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Titolo: [ENG] Il meglio della tecnica in F1

Dear Nigel,
What do you consider to be the best technical achievement in F1 in the last
30 years? I personally feel that the success of the Cosworth DFV engine will
never be matched - some 10 world championships and 150 odd grand prix wins
makes even Michael Schumacher look average in comparison... Then again,
there's McLaren-Honda's dominance in 1988 winning 15 out of the 16 races, or
the 1992 active ride Williams, which developed technology that has passed
down to road cars.
David Lamb, Northampton, UK
Dear David,
First of all, you're on the mark about the DFV: its record of Grand Prix
wins and World Championships will assuredly never be equalled, and for very
good reasons, apart from the fact that it was a magnificent engine. For one
thing, it's inconceivable these days that an engine would remain competitive
for two or three seasons, let alone from 1967-83; for another, you have to
bear in mind that pretty well every team in the paddock was using DFVs, so
there was more than a high chance that the engine would be victorious at
virtually every race.
Setting the DFV aside, and considering the best technical achievement in F1
for the last 30 years, there are several possibilities worthy of
consideration. You could cite a couple of Colin Chapman's cars, for example,
the Lotus 78 'wing car' of 1977, and the all-conquering 79 of the following
year, which was the first 'ground effect' car, and made all its rivals
obsolete overnight.
McLaren-Honda's achievement of 1988 was also spectacular: victory in 15 of
the 16 races - and it would have been a clean sweep, had not Ayrton Senna
tripped over Jean-Louis Schlesser's Williams at the chicane with only a
handful of laps to the flag.
The McLaren MP4-4 was some car, but in all honesty it was only a development
of John Barnard's original MP4-2, which had made its debut four years
earlier. There was no technical breakthrough here: simply, McLaren built a
very fine car, installed the best engine of the time (the Honda V6 turbo),
prepared it superbly, and hired the two best drivers in the world - Senna
and Alain Prost - to drive it. As Bernie Ecclestone said, "You could start a
war with that lot!"
No, for me the best technical achievement of the last 30 years is the
Williams-Renault FW14B of 1992. It took Nigel Mansell to the most
comfortable of World Championships, but what says even more about its
superiority over the other cars is that Riccardo Patrese, Mansell's
team-mate, beat Senna to second place in the championship. Riccardo may have
been a superb driver, but...
What made this car special was that it bristled with electronic systems.
Over lunch in Adelaide the previous autumn, Patrick Head gave me some idea
of what to expect: "At Williams we like our 'gizmos'," he smiled, but he was
later to admit that a part of him - the racing purist - didn't really like
the idea of electronic systems taking over some of the functions of the
driver. Still, a dozen years on, they're standard equipment on a Grand Prix
car, and that's all there is to it.
FW14B had traction control and so on, of course, but what distinguished it
most from its rivals was its 'active' suspension. It was not the first time
this had been seen - Williams had previously, and unsuccessfully, run it a
few years earlier, and Lotus, too, had evolved a system (Ayrton Senna
winning a couple of races with such a car), but it had the major shortcoming
of being extremely heavy.
By the time of FW14B, though, Williams had perfected its active ride system,
and, being the only car in the field so equipped, it simply ran rings around
its opposition. Made for a pretty boring season, as a matter of fact, but in
all time I've been covering F1 I think this car the most 'superior',
relative to its opposition, I've seen. In that respect, last year's Ferrari
F2002 runs it close, but that was a perfectly-executed conventional car,
rather than one which stole a technical march on the rest.

 virtually every race.
MONACO - Il GP monegasco di quest'anno è destinato a passare alla storia
anche per una ragione particolare: la vittoria numero 100 del motore
Ford Coswoth 8 cilindri sulla scena della F1 da 10 anni. Per gli
artefici del magico motore sarà stata di sicuro festa grande ma è
probabile che qualcuno abbia avuto un attimo di riflessione sui "giorni
neri" che l'automobilismo inglese ha attraversato alla fine del 1965 e
che hanno portato in una fase successiva alla costruzione del V8 dalle
(per ora) 100 vittorie.
È dunque probabile che qualcuno abbia ricordato la cena offerta
nell'autunno del '65 da Colin Chapman nella sua casa di Harley Wood,
nell'Hertfordshire. Tra gli ospiti c'era Walter Hayes della Ford e forse
l'invito non era stato casuale visto che la Coventry-Climax che aveva
equipaggiato tutte le macchine inglesi della F1-1500cc allora alla
scadenza, aveva deciso di ritirarsi e sia Lotus che Brabham e Cooper si
ritrovarono senza motori.
Colin, quella sera, parlò con ardore e passione sottolineando la parte
che i successi nelle corse avevano avuto per lo slancio dell'industria
automobilistica britannica all'estero. Non sapeva molto, ma stava
predicando ad un uomo che già si era convertito alla causa nazionale ed
allo sport automobilistico. Erano tempi tetri per i teams britannici. La
Society of Motor Manufacturers and Traders aveva avvicinato il governo
per chiedere di fare "ciò che aveva fatto de Gaulle" e di appoggiare un
motore britannico nell'interesse del prestigio nazionale. Ma gli orecchi
di Whitehall si sono dimostrati tanto sordi ed ostinati. Non capivano
semplicemente il problema.
Walter Hayes decise quindi di farcela da solo. Non soltanto aveva fede,
ma anche coraggio e convinzione. Ed è stato abbastanza fortunato nel
trovare uomini di ottimo calibro da piazzare nei posti chiave. Harley
Copp, l'allora tecnico della Ford era favorevole all'idea. Stanley
Gillen, appena nominato direttore amministrativo britannico della Ford,
decise di appoggiare l'iniziativa con uno stanziamento di 100 000
sterline ed infine, ma non ultimo, Keith Duckworth che si dichiarò
disposto a costruire il motore.
Firmarono il contratto il 23 giugno 1966. Il 4 giugno 1967 Graham Hill e
Jim Clark hanno per la prima volta rappresentato il team Lotus-Ford in
occasione del GP d'Olanda. Graham si era aggiudicato la pole position,
ma fu poi costretto al ritiro - quando si trovava in testa. Jimmy prese
il comando al 16. giro per conservarlo fino al traguardo, registrando
anche il giro più veloce.
Era l'inizio di un'era: un'era che ha visto i teams di F1 britannici in
generale e la Lotus in particolare, dominare la nuova formula. Non c'è
dubbio che senza il DFV le corse del campionato mondiale non sarebbero
state così intensamente competitive, producendo campioni tanto popolari
e validi come Graham Hill, Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi.
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Le 100 mila sterline sono state investite in un motore di F2 (FVA 4
cilindri) e nella progettazione, sviluppo e produzione di uno di F1, nel
rapporto di 25 mila sterline per il F2 e 75 mila sterline per il 3litri
V8.
Certamente nessuno nel 1967, avrebbe potuto prevedere che il motore DFV,
che porta il nome Ford sui coperchi delle cammes, avrebbe vinto ancora
corse del campionato mondiale nel 1977, per non parlare di ottenere 100
vittorie.
Nella storia questo genere di risultato è stato uguagliato solo
dall'immortale Offenhauser "quattro". Nessun altro pezzo meccanico
nella storia delle corse è arrivato neanche vicino a questo record.
"Per quanto mi riguarda, ritengo che non avremmo mai oggi corse di GP
tanto popolari e fortemente competitive senza il motore Ford Cosworth.
Probabilmente è il maggiore fattore individuale di popolarità delle
corse moderne di Gran premio."
Max Mosley
"Ciò che molta gente non si rende conto è il fatto che, quando venne
creato il Ford Cosworth per riempire il vuoto lasciato dal ritiro della
Coventry-Climax dalle corse di GP, non soltanto hanno fatto un motore
che doveva fissare nuovi livelli di semplicità, prestazione e solidità,
ma hanno creato un motore che doveva permettere alle corse di GP di
continuare e di svilupparsi fino al livello attuale di estrema
popolarità e alta competitività."
John Surtees
"Il DFV ha indubbiamente dato il massimo contributo individuale allo
stato "sano" dele corse di F1 sin dopo la guerra. Si sono generate corse
automobilistiche così superbamente competitive da attirare un numero
sempre crescente gli spettatori in tutti i circuiti del mondo"
Peter Warr
"Ritengo che senza il Ford-Cosworth le corse di F1 non si troverebbero
nell'attuale momento felice. La mia più grande paura è che qualcuno
possa creare un motore che renda il DFV non competitivo e se questo
dovessse succedere, si vedranno schieramenti di partenza con dodici
macchine e con solo tre o quattro competitive. Speriamo che il
Ford-Cosworth continui a vincere la sua parte delle gare, ma che lasci
qualche vittoria anche ai dodici cilindri."
Bernie Ecclestone
"Senza dubbio il motore Ford Cosworth ha, grazie alla Ford, risolto
brillantemente i problemi dei concorrenti i quali desiderano essere in
F1 e non possono intraprendere la programmazione, la costruzione e un
impiego industriale tanto pesante, con i propri mezzi. Dal punto di
vista tecnico, ritengo che il Cosworth DFV F1 sia un motore che abbia
raggiunto oggi un alto livello tecnico ed un equilibrio
prestazione-durata altamente efficace. Tanti auguri per la 100esima
vittoria, che speravo di essere in grado di ritardare"
Enzo Ferrari
 
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 macchine e con solo tre o quattro competitive. Speriamo che il
Ma come, una situazione del genere non è bellissima e tanto, tanto
spettacolare ??
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 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
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