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Titolo: altri tempi

I più svariati esemplari di unità motrici sono stati impiegati in
Formula 3000 (F1 1966-->). Durante il primo anno si è fatto largo
ricorso a soluzioni di ripiego utilizzando motori derivati da formule
precedenti: 1500cc (Climax e BRM) "maggiorati" intorno ai 2 litri,
vecchissimi Coventry Climax di 2,7 litri di formula Tasmania, anziani
Dino 246 o Maserati risalenti a otto o nove anni prima, anche taluni 3
litri effettivi ricavati impiegando parti di materiale di serie (come il
Repco Oldsmobile, che pure ha svolto un ruolo primario) od altri
conseguenti allo "sgonfiamento" di motori "Indianapolis" (come il Ford
edizione 1966).
In questo campionario sono presenti quasi tutti i tipi di frazionamento
possibili: dal 4 cilindri in linea (Climax 2,7) al 6 cilindri a V (Dino
Ferrari 2400cc), all'8 cilindri a V con diverse angolazioni fra le
bancate (i citati Climax e BRM di 2 litri, il Ford McLaren, Il Brabham
Repco, il Serenissima, L'Alfa Romeo 33, soprattutto il fortissimo
Cosworth DFV), al 12 cilindri a V (Ferrari 312, Honda, BRM, Weslake,
Matra), al 12 cilindri "boxer" (Ferrari e Tecno), fino al 16 cilindri ad
H abbattuta, cioè due "boxer" sovrapposti (BRM utilizzato anche dalla
Lotus).
Cosworth
2993 cc
4 valvole per cilindro
165 kg
1967: 405-410 cv a 9000giri
1968-69: 420 cv a 9000giri
Repco 620 (1966)
2996cc
315cv a 7250 giri
2 valvole per cilindro
Repco 740 (1967)
330cv a 8000 giri
Repco 860 (1968)
4 valvole per cilindro
375cv a 9000 giri
Alfa-Romeo
2994cc
4 valvole per cilindro
185kg
1970: 430 cv  9500 giri
1971: 440cv a 10000giri
Ford McLaren (1966)
4 valvole per cilindro
300cv a 9000 giri
Serenissima (1966)
due valvole per cilindro
300 cv a 8500 giri
Ferrari 312 V12
2989cc
1966:
360 cv a 10000giri 2 valvole; a Monza 3 valvole 380cv
1967: 390cv a 100000 giri; a Monza 4 valvole 410cv a 10600giri (anche
1968)
1969: 436cv a 11000 giri
BRM V12
2999cc
1968:
2 valvole , 195 kg
360cv a 9750; 400 cv (fine stagione)
1969:
4 valvole
420 cv a 10500 giri
1970:
440cv a 11000giri
Matra V12
2999cc
4 valvole
1968: 420 cv
1970: 440 cv a 11000giri
1972: 485 cv a 10800giri
Honda V12
quattro valvole
1966 e 1967: oltre 400cv a 11000giri
1968: 420cv
Maserati:
(progettato nel 1958)
1966:
2895cc
2 valvole
360cv a 9000giri
1967:
2998cc
tre valvole
385 cv a 9750
Weslake
4 valvole
1967: 410 cv a 10000 giri
Ferrari "Boxer"
2991cc
4 valvole
145 kg
1970: 455cv a 11500 giri
1972: 2996cc
1974: 490 cv a 11500giri
Tecno "Boxer"
2968cc
4 valvole
1971: 440cv a 11000 giri
1972-3: 2996cc 470cv
BRM H16:
2998cc
2 valvole
220kg
1966: 385 a 10500giri
1967: 418 a 10750 giri
-- 
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 in Formula 3000 (F1 1966-->).
Se vuoi fare una "casistica dei motori" non puoi tralasciare il
motore a turbina utilizzato (anche se in pochi GP) dalla Lotus
ad inizio anni '70. Quello sì che era "innovativo".
Altra cosa "innovativa" (per quanto fallimentare) il Life a "W".
Ciao.
Mauro

Mauro ha scritto:
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mi pare che per qualche tempo in Ferrari si parlò di motore stellare, ma
non so se girò nemmeno al banco...
Acca 725
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ab...@newsland.it

> ad inizio anni '70. Quello sě che era "innovativo".
Non mi ricordo chi era (Irwin o Fittipaldi, forse) che commentň la Lotus
a turbina di F1: "era un mostro che sputava fuoco e fiamme, e voleva
uccidermi".
:-O
Rende l'idea!
Ad ogni modo, Mike Spence nel 69 morě collaudando una Lotus a turbina
per Indianapolis.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 per Indianapolis.
Non fu certo per colpa del motore a turbina che avvenne quell'incidente
Nel mondiale sport-prototipi, pochi anni dopo, corse la Hornet con motore a
turbina e non si verificarno incidenti di alcun tipo.

 turbina e non si verificarno incidenti di alcun tipo.
Fino agli anni 70 erano molto più pionieri...!
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Scusate ma in materia sono ignorantissimo: a turbina come? Come gli aerei?
Cioe' proprio compressore/camera di combustione/turbina?
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 Cioe' proprio compressore/camera di combustione/turbina?
No ovviamente non era un jet, era "solo" a turbina. Altrimenti uno che
provava inavvertitamente a mettersi in scia veniva fatto flambč
all'istante!!!!!
A quel che so, il funzionamento era quello di una turbina, solo che
anziché essere usata per muovere delle pale che spingessero aria in
pressione fuori dagli ugelli per muovere l'auto (come capita poi sui
jet), l'albero veniva usato per muovere un sistema di trasmissione piů o
meno tradizionale.
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> No ovviamente non era un jet, era "solo" a turbina. 
chiedo scusa per la richiesta (temo) semi-ot:
volevo sapere se conoscevate qualche sito 'tecnico' che dia dettagli dei
motori da competizione automobilistica e in particolare i
vantaggi/svantaggi costruttivi della disposizione a boxer, a v, in linea
.. ohc, ohv, dohc ... il turbo lag, i twin turbo etc...
grazie in anticipo...
nomad
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 fatto flambè all'istante!!!!!
Il motore "a turbina" di una macchina, per poter spingere le ruote
deve essere come un normale motore da aereo "a turboelica", ovvero
con compressore, camera di combustione e turbina a gas (leggi: la
risposta giusta per Molino è "sì"). Ovviamente la turbina muove il
cambio (e le ruote) e non un'elica (interna o esterna).
Per completezza di spiegazione (chi non è interessato può smettere
di leggere, il resto è decisamente OT su questo gruppo), gli aerei
"con motore a turbina" possono funzionare in tre modi differenti:
1) Il motore a turbina (compressore + cam. comb + turbina a gas)
   fa ruotare una normale elica (quelle che si vedono nei film
   "anni '50", ma si usano ancora adesso sugli aerei da turismo)
2) Idem come l'uno, ma l'elica anziché essere esterna gira dentro
   un "tubo grande" al cui interno vi è il "tubo piccolo" che è
   il motore vero e proprio. L'aria che passa nel tubo esterno
   viene accelerata dalle pale, e si miscela anche con i fumi che
   escono "velocemente" dallo scarico della turbina. Tutta la spinta
   (aria spinta dalle pale + fumi caldi) fa andare avanti l'aereo.
3) La turbina spinge solo il compressore, per cui i fumi escono
   all'indietro molto più velocemente che nel caso "2", e sono solo
   loro a spingere l'aereo. Ovviamente il "condotto di scarico" è
   conformato in modo da sfruttare al massimo l'energia residua dei
   fumi (la turbina, servendo solo per il compressore, "toglie" poca
   energia ai fumi) per aumentarne la velocità (e quindi la spinta)
   È il caso dei caccia (F104 e simili... come nel film "Top Gun").
Ne consegue: nel caso "1" che il motore sia a turbina o a pistoni ai
fini della spinta sull'elica (o sulle ruote) non cambia nulla (ed
infatti è un motore "di quel tipo" che era stato montato sulla Lotus).
Quanto ai "jet" (tipo 2) i fumi sono sì caldi, ma non certo quanto
nel caso "3", visto che escono diluiti dall'aria spinta dalle pale.
P.S.: chi arriva a leggere fin qui ha vinto un'endovena di caffeina!
Ciao.
Mauro

 per Indianapolis.
il 16/5/1968, durante le prove della 500 miglia di Indianapolis, il
pilota inglese viaggiava a 260 km all'ora e aveva appena migliorato il
record della pista, perde il controllo della vettura: la Lotus turbina
urta un muretto di protezione. Sul casco di Spence è stampata l'impronta
di un pneumatico che si è piegato verso l'alto e inutile risulta
l'intervento chirurgico alla testa. Il pilota inglese spira dopo due
ore. Nei suoi dodici anni di carriera non aveva mai avuto incidenti
gravi. È un duro colpo per la Lotus che ha appena perso Jim Clark.
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