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Titolo: AIUTO ASSETTI

Emanuele
Premetto che sono un giocatore di GP2 che preferisco scaricare gli assetti
da 
www.gp2.com
 piuttosto che farmeli, comunque qualche minima nozione su di
essi credo di averla, cercherò quindi di soddisfarti il più possibile.
Gli alettoni sono la cosa più importante: più l'alettone e basso (come
inclinazione, quindi più e piatto) meno l'aria fa resistenza su di esso, di
conseguenza si va più veloci in rettilineo. Più l'alettone è alto (o carico)
più la macchina viene schiacciata a terra dall'aria e quindi ha più aderenza
(grip aerodinamico): di conseguenza in circuiti lenti (vedi Monaco e
Ungheria) conviene tenere gli alettoni carichi al massimo, in circuiti
veloci (Monza, Hockheneim) conviene tenere gli alettoni scarichi. Nei
circuiti medi devi trovare il giusto rapporto tra deportanza necessaria in
curva e velocità di punta.
Ora, perchè gli alettoni sono due (posteriore e anteriore)? Devo introdurre
il concetto di sovrasterzo e sottosterzo. Questi fenomeni avvengono in curva
quando non si ha un buon assetto, con gomme consumate e con moltri altri
fattori che riguardano tutta la macchina e non solo gli alettoni. Come
dicono le due parole stesse, sovrasterzo significa sterzo eccessivo (che quò
culminare nel famoso testacoda) mentre sottosterzo sta per sterzo
insufficiente (che può culminare in un bel dritto). In pratica tornando ai
nostri alettoni se aumenti il carico su quello anteriore ridurrai il
sottosterzo, se aumenti il carico sull'ala posteriore ridurrai le scodate.
Le gomme a,b,c,d,r stanno per dure,medie,morbide,molto morbide, rain. La
mescola è molto importante: più è morbida più la gomma aderisce all'asfalto,
ma si consuma in fretta. Più e dura meno aderisce e meno si consuma. Le rain
sono ovviamente le gomme da pioggia. La mescola va quindi scelta a seconda
della strategia che si utilizzerà in gara.
Ripartizione di frenata: la ripartizione di frenata consiste nella
differenza di forza frenante che viena applicata nei dischi ant. e post.. In
parole povere se ripartisci la frenata sui dischi ant. freni di più con
questi che con quelli dietro e viceversa. Se i freni anteriori frenano più
di quelli posteriori, le ruote davanti girano meno velocemente di quelle
dietro, perdendo aderenza e causando sottosterzo, ma correggendo un
eventuale sovrasterzo causato da altri elementi (alettoni, sosp. ecc.).
Viceversa se si rallentano troppo solo le ruote posteriori può causare
sovrasterzo, ma correggendo il sottosterzo. Il "giocare" con la ripartizione
di frenata può quindi servire a rimediare problemi di sotto-sovrasterzo.
Anche le sospensioni occupano un rapporto importante nel bilanciamento della
vettura, anche se non ho mai capito bene come funziononano esattamente: in
teoria sospensioni più morbide limitano sotto-sovrasterzo, ma aumentano lo
"schiacciamento" aerodinamico che può causare un contatto col suolo e quindi
il consumo del fondo piatto (che per regolamento non può superare un consumo
superiore ad un cm). Ovviamente il peso aerodinamico aumenta in piste
veloci, quindi in esse bisogna irrigidire le sosp., mentre in piste lente
bisogna ammorbidirle per avere più direzionalità in curva.
Il rapporto aria-benzina non esiste in Gp2, quindi posso solo dirti che con
più ossigeno la combustione dovrebbe essere più violenta (e si aumentano i
consumi), mentre con troppa benzina lo scoppio nella camera di combustione
dovrebbe essere più contenuta.
Una regolazione essenziale che non hai indicato è la lunghezza delle marce:
con rapporti lunghi la macchina ha meno ripresa ma più velocità di punta,
con rapporti corti il contrario. Quindi marce lunghe sono indispensabili su
circuiti veloci con lunghi rettilinei e poche curve, marce corte in circuiti
lenti con brevi dritti e molte curve.
--
Spero di essere stato  chiaro, se hai qualche dubbio scirvimi, possibilmente
via posta e non NG.
Ciao by Alby$
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Per reply sostituire TIN a TIM
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perfetto, aggiungerei:
ASSETTO DELLA MONOPOSTO
Assettare la vettura non e' affato semplice, visti i numerosi parametri 
da tenere in considerazione. Il punto di vista poi e' soggettivo, visto 
che ognuno ha il suo stile di guida. E' preferibile cmq ricercare un 
assetto il piu' possibile equilibrato, sopratutto per la gara, che non 
usuri tanto le gomme.
Come punto di partenza, io uso gli assetti che si trovano in questa 
pagina:
http://infoweb.magi.com/~ericcote/gp2menu.html
qui trovate anche una guida a come settare la monoposto (in inglese) 
molto completa che spiega come e quando entrano in gioco i vari 
componenti dell'assetto aerodinamico e meccanico.
La guida di GP2 non e' molto chiara riguardo a questo aspetto, fornendo 
informazioni contraddittorie e vaghe, cerchiamo di fare un po' d'ordine e 
spiegare alcuni concetti.
Grip Aerodinamico: in parole povere e' la tenuta di strada della vettura 
nelle curve ad alte velocita', dove le componenti aerodinamiche sono 
preponderanti rispetto a quelle meccaniche.
Grip meccanico: la tenuta alle basse e medie velocita', compreso il 
comportamento della vettura sui dossi e sui cordoli.
In generale: piu' la vettura e' rigida, piu' tende ad essere piu' 
reattiva ai controlli, ma a consumare di piu' i pneumatici e a tenere 
meno la strada, viceversa dicasi per una vettura con l'assetto morbido.
IMPORTANTE! Non confondete i termini degli ammortizzatori! Gli attributi 
fast e slow non si riferiscono alla velocita' della vettura, ma a come 
l'ammortizzatore lavora. Fast significa che il movimento e' repentino, 
con la ruota improvvisamente sollecitata, slow invece significa che c'e' 
uno spostamento di carico (peso) lento da una parte all'altra della 
monoposto. Per assurdo questi termini sono l'inverso di quello che 
potrebbe sembrare, infatti gli slow dampers entrano in funzione sulle 
curve veloci mentre i fast sulle curve lente! (spiego meglio dopo questi 
concetti).
ALETTONI
Gli alettoni servono per dare carico aerodinamico alla vettura. Cosa 
significa? Una macchina con piu' carico aerodinamico tendera' ad essere 
piu' stabile in curve ad alta velocita' ma perdera in velocita' pura (il 
CX si alza) mentre una vettura con meno carico aerodinamico tendera' ad 
essere piu' veloce sul dritto e piu' instabile nelle curve medio-veloci.
Tenete presente che una F.1 a seconda del carico sulle ali puo' avere un 
CX che varia da 0.40 fino a 1.00!
Naturalmente maggiore sara' il carico aerodinamico tanto piu' il circuito 
presentera' delle curve e viceversa. Per fare degli esempi a Montecarlo 
il carico puo' essere di 17/16 ~ 17/20 mentre a Monza 9/1 ~ 11/1.
In genere l'ala davanti viene caricata sempre di piu' di quella 
posteriore, per dare piu' direzionalita' alla vettura. Attenzione pero' a 
non esagerare e ritrovarsi una macchina che "scodinzola" ad ogni 
staccata.
RAPPORTI
I rapporti al cambio devono essere regolati dopo che si e' stabilito il 
carico sulle ali, visto che la vettura varia la sua velocita' massima in 
funzione di questo (es. Monaco max 280kmh, Hockenheim 331 kmh). Inoltre i 
rapporti devono essere spaziati in modo che il regime sia sempre ottimale 
(senza cali bruschi da un rapporto all'altro) e che la "zona rossa" della 
6^ arrivi solo nell'ultima parte del rettilineo piu' lungo del circuito. 
RIPARTIZIONE DI FRENATA
La ripartizione di frenata deve essere regolata secondo lo stile di 
guida. Bisogna guardare la telemetria (funzione "All Wheelspin values") e 
se ci sono dei picchi improvvisi verso il basso lungo una frenata delle 
ruote dell'asse anteriore o posteriore, significa che quelle ruote stanno 
bloccando e la frenata, di conseguenza deve essere spostata sull'asse 
opposto.
MOLLE
Cominciamo qui a parlare di grip meccanico. Le molle hanno due funzioni: 
sostengono la vettura sul dritto e si caricano quando la vettura affronta 
le curve o i dossi. Caricare di piu' le molle significa poter abbassare 
di piu' la monoposto e fargli guadagnare in cx e carico aerodinamico, al 
prezzo pero' di una vettura piu' rigida nelle curve e sui cordoli.
AMMORTIZZATORI
Gli ammortizzatori di una F.1 lavorano in 2 direzioni: una quando la 
ruota si muove verso l'alto (bump, compressione) e l'altra quando la 
ruota si muove verso il basso (rebound, ritorno). In genere il valore di 
rebound deve essere piu' alto di quello di bump, in modo che la ruota 
riprenda il suo assetto ottimale il piu' presto possibile.
AMMORTIZZATORI "VELOCI" FAST BUMP/REBOUND DAMPERS
I fast dampers servono a controllare la vettura quando percorre dei dossi 
o passa su dei cordoli. Influenzano quindi il grip meccanico alle medie e 
basse velocita', la regola generale qui e' questa: se volete una vettura 
che passi sui cordoli senza saltellare abbassate il valore di questi 
componenti, al prezzo di una vettura che sara' leggermente piu' lenta nel 
controllo alle basse velocita', pero' in compenso la tenuta e la 
velocita' di percorrenza sui cordoli o nelle curve accidentate (
ad.es
. la 
curva 2 dell'Hungaroring) sara' maggiore e la vettura sara' piu' stabile.
Per fare un esempio di quando entrano in funzione i componenti si puo' 
dire che quando la vettura sale sul cordolo agisce il fast bump damper, 
quando ne scende il fast rebound damper.
AMMORTIZZATORI "LENTI" SLOW BUMP/REBOUND DAMPERS
Gli slow dampers servono a controllare il bilanciamento della vettura 
quando affronta le curve ad alta velocita', oppure quando frena o 
accelera.
In tutti questi casi c'e' uno spostamento del carico dalla vettura, in 
senso longitudinale o trasversale.
Proviamo ad analizzare il modo in cui viene affrontata una curva:
1. frenata: il carico passa sull'anteriore, lavorano gli slow bump 
dampers anteriori e gli slow rebound dampers posteriori.
2. impostazione della curva: le ruote interne tendono a scaricarsi, 
mentre quelle esterne a caricarsi, nelle ruote interne lavorano gli slow 
rebound dampers, in quelle esterne gli slow bump dampers.
3. accelerazione: il carico si trasferisce sul posteriore, per cui 
entrano in azione gli slow rebound dampers anteriori e gli slow bump 
dampers posteriori.
Quando si settano questi valori bisogna tenere presente non solo 
l'effetto lungo la curva, ma anche la reazione in frenata, quante volte 
vi e' capitato in una frenata al limite di veder partire l'auto in 
testacoda appena accenate a sterzare? questo significa che il carico e' 
passato troppo sull'anteriore e il posteriore ha perso aderenza.
Anche qui una vettura piu' morbida ha piu' tenuta ma meno reattivita' e 
viceversa.
In generale i circuiti veloci richiedono valori piu' elevati, mentre i 
circuiti con curvoni o lenti valori piu' bassi.
BARRE ANTIROLLIO
Che cos'e' il rollio? avete presente una Citroen 2CV che prende una 
curva? avete notato quanto le sospensioni interne si alzino e quelle 
esterne si abbassino? ecco, quella vettura rolla molto, per contro una 
macchina da rally rolla pochissimo.
Questo per dire che in una F.1 si puo' controllare questo fenomeno (che 
nel nostro caso e' ridottissimo) nelle curve medio-lente, adottando dei 
valori piu' elevati nel caso si debba avere una vettura che rolli poco, 
ma affronti cambiamenti di direzione rapidamente (al prezzo di un consumo 
piu' elevato dei pneumatici) e viceversa. L'effetto piu' immediato di 
questa regolazione e' l'incidenza sul sottosterzo/sovrasterzo, in genere 
un anteriore piu' rigido e' piu' sottosterzante, proprio perche' il 
carico della vettura tende a non passare da un lato all'altro 
nell'affrontare una curva, non chiamando in causa gli ammortizzatori e 
trasferendo il carico sulle gomme.
PACKERS
Questi sconosciuti...sono semplicemente degli anelli di gomma rigida che 
vengono messi sul fondo corsa delle sospensioni per limitarne 
l'escursione.
La funzione principale dei packers e' quella di fare in modo che la 
monoposto non "spanci" sull'asfalto, usurando il fondo piatto.
Questo accade alle alte velocita', quando il carico aerodinamico 
schiaccia la vettura al suolo e le molle si comprimono fino a toccare i 
packers, dopodiche' non c'e' piu' compressione e la macchina poggia 
interamente sui packers. Come avrete compreso, una volta che entrano in 
funzione i packers (detti anche bump rubbers) la F.1 diventa come un 
kart, senza piu' estensione delle sospensioni.
Bisogna regolare i packers in modo che lavorino sul dritto ma non nelle 
curve ad alta velocita'. Come si ottiene questo? Bisogna anche qui fare 
riferimento alla telemetria (Funzione "All suspension travel values") 
l'andamento del grafico in curva deve essere una curva senza improvvisi 
sbalzi o appiattimenti, in questo caso significa che la sospensione non 
lavora piu' perche' giunta a fondo corsa, questo e' molto pericoloso, 
perche' se accade, potreste trovarvi a curvare con la vettura che tende 
ad andare dritta...
ALTEZZA DA TERRA
Il principio generale e' quello di mantenere la vettura piu' bassa 
possibile, perche cosi' il carico generale aumenta e cio' significa: 
minore cx, maggiore accelerazione e velocita' di punta. Bisogna fare 
attenzione pero' che il fondo piatto non si usuri troppo toccando terra 
(bisogna lavorare quindi in parallelo con packers, altezze da terra e 
molle).
ESEMPI PRATICI
mi succedeva sempre di avere un fastidioso sottosterzo alla curva Seat a 
Barcellona: questo tornantino in contropendenza e' piuttosto sconnesso, 
la vettura saltellava con l'anteriore verso l'esterno della curva e 
questo mi impediva di aprire subito il gas. Inoltre salendo sul cordolo 
ext. della stessa curva la vettura perdeva aderenza all'anteriore.
Cosa fare ?
ho considerato se c'erano altre curve simili o diametralmente opposte, 
per vedere se le modifiche all'assetto si fossero fatte sentire in altri 
punti: una sola, la sx della chicane elf.
Per rendere la macchina meno sottosterzante in inserimento di curva ho 
ridotto gli slow bump/rebound dampers anteriori, adesso la macchina e' 
leggermente meno reattiva ma la velocita' di percorrenza in curva e' piu' 
elevata. Questo si riflette positivamente anche sulla percorrenza di 
curve come la Renault e la Caixa. Per quanto riguarda specificatamente il 
cordolo, ho notato che quella e' l'unica curva in cui si prende il 
cordolo a dx in appoggio, per cui ho ridotto drasticamente *solo* i fast 
bump/rebound dampers dell'ant.dx a un valore di 2/3 da un valore (Eric 
Cote) di 5/4. Ora la macchina non saltella piu' percorrendo la curva e 
quando arriva sul cordolo ne sale e scende dolcemente senza perdere 
aderenza. L'unico effetto "contrario" di questa messa a punto e' che 
ammorbidendo l'anteriore, il posteriore e' piu' reattivo, questo si fa 
sentire sotto forma di sovrasterzo solo nella sx della chicane elf, basta 
dosare un po' il gas e tale effetto e' compensato.
tratto dalla mia guida a GP2...
dovrebbe essere sul mio sito in formato word, se non la trovate fatemi 
una mail.
-- 
mandi
El Merlo 
ICQ # 4846933
ISF1M page: 
http://www.blissett.com/isf1/index.html
REMEMBER! Make safe sex: send your partners to me.