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Titolo: [Pit Radio] Ferrari found loophole in regulations

Jordan driver, Heinz Harald Frentzen found himself in the middle of a heated
debate when comments made by him regarding Ferrari was taken out of context
and this followed reports surfacing that he is accusing Ferrari of making
use of traction control.
He numerous times clarified his comments and stated that he is only
referring to a system controlling wheelspin and not an illegal traction
control system. In a report in F1 Racing, such has been confirmed and
according to the report Ferrari has found a loophole in the new regulations.
The FIA's regulations only state a maximum time allowed for gear change (200
milliseconds), but refrained from specifying any minimum time. This is where
Ferrari went one better as their gearbox enables them to switch a gear in 30
milliseconds, giving them 170 milliseconds in which to control wheelspin,
well within the F1 regulations.
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Per quanto mi riguarda il discorso resta sempre lo stesso: spirito o
lettera?

 lettera?
Testamento
Z

 lettera?
Furbizia & colpi di genio o standardizzazione?
:-/
Cmq, qualcuno mi spiega meglio questo "sistema"?
--
Nicholas

Z
K.Materazzi

 Cmq, qualcuno mi spiega meglio questo "sistema"?
C'è un buco nel regolamento che fissa in 150 ms il tempo massimo per la
cambiata automatica.
In questo intervallo di tempo siccome tutto avviene in automatico, senza
intervento del pilota, tutto è permesso.
E questo significa proprio tutto, compresa la possibilità di tagliare
l'accensione; solo che la cosa avviene per tempi tanto ridotti che non è
udibile a orecchio (Frentzen escluso, rubo le parole a AS).
Quello che è interessante è la svolta legalista garantista di AS che si
affretta a spiegare almeno 42 volte quanto questo sistema sia assolutamente
legale.
E la mente vola al famigerato 3° pedale e alla sua illegalità .............
Ma la cosa più "bella" è la seguente:
"[....] Il software delle centraline è a disposizione degli esperti FIA:
senza linee di programma nascoste, senza sotterfugi. [....]"
Dopo che non più tardi di 6 mesi fa erano state spiegati almeno 108 modi in
cui la McLaren avrebbe potuto rubare con la centralina austriaca,
possibilità di inserire i famigerati programmi autocancellanti compresa, si
tratta di un progresso non indifferente ......


Con un cambio semi-automatico, come quello delle F1, quando il pilota 
da il comando per il cambio di marcia, la centralina prende il 
controllo di frizione, cambio e motore. Questo significa che durante 
il cambio marcia si può fare ciò che si vuole, perciò la FIA ha 
introdotto (non so quando) un limite alla durata del cambio marcia, 
per evitare che qualche furbo facesse continuare l'intervento sul 
motore anche dopo l'inserimento della frizione, controllando il 
pattinamento fino al superamento della fase critica 
dell'accelerazione.
Il limite è ora di 200 ms (millisecondi), ma è un limite un po' 
assurdo, dato che F355 F1, con la regolazione Sport, cambia in 130ms 
(questo dato risale a circa 2 anni fa, magari nel frattempo è 
migliorato)
La Ferrari, ma non credo che gli altri siamo molto lontani, riesce a 
cambiare in 30ms (così dicono) quindi ha la "bellezza" di 170ms da 
gestire come vuole, prima che il controllo torni al pilota.
E' ovvio che questo tempo puoi usarlo per controllare la trazione, ma 
invece di discutere sull'interpretazione della regola, preferisco fare 
qualche considerazione sull'ultilità.
Questo sistema interviente durante il cambio marcia, quindi fino al 
raggiungimento della velocità necessaria, il controllo è opera del 
pilota; in più l'intervento dura solo 170ms mentre la fase critica in 
uscita dalle curve, soprattutto quelle più lente, è molto più lunga.
Concludendo, credo che questa soluzione possa dare dei vantaggi, ma 
solo in alcune situazioni, e che non giustificano il vantaggio 
dimostrato in pista dalla Ferrari; inoltre è molto probabile che lo 
usino anche gli altri.
-- 
Ciao
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Elefonte - 
elef...@katamail.com
ICQ 34257752
Tessera Nr 1 Fan Club Juan Pablo Montoya
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uscita dalle curve, soprattutto quelle più lente, è molto più lunga.
Giustissimo, volevo scriverlo io. Un sistema che interviene per 170 ms
solo nel cambio marcia è pressochè inutile per il controllo della
trazione. Per esempio, in uscita da una curva in seconda marcia:
durante l'accelerazione questo sitema non interviene, poi si cambia
marcia, il sistema interviene per 170 ms (cioè per un tempo irrisorio)
e non interviene più fino al successivo cambio marcia (quando
probabilmente non serve più un controllo della trazione).
Il sistema può ottimizzare il cambio marcia, per la trazione ha
efficacia nulla.
-- 
Ciao, Muttley
 

 efficacia nulla.
Può anche darsi che non tutti i trucchi siano quelli scoperti così
facilmente, ma sulla dubbia utilità di questa misura ho qualche serio dubbio
(bel gioco di parole eh?).
Considerando che la cambiata dura più o meno 30 ms, pare, c'è oltre 1/10 di
secondo nel quale intervenire sulla trazione.
In questo modo si evita il trasferimento violento di potenza alla ruota
conseguente all'innesto, in più si evita il pattinamento per oltre il 1/10
di secondo in questione.
L'intervento di controllo avviene durante la fase più critica.
Chiaro che se si potesse prolungare ulteriormente tale tempo sarebbe meglio,
ma già questo mi sembra un ottimo punto di partenza.

 ma già questo mi sembra un ottimo punto di partenza.
Prolungamento non del tutto  impossibile
Immaginiamo infatti, per pura accademia, che il TClike intervenga spegnendo
due cilindri per quei famosi 15 centesimi di secondo
Basta indurre una inerzia (candele? spinterogeno?) e l'effetto TClike può
essere prolungato di quanto si vuole.
Alla curva 3 serve di 4 decimi? Ed allora il segnale attivatore dell'inerzia
sarà del tipo giusto per attivare quattro decimi
Alla curva 6 serve di 2 decimi? Ed allora il segnale attivatore dell'inerzia
sarà diverso.
Non sono un ingegnere motorista o elettronico, ma mi sembra veramente
puerile immaginare il funzionamento di un TClike siffatto. Resta
naturalmente il lavoro di messa a punto per ogni circuito...
FF

 due cilindri per quei famosi 15 centesimi di secondo
[...]
Guarda che quello che tu descrivi non č esattamente legale ..... stai
parlando di taglio all'accensione per un tempo superiore al tempo max di
cambiata.
Ovvero quanto č espressamente vietato.

 Ovvero quanto è espressamente vietato.
E' vietato il controllo dell'accensione. Se una candela è un po' pigra, e
non viene comandata ad essere pigra, ha solo una inerzia che viene attivata
da una cheat code...
Z

L'intervento di controllo avviene durante la fase più critica.
Per troppo poco tempo, sempre se  non c'è qualcos'altro.
-- 
Ciao, Muttley
 

Ovvero quanto è espressamente vietato.
Il regolamento chiude gli occhi per due decimi di secondo e si
disinteressa completamente di cosa succede in quel periodo di tempo?
Ci si può mettere *qualsiasi* cosa? Anche qualcosa di programmabile o
di selezionabile?
Mi sembra strano, cmq può essere visto chi fa i regolamenti.
Se è così, qualcosa si può fare..... 
Aspetto una conferma per esprimere la mia opinione.
-- 
Ciao, Muttley
 

 da una cheat code...
Possibile, ma non vedo perchè questo debba essere fatto durante (e 
dopo) la cambiata: se l'inerzia è nascosta come immagini tu, allora la 
si può usare sempre, anche prima e dopo la cambiata. E' in pratica un 
controllo dell'accensione mascherato da misfire.
In realtà siamo tutti qui a discutere sui vantaggi o svantaggi in fase 
di accelerazione, immaginando anche sistemi fantasiosi, e stiamo 
ignorando l'altra fase critica: la frenata.
Immaginiamo una staccatona in cui si passa dalla 7a alla 1a, sono 6 
marce quindi 1,2s (sui 1,5-2s circa di una frenata di quel tipo) in 
cui il controllo del motore è completamente automatico; questo può 
diventare un ABS, o semi-ABS, molto facilmente.
Normalmente si deve regolare la ripartizione della frenata per avere 
sia l'asse px che l'asse ax al limite di aderenza contemporaneamente, 
altrimenti (se la ripartizione non è ottimale) si arriva al bloccaggio 
di una coppia di ruote (ax o px) con l'altra non ancora al limite e si 
perde efficienza; ma la ripartizione ottimale cambia da curva a curva, 
quindi si deve optare per un compromesso.
Se si può controllare l'asse posteriore, basta regolare la 
ripartizione per avere un controllo ottimale dell'anteriore (leggi 
modulabilità) e lasciare alla centralina il bilanciamento del 
posteriore, ed il gioco è fatto.


controllo dell'accensione mascherato da misfire.
Concordo.
Se si parla di un tc legale perchè limitato al tempo concesso dal
regolamento per la cambiata (come si diceva all'inizio, e come ho
letto da varie parti), la sua efficacia è, imho, molto limitata.
Se i 200 millisecondi a disposizione sono, invece, un lasso di tempo
dove mettere un qualcosa che ha i suoi effetti anche dopo la cambiata,
(qualcosa che dopo il cambio prima-seconda faccia questo e dopo il
cambio seconda-terza faccia quest'altro) allora l'efficacia può essere
senz'altro migliore, ma la sua legalità è in dubbio. Anche in questo
caso però, manca l'intervento nel momento più importante, ovvero
nell'accelerazione senza cambio marcia (ma per questo ci sarà qualche
altro sistema ;-).
Infine, se il sistema è sempre in funzione, allora è un'altra
questione e il riferimento al cambio marcia è fuorviante.
Per la frenata concordo con te, in quel caso il tempo a disposizione
per ogni cambiata può essere sfruttato im maniera molto più efficace
che in accelerazione.
-- 
Ciao, Muttley
 

 Ciao, Muttley
ciao
Alesi_27

 posteriore, ed il gioco è fatto.
Anche in questo caso non mi sembra che la centralina di controllo del 
motore, cioè della potenza "generata", possa essere sfruttata per 
controllare l'aderenza dell'asse posteriore in frenata.
In fin dei conti la potenza frenante è generata dall'impianto frenante e 
non dalla limitazione della potenza motrice.
-- 
 Robilio.
Per rispondere togliere DATOGLIERE dall'indirizzo:
 
robilioD...@libero.it

 suo eventuale controllo di potenza (motrice!) siano chiamati in causa...
In breve: la coppia motrice va a contrastare la coppia frenante, 
permettendo di regolare il rallentamento dell'asse posteriore per 
evitare il bloccaggio.
Esattamento come? Provo una spiegazione un po' piů completa:
La forza frenante in realtŕ č un momento (o coppia, cioč forza per 
braccio) che si oppone alla rotazione della ruota (lo chiamo MF), 
questa coppia viene equilibrata dal momento d'inerzia della ruota 
(MI), e dal momento dato dalla forza scambiata tra ruota e asfalto, 
per il relativo braccio (diciamo raggio della ruota) (MR). La forza 
scambiata tra ruota ed asfalto č orizzontale ed in direzione opposta 
al senso di marcia; dato che la ruota č solidale alla vettura, questa 
forza provoca il rallentamento della macchina.
Quindi l'equazione di equibrio dei momenti č: MF = MI + MR
Tra le tre componenti elencate l'unica che puň essere controllata dal 
pilota č il momento franante (MF), e lo scopo č riuscire ad avere il 
massimo di MR, quindi di forza "che provoca il rallentamento".
Ma il controllo elettronico dei freni (quindi MF) č vietato.
Perň fino a questo punto il motore non l'ho considerato, nemmeno per 
quanto riguarda il freno motore, ma in realtŕ lo si puň usare per 
agire sull'equilibrio; come?
Semplice, la coppia motrice č ovviamente opposta a quella frenante, 
quindi (chiamandola MM) essa interviene cosě:
(MF - MM) = MI + MR
Il vantaggio non č trascurabile: visto che stiamo considerando l'asse 
posteriore, il pilota gestisce la frenata considerando solo 
l'anteriore, e la centralina regola la MM per ottenere il valore 
ottimale in frenata.
Quindi ottieni un ABS (anzi mezzo) agendo sulla coppia motrice.
Del resto questo ragionamento sta alla base degli antispin che 
utilizzano i freni per regolare il pattinamento delle ruote.
A parole potrebbere risultare un po' incasinata come spiegazione, se 
ti interessa posso spedirti un disegno che spiega meglio il tutto.


 ti interessa posso spedirti un disegno che spiega meglio il tutto.
Ti ringrazio molto della spiegazione.
Credo di aver capito (anche se Fisica 1 č ormai un ricordo sbiadito...  
:-). In effetti non avevo pensato che si potesse "accelerare per frenare 
meglio!". Hai ragione.
A questo punto il vantaggio in frenata di cui parlavi nel post potrebbe 
davvero essere cospicuo. Cosě, su 2 piedi, perň, non mi pare che la 
Ferrari guadagnasse cosě tanto in frenata.
