Newsgroup: it.sport.formula1.moderato
Titolo: Ali mobili e flatter (per tecnofili)

Chi e' costui?
Cerchiamo di capirci.
Saltiamo a piedi pari il discorsetto generico sui "corpi che si muovono in un fluido" e parliamo direttamente di ali in
aria.
Questa genera una forza che, vista vettorialmente, parte da un punto chiamato centro di pressione aereodinamica e ha una
certa direzione e grandezza.
Questo vettore in genere, per l'uso comune, viene scomposto nei suoi 2 elementi parallei al terreno (resistenza) e
perpendicolare ad esso (deportanza).
Ma non ce ne frega nulla, in questo contesto. Vediamo il vettore come esso e' all'origine.
Questa forza e' il risultato di una somma di piccole forze generate dalle diverse pressioni superficiali a cui e'
soggetto, punto per punto, il profilo alare.
Tutte queste micropressioni variano in funzione della velocita' e dell'angolo di incidenza.
Con un attento studio della flessibilita' dei materiali, e' possibile sfruttare queste forze per generare dei momenti
torcenti che agiscano sull'ala, deformandola, in modo da diminuire l'incidenza all'aumentare della velocita'.
Ma il giochino e' molto pericoloso.
La diminuzione di incidenza genera una variazione delle forze che operano la torsione, quindi l'incidenza stessa
tornera' ad aumentare variando nuovamente le forze e quindi l'incidenza ecc. ecc.
Si innesca una oscillazione molto rapida che in aereodinamica viene chiamata flatter.
e' la cosa piu' temuta da tutti quelli che costruiscono un aereomobile.
Uno splendido aereo che vola benissimo comincia a vibrare e si trasforma in una macchina ingovernabile e,
successivamente, in una manciata di coriandoli.
Il tutto nel giro di pochi secondi.
Perche' e' un'oscillazione molto violenta, e tende ad arrivare rapidamente al limite di snervatura del materiale,
soprattutto se si tratta di materiali compositi.
Quando Schumacher ha detto che "aveva sentito qualcosa" probabilmente aveva udito, o avvertito col corpo, la vibrazione
del flatter lungo i rettilinei.
E il fatto di averla sentita sopra le vibrazioni e il rumore del 10 cilindri dovrebbe dirla lunga su cosa e' un flatter.
Io ho potuto assistere a un paio di simili eventi (su aereomodelli radiocomandati, per fortuna.....) e posso assicurarvi
che e' una cosa veramente impressionante.
Ho visto una riproduzione di 2m di apertura alare di un CAP21 generare un rumore, durante una picchiata, paragonabile
solo all'esplosione contemporanea di una decina di strisce di trik/trak, per poi, in pochi secondi,  eplodere
letteralmente in una nube di polistirolo e balsa.
Ora, se la FIA permette alle squadre di giocherellare deliberatamente con un fenomeno del genere, allora possono
prendere tutti i loro bei discorsi sulla sicurezza, arrotolarli per benino e ficcarseli dove piu' gli sembra opportuno.
Ciao!
Vandervecken - l'olandese volante
--
Tu vedi una cella vuota?
Io vedo un uomo libero!
--
Acustic-crash tester
big...@nonromperetin.it
Per rispondere, rimuovere nonrompere
ICQ 5889300
Homepage 
http://space.tin.it/fantascienza/dpazzag/

prendere tutti i loro bei discorsi sulla sicurezza, arrotolarli per benino e ficcarseli dove piu' gli sembra opportuno.
Analisi accurata ma:
1) La FIA della sicurezza non sa che farsene, la usa solo come
pretesto per far approvare ogni cavolata regolamentare che gli salta
in mente
2) Mi sembra di aver capito che il pezzo che flette, nel caso delle
ali McLaren, e' il suporto dell'alettone, mentre nel caso della
Ferrari penso l'ala inferiore (visto come si e' rotta a fiorano direi
che quella non flette, al massimo torce...) il che non sigifica
naturalmente che sia meglio o peggio, solo che il flatting non
interessando direttamente l'ala principale dovrebbe essere piu'
difficile da "avviare".
Ricordo che un paio d'anni fa nella NASCAR (dove esiste un "ala" di
inclinazione e dimensione fissa) si sparse una voce del genere,
l'autorita' sportiva allora introdusse un test "statico" che serviva
appunto a verificare la flassibilita' dell'ala, se era oltre un certo
valore (che non ricordo) era irregolare. 
E tutte le squadre rinforzarono l'ala....
-- 
Maurizio "Hayabusa" Daniele --------------------- 
dan...@net-media.it
  Scoperto il motivo per cui la Ferrari non vinceva il campionato da 
  vent'anni: il freno a mano era tirato.        
                                            - Daniele Luttazzi-               


Il flutting (a me risulta che si scriva con la u) può generarsi lo stesso,
anzi se si genera rompe tutto il supporto e non solo il profilo superiore.
Comunque io credo che debba essere vietato perché i team maggiori hanno i
mezzi necessari a progettare il pezzo in sicurezza (so deve fare in modo che
la velocità critica, ossia la velocità al di sopra della quale si genera una
oscillazione autoeccitata, sia molto superiore alla massima velocità
raggiungibile da una F1) ma se il sistema si diffonde, non tutte le squadre
possono progettarlo accuratamente, anche per questioni di tempo, ed allora
può diventare estremamente pericoloso. Inoltre tutti sappiamo che anche un
"big" team ha realizzato un piantone dello sterzo che si è rotto al
Tamburello........
Per quanto riguarda la filosoFIA della federazione sulla sicurezza, sono
pienamente d'accordo!
Ciao.