Newsgroup: it.discussioni.energie-alternative
Titolo: Toshiba's lithium-ion battery

"Toshiba Corporation today announced a breakthrough in lithium-ion batteries
that makes long recharge times a thing of the past. The company's new
battery can recharge 80% of a battery's energy capacity in only one minute".
"The battery has a long life cycle, losing only 1% of capacity after 1,000
cycles of discharging and recharging, and can operate at very low
temperatures. At minus 40 degrees centigrade, the battery can discharge 80%
of its capacity, against 100% in an ambient temperature of 25 degree
centigrade)".
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr2901.htm
"In addition to the conventional capabilities of the lithium-ion secondary
battery, this battery has also achieved charge-discharge behavior that is
equivalent to that of the electric double layer capacitor. A test cell for
high-power output realized the volumetric energy density of 150- 250Wh/L and
the volumetric output density of 10kW/L"
http://neasia.nikkeibp.com/topstory/000881


 Interessante,come sempre,altro che star trek e guerre stellari!
"se " le fanno poi nn ci sono piu' scuse (sappiamo tutti x cosa) tranne
ovviamente per il prezzo...ne sai qualcosa?
Ciao
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

spettacolare! speriamo che sia tutto vero sarebbe un passo in avanti
notevolissimo.
Ingo

 Ingo
Vabbè,adesso non esageriamo!Si tratta sempre di una densità energetica di 
0,2-0,3 kWh/kg (ammesso che l'efficienza sia del 100%),contro qualcosa come 
3 kWh/kg o poco meno per un efficiente diesel:c'è sempre almeno un fattore 
dieci di differenza tra i due "serbatoi".Almeno che,trascurando il 
"serbatoio",il resto di una auto elettrica sia più semplice e leggera di una 
combustione intern;anche se non saprei quantificare quanto,non credo proprio 
che sarebbe un grosso recupero 

 dieci di differenza tra i due "serbatoi".
un motore elettrico pesa molto meno dell equivalente diesel, e rende il 90%
contro poco piu del 10% del diesel, se poi pensi che un diesel a auto ferma
consuma e un elettrico no e che l'elettrico in frenata si riprende l'eneriga
mentre il diesel no l'efficienza reale del diesel (pensata in trermini di
km/kg che è un  rapporto molto piu interessante della densità energetica
spicciola) scende a pochi punti percentuali. per cui con un Kg di diesel in
realtà ci produci nemmeno un kwh utili in condizioni molto buone.
Per farti un idea un diesel fa diciamo 30km/l cioè consuma 10km/kwh, la
macchinetta elettrica su cui ho lavorato con 7kWh di batt al pb (quindi
senza rrcupero energetico in frenata) fa 80km a batterie nuove.
cioè 10km/kwh, immagino sarai sorpreso. certo si porta appresso 180kg di
batt, ma il motore diesel pesa molto piu di 180KG da solo. (la macchinetta
pesa poche centinaia di Kg complessivamente e porta due persone)
se recuperasse in frenata il valore si raddoppierebbe almeno, e le batt al
pb hanno una densità energetica che è 4 volte le litio, quindi dalle litio
possiamo aspettarci di fare almeno almeno 60-80 km/kwh, un valore che supera
già il diesel, senza considerare che il motore eletrico pesa meno del diesel
e praticamente non ha manutenzione.
Cmq sono chiacchiere tanto per parlare... staremo a vedere se queste batt
hanno un futuro, sono certo ce se no hanno altri problemi fioccheranno auto
elettriche, non tra i privati ma tra le aziende ecc (già ora campi da golf
isole di vip pubblica sicurezza ecc ne sono largmante dotate nonostante
sucino il Pb...pensa che succede se gli offri una batt che ha prestazioni
almeno 4 volte superiori sotto ogni punto di vista).
Ingo

 e praticamente non ha manutenzione.
Sulla efficienza e sul costo "marginale" dell'auto elettrica credo non ci
siano dubbi.Visto che mi sembri ferrato sull'argomento (anche considerando
la domanda di bkk) hai idea di quali possano essere i costi di una tale
batteria al litio vs una al piombo o di altri tipi?

 batteria al litio vs una al piombo o di altri tipi?
non so dire, perchè nessuno ancora produce batterie al litio grossette, la
più grande cella che ho visto di persona in commercio è 5Ah, e costa decine
di euro. Si carica in mezz'ora (meglio in un ora o due se non vuoi rovinarla
però) e si scarica fino a un minimo di 3-4 min.
Troppo piccola e costosa per pensare ad un auto elettrica.
Il litio per autotrazione è in sperimentazione e non ancora sul mercato
quindi i costi sono destinati a calare, il Pb ormai ha raggiunto un know how
ntoevolissimo ed è una tecnologia matura, non è un paragone che mi sento di
fare sul piano economico.
Ingo

 
a questo proposito so che sono allo studio soluzioni basate su 
supercondensatori per il recupero in frenata. In pratica il supercap è 
quello che si carica e scarica decine di volte al giorno (senza 
deteriorarsi) mentre la batteria funziona solo "in scarica" fino a 
quando non la colleghi alla presa di corrente.
p.

 piu ha solo il riscaldamento rispetto la GEM di cui parlavo.
Scusa,ma cosa  sono la ligier e la gem?

 Scusa,ma cosa  sono la ligier e la gem?
la ligier è una diesel due posti la gem una elettrica due posti, puoi
vederle con google. Sono praticamente due auto equivalenti, entrambe
scrause. come ti dicevo la ligier ha il riscaldamento la elettrica no per il
resto come utilizzo sono simili.
Ingo


si ho letyto qualcosa ma non ci credo piu di tanto, il supercap ha una
densità di energia talmente bassa che servirebbe un rimorchio per portare
solo i condensatori purtroppo, quindi l'energia che lor aasorbono in realtàè
solo una frazione. nell'articolo ci sono un paio di schemi che fanno vedere
le differenze.
Ingo

 scrause
Sě,darň un'occhiata.Quindi secondo te,un'elettrica e una ordinaria hanno 
prestazioni grossomodo equivalenti (e magari quella elettrica č migliore) e 
l'unico ostacolo sarebbe il costo delle batterie? 

 > > pochini per quell'utilizzo.
Ma che problema ci sarebbe a montare un mix tipo queste nuove litio che
funzionano solo in scarica e un pacco metal-idruro come quelle della prius
per il recupero in frenata?


 quindi i costi sono destinati a calare,
A questo proposito oggi ho visto che è rispuntata la Maya 100,auto elettrica
con batterie litio di cui abbiamo parlato tempo fa (prezzo 70 mila
dollari).Non so se già la conoscevi,che ne pensi?
http://www.greencarcongress.com/electric_battery/
(e pdf in basso
http://bioage.typepad.com/greencarcongress/docs/Electrovaya%20EVS21%20Paper.pdf
)

 dollari).Non so se già la conoscevi,che ne pensi?
Quello che non dicono è questo:
Il tipo di auto è il meno adatto alla propulsione elttrica, è una scelta
puramente di marketing per attirare i fagiani coi soldi.
La potenza installata è ridicola, un mezzo del genere ha bisogno di almeno
60kw per avere prestazioni superiori a quelle di un ciao.
Sotto i 15 gradi la tecnologia del lito decade fino a rendere ridicolo l'uso
di queste batterie, a 5 gradi praticamente non funzionano quindi bisogna
scaldare le batterie per usarle, pensate che spreco di energia.
Ammesso che lo facciano, penso che sperino che si scaldino con l'uso, ma i
primi km rovini le batterie e hai prestazioni ridicole al peggio nulle (uso
batterie ai polimeri spesso per altri scopi e devo tenerle in tasca
d'inverno altrimenti non posso proprio usarle, i cellulari consumano poco
quindi il calo è meno evidente non fate paragoni del genere, un cell consuma
1/100C l'auto in questione almeno 1/3 e in partenza probablmente 1C o più).
il rendimento del 95% è del solo motore e sono sicuro che è falso essendo un
motore a spazzole (vedreet tra qualche anno escono i sensorless o sensored
sync o sincroni che dir si voglia o anche gli asincroni, il problema oggi è
nella logica di pilotaggio che per l'autotrazione è ancora in
sperimentazione), ovvero è il rendimento alla potenza continua di 25kW,
provate a fargli fare parti e ferma parti e ferma vedrete che il rendimento
del motore cala e quello complessivo crolla perchè la rigenerazione come
spiegato è possibile solo in una percentuale bassissima.
Insomma è una macchinetta carina, che fa un passo avanti rispetto quelle al
Pb, ma vorrei proprio sapere come hanno risolto il problema della
temperatura, che è un problema molto ma molto grave.
Ultima cosa quelle batterie costano una fortuna inutile che ci prendano in
giro, non oso pensare quanto sfilano per un cambio. E dulcis in fundo le
celle al litio sono gli accumulatori elettrici piu pericolosi prodotti
dall'uomo, farli incendiare è un attimo. A questo deve pensare il
caricabatterie di bord e l'elettronica di controllo, di sicuro lascerei
sperimentare a qualcun'altro i primi modelli per qualche anno prima di
comprarne una.
Contatterò personalmente il produttore o distributore, vi farò sapere
qualcosa in più tra qualche tempo.
Ingo

 per il recupero in frenata?
le MH si possono caricare rovinandole un po in 20min, in frenata si genera
una potenza istantanea enorme, che arriva tranquillamente a 1MW, si ho detto
un megawatt, la vostra berlina media  con 100kW fa 0-100 in 14 secondi, ma
fa 100-0 in 4 secondi, avete mai riflettuto che fisicamente è la stessa cosa
accelerare o frenare? ci vuole 1MW, la sparco dichaira di smaltire quasi 2KW
sulle berline in frenata, pensate un abatteria in grado di essere caricata
con la potenza istantanea di 2 MW... dovrebbe essere un abatteria al PB da
20 MW, o al litio da 2MW o al MH da 6MW... o la nuova toshiba al litio
basterebbe da 33kW, ancora un po grandina) per cui vedi che non converrebbe
nemmeno energeticamente.
LA rigenerazione vera oggi come oggi non si può fare, si fa parzialmente e
viene dichiarata un miracolo ma non èp come sembra.

 l'unico ostacolo sarebbe il costo delle batterie?
Beh detto così sembra l'opinione di un cretino....
Diciamo imho che oggi come oggi il grosso problema delle elettriche sono la
gestione dell'energia.
Per gestione intendo il serbatoio (bidirezionale) che la contiene e i
circuiti che la mandano avanti e indietro (logica di pilotaggio dei motori,
ci avete fatto caso che usano ancora i motori a spazzole? semplicemente
perchp la logica sync e asinc sensored o sensorless ancora non funzoina bene
per l'autotrazione soprattutto in partenza).
Insomma ce n'è di strada da fare, la maccina elettrica per tutti non è
dietro l'angolo, e il problema non è sicuramente solo il costo delle
batterie quanto piuttosto le loro prestazioni.
Ingo

 giro, non oso pensare quanto sfilano per un cambio.
Loro dicono 300 $/kWh,cioč una ventina di milioni di lire in totale.... 

 capacitor.
Bum! :-)
Fabrizio (aspettiamo e... VEDIAMO!)


un'auto di 1000kg a 100 km/h possiede un'energia di 385000J, più o meno; 
ho sottomano dei supercap da 1F a 5.5V (15J circa di energia 
immagazzinabile). Facendo 2 conti in base al loro volume, e con tutte le 
approssimazioni che vuoi, mi risulta un volume totale di una trentina di 
litri per recuperare tutta l'energia posseduta dal veicolo.
Trascurando l'aspetto del costo, non mi sembra poi così male come dici tu.
ciao
pier


  Scusa un attimo, ma dov'e' il problema?
Che sia pure come dici tu, ma recuperarne anche solo parzialmente mi sembra
proprio che ne valga la pena viste le prestazioni delle ibride sul mercato.


 proprio che ne valga la pena viste le prestazioni delle ibride sul
mercato.
intendevo che le case dichiarano un miracolo quando invece recuperano forse
il 10%, che quando e se recupereremo l'80% allora si che che cambieranno le
cose.
Ingo

 Trascurando l'aspetto del costo, non mi sembra poi cosě male come dici tu.
I tuoi conti non mi tornano, non so il volume del tuo cond ma ho qui un
condensatore da 15V 1F che occupa sicuramente  piů mezzo litro, č un cond a
scarica rapida per impianti car-audio e sapendo che E= C V^2 / 2 contiene
112.5J e quindi mi viene un volume di oltre 3400 litri, cioč un cubo di
150cm di lato fatto da 6800 cond che costano 40 euro l'uno, un costo di
circa 272.000 ?,  non mi pare il caso di trascurarlo, perferisco comprarci
un ferrari, o una casa.
Da considerare inoltre che le auto elettriche  funzionano tra i 72 e 200V, e
che se metto in serie piu cond la ESR aumenta perdendo di efficienza (il piů
grande che ho visto ad una fiera č da 5F 15V, che io sappia non ne esistono
di piu energeticamente capaci).
Siccome il volume dei cond sale non linearmente (esponenzialmente) con la
tensione a paritŕ di capacitŕ piů li vuoi alti in tensione piu il volume
sale, sarŕ per questo che abbiamo la differenza tra i calcoli.
Ingo


si, per la precisione la legge č quadratica (4 condensatori uguali 
servono per ottenere la stessa capacitŕ a tensione doppia, 9 ne servono 
per triplicare la tensione, ecc.). Penso comunque che la differenza 
risieda nel fatto che il tuo condensatore č a scarica rapida, mentre il 
mio...non so.
In effetti negli impianti car audio deve fornire molto velocemente 
l'energia all'ampli del subwoofer in presenza di note basse 
particolarmente potenti (tempi di scarica nell'ordine dei centesimi di 
secondo?); per il discorso del recupero in frenata, ci sarebbero tempi 
di carica nell'ordine della decina di secondi o piů (rimanendo 
all'esempio dei 100 km/h) e tempi ancora piů lunghi per quanto riguarda 
la scarica.
Probabilmente ciň puň far ridurre le dimensioni di un buon fattore, 
tenendo conto inoltre che essendo i tempi di carica/scarica molto piů 
lunghi implicano correnti molto piů basse, riducendo il problema dovuto 
alla resistenza serie.
Questo credo che sia il meglio disponibile sul mercato,dal sito: 
http://www.railway-energy.org/tfee/index.php?ID=220&TECHNOLOGYID=53&SEL=210&EXPANDALL=3
Characteristics of modern double-layer capacitors
Currently-marketed ultracapacitors reach values of over 3000 F in the 
high power range. These high values can be achieved with electrodes 
covered with specific active coal whose surface density per weight unit 
can reach 3000 m2/g.
Current ultracapacitors made by Montena obtain energy densities of up to 
5 Wh/kg and power densities of up to 10 kW/kg.
Typical charging times range from 300 to 5 sec. For braking energy 
storage on rail vehicles, the high energy supercaps type with charging 
time of about 300 sec., and the high power supercaps type with charging 
time of about 10 sec are of special interest.

>immagazzinabile). 
Ho letto con interesse tutti i post di questo tread...
.. mi sembra che, visto l'argomento, sarebbe interessante che qualcuno 
posti in merito alla tecnologia usata nella Prius che se non sbaglio non 
usa motori a spazzole in continua ( mi sembra sia un trifase in 
alternata di discreta potenza ) e come batterie non usa ne le Litio ne 
le Pb .
Perche' la tecnologia delle batterie della Prius non'e' usata sulle auto 
elettriche... forse per problemi di densita di carica ?
Mi sembra che queste batterie non hanno problemi nei cicli di 
scarica-scarica.
Ciao,
F.

 F.
Se non sbaglio la prius ha una quarantina di chili di batterie Ni-Mh, 
che le danno un'autonomia (solo ad elettrico) di un PAIO di chilometri. 
E' una tecnologia a limitato effetto memoria, e con buona densità di 
potenza, ma come vedi è di almeno un ordine di grandezza insufficiente 
per ottenere una cosa usabile. Tra l'altro avevo letto che il pulsante 
per andare solo a batteria esiste solo sulla versione europea (quando ci 
sono i blocchi parziali/totali alla circolazione può essere utile per 
attraversare un centro storico), altrove evidentemente non serve e non 
ce l'hanno messo.
In effetti lo scopo è recuperare l'energia in frenata e assistere il 
motore a benzina alla partenza e negli spunti di accelerazione, nulla più.
Personalmente preferisco la soluzione Honda, che prevede un motore 
elettrico coassiale a quello termico, che funge inoltre da alternatore e 
da motorino d'avviamento (e forse da volano??): ottiene una 
semplificazione costruttiva, un risparmio di peso per gli ausiliari che 
non servono più, e la trasmissione resta la stessa. Credo che sarebbe 
implementabile in poco tempo su tutte le auto in circolazione, sul 
perchè non lo facciano ci sarebbe da discutere...
ciao
p.

 power densities of up to 10 kW/kg.
Questi dati dichiarati non mi tornano....mi viene un terzo!
Ognuno di questi bambinelli ha 2600F a 2,5V,
Pesa 525gr e occupa meno di mezzo litro
per un energia stoccata di 8125 J o 2229 Wh (4,5 kWh/Kg)
La ESR dichiarata ci crea un problema..è calcolata a 1khz e noi lo usiamo in
continua, quindi il dato è fuorviante.
Ad ogni modo possiamo sparargli dentro la bellezza di 600A istantanei,
è in grado di assorbire una potenza istantanea di 600x2,5= 1500W (3Kw/Kg)
Se pensi che una macchina in staccata ha potenze mille e più volte
superiori...
nota bene che non conta a che velocità freni, ne per quanto tempo. i dischi
anteriori della tua macchina arrivano al megawatt (ognuno) quando le gomme
sono al limite della tenuta.
Sevirebbe qualche centinaio di questi cond per assorbire la potenza di una
frenata normale, un migliaio e poiù per una staccata seria.
Direi che la tecnologia attuale di stoccaggio di energia è ancora lontana
dal recupero energetico in frenata di u autoveicolo, il discorso può essere
molto più interessante per bici o motorini elettrici.
C'è un altro problema del quale non abbiamo ancora parlato, ma dove lo trovi
un motore che riesce a funzionare come generatore per potenze dell'ordine
del megawatt?
Oggi i motori usati nelle auto sono da 25kW max 40kW, come generatori
forniscono sempre 25 40 kW, se provi a usarli come freni oltre i 40 li
squagli letteralmente e sei costretto ad usare di nuovo i dischi, quindi
vedi che la tecnologia dei motori anch'essa è lontana dal recupero
energetico, ammesso che qualcuno abbia i soldi per comprare  tanti cond.
Dopo tutti questi discorsi ci credi ancora al miracolo del recupero
dell'energia in frenata professato da alcune case? Io ci credo meno di
prima, non avevo mai fatto calcoli se non a mente usando paramtri laschi,
ora mi rendo conto che siamo veramente lontani.
Ingo

 scarica-scarica.
Usa batterie NiMh, per intenderci la tecnologia precedente alle Litio che
avevamo tutti nei cellulari. Non durano molto, ma hanno una grande densità
di potenza, ne usano poche perchè sono solo di backup istantaneo e non di
stoccaggio.
La cosa geniale della Toyota è che sfrutta il motore elettrico per esempio
in coda, con un rendimento enorme confrontato con il motore a comb. Quando
avremo batterie migliori forse migreranno tutti su questa soluzione, perchè
in
realtà una volta coperti i costi di ricerca e sviluppo costa veramente poco
aggiungere il motore elettrico e la logica di pilotaggio ad un auto normale.
Cmq fa 28km al litro, non è questo miracolo... se aggiungi il costo delle
batterie, assicurazione e bollo al costo della benza vai fuori con l'accuso,
meglio comprarsi una ferrai, almeno ti togli qualche soddisfazione e quando
la rivendi non ci perdi nemmeno tanto (sono considerate assegni circolari
questo tipo di auto), tu che faresti? Ferrari o Prius?
Se leggi l'altro post in parallelo a questo vedi un po di numeri che fanno
capire quanta energia sprechiamo ogni volta che tocchiamo il freno.
Ingo

 ora mi rendo conto che siamo veramente lontani.
Hai analizzato il problema correttamente ma secondo me del punto di 
vista sbagliato..
Non'ha senso investire miliardi per risolvere un problema  che non 
esiste.. o almeno che puo essere evitato in modo assolutamente piu' 
economico.
...per recuperare l'energia in frenata .. basta non frenare ;-))
.. questo modo di guidare viene indicato come ad 'anticipo del traffico' 
o qualcosa del genere.
Una guida sana dovrebbe lasciare al freno il solo compito di garantire 
la sicurezza.... la Prius, ma cosi probabilmente anche le altre macchine 
a recupero di energia, recupera sui rilasci ( l'azione frenante del 
motore ricarica le batterie ).
Le staccate all'ultimo minuto davanti ad un semaforo rosso sono 
comportamenti tipici di molti somari sulle strade tuttavia per 'questi' 
e' inutile investire dato che una Prius non la comprerebbero mai.
Le energie in gioco sono quindi molto diverse  in questo contesto e 
l'azione di recupero coadiuvata da una sana guida, fanno risparmiare un 
sacco di energia.
F.

 sacco di energia.
Ovviamente il presupposto è un educazione del guidatore, ma un guidatore
educato in termini energetici su un auto a recupero lo trovi forse su 1
patentato su 1000, gli altri usano i freni come tutti, cioè a circa il 50%,
generando potenze istantanee dell'ordine delle centinaia di kW, perche
nessuno oggi immagina che su un auto a recupero è meglio frenare poco per
tanto tempo che tanto per poco, non è scritto da nessuna parte, anche perchè
oggi il recupero energetico in frenata è solo marketing, di reale non c'è
niente. Per questo nessuno educa, altrimenti la toyota x es lo farebbe.
Vedrai che quando si potrà veramente recuperare gran parte della potenza
uscirà il discorso di imparare a frenare in modo efficiente dal punto di
vista energetico
Se rileggi il post vedrai che ho fatto distinzione tra uso normale e
estremo, cito qui sotto :
" Sevirebbe qualche centinaio di questi cond per assorbire la potenza di una
frenata normale, un migliaio e più per una staccata seria."
In effetti il discorso generale del post era per un recupero del 100%,
considerava quindi ogni uso possibile.
La relazione tra % di recupero e % potenza assorbibile non è lineare, basta
una potenza del 30% di quella max per recuperare più del 50% dell'energia,
proprio perchè gran parte delle frenate usano meno della metà della potenza
frenante disponibile.
Ecco spiegata la differenza di un ordine di grandezza del mio esempio
precedente. (qualche centinaio di kW per nua frenata normale, oltre 1 MW per
frenate serie).
La prius non recupera quasi niente in frenata, a causa della bassa potenza
del generatore (50kW), quello che fa risparmiare è l'efficienza in partenza
dell'elettrico.
Gli spot sono fuorvianti, ad esempio dicono che nell'uso elettrico consumi
zero litri a km....e da dove viene lì'energia? semplicemente la benza la
consumi dopo.
Di nuovo molto di questa auto è marketing. per esempio dicono che le batt
sono garantite per 8 anni, ma non dicono quando vengono considerate
degradate.
La prius funzoina benissimo anche con le batt degradate del 60%, però la
resa diminuisce.
Vedrai che dopo 4 anni le batt sono quasi a terra, ma la macchina cammina
(accende il motore prima però) solo che consuma di più perchè può usare
l'elettrico di meno.
La centralina calcola in tempo reale il degrado delle batt quindi non ti
accorgi di niente.
Sono contento di vedere sul mercato auto del genere, ma vedrai che questo è
solo l'inizio l'auto del futuro non è certo la Prius come dicono i
giornalisti, chi è del settore lo sa benissimo che solo tra pochi anni sarà
già vecchia come tecnologia.
Ingo

 
Se i calcoli sono giusti, insisto a non vedere problemi tecnologici. 
Come tu hai giustamente osservato, rimane il problema del costo (più 
correttamente, del rapporto costi/benefici), sul quale non abbiamo 
ulteriori info; solo un'osservazione: come il sito giustamente fa 
notare, i supercap utilizzano tecnologie ad elevate economie di scala, 
quindi con la diffusione il costo dovrebbe scendere di molto.
Saluti
pier

 quindi con la diffusione il costo dovrebbe scendere di molto.
Il sito chiacchiera, fatemi avere quei condensatori a meno di 100euro l'uno
e io un mese dopo ho aperto un azienda che fattura milioni e milioni,
facciamo una società e postiamo dalle hawaii col cocktail in mano ;-)
scherzi a parte speriamo che le chiacchiere abbiano un seguito!
Ingo

porco cane ho toppato, in P=Mav al posto di a non ci va 1 ma 9,81 sono un
fagiano scusami, devi moltiplicare tutto per dieci. (quando ho fdetto che P
ha come dimensioni KGm/s i Kg sono forza peso e non massa ovviamente, alle 2
di notte mi è sfuggito :-) ma ora è tardi non me la sento di rifare tutto,
cmq è banale se lo fai e lo posti mi fai un favore.
Ingo

la curiosità mi uccide...
P= Fv= Mav in cui
M lo prendiamo unitario 1 KG
a = 9,81
v= 20 m/s
P(1KG, 20m/s)= 200  Kgm/s (in cui KG sono forza peso cioè in realtà Kgm/s^2)
= 2kW
OVVERO servono 2kW per decelerare 1Kg a 1g
Per 1000Kg vengono proprio 2MW.
cmq ricontrolla non mi stupirei di aver sbagliato di nuovo.
Ingo

 Ingo
ciao
pier

 60kw per avere prestazioni superiori a quelle di un ciao.
Mi pare di ricordare che la potenza era di 25 kW e le batterie pesavano 
qualche centinaio di chili.Non mi pare così malaccio come la metti,perchè 
sostieni che le prestazioni sarebbero così scadenti?

 sostieni che le prestazioni sarebbero così scadenti?
Un utilitaria qualsiasi ha il doppio della potenza e peso inferiore, e certo
nonè che siano auto brillanti.
Ingo