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Titolo: [FT] Il culto per Maria Bambina

Ho trovato questo sul ueb donde pare che il culto abbia avuto origine a
Milano.
Il culto di santa Maria Bambina
Intorno ai secoli X-XI nelle celebrazioni religiose venne introdotto l'
utilizzo di statue lignee volute dalla gerarchia ecclesiastica per rendere
più visibile il fulcro devozionale ai fedeli.
Le statue lignee che conobbero maggiore diffusione furono quelle di Gesù
Bambino che riprendevano la rappresentazione della Natività di Cristo
realizzata a Greccio nel 1223 da san Francesco. Tra tali statue la più
famosa è quella della chiesa di santa Maria in Aracoeli di Roma, dove la
quattrocentesca statua è sempre stata al centro di un forte culto per le
doti taumaturgiche attribuitele nel proteggere dalle malattie infettive
nella gravidanza e durante il parto.
Nel corso dei secoli la presenza di queste statue si diffonde anche in
ambito domestico e monastico e si utilizzeranno materiali diversi come lo
stucco e la cera, invece del marmo e del legno.
A partire dalla metà del Cinquecento i monasteri femminili diventano centri
di produzione di questi simulacri grazie all'abilità ed alla pazienza delle
monache ed è ai Padri Francescani che si deve principalmente la diffusione
di questi Gesù Bambini.
Il cardinal Federico Borromeo (1564-1631), nella sua opera "De pictura
 sacra" immaginava la raffigurazione della Natività di Maria rappresentata
da una bambina avvolta in fasce e adagiata in mezzo ad una grande luce
attorniata da angeli maggiori e minori.
Ed è ad una Francescana che si deve il modello del simulacro più famoso di
Maria Bambina che riprende l'immagine del cardinal Borromeo. Suor Isabella
Chiara Fornari, superiora delle Francescane di Todi e dal cui convento
venivano diffuse figure di Maria e di Gesù "quando erano pargoletti e di
grandezza naturale"  modellò il volto in cera tra il 1720 ed il 1730: rimase
alla memoria che ella "riuscisse in questo lavoro con tale perfezione da
sembrare che superasse la medesima arte".
Il simulacro lavorato dalla Fornari fu portato a Milano da mons. Alberico
Simonetta che nel 1738 faceva ritorno nella sua città natale dopo essere
stato governatore di Camerino e, dal 1735, vescovo di Como. Alla sua morte,
l'anno successivo, le Cappuccine del monastero di Santa Maria degli Angeli,
alle quali il Simonetta aveva già donato una copia del simulacro, ottennero
anche l'originale essendo dedite all'educazione della gioventù ed all'
insegnamento della dottrina cristiana. In breve tempo esse si fecero
apostole della devozione al mistero della Natività di Maria. Ne è
testimonianza un libriccino, pubblicato nel 1757, sul cui frontespizio si
legge che era "proposto ai veri devoti di Maria dalle madri Cappuccine
presso le quali si conservava e venerava la celebre santa Bambina"; questa
veniva rappresentata nella pagina accanto stretta nelle fasce ma in
posizione eretta con una corona di dodici stelle. La pubblicazione contiene
"un esercizio spirituale da farsi nel giorno otto di ogni mese in onore
della natività ed infanzia di Maria Vergine, la novena per l'apparecchio
alla di lei festa e la pratica di alcune devozioni e mortificazioni per
ciascun mese".
Dalla prefazione del libriccino si può conoscere che "la santa Madonnina era
celebre nella città, si correva in folla a venerare nel suo devoto simulacro
la santa Infanzia della gran Vergine Madre, riportandone singolarissime
grazie". Tale devozione venne bruscamente interrotta nel 1782 quando, in
seguito alla legge di soppressione dei monasteri emanata dall'imperatore
Giuseppe II, le trentatrè religiose di santa Maria degli Angeli dovettero
cercare asilo nei pochi conventi risparmiati.  Il simulacro venne portato
tra le Agostiniane del convento di san Filippo in via Nuova (attuale san
Barnaba) la cui chiesa era dedicata alla presentazione di Maria Bambina al
tempio. Alla nuova soppressione delle congregazioni, decretata da Napoleone
nel 1810, seguì un altro trasferimento del simulacro nel monastero delle
Canonichesse Lateranensi ed infine pervenne, tramite don Luigi Bosisio
parroco della chiesa di san Marco, nel 1842 a suor Teresa Bosio superiora
delle suore di carità di via santa Sofia che operavano all'ospedale Ciceri.
L'ondata di liberalismo anticlericale, accentuato nel contesto politico
italiano postunitario, vedeva una progressiva restrizione del culto di Maria
Bambina che divenne privato e circoscritto alla cerchia delle suore.
Il 1884 segnò una svolta nel culto: il 9 settembre la postulante Giulia
Macario di Lovere, gravemente malata, guarì miracolosamente dopo aver
toccato il simulacro e divenne religiosa con il nome di suor Maria Bambina.
Nei mesi successivi guarirono in modo prodigioso anche suor Crocifissa
Mismetti e suor Giuseppa Woinovich ridestando una devozione già cara ai
milanesi, anche se non mancò il riaccendersi delle tensioni, molte vive
anche a Milano, tra cattolici e liberali.
Le suore di carità, custodi del simulacro, da quei tempi iniziarono ad
essere chiamate Suore di Maria Bambina e diffusero la devozione in altri
luoghi in cui operavano: Venezia, Thiene, Rovigo , Rovereto, Calcio,
Bergamo, Sovere, Soresina, per arrivare nel 1984 all'erezione di una
comunità a Nazareth.
Divenne tradizione beneaugurante donare una copia del simulacro di Maria
Bambina ai novelli sposi, tradizione rimasta in uso da noi sino alla metà
degli anni Cinquanta e che ancora si pratica diffusamente nel Sud America
dove le suore sono presenti in terre di missione.
--
lu.
Ultima Badessa Scalza Di Passaggio
*La passione in tutto.
Desidero le più lievi cose perdutamente,
 come le più grandi.
Non ho mai tregua...*
G. D'Annunzio

http://www.gerenzanoforum.it/pagine_web/immagini/nativita_maria/nativita_mar
ia.htm


 [...]
Storia della bicicletta
Il termine bicicletta nacque in Francia verso la fine degli anni 1860 e
rimpiazzò il termine velocipede dal modello della High Bicycle in poi.
1. Introduzione
Fin dal 1990 la International Cycling History Conference o ICHC (Conferenza
Internazionale sulla Storia del Ciclismo) si riunisce ogni anno in un paese
differente (nel 2001 fu ospitata nei pressi di San Remo) con lo scopo di
offrire un spazio per condividere idee e risultati di ricerche scientifiche
sulla storia della bicicletta e del ciclismo. La ICHC ha permesso di
riconciliare molte delle idee riguardanti la storia della bicicletta, che
erano state per la maggior parte sbagliate ed influenzate da nazionalismi,
smontando così alcuni miti sviluppatisi intorno alla sua nascita.
La ICHC non fa più distinzione tra una "prima vera" bicicletta a pedali e
qualsiasi suo precursore, come sua nascita infatti considera l'applicazione
del principio del veicolo a due ruote che richiede il mantenimento
dell'equilibrio ed è la base del ciclismo (e del motociclismo). Quando
nacquero i velocipedi a pedali già erano trascorsi cinquanta anni di storia
di veicoli a due ruote. Il termine "bicicletta" nacque in Francia verso la
fine degli anni 1860 e rimpiazzò il termine "velocipede" dal modello della
High Bicycle in poi.
Nel tracciarne la storia è necessario tener conto del fatto che le
invenzioni applicate alla bicicletta che hanno avuto successo, di rado sono
state esclusivamente il frutto dell'idea di una persona; piuttosto sono
state il risultato di precedenti idee ed esperimenti per cui difficilmente è
possibile associare ad un determinato progetto una precisa data storica ed
un particolare inventore. È accaduto che molti validi prototipi furono
abbandonati per essere recuperati solo molti anni più tardi. In qualche caso
è stato messo in discussione il valore storico di alcune invenzioni perchè
esse ottennero importanza solo a posteriori: infatti invece di rappresentare
un punto di svolta inequivocabile nella storia della bicicletta, la loro
innovazione fu presto dimenticata senza poter lasciare un segno permanente.
Tutto ciò ha contribuito a generare controversie e ambiguità
nell'attribuzione del vero inventore e della data di nascita della
bicicletta.
2. La storia più antica
Numerose sono le prime rivendicazioni per l'invenzione della bicicletta come
veicolo. Sembra piuttosto probabile comunque che tutte le presunte
invenzioni antecedenti quella brevettatta da Karl von Drais nel 1818 siano
solamente ipotetiche.
Si racconta che il Conte Mede de Sivrac avesse sviluppato un veicolo a due
ruote, chiamato "celerifero" nel 1791, di cui diede dimostrazione al Palais
Royal a Parigi. Il celerifero aveva due ruote fissate su un telaio di legno
ed era privo di sterzo, con il controllo della direzione limitato a ciò che
era ottenibile dall'inclinazione del corpo. Il conducente sedeva a
cavalcioni della macchina e si spingeva in avanti con l'uso alternato dei
piedi, camminando perciò da seduto. Questi veicoli erano considerati però
solo come dei passatempi alla moda più che dei mezzi di trasporto. Sembra
piuttosto che questa storia sia stata creata dallo storico Baudry de Saunier
nel 1891 e da allora ripresa erroneamente da altri autori.
Rivendicazioni più datate e meno attendibili fanno risalire l'invenzione
della bicicletta ad un disegno trovato all'interno del Codice Atlantico di
Leonardo da Vinci ma anche ad una illustrazione scoperta su una finestra di
una chiesa del paese di Stoke Poges (Backinghamshire, Inghilterra)
installata nel XVI secolo e raffigurante un angelo sopra un attrezzo che è
stato riconosciuto da alcuni come prototipo del modello hobby horse. Invece
si ritiene più probabile considerarlo un congegno ad una sola ruota che
spesso si associava, nell'iconografia medievale, a cherubini e serafini.
L'origine della prima bicicletta effettivamente utilizzata è da attribuirsi
al barone Karl von Drais, un impiegato statale del Gran Ducato di Baden in
Germania. Drais inventò la sua Laufmachine (macchina da corsa) nel 1817 che
fu chiamata dalla stampa draisine (o anche draisienne, in Italia draisina) e
più tardi velocipede. Il maggiore miglioramento in questo progetto era
l'aggiunta dello sterzo. Si dice che il suo interesse nel trovare
un'alternativa all'uso del cavallo fosse dovuto all'inedia e alle frequenti
morti dei cavalli causate dall'insufficienza dei raccolti del 1816 (il
cosiddetto anno senza estate a seguito dell'eruzione vulcanica del Monte
Tambora sull'isola Sumbawa – nell'attuale Indonesia - avvenuta tra il 5 ed
il 15 aprile del 1815).
Nel suo primo documentato viaggio da Mannheim, il 12 giugno 1817, coprì la
distanza di 13 chilometri (8 miglia) in meno di un'ora. La draisina di legno
pesava 22 chili (48 libbre), aveva boccole d'ottone all'interno dei
cuscinetti della ruota, un freno posteriore e 152 millimetri (6 pollici) di
avancorsa della ruota anteriore per ottenere un effetto auto-stabilizzante
(effetto castor). La draisina era spinta in avanti facendo pressione per
terra con i piedi e né Drais né alcun meccanico altrove fecero alcun
tentativo per allontanare i piedi dalla sicurezza del terreno per farli
poggiare su pedali, che furono aggiunti circa quarant'anni dopo: a quel
tempo non era praticamente possibile trascurare il bisogno del mantenimento
dell'equilibro: solo pochi giovani uomini erano allora capaci di pattinare
su ghiaccio.
Questo progetto innescò una moda diffusa ma di breve durata. Molte migliaia
di copie furono costruite ed usate d'appertutto e ciò viene considerato come
l'origine del trasporto personale senza uso di cavalli. In Gran Bretagna la
versione inglese della draisina fu introdotta da Denis Johnson come il
"calessino per pedoni". Ma già a partire dall'autunno 1817, con l'arrivo del
buon raccolto, in molte parti del mondo (come Mannheim, Milano, Londra, New
York e persino Calcutta) si iniziò a vietare l'uso dei velocipedi sulle
strade laterali (da cui il nomignolo di hobby horse, non potendo usare le
carreggiate riservate alle carrozze). Questo, il trionfo dell'imminente
ferrovia e la paura per l'equilibrio furono i possibili motivi che
bloccarono ulteriori sviluppi del velocipede per i successivi 50 anni. I
meccanici ora costruivano velocipedi in ferro, guidati tramite manubrio o
pedali, a tre o quattro ruote per dare stabilità, ma con una più elevata
resistenza al rotolamento. Wiliam Sawyer fu un produttore di successo
dell'epoca con esportazioni in tutto il mondo.
3. I velocipedi degli anni 1860
Il velocipede ebbe una rinascita a Parigi verso la fine degli anni 1860.
Costituito da una ruota anteriore di diametro leggermente maggiore a cui
erano ora connessi pedivelle e pedali, era chiamato le velocipede bicycle da
cui il termine biciclo, ma venne soprannominato anche boneshaker
(scuotiossa) a causa della struttura delle ruote: in legno rivestite di
ferro (non era ancora stato introdotto il copertone pneumatico) dovevano
vibrare in modo spaventoso durante la corsa. L'avvento della boneshaker fu
preceduto dall'improvvisa popolarità del pattinaggio a rotelle quando si
iniziarono ad aprire le piste di pattinaggio. Coloro che riuscivano a
cavarsela con i pattini ai piedi non avvertirono più la paura di montare su
un velocipede con i piedi staccati da terra e poggiati sui pedali.
L'origine dell'idea della boneshaker è tutt'ora una questione aperta
all'interno della ICHC, ma si è al momento d'accordo nel ritenere il 1864
come il primissimo anno della sua comparsa a Parigi. C'è chi sostiene le
rivendicazioni per il modello di Ernest Michaux e dell'emigrato Pierre
Lallement, che ottenne un brevetto negli USA nel 1866, chi quelle per il
modello a pedalata posteriore di Alexandre Lefebvre.
I nuovi viali di Parigi pavimentati a macadam (un tipo di tecnica di
costruzione stradale inventata da John L. McAdam che consisteva di alcuni
strati di sassi consolidati e livellati tramite compressore e dotata di
canali di scolo laterali) avevano semplificato l'andare in velocipede,
sebbene, imitando la tecnologia delle carrozze per la costruzione di
massicci telai d'acciaio, il peso era raddoppiato a quasi 45 chili (100
libre). Un ulteriore comodità fu portata con l'introduzione di copertoni di
gomma solida e del primo cuscinetto a sfere.
Il numero delle invenzioni e dei brevetti sali rapidamente, specialmente
negli USA: un ex curatore del Museo della Bicicletta d'America, Jim Hurd,
riferì che all'alba del nuovo secolo, a Washington DC, due edifici erano
dedicati a custodire qualsiasi tipo di brevetto americano. Uno di questi era
stato interamente riservato solamente ai brevetti sulla bicicletta.
Necessitano una menzione anche i primi tentativi di introdurre la trazione
posteriore per superare gli svantaggi di quella anteriore (la difficoltà nel
mantenere la pedalata mentre si sterza e la velocità limitata), anche se
dovranno passare altri 40 anni prima che questa si affermi definitivamente
diventando d'uso comune. Furono pubblicati numerosi progetti tra cui quello
già menzionato di A. Lefebvre. Qualcuno faceva uso di una catena, altri,
come il velocipede di Thomas McCall del 1869, di aste e pedivelle. Anche a
Kirkpatrick MacMillan, un fabbro scozzese, viene attribuito un progetto del
1839 di un velocipede a trazione posteriore ottenuta usando delle pedaliere
fissate frontalmente che trasmettevano la potenza alla ruota posteriore
tramite delle aste (una copia di questo modello è esposto al Museo delle
Scienze di Londra). La similitudine tra il progetto di McCall e McMillan è
stata in passato oggetto di una controversia sull'attribuzione dell'idea
originale.
4. Le High Bicycle
La High Bicycle (Bicicletta Alta, ma in italiano è anche conosciuta come
"Gran Bi") fu la logica estensione del progetto della boneshaker: la ruota
anteriore venne enormemente ingrandita fino al limite della misura interna
della gamba del ciclista (più larga era la ruota più lontano si andava con
una sola pedalata), quella posteriore fu accorciata ed il telaio reso più
leggero. Eugene Meyer viene ora considerato il padre della High Bicycle
dalla ICHC al posto di James Starley. Nel 1869 Meyer inventò le ruote con i
raggi (riducendo sensibilemte il loro peso) e produsse un bel modello di
High Bicycle fino agli anni 1880.
James Starley a Coventry aggiunse i raggi tangenti (offrono maggiore
stabilità e resistenza alla ruota di quelli radiali) e lo scalino di monta
alla sua famosa versione di High Bicycle chiamata Ariel o anche Ordinary
(Ordinaria). Egli è giustamente considerato come il padre della'industria
ciclistica inglese, che arrivò a primeggiare in tutto il mondo, con i centri
di produzione concentrati a Coventry, Birmingham e Manchester. I cuscinetti
a sfere, i copertoni solidi e i telai di acciaio a sezione cava divennero
degli standard. A seconda della lunghezza della gamba del ciclista, la ruota
anteriore ora poteva raggiungere un diametro fino a 1,5 metri (60 pollici).
Tanto che in Inghilterra queste Ordinarie erano chiamate anche Penny
Farthing in quanto la ruota anteriore più grande era rappresentata dal
grossa moneta del penny e la posteriore da quella molto più piccola del
farthing. Erano perciò più veloci ma anche insicure.
Il ciclista si trovava con il baricentro molto distante da terra,
accovacciato in modo precario sopra la ruota anteriore. Potendo ora
raggiungere velocità elevate, anche una piccola asperità del terreno poteva
portare come risultato ad una caduta in avanti procurandogli gravi lesioni o
perfino la morte. "Cadere in avanti di testa" era un termine frequentemente
usato senza accezioni umoristiche per descrivere questo abituale problema.
La natura pericolosa di queste biciclette significò che il loro uso venne
riservato ai giovani uomini avventurosi, rendendole poco attraenti per il
grande pubblico. La bicicletta americana Star era derivata da una Ordinaria
invertendo l'ordine delle due ruote: ora però c'era il pericolo di cadere
all'indietro quando si correva in salita.
Le persone più anziane e le donne preferivano invece i più stabili tricicli
o quadricicli, come per esempio il Salvo Quadricycle di Starley, rinominato
Royal Salvo in onore della Regina Vittoria che ne usava uno.
Negli Stati Uniti fu Alexander Pope di Boston che monipolizzò la produzione
delle Ordinarie dal 1876 e fu promotore del "movimento per le buone strade"
(Good Roads Movement) così chiamato perchè si batteva per il miglioramento
delle condizioni di viabilità delle strade.
5. Le Safety Bicycles
I tentativi di rendere la bicicletta più sicura e di ridurre la dimensione
della ruota anteriore portarono alla fine ad un radicale cambiamento della
sua ergonomia. John Kemp Starley, nipote di James, lanciò la moda a livello
mondiale con l'introduzione nel 1885 della Rover dotata di ruote di uguale
grandezza (di 36 pollici, ancora una misura standard), di trazione
posteriore mediante l'uso di catena con demoltiplica (per una maggiore
efficienza di pedalata) e di un telaio con la configurazione a diamante con
il ciclista seduto nel mezzo per un miglior bilanciamento, come nelle
moderne biciclette. Negli Stati Uniti la versione di A. Pope della safety
bicycle fu chiamata Columbia; egli tentò di nuovo di monopolizzare il
mercato introducendo la sua Columbia Chainless con trazione ad albero.
Nel frattempo la re-invenzione nel 1888 del copertone pneumatico ad opera di
John Boyd Dunlop rese le corse in bicicletta molto più dolci. L'immigrato
Adolph Schoeninger di Chicago con la sua azienda Western Wheel Works divenne
il "Ford della bicicletta" (dieci anni prima di Henry Ford) perchè, con
l'uso dello stampaggio di lamiera e la produzione in serie, rese le sue
biciclette Crescent accessibili ai lavoratori.
All'inizio del XX secolo, la bicicletta era diventato un importante mezzo di
trasporto e negli Stati Uniti una forma sempre più popolare di svago. Club
ciclistici per uomini e donne spuntarono in tutta la nazione. Ad ogni modo
l'attività ciclistica subì una rallentamento fino a virtualmente cessare
verso la metà del secolo, quando le automobili divennero il mezzo preferito
di trasporto.
Tuttavia le biciclette continuarono ad evolversi per soddisfare i mutati
bisogni dei conducenti. Alla metà del secolo esistevano due predominanti
modelli di bicicletta per il ciclismo ricreativo sia in Europa che in Nord
America. Bici pesanti, dotate di copertoni a sezione tonda, freni a
contropedale e solo una marcia, erano popolari per brevi tragitti su
superfici in maggioranza piatte. Bici leggere, con freni al manubrio,
copertoni più sottili ed un sistema di cambio al mozzo a tre velocità furono
sviluppate in Europa e divennero popolari negli Stati Uniti verso la fine
degli anni 1950. Queste confortevoli, pratiche biciclette di solito
offrivano dei fanali frontali a dinamo, catarifrangenti di sicurezza,
cavalletti e pompe montate sul telaio.
6. Biciclette da corsa, da montagna e ibride
Alla fine degli anni 1960, stimolato dalla crescente consapevolezza degli
Americani del valore dell'esercizio fisico, l'uso della biciletta godé di
una nuova popolarità. Le vendite raddoppiarono tra il 1960 ed il 1970, e
raddoppiarono di nuovo tra il 1970 ed il 1972. La maggior parte delle
biciclette vendute erano quelle da corsa. Queste bici più leggere,a lungo
usate da ciclisti impegnati e da professionisti, erano dotate di manubri
ricurvi, deragliatori da 5 a 15 velocità, ed un sellino più stretto, ma di
solito non offrivano nessun altro accessorio extra, come il carter e i
parafanghi che si trovavano nei loro predecessori. Alla fine degli anni 1980
le bici da corsa dominavano il mercato del Nord America, e aziende quali la
Schwinn che aveva continuato a produrre soprattutto i vecchi modelli di
bici, dovettero uscire fuori del mercato.
Le mountain bikes (bici da montagna, ma anche rampichini) apparvero negli
scaffali dei distributori verso la fine degli anni 1980, quando l'evoluzione
del ciclismo fuori strada e di altri sport estremi ne stimolò la popolarità.
Queste bici presentavano telai più robusti, sospensioni più complesse, e la
presa sul manubrio orientata in direzione perpendicolare all'asse della
biciletta per permettere al ciclista di resistere agl sbalzi in avanti
durante le corse sui pendii sassosi. Nel 2000 le loro vendite avevano
superato di molto quelle delle bici da corsa che furono da allora usate solo
da ciclisti su strada per le lunghe distanze. Gli anni recenti anno visto in
Nord America un reazione del consumatore dato che i ciclisti occasionali
hanno mostrato insoddisfazione sia per le pesanti mountain bike sia per i
più fragili e qualche volta scomodi predecessori da corsa. I produttori
hanno risposto con un ibrido, combinando il meglio dei due modelli così
operando decisamente un ritorno alle bicilette leggere degli anni 1960,
sebbene con una più ampia selezione di marce e senza tutti gli accessori
presenti nei modeli più vecchi. Durante tutti questi anni di cambiamenti
circolari nel ciclismo americano, i ciclisti europei, meno attenti alla
moda, sono rimasti molto attaccati ai loro modelli confortevoli e leggeri,
dotati di pratici accessori e di affidabili sistemi di cambio al mozzo
posteriore.
(da Wikipedia, l'enciclopedia libera.)
--
Cingar
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Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

Uffa...
Marco!


 Marco!
E' acido, che ci vuoi fare?
Ciao
Ale
-- 
Namárië Valinor 

 Marco!
Be', ma cavoli!, a me sembrava interessante.
Tu lo sapevi che forse le biciclette esistono a causa per un'incredibile
catena di eventi innescatasi con un'eruzione vulcanica in Indonesia?
--
Cingar
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 Be', ma cavoli!, a me sembrava interessante.
No.
Fai apposta!
E con te non ci gioco più al dottore...uffa!


 E' acido, che ci vuoi fare?
Agrodolce, prego.


 E con te non ci gioco più al dottore...uffa!
Occhèi. Basta però che non mi chiedi di giocare ad Abu Ghraib
(
http://www.portlandmercury.com/2004-10-28/ex10.html
) perché lo trovo un
gioco troppo elettrizzante.
Perché non facciamo che io ero Robespierre e tu Maria Antonietta? Ti
potrei dire un sacco di cose carine che ti piacerebbero, come: "Prego,
Maestà, accomodatevi da questa parte. Appoggiate il capo qui. Permettete
che vi aiuti a raccogliere i capelli sulla nuca."


 che vi aiuti a raccogliere i capelli sulla nuca."
No.
Non mi piace.
Eppoi Maria Antnietta era una cretina...


 Milano
lock.
Conoscevo la vicenda della Nativitā di Maria, ma la collegavo al culto
di Anna e Gioacchino, e a quello della Santa Parentela (le Tre Marie con
la loro caterva di figli e figlie). Un culto della sola Maria Bambina,
con un'iconografia cosė simile al Bambin Gesų, mi č nuova.
-- 
Maurizio Pistone - Torino
          strenua nos exercet inertia  Hor.
 
http://www.mauriziopistone.it
 
http://www.lacabalesta.it

 Eppoi Maria Antnietta era una cretina...
Sarà. Ma guarda che portamento, che dignità, che fiera alterigia:
http://www.herodote.net/Images/MarieAntoinette.jpg
E che sciarmanti cappellini:
http://www.kulmbach.net/~MGF-Gymnasium/bilderdaten/franzrevolution/Bilder/Koenigin%20Marie%20Antoinette,%20Vigee%20LeBrun_gif.jpg



Non mi compri.
Uffa...


 Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/


 la loro caterva di figli e figlie).
Cos'è la Santa Parentela? Non ne ho mai sentito parlare!

 Cos'è la Santa Parentela? Non ne ho mai sentito parlare!
http://www.lacabalesta.it/testi/santi/anna.html


 Agrodolce, prego.
:-)


 (da Wikipedia, l'enciclopedia libera.)
-- 
°¿°

 E' acido, che ci vuoi fare?
Acido cingarico.
-- 
"Al fale ancje l'altâr sul predi."

 Acido cingarico.
Acido ortocingarico o acido pirocingarico?
Epimeteo