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Titolo: f1 a gasolio

Salve!
E' ipotizzabile una vettura di F1 con motore Turbodiesel?
Saluti
Phasor

E' ipotizzabile una vettura di F1 con motore Turbodiesel?
Dal regolamento tecnico FIA per la F.1 :
ARTICLE 5 : ENGINE
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 3000 cc.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.1.4 All engines must have 10 cylinders and the normal section of
each cylinder must be circular.
5.1.5 Engines may have no more than 5 valves per cylinder.
Quindi la parte turbo gia e' esclusa
-- 
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Vinci
Tessera #7 JFC
Potete trovare i resoconti dei GP in italiano su : 
www.forix.com
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 ha scritto nel messaggio
news:bm7a7.3213$te7.1...@news.infostrada.it...

Certo. Però bisognerebbe fare una quindicina di giri di riscaldamento...

 5.1.3 Supercharging is forbidden.
credo che anche l'iniezione forzata a pressioni elevatissime del carburante
sarebbe vietata (praticamente i diesel di ultimissima generazione)
--
Shigeaki Hattori

 5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
Il diesel sembrerebbe permesso



Infatti mi riferivo nello specifico al "turbodiesel"


 Saluti
Prendi con beneficio di inventario le risposte di MaxBass, noto
ignorante, voltagabbana, esterofilo ecc. ecc.
La sovralimentazione è vietata dal regolamento quindi la parte "turbo"
la eliminiamo.
A questo punto ha poco senso correre con un diesel atmosferico in
quanto non in grado di competere in modo ragionevole con i motori a
ciclo otto.
--
Tessera #3 JFC

 ignorante, voltagabbana, esterofilo ecc. ecc.
Ancora un poco di vittimismo da martire e poi ci siamo!!!
--
Shigeaki Hattori
Mi sono chiesto a lungo come mai i ferraristi DOC facciano le pulci a tutti,
sempre. Sono giunto alla conclusione che esiste una inconscia associazione
di idee che lega Ferrari (Fiat)-seno materno-la mamma da difendere. Un modo
di ragionare indubbiamente elementare, ma credo che sia l'interpretazione
corretta del fenomeno.

 ignorante, voltagabbana, esterofilo ecc. ecc.
Ancora un poco di vittimismo da martire e poi ci siamo!!!


ignorante, voltagabbana, esterofilo ecc. ecc.
Senti, invece di specificarlo tutte le volte, mettilo nella
signature....


 signature....
Avete ragione ......
--
Tessera #3 JFC

MAGARI!!!!!!
Io sono favorevole!
Diesel, 2 o 4 tempi, sovralimentati.
--
Ciao,
DiVex

> Quindi la parte turbo gia e' esclusa
Certo, ma per equiparare un motore diesel a uno a benzina il turbo potrebbe
venire concesso!
P.S. Avete mai provato a passare da un motore 5000 benzina aspirato ad un
3200 TD Common rail? Io si e mi pento di non avrelo fatto prima (prestazioni
decisamente migliori, consumi nell'ordine dei 14 km per litro con piede
pesante)

 pesante)
Ho avuto solo la seconda esaltante esperienza a bordo di una vettura
della Gloriosa Nazionale Bavarese dei Motori.
--
Tessera #3 JFC
Ricorda: il post è spedito da un incompetente, ignorante, esterofilo,
voltagabbana, speriamo_che_torni_sulle_Ande_insieme_a_Montoya

venire concesso!
Sinceramente non so se sia "normale" far correre insieme piu' motori
ricorrendo a "equiparazioni" piu' o meno elaborate. 
La stessa formula che per gli aspirati prevedeva 3000cc e per i turbo
1500cc, secondo tutti gli storici non aveva in realta' alcun
fondamento tecnico, ma era fatta fondamentalmente per chi voleva
"risparmiare" qualcosina modificando o utilizzando componenti dei
vecchi 1500cc aspirati invece di costruire da 0 un 3000cc


 della Gloriosa Nazionale Bavarese dei Motori.
Io ho guidato vetture da 100 kW sia a benzina che turbodiesel e devo dire
che non c'è confronto (a favore del benzina)
Certo, quando si passa dal benzinaio...
--
Shigeaki Hattori

 Certo, quando si passa dal benzinaio...
Non c'è confronto a favore del motore a benzina? Ne deduco che tu con
la tua macchina corri in pista oppure ti diverti a sverniciare in ogni
dove certi figli di papà che sappiamo bene che macchine guidano
.......
Nell'uso normale, stradale, cittadino o autostradale, l'elasticità dei
moderni TD consente di guidare in maniera molto più rilassata e ti
evita l'uso del cambio in ogni momento.
Certo se pensi all'uso in pista allora il discorso è diverso visto che
l'aggravio di peso non compensa certo la maggiore coppia; e lì conta
più l'accelerazione pura che non la ripresa.


 dove certi figli di papà che sappiamo bene che macchine guidano
beccerto
seriamente...
La mia guida si può definire tranquillosa
Non ho bisogno di sentire continuamente la coppia, nel traffico mantengo la
distanza di sicurezza e cerco di prevedere l'evolversi della colonna, quindi
non arrivo mai sotto a chi mi sta davanti
Quando invece mi voglio divertire (compatibilmente con le condizioni
dell'asfalto e della visibilità, oltre che del traffico, il benzina serve
eccome
--
Shigeaki Hattori

 eccome
Considerate le potenze che hanno raggiunti i moderni TD direi che fino
ad un certo livello i motori a benzina potrebbero anche smettere di
farli .... mi riferisco in particolare al 1900 iniettore-pompa
Volkswagen già in grado di fornire 150 CV (presto 180) o al nuovo 2000
BMW di pari potenza.
Significa competitività totale con i 2000 a benzina "standard".
Per me è una gara persa in partenza.
--
Tessera #3 JFC
Ricorda: il post è spedito da un incompetente, ignorante, esterofilo,
voltagabbana, speriamo_che_torni_sulle_Ande_insieme_a_Montoya, nonchè
totalmente indegno di professarsi tifoso BMW

 Per me č una gara persa in partenza.
"I am found of habits and rituals"
Evvediamo chi č lo sporcaccione che riconosce la citazione (spero)
--
Shigeaki Hattori

sarebbe vietata (praticamente i diesel di ultimissima generazione)
e per quale motivo? non e' certo una sovralimentazione... ogni
carburante viene iniettato in pressione, chi piu', chi meno...
altrimenti non potresti certo vaporizzarlo o polverizzarlo...
Ciaooo!!!
      ->UoScAr<-
->Senna Fan, Forever<-
  ->Vai Rubińo !!!<-

 E' ipotizzabile una vettura di F1 con motore Turbodiesel?
Bella domanda... 
In effetti potrebbe essere interessante verificare cosa potrebbe venirne
fuori. 
Evito fin da subito tutte le questioni regolamentari: e' chiaro che, se si
volesse, si potrebbe facilmente introdurre un bel 3000 turbodiesel, sempre
V10, nella possibilita' offerte dal regolamento; ma ne varrebbe la pena?
Dal punto di vista tecnico, intendo.
Partiamo subito dal primo problema da risolvere per il "nostro" TD da
formula1: ci vogliono almeno 800 CV per essere almeno un poco competitivi
(altrimenti ti scordi le velocita' massime e il carico aerodinamico, per
quanta coppia tu possa avere).
Pensiamo ora al regime massimo raggiungibile da nostro motore: ipotizziamo
7000 giri (probabilmente questa e' gia' la prima assurdita': la "fiamma"
nei diesel si propaga lentamente, durante tutta l'iniezione, ed e' troppo,
troppo lenta...).
Dove un simile motore potrebbe avere la potenza massima? Diciamo 820 CV a
5000 giri.
Ora viene il bello:
a 5000 giri un simile motore avrebbe circa 117 Kgm di coppia (!).
E' chiaro che, per un pilota, avere 3 o 4 mila giri di range di utilizzo
(da 14000 a 18000) non sia proprio il massimo, ma, forse, sarebbe ancora
piu' difficoltoso avere sempre 3 o 4 mila giri di range (da 3000 a 7000),
ma con una coppia pazzesca da gestire.
L'antispin potrebbe essere sempre funzionante, limitando cosi'
l'esuberanza del motore, ma lasciandoci raggiungere buone velocita'
massime in "allungo".
Considerato tutto, potrebbe essere un tema tecnico interessante.
Il problema piu' grosso, a questo punto, potrebbe essere costruire una
trasmissione in grado di gestire il triplo abbondante della coppia senza
pesare il doppio...
Chissa' mai che, dopo aver pianto la sparizione della musica dei V12 in
favore del rumore da trattore dei V10, non assisteremo alla sparizione dei
motori da 18000 giri in favore dei fumaroni da 120 Kgm... a 5000 giri... 
:-|
Saluti
                          Il Tecnico
 
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 irrecuperabile.
Cosa intendi per "scadimento di immagine"?
Tieni presente che nel mercato del nuovo la quota diesel è prossima al
40% e in quello dell'usato credo sia addirittura più alta.
Non mi pare ci siano grossi problemi di immagine ........


...

No, il "supercharge" si riferisce al riempimento dei cilindri ad una
pressione superiore a quella atmosferica attraverso sistemi di recupero di
energia (compressori turbo e/o volumetrici), cosa che permette di immettere
piu' aria e, quindi, di bruciare piu' benzina ottenendo cosi' piu' energia
ad ogni ciclo.
L'elevata pressione dei moderni iniettori Diesel ve ad aumentare il
combustibile al cilindro (il rapporto stecchiometrico deve cmq rimanere
quello) ma esclusivamente ad iniettarlo nell'ultimo tratto della fase di
compressione, per evitare autoaccensioni premature e per regolare il momento
dell'accensione in funzione dei giri, ottimizzando consumi e rendimento.
Non si hanno sensibili incrementi di potenza.
Per lo meno non cosi' evidenti come con l'adozione di una turbina.
Lunga vita e prosperita' \\//_
Cactaceo

troppo lenta...).
E con la risposta tecnica del Tecnico direi che abbiamo chiuso il
discorso... {;-D


 ford.
Naturale, specie in quel mercato da terzo mondo che è il mercato
italiano dal punto di vista della distribuzione delle vendite nei vari
segmenti.
Però oggi si vendono fior di Audi, BMW, Mercedes (tanto per fare 3
nomi a caso) con super motorizzazioni a gasolio anche nei top di
gamma.
L'efficienza dei nuovi diesel ha consentito di scavalcare anche questo
"problema".


 ad ogni ciclo.
Io leggo solo supercharge, ed a mio avviso una miscela ad altissima
pressione è "supercharged"
--
Shigeaki Hattori #112

 7000 giri (probabilmente questa e' gia' la prima assurdita': la "fiamma"
[cuttone]
MOY mode: brilliant
Un unico dubbio, perché 7000?
Siamo sicuri che una ricerca "pazza e sfrenata" F1-like non porterebbe a
regimi piů elevati?
La butto lě...
--
Shigeaki Hattori #112

 regimi piů elevati?
- Se devo dire tutta la verita', ho pensato a circa 7000 giri perche' mi
sembrava un giusto compromesso fra la ricerca "sfrenata" e la riluttanza
congenita dell'accensione spontanea ad avvenire velocemente... 
- Si potrebbe pensare a qualche soluzione esoterica per velocizzare
l'accensione della "carica", non so l'iniezione diretta con 8 iniettori
per cilindro e poi trovare il modo di raddoppiare o quasi il rapporto di
compressione (gia' di suo superiore a 22:1 ...) senza pero' fare esplodere
il motore... :-D
- Bisogna sempre pensare che gli ingenieri riescano comunque, prima o poi,
ad inventare qualcosa capace di raddoppiare le prestazioni di un motore
che si poteva considerare quasi "plafonato"... quindi non mettiamo limiti
alla creativita'...
- In effetti i motori da F1 "girano" a piu' del doppio del regime massimo
di rotazione di un motore "di serie"; anche se e' innegabile che il limite
di rotazione di un motore a benzina "di serie" non e' la velocita' di
propagazione dell'accensione, come accade sul Diesel.
- Chissa': si potrebbe farci una pensata piu' seria, magari adesso che
incominciano le ferie... 


quello) ma esclusivamente ad iniettarlo nell'ultimo tratto della fase di
il motore diesel *non* funziona con rapporto aria-benzina
stechiometrico, e' *sempre* in eccesso di aria.
Ciaooo!!!
      ->UoScAr<-
->Senna Fan, Forever<-
  ->Vai Rubiño !!!<-

pressione č "supercharged"
ogni carburante deve essere immesso in pressione, anche la benzina.
il gasolio va compresso a pressioni molto elevate (ca 300 bar per i
vecchi TD a precamera, dai 1200 ai 1900 bar per i ID) perche', a
differenza della benzina che evapora, rimane allo stato liquido, e deve
essere ridotto a goccioline le piu' piccole possibili.
non vedo la differenza, o mettiamo un limite alla pressione del circuito
del carburante?
Ciaooo!!!
      ->UoScAr<-
->Senna Fan, Forever<-
  ->Vai Rubińo !!!<-

 compressione
Me ne e' venuta in mente una esoterica.
Liniezione a stadi multipli.
Aspirazione dell'aria, preiniezione all'inizio della fase di compressione
con una quantita' di combustibile leggermente inferiore a quella necessaria
a generare una combustione alla fine della compressione.
Al termine della compressione, iniezione definitiva per raggiungere il
necessario rapporto stecchiometrico ad innescare la combustione.
Innesco che avverrebbe in un ambiente gia' presaturato di combustibile, e
quindi con un espansione del fronte-fiamma molto piu' rapido.
Mmmmmm.... mi sa che mi conviene correre all'ufficio brevetti. {;-D
--
Lunga vita e prosperita' \\//_
Cactaceo
ICQ 5889300

 il necessario rapporto stecchiometrico ad innescare la combustione.
Non funzionerebbe. Il rapporto (minimo) di accensione è _MOLTO_
inferiore a quello stechiometrico a cui (o almeno circa) deve avvenire
la combustione per sfruttare al meglio l'aria immessa. Quindi la tua
miscela "povera" brucerebbe lo stesso, molto prima del PMS. Oppure ce
ne metti talmente poco che il vantaggio cinetico è trascurabile...
Ciao.
Mauro
#28 JFC

quindi con un espansione del fronte-fiamma molto piu' rapido.
l'espansione del fronte di fiamma e' dato dalla lentezza intrinseca
della velocita' di combustione del gasolio polverizzato...
Ciaooo!!!
      ->UoScAr<-
->Senna Fan, Forever<-
  ->Vai Rubiño !!!<-

 BMW di pari potenza.
Beh, i TD di casa WV non sono certo i più moderni, ok per la potenza,
ma non sono common rail, nè adottano iniezione sequenziale perchè non
sfruttano (non possono) la tecnologia common rail!
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Saluti!
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DiVex