Newsgroup: it.discussioni.energie-alternative
Titolo: "Auto ad aria presto in vendita"


 
Perché, anche solo a naso, io continuo ad avere difficoltà
a crederci ?
 
Bye, G.

 a crederci ?
 
perché é una fesseria 
 

 Bye, G.
 
 
-- 
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)
 


Be', magari hanno finalmente risolto il problema della formazione di ghiaccio
sul sistema di espansione.
 
Pero' e' buffo questo:
 
Q. Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
A. Circa 7000 macchine
 
...dopo che succede? L'officina esplode? :-?
 
Leonardo
 
-- 
What would'st thou do, my squire so gay, that rides beside my reine
Were ye Glenallan's Earl this tide, and I were Roland Cheyne?
To turn the rein were sin and shame, to fight were wondrous peril:
What would ye do now, Roland Cheyne, were ye Glenallan's Earl?

On Thu, 07 Jun 2012 10:41:33 +0200, Paperino <non...@lo.dico.invalid> wrote:
 

A. "Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma
non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una
stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire
il serbatoio, poi il resto per pagare".
 
C'e' qualcosa che mi torna poco.
 
Per pagare servono 5 minuti, anche meno se "il prezzo di un pieno sono due
euro" e uno da' una moneta al benzinaio (usi il Bancomat per due euro?).
 
Diciamo cinque minuti totali dal momento dell'attacco al momento di stacco
dalla bocchetta, che sarà un tubo armato, suppongo: non metteranno mica un
compressore per ogni posto macchina.
 
Una stazione con quattro punti di servizio (sostanzialmente UNA colonnotta
in mezzo a un riquadro di 2x2 posti macchina) serve 48 persone l'ora, otto
ore fanno 384 clienti.
 
O ci sono dei limiti sulla potenza in compressione, o sull'energia immessa
dalla rete elettrica?
 
Tranne che ovviamente nei primi tempi si parla di un cliente al giorno :-)



 
Eh ... alla lunga hai trovato un bel rovello
CCCP


 ...dopo che succede? L'officina esplode? :-?
 
Dal contesto si capiva che si tratta di 7000 auto/anno.
Ovvero, dopo la 7000-esima auto e' finito l'anno :-)

 Perché, anche solo a naso, io continuo ad avere difficoltà a crederci ?
 
Precisiamo che veicoli ad aria sono venduti ed usati da molto tempo,
ad esempio nelle officine aereonautiche, ove, a causa della presenza
dei vapori di kerosene ed altre sostanza volatili infiammabili, si
evita l'uso di veicoli con motori a combustione oppure elettrici
(l'elettricita' puo' produrre scintille).
 
Un'altro uso dei motori ad aria compressa e' stato nei siluri,
e questo fin dal 1866.
 
Poi ci sono anche gli attrezzi ad aria compressa (personalmente mi e'
capitato di usare un paio di volte un trapanino ad aria compressa,
potente come un trapano normale, ma sta nella mano, meno di 1 kg
di peso). Quindi i "motori" ad aria compressa non sono una cosa cosi'
misteriosa.
 
La praticabilita', tutta da verificare, sta nell'uso quotidiano, con
potenze elevate, piu' o meno costanti, e nell'efficienza energetica
di tutto il ciclo.
 
Per esempio, e' classico il problema della formazione di ghiaccio,
che bloccherebbe alla fine il motore. Non e' un caso che
l'azienda automobilistica piu' interessata e' la Tata Motors, una
azienda con sede in una nazione dal clima decisamente tropicale.
In questo caso, vuol dire abbondante energia per sciogliere il
ghiaccio ed il bonus addizionale di potere condizionare (raffreddare)
l'abitacolo. L'altro approccio e' poi la scelta di vetture piccole,
ovvero in cui la quantita' di energia da apportare per riscaldare
l'aria espulsa e' moderata da potenze modeste. Ma le vetture non
sono solo piccole, ma anche leggere (tra parentesi su questo
fronte c'e' la perenne diatriba di chi afferma che vetture leggere
non sono omologabili in Europa-Italia perche' un pericolo per
gli occupanti: classica la domanda retorica: "cosa succede se si
viene investiti da un SUV ?".
 
Entro questi limiti (paese caldo, veicolo di potenza modesta,
quindi piccolo e leggero), tecnicamente il motore ad aria puo'
anche starci. Resta solo da verificare l'efficienza energetica,
ma su questo piu' avanti.
 
E' interessante osservare che per "sfondare" i limiti citati, i
progettisti abbiano dovuto rinunciare all'idea del motore ad aria
puro, ma di utilizzare una fonte termica. Quindi leggiamo:
 
"Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla
macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un
sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola
e il motore c'è un piccolo motore benzina o diesel. Questo
bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del
motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non
dà emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di
triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi
ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".
 
Mi sembra di capire che il limite, senza riscaldamento, sia
intorno ai 10 kW. Dai 10 kW ed oltre non e' piu' un motore ad
aria, ma un'ibrido.
 
Mi lascia perplesso la spiegazione: "c'è un piccolo motore benzina
o diesel" ... ? Per poi scrivere: "Questo bruciatore ..." ?
Ma e' un motore a combustione o un bruciatore ?
O Cyril Negre si e' confuso o il giornalista ha trascritto male
(o capito male) ?
 
In ogni caso, l'idea di riscaldare il gas (prima della espansione)
non e' nuova, ed e' stata usata proprio nei siluri costruiti a
partire dal 1904, seppure usando acqua marina invece che una
fiamma.
 
http://en.wikipedia.org/wiki/Torpedo#Compressed_air
 
 
Aggiungo che la tecnologia di "pre-riscaldare" prima della
espansione, e' usata in tutte le centrali termoelettriche a vapore,
ove, nel passaggio da uno stadio all'altro, si riscalda
nuovamente il vapore scaricato dalla turbina precedente
(in genere ci sono tre gruppi di turbine, alta pressione,
quella che riceve il vapore direttamente dalla caldaia,
media pressione, che riceve dall'uscita della alta pressione,
e bassa pressione, che riceve dalla media pressione),
prima che avvenga la successiva fase di espansione
(e quindi produzione di forza motrice).
 
 
In quanto al "sociale" non c'entra nulla con la tecnologia, e'
solo un'approccio commerciale, rivolto ad accendere gli interessi
nelle fasce di mercato in cui si ritiene si trovi la potenziale
clientela.
 
-- 
Roberto Deboni
 
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 giornalista ha trascritto male (o capito male) ?
 
Sono andato a studiarmi un po' le info sparse per internet,
con alcune risposte ai dubbi e domande lasciate in giro.
Ammetto di essere impressionato come Tata Motors ha affrontato e
risolto gli svariati problemi che ci stanno dietro il funzionamento
di un'auto ad ... aria.
 
a) Per cominciare, il serbatoio e una bombola di composito di fibra
di carbonio: grande robustezza con un peso contenuto (nulla in
paragone al peso delle bombole in acciaio per il metano). Aiuta
certamente che il gas contenuto non e' pericoloso. La pressione
di carica a pieno e' di 300 atm.
Praticamente un terzo in piu' che nel caso del metano.
 
b) Poi una osservazione sul problema "efficienza". La fase piu'
"inefficiente", quella della compressione, non avviene durante la
circolazione, come invece avviene nei motori a scoppio, e questo
offre alcune possibilita' di rimediare.
In questo c'e' una simiglianza con le auto elettriche.
 
c) Ecco una descrizione del funzionamento della versione ibrida:
 
Per cominciare, il "motore" e' compostruito su due pistoni, uno
di piccolo diametro e un'altro di circa 4 volte il diametro del
piu' piccolo. 
 
Il gas fluisce dalla bombola ad una pressione di 30 atm, spingendo
il pistone piccolo per tutta la corsa, mentre il pistone grosso
e' meccanicamente tenuto fermo.
A questo punto, si chiude la valvola, intrappolando l'aria espansa
(e gelida) in questo spazio. Il fatto che l'aria e' gelida, offre
l'interessante possibilita' di sfruttare la notevole espansione
di un gas se viene riscaldato a sufficienza (il concetto di un
motore a vapore). A questo punto, l'aria viene riscaldata
(moderatamente con l'aria a temperatura ambiente, molto di piu',
se viene "aiutato" da un bruciatore esterno) e questo provoca
una seconda espansione dell'aria intrappolata, spingendo giu'
il pistone grosso, che a questo punto viene liberato. Quando anche
il secondo pistone e' arrivato a fine corsa, l'aria riscaldata
si trova a circa 1,2 bar di pressione, si pare la valvola di
scarico, e l'aria viene espulsa verso l'esterno, aiutato dal
movimento verso l'alto del pistone piu' grande (mi pare di capire
che qui si alza anche il pistone piccolo).
Il pistone piu' grande e' provvisto anche di una estensione al
centro, che, nella fase precedente di discesa, aspira aria
dall'esterno.
Nella fase di risalita, ora, questa estensione comprime l'aria
esterna aspirata a circa 30 bar e la spinge, passando per un
deviatore, attraverso un riscaldatore esterno, ove viene riscaldato
a pressione costante.
Notare che questo riscaldatore si trova sulla confluenza della
mandata che arriva dalla bombola e porta al pistone piccolo.
Percio' il riscaldamento, che espande l'aria compressa di un
fattore da 3 a 5, spingera' giu' una seconda volta il pistone piccolo.
 
Il vantaggio del riscaldamento esterno, come nel caso dei motori
Stirling e' che si puo' usare qualsiasi combustibile (quindi abbiamo
una soluzione multi-fuel) ed anche molte altre fonti di calore.
 
Il riscaldamento dell'aria, come gia' affermato, raddoppia la
resa del motore ad aria, e questo cambia i fattori di paragone
rispetto a quanto valutato in passato sui motori ad aria compressa.
In un certo senso il motore ad aria compressa ibrido e' un
cugino lontano del motore Stirling ...
 
d) E' stato adottato un metodo sofisticato per rendere piu'
efficiente la compressione dell'aria nel motore, quello GMCE.
Si parte dal:
 
http://en.wikipedia.org/wiki/Magnetic_refrigeration
 
 
una tecnologia di raffreddamento che si basa sull'effetto
magnetocalorico. In fisica si definisce anche demagnetizzazione
adiabatica. Grazie all'uso del metodo GMCE occorre molto meno
lavoro per comprimere a 30 bar l'aria raffreddata.
Questo raffreddamento avviene proprio nel collettore di
aspirazione. In questo modo l'efficienza richiesta e'
raggiunta gia' riscaldando il combustore a solo 350 gradiC.
 
Devo dire che a questo punto sono rimasto un po' titubante.
Ma sara' vero ? IL GCME mi era gia' noto (vecchi ricordi di
lettura) ma sono curioso come nella pratica la applicano
con un consumo elettrico ragionevole.
 
e) riguardo alla fase di compressione, se eseguita in una
stazione di ricarica, non dovrebbero esserci grosse
difficolta a recuperare il calore ceduto durante la
compressione dell'aria, e quindi aumentare l'efficienza
di tutto il ciclo.


c) Ecco una descrizione del funzionamento della versione ibrida:
 
Tra pistoni, estensioni e movimenti non è facile seguire il discorso. Non
c'è una fonte con qualche disegno o, meglio ancora, un'animazione?
Grazie
--
      Fabio Reghellin
promotoref...@libero.it
 

 Ma e' un motore a combustione o un bruciatore ?
 
se fosse un motore a combustione nulla vieterebbe di farlo andare 
a...metano e di usare quindi il metano al posto dell'aria per 
un'autonomia praticamente triplicata...(si sfrutta 
decompressione+combustione)

 decompressione+combustione)
 
uhm ... non sono sicuro di avere capito cosa intendi.
Ho avuto una vaga sensazione che vorresti sfruttare una 
miscela di metano compresso tal quale da bruciare (o una mix 
di aria compressa e metano).
 
I casi sono due, un motore con rapporto di compressione 20:1 
(elevato !) fa una combustione che inizia a 20 atmosfere 
(poi non ho idea precisa di come evolve la pressione, dato 
che varia certo secondo l'anticipo e il suo potere 
antidetonante), certamente in almeno qualche momento tra 
l'inizio della combustione e la metà della discesa del 
pistone, probabilmente P interna salirà ancora sensibilmente.
 
Ora in un motore normale, che aspira aria a 1 atm, ci vorrà 
un qualche riduttore per la P della bombola del metano : se 
ti limiti a mettere in comunicazione senza questo riduttore 
la bombola con l'aspirazione aria, semplicemente il metano 
scappa da quella parte e non entra nemmeno in camera di 
combustione. Se, diversamente, ci sono valvole riduttrici, 
allora non si può riciclare la P immagazzinata (200 atm ... 
che cmq nel caso del metano inglobano una parte minoritaria 
dell'energia del sistema, che è di molto più "chimica" 
potenziale che "meccanica" potenziale.
 
Assumiamo allora di usare una bombola di aria compressa alla 
stessa P del metano : 200 atm.
Puoi miscelarle carburando come serve.
Ma in un motore ordinario dovresti farle espandere PRIMA 
della camera di combustione (sprecando l'energia meccanica 
immagazzinata).
Oppure dimensionare un motore la cui camera di combustione 
abbia una resistenza strutturale (e smorzatori di 
vibrazioni, tipo sospeso su gomma) veramente eccezionale, se 
cioè intendi innescare la miscela che viene ALIMENTATA già a 
200 Atm, diciamo compressa poco (8:1 ... è inevitabile che 
il motore a pistoni, girando, abbia un volume a fondo corsa 
diverso che a inizio corsa), il che porta la mistura 
pre-scintilla alla modica somma di 1600 Atm. Ovviamente dopo 
l'innesco si impenna pure per un qualche istante.
Poi scocca la scintilla, e data la densità di quei gas 
significa un rilascio energetico estremamente concentrato, e 
anche molto più brisante, più "corto" del normale, perché 
l'onda d'urto in un gas tanto denso è un fulmine.
 
Non so se si potrebbe fare : certamente avrebbe cilindrate 
veramente esigue (non ti dico smaltire il calore, tra l'altro).
Considera che un batiscafo che va nella fossa delle marianne 
sopporta (staticamente ! senza rapide fluttuazioni, né una 
fatica ciclica) pressioni paragonabili al picco che 
probabilmente salterebbe fuori da una combustione da 200 Atm 
in su.
 
Questo non significa che la cosa sia vietata fisicamente, 
ovviamente ... Su due piedi ho solo pensato alle 
sollecitazioni elevatissime. Ma nn so fare conti se possa 
convenire non sciupare il plus di energia meccanica.
Nè se si possa usare una spinta ibrida, cioè una combustione 
in miscela POVERA di metano ... bisogna vedere se il metano 
brucia, senza catalisi, quando diluito ... diciamo da 
mantenere i gas combusti sui 600° ? nell'istante più caldo ? 
Boh. So solo che esiste un certo range di infiammabilità in 
aria libera (P atm, T iniziale 0° -> condizioni diversissime 
da P = 200 atm e T iniziale > 100)


 elettrica installata toccherebbe ?
 
La potenza non so ma l'energia pu� essere ricavata dai consumi di
carburanti per autotrazione. Il Deboni aveva riportato giusto qualche dato
giorni fa:
			*2009*
Benzina autotraz.	10510  (migliaia di tonnellate)
Gasolio autotraz.	25433  

 dalla rete elettrica?
 
Secondo quanto scritto nel PDF che descrive le stazioni di rifornimento,
scaricabile dall'articolo citato,
http://download.repubblica.it/pdf/motori/2012/station-electrique.pdf
 
sembra che per contenere i costi il compressore e serbatoio abbiano la
dimensione minima indispensabile per soddisfare un numero di clienti
stimato distribuiti nell'arco della giornata. La stima totale giornaliera �
appunto di 85 clienti.
I dati tecnici del sistema ipotizzato sono questi:
<">
With a 250 m�/h compressor at 350 bar and:
�  A minimum pressure of 200 bar in the air station tanks.
�  A maximum pressure in the tanks of 350 bar.
�  A minimum pressure in the car of 20 bar.
�  A forecasted volume of the tanks of the air station of 5 m�.
we have:
�  A pressure drop in the air station tanks of 9.4 bar per car charged
�  56 to 74 seconds to charge (without connecting times and payment time)
�  A compression time to recover the 9.4 lost per car of 11 minutes.
 
Used on a whole day, an air station implemented with a 250 m�/h at 350b
compressor will be able to refill
85 cars on a single connection. The compressor will then have a 65%
utilisation rate per day.
 
The power needed to compress the air station tanks at 350b with a flow at
250 m�/h is 60kW on the crankshaft (Conception\Calculs\CALS01M02a-004.xls)
and 65kW at the electric plug level. Knowing the daily utilisation rate of
the compressor we calculate an energetic consumption of about 1000 kWh.
</">
 
Credo che non ci siano problemi a creare stazioni di rifornimento pi�
potenti; stanno solo cercando di tenere bassi i costi per favorire la
diffusione.

 --
 
io ho trovato solo questa, priva di spiegazioni per�...
 
http://www.clearleadinc.com/autos/air-power.html
 
 
Ciao
Francesco 
 
 

 di aria compressa e metano).
 
Piu' semplice : ora viene compressa aria a 240 bar e la macchina fa 100 
km per decompressione (a me pare un po' assurdo..ma vabbeh)..se fosse il 
metano ad esser usato non verrebbe sprecato (come avviene per l'aria 
no?) e una volta decompresso banalmente lo si sfrutta in un motore a 
combustione..
 
Che poi : per comprimere aria in una bombola a 240 bar, serve un TOT di 
energia..tutto sommato niente di che...dicono che costa 1 o 2 euro no? 
Le batterie "normali" non riescono ad accumulare 1 euro di energia? Se 
ci riescono, non mi spiego perchè sia tutt'altro che immediato fare 
100km con un'auto elettrica e 1 euro di energia..(il peso delle batterie 
sarà superiore al peso della bombola..ma dovrebbe cambiar poco no?)

 sarà superiore al peso della bombola..ma dovrebbe cambiar poco no?)
 
 


avvenire lo scoppio in quelle condizioni ... auguri ! :-)
 
No, vuole far espandere il metano e sfruttare l'energia di espansione, poi
il metano "depressurizzato" farlo combinare con aria a pressione ambiente.
 
"Suppongo" che l'idea sia:
 
* inietto metano a 240 bar al punto morto superiore
* lascio che l'espansione spinga il pistone per un certo tratto finche'
  la camera di combustione e' a p. atm. (circa) e temp = molto freddo
* lascio entrare aria a formare una nuvola di grisou freddo
* chiudo l'ingresso aria
* brilli la scintilla <SRT>
* BOOOM fa il grisou
* il pistone fa un altro tratto in avanti
 
Mi preoccupa un po' lo stress termico a cui sara' sottoposto quel povero
cilindro, e che corsa gli si dovrebbe dare...


 Leonardo


 Non so ... bisognerebbe che qualche d'uno si cimentasse
 
Non so, ma resto dell'idea che per la famosa regola n. 35 se nessuno
l'ha fatto evidentemente è perché non è una via percorribile.
 
O se lo è non offre vantaggi tangibili rispetto ad altre vie.
 
Di motori in questi ultimi 2 secoli ne abbiamo visti a decine, ma si
sono affermati sempre quelli che in un certo periodo storico
rappresentavano il miglior compromesso tra costi, benefici e sostenibilità.
 
-- 
Flavio Visentin
 
Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left

 il metano "depressurizzato" farlo combinare con aria a pressione ambiente.
 
Esatto :)


A parte i problemi gia' segnalati, uno degli inconvenienti sarebbe
l'approvvigionamento di metano (e il fatto che l'auto si porta con
se' una fonte di gas esplosivi, che costringe ad aggiungere peso e
attrezzature per la sicurezza ==> costi, consumi).
 
Cioe' non so se l'energia extra fornita dal metano puo' bilanciare
la perdita di efficienza dovuta al doverlo gestire, il metano.
 
Mi verrebbe da pensare che nelle macchine a metano esistenti prima
o poi qualcuno avrebbe dovuto fare il ragionamento inverso, "Ma la
dobbiamo proprio sprecare, l'energia di espansione del metano?". E
questo non mi pare sia successo. Addirittura nessuno neanche ci fa
l'aria condizionata, e si' che una macchina a metano almeno questo
pozzo di calore ce l'ha (=ce lo potrebbe avere) sempre e comunque.
 
(AFAIK, eh)


 calore ce l'ha (=ce lo potrebbe avere) sempre e comunque.
 
Deduco che lei non ha mai avuto un'auto a metano :-)
 
Le "frigorie" della espansione vanno a contribuire al raffreddamento
del motore.


del motore.
 
...cosi' poche, sono? :-?
 
Pare strano, ma boh.


 ...cosi' poche, sono? :-?
 
Se il suo motore termico sull'auto sta erogando 20 kW (moderata
accelerazione), il telaio del motore ha da smaltire almeno
50-60 kW termici (solo una parte finisce nei fumi di scarico) ...
 
Ma la domanda non e' sbagliata: con motori piccoli (utilitarie)
d'inverno si possono avere problemi, perche' dal motore non
arriva abbastanza "calore" ... specie quando si accelera a fondo.



In effetti nei motori un po' vecchi, persino a benzina (tipo 
la Topolino) c'erano degli sportellini scorrevoli 
"invernali" per chiudere l'aria al radiatore. Un tempo avevo 
una Suzuki 1300 benzina SJ, motore di vecchia concezione. 
D'inverno non andava mai bene sin quando un vecchio 
meccanico mi disse di smettere di cercare chissà quali 
avarie, bastava un cartone o un foglio di masonite di fronte 
al radiatore per i primi 15-20 km, e ogni qualvolta si 
presentasse il problema, per LIMITARE il raffreddamento.
Detto-fatto, e risolto. Certamente il metano presenta quel 
problema nei climi rigidi in forma aggravata, sia per 
l'espansione, sia pure perché i suoi gas combusti sono 
proporzionalmente molto ricchi di vapore, e quindi meno 
caldi della norma.
CCCP


http://download.repubblica.it/pdf/2012/motori/Commentirisposte.pdf
 
 
g


 
Interessante (a parte gli strafalcioni ortografici):
 
==========
Senza nessun dubbi, l'energia contenuta nei serbatoti delle macchine MDI 
è molto inferiore a quella che si
potrebbe ottenere utilizzando un carburante:
• Un litro d'aria compressa a 248b ed a 25°C contiene 0.037 kWh (0.13 MJ)
• Un litro di benzina contiene 9.1 kWh (32.8 MJ)
• Un litro di gasolio contiene 10.2 kWh (36.6 MJ)
MDI ‐ MOTOR DEVELOPMENT INTERNATIONAL 17, Rue des Bains L – 1212 Luxembourg
5/39
L'energia immagazzinata in una bombola da 260 litri a 248b è di 9.7 
kWh... appena più di un litro di benzina.
Sapendo questo, è necessario tener conto dal tipo di utilizzo (in città) 
delle macchine ad aria ... e quindi di
considerare tutti i parametri che caratterizzano (in ciclo urbano) le 
tecnologie da confrontare.
In città una macchina a benzina a un rendimento di circa 10% a 12% (dati 
OCDE ‐ EPA). Questo perché il
motore a scoppio si trova nelle sue peggiore fase di funzionamento 
quando si gira in ciclo urbano (nei
parzializzati). Una macchina utilizzando la tecnologia MDI ha un 
rendimento alla ruota di 60% (rendimento
motore, rendimento meccanico e rendimento della trasmissione). Questo 
rendimento essendo 6 volte
superiore a quello di una macchina a benzina, l'energia contenuta in una 
bombola di 260 litri a 248b diventa
allora equivalante a quella di 6.4 litri di benzina.
==========
 
-- 
Gerolamo


 
Molto interessante anche il botta e risposta nelle varie sezioni
di "Risposte per il blog".
 
Comunque il concetto che ribadiscono più volte è che è una
macchina pensata per un determinato uso (cittadino) e che
tutti i conti dipendono da quello.
 
p.s.
Purtroppo non resisto alla tentazione, fuori argomento, di
citare anche questo:
 
=============
Q:
Per tutti coloro che hanno scritto su questo blog….avete una
laurea in fisica / matematica / ingegneria
energetica/meccanica ?
NO? ALLORA NON MI INTERESSA IL VOSTRO PARERE…
 
A:
Noi c’è gli abbiamo… per fortuna il nostro parere potrà interessarLa !
============
 
Devo commentare? :D
 
-- 
Gerolamo

 
http://download.repubblica.it/pdf/2012/motori/Commentirisposte.pdf
 
 
[Riporto qui il commento già inviato su altro NG]
 
Non so... io continuo a vedere un ottimismo che posso definire
solo come "invidiabile".
 
  'Si sentirà spesso dire che "i compressori hanno 30 a 50%
  di efficienza". Questo vale soltanto per compressori "di
  garage" a lamelle e con rendimenti meccanici bassi.
  Oggi sul mercato esistono compressori multi stadi con
  quasi 60% di rendimento. L'EPFL di Lausanne sta lavorando
  su compressori per stazione dell'aria che danno la
  possibilità di riempire un AirPod in 3 minuti.
  I rendimenti ottenuti per questa compressione sono
  superiori al 70% (tenendo conto di un rendimento di
  riempimento veloce fra la stazione e la macchina di 95%).'
 
La differenza fra "stanno lavorando su" e "avere in
commercio" io la vedo notevole.
 
  'Il rendimento complessivo tiene conto sia della
  compressione che dell'espansione. Questo rendimento
  dipende dal modo di compressione (su stazione d'aria
  o utilizzando il motore della macchina che essendo
  reversibile può comprimere l'aria nella bombola).
  Complessivamente si ottiene un rendimento compreso
  fra 40 e 50 %. Nel caso di una compressione utilizzando
  energie rinnovabile quasi gratis, il valore di rendimento
  complessivo non ha più senso...'
 
Il fatto che l'energia rinnovabile sia "quasi gratis"
a sua volta mi risulta, purtroppo, una novità.
 
E il resto del documento mi pare sia sulle stesse linee,
anche se con qualche punto interessante, tipo il rendimento
maggiore per un'auto ad aria rispetto ad una elettrica,
dovuta a pesi e complessità minori, almeno in teoria.
 
Però, quando già nelle prime righe, si ammette candidamente
che:
  'L'energia immagazzinata in una bombola da 260 litri
  a 248b è di 9.7 kWh... appena più di un litro di benzina"
per quanto poi il rendimento possa essere alto, il consumo
basso eccetera, non riesco proprio a vedere come possa
funzionare commercialmente. E come sia possibile che, cito:
  'Con un pieno, un Airpod potrà percorrere più di 120 km
  in città... sia circa 6 ore ½ di funzionamento.'
 
La produzione di aria compressa tramite energia eolica
e idraulica ottenuta accoppiando direttamente i compressori
alle pale e alle turbine, mi pare trascuri il piccolissimo
particolare della distribuzione, poi, dell'aria compressa
dal punto di produzione ai punti di ricarica.
Il discorso di usare la sovrapproduzione notturna di
energia elettrica per la compressione dell'aria sembra
sottintendere che l'energia elettrica notturna vada
altrimenti sprecata... non so se in Francia non la pagano,
ma le mie bollette testimoniano che qui la paghiamo
eccome, anche di notte.
 
La tabella di pagina 7 merita un appunto a parte: a
livello scientifico è qualcosa di obbrobrioso.
E' francamente truffaldino il sommare nella stessa
barra di un grafico un valore di rendimento, una
massa e un'energia.
Soprattutto quando di quei valori uno va considerato
migliore quando è minore (peso) e l'altro è da migliore
quando è più alto (rendimento).
Voglio dire... no, guardatevelo e basta: da solo
meriterebbe un capitolo nel libro "Come mentire con
le statistiche".
Non so se sia frutto di semplice incompetenza o se
sia un tentativo voluto di rimestare le acque, ma in
ognuno dei due casi...
[Non so se il Deboni l'abbia già visto, ma se è ancora
vivo penso di no ;-D]
 
 
*************
Un poscritto.
Per quanto non sia un'argomentazione tecnica, non posso
sorvolare sull'"itagliano correggiuto": devo dire che
un documento del genere avrebbe dovuto venir perlomeno
riletto da un italiano madrelingua... leggere roba come
"Noi c’è gli abbiamo" francamente mi fa male al fegato.
 
Espressioni come "Rendimento mecchanico", "Attacando",
"adiabbatica", "serbatoti", "un abonnamento al serizio
di ricarica", "veicoli leggerei che necessitano poccha
energia per girare", "equivalante", "ingeniere",
"se del giacchio si forma", "a dato ancora piu di
comfort", "non avendo il motore d’avanti", nonché
plurali e singolari un po' troppo disinvolti e accenti
buttati lì a caso, rendono il documento come minimo
fastidioso da leggere.
 
Voglio dire, tutta 'sta tecnologia e non hanno, non dico
un correttore di bozze, ma manco un PC col correttore
ortografico ?
 
Migliori riguardi, G.
 

 NO? ALLORA NON MI INTERESSA IL VOSTRO PARERE…
 
Vedi ..io ignorante in materia ma sono sicuro che TU ,nonostante la tua 
laurea,
non inventerai  mai un cazzo di buono.
 

non saprei, per valutare il tuo commento dovrei anche sentire come
parli il francese, e soprattutto come te la cavi con la grammatica...
g


Di certo so usare un correttore ortografico e di sicuro
lo userei se fossi un'azienda che sta scrivendo
un documento da inviare a un giornale (magari prima di
inviare il tutto a un madrelingua per una revisione finale)
 
-- 
Gerolamo

 inviare il tutto a un madrelingua per una revisione finale)
 
magari fosse così facile
il correttore non corregge il "gli", si limita  a verificare che la
parola esista
la maggioranza delle piccole aziende non ha i fondi per affidarsi a
madrelingua e neanche è particolarmente interessata alla grammatica
delle comunicazioni tecniche
la sostanza è che, come giustamente fa notare repubblica, questa
azienda si è aperta alle critiche in maniera trasparente.
magari è sola una forma di marketing a basso costo, però almeno sarà
difficile dire che la macchina in questione è una scatola vuota
g

 difficile dire che la macchina in questione ï¿½ una scatola vuota
 
Infatti ho commentato positivamente l'iniziativa, che trovo
apprezzabile e che peraltro mi ha fugato il dubbio che
loro stessero proponendo un'auto ad aria: non lo stanno facendo.
 
Quello che propongono ï¿½ infatti un quadriciclo pensato per andare
in cittï¿½ principalmente con una o, al piï¿½, 2 persone a bordo,
con una autonomia di 120 km calcolata statisticamente su
questo tipo di utilizzo.
 
La convenienza economica c'ï¿½, sempre secondo loro, su questo
tipo di utilizzo, mentre non si esprimono su altre modalitï¿½.
 
Questi punti sono detti chiaramente e non mi erano chiari
prima di leggere questo pdf. Per cui, dal mio punto di
vista, iniziativa utile e lodevole.
 

http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/07/12/news/lotus_da_54_km_l_il_futuro_adesso-38932641/
 
 
g.


 
"Dov'è l'inghippo? Beh, intanto la macchina non ha plancia,
cruscotto o strumentazione (si fa tutto con un iPhone)"
 
Spero che questi pseudo giornalisti (peraltro nel caso
specifico è il responsabile del settore motori di Repubblica)
che si dilettano in lodi sfrenate per questi oggetti su ruote
si rendano ben conto che le fantastiche prestazioni suddette
sono fatte a scapito della sicurezza.
 
Perchè il cruscotto E' un elemento cruciale della sicurezza:
pensa, per parlare solo di spie, alla spia dei freni rotti
o a quella dei fari abbaglianti accesi, quella delle frecce..
 
Credi che queste possano essere demandate a un app su
telefonino, oltrettutto su un iPhone? dai...
 
Hai presente i test che fanno ai cruscotti di un'automobile
prima di metterli in produzione per un auto che può circolare
in strada?
 
 
-- 
Gerolamo
 
 

per non parlare delle panche al posto dei sedili
ahahhaha
g

 il correttore non corregge il "gli", si limita  a verificare
 > che la parola esista
 
Solo quelli scrausi. Saranno dieci anni che esistono i
correttori non solo ortografici, ma pure grammaticali,
sintattici e perfino semantici (con tante limitazioni,
of course). "Errata Corrige" funzionava su Windows 3.1
e versioni seguenti, non so se sia ancora in giro... e
quello di Office, per esempio, avrebbe tranquillamente
potuto correggere quel "gli", già da vari anni.
LibreOffice ha inserito quest'anno LightProof, seppure
per ora solamente in Inglese, Ungherese e Russo, ma ne
usava da tempo uno diverso... e via dicendo.
 
Bye, G.