Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: Equilibramento V10 vs. V8

Quando nel 1989 debuttarono i nuovi motori V10 aspirati, tutti gridarono che
questi avrebbero avuto problemi di equilibramento al crescere del regime di
rotazione. Al debutto il V12 Ferrari girava a 12500 g/m, contro i
11800-12000 g/m del V10 Honda e del V10 Renault. Alla fine, all'atto
pratico, si dimostrò come i V10 potevano crescere di regime senza problemi:
nel 2002 la BMW raggiunse e supero in qualifica i 19000 g/m, senza
evidenziare problemi di equilibratura. Invece i 12 cilindri manifestavano
problemi di torsione dell'albero motore, a causa della sua lunghezza
maggiore. Così sarà per i nuovi V8, che grazie ad un albero motore più
corto, potranno salire più facilmente di regime di rotazione. Un più basso
numero di cilindri, con una realizzazione accurata, non influisce
particolarmente su una corretta equilibratura. Ad esempio, il V5 Honda
MotoGp ha raggiunto i 16000 g/m senza particolari problemi, nonostante il
numero di cilindri dispari. Il 2 cilindri Ducati della Superbike gira senza
problemi, fornendo buone potenze. La BMW, ai tempi dell'era turbo, girava
con un 4 cilindri in linea che raggiunse record assoluti. Dunque nessun
problema particolare da questo punto di vista.

 evidenziare problemi di equilibratura. Invece i 12 cilindri manifestavano
Non oso immaginare a che regime di rotazione potrebbe girare un V12 
Ferrari.
-- 
Ciao
[Akula]

 (con le molle) e non idraulico
Errata corrige: PNEUMATICO 

 possibile.
Se non erro il  V8 necessita anche di un albero di equilibratura in meno 
rispetto al V10;
se così  fosse,  i vantaggi su efficenza e rpm rotazione sarebbero più 
elevati,
fermo restando che, come dice Fedorov rimane sempre il vincolo della 
velocità di propagazione del fronte di combustione oltre che il tipo di 
materiali, a limitare l'ascesa dei regimi,
Ciao

 ed affinando ulteriormente le tecniche di lavorazione.
Io penso che potremmo vedere tutti (tutti!) i motori V8 sopra i 20.000 in
brevissimo tempo (se non proprio subito al debutto...).
Penso che dipendera' solo da quanti GP dovranno fare con un singolo
motore... :-((
Il Tecnico

 corto, potranno salire più facilmente di regime di rotazione.
No, perchè sono imposte anche le misure di alessaggio dei cilindri (e di 
conseguenza anche della corsa dei pistoni), quindi più di un tot non si può 
fare, con la benzina attualmente in uso, problemi chimico-fisici di 
propagazione della fiamma. Con benzine speciali (permesse nel 1989, tra 
l'altro), il discorso cambia, ma quelle in uso ora sono derivate dalla 
benzina verde in commercio (ovviamente perfetta, priva di impurità, etc.etc. 
e un costo decisamente maggiore)

Ma si dice "Equilibramento" o "Equilibraggio"?
;-P
-- 
SNAFU
Per rispondermi privatamente, sostituisci "snaphoo" con "snafu"
To reply via e-mail, please remember to replace "snaphoo" with "snafu"

 di 1000 g/m in piů, ma di 200g/m in piů si,
si, ma 200rpm li avremo avuti anche con la normale evoluzione tecnologica 
sui V10 :) 

 motore... :-((
credo anche io... 

 Ferrari.
Non oso immaginare che suono potrebbe avere....
ricordo ancora quello della 412T1 e T2 a Imola.... SPETTACOLO!!!
-- 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Addio "Piero", non ti dimenticherò! - Golf GTI "Renato-Arturo" driver
         \ | /        Borto - ex dipendente Ferrari GES - 
www.borto.net
       (@ @)      [21y (112&~30) VE] Rep.Serenissima 14p.ti
---o00-(_)-00o-----------------------------------------------------
Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida
                                                                   Ayrton 
Senna
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 

 ;-P
Io direi equilibrazione ....... :-D


Fesso io!


 Io direi equilibrazione ....... :-D
Perchè non equilibratura? ;P


Il Ferrari ha montato valvole con all'interno sodio, cosa che ha permesso di
superare, di poco, i 15000 g/m con ritorno a molla. Certo, gli assorbimenti
erano particolarmente elevati,
e oltre i 15100-15200 g/m non si poteva andare.
P.S. Il Renault, gią dal 1989, era dotata di ritorno pneumatico delle
valvole.

 ha scritto nel messaggio
news:TpaCe.169224$75.72...@news4.tin.it...

Secondo me un V12 girerebbe al massimo 500g/m in più. Come architettura,
preferisco di gran lunga i 10 cilindri. Un V12, a parità di cilindrata,
avrebbe problemi di maggiore attrito, cosa che diminuirebbe l'efficienza
complessiva. 300 cm^3 per cilindro non sono un valore particolarmente
elevato, rispetto ai 250 cm^3 di un ipotetico V12. I cilindri di un V10 di
oggi sono già leggerissimi, dunque il vantaggio sarebbe minimo. Tenendo
conto della minore efficienza del V12, come curva di coppia, ritengo, molto
approssimativamente, una potenza massima superiore di soli 10-20 CV ai V10
di oggi, con tempi medi, sul giro in gara, addirittura leggermente
inferiori, a causa del maggior consumo di carburante.

"Borto" <posta...@silViAborto.net> ha scritto nel messaggio
news:i1LCe.80508$h5.33...@news3.tin.it...

Giusta considerazione. Perň si ottengono piů facilmente, e con maggiore
efficienza. Oggi i motori forniscono la potenza massima intorno ai 18000
g/m: per l'anno prossimo si prevedono 200 g/m in piů iniziali.

 e un costo decisamente maggiore)
Quello che dici è vero, ma si ponevano gli stessi problemi anche quando i
motori giravano sotto i 15000 g/m. BMW, con i motori da qualifica, era
convinta di raggiungere i 20000 g/m, valore che ritengo, per un motore da
qualifica, più che fattibile. Certo, il continuo cambio regolamentare ha
fatto calare in modo significativo il regime di rotazione (oggi intorno ai
18000 g/m, relativi al regime di potenza massima), ma una volta che la
situazione si sarà equilibrata potremo vedere significativi incrementi nei
regimi di rotazione di potenza massima, forse 19000 g/m in due anni.

 Ma si dice "Equilibramento" o "Equilibraggio"?
Confermo "Equilibramento", da un libro di testo.

 Ciao, Fedorov.
Bisogna ricordare che i motori di oggi, per via del chilometraggio superiore
(1200 km), hanno dovuto abbassare in maniera significativa il loro regime di
rotazione. Se prima si raggiungevano valori superiori, è perchè oggi vi sono
limiti puramente meccanici perfettamente superabili. Certo, superare i 19000
g/m non è facile, ma non lo era neanche superare i 15000 g/m. Mi ricordo ai
tempi dei primi motori aspirati da 3,5 litri, si riteneva impossibile
raggiungere e superare i 15000 g/m, valore invece valicato. Io non ritengo
il problema della propagazione della fiamma il maggior limite al
raggiungimento di regimi superiori, anche se rimane un problema da superare.

Perchč non equilibratura? ;P
Ah, ah ... spiritoso! Capaci tutti, col dizionario!
;-P
-- 
SNAFU
NOTA: per scrivermi in privato, sostituisci "snaphoo" con "snafu"
NOTE: if you want to send me e-mail, replace "snaphoo" with "snafu"

 regimi di rotazione di potenza massima, forse 19000 g/m in due anni.
Già, e con le benzine speciali probabilmente si potrebbero raggiungere i 
22.000 g/m

 corretta equilibratura.
ma guarda che la cilindrata unitaria resta la medesima, quindi l'unico 
alleggerimento è quello dell'albero motore... le differenze sui regimi di 
rotazione massimi IMHo non saran molto marcate


 rotazione massimi IMHo non saran molto marcate
E' vero, la cilindrata unitaria è la stessa. Ma, storicamente, una maggiore


 11800-12000 g/m del V10 Honda e del V10 Renault.
Faccio notare come i limiti al regime di rotazione sopra menzionati non 
erano dettati da problemi di equilibratura del motore, quanto da problemi 
alla distribuzione, visto che ancora le valvole erano a ritorno meccanico 
(con le molle) e non idraulico, come si avrebbe avuto da li a poco. Le molle 
intorno ai 13000 giri andavano in risonanza, con la sicurezza quindi di 
rotture estremamente precoci. Una volta che si č passati alla distribuzione 
pneumatica tale limite č stato abbattuto: quindi questo ha permesso in 15 
anni di guadagnare 7000 giri al minuto.
Ciao, Fedorov.
"Don't mistake lack of talent for genius" 

 possibile.
Non mi aspetterei 200rpm in più già dall'anno prossimo, anche ottimizzando 
ed affinando ulteriormente le tecniche di lavorazione.
E comunque non credo che questo aspetto sia più importante del vincolo alla 
velocità di rotazione posto dalla velocità di combustione. Voglio far notare 
che aumentando la velocità di rotazione del motore, deve aumentare la 
velocità di combustione in camera e poichè la cilindrata unitaria rimane 
uguale, questo vincolo rimane inalterato.
Ciao, Fedorov.
