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Titolo: [pit-radio] f1rumors.net (16/3/1999) Test di flessione delle ali posteriori

Corre voce che il test sulla torsione delle ali posteriori consistera'
nell'applicare una pressione di 100Kg sulla parte finale della struttura
alare, con una torsione massima consentita di 1° rispetto alla posizione "a
riposo".
Questo test non e' stressante come potrebbe sembrare - le forze sviluppate
dall'ala posteriore a velocita' vicine ai 300Km/h sono notevoli, quindi una
pressione di 100Kg e' ben al di sotto del massimo carico a cui ci si aspetta
che le ali vengano sottoposte; effettivamente, e' possibile che la Sauber
(che ammette apertamente di stare usando ali flessibili) e la Ferrari (che
e' dimostrato che le sta usando) non subiranno modifiche.
Con un test ben definito, ora ci si puo' aspettare che altri team
svilupperanno ali conformi alle specifiche, ma che possano flettersi di 2 o
3 gradi alle massime velocita'....
ma finche' le ali rimangono attaccate all'auto, il test non dovrebbe essere
cosi' restrittivo, almeno quest'anno.
Saluti da
Vandervecken
l'olandese volante
big...@nonromperetin.it
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 e' dimostrato che le sta usando) non subiranno modifiche.
Per valutare il grado di flessibilita' (cioe' l'elasticita') non e' detto 
che le si debba applicare obbligatoriamente un carico di entita' pari o 
anche solo simile a quello sopportato in condizioni normali, in quanto 
cio' che conta e' la deformazione (l'angolo) che si misura sotto 
l'effetto di un certo carico. Assumendo che la struttura abbia un 
comportamento perfettamente elastico e lineare, se la spinta effettiva 
cui e' soggetta l'ala in gara, in piena velocita', e' di (sparo un 
numero...) 500 kg, l'angolo ammesso di 1° diventa un angolo effettivo di 
5°, che e' molto...
I due carichi, poi, non sono comparabili: un conto e' il carico generato 
dall'ala, la deportanza, di direzione _verticale_, un altro e' la 
resistenza all'avanzamento causata dalla stessa, che e' invece 
_orizzontale_.
E' quest'ultima che genera la flessione della struttura portante dell'ala 
"all'indietro" e che fa variare l'angolo d'incidenza della stessa ala.
Concordo comunque sul fatto che questo test non appaia particolarmente 
stressante, ma non tanto perche' il carico di prova sia "basso", quanto 
perche' mi sembra che l'angolo massimo ammesso sia elevato.
Ciao!
Nonno Paolo

perche' mi sembra che l'angolo massimo ammesso sia elevato.
Attenzione, la retta verticale lunga la quale agisce il carico deportante
potrebbe non passare per il centro di rotazione dell'ala, generando un
momento flettente che si aggiunge a quello dato dalla forza resistente
dell'ala (orizzontale).
A questo punto si dovrebbe sapere come è applicato il carico di prova:
appoggiato sull'ala, oppure applicato tramite tiranti, e quale è la
direzione di applicazione. Se la prova fosse in una sola direzione si
potrebbe lavorare sulla geometria dell'ala per farla lavorare nella
direzione trascurata dalla prova (es. prova: carico vert. --> ala: braccio
della leva corto verticalmente e favorevole orizzontalmente, per lavorare
con la forza di resistenza)
Ciao, Elefonte.

Elefonte ha scritto
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PREMESSO
che i commenti riportati non erano miei, ma mi sono limitato a tradurre un
articolo dall'inglese.
Dovendo metterci bocca personalmente, direi che non e' pensabile simulare in
nessun modo con un carico statico comunque applicato le complesse
sollecitazioni che si verificano attraverso forze aereodinamiche sulle
superfici alari.
Personalmente dubito fortemente che la diminuzione di incidenza ad alte
vlocita' delle ali sia dovuta a una rotazione delle ali stesse.
Le ali posteriori sono bloccate (altrimenti sarebbero ali mobili) alle loro
estremita', e per diminuire l'incidenza dovrebbero torcersi, e solo una
parte dell'ala subirebbe la relativa diminuzione.
Inoltre la resistenza alla torsione di un ala e' molto piu' grande di quella
alla flessione.
Sono dell'idea che la diminuzione dell'incidenza sia ottenuta con una
elasticita' calcolata dell'attacco di tutto il corpo alare alla vettura.
Se ci fate caso infatti e' in quella zona che si sono verificate le 2 note
rotture degli alettoni.
Il corpo alettoni e' venuto via SANO.
Se il punto di flessione (e di conseguente debolezza) fosse stato sull'ala,
questa si sarebbe al limite strappata via dalle pareti laterali ma il corpo
sarebbe rimasto li.
Alla luce di queste considerazioni l'applicazione di un peso statico sulla
parte posteriore del gruppo alare puo' sufficentemente simulare la pressione
aereodinamica che le ali scaricano sulla struttura sotto forma di una
semplice forza.
Questa forza sarebbe un vettore che dovrebbe avere + o - un andamento verso
il basso e all'indietro partendo da un punto approssimativamente a meta' tra
le 2 ali.
la retta su cui il vettore giace disterebbe di un tot dal punto d'attacco
della struttura, producendo cosi' un certo momento torcente.
Anche un peso verticale applicato posteriormente produce un momento torcente
nello stesso verso.
Il problema e' che non solo la forza effettiva a 300Km/h e' dell'ordine dei
600-700Kg (considerate che solo la componente verticale di tale forza si
aggira sui 400Kg) ma anche il braccio di leva di questa simulazione e' circa
i 2/3 di quello reale.
Il che porterebbe a un momento torcente che, a esser buoni, e' 1/8 di quello
reale.
Ipotizzando un cedimento lineare, se a 100Kg si avrebbe una rotazione di 1°,
sotto il carico la struttura ruoterebbe di 8° {8-O
Dopo non ci dobbiamo lamentare se si stacca.
Ciao!
Vandervecken - l'olandese volante
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ICQ 5889300

D'accordissimo, io con ala intendevo tutto l'alettone, non solo il profilo
alare. Per la Ferrari, però, mi sembra che facciano lavorare il torsione il
profilo inferiore (e non il supporto in flessione), almeno a giudicare dalla
rottura di Fiorano e dalla conformazione del supporto dell'alettone.
Ciao, Elefonte.

 numero...) 500 kg, l'angolo ammesso di 1° diventa un angolo effettivo 
Avevo letto da qualche parte che in piena velocita' il
carico e' di circa 800Kg. La conseguenza forse piu'
buffa e' che le F1 potrebbero tranquillamente correre 
sottosopra attaccate al soffitto se riuscissero a raggiungere
la velocita' sufficiente in quella posizione. Forse
bisognerebbe proporlo a Mosley per aumentare lo spettacolo?
Luca

Elefonte ha scritto

Infatti quella rottura mi ha lasciato MOLTO perplesso.
Non vedo come una struttura simile possa essere calcolata per cedere a torsione (e parlo con cognizione di causa: io ali
in stampo molto simili a quelle le ho costruite, so come son fatte e come si comportano. non e' escluso che al meeting
non ne porti un campione....).
L'unica spiegazione che mi son dato e' che una eccessiva elasticita' del supporto abbia innescato attraverso l'inerzia
del corpo alettoni una vibrazione armonica di tutto l'insieme spaccando l'ala.
Ma vederla lavorare a torsione.... me lo devono dire di persona gli ingegneri che l'hanno progettata, e mi devono dire
anche come cacchio hanno fatto a far torcere un laminato sandwich a trama incrociata in fibra di carbonio.
Altrimenti non ci credo.


bisognerebbe proporlo a Mosley per aumentare lo spettacolo?
Non c'č male come idea...  ;-)
Cosě magari potrebbe finalmente affluire un po' di sangue nella scatola
cranica di qualche pilota il cui cervello non pare sempre ben irrorato.
;-PPP
                  Saluti
                              L'Avvocato
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