Newsgroup: it.sport.formula1.moderato
Titolo: Notizia interessante .....

... anche se ho visto che è stata ignorata da tutti ....
Tra gli svariati motivi della superiorità della Ferrari in questo 2002 
AS della scorsa settimana ne evidenziava uno "interessante".
Ovvero il controllo dell'angolo di imbardata.
Controllo che avviene agendo sul differenziale per ottenere un'effetto 
raddrizzante.
Leggendo questa ho ripensato al passato: lo steering brake, il 
differenziale torque steer, altri dispositivi raddrizzanti 
.........................................................

 .........................................................
Ecco, bravo, ora pensa alla differenza fondamentale di queste vicende : su 
quali vetture sono montati i dispositivi "incriminati" ?
-- 
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 (o_        Vinci                     registered Linux User #276630
 //\           " I find your lack of faith disturbing "
 V_/_            Darth Vader, Star Wars : A New Hope

 quali vetture sono montati i dispositivi "incriminati" ?
Be', ammesso che quello che c'e' scritto su AS sia vero (dovrebbe esserlo,
visto che vengono riportate affermazioni di Brunner), mi chiedo allora come
mai nessuna delle altre squadre ha sporto reclamo contro un simile
dispositivo vietato dal regolamento tecnico.
Ah, forse e' perche' sanno che un eventuale reclamo avrebbe un esito
scontato per via delle connivenze della Ferrari all'interno del potere
sportivo....
O forse non sara' magari che in Ferrari sono stati piu bravi degli altri a
sviluppare un "dispositivo raddrizzante" a totale controllo elettronico (e
non meccanico, comead es. il 3 pedale McL)....E visto che l'elettronica dal
2001 e' libera....

 
Un dispositivo a "totale controllo elettronico" agisce comunque su un 
dispositivo meccanico. Quindi, se c'è qualcosa, si vede.

.........................................................
Ritieni che tale dispositivo vada contro, in qualche modo, alla
lettera o allo spirito del regolamento?
Perchè in tal caso forse sarebbe opportuno a favore di chi, come me, è
appassionato di temi tecnici ma *non* di questioni regolamentari, dare
qualche elemento in più per potersi formare una opinione e, magari,
discuterne.
Ciao
Luciano R.

 che, come si seppe poi,  .... non c'erano.
O sui deflettori, o sui terzi e quarti pedali, o su tante altre cose. In
realta' di solito la discussione si fa subito molto accesa, e a volte
(vedi Sepang) va avanti anche mesi.... :-))))))))))


 l'elettronica dal 2001 e' libera....
... e ovviamente anche questa. Specifico subito, non ho ancora letto
l'articolo in questione , penso di farlo nel fine settimana. Non so se e'
quello che intendeva MaxBass, ma forse anche in questo caso si tratta di
un dispositivo di per se legalissimo, che pero' puo' agire in una maniera
tale da simulare una funzione proibita. Se e' cosi', mi ricorda tanto la
storia del terzo pedale, e il fatto che ci sia o meno di mezzo
l'elettronica non c'entra molto, nel senso che anche nel caso del 3.p di
per se il dispositivo non era proibito, ma venne "eliminato" (su
richiesta esplicita della Ferrari) perche' poteva essere utilizzato con
lo stesso effetto di una funzione vietata dal regolamento (e dopo che nel
97 nessuno ci aveva trovato da ridire, e dopo che a Melbourne 98 avevano
dato a tutti distacchi imbarazzanti....)
In questo caso, direi che il tipo di controllo (elettronico e/o
meccanico) c'entri poco, perche' comunque, se l'effetto e' quello 4WS, e'
vietato comunque venga realizzato. Non e' questione di bravi o meno
bravi...
Tutto questo, ripeto, e' da prendere con le molle perche' non ho letto
l'articolo, e mi baso sulle vostre affermazioni


(vedi Sepang) va avanti anche mesi.... :-))))))))))
Se è per questo anche il thread sul "ventilatore Ferrari" è andato
avanti per un bel pezzo.
La lezione che ne ho tratto è di non dare mai più per scontato anche
ciò che ti viene presentato come scontato.
Alcune delle discussioni di cui parli sono probabilmente precedenti
alla mia entrata nel NG per cui non è escluso che mi sia perso pezzi
importanti, ma la discussione sulla liceità o meno di dispositivi dei
quali non risulta chiaro lo schema di funzionamento più che
discussioni "tecniche" le definirei discussioni "teologiche", al di là
dei permessi prima dati e poi tolti dalla FIA.
;-))
Ciao
Luciano R.

 sviluppare un "dispositivo raddrizzante" a totale controllo elettronico 
I differenziali torque steer a totale controllo elettronico sono 
tuttora vietati ..........

 discuterne.
Se vogliamo aprire una discussione sul tema ben venga. :-)
Non ho capito se ti interessa sapere come funzionavano lo steering 
brake piuttosto che il differenziale torque steer, per iniziare o se, 
invece, ce l'hai già chiaro e su cosa deve vertere la discussione.
Comunque sono qui.
Ciao

invece, ce l'hai già chiaro e su cosa deve vertere la discussione.
Il tuo post poteva sembrare una allusione ad una *non* conformità
regolamentare del dispositivo anti-imbardata della Ferrari, oppure
poteva essere semplicemente che non ne avevo capito il senso.
Ci ho meditato un po' e non sono riuscito a dirimere la questione.
Allora ti ho chiesto lumi ed in questo sono stato io a non essere
abbastanza esplicito.
Allora:
1) la discussione alla quale mi riferivo avrebbe potuto riguardare la
liceità o meno del dispositivo "yaw control" se tu l'avessi ritenuto
più o meno illegale alla luce dei regolamenti.
Naturalmente dopo averne sviscerate un po' le caratteristiche, almeno
per sapere di che si sta parlando.
Ma se ho capito bene non sembra essere questa la tua posizione.
2) non ho abbastanza chiaro il funzionamento dello steering brake,
del differenziale torque steer e, tra l'altro, del famoso terzo pedale
della McL.
Sarei disposto a strisciare davanti a chiunque tendesse a colmare
queste mie lacune.  ;-))
Ciao
Luciano R.

 mie lacune.  ;-))
Dunque, una spiegazione del dispositivo della McLaren e della relativa
querelle regolamentare dovresti trovarla nella Guida Tecnica di Piola per
la stagione 98 (e qualche elemento interessante c'e' anche in quella del
97, quando venne introdotto il dispositivo). Se fai una ricerca su
Google, mi pare che a suo tempo (di Sepang 99) durante la discussione sia
stato postato un estratto riguardante proprio il terzo pedale McLaren


, imrosNO-
SP...@tin.it
 says...
[...]
Parto dal fondo.
Lo steering brake (o terzo pedale) era un colpo di genio nel contesto 
in cui fu introdotto.
In pratica avevamo a che fare con un dispositivo, attivato da un 
"pedalino", introdotto nel '97 che consentiva di frenare solamente le 
ruote posteriori.
Nel '98 subì un'ulteriore evoluzione consentendo al pilota di frenare 
solamente una delle ruote dell'asse posteriore.
I vantaggi erano evidenti: frenando solo (o maggiormente) la ruota 
interna si riduceva il sottosterzo cronico delle vetture a gomme 
scanalate (appena introdotte).
Per questo si chiamava "steering brake": era un freno che "aiutava" a 
sterzare la vettura.
Perchè fu vietato: il motivo reale è che si credeva (e quel "si" si 
riferisce a una scuderia in particolare ....) che i vantaggi della 
McLaren MP4/13 fossero tutti lì, mentre i GP successivi hanno 
chiaramente dimostrato che così non era.
La parte formale fu che la Ferrari produsse una documentazione 
chilometrica partendo dal funzionamento del sistema ESP della Classe A 
Mercedes, dove era riprodotto lo stesso identico funzionamento (qui a 
totale controllo elettronico) e veniva richiamato l'effetto 4 ruote 
sterzanti.
Ora: il regolamento vietava e vieta tuttora le 4 ruote sterzanti; credo 
che tutti siamo d'accordo che la MP4/13 di ruote sterzanti ne aveva 2.
Ma la Ferrari riuscì a convincere la FIA che anche le 4WS "simulate" 
erano contro il regolamento e quindi a far dichiarare illegale il 
dispositivo.
Sulla questione del differenziale torque-steer la questione è un po' 
più fumosa, perchè francamente "aldilà dei proverbiali pugni sul tavolo 
di Montezemolo" ho meno chiaro come si svolse la vicenda.
Il differenziale torque-steer (e siamo sempre lì ... forse il trucco è 
non avere nel nome qualcosa che richiami "steer" ..... :-)) ) lavora in 
modo tale da ripartire la coppia maggiormente sulla ruota in appoggio 
(quella esterna) in modo da indurre un effetto "raddrizzante" del 
retrotreno e, siamo sempre lì, eliminare il sottosterzo.
Per quanto mi pare di ricordare questo tipo di effetto se ottenuto per 
via elettronica era già vietato dal regolamento; la McLaren pare fosse 
riuscita ad ottenere lo stesso per via meccanica (o quasi 
esclusivamente meccanica) e, infatti, il nuovo differenziale venne 
approvato dalla FIA e i suoi effetti si videro chiaramente a partire 
dal GP di Francia quando venne portato in pista per la prima volta (i 
GP di Francia, Austria, Germania, Ungheria e Belgio furono abbastanza 
chiari sul divario di prestazione tra la MP4/15 e la F1-2000).
Poi, visto questo stato di cose, ci fu la mitica lettera di Montezemolo 
che "chiedeva chiarimenti" sull'interpretazione del regolamento in 
materia di differenziali e in seguito a questa "richiesta di 
chiarimenti" (settembre 2000) il differenziale precedentemente 
approvato fu dichiarato illegale (e lo è tuttora) il che ebbe, tra 
l'altro, pesanti ripercussioni sul progetto della McLaren 2001 visto 
che in pratico segò il nuovo cambio già in fase avanzata di 
realizzazione e costrinse la McLaren a esordire con una MP4/16 ibrida 
che montava ancora il cambio 2000.
Ora tocca alla Ferrari, o almeno pare, visto che le poche notizie a 
disposizione sono quelle da te citate, avere inventato qualcosa che 
consente, agendo sul differenziale, di ottenere nuovamente l'effetto 
raddrizzante; e ti dirò: rivedendo come è maturato l'ultimo sorpasso di 
RB a JPM a Silverstone (aldilà della palese differenza di pneumatici) 
sono quasi disposto a crederci.
E' legale il dispositivo? Secondo me sì, perchè sul regolamento non c'è 
nulla che lo vieti.
Peccato che nulla vietasse nemmeno lo steering brake e il torque steer 
meccanico; eppure questi sono stati dichiarati illegali pur non 
essendolo.
Quindi, a voler usare il metro di giudizio della FIA, si potrebbe dire 
che il yaw control rispetta la lettere, ma non lo "spirito" (30°? 40°? 
:-) )  del regolamento; quindi forse dovrebbe essere vietato, visto 
che, come i suoi precedessori, contribuisce a riprodurre un effetto 
vietato dalla "lettera" del regolamento stesso.
Ma mi rendo conto che qui ho sconfinato nella parte che a te non 
interessa .... :-D
Una cosa è sicura: vietarlo oggi per ridare sale al campionato non 
avrebbe alcun senso ...... quindi credo che non lo faranno.
Toccherà agli altri allinearsi e ci troveremo di fronte all'n-esima 
puntata "regolamentare" del 2 pesi e 2 misure.

 "regolamentare" del 2 pesi e 2 misure.
Anche perche' tanto il campionato e' gia' "sepolto", e non e' nemmeno
detto che non ci si trovi di fronte ad una situazione come quella del 98,
in cui il vantaggio "non era tutto li'". In generale, io sono contrario
ai cambi o alle "nuove interpretazioni" legate a motivazioni di
campionato.


 campionato.
Certo anch'io.
Io sono anche per la certezza del diritto.
E questo non avviene; anzi spesso viene calpestato senza ritegno.
E allora partendo dal presupposto che comunque verrà calpestato almeno 
venga calpestato sempre allo stesso modo.
Manco quello ...............

 ha scritto nel
messaggio news:MPG.179f35fbd...@news.cis.dfn.de...

Cosa sono questi differenziali? Come funzionano ?
Grazie.
Zio!

 ha scritto nel messaggio
news:fLyZ8.872$GV2....@twister2.libero.it...

Scusate ho trovato la risposta + sotto!
Ciao.
Zio!

puntata "regolamentare" del 2 pesi e 2 misure.
Beh, IMO non credo che una qualsisasi scuderia possa inventarsi
qualcosa di assolutamente rivoluzionario rispetto alle altre.
Lo sfondo di conoscenze risulta comune a tutti i tecnici coinvolti e i
limiti regolamentari di solito spingono le ricerche in direzioni
abbastanza obbligate.
Poi si può verificare che il *singolo* tecnico riesca meglio (o più
precisamente "in anticipo") rispetto ai colleghi e che disponga delle
risorse sufficienti per sviluppare queste intuizioni,
Per cui ritengo che il sistema "yaw control" della Ferrari non sia
tanto una esclusiva alla quale gli altri dovranno allinearsi, ma
probabilmete in questo momento è quello che funziona meglio.
Ciao
Luciano R.

querelle regolamentare dovresti trovarla ..........................
Grazie.  :-))
Comincerò senz'altro a guardarmi d'attorno seguendo le tue
indicazioni.
Ciao
Luciano R.

 possibilità dopo la liberalizzazione dell'elettronica.
La liberalizzazione dell'elettronica non permette, in teoria, effetti
"che possono essere assimilati alle 4 ruote sterzanti"... :-))))))


"che possono essere assimilati alle 4 ruote sterzanti"... :-))))))
Mi verrebbe da chiedere, a chi di dovere, una lista dettagliata e
motivata di tutti quei comportamenti indotti alla vettura che possono
essere "assimilati alle 4 ruote sterzanti".
Vedremmo sparire TC e differenziali a controllo elettronico?
Magari la FIA riuscirebbe a trovare un sistema per "controllare
oggettivamente la regolarità dei software", ovvero una "ammissione di
disfatta su tutta la linea" che, IMO, supera di gran lunga tante altre
vere o presunte malefatte della FIA nei confronti di qualche
concorrente.
Ciao
Luciano R.

 differenziali a controllo elettronico?
Era quello che era venuto in mente anche a me... :-))))
Ma in realta' l'abitudine della FIA e' chiarire il meno possibile, in modo
da mantenere a disposizione un'arma per intervenire nel caso le
circostanze lo richiedano


circostanze lo richiedano
Se è così (e sono della stessa opinione) allora la soluzione sarebbe
di chiarire il *più* possibile?
Stiamo entrando in un paradosso??
 ;-DD
Ciao
Luciano R.

 fare.
Pero' il punto e' che se il delegato FIA da il suo benestare, significa che 
il dispositivo e' regolare, alla luce dei regolamenti, ipotizzando 
ovviamente la buona fede e la competenza del delegato FIA.


ovviamente la buona fede e la competenza del delegato FIA.
Guarda, ho in mente l'esclusione dei famosi "candelabri".
Sembravano l'ultima spiaggia delle scuderie reiette e poi, piano
piano, hanno cominciato a fare capolino anche su livree più blasonate.
IMO avrebbero dovuto essere proibiti immediatamente per offesa al buon
gusto; per me sarebbe stata una motivazione più che valida.
Non sapendo a che santo votarsi,  la FIA li fece sparire, come ben
saprai, per motivi di "sicurezza".
Ipocrisia "nobile". La sicurezza non si discute "per definizione".
Ma a me (e credo anche a te) non piacerebbe una situazione nella quale
una precedente "sentenza" di Whiting può venire cassata solamente per
motivi di sicurezza, invece che per motivate questioni tecniche che la
possano rimettere in discussione.
Naturalmente " ipotizzando ovviamente la buona fede e la competenza
del delegato FIA".
Anzi. Della FIA, direi, più che del delegato.   ;-)))
Ciao
Luciano R.

 possano rimettere in discussione.
Dipende da quale e' la motivazione di sicurezza, cioe' se e' seria o meno 
(non so se mi spiego). Una motivazione di sicurezza che copra altre 
esigenze (look o altro) non e' IMHO accettabile. Una motivazione di 
sicurezza "reale" e' gia' piu' accettabile, ma deve essere spiegata con 
precisione.


[cut]
Ciao
Luciano

 oppure è un esperto di regolamenti e basta?
Immagino che Whiting parli a ragion veduta, eventualmente consultando altre 
persone competenti, non credo che debba rispondere "in 30 secondi"....


persone competenti, non credo che debba rispondere "in 30 secondi"....
Per quanto mi riguarda, invece, non riesco ad immaginare nulla ......
Anzi, vorrei poter valutare le procedure usate partendo da delle
certezze.
Ciao
Luciano R.

 certezze.
Cioe', secondo te Whiting da i suoi pareri in pochi minuti, senza consultare 
nessuno, magari ricordando solo vagamente il regolamento, e nonostante 
questo le squadre continuano a chiederne l'opinione ? Mi parrrebbe molto 
strano....


strano....
Non intendevo questo e, francamente, non *immaginavo* che il mio post
potesse lasciare spazio ad una tale interpretazione. Ma evidentemente
il fatto di *immaginare* non è sufficiente a costruire nè verità nè
chiarezza.   ;-)))
Il fatto che tu *immagini* una serie di eventi sensati in merito al
lavoro di Whiting non stabilisce, purtroppo, che le cose vadano
esattamente in questo senso e, comunque, il fatto che si discuta di
frequente sulle sue interpretazioni, seguite magari da interpretazioni
successive di segno contrario non depone favorevolmente sul suo
lavoro.
Ridurre il tutto, riguardo a fatti del genere, ai "pugni battuti sul
tavolo" da qualcuno lo trovo alquanto riduttivo, specialmente alla
luce dell'atteggiamento remissivo dei team vittime di questi
voltafaccia.
Io dico semplicemente che le procedure di validazione dei dispositivi
sottoposti al suo giudizio dovrebbero essere note, chiare e condivise
in modo tale da lasciare il minimo spazio sia alle critiche sulle sue
"approvazioni" sia a quel tipo di "marcia indietro".
Una mia opinione in merito l'avevo espressa.
Ciao
Luciano R.

 "approvazioni" sia a quel tipo di "marcia indietro".
Siamo d'accordissimo, ma attualmente la soluzione piu' praticabile, non 
esistendo nulla di meglio, e' l'approvazione del delegato FIA. Non sempre 
questo basta, evidentemente.


Non sempre questo basta, evidentemente.
Ohh..... anche "obtorto collo" direi che ai team coinvolti questo deve
bastare alla grande.   :-DD
Quanto siano contenti poi, io non lo so.
Direi che il tenore delle discussioni in merito dimostra invece che
*non basta* a parecchi di noi.    ;-)))
Ciao
Luciano R.