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Titolo: alitalia sarà la tomba di questo governo

alitalia sarà la tomba di questo governo.....le bugie hanno le gambe corte 

 ha scritto nel messaggio 
news:48402966$0$18146$4faf...@reader3.news.tin.it...



mbè ...mbè  meno male , sei contento ???
rotflll
nun ve rassegnate senza scodella della zuppa davanti !!!
ahhahaahhahahhahaha
disse la vacca al mulo : aò a questi come je rode er culo ! 

 alitalia sarà la tomba di questo governo.....le bugie hanno le gambe corte
gli italiani se ne strafottono degli iperpagati privilegiati dipendenti di 
AZA. Del fallimento con Airfrance sono, in primo luogo, responsabili i 
sindacati.
Le bugie sulla xenofobia e sui raid paranazisti, o sul far piangere i 
ricchi, quelle si che hanno le gambe corte!

 AZA.
Perchè non sanno che toccherà pure a loro pagarla, inebetiti da veline e 
dai tronisti.
Ma quando se ne accorgeranno...
apuo

 dai tronisti.
perche' non sanno che sarebbe (ed e') toccato pure a loro pagarla, inebetiti 
da mortadelle e pedalo'.
I contratti Alitalia (figli dei diktat sindacali fuori tempo e fuori luogo) 
sono fuori mercato da sempre.

Nicola Bortolotti ha scritto:

Hai qualche numero o stai aspettando per barba e capelli? :D
Ciao ... Dino


9.4.2008 -Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di
altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di
benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente
elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi
durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.
Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di
Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia. È
scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi
di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante
approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio
di amministrazione dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile.
Il terzo comma dell’articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero
dal servizio».
Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che
comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo
libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che
comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due
notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di
bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna
abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all’ora di
Greenwich: per loro non valgono.
Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri
padroni dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle
norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei
sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità
economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra
tutto l’anno). Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato
che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità
superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non
devono volare più di cento ore nel corso del mese.
Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si
vede che per loro è sempre febbraio. Nell’intero anno, cioè nei dodici
mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario)
il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma
900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di
fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla
produttività dei dipendenti, l’orario però si riduce. Nel medio
raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non
diventano 255, ma 240. E nell’anno non arrivano, come l’aritmetica
sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.
Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto
(tra gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%). I numeri
tracciano un quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio
gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su
4300, cioè l’11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o
in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari
gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore
l’anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi
impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di
raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno
della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia,
una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.
I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro
performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al
giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia,
per 700 alla Lufthansa e all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650
all’Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli
stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8
tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In
compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di
volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86
mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la
compagnia di Toto (AirOne, ndr ).
Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del
lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura
professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila
euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota
Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in
più di AirOne o di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da
impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un
cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due
conti viene infatti fuori che alla fine dell’anno Alitalia spende per
ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro
i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori
mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della
ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un
buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.
Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per
dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European
Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la
Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente,
contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per
ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più
di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila
euro).
In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del
2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si
vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio
raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più
di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel
trimestre e 1.800 nell’anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per
andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio
che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata
servizio.
La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio
del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il
personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a
diciassette nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è
stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo
a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è
impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni
volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul
lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici
attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.
Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore
dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base
(quattordici mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito:
quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano
la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il
cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l’attentato alle Torri
gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e
dintorni) sono state tutte sostituite da un’unica indennità di volo
giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul
lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la
diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare
a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta
alla cloche solo per mezz’ora o semplicemente si trasferisce
all’aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo
viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva
essere lo scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è uno spostamento
dei turni rispetto al calendario originale.
Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una
Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si
ottengono per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un
riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono
attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti
hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente
prevista nell’ultima intesa: il premio di puntualità, che per i
passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla
direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la
dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di
tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere
a un’improvvisa chiamata.
Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di
un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le
pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se
l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e
dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di
riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è
sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta
a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai
pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle
prestazioni».
Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche
l’esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad
avere una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria
dovrebbe coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta
del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come
permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di
gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo,
quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo
stesso stipendio guadagnato nell’ultimo mese di servizio, che, guarda
un po’, svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire
l’importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare
due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della
regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine,
è imperscrutabile.
La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le
trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia
vengono scelti da un’apposita commissione dopo attento esame dei loro
requisiti: con il risultato che l’importo medio è superiore del 45% a
quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate
tutto l’anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a
Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45
milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il
personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per
l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di
euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle
cuccette in questione.
I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere
godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale
l’azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire
chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i
pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli
e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla
tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio
scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché
vanno a festeggiare l’ultima promozione, che in Alitalia non si nega
davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell’azienda
della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri
e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61)
prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35
quadri).
Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione
dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una
polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità
nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice
dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

 9.4.2008 -Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di
Se indicassi cortesemente solo cio' che dimostra che i contratti 
alitalia sono da sempre fuori mercato, mi faresti un grande piacere. 
Altrimenti pazienza, non ho tempo di leggere quel papiro.
Ciao ... Dino

 
miov...@gmail.com
 ha scritto:

Si sono totalmente fuori mercato e con benefit assurdi sul modello di
quelli dei parlamentari
Ti ho incollato un papiro perchè su vicende delicate amo essere
preciso e con fonti ufficiali
Sparare sentenze a proprio sentimento è uno sport che non pratico
ciao