Newsgroup: it.sport.formula1
Titolo: ala flessibile RedBull

Da questo video si vede benissimo che ad alta velocità le ali della 
redbull si abbassano ad occhio di almeno 3-4 cm
http://www.formula1.com/video/?uid=2011032701O
Max

Non è solo il muso flessibile
Guarda questa immagine
http://f1grandprix.motorionline.com/download/foto2011/GP_MALESIA/SABATO/Gp_Malesia_2011_qualifiche_sabato_127.jpg
e leggi qui:
http://www.omnicorse.it/magazine/7979/alla-scoperta-dei-segreti-tecnici-della-red-bull-racing-dopo-il%20successo-di-sepang-
Tutti gli occhi sono puntati sulla Red Bull Racing RB7 di Sebastian
Vettel. I tecnici del Circus si stanno interrogando su quali possono
essere effettivamente i punti di vantaggio della monoposto ideata da
Adrian Newey, tanto più che si permette di vincere anche senza l'uso
continuativo del KERS che nei lunghi rettilinei di Sepang aveva il suo
peso nelle prestazioni sul giro.
Inizialmente l'attenzione si è focalizzata sulle ali anteriori
flessibili: in Australia era parso evidente come le paratie laterali
in certe situazioni andassero a strisciare quasi sull'asfalto,
riproducendo quei vantaggi aerodinamici che avevamo visto al Gp
d'Ungheria dello scorso anno.
Charlie Whiting, tecnico FIA, dopo aver visto la generazione del
fenomeno di Red Bull Racing e Ferrari, era intervenuto per cambiare i
criteri di verifica sulla flessibità delle ali, raddoppiando il peso
(da 50 a 100 kg per parte) che veniva messo staticamente.
Adrian Newey non si lascia imbrigliare dalle regole ed essendo un tipo
decisamente geniale, ha trovato il modo di riprodurre vantaggi simili
con soluzioni diverse. In sostanza ha studiato una monoposto che
adotta un assetto molto picchiato sull'anteriore: la RB7 è
sostanzialmente più alta dietro (almeno 40 mm rispetto alle altre
monoposto), per cui risulta nettamente più bassa davanti.
La Red Bull a bassa velocità riesce a generare più carico rispetto
alle concorrenti, al punto che i piloti possono azionare l'ala mobile
prima dei loro colleghi, segno che è il corpo vettura a generare la
down-force e si può anche fare a meno dell'incidenza del flap
posteriore, migliorando anzi l'efficienza aerodinamica della macchina.
Perdono consistenza, quindi, le voci di quanti sostengono che a
flettere sia una porzione del muso con conseguente abbassamento dei
piloni che reggono l'ala e, quindi, dell'ala stessa. Eppure il segreto
della Red Bull Racing non può essere tutto lì: ad aprire un campo di
indagine è la fotografia che pubblichiamo qui.
Nel retrotreno troviamo che gli scarichi non si limitano a soffiare in
maniera radente sul fondo piatto, ma i gas roventi si insinuano sotto
il retrotreno della RB7. Newey nel tempo ha gradualmente spostato gli
scarichi che l'anno scorso soffiavano al bordo delle parete del cambio
per infilarsi (almeno parzialmente) nel doppio diffusore grazie ad una
fessura aperta nel fondo piatto. Ora, invece, sono stati orientati in
modo da lambire quasi la ruota (non è facile evitare di “cuocere” la
gomma) e “tuffarsi” sotto il diffusore.
A cosa serve questo lavoro certosino? Gli osservatori più attenti
ritengono che si determinano due effetti positivi: primo, si crea un
maggiore effetto estrattivo dal fondo generando più carico
aerodinamico senza minimamente penalizzare la penetrazione
all'avanzamento. Ma Adrian non si accontenta: in galleria del vento ha
notato che è possibile ridurre drasticamente le turbolenze che si
generano con la ruota che gira in senso contrario all'andamento dei
flussi.
Insomma i gas degli scarichi sono funzionali anche a ripulire quella
zona della monoposto da sempre “perturbata”. Guardate con attenzione
il lavoro che Newey ha fatto per “sigillare” il fondo della monoposto
con la gomma proprio per prevenire gli effetti nefasti (per
l'aerodinamica) della ruota in movimento.
Siamo quasi allo sfioramento delle parti, tanto è accurata l'analisi
che gli aerodinamici di Milton Keynes hanno portato avanti. Non sarà
facile per gli avversari di Vettel e Webber “copiare” una soluzione
che può valere almeno mezzo secondo al giro, perché è frutto di uno
studio combinato molto complesso. E non è detto che funzioni su tutte
le monoposto...
Adrian ha fatto un lavorone ;)


Fatto stà che il muso rispetto ai tiranti delle sospensioni si abbassa, 
quindi ò è la parte finale del muso che è flessibile (ma non si nota 
tanto) o è effettivamente l'alettone.
Dal video si vede bene.
Poi è chiaro che ci sono altri fattori che determina il vantaggio della 
RB rispetto ad altre monoposto.
max

 tanto) o effettivamente l'alettone.
E' riduttivo: è tutta la vettura che si inclina, non solo la parte
anteriore esasperando la "picchiata" dell'assetto.
Se fosse solo una questione di muso vedremmo il muso abbassarsi, ma la
vettura dietro sarebbe alta uguale o con assetto pressochè
orizzontale.
Ma così non è.

flussi.
aggiungo che le redbull svantaggiano ulteriormente chi li segue rispetto ad 
altre vetture...

 Ma così non è.
Sicuramente la vettura si inclina verso avanti o comunque lo è già in 
assetto statico, da fermo.
Ma siccome la videocamera è fissa sulla scocca e le ali anteriori si 
abbassano visivamente rispetto ai tiranti delle sospensioni ad alta 
velocità è chiaro che non si tratta di mera inclinazione da di qualcosa 
che si piega rispetto alla scocca. All'inizio pensavo che fossero le 
sospensioni che si abbassavano con l'aumento di carico, invece se si 
prende come riferimento il prepuzio del muso alla stessa altezza della 
parte superiore delle ali si capisce che sono loro che flettono.
Come facciano a superare i test di verifica non lo sò.
Probabilmente sono in regola.
Max

 Come facciano a superare i test di verifica non lo sò.
Nel caso evidentemente il carico reale sopportato dalle ali è
decisamente maggiore di quello usato per i test.
Nè più nè meno.
Resto dell'idea che la flessibilità sia il minore degli effetti.
Nonchè il più facile da copiare.
Solo che non c'è ancora riuscito nessuno a copiare una cosa così
"facile" ...

 Probabilmente sono in regola.
Il punto è: il regolamento vieta i dispositivi aerodinamici mobili
(eccetto DRS).
Si tratta di chiarire una volta per tutte se sia legale o meno
sfruttare il carico aerodinamico per rendere mobile un dispositivo
aerodinamico.
Se lo è, allora la Red Bull è in regola. Altrimenti no.
Finché non è chiarito, nel dubbio direi che lo spirito del regolamento
(e relative verifiche di flessibilità) è molto esplicito in questo
senso.
Is as simple as this.

 senso.
Lo "spirito" e' meglio che rimaga nel cimitero dove sta.
In nome dello "spirito" credo di aver visto le peggio cose che ricordi in
F1; beninteso sono anni (san google e' con me) che sostengo che i test FIA
dovrebbero comprendere una seduta in galleria del vento a 350 kmph con
misure su un reticolo laser di riferimento.
Cosi' ci toglieremmo finalmente dalle palle ste ali che stallano a comando.
m
-- 
Ever noticed that people who believe in Creationism look really unevolved? 
- Bill Hicks
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 F1;
Ecco appunto.
E non dico per rispetto che dovrebbe finire al cimitero anche chi lo
cita a sproposito, 'sto spirito, però quasi. :-)))))
Ovviamente escludo peter_ray che non era al corrente della "norma". :-D

"facile" ...
Mah, sto maturando la convinzione che il segreto della RedBull non
risieda in uno specifico punto.
Abbiamo parlato dell'assetto, della flessibilità delle ali e del muso,
io ho accennato anche alla possibilità che l'ala anteriore tenda a
svergolare nel bordo avanzato, quindi con i due bordi (anteriore e
posteriore) a flessibilità diversa, il che tenderebbe a facilitare il
superamento del test, visto che il carico di 100 kg viene
presumibilmente distribuito sulla larghezza dell'ala......... ma....
alla fine continua ad essere un mistero *da dove* salti fuori tutto
quell'abbassamento, che non sembra corrispondere ad *uno solo* degli
elementi considerati: la vettura non è abbastanza alta dietro, non è
abbastanza bassa davanti, non flette abbastanza l'ala, non flette
visibilmente il muso....... 
Ma la questione potrebbe essere diversa considerando una situazione
nella quale tutti questi *non abbastanza* venissero a sommarsi tutti
assieme al verificarsi di certe condizioni, per scoprire che la somma di
tanti *pochini* potrebbe anche tradursi in un *bel po'*.
La notizia cattiva è che la distribuzione di un abbassamento complessivo
così rilevante in tante piccole componenti separate fa pensare che una
vettura non pensata così fin dall'inizio, ben difficilmente potrà essere
riadattata per ottenere risulati simili.
Ciao
lreds

 riadattata per ottenere risulati simili.
Questo è poco, ma sicuro.
Di tutti gli effetti possibili che hai citato resto comunque dell'idea
che la picchiata sia quello più evidente.
Bisognere riuscire a vedere quanto è la differenza tra la picchiata ad
alta e bassa velocità (ben evidente come si vedeva chiaramente anche
dalle immagini televisive nell'ultima curva di Sepang) per capire
quale degli effetti che hai citato è il "più pesante" ai fini
prestazionali.
Mi aspetto che partano "le questioni regolamentari" molto prima delle
copiature ..........

copiature ..........
Vedo comunque una certa fatica ad uscire dal regime dei semplici rumors;
probabilmente c'è un certo pudore ad uscire allo scoperto quando non si
è ancora compreso bene quale sia il bersaglio da colpire.
;-)
Ciao
lreds