Newsgroup: it.sport.motociclismo
Titolo: Velocita' del pistone... (Carughiiiiii!)

Sfogliando un vecchio numero di superwheels (indovinate dove? esatto,
proprio in "ufficio" :pp ;D), m'e' cascato l'occhio su una frase nella
prova della Buell X1 Lightning, e precisamente "La potenza massima, un
filo superiore agli 86CV, si coglie a 6100 giri, quando la velocita'
media del pistone si mantiene ancora al di sotto dei fatidici 20m/s..."
Perche' "fatidici"? come mai questo dato pare essere cosi' importante?
Come si calcola? Insomma, improvvisamente necessito di una botta di
cultura sulla velocita' del pistone.... saro' grave? ;-))))))))))
-- 
"Sai come si fa a tenere un idiota sulle spine?
.....te lo dico domani" (Bob Phillips)
 °°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°
Simone "SkIzZo" Salotti & Blacky (Suzuki GSX750F)
 
ski...@mbox.lognet.it
, Lucca, ICQ 1303334
 
http://members.xoom.it/skizzo/skizzosite/
        ---------------------------------------
Che aspetti? Visita MusicbOOm..... la webzine a 360 gradi!!
 
http://www.musicboom.net

 media del pistone si mantiene ancora al di sotto dei fatidici 20m/s..."
Fatdici 'na sega...
oltre i 28 m/s ..si posono aver problemi..
comunque è il prodotto dei giri e la corsa del pistone..
--
          Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" ICQ 6891270 Roma
                      Presidente del club PPCSP
============================================================================
#Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di buono
     per festeggiare,  se succede qualcosa di cattivo per dimenticare 
            se non succede niente...per far succedere qualcosa #

oltre i 28 m/s ..si posono aver problemi..
Io mi ricordavo che 25 era la soglia oltre la quale si cominciava a
dover ragionare con calma sopra i dimensionamenti dell'imbiellaggio. E
che comunque il tutto dipende dalla cilindrata unitaria e dalla massa
del gruppo biella/spinotto/pistone...
Ciao, Edo
__
Edoardo Licciardello
Modena
Ducati 888
Honda VFR
Visita MotoCorse! 
http://www.motocorse.com

 Ciao, Edo
Paolo

oltre i 28 m/s ..si posono aver problemi..
fino al 5-6 ani fa erano 20m/s poi i giapponesi hanno scoperto nuove
leghe di acciaio, vedi i motori Vtec delle automobili honda,( integra
e serie ) che girano a 9000 giri, con una corsa rilevante...  in
effetti 26m/s e' il limite per un auto di serie, e 28 per un mezzo da
competizioni.
Ciao
Mototopo

cultura sulla velocita' del pistone.... saro' grave? ;-))))))))))
il termine "fatidico" dipende dal'evoluzione tecnica,per cui quel numero
oggi viaggia anche oltre 27 m/sec (ducati superbike ne sa qualcosa).E' un
numerillo che ti da' l'idea delle sollecitazioni cui e' sottoposto il
pistone e l'imbiellaggio.Chiaramente il modo migliore per tenere il numero
basso e' far girare poco il motore,ma se vuoi i cavalloni deve girar forte e
allora devi ridurre la corsa.In effetti e' normale che frullini a 4 cilindri
600 a corsa corta da 15000 giri abbiano questo valore ben piu' ridotto di
certe harley preparate da 8-9000 giri,semplicemente perche' hanno corse
assai piu' corte.calcolare tale velocita' e' in effetti semplicissimo:
tu sai i giri/minuto,li converti in giri/sec dividendo per  60 e ottieni il
numero X. poi sai che a ogni giro il pistone fa una corsa di andata e una di
ritorno,per cui prendi la corsa,la moltiplichi per 2 e la converti da mm in
metri ottenendo Y.A questo punto Y/X e' la velocita' media del pistone
espressa in m/sec.Non vado oltre ,io sono il Carughi dei poveri ,come mi
dicono in ihm-pesto,per cui leggi cosa ti dice quello dei ricchi!!!!!ciao
RObyB12(bandit 1200)

 Come si calcola?
Per calcolare solo la velocità lineare media [m/s] RAGGIUNTA dal pistone
basta fare:
 corsa [mm] x 2 x Giri al minuto / 60 / 1000
Il vero limite sopraggiunge però quando il pistone va in crisi aerodinamica,
cioè quando si arriva al valore massimo della V.lineare media RAGGIUNGIBILE
(tutto ha un limite!).
La Velocità lineare media Massima la calcoliamo come:
Indice di Mach
            x
Velocità del suono [m/s]
            x
Coefficiente di efflusso medio delle valvolE di aspirazione
            x
Rapporto tra area geometrica TOTALE delle valvole di aspirazione e area
dello stantuffo
Ora, il numero di Mach ha un valore costante (circa 0,6) e lo stesso si può
dire anche della velocità del suono (circa 340 m/s) a meno che non adottiamo
qualche modo per aumentare la densità dell'aria in aspirazione... avete
capito perchè continuano a mettervi quelle maledette prese dinamiche
dappertutto? :-))
Le " vere" variabili degne di questo nome sono le due rimanenti : ma
considerando il coefficiente di efflusso medio delle valvolE di aspirazione
anche qui siamo estremamente vincolati dal fatto che la valvola a fungo deve
pure avere uno stelo (e ci credo se no non si chiamava a fungo!) che rovina
il lavoro dei fluidodinamici.
Perchè continuo a scivere ValvolE di aspirazione e non ValvolA? Quante
valvole di aspirazione per cilindro ha la Buell? Ecco risolto il mistero!
La Buell ha solo UNA valvola di aspirazione per cilindro che per quanto si
sforzi non permetterà mai che il motore aumenti la sua velocità  più di
tanto, quindi la velocità lineare media MASSIMA raggiungibile da un
2 valvole per cilindro sarà notevolmente inferiore a quella che avrebbe
raggiunto con una testa a quattro valvole per cilindro ovvero
due di aspirazione. (e poi per arrivare a quello che ci interessa:
la potenza massima sarà minore visto che essa dipende direttamente
dal regime a cui è ottenuta).
Ecco perchè  nel caso del 2 valvole per cilindro questa velocità critica
sarà vicina ai 20 m/s e non ai 27,5 m/s (valore tipico dei migliori 4V per
cilindro da competizione).
Per il rapporto tra l'area geometrica totale delle valvole di aspirazione e
area dello stantuffo vale lo stesso discorso: esso sarà grande quando a
parità di pistone inseriamo un'area di aspirazione (misurata sulla battuta
della vavola) maggiore. E sicuramente a un certo punto non c'è più posto per
installare un'unica valvola enorme che sia più larga di 2! Infatti per  i
motori da competizione 4V per cilindro questo coefficiente si attesta
stabilmente a circa 0.30
Considerazione secondaria: adottando 4 valvole al posto di due le forze di
inerzia esercitate sulle singole valvole saranno minori, visto che potremo
adottare valvole più leggere a tutto vantaggio delle accelerazioni...
Quindi ricapitolando: per aumentare il regime di rotazione troveremo presto
due limiti molto evidenti:
-quello fisico, rappresentato dal fatto che se saliamo oltre 0,6 nell'indice
di Mach il rendimento volumetrico crolla a picco tanto da poter passare
nella cruna di un ago, e che la velocità del suono entro certi limiti (e
certe velocità) è sempre quella.
-quello progettuale, rappresentato dal fatto che vabbene fare i motori
con le valvolone ma mica possiamo fare un 600cc che abbia
un'area di aspirazione di 1m^2!!!!!! :)))  (e per fortuna che quelle di
scarico sono più piccole!)
Faccio un esempio più "nostrano": nell'86 il miglior due valvole di Taglioni
(un progettista a caso...) , un 860 cc  arrivava nel sua configurazione
alla fine dello sviluppo ad una potenza massima di 95 CV.
Facendo una rapida ed imprecisa similitudine, un fantomatico 996 Factory
desmodue dovrebbe raggiungere i 110 CV. Considerando che dall'86 ad oggi i
tecnici non se ne stavano con le mani in mano poteva allora arrivare a 125
CV (quando il motore è ai limiti fisici dello sviluppo diventa un impresa
tirare fuori i CV). La 996 Factory (desmoquattro) ha invece una potenza
dichiarata di circa 165 CV a 12000 giri.
Quindi ecco dimostrato che non è vero che tutto dipende dalla cilindrata
unitaria e dalla massa del gruppo biella/spinotto/pistone.
Infatti ecco un altro esempio lampante: Monster 600 e 748.
(Stasera mi vengono tutti gli esempi in casa Ducati).
Il 600 (1 valvola di aspirazione) ha sicuramente pistoni, bielle, spinotti
che pesano meno di quelli del 748 ma quest'ultimo raggiunge regimi
impensabili per la piccola 600!!
Nikasil
on Black Flegone

 dicono in ihm-pesto,per cui leggi cosa ti dice quello dei ricchi!!!!!ciao
;=DDDDDDDDDDDDD
Delinquente minorile! ;=)))))))))))))))))
Te lo do io il Carughi dei poveri e dei ricchi! ;=)))))))))))))
A parte che tutto cio' che avete scritto tutti e' sacrosantemente vero, gli
effetti di un eccesso di velocita' del pistone, contrariamente a quel che
puo' sembrare, non sono perniciosi per il pistone.
Gia'. Vi faccio grazia di tre pagine di calcoli, vi do' solo le conclusioni.
L'inerzia delle masse sottoposte a movimento alterno e' 1/2 * m * v^2.
Le masse in movimento alterno sono rappresentate dal pistone, dallo spinotto
con tutte le mollettine sue, e da un terzo del fusto della biella, mentre
l'altro due terzi e' sottoposto a movimento circolare e contribuisce alle
forze alterne del secondo ordine.
Sulla sezione della biella attorno ai due terzi dell'altezza, quindi, si
concentrano le forze del primo e del secondo ordine.
Quando la somma delle forze supera il limite di allungamento elastico della
biella, si ha un progressivo allungamento plastico della sullodata che
finisce per portare il pistone ad avere un contatto di terza specie con le
valvole (ovvero: si conoscono carnalmente, dando luogo a quei fenomeni di
ricamo artistico sul pistone, piegatura artistica delle valvole, fiammate
dallo scarico, rumore di ferraglia...).
Nei casi piu' gravi, invece, prima che il pistone copuli con le valvole,
avviene una graziosa frattura del fusto della biella, con la parte piu'
lunga che, orfana del suo terzo superiore, decide di andare a far visita al
carter. Come tutte le visite tra signore per bene, si fanno abbondanti
libagioni di olio disseminato per le strade o per le piste, complimenti,
vari, versi e mugolii di compiacimento.. ;=))))
Quello che ogni tanto ci si dimentica e' che quando si dimensiona un motore,
guai ad ignorare che l'inerzia delle masse porta ad un allungamento elastico
della biella al P.M.S. e ad una compressione al P.M.I.
Se si fanno i calcoli solo geometrici statici, poi ci si trova che a pieni
giri la biella si allunga troppo e accompagna il pistone a far visita alle
valvole. E questo e' il vero pericolo del fuori giri.
Oppure, il mantello del pistone va a fare qualche strisciata sul contrappeso
dell'albero, ma questo e' decisamente meno disastroso.
Ciao da un Carlo

 forze alterne del secondo ordine.
Ok. Ma la è velocità di rotazione a causare l' inerzia, e non viceversa.
Quindi  rispondendo a quello che diceva Edo non è la massa di
pistone/spinotto/imbiellaggio a limitare la velocità massima raggiungibile,
ma il contrario: ossia si vede che il motore può raggiungere
Aerodinamicamente un tot numero di giri e a quel punto si proporzionano
bielle, spinotti etc. per resistere a tali sollecitazioni.
O no?
Nikasil
on Black Flegone

bielle, spinotti etc. per resistere a tali sollecitazioni.
Prova a fare il lancio del martello con un peso e poi con una pallina
da tennis della stessa forma, e vienimi a raccontare se fai la stessa
fatica a contrastare la forza centrifuga del martello cosi'
ottenuto...
Il dimensionamento dell'imbiellaggio si fa considerando bene le
sollecitazioni a cui verra' sottoposto, ma pistone, spinotto e - anche
se meno - biella (non imbiellaggio, termine che se non sbaglio tiene
conto anche di parte dell'albero - Carloooooo???) sono le masse che
"tirano" e quindi provocano inerzia.
O sono rincoglionito del tutto??


(tutto ha un limite!).
tutto molto interessante amico mio,ma mi sembra anche un po' fuorviante.Il
tema era invero assai piu' circoscritto.La velocita' lineare di per se non
e' un valore indice di un limite,quanto per il fatto che a maggior velocita'
si associa maggior accelerazione(del pistone ovviamente!),dato che il
poveretto deve pur fermarsi e invertire il  movimento 2 volte al giro!per
cui se la velocita' aumenta a parita' di dimensioni geometriche non puo' che
aumentare l'accelerazione cui e' sottoposto il complessivo
pistone-imbiellaggio.E' per questo che le inerzie di questi organi oltre una
certa velocita' danno origine a sforzi inaccettabili per gli organi
stessi.In altre parole le considerazioni sulle valvole,aree di efflusso etc
esulano dal contesto,perche' non ha molta importanza del "perche'" si
generano certe velocita' e accelerazioni,quanto il semplice fatto che "si
generano" per un qualsivoglia motivo,e cio' potrebbe avvenire anche per
qualche marcia di troppo scalata in ingresso di una curva per esempio......
comunque l'essenziale e' intendersi.ciao RobyB12(bandit 1200)

puo' sembrare, non sono perniciosi per il pistone.
tutto molto bello e sessuale Carlo!!!!pero' ho visto oltre a incontri
carnali anche tristi separazioni dopo anni di felice matrimonio,come quando
a cedere sono le portate dello spinotto sul pistone.....ma ho capito perche'
succede,quel vecchio porco del pistone non si accontenta piu' della biella
che e' una sola,ma vuole incontare le valvole che al minimo sono 2 e se gli
va bene sono 4 o 5.Almeno muore felice....ciao RobyB12

  massima raggiungibile, ma il contrario:
Mmm ... senza quel *contrario* quest'affermazione potrebbe risultare
... pericolosa ;))) !!!
Se ho bene interpretato il tuo raggionamento [sia ben chiaro, 
non voglio fare il tuo interprete, voglio solo capire ;) ]  tu fai
notare come il *valore limite* per la v.m. del pistone e' un valore
legato essenzialmente alla *efficacia* di riempimento della 
camera di combustione.
Dunque, oltre quello non ha piu' senso spingersi. 
Questo limite lo si usa per dimensionarci tutto il motore. 
Ho capito!  :))))
 
Ma allo stesso tempo pero', lasciami dire che non puo'
essere corretto prescindere da cio' che poi vai a mettere
*in moto* ;))))
La biella e tutte le altre masse in movimento hanno cmq
dei limiti strutturali che poi a loro volta limitano lecondizioni 
d'impiego e/o di sviluppo.
Un limite facilmente monitorabile attraverso la v.m. del pistone.
Coincidente, e' ovvio, con lo stesso limite per il quale gli stessi
elementi son stati dimensionati   ... a partire da interessantissime
considerazioni fluidodinamiche!
Ciao!
Vi ;-)  Toi  Cagliari-CA  
Bibi...@freemail.it
 (600 Nordwest) ..on lifting :))) 
14mo Gippiolo del GFC

 e accelerazioni
E invece no, è importante sapere il perchè. Secondo te perchè i tecnici
della F1 cercano di aumentare sempre di più il regime di rotazione? E se
potessero aumentarlo ancora di più non sarebbero contenti?
Il fatto è che sono limitati (torno a ripeterlo) da quei fattori
aerodinamici.
Vuoi vedere che se trovassimo il modo di aumentare la velocità media del
pistone di molto (es con valvole non convenzionali) fare le bielle e il
resto per resistere a tali sollecitazioni non sarebbe un grosso problema?
Ciao
Nikasil
on Black Flegone

 O sono rincoglionito del tutto??
Forse si sta facendo un po' di confusione tra Velocità Lineare Media LIMITE
del pistone (come è usualmente chiamata) e la velocità CRITICA di rotazione.
D'ora in poi le chiamerò VLM e V Critica rispettivamente.
Infatti penso che tu e RobyB12 intendiate quest'ultima che è quella velocità
alla quale per via degli sforzi connessi alla rotazione (inerzie, rapidi
cambi di modulo della velocità...) qualche organo meccanico viene portato al
di là del suo carico di snervamento e fatalmente (Carughi ne ha descritto le
fasi con la maestria di un romanziere erotico) si ha il tanto decantato
cedimento.
E' una velocità assolutamente da non raggiungere, infatti il limitatore
serve proprio a questo
(una conseguenza del suddetto dispositivo è che alle velocità da limitatore
c'è "incipiente sfarfallamento" perchè in base a tale regime vengono
progettate "al pelo" le molle (desmo a parte)).
Nei motori di serie la V Critica e' sempre più bassa della VLM, perchè gli
organi di rotazione di serie non sono ad un livello tecnologico sufficiente
per resistere alle sollecitazioni della VLM.
Esempio:
Nel CBR 600 (il mio) il limitatore stacca l'accensione a 14200 rpm (di
strumento , facciamo che sia preciso)
La velocità lineare media sarà a quel regime:
Corsa    x     2     x     Rpm     / 60 / 1000   cioè
45,2      x     2     x   14200    / 60 / 1000  = 21,4 m/s
E' evidente che siamo ben al di sotto della VLM ma i progettisti hanno
considerato opportuno non andare oltre, perchè probabilmente si stavano
avvicinando alla V Critica , e visto che la moto vorrei tenerla per diversi
anni , hanno fatto bene.
Nei motori da competizione invece la V Critica è quasi sempre più alta
(anche se di poco giusto per non rompere nelle scalate più violente) della
VLM perchè abbiamo gli organi meccanici rotanto di tecnologia notevolmente
più avanzata (pensa ad una biella d'acciaio e una in titanio)
Esempio : nel 996 Superbike ,come avete detto voi la  VLM raggiunge circa i
28 m/s, e la V Critica è sicuramente superiore  (altrimenti si romperebbe
prima di raggiungerli) ma sicuramente molto vicina. (Ecco perchè a qualcuno
è venuto in mente di mettere i limitatori di coppia in rilascio alla
frizione : per evitare i fuorigiri oltre la V Critica  in scalata)
Ciao e scusami se sono stato un *po'*   prolisso.
Nikasil
On Black Flegone

una volta mi ha sorpassato un pistone di un Ducati in pieno rettilineo al
Mugello credo andasse almeno a 250 km orari :)))
Ciao Jacopo

Ciao e scusami se sono stato un *po'*   prolisso.
E perche'? Meglio spiegarsi bene. Anche se temo che dovro' rileggere
il post prima di dichiararmi convinto o meno... :)))


 Mugello credo andasse almeno a 250 km orari :)))
Pero' scommetto che alla prima curva ha tirato dritto, vero?


 qualcosa di assolutamente istruttivo e divertente al tempo stesso
ROTFL!!
Non ci posso credere!!
Ho capito tutto e ho pure riso come uno scemo (non c'e' problema,
ormai in ufficio sono abituati a vedermi ridere da solo davanti al
Visual Basic).
Quando apri un corso, di qualsiasi cosa, fammelo sapere che mi iscrivo
!! 
:)))))))))))))))))))))))))))))))
-----------------------------
      Simplo & Tweety &
Gippiola/Ho Hsien Ku GPZ600R
--------------------------------
Non fumo, non bevo, non mi drogo, faccio poco sesso....
e sono ridotto cosě, almeno mi fossi divertito!

Infatti penso che tu e RobyB12 intendiate quest'ultima
ora ci capiamo,intendevo proprio quella,comunque complimenti per le altre
interessanti considerazioni.ciao RObyB12(bandit 1200)

 considerazioni fluidodinamiche!
Lo so che non e' una risposta a te, ma porka di una porka, non trovo piu' il
messaggio originale di Nickasil al quale rispondere.
Io la fluidodinamica la lascerei perdere in questo contesto, se no finisce
che andiamo ad occuparci
del pavimento delle cucine umido, intanto che la nave affonda! ;=))))))))))
Vogliamo fare due conti della spesa, cosi' quantifichiamo il fenomeno?
Facciamo un po' di ipotesi conservative, per stabilire bene i termini del
problema.
La velocita' di riempimento del cilindro, in prima ipotesi, e' limitata dal
raggiungimento di velocita' critiche nei gas.
Siamo di fronte a condotti a sezione variabile, con deviazioni di flusso
(anche se si cerca di fare i condotti piu' rettilinei possibile.
Vi faccio grazia del calcolo numerico dell'equazione di Colebrook (anche
perche' mi fanno ancora male i bozzi per le ultime cardanate prese.. ;=) )
Applichiamo il coefficiente di bestialita' e diciamo che le velocita'
critiche insorgono attorno a Vsuono / 2, ovvero, a 100 kPa, 300° K e
umidita' relativa del 50% (condizioni ideali di prova) la meta' di 333,33
m/sec. Facciamo un ulteriore sconto di pigrizia mentale, di impedimenti al
cammino (stelo valvola): mi voglio rovinare: 150 m /sec. e non ne parliamo
piu'.
Adesso, vediamo a che velocita' si deve muovere la colonna di gas che
riempie un mostro di motore calcolato da me in crisi di incontinenza
etilica.
Allora: valvole di aspirazione (il fattore limitante): le valvole della
Lilli3 son due da 30 mm di diametro.
Preso da raptus mentale, combino una testata per cilindrata unitaria di 185
cc di un motore che gira a 13000 giri, con una cilindrata da Ducati 996,
ovvero 500 cc. e lo faccio girare allo stesso regime (ricordatevi che ho
detto che l'ho calcolato da ubriaco).
Ora abbiamo tutti i termini.
Area di efflusso = r^2 * pigreco * 2 (valvole). Tradotto in centimetri per
analogia con la cubatura del bestio:
1,5 * 1,5 * 3,14 * 2 = 14,13 cm ^2.
Ora vediamo quanto e' lunga la colonna d'aria aspirata: L = cilindrata /
sezione = 500 / 14,13 = 35,39 cm.
A che velocita' si dovra' muovere per entrare tutta nel cilindro?
Abbiamo detto 13000 giri / min = 216,7 giri al secondo / 2 (e' un 4 tempi) =
108,35
Semplice: 35,39 cm, dovranno scorrere in 1/108,35 secondi, ovvero: 35,39 *
108,35 = 3833,91 cm / sec.
Come dice prof. Giovanardi? Sono uno scemo a calcolare i decimali con tutte
le approssimazioni che ho fatto?
Ha ragione: facciamo cifra tonda e diciamo che la nostra colonna viaggia a
38 m / sec.
Ora, se confrontiamo il risultato di un motore dell'articolo per signora,
volutamente asfittico (penso che la valvole di un 500 cc abbiano una sezione
almeno di 43 mm), che dice 38 m / sec. con la velocita' critica che abbiamo
assunto di 150 m / sec. scopriamo con meraviglia che nel sullodato motore
l'aria, prima di stancarsi e mandarci a quel paese, dovrebbe vivere con un
motore uguaglio che gira pero' a 50000 giri al minuto.
E si scopre che non e' la velocita' dell'aria il fattore limitante al
riempimento, ma, ancora una volta la maledetta inerzia.
Per fortuna, siamo intelligenti e la facciamo lavorare anche a nostro
favore: i gas di scarico, nella loro gioia e voglia di unirsi al resto
dell'atmosfera, non si rendono conto che non rallentando bruscamente ci
fanno un favore, mandando sotto vuoto il cilindro e richiamando gas freschi
nei condotti ben prima che il pistone, grasso e inerte com'e',  cominci a
decidersi a lavorare e aspirare.
E cosi', tra anticipo di apertura valvola di scarico per mettere in moto i
gas, ritardo di chiusura della sullodata, anticipo di apertura della valvola
di aspirazione per sfruttare la colonna di gas uscenti, ritardo di chiusura
dell'aspirazione per sfruttare l'inerzia dei gas fino all'estremo, avremo
che un motore un po' spintarello ha un buco aperto sul mondo esterno per
piu' di 300° (quasi un giro intero).
Il tutto sempre SE&O (salvo errori ed omissioni). ;=)))))))
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Lilli3 (gsx750R) & Motozappa (xt600)
Un animalo e due animale a spasso a piede libero
Membro HC dello Spidi Fan Club (tessera 1)
Presidente ad honorem del club "Red Flyer" PPCSP

 piu' di 300° (quasi un giro intero).
Diagramma Morini regolarita casa 165 ( e cammes corsa del 3 1/2 sport
[introvabile ]
asp : 56 ° 76 ° scarico  80° 53 °
p.s. la cammes io c'e l'ho .... eheheh !!!!


riempimento, ma, ancora una volta la maledetta inerzia.
.... :|
Mi viene solo in mente che in F1 e' un paio d'anni che sono fermi  
sui 18000 giri.


 sui 18000 giri.
Data la cilindrata di 3 litri, il limite di 10 cilindri, il fatto che se
tenti di riempire un monolocale poi il rendimento di riempimento scende
troppo, il tutto ti convince a non salire troppo di giri, se no poi perdi
troppo in "schiena".
Se potessero montarsi un cambio continuo senza troppi assorbimenti di
potenza, lo spin control senza farsi squalificare, le sospensioni
elettroniche, gli alettoni ad incidenza variabile, sta tranquillo che ai
frullini gli farebbero fare 25000 giri.
L'altro roblema e' che non serve salire troppo di potenza se poi non la
metti per terra.
Gia' quest'anno si vedeva Schumacher scodare tutte le volte che dava gas in
uscita dalle curve strette: il che significa che non usava tutte le
potenzialita' del motore.
Se la Fia continua a ridurre il carico alare, a ridurre le sezioni delle
gomme, a ridurre la carreggiata, a limitare il cerchio a 13", a fare
scanalature sulle gomme, poi diventa determinante la ricerca sull'handling e
sulla motricita', non di sicuro su qualcosa che non usi.


Ma se stiamo parlando solo di teoria, un certo Alberto, un giorno non disse
una cosa che si potrebbe semplificare in maniera pratica che nessun
"oggetto" potra mai arrivare a superare la velocità della luce, e solo nel
caso limite di "trasformazione "in pura "energia" uguagliarla?,
Se il limite è quello, vuol dire che "poco" sotto ci si può arrivare, o no??
Ciao   ..Luca   8~))))))

> Ok. Ma la è velocità di rotazione a causare l' inerzia, e non viceversa.
Se non fosse un moto alterno magari
forse ti sei dimenticato che ad ogni giro, il pistone, spinotto, segmenti,
gadbbietta, seger, e una parte di biella si fermano per ben due volte per
cambiare direzione
Io non sono in grado di fare calcoli e formule strane su inerzie e forze
alterne di 1° e 2° ordine, ma la cosa mi sembra abbastanza chiara.
Poi magari mi sbaglio, ma errare è Umano,  e io di mano ne ho due!
ciao ..Luca

Applichiamo il coefficiente di bestialita'
come sempre impagabile Carlo.....noi in Ansaldo (ooops ora siamo
ameriCANI)quando facciamo i calcoli elettrici lo chiamiamo il "K di
ignoranza",come vedi tutto il mondo e' paese......
abbiamo anche coniato dei teoremi al riguardo,uno di questi e':
"esiste sempre un K d'ignoranza per cui l'impianto funzionera' pur in
presenza di livelli d'ignoranza elevati a piacere".
In effetti se faccio un cavo di ascensore da 10 cm di diametro non servono
tante conoscenze sulle problematiche degli ascensori.....ciao RObyB12(bandit
1200)


Ciao da Alberto


Ciao da Alberto !!!!

 velocità media (anche se più o meno alla fine è intrinseca)...
Si', e' proprio quella. La velocita' media del pistone e' semplicemante un
comodo parametro per ragionare. Come hai giustamente scritto tu, dal punto
di vista fisico non ha nessun significato.
Non e' possibile calcolare l'inerzia se non sai l'accelerazione e la massa,
e la velocita' media non ti permette nemmeno di calcolare l'accelerazione.
Solo che e' comodo da calcolare e, per motori piu' o meno standard, ti da'
subito un'idea dello stress dell'ambaradan.



Mi pare che lo scopo sia proprio quello di limitare la potenza
scaricabile a terra, per farle andare più piano
--
Bi-lampeggi (a L e boxer)
"Steu" Stefano Colanzi
BMW R1100RS RedGate
Ducati 851 Steu special, 
http://www.desmodromiclub.com/851.html
ferita, in attesa del chirurgo (both for sale)
da Brugherio (MI)
Membro tacchinante del FanCazzClab


Prima dell'invenzione del flauto del common rail si assumeva che non si
potesse ragionevolmente farli lavorare a piu' di 8000 impulsi al minuto.
Ovvero, 8000 giri per il 2 tempi e 16000 per il 4 tempi.
Poi, con il common rail, si e' superato il limite che non era meccanico, ma
fluidodinamico per la portata di carburante.


 scaricabile a terra, per farle andare più piano
Esatto.
Posso aggiungere che stanno anche cercando di indirizzare la ricerca verso
una maggiore efficienza del telaio e una miglior sicurezza delle vetture.
Per anni ho strillato a chi mi stava a sentire (anche agli altri, se e' solo
per quello) che le autorita' sportive capiscono un tubo, che qui e che la'
(tutto denigrativo).
Poi un bel giorno mi sono fermato a pensare che sono anni che incidenti del
calibro di quelli di Bandini, di Levegh, di Lauda, di Villeneuve oppure di
Pasolini e Saarinen non capitano piu'.
Ed allora mi e' venuto da pensare che in fondo le autorita' sportive proprio
tante cazzate non le hanno fatte...  ;=)))))))))))))



Scusa per la cazzata che ho scritto me ne sono reso conto adesso !!!
No sò perchè ho scritto quella cosa, sarà stato un momento di pazzia !!!!!


Grazie per la spiegazione !!!
Anche se queste cose le sapevo già :-))))) (è giusta la faccina???)
E siccome mi hai preso per uno che non sà niente aggiungo questo (sò che tu
lo sai già):
Nei due tempi con valvola lamellare e aspirazione nel carter invece per
sfruttare al meglio la depressione che si crea nel cilindro una volta aperta
la luce di scarico e per migliorare il lavaggio e il riempimento, si usa la
"terza"  luce di aspirazione, quella proprio davanti allo scarico e in linea
con la valvola lamellare in modo che si crei una certa turbolenza
direzionata (verso l'alto, credo) nel cilindro (miglior lavaggio) e un
"secondo tempo" di aspirazione  (miglior riempimento).
Sò anche quanto conta il fenomeno della risonanza (ritorno di pressione, che
rimbalza) per incrementare le prestazioni di un motore sia per l'aspirazione
che per lo scarico ed infatti quando questi sono perfettamente bilanciati si
ha il regime di coppia massima (come hai già detto tu).
Quindi soprattutto nei 2 tempi lo scarico e l'aspirazione è fondamentale !!!
Spero di non aver scritto qualche cazzata e che non te la sei presa !
Stò scherzando !!!!
Sò di non essere molto preparato ma almeno un qualcosa sulla fasatura la sò
pure io !!!!
Perchè non si apre un post sulla fasatura variabile !!!! Sarebbe molto
interessante non credi ?
Ti dò la notizia che forse si aprirà un nuovo NG chiamato
it.discussioni.motori, se vuoi votare la sua apertura vai a
it.news.votazioni.
Ti posso chiedere chi sei ????
Sei un ingegnere , sei nel campo o un semplice appassionato ???


 No sò perchè ho scritto quella cosa, sarà stato un momento di pazzia !!!!!
Ci mancava solo questa! ;=))))))))))
Se adesso ci mettiamo a chiedere scusa per gli errori, tra poco il NG.
diventa ingestibile!
CHIUNQUE scrive, dice o pensa cazzate in un momento di distrazione, inerzia
mentale, a causa di un abbaglio......
L'importante e', quando ci se ne accorge, riconoscerli!
Ciao da un Carlo
P.S. rispondo qua anche all'altro messaggio: mi sono accorto che non sei
proprio digiuno.. !
;=)))))))))
Chi sono io? Beh, se prendi il libro di Giacomo Pignone : Motori ad alte
prestazioni e leggi le dediche e la prefazione e qua e la' per le pagine,
tutte le volte che trovi un riferimento ad un certo Carughi, ecco, quello
sono io.
Non sono ing. ma sono un fisico nucleare, convertito alla motoristica dopo
il fallimento dell'energia nucleare.
Ho lavorato per 18 anni al Centro Ricerche Fiat nel ramo materiali e come
Capo Commessa per le ricerche sui motori ad alta potenza specifica (Cagiva
500 e Ferrari F1, dal 12 Boxer al 12 aspirato a V), fin che seguendo la
naturale parabola: chi sa fa, chi non sa fare dirige, chi non sa dirigere
coordina, chi non sa ne' fare, ne' dirigere, ne' coordinare, insegna; sono
finito ad insegnare alla scuola aziendale Fiat.
Ora insegno Informatica applicata alla progettazione (metodologie CAD) e
Progettazione ai neo assunti ed ai vecchi assunti.. ;=))))))))))
Ma anche qui sto seguendo la naturale parabola... ormai dirigo i team di
insegnanti....e in aula ci vado sempre meno.
Tra poco non sapro' piu' nulla. Peccato che non mi possano manco mandare ad
insegnare: finira' che faro' il dipendente INPS (finalmente).


Sei un ingegnere , sei nel campo o un semplice appassionato ???
no, non e' ingegnere. 
Non sarebbe stato in grado di portare a termine studi cosi' elevati.
Per Carlo:
PPPPPRRRRRRRRRRRRRRRRRrrrrrrrrrrrrrrRRRRRRRRR !!!
--
ciao dal Tinto (aka Alessandro) - socio PPCSP
SMS (100 chars): 
ti...@wappi.com
http://utenti.tripod.it/Tinto


Non cominciamo con queste storie che se nò mi inca@@o eh!  ;-)

 wrote:

Perche' ti incazzi?
Ha ragione Tinto: ognuno rispetti il suo ruolo!  ;=))))))))))))
I matematici elaborano la teoria, noi fisici mettiamo tutte le condizioni al
contorno delimitando i problemi, scartando le ipotesi di cui non si deve
tener conto e finiamo con il modello matematico!
Tanto poi ci siete voi ingegneri che lo dovete realizzare!   ;=)))))))))))))
Come quella volta che ho calcolato un volano per simulare l'inerzia di una
vettura da montare dietro il cambio di una nota vettura di F1 che si rompeva
quasi ad ogni gara, e l'ho fatto realizzare di 38NCD4 temprato e bonificato
invece che di vilissimo C20 rinvenuto.
Perche' spendere soldi a pagare le ore di un ingegnere che notoriamente e'
un mangia pane ad ufo e chiedergli di che materiale farlo? Lo si fa nel
miglior acciaio da costruzioni che esista! Ecchecc... ci facciamo l'albero
motore della sullodata F1, vuoi che non vada bene per il volano?
Cosi' col motore a 12000 giri in presa diretta ha deciso di scegliere la
liberta' e, dopo un bel buco nel soffitto della sala prova e uno nel
pavimento, e' stato recuperato solo per meta'.
L'altro pezzo non si e' mai capito se e' in orbita bassa o se e' finito in
qualche campo della zona...
8=(((((((((((((
Ciao da un Carlo
