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Titolo: Prezzo Chrevolet Volt in Usa

(attenzione, crosspost diversi ng)
 
A proposito di batterie per auto elettriche (recenti post su i.d.e.a.) ho
notato che almeno in Usa (vedremo in futuro la "gemella" Opel Ampera in
Europa) il prezzo della ibrida-elettrica Chrevolet Volt � gi� economicamente 
competitiva
rispetto i concorrenti di stesse prestazioni al netto dei 7500 $ di sussidio
federale, ovvero 40 mila $ meno i 7500 $ che al cambio attuale fanno circa
25 mila euro, considerando i risparmi in costi di benzina facilmente
ottenibili e le prestazioni (almeno meccaniche, il resto del veicolo lo 
trovo invece un po' deludente) di tutto rispetto del veicolo, per es. 150
cavalli e 370 Nm di coppia costanti immediatamente disponibile.
 
Sbaglio, o questi prestazioni sono equivalenti a qualcosa come un buon 2000 
o persino 3000 cc turbodiesel, tipo audi A4 o addirittura A6 che peraltro 
hanno pure un peso simile alla volt nonostante i circa 200 kg di batterie ? 
E che hanno quindi un prezzo non di molto inferiore ? 
 

 2000 o persino 3000 cc turbodiesel,
è difficile paragonare un elettrico a un tradizionale, soprattutto per la 
distribuzione del "tiro" del motore, è come dire è meglio la pizza o la 
focaccia

 
 
"Mario l'amico del gatto"  ha scritto nel messaggio 
news:51083492$0$26773$4faf...@reader2.news.tin.it...

la pagina wikipedia tedesca della opel ampera (che sarà praticamente la 
stessa cosa) ha a questo proposito un pezzo molto interessante (la 
traduzione non è ovviamente la mia, ma quella di chrome)
http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera
 
" Il motore elettrico della Opel Ampera ha una potenza massima di 111 kW 
(150 CV) e una coppia di 370  Nm , che si trova in un campo di velocità più 
ampio di quello con motori a combustione. L'accelerazione massima da 0 a 100 
km / h in 9 secondi, la velocità massima limitata è 161 km/h . A titolo di 
confronto, il motore da 1,8 litri a benzina con 103 kW (140 CV) della Opel 
Insignia offre 175 Nm, che è sufficiente per una massima accelerazione da 0 
a 100 km / h in 11,4 secondi e una velocità massima di 207 km/h, il 2.8 
litri con 190 kW (260 CV) è di 350 Nm, con un tempo di accelerazione di 6,9 
s e a 250 km / h di velocità massima limitata, la massa a vuoto non 
inferiore a 1470 kg (a seconda della dotazione), ovvero 262 kg più leggera "
 

 
Adesso non so quanto le statistiche dell' aci siano affidabili od 
aggiornate, ma dal loro sito risulta che le spese di manutenzione di un 
veicolo siano grossomodo il 50% di quelle del combustibile (tralasciando gli 
altri costi costanti per ogni tipo di veicolo, tipo assicurazione, gomme, 
interesse sul capitale, ecc...), per es. per un moderno multiair a benzina o 
multijet diesel di potenza non paragonabile alla Volt/Ampera qualcosa come 
10-12 cent per km per il combustibile e 6-8 cent per km per le spese di 
manutenzione. Che implica per una percorrenza di 15 mila km, certamente 
raggiungile in solo elettrico con una Volt/Ampera, un risparmio di almeno 
2000 euro/anno ad essere conservativi tra benzina e manutenzione (le 
batterie sono garantite per 160 mila km, dopo di che hanno ancora il 70-80% 
della capacità, quindi anche dopo quel punto è ancora un veicolo 
perfettamente utile). 
 

 
 
Un' altra considerazione riguardo ai costi di gestione di un 
ibrido/elettrico credo interessante che vorrei postatre anche qui. Adesso 

della capacit�, quindi anche dopo quel punto � ancora un veicolo
perfettamente utile). 
 

o persino 3000 cc turbodiesel, tipo audi A4 o addirittura A6 che peraltro 
 
mi spiace contraddirti, ma a me sembrano numeri pari ad un diesel due
litri scarso (come prestazioni) come il mio: 150CV/360Nm. i tre litri
in circolazione attualmente lo surclassano sotto tutti i punti di
vista.
 
come peso invece direi che ci sono almeno 2-300kg di differenza: la
mia impreza ha un peso a vuoto di 1.4t, mentre la Volt ha pi� di 1.7t.
in ordine di marcia aggiungi quei 150kg (liquidi e conducente).
 
 
 
Ciao
-- 
UoScAr, Imola, 37, 150AWD&BD + 146RWD&Fun, 22

 in ordine di marcia aggiungi quei 150kg (liquidi e conducente).
 
il peso ha effetto sui consumi solo nei percorsi urbani, dove sono frequenti
le fermate/ripartenze, mentre nell' extraurbano prevale di gran lunga l'
aerodinamica (chiaramente, a parità di velocità !) che non è qui rilevante.
Ma un veicolo elettrico nell' urbano ha altri vantaggi intrinseci di
efficienza, come lo spunto accentuato, il recupero in frenata, ecc... che lo
fanno cmq apprezzare maggiormente, nonostante qualche quintale in più, senza
considerare i bassissimi costi di gestione (comb + manut) e l 'impatto
ambientale 
 

cavalli e 370 Nm di coppia costanti immediatamente disponibile.
 
btw: io ho disponibili 150CV sempre, da quando faccio il pieno
all'ultima goccia di carburante disponibile. la Volt ha 150CV di
picco, mentre continuativi ne ha a disposizione la metà (sufficienti
per i 130 in autostrada, ovviamente)
 
 
 
ciao


 per i 130 in autostrada, ovviamente)
 
Dove hai letto ciò? Mi risulta un po' difficile da credere visto che fa da 0
a 100 km/h con lo stesso tempo della tua auto, oltretutto nemmeno nella tua
auto i 150 CV sono sempre disponibili, ma solo da circa 2000 giri/min; è cmq
vero che la velocità è elettronicamente limitata 
 

vero che la velocità è elettronicamente limitata 
 
stai facendo un po' di confusione tra coppia e potenza ed erogazione
delle stesse, oltre che di erogazione "nel tempo".
 
il motore elettrico, mooooolto indicativamente, ha una coppia costante
tra lo zero e la sua velocità nominale, oltre il quale mantiene una
potenza costante fino ad un altro limite (termico? se ci arriva) oltre
il quale, sempre se ci va, c'è un derating anche della potenza.
la potenza, che è coppia*velocità, parte da zero a velocità zero, e
sale fino ad arrivare (quasi linearmente) alla potenza massima (i
famosi 111kW) al regime nominale, oltre il quale si mantiene pressochè
costante fino all'altro limite oltre il quale scende.
 
il motore a combustione interna ha una coppia pari a zero fino al
regime di minimo (in realtà non è così ma semplifichiamo), oltre il
quale la coppia sale fino al regime di coppia massima e poi scende
gradualmente fino al regime di potenza massima e poi crolla molto più
velocemente. in questo motore la potenza cresce più che linearmente
dal minimo al punto di coppia massima e poi cresce molto più
lentamente fino al punto di potenza massima al quale eroga i famosi
110kW e poi scende dapprima lievemente e poi sempre più rapidamente
fino al limitatore.
 
 
Detto questo, io intendevo dire che posso spremere il mio motore e
fargli erogare 150 cv dal primo all'ultimo momento in cui esso è
acceso (es.: vado a nardò e mi piazzo ai 205km/h costanti finchè non
finisco il gasolio). tu con la Volt non puoi, perché finiresti
l'energia contenuta nel pacco batterie; finita quell'energia (16.5kWh,
9 minuti erogando la potenza massima) rimane il motore a combustione
interna+generatore, che è da 54kW, contando l'efficienza
dell'elettronica e dei motori potrai contare su si e no 50kW, che
guardacaso ti lascerebbero andare a circa 160km/h, velocità massima a
cui è limitata la Volt (limitata proprio, immagino, per non far
scaricare le batterie inutilmente oltre a quel punto)
 
per questo dico che io posso contare su 150CV sempre e la volt no: la
volt può contare su 50kW sempre, 111kW solo per accelerare, fino a che
le batterie non sono da ricaricare.
 
 
 
 
ps: non sono qui a denigrare il prodotto in sè, eh.. stavo solo
esercitandomi in tetratricologia per sottolineare i punti dove imho ci
sono dati errati.
 
il punto debole è sempre l'accumulo dell'energia: 200kg di gasolio mi
darebbero un'energia enormemente superiore al miglior pacco di
batterie esistente sulla faccia della terra, con lo stesso peso:
almeno un 30-40 volte tanto.


 federale, ovvero 40 mila $ meno i 7500 $
 
Non è mia intenzione criticare la Volt, faccio solo una considerazione 
sull'aspetto da te citato, prezzo vs. prestazioni: in USA la Volt è la 
Chevrolet col prezzo base più alto tra tutte le auto*, esclusa la 
Corvette. Per il prezzo incentivato della Volt ti potresti portare a 
casa delle grandi berline da 300 cv nella versione più accessoriata 
oppure delle muscle car da >400 cv e >500 Nm.
Il risparmio di benzina, se si sta sotto i 60 km al giorno, sono 
effettivamente importanti.
 
Comunque l'Ampera è già configurabile, in Europa. Listino Italia: 45.500 
EUR.
 
*) Sempre in USA, è prassi presentare separatamente i mezzi da lavoro, i 
suv e i pick-up dalle passenger car.
 

 almeno un 30-40 volte tanto.
 
P
 
 


L'ampera è l'auto su cui sono orientato io per cambiare la mia Prius...
ma mi blocca un po' il prezzo che in Italia è eccessivo.
 
Quando ho fatto i calcoli, considerando che io la uso in massima parte
per andare al lavoro (50km) dove posso ricaricarla, ho stimato il
risparmio, relaltivo al solo carburante rispetto alla Prius in circa
8.000€/100.000km.
Considerando che io cambio macchina ogni 3 anni (120.000km) e che ci
dovrebbero essere 5000€ di incentivi, significa che nel complesso, sui 3
anni, dovrebbe costarmi circa 15.000€ in meno di una diesel di pari
classe e potenza.
Il problema è che per caricarla bisogna fare un contratto extra oppure
alzare la potenza impegnata a 6KW (lei ciuccia circa 3,5KW) che costa
alla fine circa 1000€ in più sui 3 anni. Poi l'acquisto costa 12.000€
euro in più di una diesel di pari classe e potenza. Infine i tagliandi
sei obbligato a farli in concessionaria e considerando che ne faccio 2
all'anno sono anche lì altri 1000€ in tre anni di sovraprezzo.
Quindi il risparmio, nel mio caso, è praticamente nullo, ma l'esborso
maggiore è immediato.
 
Se la prendo lo faccio solo per il piacere di inquinare meno e di
esssere silenzioso... ma dovrebbero dare più incentivi per renderle
appetibili a tutti.
Basterebbe mettere l'iva al 4% per i privati mentre per le ditte sarebbe
sufficiente consentire di dedurre interamente il costo di acquisto nei
tre anni (oggi puoi dedurre solo il 30% fino a 17K€ circa) e poi
obbligare le aziende a proporre contratti di fornitura a tariffe
agevolate per stazioni di ricarica dei veicoli...
 
 
-- 
Flavio Visentin
 
Scientists discovered what's wrong with the female brain: on the left
side, there's nothing right, and on the right side, there's nothing left

interna+generatore,
 
non funziona così il motore va sempre ad energia delle batterie e motore 
elettrico e quindi i 150 CV, il motore termico serve solo come generatore 
per le batterie quando queste arrivano ad una capacità tot (IIRC, < 30%) 
questa è la sola ragione per cui è così sotto dimensionato, non serve 
assolutamente per la trazione dell' auto in nessun momento (anzi, semmai in 
rari casi si aggiunge al motore elettrico), fermo restando la limitazione 
della veloctà 
 

 almeno un 30-40 volte tanto.
 
verissimo ma il vero confronto va fatto tra l' auto elettrica e l' auto 
termica complete, non tra gasolio e batterie che � ovviamente un confronto 
improponibile : l' auto elettrica recupera, in parte, per la maggiore 
compattezza dei motori e per la maggiore semplicit� meccanica (le centinaia 
parte meccaniche in movimento di un tipico veicolo a comb int), per cui di 
fatto la differenza di peso (ammesso che sia un problema, e lo � nel 
percorso urbano dove l' elettrico ha cmq altri vantaggi che lo rendono 
superiore al termico) � modesta. E alla fine quello che conta veramente � 
che per fare 100 km la volt necessita di qualcosa tra 15 e 20 kWh di 
elettricit� pari a pi� di 25 km per litro di benzina equivalente 
(considerando anche le perdite di trasmissione e quelle di impianto), mentre 
una auto termica  di potenza/prestazioni equivalente non ne farebbe pi� di 
15 km per litro - senza considerare i risparmi economici ed i benefici 
ambientali 
 

effettivamente importanti.
 
sono d' accordo, l' auto costa abbastanza di più ma i risparmi economici 
(sia di benzina, ma credo anche di costi ordinari di gestione) sono molto 
interessanti, a parte i benefici ambientali. Tutto sta a vedere la vita 
effettiva della batteria al di là della garanzia ovvero quei 160 mila km 
 

 effettiva della batteria al di là della garanzia ovvero quei 160 mila km
 
mi piacerebbe capire perchè la gente che tiene le auto attuali meno di
100.000km dovrebbe tenere una ibrida per 160.000km o più

 
 
"Simone "NINJA""  ha scritto nel messaggio 
news:f881f155-4a7d-4bff...@h2g2000yqa.googlegroups.com...

bè in realtà buona parte del parco auto italiano, se ricordo bene, è 
piuttosto vecchiotto, quindi non sono tanto sicuro quante siano le persone 
che buttano via un auto dopo soli 100 o 200 mila km; a parte ragioni 
tecniche, cioè i costi di gestione di una nuova sono inferiori di quella 
vecchia, ma qui credo che l' ibrido/elettrico dovrebbe avere molti vantaggi 
perchè la parte elettrica (che si usa verosimilmente per il 90% dei km) 
"invecchia" molto bene, anzi ha vita pressoché illimitata (batterie a parte) 
 

 agevolate per stazioni di ricarica dei veicoli...
 
Sia l' iva che la detrazione mi sembrano un' ottima idea, anche perchè in 
queste condizioni non vedo proprio chi possa comprarla...sarebbero cmq 
introiti che non arriverebbero alle casse statali