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Titolo: Moby Prince, l'Ustica dei mari

basta con le favolette, diventate adulti e affrontate i veri misteri
di Marco M.
Un episodio inquietante riporta alla ribalta uno dei tanti "misteri
italiani", quello legato al disastro del Moby Prince. Nella notte tra
venerdì e sabato sera a Marina di Pisa è stato aggredito un consulente
tecnico che si stava occupando della tragedia, in cui morirono 140
persone, il 10 aprile 1991, dopo una collisione con la petroliera Agip
Abruzzo. Quattro persone a volto coperto hanno drogato l'uomo, ex
paracadutista di 39 anni e l'hanno chiuso nella sua auto, alla quale
hanno poi dato fuoco. L'uomo ha ripreso subito i sensi, ed è riuscito
a mettersi in salvo.
Dalla sua macchina sono scomparsi alcuni documenti. Il consulente
stava per incontrare l'avvocato Carlo Palermo e un importante
testimone, che quella notte ha visto una bettolina di sette metri di
fianco al Moby con tre persone a bordo. Le imbarcazioni degli
ormeggiatori, dei rimorchiatori e della Guardia di Finanza quando sono
arrivati al Moby Prince hanno visto questa imbarcazione e hanno
cercato un contatto con gli occupanti, i quali senza dare spiegazioni
sono andati via velocemente.
L'inchiesta sulla tragedia del Moby Prince è stata riaperta un anno fa
grazie ad elementi portati proprio dall'avvocato Palermo, su incarico
di Angelo e Luchino Chessa, i figli del comandante del traghetto. Navi
militari americane più una francese quella notte, poco dopo le 22,
stavano trasportando ingenti quantità di materiale bellico, compreso
esplosivo, ...
... proveniente dalla base americana di Camp Darby. Un trasporto
eccezionale e di estrema pericolosità, un'operazione segreta che non
risulta autorizzata dalla prefettura di Livorno e quindi assolutamente
illegale.
Il procuratore Giaconi ha ascoltato anche Giulio Andreotti, al tempo
Presidente del Consiglio, sui rapporti tra Italia e USA riguardo alla
presenza delle navi militari nel porto di Livorno.
La Moby Prince, una nave di 6187 tonnellate, lunga 130 metri e larga
20, capace di trasportare 1.490 passeggeri e 360 veicoli si sarebbe
trovata a percorrere la sua rotta abituale sulla Livorno-Olbia
incrociando le però imbarcazioni militari che procedevano invisibili
ai radar, provocando così la collisione del Moby Prince contro la
petroliera italiana. Tali circostanze e gli ultimi, clamorosi sviluppi
sono stati rivelati da "Panorama" nei giorni scorsi, una "fuga di
notizie" che ha probabilmente portato all'aggressione del consulente.
Il ritardo dei soccorsi fu decisivo per il bilancio finale del
disastro. Addirittura, i primi a raggiungere per puro caso il Moby
Prince verso le 23:35 (un'ora dopo il May Day) sono due ormeggiatori
su una piccola imbarcazione, Mauro Valli e Walter Mattei, che
raccolgono a bordo quello che poi sarà l'unico superstite, il mozzo
napoletano Alessio Bertrand che urla loro che ci sono ancora persone
vive da salvare. Insieme agli ormeggiatori giunge anche una
motovedetta (la CP232) della Capitaneria di Porto. Valli e Mattei
invocano aiuto alla Capitaneria, mentre la motovedetta di fianco
"indugiava".
Il naufrago viene caricato sulla motovedetta che incredibilmente resta
sul posto per più di mezz'ora, partendo alla volta del porto solo
quando le condizioni del naufrago si aggravano. Stranamente dopo
questo avvenimento gli ormeggiatori contraddicendo quanto detto in
precedenza riferiscono che il naufrago avrebbe detto "non c'è più
nessuno da salvare, tutti morti bruciati".
Dalle registrazioni delle comunicazioni via radio risulta che il
Comandante del Porto di Livorno, ammiraglio Albanese, al quale spetta
il coordinamento dei soccorsi, dopo essersi imbarcato su una
motovedetta poco dopo l'incidente abbia taciuto non dando alcuna
indicazione.
Il Dipartimento della Difesa americano ha negato la presenza di navi
militari, ammettendo invece ufficialmente la presenza sul posto di
cinque navi mercantili (le navi Cape Breton, Cape Flattery, Cape
Syros, Efdim Junior e Gallant II) con due documenti separati. Il primo
documento, del 1991, cita tre di queste navi, mentre il secondo, ben
11 anni dopo afferma che le navi furono quelle cinque.
C'è poi una lettera del governo Usa, firmata dal Capitano di Vascello
della Marina Militare John T. Oliver capo ufficio responsabile
dell'avvocatura militare del Dipartimento della difesa degli Stati
uniti. I militari si dicono certi che "il governo degli Stati uniti
abbia ampiamente contribuito alle indagini ufficiali svolte dalle
autorità italiane".
"Camp Darby - si legge ancora - non è in possesso, né lo era
all'epoca, di attrezzature in grado di intercettare le comunicazioni
radio del Moby Prince. Poiché non si tratta di una base portuale, Camp
Darby non ha motivo di intercettare le comunicazioni che le navi
trasmettono a terra. Allo stesso modo Camp Darby non è dotata di
attrezzatura radar... Il governo Usa non aveva alcun motivo di
monitorare il porto di Livorno con un sistema di immagini satellitari
e non lo stava facendo. Non sono quindi disponibili immagini o
registrazioni di alcun tipo".
Una testimone, Susanna Bonomi, afferma di aver visto quella sera
attraccare nel porto di Livorno il 21 Octobar II (un peschereccio che
qualche anno dopo comparirà in un'inchiesta proprio per traffico
d'armi, con la Somalia, quella alla quale lavorava la giornalista
Ilaria Alpi prima di essere uccisa): dai registri ufficiali del porto
il 21 Octobar II risultava fermo in darsena per riparazioni.
Tra i tanti punti oscuri c'è anche la contraffazione dell'unico
filmato amatoriale girato da bordo in quei momenti e recuperato dal
relitto del Moby Prince: quando giunge nelle mani del magistrato il
video "presenta una giunzione effettuata in modo non professionale".
Un taglia e cuci con aggiunta di un pezzo di nastro vergine. Alcuni
testimoni inoltre affermano di avere avvistato un elicottero militare
volare a luci spente sulle acque della rada di Livorno, tra le 22:35 e
le 22:45 circa. L'elicottero non è mai stato identificato.
Le autorità americane si sono sempre rifiutate di consegnare ai
magistrati livornesi le foto satellitari rilevate quella notte. I
nuovi elementi spiegherebbero anche perché, con ogni probabilità, i
soccorsi furono volontariamente ritardati, consentendo nel frattempo
alle navi militari americane di sparire dalla scena.
Un'inchiesta amministrativa fu aperta e conclusa a tempo di record (11
giorni) e l'associazione dei familiari delle vittime denuncia
manomissioni sul relitto, tracciati radar mai chiesti e altri con
un'inspiegabile zona buia proprio sull'area della tragedia, i processi
senza colpevoli, le dichiarazioni contraddittorie di alcuni
protagonisti.
Tra le cause ufficiali del disastro si è parlato della nebbia, ma il
capitano della Guardia di Finanza Cesare Gentile, a capo di una
motovedetta dei soccorritori uscita dal porto di Livorno intorno alle
22:35 ha dichiarato che "in quel momento c'era bellissimo tempo, il
mare calmissimo e una visibilità meravigliosa".
Il processo di primo grado inizia il 29 novembre 1995. Gli imputati
sono 4: il terzo ufficiale di coperta dell'Agip Abruzzo Valentino
Rolla, accusato di omicidio colposo plurimo e incendio colposo; Angelo
Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di porto e l'ufficiale
di guardia Lorenzo Checcacci, accusati di omicidio colposo plurimo per
non avere attivato i soccorsi con tempestività; Gianluigi Spartano,
marinaio di leva, imputato per omicidio colposo per non aver trasmesso
la richiesta di soccorso.
Il processo, pieno di momenti di tensione, si conclude nella notte tra
il 31 ottobre e il 1° novembre 1997 in un'aula piena di polizia e
carabinieri: assolti tutti gli imputati perché <<il fatto non
sussiste>>. In appello, la terza sezione penale di Firenze dichiara
definitivamente chiuso il processo per prescrizione.
140 morti, nessun colpevole. Poi la riapertura dell'inchiesta lo
scorso ottobre ed i fatti, clamorosi ed inquietanti, di questi giorni
che, semmai ce ne fosse stato bisogno, lasciano capire che la verità
su quella che è stata definita "l'Ustica dei mari" è ben più pesante
di un "tragico incidente".
Marco M.
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Nel libro "Moby Prince. Un caso ancora aperto", Enrico Fedrighini
riporta i risultati di un personale e lungo lavoro di ricerca,
incrociando testimonianze, perizie, deposizioni processuali. La sera
del 10 aprile 1991 è appena finita la Guerra del Golfo e ci sono
cinque navi militarizzate americane in rada a Livorno. Una di queste
sta trasbordando materiale bellico e armamento su altre ignote
imbarcazioni. Un elicottero - non identificato, ma certamente non
italiano - controlla dall'alto l'operazione. Nel contempo, alcune
"bettoline" riforniscono di carburante le navi. Qualcosa va storto,
un'esplosione, un incendio. Alcuni testimoni parlano di vampate e
bagliori che si sviluppano prima dell'impatto del "Moby Prince" contro
la petroliera. Il traghetto transita poco lontano. All'improvviso gli
arriva contro un'imbarcazione "impazzita" che si allontana dal luogo
dell'incidente.
Il Moby è costretto a virare, repentinamente. Il timone si blocca, il
suo destino è segnato: l'impatto è inevitabile.
Qui potete vedere il documentario "L'Ustica dei mari", trasmesso un
anno fa dalla tv svizzera, mentre qui la puntata di "La Storia siamo
noi" intitolata "Moby Prince, il porto delle nebbie" di due anni fai.
Il sito dell'Associazione dei familiari delle vittime
http://www.luogocomune.net/site/modules/news/article.php?storyid=2216
truman

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i link dei due documentari di cui si fa cenno nella pagina postata:
http://www.rtsi.ch/trasm/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=988&idc=14563
http://www.youtube.com/view_play_list?p=5FEBD4BD87DC2050