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Titolo: Tremate gente. Arriva il Pum

Il Traffico non può più crescere Riduciamo l'uso dell'auto
ILARIA CIUTI
OGGI i dati su quante auto en­trano in città, il rapporto tra i flussi di
traffico e le geometrie stradali e le continue code ci di­cono che non ci
sono più margi­ni per qualsiasi crescita di motori nelle aree urbane: tutti
si devono rendere conto che è finita un'epoca».Si volta pagina: è l'asse
portante del piano che il diret­tore degli uffici della mobilità di Palazzo
Vecchio, l'architetto Mario Preti, sottopone all'am­ministrazione con
l'intenzione di indicare un mezzo per gestire la Firenze dei cantieri da ora
al 2010 senza cedere alla logica del­l'emergenza ma prefigurando le linee di
cosa la città futura dovrà diventare. Una virata inevitabile «perché sono
finite le strade e il cittadino non è più disposto a sopportare il degrado
da traffi­co»: l'obiettivo è la riduzione del traffico privato del 15% (il
dop­pio sulle vie della tramvia), pos­sibile solo se il trasporto pubblico
cresce nella stessa percentuale, si integra tra tram, bus, treno
metropolitano, bus a chiamata, taxi, multitaxi con un nuovo si­stema di
linee e orari fino a tarda sera, si fa una politica della sosta, si tagliano
drasticamente i par­cheggi attrattori a vantaggio degli scambiatori, si usa
la comunicazione informatica per gover­nare entrata e sosta in città, si
riduce del 20% il traffico merci.
Il Pum.
Il contenitore della rivoluzione di Preti è il Pum, il piano urbano della
mobilità che è esso stes­so una novità. Mentre il Pgtu (piano generale del
traffico urbano) finora conosciuto si occupa solo di traffico, il pum si
propone come piano complessivo di tutta la mobilità, dal bus ai parcheggi
alle infrastrutture fino al traffico, duraturo e continuativo e non
occasionale e frammentato.
Se la giunta lo approverà nel­la discussione che forse ci sarà la settimana
prossima, poi verranno an­che i piani particolareggiati. Per ora siamo al
quadro genera­le che dovreb­be valere dalla primavera prossima a lavori
realizzati.
I soldi.
Il Pum prevede investi­menti aggiuntivi: per i mezzi pubblici su cui
trasferire parte degli automobilisti.
I piani urbanistici.
Non do­vranno più progettare insedia­menti senza strade e talmente dispersi
da essere irraggiungibi­li da linee di trasporto pubblico.
L'acceso in città.
Il modo in cui si entra in città, sia per lavoro che per studio o per
piacere, non è più un fatto privato. Il centro oltrepassa ormai la ztl e va
più o meno dal Terzolle all'Africo e da piazza Dalmazia alla città pri­mo
novecentesca a sud dell'Ar­no. E' divisa in zone a diversa accessibilità:
zpu (pedonale urbana), ztl (a traffico limitato), zpl (a parcheggio
limitato) e Cu (com­parto urbano) con sufficienti strade e parcheggi da
permettere l'accesso libero mentre nelle altre tre zone è limitato. Quando
però una parte del Cu diventa troppo trafficata per non minare la qualità
della vita, quella zona entra subito in zpl. Quanto ai mezzi per limitare
l'accesso ai motori privati Preti ricorda che il Libro bianco sui trasporti
del'Ue parla di tariffe: da maggiori tasse su auto e carburanti a mag­giori
costi e più differenze tarif­farie dei parcheggi, al vero e pro­prio road
pricing, come a Londra dove si pagano 8 euro per entra­re in centro.
Contemporanea­mente ricorda anche che quel 15% di auto in meno, avute a
Londra col road pricing, qui si sono ottenute con le targhe al­terne e
dunque senza tariffe e che molto si può fare sempre senza ricorrere alle
politiche ta­riffarie mediante controlli e informazioni telematici. La
rivoluzione via telepass: lo stesso meccanismo potrebbe servire a
programmare e prenotare le en­trate e le soste in città.
I PUNTI CHIAVE
La sosta e i parcheggi
La politica della sosta non è politica dei parcheggi e basta, deve
di­ventare parte di incentivi e disin­centivi per la mobilità sostenibile.
Al contrario, una semplice politica di parcheggi può diven­tare attrattrice
di motorizzazio­ne. Preti ricorda come in parec­chi paesi europei esistano
leggi che dispongono una riduzione di parcheggi e un potenziamen­to del
trasporto pubblico nei pressi di grandi complessi at­trattori, come
ospedali, tribuna­li, grandi uffici. Non come a Careggi, dice, dove 5.000
posti so­sta sono in parte conflittuali con la futura tramvia (e peccato che
si fermi solo alla porta senza an­dare dentro), non come a Novoli, dove tra
università, tribunale, altri insediamenti e forse la Re­gione che resta, se
non si attrez­zeranno mezzi pubblici e si taglieranno drasticamente i
parcheggi nel 2008, si bloccherà tut­to. Ultimo comandamento: ogni
insediamento attrattore si dovrà occupare di come fare accedere i propri
dipendenti e utenti fin dalla fase dì progetto.
Controllo telematico della sosta.
 Se nessuno avverte in tempo gli automobilisti che il parcheggio è esaurito
si determinano una serie di spostamen­ti a vuoto, tipico il caso di piazza
Stazione. Per controllare la so­sta, Preti propone l'uso dei pan­nelli a
messaggio variabile, intemet, sms, callcenter.
I flussi veicolari.
Cambiate le abitudini e al­lungate le ore critiche: che vanno ormai dalle 7
alle 10, con massimo dalle 8 alle 9 e dalle 15 alle 21, con punta delle
17-19.
Per contro gli orari di bus e taxi sono rimasti vecchi e inadeguati.
Inutili, su fasce critiche cosi estese, gli orari sfalsati.
Quanto ai pendolari, crescono del 2% l'anno: erano 55 mila nel '98, sono
61.276, diventeranno 74.696 nel 2013. Si richiedono almeno 6.000 parcheggi
scambiatori.
Trasporto pubblico e mo­bilità alternativa.
Potenziamento del trasporto pubblico, creazione di navette, allungamento
dell'orario alle 21.30, revisione delle linee da accordare con la tranvia,
interscambi, pubblicizzazione del trasporto ferroviario metropolitano già
esistente, potenziamento delle stazioni periferiche. Mai più un unico centro
di interscambio come ora la Stazione, ma una pluralità di punti in città.
Merci.
 «Un Ataf per muovere le cose - dice Preti -. e un Putm (piano urbano del
traffico merci).
 Oggi a Firenze il traffico merci è il 16% del totale e di questo l'11% è di
tanti piccoli furgoni. Un traffico destinato ad aumentare anche perché
l'offerta delle ferrovie per il trasporto merci salta in pratica la Toscana.
L'obiettivo del Pum è di razionalizzare al più presto la distribuzione delle
merci su area metropolitana arrivando al 20% di riduzione del loro traffico.
Pum di area metropolitana.
Quello di Firenze deve essere so­lo la premessa alla rapida pro­gettazione
di un Pum di area metropolitana costruito sugli stesi criteri di quello di
Firenze, che è il nodo principale di tutti i problemi.
La Repubblica Firenze 11.12.2003 pag.III

 pricing, come a Londra dove si pagano 8 euro per entra­re in centro.
Diciamola tutta: a Londra e' un'area minuscola, in proporzione sarebbe come
far pagare per via Calzaioli e piazza Repubblica.
Qui invece si parla almeno dell'80% della citta'.