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Titolo: continua la saga

Eccomi di nuovo qua con sotto mano il mio libro di James Allen per
postare cose molto interessanti che riguardano lo stile di guida e il
modo di affrontare le gare di Schumacher.
Riguardo al fatto che Schumacher viene spesso accusato di sbagliare
quando č in testa a una gara (vedi Monaco 97 e Argentina 98) Ross
Brawn dice qualcosa di molto interessante: "Michael sta solo guidando
tranquillamente a una certa andatura e voi dovete comprenderlo e
rispettarlo. Lui trova il suo ritmo ad una certa andatura ed č
piuttosto veloce. Anche quando sta andando forte, non abusa mai della
macchina; i freni. le gomme, il motore ecc. non vengono mai
maltrattati. Penso che se qualche volta fa un piccolo errore č perchč
sa dove sta andando, lascia che la macchina vada fuori di pista
piuttosto che cercare di correggerla e rischiare un grosso incidente.
Per lui č il modo pių sicuro per risolvere il problema che ha. 
E' molto difficile con un tipo come Michael dire. devi guidare in
questo modo. E' il migliore e tu devi rispettare questo. Tu puoi
discutere e analizzare la sua guida successivamente ma devi lasciare
che lui la gestisce come crede mentre sta facendo la gara.
A Monaco l'anno scorso, stava conducendo la gara quando ha preso una
pozzanchera sulla pista e ha bloccato una ruota. Per lui č stato pių
logico andare dritto lungo la via di fuga piuttosto che prendere la
curave  correre il rischio di finire contro la barriera. E' stata una
decisone molto rilassata. Non molti piloti avrebbero saputo in quel
momento dov'era la via di fuga. Ma č molto raro che faccia errori che
ci costano una vittoria o un buon risultato. Austria 98 č un raro
esempio, ha fatto un errore e ha rovinato la sua gara, in quel caso ha
alzato le mani e l'ha ammesso."
Secondo l'autore del libro, la filosofia di guida di Schumacher č di
mettere nella gara tutto il possibile e lui mette tutto, compreso il
cuore e l'anima. Ed č per questo che riesce ad arrivare cosė vicino ai
suoi limiti. Pat Symonds dice di lui: "E' molto, molto abile e vuole
sempre massimizzare tutto. E' stato il primo pilota dell'era moderna
ad avere questa incredibile attenzione per i dettagli, lavorando su
ogni singolo aspetto della sua guida. Puō suonare trito e ritrito ma
molti piloti semplicemente girano intorno e se vanno pių veloci non
sanno perchč sia successo, mentre Michael ha attenzione per i dettagli
cosė sa se,pre perchč va pių veloce. Lui prova sempre cose diverse.
Noi alla Benetton avevamo avuto l'idea di dividere il circuito in
segmenti e di mandargli le velocitā e i tempi di ogni singolo segmento
sul display della macchina in modo che potesse averli sempre
sott'occhio. Cosė abbiamo fatto 4 segmenti e lui si concentrava a
provare differenti traiettorie nel primo segmento e poi guidava al
massimo negli altri 3. Quando aveva trovato il modo pių veloce di
guidare nel primo segmento, passava al secondo e provava a fare le
stesse cose lė e cosė via.
Lui č abituato a spingere come un matto nel primo giro veloce,
guidando al 100%. Dopo di che passa il resto della sessione di prove a
guidare al 98% e affinando il settaggio della macchina giro dopo giro
finchč guidando al 98% non č veloce quanto nel giro guidato al 100%.
In quel momento sa che ha ottenuto un miglioramento della macchina. Lo
fa spessissimo nei test."
Schumacher dice di sč stesso: "Per me essere al limite significa la
grande soddisfazione di poter dire che non ho lasciato da parte niente
che avrei potuto fare meglio di cosė. Per la maggior parte dei test
guido come in gara. Quando faccio un test di gomme guido come in
qualifica. Mi dā una grandissima soddisfazione fare il tempo migliore
di tutti gli altri e quando faccio il giro pių veloce penso: "Wow, č
fantastico!". La soddisfazione della gara č differente, ma se stiamo
parlando solo di guidare una macchina al limite, č il cronometro che
conta. Io combatto sempre contro il cronometro.Nel cockpit puoi vedere
i tempi e l'abbassamento di questi tempi mi dā la maggiore
soddisfazione possibile. Lo sento quando mi accorgo di aver fatto una
curva perfettamente e dopo aspetto di vedere il tempo per averne la
conferma.
Ancora Pat Symonds rivela come la mente di Schumacher in gara sia
sempre tesa a quell'unico risultato: vincere. Anche quando c'č in
pista la safety car, dice Symonds, la mente di Michael pensa a quando
ci sarā la ripartenza, se guardi da vicino puoi vedere che si sposta
nel tracciato, prova le differenti traiettorie, frena e accelera per
vedere dove sia il grip migliore.
La grandezza di Schumacher emerge anche dal fatto che ha sempre
guidato macchine che non erano la migliore del lotto. Nel 94 ha
disputato solo 12 gare su 16 e ha vinto il mondiale con un Ford V8
contro il Renault V10 della Williams. Nel 95 ha scelto di andare alla
Ferrari invece che alla Williams e nel 98 ha scelto di rimanere alla
Ferrari piuttosto che andare alla McLaren. Questo per due ragioni: la
prima ovviamente i soldi; la seconda la sfida di portare un team
inferiore a lottare con macchina superiori. Se la cosa funziona la
soddisfazione č dieci volte pių grande che correre sempre davanti
dominando su tutti. Inoltre questa scelta ha il beneficio di puntare i
riflettori sull'eccezionale abilitā del pilota.
Schumacher spiega che lui non ha nessuna necessitā di andare nel team
migliore dal momento che ha giā vinto due mondiali e non č assetato di
un terzo titolo nč aspira a battere i record di Prost o Fangio. 
Schumacher non ha bisogno della macchina migliore perchč non ha un
avversario al suo pari da battere. Senna e Prost ambivano sempre alla
macchina migliore per la guerra che c'era tra di loro, perchč per
primeggiare l'uno sull'altro avevano bisogno della macchina migliore.
Schumacher ammette che se Senna fosse ancora vivo o se nascesse un
nuovo asso del volante, allora sicuramente avrebbe scelto la macchina
migliore piuttosto che imbarcarsi nella sfida di portare un team poco
performante alla vetta del mondiale.
Dice Schumi: "Senna e Prost hanno scelto sempre la macchina migliore
perchč dovevano combattere uno contro l'altro. A quei tempi c'erano 4
o 5 grandi piloti e dovevi essere certo di avere la macchina migliore
per stare davanti agli altri. Ma dal mio punto di vista conta di pių
avere l'opportunitā di lavorare con un team che non č il migliore e
portarlo al top e guadagnare la tua vittoria. Io trovo molta pių
soddisfazione in questo. Se tu sei nella macchina migliore, tutto
quello che non č il primo posto č perdere e vincere č uno standard.
Dove sta la motivazione in questo? E' bello per una o due gare ma
poi...ecco, č quello che ho provato alla Benetton. Ho davvero provato
una grande soddisfazione in quei giorni e probabilmente č questa la
ragione per cui amo questo modo di correre; mi dā pių soddisfazione
che semplicemente vincere perchč qualcun altro ti lascia vincere o
perchč batti qualcuno che non č in grado di finire la gara.
Non dimenticherō mai la sorpresa che ho avuto in Brasile nel 1995.
Avevo vinto la gara davanti a Coulthard ma siamo stati entrambi
squalificati per le benzine irregolari. Ho visto il team Ferrari, che
in pista aveva finito terzo, ma che adesso era stato dichiarato
vincitore e adesso sembravano pazzi di gioia. Ho pensato tra me e me:
Ma perchč diavolo state festeggiando? Se io avessi vinto una gara in
quel modo sarei stato molto tranquillo e sarei andato a casa sapendo
che quella vittoria sarebbe stata nei libri ma che non significava
niente per me".
Un altro aspetto del talento di Schumacher č la sua capacitā di tirare
fuori giri veloci anche da macchina non perfettamente assettate.
Dice Martin Brundle: "Lui puō essere qualche decimo di secondo pių
veloce dei migliori in un singolo giro ma questo č tutto. Quello che
invece č capace di fare č di guidare ogni singolo giro della gara al
suo limite personale o vicino ad esso e associa ai benefici di questa
capacitā il faqtto di essere sempre in grado di adattarsi alle
mutevoli condizioni. Cosė se la macchina non tiene bene la pista lui
puō convivere con questo difetto, adattare il suo stile di guida e
continuare a guidare la macchina al limite, mentre la maggior parte
dei piloti in questi casi adotta una guida conservativa. Ecco perchč
spesso vince con larghi margini dagli inseguitori.
La capacitā di Schumacher di mettere sempre quello che manca alla
macchina e di guidarla perfettamente anche se la macchina stessa
accusa dei problemi, secondo Ross Brawn č un grandissimo pregio ma in
un certo senso anche un difetto.
Dice Brawn: "Se la macchina non lavora perfettamente o non č settata
nel modo giusto, lui riesce comunque a tirare fuori un giro veloce.
Quindi con Michael non vedi molto la differenza tra la macchina che va
bene e quella che non va bene come syuccede con gli altri piloti e
cosė i problemi non sono facili da vedere quando fai test e puoi
interpretare nel modo sbagliato la competitivitā della macchina.
Puoi fare i test e il gap tra Michael ed Eddie quando la macchina non
va bene puō essere grande perchč Eddie rende di pių quando la macchina
lavora perfettamente. Se hai una macchina che non č bilanciata, con il
retrotreno che non si riesce a controllare, allora a Eddie non piace
ma Michael invece continua a guidarla al limite. Devi capirlo e
imparare a riconoscere quando hai un problema. La macchina puō essere
velocissima ma potrebbe essere solo perchč la guida di Michael
nasconde i suoi problemi. In veritā Michael ti dice se la macchina non
va bene. Ma se il tuo pilota ti dice che la macchina non va bene ed č
appena stato il pių veloce nei test, tu probabilmente non lo prendi
sul serio come se avesse avuto un tempo da metā schieramento. Cosė
bisogna stare molto attenti. Eddie č il vero barometro di dove siamo
con la macchina. Nel 1998 si č qualificato abbastanza bene perchč la
macchina era buona. Ma nel 1997 c'erano giorni in cui era 14° o anche
17° ed era perchč la macchina non andava bene. Ma Michael poteva
ottenere un terzo o un quarto posto".
Brawn pensa che i giri di qualifica di Michael in Ungheria siano un
esempio perfetto della sua abilitā di portare una macchina non
perfetta a fare il miglior giro.
"Se guardavi la macchina da vicino, vedevi che entrava in ogni curva
come se stesse per fare un incidente. Io stavo trattenendo il respiro;
la macchina scodava dietro prima di ogni curva e ogni volta lui
riusciva a infilarla nella curva e a dare di nuovo potenza. Ci sono
pochi piloti in formula 1 che rieswcono a farlo per una o due curve ma
non credo ci sia nessun altro pilota in grado di farlo in ogni curva
di un giro di qualificazione!"
Un'altra cosa importante per un top driver di Formula 1, cosa in cui
Senna e Prost eccellevano, č la capacitā di focalizzare l'attenzione
dell'intero team su te stesso. Parla ancora Brundle:
"Io non sono mai stato capace di farlo, pochi in Formula 1 ne sono
capaci. Devi essere incredibilmente forte. Tu devi essere in grado di
sederti con la gente del team e, in modo assolutamente non emozionale,
dire loro cosa deve essere fatto e come vuoi che sia fatto. Devi
essere molto fermo ed essere capace di convincere la gente, ma questo
č facile, lo puō fare chiunque. Il problema č che tu devi dimostrare
di aver avuto ragione e quindi essere perfetto in pista. Se ci riesci
tutto il team comincia a seguirti e a dipendere da te, succede
automaticamente. Gente come Senna o Schumacher cominciano con i
fondamentali: io sono il numero uno, tutte le novitā tecniche sono
prima per me e poi per gli altri, il muletto č per me eccetera.
Dopodichč se vogliono che la gente si catalizzi attorno a loro deve
succedere naturalmente. Puoi dire al team in che modo vuoi fare le
cose ma come pilota devi andare sulla pista e dare un senso a questa
decisoni. Cosė se vuoi cambiare qualcosa sulla macchina, devi sapere
perchč la cambi. Se un pilota dice: facciamo in questo modo, e poi
prova che aveva ragione, tutto il team automaticamente lo seguirā.
Anche i meccanici vogliono vincere e sono molto competitivi. Ti
perdonano sempre, anche se sfasci la macchina, purchč tu stessi
facendo il massimo per vincere".
Un'altra caratteristica di Michael č di avere sempre un incredibile
controllo mentale mentre guida. Ross Brawn dice che anche se sta
andando al massimo, ha sempre una piccola parte del suo cervello che
usa per altre cose. Ad esempio quando gli parla per radio, anche se č
nel bel mezzo di una curva, il suo tono di voce č sempre rilassato,
come se stesse chiacchierando con qualcuno attorno a un tavolo.
Chiudo questa terza puntata con una dichiarazione di Ross Brawn che
racchiude tutta la sua ammirazione per Schumacher:
"Michael č uno dei miei eroi perchč č incredibilmente abile. Al GP del
NRing ci ha portato tutti quanti sulla sua pista di kart a Kerpen.
Tutti noi abbiamo fatto qualche giro con i kart e alla fine, verso
sera lui č salito su un kart 125 e ha passato qualche minuto a darci
una dimostrazione sulla pista. Era semplicemente incredibile, perchč
il kart non l'ho mai visto dritto! Era di traverso per uttto il tempo
e lui lo buttava da una parte e dall'altra del tracciato. Non lo si
puō apprezzare realmente in una macchina da corsa perchč deve guidarla
in un certo modo per fare il tempo sul giro, ma lė si stava solo
divertendo e non ho mai visto niente del genere! Avevo la pelle d'oca.
Lui ha cosė tanto talento....E' davvero una persona speciale ed č un
peccato che sia cosė frainteso dalla gente. So che ha fatto alcune
cose che di certo non lo aiutano in questo senso, ma credo che siano
bilanciate dal divertimento e dalle emozioni che dā alla gente quando
guida come sa fare.Ha fatto delle ottime gare nel 97 e nel 98; la
Ferrari e Michael sono stati gli unici a fare qualcosa per il
mondiale. Se non ci fosse stato Michael si sarebbero avuti due anni
davvero noiosi. Cosė quando la gente lo critica, deve pensare a quello
che lui fa per questo sport, che č davvero tantissimo. Questa per me č
la differenza tra Michael e un normale pilota".
Alla prossima
Ciao
Raffa
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Official PR for Michael Schumacher
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prova che aveva ragione, tutto il team automaticamente lo seguirà.
Questa, trattasi di leadership. 
Piero Giuseppe Goletto
giuseppe...@multiwire.net
Formula One Web Site: 
http://www.multiwire.net/pri/golgiucn/welcome.html

questo tipo di intelligenza. Perchè di intelligenza stiamo parlando.
Forse Symonds si riferiva proprio ai piloti di oggi, degli anni 90
diciamo, quindi di quelli venuti dopo l'Eldorado della F1 (leggasi
Prost, Senna, Piquet ecc.)
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