Newsgroup: it.discussioni.energie-alternative
Titolo: Auto elelttriche vs combustione interna

In un vecchio thread avevo accennato al fatto che un veicolo elettrico, 
contrariamente a quanto si dice, è in effetti più leggero non più pesante di 
uno a combustione interna di pari prestazioni, ovviamente fino ad una certa 
autonomia (cmq sufficiente per la stragrande maggioranza degli utilizzi) 
superata la quale il peso delle batterie diventa chiaramente preponderante
Questa mia convinzione è dovuta al fatto che, a parte la batteria, un 
veicolo elettrico è più semplice ed efficiente dell' equivalente termico; ad 
es. sul sito della tesla viene affermato che il loro modello ha una sola 
parte in movimento contro le centinaia di un pari motore a comb interna (non 
so quanto questa affermazione sia vera). Ora è possibile in qualche modo 
elencare ed eventualmente calcolarne il peso evitato di tutti quegli 
elementi (per es. filtri, carburatori, compressori, pistoni, forse persino 
trasmissione e marce, ecc..) sempre presenti in tutti i motori a comb 
interna, ma di fatto obsoleti in un veicolo elettrico (assumiamo per prima 
ipotesi completamente elettrico, magari successivamente un veicolo ibrido 
plugin)? Interessante per es. che un moderno motore trifase ha più del 95% 
del rendimento in un largo intervallo di numeri di giri ed ha un peso a 
parità di potenza 10 volte minore del motore termico (che ha invece un 
rendimento max in un intervallo molto ridotto dei num di giri), ma cosa si 
può dire di tutto il resto? 

 ha scritto nel messaggio 
news:vkFol.42943$8Z.2...@tornado.fastwebnet.it...

Lasciando per un momento stare i soliti discorsi su costi, praticabilità, 
ecc.. 

 
quasi tutti i servizi di una automobile a combustione sono molto 
ottimizzati in qualità e peso, forse solo il circuito dell'acqua si può 
pensare di ottimizzare su un motore elettrico (dobbiamo raffreddarlo e 
scaldarci in inverno).
Detto questo io sono ben disposto su una auto elettrica con autonomia di 
100Km a 90 Kh ora (quasi il 90% dei miei spostamenti)e non vorrei che le 
mie osservazioni ti sembrino negative.
ciao primula

 sarà un salto di qualità.
et voila'
http://www.omniauto.it/magazine/6834/michelin-active-wheel
-- 
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito 
http://www.newsland.it/news
 segnala gli abusi ad 
ab...@newsland.it

 motore con albero tranciato la 3 prova di frenatura.
Non essendo un esperto della materia, questo è un punto che non ho mai 
granchè capito, perchè i trifase non permetterbbero il recupero in frenata e 
i motori a cc invece sì? Tra l' altro perchè nel sito della tesla, si parla 
spesso di "regenerative braking", cioè la possibilità di recuperare l' 
energia persa nella frenata?

 veicolo molto potente
il motore pesa meno
la frizione non ce n'e' bisogno
la trasmissione e' DIRETTA, se il motore e' nelle ruote
o direttamente sul mozzo
il problema e' come detto e sempre quello
il peso delle batterie !
ma come ogni volta la maggior parte
degl ispostamenti avvine dentro i 50-60Km giornalieri,
e in quei casi si possono vendere milioni di auto.
felice_pago
il mio 8x1000 alla chiesa valdese
il mio 5x1000 al mio comune
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 i motori a cc invece sì?  
un motore trifase genera il campo magnetico sullo statore (parte esterna 
fissa) e genera la coppia di rotazione sul rotore (gabbia di scoiattolo 
in gergo) praticamente un avvolgimento in Corto Circuito che 
concatenando il flusso generato dallo statore ne genera a sua volta un 
altro che provoca la rotazione (chiedo scusa ma è 30 anni che la ho 
studiata)
un brushless invece ha dei potenti magneti e quindi caricando gli 
avvolgimenti di pilotaggio genera corrente
PS: se vuoi fare un esperimento prendi un passo passo e con precauzione 
fallo girare anche con il vento... con un tester vedrai una tensione 
alternata sugli avvolgimenti, se fai lo stesso con un motore trifase la 
tensione sarà nulla ...
ciao primula
Grazie puglio sapevo che qualcuno stava lavorendosul problema se poi 
sarà la soluzione i prossimi 10 anni ce lo diranno
primula

 il peso delle batterie !
Ma nemmeno quello, non ha senso fare veicoli elettrici con piů di 100 km di 
autonomia 

 la rotazione (chiedo scusa ma è 30 anni che la ho studiata)
Esatto, e quindi la rigenerazione in frenata come avviene nei trifase e cosa 
cambia in altri motori (perdonate l' ingenuità della domanda) ? E alla fine 
quanto si può realisticamente recuperare 

 di autonomia
Mai avuto un'auto a metano, vero?
Io si. Venduta.
Non sono riuscito a reggere i 200 km di autonomia, la penuria di 
distributori, il tempo medio di rifornimento di 10 - 15 minuti...
Il vero problema ...sono due: TEMPO di ricarica e COSTO iniziale del pacco 
batterie.
Per questo penso che l'approccio più sensato che ho visto sia quello di 
questi qui.
http://www.betterplace.com/
Bye
GIgi 

 Mai avuto un'auto a metano, vero?
Metano no, gpl sě. La comprerei pure a meano se ci fossero distributori 
vicino casa mia (adesso zero). E sě la comprerei anche completamente 
elettrica se ci fosse un modello acquistabile a costi ragionevoli come il 
modello cinese di BYD di cui si parlava poco tempo fa. Tuttavia capisco 
anche chi non la comprerebbe mai 


Quanti km fai normalmente al giorno?


 quanto si può realisticamente recuperare 
qui ci vorrebbe un fisico che stabilito il peso della macchina, la 
velocità, e in quanto tempo la fermi ti calcoli l'energia e quindi un 
70-80% la puoi inviare a un dispositivo di accumulo (vedi nuova F1 
accumulo a capacita)
ciao primula

 
http://www.betterplace.com/
Se c'e' la clientela, i punti di rifornimenti si diffondono da soli. Tra
l'altro per "distribuire" energia elettrica non servono impianti
speciali. Non c'e' il pericolo di esplosione di centinaia di litri di
benzina, la presenza di esalazioni velenose, la dipendenza da
distributori "captivi", etc.
Insomma, mi dispiace per i benzinai, ma con l'auto elettrica passano un
po' in secondo piano. Qualsiasi albergo, ristorante, centro commerciale,
ma anche la cartoliera-tabaccheria-drogheria, unico negozio in un
piccolo paese, puo' organizzarsi per installare alcune colonnine (una
semplice presa elettrica con misuratore di erogazione) ed arrotondare i
propri guadagni fornendo un servizio richiesto dai clienti.
Il tutto se c'e' mercato.
Ed il mercato ha la possibilita' di nascere e crescere senza che prima
ci sia la rete di distributori (peraltro anche le prime auto di benzina
facevano il pieno in modi fortunosi e la cosa era decisamente piu'
pericolosa). Infatti le auto elettriche si possono anche ricaricare nel
garages di casa propria. Senza coinvolgere VVF ed autorizzazioni speciali.
Roberto Deboni

 batterie deve dare 240 V
Per le auto potenti si fanno tranquillamente i 700V. Percio' non servono
cavi da 50 mm2 (che peraltro essendo corti, un metro o poco piu', non
sono poi la fine del mondo).
La tesla, ad esempio, e' un 375V (come un normale motore trifase 380V ? :-)
Insomma, cosa vieta di usare anche 1 kV di tensione ?
Dopotutto, e' normale operare nelle auto a combustione con tensioni
decisamente superiori (e sono scosse decisamente sgradevoli per la loro
"durezza") ... alle candele.
Naturalmente occorre isolare adeguatamente il tutto.
Roberto Deboni

 
Fantastico!!

 propri guadagni...
Auto lasciate appese a colonnine per ore??? Cha fa nel frattempo il 
proprietario? Sorveglia? Passeggia nervosamente? Si cerca un albergo? O un 
centro commerciale con centinaia o migliaia di colonnine esposte al 
pubblico? Semplicemente inconcepibile.
L'unico modo di fare il pieno che, per me, potrebbe essere accettabile è il 
cambio rapido della batteria, in un tempo comparabile a quello di un pieno 
attuale. Questo risolverebbe uno dei due problemi: il TEMPO.
C'è ancora il problema del COSTO: un buon pacco batterie al litio fa 
lievitare il costo di una utilitaria elettrica a quello di una berlina di 
lusso. Troppo alto l'investimento iniziale.
Se non si può comprare la soluzione è ovvia: si noleggia.
La batteria non è di proprietà dell'automobilista (che così pagherà una 
utilitaria al prezzo di una utilitaria) ma di una BATTERY-COMPANY Inc.
La batteria ha naturalmente, incluso e sigillato, il proprio contatore 
elettronico: l'automobilista molla una batteria scarica, paga l'energia 
effettivamente consumata un tot a kWh, imbarca una batteria carica e 
riparte.
Il costo a kWh include l'ammortamento della batteria e il costo 
dell'energia. L'automobilista non si deve preoccupare dello stato di usura 
della batteria, o dello stato di carica di quella fresca, o della carica 
residua della batteria restituita, ma pagherà sempre e solo l'energia 
effettivamente consumata.
La ricarica della batteria, operazione delicata e cruciale per la vita della 
batteria stessa, compete esclusivamente (per me sono un grosso errore i 
"charge spots" di Better Place) a chi ha la proprietà della batteria, cioè 
alla BATCO Inc. che si sarà accordata con due o tre catene di distributori 
per offrire il servizio di carica e sostituzione.
Va da sè che la ricarica avverrà con caricatori espressamente progettati e 
certificati per ricavare il meglio dalle batterie senza stressarle. 
Naturalmente la ricarica avverrà di notte, col prezzo dell'energia più 
basso, quindi senza gravare sul picco ma alzando il livello di base 
notturno.
La BATCO Inc, disponendo dei dati di carica e scarica, è in grado di 
effettuare la diangostica, la manutenzione preventiva, batterie, il ritiro 
dei pacchi guasti o a fine vita, la sostituzione con quelli nuovi, ecc.
E' probabile la BATCO Inc venga partecipata dagli attuali benzinari che sono 
in posizione avvantaggiata per la presenza sul territorio della catena di 
distribuzione. Sarebbe ancora meglio se ogni benzinaro si fondasse la 
propria BATCO Inc (fermo restando che le batterie dovranno essere 
rigorosamente e totalmente intercambiabili) in modo da avere una qualche 
concorrenza.
Lo scenario dovrebbe  essere compatibile con le tecnologie di oggi e con i 
prezzi di oggi.
Bye
Gigi

 qualche concorrenza.
Indubbiamente e' una possibilita' di soppravvivenza per i benzinai.
Nulla di contrario, a meno che, una lobby non "forzi" una tale soluzione
vietando l'acquisto da parte di privati di batterie di potenza, con la
scusa che sono potenzialmente pericolose (cosi' e' stato per le bombole
di metano, oggi non piu'). Allora mi seccherebbe, perche' perderei la
scelta. Vorrei potere optare per batterie precaricate solo se mi
conviene, non perche' obbligato dalla solita legislazione "ad beneficio
di terzi". Forse sono prevenuto, pero' ... ho ragione di avere qualche
timore ?
Roberto Deboni

 Roberto Deboni
resta che tutto è fattibile come ormai abbiamo capito :-) tutto dipende 
dalle batterie le soluzioni impiantistiche sono a disposizione.
Ma fino a quando si vorrà una auto che vada a 150Kh con 600Km di 
autonomia e magari del peso di 2 T sarà solo esercizio mentale a neno 
che la benzina diventi rara tipo 20€ litro e allora ...
ciao primula

segnalo che è stata presentata la OPEL AMPERA.
nome bruttissimo, imho, per una macchina che non mi pare tutta questa
innovazione...
http://media.gm.com/intl/opel/en/news/pk/pk_2009_03_02_Ampera/index.html
g.

 ha scritto nel messaggio 
news:e03f5b8f-7f4e-4441...@z1g2000yqn.googlegroups.com...

Mi sembra la perfetta gemella della Volt. Perchè non ti piace? Se il prezzo 
fosse accettabile, sarebbe molto interessante 

 fosse accettabile, sarebbe molto interessante
autonomia di 50km mi pare molto poco, e poi non capisco il perchè di
un  gruppo elettrogeno invece di un motore vero e proprio per i
rimanenti 500km...
non ci vedo niente di innovativo rispetto ad una ibrida.
g.

non ci vedo niente di innovativo rispetto ad una ibrida.
Beh, dovrebbe essere piů leggera di una ibrida di pari prestazioni.
--
	Fabio Reghellin
 
promotoref...@libero.it


Non sempre sono necessarie soluzioni innovative.
Il metodo della centrale energetica a bordo (gruppo elettrogeno) e' da
tanto tempo una tecnologia collaudata usata in campo ferroviario.
Visto che i tempi sono maturi (specialmente l'evoluzione della
tecnologia elettronica di controllo) perche' non impiegarla anche per le
auto ?
Una volta, nella progettazione delle auto, l'efficienza energetica non
era ai primi punti della lista assegnata al progettista. Oggi lo e' e
quindi si cerca di non far funzionare i motori a combustione al di
fuori delle loro zona di massima efficienza (peraltro di stretta
escursione).
Roberto Deboni

 ha scritto nel messaggio 
news:0a508b8c-5988-4752...@q11g2000yqh.googlegroups.com...


Io tantissimo invece, anche se non credo che la commercializzeranno a breve, 
purtroppo, ne è noto il prezzo
L' auto è innanzitutto un veicolo *interamente* elettrico, non ibrido 
(parallelo) come la toyota prius, questo ha due vantaggi : se fai meno di 
50-60 km al giorno (praticamente per più del 90% dei casi) non consumerai 
mai una sola goccia di benzina, l' auto verrà alimentata dall' elettricità 
della rete elelttrica (eventualmente il tuo pannello solare); nei rari casi 
in cui farai più strada, il motore termico caricherà la batteria, questo 
permette cmq enormi risparmi energetici, perchè il motore lavora a regimi 
costanti, quindi nell' intervallo della max efficienza, e non è collegato 
alle ruote (quindi si evitano tutte le perdite dovute alla complessa catena 
cinematica), ma solo alla batteria, quindi anche nel caso in cui si 
consumassero combustibili liquidi si otterranno enormi efficienze.
Onestamente non so perchè è stato scelto un motore a benzina anzicchè un più 
efficiente diesel

 Beh, dovrebbe essere più leggera di una ibrida di pari prestazioni.
Molto probabile, anche se per un veicolo dotato di coppia di spunto elevata, 
il peso non è il principale elemento dirimente. Un veicolo del genere è di 
fatto un veicolo elettrico in tutto e per tutto, non un semplice ibrido, GM 
usa la dizione "range extend electric vehicle", ovvero veicolo elettrico con 
semplicemente autonomia estesa 

 efficiente diesel
Veramente si parla apertamente di biocarburanti
g.

g.
sě, etanolo (suppongo) o benzina, č la stessa tecnologia come motore. Io 
personalmente sono piů interessato a trovare una soluzione piů efficiente e 
alternativa ai motori a combustione interna che un sostituto ai combustibili 
liquidi 

 auto ?
C'è una ragione tecnologica particolare perchè il motore termico scelto è un 
benzina (Otto), anzicchè un potenzialmente più efficiente diesel? Per es. 
nell 'intervallo operativo di funzionamento scelto il benzina è più 
efficiente del diesel? 

 semplicemente autonomia estesa
non bastava fare una aggiunta software alla ibrida per dirgli di non
usare il motore ma andare solo da batteria? tipo: se io so che oggi
farò solo 40 km spingo un pulsante è l'auto funziona solo da batteria.
piuttosto, volendo innovare, avrei levato il gruppo elettrogeno almeno
su un modello, avrei messo il doppio delle batterie, magari creando
uno standard che mi consentisse di fare il cambio batteria
direttamente al "distributore" (che poi può essere anche il tabaccaio)
e visto che sono OPEL e ho una rete diffusa, soprattutto in germania,
avrei iniziato a distribuire le batterie nella maniera più capillare
possibile.
g.

 ha scritto nel messaggio
news:3b2e814d-3d1f-47f5...@g38g2000yqd.googlegroups.com...


Credo sia troppo complesso dal punto di vista infrastrutturale, per una 
seria di motivi : le batterie dovrebbero essere identiche, i punti di questo 
dovrebbero essere tanti e la cosa non è nemmeno facile farlo, una batteria 
che abbia 50-100 km di autonomia pesa 100-150 kg come minimo. Con un 
elettrico come l' ampera non c'è alcun limite infrastrutturale (va bene il 
normale contratto elettrico domestico e la corrente te la puoi 
autoprodurre), nessun problema di autonomia, nessun peso extra per le 
batterie da portarsi a spasso; ho invece molti dubbi su quale potrà essere 
il prezzo di un veicolo del genere, vedremo....


Beh da un certo punto di vista hai ragione sul fatto che non sia
innovativa...
Infatti concettualmente e' la stessa macchina che abbiamo discusso come idea
su questo newsgoup mooooooolto tempo fa, partendo da un'idea di felice_pago
.
Allora lo scopo (e anche adesso) era quello di risparmiare sulle batterie
(sia come costo che come peso) ed utilizzare un generatore giusto per
aumentare l'autonomia delle stesse quando fosse necessario.
Oltre al vantaggio di un minor costo iniziale delle batterie c'e' anche il
vantaggio che comunque ne aumenterebbe la produzione in un circolo virtuoso
di maggior sviluppo ed economia di scala sulle stesse...
Vista in quest'ottica il prezzo di questa macchina non dovrebbe essere
stratosferico...a meno che non sia il solito prototipo che ti fanno solo
vedere e poi ributtano tutto nel cassetto con la scusa dei costi... in
futuro...forse..vedremo...faremo...etc etc
Ciao



Non ho (non ho trovato) informazioni sulla tecnologia, ma provo lo
stesso a rispondere.
Il funzionamento a regime costante riduce il vantaggio della maggiore
efficienza del diesel.
Il che rende relativamente piu' pesante i difetti del diesel.
Primo: il maggiore peso (e questo probabilmente conta molto in questa
applicazione)
Secondo: emissioni di particolato che richiedono uno scarico speciale
(di nuovo una questione peso)
Strano pero' che non si sia applicato una ciclo a benzina piu'
efficiente di quello tradizionale.
Roberto Deboni

 su questo newsgoup mooooooolto tempo fa, partendo da un'idea di
felice_pago
il quale ha ancora ben altre idee,
per "allungare" l'autonomia delle batterie :)
ps:
il pie' veloce achille giammai riuscira' a raggiungere la tartaruga
felice_pago
le mie idee sono indifferenti



Beh allora perche' non condividi? :-)
A meno che non intendi solo stare leggero sull'acceleratore o depositare
qualche brevetto...
:-)



Ad ogni modo io non sono riuscito a trovare i dati tecnici...potenza
generatore, cilindrata, capacita' batterie etc etc...
dove sono?


 qualche brevetto...
ma no !
di brevetti ne potrei pure depositare, 2 ,
ma chi me li realizza, per pagare le spese di deposito e
costruzione/commercializzazione ?
felice_pago
le mie idee sono indifferenti


 L' auto è innanzitutto un veicolo *interamente* elettrico, non ibrido...
Questo è ciò che vuol far credere, evidentemente riuscendoci, il marketing.
Nell'uso pratico è un'auto a benzina.
Bye
Gigi

 ha scritto nel messaggio 
news:gomvdk$gdu$1...@tdi.cu.mi.it...

ovvero? 

 Il che rende relativamente piu' pesante i difetti del diesel.
ma sbaglio o nelle applicazioni ferroviarie si usano sistemi 
diesel-elettrici ? 

 diesel-elettrici ? 
Si, ma in ferrovia, il bassissimo attrito volvente ed un funzionamento
piu' regolare  (un'auto lungo il suo percorso deve mettere in conto
parecchie fermate/rallentate e successive accelerate) rende trascurabile
o meno significativo, il fattore peso nel settore ferroviario.
Percio' i diesel ferroviari sono a velocita' moderata (1000 rpm) il che
riduce gli attriti. Naturalmente questo risulta in una ancora piu'
svantaggioso rapporto potenza/massa, rendendo questi diesel ancora piu'
pesanti (anche se non cosi' pesanti come i diesel lenti marini).
In cambio abbiamo una efficienza media del 30%.
Ma puo' anche esserci un fattore di progettazione conservativa
"tradizione" ed il relativametne basso costo del petrolio fino a pochi
anni fa.
Sono curioso oggi che cosa si potrebbe fare con un ciclo a benzina
innovativo ad alta efficienza, specie per l'uso in montagna (ove il
fattore peso torna di nuovo in gioco), magari con l'integrazione di un
turbosteamer nel motore come studiato dalla BMW per le auto.
Roberto Deboni

 >
Non ti vorrei smontare :-) ...
ma ricordo molto chiaramente che all'eta' di circa 12-13 anni (adesso 32)
parlando con mio papa' che niente ha a che vedere in questo settore,
probabilmente di Ferrari, se ne salto' fuori con la stessa trovata ed una
frase tipo "alle macchine basterebbe mettere un motore elettrico e caricare
le batterie con un motore della moto..tanto l'elettrico ha piu' forza.."
Ora...avra' magari ciccato allegramente le proporzioni ma il concetto
c'era... :-))
Comunque questo aneddoto solo per dire che effettivamente sarebbe una cosa
semplicissima e tutto sommato anche economica.
Ma si possono avere i dati tecnici della macchina in oggetto? Giusto una
curiosita' visto che tanto non la vedremo mai circolare....poiche' se
veramente la volessero commercializzare figurati se la presentano 2 anni
prima....
Ciao


 Ma si possono avere i dati tecnici della macchina in oggetto?
quale :-?
l'ampera ?
potresti iniziare dal sito della opel
felice_pago



Oh...io al massimo son riuscito a trovare la potenza dell'elettrico e la
capacita' batterie..
su pesi e dati del motore a scoppio neanche l'ombra, era interessante sapere
quanta benzina per fare quei 500km aggiuntivi.
Ciao


 ovvero?
Un gruppo elettrogeno che carica una batteria che alimenta un motore da 
trazione...
E' uno dei tanti modi di interpretare il concetto di ibrido.
La vera "fonte" è quello che metti nel serbatoio del gruppo elettrogeno.
Bye
Gigi 


Per I primi 60km non direi


 quanta benzina per fare quei 500km aggiuntivi.
lo stesso per me :(
neanche sulla volt dicono nulla,
finche' no le mettono a catalogo, quelle cose ce le scordiamo,
ammesso che le mettano a catalogo
c'e' da dire che il sistema motore elettrico+motore generatore,
DOVREBBE consumare meno carburante
questo e' proprio il momento per inserire la mia idea in quella macchina :-)
il motore del generatore gira a potenza costante,
ergo non e' sottoposto ai sovra e sotto potenza,
che fanno abbassare la resa, pero' quale sia la resa
non saprei, ma immaggino sicuramente oltre il 40%
per un motore a potenza costante, e meno del 35%
per i motori che ci sono atualmente nei cofani,
pero' c'e' da considerare le perdite per l'elettrico,
che non saprei valutare
quelle auto sono OTTIME per chi resta all'interno della
capienza della batteria !
50-60Km al giorno, come minimo del 90% degli usi quotidiani
quel giorno, 10%, che vorrai superare i 60km/gg,
sarai COMUNQUE in vantaggio dei consumi
per dire IO faccio 13.000 Km l'anno entro i 60km/gg e 2000 km oltre i
60km/gg
felice_pago
il mio 8x1000 alla chiesa valdese
il mo 5x1000 al mio comune


 ha scritto nel messaggio 
news:gp06e9$f3d$1...@tdi.cu.mi.it...

Non necessariamente. Prima perchè se usi il veicolo per meno di 60 km per 
volta (praticamente più del 90% dei casi) non userai mai una sola gocia di 
combustibile liquido, secondo se superi i 60 km ditragitto  il motoretermico 
funziona cmq a regimi costanti quindi ad alta efficienza, per cui 
*probabilmente* non è impossibile raggiungere i 20-30 km al litro *costanti* 
(non solo a regimi ottimali di guida, come avviene oggi) nel consumo del 
combustibile liquido.
L' unica mia esitazione è piuttosto nel prezzo del veicolo, sebbene non 
tutte le caratteristiche tecniche siano note (almeno a me) 

 mezzogiorno, assorbendo il picco degli impianti solari.
Prima ci rendiamo conto che con il fotovoltaico ci facciamo solo un danno, 
meglio è.
Bye
Gigi 


Balle... il danno e' quello di non usarlo sul serio, il danno e' la
burocrazia, ed il maggior danno sono gli incentivi stupidi che costano
decine di milioni di euro a fronte di risultati modesti....
Che pero' e' l'obbiettivo da raggiungere.... scommettiamo che massimo l'anno
prossimo salteranno fuori i numeri usati per dire..." vedete il
fotovoltaico....ci costa X milioni di euro a fronte di una esigua e
dicontinua potenza installata.....invece il carbone, nucleare..."...
quanto scommettiamo?
Saluti



Mah secondo me no....nel senso che mi sembra un'ottima soluzione anche nella
marcia a benzina....
Certo andare sempre solo elettrico senza una goccia di benza sarebbe
meglio....ma e' un'obbiettivo che possiamo raggiungere solo passando da
soluzioni come questa ,che DOVREBBERO essere anche economiche per il fatto
che si utilizzano meno batterie ma al contempo se ne incentiva sviluppo,
industrializzazione e diffusione in un circolo virtuoso senza bisogno di
stupidi incentivi statali.
Ciao


 sovradimensionato ll generatore con conseguenze sul peso...
in realtà il motore elettrico può assorbire sia dal generatore che
dalle batterie contemporaneamente, percui per periodi di tempo
limitati si può ottenere tutta la potenza necessaria. Dubito che che
si pensi ad un generatore in grado di alimentare contemporaneamente
motore elettrico al max e ricaricare batterie, percui probabilmente si
accoppierà un motore elettrico ad esempio di 20kw con un generatore da
18kw e un caricabatterie da 3-4. Questo ha la massima economicità nel
regime misto, non in autostrada dove comunque bisognerà ridurre le
prestazioni.
immagino...
g.

 stupidi incentivi statali.
e' quasi impossibile, ad oggi, collegare il generatore al motore,
il motore come minimo deve essere da 20kW, un generatore
da 20kW penso che pesi piu' del pacco batterie stesso, per fare 60/100km
felice_pago


 e' un po' contorta ma spero si capisca cosa intendo...
Non vedo tutto questo problema, prima perchè la batteria è di soli 16 kWh di 
cui solo la metà viene caricata (per motivi di cicli di carica/scarica), per 
cui non è necessario chissà quale potenza del motore anche a regimi moderati 
e poi perchè la batteria viene caricata non quando è totalmente scarica, ma 
quando la carica scende sotto il 20% 

 potenza,
Che poi siete sicuri di questa cosa, ovvero che il regime di max efficienza 
corrisponde (instantaneamente?) a quello di coppia max? 

 ha scritto in
it.discussioni.energie-alternative:

Sì, si potrebbe dire "per definizione". Se consuma la quantità x di
carburante sempre uguale ad ogni giro e a diverse velocità di rotazione
produce coppie diverse, dato che il lavoro prodotto è proporzionale alla
coppia, a coppia massima corrisponde lavoro massimo e quindi massima
efficienza.
--
	Fabio Reghellin
 
promotoref...@libero.it


veramente ho detto che NON corrisponde...pero' lo si puo' avvicinare con
mappatura ad hoc


 mappatura ad hoc
La frase a cui mi riferivo era : "l'unico inghippo e' che il regime di 
massima coppia (che poi e' quello di  massima efficenza)", se dici che la 
max coppia corrisponde alla max efficienza.... 

 ha scritto nel messaggio 
news:5i5jr4d9qti60bb91...@4ax.com...

La mia domanda era se, diciamo, la curva della coppia in funzione del num di 
giri o del % di potenza corrisponde esattamente a quella di efficienza....
per es. i motori elettrici il rendimento almeno per i trifase di una certa 
potenza è *quasi* sempre prossimo al 100% dell' efficienza a piena pot (pag 
27, fig. 11)
http://www.wbdg.org/ccb/DOE/TECH/ce0384.pdf
mentre la coppia ha un andamento un pò diverso, quindi ne concluderei che le 
due cose non si possono perfettamente sovrapporre
Per inciso, vado leggermente off-topic, mi piacerebbe conoscere una curva 
come quella di cui sopra anche per un motore a combustione interna;
sul panorama auto di questo mese ho letto un articolo sulla Volt, ibrida 
seriale di GM, che sostiene che il veicolo fa tot km (una sessantina) solo 
in modalità elettrica, mentre per il resto del traggitto va in funzione come 
sappiamo il motore termico che però, viene detto, lavorando a regimi fissi 
ha consumi eccezionali ovvero più di 60 km al litro (dice davvero così!); mi 
sarei aspettato un qualche miglioramento di efficienza, ma è minimamente 
realistica una cosa del genere, un risultato così straordinario?

 scarica disponibili) la batteria non viene caricata scaricata completamente
Il valore nominale della batteria tiene già conto del corretto ciclo
di carica/scarica, o almeno è così per le batterie al piombo, immagino
anche per tutte le altre.
g.

 ha scritto nel messaggio 
news:e7be2985-68ed-4074...@d2g2000pra.googlegroups.com...


A quanto ne so io solo l' 80% di quei kWh al max possono essere 
effettivamente caricati 

 quanto scommettiamo?
Ti piace vincere facile? ;-)
Non c'è da aspettare il prossimo anno. Lo stanno già dicendo ora.
E basta far due conti per capire che è vero.
Bye
Gigi


Boh...comunque sia questa e' la soluzione adottata sulla amphera, altrimenti
non c'e' altro modo per farle fare quei 500km aggiuntivi.
Ciao
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/


Certo che e' vero!! Ma il motivo non e' certo perche' non sia una tecnologia
dal potenziale molto alto...



Si scusa...ho letto male il tuo post...



Certo!.
Basta mettere i pannelli in ...serie, ed hai il potenziale alto fin che 
vuoi.  ;-)
Bye
Gigi 

due cose non si possono perfettamente sovrapporre
Non si possono perfettamente sovrapporre perché motore elettrico ed
endotermico non sono perfettamente uguali. Ad esempio, uno dei due ha i
pistoni... 
Meglio che mi fermi qui, non vorrei essere troppo sarcastico.
--
	Fabio Reghellin
 
promotoref...@libero.it


Non e' che sullo stesso giornale danno anche qualche altro dato che ci
manca?
Tipo cilindrata e potenza del motore endotermico?



Suppongo che quando si dice che un motore ciclo otto ha un rendimento di
circa il 25-28% si faccia una media.
Sai per caso quant'e' il rendimento misurato al regime di coppia max?


 Tipo cilindrata e potenza del motore endotermico?
No, dice solo che ha 60 km e poco altro (per es. 40 gr di emisisioni per km 
di CO2)
Tra l'altro quei 62,5 km al litro credo siano pure sbagliati, il sito della 
Gm dice piuttosto 55 mpg (che sono più vicini a 20-25 km/l)
http://gm-volt.com/chevy-volt-reasons-for-use-and-cost-of-operation/
qualche info in più si può comq avere nel sito, per es.
http://gm-volt.com/about/
si tratta cmq di un 3 cilindri da un litro che entra in funzione quando la 
carica della batteria scende al di sotto del 30%. non si sa molto di più.... 

 Sai per caso quant'e' il rendimento misurato al regime di coppia max?
25-28% è molto generoso anche come valore medio (anche trascurando il 
processo di raffinazione). Forse un diesel può arrivare anche al 30-35% come 
valori massimi, ma in un ciclo reale di funzionamento si scende di molto 

mappatura ad hoc
Quel che hai scritto tu è che non corrispondono i due regimi di massima
coppia e di massima potenza, ma qui sopra il nostro amico parlava di
efficienza, non di potenza.
--
	Fabio Reghellin
 
promotoref...@libero.it

 ha
scritto:

Si e' vero, infatti mi ero gia' scusato per l'incomprensione nell'altro
tread.
ma come mai ne inizi uno nuovo ogni volta? e' forse un qualche problema
tecnico?
Ciao


 ha
scritto:

25km/l va gia' meglio....e i conti tornano.....
infatti usando circa 10kwh delle batterie per fare 60km fanno 6km/kwh
ipotizzando un rendimento migliore del solito 30% per il fatto che gira
sempre a regime costante etc etc
....diciamo 40%
in un litro di benzina ci sono 9kwh....il 40% sono poco meno di 4.... 6*4=
24km


 24km
Sě, sembra cosě...onestamente non capisco da dove quei > 60 km al lt siano 
usciti...
Se puň interessare ho letto sul technology review (la rivista del MIT) che 
per i motori "free piston" ipotizzati per applicazioni ibride seriali il 
rendimento previsto č superiore al 50% (ovviamente i tuoi calcoli non 
cambiano...)

tecnico?
Nel mio newsreader i miei messaggi li vedo perfettamente ordinati insieme
algli altri delo stesso thread. Una verifica di questo thread anche su
Google gruppi mi mostra i messaggi inseriti correttamente nella discussione.
Il problema tecnico non sembra esserci. C'è qualcun altro che rileva lo
stesso sintomo?
--
	Fabio Reghellin
 
promotoref...@libero.it


Ahhhh...stranissimo...
cmq ti preciso che io il NG lo seguo online dalle pagine di usenet


 
http://media.gm.com/intl/opel/en/news/pk/pk_2009_03_02_Ampera/index.html
Ricordo un vecchiovolantino della Peugeot 405 VERT, dotata di trazione
elettrica e batterie (dichiarate 50 Km. Seee!), mi sembra di ricordare
piu' di 120 KW di motore... e turbina con generatore da 120 KW per i
"fuori porta".
MAI visto niente piu' di quel volantino, vecchio di almeno tre lustri.
Non e' un concetto nuovo, spero pero' che questa volta ci sia un seguito.
Fabrizio