parlare di logiche autarchiche: in una situazione
nella quale la crisi della compagnia di bandiera si accompagna alle
difficoltà gravissime delle compagnie italiane di terzo livello e
nella quale abbiamo pagato i prezzi della frammentazione aeroportuale
senza neppure riuscire a far decollare una efficace e performante
compagnia low-cost, anche per le piccole compagnie l'unica alternativa
a finire preda di uno dei grandi gruppi di oltralpe è quella di poter
contare sull'alleanza alternativa con una Alitalia euromediterranea
capace di servire degnamente quella regione del Mediterraneo
cosiddetta allargata, di cui l'Italia, per storia e geografia, è da
sempre nel centro.
Gianni De Michelis
Roma, lì 24 febbraio 2004
(tratto da libero)
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