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Titolo: sospensioni attive Ohlins: solo per quest'anno

domenica durante gara 1, mi sembra, è tornato fuori il discorso delle 
sospensioni attive Ohlins utilizzate da Yamaha.
a quanto pare sembra che i fratelli Flammini abbiano deciso di vietarne 
l'utilizzo per il prossimo anno, ma lasceranno libera la Yamaha di 
usarle per queste ultimissime gare.
Per me la posizione presa da FG Sport non è sbagliata perchè di 
elettronica in SBK ce n'è già a sufficienza. D'altro canto però, come 
ha detto Chili, se qualcuno non fa sviluppo su questo tipo di 
sospensioni difficilmente le avremo sulle noste stradali entro breve 
tempo(alla fine TC e sospensioni attive servono più a noi motociclisti 
della domenica, che a loro, che sono dei professionisti).
Poi Yamaha sembrava aver trovato finalmente la soluzione ai problemi di 
consumo delle gomme che da circa 3 anni affliggono la R1 e invece 
sembra che dovranno tornare indietro.
Forse lo sviluppo potrà proseguire in MotoGp...

altre info by Flammini:
L'amministratore delegato della FGSport ribadisce il grande successo 
del campionato delle derivate di serie e annuncia: dal 2009 proibite le 
sospensioni a controllo elettronico
"Gli ultimi quattro anni sono stati estremamente positivi per il 
mondiale Superbike – dichiara Paolo Flammini, amministratore delegato 
della FGSport, la società romana che gestisce il massimo campionato 
delle derivate di serie – sia per quanto riguarda il contenimento dei 
costi, sia per l'equilibrio delle prestazioni raggiunto col nuovo 
regolamento tecnico".
Come in passato, Paolo Flammini ha riunito qui a Magny Cours in una 
sala dell'autodromo i giornalisti più vicini alla Superbike per una 
breve conferenza stampa in cui fare il punto della situazione e parlare 
anche degli sviluppi futuri.
"Il problema più impellente al momento – continua – è l'elettronica. 
Negli ultimi tempi i costi dell'elettronica di base sono calati 
notevolmente e oggi si può dire che un sistema evoluto di gestione del 
motore e di controllo della trazione è alla portata di tutti i team. 
Ciò su cui si ragiona è dunque la nuova frontiera, quella 
dell'elettronica applicata alle sospensioni. Permetterla avrebbe 
significato un sensibile aumento dei costi per i team, visto che 
quantomeno avrebbe comportato l'assunzione di un altro ingegnere per 
questo specifico ruolo. Così, in accordo con la FIM, abbiamo deciso di 
bandire le sospensioni a controllo elettronico a partire dal 2009".
E' noto comunque che il controllo elettronico delle sospensioni entro 
breve tempo sarà disponibile su alcuni modelli di serie, ma questo non 
preoccupa la FGSport. "Le moto che corrono nella Superbike – spiega 
Paolo Flammini – sono derivate di serie e le sospensioni non sono 
quelle standard, quindi non c'è problema: le sospensioni speciali che 
monteranno per correre non avranno controlli elettronici. Tutto qui".
Il problema però si pone per le Superstock, alle quali sono concesse 
modifiche molto limitate al comparto sospensioni. Quando queste avranno 
di serie il controllo elettronico, come ci si regolerà? "Fortunatamente 
abbiamo ancora del tempo a disposizione per decidere – interviene Paolo 
Ciabatti, direttore generale della FGSport – ci sono al momento due 
correnti di pensiero: una favorevole a lasciar correre le Superstock 
con le sospensioni di serie anche se a controllo elettronico, l'altra 
favorevole alla concessione di modifiche, ma a patto di eliminare 
l'elettronica. Vedremo".

 della domenica, che a loro, che sono dei professionisti).
Mi auguro tu stia seriamente scherzando.... Il 90% dei motociclisti per
strada non si accorge se ha la ruota sgonfia, come pensi che possa notare
differenze tra una sospensione attiva e una normale????
Quelle sono cose che fanno la differenza in pista e solo lì; a 90 all'ora su
una strada statale che cosa cambia per il motociclista comune dall'avere
sospensioni attive?
Qualcosa di più può interessare il traction control, ma anche sì siamo
veramente a sottigliezze... magari può evitare la scodata se uno accelera
sul ghiaino e quindi risparmierà qualche caduta, ma non è certo una la
priorità per il motociclista stradale
-- 
Flavio Visentin
Scientists have finally discovered what's wrong with the female brain:
On the left side, there is nothing right, and on the right side, there
is nothing left.

 priorità per il motociclista stradale
non sono d'accordo.
allora anche l'ESP e il TC sulle auto sarebbero del tutto inutili, ma 
sul piano della sicurezza, e non della prestazione, sono una tecnologia 
ormai divenuta quasi uno "standard" per le auto di serie.
con i fondi sconnessi, lo sporco, gli asfalti vecchi di 30 anni, che ci 
sono per strada, sicuramente un motociclista medio non noterebbe la 
differe prestazionale, ma avrebbe, credo, un maggiore margine di 
sicurezza, soprattutto viste le sportive 1000 che ci propongono oggi.

 comune dall'avere sospensioni attive?
Basta pinzare con decisione per accorgersene subito.
-- 
Saluti. 

 Basta pinzare con decisione per accorgersene subito.
eh, adesso me la dici tutta però! non riesco proprio ad accontentarmi 
delle briciole... :')
cmq sia non credi anche tu che dal punto di vista della sicurezza 
sarebero utili su una moto stradale?

 sarebero utili su una moto stradale?
C'è già. Su alcune BMW c'è l'ESA.
-- 
Saluti. 


boh, non ci capisco niente o quasi, ma non sono mica tanto sicuro di quel 
che dici.
Mi piacerebbe approfondire.
.
P.S. contesto vivamente il tuo dato sul 90 %. 

 C'è già. Su alcune BMW c'è l'ESA.
innanzitutto ti ringrazio moltissimo per la spiegazione, davvero molto 
molto interessante.
la mia domanda era se fosse utile o meno, visto che mi rispondi dicendo 
che su alcune BMW esiste già, ne deduco che al risposta sia sì.
a questo putno ti faccio un'altra domanda, non so se ne conosci la 
risposta, io ci provo, visto che mi interessa. io studio automazione, 
sapresti dirmi che tipo di controllo si utilizza per le sospensioni 
attive?

 sapresti dirmi che tipo di controllo si utilizza per le sospensioni attive?
Quelle Ohlins (ma immagino anche quelle WP) aprono e chiudono i registri 
dell'idraulica attraverso motori passo-passo. La centralina che li 
controlla, poi, viene programmata per impostare la taratura sulla base 
di sistemi più o meno sofisticati: dalla posizione rilevata da un GPS, 
alla piattaforma inerziale, alla percorrenza delle ruote...

 delle ruote...
Esattamente.
Il problema tecnologico di questo tipo di automazione del controllo è la 
velocità di reazione del complesso idraulico/meccanico ai comandi della 
centralina elettronica; ovverosia c'è qualche ritardo nell'attuazione di una 
strategia in quanto, ovviamente, le inerzie fisiche non spariscono per 
magia.
Un altro tipo di automazione è dato dall'uso di particolari fluidi, detti 
magnetoreologici, che vanno a sostituire il tradizionale olio delle 
sospensioni; questi fluidi hanno la particolarità che è possibile orientarne 
le molecole applicando determinati livelli di tensione elettrica.
Così facendo, il fluido reagisce allo stimolo elettrico variando la 
polarizzazione molecolare e, conseguentemente, cambiano istantaneamente le 
caratteristiche del fluido medesimo; a cascata, questo significa cambiare 
istantaneamente anche il comportamento della sospensione (è come se da un 
momento all'altro si cambiasse l'olio delle sospensioni passando da uno meno 
denso ad uno più denso).
Questa tecnologia è però ancora nelle prime fasi della ricerca perchè così 
cambia completamente il modello dinamico di funzionamento delle sospensioni.
Altro problema, questo più scientifico che ingegneristico, è quello di 
determinare con buona affidabilità il frangente dinamico in cui si trova il 
veicolo, ovverosia capire *perchè* ci sono certe letture sui sensori: e 
questa è una cosa per niente facile.
-- 
Saluti. 

Dopo dura riflessione, Paquito ha scritto :

ringrazio entrambi, mi interessna davvero tantissimo questi discorsi.
dei fluidi magnetoreologici ne avevo già sentito parlare, forse proprio 
qui dentro, non ricordo.
il discorso che facevi sui tempi di reazione, se non sbaglio, è anche 
la motivazione principale per cui è stato complicato sviluppare questa 
tecnologia giusto? mi pare che si dicesse che già in passato c'era 
stato dello sviluppo ma poi era stato accantonato proprio perchè i 
tempi di reazione e troppo lunghi. ovviamente oggi si conoscono 
tutt'altre tecnologie e quello che magari 20 anni fa era impossibile 
oggi è del tutto realizzabile.
Interessante il discorso del "perchè". infatti il sistema di controllo 
dovrebbe essere in grado di distinguere le sollecitazioni date magari 
dalla conformazione dell'asfalto(salite, discese, avvallamenti), da 
quelle invece dovute alla compressione delle forcelle in seguito ad una 
frenata.
la butto lì: ma se l'irrigidimento della sospensione venisse collegato, 
reso proporizionale, all'azionamento della leva del freno anteriore? 
non so se sia possibile, ma ad esempio rilevando la pressione 
all'interno dell'impianto frenante si potrebbe controllare 
l'affondamento della sospensione, e questo non andrebbe ad interagire 
con il normale funzionamento della sospensione(diciamo l'interazione 
con la conformazione del terreno). senza badare troppo ai dettagli, si 
potrebbe rendere la tensione applicata al fluido magnetoreologico 
funzione della pressione presente nei tubi dell'impianto frenante, o 
non so, dalla forza applicata sulle leve, o magari dalla stessa 
escursione delle leve, rilevata con un semplice encoder ottico.
non so se avete capito cosa intendo, lo spero, perchè questo discorso 
mi interessa veramente tanto e vi ringrazio ancora per le risposte che 
mi avete dato.

 magia.
Non c'è dubbio, ma niente impedisce di cambiare la taratura con il 
dovuto anticipo, durante un bel rettilineo corto a piacere.
Ciao, Edo

Nel suo scritto precedente, Edo ha sostenuto :

sì, ma quello che dici penso sia riferito all'utilizzo in pista. 
Paquito credo invece si stesse riferendo all'uso su moto di serie.
almeno così avevo capito io. :')

 almeno così avevo capito io. :')
Ah, OK, capito male io. In questo caso l'utilità cala un attimo, nel 
senso che - a breve, sia chiaro - non vedo grosse possibilità di 
applicare un sistema realmente attivo su moto stradali. Che, per forza 
di cose, dovrebbero reagire sulla base della sollecitazione ricevuta 
dalla sospensione stessa, e quindi non farebbero in tempo.
Usarle solo come antidive sarebbe riduttivo, anche solo perché ci sono 
sistemi meccanici largamente in grado di fare quanto richiesto. E se non 
si usano più è perché l'idraulica attuale ha compensato le necessità
Ciao, Edo

 almeno cosě avevo capito io. :')
Esatto ! Quello che dice Edo č verissimo in pista, dove c'č ripetibilitŕ e 
con il GPS si puň sapere esattamente dov'č la moto in un certo momento.
In strada questo, ovviamente, non č possibile; quindi ci vogliono altre 
strategie per "sapere" perchč una sospensione sta facendo una certa cosa.
-- 
Saluti. 

 strategie per "sapere" perchè una sospensione sta facendo una certa cosa.
ma quindi, per moto di serie, le sospensioni attive avrebbero un 
utilizzo diverso rispetto a moto da gara?
cioè, per moto da gara sono utili per l'antidive, mentre per un uso 
stradale l'utilizzo dovrebbe essere più ampio, ho capito bene?

 stradale l'utilizzo dovrebbe essere più ampio, ho capito bene?
Per l'uso stradale la priorità è l'aumento della sicurezza e della facilità 
di guida, per l'uso in pista l'obiettivo invece è sempre quello dell'aumento 
delle prestazioni.
Ed è da questa dicotomia che poi porta a divergere nelle strategie di 
utilizzo di una medesima tecnologia.
Voglio dire: una volta che hai un sistema di sospensioni attive 
perfettamente sviluppato, applicandolo ad una stradale lo usi per 
incrementare confort, sicurezza e facilità di guida e, magari, dai anche 
un'opzione sportiva per quelle volte che ti fai un giretto in pista; questo 
grazie ad apposite strategie nell'intervento della sospensione attiva.
Viceversa, applicando il sistema ad una moto da corsa "regoli" le 
sospensioni in modo che assistano il pilota curva per curva 
autoselezionandosi sul setting migliore per quell'istante, usando strategie 
*diverse* da quelle scelte per la moto stradale.
Il discorso và considerato tenendo *sempre* presente il comportamento 
ciclistico complessivo, dacchè ogni elemento di una moto è legato ad un 
altro e tutti quindi si influenzano reciprocamente.
L'anti-dive è solo una delle tante possibili applicazioni.
-- 
Saluti. 

 L'anti-dive è solo una delle tante possibili applicazioni.
se mi dici così, come diceva il mio prof di italiano, "la domanda sorge 
spontanea": quali possono essere altre applicazioni?
PS: ti ringrazio tantissimo per le risposte che mi stai dando. 
ringrazio anche Edo, ovviamente, e scusatemi se vi sto facendo il terzo 
grado. :D

 spontanea": quali possono essere altre applicazioni?
Una taratura rigida alle alte velocità per ridurre gli ondeggiamenti, 
ammorbidimento alle basse, regolazione automatica del precarico molla e 
dell'idraulica sulla base del carico (passeggero, pilota, valige), 
reazione ideale dell'idraulica sulla base del tipo di irregolarità 
stradale che la sospensione sta affrontando e velocità del mezzo, ma 
anche solo, in ottica sportiva stradale, una sospensione posteriore la 
cui idraulica in compressione si chiude in uscita di curva e quella in 
uscita si apre in frenata, evitando scodate in entrambe le situazioni.
Se vuoi, si continua all'infinito.

Edo ci ha detto :

azz... 8-o