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Titolo: auto elettrica AMPERA

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Editrice/IlSole24Ore/2010/05/18/Tecnologia%20e%20Business/28_A.shtml?uuid=45e731aa-624a-11df-9cdc-bf983eb74978&DocRulesView=Libero
http://tinyurl.com/39d8nyf
ma cosa impedisce di fare le batterie MODULARI
io ho bisogno di meno della meta' di quella autonomia,
per il 90% del mio uso dell'auto, per dire 50Km /giorno
con batterie modulabili l'auto pesa meno,
e le batterie "durano" di piu'
e' tanto difficile ?
anche se noto che la soluzione generatore on borad
e' ben vista :)
giammai il pie' veloce achille riuscira' a ragiungere la tartaruga ;-)
felice&pago
achille
.

 e' tanto difficile ?
Credo che ci sia un errore nell' articolo l' autonomia in solo elettrico � 
di 60 km (e non 160 km), su una capacit� di circa 16 kWh ed un peso di circa 
150 kg. Mi sembra la soluzione ottimale in termini di peso, ingombro, costi 
(sia della batteria che di carica) e prestazioni 


Nell'articolo sono descritte due auto diverse.
Nissan Leaf e' una elettrica pura con 160 km di autonomia e batteria da
24 kwh (e un motore piu' piccolo da 80 kW).
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
Opel Ampera e' una elettrica ibrida serie con 60 km di autonomia solo
elettrico e 500 km con il motore a scoppio da 53 kW (ed un motore
elettrico da 112 kW). La batteria e' da 16 kwh.
http://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera
Le batterie dei due modelli sono agli ioni di litio.
In pratica, si puo' pensare che nella Leaf, il peso risparmiato dalla
omissione del motore termico e' stata usato per incrementare la batteria
(da 170 kg della Ampere ai 220 kg della Leaf).
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
Mi riferivo alla tabella in basso che credo sia a sua volta riferita alla 
Ampera, l' articolo � incredibilmente confusionario, cmq. In pi� mi riese 
difficile credere che 24 kWh possano garantire ben 160 km di autonomia.... 

 difficile credere che 24 kWh possano garantire ben 160 km di autonomia.... 
Quindi Nissan si e' esposta ad una brutta figuraccia ?
http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-electric-car/specs-features/index
 * zero tailpipe emissions
 * 100% electric ï¿½ no gasoline required
 * high response synchronous AC motor 80kW
 * range ï¿½100 miles/charge based upon US EPA LA4 City cycle(2) <<<<<<
 * speeds up to 90 mph
 * 5 passengers, 5 doors
Nota 2:Based upon US EPA LA4 city cycle conducted in laboratory tests.
See 
http://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml
 Battery
capacity decreases with time and use. Actual range will vary depending
upon driving/charging habits, speed, conditions, weather, temperature,
and battery age.
http://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml
Si tratta di un ciclo urbano, il che significa una velocita' media bassa
(mi pare 30-35 kmh).
Una volta che mi elimina buona parte dell'attrito dell'aria. con 24 kwh
si fa tanta strada :-)
Se invece aumentiamo la velocita' gia' a solo 60 kmh allora le cose
cambiano, perche' la resistenza dell'aria sale rapidamente.


 (sia della batteria che di carica) e prestazioni
quindi nelle 2 auto dell'articolo, molto confusionario :(
sarebbe da "modulare"
la quantita' di batterie per la leaf
e la presenza di "generatore" nell'ampera ?
oddio io mi aspetterei come detto, per le batterie
una serie di "valigette" plug-in, dove ad ogni
valigetta aumento l'autonomia dell'auto
vicerversa per l'ampera il generatore,
uno "robo" da 30-40 kg plug-in anch'esso !
per i giorni da 60km/die giro "leggero"
quando dev ofare piu' km aggiungo il peso che
mi allunga l'autonomia :)
vuoi piu' valigette-bateria, vuoi il generatore
ammesso che
un generatore da 30-40 puo' arrivare a spuntare 2,5.3kW
felice&pago
sognatore
.

 cambiano, perche' la resistenza dell'aria sale rapidamente.
Secondo il quadrato della velocit� (almeno), appunto, cmq se questi dati
fossero confermati per me va benissimo
Per curiosit�, vorrei capire il motivo della scelta di un motore sincrono 
alternato, per quello che ricordo quelli ad induzione (quindi asincroni) 
sono i motori pi� leggeri a parit� di potenza, pi� robusti ed economici (e 
non richiedono materiali pregiati come il neodimio o altre codsidette "terre 
rare"), soffendo solo come avvio, problema cmq risolto dalla moderna 
elettornica, per quanto ne so

e la presenza di "generatore" nell'ampera ?
S�, per quanto posso capire, anche i tuoi post non scerzano in quanto a 
confusione :(
Credo che il plug-in alla lunga sia la soluzione vincente perch� la capacit� 
della batteria (che sono ancora molto costose, 500-1000 $ per kWh) � 
ottimale e anche quando viene usato (molto raramente, sono molto pochi i 
giorni in Italia in cui i consumatori percorrono pi� di 50-60 km al d�) il 
motore termico questo � sfruttato al max possibile dell' efficienza. L' 
unico problema forse � la differenza di peso, sarei curioso di sapere 
quant'� la differnza tra la leaf (che ha 24 kWh di batterie, ma non � 
plug-in) e la ampera che ha un generatore interno, ma solo 16 kWh di 
batterie (ad occhi dovebbero essere praticamente in pari) - anche perch� per 
quanto ricordo (corregetemi se sbaglio) un motore ad induzione � molto pi� 
"snello" (oltre che affidabile ed economico) di un semplice sincrono 
alternato 


si pero' bisognerebbe conoscere anche il peso del generatore
se il G fosse plug-in,
con il risparmio di peso, riusco a fare piu' km
felice&pago
.
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 ha scritto nel messaggio 
news:217Z169Z121Z11Y...@usenet.libero.it...

Appunto, come (mia) stima grossolana credo che il peso in pi� del generatore 
equivalga al peso delle batterie extra 


eh no :)
il generatore, ce l'ha quella con la batteria "piccola" :)
l'ampera, che fa 60km SENZA il G, e 500km con il G
quindi PRESUMO che senza il G l'ampera farebbe 70km ?
felice&pago
presuntuoso


 ha scritto nel messaggio
news:217Z169Z121Z7Y1...@usenet.libero.it...

E' esattamente quello che ho detto anch' io, la versione ibrida ha una
batteria pi� piccola, ma un generatore in pi� (adesso non so il peso di
quest' ultimo, ma non mi aspetto pi� di 1 o 2 kg per kW per qualche decina
di kW), mentre l' elettrica "pura" ha una batteria di quasi 10 kWh maggiore,
che ad un peso di 0,1 kg per kWh fanno quasi 100 kg in pi�. Grossomodo, i
due contributi sono equivalenti, anche se non conosco  tutti i dettagli
delle specifiche tecniche. Ad una veloce ricerca, sembra infatti che i pesi 
complessivi delle due auto si equivalgano

 elettornica, per quanto ne so
Sa che finora non mi ero mai posto la domanda ?
Azzardo una ipotesi a naso: la presenza dei magneti significa una
maggiore efficienza ?
Infatti ambedue i motori hanno bisogno di un campo magnetico per funzionare.
Nel caso dei motori sincroni di potenza, i campi magnetici sono
"prodotti" dai magneti permanenti, senza utilizzo di alcuna energia.
Nel caso dei motori ad induzione (detti anche asincroni), il campo
magnetico e' originato da una corrente apposita, che pero', come tutte
le correnti e' sottoposta a perdite parassitarie ed ohmiche.
Se le perdite aumentano a bassa rotazione, la migliore efficienza dei
motori sincroni dovrebbe farsi sentire in quella condizione.
Quindi una vettura "da citta'" dovrebbe rendere di piu' con un motore
sincrono.
Ci sono inoltre alcune differenze che possono avere risvolti sulla guida.
La rotazione del motore sincrono (e quindi la velocita' delle vettura),
finche' non viene raggiunta e superata la potenza del motore, e'
indipendente dal carico. Questo significa che se si affronta una salita
non serve accelerare per mantenere una velocita' costante (questo
potrebbe dare una sensazione di "tiro" rispetto alla guida di una
vettura tradizionale).
Un motore sincrono tiene la sua posizione finche' viene applicata una
corrente sufficiente. In pratica, con un motore tradizionale, per stare
fermi, ad esempio, in salita, quando si riparte, si sfriziona. Nel caso
di un motore ad induzione, invece temo che e' necessario usare il freno,
altrimenti la vettura inizia a retrocedere.
Nel caso di un motore sincrono, invece, finche' tengo accelerato con la
giusta pressione, il motore sta fermo e cosi' le ruote, anche senza
l'uso del freno.
Sono solo ipotesi, perche' non ho mai avuto occasione di guidare un'auto
elettrica :-)



qui motori DOVREBBE girare a regime costante,
servono a caricare le batterie,
non a far muovere l'auto
felice&pago


 un generatore da 30-40 puo' arrivare a spuntare 2,5.3kW
Bisognerebbe cercare il peso del generatore da 53 kW della Ampere.


 non a far muovere l'auto
Quali motori? Gli AC sincroni di cui parla il link?
"80 kW AC synchronous electric motor"
Ciao,
AleX

 quotidiano.
no non e' quotidiano, e' solo quando si devono fare
piu' KM, nel mio caso nel fine settimana, e manco
in tutti i fine settimana
diciamo che per 280 gg senza generatore,
per 40 gg ferma in garage :)
il resto con generatore, e manco tanto
felice&pago
.


no un qualsiasi generatore/motore che deve solo
ricaricare delle batterie


 ricaricare delle batterie
Non ti seguo. 
Non mi pare si tratti di auto ibride (termico-generatore-motore), ma di 
full electric (accumulatore-motore). 
Le osservazioni del Deboni riguardavano le motivazioni (eventuali) della 
scelta fatta da Nissan di impiegare un motore sincrono (per la trazione, 
appunto).
so that all.
Ciao,
AleX

 ha scritto nel messaggio 
news:nuudnWDjQ-trQW7W...@giganews.com...

E' cmq di un certo interesse/importanza che tutte le auto elettriche 
prodotte in Usa, la EV-1, la tesla roadster e ora la Volt di GM (o l' Ampera 
che � uguale), usino tutte motori ad induzione trifase, che peraltro seppur 
in un contesto non di mobilit� sono i motori di gran lunga pi� usati nel 
settore industriale 

 ha scritto nel messaggio 
news:4bf3fdd6$0$18660$4faf...@reader3.news.tin.it...

A proposito quant'� il peso dell' inverter da solo ? Cosa cambia per un 
motore in continua o alternata (sincrono o ad induzione) ? 

 motore in continua o alternata (sincrono o ad induzione) ? 
Ehmmm ... io passo :-)


 il resto con generatore, e manco tanto
Allo stato delle cose, temo che l'uso pratico, in cui il generatore sia
di una potenza tale a bordo che supplisca una funzione utile, si abbia
solo per una installazione poche volte l'anno, da fare in officina, per
esempio quando si vuole usare l'auto per andare in ferie.
Il problema che descrive l'ho avuto per tanti anni con la mia auto a
metano, un'Alfa Romeo berlina (allora ero un giovanotto :-).
Nel normale uso cittadino mi sarebbe bastata una autonomia di 60 km, il
gas contenuto in una bombola di 30 lt, ma per avere un'autonomia decente
(di 180 km) per i viaggi extraurbani, mi toccava circolare per tutto
l'anno con 90 kg di bombole (ogni bombola pesava 30 kg ... vuota), era
come avere un passeggero tutto l'anno, e nei consumi si sentiva (ad ogni
accelerata, erano 90 kg di inerzia di piu' da vincere).
Naturalmente caricare e scaricare le bombole non erano opzione
fattibile, perche' dovevano essere fissate a norma di legge e collegate
in modo affidabile (200 atmosfere di pressione ...).
A proposito, per anni ho utilizzato un'auto con 180 km di autonomia e mi
sono sempre trovato bene (il problema erano eventualmente le lunghe code
ai pochi distributori, ed a quei tempi un pieno durava 15 minuti, come
minimo) ed viaggiavo spesso tra citta' di una regione. Semplicemente
facevo il pieno in partenza, ed uno al ritorno.
Per questo motivo non capisco tutti coloro che scartano l'auto elettrica
per ... autonomia insufficiente.


 elettrica per ... autonomia insufficiente.
Provo a sviluppare il mio pensiero.
Od una macchina elettrica e' considerata "mezza macchina", ovvero "uso
cittadino e per i viaggi lunghi ne uso un'altra", con gli ovvi costi
fissi... del marito che ha moglie ed amante, oppure un'auto elettrica deve
portarmi dappertutto, incluso il viaggetto da piu' di 150 Km. E qui
sorgono i problemi, dato che la ricarica di una litio non sono certo 15
minuti, sono almeno tre ore (e piu'. Salvo improbabili stazioni di
ricarica specializzate, proviamo a dividere quella ventina di KWh di
capacita' di batteria di cui si parla... per le ore necessarie).
Con l'auto di cui sopra non potrei andare oltre la sua autonomia, salvo...
soste al ristorante (1). Una limitazione statisticamente infrequente, ma
psicologicamente penalizzante.
Fabrizio
1)
"Cosa vuole fare con quel cavo arancione grosso un dito?
"Avrei bisogno di caricare il mio cellulare che ho lasciato in
macchina..."
;-)
P.S. Ho avuto uno scambio di email con il meccanico svizzero del gruppo di
utilizzatori di auto elettrica (tra cui numerose Saxo).
Secondo lui una trentina di KWh al litio costerebbero circa 8000 euro.
Ho dovuto raffreddare gli entusiasmi: per quella cifra, in Italia e per un
privato,  "forse", trovo meno della meta' della capacita'. Un tosHano me
ne voleva un dodicimila euro ma non mi e' piaciuto ("quanto ti ha chiesto
la Citroen? Dodicimila? Bene, ti posso fare la stessa cifra per il litio")
Dobbiamo mordere il freno ed aspettare che la produzione in scala riduca i
costi. Forse.

 autonomia....
La Saxo elettrica, con 12 KWh di batteria, riesce ad arrivare ad un
centinaio di Km, col piedino leggero persino nell'uso pratico.
Ho parlato con un felice utilizzatore di Forli' e mi ha detto che ci
riesce relativamente spesso.
Finche' le batterie (difettose all'origine) mi sono durate, sono arrivato
a vedere quasi 70 Km.
Certo, la Saxo e' relativamente piu' leggera ed ha un motore da 20 KW, da
una parte, ma dall'altra il peso delle ni-cd e' piu' elevato di una litio
(un centinaio abbondante di Kg in piu').
Direi che sono dati abbastanza reali. Con 160 Km di autonomia ci vai
persino al mare, ricarichi e ritorni.
Fabrizio

 l'uso del freno.
Forse � meglio chiamarli motori brushless che in effetti sono dei motori 
sincroni trifase a magneti permanenti con commutazione elettronica del 
campo statorico.
Il funzionamento � pi� simile a quello di un motore in CC a magneti 
permanenti con il vantaggio di assenza di spazzole.
Inoltre il rotore ha un momento di inerzia ca 3 volte inferiore a quello 
di un equivalente in CC.
Poich� normalmente il carico inerziale del momento di inerzia del rotore 
� paragonabile alla massa inerziale da accelerare fa si che il motore 
brushless abbia delle accelerazioni 'brucianti'.
La potenza specifica � favorevole rispetto ad un asincrono e la coppia a 
rotore bloccato � quella tipica dei motori a CC.

 per ... autonomia insufficiente.
tu sei UNO ed io pure :)
quanta gente si preoccupa per il risparimio di energia ?
milioni !
ma io, siamo in 4, consumo 1850 kWh l'anno e gli altri ?
non bisogna soddisfare TUTI, ma una bella fetta
felice&pago
soddisfato
.

 costi. Forse.
i costi non li ridurranno,
aumenteranno semplicemente la capacita' :)
ministilo docet :)
felice6pago
capace
.

 ministilo docet :)
La tecnologia ni-mh e' conosciuta da decine d'anni e gli impianti piu' o
meno sono quelli, cambia solo la purezza della chimica interna.
No, ho fiducia in un ragionevole calo di prezzo, nei prossimi anni.
Fabrizio


era una battuta :)
le prime ricaricabili che ho comprato, vimar, 800mAh le ho pagate 4500 lire,
2,25E
le ultime ni-mh che ho comprato 2500mAh le pagate meno di 0.5E 1000lire,
in giro ci sono le litio stilo, non conosco la potenza, siamo a meno di 1E
l'una :)
felice&pago
calcolatore


 capacita' di batteria di cui si parla... per le ore necessarie).
Mi sono spiegato male. Fare il pieno a metano, tranne per pochi
fortunati, non era una operazione di 15 minuti, ma molto di piu'.
Molti prendevano il disturbo per il forte incentivo (il pieno di metano
costava un terzo del pari pieno a benzina), ma le penalizzazioni erano
notevoli.
Nella mia citta' c'era un solo distributore ... dal lato opposto. Solo
di percorso per fare il pieno, 40 minuti avanti ed indietro ... di
notte, di giorno con il traffico e i semafori funzionanti ... molto di
piu'. Di giorno la coda era lunga mezzo chilometro, ci voleva anche
un'ora per il proprio turno. Naturalmente il motore si teneva spento, ed
ognuno spingeva avanti l'auto spingendo a piedi, manovrando il volante
dalla finestrino abbassato, ogni volta che la fila avanzava
(chiaccherando si auspicava di dare un po' di pendenza alla strada ...:-)
Per evitare la fila, preferivo fare il pieno di sera o di notte. Ma il
venerdi sera o prima delle ferie, anche la notte non c'era molto sollievo.
Quando arrivavo in una nuova citta', la prima cosa era cercare il
distributore, cosa non facile. A quei tempi, la normativa sui
distributori era cosi' severa, che in sostanza era vietato il
posizionamento di un distributore di metano dirimpeto le strade ad
intensa circolazione. Quindi a caccia nelle strade prossime, in luoghi
spesso i piu' improbabili.
In quanto al pieno, era tutta una storia a se. Il pagamento era fatto a
"volume" del proprio serbatoio, con un calcolo della quantita' residua a
partire dalla pressione misurata usando delle tabelle affisse al
distributore e poi aspettando un tempo fisso che la pressione si
stabilizzasse. Infatti all'indicatore di pressione era collegato uno
strumento con un rotolo di carta su cui un pennino segnava l'andamento
della pressione, e quando la linea era quasi orizzontale, l'operatore
"staccava" il bocchettone. Il pieno "rapido" si poteva fare in 15
minuti, pero' l'esperienza insegnava che il pieno corrispondente era
solo il 90% di quello massimo, percio' si "preferiva" se l'operatore
andava a fare un giro a fumarsi la sigaretta, piuttosto che fosse
"sollecito" a staccare. Nei distributori della SNAM, che tendevano a
"largheggiare" (e per questo erano preferiti), un pieno durava
mediamente 20-30 minuti (ed ecco spiegato il perche' delle lunghe code).
Gli operatori privati facevano invece i 15 minuti canonici, ma non erano
molto graditi da noi clienti (tranne quelle poche volte che si aveva
fretta, ma se sollecitato, anche l'operatore SNAM, faccendo spallucce,
staccava subito :-).
Posso azzardare a dire che "mediamente" tutto compreso, fare un pieno di
metano voleva dire circa un'ora di tempo. Per un'uso cittadino era
accettabile, si faceva il giro una volta alla settimana (si faceva
sempre il pieno a partire da serbatoio quasi vuoto o anche vuoto, mentre
a quei tempi, chi andava a benzina, erano normale, appena in riserva
fare rabbocchi anche di solo 5 litri di benzina ... non ridete, forse
era per il timore dei "succhiatori" di benzina :-).
Qualche volta in uso extra-urbano, se avevo fretta, ho rinunciato a
cercare il distributore di metano, a causa di questi incovenienti.
Eppure, nel complesso, ero molto contento della mia auto a metano.
Vediamo cosa mi offre la Nissan Leaf:
... a TEPCO connector for high-voltage 480V DC quick charging using the
CHAdeMO protocol and a standard SAE J1772-2009 connector for 220/110V AC
recharging.
It can be charged to 80% capacity in about 30 minutes with a special
quick charger that sends 480 volt 125 amp DC to its battery.
L'80% del pieno in circa 30 minuti.
Contro - richiede un caricatore apposito ed un contatore robusto (24 kwh
in 30 minuti sono 48 kW di potenza)
Pro - la costruzione e posizionamento di un distributore elettrico non
e' limitato come quello di un distributore di metano degli anni'70
Pro - il costo di un caricatore speciale da 50 kW non e' neanche
lontanamento paragonabile al costo allucinante di un sistema di
compressione a 300 atmosfere e l'osservanza di un regolamento per il
trattamento di un gas esplosivo come il metano (miscela esplosiva = 4%
nell'aria).
Se ragioniamo a bocce ferme, se oggi faccio una trasferta in un'altra
citta' dovro' rassegnarmi a trovare una ricarica lenta (220V 10-15kW se
un'albergo o un locale pubblico) e lasciare l'auto ferma mentre mi muovo
con i mezzi pubblici (il che non sarebbe affatto una cattiva idea, nelle
citta' e' frequente la presenza di un parcheggio di interscambio per un
facile trasbordo sui mezzi pubblici ed la tariffa del parcheggio include
il biglietto bus).
Pero', se circolano abbastanza Nissan Leaf e concorrenti, credo che gia'
i benzinai (che nelle citta' hanno adeguati spazi di manovra) si
organizzerebbero per installare queste prese elettriche ed contratto
elettrico di potenza.
E poi ci sarebbe la concorrenza dei grossi alberghi con garage
sotteranaeo (un servizio in piu' per i clienti), dei centri commerciali,
 anzi, degli stessi parcheggi a pagamento.
Quindi e' facile immaginare che, invece di trovarmi a dovere cercare
l'unico distributore in una citta' (e magari dalla parte opposta di
quella che era la mia meta) con l'auto elettrica, nel giro di pochi anni
avrei una scelta di una decina di punti di ricarica in ogni citta che
visito.
Aggiungo che, specialmente andando al sud, il metano era legato dalla
peresenza della rete metanifera, e quindi i distributori non c'erano in
certe regioni e province.
Non vedo invece di queste limitazioni per la rete elettrica.
Insomma, ho elementi ragionevoli che la gestione di un'auto elettrica
sara' molto, ma molto meno problematica della mia vecchia auto a metano
negli anni '70, anche per un uso intra-provinciale o regionale.


Pininfarina Nido
http://www.repubblica.it/motori/novita/2010/05/21/news/nido_ev_l_auto_elettrica_pininfarina_per_le_citt_del_futuro-4244366/
bus ibrido a Londra
http://www.repubblica.it/motori/motori/2010/05/21/foto/ecco_il_nuovo_bus_inglese-4248693/1/
g

 
http://www.repubblica.it/motori/motori/2010/05/21/foto/ecco_il_nuovo_bus_inglese-4248693/1/
I padani non sono da meno (e sono arrivati prima, e piu' avanzati):
http://www.ecopowertechnology.com/home.htm
Il motore elettrico e' da 120 kW
Il motore a combustione e' una turbina Capstone da 30 kW che fa quasi
100'000 giri/minuto ed e' in due versioni:
- una a gas
- una a gasolio


ah bene, e in che città lo posso prendere?
g

 g
alla stessa fermata dell'altro ?
nel 2012
felice&pago
calendario
.

 
http://www.repubblica.it/motori/novita/2010/05/21/news/nido_ev_l_auto.
..
bisogna dire che in citta' la gente forse non vuole percorre 140 km,
magari, magari eh, se riducesse l batterie il peso scenderebbe di
molto
sotto gli attuali 900 kg
che so' permettere i "collaudati" 60km "a ricarica"
farebbe scendere il epso delle batterie di 60 kg ?
e con 60kg in meno a parita' di batterie farebe 70km e non 60km :)
inoltre sarebbe ricaricabile in 4 ore invece che 8
felice&pago
utopista
.