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Titolo: [OT] Parere sulla TAV

In un'intervista all’Espresso Marco Ponti, professore al Politecnico di 
Milano, uno dei maggiori esperti di economia dei trasporti in Europa e 
consulente della Banca Mondiale ha fatto queste interessanti affermazioni:
"… il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una linea normale a 
doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad AV fino a 
350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, 
poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. 
Si aggiunga che le linee ad AV sono costosissime".
“…le linee in Italia debbono correre tutte su viadotto o in galleria. E i 
costi salgono a livelli stratosferici. Inoltre, mentre l'AV francese è un'AV 
'leggera', solo per passeggeri, il modello che abbiamo scelto noi è misto, 
passeggeri e merci, e assai più dispendioso".
"Non ha (questo modello) alcuna motivazione razionale: la capacità della 
rete esistente è molto esuberante rispetto alla domanda e le merci che 
viaggiano in ferrovia non hanno alcun bisogno di andare a 300 all'ora, 
bastano e avanzano i 180. Le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato 
del loro raggio: farle un po' più larghe raddoppia la spesa. Se si vuole che 
i treni corrano veloci occorre che i trafori siano abbondanti, altrimenti si 
produce un 'effetto ariete' che li rallenta. Conclusione: o si fa come nel 
tratto AV tra Bologna e Firenze, che non viene ultimato perché i costi sono 
saliti in modo demenziale per fare gallerie ampie, oppure se ne fanno di 
normali, come nel progetto Frejus, ma allora i treni dovranno andare a non 
più di 120-150 all'ora. Alla faccia dell'AV".
"Esiste già un'AV che non costa nulla allo Stato: i voli low-cost. 
Imbattibili sopra i 500 km. Per andare da Torino a Parigi difficilmente si 
prenderà la Torino-Lione. Ma ciò renderà ancor più improbabile quadrare i 
conti: l'AV ha bisogno di flussi enormi di traffico per essere giustificata. 
Ne siamo lontani. I treni giornalieri a lunga distanza tra Milano e Torino 
sono 30 e viaggiano mezzi vuoti; quelli previsti dalle stime ufficiali sul 
Frejus sono una dozzina".
"Si è partiti promettendo che (il progetto AV) si sarebbe ripagato al 60 per 
cento. Poi si è scesi al 40 e infine è stato stabilito che bastava il 40 dei 
costi, esclusi quelli per i 'nodi' in prossimità delle città, molto 
dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento; 
altri stimano il 23. Il sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. 
Molti di questi lavori verranno inaugurati ma poi non ci saranno i soldi per 
proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni tornata elettorale. La 
Torino-Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, 
come 3 o 4 ponti sullo Stretto. Werner Rothengatter, presidente mondiale 
degli esperti di trasporti, nel suo 'Megaprojects' ha però calcolato che 
alla fine i costi di queste grandi opere aumentano in media del 30-40 per 
cento".
"Per sviluppare l'innovazione si deve puntare sulle tecnologie, non sul 
cemento. Quanto all'occupazione, oggi le grandi opere hanno un 
moltiplicatore modesto: non si mobilitano più, come nell'Ottocento, i 
braccianti. È poi evidente che il nostro è un territorio con un grande 
valore turistico per il futuro. Quindi ci sono modi più redditizi per 
spendere. A meno che qualcuno non si riprometta, per se stesso, grandi 
affari sulle grandi opere".
fonte: Espresso. 

 fonte: Espresso.
*** non ho letto tutto il testo, ma cosa ti aspetti da un giornale di de 
benedetti ?? Suvviaaaaaaaaa.... che lo pensi tu č piu' plausibile (come lo 
penso io per il ponte sullo stretto), ma questi settimanale (come d'altronde 
Panorama) oramai non servono piu'.... ti danno la "loro" interpretazione e 
basta. E sono interpretazioni strettamente politiche. Dette dall'ingegnere 
che passo'
la mano ai bresciani, poi...... 

 la mano ai bresciani, poi......
l'espresso riporta il prof.Ponti, professore di trasporti al politecnico di
milano, ex esponente della banca mondiale.

 "Il sistema italiano è largamente sottoutilizzato.
La domanda che ci si dovrebbe fare è:
"Perchè il sistema di trasoporto su rotaia è sottoutilizzato ?".
Il trasporto su gomma è più costoso (anche in termini di infrastrutture, 
fare autostrade non costa meno che fare ferrovie), più inquinante, più 
pericoloso per i cittadini.
I motivi per cui il trasporto merci su gomma, nonostante tutti questi punti 
a sfavore, si lascia preferire sono essenzialmente due.
a) Il trasporto su rotaia è lento. La velocità commerciale media del 
trasporto ferroviario delle merci in Italia è di 19 km/h. Una vergogna.
b) Non ci sono nodi intermodali efficienti e ben distribuiti sul territorio. 
I treni non possono direttamente prelevare e portare la merce a destinazione 
e se il passaggio delle merci da gomma a rotaia e viceversa risulta a vario 
titolo inefficente ecco che si preferisce fare tutto il viaggio su gomma.
Il trasporto merci ad alta velocità dovrebbe porre rimedio a questi 
inconvenienti.
Se ci riesce (e la riuscita come detto non dipende solo dalla velocità dei 
treni, ma dall'efficenza complessiva del sistema) allora sarà un ottimo 
concorrente del trasporto su gomma e quindi non sarà più sottoutilizzato, ma 
contribuirà anzi a togliere un bel po' di traffico pesante dalle nostre 
strade e autostrade (con relativa diminuzione dell'inquinamento, degli 
incidenti, dei costi, ecc.)
-- 
Da noi la Borsa è un metodo per vendere quote di proprietà mantenendo
i benefici privati del controllo, e predisponendo una exit strategy.
(Franco Debenedetti, 1-10-2005)

 politecnico di milano, ex esponente della banca mondiale.
Con tutto il rispetto per il prof. Ponti, che non conosco, la banca mondiale 
ha finanziato tante e tali immonde porcherie che l'essere stato suo 
consulente non č esattamente il massimo come attestato di professionalitą e 
competenza.
La banca mondiale č sempre stata uno strumento della politica estera 
americana ed ha sempre operato in quella logica. Le considerazioni tecniche 
ed economiche hanno sempre avuto una importanza marginale per la banca 
mondiale nel decidere cosa doveva essere finanziato e cosa no.
-- 
Da noi la Borsa č un metodo per vendere quote di proprietą mantenendo


 banca mondiale nel decidere cosa doveva essere finanziato e cosa no.
Ti parrą strano ma condivido tutto al 100 %
kappa


 Ciao Peppuzzo
ponte = tav
sperpero di denaro pubblico  e distruzione del territorio per un opera
inutile con il solo obbiettivo di finanziare il mangiamangia dei soliti noti

 incidenti, dei costi, ecc.)
fra vent'anni saremo all'inizio dell'era dell'idrogeno e probabilmento
staremo facendo uso dei biocarburati in maniera intensiva da oltre un
decennio, siamo sicuri che l'ambiente lo proteggiamo investendo
(sperperando) in un opera che non potra dare risultati prima di vent'anni e
non invece in motori ecologici, carburanti ecologici, investendo in una
economia meno inquinante?

Love & Respect wrote:

Se ci saranno i motori a idrogeno o altre tecnologie tanto meglio. In tanto 
pero' in ogni caso - se si fa un ammodernamento globale della rete come ha 
benissimo spiegato Neo - si toglierebbero tanti camion e tir dalle strade, 
con grande vantaggio anche solo in termini degli incidenti e della 
scorrevolezza stradale.
Tanto piu' che allo stato la futura applicazione pratica di quelle 
tecnologie, come scrivi, non la sappiamo con sicurezza.
Senza contare che anche produrre idrogeno non e' free, e spostare dalla 
gomma per un mezzo a maggior efficienza energetica, e' sempre buono.
Infine qui abbiamo una crisi seria dal punto di vista produttivo, e non so 
se scavare buchi nelle montagne sia cosi' male, in memoria di keynes :) 

 investendo in una economia meno inquinante?
Dove saremo fra vent'anni è un po' difficile da dire.
Personalmente dubito che il futuro prossimo ci riservi scenari con energia 
abbondante e a buon mercato.
L'ambiente lo si protegge in tanti modi e uno non esclude gli altri.
Ogni tecnologia utile a ridurre i consumi di energia e le emissioni 
inquinanti servirà a prepararci un futuro migliore.
Il trasporto su rotaia resterà, alle condizioni che ho già detto e che oggi 
mancano, conveniente e meno inquinante di quello su gomma anche se i camion 
bruceranno olio di colza anzichè gasolio.
Ed inoltre la protezione dell'ambiente va valuatata anche in un contesto 
economico, altrimenti si rischia che rimanga solo una lodevole intenzione 
priva di un seguito pratico.
L'idrogeno di suo è meno inquinate sia del gasolio che del biodisel, ma 
resta da vedere come lo si produce e a che costi.
Ancora l'idrogeno non è commercialmente disponibile, ma anche adesso il GPL 
e il metano per autotrazione costano meno del gasolio (per ragioni fiscali). 
Ti sei mai chiesto come mai non ci sono camion che vanno a metano ?
Esistono problemi tecnici che al momento non hanno "buone" soluzioni e che 
forse non ne avranno per molto tempo ancora. Questo consiglierebbe di 
progettare il futuro innazi tutto con quello che già sappiamo e di 
migliorare la ricerca in quei settori dove al momento le soluzioni 
tecnicamente possibili sono insoddisfacenti. Non mi pare molto saggio 
puntare tutto da subito su tecnologie con gravi problemi tecnici ancora da 
risolvere. E' un errore già fatto a suo tempo col nucleare.


 ............
http://www.lavoce.info/authors/view.php?cms_pk=1857&aut_pk=30
http://www.lavoce.info/news/view.php?id=&cms_pk=1857
-- 
WoodstockŽ
"Berlusconi č un mentitore professionale: mente a tutti, sempre,
 anche a se stesso, al punto di credere alle sue stesse menzogne".
Indro Montanelli 

 poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. 
Questo Ponti sarà pure consulente e professore ma secondo me non ha mai
preso un treno in vita sua.
Se avesse provato a fare il pendolare saprebbe che le linee sono
intasate con la conseguenza di ritardi cronici. 
L'AV libererà le vecchie tratte dal traffico di lunga distanza
permettendo corse frequenti per i pendolari.
Inoltre si contraddice pesantemente quando evidenzia le buone
prospettive dei voli low cost per il trasporto passeggeri e si 
lamenta che l'AV italiana darà spazio anche alle merci. 
Infine, di tutte le motivazioni contro l'AV quella "sarà pronta tra
vent'anni" è la più meschina e ben illustra una delle ragioni delle
difficoltà italiane. Avesse ragionato così Cavour non ci sarebbe nemmeno
il traforo attuale del Frejus e andremmo in giro a dorso di mulo.
P.S.: ho dato una lurkata dopo diverso tempo (ho dovuto sospendere le
attività in borsa ed ero anche un po' saturo a riguardo).
Ciao a tutti
Jorge Luis
-- 
--
Truth is sacred; and if you tell the truth too often nobody will believe it.

 350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, 
Dimenticavo: questo conto è in palese malafede.
240 treni giorno = 1 treno ogni 6 minuti (intervallo minimo per ragioni
di sicurezza, tenendo conto che sulla stessa linea viaggiano treni lenti
e treni veloci) va bene, 
però se mi servono 20 treni per portare la gente al lavoro lungo la
Milano-Bologna o la Milano-Torino non posso spostarli dalle 7,00 alle
3,00 del mattino per saturare la capacità della linea...
Qualcosa si può fare con le merci, ma meno di quel che sembra (carico,
scarico, controlli, smistamento... non si può fare tutto nel cuore della
notte.
O comunque se arriva un treno da Kiev a Trieste alle 6,00 del mattino
non posso tenerlo fermo fino alle 9,00 di sera per aspettare che il
traffico passeggeri sia smaltito...
Ciao


 ponte = tav
Non condivido affatto che ponte è = tav.
Il ponte può essere surrogato benissimo con un efficientissimo sistema di 
traghetti, numerosi, grandi e con adeguate strutture di terrae, in caso di 
aumenti grossi di traffico si possono aggiungere altri traghetti con costi 
molto bassi.
La tav, invece, in caso di grande sviluppo dei trasporti verso oriente, 
rimane quella che è stata progettata ed eventuali potenziamenti costano come 
o forse più di quella iniziale.
Devi rassegnarti ponte < di tav e NON = tav.
Per quanto riguarda "i soliti noti" finchè ci sarà un uomo sulla terra, ci 
sarà un ladro sulla terra.
Ciao
