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Titolo: Gestione benzina

ho seguito poco il post gara, ma ho colto le parole di Mario che diceva 
una rovba tipo:
in quel momento il mio gestore della benzina aveva tagliato la potenza 
per farmi finire la gara quindi ero un pï¿œ in difficoltï¿œ nei 
rettifili/staccata.
Ora ok ï¿œ Mario, ma mi pare che almeno sulla Honda sia esattamente come 
si era pensato per la gara di VR la volta scorsa: non ï¿œ fissata e 
calcolata una volta per tutte ma ï¿œ gestibile almeno via software, se poi 
abbiano modo di scegliere mappature ancora non ï¿œ dato sapere, ma tant'ï¿œ
Che dite?

 rettifili/staccata.
tutte le moto hanno un sistema di calibrazione dei consumi che mappa motore 
e acceleratore elettronico in proporzione al kmtraggio che manca all'arrivo. 
non si sa di quanto possa ballare ma, per intenderci, Rossi ha dichiarato 
che la sua moto in Qatar ha consumato tanto perchï¿œ slittava molto: ha finito 
la gara e si ï¿œ fermato a metï¿œ del giro d'onore. Ergo a fine gara non girava 
con tutti i cv disponibili all'inizio.
Una delle motivazioni dei consumi alti era legata, a suo dire, al fatto che 
la sua moto scivolava molto dietro e quindi girava a vuoto. Quindi vuol dire 
che cannare l'assetto, in prospettiva corsa, puï¿œ portare a grosse 
limitazioni anche in termini di potenza.
visto e considerato che di questa cosa dei consumi lo scorso anno 
praticamente non se ne parlava (anche se c'era giï¿œ la gestione del consumo), 
non ï¿œ che le moto quest'anno girano piï¿œ grasse per evitare rotture e 
consumano di piï¿œ?
e. 

 Che dite?
L'elettronica Ducati giï¿œ dal 2007 impedisce al pilota di restare senza 
benzina: se "capisce" che non si arriva al traguardo taglia 
progressivamente la potenza, adattando la strategia in corsa. Piï¿œ che 
normale che ormai, se non giï¿œ allora, ce l'abbiano tutti.

 normale che ormai, se non giï¿œ allora, ce l'abbiano tutti.
probabilmente ho interpretato male io le parole di Mario, ma da come 
l'ha messa giï¿œ mi era parso che si riferisse ad una situazione 
temporanea, cioï¿œ poi la potenza ï¿œ ri-aumentata.
quindi non un safety mode ma una gestione della potenza in funzione 
della benza quasi in tempo reale (immagino con un certo delay...)
ciao!

 rotture e consumano di piï¿œ?
ehi!
qui le domande le faccio io! (cit. serpico-hartman)
cia!

Jk wrote:

Appunto. Se il consumo ï¿œ diminuito e c'era una riserva per gli ultimi 
tot giri, normale che il sistema abbia riaperto i rubinetti. Il sistema 
non ï¿œ statico, ï¿œ dinamico.


PMF wrote:
 > infatti, di tutto il GP questa mi e' sembrata la parte piu' ovvia:
 > hanno una centralina che gestisce i consumi, no?  e a quel livello, il
 > sistema cerchera' di fare proprio quel lavoro:  finire i vapori del
 > serbatoio 200 metri dopo il traguardo.
Mah, non proprio. Nel senso: sicuramente c'ï¿œ un safety mode che fa si
che il pilota non possa restare a secco prima di tagliare il traguardo,
ma che ragioni in tempo reale aumentando o diminuendo la potenza a
seconda della situazione lo escluderei. Non per altro, se il pilota si
trova una potenza diversa sotto giro dopo giro, progettare un sorpasso,
ma anche trovare un riferimento per la staccata, diventa un onesto casino...
Immagino che ci sia una strategia predeterminata, con una "sicura" che,
sulla base del consumo istantaneo e della distanza che manca al
traguardo, riduce progressivamente la potenza disponibile per fartici
arrivare. Ma se ne avanza, hai sbagliato strategia e buona lï¿œ.
 > P.S.  curiosita' scema che mi viene scrivendo:  esiste un pulsante tipo
 > "overboost" che modifichi la mappatura in corsa?  sempre con la
 > priorita' "arriva al traguardo con un goccio di benzina"?
Non ne ho idea, ma dubito seriamente.
--------

 io avevo capito altro da questo tuo post:
Attenzione: non sto dicendo che il sistema, da una curva all'altra, 
cambia la potenza disponibile. Dico solo che, fai conto negli ultimi 
giri, possa tornare a potenza piena (immagino segnalando al pilota) se 
calcola che ci si sta.

 calcola che ci si sta.
beh io avevo capito allora che fosse un safety mode irreversibile, non 
avevo inteso che PMF intendesse un sistema che varia la potenza tra giro 
e giro, forse la veritï¿œ sta nel mezzo ed hanno una certa soglia di 
intervento, un campionamento un pï¿œ lungo..
anche xke magari farne una cosa troppo statica come avevo inteso io 
rischia che se parti a bomba e sei in testa o cmq senza scie... insomma 
non puoi basare la strategia solo su quello, devi rivalutare la cosa.
ciao

 rotture e consumano di piï¿œ?
Piï¿œ grasse?
Ma non sono 4 tempi?
Quel tipo di ragionamento si fï¿œ solo sui 2 tempi, per lubrificare il 
cilindro, non mi pare che sul 4T si possa ragionare allo stesso modo.
O mi sbaglio?
Max

> O mi sbaglio?
esatto. ti sbagli, e detto cosï¿œ sei niubbo! 

Scriveva Jk lunedï¿œ, 03/05/2010:

mis a che hai capito male tu.
Mario ha detto che con il taglio sapeva di perdere molto in 
accelerazione e allungo, per cui ha guidato per il resto della gara in 
difesa, tirando le staccate il piï¿œ possibile, perchï¿œ sapeva che se 
qualcuno lo passava poi avrebbe fatto fatica a recuperare la posizione.
motivo per cui, ha detto lui, alla fine come passo era meno efficace 
del Sic, ad esempio. stessa cosa per la posizione per sa su Kallio, che 
l'ha passato e poi non ï¿œ piï¿œ riuscito a replicare.
lui parlava di probmemi in accelerazione e allungo e che quindi doveva 
tirare le staccate per non farsi superare. ma da lï¿œ alla fine della 
gara, non ha parlato di una fase "temporanea".

Dopo dura riflessione, Jk ha scritto :

io la intendo come te.
cioï¿œ esiste un sistema per cui se capisce che consumando a quella 
maniera non arrivi a fine gara ti taglia la potenza, ma non te la ridï¿œ 
piï¿œ.
al giro successivo, ricalcola, e se si accorge che ancora non ci 
rientri te ne taglia ancora, altrimenti vai avanti cosï¿œ per un altro 
giro.
ma che possa tornare a pieno, boh, mi pare un controsenso, visto che ï¿œ 
una sicurezza "estrema", cioï¿œ che interviene se proprio il rischio ï¿œ 
certo (se giï¿œ al primo calcolo non ci rientri non riesci poi a tornare 
entro la "soglia limite", a meno che il taglio di potenza tra il prima 
e il dopo non sia veramente molto significativo. allora in quel caso 
forse sï¿œ, ma sarebbero variazioni di potenza troppo "altalenanti" per 
il pilota. credo).

 esatto. ti sbagli, e detto cosï¿œ sei niubbo!
Secondo me ï¿œ come la penso io. Sui motori 4 tempi viaggiare magri non si 
rischia nulla a differenza del 2 tempi.
Comunque giro la domanda a mio fratello che ï¿œ ingegnere in un team di 
formula 3.
Saluti
max

 3.
Esiste ancora la formula 3 ?
-- 
MaxDamage

 rischia nulla a differenza del 2 tempi.
A parte che si rischiano grippaggi, surriscaldamenti, detonazione, buchi 
nel pistone e compagnia, visto che il principio di funzionamento, 
distribuzione a parte, ï¿œ identico fra due e quattro tempi, il girare 
magri fa sï¿œ che il motore sia estremamente scorbutico, e la 
"connessione" fra acceleratore e ruota posteriore percepita dal pilota 
sia pessima.
Quindi, sarebbero tutti piï¿œ che felici di avere un po' di benzina da 
sprecare per ingrassare la carburazione. Otterrebbero moto piï¿œ guidabili 
(ï¿œ quello che fa dichiaratamente Yamaha), allungherebbero la vita dei 
motori (le temperature restano piï¿œ basse, invece devono agire 
sull'anticipo, perdendo cavalli) e smadonnerebbero ben meno 
sull'elettronica per cercare di tagliare l'alimentazione ovunque non sia 
strettamente necessaria.
Se tuo fratello ha elementi diversi, portali. Magari ci viene fuori 
qualcosa di interessante.

rischia nulla a differenza del 2 tempi.
No!
Si rischia un pelo di meno, ma si rischia comunque!
Ciao
-- 
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ Honda NSR 125 '90 + Honda CBR 1000 RR '08
Mantignana (PG)
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)