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Titolo: F1: via l'elettronica i piloti si ribellano

Fonte:
http://www.lastampa.it/sport/cmsSezioni/formula1/200801articoli/12828girata.asp
Il lancio della Ferrari inaugura la stagione del ritorno al passato
STEFANO MANCINI
L'Epifania della Ferrari marca l'inizio della stagione. Soprattutto
quest'anno che Kimi Raikkonen è campione del mondo e la F2008 (il nome sarà
ufficializzato oggi alle 15) la prima monoposto dell'anno, con 24 ore di
anticipo sulla McLaren. La nuova Rossa sarà più rudimentale sotto aspetti
cruciali come l'elettronica, avrà lo stesso tipo di gomme e il medesimo
motore dell'anno scorso. E lo stesso succederà con le dieci vetture rivali
che saranno svelate tra domani e il 16 marzo, data del Gran premio di
Australia.
Questione di regole. Nel regno dell'ipertecnologia e della ricerca spinta
all'estremo è entrata la parola risparmio. La Formula 1 fa due passi
indietro: mette nuovi paletti allo sviluppo e vieta congegni elettronici
che oggi vengono montati persino su alcune utilitarie. Risultato: i piloti
si sono arrabbiati, dicono che la sicurezza non è un optional da
sacrificare nel nome dello show o dell'austerità, che le gare sul bagnato
(detto tra noi, le più divertenti) ce le potremo scordare.
Il dispositivo della discordia è il controllo di trazione: un microchip che
impedisce alle gomme di pattinare in accelerazione, evento più che
probabile quando la potenza sfiora gli 800 cavalli. Fino all'anno scorso,
il pilota usava l'acceleratore come un pulsante qualsiasi da pigiare a
fondo in uscita di curva. Al resto pensava un sensore che leggeva le
condizioni di aderenza della gomma e un altro che tagliava la potenza del
motore. Non è la prima volta che la Federazione dell'automobile tenta la
via del proibizionismo. Nel maggio del 2001 il «traction control» fu di
nuovo liberalizzato perché tutte le scuderie avevano trovato sistemi al
limite del lecito per ottenere lo stesso effetto antipattinamento. Fu una
resa, più che una scelta politica. Questa volta la Fia ha dribblato
l'abilità degli ingegneri imponendo una centralina elettronica uguale per
tutti e non taroccabile. L'appalto l'ha vinto una società del gruppo
McLaren (sic).
I piloti l'hanno provata su pista asciutta nei test di fine autunno in
Spagna, montata sulle macchine del 2007. I commenti. David Coulthard (Red
Bull): «Alonso è andato a sbattere sotto la pioggia al Fuji malgrado il
controllo di trazione. Senza aiuti elettronici, episodi del genere
accadranno molto più sovente. Vogliamo evitare incidenti paurosi come
quello di Zanardi nel 2001». Jenson Button (Honda): «Non avremmo potuto
correre in Giappone senza traction control». Felipe Massa (Ferrari): «Per
la sicurezza è un grosso passo indietro. 
Avremo più incidenti e le corse su pista bagnata saranno molto pericolose.
Ho parlato con Schumacher, mi ha confermato che guidare oggi senza
controllo di trazione è molto più pericoloso che in passato». Replica di
Max Mosley: «Guidare con la pioggia è difficile a prescindere dagli aiuti
dell'elettronica, ma gli incidenti non hanno conseguenze perché le velocità
sono ridotte». Il presidente della Federazione ricorda l'introduzione delle
gomme scanalate alla fine degli anni Novanta, in teoria più pericolose
perché diminuivano l'attrito con l'asfalto, in realtà più sicure perché
riducevano la velocità in curva.
Come si guida senza aiuti elettronici se lo ricordano in pochi: i decani
Coulthard e Barrichello, poi gli italiani Trulli e Fisichella. Button
debuttò nel 2000, gli altri sono cresciuti a pane e play station, la F1
come una consolle in cui il volante è un grosso joy-pad che tra le tante
funzioni ha anche quella di sterzare. Proprio il volante è uno dei pezzi
che subirà un'involuzione tecnica. Sarà sempre in carbonio, ma avrà meno
pulsanti e manettini. Il pilota dovrà concentrarsi di più sul pedale
dell'acceleratore e di meno sulle regolazioni dell'assetto.
Un'altra novità del 2008 è l'abolizione del muletto. Chi rompe dovrà
aggiustare, perché non sarà più possibile saltare sulla monoposto di
riserva. Le conseguenze saranno pesanti in caso di incidente il sabato
mattina durante le prove libere: i meccanici potrebbero non avere il tempo
di riparare la macchina, e allora addio qualificazioni e addio Gran premio.
E sempre in nome del risparmio è stata imposta per il cambio una durata
minima di quattro gare. In prospettiva i costi diminuiranno, ma per ora le
spese di progettazione e collaudo dei nuovi ingranaggi, irrobustiti e più
pesanti, hanno superato i benefici. Non solo: a scanso di rischi (la
Ferrari del 2007, per esempio, soffrì problemi di affidabilità che
condizionarono le prime gare) le principali scuderie hanno anticipato i
tempi e si presentano in anticipo al debutto in pista. I tecnici hanno
preferito dedicare meno tempo alla progettazione per avere la possibilità
di risolvere in pista eventuali vizi di gioventù. Per il Cavallino, il
lancio nel giorno dell'Epifania rappresenta un primato. Il 14 gennaio due
rosse saranno già in pista a Jerez. Sarà la prima sfida 2008 con la
McLaren.
                        Saluti
-- 
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 quello di Zanardi nel 2001». 
..eh, certo con tutti gli ovali che affollano il calendario della F1...
Banda di mezze calzette asettiche.
: (
marloc
-- 
I don't know if God exists, but it would be better for His reputation if
He didn't.
Jules Renard
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 poco sopra mi pare un assunto perlomeno arbitrario.
Non ha affatto detto che sia irrilevante.
Al contrario, ha detto che il traction control lo avrebbe dovuto
impedire ma che *nonostante*quello* č andato a sbattere lo stesso.
Ciao.
Mauro

 Ciao.
Ciao! e buona Befana! (ovviamente in senso buono.. : ))


 Ciao! e buona Befana! (ovviamente in senso buono.. : ))
Anche a te.. vedi il mio messaggio di auguri... per la befana! ;-)
Ciao.
Mauro