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Titolo: SCIE CHIMICHE- Leggiamolo anche da qui.....

http://www.tankerenemy.com
http://www.youtube.com/user/tankerenemy
http://www.tanker-enemy.tv/
http://www.tankerenemy.altervista.org/
TRATTO DA:
http://tankerenemy.altervista.org/SCIE_CHIMICHE_-_Confutazioni_alle_FAQ_del_CICAP.pdf
Le confutazioni al documento del C.I.C.A.P.
A cura del Comitato Nazionale contro le scie chimiche" Tanker Enemy"
Il C.I.C.A.P. ha recentemente pubblicato un testo che, in realt�, � un 
centone di tutti gli
spropositi, gli errori e le mistificazioni sbandierati in questi anni, dalla 
rete degli occultatori. Il
documento denota un grado di "scientificit�" che si attesta a livelli 
infimi, prossimi alla non
misurabilit�. Si pu� quindi concludere che il famigerato comitato ha gettato 
la maschera: �
palese che i numerosi disinformatori, usi all'insulto ed alla diffamazione, 
sono pr�tesi del
C.I.C.A.P. a cui risale la capillare azione di discredito e di depistaggio 
di questi ultimi tre anni,
circa il fenomeno delle scie chimiche. Credere alla loro "verit�" � come 
credere nelle parole di
Ser Ciappelletto.
SCIE CHIMICHESPECIALE Scie Chimiche Frequently Asked Questions (FAQs)
http://www.cicap.org/new/articolo.php?id=273641
 ? Originale in data 7 
ottobre 2008
http://www.freezepage.com/1223406111XXAKSGLBQB
 ? Copia
DEFINIZIONI E GENERALITA'
CICAP: Che cosa sono le "scie chimiche" ("Chemtrails")?
E' noto che in certe condizioni atmosferiche gli aerei producono delle 
vistose scie solitamente di
colore bianco che sono chiamate "contrails" (vedi punto seguente). I 
sostenitori dell'esistenza
delle scie chimiche affermano, invece, che alcune (se non tutte, secondo le 
posizioni pi�
estreme) delle scie lasciate nel cielo dagli aerei non sarebbero le note 
contrails, ma
costituirebbero l'effetto collaterale visivo del rilascio deliberato di 
materiali sia chimici sia
biologici di vario tipo. Questi materiali, secondo questa teoria, sarebbero 
quindi tutti molto
pericolosi per la salute umana e l'ambiente: da qui l'appellativo di scie 
chimiche o, in inglese,
"chemtrails" (da Chemical trails). Ad oggi, non si ha alcuna evidenza che 
possa supportare
l'ipotesi dell'esistenza delle scie chimiche.
Tanker Enemy: Falso. Le evidenze sono molteplici e non ultime, tra queste, i 
risultati delle
analisi chimiche di acqua piovana, neve, terreno nelle aree sottoposte ad 
irrorazione.
CICAP: Che cosa sono le scie di condensa?
Una "scia di condensazione" o "contrail" (dall'inglese Condensation Trail), 
� dovuta alla
condensazione del vapor acqueo, provocata nell'aria dal passaggio di un 
aeroplano: le pi�
comuni sono quelle che si osservano uscire dai motori degli aerei.
Dai motori esce una miscela di aria, gas di combustione e vapore che 
mescolandosi con l'aria
atmosferica pu� provocare la condensazione del vapor acqueo in essa 
contenuto. � importante
sottolineare che nel fenomeno sono fondamentali non solo le condizioni 
atmosferiche, ma
anche le caratteristiche della miscela uscente dai motori, per cui motori 
diversi, o stessi motori
a diverso regime, possono formare scie differenti nelle stesse identiche 
condizione
1
atmosferiche. Per esempio i moderni motori turbofan a doppio flusso 
provocano la formazione
di scie pi� facilmente dei precedenti e meno efficienti turbofan a singolo 
flusso.
Tanker Enemy: Falso. I turbofan di ultima generazione generano gas di 
scarico con
temperature nettamente inferiori ai motori degli anni precedenti, perci� la 
possibilit� che si
possano formare le gi� rare scie di condensazione, sono ancor di pi� ridotte 
al lumicino.
CICAP: Ma quello che esce dai motori non � fumo?
No, la scia bianca che si vede uscire dagli aerei � composta solo da acqua. 
Sia chiaro che gli
aerei inquinano come inquina ogni cosa che brucia combustibili fossili, per� 
gli inquinanti non
sono visibili: le scie visibili sono formate da vapore acqueo condensato in 
goccioline e/o
solidificato in minuscoli cristalli di ghiaccio, cio� hanno una composizione 
del tutto e per tutto
identica a quella delle nuvole.
Tanker Enemy: Se vogliamo davvero essere precisi, non si tratta solo di 
vapore acqueo.
Infatti una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo normale 
(non chimico) a
quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, 
equivale a 250-
300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.
Ecco cosa emettono i normali motori di un comune aereo di linea che, secondo 
il CICAP,
emettono solo vapore acqueo.
Freon 11, Freon 12, Methyl Bromide, Dichloromethane, 
cis-l,2-Dichloroethylene, 1,1,1-
Trichloroethane, Carbon Tetrachloride, Benzene, Trichloroethylene, Toluene, 
Tetrachloroethene,
Ethylbenzene, m,p-Xylene, o-Xylene, Styrene, 1,3,5-Trimethylbenzene, 1,2,4-
Trimethylbenzene, o-Dichlorobenzene, Formaldehyde, Acetaldehyde, Acrolein, 
Acetone,
Propinaldehyde, Crotonaldehyde, Isobutylaldehyde, Methyl Ethyl Ketone, 
Benzaldehyde,
Veraldehyde, Hexanaldehyde, Ethyl Alcohol, Acetone, Isopropyl Alcohol, 
Methyl Ethyl Ketone,
Butane, Isopentane, Pentane, Hexane, Butyl Alcohol, Methyl Isobutyl Ketone, 
n,n-Dimethyl
Acetamide, Dimethyl Disulfide, m-Cresol, 4-Ethyl Toulene, n-Heptaldehyde, 
Octanal, 1,4-
Dioxane, Methyl Phenyl Ketone, Vinyl Acetate, Heptane, Phenol, Octane , 
Anthracene,
Dimethylnapthalene(isomers), Flouranthene, 1-methylnaphthalene, 
2-methylnaphthalene,
Naphthalene, Phenanthrene, Pyrene , Benzo(a)pyrene, 1-nitropyrene, 
1,8-dinitropyrene , 1,3-
Butadiene , sulfites, nitrites, nitrogen oxide, nitrogen monoxide, nitrogen 
dioxide, nitrogen
trioxide, nitric acid, sulfur oxides, sulfur dioxide, sulfuric acid, urea, 
ammonia, carbon
monoxide, ozone, particulate matter (PM10, PM2.5).
CICAP: In vari siti vengono citati 3 parametri per la formazione di scie di
condensazione: (Altitudine:8000 m, Temperatura: -40�C, Umidit� relativa: 
70%) E'
vero che in assenza di questi parametri le contrail non dovrebbero formarsi?
Non esistono parametri cos� stringenti. Non esistono parametri cos� 
stringenti: tali valori,
riportati da vari siti, derivano da un collage di frasi, spesso travisate, 
tratte da pagine
divulgative che, in quanto tali, sono per forza di cosa generiche e non 
rigorose. Per esempio in
questa affermazione si parla di temperatura e altitudine a cui si possono 
formare scie (anche
non persistenti):
"Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the 
air is extremely cold
(less than -40 degrees C)."
"le scie di condensazione si formano solo ad altitudini molto alte 
(solitamente oltre gli 8 km
dove l'aria � estremamente fredda (sotto i -40�C)"
Fonte: N.A.S.A
Risulta evidente che questa non � una definizione rigorosa (notare il 
�solitamente�), bens� una
semplice descrizione divulgativa che serve a rendere l'idea ai non addetti 
ai lavori, e che
2
comunque non propone come variabile l'umidit� relativa nella formazione di 
contrail. Il
riferimento a tale parametro deriva, infatti, da un'altra descrizione 
altrettanto generica:
"The red line (dash-double dot line) in the Appleman chart shows at what 
humidities contrails
can persist (usually between 60% and 70% relative humidity)...."
"La linea rossa (linee e doppi puntini) nel grafico di Appleman mostra a 
quali umidit� le scie di
condensazione possono persistere (solitamente tra il 60% e il 70% di umidit� 
relativa)"
Fonte: Appleman Charts Teacher
In questo caso si sta esaminando nello specifico la persistenza e non la 
semplice formazione di
scie di condensazione. Vari studi condotti negli ultimi 55 anni hanno 
portato a concludere che
le scie di condensazione possano formarsi anche ad umidit� relative pari 
allo 0% a patto che la
temperatura sia sufficientemente bassa. La persistenza, invece, � un 
particolare fenomeno che
si verifica solo quando l'umidit� relativa in quota � sufficientemente alta 
(solitamente uguale o
superiore al 60%-70%), tuttavia � semplicemente impossibile ridurre il 
fenomeno ad una
triade stringente di parametri. Innanzitutto perch� i tre parametri in 
questione vanno
considerati in correlazione uno all'altro e non in modo indipendente, sicch� 
le loro combinazioni
sono infinite e non catalogabili in modo rigoroso e preciso. Inoltre la 
formazione e la
persistenza delle scie dipendono anche da molti altri fattori difficilmente 
misurabili e/o
prevedibili come efficienza del motore, tipo di combustibile, venti, 
correnti ecc, ecc.: quindi i
modelli previsionali, anche i pi� recenti, non potendo semplicemente tenere 
conto di tutto ci�
per essere gestibili, sono e sempre saranno imprecisi.
Tanker Enemy: Falso. La N.A.S.A., innanzitutto, non � fonte attendibile al 
100%, in quanto
essa stessa � coinvolta in opera di disinformazione sulle scie chimiche, 
attraverso diverse
iniziative volte a "rieducare" anche gli adolescenti.
Scie di condensazione: definizione
In inglese, il termine "contrails" indica l'abbreviazione di "condensation 
trail" ovvero "scia di
condensazione".
Le scie di condensazione sono le scie rilasciate dagli aerei, formate dal 
vapore acqueo e gas di
scarico immessi nell'atmosfera fredda dai motori caldi degli aerei. La loro 
formazione � legata a
specifiche condizioni atmosferiche:
- Temperatura inferiore a -40 �C
- Umidit� relativa non inferiore al 70%
- Quota di almeno 8000 metri.
Questi dati sono stati prelevati da alcune pubblicazioni di enti ufficiali 
quali: NASA (National
Aeronautic and Space Administration), EPA (Environmental Protection Agency) 
e FAA (Federal
Aviation Administration):
"Una scia di condensazione consiste fondamentalmente di vapore acqueo 
(immesso
nell'atmosfera dagli scarichi caldi di un motore) in quantit� sufficiente a 
saturare, una volta a
contatto con l'aria fredda d'alta quota, e condensarsi momentaneamente in 
cristalli di ghiaccio
o goccioline d'acqua. Di norma (di norma � inteso: alle nostre latitudini) 
le scie di
condensazione si formano soltanto dagli 8.000 metri in su, con temperature 
inferiori ai -40 �C
ed umidit� relative non inferiori al 70%. Le scie di condensazione si 
dissipano mediamente in
una cinquantina di secondi, o al massimo qualche minuto."
"Le scie di condensazione sono composte da particelle di ghiaccio, visibili 
sotto i motori degli
aerei, tipicamente alle quote di crociera nell'alta atmosfera."
(EPA)
3
"La stratosfera � caratterizzata dalla mancanza di umidit� e da una 
temperatura costante di
-55 �C, mentre la temperatura nella troposfera decresce di circa 2 �C ogni 
1000 feet. Le scie di
condensazione sono comuni nei pi� alti livelli della stratosfera. Queste 
strisce simili a nuvole,
generate dal passaggio degli aerei che volano nell'aria fredda e umida, sono 
formate da vapore
acqueo dei gas combusti immesso nell'atmosfera."
(FAA)
"Le scie di condensazione sono nuvole a forma di linee che sono prodotte 
dalle emissioni dei
motori a reazione degli aerei. Questo processo di condensazione avviene 
tipicamente a quote
di 8-12 Km al di sopra della superficie della Terra."
(NASA GLOBE)
"Le scie di condensazione sono delle nuvole di forma lineare prodotte a 
volte dagli scarichi dei
motori degli aerei. La combinazione dell'alta umidit� con le basse 
temperature, che esistono
alle altitudini di crociera degli aerei, favoriscono la formazione delle 
scie di condensa. Le scie di
condensa sono composte primariamente da acqua sotto forma di cristalli di 
ghiaccio e non sono
pericolose per la salute umana."
(US Air Force)
"Secondo la NASA �le scie di condensazione si formano solo ad alta quota 
(generalmente al di
sopra degli 8000 m), dove l'aria � estremamente fredda (meno di -40 �C)."
(Wikipedia)
- Definizioni NASA in lingua originale:
"Contrails are always made of ice particles, due to the very cold 
temperatures at high altitude."
"Contrails are man-made clouds that only form at very high altitudes 
(usually above 8 km)
where the air is extremely cold (less than -40�C)."
"Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the 
air is extremely cold
(less than -40 degrees C) "
"Contrails are human-induced clouds that only form at very high altitudes 
(usually above 8 km
- about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40 �C). 
Because of this, contrails
form not when an airplane is taking off or landing, but while it is at 
cruise altitude."
"Contrails form in the upper portion of the troposphere and in the lower 
stratosphere where jet
aircraft normally fly, generally between about 8 and 12 km altitude (~26,000 
to 39,000 feet)."
- Definizioni da fonti cartacee:
"L'immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei 
di condensazione e di
vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, 
la formazione di
scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura 
dell'aria � molto
bassa (inferiore a -40 �C), con umidit� relativa almeno del 60%. Le scie 
possono essere pi� o
meno durare nel tempo, a seconda della stabilit� dell'aria e della quantit� 
di vapore presente."
[Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida 
alla comprensione
dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'UAI (Unione 
Astrofili Italiani) -
Gremese Editore - 2006 - pag 86]
"La lunghezza e l'intensit� di una scia di condensazione dipendono dalle 
condizioni
atmosferiche, dal tipo e dalla velocit� dell'aereo. Le tipiche scie di 
condensazione variano dai 9
ai 28 Km. (da 5 a 15 miglia marine) di lunghezza, e una trentina di metri di 
diametro. Le scie
di condensa si formano generalmente tra 7500 e 18000 metri di altitudine, a 
temperature
molto basse (-40 �C)."
4
[The Camouflage Handbook, AAFWAL-TR-86-1028 (Wright-Patterson AFB, Ohio: Air 
Force
Wright Aeronautical Laboratories, 1986), cap. 1-12]
"L'immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei 
di condensazione e di
vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, 
la formazione di
scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura 
dell'aria � molto
bassa (inferiore a -40 �C), con umidit� relativa almeno del 60%".
[Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida 
alla comprensione
dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'UAI (Unione 
Astrofili Italiani) -
Gremese Editore "2006" pag 86]
CICAP: Eppure si trovano in rete delle fotografie di scie scure, alcune 
completamente
nere. Come lo spiegate?
Escludendo i casi di guasto, � del tutto plausibile che una scia, pur 
bianca, appaia scura:
dipende dal fatto che, a seconda della posizione del sole, una parte sar� in 
piena luce e l'altra
in ombra, apparendo cos� pi� scura o pi� chiara a seconda della posizione 
dell'osservatore
rispetto al sole. D'altra parte, esattamente come accade per le nuvole, una 
scia pu� assumere
diversi colori a seconda delle condizioni atmosferiche, per esempio all'alba 
e al tramonto si
possono tingere di giallo-arancione o blu.
Tanker Enemy: Falso!
Si tratta solo di mistificazione dei fatti. Le seguenti foto dimostrano non 
solo che non siamo di
fronte a fenomeni di illusione ottica, ma che sono state osservate anche 
scie di colore blu
cobalto.
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6
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CICAP: Per� ci sono anche fotografie in cui si vede una scia lungo tutta 
l'ala
dell'aereo e non solo dai motori. Si tratta comunque di acqua?
Si. Infatti si � specificato che quelle provenienti dai motori sono le pi� 
comuni e quindi
generalmente ad esse ci si riferisce parlando di scie di condensazione. Ne 
esistono per� anche
di altri tipi, sempre dovute alla condensazione, ma causate da meccanismi 
fisici diversi. Per
una trattazione pi� completa ed esplicativa si rimanda al sito della 
N.A.S.A.
Tanker Enemy: Falso. Il fenomeno descritto dagli "esperti del CICAP � 
definito come trecce
di Berenice e queste si formano solo nei casi in cui si manifestino 
variazioni improvvise dei
flussi aerodinamici nel velivolo (es. flaps abbassati durante l'atterraggio 
dell'aeromobile o
manovre acrobatiche).
Cicap: Quali presunte prove ci sono dell'esistenza delle "scie chimiche" e 
come si
distinguerebbero dalle normali scie di condensazione?
Sono stati proposti numerosi criteri e anche svariate presunte prove che qui 
ci limitiamo ad
elencare: verr� in seguito mostrato in dettaglio come essi non si siano mai 
rivelati validi
(vedere le sezioni PRESUNTE ANOMALIE, SCIE A QUOTE TROPPO BASSE, AEREI 
MISTERIOSI E
ROTTE STRANE, LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA, e LE SCIE DI 
CONDENSAZIONE
OGGI). Sostanzialmente si sostiene che fino a pochi anni fa le scie di 
condensazione fossero
molto meno frequenti di oggi se non addirittura inesistenti (quindi quelle 
che si vedrebbero
oggi non sarebbero scie di condensazione), che esisterebbero scie "anomale" 
che si
formerebbero in condizioni fisiche non adatte al fenomeno della 
condensazione, che tali scie
8
perdurerebbero troppo nel tempo, che si diffonderebbero troppo, che 
sarebbero troppo lunghe,
che avrebbero forme "inspiegabili", che formerebbero "strani" reticoli nel 
cielo, che sarebbero
rilasciate a quote molto basse (pi� o meno dai 2000 ai 4000 metri, anche se 
c'� chi arriva a
parlare di 800 metri) da aerei non identificabili (presunti militari in 
incognito), aerei che a loro
volta seguirebbero rotte insolite.
Tanker Enemy: affermazioni gratuite e prive di fondamento, contraddette dai 
fatti.
Cicap: da dove proviene l'acqua che forma le scie di condensazione?
In parte dall'umidit� atmosferica, in parte dalla combustione del 
carburante. Gli aerei usano
come carburante un idrocarburo, cio� un composto di idrogeno e carbonio, che 
quando viene
bruciato si combina con l'ossigeno atmosferico portando alla formazione di 
acqua (idrogeno e
ossigeno) e ossidi di carbonio (carbonio e ossigeno). Dal motore di un 
aeroplano viene espulso
sotto forma di vapore circa un chilogrammo d'acqua al secondo generato dalla 
combustione a
cui si aggiunge il vapore contenuto nell'aria da esso aspirata (centinaia di 
metri cubi al
secondo). Va sottolineato che ogni motore che bruci idrocarburi genera 
acqua: in giornate
invernali abbastanza fredde anche dai tubi di scappamento delle auto si pu� 
vedere uscire del
"fumo" bianco che non si vede nelle giornate pi� calde: come per il motore 
degli aerei, quello
non � vero fumo ma vapor acqueo che condensa.
Tanker Enemy: Infatti possiamo osservare che i gas di scarico delle 
autovetture rilasciano
scie di condensa lunghe centinaia di chilometri come queste.
9
Le scie possono essere pi� o meno durare nel tempo, a seconda della 
stabilit� dell'aria e della
quantit� di vapore presente." [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale 
di meteorologia,
Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in 
collaborazione con l'UAI
(Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore - 2006 - pag 86]
Ma quanto durano nel tempo queste scie? La risposta � implicita nel seguente 
passaggio:
"La lunghezza e l'intensit� di una scia di condensazione dipendono dalle 
condizioni
atmosferiche, dal tipo e dalla velocit� dell'aereo. Le tipiche scie di 
condensazione variano dai 9
ai 28 Km. (da 5 a 15 miglia marine) di lunghezza, e una trentina di metri di 
diametro. Le scie
di condensa si formano generalmente tra 7500 e 18000 metri di altitudine, a 
temperature
molto basse (-40 �C)." [The Camouflage Handbook, AAFWAL-TR-86-1028 
(Wright-Patterson
AFB, Ohio: Air Force Wright Aeronautical Laboratories, 1986), cap. 1-12]
Facciamo adesso un semplice calcolo fisico - matematico: se la velocit� � 
data da v=s/t (spazio
percorso diviso il tempo impiegato a percorrerlo) invertendo tale formula si 
ottiene t=s/v (il
tempo di percorrenza � uguale allo spazio percorso diviso la velocit�) e 
quindi un aereo che
viaggia ad una velocit� di 600 km/h (tipica velocit� di crociera) per 
percorrere 9 km impiega
un tempo pari a 9/600 ore = 0,015 ore = 0,9 minuti =54 secondi, mentre per 
percorrere 28
km impiega un tempo pari a 28/600 ore = 2,8 minuti = 2 minuti e 48 secondi. 
Se per caso un
aereo viaggiasse ad una velocit� molto pi� bassa (ad esempio 300 km/h) in 
base ai dati
riportati nel suddetto libro otterremmo dei risultati doppi dei precedenti, 
ma sono ben pochi gli
aerei che volano a simile velocit�. Abbiamo quindi la conferma che le 
tipiche scie durano di
norma un minuto, al massimo 5. Di conseguenza un cielo oscurato da 40 "scie 
di condensa"
persistenti per ore (o anche solo per un'ora) � assolutamente a-tipico, 
a-normale, un
fenomeno spiegabile solo in termini di irrorazione artificiale.
Cicap: Ma non � la stessa cosa: la condensa che esce dallo scappamento delle 
auto si
dissolve in pochi secondi mentre certe scie permangono in cielo anche per 
ore. Com'�
possibile?
Infatti non � la stessa identica situazione: l'esempio precedente aveva lo 
scopo di mostrare
come qualsiasi motore che bruci idrocarburi espella vapore acqueo, ma 
logicamente un motore
d'automobile � molto diverso da un motore d'aereo e in particolare il 
secondo espelle quantit�
di vapor acqueo enormemente superiori rispetto al primo. Inoltre va 
considerato che in quota
le condizioni atmosferiche sono estremamente diverse da quelle che si 
trovano al suolo. Molta
importanza nella formazione ed evoluzione delle scie ha la temperatura, che 
in quota � molto
pi� bassa rispetto al suolo. Le altre grandezze fisiche rilevanti per il 
fenomeno sono pressione
ed umidit�, anch'esse molto diverse in quota rispetto al suolo. In generale 
e a seconda delle
condizioni atmosferiche il vapore contenuto nei gas di scarico pu�:
- non condensare;
- condensare e/o congelare per poi dissolversi in poco tempo;
- condensare e congelare, perdurando in cielo per parecchio tempo ed 
espandendosi.
Tanker Enemy: Qui il CICAP si contraddice da solo ed infatti ad alta quota l'aria 
� pi�
rarefatta, perci� laddove siano presenti i presupposti per la formazione 
delle contrails, non si
verificano certamente quelli per la persistenza delle medesime. I dati 
forniti dalla NASA per
giustificare la persistenza delle scie di condensa non fanno riferimento 
alla fisica reale, ma
sono soltanto frutto di mistificazione e di deliri.
Cicap: Da dove nasce la teoria delle scie chimiche?
La teoria delle scie chimiche nasce nel 1995 ideata da Bill Brumbaugh, un 
conduttore
radiofonico americano, il quale osservando queste scie bianche nel cielo 
immagin� potesse
trattarsi di sostanze tossiche presenti nel carburante. Riuscito ad 
impossessarsi di qualche
campione di carburante per aerei e non potendo permettersi le analisi, si 
affid� a Larry Wayne
Harris, microbiologo, il quale esegu� le analisi, ma non le pubblic� mai a 
causa di problemi
10
legali (collegati alla detenzione illegale di bacilli della peste bubbonica 
ottenuti in modo
fraudolento). Nel 1997 un suo vicino di casa, Richard Finke, invi� un e-mail 
in una lista
tematica sul bioterrorismo affermando che nel carburante era stato trovato 
un pesticida molto
tossico (1,2-dibromo etilene). In questa e-mail non erano riportati i 
dettagli delle analisi
(tecnica usata, operatore, quantit� rilevata), inoltre i riferimenti del 
laboratorio si rivelarono
falsi; tuttavia, come spesso succede con questo tipo di messaggi, l'e-mail 
si diffuse
incorporando varie aggiunte e modifiche. Nel 1999 un giornalista, William 
Thomas, nella
popolare trasmissione radiofonica "Coast to Coast AM" parl� delle scie 
chimiche e da quel
momento in poi la teoria delle scie chimiche divent� di dominio pubblico e 
vari media la
riprenderanno negli anni trattandola spesso in modo acritico; questo metodo 
di divulgazione ha
portato una leggenda senza fondamento ad essere discussa nei parlamenti di 
numerosi stati.
Da sottolineare il fatto che il programma "Coast to Coast AM" � noto anche 
per aver lanciato
vari altri argomenti come varie invasioni extraterrestri imminenti, la 
presenza di alieni nell'area
51 e la storia incredibile del viaggiatore nel tempo John Titor.
Tanker Enemy: No comment. Tali affermazioni sono un insulto all'intelligenza 
umana.
Il fenomeno delle scie chimiche � stato evidenziato per la prima volta nel 
1995 in Canada e la
genesi degli eventi successivi � totalmente diversa da quella raccontata 
dagli "esperti" del
CICAP. Non solo: le chemtrails sono anche citate nello Space preservation 
Act del 2001 e
definite armi esotiche.
Cicap: Quali sarebbero gli scopi delle scie chimiche?
Abbiamo visto come inizialmente fossero ritenute un metodo per 
l'avvelenamento di massa
della popolazione mondiale per mezzo di un pesticida; oggi invece il 
fenomeno � stato
notevolmente ingigantito rispetto alla versione iniziale. I presupposti 
scopi vanno dalla
copertura della luce solare per contrastare il riscaldamento globale alla 
generazione del
riscaldamento globale stesso, dalla diffusione di pericolosi batteri e virus 
alla diffusione di
vaccini, dalla generazione di siccit� a comando alla generazione di 
alluvioni a comando, dalla
creazione di un habitat ideale per qualche razza aliena al controllo mentale 
della popolazione
mondiale. Molti degli scopi, oltre a non aver alcun fondamento scientifico, 
si contraddicono l'un
con l'altro, ma questo non impedisce ai sostenitori delle scie chimiche di 
ritenerli praticamente
tutti contemporaneamente veri.
Tanker Enemy: pura petizione di principio non basata su prove di quanto si 
afferma. Le
confutazioni devono essere basate su argomenti e prove qui del tutto 
assenti. Piuttosto sono
reali gli sconvolgimenti climatici e sono reali le insorgenze di nuove 
patologie nelle aree
sottoposte ad aerosol.
Cicap: Che cosa dovrebbero contenere queste "scie chimiche"?
I sostenitori dell'esistenza delle "scie chimiche" non hanno mai eseguito 
un'analisi delle scie
che ritengono chimiche. Nonostante questo sostengono di sapere con certezza 
quali siano le
sostanze irrorate. L'elenco � molto lungo ed � rintracciabile a questo link. 
Fra queste sostanze
sono elencati: virus, batteri, elementi e sostanze chimiche, nanomacchine, 
OGM, droghe,
tossine, plastiche, funghi, muffe, parassiti, vaccini e persino globuli 
rossi essiccati.
Tanker Enemy: falso. Non � vero che non sono state eseguite analisi. Qui
http://www.mediafire.com/?xdkmunp2jfd
 un link ad alcune delle analisi svolte 
nel mondo,
comprese quelle eseguite per conto ed a spese di privati e dal CNR. Inoltre 
diversi scienziati
statunitensi (Staninger, Scott, Castle, Karjo etc.) hanno evidenziato la 
correlazione tra la
diffusione di nanosensori e nuove patologie correlate alle chemtrails. Sul 
tema delle analisi al
suolo o delle acque si leggono sempre le stesse balzane attestazioni di 
"scienziati" che
adottano il comodo sistema dei due pesi e due misure: infatti essi 
descrivono e denunciano la
11
situazione di reale inquinamento ambientale dovuta a polveri di 
nanoparticelle metalliche,
rilevate in atmosfera ed al suolo nelle aree circostanti basi militari o 
inceneritori. Nel caso delle
chemtrails, invece, pi� volte costoro hanno sostenuto che i dati che 
evidenziano metalli pesanti
in acqua, suolo e piante delle aree sottoposte ad irrorazione, non sono 
attendibili, in quanto
non direttamente collegabili agli aerosol indotti. Essi, in quel caso e solo 
in quello, sono
intransigenti e proclamano la necessit� di prelievo direttamente nelle scie 
chimiche, in quota.
Due pesi e due misure, appunto, per tirarsi fuori (anche loro come altri 
"scienziati") dalla
ingombrante questione chemtrails, per non vedere la loro reputazione di 
ambientalisti della
domenica contaminata dall'accostamento con i ricercatori indipendenti che 
osano studiare le
scie chimiche.
Cicap: Per poter mettere in atto un progetto di tale portata servirebbero 
enormi
flotte di aerei con equipaggi. Come � possibile che nessuno abbia ancora 
confessato?
I sostenitori delle scie chimiche ritengono che ci sia un complotto radicato 
in ogni livello della
societ� per impedire alla verit� di emergere. Le categorie che dovrebbero 
essere coinvolte sono
decine e decine. Per capire la portata del complotto da loro sostenuto � 
sufficiente fare un
semplice ragionamento:
Chi pilota gli aerei deve sapere quello che sta facendo; quindi i piloti 
militari sono coinvolti,
per� anche quelli civili devono aver percepito qualcosa, visto che volano 
spesso vicini agli aerei
chimici e ancora pi� spesso sono proprio i voli civili a generare le 
presunte scie chimiche. I
controllori di volo devono essere tutti a conoscenza della faccenda, per 
poter coordinare questo
enorme traffico criminale senza intralciare il comune traffico civile.
I meteorologi, i fisici, i chimici, i biologi e gli ingegneri devono sapere 
perch� studiano in vario
modo l'ambiente e non possono non accorgersi dei milioni di tonnellate di 
sostanze nocive
scaricate quotidianamente sulle loro teste. I medici dovrebbero notare la 
presenza di
nanomacchine nei loro pazienti e l'insorgenza di sintomi e malattie nuove, 
quindi sanno tutto e
nascondono la verit�. I governi pagano le irrorazioni e il silenzio di tutti 
tramite i servizi
segreti; di conseguenza anche la Guardia di Finanza deve essere a conoscenza 
della questione,
altrimenti tutte le tangenti che il governo paga per avere il silenzio di 
questi milioni di persone
sarebbero gi� emerse da tempo. Questo � solo un piccolo esempio delle 
categorie che
dovrebbero essere coinvolte; molte vengono aggiunte all'elenco senza un 
particolare motivo.
Basti pensare che tra gli "insabbiatori" del fenomeno scie chimiche sono 
stati inseriti anche gli
autori e i produttori di spot pubblicitari e film ove appaiono raffigurate 
scie di condensa. Un sito
di riferimento nel quale � ritrovabile un elenco di presunti disinformatori 
in continuo
aggiornamento � il seguente: Gli Occultatori .
Tanker Enemy:
Storia degli esperimenti su cavie umane
http://straker-61.blogspot.com/2008/02/storia-degli-esperimenti-segreti-su.html
Voi ne sapevate niente e soprattutto durante l'esecuzione di tali efferati 
esperimenti, qualcuno
ha mai rivelato quanto stava avvenendo all'insaputa di inermi ed 
inconsapevoli cittadini? La
riposta � NO!
Cicap: PRESUNTE ANOMALIE
Non � strano che certe scie di condensazione siano molto lunghe, anche 
centinaia di
chilometri? � pi� logico che si tratti di qualcosa sparso dall'aereo.
� proprio l'opposto invece. Nessun aereo potrebbe contenere cos� tanto 
materiale, di qualsiasi
tipo esso fosse, da poterlo spargere ininterrottamente per tratte cos� 
lunghe, mentre ci� che
12
forma le scie di condensazione, cio� l'acqua, l'aereo non la contiene tutta 
in s�. Il carburante,
che gi� in un aereo commerciale pesa pi� del carico trasportabile, bruciando 
e combinandosi
con l'ossigeno dell'aria produce una quantit� di vapore acqueo superiore al 
suo peso. I motori
aspirando aria gi� umida di suo la arricchiscono in umidit� con quest'acqua 
e, se le condizioni
in quota sono quelle opportune, basta l'arricchimento in umidit� dato dal 
motore per
provocarne la successiva condensazione una volta espulsa. Il grosso 
dell'acqua presente nella
scia viene appunto dall'atmosfera, cio� da fuori l'aereo, e quindi il 
contenuto totale di acqua di
una scia di condensa corrisponde a molte volte il carico utile di qualsiasi 
aereo.
Tanker Enemy: affermazioni ridicole. Con due kg di vernice si pu� 
tranquillamente
riverniciare un'auto di medie dimensioni. Gli elementi diffusi in atmosfera 
vengono nebulizzati
in microscopiche goccioline di aerosol, esattamente come in un sistema per 
spruzzare vernice.
Da qui l'alto rendimento del prodotto.
Cicap: Non � strano che certe scie inizino e terminino all'improvviso mentre 
altre
volte formano degli sbuffi?
Non � strano come non lo � che certe nubi abbiano bordi abbastanza netti e 
certe altre siano
simili a piccoli batuffoli. L'atmosfera non � un blocco di granito 
immutabile ma un sistema
estremamente complesso in continuo mutamento. Nessuna meraviglia quindi che 
un aereo
possa percorrere lunghi tratti che presentino condizioni favorevoli alla 
formazione di scie di
condensazione per poi incontrare zone con condizioni atmosferiche differenti 
che portino
all'interruzione della scia. D'altra parte non � raro vedere piovere in un 
punto e scorgere il sole
un paio di chilometri pi� in l�. Questi fenomeni dimostrano come l'atmosfera 
possa variare le
proprie condizioni repentinamente; basti pensare che 2 chilometri sono meno 
di 10 secondi di
volo per un aereo di linea.
Tanker Enemy: Falso. La fallacia delle precedenti affermazioni sta nel fatto 
che le
interruzioni avvengono anche nell'ambito di pochi metri e non centinaia. Le 
correnti a getto
non possono in alcun modo essere compatibili con i fenomeni evidenziati in 
moti filmati e foto.
Inoltre le correnti a getto non sono presenti alle quote di sorvolo dei 
velivoli chimici e sono un
fenomeno atmosferico confinato in precise regioni atmosferiche. Le correnti 
a getto o jet
streams sono flussi ad altissima velocit� (circa 20-30 metri al secondo) che 
si generano tra
stratosfera e troposfera, con direzione da ovest ad est, ad altitudini 
comprese tra 6 e 15
kilometri. La presenza di notevoli variazioni di temperatura in relazione 
alla latitudine
determina forti correnti lungo i paralleli. Tra le jet streams, occorre 
citare quella subtropicale:
essa varia in rapporto alla stagione per quanto concerne sia la posizione 
sia l'intensit�, mentre
la quota resta pressoch� immutata, intorno ai 12 kilometri. Un'altra 
corrente a getto � quella
associata al fronte polare: tale flusso pu� cambiare sia la sua posizione 
sia la direzione. A
questo getto sono correlate le perturbazioni che interessano le medie 
latitudini. Gli esperti del
Cicap pensano che tutti siano ignoranti ed asseriscono che le jet streams 
sono un po'
dappertutto, mentre non � cos�.
Cicap: Secondo voi, com'� possibile che due aerei che volano affiancati 
rilascino scie
di tipo diverso?
Innanzi tutto bisogna precisare cosa si intende per "affiancati": � 
impossibile valutare da terra
e ad occhio la quota di un aeroplano. Due aerei possono benissimo sembrare 
alla stessa quota,
ma essere in realt� separati da qualche centinaio di metri in altitudine e 
quindi trovarsi in
condizioni atmosferiche molto diverse. � questo il caso pi� comune. In ogni 
caso, per quanto
sembri controintuitivo, non � affatto scontato che due aerei effettivamente 
affiancati emettano
entrambi una scia di condensazione. Schumann, nell'articolo intitolato: 
"Influence of propulsion
efficiency on contrail formation", dimostra come quanto detto corrisponda 
alla realt�. Nel caso
trattato nell'articolo, dei due velivoli che volavano affiancati, solo uno 
emetteva una scia di
condensazione. La spiegazione risiede nel fatto che i motori funzionavano a 
regimi diversi.
13
Questa semplice differenza era sufficiente per impedire ad uno dei due 
velivoli di produrre
contrail. Ci� permette di capire quanto sia complessa la previsione di 
formazione delle scie di
condensazione, che deve tenere conto di numerose variabili, spesso 
difficilmente valutabili o
prevedibili.
Tanker Enemy: un evento fortuito non pu� essere una costante, come spesso, 
invece,
avviene. Inoltre le informazioni provengono da fonte inaffidabile, in quanto 
interessata
direttamente nel "Progetto Cloverleaf".
Fonte: SCHUMANN Ulrich; Aerospace science and technology;2000; 391
Cicap: Ma almeno uno stesso aeroplano dovrebbe rilasciare scie identiche. 
Perch�
invece esistono fotografie che ritraggono scie asimmetriche?
Le scie sono simmetriche ma a causa dell'interazione coi vortici d'estremit� 
alari, le scie si
deformano, la loro sezione da circolare si appiattisce diventando ellittica 
e tende a ruotare. Da
dietro si vedrebbe una specie di V formata da entrambe le scie.
A seconda del punto d'osservazione � spesso possibile vedere una scia lungo 
l'asse maggiore
dell'ellisse e l'altra lungo l'asse minore, avendo quindi la sensazione che 
siano di dimensioni o
forme diverse quando in realt� cos� non �. Questo � un ulteriore esempio di 
come
l'osservazione da terra in mancanza di strumenti e competenze adeguate possa 
portare a
conclusioni avventate ed errate. Inoltre i motori di un aeroplano non sempre 
funzionano tutti
allo stesso regime, con conseguente possibile di formazione di scie non 
identiche.
14
Tanker Enemy: Falso. Si tratta di una vera arrampicata sugli specchi senza 
ventose.
15
Cicap: Allora queste scie di condensazione fanno ci� che pare a loro, 
possibile che
non seguano nessuna regola?
Le scie di condensazione, essendo, come gi� detto, n� pi� n� meno che nubi 
la cui formazione
� stata provocata dal passaggio dell'aereo, si comportano n� pi� n� meno 
come le nubi:
possono svanire, perdurare, rimpicciolirsi, ingrandirsi, spostarsi, 
sfrangiarsi, cambiare forma e
cos� via. Tutto ci� non perch� dotate di volont� propria ma perch� 
condizionate dalle
caratteristiche fisiche proprie e dell'atmosfera circostante: pressione, 
temperatura, umidit�
relativa, particolato presente, venti e correnti sono i principali fattori 
che determinano la loro
evoluzione. Quindi avendo una conoscenza abbastanza precisa del valore di 
tutti questi vari
parametri (e del loro variare nel tempo) nella scia e nell'atmosfera 
circostante, si potrebbero
stabilire con qualche attendibilit� eventuali anomalie nel loro 
comportamento, ma non �
pensabile che una cosa del genere sia possibile solo guardandole.
Tanker Enemy: falso. Sulla formazione delle nubi, quelle classiche, le cause 
ed i processi
generanti sono differenti ed inoltre le nubi sono composte da goccioline 
d'acqua attorno a
nuclei di condensazione e non da cristalli di ghiaccio. Non � possibile 
quindi accomunare la
formazione di una nube, la cui genesi deriva dall'incontro di correnti calde 
e fredde, oltre che
dall'umidit� atmosferica e dalla cospicua evaporazione degli oceani, alle 
scie di condensa.
Cicap: Come mai a volte � visibile una terza scia evanescente?
Esistono varie spiegazioni a questo fenomeno.
1-Pu� provenire dal motore di coda di un trimotore, motore che ovviamente 
dal basso pu�
risultare invisibile alla vista.
16
2-Pu� provenire dall'APU (Auxiliary Power Unit), un generatore ausiliario 
costituito da un
piccolo motore a turbina: anch'esso, come i motori, aspira, comprime e 
riscalda l'aria umida
dell'atmosfera.
3-Pu� trattarsi dello scarico dei lavandini dell'aereo: le acque nere sono 
trattenute e poi
scaricate in aeroporto ma quelle bianche vengono scaricate in volo. L'acqua, 
uscendo, incontra
pressioni minori che all'interno dell'aereo, si nebulizza, pu� anche 
ghiacciare e pu� essere
visibile.
Tanker Enemy: Falso.
1) Appare strano che un 767 o un 777 oppure un A320 abbiano un terzo motore 
di coda.
Infatti non l'hanno, eppure sono stati ripresi spesso emettere scie dalla 
porzione di coda.
2) Sembra inverosimile che l'APU venga acceso sempre e solo in determinati 
punti precisi su
determinate ristrette aree. Inoltre l'APU � un sistema adoperato per fornire 
elettricit� agli
strumenti di bordo ed al sistema di condizionamento, quando il velivolo si 
trova fermo in pista
e con i motori spenti. Appare singolare che venga usato cos� spesso, da un 
po' di tempo a
questa parte, durante il volo. Sono velivoli sempre in emergenza?
Inoltre sono stati ripresi velivoli scaricare sostanze sconosciute che, ad 
un attento esame, non
sono risultate provenire dalla sezione di coda corrispondente all'APU.
Un Tupolev154 ripreso nel mese di settembre 2008 scaricare elementi 
sconosciuti sopra
un'area densamente abitata.
17
3) Esistono precise normative sullo scarico di sostanze durante il volo ed a 
prescindere da ci�
appare evidente l'incongruit� tra l'evento raro e la devastante casistica, 
secondo cui
osserviamo scaricare dalla sezione di coda con una percentuale vicina al 70% 
su ristrette aree
abitate. Anche qui ci sembra che le spiegazioni del cicap siano un insulto 
all'intelligenza
umana.
3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti
Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze pu� essere effettuato solo 
in conformit� alle
disposizioni ENAC ed in conformit� a quanto reso noto con le pertinenti 
informazioni
aeronautiche. Tale attivit�, quando prescritto, � oggetto di autorizzazione 
da parte dei
competenti enti ATS. La documentazione che determina l'eventuale diniego 
dell'autorizzazione
� conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta.
Cicap: In rete si trovano persone che tramite un radar notano che gli aerei 
che
rilasciano le scie non sono identificabili. Sono quindi aerei militari 
quelli che
rilasciano le scie?
Il congegno a cui si fa riferimento si chiama AirNav RadarBox e, nonostante 
il nome
altisonante, non si tratta di un radar vero e proprio, ma di un semplice 
ricevitore dei
transponder situati a bordo dei velivoli: in particolare � in grado di 
ricevere solo i segnali di tipo
ADS-B e SSR modeS. In Italia tali segnali non sono obbligatori e quindi non 
tutti i transponder
trasmettono le informazioni ricevibili dall'AirNav. Quelli che non 
trasmettono la posizione non
possono essere visualizzati sulla mappa oppure possono anche non essere 
rilevati per nulla nel
caso a bordo vi sia installato solo l'SSR mode-A o mode-C. Detto questo, 
quindi, il fatto che
alcuni aerei non vengano rivelati non dimostra in alcun modo che tali aerei 
siano militari. In
ogni caso siccome le scie di condensa si formano con ogni tipo di volo 
(militare o civile) �
normale osservare aerei militari che rilasciano scie esattamente come � 
normale vedere aerei
civili che le rilasciano. Ovviamente i primi saranno pi� rari da osservare, 
ma posto che i voli
militari esistono e che possono rilasciare scie di condensa, risulta 
evidente che l'osservazione di
un volo militare con dietro una scia non � sintomo di alcuna anomalia o 
complotto segreto.
Tanker Enemy: falso. Il sistema da noi impiegato per rilevare la presenza di 
velivoli sul
territorio italiano ed estero � perfettamente in grado di segnalare gli 
aeromobili circolanti nel
nostro spazio aereo. Questo video lo dimostra:
http://www.metacafe.com/watch/1823071//
Ma non solo! Le nostre osservazioni vengono confermate da studi eseguiti 
negli Stati uniti.
http://straker-61.blogspot.com/2008/02/flight-explorer-non-identifica-i.html
Infatti uno scrupoloso studio del team di Chemtrail Central, che ha 
impiegato Flight Explorer,
potente software di tracciamento dei voli commerciali, nato nel lontano 1997 
(quindi
assolutamente capace di gestire sia i dati del vecchio standard MODE-S sia 
quelli del pi�
recente ADS-B) ed adoperato da professionisti del settore aeronautico nonch� 
da piloti,
conferma le nostre stesse conclusioni: i tankers chimici non inviano dati 
della loro posizione e
quota e non appaiono sulla mappa di Flight Explorer.
Qui l'articolo originale.
http://www.chemtrailcentral.com/report.shtml
http://www.freezepage.com/1223449402SOEZXSFJQY
 -> Copia
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Una schermata del Radar Airnav
Cicap: Ammesso che solo guardando le scie non sia possibile individuare 
anomalie, si
possono per� ricavare dei dati dai radiosondaggi e da quelli capire se 
sussistono le
condizioni per la formazione o la durata delle scie?
Questa affermazione spesso fatta con molta semplicit�, nasconde una serie di 
passaggi logici
dati per scontati che vale la pena esaminare. I radiosondaggi sono delle 
misurazioni eseguite
da pochissimi centri meteorologici in Italia, tramite il lancio di palloni 
equipaggiati con delle
sonde. Tali sonde salgono fino a quote molto alte (anche 30.000m) e 
forniscono al centro di
controllo a terra i dati di temperatura, umidit� e pressione lungo tutto il 
loro percorso. Per
poter esaminare i dati delle radiosonde e capire se la formazione delle 
contrail � possibile
bisogna considerare veri almeno tre assunti principali:
1- I radiosondaggi offrono misure perfette ed esenti da errori
2- I valori dei radiosondaggi non variano significativamente a distanza di 
molti chilometri e di
molto tempo dal punto e dall'ora di misurazione
3- Le condizioni di formazione teoriche, da confrontare con i dati delle 
radiosonde, permettono
con precisione assoluta di definire se la contrail si former� o meno
Nessuno di questi tre assunti � vero:
19
1- I radiosondaggi come ogni strumento commettono errori spesso abbastanza 
vistosi, siccome
viene usata una sola sonda non � possibile fare un trattamento statistico 
dei dati cercando di
avvicinarsi al valore vero.
2- Come si � gi� detto la variabilit� delle condizioni atmosferiche � molto 
alta, una misura
puntuale non pu� in alcun modo fornire con precisione la situazione in 
quota, n� il variare di
tale situazione col passare del tempo.
3- Le condizioni teoriche per predire la formazione derivano da modelli che 
sono semplificazioni
delle reali condizioni e che sono tutt'altro che infallibili nelle loro 
previsioni, soprattutto se si
cerca di usarli senza saperlo fare e senza conoscerne caratteristiche, 
limiti e fallibilit�.
Tanker Enemy: peccato che, sino a quando le radiosonde non sono state usate 
da molti
attivisti per rilevare i dati in atmosfera, queste, per i meteorologi erano 
affidabilissime. Ora,
ovviamente, non lo sono pi�! Ma solo per mero opportunismo.
Per quanto riguarda le sonde, il dott. Patrick Minnis (N.A.S.A.) ha 
elaborato un fattore di
correzione per il calcolo dell'umidit� relativa rispetto al ghiaccio che 
conferma la bont� dei
valori di HR all'acqua di radiosonda riportati classicamente per la 
persistenza e formazione.
Invito allo studio di questo documento.
http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/pub/conference/J1.2.duda.arams.02.pdf
In buona sostanza i disinformatori ci hanno raccontato fandonie con la 
storia delle sonde
imprecise, poich� vengono applicati fattori di correzione, come si pu� 
leggere
inequivocabilmente anche dal lavoro di Wendler.
Si legge:
"This corrected RHI range falls well within the limits imposed by classical 
contrail formation
conditions and the Sassen-Dodd criteria for homogeneous nucleation of 
cirrus".
Minnis, o chi per lui, si riferisce a classical contrail formation 
conditions. A che cosa allude?
Forse alla vecchia definizione F.A.A. che hanno fatto sparire?
CICAP: AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE
Esistono vari filmati nei quali � visibile un velivolo rilasciante una scia 
passare al di
sotto di una nuvola bassa. Come pu� trattarsi di scie di condensazione visto 
che �
noto che si formano a quote ben superiori?
Tutti questi filmati sono prodotti da persone che da terra guardano verso 
l'alto. Questo metodo
di ripresa tende a schiacciare le immagini e diventa estremamente complesso 
capire cosa sta
sopra e cosa sta sotto quando l'immagine � praticamente bidimensionale. In 
ogni caso in
questi filmati si nota distintamente la perdita di definizione della scia 
quando si sovrappone alla
nuvola, il che significa che la scia � pi� alta della nube, tuttavia siccome 
quest'ultima �
semitrasparente lascia intravedere il percorso di qualunque formazione 
nuvolosa sovrastante.
Detto questo rimane il problema non trascurabile dell'assegnazione delle 
nubi alle varie
categorie note, tale assegnazione dovrebbe essere fatta da un meteorologo 
esperto e non da
dilettante improvvisati. La dimostrazione che non ci si pu� improvvisare 
meteorologi ci � giunta
da un'interessante prova eseguita dal mensile Focus che nel gennaio 2008 ha 
fatto esaminare
varie foto da un gruppo di esperti di 
3bmeteo.com
: professionisti che si 
occupano
quotidianamente di previsioni meteo. In quell'occasione diverse nubi 
attribuite da comuni
utenti alla categoria delle nuvole basse si sono rivelate appartenenti alla 
categoria delle nubi
medio-alte.
Fonte: Focus
20
Tanker Enemy: spiegazioni che sono patetiche ed inoltre non tengono conto 
della notevole
mole di prove video e fotografiche, in tutte le prospettive ed in decine di 
situazioni di
illuminazione differenti. Inoltre non serve una laurea in cicappologia per 
riconoscere dei
semplici cumuli.
Serve altro?
21
Qualche eloquente filmato:
http://www.youtube.com/watch?v=026B5GB0h6U
http://www.youtube.com/watch?v=fHgpUSrwWlc
http://www.youtube.com/watch?v=PCBf_ZIkeLI
http://www.youtube.com/watch?v=3dirUsuupB8
http://www.youtube.com/watch?v=mkF65yK3ar4
http://www.youtube.com/watch?v=tKTcdn-_XtM
http://www.youtube.com/watch?v=Vqnf9rIpySo
http://www.youtube.com/watch?v=sB9o06NTiGg
22
Circa la supposta analisi svolta dagli "esperti di 
3bmeteo.com
, facciamo 
notare che una volta
sottoposte le nostre fotografie, noi di Tanker Enemy siamo stati 
opportunamente sottoposti a
banning ed i cosiddetti esperti si sono ben guardati dal commentare le foto 
testimoniali a loro
scomode. L'iniziativa � quindi finita in un nulla di fatto.
23
Cicap: C'� chi ha determinato l'altitudine costruendo un triangolo 
rettangolo tra
l'osservatore e il velivolo. Secondo questo metodo l'altitudine del velivolo 
pu� essere
determinata conoscendo l'angolo del vertice dell'osservatore e il cateto 
orizzontale.
Queste misure hanno portato a stimare la quota dei velivoli intorno ai 2000 
metri.
Come lo spiegate?
Il metodo � matematicamente corretto, tuttavia incontra dei problemi 
insormontabili quando si
cerca di determinare la lunghezza del cateto orizzontale. Per farlo 
bisognerebbe sapere
perfettamente dove cade la verticale tracciata dal velivolo verso il suolo e 
considerando che un
aereo si sposta di circa 250 m al secondo � chiaro che la determinazione di 
quel cateto diventa
estremamente imprecisa, il che rende quindi totalmente inefficace il metodo.
Tanker Enemy: falso. Il metodo � derivato da quello adottato un tempo per la
determinazione della quota in campo balistico, quindi � sufficientemente 
preciso. Inoltre si
deve tener conto della bassa velocit� di sorvolo degli aerei impegnati nelle 
operazioni di
aerosol, prossima sovente alla velocit� di stallo. Si precisa che il sistema 
di rilevamento della
quota, basato sulla trigonometria si avvale di due osservatori al suolo e 
del riscontro esatto
della misura del cateto in base alla distanza fornita da Google Earth tra il 
punto di ripresa ed il
punto di sorvolo sulla verticale del secondo osservatore.
Cicap: Se l'aereo fosse veramente a 10 chilometri di quota non sarebbe 
possibile
vederlo ad occhio nudo. Come si spiega il fatto che tali velivoli siano, 
invece, ben
visibili?
24
In teoria � possibile vedere un aereo a quella distanza date le dimensioni 
medie di un aereo di
linea. Naturalmente talvolta la foschia rende difficile vederlo. Un jumbo 
jet a 10.000 metri ha
le dimensioni delle lettere di un quotidiano posto a distanza di lettura. 
Chiaramente le
dimensioni diminuiscono se l'aereo � basso sull'orizzonte, invece che 
perfettamente sopra la
testa dell'osservatore. Diversi sostenitori della teoria delle scie chimiche 
si dicono convinti di
vedere aerei solo quando emettono scie, la loro risposta a queste curiose 
osservazioni � che
quando non vedono scie non ci sono aerei in volo. La conclusione pi� ovvia 
invece � ben
diversa e dimostra che � la scia ad attirare l'attenzione sull'aereo, che 
altrimenti sarebbe
difficilmente avvistabile sia per le dimensioni ridotte sia perch� a grandi 
distanze i colori
tendono verso l'azzurro e quindi il velivolo ha un basso contrasto rispetto 
al colore del cielo.
Tanker Enemy: falso. Sono stati ripetutamente osservati velivoli di piccole 
dimensioni (tipo
executive) di non oltre 19 metri di lunghezza. Erano aerei talmente bassi da 
poter essere
facilmente avvistati anche nelle ore notturne. Le "argomentazioni" degli 
"esperti" del CICAP
sono a dir poco risibili e nemmeno degne di approfondimento.
Cicap: Esiste un filmato diffuso da Rosario Marcian� nel quale si sostiene 
di essere
riusciti ad illuminare un aereo con un puntatore laser per astronomia il 
quale aveva
una portata massima di 3,5 chilometri. Significa che quell'aereo volava 
sotto i 3,5
chilometri di altitudine?
E' necessario premettere che la portata di questi strumenti � indicativa. Un 
laser non "termina"
dopo quella distanza, ma illumina via via sempre meno. E' perfettamente 
possibile che se
puntato contro un oggetto chiaro e riflettente (come una carlinga di aereo) 
sia in grado di
illuminarlo a distanze ben maggiori. Nel caso citato � stato usato un 
puntatore laser per
astronomia il quale viene comunemente usato per indicare le stelle. Questi 
puntatori
producono un riflesso brillante nell'atmosfera, anche se non illuminano 
nessun oggetto (come
avviene nel loro comune uso di "puntatori di stelle").
Il laser quindi non raggiunge l'aereo, ma la luce si sovrappone ad esso 
esattamente come
avviene per le stelle. Sostenere che il velivolo si trova sotto i 3,5 
chilometri di altitudine non �
diverso da sostenere che anche le stelle si trovino a quella distanza dal 
suolo. Nel filmato
proposto, infatti, non � visibile un aumento di luminosit� quando il fascio 
si sovrappone alla
carlinga dell'aereo o alla scia rispetto a quando il raggio � puntato verso 
il cielo vuoto, questo
25
conferma che la luce visibile nel video altro non � che il backscatter 
tipico di questo tipo di
laser per astronomia.
Tanker Enemy: falso. Infatti, anche prescindendo da quanto dimostra il 
filmato (inoltre
quelli del Cicap non hanno mai visionato l'originale, per cui non sono nelle 
condizioni di
esprimere giudizi), � ben verificabile da chiunque
che, se il laser non incontra un oggetto durante il
suo percorso, la sua luce si disperde nell'oscurit�.
Se invece il fascio viene rivolto verso un oggetto
solido entro il suo range, emette un riflesso (o
uno scintillio) sufficientemente visibile da
consentire di poter constatare che esso ha
"toccato" il bersaglio (ad esempio, una nube
bassa o l'albero di una imbarcazione).
Cicap: Capita di vedere aerei che volano
paralleli o che incrociano le proprie rotte
formando strane forme geometriche in cielo
e addirittura reticoli di scie: come si spiega?
Guardando il cielo, dove non si hanno punti di
riferimento a distanze note, � praticamente
impossibile avere una giusta percezione
tridimensionale, ma al contrario si ha una
percezione molto appiattita e praticamente
bidimensionale: in tali condizioni, due linee come
possono essere le scie di condensazione, per forza
di cose appaiono o parallele oppure appaiono
intersecarsi, formando delle specie di X. Se poi si
� una zona particolarmente trafficata dove si incrociano due o pi� aerovie e 
se le condizioni
sono adatte per la persistenza delle scie, � perfettamente plausibile che 
esse vadano a formare
col passare del tempo dei veri e propri reticoli. In ogni caso gli aerei che 
hanno generato questi
reticoli devono comunque rispettare le distanze verticali tra le varie 
aerovie, perci� quelli che
sembrano incroci in una visione bidimensionale altro non sono che scie di 
condensa generate
da aerovie diverse a quote diverse.
Tanker Enemy: come questi?
26
Oppure questi?
Manovre di questo tipo non sono consentite per gli aerei civili.
27
Cicap: Come mai alcuni aerei non seguono le normali aerovie segnate sulle 
mappe?
E' estremamente difficile determinare la verticale di un aereo che dista 
dall'osservatore qualche
chilometro, quindi non � chiaro come si possa affermare con certezza la 
sovrapposizione di un
aereo visto da terra con un'aerovia riportata su una cartina. Inoltre le 
aerovie non sono binari,
28
in cui si segue sempre e precisamente la stessa traiettoria: aerei che 
percorrono la stessa
aerovia lo possono fare anche seguendo rotte distanti chilometri. Infine gli 
aerei civili chiedono
di frequente di non seguire i tracciati delle aerovie: questo processo � 
chiamato "direct to" e
serve per risparmiare carburante e tempo accorciando la rotta dirigendosi 
direttamente verso
la destinazione saltando i punti intermedi previsti dal piano di volo e 
dalle aerovie, ovviamente
traffico permettendo.
Tanker Enemy: falso. Il principio (la distanza di qualche chilometro) � 
errato ed inoltre �
assai frequente osservare aerei sorvolare zone che non rientrano 
assolutamente nell'ambito dei
voli civili previsti per talune rotte. Ci� vale sovente sia per le 
destinazioni o partenze sia per gli
orari. E' il caso dei velivoli che sorvolano Sanremo nella direzione 
Nizza-Genova. Ebbene, si �
potuto verificare che non esistono voli da Nizza verso Genova e nemmeno per 
Milano oppure
Torino. Esistono solo pochi voli a settimana (spesso uno al giorno) verso 
Venezia. Allora da
dove arrivano tutti quegli aeroplani a quote non superiori ai 2000 metri?
Aeroporto di Nizza
http://www.aeroport-nice.com/?l=3
Precisato questo � evidente che quando si afferma che non esistono pi� 
corridoi di volo da
seguire pedissequamente, si afferma il falso, in quanto il sistema di 
controllo Airnav ci
conferma che i velivoli civili seguono i corridoi loro assegnati con estrema 
precisione.
A tal proposito si visioni il seguente filmato:
http://www.youtube.com/watch?v=_wxaygsYWas
Cicap: Si vedono a volte scie con forme curiose (curve o ondulate), questa �
un'anomalia tipica delle scie chimiche?
Se le scie chimiche sono delle polveri di vari composti, non si spiega come 
mai dovrebbero
avere particolari comportamenti rispetto all'acqua contenuta nelle 
contrails. La spiegazione per
parte di questi fenomeni � che il vento in quota pu� essere molto 
disomogeneo, e spostare
tratti di scia in modo differente.
Chiarito questo capita spesso che aerei facciano curve per poter raggiungere 
la propria
destinazione formando una scia curva. Non c'� nessun motivo per il quale un 
aereo dovrebbe
andare sempre dritto senza mai curvare. Esistono anche voli compiuti per 
scopi particolari
(telerilevamento, addestramento, aerofotografia) che prevedono rotte ad 
andirivieni con
frequenti curve o variazioni di direzione, ma questo non prova in alcun modo 
che la scia da loro
lasciata non sia di condensa. Le scie di condensazione seguono la rotta 
dell'aereo, non c'�
alcun motivo che dovrebbe spingere a pensare che una scia di condensazione 
non dovrebbe
avere la medesima forma della rotta eseguita dal velivolo.
29
Tanker Enemy: come questo?
Cicap: LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA
Se le scie di condensazione fossero comuni ci sarebbero delle testimonianze 
storiche
del fenomeno. Come mai, invece, non esistono foto di scie prima del 1995?
Sono numerose le foto e le testimonianze che parlano dell'esistenza delle 
scie di condensazione
gi� a partire dagli '20. Esistono foto della seconda guerra mondiale dove 
sono raffigurati interi
stormi di bombardieri rilascianti scie di condensazione. Molte di queste 
foto sono pubblicate su
testi stampati oltre 30 anni fa.
Tanker Enemy: falso.
Si veda questo articolo:
http://www.tankerenemy.com/2008/08/la-riscrittura-orwelliana-della-storia.html
30
Si visioni inoltre questo album fotografico, nel quale si evidenzia come vi 
sia un gran numero di
fotografie ritraenti aerei del secondo conflitto che non rilasciano alcun 
tipo di scia.
http://picasaweb.google.it/Straker61/B17AndOthers/photo#s5231786697919179282
Le discutibili fotografie mostrate dai disinformatori a sostegno della 
teoria delle scie di
condensa.
31
Una minima parte delle foto ritraenti velivoli del secondo conflitto che, 
come � normale che
sia, non emettono scie di condensa.
Cicap: Ma non esistono foto satellitari che mostrano scie prima del 1995?
Esistono numerose foto satellitari ritraenti scie di condensazione. Esiste 
uno studio dal titolo:"A
Satellite-Based Climatic Description of Jet Aircraft Contrails and 
Associations with Atmospheric
Conditions, 1977-79" nel quale si prendono in esame numerose foto 
satellitari del biennio
1977-1979 mostranti lunghe contrails persistenti.
Fonte: JAMES Q. DEGRAND, J. Appl. Met., 2000, 39, 1434
Tanker Enemy: come pi� volte affermato, le sperimentazioni sono in atto da 
ben prima del
1995. Quindi quelle riprese nello studio citato non erano, evidentemente, 
contrails.
Cicap: Quelle foto sono dei falsi!! Come facevano gli aerei dell'epoca a 
raggiungere
gli 8.000 metri non essendo pressurizzati?
Gi� gli aerei della seconda guerra mondiale erano in grado di volare a 
10-11.000 metri.
Superare i 7000m di quota era molto frequente persino per i pesanti 
bombardieri. I piloti erano
32
dotati di un erogatore di ossigeno e degli indumenti riscaldati 
elettricamente. La storia
dell'aviazione descrive con precisione ogni nuovo record di altitudine 
raggiunto, per rendersi
conto di quanto fosse raggiungibile la quota di 10.000 metri � sufficiente 
pensare che il record
mondiale d'altitudine raggiunta con un aereo dotato di motore a pistoni � 
del 2 ottobre 1938
con una quota di 17.083 metri. Record raggiunto dal Gen. Enrico Pezzi gi� 
famoso per aver
raggiunto l'anno prima la quota di 15.655 metri. Il Generale raccontando 
l'impresa afferm�:
"Ad un tratto ho una fitta al cuore. Dal motore esce fumo in abbondanza; ho 
la sensazione che
bruci. Ma � un attimo. Capisco che si tratta della ben nota nuvola che forma 
l'apparecchio
navigante alle alte quote. Si forma sulla sinistra forse perch� convogliata 
da quella parte dal
flusso dell'elica, lambisce le ali, la fusoliera e si allontana lasciando 
una scia abbondante. Mi
seguir� fino a 12.000 circa."
Fonte: Le Vie dell'Aria n.20, 15 maggio 1937
Tanker Enemy: si tratta di mera distorsione dei fatti reali. I velivoli 
bombardieri a pieno
carico non erano nelle condizioni di volare ad alta quota ed inoltre le 
mitragliatrici, a quote alte,
ghiacciavano. Non si pu� oltretutto annoverare un numero esiguo di record di 
volo nella
casistica dei voli standard. Gli stessi aerei di linea degli anni 40-50 non 
erano nella possibilit�
di volare a quote elevate in quanto non pressurizzati, per cui il fenomeno 
della condensazione
non solo non si verificava, ma non era nemmeno preso in seria 
considerazione.
Cicap: In passato le scie non erano mai persistenti, gli studi a riguardo si 
riferiscono
alle contrails che non lo sono mai. Mi potete aiutare a capire?
Sono numerose le pubblicazioni scientifiche che trattano la persistenza 
delle contrails molto
prima degli anni '90, basti pensare che il primo studio sistematico sulle 
contrails (Appleman,
1953) analizza le condizioni per la formazione sia di contrail non 
persistenti che di contrail
persistenti.
In uno studio del 1972 si afferma:
"It is often observed that contrails spread considerabily beyond the initial 
width".
"Si � spesso osservato che le contrails si spandono considerevolmente oltre 
le dimensioni
iniziali"
Fonte:Knollenberg, Mesurements of the growth of the ice budget in a 
persisting contrail, J.
Atm. Sc., 1972, 1367
In uno studio di 2 anni prima l'autore afferma:
"The writer himself has seen instances in which a single contrail seemed to 
grow until it
became an overcast covering the whole sky."
"L'autore in persona ha visto casi nei quali una singola contrail sembrava 
crescere fino a
formare una copertura occupante l'intero cielo"
Fonte:Murcray, On the possibility of weather modification by aircraft 
contrails, Monthly Weather
Review, 1970, 745
Tanker Enemy: Falso. Dallo schema elaborato nello studio "Mozaic", alle 
pressioni
considerate si vede chiaramente che le umidit� per la persistenza sono ben 
pi� alte rispetto
alla soglia di saturazione al ghiaccio. E' quindi inappropriato parlare di 
persistenza senza
considerare il fattore pressione ed infatti il "Mozaic" lo conferma.
Cicap: LE SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI
Anche se le scie di condensazione sono state osservate da quasi un secolo, 
in passato non ce
n'erano cos� tante come se ne vedono oggi. Perch�?
33
Indubbiamente le scie di condensa erano molto meno frequenti in passato 
rispetto ai giorni
nostri, in quanto il traffico aereo era molto minore rispetto ad oggi: basti 
pensare che il traffico
aereo in Italia dal 1986 al 2006 � triplicato passando da 507.374 voli 
all'anno a 1.538.977 voli
all'anno.
Un lancio di agenzia ANSA del 19/08/2008 sostiene che nel solo 2007 il 
traffico passeggeri in
Italia sia aumentato del 10,1%
Tale traffico � aumentato cos� tanto da costringere le compagnie aeree a 
dimezzare le distanze
verticali di sicurezza che gli aerei devono tenere nel caso percorrano la 
stessa tratta in tempi
vicini, nonch� ad aumentare le quote di crociera: insomma si � stati 
costretti ad occupare pi�
spazio in verticale e pure con densit� doppia. E ancora, come gi� ricordato, 
con un sempre
maggiore ricambio del parco macchine esistenti, oggi sono molto pi� diffusi 
rispetto anche a
solo pochi anni fa i motori turbofan a doppio flusso che provocano pi� 
facilmente la formazione
di contrail rispetto ai sorpassati turbofan a flusso singolo.
Fonte: Enav; Statistica dello Spazio Aereo Italiano 2006; Anno 21 ANSA; LOW 
COST
SPINGONO I PICCOLI AEROPORTI; 2008-08-19 18:54
Tanker Enemy: falso. Non si pu� paragonare questa situazione (1996).
34
A questa (2006).
IATA - Prosegue anche in agosto la flessione del traffico aereo
http://notizie.alice.it/notizie/economia/2008/09_settembre/30/aerei_iata_cala_ancora_traffico
_passeggeri_ad_agosto_solo_+1_3percento,16255472.html?pmk=rss
Roma, 30 set. (Apcom) - Prosegue il rallentamento del traffico aereo 
mondiale. Ad
agosto, secondo i dati resi noti dalla Iata, la crescita della domanda in 
termini di passeggeri
internazionali � scesa all'1,3%, dopo la deludente crescita dell'1,9% di 
luglio. I coefficienti di
carico passeggeri sono scesi al 79,2%, una drastica caduta rispetto all'81% 
registrato lo
scorso anno nello stesso periodo, mentre la crescita della capacit� supera 
la domanda. Il
traffico merci internazionale ha visto per il terzo mese consecutivo una 
contrazione con un
calo pari a -2,7% dopo cadute del -1,9% in luglio e del -0,8% in giugno.
"Il traffico passeggeri � cresciuto del 5,4% nella prima met� dell'anno. Poi 
� sceso all'1,9% in
luglio e all' 1,3% in Agosto. Il contrasto tra la prima met� dell'anno e gli 
ultimi due mesi �
molto forte", ha detto Giovanni Bisignani, direttore generale e 
amministratore delegato della
Iata. "Il calo � stato cos� improvviso - ha sottolineato - che le compagnie 
non riescono a
regolare la capacit� abbastanza in fretta. La diminuzione del prezzo del 
petrolio � un sollievo
gradito sul versante dei costi, ma il carburante rimane ancora pi� caro del 
30% rispetto allo
scorso anno. E con il continuo calo della crescita del traffico, il settore 
sta andando
verso una perdita di 5,2 miliardi di dollari quest'anno".
Cicap: La probabilit� di scie di condensazione � bassa secondo i dati delle
radiosonde. Come mai ne vedo cos� tante?
35
Sulle radiosonde abbiamo gi� avuto modo di parlare diffusamente. In realt� 
la probabilit� di
avere condizioni per la formazione di contrail � molto alta. Anche se nella 
letteratura scientifica
non esiste un accordo sui metodi di previsione per la formazione di 
contrail, tutti sostengono
che siano molto frequenti. In particolare uno studio pubblicato dall'USAF 
(United States Air
Force) nel maggio del 1992 sostiene che l'incidenza di formazione delle scie 
di condensazione
oltre i 44000 piedi sia del 100%.
Fonte: SAC contrails formation study; USAF; May 1992
Tanker Enemy: la fonte � inattendibile, in quanto l'USAF, Aeronautica 
militare, �
direttamente coinvolta nelle operazioni clandestine di aerosol.
Cicap: Ma se sono cos� frequenti, come mai invece ci sono giorni in cui 
dalle foto
satellitari non se ne vedono anche su spazi estremamente ampi? Forse gli 
aerei civili
in quelle giornate non volano?
Se fa bel tempo, pu� farlo su tutta Italia. Se non ci sono condizioni per le 
scie, possono non
esserci in tutta Italia. D'altro canto le contrail visibili dai satelliti 
sono quelle di grandi
dimensioni, ovvero quelle persistenti che chiaramente sono meno frequenti di 
quelle non
persistenti e quindi possono anche non essere visibili per giorni interi.
Tanker Enemy: Falso. Dichiarazioni che contraddicono quelle fatte al punto 
in risposta alle
anomalie sulle scie di tipo intermittente:
L'atmosfera non � un blocco di granito immutabile, ma un sistema 
estremamente complesso in
continuo mutamento.
Cicap: DOCUMENTI E DICHIARAZIONI
Ho sentito che � possibile modificare il clima e che ci sono varie aziende 
che vendono
prodotti a questo scopo. Il Tg1 il 10 maggio 2007 ha parlato della faccenda
affermando che "sembrava una leggenda metropolitana e invece era un segreto
finalmente svelato". Si stava riferendo alle scie chimiche?
Difficile immaginare a cosa si stesse riferendo il giornalista del TG1 
quando disse quella frase
sulle leggende metropolitane, � probabile che abbia fatto una gran 
confusione. Le scie
chimiche sono una teoria relativamente recente che presuppone un complotto e 
vari scopi di
cui la modificazione climatica � solo uno dei tanti. La modificazione del 
tempo atmosferico (non
climatica) � invece un procedimento noto da oltre 60 anni e per nulla 
segreto. Gi� diversi anni
fa i coltivatori usavano i razzi antigrandine per cercare di salvare il 
raccolto e probabilmente
non tutti facevano parte dei servizi segreti. La modificazione del tempo 
locale si ottiene
utilizzando sali e sostanze criogeniche (ES: ioduro d'argento e azoto 
liquido). Il principio �
quello di far condensare velocemente l'acqua contenuta in una nuvola 
facendola precipitare al
suolo prima che provochi un temporale. I sali servono per aiutare la 
formazione di gocce
pesanti in modo che cadano verso il suolo, mentre le sostanze criogeniche 
servono per
congelare e far condensare l'acqua cos� che possa aggregarsi in gocce. Il 
processo � molto
costoso, non sempre � efficace e non impiega sostanze tossiche. Il metodo di 
rilascio �
pirotecnico (ovvero con cartucce esplosive o torce) ed � assolutamente 
impossibile da
confondere con una scia di condensazione o presunte scie chimiche.
Tanker Enemy: spiegazione ridicola che non merita commenti.
36
Cicap: Sul documento "Owning the Weather 2025" si parla chiaramente di 
controllo
del clima entro il 2025 e dell'uso di tale tecnologia come arma. Anche il 
generale
Fabio Mini ha ripreso questo documento durante una sua intervista rilasciata 
a Radio
Base il 21/02/2008. Possibile che si sia sbagliato persino un generale?
Credo sia sufficiente riportare quanto viene affermato nel disclaimer del 
testo:
"Presented on 17 June 1996, this report was produced in the Department of 
Defense school
environment of academic freedom and in the interest of advancing concepts 
related to national
defense. The views expressed in this report are those of the authors and do 
not reflect the
official policy or position of the United States Air Force, Department of 
Defense, or the United
States government. This report contains fictional representations of future 
situations/scenarios.
Any similarities to real people or events, other than those specifically 
cited, are unintentional
and are for purposes of illustration only. This publication has been 
reviewed by security and
policy review authorities, is unclassified, and is cleared for public 
release."
"Presentato il 17 giugno 1996, questo report � stato prodotto nell'ambiente 
della scuola del
dipartimento della difesa, improntato alla libert� accademica, e 
nell'interesse di migliorare i
concetti correlati alla difesa nazionale. I punti di vista espressi in 
questo report sono quelli
degli autori e non riflettono la politica o la posizione ufficiale 
dell'aeronautica degli stati uniti,
dipartimento della difesa, o il governo degli stati uniti. Questo report 
contiene rappresentazioni
fantasiose di scenari o situazioni future. Ogni somiglianza con persone 
reali o eventi, oltre che
dove specificatamente citato, sono non intenzionali e solo per scopi 
illustrativi. Questa
pubblicazione � stata esaminata dalle autorit� di revisione sulla sicurezza 
e sulla politica, non �
riservato, ed � pubblicamente disponibile."
Tanker Enemy: ovvio che il Dipartimento della difesa introduca il documento 
in tal modo. Se
vengono davvero impiegati sistemi di armi esotiche non verranno certo a 
rivelarlo a noi comuni
mortali! Un dato � estremamente rilevante: parti del documento sono 
classificate e non sono
quindi consultabili.
Estratto del documento ufficiale statunitense nel quale si parla della 
modifica del
tempo metereologico come arma:
http://csat.au.af.mil/2025/volume3/vol3ch15.pdf
The purpose of this paper is to outline a strategy for the use of a future 
weather-modification
system to achieve military objectives rather than to provide a detailed 
technical road map.
....
In the United States, weather-modification will likely become a part of 
national security policy
withboth domestic and international applications. Our government will pursue 
such a policy,
depending on its interests, at various levels. These levels could include 
unilateral actions,
participation in a security framework such as NATO, membership in an 
international
organization such as the UN, or participation in a coalition. Assuming that 
in 2025 our national
security strategy includes weather-modification, its use in our national 
military strategy will
naturally follow.
....
UAVs disperse a cirrus shield to deny enemy visual and infrared (IR) 
surveillance.
Simultaneously, microwave heaters create localized scintillation to disrupt 
active sensing via
synthetic aperture radar (SAR) systems such as the commercially available 
Canadian search
and rescue satellite-aided tracking (SARSAT) that will be widely available 
in 2025. Other cloud
seeding operations cause a developing thunderstorm to intensify over the 
target, severely
limiting the enemy's capability to defend. The WFSE monitors the entire 
operation in real-time
and notes the successful completion of another very important but routine 
weathermodification
mission.
....
The technology can be described as follows. Just as a black tar roof easily 
absorbs solar energy
and subsequently radiates heat during a sunny day, carbon black also readily 
absorbs solar
energy. When dispersed in microscopic or "dust" form in the air over a large 
body of
water, the carbon becomes hot and heats the surrounding air, thereby 
increasing the
amount of evaporation from the body of water below. As the surrounding air 
heats up,
parcels of air will rise and the water vapor contained in the rising air 
parcel will eventually
condense to form clouds. Over time the cloud droplets increase in size as 
more and more
water vapor condenses, and eventually they become too large and heavy to 
stay suspended
and will fall as rain or other forms of precipitation.
Dal testo si evince che vengono usati carbon-nanotubes per catturare 
l'umidit� atmosferica e
creare nuvole artificiali. Contemporaneamente caricano il cirro chimico di 
energia
elettromagnetica per non consentire ai satelliti di campionare la superficie 
terrestre tramite un
sistema SAR.
Cicap: Il generale Mini si � sbagliato.
Tanker Enemy: aberrante la dichiarazione: "Il generale Mini si � sbagliato". 
Che prove porta
il CICAP per potersi permettere una tale affermazione nei confronti di un 
Generale, studioso
delle manipolazioni climatiche?
Cicap: Nonostante sia evidente che il documento non abbia nulla di occulto o 
di concreto, nella
parte in cui tratta la modificazione del tempo riporta una superficie 
massima di controllo nel
2025 di 200 chilometri quadrati praticamente un cerchio di 8 chilometri di 
raggio, decisamente
troppo poco per poter anche solo pensare di poter usare questa tattica come 
arma contro una
nazione ostile, figuriamoci per controllare il clima dell'intero pianeta.
Fonte: Download documento Owning the Weather 2025
Tanker Enemy: falso ed anche se ci� fosse vero, rientrerebbe nella 
casistica, tanto � vero
che taluni interventi (scie chimiche su Sanremo e non su Ventimiglia o 
viceversa) sono
concentrati, sia nei tempi sia nell'ambito di una data area geografica 
circoscritta.
Cicap: Cos'� lo Space Preservation Act e perch� � stato approvato non appena 
il
termine "chemtrails" � stato eliminato?
Lo Space Preservation Act � una legge proposta alla Camera dei 
Rappresentanti degli Stati
Uniti d'America da parte del rappresentante dell'Ohio Dennis Kucinich. Tale 
atto doveva servire
per "preservare l'utilizzo cooperativo e pacifico dello spazio a beneficio 
di tutta l'umanit�". La
prima proposta presentata nel 2001 nel capitolo "armi esotiche" riportava le 
seguenti armi:
(i) Armi elettroniche, psicotroniche, o di informazione ;
(ii) Scie chimiche;
(iii) Sistemi d'arma di alta altitudine a frequenze ultra basse;
(iv) Armi al plasma, elettromagnetiche, soniche o ultrasoniche;
(v) Armi laser;
(vi) Armi strategiche, teatrali, tattiche o extraterrestri; e
(vii) Armi chimiche, biologiche, ambientali, climatiche o tettoniche
Le scie chimiche trovano la loro giusta connotazione all'interno di questo 
corposo elenco di
armi inesistenti o dai nomi inventati. Il testo nel 2001 non viene approvato 
e viene quindi
ripresentato nel 2002 eliminando l'elenco sopra riportato, ma anche questa 
volta non viene
approvato. Vari altri tentativi sono stati fatti fino al 2005, ma nessuna 
delle bozze (con o senza
scie chimiche e armi psicotroniche) � stata approvata.
38
Tanker Enemy: dichiarazioni ridicole ed offensive nei confronti dei 
promotori (Fonte:
Decreto N. H. R. 2977 presentato alla Camera dei deputati USA il 2 ottobre 
2001 dal
rappresentante dei Democratici Dennis J. Kucinich. Nel 2002 il deputato 
present� un'altra
versione del decreto notevolmente ridotta). Non � un caso se il documento 
approvato poi nel
2002 present� diversi tagli, non certo dovuti all'inesistenza delle 
cosiddette armi esotiche, ma
semmai, proprio per il motivo opposto.
Cicap: MORGELLONS
Ho letto che una grave malattia, il Morbo di Morgellons, � causata dalle 
scie
chimiche. E' vero?
Il Morbo di Morgellons � una malattia teorizzata da una biologa (Mary 
Leitao) nel 2002. Ad oggi
non esiste alcuna prova che dimostri l'esistenza di tale morbo. I medici che 
hanno studiato il
fenomeno affermano che non ci sia alcuna differenza tra il Morbo di 
Morgellons e la parassitosi
illusoria, una grave forma di psicosi. Diversi studi affermano che le 
persone che sostengono di
essere affette dal Morbo di Morgellons riescono ad essere curate con le 
terapie utilizzate nella
cura della parassitosi illusoria.
Pare quindi che il Morbo di Morgellons non sia altro che un nuovo nome 
assegnato una
patologia gi� ben nota alla medicina. Di questo aspetto se ne sta occupando 
il CDC (Center for
Desease Control) con uno studio epidemiologico volto a stabilire l'esistenza 
reale del Morbo di
Morgellons. Posto questo, Mary Leitao e la sua fondazione (Morgellons 
Research Foundation)
non fanno alcun riferimento alle scie chimiche, anzi dichiarano che 
praticamente nulla si sa n�
sulle cause, n� sull'infettivit�, n� tanto meno sulle cure riguardo ad esso.
Uno dei principali sostenitori del collegamento tra scie chimiche e 
Morgellons � Hildegarde
Staninger, la quale (definendosi dottoressa in medicine alternative) ha 
lavorato come Assistant
Professor alla Capital University of Integrative Medicine, universit� non 
accreditata che nel
2006 ha chiuso la sua attivit�. I dati con i quali la signora Staninger 
afferma che il Morbo di
Morgellons sia correlato alle scie chimiche non sono mai stati pubblicati, 
ma se confermati
rivoluzionerebbero l'intero panorama scientifico mondiale, visto che questo 
morbo dovrebbe
essere causato da microscopiche macchine in grado di produrre filamenti 
artificiali sotto la
cute. D'altra parte sarebbe pi� sensato definire l'esistenza del Morgellons 
prima di stabilirne le
cause.
Fonti: Nature Medicine - 12, 982 (2006) J. Murase; J. Am. Acad. Dermatol.; 
2006; 55; 913
Tanker Enemy: dichiarazioni false ed infamanti nei confronti della 
tossicologa statunitense
Hildegarde Staninger. Inoltre il suo lavoro e le sue conclusioni sono 
confermate da altri
scienziati come il chimico Michael Castle, il Dr. Karjoo, il Dr. Spencer, il 
Dr. Donald Scott, il
ricercatore indipendente Clifford Carnicom, la giornalista Carolyn Williams 
Palit etc.
- Il Dr. R. Michael (Mike) Castle, Active in Chemtrails Research since 2000,
President/CEO, Castle Concepts, Inc.
Environmental Consulting and Engineering Firm located in Ohio.
- Il neurologo Edward Spencer (membro del Berkeley City Council)
- Il Dr. Rahim Karjoo, M.D., F.A.S.C.P./F.C.A.P
American Medical Diagnostic Laboratories, Inc. Santa Ana, CA 92705
La dottoressa Staninger, la tossicologa californiana che, insieme con il 
dottor Michael Castle,
chimico ed il dottor Karjo, la prima ricercatrice ad instaurare un 
collegamento tra il morbo di
Morgellons e le scie chimiche, ha recentemente eseguito altre analisi sui 
suoi pazienti. Ha
quindi estratto dei campioni di fibre contenenti piccolissime sfere, simili 
a palloni da calcio
(carbon soap) che includono vari elementi chimici tra i quali carbonio, 
alluminio, piombo, zinco,
manganese, litio, sodio, potassio, calcio, bario, stronzio, rame, mercurio, 
cromo, ferro, nichel.
Lo stronzio � stato trovato anche in alte concentrazioni in pazienti i cui 
capelli sono stati
analizzati dal dottor Privitera; la Staninger lo ha rintracciato nel sangue 
e nelle urine.
La tossicologa ha anche rilevato alti livelli di etanolamina in un paziente. 
Non solo, da una
sua ricerca � emerso che esiste un brevetto giapponese, risalente al 1993, 
per la produzione di
olio di silicio che � silicio contenente carbonio. Link al brevetto 5356549
http://www.google.com/patents?id=REsiAAAAEBAJ&dq=5356549
Le caratteristiche peculiari del morbo di Morgellons sono tre:
Lesioni cutanee (tipo una 'comune' puntura da insetto) sulle quali sono 
presenti granelli neri o
bianchi, simili nel formato ai granuli di sabbia. Con un microscopio -ma 
anche ad occhio nudo�
possibile vedere la presenza di "filamenti" di fibre bianchi, blu, rossi o 
neri (i pi�
comunemente individuati) che diventerebbero fluorescenti alla luce 
ultravioletta. E' riferita
anche la fuoriuscita di un 'gel' scuro dalla pelle. Tali filamenti possono 
comparire anche sulla
pelle intatta e le lesioni possono essere secondarie alla loro insorgenza a 
causa del fastidio
avvertito dai soggetti (prurito o dolore intensi) che iniziano a grattarsi 
procurandosi fino a
severe lesioni. Queste 'fibre' non sono di origine naturale ma 
apparterrebbero a quella
categorie di materiali 'artificiali' costruiti dall'uomo per mezzo delle 
cosiddette 'nanotecnologie'.
Tali fibre fondono a oltre 700 gradi centigradi (la nostra pelle a 74 
circa).
I filamenti sono stati confrontati con oltre 90.000
composti presenti nel database del laboratorio del
Centro per lo studio del morbo di Morgellons della
Oklahoma State University Center for Health Sciences
di Tulsa, senza tuttavia riscontrare niente di simile.
Sensazione che 'qualcosa' cammini sotto la pelle, si
muova, a volte in modo intermittente altre volte
continuativamente, provocando disagi di diverso tipo.
Pu� venire interessata tutta la pelle oppure essere
limitata al cuoi capelluto, al naso, alle orecchie, al
viso, sotto le ginocchia.
Dolori muscolo-scheletrici di vara entit� e interessanti
diversi distretti corporei; talvolta si accompagna la
comparsa di prematuri segni di degenerazione dei
dischi vertebrali.
Sono stati segnalati inoltre limitazioni funzionali tali da
interferire con le attivit� quotidiane; disturbi gastrointestinali;
a livello cardiologico sono stati rilevati
sintomi di tachicardia e miocarditi; disfunzioni
cognitive, come alterazioni della memoria di breve
durata, deficit di attenzione, aumento
dell'impressionabilit�, ossessioni.
Chi se ne sta occupando
Inizialmente la signora Mary Leitao, oggi presidente della MFR, fu oggetto 
di pesanti critiche da
parte della comunit� medico-scientifica, che la tacci� di aver orchestrato 
una messa in scena.
Quando si vide recapitare un numero attorno alle settemila email -si dice- 
di persone che
erano affette dagli stessi sintomi (o avevano in casa propri cari malati di 
quella strana
patologia) non si perse d'animo e continu� la sua 'battaglia' riunendo tutte 
le risorse e le forze
disposte a prendere parte ad un vero progetto di Ricerca.
Il ristretto numero di medici della MFR decise di estendere i propri intenti 
a tutti i professionisti
sanitari che si sentivano coinvolti in tale ricerca, coloro che avevano 
avuto modo di entrare in
contatto con pazienti affetti da quella 'strana' e altamente invalidante 
patologia, facendo opera
di divulgazione per farla anzitutto conoscere, primo passo per una presa di 
coscienza del
problema.
I pazienti afflitti dai sintomi sopra descritti riferiscono di aver 
peregrinato assai da un medico
all'altro, da uno specialista all'altro denunciando la mancata sensibilit� 
di costoro nello studiare
la loro patologia; di aver ricevuto scetticismo, derisione, frettolose 
rassicurazioni di una
guarigione che mai arriva. I rimedi generici loro prescritti si sono 
dimostrati inefficaci e ancor
peggio, si sono talvolta ritrovati come cavie per meri scopi economici 
(forse per testare su di
essi nuovi prodotti farmaceutici facendo leva sulla speranza di trovare una 
soluzione al loro
problema clinico). Il team della MFR si � posto come obiettivo di dare una 
connotazione nuova
alla malattia di questi pazienti, anzitutto raccogliendo i dati necessari 
per poterla definire
eticamente.
Oggi il sito della fondazione conta quasi dodicimila iscritti, per la 
maggiore abitanti in
California, Florida e Texas, zone che sembrano essere tra le pi� colpite 
dall'oscura sindrome.
Contempla specialisti di diverse discipline (neurologi, chirurghi, 
epidemiologi, infermieri
professionali e altre figure sanitarie), che collaborano con i pazienti e i 
loro parenti al fine di
raccogliere un database (Registro) di informazioni pi� completo possibile. E' 
nato cos� il primo
studio che ha coinvolto i pazienti teoricamente affetti da malattia di 
Morgellons per scoprirne
cause e trattamenti. Sono stati sottoposti ad esami ematici, dermatologici, 
psichici, a biopsie
cutanee e a breve si dovrebbero avere dei risultati pi� specifici in merito 
alle attuali conoscenze
della malattia misteriosa. [.]
Per ulteriori informazioni cliccare sul seguente link:
http://www.tankerenemy.com/search?q=Morgellons
Intervista ad una malata di Morgellons in Italia
http://www.tankerenemy.com/2007/12/intervista-ad-una-paziente-italiana.html
Cicap: Ma ci sono foto in rete che mostrano strane fibre estratte dai corpi 
dei malati.
Da dove provengono?
Tali fibre sono composte da polimeri tipici delle fibre tessili. Una 
spiegazione plausibile a queste
strane fibre ci viene da un'entomologa esperta in parassitosi illusoria che 
nel 2000 (prima che
la Leitao teorizzasse il Morgellons) affermava:
"Scratching may produce papular eruptions. Any repeated skin irritation 
produces a friction
blister. Repeated rubbing of an area often produces a bleb (small blister) 
which, when
ruptured, yields an open sore that may become infected. Once the sore begins 
oozing plasma
and a scab forms, hairs and cloth fibers become entrapped in the sticky 
fluid. These flecks are
dislodged and called mites or insects because they look like they have 
"antennae" and "legs"
(Fig. 2). Hair follicles often are pulled out; the follicle accompanied by 
the associated
sebaceous gland looks like a worm."
"Il grattarsi pu� produrre eruzioni papulari. Qualunque irritazione cutanea 
ripetuta produce
vesciche da sfregamento. Lo sfregamento ripetuto di un'area spesso produce 
bolle (piccole
vesciche) le quali, quando si rompono, portano ad una ferita aperta che pu� 
infettarsi. Quando
dalla ferita inizia a colare sangue e si forma una crosta, capelli e fibre 
di vestiti possono
rimanere intrappolati nel fluido appiccicoso. Questi filamenti vengono 
staccati e chiamati acari
o insetti perch� sembra che abbiano "antenne" e "zampe" (Fig.2). I follicoli 
dei capelli spesso
vengono estratti; i follicoli accompagnati dalla ghiandola sebacea associata 
assomiglia ad un
verme"
Fonte: N. Hinkle, American Entomologist, 2000, 17
Tanker Enemy: falso! Le migliaia di malati del Morbo di Morgellons chiedono 
giustizia e
chiedono soprattutto di non essere lasciati soli. Le affermazioni dei 
cosiddetti "esperti"
C.I.C.A.P. sono altamente gravi ed irresponsabili ed essi dovranno assumersi 
la responsabilit�
di quanto ora affermano.
A proposito del Morgellons, delle sue vittime e delle fibre che fuoriescono 
dalle ferite
dei malati di Morgellons, il Dottor Randy S. Wymore si esprime cos�:
There is no clear and simple diagnostic test yet to confirm or rule out 
Morgellons. Still, 100%
of the patients, that were felt to genuinely have Morgellons Disease, have 
large microscopic-to
small macroscopic fibers visible under their outer layer of skin. These 
fibers are not associated
with scabs or open lesions, nor are they under scarred tissue. The idea that 
Morgellons fibers
are mere fuzz and lint, simply sticking to the lesions and scabs, is not 
possible based on the
observations that were just described. These fibers are under
"normal-appearing" areas of skin. In contrast, such fibers have never been 
observed in even
one person who does not claim to have Morgellons. Clearly, there is 
something different in the
skin of purported Morgellons sufferers compared to the non-Morgellons 
population.
The condition known as Morgellons Disease, or Morgellons Syndrome (the CDC 
preference for
labeling this condition), is none-of-the-above. Researchers and clinical 
faculty at the Oklahoma
State University Center for Health Sciences have been looking into 
Morgellons Disease for
several years now. We do not know a) the cause of Morgellons, b) what the 
fibers, black
specks, granules or other unusual "shed" material are made of, or c) any 
conclusively effective
treatment. We do know that some samples of fibers associated with Morgellons 
Disease are
not simple textiles of animal, plant or synthetic nature.
Randy S. Wymore, Ph.D.
Director, OSU-CHS Center for the Investigation of Morgellons Disease
Associate Professor of Pharmacology and Physiology
Oklahoma State University
Center for Health Sciences
1111 W. 17th St.
Tulsa, OK 74107
Cicap: Perch� alcuni link di queste FAQ portano al sito 
freezepage.com
 e non
all'indirizzo originale?
Molti siti a sostegno della teoria delle scie chimiche sono in continua 
evoluzione modificandosi
in base alle critiche che vengono loro mosse. A titolo precauzionale e per 
mantenere queste
FAQs sempre corrette, si � scelto di "congelare" le pagine tramite il 
servizio offerto da
freezepage.com
. In questo modo se in futuro tali pagine dovessero variare o 
venir cancellate i
link delle FAQs mostreranno le pagine come si presentavano al momento della 
stesura
dell'articolo. E' possibile risalire all'indirizzo originale, data e ora del 
"congelamento"
dall'intestazione presente su ogni pagina in alto a sinistra.
Tanker Enemy: anche noi di Tanker enemy, prenderemo la medesima precauzione.
Segue:
Scie chimiche: le prove:
http://www.tankerenemy.com/2008/06/le-prove.html
Antonio Bruno
http://chrysigon.spazioblog.it/
http://www.ibs.it/code/9788889898499/bruno-antonio/ali-infangate-mia.html
" Io ho un'alta soglia di credulit� in base alla mia formazione scientifica
(liceo scientifico e laurea in Fisica)"
(un utente di ng)" 


http://www.tankerenemy.com
Mi fermo alla prima che ho notato:
[CICAP]: "Sia chiaro che gli aerei inquinano come inquina ogni cosa che
brucia combustibili fossili, per� gli inquinanti non sono visibili..."
[TankerEnemy]: "Ecco cosa emettono i normali motori di un comune aereo di
linea che, secondo il CICAP, emettono solo vapore acqueo."
Senza parole :-)
Leonardo
-- 
Linten addie toorin addie,
Linten addie toorin ee,
Linten lowrin lowrin lowrin,
The barnyards of Delgaty

 Senza parole :-)
Non segui molto Marcian� vero?

 linea che, secondo il CICAP, emettono solo vapore acqueo."
Eh, e pure lui con qualche problemino con l'istruzione
http://ipensieridelfioba.blogspot.com/2009/02/la-laurea-di-straker.html
Un altro grande amico di totï¿œ, davvero
-- 
mic
E d'un tratto capii che il pensare e' per gli stupidi,
mentre i cervelluti si affidano all'ispirazione.

 Senza parole :-)
se non conoscessi AB penserei che ha riportato quel link per farci fare
quattro risate.
Invece temo che il suo intendimento fosse quello di dimostrare la validit�
delle scie chimiche.. oh beh..cmq
io 2 gigabyte di risate me le faccio.
DrMorbius
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 validit� delle scie chimiche..
be' sai, lui � un RICERCATORE, un VERO SCIENZIATO.
Mica come quei chimici, fisici etc. che ribadiscono che la storiella 
delle scie chimiche � un'idiozia.
ciao
feynman
-- 
Poni tale contributo, o sorella, qualora tu accondiscendessi, nel 
consueto
calice entro e non oltre la fine di questo mese. La pace sia con te!
Nithael x N.A.V.R.A.Z. 

che dire antonio
bisogna solo graidare il nsotro schifo a questi criminali pazzoidi che 
fanno sti crimini sopra le nostre teste, facendoci morire ignari di 
tumori e malattie varie
piu' di auguragli anche a loro un bel cancro , a loro e ai loro 
familiare, che si puo' fare. 
siamo dellle nullita' impotenti difronte a queste cose.

 siamo dellle nullita' impotenti
� quasi un peccato doverti plonkare :-)
ciao
feynman 

 A cura del Comitato Nazionale contro le scie chimiche" Tanker Enemy"
Se tu fossi abbastanza sveglio da capire quello che hai copincollato (ma non 
lo sei) e se fossi abbastanza uomo da non avere plonkato tutti i tuoi 
contestatori (ma non lo sei), mi piacerebbe discutere con te sui punti di 
"confutazione" contenuti nel documento di Tanker Enemy.
Ma sono sicuro che a te di tutto questo te ne frega un cazzo: hai visto che 
qualcuno criticava il CICAP e ti ci sei buttato a capofitto.
Perch�?
Perch� tu sei un cazzaro che vive di fuffa, e chiunque si occupi di 
confutazione delle fuffa per te � un nemico mortale.
La tua vita fa pena.

"noi" <ijijijijijijiji> ha scritto nel messaggio 
news:Xns9C2887CF...@62.211.73.198...

Se c'� effettivamente tutto questo oggettivo pericolo dalle "scie chimiche", 
LORO saranno anche forti e noi piccolini, per�, almeno, possiamo mandare 
sonoramente affanculo coloro che li coprono diffondendo disinformazione e 
manipolazioni varie. In Italia c'� anche un comitato che fa questo 
abitualmente. Mi sfugge il nome......So solo che si definisce 
*EDUCATIVO*...;-)
Ciao


 La tua vita fa pena.
Ti quoto perch� concordo in toto e cos� magari mr. ciofeca legge.