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Titolo: 297km/h

Questa è la velocità più alta fatta segnare ieri in fondo al tunnel
monegasco, se non sbaglio da Montoya.
Sembra che il TC aiuti molto per aumentare le velocità in fondo ai
rettilinei.
Due domande:
1) che razza di assetto usavano le Williams (anche RSC era piuttosto
veloce)? Monza?
2) non è un po' da incoscienti, se non da irresponsabili, correre a quelle
velocità in stradine di 8 metri con guard-rail e muretti e commissari e
spettatori (non protetti!) di fianco alla sede stradale, senza possibilità
di salvarsi in caso di piccolo errore, nè di limitare i danni in caso di
grosso errore (ho sentito che stamattina a Burti si sono rotti i freni alla
prima curva, ed è finito dritto...)?
Io amo Monaco, è una pista unica, ma...  :-/
--
Nicholas

Io amo Monaco, è una pista unica, ma...  :-/
Scusate se intervengo. Forse per qualcuno sono già noto, chi frequentava IDA
(e ora IDAM) o it.comp.giochi.simulatori probabilmente mi conosce :-)
Vorrei dire la mia al riguardo.  Si continuano ad accusare le piste, che non
hanno vie  di fuga,  che sono pericolose,  che gli spettatori  sono esposti,
etc. etc. etc.
40 anni fa gli spettatori erano dietro una siepe, a guardare la gara, quando
non addirittura sul ciglio (vedi Mille Miglia) e solo in *rarissimi* casi ci
furono  fatti  gravi.  Episodi  che probabilmente  avrebbero  creato  grossi
problemi anche oggi, si pensi al  nefasto incidente di Le Mans del 1955, con
un'auto  che è   decollata e  letteralmente  volata in   tribuna. Oppure  il
tristemente  noto incidente di  De Portago  alla Mille  Miglia, che  patì la
rottura del ponte posteriore a circa 280 orari.
Ora  qui si  può discutere  sul senso  di permettere  una gara  sulla strada
pubblica  in cui  si toccano  tali velocità.  E infatti  la Mille  Miglia fu
abolita.
Per il resto, c'era una spropositata  mortalità fra i piloti, ma non fra gli
spettatori. Come mai? Eppure già  nel 1951, le Alfetta 1500 turbocompresse e
le Ferrari  4500 aspirate  arrivavano a  oltre 300 km/h  in fondo  ai lunghi
rettilinei di Reims.
Oggi la Federazione   continua a permettere, in un  modo  che sarebbe troppo
stupido ed ignorante per non far pensare a qualche malafede di fondo, che le
auto diventino a tutti gli effetti degli aerei.
Ogni anno  ci si  lamenta che le  auto vanno  troppo forte e  frenano troppo
tardi.   Questo grazie  al  carico  aerodinamico, a  240  km/h la  pressione
aerodinamica è  tale da superare il peso  dell'auto, per cui una  F1 a oltre
240 orari  potrebbe tranquillamente correre sul soffitto,  che vi resterebbe
"appiccicata" per la sola spinta dell'aria.
In  tutto questo, la  Federazione che  fa? Che  misure ha  preso? Vediamole:
carreggiate  più  strette, gomme  scanalate,  alettoni  appena più  piccoli,
introduzione  di  un  pattino in  legno  che  è  stato stravolto  nella  sua
concezione.
Insomma, anche  i sassi sanno che  se si vogliono rendere  più sicure quelle
auto  bisogna   ridurre  la  spinta  aerodinamica,   e  lasciare  l'aderenza
meccanica. Cioè  l'esatto opposto della direzione presa  dai regolamenti. Si
limitano a spostare  gli alettoni, imponendo 5 cm qui e  5 là, col risultato
che  l'alettone lavora uguale,  ma diventa  più critico,  prendi una  scia e
perdi 400 kg di carico rendendo  le auto degli oggetti diabolici in grado di
cambiare completamente comportamento nel giro di pochi centesimi di secondo.
Perché?
Non è possibile che ignorino fatti così elementari.
Il pattino  in legno  era stato  introdotto con lo  spirito di  evitare auto
rasoterra. Erano previste penalizzazioni per chi lo consumava troppo.
Poi  visto che tutti  se ne  fregavano, al  Federazione ha  liberalizzato di
fatto la cosa, e oggi le auto sono tornate a pochi mm dal suolo.
Quel pattino che doveva essere in legno, è oggi di sofisticati materiali per
evitarne l'usura.
Non è  tanto l'alta velocità  a dover fare  paura, quanto il fatto  che oggi
arrivano a 350  orari a una curva da  60 orari, e frenano a  80 metri (Monza
docet)!!! =:-O
Questa possibilità è  data da una spaventosa spinta  aerodinamica che genera
aderenze  mostruose.  Solo  che  appena  succede qualcosa,  fosse  anche  un
semplice testacoda,  gli alettoni  non lavorano più,  l'auto perde  tutto il
carico,  e  diventa un  proiettile  di  600 kg  lanciato  a  350 orari,  con
l'aderenza di una Panda.
Su  questo   dovrebbero  lavorare.  Restituissero   importanza  all'aderenza
meccanica  fine  a  se  stessa, penalizzando  *fortissimamente*  alettoni  e
aerodinamiche, avremmo già risolto l'80% dei problemi. Nel 1951 arrivavano a
330  orari, ma  frenavano  a quasi  400  metri dalla  curva.  Chi aveva  più
coraggio staccava ai 350!!!!
In caso di sbandate, che l'auto frenasse dritta o di traverso, sempre quella
era  l'aderenza, e  il rallentamento  risultante era  pressoché  uguale.
Facessimo correre quelle auto  negli autodromi odierni, non riuscirebbero ad
arrivare al  rail nemmeno continuando  a dare gas  sulla sabbia, in  caso di
uscita...
Monaco  rappresenta  infine il  caso  limite  di  questa esasperazione.  Con
l'aderenza odierna, il TC e  quant'altro, le F1 garantiscono accelerazioni e
frenate spropositate, col risultato che  le velocità in fondo ai dritti sono
comunque spaventose.
Il  problema è  che  finché per  rallentare  le auto  parlano di  aggiungere
scanalature alle gomme... non hanno capito niente :-(
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta
ulib...@libero.it
 ; ICQ UIN: 4005815
"Se tutto è sotto controllo, stai andando troppo piano"
(Mario Andretti)

"Crononauta" <ta...@vraptor.lazarus> wrote in message
news:slrn9h1ph...@vraptor.lazarus...
Semplice, anzi elementare, addirittura banale.
Quindi semplicemente straordinario.
Per questo non lo faranno mai ............ :-((

 Per questo non lo faranno mai ............ :-((
Anzi, andando avanti sembra che vogliano fare gomme con scanalature
trasversali, oltre alle attuali longitudinali :-(
Questo perchè le case costruttrici di pneumatici ritengono che
avvicinare l'estetica delle gomme delle F1 al prodotto in vendita dai
gommisti crei un collegamento più immediato tra le 2 cose nelle menti
degli spettatori (sciocchi, incompetenti e suggestionabili, aggiungo
io).
-- 
# Genova-Serravalle, Giovi, Turchino, Scarpino, SS45 (Val Trebbia)#
# Foto e descrizioni  delle  strade più belle  intorno a Genova a #
# -> 
http://www.controsterzo.com
 <---> Aggiornamento 23-5-2001 <- #

 etc. etc. etc.
Hai perfettamente ragione.
Un esempio dell'estremizzazione del concetto di carico aerodinamico
molto critico lo abbiamo avuto nei prototipi che corrono LA 24 ore,
Mercedes prima e purtroppo il "nostro" Alboreto sull'Audi. E' bastato
un beccheggio un po' più accentuato del normale per far annullare il carico
aerodinamico ed immediatamente dopo trasformare le auto in una vela.
:-(
Maury

Immenso Crono.
Aggiugno che con i dischi freno in acciaio (vedi Cart) si frenerebbe 1 po
prima e ne gioverebbe anche lo spettacolo perchè chi ha pelo risalterebbe
fuori.
Ciao
Tubaz

 Maury
Parzialmente vero, nel caso del povero Michele la causa è stata una
foratura. Pare che questa abbia generato un testa coda con l'estrattore
posteriore che ha fatto da 'sollevatore'. :-( che sf..a )

 Perché?
Perché (purtroppo) gli alettoni sono un posto appetibile per gli sponsor
Z

 prima e ne gioverebbe anche lo spettacolo perchč chi ha pelo risalterebbe
Ci sono numerose prove che vanno in direzione opposta: freni al carbonio
o in acciaio hanno prestazioni sostanzialmente uguali, per quanto riguarda
gli spazi di frenata, ma i primi sono piu' leggeri.
In cart le frenate sono piu' lunghe per vari motivi, non ultimo il maggior
peso delle vetture.
Ciao,
Luca

 Perché (purtroppo) gli alettoni sono un posto appetibile per gli sponsor
Ipotesi riportata piu' volte ma non regge: agli sponsor va bene anche
una porta di un granaio che non da' alcun carico aereodinamico, non gli
servono mille profili che, anzi, spezzettano le scritte.
Riporto il solito esempio: in cart gli alettoni sono belli grossi ma non
hanno altrettanta importanza che in F1, sia in termini assoluti sia
relativamente al grip generato dal resto della vettura.
Ciao,
Luca

relativamente al grip generato dal resto della vettura.
Anzi, l'alettone studiato per i superspeedway dal punto di vista
dell'immagine "commerciale" e' bellissimo : una bella parete verticale
che il cameracar della macchina che segue puo' inquadrare con tutta
chiarezza :-))))

 servono mille profili che, anzi, spezzettano le scritte.
'azzarola, ogni volta il LV mi becca su questo
Il Crono (lo conosci) credo sia molto più radicale, un Hanford device per
lui non va bene...
Inoltre vuoi mettere un bel primo piano sui meccanici che aggiungono un
nolder e spostano un elemento con scritto (anche spezzettato) Marlboro?
Con un Hanford device al massimo lo inquadrano se lo pulisce una bella
gnocca
Z