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Titolo: Tecnica e speranza (lungo ma allegro)

Parliamo di sospensioni contrattive.
La McLaren le ha tratte dal cilindro l'anno scorso, e la Ferrari quest'anno si e' apprestata a imitarle.
Ma cosa sono, come funzionano e, soprattutto, perche' ottengono quei risultati cosi' notevoli?
Per chi di tecnica e' a digiuno completo, un accenno al concetto di sospensione.
Questo oggetto misterioso, da non confondere col sospensorio che serve ad altri usi, non e' altro che l'unione di 2
elementi, uno con funzione elastica (molla) ed uno con funzione smorzante (ammortizzatore).
La sua funzione e' quella di assorbire, accorciandosi e allungandosi, le asperita' del terreno permettendo alla vettura
di procedere senza sobbalzi, che le farebbero perdere l'aderenza al terreno.
L'assorbimento avviene soprattutto grazie alle molle, che si deformano immagazzinando energia e la restituiscono poi
tornando alla dimensione iniziale.
Il problema e' che poi non si fermano, e cominciano una oscillazione compressione- espansione che rischierebbe di far
assomigliare la macchina a un canguro.
Per fermarle qualcuno (non mi ricordo se Leonardo da Vinci o Leonardo di Caprio....) ha pensato bene di attaccarci
qualcosa che ne fermasse l'esuberante oscillazione, e l'ha chiamato ammortizzatore.
Niente di piu' di un cilindro riempito di un fluido (tipicamente olio) nel cui interno scorre un pistone forato con
attaccato un perno che esce dal cilindro attraverso degli anelli di tenuta (che se non tiene allora l'ammortizzatore e'
vecchio e da buttare. A proposito, da quanto tempo e' che non fate controllare quelli della vostra auto? Per una
percorrenza di 20.000Km/anno, andrebbero sostituiti al massimo ogni 2 anni....).
Quando il pistone scorre, l'olio e' costretto a trafilare attraverso i fori da una parte all'altra del pistone, e nel
far questo oppone una certa resistenza (che dipende dalla densita' del fluido e dalla dimensione dei fori: piu' il foro
e' largo e piu' la penetr... HEM!!!! lo scorrimento e' agevole).
Tutto cio' smorza le oscillazioni della molla, e impedisce agli occupanti della vettura di vomitare la cena alla terza
buca.
Ora, il funzionamento di questo diabolico marchingegno e' simetrico, il che significa che oppone la stessa resistenza in
compressione (passando su un sasso, o su quei cosi che chiamano dissuasuri ma che non hanno mai dissuaso nessuno) o in
estensione (le buche che scava di nascosto il sindaco appena eletto per poi poterle riempire in campagna elettorale e
far vedere quanto e' bravo).
Ma massi e buche non sono l'unica cosa che impegna le sospensioni: ci sono anche le curve!
Questo perche' se un auto affronta una curva, la forza centrifuga cambia il modo in cui il peso viene distribuito sulle
sospensioni: quelle esterne vengono caricate maggiormante (compresse), mentre quelle interne vengono alleggerite
(estese).
Quindi l'auto si "corichera'" dal lato esterno della curva, abbassandosi da quel lato e alzandosi sul lato interno.
E qui cominciano i problemi.
Una vettura di F1 NON DEVE ALZARSI DAL SUOLO, pena la perdita dell'effetto suolo dovuto al fondo piatto, e una
conseguente minore aderenza della vettura.
Come si fa a non far alzare una vettura, o una parte di essa?
Basta non far estendere le sospensioni!
E da qui il colpo di genio di Newey.
Sospensioni contrattive, ossia che si contraggono soltanto. Non si estendono, o per lo meno si estendono molto meno.
+ me lo - + vengo -..... no, quella e' un'altra cosa, scusate..... {;-)
Dicevo. Per sospensione contrattiva si intende un tipo di sospensione che lavora in modo asimetrico nei due sensi:
contrazione ed estensione.
Questo permette alla vettura, in curva, di coricarsi verso l'esterno abbassando il lato d'appoggio ma senza alzarsi dal
lato interno alla curva.
Questo, oltre a favorire il comportamento del fondo piatto, ha un altro non indifferente aspetto positivo.
Se con una sospensione convenzionale l'auto in curva rolla ma non muta la posizione del suo baricentro, in quanto tanto
si abbassa da una parte quanto si alza dall'altra, con una sospensione contrattiva in curva l'auto ABBASSA IL SUO
BARICENTRO!!!!! E neanche di poco!!!!! Esattamente della meta' dell'escursione della sospensione.
E non c'e' bisogno di ribadire quanto sia importante, in curva, l'abbassamento del baricentro.
Pensate che la Ferrari ha fatto il diavolo a 4 intorno a una frizione ipercollaudata, per poterne diminuire il diametro
e posizionare l'albero a camme piu' in basso al fine di abbassare di 5 mm il baricentro del solo motore.
Le sospensioni contrattive abbassano il baricentro della vettura di 1-2 cm ad ogni curva.
Il motivo principale per cui e' stato possibile ricorrere a questo sistema, e' quello che non si corrono GP su circuiti
cittadini in Italia, l'unico paese in cui i Sindaci scavano le buche per poterle riempire.
Quindi l'estensione delle sospensioni serve a poco o a nulla.
Ma come son fatte queste benedette sospensioni?
Questo lo Ignoro.
O, per lo meno, ignoro come l'abbiano realizzate alla McLaren, perche' di modi per convincere una sospensione a non
estendersi tanto facilmente ce ne sono tanti.
Ma SO come funziona sulla F399.
E qui' andiamo giocoforza in una tediosa descrizione, dato che non posso servirmi di immagini.
Armatevi di pazienza e cercate di seguirmi con l'immaginazione.
Dalla parte inferiore del supporto della ruota parte un elemento della sospensione chiamato PUNTONE, che serve a
trasmettere il moto d'oscillazione agli ammortizzatori.
Il puntone va a collegarsi con il vertice superiore di una SQUADRETTA, di forma triangolare, che sta dentro la vettura
in posizione verticale.
Nel vertice inferiore vi e' il perno intorno a cui ruota la squadretta, in modo solidale all'ALBERO DI TORSIONE, che e'
costruito, appunto, per torcersi.
All'ultimo vertice, quello piu' interno alla vettura, e' collegato il gruppo molla-ammortizzatore che fa il suo bravo
lavoro.
L'altra estremita' dell'albero di torsione e' attaccata solidarmente alla vettura.
A 2/3 circa dell'albero di torsione e' fissata una CAMMA, ossia una spece di blocchetto che sporge da un lato.
Quando la sospensione va in compressione, il puntone spinge la squadretta che ruota comprimendo l'ammortizzatore e
torcendo l'albero di torsione facendo ruotare la camma verso l'alto.
Fin qui, tutto bene.
Ma quando la sospensione prova ad estendersi, l'albero di torsione si torce nell'altro senso, la camma si abbassa ma NON
PUO' FARLO, perche' c'e un FERMO che la ostacola.
In questo modo, solo l'ultimo terzo dell'albero di torsione puo' torcersi, opponendo a questa azione una resistenza ben
maggiore.
Ovviamente tutto questo e' regolabile: si puo' spostare la camma l'ungo l'albero in modo che invece di lavorare solo 1/3
in estensione, lavori 1/2, oppure 1/4, o quanto cavolo vogliamo noi.
Si puo' abbassare il fermo, in modo che fino a un certo punto anche in estensione la sospensione lavori in modo
simmetrico e comincia a indurirsi solo da una certa estensione in poi.....
Le variazioni sono molteplici, e vanno combinate con tutte le possibilita' ordinarie di una comune sospensione: diverse
durezze delle molle, molle progressive, diversa durezza degli ammortizzatori.......
C'e' da sperimentare per ANNI intorno a una simile sospensione.
La Ferrari ha appena iniziato, la McLaren sono 2 anni che ci gira intorno.
Dov'e' la speranza?
La speranza e' che la McLaren, probabilmente, non puo' conoscerle meglio di cosi', quindi non puo' migliorare grazie a
una migliore conoscenza.
Mentre la Ferrari ha appena cominciato, quindi di spazio per migliorare ne ha.
Inoltre la Ferrari ha Schumacher, che con la sua sensibilita' ai settaggi della vettura potrebbe riuscire a fare in 6
mesi il lavoro che la McLaren ha sviluppato in 2 anni.
E, detto per inciso, a Melbourne e a Interlagos le contrattive non sono state usate.
La camma, infatti, e' stata rimossa.
Alla Ferrari hanno preferito utilizzare metodi di settaggio noti dato che le contrattive erano ancora una forte
incognita nel loro comportamento in pista.
Ma vi sono voci che indicano un probabile uso gia' da Imola.
E se tanto mi da' tanto.....
MCLAREN, TREMATE!!!
LE ROSSE SON TORNATE!!!!!
Ciao!
Vandervecken - l'olandese volante
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Partecipa anche tu al
I.S.F1.M.eeting 1999  !!!!!
tutte le informazioni sul sito
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Per rispondere, rimuovere nonrompere
ICQ 5889300

LE ROSSE SON TORNATE!!!!!
Eddaje .........................
Iniziano le prove tecniche di trasformismo.
Ma non eri uno sponsor degli "obiettori di coscienza" ....?
: - )
Jody

LE ROSSE SON TORNATE!!!!!
E figurati che finora che non ci sono state sono in testa alle classifiche
generali.  ;-)))
                  Saluti
                              L'Avvocato
                  ~~~~~~~
                 &(-O^O-)&
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 |Salvatore Iannello E-mail: anteporre "l_"|
 |TOTO-F1: 
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 Le sospensioni contrattive abbassano il baricentro della vettura di 1-2 cm ad ogni curva.
E allora perche' la vettura non tocca per terra consumando il
fondo piatto o andando contro i regolamenti? In genere l'auto 
viene schiacciata a terra molto di piu' in rettilineo (alta velocita'),
e le sospensioni, settate in modo da portare l'auto a sfiorare
il terreno in rettilineo, mantengono la vettura abbastanza sollevata
in curva. Giusto o sto dicendo pirlate?
Luca

Ma non eri uno sponsor degli "obiettori di coscienza" ....?
Io non sponsorizzo nessuno.
Anche perche' non ho una lira.
Io mi dispero quando reputo che la situazione lo giustifichi.
E gioisco quando entro in possesso di informazioni che mi danno SOLIDE BASI per avere una speranza.
Le mie basi non son fatte di ceca fede, ma di Kg*m, Kw, °K, m/s^2, e altre unita' di misura del sistema
metrico-decimale.
Per inciso, i punti mondiali non fanno parte di questo sistema di misura.


Le mie basi non son fatte di ceca fede, ma di Kg*m, Kw, °K, m/s^2, e altre
unita' di misura del sistema
^^^^^
AAAHHHH! ORRORE! I prima del simbolo dei kelvin non si mette °   ;-)
Comunque complimenti per il post iniziale: molto interessante e ben fatto.

AAAHHHH! ORRORE! I prima del simbolo dei kelvin non si mette °   ;-)
CACCHIO E' VERO!
ho scritto di impulso, e non ci ho pensato!
Va be', faro' un altro post tecnico per penitenza.
{;-)


in curva. Giusto o sto dicendo pirlate?
E' giusto.
Ed e' il motivo per cui l'auto in curva se si abbassa solo e non si alza non striscia comunque il fondo piatto: parte da
una posizione piu' alta di quella che ha in rettilineo.
Se immagini l'auto procedesse in un rettilineo alla velocita' relativamente bassa che tiene in curva, la vedresti piu'
sollevata da terra.
Affrontando la curva a quella velocita', con le sospensioni convenzionali si abbassa sul lato di appoggio e si alza sul
lato interno; l'altezza media dal suolo rimane invariata e la posizione del baricentro praticamente pure (in realta' si
sposta leggermente perche' l'asse di rotazione del rollio non passa per il baricentro).
Con le contrattive l'auto si abbassa solo dal lato esterno, non si alza dall'altra parte e quindi abbassa il baricentro.
Oviamente, rispetto alla stessa condizione ma SENZA contrattive.
Ovvio che in rettilineo, sotto il carico aereodinamico all'aumentare della velocita' tutta la macchina si abbassa.
Ma in rettilineo l'abbassamento del baricentro non riveste una grande importanza, i vantaggi derivanti dall'abbassamento
della vettura in questo caso sono:
minore altezza dal suolo=maggiore effetto suolo del fondo piatto=maggiore carico aereodinamico=maggiore aderenza=frenata
piu' efficace.



Grazie a nome mio e di tutto il NG per le tue delucidazioni in materia.
Paolo
studio....@flashnet.it

-E da qui il colpo di genio di Newey.
... quello di copiare un idea di altri?! ;)))
Ciaooo!!!
      ->UoScAr<-
->CoRsA 1.5TD DrIvEr<-
   ->ICQ  4218189<-

Parliamo di sospensioni contrattive.
<snip un articolo molto interessante>
Vedi pure 
http://www.f1-instinct.com/reactive/reactive.htm
 per una
descrizione delle sospensioni `reattive' di Luc Pellerin. l'articolo
e' in Inglese ma le immagini aiutano a capire come funzionano 'sti cosi.
Andrea Cocchiglia         
 Cos' hanno in comune il pianeta Giove e Damon Hill? 
 Sono stati colpiti tutt' e due da Schumacher.
School of Comp. Sci. & Soft. Eng., Monash University, Melbourne, Australia

 Sono stati colpiti tutt' e due da Schumacher.
:-D
Buona questa! Anche se il nome della cometa era Shoemaker-Levy ma va
bene lo stesso. ;-)
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Sono le pecore di Burano che producono la lana di vetro?
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Un Ciao in DO Maggiore!             ICQ: 20078912
-=) Sbaturzio (=-

mesi il lavoro che la McLaren ha sviluppato in 2 anni.
Speriamo!
Ciao by Alby$
Forza Ferrari
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Per reply sostituire TIN a TIM
E-mail: 
alb...@tim.it
ICQ: 31346508
C6: albythebest
-------------------------------------------

 Non lo sapevo. Dove lo hai letto?
Probabilmente su Autosport ma mi sembra anche
che qualcuno avesse postato qui un html al
riguardo lo scorso anno.
Mi ricordo che era una web page con lo sfondo
nero e non una rivista stampata.
Luca

Luca
Ciao  :-)
       Andrea
ICQ: 29172852
alav...@tiscalinet.it

 questo campionato.
Su Quattroruote di Marzo a pag. 242, c'e' un'ottimo articolo sul
possibile funzionamento delle sospensioni contrattive della Ferrari.
L'articolo contiene anche degli ottimi disegni, con gli schemi ipotetici
del funzionamento del sistema, sulla base del tipo ideato e brevettato
dal tecnico Mauro Bianchi. Tempo fa ho letto che anche la McLaren e'
partita per realizzare le sue sospensioni dal brevetto Bianchi, anche se
poi in fase di sviluppo ha realizzato un suo sistema molto originale.
Ciao
-- 
Graziano
------------<<*>>------------
To reply by e-mail remove MCL

Ragazzi il tipo in questione si chiama Mauro Bianchi (con l'accento sulla i
finale) ed e' francese, non italiano. L'ho letto su Autosprint e sembra
anche a me che fosse in relazione alla Prost.
Qualche tempo fa ho cercato su Internet ma non ho trovato niente. Se
qualcuno snasando trova qualcosa avverta tutto il NG.
Ciao,
Giorgio Cifani (Giorgio Piola fan #1)