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Titolo: che sia l'inizio della sparizione del telaio a traliccio?

http://www.gpone.com/news/News.asp?NNews=3717


Di sicuro!
Ti diro d+!
In Novembre presso la Ducati ci fu una conferenza con la presenza di
esponenti Ferrari per i componenti in cartonio, Ducati che illustrava
il nuovo telaio e Bimota con la sospensione anteriore a braccio
oscillante.
Per un attimo mi sono gia' visto la motoGP 2010 :-)
Una moto senza telaio con sosp ant a braccio oscillante e post con
tradizionale forcellone. Il motore fa da portante.
Un sogno.
Vantaggi: peso ridotto, avancorsa stabile e baricentro abbassato.
Svantaggi: regolazione dei giochi allo sterzo (che era il problema
della Elf di DeCortanze) e complicazione costruttiva (e quindi poco
economica)
ciao

Il 29/03/2009, robinik ha detto :

allora per una volta ho azzeccato la domanda giusta! lol
scusa l'ignoranza, ma la sospensione anteriore a braccio oscillante 
sarebbe quella che montano sulla Tesi da diversi anni?
nell'articolo si parla di telaio in alluminio. mi vienie da chiedermi, 
sempre dal basso della mia ignoranza, essendo il carbonio sicuramente 
più leggero e potendo costruire strutture aventi proprietà di rigidità 
e resistenza torsionale a piacere a seconda delle esigenze, per quale 
motivo tentare un "telaio" in alluminio?
sarà poi un classico scatolato, che avvolge tutto il motore, o sempre 
una struttura che collega motore e sterzo?
a me viene da pensare che la struttura in carbonio, forcellone 
compreso, che utilizzeranno quest'anno sulla GP09 sarà sicuramente 
molto costosa ma quasi "ideale" dal punto di vista della progettazione. 
sbaglio?


Il "costosa" non dipende certo dall'uso del carbonio.
ciao

 wrote in message 
news:49cf541a...@news.tin.it...

Scusa il commento scherzoso, ma al "cartonio" non ho resistito ! :-)
Ciao 

> Vantaggi: peso ridotto, avancorsa stabile e baricentro abbassato.
Avancorsa stabile?
Se non erro, non è proprio il diminuire dell'avancorsa in prossimità della
curva a rendere la moto più maneggevole e agevolarne l'inserimento incurva?
Ciao
Walter

 che supporta la forcella e sterzo classico.
Al momento pare un'estensione del cannotto di sterzo che funge da scatola 
filtro aria.

 
http://www.gpone.com/news/News.asp?NNews=3717
Non di certo sulle moto di serie, eh, almeno per un bel po' di anni...

 Non di certo sulle moto di serie, eh, almeno per un bel po' di anni...
ovvio, infatti ho detto l'inizio...

 ovvio, infatti ho detto l'inizio...
Non ci farei comunque conto. Dopotutto, esperimento Desmosedici a parte, 
quanti quattro cilindri stradali hai visto prodotti a Borgo Panigale 
negli ultimi anni?


forcellone oscillante anteriore: non vuole dire peso ridotto, anzi
probabilmente a levello di masse semisospese la situazione peggiora. Il
problema della soluzione è il feeling cmq, più o meno come il telelever
Avancorsa stabile: non è necessariamente un vantaggio
baricentro abbassato: non è necessariamente un vantaggio (vedi GSV R 2008)
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

Il 30/03/2009, Edo ha detto :

pochi, però secondo me il loro futuro è 4 cil. purtroppo.

 Non di certo sulle moto di serie, eh, almeno per un bel po' di anni...
cmq il mio interesse era anche capire il perchè hanno sperimentato un 
telaio in alluminio. per caso colpa delle voci che girano sul vietare 
componenti costosi, quindi, in carbonio?
perchè mi sembra strano che abbiano preso questa strada del carbonio 
per poi abbandonarla in così poco tempo, se effettivamente porta dei 
vantaggi.

 pochi, però secondo me il loro futuro è 4 cil. purtroppo.
Domenicali ha ribadito più volte il contrario. Poi tutto può essere, ma 
se in SBK non hanno ancora sfornato un V4 un motivo ci sarà...

 poi abbandonarla in così poco tempo, se effettivamente porta dei vantaggi.
L'analisi è sensata, ma visto che attualmente il carbonio non è 
considerato granché costoso, propenderei di più per una questione di 
rigidità. La struttura in alluminio, _forse_, permette una maggior 
facilità, economia e rapidità di modifica, quindi consente di provare 
più soluzioni fino ad ottenere i valori desiderati.
Ma ripeto, siamo largamente nel campo delle ipotesi, bisognerebbe 
chiedere a Preziosi.

Sembra che Edo abbia detto :

boh, per me il 1200 è già al limite per un bicilindrico sportivo.
alla fine stiamo parlando di cilindrate da custom.
a meno che non ci sinao passi indietro nel regolamento SBK, mi viene 
difficile pensare a bicilindrici competitivi in SBK con 1200cc di 
cilindrata massima.
se il regolamento SBK cambierà, aumentando magari restrizioni e 
quant'altro, allora sì.
però cmq, visto che lo dici tu, mi fido. il problema è capire se tu ti 
fidi d Domanicali! :D

 Preziosi.
ma guarda, ne stavamo giusto parlando in un forum di amici 
motociclisti. tra i tanti ha scritto un post chilometro un amico, 
studente di ing meccanica, che gode di tutto rispetto.
se vuoi te lo linko, ma in sintesi, a detta sua, costruire e progettare 
parti in carbonio è sì costoso, ma si ottengono risultati sia in 
qualità che ripetibilità migliori rispetto ad una lavorazione con 
metalli (so che detto così probabilmente ci capisci meno di nulla, ma 
il mio cervello più di tanto non mi permette).
quindi, prendendo per buono che il carbonio sia la scelta migliore dal 
punto di vista progettuale e costruttivo, l'unica motivazione che mi 
viene è che sia legata al regolamento.
altrimenti, ripeto, non capisco proprio perchè hanno preso una strada 
che già decidono di abbandonare, tenendo conto anche dei miglioramenti 
che ha portato (girare a pochi decimi dal record fatto con gomme da 
tempo, non è poca cosa, secondo me).
se ti piglia di leggere il post del tipo di cui ti parlavo sopra... 
leggi qui di seguito:
"Secondo me il discorso che hai fatto è esattamente il contrario di 
quanto avviene nella realtà: la fibra di carbonio è tutt'altro che 
difficile da usare per realizzare parti con delle precise 
caratteristiche meccaniche, al contrario di una lega metallica.
La fibra di carbonio si produce con metodi che permettono di 
controllare in modo totale la composizione chimica del prodotto; si 
ottengono migliaia, milioni di fibre lunghe con diametri centesimali 
tutte uguali, con le stesse identiche proprietà meccaniche, termiche, 
elettriche.
La matrice di resina utilizzata per creare il composito con fibra di 
carbonio è anch'essa un prodotto chimico, di per sé ottenibile con 
precisione composizionale quasi assoluta in produzioni di alta qualità, 
che non siano quelle del Lidl, insomma.
Questo, come dici tu, è il motivo principale della "rigidezza 
controllata", che non è altro il poter orientare le fibre, con 
caratteristiche note e ripetitive, in qualunque direzione dello spazio: 
il primo risultato, è quello di poter "dare in pasto" ai calcolatori 
dei valori fondamentali esatti legati al modello elastico da adottare, 
così da eliminare incertezze che nascono inevitabilmente quando si ha a 
che fare con leghe provenienti da processi di fonderia.
La seconda opportunità, ben più importante, è quella di poter fare il 
percorso opposto rispetto alla progettazione classica, cioè si può 
"progettare" il materiale a seconda di una geometria del pezzo 
desiderata: dopo aver disegnato la parte in funzione della sua 
disposizione, dell'ingombro che dovrà avere ed ovviamente della 
funzione ad essa richiesta, e quindi ottenendo facilmente la 
distribuzione delle tensioni al suo interno (anche con programmini tipo 
Inventor..), tramite calcolo al computer si procede quantificando in 
base ai risultati avuti le proprietà meccaniche che dovrà avere il 
materiale. Si sceglie quindi la disposizione delle fibre più consona 
agli sforzi che dovrà sopportare il pezzo, e ci si calcola anche i 
corretti rapporti di resina e fibra all'interno del materiale 
composito.
Realizzare poi, con progetto alla mano, la singola parte in composito, 
non è poi tanto più difficile del farlo con una lega metallica 
(anzi..), e soprattutto non è vero che non si possono ottenere parti 
con alta ripetitività e ottimi riscontri rispetto a quanto progettato: 
anzi, è esattamente l'opposto. Una volta disposte le fibre, fabbricate 
ad hoc per il progetto, su un modello o una forma opportuna seguendo la 
disposizione studiata, una macchina automatica si occupa di iniettare 
la quantità esatta di resina termoindurente e farlo garantendo la 
distribuzione corretta della stessa: la fase finale, è la cottura della 
resina in un forno automatico (autoclave) dove si può farla 
solidificare con i tempi e le temperature più consone alla stessa.
Ora non ho voglia di spiegare vita morte e miracoli di come si 
ottengono leghe metalliche e come si utilizzano per ottenere parti (non 
necessariamente per fonderia), ma di certo non sono superiori nelle 
applicazioni pratiche riguardo all'ottenimento di precise 
caratteristiche meccaniche: tutt'altro, e di esempi di errori, disastri 
e quant'altro dovuti a processi non perfettamente controllati e 
controllabili ce ne sono un'infinità. Rimanendo nel settore moto, come 
mi diverto spesso a sottolineare quando posso, basta pensare ai telai 
di alcuni lotti produttivi di Suzuki GSR e GSX-R di un paio di anni fa 
che si aprivano a metà mentre la moto procedeva tranquilla sulla 
strada... oppure a certe Fazer 1000 nuovo modello che pure esse si sono 
aperte come cozze dopo una buca.. non si tratta di progettazioni 
sbagliate, perché altrimenti tutti gli esemplari del modello sottoposti 
alla stessa sollecitazione si romperebbero, ma piuttosto 
dell'impossibilità congenita di ottenere caratteristiche meccaniche 
ripetitive e "precise" con delle leghe metalliche, tantomeno con vaste 
produzioni.
I giapponesi poi sono avanti anni luce riguardo alla fonderia delle 
leghe leggere, basti vedere come realizzano telai scatolati con pareti 
di spessore sottilissimi e grandi superfici, di certo processi non 
superiori a quelli europei per risultati meccanici ottenibili ma 
sicuramente per loro più convenienti economicamente visti i numeri di 
produzione elevatissimi; la loro superiorità tecnologica però, come 
scritto due righe sopra, non ha escluso le loro produzioni di telai in 
lega leggera da lotti con difetti strutturali evidenti.
Qui da noi poi nessuno ne parla, si insabbia tutto, si fanno firmare 
lettere ai malcapitati possessori di moto-cozza nelle quali li si 
risarcisce previa omertà, negli States invece le imprese rispetto al 
consumatore contano niente e guarda caso TUTTE le Suzuki GSX-R modello 
K5 sono state richiamate per far saldare al telaio, con colla 
epossidica, un rinforzo supplementare al cannotto di sterzo... 
apperò...
Quello che è vero, che hai detto, è che la progettazione di componenti 
in fibre di carbonio è costosa, richiede come tutte le tecnologie 
d'avanguardia conoscenze specifiche elevate ed esperienza. Quindi 
tempo, e denaro. Questi sono i veri limiti pratici riguardo 
all'utilizzo di materiali compositi, perché di soldi per il materiale 
ce ne vogliono tanti, tantissimi, ma per poterlo usare in tutte le sue 
potenzialità (quindi senza rimetterci economicamente) ce ne vogliono 
ancora di più.
Aprilia comunque sono anni che realizza per le 250 GP i forcelloni in 
fibra di carbonio, così come Honda per la RC212V lo scorso anno 
eseguiva varie prove sulla rigidezza della ciclistica modificando il 
forcellone aggiungendo parti in fibra di carbonio incollate alla 
struttura, forse facendo questi esperimenti anche sul telaio (ma di 
certo, dalle foto dei media è impossibile dirlo).
Bimota, sulle SB8K in vendita fino a qualche anno fa, le piastre 
inferiori del telaio a doppio trave le realizzava in fibra di carbonio.
Ci sono ruote, omologate dal TUV tedesco (mica coteca), costruite 
interamente in composito (BST). Il tetto delle BMW M3 e simili è 
realizzato in fibra di carbonio. Se questo materiale fosse così 
difficile da industrializzare ed utilizzare in produzioni affidabili, 
di certo nessuno si sarebbe preso la briga di omologare questi 
prodotti, in alcuni casi venduti in elevati numeri (ad esempio la BMW) 
o anche adatti ad utilizzo "universale" (come le BST prodotte per tutte 
le moto, anche la Triumph Rocket III che pesa 3 quintali ed ha 200 Nm 
di coppia al minimo).
E le BST omologate TUV non si rompono da sole per strada, come certi 
telai orientali..."

 più soluzioni fino ad ottenere i valori desiderati.
Come letto da piu' parti, propendo per la facilita' di riparazione
dell'alluminio in caso di caduta, in ottica dell'obbligo di singola
moto dall'anno prossimo.

 moto dall'anno prossimo.
Hmmm, credo che in entrambi i casi si vada per sostituzione. Non č che 
l'alluminio si raddrizzi, eh. Al limite, forse č piů resistente al 
danno, questo si.
Ciao, Edo

 Al limite, forse è più resistente al danno, questo si.
Il concetto e' quello: c'e piu' scopo per la riparazione di un telaio
d'alluminio che uno in carbonio. Poi ovviamente dipende dal danno ...

 Come no? Dici che non si possono portare una dima?
Le caratteristiche meccaniche dell'alluminio drizzato (se non parliamo 
di roba davvero minima) fanno schifo...


Vero, ma il carbonio non si piega, si rompe
Ciauzz
Paolo


Magari fanno anche al differenza fra correre con possibilita' di fare
qualche punto, o farsi la doccia (cit.).

 Vero, ma il carbonio non si piega, si rompe
All'atto pratico non fa differenza, parlando di gare il pezzo sempre da 
cambiare è.



sì, ma mica si rompe appena lo tocchi: il fatto che un materiale sia
fragile non implica che sia poco resistente.
E' un problema di uso comune della parola "fragile".
per dire, quando l'acciaio si snerva (e quindi cala la resistenza e il
modulo elastico) il carbonio è ancora lì che ride di gusto. Poi a un certo
punto si spezza, ma nel frattempo l'acciaio è diventato utile per
pareggiare una gamba del tavolo.
Michele



correre con un telaio di alluminio raddrizzato: io non lo consiglierei
manco ad undertaker, per dire...
Michele

 manco ad undertaker, per dire...
Ripeto, dipende dall'entita' del danno. Altrimenti le prime R1 STK, a
cui veniva modificata l'avancorsa piegando la zona del cannotto di
sterzo, risulterebbero pilotate da emeriti cretini.

 sterzo, risulterebbero pilotate da emeriti cretini.
guarda, non sono certo un esperto e quello che so lo so da un corso di
tecnologia dei materiali di qualche anno fa.
So soltanto che un telaio piegato e raddrizzato da una caduta io lo userei
per farci lattine, ma forse son troppo prudente...
Michele

baricentro abbassato: non è necessariamente un vantaggio (vedi GSV R 2008)
Quoto!
Ormai e' un must parlare male della classica forcella telescopica ma,
se e' diventata lo standard anche nelle competizioni a piu' alto
livello, non credo sia poi cosi' male come si crede!
Ciao
-- 
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ Honda NSR 125 '90
Mantignana (PG)
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)

 livello, non credo sia poi cosi' male come si crede!
Più che altro, farei un distinguo sulle potenzialità teoriche e gli 
investimenti necessari (di denaro e di tempo) per rendere una soluzione 
efficace nell'impiego agonistico.

 2008)
Infatti. Baricentro basso, su una moto, preso cosě da solo č un'aberrazione 
tecnica: una moto non č un'automobile.
Il punto "giusto" del baricentro di una moto dipende da tutta una serie di 
parametri, a cominciare dalla distribuzione dei pesi e dalle quote 
ciclistiche e motoristiche e, perfino, dalle misure del pilota.
E' quindi un dato che va trovato sperimentalmente.
-- 
Saluti. 

 leggi qui di seguito:
Gaziealca ... sta confrontando un processo produttivo allo stato dell'arte 
su piccolissimi volumi (carbonio per le corse) con un processo produttivo di 
grande serie dove conta solo contenere il costo industriale (alluminio per 
la strada).
Sai qual'è la differenza di costo industriale per questi processi produttivi 
? Siamo a qualcosa come 1 a 100 ...
-- 
Saluti. 

Il 01/04/2009, Paquito ha detto :

quindi? la sua teoria è totalmente sbagliata?

 quindi? la sua teoria è totalmente sbagliata?
Confrontare il carbonio in piccolissima serie, peraltro con la produzione ad 
orientamento programmato dei filamenti (che è quella più difficile e 
costosa), con l'alluminio di serie è come confrontare la M1 di Rossi con la 
YZF-R1 che trovi dal concessionario sotto casa ... è chiaro che non ha 
senso.
I pezzi in carbonio per uso strutturale, come quelli da corsa, devono essere 
prodotti con una progettazione dedicata ed una lavorazione molto attenta e 
lunga; quindi, forse, sono pezzi "poco costosi" col metro della MotoGP, ma 
certamente sono pezzi carissimi per la produzione delle stradali (e comunque 
è difficile averne grandi quantità).
Cosa diversa invece il carbonio per uso "estetico", ovvero quei pezzi 
ottenuti per incollaggio di fogli di carbonio poi successivamente tagliati 
secondo le esigenze; questi tipo di lavorazione è molto più semplice e 
veloce, ma la resistenza meccanica è praticamente nulla.
Poi progettare il pezzo in carbonio strutturale disponendo le linee di forza 
lungo la continuità dei filamenti delle pelli di carbonio non è esattamente 
un gioco da ragazzi.
-- 
Saluti. 

efficace nell'impiego agonistico.
Probabile anche questo, pero' mi pare che alcune soluzioni siano state
sperimentate abbastanza a fondo e senza troppi problemi economici.
Se non ricordo male la ELF godeva dell'appoggio della Honda che, non a
caso, ne acquisto' parecchi brevetti.


caso, ne acquisto' parecchi brevetti.
ad es. il monobraccio del vfr.
-- 
Alty
Vfr Vtec

 caso, ne acquisto' parecchi brevetti.
Già. Ma si guardò bene dall'investire in prima persona nello sviluppo di 
quelle soluzioni. E, se mi permetti, gli sforzi di ELF, pur con 
l'appoggio (leggi: il motore) Honda, non sono pari agli sforzi Honda.
Peraltro, mi sa che se chiedi a chi ha corso contro la Britten se crede 
che quella sospensione anteriore sia proprio una gran chiavata, ottieni 
qualche risposta quantomeno contradditoria.
Ciao, Edo

qualche risposta quantomeno contradditoria.
Non mi nominare Britten, che mi vengono giu' i lacrimoni!


 Non mi nominare Britten, che mi vengono giu' i lacrimoni!
Eh. Tutti quelli che ci hanno corso contro si sono trovati a chiedersi 
se erano loro delle chiaviche in staccata o se quell'arnese permettesse 
chissà quali numeri. Stesse considerazioni di chi si è trovata contro la 
Tesi (quando andava dritta).
Le case non hanno la minima voglia di investire in sviluppo di qualcosa 
che richiede lacrime e sangue (leggi: stagioni e stagioni buttate via) 
per costruire quel minimo patrimonio di conoscenza tale da renderlo 
competitivo. Guarda anche per il motore: tutte le innovazioni attuali 
sono passate prima per la F1 o simili, quando qualcuno ci si è messo, 
vedi Aprilia con la RS Cube, ha sfiorato il fallimento.
La forcella va benissimo, per l'amor di Dio. Sarei curioso di sapere 
cosa potrebbero fare soluzioni alternative con la metà dello sviluppo di 
cui è stata oggetto la forcella...
Ciao, Edo

 cui è stata oggetto la forcella...
Odo rumor di Ronnie in arrivo al galoppo, che imbraccia un telefava e te lo
vuole spaccare sulla schiena... :)))
--
G.
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 vuole spaccare sulla schiena... :)))
Eh, del resto, equilibrati come lui ce ne sono pochi... :)
Ciao, Edo

"Edo" <N.Schm...@RS-3.com> ha scritto nel messaggio



Ma lassa sta, che se avesse avuto uno sbocco nelle competizioni, lo 
avrebbero sviluppato: invece fa talmente cagare, che hanno provato anche il 
DuoFava....
-- 
Ronnie_21 

 il DuoFava....
Il Telefava non è nato per le corse e mai lo sarà.
Il Duofava è lo stesso schema saxon usato sulla Britten. Se poi voi 
pilotini del menga (tu e gli altri fermoni come Rangheri, Panichi, ehm, 
Gramigni, Mamola, Schwantz...) non siete capaci di sfruttarlo appieno e 
non avete la sensibilità per non stendervi d'avantreno, mica è colpa di 
BMW, eccheccazzo.
TalebEdo.


Se non foste tu e il talebantubazzo prenderei i popcorn.
Una birretta in fresco qui vicino la tengo comunque :D
Ah, e ho i tappi per le esplosioni
Ciauzz
Paolo

 Ah, e ho i tappi per le esplosioni
Lascia perdere, è solo riscaldamento, non c'è trippa per gatti...
Però sto meditando una sottile vendetta. Saprete tutto a tempo debito.