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Titolo: Comitato "Un futuro con il Tav" Si' TAV

Non c'e' soltanto chi protesta ed urla NO TAV, ci sono molte persone che 
non
la pensano così e vogliono un futuro per le proprie valli e per la 
propria
città.
E' nato il comitato "Un futuro con il TAV", vieni a trovarci, e di la 
tua
su:
http://sitav.splinder.com/
chi invece volesse dare una mano in qualche modo è il benvenuto e lo 
scriva
a:
si_tav chiocciola 
libero.it
Cerchiamo di diffondere tutto questo a più persone possibile, è 
importante!!
ciao!

 ha scritto nel messaggio 
news:4396c59b$0$27607$4faf...@reader1.news.tin.it...

[...]
Ora si viene a sapere che i detriti di scavo estratti dalle montagne (lo 
«smarino») saranno oltre 15 milioni di metri cubi: come dieci piramidi di 
Cheope. Dove metterle? Anche perché, secondo uno studio ufficiale dell'università 
di Siena, potrebbero contenere significative quantità d'amianto: «La 
possibilità che si verifichino condizioni di rischio sanitario è 
assolutamente rilevante», scrive l'oncologo Edoardo Gays dell'Azienda 
ospedaliera San Luigi d'Orbassano. L'amianto potrebbe infatti finire per 
essere disperso nell'aria.
Infine c'è l'uranio. Il cuore della montagna che, in futuro, sarà trivellata 
è radioattivo. Ma qui siamo fin troppo avanti. Meglio tornare al presente.
Una linea (abbastanza) inutile. La nuova linea ferroviaria del Frejus è una 
superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa, scompare per due 
volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con due gallerie (di 21 e 
12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus, per infilarsi infine nel 
supertunnel, quel «tunnel di base» di 53 chilometri che sbuca in Francia, a 
Saint Jean de Maurienne. Poi altre due gallerie sul versante francese, 
Belledonne e Chartreuse, portano la linea a collegarsi con l'alta velocità 
che arriva a Lione. Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di 
Messina. Spiega Andrea Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità 
montana della Valsusa: il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta 
nazionale italiana, 6,7 per il «tunnel base», 6,1 per la tratta nazionale 
francese. Totale: 15,2 miliardi di euro. Previsione dei tempi di 
realizzazione: 15 anni. Ma in letteratura, spiega il professor Marco Ponti 
del Politecnico di Milano, costi e tempi si dilatano almeno del 20 per 
cento. Viste le prevedibili difficoltà, la superlinea potrebbe costare una 
ventina di miliardi di euro ed essere pronta, se tutto andrà bene, nel 2023. 
Finché non sarà posata l'ultima traversina, la ferrovia sarà solo un costo, 
senza apportare alcun beneficio almeno parziale, senza poter aver alcuna 
utilizzazione intermedia. E poi che cosa succederà? Il tunnel sotto la 
Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito non una, ma due volte. Per 
mancanza di traffico. E serve a unire Parigi e Londra, non (con tutto il 
rispetto) Torino e Lione. La superlinea che scavalcherà le Alpi è del tutto 
sovradimensionata, rispetto ai bisogni. Potrebbe convogliare su rotaia merci 
addirittura per 100 milioni di tonnellate l'anno, con previsione di farne 
passare 40 milioni: ci vorrebbero 350 treni al giorno, uno ogni quattro 
minuti, alla velocità di 120 chilometri all'ora, alternati a treni 
passeggeri da 220 chilometri all'ora. Così il gioco varrebbe forse la 
candela. Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo 
costante dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal Frejus 
oggi passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l'anno (erano 10 
milioni nel 1997) e non c'è alcun segnale di svolta, né realistiche 
previsioni di una crescita così vertiginosa. Gli scambi Italia-Francia sono 
da lungo tempo consolidati, sono un business maturo in cui non si prevedono 
nuovi, clamorosi sviluppi. Del resto è già in corso il potenziamento della 
linea esistente che porterà a triplicare la sua capacità, fino a oltre 20 
milioni di tonnellate: a che cosa servirà, allora, la nuova linea? E 
comunque, perché far arrivare le merci dalla Francia a 120 chilometri all'ora, 
quando poi, arrivate in Italia, si fermerebbero in qualche stazione e 
riprenderebbero la velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19 
chilometri all'ora? E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal 
Frejus non corre lungo la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e 
vengono da e per Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove 
linee svizzere del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli 
scambi continentali sull'ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si spinge 
tanto sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero le gloriose 
sorti e progressive dello sviluppo continentale, ma a est di Trieste non si 
mette giù neppure un metro di rotaia. Niente paura, dicono i fautori della 
Grande Opera: non ci sono solo le merci, ci sono anche i passeggeri. E così 
la linea nata come «alta velocità» per i passeggeri e poi diventata «ad alta 
capacità» per le merci ridiventa magicamente una linea «ad alta velocità» 
capace di spostare le persone lungo il mitico «Corridoio 5». Ma la grande 
corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da fare, non foss'altro per il fatto che 
le ferrovie spagnole hanno uno scartamento diverso dal resto d'Europa. «E 
poi l'alta velocità c'è già. E non costa un centesimo allo Stato: si chiama 
Ryan Air», taglia corto il professor Marco Ponti. «Un biglietto aereo low 
cost ha un prezzo inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non 
richiede denaro pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi 
pantagrueliche».
Difficile infine poter definire «ad alta velocità» una linea quasi tutta in 
galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma al massimo a 
120 chilometri all'ora. Alla fine, come dimostra Debernardi, la tanto 
sbandierata «alta velocità» tra Lione e Torino farà risparmiare soltanto un'oretta. 
Anche perché - udite udite - per poter entrare in Torino i treni veloci 
dovranno correre non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia ferrovia già 
esistente.
In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche Milano non 
sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per risolvere il problema 
Torino e il problema Milano non ci saranno soldi: tutti impegnati nel 
supertunnel che piace tanto al ministro delle Infrastrutture.
http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=News&file=article&sid=1628

 Cheope. Dove metterle?
Nelle vicinanze della sede del "Un futuro con il tav" :-D

 supertunnel che piace tanto al ministro delle Infrastrutture.
Quali meschini interessi locali (che vivono sui costi del trasporto su
gomma, in una della zone piu' inquinate d'Italia e poi si parla di amianto
ed uranio) ?
Pekilan 

 un'abbondante elettorato che la pensa come lui.
sono ignorante della questione ma il commento di Pekilan mi pare decisamente 
convincente. 

 
Basta questa frase per far capire che razza di 
interessi locali pretendano di tutelare i valsusini...
Dopo le Olimpiadi tutti in VAL D'AOSTA e nelle 
altre valli!
Bravo Pekilan,
AB