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Titolo: "crociata" di AS

Sul numero scorso, AS finalmente si arrabbia, protesta! Peccato che lo
fa sostenendo gli auspici delle posizioni ufficiali (Mosley e
Ferrari)...
"Il presidente della Federazione Mosley ha ragione quando auspica per il
fututo un solo fornitore di gomme. Per il contenimento dei costi e il
miglioramento della sicurezza. Le discussioni sulla riduzione della
cilindrata del motore per contenere la velocità è l'ennesima ipocrisia.
Se vogliamo porre termine a questa escalation, dobbiamo intervenire
sulle gomme, imponendo un fornitore unico, altrimenti, anche con motori
da 2400cc, dopo un anno di assestamento, ci dovremmo preparare a vedere
il solito festival dei record."
Ho alcune obiezioni.
1. I costi. La concorrenza tra due produttori di pneumatici, da sola,
non comporta alcuno aumento di spesa per i teams. Anzi, i teams ricevono
milioni di $ in sponsorizzazioni dalle case. I costi maggiori derivano
dai test. Ma limitare i test sarebbe semplice, basterebbe che Mosley
lo imponesse.
2. La sicurezza. All'epoca dei fatti tragici del 94 furuno tutti
d'accordo che bisognava diminuire la potenza e le velocità. Fu infatti
diminuita la cilindrata dei motori. All'epoca degli eventi luttuosi le
F1 avevano 720 cv, oggi ne abbiamo 900. Qualcosa non torna. Perchè dire
che la riduzione della cilindrata per contenere la velocità è una
ipocrisia? In realtà portare la cilindrata a 2400 taglierebbe
all'istante le potenze del 20 per cento. Per me non è abbastanza ma si
andrebbe nella direzione giusta. Con 900cv le macchine di oggi sono
proiettili, missili terra-terra, raggiungono in pochi metri i 300. Basta
un non tanto raro cedimento di alettone o sospensione per riportare in
vita i "mostri" del 94.
Per quanto mi riguarda per contenere i costi non ci vuole il fornitore
unico ma la riduzione dei test (imposta dalla FIA). In funzione della
sicurezza, 900cv sono troppi, per cui una riduzione della cilindrata non
solo non è una ipocrisia ma è decisamente auspicabile.
 
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http://www.Mailgate.ORG

 lo imponesse.
In realtà non tutti i team ricevono tutto questo denaro. Molti, direi
quelli che non sono "top", le gomme se le pagano ed a volte care, visto
che se non sbaglio la Minardi ha dovuto usare le specifiche dell'anno
prima per metà stagione perché non poteva permettersi le gomme "ultimo
modello". Vero che ridurre i test complessivi sarebbe una strada efficace
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 modello". Vero che ridurre i test complessivi sarebbe una strada efficace
Bridgestone e Michelin appaiono come sponsor, anche sulla Minardi.
Dipende dal contratto che hanno, probabilmente Minardi è considerato
team di seconda scelta e quindi riceve un trattamento di certo non
paritario a quello Ferrari.
Cmq F1 Mag. "ufficiale" del 2002 riporta:
"Bridgestone says it is spending $100million. Rumours say the tyre
company is also helping some team out financially. The Michelin runners
are not getting any financial assistance although it is not believed
that any team is actually having to pay for its tyres"
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 solo non è una ipocrisia ma è decisamente auspicabile.
Concordo con l'abbassamento della cilindrata, anche se abbassare le potenze
di un 15-20 % non garantisce di per se una sicurezza assoluta. Le macchine
sarebbero più scariche aerodinamicamente, e perderebbero, come velocità di
picco, massimo 10-15 kmh.

 picco, massimo 10-15 kmh.
Però a quel punto dovrebbero andare più piano in curva, per cui si
allungherebbero anche gli spazi di frenata
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 allungherebbero anche gli spazi di frenata
Vero. Però per far calare le velocità in curva è meglio agire anche sui
pneumatici, secondo me. Non so però quanto perderebbero le F1 più scariche
aerodinamicamente in una curva veloce: forse 10-20 kmh? Comunque troppo
pochi. Per ridurre significamente i g laterali bisogna agire più
drasticamente.

 drasticamente.
Sì ma NON sui pneumatici. Quella strada è già stata percorsa con esiti
drammaticamente sbagliati, quando hanno ristretto gomme e carreggiate, e
hanno introdotto le scanalature.
Il problema delle auto attuali (da 15 anni comunque, come
quell'intervento di Regazzoni riportato qualche messaggio più sopra ha
chiarito col solito stile asciutto e senza giri di parole dell'elvetico)
è che demandano TUTTA la loro tenuta alle mostruose spinte
aerodinamiche.
E qui emerge la stupidità, o forse la malafede, di Mosley: storicamente,
si è sempre andati nella direzione di penalizzare l'aerodinamica, quando
le auto raggiungevano prestazioni abnormi: nel 1969 furono dapprima
proibiti, poi reintrodotti con misure molto più razionali, dopo diversi
pericolosissimi incidenti. Sebbene fosse ancora un'epoca che considerava
i piloti come dei gladiatori e la morte "un rischio del mestiere", si
ebbe il coraggio di adottare soluzioni drastiche.
Nel 1981 le "wing-car" toccavano i 4g di tenuta in curva; la Federazione
impose un'altezza minima da terra di 6 cm. Coi "correttori di assetto"
molte squadre aggiravano la norma, per cui nel 1982 fu di nuovo
liberalizzata l'altezza da terra, portando a una delle annate più
tragiche per la F1: ma la Federazione seppe essere drastica, e si passò
al fondo piatto.
Allora si inventarono i "padelloni", e il 1984 fu un fiorire di alettoni
"oversize". Proibiti anche quelli.
Tuttavia le potenze restavano enormi, grazie ai turbo: nel 1989 furono
aboliti pure i turbo, con un calo del 40% delle potenze (dai 1200-1300
CV delle qualifiche a circa 650 per i primi 3500 aspirati: mica
brustoline).
Finché arriviamo al 1994, la Federazione è in mano a Mosley e tutto
procede senza interventi fino all'annata drammatica. Le soluzioni di
Mosley? Piste rovinate alla ricerca di un'improbabile sicurezza passiva
(e intanto ci hanno rimesso la vita due commissari), nessun intervento
significativo sull'aerodinamica, riduzione delle carreggiate e gomme
scanalate. 
L'unica cosa sensata della gestione Mosley è stata la riduzione della
cilindrata da 3500 a 3000cc, ma l'intervento è stato insufficiente e
infatti il gap è stato colmato in breve (ha giusto tolto un 10-15% di
potenza che in tre anni è stato più che colmato).
Dire che non ha capito un cazzo è ancora fargli un complimento.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 aerodinamiche.
[...]
Inutile che aggiunga altro.
Perfetta sintonia.

> Dire che non ha capito un 
d'altronde è il teorico del pit-stop come vero spettacolo della F1...
sono sicuro che sta già pensando a qualche novità da introdurre in F1
nell'immmediato futuro:
che ne pensi, 2 Giri di qualifica, al termine del primo giro, fatto a
serbatoi vuoti, obbligo di pit-stop per imbarcare carburante per la
gara. Qualcosa del genere. Oppure limite ai box di 150km/h, altrimenti
le vetture sembrano ferme in TV. Insomma, perchè limitare a 60 i
pit-stops per W-E se questo è lo spettacolo della F1??


 hanno introdotto le scanalature.
Non ci deve essere la concorrenza tra diversi produttori di pneumatici.
Infatti è facile fare gomme molto affidabili ma con una mescola molto dura:
un intervento del genere ridurrebbe le prestazioni, tranquillamente, anche
di 5 secondi al giro. E' vero, l'aereodinamica è fondamentale, ma la ricerca
deve continuare ad essere libera. Con pneumatici molto duri, in curve anche
veloci, devi rallentare.

 veloci, devi rallentare.
No perché l'aderenza è data dal coefficiente di aderenza moltiplicato
per la forza che grava sul pneumatico (almeno fino al limite di deriva):
perciò posso anche indurire la mescola, ma se nel frattempo aumento la
spinta aerodinamica, posso compensare la perdita di attrito dovuta al
coefficiente.
Anzi, otterrei auto ancora più pericolose e imprevedibili, ma senza
ridurre significativamente la velocità: perché per poter spostare in
alto il limite di deriva (in modo da rendere utile l'incremento di forza
aerodinamica ai fini dell'attrito) sarei costretto a costruire
pneumatici con uno slip angle particolarmente piccolo, con carcasse
molto rigide.
Avrei così gomme che, sommate alla spinta aerodinamica, fornirebbero
valori di aderenza ugualmente eccellenti, in particolare sul veloce, ma
che passerebbero in modo repentino, critico e imprevedibile dalla piena
aderenza allo slittamento incontrollabile.
Sarebbe anzi un massacro.


 veloci, devi rallentare.
E allora basta obbligare a tenere lo stesso treno di gomme per l'intera
gara, o w.end, o 3 gare o che so io, come scrivo sempre.
Semplicissimo, pero' nessuno prende mai in considerazione questa soluzione.
O non capisco qualcosa di veramente grosso oppure non ci tengono poi cosi'
tanto a limitare la velocita'.
Ciao,
Luca