Newsgroup: it.sport.formula1.moderato
Titolo: [Pit-Radio] Limitazioni all'elettronica

Fonte AS.
Spero che i tagli operati non abbiano tolto niente di veramente
significativo dal punto di vista tecnico.
A partire dal prossimo GP la FIA introdurrà nuove regole per limitare gli
aiuti elettronici ai piloti e limitare, per quanto possibile, che i team
aggirino se non la lettera quantomento lo spirito del regolamento.
Le nuove limitazioni si articolano in 7 punti:
1. Sensore della rotazione motore
     E' ammesso un unico sensore della rotazione accoppiato ad un secondo
che
     può funzionare solo in alternativa al primo in caso di guasti; una
volta che il
     secondo entra in funzione il primo non può più intervenire.
     Lo scopo è quello di evitare che correlando dati provenienti da diversi
     sensori si possano attivare logiche volte al controllo della trazione
2. Mappature e tempo di iniezione
     Tali parametri dovranno tenere unicamente conto della rotazione del
motore
     e della posizione dell'acceleratore con un possibile correzione massima
del
     5%; la limitazione è stata introdotta dopo la comparsa di sensori di
     misuratori di pressione barometrica volti, ovviamente, a misurare
     la pressione dell'aria in ingresso al motore e, di conseguenza, la
velocità;
     sulla base di questo parametro la mappatura del motore veniva corretta
     dinamicamente per arricchire la miscela ad alta velocità ed ottenere
     più potenza, ma anche per impoverirla a bassa velocità e ridurre così
la
     potenza alle ruote motrici (= controllo trazione).
3. Vietato il limitatore di velocità ai box
     Il divieto è stato introdotto per impedire che tale limitatore
     potesse essere attivato in condizioni particolari (curve lente) anche
fuori dai
     box ed ottenere un traction control in piena regola; tale limitazione è
stata, in
     un certo aggirata, dalla proposta McLaren (già approvata) che per
motivi di
     sicurezza (nei box l'attenzione del pilota non deve rivoltà al solo
tachimetro)
     ha proposto che il limitatore continui ad esistere, ma sia attivato da
un
     sensore che misura la velocità alle ruote anteriori; naturalmente
trovare il
     modo di correlare rotazione del motore e velocità dell'asse anteriore è
     possibile quindi è probabile che con l'approvazione da parte FIA della
     proposta McLaren tale limitazione sia stata già aggirata ....
4. Abolizione della sonda lambda
     La sonsa lambda è quel sensore di composizione dei gas di scarico tanto
     importante per il corretto funzionamento dei catalizzatori sulle
vetture di
     serie; in F1 è usato, oltre agli scopi leciti, per misurare la
carburazione in
     funzione del regime di rotazione e comandare, di nuovo, la mappatura
del
     motore; smagrendo la miscela quando è utile si ottiene una riduzione di
     potenza alle ruote ovvero l'n-esima riedizione del traction control.
5. Controllo del minimo
     Ora non è più possibile imporre un "minimo alto" ai motori in modo
     elettronico, ma solo tramite una modulazione dell'acceleratore; tale
tipo di
     controllo favorisce i piloti in fase di partenza, in quanto il motore
non scende
     mai al di sotto di un certo regime e per partire basta spesso mollare
la
     frizione e iniziare ad usare il gas solo in un secondo tempo, ovvero
quando il
     pericolo di pattinamento è molto ridotto.
     Pare sia uno dei gap che ancora la Ferrari paga alla McLaren
(soprattutto
     sulla macchina di Schumacher, in ogni caso).
6. Niente più freno motore
     Qualsiasi strategia di controllo del motore quando l'acceleratore è
chiuso
     può essere attivata solo al di sopra dei 100 km/h e se la vettura
rimane
     sopra quella velocità per più di 3 secondi; nessuna strategia di
controllo
     motore in rilascio al di sotto dei 40 km/h.
     Entrambe queste funzioni devono essere mappate in hardware (centralina)
e
     non via software.
     Lo scopo è evitare di ricorrere al motore per ottenere il bilanciamento
     ottimale della frenata che se sfruttato a dovere fa guadagnare più
tempo sul
     giro anche di un buon traction control.
     Si è evitato di ricorrere ad un divieto assoluto per ragioni di
sicurezza.
     Alcune squadra infatti, pare spostino la frenata decisamente sul
posteriore
     per riequilibrare l'azione frenante verso l'anteriore utilizzando la
strategia
     motore. Un inconveniente ai freni posteriori potrebbe causare un
incidente la
     cui dinamica è pari pari quello dell'incidente di M. Schumacher a
     Silverstone 1999 (guasto ai freni posteriori, freni anteriori con poca
potenza
     frenante e motore ancora in tiro; risultato: le vettura esce diritta
senza
     possibilità di controllo).
7. Un solo software nuovo ogni GP
     La limitazione introdotta inizialmente prevedeva al massimo 3 SW nuovi
ogni
     anno; così facendo ad ogni squadra è consentito di portare un nuovo
     programma di gestione ad ogni GP
    Sinceramente, credo che nemmeno le grandi squadre ne portassero di più
    salvo in casi particolari.
     La nuova limitazione è decisamente fittizia e inefficace.
Alla prossima

Fonte AS.
Posso essere anche d'accordo.
Ma mi chiedo.
Perchè la FIA non fa le regole chiare all'inizio del Campionato
Mondiale e non tra un GP e l'altro?
Poi questo anno che ci sta un GP appresso all'altro.
I meccanici e gli ingegneri non hanno un'attimo di respiro.
Vi sembra giusto modificare le regole durante il corso del Campionato?
-Errico Salvaterra-
Ferrari: un urlo, una fede.

 Vi sembra giusto modificare le regole durante il corso del Campionato?
Modificare le regole in corso non è certo il massimo.
Certo che se i vari team non facessero di tutto per aggirarle non ce ne
sarebbe bisogno ....
Alla prossima