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Titolo: Questa volta le navi nucleari tornano per restare SHI e KAERI


 
"... another collaboration with MAN ES has been announced by Lloyd’s
  Register, including MISC Berhad, and Samsung Heavy Industries (SHI),
  working together to develop “an ammonia tanker.”
 
E qui scendiamo nel dettaglio, con un confronto tra ammoniaca (uno
dei migliori vettori di protoni oggi esistenti), olio pesante
(HFO, heavy oil fuel), gas naturale liquefato (LNG), GPL (LPG),
metanolo, etanolo, idrogeno liquefato (HL), batterie elettriche
marittime (Corvus) e quelle Tesla.
 
               energia    serbatoio iniettore
            MJ/kg  MJ/dm3    %         bar
--------------------------------------------
HFO         40.5    35      100.0     950
LNG (-162)   50     22      159.0   300-380
LPG          42     26      134.6   600-700
Metanolo    19.9    15      233.3     500
Etanolo      26     21      175.0     500
NH3 (-33)   18.6   12.7     275.5   600-700
HL (-253)   120     8.5     411.7      ?
Corvus      0.29   0.33  10'606.0     n.a.
Tesla 2170  0.80    2.5   1'400.0     n.a.
 
Il serbatoio "unitario" e' individuato in quello da 1000 m3 per HFO,
ovvero, per avere la stessa energia di 1000 m3 di olio pesante (HFO),
serve un serbatoio di 4'117 m3 di idrogeno liquido a -253 Celsius.
 
Notare che l'ammoniaca richiede 2'755 m3, di piu' del metanolo
(2'333 m3) e ancora di piu' dell'etanolo (1'750 m3), ma metanolo
e etanolo rilasciano anche CO2 nella loro combustione. Quindi, in
termini di vettori che portano *solo* idrogeno, la gara e' solo
tra ammoniaca e idrogeno, e direi che l'ammoniaca batte l'idrogeno
alla grande (solo 2'755 m3 a -33 Celsius verso i 4'117 m3 a -253
Celsius dell'idrogeno liquido. Dato che a temperature criogeniche
occorre rilasciare gas per evitare una rottura da eccesso di
pressione, i tempi di conservazione dell'idrogeno (e del gas
naturale liquido) sono limitati ovvero "consumano" il carburante
anche quando non viene usato.
Nella seconda parte della tabella (riduzione emissioni rispetto ad
HFO) l'etanolo non ha indicato valori (e sicuramente riduce i SOx,
tra l altre).
 
Tutte le proposte riducono le emissioni di SOx almeno del 90%.
Per quanto riguarda i NOx, LNG fa -20%/-50%, GPL solo del
-10%/-15%, metanolo del -30%-50% e per l'ammoniaca hanno
scritto "Tier" ?
Per la CO2 (che e' la parte che interessa il riscaldamento
climatico): LNG riduce solo tra del -15%/-24%, come il GPL
che fa -13%/-18% e il metanolo uno scarso -5%.
Osservate invece l'ammoniaca: ha un -95% di emissioni di CO2
rispetto all'olio combustibile, e' il migliore, escluso
l'idrogeno che ovviamente emette zero CO2.
Tutti i combustibili alternativi promettono un -90% di
emissioni di particolato.
 
SHI sta anche valutando l'idrogeno, ma come avrete capito,
ho seri dubbi sulla sua praticabilita'.

 sono messe insieme per costruire reattori ad uso marittimo commerciale.
 
 
Ma se costruiscono sommergibili e navi militari a propulsione nucleare 
perchè non si possono costruire anche navi commerciali?
 
 
 
-- 
Saluti da Drizzt, :-)
 
 
Per vivere meglio bisogna eliminare il denaro dal mondo:
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www.agidone.altervista.org
 
MAI PIU' UN CESSO DI OPEL IN VITA MIA!!!!
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 perchè non si possono costruire anche navi commerciali?
 
Perche' la tecnologia delle marine militari usa reattori funzionanti
ad uranio piuttosto arrichito. A parte i problemi a gestire i
rischi di proliferazione di bombe atomiche (come si protegge una
nave civile dall'assalto di saccheggiatori di uranio "ricco" ?),
gli incidenti sui sommergibili sovietici insegnano quanto e'
sensibile ad una corretta manutenzione tale tipo di reattori.
 
Il tipo di reattore prescelto invece utilizza uranio solo poco piu'
"ricco" (di isotopi U-235) dell'uranio che si puo' trovare in
qualsiasi miniera uranifera del mondo, e inoltre questo "combustibile"
e' diluito nel sodio fuso (quindi per "rubarlo", dovrebbero portarsi
via parecchie tonnellate di sodio solidificato, insomma l'intero
reattore ... ha senso ?).