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Titolo: 2002/2005 - Il campionato alternativo GPWC

Sottopongo ad approvazione prima di inserire nella FAQ:
La Ferrari, assieme agli altri "grandi costruttori" (BMW, Mercedes, 
Renault, Ford) presenti nel campionato di F.1 manifesta il malcontento 
relativo alla distribuzione degli introiti derivanti dai diritti 
televisivi, che vanno per quasi la metà (47%) alla FOM di Ecclestone. Si 
tentano dei negoziati, ma la FOM non cede e così i grandi costruttori 
decidono di dare vita alla GPWC (Grand Prix World Championship), società 
che si occuperà di indire un campionato rivale alla F.1 allo scadere del 
patto della concordia, nel 2007. Montezemolo alza il tiro nel corso del 
weekend di Monza 2004, pretendendo percentuali ben precise (l'80%) degli 
introiti ed attaccando duramente la gestione Ecclestone.
Sembra che la spaccatura sia ormai definitiva, con la FOM isolata dai 
grandi costruttori, che da soli porterebbero via 10 vetture su 20 al 
mondiale di F.1.
A sorpresa il 19 gennaio 2005 la FOM annuncia che la Ferrari ha 
raggiunto un accordo con la FOM e la F.I.A. per la distribuzione dei 
diritti televisivi e che si impegna a partecipare al mondiale di F.1 
fino al 2012.
Questo accordo, prioritario ed esclusivo, di fatto mette tutti gli altri 
partecipanti al mondiale di F.1 nella condizione di "prendere o 
lasciare", accettando quanto Ecclestone gli offrirà per partecipare ad 
un campionato in cui la Ferrari sarà presente. E' chiaramente illogico 
pensare che i teams possano sperare in un campionato di successo senza 
il richiamo delle rosse in pista.

 introiti ed attaccando duramente la gestione Ecclestone.
Aggiungerei anche che 1) la GPWC aveva già avviato un progetto
dettagliato presentato ai team nel corso di un "roadshow" e stava
prendendo contatti con gli organizzatori dei circuiti ma 2) sulla base
di una lettera pubblicata dalla Ferrari stessa si è scoperto che già
nell'agosto 2004 la Ferrari aveva detto ai con-soci GPWC che si sentiva
libera di negoziare con FOM.
-- 
Alessio F. Bragadini            
ale...@sevenseas.org
"My motto for 2005: I am not giving up!"  -- Michael Stipe

 libera di negoziare con FOM.
OK, va bene cosi':
Pochi giorni dopo l'annuncio dell'accordo Ferrari-FOM, la Ferrari rende 
noto che aveva comunicato già in agosto ai compari della GPWC che stava 
trattando con Ecclestone. Alla luce di questo la sfuriata di Montezemolo 
a Monza assume un aspetto grottesco con tinte di doppiogiochismo 
politico da quattro soldi.
?
                             PELO SULLO STOMACO
                             ==================
              ovvero l'importante è vincere, senza scrupoli
Raccolta di bestialità di cui si è resa protagonista la Scuderia Ferrari
Infrazioni regolamentari
************************
La Ferrari e' un team come gli altri che a volte interpreta il 
regolamento a suo vantaggio per trarne dei vantaggi sul piano 
prestazionale. Questi i casi più salienti.
1981
Ferrari usa correttori di assetto al pari dei teams inglesi.
nel 1981 la Ferrari si affianca ai costruttori inglesi nel
montare i correttori di assetto, che permettono di violare il 
regolamento in termini di altezza minima da terra durante la gara. Il 
problema di questa soluzione e' che se la macchina rimane senza benzina 
a fine gara, i correttori non funzionano piu' e la macchina rimane 
bella per terra.
Dopo la vittoria di Villeneuve in Spagna c'è panico in casa Ferrari 
proprio a 
causa di una panne di benzina che non permette, dopo l'arrivo, di 
rialzare la vettura per portarla alle verifiche. Come detto, non e' un 
segreto e nemmeno un grosso "buco" nella storia Ferrari, visto che si 
aggira il regolamento nello spirito, mentre alla lettera è tutto 
regolare, perche' alle verifiche la macchina è regolare, come anche 
tutte le altre.
1982 Long Beach
Ferrari usa alettone posteriore costituito di 2 pezzi da 1 m l'uno, 
montati in posizione 
sfalsata in modo che l'alettone posteriore sia largo poco meno di 2 m, 
quindi ben oltre la 
larghezza massima da regolamento.
Squalificati.
Canada 1994
Dalle guide tecniche di Giorgio Piola:
"Al Gp del Canada diventava operativa la seconda fase del piano mirata 
soprattutto a ridurre le potenze dei motori. Veniva imposto l'uso di 
benzina "normale" e l'eliminazione dell'effetto di sovrapressione degli 
airbox mediante l'apertura di sfoghi negli stessi. Questa norma, non 
bene definita nei dettagli, creava confusione ai box di Montreal dove le 
varie squadre applicavano la nuova regola con interpretazioni che in 
alcuni casi hanno creato polemiche come quelle della Ferrari, Ligier, 
Tyrrell, Lotus, Simtek e Jordan."
La Ferrari infatti, invece di praticare un'apertura sull'airscope sopra 
i 
tromboncini di aspirazione dove l'impatto dell'aria e' maggiore (come 
fanno Benetton, Williams e Mc Laren) cerca di aggirare lo spirito della 
norma praticando dei fori ai lati dell'airscope, dove l'impatto 
dell'aria 
e' solo marginale.  
La Ferrari non viene squalificata, ma ricondotta "amichevolmente" ad 
utilizzare una soluzione uguale a quella degli altri top teams.
Giappone 1997
J. Villeneuve giunse al GP del Giappone dopo aver vinto 2 GP di fila, in
Austria e al Nurburgring (grazie al ritiro delle McLaren) e si ritrovava 
in testa al campionato con 9 punti di vantaggio.
In compenso erano 5 GP che la Ferrari arrancava nonostante la presenza 
di
Schumacher (e la vittoria di Spa favorita dal meteo).
Poi improvvisamente ecco Suzuka e ritroviamo una Ferrari competitiva ai
massimi livelli (un po' come è successo nel 1999 con la Malaysia).
Naturalmente qualcuno si è insospettito di questo repentino incremento 
prestazionale e osservando le Ferrari in pista si è accorto del  
particolare dell'ala flessibile.
Facendoci caso si notava a occhio il "non parallelismo" dell'ala 
anteriore al terreno, specie in velocità, e, ogni tanto spuntava qualche 
scintilla.
Non ci fu probabilmente un reclamo ufficiale ma piu' probabilmente 
qualcuno lo fece semplicemente notare.
Eravamo di fronte ad un'ala ad incidenza variabile, esplicitamente 
vietata dal regolamento; ma forse "ala ad incidenza variabile" per 
qualcuno significa che è "possibile modificare manualmente l'incidenza 
dall'abitacolo" e nacque così la definizione di "ala flessibile".
Non solo, ma l'ala flessibile faceva sì che venissero violate le norme
riguardanti l'altezza minima dell'ala anteriore (a vettura in 
movimento). 
In questo caso, infine, il vantaggio di prestazioni era evidente in 
quanto si otteneva l'effetto di sigillare l'aria già all'altezza 
dell'ala 
anteriore e creare l'effetto Venturi in una zona nella quale era vietato 
dal 1992 (ovvero quando furono abolite le bandelle delle ali anteriori 
introdotte dalla Williams nel 1991 e copiate poi da tutti gli altri).
Questa "ala flessibile" andò comunque bene, salvo il fatto che la FIA 
invitò la Ferrari a farla sparire e non mostrarla mai più sui campi di 
gara.
Austria 1998
Traction control vietato.
La Ferrari in uscita dalla Remus, in piena accelerazione, ha i dischi 
posteriori dei freni 
visibilmente incandescenti.
Problemi di raffreddamento "prolungati" dovuti alla precedente violenta 
frenata?
Favoritismi ricevuti
********************
Questa sezione include le decisioni dei commissari/tribunali FIA che 
hanno aiutato 
la Ferrari a rimanere in gioco per il mondiale o comunque a non 
arrecargli danni.
Jerez 1997
Schumacher tenta deliberatamente di mettere fuori gara Jacques 
Villeneuve, la manovra non riesce e il canadese vince il mondiale.
Per questa scorrettezza il tedesco viene tolto dalla classifica in un 
mondiale gia' perso sul campo, senza essere squalificato per le gare a 
venire.
Suzuka 1997
A Villeneuve viene comminata una pena sproporzionata all'infrazione 
commessa. Viene squalificato per non aver rispettato le bandiere gialle 
nelle prove libere. Dal mondiale successivo (due gare dopo) la FIA 
stabilisce che per un'infrazione di questo tipo non ci sara' piu' una 
squalifica cosi' pesante.
Austria 1998
La FIA ha stabilito che non si possono effettuare giochi di squadra, ma 
in Austria accade che Schumacher si trovi dietro ad Irvine. Quest'ultimo 
rallenta vistosamente per far passare il tedesco.
Brasile 2000
La gara viene vinta da Schumacher ma la sua vettura, assieme ad altre, 
viene trovata con il 
fondo piatto eccessivamente usurato, il primo in regola è Fisichella, 
giunto terzo al traguardo. 
Si procede ad un'amnistia generale, tranne che per Coulthard (McLaren) 
che viene anche trovato 
con un'ala anteriore non conforme al regolamento e quindi squalificato.
Sepang 2002
Schumacher sperona Montoya alla prima curva rimettendoci l'ala 
anteriore. Nonostante il tedesco 
sia il responsabile della collisione è Montoya che subisce una penalità 
per non aver evitato 
l'incidente. Questa visione delle cose, con penalità per incidenti di 
gara dalle responsabilità 
non chiare, perdurerà fino alla fine del mondiale 2003, quando lo stesso 
Montoya, dopo aver 
speronato Barrichello subisce una penalità che pregiudica le sue 
possibilità di giocarsi gara e 
titolo. La FIA corregge questa visione ultra-repressiva degli incidenti 
di gara a partire dal 
2004, stabilendo che i contatti tra i piloti verranno giudicati dopo le 
gare e non durante le 
stesse.
Brasile 2003
Il finale di gara è caotico, con un susseguirsi di incidenti che portano 
all'esposizione della 
bandiera rossa. Sembra che il vincitore sia Raikkonen (McLaren), ma in 
seguito a pressioni di 
Ferrari e Jordan, la classifica viene rivista e la vittoria va 
all'innocuo (in chiave mondiale) 
Fisichella su jordan.
Questione di stile
******************
Per vincere servono anche avvocati e tribunali...
Brasile 1998
La Ferrari presenta reclamo contro il terzo pedale Mc Laren, particolare 
approvato FIA gia' dal 1997. Il reclamo, basato sul lavoro di 9 avvocati 
e constante un dossier di 450 pagine viene accolto e il dispositivo 
viene 
fatto togliere.
Malesia 1999
La Ferrari viene riconosciuta colpevole di montare dispositivi 
aerodinamici irregolari (bandelle laterali) e viene tolta dall'ordine 
d'arrivo del GP.
Ci sono ammissioni di colpa da parte dello staff tecnico Ferrari ma si 
decide comunque di ricorrere in appello. Dopo 7 giorni (e 7 giorni prima 
della gara decisiva per il mondiale) la Ferrari viene riammessa a pieno 
titolo con una sentenza che incredibilmente ammette che le misurazioni 
effettuate erano 
errate.
Inverno 2003-2004
La Ferrari sostiene che la Toyota ha copiato le sue monoposto vincenti 
in maniera così plateale 
da configurare una vera e propria fuga di informazioni riservate.
La polizia italiana, a seguito di lamentele da parte del team di 
Maranello, si mette alle 
costole di tre ex dipendenti Ferrari, ora in forze alla Toyota, 
effettuando delle perquisizioni 
nel quartier generale del team giapponese a Colonia. Il tutto si 
concluderà dopo qualche tempo 
in un nulla di fatto.
Pressioni politiche
*******************
Nei seguenti casi, la FIA ha agito in conseguenza alle prese di 
posizione della Ferrari, 
tarpando le ali agli avversari adattando il regolamento alle necessità 
del team di Maranello.
1986 - Ce ne andiamo in America
A metà degli anni 80 Enzo Ferrari, in disaccordo con la Federazione 
circa la politica 
riguardante i motori minaccia di lasciare il mondiale di F.1 e di 
correre nel campionato 
Indycar. Viene addirittura costruita una monoposto per far sembrare 
questa minaccia piu' 
verosimile. Tale monoposto, forse a perenne memoria del peso politico 
della Ferrari, fa bella 
mostra di sè nella Galleria Ferrari di Maranello.
2000 - Berillio
L'uso del berillio nei motori di F1 viene proibito dal 2001. Il
controverso materiale e' stato soggetto di una disputa tra Ferrari e
Mercedes la scorsa stagione, ed adesso una regola e'
stata votata per proibire il suo uso. Mercedes ha usato la lega
alluminio-berillio per ridurre l'attrito nei cilindri, ma la Ferrari
ha protestato perche' l'esposizione alle particelle puo' portare delle 
malattie. "In un mondo 
che sta' facendo il suo meglio per l'ecologia, la F1 non deve dare il 
cattivo esempio", dice il 
presidente Ferrari Luca di Montezemolo.
Nel 2001 la McLaren Mercedes perde in competitività in seguito a questa 
nuova regola.
Estate 2000 - Il differenziale McLaren
Il differenziale torque-steer lavora in modo tale da ripartire la coppia 
maggiormente sulla 
ruota in appoggio (quella esterna) in modo da indurre un effetto 
"raddrizzante" del 
retrotreno ed eliminare il sottosterzo.
Questo tipo di effetto se ottenuto per via elettronica e' vietato dal 
regolamento,
la McLaren tuttavia riesce ad ottenere lo stesso risultato per via 
meccanica (o quasi 
esclusivamente meccanica) e il nuovo differenziale viene approvato dalla 
FIA.
I suoi effetti si vedono a partire dal GP di Francia quando viene 
portato in pista per la prima 
volta (i GP di Francia, Austria, Germania, Ungheria e Belgio sono 
abbastanza 
chiari sul divario di prestazione tra la MP4/15 e la F1-2000).
Visto questo stato di cose, Montezemolo scrive una lettera alla 
federazione "chiedendo 
chiarimenti" sull'interpretazione del regolamento in materia di 
differenziali.
In seguito a questa "richiesta di chiarimenti" (settembre 2000) il 
differenziale precedentemente 
approvato viene dichiarato illegale.
Da quel momento la Ferrari vince tutte le gare restanti del mondiale 
2000.
Questo divieto ha, tra l'altro, pesanti ripercussioni sul progetto della 
McLaren 2001, visto 
che in pratica affossa il nuovo cambio già in fase avanzata di 
realizzazione e costringe la McLaren a esordire con una MP4/16 ibrida 
che monta ancora il cambio 2000.
2001 - La reintroduzione dell'elettronica
Il gruppo tecnico FIA nell'inverno 2000-2001 raccomanda l'eliminazione 
delle restrizioni 
sull'elettronica di controllo su motore e cambio.
La reintroduzione dovrebbe avvenire all'inizio dell'anno, ma la Ferrari 
ed i suoi teams 
satellite (Sauber e Prost) fanno pressione perchè la reintroduzione sia 
posticipata al Gp di 
Spagna.
Perchè?
La risposta è, forse, nelle parole di R. Schumacher:
"Ovviamente i team come la Ferrari sono contro la reintroduzione 
dell'elettronica perche'
hanno altri sofisticati dispositivi che riescono ad emularne gli 
effetti. Adesso invece anche i 
team che non possono investire come la Ferrari potranno ottenere gli 
stessi effetti".
San Marino 2001 - Estrattore Williams
La Williams di Ralf Schumacher domina e gli osservatori notano un 
estrattore nuovo, dotato di 
fori ai lati, legale, stando al regolamento.
Successivamente a questo Gp la FIA riceve le proteste da parte di "un 
team", non nominato, ma 
subito dopo la Ferrari afferma di attendere chiarificazioni a sua 
volta...
Dopo il successivo Gp di Spagna il suddetto diffusore viene proibito.
2000/2001 - Imposizione del V10
In seguito alla dipartita dell'ing. Marmorini verso il neonato team 
Toyota e la conseguente fuga 
di notizie che vuole il team al lavoro su un motore V12 la Ferrari 
riesce a forzare la mano alla 
F.I.A., imponendo l'utilizzo di motori V10, campo nel quale il team di 
Maranello ha un evidente 
vantaggio tecnologico che vuole conservare.
2003 - Le Gomme
Le tre settimane che passano dal Gp d'Ungheria a quello d'Italia sono 
dense di polemiche, ma non 
sono polemiche fittizie come quelle relative alla punizione di Ralf in 
Germania, questa volta ci 
sono grane regolamentari relative ai pneumatici, e sono grane grosse.
La F.I.A., subito dopo il Gp d'Ungheria, invia una lettera a tutti i 
teams dichiarando che 
verranno effettuate delle misurazioni della larghezza del battistrada 
anche dopo la gara, e non 
solo prima dell'utilizzo delle coperture, come stabilito fino a quel 
momento dal regolamento.
I destinatari principali sono, ovviamente, i gommati Michelin, i quali 
beneficiano di gomme 
anteriori dalla spalla molto squadrata, proprio per ottenere il massimo 
dell'impronta a terra.
Scoppia un putiferio: la Michelin in prima istanza minaccia di ritirare 
tutti i teams dal Gp 
d'Italia ed accusa la Ferrari di essere dietro a questa chiarificazione 
della federazione, 
accusata a sua volta di connivenza con Maranello, vista anche la recente 
visita di Max Mosley in 
Ferrari subito dopo il Gp d'Ungheria. Da Maranello negano di essere i 
registi di questa presa di 
posizione, ma dopo qualche giorno piovono smentite e chiarimenti da ambo 
le parti. La Michelin 
cambia registro, affermando che "non si può pensare nemmeno per un 
momento che la casa francese 
non avrebbe accolto questa nuova sfida--", mentre la Ferrari, per bocca 
di Ross Brawn, ammette di 
aver portato all'attenzione della F.I.A. il problema della larghezza dei 
battistrada Michelin 
dopo la gara.
2002/2005 - Il campionato alternativo GPWC
La Ferrari, assieme agli altri "grandi costruttori" (BMW, Mercedes, 
Renault, Ford) presenti nel 
campionato di F.1 manifesta il malcontento relativo alla distribuzione 
degli introiti derivanti 
dai diritti televisivi, che vanno per quasi la metà (47%) alla FOM di 
Ecclestone. Si tentano dei 
negoziati, ma la FOM non cede e così i grandi costruttori decidono di 
dare vita alla GPWC (Grand 
Prix World Championship), società che si occuperà di indire un 
campionato rivale alla F.1 allo 
scadere del patto della concordia, nel 2007. Montezemolo alza il tiro 
nel corso del weekend di 
Monza 2004, pretendendo percentuali ben precise (l'80%) degli introiti 
ed attaccando duramente 
la gestione Ecclestone.
Sembra che la spaccatura sia ormai definitiva, con la FOM isolata dai 
grandi costruttori, che da 
soli porterebbero via 10 vetture su 20 al mondiale di F.1.
A sorpresa il 19 gennaio 2005 la FOM annuncia che la Ferrari ha 
raggiunto un accordo con la FOM 
e la F.I.A. per la distribuzione dei diritti televisivi e che si impegna 
a partecipare al 
mondiale di F.1 fino al 2012.
Questo accordo, prioritario ed esclusivo, di fatto mette tutti gli altri 
partecipanti al 
mondiale di F.1 nella condizione di "prendere o lasciare", accettando 
quanto Ecclestone gli 
offrirà per partecipare ad un campionato in cui la Ferrari sarà 
presente. E' chiaramente 
illogico pensare che i teams possano sperare in un campionato di 
successo senza il richiamo 
delle rosse in pista.
Pochi giorni dopo l'annuncio dell'accordo Ferrari-FOM, la Ferrari rende 
noto che aveva 
comunicato già in agosto ai compari della GPWC che stava trattando con 
Ecclestone. Alla luce di 
questo la sfuriata di Montezemolo a Monza assume un aspetto grottesco 
con tinte di 
doppiogiochismo politico da quattro soldi.
Comportamenti antisportivi/giochi di squadra plateali
*****************************************************
Australia 1996 Irvine rallenta Alesi nelle fasi iniziali
Australia 1997 Irvine tenta una staccata impossibile e butta fuori 
strada il principale rivale 
di Schumacher, Villeneuve.
Spagna 1997 Irvine, doppiato, blocca Panis e riceve uno stop &go
Ungheria 1997 Irvine blocca Nakano nel finale
Giappone 1997 Irvine blocca Villeneuve e lascia passare M.Schumacher
Jerez 1997 M.Schumacher in difficoltà tenta deliberatamente di speronare 
Villeneuve.
Spagna 1998 Irvine prima rallenta e poi butta fuori Fisichella per 
favorire la gara di 
Schumacher. Al pilota italiano, che si lamenta platealmente per la 
condotta di gara 
dell'irlandese viene inflitta una multa.
Francia 1998 Irvine blocca Hakkinen per tutta la gara
Gran Bretagna 1998: Schumacher deve scontare una penalità di stop & go. 
Lo fa all'ultimo giro in 
modo da transitare prima sul traguardo e vincere la gara.
Canada 1998 M.Schumacher esce dai box incurante del sopraggiungere di 
Frentzen il quale, senza 
spazio a disposizione, finisce fuori strada. (stop &go Schumacher)
Austria 98 Irvine fa passare M.Schumacher nel finale
Lussemburgo 1998 Irvine blocca Hakkinen nelle fasi iniziali
Brasile 1999 Irvine blocca Barrichello nelle fasi centrali (*)
Francia 1999 Irvine non passa M.Schumacher in difficoltà nel finale
Germania 1999 Salo lascia strada a Irvine
Belgio 1999 Salo rallenta R.Schumacher, per favorire Irvine, mandando su 
tutte le furie Patrick 
Head.
Malesia 1999 M.Schumacher rallenta Hakkinen per tutta la gara e lascia 
passare Irvine per farlo 
vincere.
Spagna 2000 M.Schumacher con una gomma forata stoppa suo fratello Ralf 
portandolo all'esterno di 
una curva per far passare Barrichello.
Canada 2000: Barrichello nel finale viene fatto rallentare per non 
infastidire M.Schumacher
Austria 2001 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far 
passare M.Schumacher, 
nascono delle polemiche ed il team afferma che "se fosse stata in palio 
la vittoria Rubens non 
avrebbe dovuto cedere la posizione".
Europa 2001 La Ferrari sporge reclamo nei confronti della Williams di 
R.Schumacher rea di aver 
toccato la linea bianca che delimita l'uscita dei box. Il reclamo viene 
accettato e la Williams 
penalizzata, mettendo di fatto fuori corsa l'unico rivale di 
M.Schumacher per la vittoria. 
Interessante notare come l'episodio succitato non abbia creato problemi 
di sicurezza per alcun 
pilota, tanto da non essere mai stato sanzionato in precedenza. Dopo 
questo Gp, per coerenza, la 
FIA punisce severamente questi tagli, anche se si verificano per pochi 
centimetri, tanto che nel 
Gp di Francia 2002 ben 3 piloti vengono penalizzati per questa 
infrazione.
Gran Bretagna 2001: Schumacher gareggia in ottica campionato, lasciando 
passare senza opporre 
resistenza sia Hakkinen che Montoya.
San Marino 2002 Barrichello rallenta nel finale per non infastidire 
M.Schumacher (*)
Austria 2002 Barrichello nell'ultimo giro viene fatto rallentare per far 
passare, e vincere 
M.Schumacher nonostante le dichiarazioni dell'anno precedente. Infuriano 
le polemiche e, 
nonostante i tentativi del team di dimostrare che la loro scelta è stata 
legittima e 
giustificata dai mondiali persi in precedenza per non aver applicato una 
simile strategia, il 
calo di popolarità nei confronti delle rosse è drammatico.
Europa 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il 
Gp. Appena si conclude la 
gara, come usanza all'epoca, viene aperta al pubblico la trasmissione 
radio del vincitore 
Barrichello. La comunicazione si interrompe (più probabilmente viene 
interrotta dal team) quando 
Barrichello tenta di ringraziare il team per avergli fatto vincere il 
Gp.
Ungheria 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il 
Gp
Italia 2002 M.Schumacher non attacca Barrichello per fargli vincere il 
Gp
Usa 2002 pasticcio all'arrivo con Barrichello che supera M.Schumacher 
che voleva orchestrare un 
arrivo in parata. Nuove polemiche sulla mancanza di rispetto della 
Ferrari nei confronti delle 
competizioni e nuovo calo di popolarità per la Ferrari e la F.1.
(*) non evidente
© #14
consulenza tecnica di M.B.

 fino al 2012.
Non tanto a sorpresa. Notizia di oggi che la GPWC sapeva del lavoro per un 
accordo Ferrari-FOM/FIA fin dal 1 agosto.
Questo da una luce ben piu' chiara agli avvenimenti "9 contro 1". Dato che 
la GPWC non ha quagliato nulla, la Ferrari e' stata liberata dai suoi 
accordi "esclusivi". Sapendo che la partita era praticamente finita ha 
deciso di privilegiare una trattativa sul Patto della Concordia. Questo 
non e' piaciuto agli altri e si son, presumibilmente, "vendicati" con la 
storiella del Brasile.
A me sembrano tutti ragazzini cretini, peggio di una riunione di 
condominio. Poi voi pensatela come vi pare.
ivan
-- 
By 1977 or so, PLATO was featuring real-time multiplayer dungeon games, 
not to mention real-time spacewar, IM, chat, email, netnews, and a host of 
other things we now take for granted. All this on high-resolution plasma 
panel terminals connected at 1200 baud to twin Cyber 6600 supercomputer. 
Now you understand why I was kicked out of Cornell for a year; PLATO was 
crack for computer nerds. (Robert Woodhead, co-creator of Wizardry)

 condominio. Poi voi pensatela come vi pare.
sono d'accordo, una manica di pagliacci senza spina dorsale.

 sono d'accordo, una manica di pagliacci senza spina dorsale.
Le palle, quelle vere, le avevano quando correvano con gli occhialetti e 
delle macchine che si ribaltavano come se nulla fosse. Non dico che voglio 
veder gente all'ospedale, pero' e' anche vero che molto e' cambiato.


 accordi "esclusivi". Sapendo che la partita era praticamente finita ha 
E allora perché a settembre dava per finita la gestione Ecclestone ? In
quel momento stava già trattando il rinnovo con la stessa persona che
pubblicamente dava per "finito" o comunque da sostituire al più presto...
-- 
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\         " Violence is the last refuge of the incompetent "
 V_/_                     Salvor Hardin, Foundation

 E allora perche' a settembre dava per finita la gestione Ecclestone ?
Chi, la Ferrari? Non ricordo un'uscita del genere, mentre invece ricordo 
delle uscite pro FOM/FIA. Oddio, magari erano in una fase dove ancora non 
avevano ragiunto un accordo decente per le parti.


 
http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_news_item.php?fes_art_id=22278
come mai non riesco a copiare il testo? :-|

 come mai non riesco a copiare il testo? :-|
Perche' hanno metto in piedi una protezione che evita di selezionare.


 capisco il perche' di tutto questo clamore!
Montezemolo ha anche detto che la Ferrari era al 100% con la GPWC :
http://www.grandprix.com/ns/ns13490.html


 Perche' hanno metto in piedi una protezione che evita di selezionare.
e un bel "si fottano" qui ci sta tutto. :-)

 e un bel "si fottano" qui ci sta tutto. :-)
Il salvataggio lo hanno disabilitato?
Perchè a me è capitato di vedere dei genialoni che hanno disabilitato 
la selezione e non il salvataggio ..... :-))))

 la selezione e non il salvataggio ..... :-))))
Se avete voglia di ripulire l'html, ecco il testo :)
Montezemolo sends out a clear warning</h3>
The spectre of the Grand Prix World Championship (GPWC) raised its head once 
again yesterday, and now clearly appears to have the support of the team 
that many feel is F1
Ferrari president Luca di Montezemolo launched a stinging attack on the way 
Formula One is currently run, and the man that pulls the strings, Bernie 
Ecclestone.
We are coming to the end of an era in terms of the way we present our sport 
to the public,&quot; said the Italian. &quot;The teams cannot survive on 
such a small slice of the money, receiving only 47% of the TV rights money. 
Several teams are struggling to find the budget to race next year. We will 
study the situation as will everyone. We cannot simply rely on cost cutting 
and there must be more funds coming in. The current situation is 
unacceptable and the sport is becoming too expensive for the smaller teams 
and even for us.
It was a big mistake to sell the company to a German TV company and then to 
sell it to Kirch,&quot; he added, &quot;and a mistake now that the sport is 
75 per cent owned by banks. A certain era has finished and we have to look 
at something new and totally acceptable to the players, who at the moment 
only get 47 per cent of the TV rights and advertising and so on. It is not 
possible any more. Unfortunately, somebody does not understand.
The current agreement regarding the running of Formula 1 goes on until 2007. 
&quot;After that we need to reflect and think what to do in the future,' 
continued Montezemolo. &quot;Racing is the most important thing for Ferrari, 
but not necessarily Formula 1 even though it is part of our past and our 
present and I fervently hope, our future too.
For us, Formula 1 is important for two reasons: as a source of technical 
research that can be applied to our road cars and as a means of publicising 
the Ferrari name around the world without resorting to advertising. However, 
we have to look at the costs involved and see if they are still worthwhile. 
I recently watched an FIA GT championship race, with participation from 
Ferrari and Maserati and I was very impressed by the whole package, the fact 
the public had good access to the paddock and the atmosphere in general. 
Formula 1 could learn from this. We need to put together a new Formula 1 
which gives the teams a bigger slice of the revenue and not just from TV 
rights.