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Titolo: Torneo PALLEFUMANTI: GARA 11

La JRP ha il piacere di annunciare l'ulteriore innalzamento culturale
del livello del Torneo !
Gara 11 è una PROVA SPECIALE che prevede lo sviluppo da parte dei
concorrenti di un tema a scelta tra i seguenti 3:
1. Analisi critica dell'evoluzione tecnica della Ferrari F300 nel WC
'98
2. Analisi critica della partecipazione delle grandi case
automobilistiche nei WC di F1 dal 1980 ad oggi.
3. Analisi critica del rapporto tra F1 e televisione italiana.
La Gara si conclude alle ore 15 di martedì 9.
Gli elaborati dovranno avere una estenzione di min. 15 righe e massimo
45 righe (ogni riga 75 caratteri, compresi gli spazi) ed inviati in
reply a questo post si ISF1 e/o ISF1M .
Si deve sviluppare UN solo tema.
Nel caso il concorrente avesse voglia di sviluppare un secondo o un
terzo tema DEVE INDICARE QUALE DEVE ESSERE VALUTATO AI FINI del
Torneo.
La commissione giudicante è composta da Jody+El Merlo+VVecken.
Questi ultimi due devono inviare una votazione per ciascun elaborato
spedito in tempo utile (entro le 15 di martedì) da 0 a 10, con
possibilità di utilizzare il mezzo voto (ma non i meno o i più).
Le votazioni, la cui somma determinerà la graduatoria della Gara 11,
dovranno pervenire entro le ore 9 di mercoledì 10 all'indirizzo E-Mail
jod...@hotmail.com
Buon lavoro    : - )
Jody Racing Promotion co.

Jody Racing Promotion co.
:-)
Ciao
Andrea (Buscia) & River 600 (Olivia)
ICQ: 29172852
Milano
lav...@tin.it
PS: sono venute 47 righe. Spero non sarete così fiscali da non
considarla valida, comunque se dovesse essere un problema fatemi
sapere così taglio qualcosina tanto sono in anticipo.
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=fXDQ
-----END PGP SIGNATURE-----

1. Analisi critica dell'evoluzione tecnica della Ferrari F300 nel WC
'98
Alla presentazione non sembro' nulla di speciale, a parte forse il nuovo
cambio logitudinale scatolato in titanio con inserti in carbonio, che poi
non ha piu' avuto modifiche importanti; in seguito molte sono state le par-
ti modificate, alleggerite o addirittura riviste.
Gli scarichi: secondo progetto dovevano terminare appena sopra l'estratto-
re, poi, a causa di surriscaldamenti eccessivi, furono "abbassati" a sof-
fiare praticamente nell'estrattore, provocando pero' eccessive variazioni
di pressione nello stesso al variare del numero di giri del motore; infine
sono diventati "a periscopio". 
Aerodinamica: tolta la variabile "scarichi", le modifiche si sono concen-
trate soprattutto sull'alettone anteriore (con delle paratie laterali sem-
pre piu' sofisticate). Per un solo GP sono apparsi anche i candelabri (poi
subito proibiti), che forse avrebbero dato un po' di carico senza penaliz-
zare troppo la velocita' "pura". Comunque, nel complesso, l'aerodinamica e'
sempre rimasta inferiore a quella ML, che ha sempre avuto minor carico
alare e, nel contempo, maggiore motricita'. 
Passo: modificato nel corso della stagione (si diceva solo per le piste
veloci) allungando il sofisticato distanziale tra motore e cambio, e' stato
un problema in qualche pista e un toccasana per qualche altra: la distribu-
zione dei pesi della F300 era giusta per il passo con cui era stata proget-
tata, variandolo significativamente si guadagnava da una parte e si perdeva
poi da un'altra; daltronde fare un telaio nuovo a meta' stagione sarebbe
stato un errore imperdonabile, e' andata anche troppo bene cosi' (a parte
il debutto in Germania...).
Sospensioni: costruite con intelligenza hanno sempre reagito bene alle re-
golazioni "in pista" volute dai piloti, mai troppo "inchiodate", ma, pur-
troppo, mai al livello delle sospensioni McLaren (che hanno sempre avuto
una maggiore escursione e migliori capacita' di assorbimento di veloci
transienti di assetto). Prendendo i cordoli alle stesse velocita' delle ML,
le Ferrari hanno sempre evidenziato "saltellamenti" pronunciati, con un
brutto effetto "pompaggio" dell'avantreno, mai risolto.
Motore:5 step evolutivi, molto affidabile, potente (la versione E, mai an-
nunciata ufficialmente, dovrebbe avere avuto circa 810 CV).Migliorato sen-
sibilmente durante la stagione (soprattutto con l'introduzione dei bilan-
cieri a dito), ha sopperito in gran parte ai problemi aerodinamici che han-
no sempre tenuto un po' indietro la F300 nelle velocita' massime rispetto
alla concorrenza piu' agguerrita, migliorandosi molto in guidabilita'.
Freni: arma vincente della monoposto, hanno beneficiato, nel corso della
stagione, di un sistema di ripartizione laterale della frenata abbastanza
efficace, costruito pero' in modo da rientrare nei regolamenti, dopo il
divieto di utilizzare sistema frenanti con componenti "sterzanti".
Gomme: l'enorme pressione della squadra ha in qualche modo costretto la
Goodyear a impegnarsi enormemente e ad aiutare in modo determinante la
"rincorsa" della Ferrari, lavorando sulle misure (larghezza delle
anteriori) e sulle mescole. A fine stagione al livello delle Bridgestone.
Ciao
				Il Tecnico

 '98
La stagione '98 si apre nella piu' grande incertezza tecnica da molti
anni a questa parte. I nuovi regolamenti F.I.A. impongono infatti, uno
stravolgimento tecnico tale da costringere tutte le squadre a ripartire
praticamente da zero, nel progettare le nuove monoposto.
La riduzione delle carreggiate di 20 cm, l'introduzione delle gomme
scolpite e la realizzazione di nuove strutture di protezione in grado di
superare i piu' severi crash test, obbligano la Ferrari a rivedere i
concetti base per quanto riguarda l'aerodinamica  e la distribuzione dei
pesi. La F300 si presenta come una monoposto dal baricentro molto
abbassato grazie alla scocca, al motore e al cambio completamente
rivisti rispetto alla monoposto precedente. In particolare la scocca
dimagrita nel peso, presenta un serbatoio benzina molto largo nella
parte inferiore tanto da estendersi all'interno delle prese d'aria delle
fiancate, il muso viene rialzato  per migliorare l'aerodinamica
inferiore, l'abitacolo arretrato di 15 cm per una maggiore protezione
laterale e per migliorare la distribuzione dei pesi insieme
all'allungamento del passo (dimostratosi poi insufficiente). Il motore
anch'esso piu' leggero presenta un'inedita V ad 80 gradi sempre per
abbassare il baricentro. Problemi sorgono invece nell'alloggiamento
degli scarichi, dato che la soluzione originale, ottimale dal punto di
vista aerodinamico, penalizzava pesantemente l'affidabilita' della
sospensione posteriore, costringendo la Ferrari al soffiaggio sotto lo
scivolo posteriore. La prima corsa in Australia, purtroppo evidenzia un
notevole ritardo rispetto alla McLaren che si e' adattata meglio ai
nuovi regolamenti, ma in gran parte e' dovuto anche alla poca
competitivita' delle gomme Goodyear rispetto alle Bridgestone. Pecca in
questa corsa l'affidabilita' che diventera' pero' il principale punto di
forza della Ferrari nella stagione. Comunque partire da questa gara, la
Ferrari inizia una sorprendente rincorsa tecnica che la portera' alla
fine del campionato ad essere almeno al livello della McLaren e che si
puo' cosi' riassumere:
-Gp Brasile: Introduzione di un nuovo motore dotato di distribuzione con
bilancieri "a dito", che permettono una riduzione degli attriti ed un
migliore rendimento del motore.
-GP Argentina: Nuove sospensioni anteriori per adattarsi alle nuove
gomme Goodyear tipo largo, che segnano l'inizio del recupero del
produttore americano sui giapponesi della Bridgestone.
-GP Imola: Introduzione dei candelabri per aumentare la deportanza
all'anteriore.
-GP Spagna: Nuovi scarichi che soffiano nella parte superiore della F300
e che risolvono il problema della costanza di stabilita' del posteriore.
-GP Canada: Nuovo alettone anteriore dalla forma molto sofisticata di
ispirazione McLaren.
-GP Francia: Nuovo ripartitore idraulico di frenata piu' efficace e
nuovo scivolo posteriore.
-GP Gran Bretagna: Nuova evoluzione del motore per piste veloci.
-GP Germania: Debutto non positivo della monoposto a passo lungo,
introdotta per migliorare il bilanciamento dei pesi.
-GP Lussemburgo: Nuovo alettone anteriore a freccia e nuovo motore da
qualifica.
E' da rimarcare anche il grande sforzo fatto dalla Ferrari per adattare
la monoposto ad ogni pista, riprogettando praticamente gli alettoni ad
ogni gara e dimostrando una capacita' di sviluppo e di produzione di
pezzi nuovi veramente invidiabile.
Ciao
-- 
Graziano
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To reply by e-mail remove MCL

         << Analisi critica del rapporto tra F1 e televisione italiana >>
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I diritti televisivi della F1 sono gestiti dalla "FOCA" che fino al 1996 si
limitava a vendere (a caro prezzo) a tutte le televisioni del mondo le sole
immagini standard curate dalla Regia del Paese ospitante il Gran Premio.
Per tale prodotto in Italia ci sono state sfrenate aste tra tv di Stato e
tv commerciale e tanta battaglia a suon di decine di miliardi farebbe
pensare ad un rilevante interesse dei network per la F1 e per i suoi
appassionati utenti. Parrebbe, quindi, logico pensare ad un grosso impegno
nella ideazione, creazione e strutturazione di idonei programmi di supporto
alle "dirette dei GP", nonchè all'assunzione di persone qualificate e
professionali per la gestione sia delle "dirette" che di tali eventuali
programmi di contorno. Ed invece, purtroppo, così non è.
La Rai si è aggiudicata i diritti tv per gli anni 1997-2001, ma, nonostante
l'investimento fatto, non riserva alcuna attenzione all'utente appassionato
che deve assistere a programmi contenitore in cui si da spazio a personaggi
di scarsa (se non peggio) competenza con presenze estranee al mondo della
Formula 1 e con collegamenti inutili e dispersivi.
La "Formula 1" viene trattata alla stregua di qualunque altro sottoprodotto
televisivo non degno di un proprio apposito spazio riservato, i programmi
di contorno e di approfondimento sono pressocchè inesistenti e ridotti a
brevi e irrisori servizi settimanali. Unico interesse Rai pare quello di
ottenere la massima audience durante la diretta dei GP prestando più
attenzione all'italiano medio e alla famiglia tipo che al vero intenditore.
E' indicativo che dai dati Auditel la "F1" risulti solo quinta nell'elenco
delle ore di trasmissione sportive dopo calcio, ciclismo, sport invernali e
tennis ed appena un soffio prima di atletica leggera e pallavolo.
Qualcosa è cambiato dal 1997 con l'esordio anche in Italia dei nuovi canali
satellitari a pagamento "Tele+F1" riservati esclusivamente alla F1.
Agli abbonati viene offerto un pacchetto di 7 canali ciascuno dei quali
riservato ad uno specifico aspetto del GP (super regia, leader, 2° regia,
camera-car, box e replay, tempi e distacchi e canale mosaico).
Il commento è diversificato sui vari canali, collaborano ex-piloti e
tecnici qualificati della Formula 1, la diretta dei GP comprende l'intero
programma del week end nulla escluso (prove libere, qualifiche, warm up e
GP) e ogni collegamento è preceduto e seguito da interviste, commenti e
approfondimenti in studio, il tutto senza interruzioni pubblicitarie.
L'offerta di tante immagini dati e informazioni soddisfa i più appassionati
che riescono a "vivere" ogni singolo GP dalla poltrona di casa propria e la
FOCA ormai ritiene più redditizio sviluppare al meglio la pay-tv, lasciando
appena "sopravvivere" le dirette in chiaro, pur pagate a peso d'oro.
In conclusione non resta che rilevare che il prodotto televisivo in chiaro
risulta limitato e insoddisfacente in parte per la volontà FOCA ed in parte
per la deludente gestione RAI che persegue solo obiettivi troppo generici
di audience, e per il vero appassionato di questo splendido mondo della
Formula1 si prospetta sempre più un futuro con parabola, decoder,
abbonamento e telecomando in pugno col "pollice in agguato".
                  Saluti
                              L'Avvocato
        ~~~"~~~
       &(-O^O-)&
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 |Salvatore Iannello |
 |Mail:anteporre "l_"|
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