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Titolo: In Italia solo il 30% parco auto è elettrificabile

https://tinyurl.com/txx86tht
 
PoliMi, costi energia rendono difficile ammortizzare i costi
 
date retta a mario e fate le auto a metanolo, va' ...


 
ma non trovo il video del forum (che era in diretta
streaming con accesso libero), per cui mi devo accontentare
della "lettura" dei giornalisti.
 
"Uno studio del Politecnico di Milano che ha analizzato i dati
  rilevati dalle scatole nere installate sui veicoli dei clienti
  Unipol nelle province di Roma, Brescia e Bari ha permesso non
  solo di valutare la fattibilità del passaggio da auto con
  motore termico a quelle 100% elettriche, ma ha evidenziato come
  i veicoli non elettrificati potrebbero continuare a circolare,
  a determinate condizioni, anche nelle zone a traffico limitato
  se si prendessero in considerazione i dati rilevati dalle green
  box."
 
"Le analisi realizzate sui dati della telematica UnipolTech2
  consentono infatti di passare dal concetto di scatola nera a
  quello di green box, andando a misurare in modo continuativo
  i km percorsi, le velocità, le brusche accelerazioni e le
  frenate. E dall'analisi dei dati di guida presentati nel forum
  The Urban Mobility Council a Milano risulta evidente come un
  veicolo ecologico (classe Euro 5 o 6) guidato in modo non
  efficiente possa generare un impatto ambientale maggiore
  rispetto a un'automobile più vecchia ma gestita in modo 'green'."
 
Quindi il paragone e' tra Euro 5 e 6 e le auto piu' vecchie.
 
a) ... l'impatto ambientale di un veicolo e in particolare le
    sue emissioni di CO2 è largamente legato al tipo di
    utilizzo più che alla sua classe Euro"
 
b) ... mantenendo il classico schema delle automobili private
    per uso individuale, l'effettivo passaggio ai modelli
    elettrici difficilmente potrà superare il 30%".
 
Che non e' cio' che lei ha scritto nel soggetto della discussione.
In particolare:
 
"l'ingresso nelle ZTL sarebbe basato non solo sull'auto che si
  possiede, ma sui km che si percorrono, sulle velocità che si
  adottano, sul suolo che si occupa, sullo stile di guida"
 
Ecco, il suolo che si occupa e' anche a favore delle auto piu'
vecchie, che mediamente sono piu' "piccole" dei SUV Euro 5 o 6.
 
"Le emissioni reali, calcolate con le Green box, dicono che ben
  il 43% dei veicoli Euro 5 ha emissioni di gas serra inferiori
  alla media degli Euro 6 e persino il 26% degli Euro 4 ha un
  impatto di CO2 inferiore rispetto alla stessa media degli
  Euro 6."
 
Hmmm, >>una<< delle ragioni e' la crescente potenza dei motori ?
 
"A oggi solo tre automobili su 10 presenti in Italia possono
  venir sostituite da una vettura elettrica."
 
Ehm, e' cosa diversa da "elettrificabile" (vedi prototipo
distrutto a Napoli), ma vediamo questo E-Private Mobility Index.
 
"La ricerca, che ha preso in esame un campione del parco auto di
  tre grandi città italiane, Brescia, Roma e Bari, ha evidenziato
  come, in base alle lunghezze dei viaggi effettuati, l'esistenza
  di un punto di ricarica domestica a basso costo in prossimità
  dell'abitazione e i costi dunque di ricarica, arrivando così a
  stimare la sostenibilità economica dell'auto elettrica, cioè
  l'ammortamento del costo sostenuto, tenendo conto che in
  Italia 8 anni è il periodo pari alla durata media di proprietà
  di un'auto privata."
 
ATTENZIONE! 8 anni di durata media della proprieta' non e' sinonimo
di "durata media del parco circolante" (che e' 12 anni e 2 mesi
secondo fonte ISPRA, con 17 anni e 5 mesi l'eta media della
rottamazione - evidentemente vengono tenute per 5 anni in
cortile o altro luogo di deposito ?).
Le vetture "ante" Euro 5 sono il 53% (21 milioni di auto con piu'
di 14 anni di vita).
 
"l’E-Private Mobility Index, infatti, è al 28% a Brescia, al
  17% a Roma, al 42% a Bari, mentre a livello nazionale l’indice
  medio è al 30%. A determinare la differenza tra l’una e l’altra
  area sono l’estensione geografica, i servizi e anche le abitudini
  di mobilità della popolazione residente."
 
Sulla convenienza economica di una tale sostituzione (endotermico-
elettrico), lo studio del Politecnico e di Unipol sostiene che il
parametro che ha più incidenza è quello del costo della ricarica.
E il criterio seguito:
 
"è stato preso come riferimento la percentuale delle auto che,
  per indice di elettrificabilità di zona, riuscirebbe a rientrare
  della spesa di ricarica in 8 anni"
 
Ora, mi domando:
 
I) se e' stato tenuto conto della elettrificazione blanda di cui al
    progetto CNR di rimpiazzare le ruote posteriori con ruote elettriche
    e aggiungere una batteria, senza altre modifiche all'auto
    (e' l'esperimento studiato tra Napoli e Salerno) i cui costi
    potrebbero essere paragonabili ad una conversione a metano
 
II) due terzi degli italiani ha il posto auto esclusivo (fino all'80%
     in alcune regioni del nord
 
III) il punto di vista economico abbia anche valutato l'incidenza di
      potenziali incentivi (tipo 3000 euro una tantum)
 
Qualcuno sa dove si puo' accedere a questa presentazioni del POLIMI
dove hanno calcolato i vari "E-Private Mobility Index" ?

 Intende dire di convertire le auto a metanolo ? 
 
no, produrle nuove.
Comunque in certi casi l'auto elettrica è una cosa conveniente
https://www.youtube.com/@MarcoRuga/videos
 
 
rimane ancora il dubbio sullo smaltimento delle batterie, nuove tecnologie di accumulo alternative ed ecologiche, etc. abbiamo già detto.
però nessuno parla mai del metanolo.
un po' come del solare termodinamico

 un po' come del solare termodinamico
 
beh è un paragonare mele e arance secondo me.
Una tecnologia è una FONTE, primaria, pur con alcuni limiti. 
Il metanolo (come del resto l'idrogeno) non è una fonte, è 
un VETTORE, pur con tutti i pregi. Sicché non c'è nessun 
genere di competizione diretta.
 
Se c'è un surplus elettrico, di qualunque origine, si può 
fare del metanolo per stoccarlo. Se non c'è, no :(
 
-- 
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
MarioCPPP
 

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quando gli automezzi andavano a diesel viaggiare costava poco e si stava sicuri, perchè cambiare non se ne capisce il motivo. Ancora oggi il diesel è il carburante più economico, e uno dei più sicuri riguardo agli incendi. Ecco ! Gli incendi degli automezzi, vi rendete conto di quante vittime hanno fatto il cambio dei combustibile da diesel a benzina e poi a gas metano? La casistica dice che gli incendi delle auto sono causati per un terzo dalla benzina e per 2 terzi dal gas, e oggi le poche auto ibride in circolazione causano il doppio degli incendi delle auto a benzina. I nuovi carburanti del futuro faranno prevedere incendi causati dal metanolo uguali a quelli della benzina, mentre gli incendi per autoveicoli che usano idrogeno saranno anche più frequenti di quelli del metano, non si salvano neppure le auto elettriche le cui batterie vanno a fuoco con la stessa frequenza in cui s'incendiano i cellulari. Il caro vecchio diesel invece ci proteggeva dagli incendi dato che la nafta difficilmente prende fuoco. Perchè dunque si è cambiato? Per salvarci dall'inquinamento rischiamo ogni giorno di morire bruciati vivi sulle nostre auto. E' paradossale che ci teniamo tanto ad avere l'aria esterna pulita e poi ci affumichiamo i polmoni con le sigarette. 

 pulita e poi ci affumichiamo i polmoni con le sigarette. 
 
Lei si inventa paradossi che non esistono.
 
 

 fare del metanolo per stoccarlo. Se non c'è, no :( 
 
lo si fa con il csp del deboni :)


https://en.wikipedia.org/wiki/Combustibility_and_flammability
 


 
https://en.wikipedia.org/wiki/Combustibility_and_flammability
 
 
Che deficiente! E dov'e' l'informazione ?!!!
 
Dov e' il dato dell'infiammabilita' ?
E cosa significa "infiammabilita'" nella sua testolina ignorante ?
 
Spiego: la infiammabilita' e' quella caratteristica di prendere
fuoco facilmente in date condizioni e temperatura.
 
Benzina: la sua temperatura minima di infiammabilita' (punto di fiamma)
e' di -40°C (si', e' sottozero!) e la zona di infiammabilita' inizia
quando la presenza nell'aria supera il valore del 1,4% in volume e
termina se si supera il 7,6%. L'autoaccensione poi avviene superando
tra 246 °C e 280°C, a seconda della concentrazione.
Quindi basta un 2% di vapori di benzina nell'aria per una esplosione
(BELVE), giusto quel sentore di benzina evaporata ...
 
Metanolo: il punto di fiamma e a 11°C (quindi d'inverno, con 10°C o
meno, il metanolo di fatto non e' infiammabile).
La zona di infiammabilita' inizia oltre il 6% di volume d'aria,
fino al 36% di volume d'aria. L'autoaccensione non avviene prima
dei 385°C. Quindi, occorre una concentrazione di metanolo almeno
4 volte maggiore del minimo della benzina e ben 100°C in piu'
per l'autoinnesco. Questi sono i dati, non la sua idiota
menzione che sono ambedue classificati come IB. Infatti, la
mia affermazione non e' mai stata che il metanolo non fosse
infiammabile (come lei, usando del metodo canaglia ha tentato
di fare credere), ma bensi' che il metanolo fosse MENO infiammabile
della benzina. Punto.
 
E vediamo il suo amato gasolio. Il punto di fiamma si trova a 62°C,
e quindi a temperature ordinarie (anche d'estate in Italia e'
improbabile - ma non impossibile, in particolare a causa del
disastro climatico che quelli come lei hanno voluto - che l'aria
arrivi a 62°C) il gasolio non sarebbe infiammabile.
Ma una volta raggiunta la temperatura del punto di fiamma,
basta un 0,6% di gasolio nell'aria per scatenare il rischio di un
BELVE, e l'autoaccensione avviene solo a 210°C !!!!
Il limite in cui il rischio BELVE cessa e con densita' superiori
al 7,5% per volume d'aria, simile alla benzina.
 
Questo e' proprio interessante: a 210°C di temperatura, il gasolio
e' ben piu' pericoloso della benzina, e di gran lunga piu'
pericoloso del metanolo.
 
A questo punto non resta che considerare qualche altro combustibile,
tra quelli papabili secondi gli idioti finanziati dalle lobby
fossili (perche' il tempo perso con queste opzioni ritarda la
transizione dal fossile) e invece quelli che i veri imprenditori
stanno implementando con impianti pilota:
 
             punto di fiamma   limiti %V   autoaccensione
idrogeno          sempre        4% - 75%        500°C
metano            sempre        5% - 17%        580°C
etanolo           12,8°C        3% - 19%        365°C
ammoniaca         11°C         15% - 28%        651°C
etere dietilico  -45°C          2% - 48%        160°C
kerosene avio     38°C        0,6% - 5%         210°C
propano           sempre      2,1% - 10%        480°C
 
Qualcuno vuole commentare ?
 
8>< ----
 

 Qualcuno vuole commentare ?
 
non bastava fargli notare che i motori a benzina hanno la candela per 
innescare l'esplosione della miscela, mentre nei diesel basta la 
semplice pressione?
O che gli autobus di Roma che bruciano così facilmente non vanno certo 
a benzina?
 
-- 
Cence

 
 
(BELVE) sarebbe BLEVE acronimo inglese per 'boiling liquid expanding vapor explosion'
 

 (BELVE) sarebbe BLEVE acronimo inglese per 'boiling liquid expanding vapor explosion'
 
Questa volta c'ha ragione.
 


questo è un interessante argomento chimico, ma poiché quel 
NG è morto, discuto qui.
 
1) il metanolo non è particolarmente infiammabile (non in 
assoluto, intendo in confronto agli idrocarburi di peso 
basso o medio) : semmai un suo difetto / pregio (*), in 
questo caso difetto, è che fa una fiamma così buia e 
incolore che va additivato con un tracciante, altrimenti il 
fuoco iniziale ti arriva vicino senza che manco lo noti.
È dello stesso bluastro della fiamma del metano, senza 
nemmeno il dardo azzurrino.
Dico che questo difetto è anche un pregio perché è una prova 
della pulizia della combustione. Più le fiamme hanno colori 
freddi e sono trasparenti e poco intense, più sono pulite. 
Particolato zero.
 
2) il confronto benzina gasolio è scorretto nel suggerire 
che la pressione sia qualcosa di semplice nel senso di 
banele. Chiunque abbia mai gonfiato la gomma di una bici da 
corsa con la pompetta in alluminio, sa che dopo un po' 
scotta che non puoi più tenerla in mano. È una cosa generale 
dei vapori (a essere fiscali bisognerebbe menzionare il 
punto di inversione, ma sorvoliamo), e anche le pompe di 
calore funzionano così : comprimendo i vapori SI RISCALDANO, 
quanto dipende dal rapporto di compressione. Tipicamente nei 
Diesel è parecchio superiore ai benzina, quindi il vapore di 
gasolio si riscalda di più.
 
3) alla benzina si lavora appositamente, anche con additivi, 
per incrementare la resistenza alla detonazione (cioè la 
capacità di autoinnescarsi per riscaldamento), per questo 
l'uso di catene ramificate, di aromatici, di additivi come 
benzene ed etanolo. Nel diesel sono "tollerate" paraffine a 
lunga catena lineare più fragili alla pirolisi e all'innesco.
 
Cmq, a pari condizioni, in un bidone di gasolio ci puoi 
soffocare un fiammifero se lo spingi sotto, se provi a farlo 
con un bidone di benzina te ne accorgi !
 
Infine : sugli incendi. Verissimo che in contesto "pratico" 
il diesel è solo poco meno pericoloso (richiede un innesco 
superiore, ma solitamente o per corti circuiti o per forte 
attrito e scintille, ricordiamo che il ferro è piroforico e 
l'acciaio pure, l'innesco c'è), perché non brucia gasolio da 
solo, ma gasolio impregnato in tessuti o imbottiture di 
varia natura. Si verifica l'effetto "stoppino" : in 
condizioni simili brucia persino la cera fusa, si sà, e 
senza stoppino fai fatica a innescarla col cannello a gas.
 
Gli incidenti meno pericolosi usano gas compressi, sebbene 
temutissimi, perché tendono a sfogare in poche direzioni e 
gran parte della fiamma non investe direttamente l'auto da 
sotto.
Non è nemmeno detto che in caso di squarciamento della 
bombola una bella parte della combustione avvenga in realtà 
oltre lo spazio della vettura, perché localmente l'ossigeno 
disponibile si esaurisce subito e il fronte si espande, come 
nelle bombe termobariche diciamo (non è proprio la stessa 
cosa ovviamente, lì l'effetto è cercato e sono come i draghi 
bizippo di Dragon Trainer).
 
 
 

 sotto.
 
Piu' che "bruciare" causano esplosioni. Se uno supera
l'impatto dell'onda d'urto, il peggio e' passato.
Ma non il GPL: quello forma uno strato e vi brucia vivo.
 
Il vero pericolo del metanolo, e in questo si affianca
all'ammoniaca, e' che e' velonoso biologicamente ben piu'
degli idrocarburi. Uno gli idrocarburi li vomita, ma il
metanolo se lo beve se non denaturato. L'ammoniaca invece
e' un potente irritante, poco meno dei gas usati nella
prima guerra mondiale, e se respirato abbastanza
concentrato e' letale (vi brucia i tessuti delle vie
respiratorie).
 
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