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Titolo: Tutte le bugie sulla TAV

Bugie raccontate e certezze sulla linea ferroviara ad alta velocità Torino 
Lione.
Il Piemonte sarebbe isolato senza la Torino-Lione, anche perché le linee 
attuali sarebbero sature.
Il Piemonte ferroviario è già collegato ampiamente. Come dimostrano i dati 
Confetra del 2001 tutti i valichi ferroviari  sono sottouilizzati:  il 
Sempione utilizzato solo al 30% della sua potenzialità,  il Valico di 
Ventimiglia utilizzato al 4%.
In particolare il Frejus, sulla linea ferroviaria internazionale valsusina è 
utilizzato al 38%.
Siamo in un'emergenza, i costi per l'economia piemontese sarebbero 
gravissimi in caso di mancata realizzazione della linea.
Se ci fosse emergenza bisognerebbe agire subito, mentre invece servirebbero 
15 anni di lavori. La linea non è intasata, l'unico punto critico sulla 
linea è il passaggio a Torino, il cosiddetto "Nodo ferroviario"  dentro alla 
città, in particolare tra Avigliana e Torino, proprio dove con la futura 
Metropolitana di Torino si potrebbe liberare la linea dai passeggeri.
Investire in "grandi opere" farà crescere l'economia e gli scambi.
Più di un esperto spiega che non è il trasporto la fase produttiva più 
importante, lo sono piuttosto la ricerca scientifica e l'innovazione 
tecnologica.  Trasferendo risorse dalla ricerca ed innovazione alla 
realizzazione di opere costosissime come questa si deprimerebbe ancora di 
più l'economia.
La nuova linea ferroviaria sarebbe un investimento economicamente 
giustificabile ed  è in grado di attrarre capitali privati.
Il Libro Bianco della UE sui trasporti indica in "alcuni decenni" il tempo 
necessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere. 
In questo caso specifico il costo è difficilmente stimabile a preventivo ed 
a lunga scadenza andrebbero aggiunti i costi pesantissimi di manutenzione. 
Per i costi stimati si parla di 15miliardi di euro a preventivo di cui solo 
il 10 % a carico della Comunità Europea. Nessun privato ha ancora investito 
una lira.
Solo aumentando l'offerta di trasporto è possibile influire positivamente 
sull'economia.
Complessivamente  oggi via ferro si potrebbero già trasportare attraverso i 
tre valichi  piemontesi 75 milioni di tonnellate di merci, se ne trasportano 
meno di 18 milioni.
Nel 2000 le tonnellate di merci  trasportate complessivamente attraverso le 
Alpi sono state 135 milioni di cui  il 23% ovvero 31 milioni di tonnellate 
via ferro.
Se ne deduce che  il 60% delle merci trasportate su ferro passa già in 
Piemonte, mentre circa il 35 % del totale delle merci trasportate attraverso 
le Alpi tra strada e ferro passano in Valle di Susa.  Potremmo affermare che 
abbiamo già dato?
Il rapporto costo/benefici è a favore dell'opera.
Mai nessun calcolo preciso  è stato realizzato. Negli stessi studi dei 
proponenti LTF, RFI, Regione Piemonte emergono problematiche che come si 
legge, a detta degli esperti  "andrebbero approfondite"
La domanda futura di trasporto avrebbe un aumento di tipo geometrico: sulla 
linea valsusina si passerebbe dagli attuali 9,6 milioni di tonnellate A 55 
milioni di tonnellate nel 2025 e a 90 milioni di tonnellate nel 2050.
I grafici  proposti dai proponenti proiettano in alto la stima della domanda 
da soddisfare in futuro sulla base di dati vecchi che prevedono aumenti del 
PIL tra il  1,8 e il  2,4%.
Si prevede erroneamente un mix di questo tipo:
riequilibrio tra ferro e gomma in un periodo di crescita economica perenne, 
aumento  geometrico corrispondente del traffico merci, ed utilizzo massiccio 
di questa linea a discapito di altre concorrenti, il tutto più o meno 
contemporaneamente.
Il corridoio est-ovest con la Torino Lione collegherebbe Lisbona a Kiev, 
attraendo attraverso l'Italia, con enormi vantaggi economici, il traffico 
che oggi passa a nord delle Alpi.
Innanzi tutto la Comunità Europea per "corridoio" non intende nuove linee, 
quanto piuttosto un insieme di strutture ferroviarie, magari ammodernando 
linee esistenti.
Il flusso Lisbona Kiev è inesistente, mentre  la linea Torino Lyon ha come 
sbocco principale il centro intermodale di Dijon e la direzione del flusso è 
evidentemente perciò sverso i porti del Nord Europa.
Si tratta quindi di flusso Nord Sud e non Est Ovest, questa è la bugia più 
grave.
Il passaggio di merci non corrisponde automaticamente ad una creazione di 
reddito, piuttosto sottopone un ampio territorio a vincoli di invivibilità e 
basso valore residenziale, la questione è conosciuta come "Effetto Bronx".
Inoltre il Corridoio V avrebbe almeno due complicazioni in più rispetto al 
corridoio a Nord delle Alpi: dovrebbe attraversare due volte la catena 
Alpina e attraversare verso Est numerosi paesi economicamente poco inclini a 
realizzare nuove linee ferroviarie.
Il trasporto merci su treno favorirebbe la diminuzione dei gas di scarico in 
Valle di Susa.
Non esiste un accordo per cui si impedisca il trasporto di merci su gomma 
favorendo nel contempo quello ferroviario. L'unica idea  eventuale è quella 
di tassare i Tir per invogliarli a salire sui treni. Questo aggravio di 
costi sarebbe caricato però sulle merci, ovvero sull'acquirente finale.
Gli studi ufficiali sull'opera prevedono inoltre che solo la fase di 
cantiere eventuale provocherebbe un aumento del 3% di aumento di sostanze 
inquinanti da idrocarburi e polveri disperse.
Il trasporto sarebbe più ecologico e si favorirebbe l'industria ferroviaria 
italiana.
L'elettricità per muovere le locomotive verrebbe prodotta in Francia con le 
Centrali Nucleari, ecologica la produzione ma non il ciclo completo della 
centrale.
I convogli per l'autostrada ferroviaria, costosissimi, sarebbero costruiti 
in Francia, così come i TGV per  traffico persone.
La nuova linea  servirebbe a riequilibrare il traffico tra strada e ferrovia 
in Valle di Susa.
Gli studi indipendenti realizzati dalla società Polinomia di Milano da un 
gruppo di esperti che hanno collaborato in passato alla redazione del Piano 
Nazionale dei Trasporti indica nell'1% la reale percentuale di spostamento 
di traffici merci dalla strada al ferro su questa direttrice grazie alla 
nuova eventuale opera. Allo stesso dato perviene anche un altro studio di 
fonte francese,  denominato Setec Economie.
In nessun caso da parte dei proponenti si è pensato ad un limite soglia di 
quantità trasportate con l'evidente trasformazione potenziale della valle in 
un "Corridoio di servizi" a danno della vivibilità e  della residenzialità.
Ove il traffico fosse minimo l'opera sarebbe inutile con costi a carico 
della collettività. Nel caso del passaggio di un treno ogni 2 minutu e 40 
secondi come supposto dai proponenti nei progetti preliminari (500 treni al 
giorno) la valle sarebbe invivibile ed il rischio di incidenti causa le 
merci pericolose trasportate in galleria aumenterebbe pericolosamente.
Con la "Gronda" ed il Tunnel di Base, ovvero la nuova linea, si eviterebbe 
il passaggio delle merci nei paesi  esistenti lungo la linea internazionale 
attuale. Si trasformerebbe la linea storica  in una linea metropolitana 
dedicata ai soli  viaggiatori.
In realtà questa affermazione è completamente falsa, oltre ai treni 
passeggeri, sui prospetti dei progetti si indica in 49 il numero (minimo) 
dei  treni merci che in futuro dovrebbero continuare a passare sulla linea 
storica dentro ai paesi. In più va detto che si tratterebbe di merci 
pericolose, ad alto peso, convogli meno sicuri tecnologicamente e perciò 
inviati sulla linea storica più vecchia. Ciò provocherebbe l'aumento dei 
rischi per i centri attraversati e di rumore sulla linea storica. Come se 
non bastasse i convogli dell'Autostrada ferroviaria da e per Orbassano 
dovrebbero passare ancora sulla linea storica almeno fino a Bruzolo. In 
questo senso sarebbe eventualmente utile il collegamento di Corso Marche che 
invece RFI non vuole assolutamente realizzare.
Torino sarebbe collegata meglio con l'Europa.
La linea nuova passerebbe fuori da Torino, il TGV quindi non fermerebbe più, 
salvo casi sporadici, a Torino, ma proseguirebbe per Milano.
Intanto, la fermata del TGV a Lyon è stata  già stata soppressa da tempo, 
dal dicembre 2003 per mancanza di passeggeri.
Per ciò che riguarda le merci come già detto, senza collegamento con 
Orbassano bisognerebbe istituire un nuovo scalo tra Chivasso e Novara. 
Torino produttivamente sarebbe perciò praticamente isolata a livello 
ferroviario.
Il costo della Torino Lione compreso il tunnel di base di 54 km sarebbe di 
15 miliardi di Euro Le spese sarebbero ripartite  al 50% tra Italia e 
Francia.
La stima è presunta, per fare un esempio calzante  basti dire che l'Eurotunnel 
è costato 3 volte la stima,  ed ha tre volte meno traffico dello stimato 
iniziale. Infatti ha accumulato in 10 anni circa 9 miliardi di Euro di 
deficit, mandando sul lastrico gli azionisti privati investitori.
Il costo non è ripartito equamente, ovvero è una favola quella che i governi 
pagano la stessa cifra. Infatti la somma propagandata riguarda solo il 
Tunnel di Base, parte internazionale della linea, che sta per 22 km in 
Italia (12 di Bussoleno più 10  dei 54 da Venaus alla frontiera) e 44 in 
Francia. Come è facile calcolare perciò l'Italia paga anche una parte del 
tunnel francese, ovvero paga il 63 % del totale mentre la Francia paga il 
37%. N.B. solo 1/3 del percorso sta in Italia ma pagheremmo i 2/3. Bell'affare 
davvero. Ma per chi?
Il bilancio dello Stato italiano non avrebbe conseguenze negative dalla 
realizzazione dell'opera. Pagherebbero Europa, privati e banche. Lo Stato 
avrebbe solo vantaggi dall'aumento degli scambi. Allo stesso modo i 
cittadini non verrebbero coinvolti economicamente a nessun titolo se non 
volontariamente partecipando al finanziamento.
Quest'opera si inserisce in un disegno più complesso di una serie di "Grandi 
opere" tutte ancora da realizzare o appena iniziate.
L'Europa non ha il denaro da investire, i privati sembrano nicchiare, le 
banche finanziano le opere solo se c'è un ritorno economico e la garanzia 
dello Stato.
In particolare lo Stato si dovrebbe assumere l'onere di garantire  gli 
investimenti dei privati effettuati  per il tramite delle banche.
Stabilito che le grandi opere a detta della stessa Commissione Europea 
impiegano decenni per divenire produttive o andare a pareggio, pare chiaro 
che lo Stato dovrebbe garantire almeno  il pagamento degli interessi per 
qualche decennio sul capitale investito dai privati tramite grosse 
operazioni bancarie che in ogni caso non sarebbero promosse gratuitamente da 
parte del sistema bancario. Risulta chiaro che lo Stato prima di avere 
eventuali vantaggi dovrebbe sborsare interessi cospicui visto l'ingente 
investimento necessario ed i tempi lunghi di ritorno. Altrettanto chiaro che 
gli interessi pagati dallo Stato aumenterebbero il debito pubblico e quindi 
il prelievo fiscale sui contribuenti.
I comitati ambientalisti  e gli amministratori locali tendono a terrorizzare 
i cittadini sulla questione del rumore e dei materiali nocivi estratti. In 
realtà non c'è alcun rischio, abbiamo già studiato attentamente la 
situazione.
I comitati locali ed ecologisti reputano di dover supplire a quanto non 
viene fatto dalle instituzioni  e dai proponenti per contrastare le 
informazioni inesatte o parziali fornite, la totale censura su alcuni 
argomenti e la pubblicità ingannevole fatta a favore della TAV e della 
Torino Lyon a spese dei contribuenti tutti. Riguardo ai materiali nocivi è 
uno studio dell'Università di Siena, commissionato da RFI a stabilire che la 
quantità minima di roccia amiantifera estratta dalla "Gronda" sarebbe di 
1.151.000 metri cubi, allo studio sono allegate analisi strumentali 
piuttosto chiare sui materiali riscontrabili nell'area attraversata dalla 
tratta Nazionale. Allo stesso modo è stata l'Arpa di Ivrea a stabilire che 
in un campione di roccia dell'Ambin è contenuto uranio 238 piuttosto 
pericoloso ed affiorante in abbondanza nello stesso massiccio che sarebbe 
interessato dai lavori della "Galleria di Base", Tratta internazionale della 
Torino-Lyon. Per quello che riguarda il rumore  sono la stessa la quantità 
di barriere fonoassorbenti, oltre 16 km , e la loro dimensione, fino a 6 
metri di altezza, a far constatare la difficoltà di mitigare il rumore 
prodotto dalla prima linea AV costruita in una valle alpina  nelle zone all'aperto, 
tra le case dei cittadini. Un apposito studio sull'inquinamento acustico 
evidenzia peraltro il rischio che scuole ed edifici pubblici con la 
realizzazione della linea debbano, almeno quelli, spostati ed allontanati 
dai binari. Diversi stimati professionisti hanno evidenziato i rischi di 
carattere geologico, ambientale , idrogeologico, esondabilità della Dora 
Riparia,  e ribadito la sismicità dell'area. Lo studio della situazione da 
parte dei proponenti appare perciò assolutamente insufficiente. Sulla Gronda 
pochissimi i sondaggi realizzati, sulla tratta Internazionale assolutamente 
insufficienti. L'idea che sembrano avere i proponenti è del tipo: scaviamo e 
poi  vediamo, nessuna autorizzazione VIA può aver valore in questa 
situazione.

 necessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere.
quindi non le iniziamo mai???
quindi nel 2050 andremo in Francia ancora attraverso il vecchio frejus???

a prescindere dalla velocità, due binari soli non bastano più per la
QUANTITA' di merci e passeggeri previste in futuro, le nuove ferrovie
infatti si chiamano *alta capacità* oltre che alta velocità, perché c'è il
concetto di trasportare di più e non solo più velocemente.
Se vai all'estero ti accorgi che grosse città come Monaco e Francoforte,
Parigi e Lione ecc... sono già da anni collegati da almeno due linee con due
binari ognuna, lo sai invece che in Italia tra Bologna e Verona (parte di un
asse che collega Roma con il Brennero, cioè Monaco di BAviera), c'è UN SOLO
BINARIO???? e si sta facendo fatica a raddoppiarlo, cioà si sta lavorando da
trent'anni e si fa un metro all'anno??
Se non ci svegliamo diventiamo il Bangla Desh d'Europa.
saluti ritardati

con linee come
quelle non ci si può fare nulla: per raggi di curvatura e pendenze si può
arivare nel migliore dei casi a 150 - 160 km/h,
ammodernare una linea cone quella costerebbe il doppio che farne una nuova
già concepita dall'inizio per andare a 300.
lo sai chi ha fatto progettare e costruire il frejus a doppio binario??
se sai rispondere a questa domanda allora capirai da solo che in quel posto
(e non solo in quel posto d'Italia)
ALTRI DUE BINARI ERANO NECESSARI GIA' DA VENTI ANNI ALMENO, come nel resti
d'Europa
saluti risorgimentali

> Se non ci svegliamo diventiamo il Bangla Desh d'Europa.
Lo siamo già... 

 tonnellate via ferro.
Come si può, a partire da dati del genere, affermare che opere come quella 
da farsi in Val di Susa non servono ? Servono eccome.
Il solo fatto che il 77% del traffico merci attraverso le Alpi sia su gomma 
(e fra l'altro sono dati del 2000 quando il traforo del monte Bianco era 
chiuso dopo il rogo del '99, per cui la scelta del 2000 in quel contesto 
pare piuttosto strumentale per diversi motivi), rende evidente che è 
assolutamente necessario potenziare, migliorare, rendere più conveniente il 
trasporto merci su ferrovia,  perchè la situazione è già assurda così e con 
il passare del tempo non può che peggiorare.
-- 
Solo due cose sono infinite: l'universo e la stupidità umana,
e della prima non sono sicuro. (A. Einstein) 

 il passare del tempo non può che peggiorare.
bisogna solo capire se è può essere sufficiente potenziare la linea già
esistente o bisogna per forza construirne una nuova
e qui le stime si sprecano..............


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
anche perchè non è cosi automatico che tutto il traffico
su gomma si sposti poi automaticamente su rotaia una
volta ampliata o costruita una nuova linea

 gomma
infatti la media nazionale del trasporto merci su gomma era già all'80% anni 
fa , so che oggi siamo vicini al 90%, un altro po' e rimarremo tutti 
soffocati dal fumo :-((

 esistente o bisogna per forza construirne una nuova
mascherò, mettiti l'anima in pace, SI E' GIA CAPITO DA 30 ANNI: non si puo' 
fare, l'ho scritto sopra, quella linea l'ha progettata e costruita cavour, 
per raggi di curvatura e pendenze era obsoleta già 50 anni fa, non vi 
rendete nemmeno conto di cone sono fatte le ferrovie vere all'estero, ormai 
in molti paesi avanzati si sperimenta già la levitazione magnetica (ad 
Ambirgo entrò in funzione 20 anni fa una metropolitana a monorotaia e 
magnetica) e qui stiamo ancora a chiederci se fare o meno una ferrovia nuova 
che ne sostituisca una vecchia fatta due secoli prima.
Da questo punto di vista l'Italia è in una arretratezza mentale e culturale 
da far invidia alla Turchia.
Solo per farti capire quando poteva essere lungimirante addirittura il 
Cavour a metà ottocento: fece costruire la galleria del Frejus già A DOPPIO 
BINARIO ED ELETRIFICATA SIN DALL'INIZIO, quando tutto questo ancora non 
serviva assolutamente.
Ciò non ha reso necessarie le costosisssime risagomature delle gallerie nel 
Novecento (effettuate invece in tutti gli altrti valichi) quando fu 
introdotta la trazione elettrica su tutta la rete al posto del vapore.
Questo nelò 1860... e quei sindaci da dove escono, da un quadro di Giotto??
siete tutti fuori strada, dietro c'è dell'altro, ci sono motivazioni 
politiche di fondo e ormai si è capitop bene...

 e qui le stime si sprecano..............
Secondo me anche da quei dati invece si capisce benissimo che il 
potenziamento della linea esistente non risolverebbe nulla. Si dice infatti 
che quella linea è già sottoutilizzata.
Cioè il traffico non passa su gomma, perchè le ferrovie sono sature, passa 
su gomma perchè il tasporto su rotaia non è conveniente, nonostante costi 
molto meno.
E' quindi la "qualità" del trasporto ferroviario che non è soddisfacente. 
Potenziare la linea mantenedo la stessa "qualità" del servizio non 
servirebbe. Sarebbe solo ancora più sovredimensionata (sempre tutto 
prendendo per buoni i dati).
Quale è il problema ? Forse il trasporto ferroviario attuale è troppo lento. 
Forse mancano nodi intermodali efficienti e strategicamente posizionati. 
Probabilmente entrambe le cose. Credo sia per questo che il progetto TAV 
risponda all'esigenza di un miglioramento del trasporto ferroviario merci 
soprattutto dal punto di vista qualitativo.
Del resto sembra che le stesse comunità montane della Val Susa avessero 
negli anni passati bocciato anche il potenziamento della linea esistente.
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 fare, l'ho scritto sopra,
non ho letto nessun intervento

 BINARIO ED ELETRIFICATA SIN DALL'INIZIO
Ne sei proprio sicuro????
Una linea elettrificata ai tempi di Cavour???????
O stai parlando di Gianni Cavour noto capostazione della ValSusa?

 non ho letto nessun intervento
un post di ieri sera e stamattina 

 ancora non serviva assolutamente.
A doppio binario sì, elettrificata, ai tempi di Cavour, direi di no (a meno 
che non avesse anche doti di preveggenza).
Cavour è morto nel 1861. I primi motori elettrici industriali sono di 10 
anni più tardi. I primi treni elettrici di 20 anni più tardi. Il primo treno 
elettrico italiano è del 1899.
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 elettrico italiano è del 1899.
Si, ma eletrificata era prima, molto prima, Neo!
Saluti non è mai troppo tardi
apuo
-- 
{Ferrea mutanda sistit hostes}

Forse lui intendeva ELYTRIFICATA
Sai è il suo pallino!

Si dice *IL* TAV