Newsgroup: it.sport.formula1.moderato
Titolo: [ENG] Clouds over the Nurburging

Source: 
grandprix.com
http://www.grandprix.com/ns/ns16730.html
With Ferrari saying its car is legal and that it will protest all the
other cars if it is protested and the FIA seeming to agree that the
Ferrari is legal, the scene is set for a scrutineering bloodbath at the
European Grand Prix this weekend at the European Grand Prix. Hopefully
that will not happen but the signs are that Ferrari's performance in
Imola has created frustrations which may now need to be vented. Formula 1
once again stands on the edge of the abyss of stupidity, preparing to
jump.
In theory cars are either legal or they are not legal but that rather
depends on the means that are used to check a car. The problem with
flexible wings (and let us not forget undertrays as well) is that they
can be quite legal under static testing in the scrutineering bay but can
change when sufficient downforce is applied. This is not dissimilar to
the problems encountered in 1981 when Brabham team devised an hydraulic
system to circumvent the regulation that stated that cars must have a
minimum ride height of 6cm. The driver used a switch to move the ride
height up so that it was legal when measurements were made but ran close
to the ground when out on the track. That was crude in the extreme but
the important point is that the chief mechanic on that car was Charlie
Whiting, now the FIA Race Director, and so he should be well versed in
such concepts and should be capable of finding a way to stop all the
teams playing with such ideas.
There is plenty of scope for that in the technical and sporting
regulations notably Article 3.15 of the Technical Regulations which
states that "any specific part of the car which affects its aerodynamic
performance must be rigidly secured to the entirely sprung part of the
car. (Rigidly secured means not having any degree of freedom) and must
remain immobile in relation to the sprung part of the car. Any device
that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and
the ground is prohibited under all circumstances". Article 7 of the
Sporting Regulations can also be applied as it states that "competitors
must ensure that their cars comply with the conditions of eligibility and
safety throughout practice and the race."
The problem is that with advanced simulation techniques, engineers can
use acoustic recordings of revs to create what they call a speed map for
every car at every circuit. This is a theoretical model of the maximum
speeds that a car can achieve at every point on the circuit, based on its
aerodynamic settings, the revs it has and calculation of the gearings. If
cars do not conform to these maps, then there is clearly something wrong.
The problem appears to be that when certain cars reach their terminal
velocity they miraculously break the laws of physics and go beyond what
is theoretically possible. It is a fairly safe bet that this information
means that there is something nasty in the woodpile that needs
investigation.
The simple solution would presumably be to increase the loads used in the
static testing to ensure that there were no such problems and thus the
cloud of suspicion that hangs over the paddock would float away, which
would be a very good thing given the delicate state of F1 politics and
the sport's public image at the moment.
Copyright 1988-2006, Inside F1, Inc.
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 the sport's public image at the moment.
E se invece di sparare stronzate come quella di cui sopra si adottasse 
il modello teorico come sistema di verifica? Il sistema è sicuro perchè 
per fortuna le leggi della fisica non si deformano a richiesta ed 
eviterebbe di avere una galleria del vento su ogni circuito per 
verificare le ali (quella di aumentare il peso da applicare è l'n-esima 
stronzata).

 il modello teorico come sistema di verifica? Il sistema è sicuro perchè 
Possibile, e forse auspicabile. In quel caso tutti cercherebbero di
trovare il "limite" del sistema di verifica, e di muoversi "all'interno"
di tale limite.
-- 
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 di tale limite.
Già. E muoversi all'interno del limite è già meglio che muoversi al di 
fuori come avviene oggi.
Il modello basato sulla resistenza è un modello sicuro: dati potenza, 
Cx e S la velocità massima si trova subito; con ipotesi ragionevoli di 
curva di coppia si calcolano persino le accelerazioni possibili 
(potenza e coppia della cui dichiarazione, anche segreta, ogni 
motorista sarebbe responsabile).
Dopodichè vai a spiegare che ogni volta che si arriva a metà di un 
rettilineo c'è il "colpo di vento" fortunato ............

 fuori come avviene oggi.
Oggi come oggi non è _fuori_, nel senso che il limite del test statico è
ben chiaro, e quindi nei fatti è dentro il limite.


 statico è ben chiaro, e quindi nei fatti è dentro il limite.
questo è vero, come è vero che il ventilatore della brabham serviva _anche_ 
per raffreddare
-- 
Fluoredshift
Aderisco a Pax Alonsiana 0.9 

 ben chiaro, e quindi nei fatti è dentro il limite.
Oggi è __fuorissimo__ sulla semplice base degli articoli citati e sulla 
base di quanto rilevato in pista.
Se il metodo di verifica non è adeguato al regolamento stesso non 
significa che tali 2 articoli non siano COMUNQUE sistematicamente 
violati.
Mi rendo conto che il modo di pensare odierno è diverso, ma tant'è ....

 per raffreddare
il ventilatore venne eliminato per motivi di sicurezza, sparava pietre
se ben ricordo
-- 
Posted via Mailgate.ORG Server - 
http://www.Mailgate.ORG

 violati.
OK, allora tutte le squadre sono, per forza di cose, fuori legge. Non c'è
nemmeno bisogno di tirare fuori nuovi sistemi di misura e di valutazione...


 O sbaglio?
Io ne sono convintissimo. Sono d'accordo che si dovrebbe modificare il
regolamento (per renderlo fisicamente "possibile") e magari introdurre
sistemi di verifica più idonei alle sollecitazioni raggiunte con le
prestazioni delle vetture.


 mela.
OK, concordo sulla questione del differenziare "quanto". Per questo,
immagino, si è introdotto un test in cui si dice che è regolare un
alettone che "flette" di X mm in certe condizioni. Questo perché si
ammette che chiedere un alettone che non fletta per nulla è impossibile.
Quindi la norma che permette di stabilire se la "violazione" è di un
miliardo o di una mela è nel fatto che, pur essendo "letteralmente" fuori
regola, vanno bene gli alettoni che rimangano entro i test stabiliti dalla
FIA. Altrimenti mi si dovrebbe spiegare perché la "violazione" della
Ferrari vale un miliardo e tutti gli altri una mela, ossia dove sta
l'ulteriore "soglia" per discriminare i comportamenti...
Tra parentesi, sarebbe anche interessante capire come mai la violazione
dell'ala Ferrari diventa "troppa" a seconda del risultato della gara
precedente. In Australia prestazione poco convincente, con alettoni
accettati dalla FIA, e la cosa si smorza. Vanno bene ad Imola e di nuovo
la "violazione" diventa "troppa"...


 sparava pietre se ben ricordo
Vero a meno del 50%.
<<Venne detto>> che sparava pietre per avere una scusa per
vietarlo, ma a tutt'oggi vorrei vederli, i sassi sparati...
P.S.: di norma non vi sono sassi in pista (escluse le vie di
fuga, ma con il fondo sigillato per il ventilatore passare
sulla terra a bordo pista era decisamente svantaggioso)
Ciao.
Mauro 

 nemmeno bisogno di tirare fuori nuovi sistemi di misura e di valutazione...
Intanto oggi abbiamo la certezza che la Ferrari lo sia; e l'abbiamo 
numericamente.
Abbiamo la certezza che lo sia la Renault, per ora "solo" visivamente.
Ma sicuramente vale anche per gli altri.

 Abbiamo la certezza che lo sia la Renault, per ora "solo" visivamente.
Daiii... ma davvero c'e' qualcuno che conosce esattamente tutte le
variabili che possono incidere sulla velocita' massima di "ogni" vettura e
che, quindi, ha capito che la Ferrari guadagna 4-5 kmh in fondo ad un
rettilineo proprio perche' ha "quell'alettone" che, oltre ad un certo
carico, si flette?
Chiaramente costui conosce tutta la fluidodinamica esterna e interna di
tutte le macchine, conosce le mappature di tutti i motori (quanto riescono
a non "ingrassare" negli ultimi 1000 giri tutti i motori di tutti i
concorrenti...), le incidenze di tutte le altre ali, la deportanza del
corpo vettura, le capacita' di carico degli alettoni posteriori, la "legge"
di lavoro delle sospensioni anteriori e posteriori... :-oo
Per parlare solo delle cose piu' "appariscenti"...
Siamo seri: se la Ferrari fosse stata tra gli ultimi dieci in ogni gara
(pur avendo le vel max piu' alte, magari...) nessuno avrebbe detto nulla
sui suoi alettoni.
Cosi' e' stato per il "terzo pedale" McLaren e  per altre mille cose di
tutti i concorrenti...
Il Tecnico

 per fortuna le leggi della fisica non si deformano a richiesta ...
Secondo me e' veramente troppo complesso il sistema su cui si fanno i
controlli.
Il modello teorico sarebbe troppo complicato e troppo affidato a dati che
dovrebbe darti il costruttore e sui quali non puoi fare verifiche se non
tagliando a pezzetti gli alettoni (sempre che sia sufficiente).
Il metodo migliore, secondo me, e' veramente quello piu' semplice:
ogni parte della vettura, in ogni suo punto, deve "flettere" per meno di 1
micron per Newton applicato su mm^2 (i numeri sono un po' a caso, giusto
per capire il concetto).
Nulla piu'.
Facile da controllare e facile da capire.
Il Tecnico

 per capire il concetto).
Se è facile anche da applicare in pratica per me non c'è nessun 
problema. Anzi.

 tutti i concorrenti...
Salvo il fatto che quel particolare non era irregolare manco a spingere 
il regolamento in un acceleratore di particelle ....

 Abbiamo la certezza che lo sia la Renault, per ora "solo" visivamente.
Quindi diciamo che anche la Renault ruba...


 davanti è come meravigliarsi dell'incedere delle stagioni.
Però il fatto che la stessa cosa che due settimane fa era ritenuta una
soluzione accettabile, quando la macchina riprende a correre, non lo sia
più...


 problema. Anzi.
Niente che io non usi da diversi anni mel mio lavoro... :-)
Ma si possono fare anche cose piu' semplici. 
Il Tecnico

 concorrenti...)
Concetto troppo ostico per il mio mononeurone.
Una 'spiega' piu' estesa?
O perlomeno qualche 'consiglio' per cercare autonomamente in rete...
Thx.
marloc
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Una 'spiega' piu' estesa?
Penso di aver espresso malissimo un concetto che si era affacciato troppo
in fretta nella mia testa... :-)
Mi stavo semplicemente chiedendo se fosse veramente possibile conoscere
l'erogazione di potenza di un motore al variare del numero dei giri e del
carico senza avere alcuna conoscenza della "mappatura" (bleah: chiamamo
semplicisticamente cosi' tutto quello che fa l'elettronica sul motore...).
La quantitą di benzina iniettata e l'anticipo vengono continuamente variati
in base anche al carico "sentito" dal motore (che ora possiamo fare
corrispondere, facendo approssimazioni "bovine", alla velocita' dell'auto
nell'ultima marcia) - piu' fai forte, piu' carico sente il motore.
Considerando che tutti hanno il problema di guadagnare gli "ultimi giri"
per avere gli ultimi 3 o 4 kmh di velocita' di punta e che proprio questi
giri sono quelli piu' a rischio (anche visti i km che devono percorrere
questi motori), provo ad immaginare cosa succede in quel "punto".
La velocita' aumenta sempre meno velocemente, i CV richiesti al motore sono
sempre piu', fino al punto in cui l'accelerazione di giri (la velocita' con
cui il motore "prende" giri) tende ad annullarsi.
Poco prima di quel punto si puo' dare, se il motore e l'affidabilita' lo
consentono, l'ultima "strigliata" al motore.
Giocando sull'anticipo, sulla quantita' di benzina, quando si poteva sulla
sezione dei condotti di scarico, sui tromboncini, se fosse possibile anche
staccando momentaneamente l'alternatore e i servizi non necessari
(addirittura diminuendo la pressione richiesta dal ritorno delle
valvole...) si potrebbe fare lavorare per un istante (questa velocita' si
tiene per poco... e poi basterebbe "svalicare" il punto di stallo...) il
motore in condizioni non ortodosse ma utili.
Diciamo che so che si potrebbe fare... :-DD
Ma non ho idea se amcora lo faccia veramente qualcuno.
Senza sapere assolutamente in base a cosa i tecnici delle varie squadre
abbiano "capito" che la Ferrari abbia superfici alari che flettono di colpo
ad una certa velocita' e avendo solo intuito che la base siano delle
rilevazioni sonore dei giri e visive (immagino registrate) della velocita',
mi chiedo se la Ferrari non abbia, in realta', qualcosa di altro... :-)
Oppure piu' di una cosa (magari alettoni flessibili inclusi...).
Il Tecnico
 

 il regolamento in un acceleratore di particelle ....
Mah... come tutte le cose che interpretano il regolamento (anche se per
quello si doveva proprio cercare una interpretazione ben difficile per
renderlo irregolare...) e che la FIA dice che vanno bene "in privato", se
danno fastidio a qualcuno possono diventare irregolari all'improvviso (o
comunque fonte di "Guerriglia"...).
Che belli i regolamenti chiari... :-)))
Il Tecnico

 in fretta nella mia testa... :-)
[mega-tech-snip]
Spiega ottima!!
Thanks as usual...
:o))
marloc the subdued


 renderlo irregolare...) 
Non bisognava cercarla; bisogna inventarla.
Non che sia un problema beninteso.
Quello che non capisco è perchè allora "andava bene" inventarsi 
un'interpretazione, mentre oggi che non ce n'è bisogno ci si gira 
dall'altra parte ....
Mi rendo conto che è paradossale, ma a me andrebbe bene anche la prassi 
basata sull'invenzione; purchè sia sempre così.
Credo che quando si parla di arbitri nel calcio (anatema!!!) si chiami 
uniformità di giudizio :-)

 più...
Il motivo è sempre lo stesso; se ruba l'ultimo vai a sindacare quando 
hai esaurito la fila che lo precede.

 Ma si possono fare anche cose piu' semplici. 
E' il momento di farlo sapere alla FIA allora. :-)

McLaren MP4/13 aveva 4 ruote sterzanti.
Ancora con sta storia?? Ma se si osservano due donzelle sul
marciapiede in abiti succinti e su una c'è un cartello con scritto "50
Euro" e sull'altra c'è scritto "la do gratis", l'affermazione di un
passante potrebbe essere: 
a) cazzo, due mignotte!
b) cazzo, una mignotta!
c) se vado con quella che me la da gratis ottengo lo stesso effetto
E se passasse una pattuglia della polizia per una retata ne
arresterebbe una sola o entrambe? Oppure l'effetto mignotta varrebbe
solo per quella che si fa pagare? 
Capisco che l'esempio sia leggermente fuori luogo ma rende l'idea
:-)))))
Saluti
Redbird

 :-)))))
L'esempio rende benissimo l'idea.
Ma c'è una differenza sostanziale, se non regolamentare, quantomeno 
"applicativa".
Nel '98 erano esplicitamente vietate le 4WS, 4 ruote sterzanti.
Non si parlava di altro; e 4WS è una definizione piuttosto chiara che 
non ammette dubbi interpretativi, gratis o pagando 50 Euro per avere 
copia del regolamento.
Nel 2006 (e da più o meno 35 anni ...) in compenso abbiamo un 
regolamento che vieta ali ad incidenza variabile.
Cosa della quale praticamente tutti, chi più chi meno, se ne sbatte 
bellametnte.
Allora ... di che storia parliamo?
L'esempio mi sta benissimo, ma non capisco perchè corri a giustificare 
l'atteggiamento super-repressivo (in barba al regolamento) del '98 e in 
compenso non ho letto nessuna tua presa di posizione decisa contro la 
palese violazione, non solo "spirituale", che si sta perpetrando 
quest'anno.
N.B. Magari me la sono persa io nel qual caso chiedo venia .....

N.B. Magari me la sono persa io nel qual caso chiedo venia .....
No, evidentemente mi sono spiegato male. Non giustifico proprio
nulla... Infatti la violazione attuale è molto pratica ma in
discussione è il modo di fare della FIA non i principi. Nessuno ha ad
oggi formalmente appendici mobili, come la McL non aveva allora
formalmente le 4 ruote sterzanti (guarda che ho sempre condiviso il
principio ma mai il modo in cui la FIA è intervenuta). Il problema
nasce quando queste si mettono in movimento. La prima frenando di più
con due ruote otteneva l'effetto delle 4 ruote sterzanti (perlomeno,
questo è un effetto ovvio. Meno certo è che funzionasse così sul
serio), le seconde ottengono l'effetto delle appendici mobili. Non so
se ho preso posizione in merito o meno ma è una porcata comune a tutti
i presenti in F1 ad oggi. Considero ridicolo averne fatto una
questione morale per la Ferrari (non solo qui ma, ad esempio, anche da
parte dei piloti Renault) e non aver fatto una gran piega per quella
anteriore della Renault (solo due risposte al mio post con foto). Se a
qualcuno venise in mente di fare il paladino dei regolamenti e
dichiarasse al mondo di rifiutarsi di applicare tale tecnologia per le
ali, allo stato attuale delle cose, passarebbe per coglione. E' una
responsabilità della FIA che è lì apposta......
Saluti
Redbird

 bellametnte.
modifichiamo il sistema di verifica e quintuplichiamo i carichi allora
ma fino a quel momento le ali sono regolari anche se hanno incidenza
più o meno variabile come da anni. Altrimenti era giusta la protesta
Ferrari contro le Michelin nel 2003 che foto dimostravano gomme che si
allargavano in condizioni di gara, quando la verifica della larghezza
veniva effettuata da nuova e con determinate condizioni. Si può cambiare
il regolamento in corsa e mettere fuori gioco gli alettoni Ferrari e
Renault (e di tutti gli altri) facendo come nel 2003 quando si misero
fuori gioco le _regolari_ gomme Michelin.
IMHO le regole andrebbero cambiate in corsa solo per motivi di sicurezza
per cui come non mi piacque il cambio di regole nel 2003, non mi
piacerebbe nemmeno il cambio in corsa nel 2006. È alle altre squadre
eventualemnte "imparare" dalla Ferrari e fare ali regolari e allo stesso
tempo il più "torcenti" possibile. Insomma conta il regolamento scritto,
non lo spirito del regolamento, credo.


 responsabilità della FIA che è lì apposta......
Nessuna questione morale, solo regolamentare.
Quanto alla Renault, se è riferito al sottoscritto, puoi vedere i post 
passati e ti accorgerai che non è esattamente come dici, ovvero le 
pieghe si possono leggere.
Quanto alla questione specifica della Ferrari, nel caso dell'ala 
posteriore è dall'inizio del mondiale che viene sollevata e, pare, 
misurata. Insomma è più evidente che nel caso degli altri.
Vogliamo cominciare da qualcuno a prendere provvedimenti, magari da chi 
è responsabile della violazione più palese, oppure facciamo sempre e 
comunque finta di nulla perchè tanto c'è lui che ruba X nel posto a, 
l'altro ruba Y nel posto b ecc. ecc. ecc.

 più o meno variabile come da anni. 
No. Mi sono stufato delle menate sulle verifiche.
Così dopo aver quintuplicato i carichi passa una settimana e arriva 
quello che resiste ad un carico di 5.1 volte e siamo daccapo ...
Per verificare quello che succede oggi una telecamera e la telemetria 
bastano e avanzano.
Non servono verifiche più o meno cervellotiche.
Vedo comunque che il clima di caccia alle streghe inaugurato nel '98 
oramai è storia passata.
Evidentemente sono io che mi devo adeguare .....
A margine: nel 2003 il regolamento in corsa è cambiato; la ali 
flessibili erano state ri-ri-ri-ri-vietate nel '99 per ri-ri-ri-ri-ri-
motivi di sicurezza.
Ma evidentemente mi devo adeguare anche al fatto che l'uniformità di 
giudizio sul momento dell'intervento è roba per nostalgici .........

 bastano e avanzano.
anche le foto? dove sta scritto che per verificare vanno bene foto,
telecamere e telemetria?
il regolamento parla di una precisa metodologia di verifica, quella č e
quella vale, il resto non ha valenza.
Certo, la telecamera ti fa capire che la verifica regolamentare non č
adeguata e al limite la FIA puň decidere di cambiare il sistema di
verifica ma fino a quel momento le ali sono regolari. Altrimenti
andrebbero squalificati e estromessi dal campionato tutti i concorrenti
Michelin del 2003 per aver corso, foto alla mano, con pneumatici piů
larghi del consentito.


 larghi del consentito.
Avercela 'na foto ..... il problema è che quelle gomme NON erano più 
larghe del consentito proprio per come era scritto il regolamento, non 
per il sistema di verifica.
E comunque visto che per la FIA stessa il regolamento non era scritto 
abbastanza bene non si sono fatti problemi di modificarlo.
Nel 2003 ....... oggi invece ..........

l'altro ruba Y nel posto b ecc. ecc. ecc.
Nessun dubbio sul fatto che la più palese sia quella della Ferrari,
giusto? E comunque non ha nessun senso partire da qualcuno che è
responsabile della violazione più palese perchè devi prima dimostrare
quale è la più palese. Basterebbe dire che dal prossimo gp verrà
installata una camera che rileva le flessioni anteriori e posteriori e
che le violazione saranno poi punite. Non è la qualità della sanzione
che funge da deterrente ma la certezza che vi sia. Se questa manca non
vedo cosa si possa fare. Punirne uno per educarne cento?
Saluti
Redbird

 vedo cosa si possa fare. Punirne uno per educarne cento?
No. Non è quello che intendo, se hai letto i 200 post sull'argomento.
Io intendo punirli tutti.
Ma inizio da Tanzi e poi finisco a chi ruba la caramella.
Non aspetto che chi ha rubato la caramella affini le sue tecniche per 
arrivare ad essere Tanzi.

 Nel 2003 ....... oggi invece ..........
infatti, ero contrario per cambiarlo allora e sono contrario a cambiarlo
adesso. Nel 2003 č "scandaloso" (IMHO) che sia stato cambiato anche
perchč č accaduto nel momento cruciale del campionato e in favore di uno
solo dei contendenti quando le gomme M erano, regolamento alla mano,
perfettamente legali.
Oggi sono contrario perchč non sarebbe giusto "punire" chi ha lavorato
meglio, regolamento alla mano. Certamente la FIA avrebbe il diritto di
cambiare il regolamento in corsa ma lo dovrebbe giustificare per motivi
di sicurezza (e in effetti potrebbe/dovrebbe farlo con la "scusa" che
gli alettoni debbono essere meglio "integrati" al resto della monoposto)


 perfettamente legali.
Beh, almeno ora siamo lontanissimi dal momento cruciale del campionato.
E, al contrario del 2003, c'è pure la scusa della sicurezza (che quando 
fa comodo viene invocata anche per regolamentare le funzioni corporali 
....).
Quindi oggi il "lavorato meglio" è diventato un fottersene di principi 
stabiliti più di 30 anni fa.
Peccato che questo sistema non godesse di tanti favori una decina di 
anni fa; avremmo almeno monoposto molto più interessanti.

 anni fa; avremmo almeno monoposto molto più interessanti.
gli ingegneri fanno questo lavoro di fare il meglio con
quello che è scritto da oltre 25 anni. Certamente il regolamento lo
scrivono 10 ingegneri FIA mentre in F1 lavorano 100 Top ingegneri che
studiano come fare andare più veloce possibile una monoposto con quello
che è scritto nel regolamento.
100 top ingegneri sono "più forti" che 10 ingegneri burocrati impiegati
FIA ed è facile che vadano "più in lá" di quello che era previsto dalla
FIA.
O la FIA cambia il regolamento in corsa (poco auspicabile ad ogni modo)
oppure se le vetture superano le verifiche scritte nel regolamento, tali
vetture sono regolari, poco da fare.
Per quanto riguarda gli alettoni, o si cambia la verifica innalzando
drasticamente i carichi (con la scusa che tutto il gruppo ali va più
saldamente integrato) oppure dal 2007 si introduce un alettone che la
FIA stabilisce e che le garantisce un controllo sui carichi effettivi)


 quello che è scritto da oltre 25 anni. 
Non dovrò mica andare a pescare tutto quanto è stato vietato a cavallo 
della fine dello scorso millennio senza che il regolamento lo vietasse 
vero?

 eppure nessuno ha mai pesato una Tyrrell prima delle soste .....
il regolamento era cambiato ed era stato introdotto il peso minimo 
"at all time during the event" già da San marino 1982, credo.
Giustamente la Tyrrell fu squalificata.


 hai esaurito la fila che lo precede.
No, no, qui c'è una differenza: la protesta c'era già stata ed era stata
ritenuta "sanata" con l'ala (e le prestazioni) australiana... quando la
macchina ha ripreso a correre, quello che due settimane prima andava bene
non va più bene, _dopo che era stato ritenuto una soluzione accettabile_


 Capisco che l'esempio sia leggermente fuori luogo :-)))))
Totalmente, non leggermente. Che c'entrava???
Ciao.
Mauro 

 non va più bene, _dopo che era stato ritenuto una soluzione accettabile_
Continui ad invertire causa ed effetto.
Non è che non va più bene _dopo che era stato ritenuto accettabile_, ma 
era stato ritenuto accettabile perchè _tanto erano comunque dietro_.
Ciò che io continuo a ritenere la scoperta dell'acqua calda.

 Giustamente la Tyrrell fu squalificata.
La prendo come risposta anche per quanto di cui sopra quindi.

Mauro 
A parte che le faccine mi sembravano in bella vista, che
l'interlocutore ha capito molto bene il senso della frase e
dell'evidente spirito di cazzeggio della cosa, mi spiace se la cosa ti
ha turbato tanto da prenderla sul serio. L'intento era solo quello di
ribadire il concetto di "funzione", tra l'altro dichiarando
apertamente di non condividere il modo in cui è stata gestita la
situazione....
Saluti
Redbird

 dell'evidente spirito di cazzeggio della cosa
Mi viene un attacco di schizofrenia.
Mi sono appena preso di quello che di tecnica di F1 non sa un cazzo da 
una parte (intendo proprio in altro NG), e di quello che capisce al 
volo esempi relativi al meretricio.
Sta a vedere che sto sbagliando interesse ........ :-)))))))))))))))

 FIA.
Secondo me alla FIA fa gioco (e lo ha fatto spesso in passato) avere un
regolamento con delle zone d'ombra piu' o meno marcate proprio per poter
intervenire durante il campionato.
Non e' una necessita' data dai limiti organici ma una scelta di campo ben
precisa che porta come conseguenza che, da un punto di vista formale, gli
interventi FIA sono 'chiarimenti'; da uno logico sono 'modifiche' del
regolamento, in corso.
m


 era stato ritenuto accettabile perchè _tanto erano comunque dietro_.
Ma era stato ritenuto accettabile. Quindi a quel punto la cosa non
dipendeva più dalle successive prestazioni: avrebbero avuto ragione a
questionare se a Imola le prestazioni fossero state ottenuto con
l'alettone di Malesia e Bahrain, non con quello dell'Australia, che era
"andato bene".


 E' il momento di farlo sapere alla FIA allora. :-)
Pensandoci bene dopo i nostri ragionamenti, mi viene proprio da pensare che
la federazione non voglia assolutamente fare chiarezza in materia. :-(
Gia' il regolamento e' dubbio (mi dichiaro ignorante e svogliato: c'e'
scritto davvero da qualche parte che le parti della macchina non debbano
"flettere" o c'e' scritto solo che devono essere rigidamente fissate?).
Perche' la cosa non e' del tutto indifferente... :-)))
Il fissaggio "rigido" non ha nulla a che spartire con la flessibilita' dei
componenti "fissati"...
Sicuramente avro' letto male o letto poco, altrimenti tutti i discorsi
fatti fino ad ora sono inutili.
Comunque, senza andare a scomodare estensimetri e torsiometri (che si
potrebbero lasciare sempre attaccati alle ali, anche in gara...), misurare
una rigidezza "locale" con un affare "palmare" non e' un lavoro difficile e
se proprio uno vuole esagerare ci puo' aggiungere un riferimento fisso (il
pavimento o, meglio, il soffitto...).
Il Tecnico

 basata sull'invenzione; purchč sia sempre cosě.
Pero' anche oggi, sempre che non ci sia scritto qualcosa sulla
"flessibilita'" oltre che sul fissaggio rigido, mi sembra che si voglia
fare diventare "regola" il metodo di verifica, oltretutto inventandone uno
che "legga" valori che non sono limitati da qualche regola precisa.
Le famose gomme da 230 mm dovevi giusto inventarti che dovevano esserlo
sempre o solo ogni tanto (anche se mi chiedo perche' la Bridgestone non
abbia inventato gomme che diventassero larghe 4 metri...); qua invece non
esistono "numeri" da verificare se e quando, solo una vaga indicazione di
fissaggio...
E cosa si possono inventare?
Gia' il metodo di controllo odierno mi sembra troppo rispetto a quello che
prevede il regolamento, ma sono sicuro di sbagliarmi e che esista una
regola che dica qualcosa di piu' sulla flessibilita' delle singole
componenti...
Il Tecnico

 abbia inventato gomme che diventassero larghe 4 metri...)
non vorrei spararle grosse ma, se ben ricordo, la Bridgestone aveva
provato le gomme stile Michelin sulla Ferrari ma il binomio non si
sposava e quindi è stata utilizzata una filosofia opposta e cioè di
gomme strette e montate con forte camber, cioè si puntava al miglior Cx
e alla minore resistenza al rotolamento mentre in Michelin si cercava la
massima impronta a terra. Voglio dire che la F/B sapeva benissimo come
funzionavano le gomme M e hanno tirato fuori le foto al momento
opportuno.
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 fatti fino ad ora sono inutili.
L'articolo è il 3.15 del regolamento tecnico:
3.15 Aerodynamic influence :
     With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used in the pit lane) and the ducts
     described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
     -       Must comply with the rules relating to bodywork.
     -       Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any
             degree of freedom).
     -       Must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
     Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the
     ground is prohibited under all circumstances.
     No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the skid block
     in 3.13 above, may under any circumstances be located below the reference plane.
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      -       Must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
E qui si potrebbe discutere parecchio... :-((
Ma perche' l'hanno scritto cosi'???
Ad una prima lettura l'immobilita' di un componente rispetto ad altro non
ha niente a che vedere con la sua flessibilita'... ma dovrebbe implicare
l'immobilita' (quindi la non variazione della distanza) di ogni punto del
componente rispetto ad ogni altro punto dell'auto.
Letta cosi' (tutti i punti di ogni componente aerodinamico devono essere
immobili rispetto a tutti i punti dell'auto) parrebbe porre fuori legge
tutte le superfici alari montate su tutte le monoposto (attuali e
passate...).
O sbaglio?
Neanche se le fai di ghisa (perche' poi proprio ghisa?) puoi
ragionevolmente affermare che non si muovano nemmeno un decimillesimo di
micron sotto tutte le sollecitazioni che dovrebbero sopportare.
Quindi abbiamo l'unico punto del regolamento che potrebbe "vietare" le
appendici flessibili che, in realta', vieta qualsiasi componente fissato
alla monoposto... :-(((
Quindi vale tutto (!).
Ok, non c'e' speranza...
Il Tecnico

 Ok, non c'e' speranza...
:-)))
In realtà io credo che un po' di sano pragmatismo nella lettura e 
conseguente applicazione del regolamento non farebbero male.
In fondo anche il codice civile e penale richiedono una certa dose di 
interpretazione ....
Quell'ultimo punto è ovvio che se preso alla lettera non ci sono 
speranze.
Ma se ci si limita al buon senso, elemento che sfortunatamente noto che 
spesso viene a mancare (e se manca su un NG qualsiasi pretenderlo poi 
da altri ........), non ci vuole molto a riconoscere che una qualsiasi 
"ala del passato" è regolare in quanto le eventuali deformazioni sono 
figlie dell'impossibilità di avere ali di pietra, mentre oggi basta una 
onboard camera tremolante per capire che ogni ala in realtà è un 
"insieme infinito di ali" a seconda del punto del circuito .....
E sulla base di quell'articolo e di quest'ultima considerazione non ci 
vorrebbe un colpo di stato per decretare che le ali che si vedono oggi 
sono fondamentalmente irregolari.

 sono fondamentalmente irregolari.
nello spirito sono irregolari, nella lettera sono regolari.
Ora possiamo anche modificare il regolamento (già visto letto e
approvato da tutti prima del campionato) e renderle illegali
modificando il sistema di verifica (inventandosi pateticamente qualche
scusa) ma fino ad allora c'è poco da fare (e cambiare regolamenti in
corsa non è mai auspicabile).
In realtà con questo regolamento i più bravi sono stati Ferrari e
Renault dato che lo loro ali flettono _più efficacemente_ delle altre
(che flettono pure loro ma meno intelligentemente dato che non creano un
vantaggio aerodinamico importante).
IMHO
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 nello spirito sono irregolari, nella lettera sono regolari.
Credo che sia più complesso: nella lettera del regolamento sono
irregolari, proprio perché è impossibile avere un corpo assolutamente
rigido. Quando ci sono stati casi di rotture frequenti ad inizio 1999 la
FIA si è fatta "sospettosa" e ha introdotto il test di flessibilità, che
andando a verificare componenti reali con metodi reali, in realtà
definisce regolari tutte le ali che sottoposte ad una data sollecitazione
reagiscono rimanendo entro certi limiti. Questo sarebbe alla lettera già
irregolare... 
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