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Titolo: fiat/mucchetti corriere della sera

IL TRIONFO IN BORSA E I 126 MILIONI DI STOCK OPTIONS NON NASCONDONO I 
PROBLEMI DEL LINGOTTO E LA PROVA DELLA VERITÀ SARÀ SUI MODELLI E SUI CONTI - 
IL CONTROCANTO DEL "CORRIERE" (BY MUCCHETTI): "NON SI CAPISCE SE LA FIAT IN 
ITALIA "SI RIDURRÀ A UNA FABBRICA 'CACCIAVITE' O SE CONSERVERÀ LA SUA 
INTELLIGENZA SPESSO SVENDUTA IN PASSATO" - L'IMPULLOVERATO "HA RASCHIATO IL 
FONDO DEL BARILE, MENTRE LA CONCORRENZA GUADAGNAVA SPAZIO, ANCHE NEL 
BELPAESE". MA SECONDO I MALIGNI UNA BATTAGLIA L'HA GIÀ VINTA: LE SUE STOCK 
OPTIONS, VALGONO 126 MLN E VOLEREBBERO A 230 SE LA SOMMA DEI DUE TITOLI 
SALISSE AI 21 EURO ATTESI DALLA GOLDMAN SACHS - Massimo Mucchetti per il 
"Corriere della Sera"
La Borsa promuove la doppia Fiat. Attesa da anni, la scissione ha avuto il 
viatico speciale del nuovo contratto di Pomigliano, replicabile a Mirafiori, 
Non a caso ieri ha primeggiato il titolo Fiat Spa, legato all'auto. Sergio 
Marchionne sembra dunque risollevare le azioni. Farà altrettanto con 
l'industria automobilistica nazionale? Rispetto agli annunci, Fabbrica 
Italia parte abbastanza in ritardo.
La cassa integrazione, che adesso ferma le carrozzerie a Mirafiori, la dice 
lunga sull'immediato rendimento degli accordi e sulla scarsità degli 
investimenti negli ultimi esercizi. Incerto tra una Fiat stand alone, sempre 
meno protetta da un governo italiano sempre più povero, e un'altra Fiat che, 
nell'auto, cerca alleanze ed economie di scala con case estere fallite e 
resuscitate dai soldi di altri governi, Marchionne ha raschiato il fondo del 
barile, mentre la concorrenza guadagnava spazio, anche nel Belpaese.
Ma adesso Fabbrica Italia parte. E tra un po', archiviata la querelle 
sindacale, verrà all'ordine del giorno lo stato di avanzamento lavori (4 
miliardi l'anno di investimenti, di cui si sa poco) e i suoi effetti 
sull'azienda pur sempre leader della meccanica tricolore, benché 
l'automotive pesi in Italia per il 3,6%del settore manifatturiero contro l' 
11,8%della Germania. Ridotto l'assenteismo sotto la media nazionale, 
garantito il pieno e libero utilizzo degli impianti con soli 30 euro mensili 
in più nella paga oraria, sospesa la conflittualità sindacale, i lavoratori 
della Fiat Auto hanno dato. E han fatto bene. Però...
Però in Volkswagen, dove il lavoro costa il 30-40%in più e la settimana 
lavorativa è di 32-35 ore, restano ben altri margini, ancorché lo 
straordinario sia da contrattare con l'Ig Metal e la dirigenza subisca la 
periodica verifica di un consiglio di sorveglianza formato per metà dai 
rappresentanti dei lavoratori. Il fatto è che, con tali intese, Fiat 
esaurisce lo spazio per recuperare produttività agendo sul lavoro, a meno 
che, strada facendo, non riduca gli organici. E gli stessi sindacati non 
potranno più ricorrere allo straordinario come scudo dell'occupazione e 
scorciatoia per aumentare i salari di fatto senza gravare o quasi sulla paga 
oraria. Adesso tocca a Marchionne. Senza rete né scuse.
Secondo i maligni, il leader della Fiat una battaglia l'ha già vinta: alle 
quotazioni correnti, le sue stock options, per metà pienamente esercitabili 
dallo stesso giorno in cui è scattato lo spin off e per metà in primavera e 
in autunno, valgono 126 milioni e volerebbero a 230 ove la somma dei due 
titoli salisse ai 21 euro attesi dalla Goldman Sachs, incurante del crollo 
delle vendite Fiat in Europa. Ma Fabbrica Italia dichiara ben altre 
ambizioni. Marchionne deve conquistare non tanto il consenso delle banche 
d'affari, avide di prebende come Leporello lo era degli avanzi delle caccie 
amorose di Don Giovanni, quanto quello dei compratori di autovetture.
L'offerta funziona se incontra il gusto e il portafoglio dei clienti. Perciò 
richiede investimenti adeguati e costanti, tanto più sostenibili quanto più 
ampia è la scala operativa a parità di segmento. Ma la scala varia al 
variare del valore che il mercato riconosce al prodotto. E forse anche per 
questo abbiamo avuto un primo Marchionne e un secondo. Invece di scommettere 
su alte produzioni e dimenticabili modelli globali, il primo Marchionne si è 
concentrato sulle piccole cilindrate dove la Fiat ha dimensione e nomea, ha 
condiviso con i concorrenti le piattaforme e puntato sul mercato domestico: 
meno auto, ma con margini meno bassi, per quanto in assoluto modesti data la 
taglia.
Chrysler torna ora a galla avendo dimezzato le quantità, licenziato decine 
di migliaia di persone, chiuso fabbriche e concessionari. Fiat e Chrysler 
hanno rifiatato facendosi più piccine. Ma per il secondo Marchionne non può 
durare. Rispetto alle case giapponesi e tedesche, i costi fissi restano 
troppo alti in relazione ai ricavi. Soprattutto in Italia. Negli Usa il 
taglio della produzione e dei salari ha ricostruito i margini. Perfino in 
Chrysler. Ma fino a quando se, come avverte il Financial Times, la Ford 
punta a piattaforme da due milioni di pezzi mentre Fiat-Chrysler, se tutto 
va bene, non può andare oltre la metà? In Europa, nessuno ha tagliato 
davvero. Anche perché le case avevano ancora margini: risicati le francesi, 
buoni le tedesche. E qui sta il punto.
Il potenziamento Fiat-Chrysler avviene in mercati maturi e aperti come gli 
Usa e l'Europa, gravata quest'ultima da un eccesso di capacità produttiva: 
in mercati dove i ceti medi avranno redditi stagnanti e i ceti abbienti 
pretenderanno sempre più qualità e reputazione; del resto, pure i mercati 
emergenti sono pronti al meglio, se si pensa al successo dell'Audi in Cina. 
Certo, dire che Fabbrica Italia raddoppierà la produzione e farà faville 
sulla produttività, paragonando un 2014 a pieno ritmo con un 2009 in cassa 
integrazione per mancanza di modelli, è una forzatura buona ad addomesticare 
l'opinione pubblica, ma l'incremento atteso sui livelli pre-crisi è comunque 
notevole. E qui Marchionne verrà misurato.
Secondo un'analisi di Roberto Romano per la Cgil, ancora nel 2008 l'utilizzo 
degli impianti dell'automotive tedesco è rimasto sopra il 79%, soglia della 
profittabilità industriale, mentre il gruppo Fiat è scivolato al 66%, 
aggravando uno storico distacco. Indubbiamente, lavorando pure il sabato e 
la domenica si sfrutta di più il capitale fisso. Ma per raggiungere 
l'efficienza tedesca, che garantisce ragionevoli profitti, alti salari e 
orari europei, va infine aumentato il valore prodotto per ora lavorata, dove 
il valore è dato non solo dal numero dei pezzi ma pure dal prezzo al quale 
possono essere venduti.
E quest'ultimo non dipende dalle braccia, ma dal cervello. Marchionne ha sì 
un ciclo produttivo da riorganizzare, ma anche e soprattutto una 
progettazione da rilanciare senza altre pause e andando oltre il mero 
scambio di componenti e marchi, perché le Chrysler restano Chrysler anche 
con il tridente della Maserati: già Berlusconi, nel 2002, aveva suggerito di 
apporre il Cavallino della Ferrari sulle Fiat.... Marchionne non ha dato 
sufficienti informazioni per capire se la Fiat in Italia si ridurrà a una 
fabbrica cacciavite o se conserverà la sua intelligenza, spesso svenduta in 
passato. Agli analisti finanziari può interessare poco, ma per i sindacati 
(e per il governo) controllare il processo e interagirvi, magari facendo 
tesoro dell'esperienza del Quarto capitalismo, maestro del valore, 
rappresenta l'ultima trincea prima dell'irrilevanza, riformista o radicale 
che sia.

 IL TRIONFO (cut).............
Da:  stguao(at)
tin.it
 (tino_observer)
Data:  Jan 04 2011 13:12:18
L'importante è essere convinti....
Ho l'impressione che i massimi siano stati raggiunti sul nostro indice
per oggi...guardando il giornaliero, quindi un buon ritracciamento
sarebbe salutare...
:)
Ho dimenticato ...salutare per il mio portafolio
:))
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