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Titolo: Auto elettrica con generatore a bordo

Salve a tutti, nell' ambito dell' auto ibrida mi ponevo un quesito: usare un
auto elettrica ricaricando la batteria costantemente in corsa usando un
generatore? Di quelli normali da bancarella dico. Non certo dal punto di
vista dell' ecologia ma dei consumi intendo. Cosa ne dite? Pro e contro?
Quali auto elettriche sul mercato? Quali velocità raggiungono e quanta
autonomia attualmente? Prezzi? Usato esiste?

 vista dell' ecologia ma dei consumi intendo. Cosa ne dite? Pro e contro?
Esistono cose del genere... solo che un generatore da bancarella non basta: 
devi produrre, in media, tanta energia quanta ne consuma il motore elettrico 
di trazione, pertanto usare un motogeneratore più potente.
-- 
Cinghiale


Con l'aggravante delle perdite di rendimento, ogni volta che trasformiamo un 
tot di energia ( carburante nel caso del generatore, per ricavarne 
dell'altra (energia elettrica per alimentare i motori) questa trasformazione 
riduce in maniera sensibile il rendimento complessivo.
Ciao
Michele 

 Prezzi? Usato esiste?
Non conosco marche che vendano vetture di serie con configurazione 
ibrida serie.
R.L.Deboni

 riduce in maniera sensibile il rendimento complessivo.
D'altra parte, i motori a combustione interna, come usati nelle 
autovetture tradizionali, hanno grossi problemi di rendimento causati 
dalla variazioni dei giri. Per questo l'efficienza media di una 
autovettura tradizionale e' cosi disastrosa, siamo piu' intorno al 20% 
che al 30-35% che si raggiunge nei generatori elettrici ben costruiti.
Questa maggiore efficienza di un generatore elettrico, specialmente se 
motorizzato con un diesel lento (1000 giri) ci da' notevole spazio di 
manovra per compensare le perdite di rendimento nelle trasformazioni di 
energia. Con il vantaggio di usufruire di una caratteristica che hanno 
solo le vetture elettriche con batterie: la frenata rigenerativa. 
Specialmente nel traffico cittadino, l'energia recuperata puo' essere 
significativa, dato che la maggiore quantita' di energia e' consumata 
nelle accelerazioni, percio' nelle decelerazioni abbiamo la possibilita' 
di recuperare quote significative di energia. Se il tutto ci da' anche 
solo un recupero del 10%, abbiamo un'incremento dell'efficienza globale 
che supera quello delle vetture tradizionali.
In altro post ho fatto un dimensionamento di massima di un'auto 
elettrica ibrida serie, in cui si puo' vedere che si puo' usare un 
motore a combustione interna di meta' potenza, ed anche questo aiuta a 
ridurre i consumi, specialmente quando si e' in folle, fermi al 
semaforo. Infatti piu' e' piccolo il motore, meno consuma quando e' al 
minimo. Quindi questo aggiunge ulteriori risparmi.
Ma andiamo oltre, osserviamo che nella macchina ibrida serie il motore a 
combustione e' dedicato solo alla funzione di generazione elettrica. 
Questo ci permette un passo ulteriore, dimenticando problemi di coppia, 
variazioni di velocita' ed altre problematiche che devono soddisfare le 
motorizzazioni per vetture.
Cioe' di considerare il generatore elettrico come pura centrale 
elettrica. E sappiamo che l'efficienza di una centrale elettrica puo' 
essere portata a valori di molto superiori al 35% tipico.
Mettiamo insieme:
- alimentazione a metano (il know-how delle bombole a bordo delle auto 
ed una capillare rete di distribuzione esiste gia')
- miniturbine a gas (potenze di 30kW come quelle del Bus HHM 120-30 
Horus di Brescia Trasporti)
- minimotori a vapore (come i 14 CV del booster BMW: 
http://www.greencarcongress.com/2005/12/bmw_developing_.html
)
non viene fuori un'impianto a gas a ciclo combinato ?
Riporto una descrizione del ciclo combinato (copiata da 
http://www.centralecandela.it/home.asp?p=004
)
"Una centrale a ciclo combinato funziona cosě: una miscela di aria 
compressa e di gas metano viene fatta bruciare in una camera di 
combustione. Il gas di combustione che ne deriva mette in rotazione le 
pale di una turbina a gas.
La turbina a gas č collegata ad un generatore elettrico che trasforma 
l'energia meccanica (ottenuta con la rotazione della turbina) in energia 
elettrica (quello che fa la dinamo della bicicletta): qui si conclude il 
primo ciclo.
I fumi ad elevata temperatura che escono dalla turbina a gas vengono 
inviati ad un generatore di vapore a recupero dove scaldano l'acqua che 
corre all'interno dei tubi. I fumi si raffreddano ed escono dal camino 
mentre l'acqua riscaldata si trasforma in vapore, che spinto in una 
turbina a vapore la fa girare..
La turbina a vapore č collegata ad un generatore elettrico che trasforma 
l'energia meccanica in energia elettrica. Da questa turbina esce anche 
il vapore "esausto", che viene incanalato in un condensatore che serve a 
ritrasformare il vapore in acqua e, cosě, il ciclo ricomincia."
La cosa interessante e' che le centrali a ciclo combinato superano 
efficienze del 50%. Capite in quale direzioni si potrebbe andare ?
Aggiungete anche il fatto che le turbine sono di bocca buona, cioe' sono 
policombustibili e di questi tempi non e' un'aspetto da buttare via. Non 
per nulla si usano sui carriarmati (oltre che per il fatto di avere 
un'elevata potenza specifica).
Ma se restiamo sul gas, considerate l'effetto ambientale della 
combustione del metano: minore produzione di CO2 a pari potenza (nella 
combustione del metano, una buona parte dell'energia si ha dalla 
combustione di idrogeno con produzione di H2O che non e' un gas serra).
Infatti, 1 kg di antracite (carbonio quasi puro, C=12) produce 3,667 kg 
di CO2 (combinandosi con 2,667 kg di ossigeno O=16) e produce 20 MJ
1 kg di metano (C+4H peso = 16) produce 3,667 x 12/16 = 2,75 kg di CO2 
piu' 9 x 4/16 = 2,25 kg di H2O e produce 35 MJ.
Si puo' vedere che la reazione dell'idrogeno produce quasi il 60% 
dell'energia nella combustione del metano. O in altre parole, a pari 
energia, il metano produce il 42% di CO2 al confronto del carbone.
Il petrolio produce una quantita di CO2 intermedia, a causa della 
presenza di idrogeno nei suoi componenti, ma sempre superiore a quella 
del metano.
Infatti quella della conversione delle centrali termoelettriche da 
petrolio a metano e' stata la soluzione usata dall'Italia per 
ottemperare al protocollo di Kyoto. Oggi la maggior parte dell'energia 
elettrica italiana e' prodotta dal metano, mentre dieci  anni fa lo era 
dal petrolio.
Scusate la divagazione, riassumendo, un'auto elettrica ibrida serie, 
permette alcune liberta' progettuali con la possibilita' tecnica (oggi, 
non tra mezzo secolo) di fare raggiungere alle vetture un'efficienza 
globale prossima al 50%. Ed il tutto a peso contenuto entro i valori 
della meccanica attuale, perche' le turbine hanno un'alta potenza 
specifica che permette di compensare il maggiore peso per l'aggiunta 
dello stadio a vapore e delle batterie.
R.L.Deboni

 che al 30-35% che si raggiunge nei generatori elettrici ben costruiti.
... da intendersi "gruppi generatori elettrici" ...
R.L.Deboni

 crociera.
Qui ci sarebbe una ulteriore considerazione da fare. Nelle vetture 
tradizionali, la potenza del motore e' determinata dal requisito dalla 
di una accelerazione accettabile secondo i criteri tipici del traffico 
odierno e la potenza risultante e' sufficiente a permettere alle vetture 
le velocita' massime con il CX attuali.
In una vettura elettrica ibrida (serie o parallelo), in cui il motore a 
combustione ha un potenza, ad esempio la meta' di quella per una vettura 
tradizionale di pari prestazioni in accelerazione, la velocita' massima 
"sostenuta" e' fortemente limitata dalla resistenza dell'aria. Per 
questo nelle vetture elettriche ed elettriche ibride il CX e' molto piu' 
importante che nelle vetture con motore a scoppio. Non e' un caso che la 
Prius, una vettura ibrida con un discreto successo, ha un CX di 0,26.
Lo si confronti con il valore tipico di 0,34 di una moderna vettura a 
motore scoppio.
R.L.Deboni

 dello stadio a vapore e delle batterie.
Non puoi montare un impianto simile a ciclo combinato su di un'auto.Ed i
problemi non sono tecnologici, ma di diversita' delle caratteristiche
richieste dal veicolo e di quelle erogabili dagli impianti: qui si parla
di forti limiti fra l'accoppiamento utilizzatore-motore.
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

gatto Bertone ha scritto:

Una macchina ha una cinquantina di KW di potenza, un generatore da
bancarella ne genera, se va bene, 1. Potenza con la quale puoi forse
far circolare un motorino, non una macchina!

 far circolare un motorino, non una macchina!
si ma se le batterie fossero abbastanza capienti ?
e le si possa caricare anche ad auto ferma, fino ad
arrivare ad una quantita di carica tale per cui, possa
fare il tragitto di ritorno ?
ci sono parecchi post in merito . . .
felice_pago

 di forti limiti fra l'accoppiamento utilizzatore-motore.
Nelle auto ibride serie non esiste accoppiamento tra utilizzatore e motore.
R.L.Deboni

 fare il tragitto di ritorno ?
Forse e' meglio porsi la domanda: "perche' vorrei acquistare un'auto 
elettrica ed installarci un generatore da bancarella" ?
Azzardo alcune risposte con replica:
1) per risparmiare sulla benzina ? il problema e' che i generatori da 
bancarelle sono normali motori a quattro tempi e quindi la loro 
efficienza non e' poi cosi' alta. Inoltre gli alternatori non sono 
granche', e il fattore di potenza puo' essere intorno a 0,8. Questo vuol 
dire che nell'alternatore gira anche corrente reattiva, con le 
conseguenti perdite sugli avvolgimenti.
Ma facciamo gli ottimisti ed ipotizziamo un rendimento del 30%. Pero' 
dobbiamo aggiungere il rendimento di carica/scarica delle batterie e il 
rendimento dell'inverter ai motori. Se vogliamo essere realistici, 
dobbiamo considerare un rendimento massimo del 60%.
Questo vuol dire un rendimento globale del 30% x 60% = 18%
E' vero che abbiamo la frenata rigenerativa, ma mi pare che con la 
soluzione fai-da-te si parte da un valore troppo basso.
Se considerate che e' un generatore che userete tutti i giorni, almeno 
prendetelo di marca, che e' possibile che l'efficienza migliori.
Si aggiunga anche che i generatori da bancarella non sono ottimizzati 
per un basso peso, percio' un 4-5 kW sono equivalenti al peso di una 
persona da scarozzare sempre in giro.
2) per inquinare meno le citta' ? un motore acceso in continuazione in 
posizione stazionaria non e' proprio il massimo. Immaginate un 
parcheggio pieno di queste vetture con generatori accesi e potete 
facilmente immaginare che ci vuole la maschera a gas ...
Altri motivi per installare un generatore da bancarella ?
R.L.Deboni

 efficienze del 50%. Capite in quale direzioni si potrebbe andare ?
si
in impianti di grande taglia
dove le turbine a vapore hanno rendimenti dell' 85-90%
su piccole taglie gia' la turbina a vapore scende al 60%
le microturbine a gas stanno sul 27% coi fumi che escono a 300°C, quindi 
devi usare un post combustore

 un po' lontano: perche' il rendimento oscilla fra il 50% ed il 58%.
qualche marca che arriva al 58 %

 fuel in order to simplify logistics.
Un carroarmato non e' un'auto!!! e poi quelli nominati non sono certo
combustibili poco pregiati (oli leggeri, pesanti ed altro), addirittura
vedo JP4 e JP8: sono combustibili avio!!


 qualche marca che arriva al 58 %
Mi riferivo al rendimento termodinamico, comunque 
www.wartsila.com
 e
vedrai che alcuni modelli hanno un rendimento globale superiore al 50%.


 vedo JP4 e JP8: sono combustibili avio!!
Ho scritto: "...bocca buona, cioe' sono policombustibili". Ho aggiunto 
il "cioe'" proprio per precisare che intendevo piu' combustibili, non 
combustibili scadenti. Peraltro, i combustibili indicati sono quelli per 
ottenere le prestazioni nominali, ma la turbina puo' funzionare anche 
con alcool ed idrocarburi leggeri (cioe' prive di componenti dense), 
anche GPL, a costo di minori prestazioni.
Curiosita', che cosa e' un "combustore a silo" ?
R.L.Deboni

 Curiosita', che cosa e' un "combustore a silo" ?
Scusa, ma... fino adesso mi hai parlato di impianti combinati e compagnia
bella, ti ho detto "non hai idea" e mi hai, anche se bonariamente,
"ripreso"... e poi non sai cos'e' un combustore a silo?
mi sorgono dei dubbi.
ciao


 mi sorgono dei dubbi.
La mia domanda pero' resta senza risposta ...
R.L.Deboni

 vedrai che alcuni modelli hanno un rendimento globale superiore al 50%.
che intendi con rendimento globale?
io ho trovato che arrivano al 47%

 io ho trovato che arrivano al 47%
qualcuno a me viene anche superiore al 50%


 qualcuno a me viene anche superiore al 50%
quale modello?

> > comunque 
www.wartsila.com
 e
ma come marca e' seria?
perche' jenbacher arriva al 42 %

 quale modello?
alcuni fra i vari del RT-flex96C, RTA96C


 alcuni fra i vari del RT-flex96C, RTA96C
A pagina 20 di: 
http://www.wartsila.com/Wartsila/docs/en/ship_power/media_publications/brochures/product/engines/rtflex96c_tr.pdf
troviamo un consumo di 171 gr di combustibile per ogni kWh di energia 
resa considerando solo il motore diesel.
Ma questo e' un'impianto a ciclo combinato (guarda, guarda ... :-), in 
cui i fumi di scarico del diesel sono usati per fare funzionare una 
turbina a vapore. Non solo, ma il diesel e' fornito di turbocompressori 
ad alta efficienza, esuberanti in potenza, per cui il 10% dei gas di 
scarico sono disponibili per spingere una turbina di potenza.
Includendo l'energia prodotta in questo modo, il consumo scende a 158 gr 
di combustibile per ogni kWh di energia resa.
Il combustibile specificato e':
Fuel oil 730 cSt/50°C   -   7200 sR1/100°F  -  ISO 8217, category 
ISO-F-RMK 55
indicato nel documento:
http://www.wartsila.com/Wartsila/docs/en/ship_power/products/2str/figures_96c.pdf
Il potere calorifico inferiore di quest'olio e' di 9350 kCal/kg
R.L.Deboni

 Il potere calorifico inferiore di quest'olio e' di 9350 kCal/kg
Allora, si tratta di 39,14 MJ/kg
Quindi 171 gr sono 6,693 MJ e 158 gr sono 6,184 MJ
Dato che 1 kWh sono 3,6 MJ abbiamo questi due rendimenti:
3,6 / 6,693 = 53,7% (solo il diesel)
3,6 / 6,184 = 58,2% (come ciclo combinato)
R.L.Deboni



Le turbine a gas per installazione terrestre si dividono in 2 classi: heavy
duty e aeroderivative.
Le prime sono molto più pesanti, ingombranti, ed utilizzano soluzioni
meccaniche più "massicce". Rispetto alle aeroderviative sono più semplici,
affidabili e meno costose, sia di acquisto che di esercizio, di circa il
30%.
Una delle caratteristiche peculiari (ma non è sempre così) delle TG heavy
duty è di avere la camera di combustione a silo.
Tale camera di combustione non è altro che un grosso -e sottolineo grosso-
cilindro cavo che spunta verticalmente od orizzontalmente a circa mezza
macchina, contenente il "liner" ovvero un'altro cilindro cavo in cui
avviene la miscelazione aria/combustibile e la combustione. 
Tale soluzione ha il vantaggio di costare meno, essere più affidabile (vi
sono 4-6 iniettori rispetto alle varie decine di una aeroderivativa), e
rendere il percorso di combustione piuttosto lungo abbassando la
temperature di combusitone abbattendo così le emissioni di NOx.
Per quanto riguarda le efficienze globali, le due famiglie sono piuttosto
vicine pur vedendo in genere un piccolo vantaggio delle aeroderivative.
Comunque, principalmente l'efficienza dipende dall'uso: se la macchina gira
a carico parziale, questa cala.
L'utilizzo ideale di una turbina a gas è girare costantemente alla massima
potenza.
D.

devi usare un post combustore
Perchè? Se devo fare postcombustione in un ciclo combinato, dopo il rendimento dell'impianto va a farsi benedire...
300 gradi in una caldaia a recupero (scambiatore controcorrente) sono sufficienti, basta stare attenti al pinch point e quindi non alzare a dismisura la
pressione di vaporizzazione, daltronde i cicli vapore che affiancano la turbine a gas negli impianti combinati non sono mai spinti (come invece sono quelli per
la generazione "di base")
Ciao
	Fabio

Altri motivi per installare un generatore da bancarella ?
Ero un po' che ci pensavo e questo thread č interessante, usare un
motore elettrico con batterie ricaricate con un generatore di potenza
un po' superiore al consumo medio.
Mi sembra che il vantaggio maggiore sarebbe il risparmio sul peso che
vorrebbe dire meno consumi e meno necesitą di potenza.
Questo a prescindere da tutti gli altri discorsi sulla maggiore
efficienza du un generatore di corrente a velocitą costante, recupero
energia frenate ecc.
Mi piacerebbe anche un fotovoltaico sul tetto, tanto per rivalutare la
macchina che si scalda al sole quando sono in ufficio :-)
Andrea

 potenza.
Quindi il bus Horus e le turbine Capstone non possono funzionare 
adeguatamente ? Sono destinate al fallimento ?
R.L.Deboni

 Andrea
Mi è venuta l' idea stando fermo in coda, cosa che odio profondamente in
quanto mi è incomprensibile il sistema umano di stare in coda, ovvero col
motore acceso a consumare inutilmente. Purtroppo spegnerlo ed accenderlo è
ancora peggio, quindi come fare? Secondo me tra 100 anni penseranno che
eravamo proprio dei cretini. Sapete una cosa che non riesco proprio a
capire? Quando l' auto nacque il primo problema era come farla partire da
ferma. Si sono scervellati finchè non hanno ideato il cambio di velocità. Ma
io penso: il motore elettrico già esisteva! Non era molto più logico,
semplice, spontaneo, pensare di far partire l' auto col motore elettrico,
che già c'è in un auto, sta solo a renderlo disponibile all' uso nelle
partenze al posto della prima marcia ed addirittura (Dio mi fulmini!) della
seconda che verrebbero eliminate semplificando così la costruttività della
trasmissione!!! Bisognava attendere il 2000 e la Toyota?????  Che tra l'
altro non è nemmeno questo il concetto in se della Prius ma vuole essere
molto più ardito, ma perchè partire dalla fine anzichè dall' inizio? Cosa me
ne frega che arriva a 50 all' ora in elettrico? Mi basta che sostituisca la
prima marcia!!!! Per ora, poi logico, il progresso andrebbe avanti.
Un motore elettrico mentre si è in coda quanto consuma? Nulla! Per quanto di
scarso rendimento a causa della trasformazione dell' energia almeno avrebbe
un funzionamento molto più logico: sto fermo, non consumo nulla. Se voglio,
stando fermo posso consumare, ma ricaricando la batteria per l' uso
successivo! Se non basta per farmi percorrere 500 km di fila a 130 all' ora,
mi dovrò pur fermare a fare la pipì 10 minuti, e mentre sto fermo si
ricarica per i successivi chilometri. Diavolo mi pare d' aver scoperto l'
acqua calda!
Inoltre il pensiero era anche che con un motore di un generatore da 100 euro
non mi farei problemi a sperimentare carburanti alternativi o iniezione ad
acqua, che invece non mi azzardo certo a fare sull' unico grosso e costoso
motore da 1.600 cc che porta avanti la mia auto. Ecco un altra cosa: avendo
un motore elettrico che permetta all' auto di andare anche solo a 10 km all'
ora per qualche km, ci sarebbe più tranquillità di fronte alla paura delle
avarie del motore termico, sarebbe un secondo motore di riserva, la bestia
nera dei carri attrezzi. Non ne varrebbe la pena pur di risparmiare 250 euro
alla volta? (tanto mi è costato il carro attrezzi in autostrada!).
Quante tonnellate di petrolio bruciate inutilmente solo per
superficialità??? Perchè solo questa ne è la causa, la superficialità.
"tanto la benzina costa poco in confronto alla sua utilità". Si, e i nostri
figli cosa diranno quando costerà quanto l' oro a causa della rarefazione?
Prima o poi dovrà accadere! Ed allora altro che auto ibrida!!! Pedalare!
Interessante l' optional del fotovoltaico, se non fosse per l' alto prezzo
dei pannelli.

adeguatamente ? Sono destinate al fallimento ?
Non credo, la Capstone è sul mercato da tempo e produce dei cogeneratori molto buoni :-)
da quel che so il bus Horus è un ibrido elettrico serie, quindi il regime della turbina è slegato dal regime di rotazione delle ruote, il turbogeneratore si
occupa solo di tener cariche le batterie e alimentare il motore elettrico... ovvio che la fluttuazione del carico (accelerazione, decelerazione sosta) è molto
maggiore che in una applicazione cogenerativa fissa: in certe situazioni forse arriverà anche a spegnersi per poi riavviarsi alla bisogna.
Ciao
	Fabio

 anni penseranno che eravamo proprio dei cretini.
Molti non erano nati o quasi, e molti l'hanno dimenticato, ma nel 1973 il
prezzo del petrolio è quadruplicato d'un botto.
Negli anni successivi si è assistito, dopo che la benzina è passata da
circa 100 lire al litro a 200 e oltre, ad un fiorire di iniziative
risparmiose.
Ricordo che la Fiat aveva messo in vendita una 850 che chiudeva
completamente l'alimentazione quando si rilasciava del tutto
l'acceleratore, spegnendo così il motore, che avrebbe dovuto riaccendersi
automaticamente quando la velocità scendeva sotto i 20 kmh. L'Audi, invece,
spegneva il motore quando la macchina era ferma e lo riaccendeva con un
volano.
Io all'epoca ero uno studente e, come ogni ragazzo di buona famiglia,
disponevo della mitica 500. La facevo andare col metanolo venduto
illegalmente (anzi criminalmente) da un  amico farmacista a 50 lire, mi
sembra, al litro.
Di quell'epoca (che ora si ripete molto in piccolo) c'è rimasto solo il
passaggio al metano nel riscaldamento domestico e nella produzione d'energia
elettrica, sicché oggi la dipendenza dal petrolio riguarda solo il settore
dei trasporti, che controlla i consumi aumentando la percentuale di
risparmiosi diesel (che vanno anche a olio di colza per uso alimentare, si
dice).
Io suggerirei di andare a ricercare tutte le  invenzioni di quei tempi, e
anche quelle dei tempi dell'autarchia e della guerra (auto a carbonella
comprese) e cercar di  capire perché non sono sopravvissute alle relative
emergenze. E magari cercare di capire anche perché le celle a combustibile,
che risalgono al 1.839, sembrano essere le macchine tuttofare del futuro.
A proposito: la macchina (una banale 1100E) che andava ad acqua e consumava
idrogeno prodotta in loco con l'elettrolisi è già stata fatta, e funzionava.
Aveva il piccolo difetto (che l'inventore cercava di nascondere senza
riuscirci) che dopo un chilometro la batteria era scarica e si doveva
aspettare qualche ora per ricaricarla e ripartire.

 la generazione "di base")
tipicamente stanno a 400-450°C
coi fumi a 300° porti il vapore a 250-270°C
e il rendimento scende...

 aspettare qualche ora per ricaricarla e ripartire.
Curiosita', da dove prendeva l'energia per ricaricare la batteria ?
R.L.Deboni

 turbina a vapore. 
E cosa significa... niente, e' soltanto un modo per recuperare energia che
puoi mettere in atto perche' hai un motore che ha 80MW di potenza, e' un
diesel 2 tempi e quindi ha certe caratteristiche costruttive che
permettono di farlo senza danneggiare il suo rendimento.


 ha scritto:

Non hai mai visto  ricaricare una batteria con un aggeggio che si attacca a 
una normale presa elettrica?
La macchina era in garage, usciva, faceva il  pieno alla fontanella, faceva 
il giro dell'isolato e tornava in garage a ricaricare la batteria. 

 E cosa significa...
Significa che il rendimento maggiore (58,2%) e' in realta' il risultato 
di un ciclo combinato e non quello del semplice diesel (peraltro sembra 
che sia un pur sempre rispettabile 53,7%). Peraltro "semplice" diesel e' 
un'eufemismo perche' si tratta di qualcosa che non ha alcun riferimento 
con un'oggetto installabile su una vettura, percio' ... non significa 
niente. E siamo d'accordo.
R.L.Deboni

alla portata di qualsiasi persona con il diploma di media inferiore.
Prima parli di laico, adesso di fumo negli occhi... la scienza/l'ingegneria non sono dottrine esoteriche da iniziati. Sembra che consideri gli studi superiori
come una presa in giro fine a se stessa... comunque lasciamo perdere.
Prendi per esempio il consumo specifico dei motori: dipende dal tempo, ma se dici anche ad un "diplomato di scuola media inferiore":
"Un motore, in queste condizioni (numero di giri, coppia  oppure solo potenza), consuma 1litro di benzina all'ora"
"Un motore, dopo 180'000 giri con una coppia resistente di 100 N*m ha consumato 1 litro di benzina" (in quanto tempo???)
Dimmi quale è più comprensibile delle due...
è vero, da un punto di fista fisico/termodinamico il tempo non è necessario, ma con la seconda frase potrei aver descritto sia un motore da nave che quello del
mio tosaerba, proprio perchè prescindo dal tempo.
Dalla prima posso ricavare il rendimento di quel motore in quelle condizioni, dalla seconda posso solo ricavare qualcosa di simile al rendimanto del ciclo.
Ciao
	Fabio

 dalla seconda posso solo ricavare qualcosa di simile al rendimanto del ciclo.
Ho appena dimostrato che con la seconda frase si puo' ricavare, il 
rendimento dei veicolo (o del tosaerba), si puo' verificare la 
plausibilita' dei valori, oppure, ecco un'altro esempio dell'utilizzo 
della seconda frase. Noto che il mio tosaerba ha una efficienza del 20% 
in condizioni ottimali, con un consumo in quelle condizioni di 1 litro 
di benzina all'ora, con un regime di rotazione di 3000 rpm, quale e' la 
coppia resistente applicata sull'albero motore dal costruttore per 
fornire questi dati ?
L'energia utile e' 36,64 x 0,2 = 7.33 MJ
La coppia resistente corrispondente e' pari a:
  7'328'000 / 1'130'973 = 6.48 N*m
R.L.Deboni

 adeguatamente ? Sono destinate al fallimento ?
Questo non lo so! Il fallimento od il successo di un'applicazione
commerciale dipende poco dalla sua bontà tecnica e molto dalla capacità di
spingere pubblicitariamente il prodotto; altrimenti il VHS avrebbe dovuto
soccombere al Betamax.
Quello che so di per certo è che per un'applicazione mobile non è possibile
raggiungere le efficienze di un'applicazione fissa in quanto non è
installabile tutta una serie di organi di supporto alla TG che ne
migliorano l'efficienza. Uno su tutti: il sistema di filtraggio aria. 
Le TG per applicazioni fisse sono solitamente sistemate un edifici appositi
dotati di *grossi* filtri dell'aria (i filtri in figura saranno, ad occhio,
quelli di una TG da una 30ina di MW)
http://www.aafintl.com/eprsup/AAF_Intl/images/pi.jpg
Malgrando la presenza di filtri simili a quelli che vedi in link, osservo
che lo sporcamento del compressore assiale determina una caduta di
efficienza dell'1-2% nel giro di un paio di mesi che si riflette
amplificata sull'eff di tutto il ciclo termodinamico a causa della
divergenza delle isobare sul piano T-S.
D.
-- 
R: Perche' incasina l'ordine con cui la gente normalmente legge un
messaggio
D: Perche' quotare sotto da' cosi' fastidio?
R: Quotare sotto.
D: Qual e' la cosa piu' seccante su usenet e in e-mail?

 bibliografico pubblicato prima del 7 giugno 2006 con questa definizione?
Ti rispondo e poi ci do un taglio, perche' leggendo attentamente quello
che scrivi si vede che l'imparaticcio sei tu:
MOTORI A COMBUSTINE INTERNA
Giancarlo Ferrari edizioni il Capitello pg 35
prima edizione marzo 1992
se vuoi ti cerco anche altri volumi
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 


 resto e' legato all'unita' tempo.
Ripensandoci... questa e' fantastica.Quindi secondo te nella costruzione
delle macchine questo e' un dato insignificante?Ti ricordo che tutto il
discorso e' nato parlando di macchine e quindi i concetti della fisica e
della termodinamica vanno applicati alle macchine.Spero che tu non sia
convinto che nelle macchine il lavoro netto di ciclo corrisponda al
massimo rendimento delle macchina stessa.


 raggiungere le efficienze di un'applicazione fissa in quanto non è
... uno dei fattori che impatta nell'efficienza e' la pressione e la 
temperatura dell'aria in ingresso ... qualche vantaggio in una 
applicazione mobile c'e' ...
R.L.Deboni

 se vuoi ti cerco anche altri volumi
Non c'e' bisogno, avrei dovuto immaginarmi una cosa del genere. Forse ha 
anche la paternita' della definizione:
Professore Ordinario di Motori a combustione interna della Facoltà di 
Ingegneria di Lecco che oggi ha 64 anni (con l'eta' intendo dire che e' 
abbastanza anziano da potere essere l'inventore del termine, non c'e' 
alcun riferimento offensivo alle sue facolta' intelletive).
Preciso che in un'ambito applicativo specifico (come ad esempio un 
confronto di tipi di combustibili in rapporto ad un requisito di potenze 
utili) immagino che possa essere comodo usare la "potenza del combustibile".
Ma, a mio modesto parere, si tratta di un'artificio mentale ad uso 
ingegneristico, ad uso e consumo di una ristretta cerchia di iniziati in 
una problematica specifica. Ed insisto, questi approcci NON sono utili a 
diffondere/scambiare conoscenza, approccio per me primario di un gruppo 
di discussione aperto a tutti e non solo a quattro iniziati.
Percio' per un'uso generale, preferisco il concetto di energia, che e' 
di facile comprensione ad un gruppo folto di partecipanti al NG.
Ed e' anche piu' comodo.
Per misurare l'energia prodotta da un motore mi basta un contagiri ed 
una coppia resistente di valore conosciuto. Per misurare l'efficienza di 
quel motore, mi basta aggiungere una bilancia. Non ho bisogno di sapere 
quanto tempo e' passato. Fermo il motore ad un certo numero di giri e 
peso il carburante residuo, oppure fermo il motore una volta consumato 
una certa quantita' prefissata di carburante. Non importa, senza 
misurare il tempo, posso calcolare la mia efficienza. Ma se comincio ad 
imbarcarmi a misurare le potenze mi tocca aggiungere un cronometro e 
considerare anche tutti gli errori di misura relativi.
Penso che si dovrebbe usare molto di piu' il principio del rasoio di 
Occam. Perche' complicare le cose semplici ?
Peccato che a questo punto, temo che la maggior parte dei lettori abbia 
abbandonato questo thread. Peccato, perche' ritengo che siano state 
scritte cose interessanti che possono fornire spunti di riflessione. 
Anche da parte di chi non e' d'accordo ... ;-)
R.L.Deboni

 massimo rendimento delle macchina stessa.
Non capisco che cosa vuol dire questa frase, quindi non sono in grado di 
esprimere/confermare convinzioni.
R.L.Deboni

 esprimere/confermare convinzioni.
A questo punto mi sorge il forte dubbio che le tue nozioni siano costruite
in internet, ogni volta ad uso e consumo delle risposte che devi dare,
perche' chiunque (anche uno studente che abbia solo letto un testo di
fisica tecnica e nemmeno di macchine) si interessi di macchine termiche
credo abbia capito il senso di questa frase.
Mi sembri una specie di "troll buono" che si e' messo in testa di
illuminare i poveri ignoranti della rete.


 applicazione mobile c'e' ...
Io vedo solo svantaggi, specialmente durante l'estate.I grossi impianti
hanno i rendimenti che hanno (gia' bassi), perche' sono stati studiati
accorgimenti costosi e complicati per non deperire le prestazioni.
Nel caso specifico di uso a terra la pressione, dato che e' quella
ambiente e varia di poco influisce marginalmente, mentre quello che fa
scadere moltissimo le prestazioni (potenza e rendimento) di un turbogas e'
la temperatura dell'aria . Rispetto alle condizioni ISO in cui si fanno le
misurazioni delle prestazioni si puo' avere un peggioramento anche di un
1% ogni 1°C di aumento della temperatura ambiente.Ecco perche' sono stati
studiati sistemi di raffreddamento dell'aria in ingresso al compressore:
sistemi frigoriferi, scambiatori di calore a superficie o ad assorbimento
e sistemi evaporativi; tutti costosi ed ingombranti.Uno di quelli usati
frequentemente e' il cosiddetto fogging che non prevede rispetto ad altri
grossi oneri per l'impianto.Tanto per dirne un'altra in estate
(specialmente durante le ore piu' calde del giorno) gli aerei per
decollare hanno bisogno di piu' pista a parita' di carico rispetto alla
stagione invernale, oppure per decollare con la stessa lunghezza di pista
sono costretti a diminuire il carico.Quindi non vedo dove sia il vantaggio
per le applicazioni mobili: spero non pensi ad una presa dinamica... dato
le velocita' degli usuali veicoli stradali e tanto meno sistemi per il
raffreddamento dell'aria che dovendo elaborare molti kg di aria al secondo
sarebbero piuttosto complicati da installare su di un mezzo di trasporto.


fornire questi dati ?
Insisto sul fatto che hai fatto una marea di conti scegliendo arbitariamente il regime di rotazione (che non era nemmeno implicitamente indicato nella frase
come dato fornito): col tuo metodo si confronterebbero le macchine solo dal punto di vista energetico:
Nel mondo reale però il tempo è importante.
Devo scegliere un ascensore che mi porti dal piano terra al primo piano (condizioni di lavoro equivalenti)
una macchina lo fa con rendimento 85% e ci impiega 10 secondi
una macchina lo fa con rendimento 95% ma ci impiega 30 minuti
Quale sceglieresti?
Ciao
	Fabio

 Quale sceglieresti?
L'argomento era (da luca777 che ha gettato il cerino):
"scarso rendimento di qualsiasi ciclo termodinamico" e
"il rendimento oscilla fra il 50% ed il 58%" e poi e' scivolato 
introducendo: "Rendimento termodinamico indicato e' il rapporto fra la 
potenza che il fluido di lavoro cede al pistone e quella messa a 
disposizione dal combustibile."
A questo punto ho sostenuto che il rendimento calcolato in questo modo 
e' artificioso ed e' meglio limitarsi alle energie in gioco.
Ora mi viene chiesto di difendere la posizione che la potenza e' un 
parametro inutile e senza interesse. Posizione che non ho, perche' la 
potenza ha senz'altro un'interesse ingegneristico ed anche pratico da 
parte dell'utilizzatore nella vita di tutti i giorni. Ma, insisto, non 
serve misurare la potenza se si vuole calcolare le efficienze. Si fa 
prima usando le misure di forza, coppia, massa, spostamento, rotazione 
per ottenere le energie in gioco.
Anzi se l'argomento fosse stata la potenza, invece del dieselone 
indicato da luca777, il "campione" sarebbe stata una turbina aeronautica.
R.L.Deboni

 differenza pare sottile, ma e' sostanziale.
Anche tu a confusione stai bene, i termini della questione sono che:
1- L'energia indica la CAPACITA' DI COMPIERE LAVORO
2- Il lavoro e' ENERGIA MECCANICA DI TRANSIZIONE (o se ti risulta piu'
comprensibile, e' energia TRASFERITA da un corpo ad un altro) che puo'
manifestarsi sotto un'altra forma di energia, per esempio termica,
potenziale cinetica.
- la potenza e' proprio il LAVORO FATTO NELL'UNITA' DI TEMPO, perche' se
non fai lavoro, ovvero trasferisci energia, non puoi avere potenza e non
il contrario.
Quella tua definizione di potenza non ha senso perche' l'attitudine intesa
come capacita' di compiere lavoro indica l'energia (questa e' fisica e non
c'e' niente di "artificiosa" definizione ingegneristica)


il contrario.
Parafrasando la pubblicità della Pirelli: 
"La potenza è nulla senza lavoro"   ^_^
Ciao
	Fabio


Accidenti, non credevo che scadesse così tanto!
Ma è legato a fenomeni viscosi/ alla difficoltà di mantenere la rugosità relativa rispetto alle turbine di grande taglia? 
Oppure è che per piccole taglie non è economicamente giustificata la raffinatezza delle macchine più grandi?
Oppure è che per le piccole taglie si cambia proprio tipo di machina (es piccola- impulse turbine; grande- turbina mista/a reazione)?
Grazie delle delucidazioni
Ciao
	Fabio

 c'e' niente di "artificiosa" definizione ingegneristica)
Anche questo e' corretto: l'energia e' capacita' a compiere lavoro.
Ora, con tutte queste considerazioni, ove facciamo entrare la 
definizione di:
"potenza del combustibile" ?
Una nota
Attenzione: il significato di "lavoro" in fisica (e nella tecnica) ha un 
significato diverso dalla parola usata nella vita di tutti i giorni.
Per esempio, se uno tiene un peso di 100 kg sollevato ed immobile da 
terra per un certo tempo, non produce alcun lavoro. Eppure 
nell'esperienza umana e' considerato un lavoro che provoca sudore, 
tremori e fa venire l'affanno. Al contario salire le scale a piedi, dal 
punto di vista della fisica e' lavoro.
R.L.Deboni

"potenza del combustibile" ?
Non ti piace il termine potenza del combustibile... chiamalo "portata massica per calore specifico inferiore": ciň non toglie che č e resta dimensionalemnte una
potenza.
Saluti
	Fabio

 punto di vista della fisica e' lavoro.
Su questo il discorso e' molto complesso... le fibre muscolari si
contraggono durante uno sforzo e quindi si muovono.Chissa' quale sara' la
soluzione di questo problema...
