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Titolo: R: scarichi alti


No, sono messi li anche per migliorare il comportamento
aerodinamico della parte bassa dell'alettone p.
Maury

 ciao da shanguy, gli scarichi alti sono stati creati apposta per evitare
le turbulenze.
Dal momento che tutte le altre squadre li hanno copiati, forse funzionano.
ciao dalla cosca dello jonio

 creano turbolenze fastidiose per l'alettone posteriore?
Ogni flusso di fluido in movimento, a seconda della sua geometria, delle
proprie caratteristiche fisiche come la viscosità, della velocità, della
pressione e della natura della superficie su cui scorre prima o poi passa da
moto laminare in turbolento. La differenza tra i due tipi di moto risiede
nel fatto che mentre nel primo le particelle 'scorrono' su superfici
parallele le une alle altre (ossia nessuna particella di fluido appartenente
ad una superficie sconfina su un'altra ad essa adiacente) nel secondo invece
le particelle innescano moti turbolenti (in sostanza fanno dei 'riccioli')
ed il loro moto diventa caotico. Mentre nel primo caso esistono equazioni
descrittive del fenomeno (le equazioni di Navier-Stokes) e quindi è
possibile predire esattamente i fenomeni che avvengono, nel secondo caso
tutto si complica ed ancora oggi, nonostante la potenza dei computer, ancora
non è stato elaborato un modello valido per la descrizione dei fenomeni
turbolenti. La cosa certa, comunque, è che tutti i moti di tipo laminare
prima o poi si trasformano in turbolenti (l'entropia aumenta sempre,
eheheheh) anche se la transizione, a parità di geometria, varia molto da
caso a casa e soprattutto con la velocità relativa del fluido sulla
superficie che si studia. Esistono quattro numeri adimensionali, tra cui il
fantomatico numero di Reynolds, che devono essere studiati e trovati per
facilitare lo studio del fenomeno. Da qui l'importanza di avere gallerie del
vento che simulino nel modo più perfetto possibile il 'vento' che investe la
F1 al fine di studiare esattamente (in modo comunque sperimentale) i
fenomeni ed i flussi che si generano a quella velocità. La peculiarità del
moto turbolento è quello di essere altamente energetico ma purtroppo ha il
notevolissimo svantaggio di generare quella che viene detta 'resistenza
indotta', ossia una forza che frena la vettura. E' un po' come se l'aria, es
sendosi 'offesa' per essere stata così violentemente disturbata, si
prendesse la rivincita frenando il corpo che l'ha fatta spostare. Ecco
perchè i corpi altamente aerodinamici non generano turbolenza (o meglio ne
generano molto poca) e fliuscono molto meglio degli altri. Dato che una F1
ha le ruote scoperte (che generano tantissima turbolenza) ed ha un
coefficiente di penetrazione simile a quello di un camion (non è vero che le
F1 sono aerodinamiche) le resistenze indotte sono elevatissime e di
conseguenza lo è anche l'effetto frenante. Oltre alle ruote, anche gli
alettoni generano tantissime resistenze. I più attenti osservatori avranno
certamente notato come ad alta velocità, su circuiti che richiedono molto
carico, con temperatura atmosferica bassa ed alta umidità (dopo un
acquazzone ad esempio, ma non solo) appaia alle estremità dell'alettone
posteriore delle monoposto una specie di 'fumetto' vorticoso. Quello è
proprio il moto vorticoso che genera l'alta resistenza indotta ed è tanto
più grande quanto più è elevato il carico aerodinamico. Il perchè sia
visibile è troppo lungo spiegarlo e già mi sto dilungando alquanto...
Venedo agli scarichi, la risposta è che anche se la turbolenza aumenta
(mescolare due flussi così diversi ed a velocità diverse non può non
generarla), aumentando così la resistenza indotta, aumenta in modo
considerevole anche la deportanza, ossia la forza che 'incolla' a terra la
vettura, soprattutto alle basse velocità. La deportanza, infatti, a velocità
nulla è proprio zero, ma se aggiungo i gas di scarico (che sono molto
veloci) che 'puntano' sull'alettone posteriore non lo è più. I vantaggi a
basse velocità, quindi nelle curve lente dove abbiamo pressochè solo grip
meccanico ma non quello aerodinamico, diventano non trascurabili e quindi è
possibile sfruttarli con vantaggio. Abbiamo poi l'altro grosso vantaggio di
'ripulire' lo scivolo posteriore sotto la vettura dalle turbolenze dei gas
di scarico, che ora 'sfiatano' sopra la vettura. Per motivi sempre di
origine aerodinamica si ha il massimo interesse che il flusso sotto il fondo
piatto sia il più laminare possibile perchè si abbia appunto la massima
deportanza con la minima resistenza.
Grazie per 'l'ascolto' :-) e ciao a tutti.
Starfighter <> 
lupin...@tiscalinet.it
      Togli S per rispondermi in mail

deportanza con la minima resistenza.
Sono d'accordo.
Il punto cruciale è questo,  hanno visto che il fondo piatto lavora meglio
con la soluzione degli scarichi alti.
Complimenti per la parte di teoria sul moto dei fluidi.
Ciao
Spider

 Spider
Grazie. Ciao anche a te.


quella che passa sull'estradosso dell'alettone;
A prima vista, non mi sembra che si congiunga.
Ciao
Spider


Si congiunge, si congiunge... In modo incasinato, ma si congiunge.


 creano turbolenze fastidiose per l'alettone posteriore?
Il vantaggio degli scarichi alti è che invece di sporcare il flusso d'aria
dello scivolo o della "Coca Cola", sporca in maniera ininfluente quello
dell'ala posteriore. Il problema è che il calore potrebbe provocare
cedimenti strutturali all'alettone (per questo il profilo più basso
dell'alettone posteriore della rossa è schermato termicamente...)...
Ciao!
@lex
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