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Titolo: Rumore del motore

Leggendo ed ascoltando i commenti di cronisti e dei giornalisti della F1, ho
letto piu` volte che gli "addetti ai lavori" sono in grado di capire quali
possano essere le potenze erogate dai motori degli avversari analizzandone
il suono.
Qualcuno ha qualche informazione utile in merito?
--
** Ben Dover
** ICQ 2651257

 ha scritto nel messaggio
news:9q2k9m$li373$1...@ID-104497.news.dfncis.de...

La rilevazione è quella cosiddetta fonometrica.
Uno strumento analizza "le caratteristiche" del suono emesso dal
motore per stimare il regime massimo; poi da qui viene estrapolata
(non so esattamente in che modo) la potenza massima.
Ora poichà la curva di coppia è rigorosamente segreta come stimino
la potenza a partire dal regime mi è ignoto.
Il metodo delle velocità massime pesata sul carico aerodinamico è
più indicativo o meglio di più facile accesso, IMHO.
--
Tessera #3 JFC
N.B. DE FACTO, il mio contributo è inutile
In più il post è spedito da un incompetente, ignorante, esterofilo,
voltagabbana, speriamo_che_torni_sulle_Ande_insieme_a_Montoya,
nonchè totalmente indegno di professarsi tifoso BMW e perdipiù
pantomimico.
Adynaton #112, fèt al furb? Torna al Pireo e fatte servì!!
Felix #14, il mio punto di riferimento verso il basso.

 più indicativo o meglio di più facile accesso, IMHO.
Di che si tratta?


 riconosce subito.
1) Ha una conformazione canonica (uno dei pochi rimasti), con la V a 72
gradi
2) e più importante, gli scarichi soffiano nel retrotreno, e non in alto
--
Adynaton
K.&P.O.L. 8


wrote:

- Con un buon microfono e un oscilloscopio chiunque puo' vedere a quanto
girino i motori (basta guardarsi lo spettro di frequenze...).
Registrando il tutto si puo', facilmente, avere la "legge di accelerazione"
del motore (diciamo, in modo barbaro, la "velocita'" nel prendere giri).
Poi e' immediato sapere quanto una vettura ci mette, in accelerazione, a
percorrere ogni tratto di circuito e in quali marce.
Prendendo in esame anche solo un tratto percorso tirando tutta una marcia
(ad esempio in uscita da una curva in cui il regime motore sia basso) se si
hanno il tempo che ci vuole per "tirare" tutti i giri, lo spazio percorso,
la massa spostata (la vettura+la benzina che, in qualche modo, prima della
fine del GP si puo' calcolare), la penetrazione aerodinamica (ci si sbaglia
di poco... e poi il conto lo si puo' fare anche piu' agevolmente con le
marce basse, cosi' che l'aerodinamica incida meno), e' praticamente un
gioco da ragazzi calcolarsi la potenza necessaria all'accelerazione e
distribuirla, facilmente, lungo lo spettro del numero di giri che si e'
ottenuto.
Chiaramente tutto si complica se la vettura in questione utilizza il
traction control... :-)
A questo punto conviene fare i conti nelle marce alte... :-|
Ciao
			Il Tecnico

 girino i motori (basta guardarsi lo spettro di frequenze...).
Per la precisione, con un oscilloscopio lo spettro delle frquenze non lo
vedi ;-)
Cmq, il discorso in teoria fila, ma bisogna andare a vedere l'accuratezza
del metodo, su quella ho moltissimi dubbi.
--
Ciao, Muttley

del metodo, su quella ho moltissimi dubbi.
- Io, con il motore sotto mano (ci posso fare quello che voglio, non e'
montato sulla macchina degli avversari...), sul banco prova sono riuscito
ad arrivare a meno del 2% di errore (che pero' sui motori da F1 sarebbero
piu' di 15 CV...), pero' non ho una montagna di problemi (marce,
aerodinamica, tempi di cronometraggio su parziali con singola marcia,
ecc.). 
Le squadre di F1 hanno pero' la possibilita' di pagare persone ed
attrezzature in modo da avere piu' precisione ed affidabilita', sempre che
ne abbiano bisogno...
Ciao
			Il Tecnico

 Di che si tratta?
Ne ho già parlato in altro post, ma sono lieti di farti un
riassunto.
La velocità massima dipende da 2 fattori: potenza del motore e
resistenza aerodinamica.
Quindi nota la prima e la terza, la seconda scende da "semplici"
equazioni.
La prima è nota: ce la dà la Fia con le sue fotocellule.
La terza è stimabile con precisione ragionevole: note le dimensioni
massime (che sono fissate dal regolamento) anche su una foto di
dimensioni ragionevoli è stimabile quella che si chiama sezione
maestra (in pratica consiste nella superficie totale esposta
all'aria); il CX, coefficiente di forma si può stimare anche questo
"ragionevolmente".
Ora CX*S*velocità dà la resistenza totale all'avanzamento da cui si
può dedurre la potenza necessaria per vincerla.
Se vuoi i dettagli delle equazioni però io passo .... :-)))


 ne abbiano bisogno...
Si, ma che le squadre di F1 possano farlo va bene (a patto, come dici, che
ne abbiano bisogno o interesse), io mi riferivo alla possibilità per
chiunque (e le televisioni in questo caso sono chiunque) di risalire con
sufficiente accuratezza alla potenza dei motori.
--
Ciao, Muttley

sufficiente accuratezza alla potenza dei motori.
Su questo, in effetti, ho qualche dubbio anch'io... non che sia difficile,
ma non credo che si mettano a farlo.
E' abbastanza facile per tutti stilare una "classifica" di potenza per
sentito dire o per "visto andare"... non ci vuole un gran genio per dare 10
cv in piu' a uno e 20 in meno a quell'altro... :-(
Ciao
			Il Tecnico

 Se vuoi i dettagli delle equazioni però io passo .... :-)))
Elementare  :-)
Scherzi a parte, a titolo di curiosita` personale (ma potrebbe interessare a
molti), sarebbe interessante avere qualche formula matematica per capire in
che proporzione aumenta la resistenza aerodinamica rispetto all'aumentare
della velocita`.
Questo permetterebbe di ottenere l'<elasticita'> matematica della velocita'
rispetto alla potenza erogata dal motore, tenendo in considerazione che la
potenza necessaria per aumentare la velocita` da 340 a 341 Km/h non e` la
stessa che serve per aumentarla da 320 a 321 Km/h (cifre prese casualmente
ad esempio).
In pratica, mi aspetterei che la formula desse un risultato tipo:
V
 |
 |
 |                                                 Dove: V e CV sono chiari
per tutti :-)
 |                                                 e la resistenza (CX?) e`
costante
 |
-|---------------------------- CV
La curva, almeno teoricamente (en no, con l'ASCII non mi ci metto nemmeno a
tracciarla), dovrebbe essere una parabola monotonica con prima derivata
positiva e seconda derivata negativa.
Ringrazio chiunque possa illuminarci a riguardo.


 ne abbiano bisogno...
Eh gia` :-) ormai hanno budgets che messi insieme potrebbero eliminare il
debito del terzo mondo.
A parte questo, parlando da incompetente, non ho mai creduto che un sistema
che si basa sulle sgasate ai box, piuttosto che sul rateo di salita di giri
del motore derivato dal suo solo rumore potesse essere affidabile.
Rapporti del cambio, grado di usura delle gomme ed altri fattori di cui
ignoro l'esistenza potrebbero alterarne la lettura, la quale arriverebbe ad
un grado di affidabilita` pari a quello di "un orecchio esperto".
Decisamente la teoria della resistenza all'avanzamento e` piu` verosimile,
ed accoppiata ad un sistema che rivela il numero di giri del motore puo`
fornire risultati piu` dettagliati. Hai qualche info piu` precisa?


 della velocita`.
Fv (forza resistente in funzione della velocità) = K (coefficiente di
forma)x S(superficie frontale) x V^2 (velocità al quadrato)
Ricordando che la potenza dispersa è uguale a Fv x v (dove x stavolta è
prodotto scalare), poichè il prodotto è tra due vettori con la stessa
direzione, abbiamo
Wv (potenza dispersa) = K x S x V^3
Spero di non aver scritto bestialità
--
Adynaton
K.&P.O.L. 8

 Wv (potenza dispersa) = K x S x V^3
Da questa si deduce per spingere una vettura con un CX di 1, una
sezione frontale di 1 mq ad una velocità di 360 km/h servono 1000
Kw, 1360 CV.
Aldilà del procedimento estremamente logico non riesco a capire dove
stanno i Kg ........ qual'è l'unità di misura del CX (che io
immaginavo essere un n° puro)?


 immaginavo essere un n° puro)?
La massa entra nel calcolo della potenza dispersa a velocità costante solo
con la potenza dispersa dall'attrito dei pneumatici, attrito che è
proporzionale alla forza normale e quindi la massa della vettura conta
A quelle velocità e con quelle masse credo che i rapporti siano moltissimo
sbilanciati verso il contributo aerodinamico
Naturalmente la massa conta moltissimo nei transitori, quando c'è di mezzo
un'accelerazione
E per questo che Biaggi ha perso il mondiale, infatti lui pronuncia
accellerazione con due l e per quanto le elle pesino poco, ciò ha inciso
--
Adynaton
K.&P.O.L. 8

 accellerazione con due l e per quanto le elle pesino poco, ciò ha
inciso
:-))
