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Titolo: Sogni proibiti di un progettista di F1

Mi sdraio, chiudo gli occhi, e sogno.....
Vedo una testata senza albero a camme, con le valvole azionate da attuatori
elettroidraullici ad altissima pressione.
Angolo e tempo di apertura completamente mappabili.......
Di piu', una testata con valvole d'ammissione e scarico rotanti, celo
pistone e camice tutti realizzati in ceramica.......
Vedo scarichi a periscopio con uscite a sezione lamellare posizionate sulla
parte posteriore dell'airscope......
Vedo sospensioni contrattive a molla parzializzata in estensione, molto
semplici da registrare e leggere da costruire.....
Vedo radiatori a lamelle orientate con effetto deportante......
Vedo una sezione trasversale del muso con bordi rialzati e incurvati
progressivamente verso l'interno, in modo da convogliare i flussi verso la
presa d'aria dell'airscope......
Vedo i braccetti inferiori della sospensione multilink posteriore sagomarsi
in modo da integrarsi col disegno del profilo estrattore....
Poi mi sveglio tutto sudato.
Ciao!
Cactaceo
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Non piove mai, diluvia soltanto
Diciamo noi di Brea
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big...@nonromperetin.it
per rispondere rimuovere nonrompere
http://www.tiscalinet.it/vandervecken
ICQ 5889300

 Poi mi sveglio tutto sudato.
E ci credo ...... -)

 Poi mi sveglio tutto sudato.
Ti posso consigliare un alkaselzer? :)
--
                            _______
                            TTTTTTT
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Paolo Zini                TTTTTTTTT
CNUCE institute of CNR    | | | | |
Pisa ITALY               ===========
Paolo...@cnuce.cnr.it
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 Vedo
Vedo... deflettori enormi definiti nella "tolleranza"... :-)))))) !!!
Ciao, Stef_Ozzy

cilecca...) Caccia americano della fine della seconda guerra mondiale...
Ah, qui si entra in un mio settore (qualche anno fa) : i due caccia
Tempest e Typhoon erano inglesi, prodotti dalla Hawker, la stessa del
piu' famoso Hurricane. 
-- 
Disclaimer :
Le opinioni e i giudizi espressi nel presente post sono da ritenersi
tutte, rigorosamente, e senza eccezione alcuna, IMHO.
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 Vinci      E-mail : 
cor...@iperbole.bologna.it
  ICQ UIN : 13498484
   Home-page : 
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/7917
    Il sito di ISF1mod : 
http://www.blissett.com/isf1/index.html
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Ti posso consigliare un alkaselzer? :)
Grazie, ma vado ad Anacidol ormai.....



Vero... confermo, l'ho "scoperto" 5 minuti dopo aver mandato via il post...
Comunque il motore era fatto cosi` e, se la memoria non mi tradisce di
nuovo, aveva una disposizione dei cilindri "ostrogota" tipo cilindri ad H o
a W, non ricordo bene...
Credo che quel motore sia stato l'incubo di molti meccanici per molti
anni...
Paolo


 Che forse posso beccarlo ancora da qualche barbiere...
Non me lo ricordo, ma un mio collega ha la collezione e io dovrei avere una
fotocopia da qualche parte... appena lo trovo te lo posto.
Si parlava, tra l'altro, di esperimenti fatti su una vettura di serie
parzializzando la molla in estensione con qualcosa di simile a delle
fascette...
Mi accorgo che sono stato un po' logorroico, e meglio che ci do un taglio...
Ciao


fotocopia da qualche parte... appena lo trovo te lo posto.
Garazie!



Penso a compressione e trazione, meno a torsione e flessione.
Per quanto riguarda gli urti credo che sia importante anche la durezza 
superficiale, e questa di sicuro non manca.
 
Ciao.
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Elefonte - 
pa...@tin.it
ICQ 34257752
Tessera Nr 1 Fan Club Juan Pablo Montoya
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Su Autotecnica di ottobre(?) c'era un ottimo articolo sulle sleeve 
valves (che mi ricordano il sistema de te descritto), con disegni ed 
informazioni molto interessanti.
In effetti il problema più grosso era proprio la lubrificazione: o si 
aveva scarso smaltimento di calore, o si bruciava troppo olio.


anni...
Anche dei piloti, visto che si rompeva spesso, e i due velivoli
venivano usati per ruoli "al limite" tipo attacco al suolo (Typhoon il
primo dei due in ordine cronologico)  e intercettazione delle V1
(Tempest)


 >> parte posteriore dell'airscope...
Io avevo pensato anche a scarichi con la parte terminale soddivisa in duo 
(o più) parti, con una che soffia in basso (tipo quelle usate nel 93-94-
95) per dare aderenza in uscita di curva, ed un'altra che soffia in alto, 
così che dopo l'accelerazione si devia il flusso dei gas di scarico in 
alto per non avere brusche perdite di carico nella frenata successiva.
Si potrebbero anche "programmare" le varie configurazioni, in base ai 
metri percorsi nel giro, per avere trazione quando serve, oppure 
regolandole con un software che considera angolo dello sterzo, 
accelerazioni laterali e longitudinali ecc.
Il problema sarebbero le onde di pressione che si genererebbero per via 
delle valvole che comandano l'apertura dei vari condotti, e, forse, 
problemi regolamentari.
Caro Omorzo (se non ricordo male...) seguendoti su quest'onda di tecno-
sogni mi viene in mente di sostituire gli ammortizzatori idraulici con 
degli smorzatori ad attrito, con un sistema tipo freno (pinza, e pattino 
al posto del disco), che permette di variare l'attrito, quindi lo 
smorzamento, a piacere, magari basandosi su pozione della sospensione, 
direzione di spostamento e velocità.
Dato che una F1 deve fare 300km non ci sarebbero problemi di usura; 
naturalmente senza utilizzare carbonio che richiede alte temperature, ma 
altri meteriali d'attrito.
Si potrebbe passare da una sospensione inchiodata ad una a smorzamento 
zero secondo le esigenze....


Ciao,
Recentemente mi ero cominciato ad interessare di turboreattori, poi, due
anni fa, ho avuto un infarto...
Vai a vedere 
http://www.gtba.cnuce.cnr.it
 cosi` ti fai un'idea
dell'argomento.
Il sito lo gestisco io dal punto di vista sistemistico, Il mio amico John
Wright, da Londra, fa il webmaster.
Quei motori girano a piu` di 100.000 giri e i cuscinetti devono essere
ceramici per resistere alla temperatura e alla velocita`. Quando si rompono,
spesso le sfere ceramiche restano integre e distruggono le piste di
acciaio...
|
| >Occhio, quello che viene chiamato convenzionalmente "ceramica" non ha
| niente
| >a che vedere con quella dei piatti...
|
| Be', questo e' ovvio.... ma pur sempre di ceramica si tratta.
|
| >La "ceramica" in questione e una roba
| >piu` resistente di molti acciai...
|
| Questo e' vero entro certi contesti.
| Piu' resistente.... a quale tipo di sollecitazione?
Ovviamente... elevati sforzi piu` o meno costanti anche a temperature
altissime.
Resistono male ai colpi, ma piu` di quanto si creda... Mal si adattano a
tutte le sollecitazioni a trazione e a tutto cio` che richiede elasticita`.
Gli utensili da tornio con placchetta riportata in ceramica, se usati per
tornire una superficie discontinua (pezzo con buchi=colpi...) si scheggiano,
ma se usati per tagliare un grezzo che da un carico discontinuo, ma mantiene
sempre impegnato  l'utensile resistono fino al calor bianco senza perdere
l'affilatura.
|
| Tutta robba che striscia o che incide, ma che non "urta".
| Conosci qualche applicazione in cui avvengono urti?
Non sono uno specialista e per me gli urti rompono la ceramica, ma devono
essere urti belli tosti, un pezzo di acciaio, sottoposto alle stesse
sollecitazioni, si deforma in poco tempo.
La camma ha rampe di accelerazione  e decelerazione per cui "l'urto" della
valvola contro la sede e` in realta` molto modesto.
Un comando fluidodinamico o elettromagnetico delle valvole dovrebbe
riprodurre comunque le stesse caratteristiche di accelerazione.
Tutto sommato i sistemi a fasatura variabile usati da alcuni motori di serie
ottengono lo stesso risultato con meno problemi.
Il problema temperatura, per componenti come le valvole, in realta` non
esiste...
Lo sviluppo dei turboreattori ha portato alla creazione di una serie di
leghe, per la maggior parte a base di Nickel e cromo, che hanno
caratteristiche di resistenza alla temperatura incredibili.
Comunque per usi in cui si cerchi resistenza alla trazione e agli urti si
stanno sviluppando dei "compositi" a base di ceramica e fibre di carbonio o
metalliche...! Fatti come la fibra di carbonio delle scocche (o quasi!)...
Tutto sommato la tecnologia del rivestimento delle superfici in ceramica
sembra essere piu` interessante, prima di tutto perche` aumenta il
rendimento termodinamico del motore:
meno calore perso nel raffreddamento = temperatura piu` alta nella camera di
scoppio = rendimento piu` alto = minor consumo di carburante = minor  peso
di benzina e un po' di  potenza in piu`!
Pero` mettere d'accordo i coefficienti di dilatazione non e` banale e se c'e
differenza nelle dilatazioni il rivestimento, che e` irrimediabilmente
rigido, si spacca e si stacca...
Ciao
Paolo


 superficiale, e questa di sicuro non manca.
Rettifico, la resistenza a trazione è scarsa, è buona quella a 
compressione.


zero secondo le esigenze....
Decisamente sono vecchio... molto piu` di quanto mi piacerebbe ammettere...
Nei "tempi antichi" molti ammortizzatori erano fatti cosi!
Proprio come li descrivi tu: un compassoo con dischi di attrito nel punto di
cerniera... per regolare l'attrito c'era, a qui tempi, un gallettone e una
molla, credo a diaframma nella maggior parte dei casi...
Un esempio per tutti le Moto Guzzi Astore e i primi modelli del Falcone,
avevano gli ammortizzatori posteriori a frizione.
Mio cognato restaura motocicli e veicoli leggeri civili e militari, per
hobby...
Io sono cresciuto in casa sua e ne ho visti di ammortizzatori a frizione!
Poi c'e` stato il progresso e sono arrivati gli ammortizzatori idraulici
ricaricabili della Lancia Ardea (li avevano anche le prime Appia mi
pare?)...
Poi sono arrivati gli olii siliconici viscostatici e sono arrivati gli
ammortizzatori a cartuccia sigillata, i De Carbon etc. etc.
Ciao
Paolo
--


molto ridotta. Così si avrebbe meno fluido in movimento.
Sono convinto che si possa fare, il problema credo che sia piu` tecnologico
che tecnico: Si puo` fare ma la difficolta` e` rendere la soluzione
affidabile,
semplice e leggera.
Ogni singola vite aggiunta deve avere un ottimo motivo per esserci,
altrimenti e`
una sorgente di inaffidabilita` senza vantaggi.
Un sistema del genere deve permettere di aumentare la potenza e diminuire i
consumi altrimenti a cosa serve?
L'aumento di elasticita` si risolve in avere una coppia costante su una piu`
ampia gamma di regimi e quindi in soldoni un cambio con meno marce.
Se la coppia e` la stessa, a minor numero di giri c'e` meno potenza e
quindi,
per quanto si possa giocare con i rapporti, meno accellerazione...
Quindi... da un punto di vista della prestazione massima proprio non
conviene!
Sarebbe vantaggioso a Montecarlo, o sotto la pioggia, ma non si fa un motore
complicatissimo, con tanta elettronica che appena vede una goccia d'acqua si
ferma, solo per correre quando piove...
Si avrebbe qualche vantaggio nei consumi probabilmente, potendo ottimizzare
le fasature per ogni regime di funzionamento...


conviene!
Ma non le danneggia.....
basta un oculata scelta dei rapporti.....


rigido, si spacca e si stacca...
La soluzione c'e'.
Fare TUTTO in ceramica, non solo rivestirlo.
Sono pazzo?
Chiedi a Il Tecnico......
Lui lavorava tempo fa a un esperimento all'universita' di Bologna.
Hanno fato un 30cc TUTTO in ceramica.
Cilindro, pistone e testata.
basamento in ghisa, mi pare di ricordare.
Ciclo Diesel 2 tempi alimentato a Etanolo ( a te che hai passati
aereomodellistici dovrebbe ricordare qualcosa).
Nel carter non c'era olio, perche' "cuoceva" (le temperature d'esercizio al
cielo pistone passavano allegramente i 500°C.....)
Peccato che ha poco tempo per postare, se potesse intervenire nel discorso
porterebbe notizie MOLTO succulente.....


direzione di spostamento e velocità.
Fermo li'.
Bello, ma non regolamentare.
Sarebbero sospensioni attive, qundi vietate.


 
Ecco, non so bene come viene definita una sospensione attiva, perchè 
questo sistema non varia la posizione della sospensione, questa viene 
stabilita dal percorso e dalla vettura, ciò che cambia è la risposta del 
sistema, ma anche un ammortizzatore, o una sospensione contrattiva 
lavorano così.
Forse per sospensione attiva si intende una in grado di auto regolarsi, e 
non meccanicamente pre-regolata, ma è quasi un sottigliezza, tipica da 
regolamento FIA.
Ciao.


 conviene!
Credo che sia una questione tipo bicchiere mezzo pieno/mezzo vuoto, 
perchè si può anche considerare che sa a pari giri hai più coppia, hai 
anche più potenza, è come se alzassi tutte due le curve.
E' chiaro che un sistema di questo tipo darebbe più vantaggi a bassi 
giri, per arrivare ad un rendimento simile in alto, e che in una F1 conta 
più la potenza in alto, ma permetterebbe di avere un'erogazione più 
dolce, e consumi minori.


 
-- 


dolce, e consumi minori.
Appunto, vantaggi di guidabilita` che servono a Montecarlo e sotto la
pioggia,
in condizioni in cui la guidabilita` fa premio sull'accellerazione, quella
accellerazione che in condizioni limite non si puo` neanche sfruttare.
Da un punto di vista teorico, l'accellerazione massima si ottiene con un
variatore continuo (te la ricordi la DAF?) e il motore inchiodato al regime
di massima potenza.


porterebbe notizie MOLTO succulente.....
ma porc.... perche questo @#$%^&* pardon questo benedetto figliuolo non
si fa vivo?


> molla, credo a diaframma nella maggior parte dei casi...
Per quello che ne so io il comportamento di uno smorzatore meccanico di quel
tipo e` necessariamente simmetrico, lo stesso attrito nella corsa di
compressione e in quella di espansione... mentre si richiede usualmente un
comportamento asimmetrico dell'ammortizzatore, poco smorzamento nella corsa
di compressione, molto smorzamento in quella estensione.
Credo che la tecnologia moderna potrebbe facilmente risolvere i gli altri
problemi che quel tipo di ammortizzatore aveva... pero` sinceramente non ne
vedo il vantaggio...
Ciao
Paolo
--
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Paolo Zini                TTTTTTTTT
CNUCE institute of CNR    | | | | |
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Paolo...@cnuce.cnr.it
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 vedo il vantaggio...
No, quello che immagino io è ad effetto variabile, perchè la forza che 
comprime le superfici d'attrito può variare, per esempio con un comando 
idraulico o pneumatico, quindi l'attrito è variabile e, di conseguenza, 
anche lo smorzamento.
Certo è molto complesso, però in linea di principio permette di avere uno 
smorzamento variabile, mentre con un ammortizzatore tradizionale, puoi 
avere due diverse azioni, al limite si può avere una risposta variabile 
anche con la velocità di sollecitazione, ma è difficile.
Ma stavamo parlando di sogni...


 >
La DAF non la ricordo, tieni presente che prima del '75 io non esistevo, 
e che per i primi due anni non mi interessavo molto di auto.... ;-)
Mi ricordo invece il tentativo della Williams, che fu vietato prima che 
lo utilizzassero, era proprio un variatore continuo, e dalle prove 
sembrava dare risultati ottimi. Mi pare fosse il 93.
Ciao.


e che per i primi due anni non mi interessavo molto di auto.... ;-)
AZZZZ.... ma sei piu` giovane di mio figlio! (Enrico e` del '74)
Niente automobilina a pedali fino a 3 anni? I tuoi erano molto severi! :)
scherzo!
Comunque la DAF (quella che ora fa camion per intenderci...) ha fatto
(taaaanti anni fa...) un'utilitaria con trasmissione automatica a variatore
continuo con cinghie di gomma (come quelle del ciao per capirci... solo un
po' piu` larghe)


Ma stavamo parlando di sogni...
Alla honda debbono sognare come pazzi per inventarsi un modo per far girare
un 3000 aspirato a 20,000 rpm senza esplodere...
La fantasia e i sogni sono il motore dell'innovazione...


si fa vivo?
Eccomi, cerchero' di farmi vivo nuovamente....
Scusate, pero'... di cosa si sta parlando?
Ceramica?
Ho appena "spostato" su CD i circa 28000 messaggi che avevo da leggere (non
sto scherzando... proprio 28000 e tutti di isf1m) e ora mi trovo col
discorso un po' "spezzettato"... 
Dite, dite... che mi interessa... 
A prestissimo
			Il Tecnico