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Titolo: test irl

Sono andato a Sears Point a vedere i test IRL, una quindicina di vetture in
pista.
I test iniziavano alle nove ma non avevo alcuna intenzione di alzarmi
presto, inoltre ho dovuto farmi 25miglia di autostrada, praticamente tutto
il pezzo dal golden gate al circuito, a 55 all'ora con la polizia di fianco
(che palle!); se non altro la visibilita' era ottima e potevo godermi il
panorama della baia.
Sono cosi' arrivato a mezzogiorno, giusto in tempo per vedere il giro di
rientro ai box e poi pausa pranzo fino alle 1 passate. Quando hanno
ricominciato a girare dopo soli 2 giri Hornish (credo) ha avuto un brutto
incidente e hanno impiegato una mezz'oretta a risistemare la pista. Il
pilota zoppicava un po' ma niente di grave, immagino. Non un grande inizio
per me, insomma, con 90 minuti buttati via.
Ho approfittato della pausa pranzo per fare un giro del circuito, che non
conoscevo assolutamente.
Ho visto solo Monza dal vivo e la differenza con Sears Point e' abissale. Il
tracciato e' strettissimo e pieno di salite e discese ripidissime: la
televisione, o le mie foto o i simulatori di guida, non rendono affatto
l'idea ma sono sicuro che con la mia auto avrei dovuto usare la prima per
affrontare le salite. Posso dire che e' tanto ripido quanto le strade di
S.Francisco, per chi c'e' stato. Adesso sono curioso di andare a vedere il
Corkscrew a Laguna: se un circuito che sembra piatto in tv e' tanto ripido
il Cavatappi deve essere qualcosa di davvero incredibile.
Sears Point mi piace davvero tanto: ci sono un paio di scollinamenti in
curva veramente stupendi da vedere e una serie di esse veloci in discesa che
illustrano molto bene il lavoro della vettura; dopo le esse un dosso che
manda il motore a limitatore subito prima della staccata piu' violenta del
circuito. Ci sono anche un paio di compressioni molto interessanti da vedere
ma sono nella parte interna del tracciato, non accessibile in questi test,
quindi ho potuto vederle solo da lontano.
 Il tracciato e' stupendo per gli spettatori: dovunque tu sia vedi la
maggior parte della pista, una bella differenza da Monza. Ogni tribuna e'
anche molto vicina alle auto, anche per l'assenza di vie di fuga stile f1.
Le colline aiutano la visibilita' dato che la pista fa avanti e indietro su
tre livelli distinti (spero capiate cosa intendo, non so bene come
spiegare).
Come ho detto non ho mai visto auto dal vivo se non a Monza quindi non so
come si comporti una f1 sui dislivelli. Posso dire, pero', di essere rimasto
sorpreso dalle IRL. Innanzitutto l'altezza da terra, davvero molto elevata.
Nelle mie foto scattate in una curva in cima alla salita riesco a vedere
"davanti alla vettura" guardando sotto la vettura stessa. Sono rimasto anche
sorpreso di vederle perdere moltissima aderenza nel dosso dopo le esse che
citavo in precedenza. Non credo che le ruote si staccassero da terra ma ci
mancava davvero poco. Le IRL non hanno certo la ripresa e la potenza in
frenata che le F1 dimostrano alle chicane di Monza ma la sensazione di
velocita' e' comunque gradevole, probabilmente per merito del circuito.
Mi aspettavo di vedere piu' sbandate in uscita di curva ma le auto erano,
invece, molto stabili. Non so se abbiano il TC, a orecchio non lo si sentiva
mai intervenire. Il rumore e' molto diverso da quello delle f1. Nessuno
scoppio in scalata (in tv non si sentono neanche per le f1) e motore piu'
corposo, meno urlante, per mancanza di un termine migliore. Un'ultima nota
per quanto riguarda le vetture: le Penske, colori Marlboro, hanno
esattamente lo stesso colore delle Ferrari ;)
I piloti non mi hanno impressionato tantissimo, devo dire. Alcuni piloti
apparivano cauti e spesso usavano traiettorie non propriamente ideali;
bisogna forse ricordare che era la prima volta che le IRL giravano su un
tracciato del genere, pero' alcuni mi sembravano davvero troppo prudenti e/o
incostanti.  Sospetto che questi piloti fossero quelli che arrivano dagli
ovali sterrati e non hanno mai corso sugli stradali, ma non so.
Altri piloti andavano, o sembravano andare, piu' forte. Franchitti e
CastroNeves, due dei pochi che sapevo riconoscere, giravano decisamente
meglio degli altri. A fine giornata hanno anche fatto qualche giro veloce,
con ruota interna bloccata alla chicane oppure qualche dritto alla chicane
stessa. Questi due facevano le esse in discesa quasi sempre in pieno, mentre
altri alzavano ad ogni giro. Per inciso, le esse in discesa e' il punto dove
Hornish ha avuto l'incidente.
L'ambiente e' sicuramente diverso dalla f1. Le squadre sono al lavoro nella
corsia box e fanno tutto a non piu' di tre metri dal pubblico, senza
nascondersi o altre pirlate tipiche della f1; ogni tanto i membri dei team
si mettono anche a parlare con chi e' in tribuna. Gli spotter, cioe' quegli
individui che sono in contatto radio con i piloti e li avvisano di chi hanno
di fianco nelle gare su ovali, stavano in mezzo al pubblico in cima alla
collina. Ho riconosciuto Dave Hamilton (sp?) solo perche' ho visto di
recente una sua intervista e sono anche convinto di aver visto Moreno;
volevo chiedergli se fosse davvero lui ma poi ho pensato che fosse meglio
non rompergli le balle... o magari gli avrebbe fatto piacere essere
riconosciuto, chi lo sa.
Ero molto indeciso se andare o meno a vedere i test ma devo dire che sono
decisamente soddisfatto. Ho visto due gare di f1 a monza (86 e 90 mi pare) e
sono rimasto abbastanza deluso in entrambi i casi, penso invece che andro' a
vedere la gara IRL a fine agosto. I test erano gratis, per tentare di
attirare pubblico ovviamente, ma anche il prezzo della gara e' tutt'altro
che proibitivo.
Ciao,
Luca

 che proibitivo.
grazie luca per il tuo bel post.
Mi hai fatto sognare, immaginando con il pensiero quello che hai
descritto.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

, 
lva...@stanford.edu
 
says...
Azz ... non c'è un sito del circuito?
Perchè la descrizione che hai fatto mi ha davvero incuriosito.



http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/sears.html
http://www.racingcircuits.net/UnitedStates/index.html
http://www.etracksonline.co.uk/NAmerica/infineon.html
Oppure GT4
-- 
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 
http://www.etracksonline.co.uk/NAmerica/infineon.html
altro che megakartodromi...


 meglio degli altri. 
1. (27) Dario Franchitti, Dallara-Honda, 108.797
2. (3) Helio Castroneves, Dallara-Toyota, 108.307
3. (9) Scott Dixon, Panoz-Toyota, 108.279
4. (11) Tony Kanaan, Dallara-Honda, 108.276
5. (26) Dan Wheldon, Dallara-Honda, 108.026
6. (7) Bryan Herta, Dallara-Honda, 107.987
7. (33) Ryan Briscoe, Panoz-Toyota, 107.637
8. (17) Vitor Meira, Panoz-Honda, 107.370
9. (15) Buddy Rice, Panoz-Honda, 107.292
10. (8) Scott Sharp, Panoz-Honda, 107.280
11. (55) Kosuke Matsuura, Panoz-Honda, 107.267
12. (51) Alex Barron, Dallara-Toyota, 107.192
13. (10) Darren Manning, Panoz-Toyota, 106.664
14. (6) Sam Hornish Jr., Dallara-Toyota, 106.440
15. (16) Danica Patrick, Panoz-Honda, 105.525
16. (24) Roger Yasukawa, Dallara-Honda, 104.014
17. (20) Ed Carpenter, Dallara-Toyota, 103.965 


 altro che megakartodromi...
Dalla conformazione che ho visto in GT4, penso che al momento
difficilmente sarebbe possibile correre su una pista del genere per motivi
di sicurezza. Alcuni tratti hanno il muro molto vicino alla pista. Poi la
pista in sè è divertente, anche se io l'ho "provata" con macchine di
potenza ridotta e su un gioco/simulatore. Detta come va detta, non credo
che le F.1 attuali potrebbero sorpassarcisi granché... quindi si torna
alla questione di fondo: non sarebbe necessario cambiare le piste se ci
fosse la volontà di cambiare le macchine.



wrote in message news:MPG.1cc8487d9...@tornado.fastweb.it...

Cerca infineon raceway (il sito mi pare sia 
ilnome.com
), e' il nome del
nuovo sponsor. Io sono rimasto a sears point perche' sto invecchiando.
Ciao,
Luca

 Azz ... non c'è un sito del circuito?
http://infineonraceway.com/


 nuovo sponsor. Io sono rimasto a sears point perche' sto invecchiando.
Diciamo che il nome del circuito può cambiare ad ogni cambio di sponsor,
dicendo Sears Point si sa di cosa si sta parlando... :-))


 > 
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/sears.html
Provo a descrivere qualcosa di piu' facendo riferimento a questa mappa,
visto che Max si e' incuriosito.
La parte tra curva 1 e 2 e' una salita estremamente ripida; secondo me si
sale di una cinquantina di metri in 5-6 secondi pero' non vorrei dire una
pirlata. Curva due e' in contropendenza, poi si scende leggermente verso la
curva a sx prima della curva 3. A quel punto si sale nuovamente tanto e si
scollina alla T3R (Turn 3 Right, usero' questa nomenclatura d'ora in poi).
Una breve discesa verso al T4R e poi giu' di colpo in forte pendenza.
C'era molta differenza tra i vari piloti alla T3R: alcuni passavano molto
interni con gas completamente sollevato, altri osavano di piu' e uscivano
piu' esterni. E' una curva cieva e si esce scollinando per cui non mi
sorprende che i meno esperti stessero attenti; in caso di errore si finisce
contro le barriere, non credo proprio ci siano possibilita' di recupero.
.
La strada spiana un po' alla curva a dx non numerata dopo la T4R e poi
scende a capofitto nella T6L.L'intera T6L e' in discesa ed ha la stessa
pendenza del pezzo tra T1L e T2R. Alla fine della curva si sale di colpo
verso la T7R ma non e' un'inclinazione altrettanto forte. Potevo vedere
questa parte solo da lontano. Le esse in discesa che citavo prima sono
numerate come curva 8; sembrano molto veloci e mi e' piaciuto molto vedere
le vetture torcersi da una parte all'altra per affrontarle.
Non passavano dalla curva 9 oggi, la pista proseguiva dritta dopo le esse e
si ricongiungeva alla T10R con una chicane molto stretta, trovate questa
conformazione in un altro link di David. Credo che l'arrivo alla chicane sia
il punto piu' veloce del tracciato, la cosa e' resa interessante dalla
presenza del dosso di cui raccontavo altrove circa in corrispondenza del
numero 9.
Non ho guardato i tornantini (T7R e T11R) se non brevemente e da lontano,
non mi sembravano molto interessanti e le auto non scodavano.
Il pezzo tra T2R e T4R e' il livello piu' in alto del circuito. Il pezzo tra
T4R e T6L e' il "livello di mezzo", mentra la parte tra T9L e T1 e' il
livello piu' basso. Mi riferivo a questo scrivendo "avanti e indietro su
diversi livelli".
Se volete nei prossimi giorni posso mettere in rete qualche foto; alcune
sono decenti, se non avete voglia di cercare quelle dei fotografi
professionisti.
Ciao,
Luca

 
Queste sono le corse, la passione per le corse.
Andare a vedere delle macchine vere su circuiti veri, dove ci sono 
piloti che alzano il piede e altri no.
Vedere Rossi e Gibernau che si prendono a spallate.
Vedere le Suzuki GSX-R 1000 che derapano in uscita dall'ultimo curvone 
di Phillip Island.
Andare a vedere una cronoscalata o una speciale di rally che passa 
vicino a casa.
Che cosa rimane di questo nella patinatissima F.1?

 
Qui trovate una guida pdf che vi dice come affrontare ogni curva:
http://www.norcal-saac.org/ot/sears.pdf#search='Sears%20Point%20raceway%
20map'
:-)

 
per la serie "il Varani qualcosa di corse ci capisce".
Niente a che vedere con il "chi sa" Jody-Groviano, sia chiaro.

 Che cosa rimane di questo nella patinatissima F.1?
Quanti giri dopo si fermerà Alonso rispetto a Schumacher?

 Quanti giri dopo si fermerà Alonso rispetto a Schumacher?
NESSUNO!!!
O almeno questo ha dichiarato Schumacher ad Autosprint, per
certificare che lui non gli stava addosso perché era 50 chili
più leggero, ma perché la F2005 era più veloce della Renault.
P.S.: qualcuno di voi saprebbe spiegarmi come mai aprendo
quella pagina del giornale si sente uno strano stridio???
Ciao.
Mauro

 Qui trovate una guida pdf che vi dice come affrontare ogni curva:
Consiglio di leggerla, e' interessante e ben fatta.
Qualche passaggio.
Turn-in, Turn 1A: Smoothly tighten the steering lock just as the track turns
steeply uphill. The abrupt slope change gives additional
grip. Your goal is to rotate the car, to get to the single very late apex
for the whole complex which is driver's left way up
at the top of the hill. At speed, it can feel very much like trying to drive
into a phone booth at 100mph, and still hit the slot with
your dime. This is big fun!
:)
Ecco cosa dicono della seconda curva, quella dove si scollina in
contropendenza.
Turn 2 is a slow, second gear, 110 degree, off-camber turn. The entry is
uphill, the apex is at the top of the hill and is blind, and
the exit goes off camber and slightly downhill. All in all, it is a
thoroughly challenging turn. The braking here is very heavy,
although short, as you slow from 4th gear to second.
There is little runoff area, and a tirewall that beckons. There is little
grip at the exit, after the top of the hill. Treat this corner with
respect!.
Curva 3, dove sono riuscito a fare qualche foto passabile:
Turn 3a is very similar to Turn 2, with an uphill entry, off
camber apex, and downhill exit. A popular error in Turn 3 is to turn in too
early, which results in drivers being completely lost
as they try and find their way through Turn 3A
The Turn 3 and 3A flagger's stations are right in the center of the turns.
The station at 3A is very important
because of the blind nature of the corner. You must look at it each lap to
see if the track ahead is clear.
Turn 4 is a medium-speed third gear, downhill turn. It decreases in radius
as you go through it. This turn has a very heavy
downhill braking zone, and the turn-in is difficult to judge. There is
essentially no runoff room, so it is very daunting.
Curva5:
There is minimal runoff area, but lots of banking and lots of grip. Use the
banking to your advantage, and don't lift!
:)
Turn 8 is the real beginning of the Esses, which are the real crown jewels
of Sears Point. The Esses are a series of downhill,
increasing radius turns, each much faster than the last. They are very
technically demanding, and very exciting to drive.
Anche da guardare, devo dire.
There is no runoff area here to speak of, with guardrail on the right and
the dirt hillside on the left. Treat this area with a great deal of respect!
From the exit of 8 to the entrance of 8A is the most technically challenging
75 feet of track on the West Coast.
Ciao,
Luca

 Quanti giri dopo si fermerà Alonso rispetto a Schumacher?
o meglio, riuscirà Stoddart a convincere la Red Bull a non andare al 
meeting della FIA a cui va la Ferrari ma gli altri non ci vanno perchè 
organizzano la GPWC e non rinnovano il patto della concordia, che la 
Ferrari ha rinnovato per spillare piu' soldi dai diritti televisivi che 
ora sono in mano a Ecclestone perseguitato dalle banche, che hanno 
rilevato il tutto da Kirch? (da leggersi tutto d'un fiato)
E questa è la cosa più intrigante della F.1, adesso, figuriamoci il 
resto... :-(

 resto... :-(
:-(

maggior parte della pista, una bella differenza da Monza.
Idem Brands (allora: temo l'abbianmo stravolto nel frattempo; da
Paddock Hill Bend c'era un panorama splendido)
--
SNAFU
NOTA: per scrivermi in privato, sostituisci "pvtsnaphoo" con "pvtsnafu"
NOTE: if you want to send me e-mail, just replace "pvtsnaphoo" with
"pvtsnafu"

 Paddock Hill Bend c'era un panorama splendido)
Ma non ci sono gli alberi di mezzo? Sono passato mille volte da BH ma non
sono mai andato a vedere una gara, non sono stato molto furbo. Stesso
discorso per Snetterton e tutti i circuiti della zona, tra l'altro.
Ciao,
Luca

 Brands Hatch (F3000, 1991: unico a tifare gli italiani!)
Č una sensazione che ho provato anch'io...
Imola 1983 (durante le prove): unico a tifare Keke Rosberg in una
tribuna centrale tutta "rossa".
Mi "salvava" un gruppo di otto austraici grossi come armadi, ubriachi
come spugne e scatenati come ossessi che tifava McLaren (Lauda), per
cui i Ferraristi (1) avevano altro a cui pensare (2) se ne stavano
ben calmi, anche se (in teoria) erano numericamente molto superiori.
Ciao.
Mauro

Ma non ci sono gli alberi di mezzo? 
Cerco le relative foto (tempo richiesto: ca. 6 mesi!) e ti fo
sapere...
