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Titolo: L'origine del male

Fino al 1978 la lotta per il titolo mondiale ha goduto di un sostanziale
equilibrio. Non che in precedenza siano mancate stagioni in cui un solo
pilota ha fatto da mattatore (1954, 1955, 1965, 1969, 1971) o addirittura da
unico protagonista (1952, 1963) però, nel complesso, i piloti si erano quasi
sempre spartiti equamente le vittorie nei grand prix. E se le 6 vittorie di
"Piedone" nel 1978 non rappresentarono una novità, le ulteriori due del suo
compagno Peterson permisero a Lotus di stabilire il nuovo primato di
vittorie stagionali per marca, migliorando un record che già divideva con
Ferrari (1952, 1963, 1973). La facilità con cui le "frecce nere" si imposero
nei gran premi e il numero notevole di doppiette ottenute (4, non un record,
ma non dimentichiamo che nei '50 le grandi marche monopolizzavano
numericamente gli schieramenti di partenza) destarono notevole stupore fra
gli
addetti ai lavori e appassionati.  Insomma si diffuse la convinzione che
Lotus avesse stabilito un primato difficilmente eguagliabile. Adeguandosi
all'uso dell'effetto suolo, la
concorrenza ridusse le distanze dal team di Chapman (eccome!), riportando un
certo equilibrio nei campionati a venire. Ma nel 1984 McLaren porta a 12
vittorie stagionali il nuovo limite massimo. Da questo momento in poi tutti
battono costantemente il vecchio record di Lotus per le marche e di Clark
per i piloti (7, già eguagliato da Prost nel 1984). Per un pilota diventa la
norma conquistare il titolo imponendosi in 8/9 g.p. per stagione. Per un
team
iridato è quasi imbarazzante non vincerne almeno 10 (McLaren rischiò
addirittura di vincere tutti i g.p. della stagione 1988). Come per incanto
tutti sono diventati più bravi di coloro che li hanno preceduti. Perché
avete dovuto sopportare questa terribile tirata? Perché nel 1978 ho
individuato, a mio modesto parere, il focolaio di un pericoloso virus che di
li a poco avrebbe contagiato tutto il mondo della F.1: il giro pazzesco dei
miliardi, l'iper tecnologia spaziale a disposizione solo di alcuni team più
lesti di altri a interpretare le nuove regole, gli ingaggi mega miliardari
dei top driver, la parziale o totale cessione azionaria delle scuderie alle
multinazionali automobilistiche, i conseguenti periodi dei grandi domini di
cui sopra. Team che restano sulla cresta dell'onda per lustri, mondiali
vinti a ripetizione, primati che duravano da decenni battuti con
imbarazzante frequenza e facilità. Chi si adegua continua, chi stenta è
fuori (Tyrrell, Brabham e la stessa Lotus le vittime più illustri). Con i
grandi domini cala lo spettacolo, nella migliore delle ipotesi assistiamo a
duelli in famiglia ('87 e '88) e comunque quasi mai fra più di due piloti.
Nel tentativo di porre rimedio si intraprenderanno delle cure peggiori dei
mali (pit-stop su tutte). Quand'anche la mia analisi risultasse parzialmente
corretta (temo invece facilona: i problemi del "carrozzone" sono di natura
più grave e complessa e vanno cercati anche altrove) si sarà sempre e solo
individuata l'origine del male ma non il rimedio. Penso comunque che un
disagio comune pervada gli appassionati: è frustrante vedere sempre e solo i
soliti 2/3 piloti con le solite due monoposto disputarsi pole-giro più
veloce-vittoria-titolo, con gli outsider che non meritano nemmeno questo
ruolo ma la serie B e in alcuni casi C. Con Williams e McLaren che, manco a
farlo apposta, sembrano evitare i confronti diretti (a parte '86 e '91): i
loro cicli non coincidono mai; con la Ferrari, da un po' di anni, assurta al
ruolo di eterna guastafeste. Alla fine il copione stanca. Non venga preso
come il discorso di un inguaribile nostalgico che vorrebbe rispolverare la
Brabham-Repco di Hulme, ma lo sfogo di un amante deluso. E preoccupato, per
giunta. Preoccupato di un futuro in cui le grandi case automobilistiche
avranno un ruolo sempre più preponderante salvo poi stancarsi
improvvisamente del gioco e .........
Fedorov, giorni fa, ha fatto delle sacrosante proposte di carattere tecnico.
Però ne occorrono anche di tipo politico.
A voi la parola.
*Grazie a Mauro per avermi risposto.

>> Errata corrige
Anche Tyrrell nel 1971 ottenne 7 vittorie stagionali. Mi scuso per
l'imperdonabile svista (e per eventuali altre) che comunque non invalida il
senso del discorso. I suoi tifosi, ammesso che ancora ce ne siano, non me ne
vorranno.

 A voi la parola.
E' da tempo che mi auguro che l'attenzione mediatica si sposti dalla F1 alla
corsa di lumaconi da spiaggia...
Non avverrà mai, purtroppo
--
Shigeaki Hattori #112
-confinate MaxBass sulla cordigliera-


Essenzialmente, giungevo alle stesse conclusioni, ovvero che con gli
anni il numero di vittorie per piloti e scuderie si era sempre piu`
concentrato in poche mani e consente a chi ha una vettura vincente (che
non sono piu` di 2-3 a stagione) di infilare lunghissime strisce di
successi. Riprendero` il discorso presto, perche` dovremo (credo)
discutere di "quota 51".
Una cosa con cui non sono d'accordo con te (basandosi sulle cifre) e`
che sia il 1978 l'anno dell'inizio del declino di una certa F1: dalle
cifre si bene che l'anno del canto del cigno e` stato il 1983, ovvero
l'ultima vittoria del Ford Cosworth. E` che proprio dalla prima vittoria
del DFV, nel 1967, si era inaugurata l'era dell'incertezza. Pare quindi
(anche raccogliendo le opinioni degli altri presenti sul newsgroup) che
il punto di svolta sia l'avvento del turbo e la fine della
motorizzazione artigianale avvenuta allora. E` vero che e` con i motori
turbo che la presenza di una casa costruttrice ufficiale si rende
necessaria, insieme ai soldi per gestire i costi folli di questo tipo di
propulsore.
-- 
Alessio F. Bragadini		
ale...@albourne.com
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Nicosia, Cyprus		 	phone: +357-2-755750
"It is more complicated than you think"
		-- The Eighth Networking Truth from RFC 1925

>Non mi trovi molto d'accordo nel definire il Ford Cosworth un motore
artigianale. Al contrario è stato il primo esempio di un motore finanziato
da una grande casa automobilistica (seppur sotto l'egida di Cosworth) che,
oltre ad aver scalzato altri concorrenti di tutto rispetto (tralascio Repco
e Weslake questi si veramente artigianali, ma mi riferisco a  Maserati,
Honda, Matra e BRM), si è soprattutto assunta l'onere di fornire tutte le
scuderie del mondiale, Ferrari a parte. Che poi tecnicamente, nei confronti
della concorrenza, non fosse notevolmente superiore e che le sue qualità
vadano ricercate piuttosto nell'affidabilità e nel basso prezzo di vendita,
questo è un argomento che magari possiamo affrontare un'altra volta. :-)