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Titolo: Ora è finito

Coerentemente con quanto scritto nel 2002 dove, a parte chi vince il
mondiale, individuavo come "soddisfacenti" le stagioni di chi aveva vinto GP
(e quindi Coulthard Barrichello e Ralf si, Montoya no), per il 2003 abbiamo,
campione del mondo a parte:
2 vittorie: Montoya, Ralf Schumacher, Barrichello
1 vittoria: Coulthard, Raikkonen, Fisichella, Alonso
I due che stanno meglio paiono essere Barrichello e Montoya
(Silverstone/Suzuka è una bella accoppiata, così come Gp di Monaco/Gp di
Germania). Ralf ha vinto Francia/Europa che è un filino meno pregiata IMHO
come accoppiata.
Abbiamo poi vittorie importanti ma in GP senza molta tradizione e cioè
Coulthard in Australia, Raikkonen in Malesia (comunque stagione di pregio
conclusa a soli 3 punti dal titolo), Fisichella in Brasile e Alonso in
Ungheria.
C'è di che accontentarsi per tutti questi, eccezion fatta (riguardo alle
vittorie) per il duo McL.
Fra i team, la Ferrari ottiene il 50% della posta (8 vittorie), la Williams
il 25% (4), McL il 12,5% (2) e 1 vittoria ciascuna Jordan e Renault,
importanti queste perché promettono di essere l'ultima (per sempre?) e la
prima di una serie.
A dispetto delle cifre, la vettura migliore del campionato è parsa la
Williams; la Ferrari ha recuperato con affidabilità e peso politico (gomme,
drive trough comminati agli avversari etc), la McLaren è stata ammirevole ed
in prospettiva appare la favorita per il mondiale 2004, specie se potrà
contare sulla coppia Montoya/Raikkonen
Fluored

drive trough comminati agli avversari etc), 
Non credo che sia stata la Williams la vettura _migliore_ in assoluto.
Credo che il pacchetto BMW + Williams + Michelin sia stato competitivo
a partire da Monaco, con un progresso costante in termini di
prestazioni. Rispetto al 2002 il balzo in avanti della Williams e'
stato evidente. 
Dopo la batosta di Barcellona il team di Grove ha messo in campo
modifiche aerodinamiche ad ogni GP....aggiungi anche un motore potente
e affidabile (austria a parte) e gomme prestazionalmente superiori
alla concorrenza giapponese (almeno sul'asciutto) ed ecco spiegato il
recupero di competitivita'.
Magari pagano ancora qualcosina alla Ferrari su certi tipi di piste,
ma complessivamente il gap che c'era l'anno scorso e' stato direi
annullato.
Complimenti alla Williams.
In quanto al presunto peso politico della Ferrari, ti faccio notare
che il drive-through e' stato comminato anche a MS in Malesia per la
tamponata a Trulli.
E in quanto alla questione gomme, io personalmente non trovo nulla di
scandaloso nel fatto che sia stata sollevata una questione di
interpretazione di una norma regolamentare.
Se ne e' ampiamente discusso e non mi pare il caso di riaprire una
polemica su questo argomento.
Argomento che poi mi pare sia stato irrilevante ai fini dell'esito del
campionato.
Carlo F.

 campionato.
Già.
Infatti aspettavo Suzuka per la verifica e a questo punto mi pare 
evidente che il presunto e mai dimostrato "eccesso di battistrada" sia 
stato ininfluente.

 polemica su questo argomento.
Sei nuovo di isf1m? :-)
-- 
Alessio F. Bragadini		
ale...@sevenseas.org
"E allora? Turarsi il naso. Coprirsi. Cambiare canale. Cambiare
passione. Cambiare mestiere. Resistere. Sognare, forse."

Sei nuovo di isf1m? :-)
Beh diciamo che ho lurkato parecchio le vostre "animate" discussioni
sul tema :-)
ciao
Carlo F.

 stato ininfluente.
E' anche vero che dopo l'intervento della FIA non ci sono state le piste
dove il presunto battistrada troppo largo avrebbe dato il maggior
vantaggio, e dove poteva darlo (a Indy nel tratto lento) ha piovuto.
-- 
Ciao, Muttley
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Raikkonen (stagione di pregio conclusa a soli 3 punti dal titolo)
Pretendo una rettifica formale!!!!
Dal momento che su questo stesso NG tempo addietro il concetto di
"arrivare due punti dietro il campione con meno vittorie, per cui
anche recuperare quei due punti non sarebbe servito a nulla" è
stato indicato come "CO-CAMPIONE A PARI PUNTI":
                     TI INTIMO FORMALMENTE
a definire Raikkonen esclusivamente con tale pregiata espressione.
:-)))
Ciao.
Mauro

 contare sulla coppia Montoya/Raikkonen
sui DT ti hanno già risposto, ma io vorrei sapere come mai dai per
favorita la McLaren quando non ha neanche la macchina 2003. Se quella 2004
non va subito bene, inizierà la stagione con quella 2002... e tu la dai
favorita?
Acca 725
P.S. inoltre, sono in molti a sostenere che JPM, in quanto a capacità di
sviluppo, va rimandato a settembre... forse da questo punto di vista,
meglio DC...


 vantaggio, e dove poteva darlo (a Indy nel tratto lento) ha piovuto.
Perchč Suzuka č una pista "soft" con le gomme?
Il test piů probante era Suzuka, non Indy.
E mi pare che JPM abbia dimostrato che non aveva poi grossi problemi 
.... e anche il commento finale di Dupasquier era soddisfatto 
indipendentemente dai risultati.

 una maggiore lucidità 
Quindi *non è* un pilota da titolo.
Un po' come era Peterson, velocissimo oltre misura quando era in
giornata (capace di dare decimi su decimi a Stewart, Ickx, Fittipaldi,
Lauda, Andretti, Hunt...) ma anche capace di gare bruttissime. 
E oltremodo negato nella messa a punto dell'auto: quando l'auto andava
non ce n'era per nessuno, ma quando era da mettere a posto (emblematica
la stagione 77 con la Tyrrel 6 ruote) raccolse molte più soddisfazioni
Depailler, che come velocità pura non era paragonabile allo svedese, ma
come capacità di collaudatore era uno tra i più rinomati.
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

....
9 giri sono un po' pochi per valutare una prestazione, considerando
poi che all'inizio le Michelin erano favorite dall'umido.
-- 
Ciao, Muttley

 MEGACUT...................
Una curiosità, le tue disquisizioni le fai prima o dopo la canna ???
-- 
bye
deckard_67®

 sul tema :-)
E avrai notato che tornare sulle discussioni passate è un'onorata
tradizione... :-)


Scusatemi tutti per il post....
Non era mia intenzione offendere nessuno comunque, era solo una pessima
battuta :(
bye
deckard_67®

 poi che all'inizio le Michelin erano favorite dall'umido.
Sono pochi; però tolti i primi 3 giri in cui ha guadagnato circa 4", mi 
pare che avesse 3"6 di vantaggio prima del "black out"; e in una pista 
molto da aerodinamica dove la Williams ha sempre patito e la Ferrari 
sempre volato ........ beh, mi pare un buon risultato.
E mi pare un buon risultato anche quello di Alonso che non aveva 
problemi a stare attaccato a Barrichello prima della rottura.

 problemi a stare attaccato a Barrichello prima della rottura.
Altrettanto sicuro.


 Altrettanto sicuro.
Come dire che M non ha affatto patito in un circuito che premia 
l'aerodinamica, vero punto di forza della Ferrari.
I casi sono 2: o la Williams ha recuperato del tutto anche qui (e non 
ci credo, non con la 25) oppure la M ha "spinto" parecchio.
Dal punto di vista gommistico reputo Suzuka la migliore prestazione M 
dell'anno dopo l'Ungheria.

testa.
Si, ma sarà perchè si ricordano più facilmente, a me sembra che la
Williams quando_rompe è in testa.
-- 
Ciao, Muttley

errore di Montoya e/o della Williams. 
Ok, ma cosa centra il fatto che non sia stato l'unico errore? 
Potenzialemente il dt poteva costare il mondiale al colombiano (se
solo la williams fosse stata più affidabile in giappone).

 vantaggio nelle curve lente che in quelle veloci.
è proprio così? Non è che il maggior carico aerodinamico nelle curve
veloci su una superficie d'appoggio più ampia "moltiplica" l'aderenza?
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 solo la williams fosse stata più affidabile in giappone).
Si può anche dire che il DT non sarebbe stato influente se Montoya non
avesse buttato via punti in diverse occasioni... Solo che si tende a
ricordare più quello che succede nelle ultime due/tre gare, piuttosto che
il fatto che il peso di tali eventi dipenda anche dai risultati precedenti.
-- 
-----------------------------------------------------------------------
 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 Williams quando_rompe è in testa.
Certamente è più facile ricordarlo, ma ti assicuro che è un dato 
piuttosto oggettivo ........
E questo gonfia i luoghi comuni a dismisura ............

 veloci su una superficie d'appoggio più ampia "moltiplica" l'aderenza?
No.
Il coefficiente di aderenza è funzione del peso.
Ad elevatissimo carico aerodinamico un aumento della superficie riduce 
la pressione (in modo molto maggiore che non a bassa velocità) e quindi 
il coefficiente di aderenza.
Quindi l'aumento di superficie non si traduce tutto in aumento di 
aderenza come invece avviene in assenza di carico aerodinamico (o 
carico molto ridotto).

avesse buttato via punti in diverse occasioni... 
Il fatto è che nel momento in cui il dt è stato comminato era decisivo
per il mondiale.

E questo gonfia i luoghi comuni a dismisura ............
E' un po' come la sfiga di Trulli, ok gli dice male, però....
-- 
Ciao, Muttley

 stato ininfluente.
Io non ne sono troppo sicuro... dopo il pugnotavolismo ferrarista=> 3
vittorie su 3 della Ferrari (1 nelle precedenti 5 gare), e a parte il team
di Maranello, come non restare perplessi di fronte ai 23 punti complessivi
raggranellati in queste 3 gare dai team BS (Minardi a parte), che nelle
precedenti 5 ne avevano ottenuti 5 in tutto? D'accordo, a Indy ha piovuto, a
Suzuka la Bar aveva probabilmente un motore Honda pompato, però... non dico
che il cambio di interpretazione abbia stravolto i valori in campo, ma
secondo me così ininfluente non è stato...
--
P#R
http://digilander.libero.it/Paolinomclaren
Rimuovi FOREVER per rispondere in e-mail

 il coefficiente di aderenza.
Il coefficiente resta sempre lo stesso, ma ad elevatissimo carico
aumentare la superficie porta il grandissimo vantaggio di distribuire lo
sforzo su una superficie più ampia e ridurre quindi la pressione sulla
gomma, ovvero gli sforzi per unità di superficie. Ciò equivale a ridurre
l'angolo di deriva e allontanarti dalla soglia limite, in pratica
guadagni un pacco di aderenza e un "bonus" di potenza supplementare,
poiché la potenza "spesa" per deformare la gomma (che è tanta) ora la
puoi usare per andare avanti.
Ma il vantaggio esiste anche a bassa velocità, visto che a bassa
velocità le problematiche di deriva esistono ugualmente, salvo che
la spinta aerodinamica è molto bassa e l'unica aderenza che hai è quella
"meccanica". Incrementare la superficie di appoggio permette di
distribuire lo sforzo su una superficie più ampia, quindi con meno
deformazione e meno deriva. In pratica sposti più in alto il limite di
slittamento della gomma.


 contatto (mescola di gomma su asfalto).
Ho capito, stai di nuovo a fare la pulci ...... :-)
Sì il coefficiente resta lo stesso.
La forza cambia.
L'attrito è funzione del coefficiente e della pressione.
Non avevo voglia di stare a fare un trattato e di scrivere formule.
La prima frase che ho scritto è imprecisa perchè non è il coefficiente 
che cambia.
La conclusione però resta giusta.
Spero che David non se la prenda troppo.

 secondo me così ininfluente non è stato...
A Monza le gomme contano poco o nulla.
A Indy lo hai già detto, ha piovuto e sì è visto l'impatto che ha 
avuto.
In tutte queste gare più di un team Michelin ha avuto problemi legati 
all'affidabilità, alla pirlaggine o alle qualifiche del sabato.
A Suzuka, per prendere l'esempio più eclatante, Trulli è partito dal 
fondo (e si è visto dove è arrivato) come RS; JPM ha rotto quando era 
comodo al comando; FA era attaccato agli scarichi di RB con recupero 
prestazionale a fine run quando ha rotto il motore.
Te credo che alla fine i team Bridgestone hanno raccolto punti, sono 
rimasti da soli!
Un andamento di gara come quello di Suzuka era stato più che 
sufficiente a gridare alla crisi Bridgestone ...... molto istruttivo 
......

 visibile a Indy o a Suzuka?
A Suzuka, perchč č enormemente piů tyre-demanding di Indy.

 -Varie ed eventuali :-)))
Protesto... MSC-DC a Spa 1998 è un argomento che merita senz'altro di essere
ulteriormente approfondito! :P


 sufficiente a gridare alla crisi Bridgestone ...... molto istruttivo
Non mi convince. Io credo che la reale gerarchia delle gomme si veda più con
le prestazioni dei team di secondo piano che con quello dei top. Il
termometro Michelin è spesso stata la Jaguar, capace di prestazioni notevoli
quando le gomme andavano alla grande, e incredibilmente anonima quando non
aveva l'aiuto della Michelin. A Suzuka la Bar (ossia l'unico team BS decente
al di fuori della Ferrari)  era notevolmente più competitiva di tutti gli
altri team "normali" della Michelin... avranno anche avuto un aiuto dalla
Honda, ma insomma, non credo che nemmeno la Honda potesse inventarsi più di
tanto...


 ulteriormente approfondito! :P
Beh, ce ne sono troppi per citarli tutti,abbiamo un inverno solo a
disposizione. Altrimenti c'è anche :
-Schumacher avrebbe vinto il titolo 99
-Schumacher e la penalità di Silverstone 98
-Schumacher e il GP Spagna 94 : tutta una balla di Briatore ?
-Schumacher sotto pressione
-La Ferrari di che colore è ?
-La Ferrari è italiana ?
-Cosa devono tifare gli italiani ?
-La Ferrari è la stessa dell'epoca del Drake ?
:-)))))))))


 La conclusione però resta giusta.
Eh no che non è giusta! Perché una gomma più larga, che distribuisce la
forza su una superficie più ampia, diventa più vantaggiosa proprio ad
alta velocità, non a bassa, perché riduce la pressione e quindi la
deriva.
Non si può però esagerare con la larghezza, altrimenti ottieni un altro
problema, ovvero una gomma così larga che tra la fascia più interna e la
fascia più esterna si ha già un significativo differenziale di velocità.
In pratica, la deriva è data dalla stessa larghezza della gomma,
peggiorando i fenomeni che invece volevi ridurre.


 :-)))))))))
vorrei contribuire con:
Adelaide 94
MS è il migiore di tutti i tempi?
MS e AS
e, per veri intenditori, Macao... l'alba di una scorrettezza
new entry (questa è davvero nuova) le rivelazioni di Zanardi sulla vita
kartistica di MS...
Acca 725


 deriva.
Riduce la deriva a parità di attrito, che però è più basso proprio a 
causa della maggior superficie.
Non mi hai convinto affatto.
Non sul fatto che sia vantaggioso comunque, ovviamente, ma sul maggiore 
vantaggio a alta velocità.
Viceversa a bassa velocità il vantaggio aumenta.

 tanto...
Certo che se può inventarsi chissà cosa la Williams con un cambio ... 
:-PPP
Ma resta il fatto che senza le rotture nei primi 10 di gommati B ce ne 
sarebbero stati 2 ........

-Jerez 97
Ok, ma in questo caso di cosa si parla ?
1. primi 3 piloti in griglia con lo stesso identico tempo 1.21.072?
2. manovra scellerata di Schumacher?
3. combine Williams-McLaren per regalare la prima vittoria a Hakkinen
con titolo gia a Villeneuve?
:-)
 
saluti
Carlo F.
ciao
Carlo F.

 Ok, ma in questo caso di cosa si parla ?
Tutte e 3 a seconda di chi scrive e di che piega prende il discorso. Di
solito si parte con la manovra scellerata e scorretta di MSc, e qualcuno
risponde con la presunta antisportività del punto 3, al che qualcuno
ipotizza il complotto ordito da Ecclestone e manifestatosi con gli eventi
del punto 1.... 
:-))))))))


 kartistica di MS...
Qualche dettaglio per un disinformato ? :-)))


 sarebbero stati 2 ........
Beh, i ritirati Michelin sono stati solo 2, anche aggiungendo Trulli e Ralf
partiti in fondo le Bar sarebbero cmq arrivate entrambe nei 10, quindi 3 BS
ci sarebbero stati. Al limite sarebbe rimasto fuori proprio MS, ma quello
non certo a causa delle gomme...


 Viceversa a bassa velocità il vantaggio aumenta.
Per quale diamine di motivo dovrebbe?


 fascia più esterna si ha già un significativo differenziale di velocità.
poiché si parla di misure finite, è meglio usare differenza e non
differenziale
Fluored

Qualche dettaglio per un disinformato ? :-)))
Immagino che adesso verrą fuori che Schumacher sul kart era una mezza
sega e che Zanardi gli girava attorno, un po' come un mio amico che
sostiene di aver fatto un tunnel a Nesta, una volta.....
-- 
Ciao, Muttley

 nulla.
Mmmmmmm .... mi lascia un po' perplesso.
Ho l'impressione che questa volta le formule servono davvero.

 non certo a causa delle gomme...
Se non sbaglio l'ordine di arrivo di 5-5.
Io penso che con RS in posizione normale e senza i ritiri di JPM e FA 
poteva essere 8-2.
Mettiamoci anche un MS in posizione normale e ridiventa 7-3.
Mi pare siamo in "media" perfetta.
E sulla pista di casa della Bridgestone.

 E sulla pista di casa della Bridgestone.
La tua matematica in questo caso è un po' traballante, Sato (3° BS) è
arrivato 6°, mettigli pure davanti le due Renault e le due Wlm e sarebbe cmq
arrivato nei 10. E a parte questi giochini matematici (e probabilistici,
visto che c'erano un po' troppi "mettiamo") resta il fatto che le due Bar
sarebbero in ogni caso state le prime vetture di questo pianeta,
considerando di un altro pianeta Fer, Wlm, Mcl e Ren. Il che non è un
risultato del tutto scontato. Che poi per te questo dipenda solamente dal
fatto che Suzuka è la pista della BS è un altro paio di maniche.


 superficie.
La gomma può slittare per due motivi, il primo perché non ha abbastanza
carico, il secondo perché ha raggiunto il suo limite di deriva.
Nel primo caso basta aumentare il carico per farle riprendere aderenza
(caso tipico in frenata quando "perdi" il retrotreno: sei costretto ad
allentare il freno per riportare carico sul retrotreno e riprendere
aderenza); nel secondo caso non esiste - per definizione - un carico
in grado di fare riprendere aderenza alla gomma: tipico caso quando vai
in sottosterzo in frenata: non esiste modo di rientrare su una
traiettoria più stretta, sei costretto ad allargare col muso finché la
velocità non scende sotto un "valore critico" che permette alle gomme di
rientrare nel loro limite di deriva.
Questo porta con se la conseguenza che se la gomma sta slittando perché
non ha abbastanza carico, aumentare la sua larghezza è ininfluente: il
carico infatti resta costante, se aumento la larghezza aumento la
superficie di appoggio ma contemporaneamente diminuisco la pressione del
pneumatico sull'asfalto. Lo slittamento non cessa.
Questo è il caso tipico a bassa velocità, quando non vi è carico.
Viceversa, quando sono nei pressi del carico massimo, una gomma che
slitta per aver superato il limite di deriva, trae grandissimo vantaggio
dall'aumento di superficie, poiché riducendo la pressione cui è
sottoposto il punto di appoggio, posso recuperare un margine
supplementare prima di incontrare di nuovo il limite di deriva.
In realtà nelle gomme da corsa il problema è ancora più complesso,
perché si usano mescole talmente morbide che il limite di aderenza è
dato non più dalla tenuta della gomma su asfalto, ma dalla coesione tra
i polimeri stessi che compongono la gomma.
A maggior ragione diminuire la pressione sul battistrada diventa
vantaggioso ad alta velocità, perché l'energia in gioco notoriamente
aumenta col quadrato della velocità.


 Se io ...
[snippone]
Toglimi una curiosita': hai fatto un voto a qualche santo?
;-)))
Ciao!
Nonno Paolo
-- 
nopa<at>email<dot>it

 fatto che Suzuka è la pista della BS è un altro paio di maniche.
Solamente no.
E' anche la pista Honda, per esempio.

 ;-)))
No, spiega semplicemente ad uno che in materia ne sa molto meno di lui.
Peraltro con molta chiarezza e senza alcuna supponenza.

 aumenta col quadrato della velocità.
Mi sa che devo riguardarmi un po' di formulette perchè continua ad 
esserci qualcosa che non mi torna.

 Peraltro con molta chiarezza e senza alcuna supponenza. ...
....ed infinita pazienza ;-)))


 esserci qualcosa che non mi torna.
Non servono tante formule, serve solo spogliarsi di preconcetti che
CREDIAMO "ovvi", ma che invece sono solo fuorvianti!
È un po' come l'idea che un foglio di carta cada più adagio di un sasso
solo perché pesa di meno! Il buonsenso comune ci suggerisce questo, in
realtà è completamente sbagliato :-)


 pressione e l'attrito ottenuto resterà il medesimo.
Minchia ogni tanto scrivo anche delle puttanate!
Insomma la sostanza è che l'attrito dipende dal *carico*, se aumento la
superficie diminuisce però la pressione perché (ovviamente) il carico
resta costante, e l'attrito quindi non cambia.
Non a caso l'attrito è definito come FORZA * coefficiente!!!


 realtà è completamente sbagliato :-)
Questo lo sapevo anch'io .... ma anche questo è puramente teorico; 
proprio a causa del maledetto attrito ..... :-)

 sostiene di aver fatto un tunnel a Nesta, una volta.....
sul libro, cito a memoria perchè non l'ho aperto per rispondere, si parla
di un MS non due palmi sopra tutti e di una manovra in una formula minore
_ti metto la macchina rotta in mezzo alla pista così fermi la gara_ tipo
quella tentata a Hock 2000...
Qualcun altro ricorda meglio la questione?


 quella tentata a Hock 2000...
                   ^^^^^^^^^
A1-Ring
