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Titolo: Breve storia tecnica della F.1

Ho trovato questo interessante sunto in un libro inglese e l'ho tradotto 
per voi, ovviamente non e' completo, ma fornisce un buon punto di 
partenza per i neofiti per capire in poche parole l'evoluzione tecnica 
della F.1....e va bene anche agli esperti per rinfrescarsi la memoria.
Verra' messo sul sito, ovviamente...
Mi aspetto che i tecnici del NG facciano i loro interventi per migliorare 
questo articolo completandolo con le cose che ritengono piu' opportune.
Breve storia tecnica della F.1
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Lo sviluppo di una vettura di F.1 e' sempre stato una battaglia tra i 
costruttori che tendono a voler fare vetture sempre piu' veloci e gli 
enti di controllo della F.1 che cercano in qualche modo di rallentarle o, 
comunque, renderle meno pericolose.
Ma le regole possono solo reagire ai progressi teconologici, non 
prevenirli e la storia ha dimostrato che le menti degli ingegneri hanno 
sempre trovato il modo di raggirare i regolamenti.
I primi anni 50
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All'inizio della F.1 le cose erano ovviamente differenti. In quegli anni 
(dopo la 2^ guerra mondiale) lo scopo principale era quello di mettere in 
piedi lo "spettacolo" e quindi la F.1 si e' adeguata con i materiali a 
disposizione, ecco perche' la vettura che ha dominato nel 1950 e 1951 era 
datata 1937.
Quella vettura era l'Alfa Romeo Alfetta, dotata di motore 1500cmc 
compresso che forniva circa 380 CV. Ferrari fu il primo a dimostrare che 
i motori 4500 cmc  aspirati potevano fornire  potenza quasi pari, ma con 
un utilizzo piu' economico in termini di carburante, in questo modo la 
compressione passo' di moda per diversi decenni.
I motori rimasero l'area di ricerca principale negli anni 50, sia quando 
la formula era di 2000 che di 2500 cc; all'epoca il telaio e le 
sospensioni giocavano un ruolo secondario rispetto a quello della pura 
ricerca di potenza. In maniera semplicistica si puo' dire che all'epoca, 
essendo i circuiti dotati di piu' rettilinei che di curve (pensate a Spa) 
il motore era molto piu' importante e questo in qualche modo traspariva 
dalle parole di Enzo Ferrari che diceva di costruire "motori con le ruote 
attaccate".
L'arrivo della Cooper Climax.
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Tutto questo cambio' con l'idea del Team Cooper. Le sue vetture erano un 
evoluzione delle F3, dotate di motore con trasmissione a catena, il che 
rendeva logica la disposizione di tale propulsore nella parte posteriore 
della vettura.
Quasi per caso, Cooper dimostro' che una tale disposizione offriva ottimi 
vantaggi e la sua vettura del 1958 suscito' scalpore. 
Nonostante fosse dotata di un vecchio motore 2200 di F2 vinse il GP 
d'Argentina e di Monaco. 
Come poteva una vettura che rendeva 90 cavalli alle potentissime Ferrari 
essere cosi' competitivo? 
La costruzione della vettura, permetteva una migliore costruzione 
aerodinamica, una maggiore leggerezza e risposta di guida. 
Questo porto' all'adozione in massa di motori posteriori da parte di 
tutti i Teams, e dimostro' anche che il solo motore non era tutto cio' 
che era necessario in una vettura di F.1. In ogni caso, il motore rimase 
l'arma principale degli enti governanti la F.1 quando si trattava di 
ridurre le velocita'. 
Un record negativo in fatto di sicurezza nel 1958 porto' all'adozione per 
le annate a partire dal 1961 di cilindrate di 1500 cmc non compresse. 
Furono introdotte anche altre norme, quali la determinazione di un peso 
minimo delle vetture, dato che si credeva che l'intento di Cooper di 
costruire vetture piu' competitive perche' molto leggere ne minasse la 
sicurezza costruttiva e strutturale. Questo limite fu di 450 KG....La 
cooper del 1958 pesava solo 380 KG, e la Lotus 16 appena 360...
Altre dotazioni di sicurezza furono dei circuiti cut-out di 
alimentazione, avviamenti di emergenza elettrici, circuito frenante 
doppio e roll bars. Inoltre, le scocche avvolgenti (tipo la Mercedes del 
1954) furono bandite con la scusa di mantenere le vetture riconoscibili 
come vetture di Formula piuttosto che di altri tipi di competizione in 
pista, probabilmente se questa norma non fosse stata introdotta le 
vetture di oggi non sarebbero tanto differenti ad un primo impatto 
visivo.
La Lotus 25.
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Il ridottissimo apporto di potenza fornito dai motori 1500 aspirati 
(circa 200CV) intensifico' la ricerca sul fronte telaistico, il che 
porto' Colin Chapman a costruire la Lotus monoscocca nel 1962.
La sua costruzione porto' benefici ben al di la' delle piu' rosee 
aspettative del costruttore fornendo una elevata resistenza torsionale, 
peso sostanzialmente ridotto e miglior sicurezza per il pilota, questa 
divenne ovviamente una specie di standard, copiato ben presto da tutti.
I guadagni in termini di prestazioni delle 1500 si possono sintetizzare 
con i tempi record del Nurburgring che si innalzarono da 153 kmh di media 
del 1961 ai 163 nel 1965...Queste velocita' erano addirittura maggiori di 
quelle fatte registrare dai 2500 con i motori anteriori...
Si decise poi di raddoppiare la cilindrata dei motori dal 1966 in poi 
perche' i 1500 non fornivano abbastanza spettacolo, dato che adesso i 
telai erano di gran lunga surdimensionati prestazionalmente rispetto ai 
motori. Si ritenne quindi che la tecnologia telaistica fosse in grado di 
accettare tranquillamente i motori piu' potenti che rappresentavano 
meglio lo status di formula "1". Inoltre, per ragioni commericali, c'era 
l'interesse a cercare di coinvolgere degli interventi Statunitensi nella 
massima formula per dare alla F.1 una valenza veramente mondiale e i 
motori 1500 erano totalmente un concetto estraneo per l'industria 
motoristica di oltreoceano.
All'inizio, i telai 1500 con il motore 3000 erano una buona garanzia di 
successo, in queste condizioni il motore Cosworth DFV, disegnato 
specificatamente per la nuova formula divenne subito un elemento critico 
in gioco, ma forse fu disponibile troppo presto per tutti...
Ci fu un aumento delle dimensioni dei pneumatici per riuscire a scaricare 
a terra la potenza supplementare fornita dalla cilindrata raddoppiata e 
le quattro ruote motrici sembravano il logico sviluppo della tecnologia 
motoristica per riuscire a sorpassare i problemi di trazione, ma questo 
concetto venne accantonato in favore di un altro...
Vetture con le ali
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Nel gran premio del Belgio del 1968 sia la Ferrari che la Brabham 
apparirono con delle ali rovesciate sopra i propulsori, un'idea copiata 
dall'americana Chaparral. Questi dispositivi erano la soluzione ideale 
degli ingegneri per combinare la potenza, associata con i nuovi 
pneumatici piu' larghi, senza aggiungere peso alla vettura. Le ali 
invertite funzionavano in modo di spingere a terra la vettura e 
consentivano di avere una migliore precisione di sterzo e trazione.
Ben presto la cosa degenero' e si videro ali montate direttamente sulle 
sospensioni, alcune addirittura erano controllabili dal cockpit, con il 
pilota che abbassava l'incidenza sul dritto per poi riaumentarla in vista 
dei tratti misti. 
I tempi sul giro crollarono.
Pero' quando le Lotus di Graham Hill e Jochen Rindt ebbero gravi 
incidenti dopo essere decollate per aver rotto i dispositivi aerodinamici 
durante il GP di Spagna del 1969 la Federazione fu costretta ad 
intervenire.
Dalla gara successiva le ali vennero inizialmente bandite, poi (anche su 
lamentele dei costruttori) furono riammesse, ma dovettero essere fisse e 
fu vietata la loro installazione sulle sospensioni (dove erano di gran 
lunga piu' efficaci).
In ogni caso le ali montate sul telaio rimasero sulle F.1  e gli 
aerodinamici non erano piu' concentrati a cercare una ridotta sezione 
frontale e una linea filante per avere la maggiore velocita' in 
rettilineo. La Lotus 72 del 1970 a forma di cuneo fu la dimostrazione di 
come si poteva coniugare carico aerodinamico riducendo la resistenza.
Effetto suolo
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Per molti anni il design delle F.1 rimase statico, fino a quando ci fu un 
notevole incremento di grip ancora grazie a delle soluzioni 
aerodinamiche.
Peter Wright, un aerodinamico, era affascinato dall'idea di poter 
incorporare dei profili alari invertiti nelle pance di una vettura sin 
dalla fine degli anni 60, pero' pote' mettere in pratica la sua idea solo 
quando arrivo' alla Lotus nella meta' degli anni 70 a trovo' Colin 
Chapman che stava riflettendo su principi analoghi, e alla fine decisero 
di provare l'idea su una vettura da competizione di F.1, la Lotus 78, 
questa "wing-car" fu poi implementata con la Lotus 79 del 1978 ad effetto 
suolo.
Questa vettura sfruttava il principio di Venturi secondo cui veniva 
generato carico aerodinamico dalla combinazione del profilo alare 
rovesciato e del suolo. L'aria entrava nei sidepods e veniva accelerata, 
forzandola all'interno di condotti piu' piccoli che poi sfociavano in una 
zona piu' larga, questo faceva si' che si creasse una depressione a valle 
della "strettoia" per cui la vettura veniva letteralmente risucchiata al 
suolo. Le pance (o sidepods) erano sigillate tramite le cosiddette 
"minigonne" (all'epoca mobili) che mantenevano ben sigillata la zona dove 
veniva creata questa depressione.
Ben presto queste wing cars divennero cosi' veloci nella percorrenza 
delle curve che i circuiti furono alterati in modo da rallentare le curve 
o allontanare gli spettatori dalle zone a rischio. Queste vetture 
generavano cosi' tanto effetto suolo che le sospensioni dovevano essere 
rafforzate e mantenute molto rigide in modo da poterle utilizzare 
pienamente e i piloti cominciarono ad avvertire notevoli problemi alla 
schiena con questi "kart" da 350 Kmh. Come se non bastasse le minigonne 
scavavano dei solchi profondi sulla superficie dei tracciati...
Dopo che l'introduzione di minigonne fisse e di un'altezza minima dal 
suolo furono inefficaci per contenere il fenomeno dell'effetto suolo fu 
introdotta nel 1983 una regola per cui il fondo delle vetture doveva 
essere piatto in modo da non creare effetto Venturi al di sotto della 
vettura. I disegnatori avrebbero trovato il modo di aggirare la regola, 
ma non subito...
Turbo Renault
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Nel frattempo, mentre il 90% delle vetture della griglia era equipaggiato 
con il Cosworth DFV, venne l'idea a qualcun altro oltre che alla Ferrari 
di cercare la potenza nel motore in modo da ottenere vantaggi 
significativi.
L'idea della compressione abbandonata negli anni 50 fu ripresa dalla 
Renault su motori 1500 cmc. Tale soluzione era permessa dai regolamenti 
fin dal lontano 1966, ma mai nessuno si era sognato di intraprenderla.
La Renault turbo apparve per la prima volta nel 1977, e fu anche il 
ritorno di uno dei  maggiori produttori di vetture di serie in F.1 dopo 
che il dominio di Cooper alla fine degli anni 50 aveva consentito il 
nascere di tanti specialisti costruttori britannici, non legati pero' a 
nessuna grande industria.
Il turbo ebbe subito dei vantaggi in termini di potenza rispetto ai circa 
500 CV dei 3000 aspirati dell'epoca, ma fu solo diversi anni dopo che 
tale potenza fu coniugata con un'accettabile affidabilita'.
La potenza erogata dai turbo fu spaventosa, si arrivo' fino a 1300 CV in 
qualifica e 750 in gara e a partire dal 1983 se non si aveva un motore 
turbo si era tagliati fuori dalla lotta.
La costruzione dei telai passo' dall'alluminio alla fibra di carbonio, 
dato che questo materiale offriva maggiore rigidita' torsionale e una 
migliore protezione contro gli impatti.
Ancora una volta i tempi crollarono di diversi secondi, ma questo non era 
dovuto tanto alla potenza dei motori, quanto alla possibilita' di poter 
caricare in maniera assurda le ali. Il punto in cui aggiungere ala 
significava perdere riguardo ai tempi sul giro si innalzo' di molto.
L'avvento del turbo innalzo' di molto il costo della ricerca e dello 
sviluppo in F.1 e i budgets crebbero in maniera esponenziale, dato che si 
cominciava a lavorare seriamente con gallerie del vento e altra 
tecnologia di derivazione aeronautica e spaziale, questa tendenza 
all'investimento continua ancora oggi dopo la fine dell'era turbo.
Ancora Aerodinamica
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Alla fine dell'era turbo, quando si ritorno' ai 3500 aspirati i teams 
Benetton e Williams cercarono di aggirare la regola del fondo piatto 
introdotta nel 1983.
Nel 1986 la Williams FW11 presentava dei "diffusori" al posteriore, sotto 
il cambio e dietro l'asse posteriore, in modo da ricreare (anche se 
parzialmente) l'effetto Venturi.
La Benetton ando' oltre, innalzando il muso della vettura per permettere 
un maggiore e qualitativamente migliore passaggio d'aria sotto la 
vettura, aumentando nel contempo l'efficienza dell'ala anteriore, questo 
consenti' al diffusore di lavorare in maniera piu' efficace.
La Tyrrell 019 del 1990 con il suo musetto rivolto in maniera decisa 
verso l'alto faceva confluire l'aria verso una specie di "divisore" che 
convogliava l'aria nettamente in due direzioni diverse sotto le pance per 
creare una zona di bassa pressione e quindi di maggiore aderenza.
Elettronica
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Gia' dal 1982 la Lotus e poi la Williams cominciarono ad interessarsi ad 
uno schema di sospensioni elettroniche che riuscissero a correggere gli 
effetti negativi del fondo del tracciato. Pompe controllate 
elettronicamente innalzavano e abbassavano la vettura quando fosse stato 
necessario, reagendo alle informazioni provenienti da sensori in modo 
talmente veloce che il peso e il bilanciamento della vettura era sempre 
ottimizzato.
Cosi' equipaggiata la Williams FW14B fu praticamente imbattibile, tanto 
che anche i suoi rivali piu' "danarosi" ci misero un anno per riuscire a 
sviluppare delle sospensioni simili.
Controllo di trazione, scalate programmate, servosterzo e ABS furono 
messi all'opera nel 1993, pero' assieme alla telemetria dai box alla 
vettura, vennero messi fuori legge nel 1994.
Ci fu una riduzione della sezione dei pneumatici e nel 1998 per cercare 
di limitare le velocita' sono stati introdotti i pneumatici scanalati 
(abbandonati dal 1970) e le carreggiate ridotte.
Si puo' cercare di immaginare come sarebbe stata una vettura di F.1 senza 
gli interventi regolamentari tesi a limitare la fantasia dei progettisti.
Questi, probabilmente, abbandonati a loro stessi ci avrebbero fornito una 
vettura con i pneumatici coperti, ali mobili o addirittura retrattili, 
guida attiva (sospensioni, sterzo ecc.), effetto suolo e minigonne 
mobili. Il tutto potenziato da tubocompressori, che, per permettere la 
trasmissione della potenza, avrebbero usufruito di 4 ruote motrici 
posteriori, con controllo trazione e cambiate totalmente automatizzate e 
pre-programmate e, ovviamente, ABS.
-- 
mandi
El Merlo 
ICQ # 4846933
ISF1M page: 
http://www.blissett.com/isf1/index.html
REMEMBER! Make safe sex: send your partners to me.

 questo articolo completandolo con le cose che ritengono piu' opportune.
Anche io... Inoltre, in un altro post ho letto che ti sei occupato
personalmente di "connettere" Gianfranco Mazzoni a questo NG: approfitto
quindi di questa replay per chiedere direttamente a lui qualche integrazione
ai posts sulle storie dei piloti e sui GP da ricordare...
Beh, prendetela come una "lettera a Babbo Natale"! ;-)
Ciao, e grazie ancora,
M.
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/
       Search, Read, Discuss, or Start Your Own    

Breve storia tecnica della F.1
E meno male che era breve .....
Hai fatto una lavoro eccezionale!
Meriteresti un bonus di "20" punti nel Pallefumanti... ;-)))
Complimenti e grazie!
                  Saluti
                              L'Avvocato
       ~~~~~~~
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|Salvatore Iannello |
|Mail:anteporre "l_"|
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 Meriteresti un bonus di "20" punti nel Pallefumanti... ;-)))
beh...puoi elargirmi i tuoi punti se vuoi ;-)
se ho tempo (ma fino al weekend scordatevelo) oltre a donington vorrei 
aggiungere un altro articolo tecnico sulla falsariga di questo


 ai posts sulle storie dei piloti e sui GP da ricordare...
GFM probabilmente terra' una rubrica via web nelle pagine di rai sport, 
speriamo la cosa vada a buon fine...per cui lo si potra' leggere 
la'...non ha molto tempo per scrivere, pero' il NG lo legge...
