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Titolo: Botti da 113 G

"Ralf('s impact) was 78G. Massa was 113G," he said. "In Massa's case, if 
he hadn't had the latest HANS (head and neck safety) system and the 
other precautions...his head would have hit the steering wheel with a 
force 80 percent greater than we believe to be the borderline for 
injury. 
e ti credo che con botti del genere uno si rincoglionisce...e non 
venitemi a dire che nel caso di Ralf e Massa non si nota la differenza 
prima e dopo, cattivoni. :-)

 "Ralf('s impact) was 78G. Massa was 113G," he said. "In Massa's case, if
Il record credo rimanga sempra a "The human wrecking ball", peccato non mi
ricordi quanto fosse.
Ciao,
Luca

 prima e dopo, cattivoni. :-)
Piuttosto, Massa ha fatto anche lui le opportune visite prima di
Indianapolis, vero ?
Comunque questo fa il gioco di Mosley che parla di velocità troppo
elevate delle F.1 attuali. E vedendo le cifre, forse non ha tutti i torti.
Certo che se si corre in circuiti con i muri a bordo pista o senza vie di
fuga, perché i GP in Canada ed USA ci vogliono.... BTW, se non ho letto
male su AS si riparla addirittura di Long Beach, tornando quindi ai
cittadini più pericolosi
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 ricordi quanto fosse.
Ho ritrovato il link: 145G.
Consiglio a tutti la lettura di
http://www.deepthrottle.com/scorecard.shtml
ne vale la pena, credetemi. L'incidente a LongBeach rimane il mio preferito,
ma ci sono diverse perle.
Piu' seriamente, la violenza dell'impatto per se' non e' sufficiente,
bisogna anche valutare la durata, ma spero che almeno questi numeri (che
gia' avevamo detto esistere) rassicurino ciruz che qualche cosa si sa degli
incidenti :)
Ciao,
Luca

 cittadini più pericolosi
Nessun brutto incidente in CART che io ricordi, pero'. Il circuito e'
diverso da quello di F1, credo.
La gara di LongBeach ha sempre moltissimo pubblico quindi forse potra' avere
un discreto successo anche in F1,
ma rimane sempre il fatto che nessuno in usa sappia cosa sia la f1. Inoltre
queste voci lasciano sempre il tempo che trovano: ricordate i gp cittadini
di Mosca o NewYork, per esempio?
Ciao,
Luca

 ricordi quanto fosse.
Shigeaki Hattori, 145G, credo. Però il suo sito è aggiornato al 2001,
per cui non so se nel frattempo qualcuno lo ha battuto.
In realtà comunque il record credo sia quello di Purley :
Purley was subjected to the highest G-forces ever survived by a human
being - 179.8G - when the car went from 108mph to zero in just over half a
meter.
Accadde a Silverstone nel 1977, quel che resta della macchina è ancora
conservato, credo al museo di Donington :
http://www.asag.sk/bio/purley_77_15.jpg
http://www.asag.sk/bio/purley_77_5.jpg
http://www.asag.sk/bio/purley_73_14.jpg


 di Mosca o NewYork, per esempio?
Di Mosca se ne parlava ancora poco tempo fa, mi pareva di aver letto
qualcosa sul Corriere della Sera, dove si diceva che in 1/2 anni si pensava
di dar vita a questo nuovo GP cittadino.
Thorak
Fidder #36, Membro della LILV #3
Master Gruppo 2 PBEM Forgotten Realms
"Coloro che sognano di giorno sanno molte cose che sfuggono a chi sogna
soltanto di notte.
E. A. Poe"

 di Mosca o NewYork, per esempio?
All'epoca si faceva a gara a disegnare circuiti cittadini, erano previsti
anche GP a Roma (EUR) e a Parigi (ci fu anche un fumetto di Michael
Vaillant mi pare). Anche alcuni circuiti cittadini su cui corse la F.3000
dei primi anni venivano visti come prove generali per il passaggio alla
F.1.


 di dar vita a questo nuovo GP cittadino.
No, sono cose diverse. Negli anni 80 si parlava di un circuiti cittadino
dentro la cittą, che passava (mi pare) anche sulla Moscova.
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/moscow.html
(questo č un progetto abbandonato dei primi anni 90, completamente
cittadino)
Di recente invece si č proposto un GP in Russia nelle vicinanze di Mosca,
ma si trattava di un GP su un circuito permanente :
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/nagatino.html
(Mosca, progetto abbandonato nel 2003 dopo il mancato accordo con
Ecclestone, e terreno destinato ad altri usi)


 Luca
Troppo poco, Luca, si sa troppo poco. Calcolare la sola decelerazione e' una
stupidaggine, IMHO, se non si valuta:
+ la durata (come giustamente dici tu);
+ come viene dissipata l'energia, e quanta ne viene assorbita dal corpo;
+quale e' la dinamica dell'incidente, ovvero quale parte della vettura e'
maggiormente sottoposta a stress meccanico.
Continuo a dire che i crash test sono quasi inefficaci (basta leggersi la
procedura seguita per la loro effettuazione), non sono in grado di dare una
indicazione se non di massima. E non si possono aspettare 2 decelerazioni da
paura all'anno per raccogliere ed analizzare dati. Tutto rigorosamente IMHO.
CiruZ

 Continuo a dire che i crash test sono quasi inefficaci (basta leggersi la
I crash test sono l'unico test effettuabile, per ovvi motivi, ma si studiano
appunto gli incidenti reali per valutarne le conseguenze. Casistica limitata
e mille difetti, per carita', ma non e' che si sia completamente all'oscuro
di cosa possa far male e cosa no.
Ciao,
Luca

 di cosa possa far male e cosa no.
PS: gli incidenti non capitano solo in f1, ovviamente. Inoltre e' forse bene
ricordare che in IRL sono passati dall'avere un pilota ricoverato ogni 1.5
gare alla "normalita' " proprio analizzando gli incidenti.

 quanto possibile).
Il problema di un incidente non e' limitabile al solo effetto della
decelerazione subita dal pilota, cosa ovvia ma non banale. E' sacrosanto
l'uso di sensori per valutare gli effetti delle accelerazioni sul fisico del
pilota, ma converrai che la dinamica di un urto (frontale, a 30 gradi,
laterale, posteriore) determina differenti stress meccanici sulle componenti
meccaniche della vettura, che possono cedere aumentando il rischio del
pilota. Va detto, ma sono convinto che lo sappiate quanto se non piu' di me,
che le fratture delle componenti meccaniche sottoposte a forze di rottura
non seguono leggi lineari, per cui andrebbero attentamente studiati anche
questi particolari. Mi pare invece che il crash test, cosi' come e'
concepito, si limita ad una casistica tutto sommato ristretta di eventi.
Detto questo, ben venga qualunque modifica indirizzata alla sicurezza della
F1, ma a mio avviso oggi la F1 non ha problemi eccessivi di sicurezza; sarei
piu' convinto da un discorso, intellettualmente piu' onesto, sulla
necessita' di:
- ridare un ruolo di prim'ordine al pilota;
- ridare spazio alla creativita' delle scuderie (continuo a dire che il
limite di 10 cilindri e' discutibile);
- costringere le scuderie a non impostare le gare sui sorpassi ai box.
Ora come ora non sono tanto preoccupato della sicurezza quanto della
inutilita' delle performance di queste vetture (900 cv e non si puo'
sorpassare, ma LOL).
CiruZ

 "Ralf('s impact) was 78G. Massa was 113G,"
fatemi capire, si intende "G" tipo che se la testa pesa 6 Kg e subisce una
forza di 3 G in soldoni sono 18Kg ?

 
http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/nagatino.html
che brutti :)

 meccaniche della vettura, che possono cedere aumentando il rischio del
Continuo a non capire il tuo discorso, mi spiace.
Per quanto riguarda le rotture del mezzo si possono fare, e si fanno, i
test. Nessun test potra' mai riprodurre ogni condizione ma si fa il
possibile.
La differenza di angoli di impatto, posizione del primo contatto etc,
invece, non ha alcuna rilevanza nel discorso. Nel senso che un impatto
frontale provochera' certe accellerazioni, diverse da quelle generate da un
impatto a 30 gradi e diversamente misurate dai sensori. Infatti si dice "ha
subito 100G", non "ha sbattuto a 240 all'ora".
Come avevo gia' scritto (qui o altrove), in IRL si sono resi conto che il
pilota si "alzava" durante gli impatti posteriori e il collo subiva una
torsione che provocava le gravi conseguenze a cui abbiamo assistito. Una
volta e' stato descritto come "lo stesso tipo di movimento che si fa per
torcere il collo e uccidere un animale". Non mi sembra, dunque, che le
dinamiche di impatto siano cosi' totalmente misteriose.
Ciao,
Luca

 forza di 3 G in soldoni sono 18Kg ?
Si', esatto.
Ciao,
Luca

 Si', esatto.
imho allora entrano in gioco i fattori descritti da Ciruz ed anche altri,
perchè altrimenti 150G in un secondo sulla testa sono 900 Kg sul collo... la
vedo scomoda

 vedo scomoda
Dipende da quanto dura l'impatto e da viene dissipato. Non si tratta di
secondi ma di frazioni di millesimi. Inoltre i sensori non sono messi nella
testa del pilota.
Ciao,
Luca

 misteriose.
Fino a che non vedro' una analisi specifica in merito, per me si.
CiruZ
P.S.: perdonate eventuali corbellerie e nonsense, sono appena rientrato dal
turno di notte, ed ora vado a fare nanna :-)

 sorpassare, ma LOL).
Ah non sei preoccupato ... pensa se RS fosse finito perpendicolare al 
muro .... magari allora avresti avuto un buon motivo ......... :-(

 muro .... magari allora avresti avuto un buon motivo ......... :-(
AH, bella. Perche' tu sei convinto che dopo le modifiche proposte da Bernie
e co., oppure con una vettura di 10 anni fa, oppure con una vettura che va a
non oltre 300 km/h (occhio, una riduzione di 1/7 sulla velocita' di punta,
mica noccioline!), a seguito di un frontale il pilota si salva?!?!? Quando
dai la possibilita' ad un pilota di andare a 300 km/h, gli stai dando
automaticamente anche la possibilita' di andare a sbattere (purtroppo, e
purtroppo anche frontalmente) a 300 km/h. Per questo dico che non sono
mediamente piu' preoccupato di quanto lo sarei con una riduzione delle
prestazioni.
CiruZ

 erano sicure e queste no.
Un aumento delle prestazioni del 7% non le rende di certo molto piů
sicure. O meglio, se con le "protezioni" delle vetture attuali riduciamo
le prestazioni a quelle di 10 anni fa, otteniamo un miglioramento
importante del risultato riguardante la sicurezza.
a avresti avuto un buon motivo ......... :-(
-- 


 miglioramento importante del risultato riguardante la sicurezza.
Lapalissiano. Se non che si corre ai problemi per risolvere un problema che,
nella realta' dei fatti, non si e' ancora palesato. Abbiamo paura di essere
arrivati al limite? Lo accetto, e' umano. Ma, alla prova dei fatti, possiamo
dire di avere in mano solo questo sentimento. Non nego aprioristicamente
l'utilita' di cio' che dici, ma solo la necessita'. E non e' affatto ozioso.
CiruZ

 le vetture "recuperino" qualcosa che non hanno ancora perso: la sicurezza.
La sicurezza non è mai troppa, è vero che non si può arrivare
all'assoluto, ma quando i piloti cominciano a sbattere con decelerazioni
allarmanti e con traumi di vario tipo, forse è il caso di cominciare a
pensare se non si sia raggiunto un livello di eccessiva pericolosità.


 prestazioni.
E vabbè ............

 eccessiva pericolosità.
Le decelerazioni le avresti comunque. In IRL sono state documentate
decelerazioni di 127G (nonche' decelerazioni di 115G a 290 km/h...). La
curva in cui si e' schiantato RS si fa in pieno, e anche a fronte di una
drastica riduzione dei cavalli (a meno di non voler vedere vetture da f1 che
vanno a 250 orari massimi), in quella curva si raggiungerebbero i 300 orari.
Dunque, IMHO, la riduzione di potenza non sarebbe in grado di portare tutti
questi benefici in termini di sicurezza come dici.
CiruZ

 l'utilita' di cio' che dici, ma solo la necessita'
Certo questo è ovvio.
Finchè qualcuno non si ammazza la necessità mica c'è .......

 questi benefici in termini di sicurezza come dici.
sparo numeri e situazioni a cavolo ma solo per intendersi.
Stesso incidente di RSC, stessa dinamica, stesso angolo di impatto,
stessa vettura ma:
con 1000cv,incidente a 330 km/h: paralisi permanente
con 900cv, incidente a 315 km/h: due vertebre rotte 3 mesi di stop
con 800cv, incidente a 300km/h: stato confusionale, 1 mese di stop
con 700cv, incidente a 285km/h: leggero stato confusionale, 1week a casa
con 600cv, incidente a 270km/h: RSC esce da solo da monoposto ed è
pronto per correre sul momento.
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 questi benefici in termini di sicurezza come dici.
Non considerare solo e soltanto quella curva. E' una questione di portata
più ampia. Di certo quella curva non sarà mai del tutto sicura, ma
una riduzione della velocità riduce comunque i rischi di eventuali
incidenti.


 termini di metri però non di punti).
E allora? Ti ripeto: cosa vuol dire? Le macchine vanno piu' forte in tutto
il circuito, bella scoperta. A questo associamo una maggior pericolosita'
intrinseca del giro, anche questa bella scoperta. Ci fa comodo pero', per
avvalorare le nostre tesi, dimenticare che anche le vetture sono
intrinsecamente piu' sicure, e compensano il maggior rischio dovuto alle
velocita' (media e massima, cosi' sei piu' contento). Oggi e' piu'
pericoloso correre rispetto a 10 o 20 anni fa? Per te si, per me no.
CiruZ

 Finchè qualcuno non si ammazza la necessità mica c'è .......
No, continui a rigirare i discorsi altrui come ti fa piu' comodo. L'utilita'
nasce dal poter anticipare gli sviluppi futuri, che da qui a qualche
potrebbero portare effettivamente a situazioni estreme. Ma non sono
d'accordo a suonare l'allarme ora, dicendo che questo e' il limite, perche'
non credo che lo sia.
CiruZ

 sarebbe potuto accadere o avrebbe avuto effetti di entita' molto minore?
Beh, se si rallenta in generale l'andatura delle vetture, magari con
provvedimenti che costringano a diminuire la velocità di percorrenza
delle curve...


 vanno a 250 orari massimi), in quella curva si raggiungerebbero i 300 orari.
La velocità è un problema fino a un certo punto, quello che ha generato
l'incidente di Ralf è dovuto IMHO a due fattori: il primo che si è
andati a sbattere contro un muro progettato per essere colpito
nell'altro senso (e questa è una bizzarria dell'uso di Indianapolis da
parte della F1), ma il secondo è il fatto che le F1 moderne sono
talmente "impiccate" aerodinamicamente che qualsiasi piccolo cedimento
meccanico fa perdere completamente il controllo della vettura. Su questo
secondo fronte è necessario intervenire.
-- 
Alessio F. Bragadini		
ale...@sevenseas.org
"E allora? Turarsi il naso. Coprirsi. Cambiare canale. Cambiare
passione. Cambiare mestiere. Resistere. Sognare, forse."

> Oggi e' piu'pericoloso correre rispetto a 10 o 20 anni fa? Per te si, per me no.
Penso che stiamo allo stesso livello di pericolosità potenziale.
La linea che separa la vita dalla morte è di nuovo sottilissima come
l'incidente di Ralf ha dimostrato.
Non ci si può piu affidare alla fortuna (che non è detto che farà
ulteriori sconti), bisogna fare qualcosa. Adesso.


 delle curve...
facciamoli gareggiare con i panzer, che ti devo dire ;-)
CiruZ

 con 1000cv,incidente a 330 km/h: paralisi permanente
E io te ne dico una più bella: via gli alettoni, 1000 CV, nessuna
aderenza in curva, velocità potenziale in rettilineo di 450 orari ma per
via della scarsa aderenza la curva è obbligato a farla a 200 orari dopo
aver frenato a 300 metri dall'ingresso.
Sbanda, fa un testacoda e riprende senza neanche urtare le barriere.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 con 200 cv in meno...
Però se vai più piano nello stesso punto, a parità di spazio di fuga,
la vettura dovrebbe arrivare ad urtare più piano


 non credo che lo sia.
Mi chiedo cosa serva, a parte il morto ovviamente .......

 pericoloso correre rispetto a 10 o 20 anni fa? Per te si, per me no.
No.
Però è più pericoloso di 4 anni fa.
E tanto mi basta.
E se oggi è pericoloso in termini di rischio come 20 anni fa mi pare 
che siano stati fatti dei passi indietro, non avanti.
Se poi tu la vedi diversamente pazienza ........

 ad esempio virtuoso).
Visto che sono l'unico ad aver nominato la IRL immagino che questo si
riferisca a me.
Ritengo quindi doveroso precisare che la IRL e' stata una farsa e una
tragedia per gli sport motoristici moderni. Un pilota ospitalizzato ogni 1.5
gare, a volte per incidenti a bassa velocita', e' semplicemente scandaloso.
Per risolvere questo problema hanno imposto delle "protezioni laterali" che
hanno reso ancora piu' difficile di quanto gia' non lo sia vedere le auto
affiancate, generando incidenti.
L'idea stessa di far correre vetture a ruote scoperte in gruppo come se
fossero NASCAR mi sembra intrinsicamente errata e oltremodo rischiosa.
Quello che ho scritto, pero', e' che in IRL hanno studiato gli incidenti e
hanno capito quali erano i problemi (e li hanno anche risolti,
sostanzialmente). Questo per confutare la teoria secondo cui si sa poco o
niente di cosa succeda in caso di impatto.
La "scusa" sicurezza puo' essere ed e' stata usata in passato per far
passare soluzioni osteggiate da alcuni team; nessuno lo mette in discussione
ma non e' di questo che si sta trattando nel thread.
Ciao,
Luca

 sicure, mettiamoci d'accordo almeno su questo.
Due considerazioni. La prima mi vede ripetere quanto ho gia' scritto:"F1 can
never be safe but it should always be safer".
La seconda e' ancora piu' pragmatica. Non si tratta di eliminare
assolutamente il rischio ma di rischiare per un motivo accettabile. Pochi
vorrebbero vedere delle curve su lunghi rettilinei senza alcuna difficolta'
di pilotaggio... .e invece il continuo crescere delle prestazioni ha portato
proprio ad eliminare (o cambiare) quelle parti dei tracciati che erano piu'
interessanti.
Teniamo pure i tracciati appassionanti ma "pericolosi" del passato, ma
facciamo in modo che le vetture le affrontino a velocita' accettabili e
quello che era un grosso rischio 20 anni fa sarebbe oggi, grazie alla
maggior sicurezza delle vetture, un rischio assolutamente accettabile.
Se, invece, si lascia che le vetture vadano sempre piu' forte si dovra'
continuare a cambiare (in peggio) i tracciati, e a me non sembra una cosa
molto furba.
Ribadisco: si lasci pure una certa dose di rischio, ma solo quando e' utile
e necessario, in modo da rendere tale rischio accettabile.
Ciao,
Luca

 caso fatto caso che sono cose che accadono anche nelle formule minori, e
che
Si', pero' non complichiamo il discorso diramandoci in direzioni che niente
hanno a che fare con la questione.
Gli incidenti accadono anceh nelle formule minori perche' la sicurezza costa
e non e' possibile, purtroppo, avere il meglio dappertutto. E' lo stesso
motivo per cui non tutte le automobili (comuni intendo, non da corsa) hanno
airbag frontali, laterali etc.
Puo' essere che la F1 sia ad un livello molto pericoloso o puo' essere che
ci sia ancora margine per andare piu' forte senza troppe conseguenze ma due
cose sono innegabili: le prestazioni sono migliorate molto; rallentare le
vetture fa sicuramente diminuire i rischi, non certo aumentare, senza
togliere nulla allo spettacolo o alla difficolta' di pilotaggio e senza far
innalzare i costi in modo improponibile.
Come ho scritto altrove, non c'e' nessuna differenza visiva e di pilotaggio
tra il percorrere una curva a 300 all'ora o a 280all'ora. C'e' molta
differenza, invece, tra il rendere un circuito un kartodromo poco
impegnativo perche' se no i rischi diventano inaccettabili e il rendere,
invece, le vetture meno "stabili" in modo da premiare di piu' la capacita'
di guida ma allo stesso tempo limitando i rischi rallentando le vetture
stesse.
Ciao,
Luca

 pericoloso correre rispetto a 10 o 20 anni fa? Per te si, per me no.
La pericolosita' e' facilmente calcolabile, basta fare il rapporto tra
infortuni ai piloti e giri compiuti.
Ma la domanda e' un'altra: se non si cambiasse niente oggi arriveremmo
presto al punto in cui questo rapporto diventa troppo elevato ? Perche'
l'idea e' di cambiare *prima* che le cose diventino troppo pericolose, non
dopo.
Ciao,
Luca

 Luca
Sono assolutamente d'accordo. Probabilmente non sono riuscito a spiegarmi, e
ci riprovo. Cio' che io contesto non e' il metodo, ma il merito. Reputo
affermazioni come "le vetture di f1 oggi sono troppo pericolose"
discutibili, nonche' non corroborate da fatti. E' indiscutibilmente vero,
d'altro canto, che il miglioramento prestazionale avuto nell'ultimo
quinquennio e' stato stratosferico, ed e' in continua crescita. Tra qualche
anno le vetture potrebbero realisticamente diventare troppo pericolose, ed
e' naturale voler intervenire a rallentare questa crescita prima che ci
scappi il morto. Contemporaneamente e' legittimo voler ridare smalto a delle
competizioni che oggi hanno perso gran parte del loro fascino. Dunque
limitiamo, ma non diciamo che stiamo correndo ai ripari, questo non lo credo
affatto. Si dovrebbe pianificare ora, perche' il tempo c'e', una formula 1
competitiva, agonistica, sicura, in maniera seria ed intelligente, piuttosto
che suonare degli allarmi che mi appaiono, e spero di non dovermi ricredere,
terrorismi immotivati.
CiruZ

 la vettura dovrebbe arrivare ad urtare più piano
Nella speranza che quel piu' piano sia sufficiente a non romperti l'osso del
collo...
CiruZ

 collo...
Ed in questo cosa ci sarebbe di male ?


 Ed in questo cosa ci sarebbe di male ?
Niente, a parte che e' una speranza ;-P
CiruZ

 Niente, a parte che e' una speranza ;-P
Direi qualcosa di più, nel senso che comunque se la velocità è
inferiore il rischio diminuisce...


 inferiore il rischio diminuisce...
Sì ma bisogna ridurre la velocità in curva, non la potenza dei motori.
Se ho 1000 CV arrivo a 380 in rettilineo,  poi faccio la curva a 310.
Se ho 600 CV arrivo a 310 e poi resto a 310 per fare la curva sempre in
pieno a 310. In caso di problemi, i rischi sono identici, quindi bisogna
guardare alla logica dei fatti e non farsi traviare dalla
disinformazione di comodo di una federazione incapace.
Bisogna potare *seriamente* gli alettoni, il problema avuto da Ralf è la
grave dimostrazione che queste auto sono attaccate a terra finché gli
alettoni funzionano, ma appena questi perdono l'angolo di incidenza
giusto, l'auto diventa un proiettile ingovernabile senza aderenza.
Se l'aderenza fosse essenzialmente di tipo _meccanico_, un testacoda o
una perdita di controllo garantirebbero comunque spazi di arresto
similari a quelli fatti con l'auto stabile; ed eventuali impatti
avverrebbero a velocità drasticamente minori.
E questo ha poco a che spartire con la potenza dei motori.
Poi se la federazione dimostra una volta di più la sua cialtroneria (e
il balletto delle qualifiche è la ciliegina sulla torta: prima
fortemente volute, poi criticate, poi rimaste) non vedo perché bisogna
abboccare per l'ennesima volta...


 E questo ha poco a che spartire con la potenza dei motori.
D'accordo, però penso che ci debba essere una _serie_ di misure da cui
escano vetture con prestazioni meno spinte ma comunque ragionevolmente
"equilibrate". Quindi accompagnare riduzioni di alettoni e di effetto
suolo con una riduzione delle potenze.


 suolo con una riduzione delle potenze.
Tu riduci l'aderenza a quella di una PANDA, e vedi che le potenze se le
auto-limitano: quando puoi scaricare max 500 CV, averne di piů crea solo
problemi; a quel punto hai ottenuto automaticamente anche la riduzione
della potenza.


 ICQ:4005815
CIAO!!!
Luca

 Bisogna potare *seriamente* gli alettoni,
vediamo se Mosley (che gią rimpiango visto i nomi che si vociferano) ce
la farą ad imporli.


 all'ora dopo 10 secondi di accelerazione ............
esagggerato! 5 secondi...


 collo...
Di certo più facile che non si rompa con un "più piano" che non con un 
"più forte" ..........

 abboccare per l'ennesima volta...
Fermo restando che giudico inaccettabile e inguardabile come la 
federazione ha gestito le cose negli ultimi anni, almeno quella delle 
qualifiche rimaste tali è una "colpa" da non imputargli.

 la farą ad imporli.
Io per ora ho sentito solo Todt, comunque giudicato improbabile vista 
la sua carica in Ferrari.
Ce ne sono dei peggiori o abbiamo raggiunto il fondo cosģ?

 Ce ne sono dei peggiori o abbiamo raggiunto il fondo così?
Piccinini


 Piccinini
Molto politica come scelta.
In fondo è in federazione da 300 anni .... lo vedo meno "strano".

> Piccinini
Mosley bene o male è stato un pilota (era in pista con la F2 a
Hockenheim il giorno che Clark si immolò), costruttore, braccio destro
di Ecclestone nella FOCA, e per 13 anni alla FIA.
Conosce bene quindi tutti i punti di vista, le sinogole persone che
girano in F1. A parte, secondo me, l'errore del refuelling (secondo lui
il refuelling incrementa lo spettacolo ed è irrinunciabile) Mosley è
stato un bravo presidente che ha cercato il bene della F1. Certo, si
scontra con i costruttori che se ne fregano alla grande della F1 e a cui
interessa solo il loro orticello privato. Il giorno che questo orticello
sarà inaridito, se ne andranno a fare marketing da qualche altra parte,
senza il minimo rimpianto.


, 
david....@fao.org
 says...
Adesso però non vorrei che diventasse addirittura una vittima.
Conoscerà anche il mondo, ma da capo della FIA ha pesanti 
responsabilità su quello schifo che è la F1 oggi.
Certo se la federazione accetterà di restare lo schiavo dei 
costruttori Mosley o qualcun'altro sarà lo stesso.

 la farà ad imporli.
Finirà coi soliti 2 cm qui e 3 cm là... :-(
Invece sarebbe necessario troncare completamente gli alettoni. Io resto
della mia idea, fondo piatto su tutta la vettura, ma *tutta*, max 60 cm
di larghezza davanti all'asse anteriore, e nessun profilo più alto delle
gomme posteriori dietro l'asse posteriore.
Gomme max 205 mm di larghezza, e obbligo di punzonare un treno per tutto
il week-end di gara. Se fori, cambi QUELLA gomma e parti dal fondo.
E in gara, rifornimento permesso solo negli ultimi 10 giri di gara (così
se qualcuno ha sbagliato i conti può sempre correggere, ma rendendolo
svantaggioso come scelta strategica) e cambi gomme permessi ma con max
DUE meccanici che operano contemporaneamente intorno alla macchina.
Vedi che le F1 tornano a superarsi in pista, eccheccavolo...



....certo che hai il senso dell'umorismo di un totano... :-)
CiruZ

 ....certo che hai il senso dell'umorismo di un totano... :-)
Peut etre :-)