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Titolo: Richiesta spiegazioni su articolo TAV.

Buon giorno, qualcuno mi potrebbe spiegare un particolare di un articolo 
molto interessante sul tav? Ringrazio in anticipo a chi vorrà darmi una 
mano. La parte non compresa riguarda le privatizzazioni e la  contrassegnerò 
con asterischi.
http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/IncuboTAV.htm
VAL DI SUSA: INCUBO TAV
La storia che voglio raccontarvi parla di grandi capitali e di piccoli
uomini, di treni che correranno vuoti a 300 km/h dentro a gallerie scavate
nell'uranio,
di società private costituite con il denaro pubblico, piramidi di Cheope
fatte di smarino e grattacieli di fibre d'amianto, di cittadini che
difendono
i propri diritti additati come canaglie e di canaglie senza scrupoli che si
fingevano persone attente all'ambiente e ai diritti dei propri cittadini, di
sindaci bastonati dalla polizia in una Valle decisa a resistere all'ennesimo
stupro del proprio territorio, di come un grande investimento non produrrà
altro che impoverimento, di quando le parole degli esperti vengono
trasformate in sussurri ed il biascicare incompetente dei politici assurge a
realtà
incontrovertibile.
***Inizio***
La storia inizia il 7 agosto 1991 con la nascita di Tav spa, la società a
capitale misto pubblico e privato deputata a costruire in Italia quasi 900
km
di linee ferroviarie per i treni ad alta velocità.
In realtà dopo il disastroso risultato economico del tunnel sotto la Manica
non si riscontrava assolutamente traccia di privati disposti a rischiare il
proprio capitale nella costruzione di grandi infrastrutture e quello di
presentare Tav spa come una società a capitale misto era un mero artificio
volto
a far si che l'Italia potesse rispettare i parametri di Maastricht che
imponevano il rapporto deficit-pil al 3%. Lo Stato garantì il finanziamento
del
40% in conto capitale, mentre finanziò il restante 60% (quello di
appannaggio dei privati) attraverso prestiti bancari, accollandosi gli
interessi degli
stessi fino al completamento dell'opera.
Il 10 marzo 1998 le Ferrovie di Stato che detenevano la maggioranza del
capitale pubblico acquisirono il 100% di Tav spa e dal primo gennaio del
2003, ormai
nell'ambito della "legge obiettivo" Tav spa è entrata nell'orbita di
Infrastrutture spa, il cui azionista unico è la Cassa Depositi e Prestiti.
Tutto questo gioco di scatole cinesi, nato una quindicina di anni fa dalla
fervida fantasia dell'allora ministro del Bilancio Cirino Pomicino e
perfezionato
poi dal governo Berlusconi sotto il nome di "project financing" ha come
unico scopo quello di permettere allo Stato di contrarre enormi debiti,
senza però
doverli iscrivere nel proprio Bilancio, evitando così che essi incidano nei
parametri del Patto Europeo di stabilità.
I privati esistono veramente ma rivestono il ruolo di General Contractor
grazie al perfezionamento di un'altra "intuizione" del buon Cirino Pomicino.
Fiat IRI ed ENI (i General Contractor) sono concessionari con l'esclusione
della gestione, hanno cioè tutti i poteri del committente pubblico nella
gestione
dei subappalti, nella direzione dei lavori, negli espropri, ma non hanno poi
la gestione diretta dell'opera, (caso unico in Europa) per cui il loro solo
interesse, essendo disancorati dalla successiva gestione, sarà quello di
fare durare i lavori il più a lungo possibile al fine di fare levitare al
massimo
la spesa. Inoltre il General Contractor a differenza del concessionario
tradizionale di lavori o servizi pubblici potrà affidare i lavori a chi
vuole anche
con trattativa privata ed essendo un privato non sarà mai perseguibile per
corruzione, in quanto eventuali tangenti potranno essere giustificate sotto
forma di "provvigioni".
Un'architettura senza dubbio ingegnosa attraverso la quale si trasferisce
tutto il rischio d'impresa dal privato allo Stato che alla fine dei lavori
sarà
però costretto a restituire i prestiti delle banche, aprendo così una
voragine senza fondo nella quale precipiterà giocoforza la nostra già
fragile economia.
***Fine***
Domande:
1. Cosa permette il fatto di far debiti da parte dello stato senza 
iscriverli nel bilancio?
2. Cos'è un general contractor?
3. Come mai Iri ecc hanno interesse a far durare i lavori più tempo 
possibile?
Grazie ancora,
Mark
(Segue il resto dell'articolo che ho apprezzato molto)
La conseguenza di tutto ciò è che il progetto dell'Alta Velocità, presentato
nel 1991 con un costo previsto di 26.180 miliardi di lire, rischierà invece
di costare, una volta terminato in un lontano futuro, circa 80 miliardi di
euro e gli italiani ne pagheranno i debiti fino al 2040 ad un ritmo di 2
miliardi
e 300 milioni di euro l'anno.
Ci sarebbero molte altre cose da raccontare concernenti questi 14 anni nei
quali il progetto Alta Velocità ha preso forma e mosso i suoi primi passi,
anni
nei quali la zona del Mugello è stata devastata dalle gallerie con
conseguenze idrogeologiche irreversibili, anni nei quali personaggi legati a
doppio
filo alla politica e all'imprenditoria come Necci Lorenzo, Pacini Battaglia,
Icalza Ercole e molti altri si sono spartiti tangenti miliardarie, sono
stati
indagati, hanno corrotto giudici, vinto e perso processi, il tutto
continuando a mantenere sempre posizioni preminenti all'interno delle
istituzioni. Anni
di grossi guadagni per chi come l'attuale ministro delle infrastrutture
Pietro Lunardi, attraverso la Roksoil azienda di famiglia si è aggiudicato
un numero
infinito di opere e consulenze o chi come Romano Prodi fondò la Nomisma,
società bolognese indagata nel 1992 nell'ambito di una consulenza
miliardaria
sull'Alta Velocità, le cui conclusioni a fronte di un'analisi quanto mai
approfondita e retribuita si manifestavano nell'enunciato che "la velocità
fa
risparmiare tempo".
Anni nei quali 13.779 lavoratori impegnati nel progetto Tav hanno lavorato a
ciclo continuo con turni che potevano impegnarli anche per 48 ore di
seguito,
in gallerie dove l'aria era inquinata, la luce poca ed i rischi molti, come
molti sono stati fra loro gli operai deceduti in incidenti sul lavoro. Basti
pensare che nei soli primi 6 mesi di lavori sulla tratta Torino - Novara si
sono annoverati 350 infortuni dei quali 2 mortali.
Ma la storia che voglio raccontarvi è una storia ad Alta Velocità, dove non
esiste tempo per soffermarsi a riflettere, valutare i giudizi degli esperti,
confrontarsi con le istituzioni locali. Esiste solamente una montagna di
denaro senza fine sulla quale gettarsi con voracità assassina ed una
montagna
di roccia da sventrare al più presto per garantire la sopravvivenza del
bengodi.
Il progetto per la costruzione della Linea ferroviaria Alta Velocità - Alta
Capacità Torino - Lione si è evidenziato fin da subito come il più
scellerato
ed economicamente dispendioso dell'intero programma Tav e la nostra storia
vuole entrare nel merito delle motivazioni che hanno spinto decine di
migliaia
di persone ad osteggiarlo con veemenza fin dalla sua nascita.
L'intenzione dei progettisti è quella di costruire un tracciato che partendo
da Settimo Torinese (periferia nord est di Torino) attraversi buona parte
della
Valle di Susa per poi sbucare in Francia attraverso un tunnel di 52 km sotto
il massiccio dell'Ambin.
Tale tracciato accreditato come parte integrante di un fantomatico
"Corridoio 5 Lisbona - Kiev" viene definito indispensabile ed irrinunciabile
dalla maggior
parte degli uomini politici di ogni razza e colore, nonché dalla
Confindustria e da tutti i poteri forti che attendono di spartirsi le enormi
somme di
denaro garantite dall'opera per almeno i prossimi 15 anni.
Le ragioni addotte per suffragare la necessità assoluta del progetto si sono
sempre limitate a demagogiche affermazioni secondo le quali la Torino -
Lione
sarebbe indispensabile al rilancio del Piemonte che senza di essa resterebbe
isolato dall'Europa, oppure a proclami privi di fondamento secondo i quali
l'opera risulta indispensabile per l'innovazione del sistema dei trasporti
italiano e garantirà un enorme ritorno sia dal punto di vista economico che
da quello occupazionale. E' stata anche ventilata, in realtà senza troppa
convinzione, la necessità di garantire attraverso l'opera la gestione del
supposto
futuro incremento dei flussi passeggeri e commerciali, nonché ipotizzato un
futuro trasferimento alla rotaia del traffico su gomma tramite le navette in
grado di trasportare i Tir, con conseguenze positive in termini 
d'inquinamento
ambientale.
Quando le commissioni tecniche, scientifiche e gli esperti hanno iniziato
nel corso degli anni ad analizzare il progetto nelle sue varie sfaccettature
è
però emersa una realtà in profonda distonia con le roboanti dichiarazioni
della folta schiera di politici, pennivendoli e mestieranti vari che si sono
prodigati e si prodigano nel tentativo di dare alla Torino - Lione una
patente di "opera necessaria" che non ha assolutamente ragione di esistere.
Quella di un Piemonte isolato dal resto d'Europa è un'affermazione talmente
assurda da meritare di albergare solo nella fantasia di una mente malata.
Lungo
la sola la Valle di Susa passano infatti attualmente circa il 35% delle
merci che valicano le Alpi, troppe veramente per una regione in stato 
d'isolamento.
La Valle di Susa è una valle alpina larga in media solamente 1,5 km con
abbondanza d'insediamenti abitativi ed industriali. Attraverso di essa già
oggi
passano un'autostrada, due strade statali, una linea ferroviaria passeggeri
e merci a doppio binario, un fiume, molteplici strade provinciali,
acquedotti,
condutture del gas, linee elettriche aeree ed interrate.
Dovrebbe essere evidente per chiunque come una realtà naturale già così
fortemente violentata non sia assolutamente in grado di sostenere il peso di
nuove
pesanti infrastrutture, se non al prezzo di conseguenze disastrose sia per
il territorio che per la qualità di vita di coloro che lo abitano.
La costruzione della Torino - Lione comporterà nella sola parte italiana 
l'estrazione
dalle gallerie di 16 milioni di metri cubi di smarino (almeno 6 volte
il volume della piramide di Cheope) per i quali occorreranno 2.500.000
passaggi di camion solo per stoccare nelle varie discariche i materiali di
risulta.
I recenti studi d'ingegneria dei trasporti affermano che quando tra una
quindicina di anni l'opera sarà terminata solo l'1% dell'attuale traffico su
gomma
si trasferirà sulla ferrovia. La contropartita di questo deludente risultato
sarà pagata in maniera salatissima dai cittadini della Valle e della cintura
di Torino, in quanto si calcola che durante questi 15 anni almeno 500 camion
circoleranno giorno e notte per il trasporto dei materiali di scavo dai
tunnel
ai luoghi di stoccaggio, con il conseguente aumento d'inquinanti, polveri e
rumore.
Oltre ai grossi rischi di natura idrogeologica focalizzati nella bassa
valle, ad elevato rischio alluvionale, le cui conseguenze potrebbero
ripercuotersi
in maniera drammatica anche sulla città di Torino, gli studi hanno messo in
evidenza due punti di estrema criticità del progetto Alta Velocità - Alta
Capacità
Torino - Lione.
Il primo riguarda la galleria di 23 km Musinè/Gravio che dovrebbe
attraversare un terreno caratterizzato da rocce ricche di amianto. Secondo
le analisi
commissionate dalla Rete Ferroviaria Italiana ai geologi dell'Università di
Siena il volume previsto di materiale estratto contenente amianto dovrebbe
essere di almeno 1.150.000 metri cubi.
Non risulta sia stato previsto alcun piano di sicurezza volto ad impedire la
dispersione delle fibre d'amianto durante le fasi di lavorazione e di
stoccaggio.
La metà del materiale estratto contenente amianto (paragonabile per volume
ad un grattacielo alto 400 metri) è previsto sia stoccata in un sito a cielo
aperto nei pressi del comune di Almese, senza nessuna protezione e
giocoforza esposto ai forti venti di fhon che spesso soffiano nella valle
(mediamente
per 40 giorni all'anno) in direzione Torino.
In un dossier curato dal dottor Edoardo Gays, oncologo dell'ospedale San
Luigi di Orbassano viene sottolineato come l'amianto, riguardo al quale non
esiste
per l'uomo una soglia minima di tollerabilità, causa oltre ad altre
affezioni il mesotelioma pleurico, un tumore maligno che si manifesta anche
dopo 15,
20 anni dall'inalazione delle particelle, esso porta al decesso in media
entro 9 mesi dal momento della diagnosi ed ha un tasso di mortalità 
nell'ordine
del 100%.
Sempre il dottor Gays nel suo studio esprime grossa preoccupazione per le
conseguenze degli scavi e dello stoccaggio dei materiali contenenti amianto
sulla
salute dei cittadini ed afferma che alla luce di queste condizioni le morti
per mesotelioma rischieranno di aumentare di oltre 100 volte su scala
regionale.
Il secondo punto critico è costituito dal tunnel di 52 km che dovrà correre
sotto il massiccio dell'Ambin, preceduto da una galleria di prospezione
lunga
oltre 7 km e del diametro di 6 metri.
All'interno del massiccio dell'Ambin sono infatti presenti numerosi
giacimenti di uranio, come documentato dal CNR fin dal 1965. Per maggior
precisione
il materiale presente è pechblenda, una forma particolarmente radioattiva.
Una parte dello smarino estratto sarà perciò con tutta probabilità carica di
radioattività ed estremamente pericolosa sia in fase di scavo che di
stoccaggio.
L'uranio si disperde nell'aria e può essere inalato, inoltre contamina le
falde acquifere e va ad inquinare i corsi d'acqua che possono essere
utilizzati
per l'irrigazione. L'uranio se inalato o ingerito provoca contaminazione
interna e può essere causa di linfomi e leucemie.
Occorre anche sottolineare che la distribuzione delle falde acquifere 
all'interno
del massiccio dell'Ambin è estremamente complessa e le conseguenze degli
scavi rischiano di compromettere gravemente il sistema idrografico 
dell'area,
come già avvenuto nel corso degli scavi delle gallerie per la linea Alta
Velocità Firenze - Bologna nella zona del Mugello.
Se alla luce delle analisi fin qui esposte il progetto della linea
ferroviaria Alta Velocità - Alta Capacità Torino - Lione si dimostra in
maniera incontrovertibile
un'opera altamente pericolosa per la salute e l'incolumità dei cittadini,
non solo della Valle di Susa ma anche della cintura torinese e del capoluogo
stesso, anche gli studi inerenti all'utilità ed al ritorno economico del
tracciato mostrano imbarazzanti incongruenze nel merito delle quali non si
può
evitare di entrare.
I traffici di lunga distanza sull'asse Lisbona - Kiev, che motiverebbero il
concetto di "Corridoio 5" sono ad oggi irrilevanti. Il traffico passeggeri
di
lunga distanza si muove e si muoverà in aereo, poiché risulta ampiamente
dimostrato come le ferrovie ad Alta Velocità non siano assolutamente
competitive
nelle distanze superiori ai 500 km.
I traffici merci di lunga distanza sono estremamente esigui, la velocità non
è un requisito fondamentale (basta osservare il successo delle ferrovie
statunitensi
con velocità commerciali nell'ordine dei 30 km/h.) anzi contribuisce ad
aumentare i costi a dismisura, favorendo sull'asse in oggetto l'alternativa
marittima.
L'attuale linea ferroviaria Torino - Modane è oggi utilizzata solamente al
38% della sua capacità. Le navette predisposte per il caricamento dei Tir
sono
state usate solo durante il breve periodo di chiusura del Frejus, altrimenti
partono ogni giorno vuote.
Gli unici due treni giornalieri del collegamento ferroviario diretto
Torino - Lione sono stati soppressi per mancanza di passeggeri.
Una scarsità di traffico davvero disarmante per una direttrice così
importante da giustificare l'investimento di 21 miliardi di euro (la metà
dei quali
di competenza italiana) al fine di dotarla di una linea ad Alta Velocità.
Negli anni passati, quando ancora la pesante crisi economica europea non si
era manifestata in tutta la sua interezza, il governo aveva affidato ad una
società molto quotata, la Setec Economie il compito di valutare i benefici
dell'opera.
Tale società aveva analizzato i volumi tendenziali di traffico per gli anni
a venire, stimando con un ottimismo che alla luce della contrazione odierna
del mercato non può che far sorridere, un volume di traffico che avrebbe
dovuto attestarsi nel 2015 intorno ai 174 treni/giorno. La linea esistente,
una
volta effettuati gli interventi di potenziamento previsti, molti dei quali
già in corso dovrebbe consentire già nel 2008 una capacità di circa 220
treni/giorno,
un valore ampiamente compatibile con qualsiasi ottimistica previsione.
Alla luce di questi dati si stenta veramente a comprendere, se non 
nell'ottica
della spartizione mafiosa dei finanziamenti pubblici, per quale arcana
ragione
anziché perseguire lo sfruttamento della linea attuale ottimizzandone le
potenzialità, s'intenda invece portare a termine un progetto totalmente
inutile
come quello della linea ferroviaria Alta Velocità - Alta Capacità Torino -
Lione, finalizzata ad una capacità di trasporto superiore di oltre 5 volte
agli
attuali livelli di traffico, oltretutto alla luce del fatto che detti
livelli anziché in crescita esponenziale come si prevedeva nel passato sono
scesi
del 9% solamente nell'ultimo anno.
Appare inoltre lapalissiano come il costo esorbitante di un'opera di queste
dimensioni, stimato in circa 11 miliardi di euro per la sola competenza
italiana
e passibile (come l'esperienza ci insegna) di ulteriori notevoli incrementi
durante i 15 anni di lavori, non potrà assolutamente essere ammortizzato
attraverso
i ricavi derivanti da un traffico composto da elementi di sola fantasia.
Tale costo ricadrà per forza di cose sulle spalle di tutta la collettività
con
effetti a dir poco disastrosi.
La storia che ho voluto raccontarvi si è ormai trasformata in pura cronaca
di attualità, una cronaca che vede riproporsi la biblica lotta di Davide
contro
Golia.
Da un lato i cittadini della Valle di Susa e tutti gli abitanti dell'area
torinese che hanno avuto la sensibilità e la capacità di riuscire a
comprendere
i termini del problema pur attraverso la disinformazione messa in atto dai
grandi media asserviti alle ragioni della politica. Insieme a loro i sindaci
dei comuni della Valle, alcuni studiosi, medici ed esperti che si
manifestano quali spiriti liberi non aggiogati al carro dei potenti, nonché
esigue frange
della politica appartenenti ai Verdi ed a Rifondazione Comunista.
Dall'altro le arroganti falangi del potere, i ministri del governo insieme
agli onorevoli dell'opposizione, fino ad arrivare al Presidente della
Regione
Piemonte Mercedes Bresso (donna che per l'occasione è giunta al punto di
abiurare ogni parola esperita in tanti anni di militanza ambientalista) ed
al
sindaco di Torino Sergio Chiamparino.
Tutti uniti, coesi, forti di quella protervia che deriva loro dalla
consapevolezza di poter gestire l'opinione pubblica attraverso le
televisioni, i giornali
e gli esperti compiacenti, convinti di potere reprimere ogni forma di
protesta con la furia belluina della polizia e la militarizzazione del
territorio.
Il primo scontro si è già svolto il 31 ottobre, quando il potere ha usato i
manganelli della polizia per bastonare i tanti, tantissimi cittadini, nonché
alcuni sindaci che si erano inerpicati sulla montagna sopra Monpantero nel
tentativo d'impedire la conquista del primo lembo della loro terra, sul
quale
sarebbe stata installata la prima trivella a sancire di fatto l'inizio 
dell'opera.
Il lembo di terra è stato conquistato solo con l'ausilio dell'inganno, in
maniera probabilmente illegale ed è ora presidiato dalla polizia. Le
trivelle
non hanno ancora potuto mettersi in moto ma la Presidente della regione
Piemonte Mercedes Bresso ed il sindaco di Torino Sergio Chiamparino si sono
già
espressi con durezza, affermando che la ferrovia Alta Velocità - Alta
Capacità Torino - Lione si farà in ogni caso, poiché si tratta di un
progetto irrinunciabile
e nessun tipo di protesta riuscirà ad impedirne la realizzazione.
In risposta al rifiuto di ogni dialogo che non passi attraverso l'uso dei
manganelli da parte delle istituzioni, il 16 novembre tutta la Valle di Susa
si
fermerà unita in uno sciopero generale contro l'ennesima violenza perpetrata
nei confronti del territorio e dei suoi abitanti.
La storia ovviamente non finisce qui e come tutte le storie potrà riservare
infinite sorprese anche a coloro che si sentono onnipotenti quando tengono
in
mano il bastone del potere. I contestatori NO TAV della Valle di Susa
potrebbero un giorno di questi apparire al resto d'Italia nella loro veste
reale,
non uno sparuto gruppo di estremisti ecologisti, no global, luddisti, nemici
del progresso, bensì semplicemente tanti cittadini coraggiosi disposti a
mettersi
in gioco e lottare per difendere i loro diritti, la propria salute e la
propria terra.
Quel giorno potrebbero diventare tantissimi e poi ancora di più, così tanti
da uscire dall'invisibilità nella quale si è cercato per lungo tempo di
nasconderli,
troppi perché i poliziotti possano bastonarli tutti, ed allora forse
inizierà una storia diversa che parlerà di treni costruiti per essere utili
alla qualità
di vita dell'uomo e non di uomini sacrificati nel nome dei treni e della
velocità.
Marco Cedolin

 possibile?
Perchè ogni anno si beccano soldi dallo stato tirando fuori le più belle
cavolate (aumento costi, ritardi autorizzativi, ecc)

 ha scritto nel messaggio 
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Grazie mille Mark