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Titolo: Vittoria della tecnica

La vittoria italiana del Mondiale F1 ha una radice squisitamente
tecnica che esalta i meriti della ns. Scuderia.
Innanzitutto, il motore.
Lo 049 ha introdotto, unica in F1, la coraggiosa soluzione
dell'apertura della bancata a 90°.
Questa soluzione ha consentito l'abbassamento del baricentro e la
riduzione del peso, si badi bene, in una condizione di responsabile
auto-limitazione dell'uso del berillio.
Rispetto allo 048, i regimi di rotazione sono aumentati di un buon 5%,
sfiorando i 18.000 giri, erogando potenze comparabili all'Illmor e
all'Honda , ma con un forte ridimensionamento del peso.
Con l'arrivo dello 048/B si è brillantemente fatto fronte al problema
delle vibrazioni, generate dall'angolo della V ampliato.
E per il 2001, la messa a punto del già collaudato 049/C potrà
consentire un avvio di campionato al vertice e senza rischi.
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Mai come nel progetto F1-2000 il fatto di realizzare la vettura
interamente a Maranello è stato trasformato da handicap storico a
elemento virtuoso.
Il telaio è stato concepito come un vestito da cucire addosso al nuovo
motore.
Passo più corto, spostamento dei pesi verso l'aventreno, nuova
cocacola, configurazione alare versatile, nuovissima disposizione
delle sospensioni, che finalmente hanno lavorato in efficienza,
azzerando una delle variabili critiche di Ferrari '97-'98-'99.
Pur continuando a soffrire un pò per l'eccessivo consumo dei
pneumatici, e' così che Ferrari ha migliorato la stabilità e ridotto
il sottosterzo, con qualche vantaggio anche per le velocità di punta.
Infine, i terminali di scarico. 
Accolti beffardamente da quelli che non fanno nulla se non polemiche
contro chi fa, i terminali "a periscopio" si sono rivelati una
intuizione GENIALE inizialmente finalizzato ad eliminare l'effetto di
instabilità in rilascio rispetto allo scarico basso del F399.
Aver pulito i flussi d'aria sulla parte terminale del sotto scocca ha
significato un vantaggio importante, specie rispetto ad una McL che ha
inventato un inefficiente terminale soffiante al centro del
retrotreno, che ha reso meno stabile la monoposto rispetto a quella
del '99, specie in accelerazione (da cui la necessità di "aiutare" la
trazione in qualche modo).
Non a caso ci sono parecchie scuderie che hanno copiato a Ferrrai
questa soluzione, ivi compresa McL, seppur solo a livello di test
(per ora).
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Non era facile, in una condizione di forte innovazione tecnologica del
propulsore, trovare un buon livello di affidabilità. 
I ns. tecnici e i ns. meccanici ci sono riusciti. 
Il Wch '00 dell'auto italiana è soprattutto la loro vittoria !
: - )
Jody Campione del Mondo
 

 I ns. tecnici e i ns. meccanici ci sono riusciti.
E' la chiave del successo Ferrari.
Z

 Il Wch '00 dell'auto italiana è soprattutto la loro vittoria !
E contemporaneamente la sconfitta soprattutto di Mario Ilien e della sua
equipe visto che sono state 3 rotture di propulsore a pregiudicare il
campionato di MH e 4 della squadra McLaren.

campionato di MH e 4 della squadra McLaren.
Anche la ns. Nazionale ha subito alcune rotture, quelle ci sono sempre
state da quando esiste la F1.


state da quando esiste la F1.
Beh, ha scaricato la colpa sulla Mercedes, cosa vuoi di più dalla vita?
Z

 questa soluzione,
Parli del traction control della Ferrari :-PPP?
Stef_Ozzy

 state da quando esiste la F1.
1). Non mi ricordo di nessuna nazionale a motore
2). Dimmi quante rotture di motore ha avuto la Ferrari quest'anno.
Io mi ricordo quella di Magny Cours quando MS era già dietro DC; ma anche
qui mi ricorderò male e il mio know-how sarà sicuramente evanescente.....

 il baricentro DEL PROPULSORE.
Sulla gazza di ieri c'era l'intervista al capo motorista Ferrari e sosteneva
che il baricentro si fosse abbassato di 1 cm.
Prendendo per buona l'affermazione, ci dev'essere stato un lavoro di
trasferimento di masse verso il basso, che naturalmente ignoro.
Infatti
Il semiangolo di 9 gradi (90-72)/2 ha un coseno di: 0,9877
L'abbassamento del baricentro del motore, considerato isotropo (ma il
basamento è più pieno)  è 0,01231L
Dove L è la lunghezza del cilindro.
3000/10 = 300 cc di cilindrata unitaria
Ignorando corsa e alesaggio, ipotizziamo un motore quadro (molto
probabilmente sarà invece superquadro)
abbiamo una corsa del pistone di 7,25 cm
Per ottenere di sola distribuzione dei pesi un abbassamento di un cm del
baricentro dovrei avere un'altezza del propulsore considerato isotropo di 81
cm, il che è ragionevole, apparentemente, senonché le parti interessate
dalla V sono a mio avviso non superiori ai 30 cm (magari tu sei più esperto
di me): in questo caso avremmo un abbassamento di 3,7 mm
Non lo so, forse è significativo, direi che chi rivoluzionasse un motore per
ottenere un abbassamento di 4 mm sarebbe preso per pazzo da me.
Filippo

 ottenere un abbassamento di 4 mm sarebbe preso per pazzo da me.
Dipende dalla massa del propulsore.
Considerato che è circa 1/5 della massa a vuoto totale della vettura 4 mm
non sarebbero nemmeno "troppo" pochi.
E' che tale stima pecca, secondo me, ancora di ottimismo.
1 cm poi ...... vabbè ci siamo capiti.

 non sarebbero nemmeno "troppo" pochi....
Doppia libidine col fiocco!
Cosě mi piacete, viva il NG.
Ciao.
Lighton.

 Il semiangolo di 9 gradi (90-72)/2 ha un coseno di: 0,9877
Mi ero inoltre dimenticato un particolare.
L'angolo di riferimento per l'abbassamento del baricentro del propulsore 049
non deve essere calcolato come (90-72)/2; perchè 72° è l'angolo del motore
Mercedes, mentre l'angolo tra le bancate dello 048 era già 80°.
Quindi il semiangolo di riferimento è 5° non 9°.
Vedrai se il mm di cui avevo parlato "a naso" non è estremamente vicino alla
realtà .....

meno efficace con "tanta" superficie).
Avremmo una corsa del pistone di poco superiore a 4,2 cm invece di 7,5
Direi che
1) l'abbassamento di 1 cm del baricentro è stato ottenuto il altro modo
(alleggerimento delle teste, pistoni etc, leggasi Berillio), non dipendente
dalla geometria
2) l'apertura della V è legata al desiderio di ottenere qualcosa di diverso
nella gestione dell'erogazione di coppia, e valutando il comportamento
dinamico della Ferrari quest'anno siamo abbastanza confortati da questo
punto di vista.
Tra parentesi, cambiare radicalmente l'angolo significa cambiare l'albero a
gomiti.
Sullo stesso articolo della gazza di ieri si diceva che la lavorazione
dell'albero a gomiti dei motori di F1 è lunga SEI MESI!
Probabilmente ci sono processi post-fusione (cottura, insabbiamento, bagni,
camere a nebbia, la mia fantasia si limita a questo).
Per cui cambiare angolo non è uno scherzo ed è stato pianificato a tavolino,
non si tratta di un esperimento "andato bene". Questo vuol dire che quello
che si è andati a cercare era qualcosa di molto specifico.
Z

 dell'albero a gomiti dei motori di F1 è lunga SEI MESI!
La lavorazione?!?!?!?!?
Suggerisco di usare lo stesso metro: se 1 cm di abbassamento del baricentro
corrisponde in realtà a 1 mm (diciamo 2 per star larghi) allora 6 mesi
corrispondono a 3-5 settimane.
Direi che può andare ..........

Direi che può andare ..........
Guarda che io ci credo all'abbassamento del baricentro (oddio, ci devo
credere)
Quello che metto in discussione è che sia stato ottenuto semplicemente
aprendo la V (cosa che la Ferrari non ha mai sostenuto, comunque, l'hanno
fatto molto sempliciottescamente alcuni giornalisti recentemente assunti a
stampa accredijodata)
Z

 aprendo la V
Beh, ma questo è ovvio.
Un abbassamento di 1 cm del baricentro nel posteriore grazie ad una
ridistribuzione/riduzione delle masse è assolutamente credibile.
Mi pare ci siano dei numeri invece che dimostrano, pur nella loro stima, che
una riduzione di 1 cm grazie all'apertura della V di 5° per bancata è una
barzelletta; chi vuole crederci è liberissimo anche se nega aritmetica,
fisica e trigonometria ......
Certo che 6 mesi di lavorazione per un albero motore invece ..... se è così
gli auguro non se ne rompa mai uno ......

gli auguro non se ne rompa mai uno ......
Probabilmente ne hanno costruiti due centinaia o giů di li alla volta.
Oppure ci sono alberi motore "titolari" e riserve "stagionate meno", come
direbbe r. Osella
Z

 Z
Non vorrei sbagliare, ma mi sembra di ricordare che un altro risultato
ottenuto, rispetto al motore precedente, fosse un abbassamento della
posizione dell'albero motore.
E' in questo punto che si ottengono i vantaggi maggiori relativamente al
baricentro, perchè se si abbassa la posizione dell'albero motore
scendono anche bielle, pistoni, testate ecc.
Ciao
Luciano

 Z
Forse sarebbe meglio chiarirsi sul termine -assemblare-
Qualsiasi componente che non sia composto da un unico particolare
richiede il montaggio dei vari pezzi, per diventare funzionante.
L'assemblaggio dei pezzi.
Il fatto che non siano tutti costruiti da chi poi li userà importa poco.
In una F1 ci sono migliaia di pezzi che richiedono processi di
produzione che è praticamente impossibile riunire in una unica fabbrica.
Sarebbe necessario disporre di attrezzature estremamente complesse
magari per la sola costruzione dei pistoni.
E per ogni altro particolare il problema sarebbe uguale.
Quello che conta è chi li progetta questi pezzi.
Che li faccia costruire ad altri non è importante perchè è il
progettista che si assume la responsabilità di stabilire le specifiche e
dei risultati che ne conseguono.
Ecco perchè un motore Ferrari è un motore Ferrari ed un motore Mercedes
(Illmor) è un motore Mercedes. Nemmeno loro si possono fare tutto in
casa.
Nessuno è tanto fesso da investire miliardi per costruire qualche Kg di
roba all'anno quando c'è già chi li ha investiti e costruisce su
specifiche precise per chi vuole.
Sotto lo stesso nome Ferrari c'è un ufficio progettazione telai che
progetta tutto ciò che non è motore e c'è un ufficio progettazione che
progetta il motore e relativa accessoristica (e sto semplificando).
E questa, che piaccia o meno, è una particolarità che oggi caratterizza
solo la Ferrari.
Ciao
Luciano

 Z
Certo che -handicap storico- è un concetto impegnativo.
;-))
In ogni caso non si può negare che accollarsi la responsabilità di
telaio e motore sia un impegno che oltrepassa il semplice conteggio di
risorse umane e miliardi investiti.
La differenza sostanziale sta nel fatto che all'interno della Ferrari,
rispetto a tutte le altre scuderie, il matrimonio tra telaisti e
motoristi è un matrimonio indissolubile.
Se nel 2001 il reparto motori sforna una mozzarella 3000cc. con
appiccicati dei tubi di scarico, avremo una F1 magari con un telaio
splendido ma che sarà costretto ad arrancare spargendo effluvi di
carburante all'origano.
Allo stesso modo di un motore da 900 HP costanti da 2000 a 20.000 giri
al minuto che si trovasse un telaio più adatto ad un mobile porta TV che
ad una vettura da corsa.
Non ci sarebbe un bel contrattino con tante belle clausole liberatorie
per mandare, alla fine dell'anno, il motorista ad aprire una pizzeria o
il telaista un mobilificio.
Gli altri team, a seconda del potere contrattuale che hanno, si
accordano con ciò che di meglio offre il mercato.
Non funziona? No problem, un bel divorzio e ci si guarda intorno.
Addirittura se subentra una proposta allettante si straccia anche un
contratto già fatto (Ron Dennis - Lamborghini).
Lasciando per un momento da parte l'aspetto morale; se il coniuge è
insopportabile non è la stessa cosa poterlo cambiare o doverlo tenere.
Ciao
Luciano

 progetta il motore e relativa accessoristica (e sto semplificando).
Esatto.
E siccome non sono pazzi, chi progetta telai non progetta motori.
E siccome la Ferrari Spa non è un pozzo senza fondo, i progettisti sono li
esclusivamene per un motivo: progettare un telaio di Formula 1 ed un motore
di Formula 1, pagati dalla Ferrari.
Ergo
1) Farsi i motori in casa è un vantaggio
2) Il team McLaren-Mercedes o il team BMW-Williams è un costruttore
2a) oppure il team Ferrari è un assemblatore
Basta intendersi sulle parole (che, in questo caso, non sono importanti)
Z

 insopportabile non è la stessa cosa poterlo cambiare o doverlo tenere.
Basta cambiare gli ingegneri (trapianto di cervello del coniuge)
Z

 Z
Ciao
Luciano

 Z
Ciao
Luciano

fisica e trigonometria ......
Nonn sarebbe la prima volta : prova a chiedere a qualcuno di questo ng
cos'e' una "proiezione", poi ne riparliamo.....

 questo ng cos'e' una "proiezione", poi ne riparliamo.....
Il segno lasciato da una sconfitta in appello si ingigantisce nel
momento in cui avresti potuto godere appieno della vittoria in pista.
Hai perso ancora.
Roberto

Hai perso ancora.
Non capisco cosa c'entri il fatto di perdere ancora, l'appelo, etc
etc. Io dico solo che e' assurdo sostenere che una proiezione non sia
fatta in direzione normale perche' nel regolamento tecnico nessun
articolo specifica che le proiezioni se non meglio specificate vanno
considerate normali al piano di riferimento. 

 considerate normali al piano di riferimento.
La proiezione di un punto su un piano č data dalla normale al piano passante
per il punto.
Altrimenti non si chiamerebbe proiezione, ma avrebbe un altro nome; o
quantomeno una definizione piů "articolata".

 nome; o quantomeno una definizione più "articolata".
Sono daccordo. Ovviamente anch'io penso che, per definizione si
intende il significato "normale" dato da Vinci e da te.
Purtroppo lui dimentica, o non vuole ricordare, o non ha compreso
lo spirito della mia "proiezione", basata sul fatto che se la parte
avversa interpreta le regole con proprie estensioni "articolate", lo
stesso faccio io con la proiezione attribuendogli le mie.
Semplice questione di par condicio.
Va comunque ricordato che l'appello di allora non trattava questo
problema interpretativo.
Roberto

 problema interpretativo.
Anche perchè questo "particolare problema" non può essere soggetto ad
interpretazioni.
Non c'è giudice che possa smentire la geometria; non è una valutazione che
si possa basare su eventuali precedenti.
La geometria E'!
Mi sono allargato forse un po' ....... :-)

quantomeno una definizione piů "articolata".
D'accordissimo

problema interpretativo.
Appunto, perche' assolutamente insostenibile....

 evidenti.
Compreso le procedure di reclamo.
E' piu' chiaro adesso?
Roberto

E' piu' chiaro adesso?
Io non discutevo quello, discutevo di come giustificare a termini di
regolamento una bandella fuori misura. Prendo atto con soddisfazione
che la spiegazione da te suggerita non aveva alcun fondamento. Peccato
che in seguito al tuo arroccarti a difendere una simile ridicola
spiegazione il tema sia diventato "proibito" su questo NG, potevi
specificarlo all'epoca che era una trovata umoristica.

 specificarlo all'epoca che era una trovata umoristica.
Mi pare che l'umorista sei stato tu, intestardendoti su un falso
problema come la contrapposizione di un reclamo arbitrario
ad una proiezione arbitraria. Ma capisco benissimo che
ottenere una pseudo soddisfazione definizionistica sia un
contentino per la batosta rimediata con la sentenza di
appello, sopratutto dopo esserti pesantemente esposto
contro la Ferrari con giudizi assoluti e ancor prima che i fatti
si definissero interamente. Difficilmente si torna indietro da
quei giudizi, a meno di innestare una retromarcia clamorosa
con scatto a molla e traction control. Peccato.
Roberto

con scatto a molla e traction control. Peccato.
Peccato cosa, io mica pretendo di rimangiarmeli quei giudizi,
tutt'altro.

 tutt'altro.
Ti e' piu' conveniente continuare ad agitarti per... definizione
Roberto

Ti e' piu' conveniente continuare ad agitarti per... definizione
?

 Difatti lo aveva trovato anche la Ferrari, con le dimissioni di JT...
Atto *di JT*, non della Ferrari che anzi le aveva respinte, per lo
scandalo sollevato, aldila' dell'accertamento della colpevolezza.
Ti ricordo che Berro aveva preannunciato l'appello ben prima
della *decisione di JT*.
Roberto

 momento sia iniziata la guerra tuttora in corso con Dennis.
Non credo in quel momento; forse č stata la classica goccia che ha fatto
traboccare il vaso, ma il gioco di potere per la presidenza, o meglio per il
cambio di presidenza, della FIA ha radici un po' piů profonde di Sepang '99.

della *decisione di JT*.
Certo, perche' comunque in appello ci vai e devi deciderlo entro un
certo termine. Pero' la visita di un delegato FIA (strano, vero ? )
alla galleria del vento Ferrari (si dice per concordare una linea di
difesa accettabile per la FIA) e' avvenuta dopo, quando ancora si
stava cercando, appunto in galleria del vento, di dimostrare che non
c'erano stati vantaggi...