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Titolo: AUTOSTRADA ELETTRICA

IN SVEZIA TIR COME FILOBUS
 
Tir come filobus, che corrono in autostrada con un motore elettrico, 
alimentato dai cavi sopra la carreggiata tramite un pantografo. 
L'"autostrada elettrica" ("eHighway") è un esperimento che è stato 
avviato nei giorni scorsi in Svezia, su di un tratto di 22 km fra la 
città di Gavle e la capitale norvegese di Oslo. La sperimentazione andrà 
avanti per due anni, e rientra nell'obiettivo del governo svedese di 
eliminare del tutto i combustibili fossili dal settore trasporti entro 
il 2030. Il pantografo dei tir è programmato per collegarsi al cavo 
sopra la carreggiata quando il mezzo supera i 90 km all'ora. Fuori 
dall'autostrada, il mezzo può muoversi con il motore diesel. Gli 
ingegneri della Siemens hanno previsto la possibilità che i tir possano 
alimentarsi anche con batterie elettriche o gas naturale. Il progetto è 
stato sviluppato dal colosso tedesco Siemens (che lo ha illustrato sul 
suo sito) e utilizza due tir ibridi della Scania, attrezzati con pantografo.
I trasporti producono un terzo delle emissioni svedesi di CO2, e metà di 
queste emissioni vengono dal comparto merci. Il governo di Stoccolma 
vuole capire se l'autostrada elettrica per i tir è una soluzione 
praticabile per ridurre l'inquinamento.
"La maggior parte dei beni trasportati in Svezia viaggiano sulle strade, 
ma solo una parte limitata di questi può essere movimentata per altre 
vie - ha spiegato il progettista capo della Amministrazione svedese dei 
trasporti, Anders Berndsson -.
Questa è la ragione per la quale dobbiamo liberare i i camion dalla loro 
dipendenza dai combustibili fossili. Le strade elettriche offrono questa 
possibilità e sono un eccellente complemento al sistema dei trasporti".
FONTE: Ansa Motori

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L'Italia ha una storia gloriosa di questa tecnologia (come l'aveva per il
solare termodinamico ovvero il termoelettrico a concentrazione solare, TCS)
anche per l'uso trasporto merci:
 
La linea Enego-Primolano-Tomba dal 1910, 500 mt di dislivello, alimentata dalla
centralina di Fonzaso, con cinquanta autocarri simili al tipo Fiat 18BL. 
 
La Tirano-Bormio.
 
La linea militare Sonico-Edolo-Ponte di Legno, tra il 1915 ed il 1918,
circa 20 km, con un dislivello di 500 metri circa ed alimentata dalla
centralina di Valgrande.
 
La linea Marostica-Puffele tra il 1916 ed il 1919, prolungata dal
Generale Pollari Maglietta nel 1919 fino ad Asiago, per lasciarla
utilmente ai civili (linea Marostica-Asiago - partenza da localita' Nove ed
arrivo a localita' Bellocchio), che quindi resto attiva dopo il conflitto
fino al 1923. Nota: il generale era talmente contro-corrente nel rompere
il conservatorismo dei civili, che venne aperto un procedimento giudiziario
fomentato dai politici, per "sperpero di denaro pubblico".
 
La linea Breganze-Turcio.
 
Da osservare, che al contrario di quello che si potrebbe pensare per un
sistema filoviario, si trattava di strade tortuose, decisamente in pendenza
e neanche asfaltate, ma l'efficienza e robustezza del sistema filoviario si
seppe far valere, tanto che da una sperimentale sono diventate svariate.
 
La filovia, in ambito montano, era un ottimo sostituito del trenino di montagna,
costando molto meno di costruzione (basta la presenza di una strada, occorre
solo aggiungere la linea aerea), con tutti i vantaggi della trazione elettrica,
che in montagna trova risorse idroelettriche.
 
Un altro vantaggio della filovia e' industriale: si puo' utilizzare buona parte
del telaio dei veicoli convenzionali, rimuovendo semplicemente il motore a
combustione ed il serbatoio del carburante, con abbondante spazio anche per un
minimo di accumulatori al litio. Non per nulla, molte veicoli per filovie non
erano altro che derivati modificati della trazione a combustione.
 
Nel dopo guerra, l'uso per servizio merci, fu ripreso dalla AEM (azienda
municipale trasporti di Milano), che per la costruzione delle due dighe
di Cancano in Valtellina, installo una lina di 66 km Tirano-Bormio-Boscopiano
(1940-1950), lungo la statale 38 dello Stelvio, con bifilare unico, tranne
sei punti per l'incrocio dei veicoli (una versione filoviaria del "binario
unico"). E poi un altra linea di 14 km Bivio Molina-Digapoli (1952-1956).
Notare che solo nel 2001 sono stati rimossi i pali di calcestruzzo della
bifilare. Il trasporto era fornito da venti veicoli FIAT CGE (di cui 16 a
tre assi FIAT 672F/121):
 
http://www.touringmagazine.it/i-vostri-viaggi/2558/la-ehighway-italiana-70-anni-fa
 
https://web.archive.org/web/20160727123627/http://www.touringmagazine.it/i-vostri-viaggi/2558/la-ehighway-italiana-70-anni-fa
 
 
LA "eHighway" lombardo-tri-veneta di 70 anni fa (italiana ? non c'e' un esempio
simile nel resto dell'Italia).
 
Nel dopoguerra, per un po' di anni, c'erano anche linee "lunghe" provinciali,
che in svariate province arrivava verso i 50 km da capolinea a capolinea.
Poi negli anni '60 abbiamo lo smantellamento, nel nome di una presunta
efficienza, che in realta' significava convertire manodopera locale con
petrolio di importazione.
Siamo negli anni della lotta per il predominio di quello che diventera' forse
il piu' grosso mercato mondiale, sicuramente dal punto di vista del controllo
e dell'influenza su buona parte dei governi del mondo: quello petrolifero,
l'anno dell'omicidio di Enrico Mattei.
 
 
Tornando all'oggetto, sicuramente il primato spetta a:
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Crimean_Trolleybus
 
 
una linea lunga 86 km, tra Simferopol ed Yalta, una volta della Ucraina, oggi
pare in Russia. E' stata costruita nel 1959, ed e' ancora operativa. A il
viaggio fino ad Yalta dura circa 2 ore, ma il biglietto costa meno di
1 euro per tutto il percorso. La linea sale fino a 752 metri di altezza per
poi scendere a livello del mare (un notevole potenziale di recupero d'energia,
ad esempio come facevano le FFS sul Brennero, i treni in discesa passavano la
corrente ai treni in salita).