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Titolo: Disfattisti !!!!

I retrogradi bolscevichi medioevali di confindustria e del politecnico 
di Milano......quando lo dicono i poveri pirla qualsiasi su IFD .....
 
 
Promossa solo la Milano-Roma
http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE
 
 
A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria 
ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di 
valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli 
ultimi 20 anni sulle linee Av. Lo studio di Paolo Beria e Raffaele 
Grimaldi, del Politecnico di Milano («An early evaluation of italian 
high-speed projects») dà una prima valutazione ex post dei progetti 
realizzati, sottolineandone «i successi e le potenzialità ancora 
inespresse – dicono gli autori – ma anche le significative criticità». 
Un tentativo importante visto che «l'investimento nella rete Av, 
interamente a carico dello Stato, è stato affrontato sulla base di 
valutazioni estremamente deboli e senza stime pubbliche e dettagliate 
della domanda attesa».
Lo studio analizza in primo luogo offerta e domanda dei servizi Av: la 
prima è rappresentata dai servizi di Trenitalia (le varie Frecce); la 
domanda viene stimata sui dati disponibili forniti dalla stessa 
Trenitalia (su base aggregata), applicando poi a questi un modello 
"gravitazionale" (basato principalmente sulle popolazioni dei centri 
toccati) per ripartirli fra le varie tratte. Per un'analisi 
costi/benefici vengono poi esaminati i costi di costruzione e di 
gestione, meno il valore finale atteso dell'infrastruttura; i guadagni 
sono dati dai minori tempi di collegamento e dal risparmio sui costi 
operativi delle linee tradizionali. Tra i benefici indiretti (non 
considerati nella valutazione costi/benefici) gli autori citano il 
possibile spostamento di utenza da altri mezzi di trasporto al treno e 
la maggiore disponibilità di tracce per altri tipi di servizi sulle 
vecchie linee, anche se per questo ultimo aspetto «i maggiori problemi 
di capacità sono nei nodi urbani, e le linee Av non li hanno risolti».
Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello 
della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare 
l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una 
stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso 
peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti 
servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati 
per il 2010.
La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di 
trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte 
considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e 
Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna». 
Questa tratta e la Bologna-Firenze, secondo gli autori, «potrebbero 
raggiungere un saldo positivo considerando i benefici economici 
indiretti». Di conseguenza – e tenendo conto anche della tratta 
preesistente Firenze-Roma – non è complessivamente negativo il giudizio 
sull'intera tratta Milano-Roma. Il saldo sembra invece «negativo» per la 
Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino.
Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi 
di costruzione a parte) la linea avrebbe potuto essere più sfruttata se 
costruita con standard non-Av, ovvero quelli simili alla "vecchia" 
direttissima Roma-Firenze, permettendo anche un utilizzo per servizi 
intermedi fra le due città. Tra Roma e Napoli invece pesa secondo Beria 
e Grimaldi l'estensione delle due metropoli, che per le relazioni tra 
due punti qualsiasi delle due aree urbane vanifica in parte i guadagni 
di tempo ottenuti con l'Av. Il debutto dell'operatore privato Ntv, 
previsto per quest'anno, aumenterà l'offerta e potrebbe avere un effetto 
positivo anche sulla domanda.
Lo studio si conclude con una valutazione – con la stessa metodologia – 
delle future estensioni della rete Av. Gli autori ricordano che il 
programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento 
alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici».
Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), 
tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e 
Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono 
previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del 
traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non 
loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto 
con la stabilità degli andamenti pre-crisi».
La linea Napoli-Bari appare debole da ogni punto di vista: pochi 
passeggeri, poche merci, risparmi di tempo limitati; gli autori 
suggeriscono che un raddoppio e modernizzazione della linea attuale sia 
più appropriato.
Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più 
ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei 
traffici negli ultimi 10 anni». «Se il nostro vicino fosse stata la Gran 
Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe 
mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei 
costi e benefici dei progetti. La domanda attesa è «realisticamente 
elevata» per la Milano-Venezia, ma attenzione, ricordano gli autori: 
«Traendo lezione dagli errori commessi per la Milano-Torino, la 
Milano-Venezia dovrebbe essere costruita con maggiore attenzione ai 
collegamenti a medio raggio, con un modello tedesco o svizzero, senza 
necessariamente puntare alla massima velocità».
© RIPRODUZIONE RISERVATA

 
http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE
 
 
sono d'accordo. il problema è che i "pirla" dicono no per opposizione 
ideologica. detto in altre parole, il fatto che le nuove linee 
ferroviarie costino troppo non è una buona ragione per non fare linee 
ferroviarie, come vorrebbero i pauperisti no tav.

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Ma anche che ideologicmente si dica che i no-tav non le vogliono per 
ragioni ideologiche quando da sempre in val di susa hanno presentato 
dossier completissimi sui perché del no è un po' da pirla.
Insomma una linea si fa se il rapporto costi benefici è conveniente per 
la collettività, se è conveniente solo per le imprese di costruzioni 
generali permetti che la gente possa incazzarsi.

 generali permetti che la gente possa incazzarsi.
 
che il management delle FFSS possa essere incompetente è più che 
possibile, ma fra i loro piani e i dossier dei no tav faccio fatica a 
schierarmi coi secondi.

 veloci siano roba da capitalisti
 
Ma non dire cazzate.
Hai ancora una testa da guerra fredda, ti schieri a prescindere senza 
manco conoscere le tesi.
Comunque a giudicare dalle immagini di questi giorni i capitalisti 
devono essere scesi parecchio in basso per viaggiare in certi vagoni frigo.