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Titolo: Autobus ad idrogeno (lungo)

Leggo sul sito:
http://www.metanoauto.com/modules.php?file=article&mode=&name=News&order=0&sid=699&thold=0
La relazione a mio avviso più interessante è stata quella dell'ing.
Walther Mayrl della Man (autobus e camion) che, quando ha saputo della
costruenda stazione d'idrogeno a Bolzano, s'è messo quasi a ridere
visti, testuali parole, «le enormi difficoltà che l'idrogeno comporta»
(ovviamente sui media locali nessuna citazione...) e considerato che
«i mezzi che circolano sono ancora dei prototipi e che ci vorranno
ancora 10/15 anni prima di risolverli». Chissà se qualche altoatesino
idrogeno-entusiasta e qualche politico locale avranno avuto e hanno
orecchie per ascoltare! Ha accennato al fatto che nel 2010 si toccherà
il picco dell'utilizzo del petrolio, mentre ci sono scorte per 150
anni per il metano e ancor di più per il carbone. Il futuro dunque
sarà nell'utilizzo combinato di metano e carbone, della biomassa, e
dal mix fra solare-eolico-acqua ed idrogeno. Peraltro il metano è
quello che ha un rendimento 1:1 equivalente all'idrogeno ed i motori a
metano ben si adattano a funzionare anche con l'idrogeno. Due sono le
applicazioni dell'idrogeno, come carburante su motori tradizionali e
dall'altra con le cellule a combustibile. La prima combinazione
attualmente appare la più praticabile ma bisogna distinguere, parlando
di bus, fra un utilizzo esclusivo oppure in un mix fra idrogeno e
metano. Nel primo caso il grossissimo problema dell'idrogeno è nello
stoccaggio e nella scarsità di autonomia. Non solo si sono dovuti
sviluppare contenitori simili alle bombole del metano, ma in una lega
di compositi ed alluminio, ma la pressione (rispetto al metano) sale
da 200 a 350 bar, il che dovrebbe essere recepito da una direttiva
europea. Ma è l'autonomia ad essere scarsa. Se un autobus a gasolio
percorre circa 700/800 km, uno a metano circa 400 km, uno a idrogeno
ne percorre solo 200/250. Per non parlare delle celle di combustibile.
Oltre ad essere carissime (1 milione di Euro), la durata è limitata ed
i problemi tuttora enormi. Non solo, con le celle si necessita d'un
idrogeno pulito al 99,9% (altrimenti si rischia di danneggiare la
cella!) mentre in una miscela idrogeno-metano il grado di pulizia
dell'idrogeno può essere minore. Ulteriori problemi: l'idrogeno è
molto leggero e volatile, è senza odore, brucia senza fiamma e
richiede un raffreddamento a -200° C.
Stanti queste difficolta', mi domando se non sarebbe piu' semplice e
forse piu' redditizio usare degli autobus elettrici ad accumulatori.
Mi viene quasi il sospetto che tutta questa attenzione per l'idrogeno
altro non sia che un pretesto per i politici per mettersi in mostra.
(A pensar male........ )
Voi cosa ne dite?
Ciao.   Roubaud.

 forse piu' redditizio usare degli autobus elettrici ad accumulatori.
Completamente d'accordo. Anzi, se si combina la datata, ma sempre 
valida, tecnologia filoviaria, si puo' anche gestire un decente servizio 
extraurbano.
A suo tempo le linee filoviarie sono state smantellate perche' nelle 
citta', specie nei centri storici, erano un disastro, tra cavi, scambi, 
incroci, auto parcheggiate in tripla fila e aste di alimentazione che 
non arrivavano piu'.
Infatti, appena una filobus perdeva l'alimentazione per sgancio 
dell'asta, restava fermo e l'autista doveva scendere per effettuare il 
riaggancio.
In certi casi si doveva chiamare il carro attrezzi per fare spostare il 
bus piu' vicino ai cavi.
Ma oggi, un filobus potrebbe facilmente avere abbastanza accumulatori 
per avere 10-20 chilometri di autonomia. Percio' la rete filoviaria 
dovrebbe solo coprire i tratti extraurbani e lunga percorrenza, oltre a 
tutti i tratti rettilinei ove l'uso dei cavi non pongono problemi. 
Appena poi il filobus raggiunge l'interno della citta', dove le vie si 
fanno strette e gli incroci sono numerosi, la rete aeree termina, le 
aste di alimentazione vengono retratte sul tetto ed il filobus procede 
solo con gli accumulatori (che peraltro sono caricati al 100% della 
capacita'). Praticamente avremo la comodita' della trazione elettrica 
anche per percorrenze giornaliere di centinaia di chilometri, senza 
pero' i costi e gli oneri di una sede tramviaria o ferroviaria.
R.L.Deboni


A Genova credo che circolino da molti anni alcuni filobus
equipaggaiati con un piccolo motore diesel che serve proprio
per trarre di impaccio nelle emergenze (comprese le
manifestazioni pubbliche che a volte impediscono il normale
tracciato).
Saluti,
Pat

R.L.Deboni
Ok, d'accordissimo, grazie per la risposta. Aggiungo solo che gia'
negli anni 30 a Vicenza il servizio pubblico era svolto da vetture ad
accumulatori, poi sostituite da filobus, ed oggi dai soliti autobus a
gasolio.
Roubaud.

 forse piu' redditizio usare degli autobus elettrici ad accumulatori.
Questo sicuramente, l' unico problema è che quasi tutti gli accumulatori 
moderni sono basati sul litio e probabilmente non c'è abbastanza litio al 
mondo per alimentare centinaia di milioni di veicoli elettrici 

 mondo per alimentare centinaia di milioni di veicoli elettrici 
Motivo di piu' per ridurre il fabbisogno di litio per ogni bus con una 
soluzione ibrida filobus/accumulatori.
L'unica vera alternativa come trazione elettrica al filobus sarebbe la 
rotaia, ma richiede sedi stradali apposite (e sono maledette dai 
ciclisti, da ragazzo ho fatto un paio di capitomboli a causa della ruota 
incuneatasi nei binari se presi di sbieco).
R.L.Deboni

 ha scritto nel messaggio 
news:kvednfxBZLc...@giganews.com...

eheh... e dopo hai imparato a tagliare i binari almeno a 45°...:-)
il barbi 

 pero' i costi e gli oneri di una sede tramviaria o ferroviaria.
Complimenti all'ATCM S.p.A. (Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità 
S.p.A., ex-Azienda Trasporti Consorziali Modena) di Modena!
Ci hanno gia' pensato:
http://www.atcm.mo.it/Download/Giornalino/a2005n25.pdf
dove leggo:
"....e della dotazione di un sistema di marcia autonoma per i 14 filobus 
Socimi, che consentirà loro di percorrere dei tratti anche senza 
adduzione elettrica, così da garantirne il funzionamento anche in 
presenza di fattori che ne impediscano l’immissione in linea: un sistema 
quest’ultimo innovativo, espressamente studiato e messo a punto 
dall’azienda modenese avvalendosi della collaborazione di imprese 
specializzate, che ha richiesto un particolare percorso di omologazione 
e collaudo dei mezzi così modificati."
Cercando, poi ho trovato:
http://www.atcm.mo.it/Download/Giornalino/a2003n22.pdf
ove leggo:
"...una peculiarità del sistema consiste nel fatto che il passaggio 
dalla marcia normale a tensione di rete a marcia a batterie, con 
contestuale abbassamento delle aste, avviene in automatico: è 
sufficiente infatti che il conducente, senza scendere dal filobus, prema 
un pulsante e il trolley, che regge appunto le aste, si abbassa. E 
sempre in automatico avverrà poi l’innalzamento delle aste stesse, 
quando si renderà di nuovo possibile il collegamento alla rete del mezzo."
Notare che invece del motore diesel dei nuovi filobus (gli autosnodati), 
l'ATCM ha preferito, sui filobus revisionati, la marcia a batterie.
Nel 1963, quando il privato (S.E.F.T.A. - Società Emiliana di Ferrovie, 
Tranvie ed Automobili),non c'e' la faceva piu', la provincia ha salvato 
l'azienda e una linea ferroviarie (Modena-Sassuolo, passato da 
quest'anno alla gestione di Ferrovie Emilia Romagna). Devo registare 
pero' che hanno sopresso altre due linee ferroviarie (nessuno e' 
perfetto ...), la Modena -Mirandola - Cavezzo - Finale e la Modena - 
Vignola.
In ogni caso, scalda il cuore vedere l'operato di amministrazioni 
lungimiranti.
R.L.Deboni


mi viene in mente un ricordo di 50 anni fa... quando i tram a Milano non 
avevano l'asta a pantografo, ma un'asta con una semplice rotella, che veniva 
chiamata familiarmente "perteghella"... ogni tanto usciva fuori dal cavo 
aereo, il tram si fermava e tutti incitavano a gran voce il bigliettaio 
(si', c'era il bigliettaio oltre al manovratore!) che, indossati gli 
appositi guantoni, scendeva e manovrava con consumata perizia il cavo della 
perteghella riposizionando la rotella sul cavo aereo...
il barbi 


Ricordi di quando eravamo piu' giovani ... :-)
R.L.Deboni

 quando si renderà di nuovo possibile il collegamento alla rete del mezzo."
Mi e' venuta in mente un'altra possibilita' tecnica che la filovia ha 
rispetto ai bui "autonomi", quella di un piu' efficiente recupero 
energetico della frenata, come avviene nel sistema ferroviario.
Infatti, se su una linea ci viaggiano piu' filobus, e' facile che mentre 
un filobus frena, ci sia un'altro in movimento che assorbe energia, 
questo evita le inefficiente di conversione elettrochimica.
Oppure se si usano volano elettromagnetici (che sono pesanti), essi 
possono essere posti in stazione a terra e non sugli automezzi.
A proposito di filovia e ferrovia, la filovia piu' lunga si trova in 
Crimea, nell'Ucraina ed e' lunga 86 km, tra Simferopol, la capitale 
della repubblica, e Yalta, sulla costa del mar nero. E' stata posata in 
alternativa ad estendere la linea ferroviaria e completate nel 1961.
notare che la linea deve superare un passo montano a 752 metri di 
altezza. Potete immaginare la splendida possibilita' di recupero energia 
per tutta la discesa. Infatti e' sufficiente coordinare gli orari dei 
filobus in modo che mentre uno sta salendo, l'altro sta scendendo, per 
recuperare con estrema efficienza l'energia in discesa.
Ecco, questo, del passo montano, e' un'esempio dove i costi delle opere 
ferroviarie sono molto elevate, specie se ci sono pendenze troppo alte 
in gioco. Una filovia risolve il problema con una serie di tornanti, 
usando la strada come si fa con il traffico normale. Una linea 
ferroviaria invece e' costretto a fare delle spirali, il che implica 
lunghe gallerie. Probabilmente e' quel passo il motivo per cui hanno 
preferito fare una filovia invece di una ferrovia.
Resta solo da capire quale e' la lungimiranza che ha convinto gli 
ucraini a fare una filovia (fine anni '50), quando altrove si preferiva 
smantellare e passare al trasporto su gomma con motori a combustione 
interna.
http://www.blacksea-crimea.com/Places/trolleybuses.html
Interessante notare come il servizio e' molto economico (il biglietto 
per fare 86 km costa circa 1 euro. E per un lungo viaggio, anche la 
silenziosita' puo' essere un plus.
Questo mi porta ad ulteriori considerazioni, quanto e' l'intensita' di 
manodopera della motorizzazione di un autobus a combustione interna ?
Infine un'idea, per zone povere, ove anche il costo di una linea 
elettrica puo' essere pesante da sopportare. Perche' non usare la stessa 
linea elettrica della filovia per portare anche la corrente elettrica 
nelle case isolate ed i piccoli paesi lungo la linea ? Forse, non serve 
neanche potenziare i cavi, specie ove la popolazione e' rada.
R.L.Deboni