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Titolo: Sondaggio: Le Novità della Formula 1 per il  2014: cosa ne pensate?

Si dico, alla fine noia o spettacolo?
Vi riassumo le novità per la F.1 dal 2014:
 
a) scarico alto,
b) musi bassi
c) motore turbo
d) Consumi
 
MOTORE
Partiamo dalla più importante novità:
MOTORE TURBO V6 IBRIDO Nel 2014 si tornerà a vedere il turbocompressore 
sul motore V6 di 1,6 litri di cilindrata: la power-unit sarà ibrida 
grazie all’aggiunta dei sistemi di recupero di energia: oltre al KERS 
che sarà raddoppiato nella sua potenza ci sarà anche l’Ers che sarà 
collegato alla turbina per recuperare l’energia termica che altrimenti 
andrebbe dissipata in calore.
 
SCARICO ALTO
Da un punto di vista telaistico sono due le nuove linee guida che 
renderanno le monoposto 2014 completamente diverse dalle attuali: la 
drastica riduzione dell’altezza dei telai nella parte anteriore e dei 
musi ed il restringimento dell’ala anteriore di 150 mm. Sarà 
interessante vedere in che modo i progettisti cercheranno di andare a 
recuperare il carico, visto che non ci sarà solo una riduzione dell’ala 
anteriore, e scomparirà quella posteriore inferiore che faceva da 
supporto al profilo principale, ma, grazie allo scarico unico 
posizionato in alto e ben oltre l’asse posteriore, scomparirà l’effetto 
del soffiaggio dei gas roventi che rendeva estremamente efficiente il 
diffusore. L’altezza del telaio calerà dagli attuali 625 mm ai 525 mm 
con la sua sezione terminale che resterà invariata. La posizione della 
schiena e del bacino del pilota non cambia, ma per effetto delle 
modifiche i piedi saranno piazzati 10 cm più in basso. Sotto alla 
scocca e al muso potranno esserci dei deviatori di flusso ma saranno 
più contenuti per via dell’abbassamento del telaio. Il serbatoio della 
benzina avrà una capacità limitata di 100 kg di carburante. Il pacco 
delle batteria dovrà essere unico e dovrà essere collocato nell’area 
del serbatoio che è stata valutata la più protetta. Cambiano anche le 
strutture deformabili laterali a protezione del telaio con doppi coni 
più sporgenti che renderanno la parte iniziale delle fiancate più 
massiccia. L’altezza dell’ala posteriore sarà limitata di 20 mm e 
sparirà il profilo inferiore a cui veniva fissato tutto l’insieme ala 
posteriore. Ritorneranno, quindi, i supporti verticali. E’ concesso un 
potenziamento del DRS, la sua apertura passerà da 50 a 70 mm.
Sono stati messi al bando gli scarichi soffianti: verrà adottato un 
unico terminale centrale che dovrà terminare fra i 175 mm e gli 185 mm 
oltre l’asse posteriore: gli ultimi 150 mm del tubo dovranno essere 
rettilinei e con un’inclinazione massima di 5 gradi. Il diametro del 
terminale potrà variare da 7.500 a 14.000 mm2
 
 
MUSI BASSI
Notevole sarà la riduzione in altezza dei musi che passeranno da 525 mm 
a soli 185 mm misurati a 700mm dall’asse anteriore: l’estensione oltre 
l’asse, invece, resta invariata come nel 2013 sino a 1200 mm. La 
posizione delle telecamere non è più libera ma è stata definita per 
regolamento: dovranno essere all’inizio del muso in uno spazio compreso 
fra 325 mm e 525 mm dal piano di riferimento
Verrà sensibilmente ridotta la larghezza dell’ala anteriore che passerà 
dagli attuali 1800 mm di larghezza a 1650 mm, mentre rimane invariata 
la sezione centrale di 500 mm che deve essere di disegno neutro per 
tutte le monoposto
 
CONSUMI
Le limitazioni sul flusso di carburante delle nuove Power Units V6 
turbo continuano ad essere un argomento che tiene banco fra i vari 
addetti ai lavori del Circus. Per questo motivo, nelle ultime 
settimane, l’attenzione dei media si era focalizzata sulle 
problematiche sorte con il sensore fabbricato dalla Gill Hyspeed per 
conto della FIA e che dovrà essere installato su tutte le nove 
monoposto nella prossima stagione.La funzione di questo particolare è 
quella di controllare la velocità del flusso che dal serbatoio viene 
mandato verso il propulsore, il quale è tarato per rispettare un limite 
massimo di 100 Kg per ogni ora. Libera e a discrezione dei team è 
invece la quantità (di questi 100 Kg) immessa nelle camere di 
combustione. Il debimetro sarà quindi usato per non avere problemi con 
le capacità dei serbatoi e relativi trucchi, come quelli utilizzati in 
passato nelle prima era turbo, quando venivano impiegate benzina 
congelata o palline all’interno del serbatoio stesso.
Quindi, il sensore della Gill Hyspeed controllerà l’effettiva quantità 
di carburante che sarà usata in gara e dovrà sottostare ai limiti 
imposti dal nuovo regolamento, che vede una diminuzione dagli attuali 
150 Kg a 100 nel 2014. Il problema sorto durante l’estate è coniugato 
alle errate tolleranze sulle tarature che portano il sensore a 
sviluppare un marginalità di errore nel calcolo superiore al’1,5% (dato 
raccolto durante i test di Silverstone, mentre ufficialmente doveva 
essere fissata sullo 0,5%. Intervistato a tal proposito dal quotidiano 
il “Corriere dello Sport”, il capo dei motoristi della Ferrari Luca 
Marmorini ha spiegato: “Spero che il sensore omologato FIA per 
verificare la portata massima di benzina funzioni meglio di com’è 
avvenuto finora, perché altrimenti si creerebbero disparità tra i 
motori, anche all’interno della stessa squadra. Che tutti possano 
contare sullo stesso quantitativo di benzina è il cuore del nuovo 
regolamento”. Un vero rompicapo quello che si presenta ai tecnici, 
perché l’aggravante sulle difficoltà di misurazione, è caratterizzata 
dalla variazione esistente tra una tipologia di benzina e l’altra.
Tornando poi al discorso della pianificazione dei consumi in gara, vera 
variante per quanto riguarda ciò che potremo vedere in pista a dispetto 
dei reali valori in campo e all’affidabilità meccanica, Marmorini si 
dice abbastanza preoccupato: “Ho dei dubbi sull’aspetto sportivo: la 
limitazione a 100 Kg di carburante potrebbe trasformare i GP in prove 
di durata. Nella prima parte delle gare, qualcuno potrebbe far passare 
il tempo per poi spingere al massimo sul finale. Il rischio c’è, specie 
in piste come Australia e Canada, dove la benzina sarà sufficiente a 
fatica. Il rischio è snaturare la Formula 1″. Ipotizzando uno scenario 
di questo tipo, potrebbe succedere di vedere anche piccoli team dare 
tutto davanti nelle prime fasi di gara per poi fermarsi essendo a corto 
di carburante. Un pò come quando in Formula 1, all’epoca dei 
rifornimenti in gara, ci si qualificava con la benzina al limite 
ottenendo un tempo di rilievo o la pole, per poi fermarsi dopo pochi 
giri. Una logica che sarà certamente differente per i grandi team, che 
sempre secondo quanto riferisce Marmorini, cercheranno di bilanciare le 
strategie: “Su un GP di 60 giri, si potrebbero immaginare 20 giri di 
risparmio e 40 tirando” �" conclude l’ingegnere toscano parlando a quali 
Gran Premi potremmo assistere nel 2014.
 
-- 
__
Voster semper voster
Lele®
 

 CONSUMI
 
Questa è l'unica modifica che sulla carta rischia di portare spettacolo, 
secondo me, nel modo sbagliato. Cioè almeno per una parte della gara si 
dovrà andare al risparmio. E se uno per problemi vari deve recuperare 
come fa?
 
Tirando le somme, comunque, è un cambio che mi piace.

 Tirando le somme, comunque, ï¿œ un cambio che mi piace.
 
Si, anche a me.
Sono solo preoccupato dal poblema "consumi" e dalla necessitï¿œ di 
rimanere nei parametri per finire la gara....che diventi una gara di 
durata?
Speriamo di no.
 
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__
Voster semper voster
Leleï¿œ
 

 giri. 
 
Che ï¿½ successo veramente un sacco di volte eh................. :-D

 Invece, che so, nel 2012 o nel 2013 non si ï¿½ assistito a gare di durata per colpa del gomme...
 
e infatti dall'altra parte stiamo tutti a dire "speriamo che Pirelli 
faccia gomme che durino un gp intero".
Se invece succedesse per colpa del motore ï¿½ meglio?

Questa andrebbe spiegata un po' perch� letta cos� pare che ci sia 'na caldaia in macchina... :-D
 
Sistema di Recupero dell'Energia (ERS)  
Nel 2014, una proporzione maggiore della potenza di ogni vettura arriver�
dall'ERS che, insieme al motore, compone il motopropulsore (Powertrain) o
la Power Unit. 
L'ERS non solo generer� energia in frenata, ma utilizzer� anche la perdita
di calore dal turbocompressore del motore per generare potenza. 
A differenza dell'attuale KERS - che da ai piloti una potenza extra di 80
cavalli per sei secondi al giro -, l'ERS del 2014 consentir� di avere
attorno ai 160 cavalli in pi� per 33 secondi al giro. 
Per compensare la potenza extra generata in frenata dall'ERS, ai team sar�
concesso di usare un sistema di controllo elettronico posteriore della
frenata (electronic rear brake control system).
 
 
                        Saluti
-- 
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On 11/25/2013 04:44 PM, Lele® wrote:
 
La sola parola "turbo" mi fa venire la lacrimuccia insieme 
all'apparizione dell'immagine sacra della MP4/4 accompagnata da sorriso 
a 32 denti.
 
Il mio sogno erotico a dirla tutta (insieme a natalie portman, 
ovviamente) e' piuttosto una progressiva deregulation della parte 
meccanica in contemporanea alla adozione di ali standard e gomme da Q e 
da gara senza limiti di obbligatorieta' delle mescole.
Conscio che siamo nel mondo antimateria a me le novita' piacciono 
moltissimo.
Qualche dubbio sul DRS nel senso che per me va nella direzione sbagliata 
ma come detto l'impianto generale mi piace.
 
 
m
 
-- 
"Patrese has gone off of his own accord, and you can hear the Italians
showing that they prefer cars to people"
- James Hunt -

 Se invece succedesse per colpa del motore � meglio?
 
S�, che � meglio.
Perch� quanto consumi lo sai dall'inizio e consumi la stessa quantit� di carburante dall'inizio alla fine della corsa.
 
Ergo, setti l'alimentazione per arrivare a fine GP e in quel contesto puoi tirare sempre e comunque al massimo (e se decidi di usare pi� benzina prima o dopo diventa una scelta e non un obbligo).
 
Senza contare il fatto che una formula "green" in termini di consumo � decisamente meno anacronistica di gomme da cambiare per forza dopo 4 km...

 di calore dal turbocompressore del motore per generare potenza. 
 
La caldaia di cui sopra insomma. :-D
 
A me interessa proprio questo: come si fa ad utilizzare una perdita di calore per generare potenza (perch� l'unica cosa che mi viene in mente � scaldare dell'acqua e col vapore far girare 'n'altra turbina che mi parrebbe quel filo inefficiente :-)).