Newsgroup: it.sport.formula1.moderato
Titolo: Curiosità sullo stile di guida

Gentili utenti del newsgroups,
non Vi scrivo da molto tempo, per partecipare al dibattito, ma VI seguo
sempre con interessata attenzione.
Vorrei formularVi un quesito.
Ho scaricato dalla rete un bel filmato con visuale in soggettiva (camera
car) di un giro in qualifica di Ayrton Senna sul circuito di Suzuka.
Orbene, nel dettaglio, il giro è altamente spettacolare e molto più
difficile rispetto ad una qualifica di oggi, proprio per le reazioni nervose
della monoposto.
Quando Senna stacca la mano destra dal volante per cambiare marcia lo sterzo
ha improvvisi movimenti e scossoni davvero problematici da controllare con
la sola mano sinistra.
Prima osservazione: l'angolo della sterzo era molto più ampio rispetto ad
oggi: Ayrton Senna in almeno due circostanze arriva quasi ad incrociare le
braccia per disegnare una traiettoria piuttosto interna, anche  in una curva
non strettissima.
Perchè?
Seconda domanda: Senna prima frena, poi, con un unico scatto, spinge la leva
del cambio sino ad ingranare il rapporto desiderato, senza scalare tutte la
marce intermedie.
Quando, invece, è in prossimità della chicane del triangolo (quella prima
del traguardo in cui avvenne nell' '89 il famoso e discusso botto con Prost)
cambia impostazione: con la sola mano sinistra regge il volante che gira con
scatti piuttosto bruschi, mentre con la mano destra sempre sul cambio compie
almeno tre movimenti, molto probabilmente scalando, in questa successione,
sesta marcia, quarta e seconda.
Ecco il domadone:
Oggi con il cambio semiautomatico al volante (dopo il divieto della cambiata
gestita dall'elettronica) com'è cambiato lo stile di guida in rapporto al
freno motore che s'innesca agendo sul cambio?
Il pilota frena e, di conseguenza, innesta subito il rapporto ottimale per
affrontare la curva oppure mentre decelera scala in successione tutte le
marce per affiancare all'azione dei freni l'effetto di rallentamento
prodotto dalla stessa scalata?
Con l'elettronica libera era tutto più semplice (ed avvilente!!!); ricordo
Rubens Barrichello a Monaco nel 2002, quando è in prossimità del Loews
(curva della vecchia stazione) mentre frena attiva sul volante la scalata
programmata, così lui può concentrarsi solo nel modulare la staccata, mentre
la centralina asseconda la sua manovra regolando, di conseguenza, la
successione delle marce in scalata.
Adesso alla luce delle nuove regole cosa succede?
Vi ringrazio del'attenzione che certo saprete dedicarmi
Charlotte

 non strettissima.
Questo credo dipenda dal fatto che, come diceva Piola durante le prove,
ormai tutte le vetture sono fornite di idroguida, ad eccezione della Sauber,
il che facilita non poco lo sterzare, mentre anni fa credo che di questo
dispositivo non ne fosse fornita alcuna vettura, ma la mia č solo
un'ipotesi, visto che so poco o nulla a riguardo.
Fidder #36, Membro della LILV #3
Master Gruppo 2 PBEM Forgotten Realms
"Coloro che sognano di giorno sanno molte cose che sfuggono a chi sogna
soltanto di notte.
E. A. Poe"

 fa di questo dispositivo non era fornita alcuna vettura
Fino al 1990 (o 1991?) inclusi era vietato dal regolamento.
Č stato cambiato il regolamento (ammettendo il servosterzo) per
permettere a Nannini di tornare in F.1 dopo l'amputazione del
braccio (novembre 1989), e dopo che nel Turismo aveva dimostrato
di poter correre forte quanto prima anche con un braccio e mezzo
(per questo la modifica regolamentare avvene uno o due anni dopo),
visto che senza servosterzo non avrebbe mai potuto guidare una F1.
Per quanto Nannini non sia mai tornato a gareggiare in Formula 1,
la modifica regolamentare rimase, e (che io sappia: solo qualche
anno dopo, probabilmente dopo la morte di Senna che evidenziň a
tutti il livello di sforzo richiesto sullo sterzo) alcune vetture
cominciarono ad avere davvero il servosterzo (ora: quasi tutte).
Ciao.
Mauro

 il che facilita non poco lo sterzare, mentre anni fa credo che di questo
Facilitare lo sterzo non spiega perche' sia necessario girare meno il
volante. A quanto scritto nel messaggio originario sembra che gli angoli di
sterzo siano diversi, cioe' che sterzando il volante in egual misura oggi le
ruote girino di piu'.
Non ho idea ne' se sia vero ne' del perche'. Posso provare ad azzardare che
le macchine di oggi sono piu' controllabili, grazie all'elettronica, mentre
una volta non potevano permettersi di dare input troppo bruschi con il
volante e volevano, quindi, angoli di sterzo piu' blandi. Pero' e'
un'ipotesi totalmente campata per aria.
Per quanto riguarda le staccate non ho capito se il messaggio si riferisse
ad un cambio sequenziale o ad uno "ad H". Il cambio sequenziale non permette
di saltare le marcie, per cui o il video non faceva vedere bene quante volte
venisse spinto oppure c'era gia' la scalata programmata (anni 90, quindi).
Ciao,
Luca

 un'ipotesi totalmente campata per aria.
E' come passare da una macchina senza a una con servosterzo con quelle da
strada, per fare un paragone stupido. Ti accorgi subito di quanto lavoro in
meno devi fare tu sullo sterzo per far ruotare in eguale maniera le ruote.
Con il primo (senza servosterzo) ti sbatti come un porcellino facendo
compiere al volante otto/dieci giri, col secondo invece fai a dir tanto tre
quarti di giro ed hai ottenuto lo stesso effetto del primo.


Luca
E' un problema di coppia conica che regola il rapporto tra lo sterzo e
le ruote. Una F1 di un pò di anni fa non aveva il servosterzo e per
far girare le ruote occorreva una sforzo notevole. Inoltre le gomme
erano pure più larghe, quindi con maggiore attrito. Con il servosterzo
ci si può permettere una coppia conica più ridotta e quindi, a parità
di sforzo, le ruote gireranno di più. 
Insomma, se una F1 degli anni '80 avesse avuto un angolo di sterzata
come quello di oggi, per girare il volante senza servosterzo ci
sarebbe voluto Hulk.....
Saluti 
Redbird

 venisse spinto oppure c'era gia' la scalata programmata (anni 90, quindi).
Gentile Luca Varani
Cerco di esplicare meglio il problema in merito alla scalata
Alla fine degli anni '80, ed il filmato in questione con ogni probabilità è
dell'89 o tuttalpiù del '90 se non erro le Formula1  avevano il cambio
manuale di tipo sequenziale, quindi con le marce che si trovano tutte sulla
stessa linea (già la Ferrari del '85 disponeva di questo selettore- l'ho
appurato personalmente durante una mostra).
In un libro edito alla fine dell'88 Alain Prost descrisse così il suo stile
di guida (dettaglio importante) Preferisco concentrarmi sulla staccata senza
scalare progressivamente tutte le marce, atri piloti, invece, preferiscono
fare anche tutti i passaggi intermedi" Prost, quindi, poniamo l'esempio
della prima variante a Monza, durante la frenata non scalava
progressivamente le marce, poniamo sesta, quinta quarta terza seconda, ma
direttamente quando decelerazione e giri motori avessero permesso tale
operazione, in prossimità della curva avrebbe innestato direttamente la
marcia con cui affrontare la curva stessa.
Di conseguenza il cambio delle Formula 1 di quell'epoca, anche se manuale
permetteva di saltare le marce passando, poniamo l'esempio, dalla sesta alla
quarta, o caso ancor più estremo dalla sesta alla seconda
Il mio quesito, allora, si sostanzia in questi termini:
In quel bellissimo giro di qualifica a Suzuka Ayrton Senna come usa il
cambio?
Perchè solo alla chicane del Triangolo tiene per diversi istanti la mano
destra sul selettore delle marce compiendo almeno 3 scatti?
Forse in quella decelerazione così violenta scala in successione diverse
marce (senza saltare SUBITO dalla sesta alla seconda) per abbinare
gradualmente all'azione delle pinze sui dischi in carbonio il cosiddetto
freno-motore?
Altra piccola curiosità (ormai preso l'abbrivvio chi mi ferma più, adesso
che mi sono decisa a partecipare più vivamente al newsgroup)
Ayrton Senna (riporto questo passo dal bellissimo libro "Ayrton Senna-
Guidare in Pista" edito alla fine del '91) disse: "La frenata è forse il
momento della guida più personale e violento. Certi piloti per ritardare la
staccara frenano quando stanno già entrando in curva"
Qualcuno può spiegarmi le varie tecniche di frenata?
Vi ringrazio per l'attenzione che certo saprete dedicarmi
Charlotte

 Qualcuno può spiegarmi le varie tecniche di frenata?
OK, a questo so rispondere di sicuro :)
La tecnica a cui fai riferimento ha il nome inglese di "trailbraking" e si
dice che sia stata introdotta da Clark. Bisogna tenere presente che si
dicono tante cose sbagliate, comunque. :)
Il modo canonico di affrontare una curva consiste nel frenare nel dritto
(forte rallentamento), lasciare il freno e sterzare fino all'apice (leggero
rallentamento), accellerare dall'apice in avanti diminuendo gradualmente
l'angolo di sterzata, in teoria usando il 100% di accelleratore solo quando
l'auto e' nuovamente dritta.
Nel trailbraking si mischiano semplicemente le prime due fasi, usando il
freno anche nella parte iniziale di curva fino all'apice. L'ovvio vantaggio
e' che rallentando di piu' nella seconda fase si puo' frenare piu' tardi; lo
svantaggio e' che la vettura e' meno stabile e si rischia di perdere il
controllo, per esempio con un testacoda in entrata.
Un ulteriore vantaggio e' che frenando il peso si sposta in avanti (o meglio
si sposta piu' che non in seguito al semplice rallentamento senza uso del
freno), sulle ruote anteriori; si riesce cosi' ad avere una migliore
aderenza proprio sulle ruote sterzanti, riuscendo cosi' ad affrontare la
curva un po' piu' velocemente (almeno in teoria). Nella f1 moderna fatta di
ali e macchine e sospensioni con minima escursione non so quanto sia
importante questa componente di spostamento del peso.
Quanto si possa frenare "dentro una curva" dipende anche dalla conformazione
della curva stessa, ovviamente.
Ciao,
Luca

 controllo, per esempio con un testacoda in entrata.
Di nuovo non esattamente neanche qui: è esatta la tua descrizione della
prima parte di curva, con la frenata iniziata più tardi e che si protrae
fino dentro la curva per un buon 25-30%. All'apice si è più lenti, ma
questo è compensato dal fatto che si è frenato più tardi, e (essendo
appunto più lenti all'apice) si può chiudere di più la curva per
accelerare fin da subito su una traiettoria quasi rettilinea, quindi
praticamente a tutto gas da subito: chi fa una traiettoria "normale"
invece sta ancora parzializzando.
Il risultato sono rischi maggiori, ma qualche frazione di secondo
guadagnata per curva: a fine giro saltano così fuori quei 5 decimi (o
più) rispetto alla tecnica "classica".
-- 
Massimo Bacilieri AKA Crononauta 
ICQ:4005815

 fino dentro la curva per un buon 25-30%.
25.... 30.... 50... 70 :) anche in questo caso dipende dalla curva. Ho
scritto "fino all'apice" per brevita'.
Ciao,
Luca

Gentilissimi Cronauta (leggo sempre con diletto le Sue critiche feroci a
David Coulthard) e Luca Varani.
alla luce delle Vostre osservazioni mi sorgono diversi  dubbi, provo ad
enumerarli:
1) Come frenava Ayrton Senna? In modo tradizionale o in stile Jimmy Clark?
2) Come "stacca" michael Schumacher anche in funzione del suo continuo
cambiare i parametri del ripartitore?
Oggi com'è cambiata la gestione del cambio?
Vi ringrazio anticipatamente per l'attenzione che, certo, saprete dedicarmi.
Charlotte

 Oggi com'è cambiata la gestione del cambio?
Oggi è a pulsanti, sai cosa hanno da gestire... clic e cambi marcia... e
poi gli anni scorsi era praticamente tutto automatico, quest'anno IN
TEORIA dovrebbero chiamare manualmente le scalate (in pratica poi
sicuramente hanno qualcosa di automatico "nascosto"...)
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