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Titolo: Articolo di tecnica interessante sui problemi della Ducati...

Scusate se vado in OT rispetto all'andazzo corrente di postare solo 
insulti e/o dare sfogo alla bile repressa da anni e anni..., ma mi 
sembra che l'articolo che riporto sotto abbia più di un fondo di ragione...
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I problemi della Desmosedici secondo Neil Spalding
 
Sintetizzo alcune considerazioni che il giornalista/tecnico NEIL 
SPALDING ha fatto in un articolo pubblicato sulla rivista Masterbike.
 
La Ducati da circa 8/10 mesi si è impegnata a provare diversi materiali 
e schemi di telaio per realizzare quello che i giapponesi perfezionano 
anno per anno da circa 20 anni e cioè una moto con telaio perimetrale in 
alluminio. Il matrimonio di Rossi con la Ducati partiva da un’idea 
bellissima, sulla carta: sposare un’icona della tecnica motociclistica 
italiana con uno dei piloti italiani più forti di tutti i tempi. Il 
problema è che gli uomini del marketing che hanno ideato e diretto 
l’operazione non hanno capito quanto fosse speciale il pilota Casey 
Stoner e non hanno valutato bene il metodo di lavoro di Valentino Rossi 
al quale è stata consegnata una moto “strana” ma che aveva vinto tre 
delle ultime quattro gare del 2010 con Stoner. In pratica la differenza 
tra i due piloti è che Stoner ha la capacità di adattarsi a qualunque 
tipo di moto e di guidare sopra i problemi mentre Rossi sistema la moto 
in modo da avere il perfetto feeling e quindi il controllo 
dell’avantreno. E’ noto invece che Stoner doveva spesso riprendere 
l’avantreno con repentini cambi di direzione.
 
Dopo vari tentativi di trovare un set-up adatto a Rossi si decise di 
intervenire drasticamente sulla struttura della moto individuando nel 
motore ad L uno dei problemi; questo schema di motore infatti fa si che 
l’albero motore sia molto arretrato e la testa anteriore è molto bassa e 
vicina alla ruota anteriore. Dopo vari esperimenti un primo 
significativo cambiamento è arrivato all’inizio della stagione 2012 
quando il motore è stato ruotato all’indietro e posizionato in un telaio 
perimetrale in alluminio che ha la caratteristica di essere abbastanza 
flessibile in piega ma sufficientemente rigido in staccata, oltre a 
consentire di modificare più facilmente la posizione del motore. Le cose 
sono migliorate ma la moto soffre ancora di sottosterzo perché ha ancora 
poco carico all’avantreno; per contrastarlo caricando l’avantreno Rossi 
è costretto a prolungare l’azione frenante e questo abbassa la velocità 
a centro curva e quella sul rettilineo successivo. Ma il vero guaio è 
che l’arma migliore di Valentino è stata sempre quella di passare gli 
avversari in staccata. Il problema all’origine risiede nelle gomme. A 
fine 2010 la Ducati era l’unica ad avere uno schema diverso da tutti gli 
altri costruttori ma in MotoGP, in regime di monogomma, sono le gomme 
che fanno la moto e non viceversa. Quando c’erano più concorrenti 
(Bridgestone, Dunlop, Michelin) questi progettavano le gomme per 
adattarsi alle moto. Anche se i risultati tardano a venire non si deve 
pensare che la strada del perimetrale in alluminio sia sbagliata; 
purtroppo però la “flessione programmata” è una delle arti più oscure 
della MotoGP. SI VOCIFERA CHE HONDA ABBIA PROVATO CIRCA 40 VARIAZIONI 
DEL SUO TELAIO NEGLI ULTIMI 3 ANNI E SUZUKI E YAMAHA HANNO EFFETTUATO 
TEST SIMILARI. E’ quindi improbabile ed illusorio che al primo tentativo 
Ducati centri l’obiettivo.
 
Abbiamo parlato del telaio e della disposizione del motore nello stesso; 
analizziamo allora gli eventuali problemi legati alla V90°. Ovviamente 
il problema non è meccanico, ma è legato agli ingombri di questa 
tipologia di motore che ne impediscono la giusta collocazione nel 
telaio. Quando la moto è nella fase di ingresso in curva sposta il peso 
in avanti caricando la gomma anteriore. E’ fondamentale però che la 
velocità di trasferimento sia corretta. Per ottenere una moto che 
affonda in frenata e poi ritorna alla giusta velocità è necessario che 
il baricentro sia al posto giusto sia in altezza sia lungo l’asse 
longitudinale della moto. E purtroppo questa posizione spesso la si 
trova in maniera empirica testando al moto in pista ed ecco quindi le 
difficoltà derivanti dalla limitazione dei test e i vantaggi di un 
telaio che consente più facilmente di modificare gli attacchi motore. 
Honda è arrivata alla soluzione del problema circa 10 anni fa quando, 
pur partendo dall’esperienza della RVF 750 4 V90°, deliberò una V di 
circa 75° per la RC211v per ottenere un motore sufficientemente 
compatto. D’altro canto la Suzuki, dopo alcuni esperimenti con angoli 
più stretti, si è anch’essa attestata su valori molto simili. Un motore 
così compatto consente di collocare il baricentro nel punto giusto. Con 
un baricentro alto la moto è instabile in uscita perché il peso si 
sposta all’indietro troppo rapidamente mentre con un baricentro troppo 
basso la moto non carica a sufficienza la ruota anteriore. Ecco perché 
molto probabilmente, se non sarà eliminato il regime del monogomma, alla 
fine Ducati sarà costretta a “stringere” la V del suo motore.
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Questo articolo mi ha riportato alla mente ciò che circa un anno fa mi 
era giunto all'orecchio in una chiacchierata "mugellana" con cosiddetti 
"beninformati":
"...la Ducati sa bene da dove viene il problema, lo sapeva bene Suppo e 
immagino che anche Stoner se ne sia andato per lo stesso motivo..., 
Rossi lo hanno preso  perchè pensavano riuscisse a fare come con 
Yamaha...senza però cambiare quello che non vogliono....".
 
Scusate ancora per l'OT, ma per un momento ho voluto pensare di essere 
ancora ai vecchi tempi del NG...

 Yamaha...senza però cambiare quello che non vogliono....".
 
sulle analisi tecniche nn possiam metter lingua, certo che se tutti 
sapevano quale fosse la soluzione e nn l'hanno adottata, l'audi e' stata 
fin troppo morbida
io una cosa pero' vorrei dire:
sono il primo a pensare che ostinarsi a seguire una strada per marketing 
o anche tradizione sia sbagliato;
ma nn mi metterei a seguire le scelte della honda ...
davide nn batterebbe mai golia usando le sue stesse armi
 
-- 
ciao
salvatore
per rispondere
salvatorechiocciolaeccellentepuntonet

 davide nn batterebbe mai golia usando le sue stesse armi
 
 
non diciamo cazzate.... Davide sconfisse Golia con un sassolino... come dire: "basta poco checcevò" , ma quel poco, almeno quel poco, va fatto...  

 I problemi della Desmosedici secondo Neil Spalding
[...]CUT
 
L'analisi è interessante, anche perchè ben spiegata e lineare, ma non 
nuova, è almeno un anno che si parla dei limiti di sviluppo della Ducati 
dovuti alla peculiarità del progetto, limiti aggravati dal 
contingentamento dei test.
Del resto, Stoner,  "che sarà antipatico ma non è stupido" (cit.) IMHO, 
nonostante con le sue capacità mascherasse i problemi del mezzo, se ne è 
andato in Honda proprio perchè aveva capito che, con quella Ducati, 
poteva giocarsi le singole gare ma non i campionati, e  la situazione si 
sarebbe aggravata negli anni.
Adesso l'unica speranza è che l'Audi investa in un progetto a lungo 
termine, magari continando a sviluppare/cercare soluzioni alternative.
GD
 

 
"Stinger" <sti...@localhost.localdomain> ha scritto nel messaggio 
news:50a53410$0$17953$4faf...@reader1.news.tin.it...

Mi e' piaciuto molto leggerlo, ero interessato questo tipo di articolo che 
non avevo trovato.
Cordialmente 
 
 

 della MotoGP.
 
ZOP!
 
 
Perdona le sforbiciate. Ho tenuto quel che m'interessa sottolineare per 
il mio intervento. Che è, in sostanza, questo: la "flessione 
programmata" è più facile da ottenere con il carbonio, che non con 
l'alluminio. E si può fare 48 ore prima della gara, basta aspettare che 
la resina asciughi! Però bisogna capire i problemi e saper fare in casa 
il telaio in carbonio.
 
Temo che il problema Ducati non sia il motore troppo lungo (o quanto 
meno, non solo), ma la mancanza di un gruppo di telaisti degni di questo 
nome.
O per lo meno, con un'esperienza comparabile a quelli Honda, Yamaha e 
forse anche Suzuki.
 
Onestamente, speravo, con la scomparsa del team Suzuki di motogp, di 
veder arrivare qualche occhio allungato nei box Ducati, se non 
foss'altro, solo perché Suzuki al termine della sua partecipazione non 
aveva del tutto demeritato.
Non mi pare d'aver visto o letto nulla del genere.
Aspettarsi il telaio vincente da fornitori esterni o da neo-diplomati 
alle scuole superiori emiliane, mah, mi sembra una pia illusione, più 
che una vaga speranza.
 
Grazie per il fuori tema... ;)

 nome.
 
E' senz'altro anche un problema di ingombri motore.
ciao
-- 
Il problema dell'umanità è che gli stupidi sono strasicuri, mentre gli 
intelligenti sono pieni di dubbi. (Bertrand Russell)

 che una vaga speranza.
 
Concordo sul fatto che in Ducati (un po' come in Ferrari nel passato...) 
il telaio sia stato sempre considerato come un qualcosa che serve a 
tenere insieme motore e ruote..., ma temo che partendo dall'articolo e 
aggiungendoci 2 o 3 altre constatazioni si arrivi a dedurre una cosa ben 
più grave e cioè che sia stato raggiunto il limite per il progetto..., 
mi spiego:
 
vi siete mai chiesti come mai all'inizio dell'avventura la moto fosse 
competitiva a prescindere dalle gomme?
 
e come mai anche adesso sia competitiva sul bagnato?
 
e come mai Ducati sia stata quella che ha maggiormente beneficiato 
quando hanno ridotto la cilindrata a 800?
 
e come mai in sbk non ci siano problemi di telaistica?
 
A me tutto questo ha dato fatto riflettere su una cosa....all'aumentare 
delle potenze in gioco il progetto va in crisi...quasi che il limite 
fosse stato raggiunto già agli inizi e poi non sia stato possibile 
rincorrere i successivi step raggiunti dalle case giapponesi.
In fondo tutte le situazioni esaminate sopra portano allo stesso punto, 
se mettiamo tutte le moto in condizione di avere meno potenza da 
scaricare i problemi scompaiono e in sbk, pur con un motore con la 
stessa architettura ( bicilindrico, ma con ingombri longitudinali 
simili) , ma con freni in acciaio per tutti che non permettono di 
stressare la telaistica come quelli in carbonio e con minore potenza 
alla ruota il telaio lavora egregiamente...
 
Comunque a questo punto le considerazioni da fare sono solo 2:
 
o in Ducati non riescono minimamente a sviluppare e evolvere un progetto 
di moto....o il progetto stesso ha raggiunto il limite...
in ambedue i casi bisogna fare cambiamenti radicali...tutto il resto è 
accanimento terapeutico.

 ai vecchi tempi del NG...
 
ottimo grazie
 
-- 
f.
www.milanonuotomaster.it
 
 
 

 delle potenze in gioco il progetto va in crisi...
 
Credo che nell'articolo postato dall'OP sia chiaramente spiegato: quella 
geometria di motore provoca uno spostamento maggiore del baricentro in 
fase di cambiamento d'assetto. Cosa che si sposa particolarmente male con:
- potenze elevate (che esasperano i transitori d'assetto)
- aderenza elevata (che aumenta il carico trasmesso dal suolo)
- pesi elevati
- stile di guida di Rossi. Stoner ha avuto minori problemi solo perché 
il suo stile di guida violento soffre meno di una problematica simile. 
Salvo spalmare se stesso e la moto sull'asfalto, ogni tanto. Cosa che lo 
ha portato ad adattarsi bene al telaio Honda "2012-vecchio". Mentre col 
telaio "2012-nuovo" (quello, se fosse solo uno, ma tanto per capirsi, 
con cui Pedrosa ha dominato la seconda parte della stagione) s'è trovato 
a disagio, se non proprio in crisi.
 
Insomma: si, ma leggendo meglio era già spiegato. Ed era anzi spiegato 
con maggiori dettagli.

Stinger ha usato la sua tastiera per scrivere :

Mah ! (cit.)
articolo interessante senza dubbio, ma che potrebbe scrivere chiunque 
senza nemmeno avere visto cosa c'e' sotto alle carene delle desmo16.
In sostanza il baricentro non e' nel posto giusto, ok, corretto, 
probabile che sia cosi'.
Ma dove andrebbe spostato ?
Mi pare di capire che per l'articolaro debba essere spostato piu' 
avanti per fare lavorare bene l'avantreno e non troppo in alto per non 
avere problemi in accelerazione.
Poi pero' la moto si ribalta in avanti in frenata e con un baricentro 
basso poi in curva ti tocca piegare appeso fuori dalla moto per farla 
curvare.
Probabile che in Ducati il problema sia l'opposto, il baricentro forse 
e' troppo avanti, ed e' per questo che Rossi non poteva staccare come 
era abituato a fare, ed e' molto basso, e quindi in curva devi fare la 
scimmia e buttarti fuori dalla moto per farla piegare molto di piu' 
degli altri per farla curvare.
Cosa che forse Stoner riusciva a fare, fidandosi di non cadere pur 
essendo appeso alla moto e con un'avantreno che per geometria e 
rigidita' del telaio non da confidenza, cosa che Rossi non si e' mai 
fidato di fare.
Comunque la posizione del baricentro e' come la storia della coperta 
corta, non esiste una posizione ideale a prescindere, se lo sposti ti 
avvantaggi in frenata o in accelerazione o nelle curve veloci o nei 
cambi di direzione.
Stoner riusciva ad accettare la moto, sfruttare i vantaggi della moto e 
mitigarne gli svantaggi.
Spero e personalemnte credo che anche Dovizioso possa riuscirci.
Gia' in HRC riusci' a modificare il suo stile di guida tondo facendosi 
violenza e abituandosi a girare come Stoner e Perdosa che alzano il 
piu' velocemente possibile la moto.
 
-- 
"Mica ho detto che non mi piace prenderlo in culo" (cit. ginopilotino)
 
 

 
 
..
 
Considerazioni va detto non certo nuove.
 
Fatta la debita tara a tutte le assunzioni "assolute" che fanno
onestamente sorridere, ed ammesso e non concesso che il motore a 90 gradi
comporti una reale difficoltà nella distribuzione dei pesi stiamo pur
sempre parlando di qualcosa che può far la differenza tra il piazzamento e
la vittoria, non certo di roba che valga un secondo (o due) sul giro secco
e che ti sbatte una gara sì ed una no a giocartela in mezzo alle CRT.
Ritardi di questo tipo con una simile cavalleria a disposizione confinano
inevitabilmente il problema (anzi, "i" problemi) nell'elemento stressato
presente tra le pedane ed il manubrio, ed in particolare nella sua
desolante gestione dello sviluppo del progetto (sui motivi se ne potrebbe
discutere a lungo).
 
 
Ed infatti sono assolutamente fiducioso che nel volgere di qualche mese di
test / sviluppo le prestazioni della Ducati ritorneranno quelle di più o
meno sempre, con ritardi sul giro di nuovo nell'ordine dei decimi e non
più dei secondi.
 
Ah... tutto il cappello su "insulti" e "sfoghi di bile repressa" è quanto
di più patetico si possa leggere. Piaccia o meno qua non siamo su
it.sport.valentinorossi e discussioni sul suo fallimento in Ducati sono
del tutto in accordo col manifesto del gruppo senza dover per questo
essere necessariamente tacciate di biaggismo; e te lo dice uno che pur
essendo davvero deluso come più non si può dell'ultimo biennio in
precedenza aveva tifato Vale alla grande per anni ed anni, almeno fino
all'inizio dell'era Stoner.
 
 
 
-- 
Red
 

 
 
Scusa ma questa è veramente da rotfl carpiato, essendo la moto di quest'anno
sicuramente il progetto più giovane presente in MotoGP. 
 
 
 
 
-- 
Red
 

 accanimento terapeutico.
 
Quoto.


 cambi di direzione.
 
Quoto.
 
Solo l'idea che esista un'unica configurazione vincente è da piegarsi
dalle risate, e fa evidentemente a cazzotti con la storia intera degli
sport motoristici (a 2 o più ruote).
 
 
 
-- 
Red
 

 velocemente possibile la moto.
 
Andando pero' quasi sempre piu' piano.
In 250 ricordavo un altro pilota mentre in motogp non mi ha mai piu' 
convinto o meglio dato l'impressione di poter davvero combattere per 
vincere.
 
-- 
f.
www.milanonuotomaster.it
 
 
 

flybu ha detto questo venerdì :

si, 3 decimi piu' piano quando era in HRC con Stoner e Pedrosa...
pero' con una yamaha non ufficiale quest'anno e' andato forte quasi 
come le ufficiali, non mi pare che Dovizioso sia lento.
vediamo il prossimo anno con una moto tutta sua sulla quale puo' 
decidere lui come svilupparla.
