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Titolo: Il carrozzone volante

ECONOMIA
AIRBUS IN CRISI SCONTRO POLITICO SUL JET DA 800 POSTI CHE DOVEVA SFIDARE 
LA BOEING. «MONUMENTO AL PROGRESSO UMANO» SECONDO ZAPATERO, HA SINORA 
INGOIATO 12 MILIARDI DI EURO
Il sogno infranto dell’Eurojumbo
A380, l’ultimo ritardo rischia di affossare il transatlantico dei cieli
9/10/2006
Marco Zatterin
BRUXELLES. A provocare il disastro è stato un errore che ha 
dell'incredibile, una versione tecnologica della Torre di Babele. Nel 
programmare la linea di costruzione del più grande aereo passeggeri del 
mondo, quell'A380 sulla carta destinato ad annullare il dominio della 
Boeing nei cieli del pianeta, l'Airbus ha distribuito i lavori nei suoi 
migliori impianti in giro per il continente. La parte anteriore della 
fusoliera è stata attribuita a due stabilimenti francesi, quella 
posteriore è finita ad una fabbrica di Amburgo, mentre per 
l'assemblaggio si è scelto l'impianto di Tolosa. Quando i tecnici sono 
andati a mettere insieme i pezzi, si sono accorti che i 500 chilometri 
di cavi dell'aviogetto non erano compatibili e i componenti parlavano 
lingue diverse. Pressati dall'emergenza, gli ingegneri hanno risolto il 
problema con soluzioni improvvisate. Col risultato che al primo volo il 
superjumbo europeo aveva un sistema nervoso semiartigianale dagli schemi 
probabilmente irripetibili.
Ai piani alti dell'Eads, la società che detiene l'80 per cento delle 
azioni Airbus, sono cominciate a saltare le teste. Chi è rimasto sta 
probabilmente ancora chiedendosi come è stato possibile prendere un 
abbaglio così plateale. La decisione di fermare la linea e rinviare le 
consegne era a questo punto inevitabile. Martedì scorso la casa madre 
franco-tedesco-spagnola ha annunciato che il primo A380 promesso alla 
Singapore Airlines entrerà in servizio nell'ottobre 2007, dunque con un 
anno di ritardo.
Tutto il calendario delle consegne è slittato di dodici mesi, lasciando 
a bocca aperta altri acquirenti di peso, Emirates, Virgin Atlantic e 
Quantas, costretti ora a rivedere i piani di adeguamento della flotta e 
a rinviare i piani di una riduzione dei costi delle lunghe tratte che un 
apparecchio da oltre ottocento passeggeri poteva assicurare. Un «grande 
disappunto» è la cosa più gentile che compagnie sono riuscite ad 
esprimere. Ma ora ci si interroga sulla loro effettiva volontà di 
mantenere gli ordini e a quali condizioni. In casa Airbus, dove già si è 
calcolato che la svista vale 2,8 miliardi di utile operativo lordo, si 
ragiona con terrore sulla prospettiva di un massiccio trasferimento 
delle commesse verso i lidi della Boeing. L'intreccio che caratterizza 
la vicenda del superjumbo propone tutte le complicazioni dei rapporti 
transfrontalieri di un continente dall'identità instabile. Dal punto di 
visto simbolico il Superjumbo ha rappresentato sin dal 1993 - anno in 
cui l'Airbus ha messo in cantiere il megaprogetto A-XXX - il fiore 
all'occhiello della sfida allo strapotere dell'industria tecnologica a 
stelle e strisce. Era un progetto ardito, immaginato proprio mentre la 
Boeing cominciava a scommettere su vettori di minori dimensioni 
rinunciando al leggendario 747. Ciò nonostante, lo studio di fattibilità 
iniziale fu avviato d'intesa con gli uomini di Chigaco, ma la 
collaborazione durò lo spazio d'un mattino. Le polemiche presero il 
posto del dialogo, col presidente Clinton rapido ad accusare il 
consorzio a dodici stelle di praticare una concorrenza sleale per 
penalizzare l'industria americana. Quasi si finì in una guerra 
commerciale per colpa delle sovvenzioni pubbliche all'industria 
aerospaziale.
Aiuti o meno, da questa parte dell'Atlantico premeva soprattutto 
dimostrare la capacità dei paesi di lavorare insieme, di mantenere ai 
massimi livelli di competizione un gruppo a capitale pubblico con 
quattro fabbriche in Germania, due in Francia e una in Spagna. Gli 
auspici erano positivi. Nel 1994, per la prima volta, Airbus mise nel 
cassetto un numero di ordini superiore alla Boeing. Si poteva andare 
avanti. Nell'aprile '96 nasceva la divisione Superjumbo, otto mesi più 
tardi la Boeing dichiarava di rinunciare al programma Megajumbo. Sulla 
linea Parigi-Berlino fu il momento dello champagne. Il gigante del cielo 
sarebbe stato uno solo ed europeo. Il sogno sembrò divenire realtà il 18 
gennaio 2005, quando i primi ministri di Francia, Germania, Spagna e 
Regno Unito sfilarono a Parigi per il volo inaugurale dell'A380. Quel 
giorno la spesa fuori controllo per la realizzazione del velivolo non 
parve annullare i sorrisi. Il conto aveva richiesto sino 1,4 miliardi in 
più rispetto ai 10,7 previsti, ma a 263 milioni di dollari a pezzo i 
vertici dell'Airbus ritenevano che il passivo sarebbe stato coperto in 
fretta. Davanti al gigante da 600 metri di apertura alare, lungo 73 
metri ed alto 24, il premier britannico Blair si lasciò scappare che 
questa era «veramente la prova della capacità dell'Europa di competere 
nel mondo».
Il tedesco Schroeder condì le aspirazioni industriali con l'alta 
politica, auspicando che Airbus si aprisse presto anche alla Russia. 
Jacques Chirac celebrò l'evento in salsa francese. «L'A380 farà storia 
come il Concorde», disse nel corso di una celebrazione che tutti 
definirono in fretta «molto americana». Abbracci e strette di mano, con 
appuntamento al settembre 2006 per la prima consegna, il primo decollo 
ed il primo assegno da mettere nei forzieri sempre più asciutti di casa 
Airbus. L'incubo si è rivelato sotto una pioggia di rinvii. Altro che 
«monumento al progresso umano», per dirla come l'aveva pensata lo 
spagnolo Zapatero. La primavera scorsa, causa «persistenti problemi di 
industrializzazione», Airbus fa sapere che la produzione è in ritardo.
Un secondo annuncio arriva in giugno, con relativo cambio al vertice e 
bagno in Borsa da 26 punti in poche ore. Il nuovo ad Christian Streiff 
deve fare i conti con un prodotto che si costruisce in euro e si vende 
in dollari. Per nulla aiutato dalla congiuntura e dalla politica del 
disavanzo americano che tiene basso il biglietto verde, ha elaborato un 
piano battezzato "Power8" dal quale spera di ridurre i costi del 30 
percento, risparmiare 5 miliardi di euro e compensare l'effetto delle 
consegne ritardate. Brutta storia. Inutile l'effetto del primo volo 
passeggeri del 4 settembre scorso. L'apparecchio non può passare alla 
produzione di serie. Le tensioni politiche seguite danno una dimensione 
precisa della crisi. Il
governo francese sta pensando seriamente di avviare una procedura per 
far confluire l'intero processo produttivo nel solo stabilimento di 
Tolosa e nel frattempo appoggia i tagli di Streiff che non potranno non 
avere conseguenze occupazionali. L'opposizione socialista di Strass-Kahn 
fa campagna dicendo che i guai sin risolvono assumendo braccia francesi.
tedeschi inorridiscono all'idea di perdere il loro pezzo di superjumbo, 
e a Berlino non si nega la possibilità di comprare una quota dell'Eads 
quando la Daimler-Chrysler scenderà come previsto dal 22,5 al 15 per 
cento. Il problema è, per entrambi i paesi, dove andare a reperire le 
risorse in un momento di manifesto rigore di bilancio. Servirebbero 
soldi e un coraggio da leoni. Ma di questa tempi si tratta di merce 
rara. Sulle due sponde del Reno e non solo.
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/economia/200610articoli/11795girata.asp

lingue diverse. 
E' incredibile che nell'era dell'informazione globale succedano queste
cose..... incredibile davvero.
-- 
Tommaso
Difensore della Certezza Prematurata

 cose..... incredibile davvero.
Incredibile?
Ariane 1996, cambio di CPU nel sistema di telemetria ma mantenuto il 
software precedente con la conseguenza che un buffer ando' in overflow e 
il razzo fu fatto saltare perche' fuori controllo. Delle 2 missioni NASA 
perse su Marte la prima e' successa perche' al JPL si ostinano ad usare 
il sistema imperiale mentre tutti gli altri gruppi lavoravano con il 
sistema metrico. Conseguenza: pianeta mancato. Nell'altra durante la 
procedura di atterraggio un componente si e' aperto esattamente sotto 
l'altimetro facendo credere di essere arrivati quando mancavano ancora 
qualche centinaio di metri alla superficie...
La verita' e' che nei progetti complessi queste cose succedono tutti i 
giorni. Nel caso in questione la cosa si inquadra in una lotta a 
coltello fra Boeing a Airbus per la leadership, percui le notizie vanno 
sempre prese un po' con le pinze.
Che poi Airbus sia un carrozzone dove la politica gioca un ruolo 
preminente e' vero, ma nei consorzi internazionali e' una cosa del tutto 
normale.
-- 
Life's but a walking shadow
a poor player that struts and frets his hour upon the stage
an then is heard no more
it is a tale told by an idiot full of sound and fury
signifying nothing.
 From the Scottish drama of Bill

Incredibile?
Sì lo è e più passano gli anni e più lo è. Nel 96 magari non c'era
tutta questa facilità nello scambio di informazioni e poteva essere
più comprensibile. Oggi no, non lo è.


 più comprensibile. Oggi no, non lo è.
Domanda (non polemica) hai mai lavorato su progetti complessi? 
Onestamente credo di no, altrimenti vedresti succedere cose del genere 
quasi quotidianamente :-(


Onestamente credo di no, 
Beh se hai la presunzione di sapere cosa o cosa non faccio io da un
mio commento su una notizia incredibile allora non mi dilungo neanche
nel risponderti. 


 dell'incredibile, una versione tecnologica della Torre di Babele
colpa di berlusconi

 nel risponderti. 
Tommy, hai notato quella parentesi ed il tono dubitativo della domanda? 
Devi sempre rispondere incazzato?


Tommy, hai notato quella parentesi ed il tono dubitativo della domanda? 
Tono? Che tono vuoi che passi da un messaggio scritto?? Se non intendi
dire certe cose, non le dire nascondendoti dietro una parentesi o un
chissà quale "tono" scritto. 


 chissà quale "tono" scritto. 
Con un "credo" introduttivo di una frase si', si puo' parlare di tono. 
Poi, se vuoi tagliare ogni discorso con l'accetta sono affari tuoi, io 
non ho ne' il tempo ne' la voglia di fare flames. Io dico soltanto che 
in ogni progetto complesso ci sono cazzate del genere, nel '96 come oggi.
Ah, la NASA ha perso le sonde 3-4 anni fa, non nel '96. E tanto per 
rimanere vicino a te la Galileo e' diventata pazza a capire come mai una 
sonda non funzionava. Quando e' tornata si sono accorti di un 
condensatore al contrario che era entrato nel disegno e aveva passato 
una quindicina di reviews. Peccato che quando e' tornata sono stati 
bruciati piu' di $10000 solo di spese di volo, oltre a tutta la 
pianificazione della missione.


produzione di serie. 
Pazzesco.
E menomale che l'Italia se ne e' tenuta fuori.
MSTC,
make up your mind to go on,
‘cos when you woke up this morning
everything you had was gone.
http://ilovemiliofede.altervista.org

io non ho ne' il tempo ne' la voglia di fare flames. 
Non sembrava; comunque mi fa piacere saperlo.


 E menomale che l'Italia se ne e' tenuta fuori.
Si e' tenuta fuori da questo problema, ma anche dalla societa' che ha
sorpassato la Boeing, eh.

In le message del Mon, 9 Oct 2006 18:29:52 +0000 (UTC), Pastrano ha
scripte:

Che il Berlusca anni fa sia uscito dall'A400 e che i britannici abbiano
venduto una quota di EADS forse non è casuale, visti legami che hanno con
gli americani - che incidentalmente sovvenziano la loro industria
aerospaziale, una delle poche effettivamente rimaste, come e più degli
europei, anche se in altro modo.


Quale societa'? La Airbus?


 Quale societa'? La Airbus?
 
Lo scorso anno ha sorpassato la Boeing nelle vendite.

 anche se in altro modo.
Infatti.

La cosa non è tutta lì come è scritto nell'articolo, il progetto A380 ha 
visto grossi ritardi anche per il problema certificazioni che in campo 
aereonatico sono molto toste.
Non ci dimentichiamo che Airbus è stato l'unica società che ha rotto il 
monopolio Boeing mettendo in produzione tecnologie innovative (typo fly 
by wirw) che hanno fatto sì che la Boeing se non voleva perdere troppe 
commesse producesse aerei un pò più al passo con i tempi, vedi 777 e 737 
Next Generation.
Il programma A380 è stato un grosso salto che se andrà in porto 
commercialmente potrebbe portare anche alla nascita di un mercato low 
cost per il lungo raggio visti i costi a passeggero.
In ultimo sono tutti pro Boeing, ma mi vorrò divertire a vedere il nuovo 
  boeing 787 alle prese delle varie ceritificazioni con la sua grossa 
quantità di materiale composito.
Saluti


diciamo che la situazione della Airbus è un po' "strana": sentivo 
stamani alla radio svizzera che l'ultimo amministratore delegato si è 
dimesso dopo soli tre mesi di attività perché non usava criteri 
"politici" per assegnare i carichi di lavoro fra francesi e tedeschi. e 
la stessa sorte avevano subito i predecessori...
un'azienda così è svantaggiata rispetto alla concorrenza.


Si', l'avevo letto all'inizio del thread.
E mi e' venuta in mente la FIAT, che a meta' degli anni '80 sorpasso' la VW
al primo posto nelle vendite in Europa. Solo che..
1) aveva falsato i dati incentivando i concessionari a dichiarare concluse
nell'anno vendite che sarebbero state perfezionate solo nell'anno successivo.
E, soprattutto
2) vendeva a rimessa.
E si e' visto poi com'e' andata a finire.
ciao
