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Titolo: OT: ARTICOLO SULLA TAV IN VALSUSA 3

.estratto da L'ESPRESSO
ECCO UNO DEI PERCHE' SI DEVE DIRE: NO TAV
Treni ad alta follia!
di Paolo Forcellini
Inutile sia per il traffico passeggeri che per le merci. E in più
costosissimo.
Gli esperti bocciano il piano italiano per le ferrovie
colloquio con Marco Ponti
Premessa: "Sono un ambientalista molto ma molto tiepido". Mette le mani
avanti Marco Ponti, uno
dei maggiori esperti europei di trasporti e docente al Politecnico milanese,
di fronte alla richiesta
de 'L'espresso' di parlare del piano italiano per l'alta velocità
ferroviaria (Av), nell'occhio del ciclone
per le contestazioni in particolare, ma non solo, in Val di Susa. Ma anche
se non accenna a
sospette presenze di amianto nelle montagne da traforare o all'inquinamento
delle valli, Ponti
demolisce il progetto Av. Con ragionamenti da economista che non lasciano
scampo.
Oggi si preferisce parlare di 'alta capacità' anziché di 'alta velocità':
perché?
"I verdi hanno voluto che si usasse la nuova definizione per sottolineare
che non si trattava di un
progetto per correre più in fretta, ma per aumentare la capacità del sistema
ferroviario nel suo
complesso. Una solenne fesseria perché il sistema italiano è largamente
sottoutilizzato. Su una
linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su
una ad Av fino a 350. Non
ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non
esiste una domanda
di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad
Av sono costosissime".
Però altri paesi le hanno realizzate.
"Non è un caso che il progetto di Av sia iniziato in Francia. Là costava
relativamente poco: tra
Parigi e Lione ci sono pianure e colline molto dolci su cui è possibile
sfruttare al meglio l'inerzia del
treno. Poi i francesi hanno provato in tutti i modi a esportare il sistema,
incontrando uno
straordinario insuccesso, dagli Stati Uniti alla Corea. Noi invece
insistiamo. Eppure le linee in Italia
debbono correre tutte su viadotto o in galleria. E i costi salgono a livelli
stratosferici. Inoltre, mentre
l'Av francese è un'Av 'leggera', solo per passeggeri, il modello che abbiamo
scelto noi è misto,
passeggeri e merci, e assai più dispendioso".
Perché questa opzione?
"L'unica spiegazione che mi so dare è: perché costa di più. Non ha infatti
alcuna motivazione
razionale: la capacità della rete esistente è molto esuberante rispetto alla
domanda e le merci che
viaggiano in ferrovia non hanno alcun bisogno di andare a 300 all'ora,
bastano e avanzano i 180.
Oltretutto le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato del loro
raggio: farle un po' più larghe
raddoppia la spesa. Ma se si vuole che i treni corrano veloci occorre che i
trafori siano abbondanti,
altrimenti si produce un 'effetto ariete' che li rallenta. Conclusione: o si
fa come nel tratto Av tra
Bologna e Firenze, che non viene ultimato perché i costi sono saliti in modo
demenziale per
fare gallerie ampie, oppure se ne fanno di normali, come nel progetto
Frejus, ma allora i treni
dovranno andare a non più di 120-150 all'ora. Alla faccia dell'Av".
Ma per i passeggeri spostarsi da una città all'altra in tempi più brevi è un
gran progresso.
"Esiste già un'Av che non costa nulla allo Stato: i voli low-cost.
Imbattibili sopra i 500 km. Per
andare da Torino a Parigi difficilmente si prenderà la Torino-Lione. Ma ciò
renderà ancor più
improbabile quadrare i conti: l'Av ha bisogno di flussi enormi di traffico
per essere giustificata. Ne
siamo lontani. I treni giornalieri a lunga distanza tra Milano e Torino sono
30 e viaggiano mezzi
vuoti; quelli previsti dalle stime ufficiali sul Frejus sono una dozzina".
La sua è una condanna senza appello per tutta l'Av, oppure si può salvare
qualcosa?
"Sono un economista, ma non del genere 'conta fagioli' (bean counter), come
direbbero gli
americani. Si può costruire qualcosa pure con obiettivi non economici. Tra
Milano e Roma, e pure
fino a Napoli, anche considerato che una parte è già stata realizzata, forse
è sensato finire la linea
ad Av: nella spina dorsale del paese l'Av ha anche un significato politico.
Forse ha un senso pure
ultimare l'Av tra Milano e Verona, ma solo perché ne è già stato costruito
un pezzo: là la domanda
è infatti già molto inferiore. Inoltre, mentre tra Milano e Roma le distanze
medie viaggiate sono di
250 km, tra Torino e Venezia siamo a 90: ciò riduce l'opportunità di
costruire linee veloci su questo
asse. E su tratte come la Venezia-Trieste con quattro 'pendolini' al giorno
si soddisfa la domanda
per secoli".
Tra i valichi previsti per l'Av vi sono quello dei Giovi e quello del
Brennero. Che ne pensa?
"Pollice verso per il primo: ci sono già quattro binari neppure lontanamente
saturi. Quanto al
Brennero, la linea è bene in ordine dalla parte italiana e ci sarebbe 'solo'
il costo della nostra quota
del valico, tre miliardi. Un investimento ragionevole per far passare treni
merci più pesanti".
Prolungare l'Av da Napoli a Reggio Calabria?
"È previsto dalla legge Obiettivo ed è pura follia. Le Ferrovie hanno già
detto di no due volte a
questa ipotesi che succhierebbe circa 22 miliardi. Inascoltate. Una radicale
ristrutturazione della
linea esistente costerebbe un decimo e sarebbe più che sufficiente. Ma
questa pazzia si completa
e trova giustificazione in un'altra pazzia: il passaggio dei treni sul Ponte
di Messina. Così ci
saranno costi raddoppiati rispetto a un ponte per soli veicoli su gomma".
C'è qualche tratta prossima alla saturazione?
"La Padova-Venezia, ad esempio, ma ormai è quasi finito il raddoppio. E in
ogni caso si possono
mettere in atto molte misure per allontanare la saturazione: costruire treni
merci più pesanti (ora
sono da 300 tonnellate, negli Usa ce ne sono da 2 mila); utilizzare treni
passeggeri a doppio
piano; creare sistemi di blocco più sofisticati che consentano frequenze
maggiori".
È sostenibile finanziariamente il progetto Av?
"Si è partiti promettendo che si sarebbe ripagato al 60 per cento. Poi si è
scesi al 40 e infine è
stato stabilito che bastava il 40 dei costi, esclusi quelli per i 'nodi' in
prossimità delle città, molto
dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento;
altri stimano il 23. Il
sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. Molti di questi lavori
verranno inaugurati ma poi
non ci saranno i soldi per proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni
tornata elettorale. La Torino-
Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, come 3 o
4 ponti sullo
Stretto. Werner Rothengatter, presidente mondiale degli esperti di
trasporti, nel suo 'Megaprojects'
ha però calcolato che alla fine i costi di queste grandi opere aumentano in
media del 30-40 per
cento".
Ammetterà che queste opere accrescono però conoscenze tecnologiche e
occupazione...
"Non lo ammetto. Per sviluppare l'innovazione si deve puntare sulle
tecnologie, non sul cemento.
Quanto all'occupazione, oggi le grandi opere hanno un moltiplicatore
modesto: non si mobilitano
più, come nell'Ottocento, i braccianti. È poi evidente che il nostro è un
territorio con un grande
valore turistico per il futuro. Quindi ci sono modi più redditizi per
spendere. A meno che qualcuno
non si riprometta, per se stesso, grandi affari sulle grandi opere".
L'ESPRESSO 2-12-05

 .estratto da L'ESPRESSO
L'espresso ? Quello dell'impero mediatico dell'affarista De Benedetti ? 
Quello a cui Prodi voleva vendere sottocosto le aziende alimentari 
italiane ?
Ah, si, quello.
Clas