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Titolo: "Perché la Ducati non è una moto da bagarre"

Link ad un'analisi secondo me decisamente interessante dei problemi
accusati da Ducati negli ultimi anni, probabilmente un po' old ma a suo
tempo mi ero purtroppo perso il link. 
 
Finalmente anche una spiegazione razionale di come mai negli ultimi due
anni in Ducati si parlasse a giorni alterni di problemi di eccessivo
pattinamento del posteriore piuttosto che dell'esatto contrario
(eccessiva trazione a danno dell'avantreno).
 
http://tinyurl.com/d3o23uz
 
 
L'analisi dovebbe essere immediatamente seguente alle interviste del 30
di aprile in cui Rossi ammetteva di esser passato per la prima volta (?)
al setup di Hayden (quello per così dire "factory style")
 
http://tinyurl.com/cx9xznv
 
 
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Perché la Ducati non è una moto da bagarre
 
Posted by Federico in Tecnica Moto
 
 
Ricapitoliamo: Barbera e Hayden fanno il giro secco e staccano tempi di
tutto rispetto, poi la domenica rinviene Rossi e ultimamente fa meglio
dei suoi compagni di marca. Un caso? Nient affatto, il caso c entra
pochissimo con le gare: a meno di avarie i valori al traguardo sono
fedele specchio dell intero pacchetto moto+pilota. La differenza in quel
caso la fa proprio Rossi, vero animale da gara, che nel corpo a corpo ha
una marcia in più e spesso preferisce settaggi meno performanti sul giro
ma più aggressivi in bagarre. Indovinate? Esatto, parliamo di centraggio.
 
Ma prima dovete sorbirvi un po  di teoria sulla dinamica di un mezzo a
due ruote. Sarò anche politicamente scorretto, indicando nomi e cognomi
di chi dall alto di una cattedra propina teorie che fanno acqua. Siccome
ho pietà di chi legge per rilassarsi e non per trapanarsi le meningi
sopratutto di chi è in vacanza, tenterò di scrivere qualche regoletta
pratica condita da opportuni esempi  che ognuno di voi sarà libero di
accettare o rifiutare, dato che mi asterrò dalla dimostrazione
matematica. A meno che non mi ci tiriate per i capelli, sia ben chiaro.
E  una minaccia, sissignori.
 
Via di regolette, in ordine sparso:
 
    più il baricentro è arretrato, più lo dovrò tenere basso per evitare
il sottosterzo in uscita;
    più il baricentro è arretrato, meno carico statico avrò sull avantreno;
    meno carico statico ha l avantreno, meno aggressiva sarà la staccata;
    più è basso il baricentro e meno avrò trasferimento dinamico;
    più il baricentro è arretrato, più dovrò dare incidenza al cannotto
per sentire l avantreno;
    più è lungo il passo e più dovrò dare incidenza al cannotto;
    più è inclinato il cannotto e meno avrò facilità a cambiare traiettoria;
    la profondità della frenata dipende dalla somma  carico statico ant
+ trasferimento ;
    più il baricentro è basso e maggiore sarà la piega che dovrò fare;
    più carico statico avrò al retrotreno, più  avrò motricità;
    più carico statico avrò al retrotreno, più  l anteriore si
alleggerisce in accelerazione prima dell intervento dell antispin.
 
La Ducati ha il baricentro arretrato: di conseguenza ha un inizio di
staccata poco aggressivo (regole 2 e 3) e una forcella con tanta
incidenza (regola 5) che la rende poco agile (regola 7). Qui sta il
problema di Rossi. Per sfruttare la sua frenata almeno come profondità,
visto che l attacco ai dischi per la regola n. 3 non può essere
aggressivo, per la regoletta n. 8 cerca di aumentare il trasferimento.
Quindi, per la regola n. 4, solleva la moto: questo però scazza
immediatamente con la regola n.1, e alla fine deve rassegnarsi al
compromesso tra sottosterzo e frenata. Hayden e Barbera  la settano per
il miglior tempo, più bassa e con minore sottosterzo, mentre Rossi la
tiene un po  più alta per affrontare meglio i duelli, ma con tutte le
conseguenze sul giro secco. Andiamo avanti. Per i duelli gli serve poter
cambiare traiettoria rapidamente, quindi per la regola n.7 il settaggio
di Rossi sarà col cannotto più verticale possibile, e questo significa
per la regola n.6 avere il passo più corto. Per farlo lui avanza la
ruota posteriore nel forcellone, ma  Ma. Col baricentro arretrato, per
la regola n, 5, l avantreno risulta meno friendly, non trasmette al
pilota la sensazione del contatto e rende difficile l individuazione del
limite di aderenza; e in aggiunta, avanzando la posteriore riduce
ulteriormente il carico anteriore e aumenta ancora di più quello posteriore.
 
Questo, per la regola n. 11, gli imporrà un settaggio molto chiuso e
poco efficace sull antispin, e per la regola n. 10 gli imporrà l uso di
gomme dure, meglio se usate, per ridurre l eccesso di motricità e non
finire nuovamente in sottosterzo. Non solo: l arretramento del
baricentro dovuto allo spostamento della ruota in avanti per la regola
n. 2 gli riduce nuovamente il carico statico anteriore, rendendo per la
regola n. 3 la staccata meno aggressiva e obbligandolo a recuperare
ancora una volta con l aumento del trasferimento (regola n. 8) per
recuperare in profondità.
 
Reinnescando il circolo vizioso che lo porterà a dover alzare ancora la
moto e ricominciando il ciclo daccapo. Insomma, una scelta che a valanga
si porta appresso una serie di conseguenze impossibile da risolvere,
perché ogni tentativo di soluzione riporta a baricentri sempre più
arretrati e a sottosterzi sempre maggiori, a elettroniche sempre più
chiuse e a frenate sempre meno aggressive. Il contrario di quanto si
voleva ottenere in partenza, ricordate?
 
Finalmente Rossi ammette che adesso, col settaggio Ducati style, almeno
frena in modo più aggressivo. Ma ci è voluto un anno e mezzo perché
Burgess la piantasse di sollevare la moto come faceva in Yamaha per
cercare la profondità di frenata: la M1 se lo poteva permettere perché
il suo carico statico anteriore era elevato nonostante il passo corto.
Ha, in sostanza, il baricentro avanzato, la forcella in piedi e soffre
semmai di carenza di motricità al retrotreno, con un elettronica che
nonostante sia meno chiusa interviene quando la potenza erogata è ancora
inferiore a Honda&co: per molti profani sembra che il motore Yamaha sia
meno potente, ma in realtà è perfettamente inutile una maggior potenza
in quanto verrebbe semplicemente tagliata di più. E questo è il limite
della M1 di cui parlava Furusawa: la mille con quel telaio e quella
distribuzione non può esprimere accelerazioni migliori della 800, viene
semplicemente tagliata prima. Un piccolo vantaggio lo avrà solo in
rettilineo in quinta e sesta marcia, ad antispin completamente aperto,
per la maggior velocità massima. Sui circuiti lenti non c è differenza
con la vecchia 800, e la variazione rispetto allo scorso anno è da
imputarsi esclusivamente alle gomme attuali. Riassumendo: la M1 è una
moto con grande carico statico davanti (regola 2), che stacca in modo
aggressivo (regola 3) e profondo (regola 8), con notevole agilità per
via del cannotto verticale (regola 7) possibile grazie al fatto che è
corta e col baricentro avanzato (regole 6 e 5); ha elevata velocità in
percorrenza (regola 9) perché non è costretta a tenere basso il
baricentro (regola 1), non si alleggerisce in uscita (regola 11). Per
contro, soffre un po  di motricità e quindi di accelerazione: ma siccome
alla corda è la più veloce, ha anche minori necessità di accelerazione
in uscita. Insomma, è una moto da bagarre. Da sorpassi in staccata con
traiettoria inventata all ultimo momento. Da corpo a corpo. Va guidata
senza farle perdere velocità, alla Dovi, ma sa variare le traiettorie e
sorpassare grazie all ingresso fulmineo. Alla Crutchlow. Alla Lorenzo.
Alla Rossi.
 
Ducati è l opposto. Ha il baricentro arretrato e va tenuta bassa, a
costo di rinunciare alla profondità della staccata (regole 4 e 8), per
evitare il sottosterzo in uscita (regola 1). Va tenuta lunga   e quindi
col cannotto più inclinato (regola 6)   per aumentare il carico statico
anteriore e staccare in modo più aggressivo. Il baricentro basso la
obbliga a piegare di più (regola 9), il cannotto inclinato non le
consente di variare velocemente traiettoria, e va guidata uscendo molto
dalla moto in piega proprio per cercare di tenerla più dritta possibile
(cioè piegata quanto gli altri, sennò di suo dovrebbe piegare di più).
Non ha un ingresso fulmineo né una percorrenza elevata, non è agile, non
è una moto da bagarre. Se tenuta dritta ha però un accelerazione
superiore, può scaricare più cavalli delle concorrenti grazie alla sua
motricità: sul bagnato diventa molto evidente proprio questa sua
caratteristica, ma anche sull asciutto, opportunamente guidata da un
pilota che si sporga molto e che non abbia una guida con traiettorie
troppo fantasiose, alla Stoner, alla Marquez, alla Redding (soprattutto
alla Sic  purtroppo ) la velocità massima testimonia la sua capacità di
mettere a terra molti cavalli come i dragster  (pensateci bene: sono
lunghi , hanno tutto il peso dietro, più in basso possibile, e coprono
il quarto di miglio partendo da fermi in meno di 5 secondi). Azzopparla
con la limitazione della pressione di alimentazione è stata una vera
bastardata, ma nessuno si prende la briga di indagare su certi misfatti:
in sostanza, hanno colpito la Ducati mandando a monte tutta la filosofia
del progetto basata sulla grande accelerazione. Ma tiremm innànz.
 
La differenza tra il settaggio di Hayden/Barbera e quello di Rossi sta
lì: Rossi la tiene un po  più alta e un po  più corta per migliorarla in
bagarre, gli altri la settano per il massimo della prestazione pura. Di
conseguenza Rossi va meglio a serbatoio vuoto e gomme usurate e gli
altri vanno meglio con gomme nuove o anche morbide, che a Rossi   alle
prese con moto più corta, baricentro più arretrato e trasferimenti
eccessivi   creano solo problemi. Comunque è già un progresso che
finalmente adesso non la tenga MOLTO più alta e MOLTO più corta.
 
Quello che mi meraviglia è una cosa: com è che LORO continuano a dire
 sul bagnato andiamo meglio ma non sappiamo il perché  oppure  dobbiamo
capire perché abbiamo il sottosterzo  ? Qualcuno in quel team si è
trifolato il cervello. Oppure devo dedurne che hanno sempre lavorato
sulle giapponesi  semplicemente applicando procedure di routine ma senza
davvero aver capito quali equilibri fisici stavano variando. Come se
avessero imparato una  serie di operazioni  piuttosto che una  serie di
criteri .
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-- 
Red
 

 criteri .
 
Sii breve, perché nessun discorso è gradito, anche il più giusto, se 
troppo lungo. (Cérvantes).


[cut]
L'articolo è interessante, ma IMHO un po' troppo consequenziale.
Mi spiego:chiunque faccia un lavoro  basato su teorie matematico/fisiche 
sa bene che nel passaggio tra la fase teorica e quella pratica entrano 
in gioco variabili che modificano i risultati teorici. E la 
dimostrazione è che i simulatori, per sofosticati che siano (vedi F1 ma 
anche l'areonautica), arrivano solo fino ad un certo punto.Poi la 
macchina scende in pista o l'aereo prende il volo, ed è tutta un'altra 
storia....
Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che 
Burgess e compagnia  non si siano mai posti certe domande, è 
oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari 
qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure fatte.
  Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della 
Desmosedici, con le regole attuali, non permettono  alla moto di girare 
al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle Jap che 
queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la Honda).
Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche uun link ad 
una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.
Ciao,
GD
 

 GD
 
le regole attuali, e le gomme, sono state fatte per moto con grande carico all'anteriore
e in modo da non poter sviluppare tutti i cavalli che il motore potrebbe sviluppare.
Spero che l'anno prossimo la Ducati riesca a batterli nonostante le loro regole del cazzo
e magari con un pilota italiano che si sono lasciati scappare.

 
 
MEGACUT
 
post interessantissimo e ti ringrazio.
la storia della pressione di alimentazione non la conosco, ne sai qualcosa ?
comunque spero che in Ducati riescano a trovare il modo di spiegare al Dovi
come deve essere guidata la belva e che riescano ad aggirare le regole in modo
da dargli tutti quei cv in piu' che servono per farlo andare via.
sia la moto che il pilota non sono da bagarre, meglio cosi', rivoglio vedere le
gare con la ducati che si invola e fa ciao ciao a tutti gli altri :-)

 
 
Non essendo materiale mio non mi sarebbe parso corretto riportarlo
parzialmente, roba da abc della netiquette peraltro.
 
 
 
-- 
Red
 

 e magari con un pilota italiano che si sono lasciati scappare.
 
E, colpo di scena, anche qui sono d'accordo con te. Mi piacerebbe vedere 
il Dovi o Iannone (ma anche hayden poveretto, con tutta la fatica che ha 
fatto negli ultimi anni) vincere con la Ducati.Anzi, come ho già detto 
altrove, mi piacerebbe vedere gare combattute fino all'ultimo giro con 
duelli di traiettorie, staccate e fegato.
GD
 

 una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.
 
A me pare interessante anche la lettura in questa chiave dei presunti
limiti in bagarre di Stoner e di gare come Laguna 2008, anche se non so se
l'assetto già a quel tempo fosse così esasperato (vista la potentissima
accelerazione della moto forse si).
 
 
 
 
 
 
-- 
Red
 

 la storia della pressione di alimentazione non la conosco, ne sai qualcosa ?
 
No purtroppo, manco sapevo che fosse lecito sovralimentarle.
 
Ed infatti chiedevo qualche giorno fa come fosse possibile che Dorna non
renda disponibile online IL regolamento tecnico, possibile che per questo
genere di dettagli ci si debba appellare all'indiscrezione del Porta di
turno? Hanno un sito di stramerda che non serve a nulla e dove manca
l'unica cosa che doveva starci, bisognerebbe bombardarli di proteste ma
figurati se a Carmelo gliene frega qualcosa...
 
 
 
 
 
-- 
Red
 


No, no, era anche interessante da leggere, per carità. Non ho resistito 
alla citazione colta, temo... Ma il succo credo d'averlo colto, no?
 
Entrando nel merito dell'analisi, temo che nell'articolo si sottostimino 
un paio di altri parametri importanti: la tipologia dei circuiti 
affrontati e l'evoluzione delle gomme.
 
Aggiungengo 1-2 circuiti si sbilanciano gli equilibrii in modo più o 
meno marcato. I circuiti americani nei prossimi anni, se la motogp 
(com'è immaginabile) emulerà la F1 cercando di fare diversi GP negli 
USA, sposteranno la media dei punti ottenibili in favore di moto stabili 
(quindi lunghe di passo), essendo quasi tutti ricavati da ex catini da 
alta velocità.
Esemplifico in modo cretino per provare a spiegarmi meglio: se la motogp 
fosse un campionato che si corre solo in due circuiti, uno veloce ed uno 
lento, con 2 gare sarebbe meglio avere una moto media. Con 2 gare sul 
circuito veloce ed 1 su quello lento meglio una moto lunga e stabile, 
con 2 gare sul lento ed una sul veloce, viceversa.
 
Per quel che riguarda le gomme... beh, se ne è discusso già parecchio. 
Ma per Ducati (assieme alla citata limitazione sui carburanti) sono 
state una grossa fregatura. E DOPPIA: BS in motogp ce l'ha portata lei! :(

 accelerazione della moto forse si).
 
 
Dopo il 2008 si, ma nel  2008 le Bridgestone arrivavano ancora dallo 
sviluppo Ducati, quindi la moto era sicuramente piï¿œ reattiva degli anni 
seguenti. Alla fine mi sa che le mancate bagarre del 2008 sono piï¿œ 
dovute all'indole del pilota. Se proprio qualche difetto a Stoner 
vogliamo trovarlo, ï¿œ quello di cui abbiamo giï¿œ parlato:non ï¿œ un pilota 
che ama la bagarre e lo scontro diretto.
 

 con 2 gare sul lento ed una sul veloce, viceversa.
 
Ottima osservazione, complimenti; io non ci avevo affatto pensato, e
probabilmente neppure Preziosi se ha sviluppato un "dragster" per correre su
circuiti più o meno normali (Giappone a parte).
 
 
 
-- 
Red
 

 duelli di traiettorie, staccate e fegato. GD
 
hayden ha dei limiti simili a quelli di Rossi.
non guidera' mai la moto come faceva stoner.
probabilmente se hayden andasse in yamaha con lorenzo e stoner non sarebbe poi
molto lontano dai loro tempi.
spero in dovi e iannone anche io, mi basterebbe qualche podio ogni tanto e una
bella vittoria durante l'anno.

 bella vittoria durante l'anno.
Hayden, IMHO, è meno scarso di quel che sembra da quando è salito sulla 
Ducati. In Honda andava tanto come Pedrosa.
Poi, io Dovizioso non lo vedo come uno che guida di prepotenza.
Son proprio curioso di vedere cosa combinerà.
GD
 

 che ama la bagarre e lo scontro diretto.
 
Non credo che l'assetto "dragster" e l'affinità con le gomme siano mutuamente
esclusivi, anzi mi sa che la vecchia gomma più stetta ed appuntita permetteva
appunto di sfruttare meglio proprio un assetto esasperatamente ribassato 
permettendo di curvare senza dover fare necessariamente l'equilibrista appeso
alla manopola interna.
 
Non avremo mai la riprova visto che Stoner oramai purtroppo ha smesso e la
motogp moderna di questi anni non favoriva certo i duelli, ma credo che alcune
convizioni sulle sua attitudine alla bagarre alla luce di queste osservazioni
sugli assetti ducati potrebbero essere riviste. L'andamento di Laguna Seca
2008 in particolare si sposerebbe a meraviglia con questa analisi, una moto
decisamente più veloce ma che avendo difficoltà a cambiare traiettoria può
essere "controllata" in maniera abbastanza agevole da una moto più lenta ma
agile che gli si mette continuamente tra le palle.
 
 
 
-- 
Red
 

 se ... tiene in conto tutte le variabili
 
Ecco, essendo già impossibile questo, tutto il resto è noia :-D
 
-- 
In the long run, the cream always rises and the crap always sinks

 figurati se a Carmelo gliene frega qualcosa...
 
Senza nulla togliere alle critiche alla Dorna, credo che i regolamenti 
siano presentati sul sito della FIM
 

 siano presentati sul sito della FIM
 
Giusto, grazie! A dir la verità pensavo ci fossero solo i regolamenti di pista
mentre all'interno del pdf si trovano pure quelli prettamente tecnici.
 
Per il caso in questione in effetti pare esserci il punto 2.3.9.1 che inizia
recitando: "in the MotoGP class  the maximum permitted relative  fuel pressure
is 10 Bar, at a re-circulated flow rate of 50 litres/hour.", nessuna menzione
naturalmente del perchè   :-)
 
Il punto 2.3.2 taglia comunque abbastanza la testa al toro, "Engines must be
normally aspirated.", quindi certamente niente sovralimentazione classica.
 
 
 
 
 
 
 
-- 
Red
 

 classica.
 
beh si ovvio.


 
Quoto in pieno, ï¿œ anche l'analisi che ho fatto io della questione e 
dell'incazzamento di Stoner alla fine della corsa.
Ci aggiungerei solo il fatto che CS stesso non ha mai amato la bagarre e 
il non poter fare le sue traiettorie ideali..., un'altra delle cose che 
a mio parere gli ha fatto passare la voglia (almeno per il momento).
La mia impressione ï¿œ che CS fosse fermamente convinto di poter vincere 
sempre se lasciato girare in pace come lui voleva...e il fatto che gli 
altri facessero del loro meglio per non permetterglielo lo interpretava 
quasi per antisportivitï¿œ (vedi tutte le incazzature anche con i piloti 
piï¿œ lenti quando doveva recuperare o cercare il tempo, quasi che si 
dovessero far da parte...).

 dovessero far da parte...).
 
 
vabbe' ma a questo punto perche' non si organizzava un campionato 
esclusivo per lui?
 
una competizione senza bagarre non e' che abbia molto senso, specie dal 
punto di vista della spettacolarità, a meno che la disputi tipo il TT 
dell'Isola di Man dove e' una scelta obbligata svolgerla con partenze 
scaglionate.
 
-- 
Questa razza umana che adora gli orologi ma non conosce
il tempo (CCCP Fedeli alla Linea)
 
http://intentionallyleftblank.altervista.org
 
http://iafbaluba.wordpress.com
 


 
Vero, ma fino a un certo punto, la presa d'aria di aspirazione sul muso 
contribuisce (come nelle F1 quando avevano gli snorkel) ad un leggero 
aumento della pressione...ovvio a questo punto che studiando bene anche 
questo particolare possiamo spremere qualche ulteriore HP dal motore, il 
che , per motori già ai limiti non è cosa da poco.


 
Questo è stato IMHO, il limite di CS..., un limite che ha fatto sì che 
da "campione", non riuscisse a fare il salto a "fenomeno"...e i numeri 
ce li avrebbe avuti tutti.

 ce li avrebbe avuti tutti.
 
 
si direi proprio di si...
probabilmente ï¿œ una componente psicologica del suo carattere, il 
confronto con gli altri
 
non mi ricordo se nelle categorie inferiori (le seguo molto 
saltuariamente, purtroppo) si comportasse in modo analogo, vista 
soprattuto la bagarre della fu 125...



Personalmente penso che i cavalli in motoGP contino all'incirca come in 
F1:poco.
In F1 le gare si vincono con l'aereodinamica, che con la soluzione 
azzeccata ti fa guadagnare qualche decimo per volta, in alcuni casi 
anche mezzo secondo con l'ala giusta. L'equivalente MotoGP sono le 
gomme:se le sfrutti bene guadagni dei decimi, cavalli o non cavalli.
In Ducati, secondo me, prima dovrebbero risolvere i problemi di 
ciclistica, poi pensare alla cavalleria.
GD

 GD
 
Verissimo, ma anche tutto quello che permette una maggiore sfruttabilità 
del motore da indubbi vantaggi e qualche cavallo in più trovato può 
essere usato in molti modi ( coppia, consumi ecc.)

 nel secondo caso e' una limitazione sugli iniettori che non capisco.
 
Agli iniettori. 
 
"...It is mandatory to use an official approved fuel pressure regulator, as
specified by the Technical Director. This official regulator must be fitted
downstream of the fuel pump, such that the maximum fuel pressure available to
the injectors is never more than 10 Bar".
 
Secondo me messa cos� pu� solo servire ad evitare lo sviluppo di una iniezione
diretta tipo common-rail che avrebbe enormi benefici e sulla coppia e sui
consumi... immagino per limitare i costi di progettazione e probabilmente
manutenzione dei motori. Anche se in effetti spruzzare il carburante nella
camera di combustione a 10 bar � gi� qualcosa pi� di un abbozzo di inizione
diretta (?!), magari gli anni passati erano gi� arrivati a pressioni anche pi�
elevate.
 
 
-- 
Red
 

 arrivati a pressioni anche più elevate.
 
sicuro ?
credo che gli iniettori ragigungano di picco una pressione ben maggiore.
un normale iniettore da corpo farfallato andra' a 3-5 bar max.
ma un iniettore da iniezione diretta di benzina arriva a circa 50 bar.
sarebbe una bella limitazione non poter fare motori a iniezione diretta...

 
 
Un limite simile non ha altra spiegazione, per la natura dei fluidi non vedo
come con la semplice pressione (per quanto alta) potrebbe essere possibile
stivare più carburante del consentito (come invece fanno abbassandone la
temperatura).
 
Strana eventualmente una limitazione per il contenimento dei costi, visto che
almeno per quanto riguarda il settore auto mi pare una tecnologia matura e già
presente sul mercato, bho? Và a finire che Ducati lavorava magari a 100bar e
l'han limitato tanto per mettergli i bastoni tra le ruote dopo lo smacco del
2007, dai jappi questo ed altro...
 
 
 
 
-- 
Red
 

 
 
Su quanto pensasse di esser meglio degli altri non ci piove, basta vedere
quest'anno come s'è mangiato un secondo posto fatto (chiudendo probabilmente i
giochi per il mondiale) per tentare di passare Pedrosa... sicuramente il suo
limite maggiore. 
 
 
 
 
-- 
Red
 

 documentare un po'...
 
stando a wikipedia nei motori a benzina ad iniezione diretta si arriva 
ai 150 bar
nei diesel, in quanto il gasolio ha potere lubrificante che la benzina 
non ha, si arriva tranquillamente a 2000 bar...


 chiudere
 
Ricordo solo io un Rossi che lamentava proprio questo problema? Cioè 
l'impossibilità di poter scegliere la traiettoria?
 

 l'impossibilità di poter scegliere la traiettoria?
 
 
Si... mi pare stesse più o meno tra la lamentela sulla gomma dietro che
pattinava troppo e quella su quella davanti che non dava sufficiente grip, ma
poteva anche stare tra quella sul motore troppo scorbutico e quella sulla
eccessiva rigidità del telaietto in carbonio... o magari era tra le difficoltà
in inserimento e la necessità di aprire il gas a moto ancora piegata che finiva
per consumare la gomma dietro? 
 
Credo che negli ultimi due anni Rossi sia riuscito a lamentarsi di tutto e del
contrario di tutto più e più volte come davvero mai prima mi era capitato di
sentire; certo che se dava lo stesso tipo di feedback ai tecnici posso ben
immaginare le difficoltà di Preziosi a portargli modifiche alla ciclistica! :-D
 
Scherzi a parte ora appare evidente come la cosa facesse intrinsecamente parte
della soluzione ciclistica studiata per combattere le japppo su un terreno
diverso da quello a loro abituale; impensabile farlo mantenendo le abitudini di
guida di Rossi, o cambiava approccio lui o si sconfessavano loro.      
 
 
 
-- 
Red
 

 
 
A pensare che la naturale pressione atmosferica a livello del mare è pari a
circa 1 bar son numeri che fanno impressione  O__o
 
 
 
-- 
Red
 

 guida di Rossi, o cambiava approccio lui o si sconfessavano loro.
 
 
Anche qui, la domanda sorge spontanea: ma nessuno in Ducati si rendeva 
conto di questo limite? Nessuno ha capito che Rossi non era il pilota 
giusto da ingaggiare, non disponendo di uno stile di guida compatibile 
coi limiti del proprio approccio? Rossi non poteva sapere i limiti della 
moto prima di provarla, ma non vale il contrario.
Comincio a pensare che quando l'articolista quotato si chiede se 
qualcuno in Ducati ha studiato l'abc del moderno telaista, non si sta
facendo una domanda retorica... :(

 
 
Perchè mai? Se quello che vuoi ottenere è una moto che mette per terra molta più
potenza delle altre la soluzione ciclistica è esattamente quella, non ce n'è
altre; certo non puoi aspettarti di metterci sopra gente che "guida frenando"
come Melandri o Rossi e sperare che le due cose vadano d'accordo senza
notevolissime rimesse in discussione dell'indole di una parte o dell'altra. 
 
D'altra parte la scelta ha anche pagato a vedere gli ultimi 10 anni, specie se
paragoniamo la piccola Ducati ad aziende del calibro di Suzuki e Kawasaki; imho
ci avessero messo uno come Pedrosa la storia sarebbe andata già diversamente,
per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.
 
 
 
 
 
 
-- 
Red
 


 
Io invece la vedo molto piï¿œ semplice:le Yamaha e le Honda, forti di 
progetti piï¿œ convenzionali ma anche in grado di evolvere di piï¿œ e piï¿œ 
velocemente, anche in forza di 2 team a testa in grado di dare 
indicazioni per lo sviluppo e di maggiori risorse economiche e politiche 
sulla redazione dei regolamenti, evolvono (leggasi aumentano 
costantemente le proprie prestazioni) piï¿œ in fretta della Ducati, che ï¿œ 
sempre qualche step indietro.
GD
 
 


 
Si, ma nata basandosi sulle esperienze che avevano già, con in testa il 
progetto SBK..., quindi nacque col traliccio di tubi e col motore a L.
In definitiva, una moto quasi ispirata dalla produzione di serie, per 
fare l'esempio esattamente contrario basta prendere Honda che con la 
RC211V dette vita a un progetto totalmente nuovo, studiato solo per le 
corse.
Partendo dalla base SBK, in Ducati hanno potuto accellerare i tempi per 
essere subito competitivi...., ma hanno pagato il tutto con limiti di 
sviluppo evidentissimi, tanto che prima hanno provato a irrigidire il 
traliccio, poi l'hanno abbandonato a favore di carbonio e motore 
portante, poi hanno abbandonato anche quello...il tutto mentre gli 
avversari crescevano, forti di progetti fatti ad hoc per le competizioni 
e quindi con un range di sviluppo molto più ampio.

 sempre qualche step indietro.
 
Sul perimetrale a meno di idee originalissime sarà abbastanza inevitabile che
vada a finire così, c'è uno squilibrio troppo grosso di puro e semplice budget;
finchè invece si è rimasti su scelte drasticamente differenti è innegabile che
abbiano pagato, guarda semplicemente dove son finite le moto azzurre e quelle
verdi giocandosela su piani "più convenzionali" (tra l'altro han sempre preso
paga pure da Ducati eh!). 
 
 
 
 
 
-- 
Red
 

 
 
Guarda che col traliccio ci hanno vinto un campionato e negli anni seguenti un
bel po' di corse (e pure col carbonio)... non è che stessero lì a far numero.  
Suzuki e Kawasaki invece con il loro approccio del tutto simile a Honda&Yamaha
guarda dove son finite, e sopratutto come! 
 
 
 
-- 
Red
 

 fai a dire che il "progetto" ha raggiunto i propri limiti strutturali?
 
Se cambieranno anche architettura del motore, significa proprio che 
hanno deciso che il progetto aveva raggiunto i limiti..., come mi dicevi 
sopra, hanno già cambiato telaio, se ora cambiano anche motore significa 
che il progetto andava cambiato....solo che hanno cambiato una cosa alla 
volta, invece che fare come Honda e Yamaha che quando cambiano, cambiano 
tutto il progetto insieme...e IMHO hanno ragione i jap.


Nel 2007 con le Bridgestone la Suzuki vinse una gara e fece diversi 
secondi e terzi posti.
Nell'anno in cui la Ducati vinse 11 gare su 18.
L'anno dopo zero.Con Capirossi che l'anno prima su Ducati aveva vinto 
una gara.
E poi dicono che le gomme non contano.....
Ciao,
GD
 

 
 
Figurati, secondo me invece stanno sbagliando tutto e dovevano rimanere con
motore portante e telaietto in carbonio, ma oggi purtroppo è tardi.
 
Comunque c'è altra gente che ha già analizzato (e bene) la convenienza a
rimanere sul carbonio o passare all'alluminio per una struttura come Ducati, e
le conclusioni sono interessanti.
 
http://tinyurl.com/cwqmlln
 
 
http://tinyurl.com/dyb2qqe
 
 
Se hai voglia specie nei commenti trovi tante riflessioni interessanti al
riguardo, prima ancora dal punto di vista dei costi e dei tempi di
implementazione che di quello squisitamente tecnico.
 
(per non parlare dell'ardita soluzione della barra di torsione di derivazione f1
al posto dell'ammo!)
 
 
-- 
Red
 

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:

Eh, e non avevano nè obsoleti telai in traliccio di derivazione sbk nè motori
portanti a L nè tantomeno soluzioni ciclistiche ardite e pericolose; a dirla
tutta mi sa che tenevano pure un budget superiore a quello di Ducati, eppure non
hanno tirato fuori un ragno da un buco.
 
 
 
-- 
Red
 

 E poi dicono che le gomme non contano.....
 
Le gomme contano eccome, ma per Suzuki bisogna anche mettere nel conto 
l'assenza quasi totale di sviluppo e il fatto di avere ( come Kawasaki 
del resto) una moto con un eccellente telaio...e un motore di 
merda..come da tipica tradizione della casa di Hamamatsu.
Solo che stavolta non c'era in sella un Kevin Schwantz a metterci del suo.

 per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.
 
Agli altri due nippo sono mancati i piloti, in primis! Capirossi al 
tramonto faceva un figurone... mi sembra eloquente, no?
 

 tramonto faceva un figurone... mi sembra eloquente, no?
 
Cioè Suzuki e Kawasaki sarebbero fuori dalla MotoGP non avendo vinto nulla per
anni ed anni per mancanza di piloti competitivi? Questa è buona! Allora perchè
non applichi lo stesso metro per valutare i due pessimi anni di Ducati? :-D
 
 
PS: Capirossi in Suzuki ha fatto come si suol dire cagare anguille... 10 9 e 16!
 
 
 
-- 
Red
 


io in realtà sostenevo il contrario:cioè che con quelle gomme persino 
una Suzuki
 
  riuscì a vincere una gara ed andare regolarmente a podio.
 
 
 

 
 
Perchè "persino una Suzuki"? Era o non era una moto sviluppata con tutti i
controcazzi che tu avresti voluto vedere sulla Ducati nel 2011? Ed idem per
Kawasaki naturalmente, eppure non han vinto nulla e sono addirittura fuori dalla
categoria.
 
 
 
 
-- 
Red
 


No, non lo era.Era una moto che annaspava.Con un motore che non era 
all'altezza degli altri e il cui sviluppo languiva.
Avevano pochi soldi ed ancora meno idee (come Kawasaki), perchè alle 
case madri la motoGP evidentemente non interessava molto.
Però azzeccarono le gomme (al traino di Ducati, almeno li una buona idea 
l'ebbero).
Quindi con quelle gomme "persino una Suzuki" vinceva.....una volta ogni 
tanto.
GD
 

 ogni tanto.
 
Già, sostenevi anche che il grosso delle prestazioni dipendesse appunto 
dalle gomme (a ragione peraltro), ignorando però bellamente che a 
parità appunto di gomme l'inguidabile desmocancello ha umiliato negli 
anni le guidabilissime jappo in alluminio fino a costringerle al ritiro 
dalla categoria, chissà come mai...
 
 
 
 
 

 dalla categoria, chissà come mai...
A parità di gomme La Ducati non ha vinto nessun mondiale.
E' un dato di fatto.
le due che si sono ritirate lo hanno fatto dopo aver praticamente 
sospeso lo sviluppo per due anni, anche se la suzuki almeno ua vittoria 
se l'è portata a casa mentre le due jappo rimaste hanno fatto ciao ciao 
con la manina e hanno preso il volo.
GD