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Titolo: Re: Arriva l' e-tron e per Tesla e' finita...


 
Quindi, nulla e' ancora andato in porto, ma immaginate le
potenzialita' tecnologiche in seguito alla fusione.
 
Dimenticavo, questo potrebbe "raffreddare" la lunga luna di miele
tra Panasonic e Tesla e quindi ridurre la propensione della
Panasonica a continuare investimenti insieme a Tesla.
 

Il 20/04/2019 16:38, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
 
...
 
e-tron era il nome della Audi ibrida plug-in con gli stessi motori della 
Volkswagen Golf-GTE. Entrambi i modelli, in elettrico, hanno 
un'autonomia di 50 km, ma hanno anche un motore a benzina che nella 
situazione attuale (primitiva) della mobilità elettrica, risolve tutti i 
problemi ed elimina ogni ansia da ricarica.
Del resto molti costruttori si stanno buttando su queste soluzioni, che 
sicuramente hanno molto più mercato delle elettriche pure.
 
Tutto il discorso di questo thread sta a dire infatti che si insiste 
spasmodicamente ad aumentare l'autonomia delle elettriche pure, 
dimenticando che con l'autonomioa aumenta il tempo di carica, che è la 
vera palla al piede dell'elettrica pura.
 
Nota 1: Ma si immagina un tassista in una grande città che, esaurita la 
batteria, si mette in pausa per ore? Oppure che si dota di due 
automobili, una in servizio e una in carica?)(*)
 
Nota 2: mi pareva che Musk avesse lasciato la Tesla dopo varie 
vicissitudini anche legali e si fosse dedicato allo spaziale. Perciò mi 
chiedo se queste informazioni non siano in ritardo almeno di mesi.
 
(*) non è una cattiva idea. Una società di taxi potrebbe assegnare a 
ogni taxista due veicoli, uno in servizio e uno in carica: quando la 
batteria è agli sgoccioli il taxista riceve un segnale che gli ordina di 
tornare alla base a cambiare veicolo (ma se il taxi va fuori città di 
molti chilometri?) Ma non è certo una soluzione del problema della 
mobilità elettrica, che ha bisogno di una soluzione strutturale, non su 
misura per una particolare applicazione o professione.
___

 almeno di mesi.
 
Quali informazioni ? Quelle sulla scalata della Maxwell ?
 
...snip...
 

 Interessante. Ha una fonte ? 
 
Tutte le televisioni del mondo. Si informi. O si svegli :)
 

 O si svegli :)
 
Cioe', la carenza di informazioni e' prova di stupidita' di chi
non l'ha ricevuta ? Interessante, teniamo presente.
 
Per chi legge: naturalmente e' tutto inventato, il sig.Musk non ha
mai lasciato il gruppo Tesla.

 mai lasciato il gruppo Tesla.
 
Errare è umano, perseverare è da deficit di attenzione. Lo ha dichiarato 
lui di voler abbandonare il gruppo, perciò poi è stato denunciato.
Sveglia!
 

 lui di voler abbandonare il gruppo, perciò poi è stato denunciato.
 
Di bene in meglio: la sfido a trovare una fonte reputabile.
 
...snip...
 

Il 21/04/2019 10:00, 234 ha scritto:
 > (*) non è una cattiva idea. Una società di taxi potrebbe assegnare a
 > ogni taxista due veicoli, uno in servizio e uno in carica: quando la
 > batteria è agli sgoccioli il taxista riceve un segnale che gli ordina di
 > tornare alla base a cambiare veicolo (ma se il taxi va fuori città di
 > molti chilometri?)
 
  In realtà le società in genere assegnano un auto a 2 o se c'è mercato 
anche a tre autisti in modo da ridurre l'esborso di capitale.
Del resto le varie volanti gazzelle pantere ecc. delle forze dell'ordine 
cambiano 4 equipaggi al giorno.
 
 
 


La mia osservazione era almeno in parte ironica, conoscendo 
l'investimento costituito dal costo di un'elettrica.
Ma nel fondo non era solo ironica, perché suggerisce una concreta 
possibilità per una soluzione del problema.
 
Come premessa si può leggere questo articolo, proprio di oggi:
https://www.greenstyle.it/auto-elettriche-perche-se-ne-vendono-cosi-poche-296548.html
?
 
Le ragioni riportate nell'articolo sono le solite e del tutto 
insufficienti. La vera ragione è che la configurazione del sistema di 
trasporto elettrico (mobilità elettrica) in sostanza non è mai cambiato, 
cioè è primitivo. Occorre cioè un cambiamento radicale del sistema di 
mobilità elettrica - radicale e distribuito capillarmente - e un 
ripensamento della struttura stessa del veicolo elettrico, per 
consentire al veicolo elettrico di affermarsi.
 
Un altro aspetto è che molte persone capiscono benissimo che alimentarsi 
alle colonnine non solo richiede tempo ma non fa altro che trasferire 
l'inquinamento altrove: alle centrali elettriche. Allora il racconto del 
veicolo non inquinante è solo una bufala; anzi, tenuto conto dei 
rendimenti in gioco l'inquinamento peggiora. Questo aspetto è superato 
se e solo se l'auto elettrica è alimentata da fonti rinnovabili, 
accessibili però appunto capillarmente su tutte le strade del Paese, 
proprio come i distributori di benzina.
Ma neppure basta, perché il tempo di carica resta un aspetto cruciale se 
non cambia la logica stessa del veicolo elettrico e della mobilità 
elettrica. Perciò ho fatto l'esempio del taxista, che non può 
permettersi di fermarsi ad aspettare. E i casi simili non sono pochi.
 
Un altro aspetto che sembra tipico dell'elettrico è il calcolo dei km 
residui: il costruttore, consapevole dell'aleatorietà di quel calcolo, 
mette le mani avanti dicendo che "dipende dallo stile di guida", e ha 
ragione, infatti anche la durata del pieno di benzina dipende dallo 
stile di guida. C'è però una differenza: il livello del carburante è 
facilmente misurato e indicato, non il livello di carica della batteria, 
che dovrebbe consistere nella misura dei kWh disponibili. Si può fare, 
ma non mi risulta che venga fatto, perché non è semplice: misurare la 
tensione è facile, ma la misura dell'energia residua non lo è non 
essendo una misura statica ma dinamica.
 
I problemi dunque sono tanti, ma il peggiore non nominato dall'articolo 
è il tempo di carica, che aumenta ovviamente con l'autonomia, ossia con 
il volume delle batterie installate. Si parla di colonnine di grande 
potenza e di supercondensatori, ma non abbastanza di sicurezza e di 
durata delle batterie bombardate da centinaia di kW in pochi minuti, 
eventualmente molte volte nella giornata. Quanto durano - col costo che 
hanno - batterie in tal modo sollecitate?
 
Tutto questo per ribadire che l'elettrica è in alto mare per due 
aspetti: uno ovviamente è quello infrastrutturale, cui si cerca di 
ovviare alla meglio moltiplicando le colonnine (e la domanda di energia 
alle centrali se non si diffondono le energie rinnovabili); l'altro il 
tempo di carica, a cui non c'è modo di ovviare se non cambiando qualcosa 
di essenziale del veicolo elettrico.
___
 
 
 
 
 


Ma Deboni dorme davanti ai telegiornali?
 


Hai scritto quello che volevo scrivere io, è il tempo di ricarica il 
problema grosso, un conto una macchinetta, come ci sono già in varie 
città, le prendi con una app sul cellulare, un altro fare centinaia di 
km non sapendo se ce la fai a tornare indietro.
Anche se fatta con le rinnovabili, la richiesta di energia sarebbe 
enorme, i calcoli si potrebbero anche fare, sapendo la vendita di 
combustibili, altrimenti è solo trasferimento di inquinamento.
Devono inventare qualcosa di diverso, altrimenti non possono sfondare il 
mercato, i consumatori anche non esperti di tecnica, a capire queste 
cose ci arrivano, io ad esempio ho una bicicletta a batteria, ci faccio 
pochi km, per caricare la batteria ci vogliono ore lo stesso, 
figuriamoci quelle di una macchina con almeno 500km teorici, sempre a 
rischio di restare a piedi, e con quelle ci vorrebbe il carro attrezzi, 
non basta uno che ti porti qualche litro di benzina.
La vedo roba per fissati, che poi magari hanno l'aereo privato, che 
inquina ben di più di una macchina.
 
 

km non sapendo se ce la fai a tornare indietro.
 
In realtà io vedo un altro problema ancora: la distribuzione di energia
elettrica.
 
Sia che si sbrani un'intera città per fare passare cavi *parecchio* più
grossi, sia che si provi a fare la rievocazione dei giardini pensili di
Babilonia usando pannelli fotovoltaici, il lavoro è immane.
 
L'ipotesi Babilonia poi ha un ulteriore problema: la percentuale areale
da terrazzare a pannelli sarebbe dell'ordine del dieci per cento, molto
prudenziale. Più realisticamente, il venti. Non è acqua da occhi.
 
In attesa dei cavi superconduttori a temperatura ambiente, mi sa che l'
auto elettrica o rimane per pochi, o converrà piuttosto l'ibrida, forse
a turbina, magari alimentata a metanolo... prodotto col solare :-D
 
Leonardo
-- 
 
"You all presumably know why" :-) :-(

 Leonardo
 
Forse non hai messo in conto le superfici delle autostrade e delle 
strade in genere. Quanti km^2? Non parlo della superficie su cui 
scorrono i veicoli, che sarebbe una cosa stupida (però è stata 
sperimentata), ma di una tettoia FV ad altezza adeguata. Andrebbe anche 
incontro ai TIR a trolley attualmente in fase di sperimentazione 
(Siemens ecc.)
 
Però si può pensare anche una tettoia TSE con le turbine ecc. ai bordi 
delle autostrade (giusto per coadiuvare la pubblicità deboniana:))
 
 

 delle autostrade  ...
 
Coprire l'autostrada di pannelli lineari fresnel ?
 
Visto che il concentratore ha bisogno di un telaio e deve essere
autosostenente, l'ipotesi potrebbe non essere da scartare.
 
D'estate ne guadagnerebbe avere autostrade ombreggiatge, si
risparmia energia dei condizionatori a bordo delle auto.
 

(Siemens ecc.)
 
Circa il 5%, zona urbana di Milano. La superficie tutto intorno si può usare
ma si ritornerebbe ad avere il problema dei cavi.
 
Però al di là dei pannelli messi dovunque sia pratico, per il "trasporto" di
energia raccolta oltre i confini urbani l'idea di usare cisterne ha vantaggi
rimarchevoli: conversione più graduale del parco auto, zero emissioni totali
ed elevata densità energetica, larghissime possibilità di accumulo con costi
trascurabili.



Non è tutto qui se ci rifletti meglio.
 
Ma vedi che qualcosa si può cominciare a capire?
Quanti km^2 di sole?
Ma non basta: c'è un'altra fase da risolvere, e si è già sulla buona strada.
Ma quella la lascio capire a te, visto che non vuoi leggerla dove è già 
scritta.
___
 

 trascurabili.
 
L'accumulo è una soluzione marginale se il sistema di mobilità usa 
l'energia "in loco", come le utenze domestiche.
Che cosa vuol dire "usarla in loco", se è prodotta lungo migliaia di km 
di autostrada e non si ricorre al trolley o a mostruosi cavi per portare 
in giro l'energia?
Vuol dire che ogni stazione di servizio ha a disposizione l'energia 
prodotta da un preciso tratto di autostrada, e la fornisce all'utente 
che arriva con le batterie quasi scariche. C'è almeno un distributore 
ogni 100 km? Se ci fosse anche solo quello si potrebbe percorrere 
l'intera penisola in elettrico con un'autonomia appunto non superiore ai 
100 km. E la si percorrerebbe col sole anziché con la benzina o peggio. 
L'accumulo sarebbe utile per i periodi senza sole, e potrebbe essere 
proprio presso i distributori.
 
Resta un solo ostacolo: il tempo di carica.
Ma quello si risolve con un'altra idea già praticamente realizzata e che 
forse i costruttori di auto non vogliono vedere.(*)
 
(*) a parte l'idea un po' primitiva di cambiare auto al distributore, 
prendendone una carica e lasciando la propria in carica. Le auto 
sarebbero non più personali, ma si viaggerebbe senza mai fermarsi lungo 
tutta la penisola.
 
Ma è chiaro che tutto questo implica decisioni e costi infrastrutturali, 
e quindi decisioni politiche - che potrebbero estendersi anche molto 
oltre i confini, anche confini a sud del paese, dove c'è tanto sole da 
vendere energia a mezzo mondo. E da generare tanto lavoro - produttivo - 
da superare ogni crisi.
 
Ma queste sono utopie.
Saluti

100 km.
 
100 km di autostrada, autostrada con tettoia larga X metri, e con un flusso
di automobili di 150 mila veicoli al giorno.
 
Ogni chilometro di autostrada è coperto da X*1000 mq di pannelli, per una
potenza installata di 166*X kW(p), e una produzione annua di 0.25M*X kWh.
 
150 mila veicoli, in un anno sono 54M km, e a 12 kWh/100 km, 6.5 M kWh. A
questo punto, possiamo calcolare X: 6.5/0.25 = 26 metri.
 
O ancora meglio, 17 metri ogni 100mila veicoli.
 
Il costo dell'impianto diamolo a 500 euro a kW(p); l'intera operazione mi
costa, per 100 chilometri, 8.3M * X euro e dura vent'anni. Ogni anno devo
ammortizzare 415K euro spalmandoli su 5900 veicoli che transitano per 365
volte; il biglietto cresce di 20 centesimi ogni 100 km, e ognuno spenderà
circa 75 euro in più l'anno di autostrada.
 
Boh, a grandi linee non è infattibile (ero partito col dubbio lo fosse).
 
Tutto questo al netto di perdite, accumuli e manutenzione, eh.


 prevenzioni. L'idea non mia ma di Minneapolis
 
Tolto il paio di km2 della City (centro citta'),
Minneapolis, come tipico delle citta' americane, e'
"spalmata", con tante abitazioni singole o case a
schiera a due, massimo tre piani, se si conta il mansardato.
E tanti giardini.
 
I "casermoni" delle periferie sono un tratto culturale
europeo, non americano.
 
Cio' che si pensa per Minneapolis non funziona a Milano.
 
Lei poi scrive di pannelli da 5 m2 per ogni kW(p) al costo
di 500 euro al kW(p), suppongo installato, chiavi in mano.
Ha la documentazione o un link ?
 
 

 
 
Mica tutti vogliono la mobilità elettrica autonoma, intanto facciamo 
delle ferrovie anche dove non ci sono, i mezzi a batteria avranno sempre 
i difetti che conosciamo, il primo la difficoltà e il tempo di carica, 
per viaggi lunghi non vanno bene, e credo mai lo saranno.
Una soluzione cè, tornare ai tempi andati, tutti a piedi, viaggiano solo 
i veri ricchi, il popolo su scassati e rari mezzi pubblici, si possono 
ritirar fuori anche i cavalli, ma anche quelli erano per i signori.
 
Mario
 

 Ha la documentazione o un link ?
 
Verosimilmente ha confuso quello che ho scritto io con quello che ha 
scritto Leonardo.
Io ho solo detto dei 5 mq per kWp, per arrivare a un calcolo della 
potenza complessiva realizzabile (25GWp), non per fare conti economici. 
Conti che si dovranno fare realisticamente solo quando si sarà deciso di 
realizzare un simile progetto, per il quale non basta il conto della 
serva, ma occorre un'accurata analisi di sistema (sistema paese per 
quanto riguarda energia e mobilità/trasporti).
Ma che lo dico a fare ...
 
Perché ho parlato dei 5 mq? Perché ho anche una centralina solare 
composta da 4 pannelli di recupero, giusto per 1 kWp o quasi. Le misure 
sul finito, rifatte oggi stesso per curiosità, sono: 3,28x1,98 = 6,49 
mq, ma ho tenuto doverosamente conto del fatto che pannelli di pari 
misura di oggi producono oltre il 10% in più di potenza. Quando il 
tetto FV sarà realizzato - se mai lo sarà -  saremo sicuramente almeno 
al 20% in più, quindi appunto intorno ai 5 mq/kWp.
Quindi non c'è bisogno di un link apposito.
___
 
 

 Quindi non c'è bisogno di un link apposito.
 
Ed invece si': voglio vedere questi meravigliosi moduli
fotovoltaici commerciali che rendono piu' del 20%.
 

 industrie, non ai mezzi di trasporto.
 
Forse una volta. Anche questo e' cambiato: oggi ad esempio le
caldaia a carbone sono vietate, quelle a gasolio in dismissione.
In quanto alle industrie l'imperativo dell'efficienza (altrimenti
sono multe o si chiude per eccesso di consumi energetici) ha
tagliato anche le loro emissioni.
In quanto all'industria della generazione elettrica, da una parte
si sono ridotti i consumi, dall'altra parte si sono aumentate le
importazioni (generazione spostata all'estero).
 
Sarebbe anche il caso di chiarire cosa si intende per "inquinamento".
Oggi hanno inventato che le emissioni di CO2 sono inquinanti,
ma io sono della vecchia scuola: per me gli inquinanti sono quelli
che fanno salire il conto del sistema sanitario nazionale,
specialmente in termini di malattie croniche, cioe' polveri
sottili, ossidi di azoto ed altro tipo, composti aromatici,
benzeni, diossine, etc.
 
...snip...
 

 fotovoltaici commerciali che rendono piu' del 20%.
 
Stia tranquillo che li vedrà, tempo meno di 10 anni. Io non ho detto che 
esistono già. Cerchi di non imbrogliarsi dentro alle sue stesse chiacchiere.
 
Ma si rende conto che si aggrappa al niente? A che serve?
Che cosa cambia dell'idea del tetto FV sulle autostrade (e strade in 
genere) se invece di 5 fosse 6? Ho fatto le misure su 4 pannelli di 10 
anni fa: è lecito pensare che (campa cavallo) quando si realizzasse 
quell'idea per il kWh la superficie necessaria si ridurrebbe a 5mq? 
Secondo me sì, ma se fosse 6 forse si ricaverebbero 20 GW invece di 25 
GW. Che cosa cambia concettualmente e praticamente? Proprio un bel niente.
 
Ma qualcuno riesce a pensare domande più serie? Che peraltro hanno già 
le risposte nel libro che ho indicato tempo fa.
Mi chiedo che cazzo si vuole d'altro da me.
 
Ho esposto quest'idea anni fa e ho ricevuto vagonate di merda; l'idea 
l'ho riesposta ora di nuovo, ma giuro che le vagonate di allora sono 
ancora in gran parte a magazzino. Potete semplicemente rifiutare l'idea 
senza sforzarvi di fare conti campati in aria - cioè sui vostri pregiudizi.
___
 

 benzeni, diossine, etc.
 
Ora cè un grosso uso di pellet, stufe senza nessun tipo di filtraggio, 
avendo lavorato anche con le biomasse, legna e roba simile, sò benissimo 
quanto inquina, poco meno della monnezza, infatti le caldaie sono uguali 
e convertibili.
La Co2 non è velenosa, la facciamo anche noi respirando, ti uccide solo 
per soffocamento, il resto fà certamente peggio.
Il prof Battaglia, noto nuclearista, ha scritto un articolo dove parla 
delle macchine a batteria, ed elencato tutti i difetti, qualcuno non lo 
conoscevo.
.
https://www.nicolaporro.it/lutopia-dellauto-elettrica/
 
Per me dice giusto, ho discusso con lui sul nucleare via mail, non 
credevo nemmeno mi rispondesse.
 
 

 credevo nemmeno mi rispondesse.
 
Sull'attendibilità di Porro non ci giocherei un centesimo.
A parte questo, non giurerei neanche sull'attendibilità di un 
nuclearista. Basta leggere Deboni :)
 
L'articolo che citi è frettoloso e decisamente insoddisfacente.
Se avessimo seguito la sua logica andremmo in giro col telefonino dotato 
di un cavo per la sua alimentazione connesso a casa. O con un motorino 
diesel tascabile :)
 
Quando l'articolo in chiusura fa l'esempio del telefonino è appunto di 
una superficialità sconcertante.
Ha provato a pensare che se invece di mettere in carica il telefonino si 
mettesse in carica solo la batteria montandone una carica nel 
telefonino, non si aspetterebbe neanche un minuto? Ovviamente metterebbe 
in carica l'altra scarica.
 
L'autore dell'articolo non ha capito che la mobilità elettrica è 
possibilissima con l'uso prevalente di rinnovabili, ma è appunto una 
questione di mobilità elettrica, non banalmente di "auto elettrica".
Vedo che il vuoto di conoscenza sulla sistemistica non è solo qui dentro.
Ma lo sapevo già. E il tempo farà giustizia di questi soloni.
 
 


Ricordatevi: il signor "234" va letto come se avesse scritto
l'opposto di quello che pensa.
 
Seguire le discussioni tra me e lui, per l'evidenza.
 
 


 
Da una parte abbiamo le proteste delle migliaia di "collaudatori"
che volevano acquistare la vettura in prova da anni, ed a cui
la GM ha replicato con un secco no, decisa alla distruzione
dei prototipi. Fino ad arrivare a fare causa delle istituzioni
che avevano ricevuto alcune EV1 in dono per essere esibite
come esempio di sviluppo della storia dell'automobile, e che
questi anni, alcune scuole di tecnologia, che le avevano,
hanno rimesso su strada, adeguatamente collaudate.
 
Ma esisteva una apparente plausibile ragione:
 
"In GM's view, the EV1 was not a failure, but the program was doomed
when the expected breakthroughs in battery technology did not take
place within the anticipated timeline"
 
Ma cinque anni dopo, il sig.Elon Musk prova che non era cosi'.
La tecnologia esisteva gia', ma mancava l'interesse per una
produzione di massa. E chi decide se o non avviare una nuova
tecnologia, cominciando ad investire anche nella comunicazione
(e non solo nei prototipi come fatto dalla GM) e preparare il
terreno per un nuovo mercato, sufficiente per avviare una
produzione di massa ?
 
Normalmente, se c'e' una "nicchia non usata" in qualche settore
industriale, c'e' sempre qualche industriale che lo occupa e la
espande, potenzialmente fino a farlo diventare un prodotto di
massa. Ma qualche volta pare che non ci sia interesse. Forse
perche' manca un figura che si impegni ?
O forse perche', un evidente cartello (evidente nel fatto che
hanno una associazione comune e spesso rilasciano comunicati
collegiali su quella o questa misura politica), ha concordato
a porte chiuse che nessuno dei soci avrebbe intrarpreso un
attivita' in quella nicchia che potenzialmente avrebbe
sconquassato le posizioni degli incombenti, cioe' i soci ?
Il film racconta una sua storia sulla tesi di un cartello.
Ognuno si poteva fare la sua idea sulla plausibilita'.
 
Poi arriva il sig.Musk, che ha di fronte il problema di tanti;
lui crede che esista una ampio potenziale per le auto elettriche.
Sia chiaro, nessuno con un minimo di raziocinio puo' pensare che
l'auto elettrica possa sostituire tutte le auto a combustione.
Anzi, se ci pensate, lo stesso dominico quasi totale dei motori
a combustione interna e' una anomalia tecnologica ed economica
e sociale, se vista dal punto di vista della collettivita',
invece che dai meri interessi dei diretti industriali.
 
Ed e' questo il primo errore del sig.Battaglia. Mi sembra che abbia
(probabilmente involontariamente) ragionato implicitamente in termini
di "o tutto elettrico o tutto a combustione interna".
 
Forse perche' e' da quasi un secolo che siamo abituati a ragionare
in termini di "tutto a combustione interna", con poche eccezioni,
come i furgoncini elettrici che portavano il latte ogni alba nelle
cittadine inglesi o i muletti elettrici nell'industria.
 
Eppure non ci vuole molta capacita' e conoscenza per capire che
non esiste una tecnologia perfetta per ogni utilizzo. Eppure
abbiamo assistito allo smantellamento delle reti ferroviarie,
di una rete filoviaria di tutto rispetto, che collegava
la provincia con le citta'. L'unica tecnologia di cui non si
sentiva la mancanza era quella dei tram, rumorosi e limitati
nel traffico e limitanti il traffico, vista la presenza della
valida alternativa dei filobus.
 
Ci pensi, sig.Battaglia: per quale ragione una flotta di taxi
dedicati al centro cittadino non potrebbe essere di veicoli
elettrici ? La difficile questione dell'autonomia e' decisamente
minoritaria per un taxi, che ha percorrenze basse, spesso
imbottigliato nell'intenso traffico dei centri cittadini,
nonostante le corsie riservate, ed ha ripetute occasioni di
sosta in spazi a loro riservati. Una ricarica in questi spazi
non richiede particolare investimenti, ed eliminerebbe
l'obbligatoria sosta per fare benzina al distributore.
Il basso livello di consumo delle tipiche percorrenze del
traffico cittadino, significa che il recupero della carica
richiederebbe una decina di minuti, e quindi spesso il taxi
opererebbe con la massima autonomia a disposizione.
 
Lo stesso ragionamento puo' essere fatto per i pendolari. Ci sono
tanti pendolari che hanno due vetture. Una piccola per il
pendolarismo quotidiano, una per i viaggi con la famiglia.
Dove sta scritto che la prima vettura, che per molti pendolari
significa un tedioso percorso cittadino con numerosi
semafori, non poteva essere gia' dal secolo scorso una
auto elettrica ? Perche' e' mancata una tale diversificazione ?
 
La mancanza di batterie ? Eppure la tecnologia del nickel ferro
(batteria NiFe) era gia' adeguata, ancora prima del litio.
Spesso la si trovava nei muletti, non e' mai stata una
tecnologia "esotica".
 
Ma tutto questo e' stato solo elemento per avere dei dubbi,
delle perplessita', e quindi sorridere nel leggere:
 
"... that the oil companies were afraid of losing their monopoly
on transportation fuel over the coming decades; while the auto
companies feared short-term costs for EV development and long-term
revenue loss because EVs require little maintenance and no tuneups."
 
Magari un sorriso incerto, per paura di sembrare un ingenuo e
"pensare male" come avrebbe detto il sig.Andreotti.
 
Torniamo al sig.Musk. E' evidente che ha visto la questione in
termini di produzione di massa. Come mettere in piedi tutta una
filiera per la produzione di massa di batterie al litio senza
essere una grossa azienda automobilistica, ma anche un
fabbricante di batterie, che invece avrebbe certamente interesse
ad avviare una tale filiera, ma *deve* avere l'assoluta
certezza che poi ci sia la domanda ?
 
Allora, se il sig.Musk non trovasse soluzione al problema, significa
che la tecnologia degli accumulatori non e' in grado di risolvere
la questione ricordata dal sig.Battaglia e che quindi non esiste
alcuna congiura (o semplicemente "un cartello") contro l'auto elettrica.
 
Il sig.Musk ha notato il boom di dispositivi portatili con batterie
al litio, che ormai rimpiazzano sempre piu' quella al nickel-cadmio.
E quindi la relativa produzione di massa. Ha fatto anche alcuni
calcoli sul peso e costo per unita' di capacita'. E trovato una
soluzione da "uovo di colombo". Mettere insieme migliaia di
batterie al litio, prodotto a costi bassi rispetto alla capacita',
per l'esistente e crescente mercato di massa dei prodotti
elettronici: portatili, table e smartphone, ma proprio per la
economicita' delle batterie, anche ad invadere il settore degli
elettrodomestici e poi degli elettroutensili.
 
E cosi' nasce la Roadster, che non e' solo servita a mostrare che
un auto elettrica puo' essere benissimo "un bolide" cancellando
l'immagine trista delle vetture elettriche finora, ma a collaudare
l'ipotesi di una batteria prodotta da tanti piccoli elementi
dal mercato di massa, piuttosto che direttamente in massa.
 
 
Il sig.Musk e' quindi riuscito a dimostrare che e' possibile
costruire batterie per una autonomia paragonabile (e' vero
che 350 km non sono 500 km, ma sono "paragonabili", cosa
non possibile se confrontiamo 50 km con 500 km) con quella
dei veicoli tradizionali. La mia alfa ha un serbatoio da
35 litri e fa 12 km/litro - perche' una elettrica "seria"
ovvero come fatta dalla Tesla non poteva essere papabile
per un uso "cittadino", almeno come seconda vettura ?
 
Potremo anche ipotizzare che occorreva un genio (ma io non
credo, e sicuramente l'ipotesi della batteria fatta di
tante micro-batterie, era gia' entrata negli uffici tecnici
delle case automobilistiche e loro erano sicuramente in grado
simulare l'impatto sui una produzione di migliaia di vetture).
 
Ma al massimo, dopo il 2008, avremo potuto avere solo qualche
dubbio, ma un cartello contro l'auto elettrica non pareva
poi seriamente da prendere in considerazione.
 
Saltiamo al 2012, dopo la Roadster, il sig.Musk comincia a
fare sul serio, iniziare a competere con vetture elettrica
nella fascia alta del mercato. E qui comincia cio' che
potremo anche definire una cronica campagna di stampa che in
tanti modi, spesso assurdi (richiamando le campagne antinucleari
oppure pro-tabacco, etc.), attacca il sig.Musk, la sua
creatura (la Model S e successive), e la Tesla Motors.
In altro gruppo, alcuni hanno iniziato a notare questa
"virulenza" di attacchi. Ed e' a questo punto, che la tesi
del cartello anti auto-elettrica comincia a farsi plausibile.
La Tesla Motors viene date per fallita ogni anno (eppure
le sue azioni sono salite da $20 a $200 ed oltre in tutti
questi anni).
Le sue vetture sono descritte come prone ad esplodere, ed
uccidere le persone a bordo (eppure si muore di piu' sulle
auto a benzina).
Il sig.Musk e' dipinto come un drogato fuori di testa
(eppure le maggiore case automobilistiche stanno seguendo
il suo progetto industriale).
 
Scusate, ma a questo punto forse e' ora di mangiare l'amara
foglia ed ammettere di essere stati presi per il naso dai
vari sig.Agnelli e sig.Marchionne, etc.
 
Cioe', la risposta alla domanda pregnante e':
 
"Si', c'e' stato un cartello di interessi che ad ogni
occasione, ad ogni passo, ha frenato lo sviluppo di una
nicchia, anche crescente, di auto a trazione elettrica."
 
Il sig.Battaglia continua con:
 
"Perché quell’auto, sostanzialmente priva di bagagliaio a meno
di averla enorme, è in realtà una batteria di accumulatori
elettrici in movimento."
 
Vi sembra che la Model 3 sia priva di bagagliaio ?
 
Il sig.Battaglia prosegue:
 
"L’idrogeno ha quattro difetti cruciali: non esiste sulla Terra,
è gassoso, è la molecola più piccola che c’è, è esplosivo; circostanze,
tutte, che rendono utopica l’autotrazione a idrogeno, elettrica o a
combustione che sia. Lo scrivevamo 17 anni fa, quando il presidente
americano Bush era ubriacato dalle prospettive che vendeva tale
Jeremy Rifkin, tuttologo, dalle idee poche ma sicuramente fisse e
confuse sui temi ove si è autonominato esperto."
 
E qui concordo in pieno. Se combiniamo con la constatazione
che esiste un cartello anti-elettrico, e la stranezza che
questo cartello pero' propugna a spada tratta l'idrogeno,
non ci vuole molto per capire che lo fanno perche' l'idrogeno
non ha futuro oppure e' un futuro elitario che non andra' mai
ad impattare sul mercato di massa dei veicoli e tanto meno sui
consumi di idrocarburi o succedanei.
 
Qui il sig.Battaglia pero' sbaglia:
 
"Una nostra utilitaria richiede una potenza di 50 kW e quindi
ha bisogno un accumulo di 200 kWh per avere una autonomia di
4 ore."
 
C'e' una sola condizione per avere bisogno di 50 kW per
4 ore filate, o siamo in autostrada o superstrada ad alta
velocita', stiamo salendo su per la montagna, molto, ma
molto in alto (4 ore a salire a che quota ci porta ?).
 
Ma quante autovetture in Italia viaggiono periodicamente
per 4 ore filate con un assorbimento di 50 kW (cioe' sono
67 cavalli, provate a guardare sul vostro libretto a
quanti giri motore corrispondono ...) ?
Forse un 20% ? A dire tanto.
 
Per il restante 80%, sig.Battaglia, non vede spazi per
autovettura elettriche ? Per esempio, per le secondo auto ad
uso cittadino ?
 
Prosegue il sig.Battaglia:
 
"Dobbiamo essere consapevoli che se il parco auto italiano
fosse elettrico, sarebbe necessaria l’energia di 40 reattori
nucleari, dedicati, per alimentarlo."
 
di cui cita un costo di €150 miliardi, quindi 150/40 =
€3,75 miliardi di reattori e quindo debbo ipotizzare che
pensasse a reattori "medi" da 500-800 MW al massimo.
Facciamo 500 MW e cosi' arriviamo a 20'000 MW in totale.
Un reattore nucleare viene fatto funzionare per 7000 ore
all'anno, e quindi: 20'000 x 7'000 = 140'000'000 MW*h
cioe' 140 TW*h. Il che e' plausibile solo se abbiamo
convertito tutto il trasporto stradale, autotreni inclusi,
a elettrico. Si puo' fare, ma e' necessario per forza
ragionare in termini di "tutto o niente" ?
 
Ma do' pure corda al ragionamento del sig.Battaglia.
 
Il prezzo industriale dei carburanti e' di poco meno di
60 centesimi al litro cioe' 77 centesimi al kg ovvero
€770/tonnellata.
Consumiamo 7,6 milioni di tonnellate di benzina e 23,2
milioni di tonnellate di gasolio per autotrasporto, che sono:
 
7.6 + 23,2 --> 30'800'000 x 770 = 23'716'000'000
 
ovvero €23,72 miliardi. Ogni dieci anni (un tipico periodo
di ammortamento alla portata della capacita' di vedere
il futuro di una miope gestione domestica), cumulano in:
 
€237 miliardi
 
Se guardiamo ora ai €150 miliardi, non e' che si tratti di
una cifra cosi' enorme. Specialmente a fronte di un
altro argomento, che il sig.Battaglia non ha toccato.
La trazione elettrica, tenuto conto del tipo di percorrenza
media del traffico nazionale, e' piu' efficiente ovvero riduce
i consumi di energia primaria. Specialmente se evitiamo
di ragionare in termini di "assoluti" (tutto a combustione
verso tutto elettrico) ed invece pensiamo a cominciare a passare
ad elettrico dove e' naturalmente logico che sia elettrico,
ovvero nel traffico citadino. Se poi in futuro, lo sviluppo
della tecnologia e la modifica della infrastrutture, permette
un agevole eliminazione della auto sulla lunga percorrenza,
tanto meglio (*). Ma oggi non me ne farei un cruccio.
 
(*) solo alcune ipotesi, sara' poi il mercato a definire
quale vincente, incluso altre opzioni che non ho considerato:
 
- infrastruttura elettrificata, ovvero autostrade con filovia
oppure altro sistema che possa alimentare anche le autovetture
mentre sono in moto
 
- infrastruttura ferroviaria capillare, ovvero trasporto
dell'auto su treno, con modalita' tali in termini di
comodita' e costo da rendere fuori moda il lungo calvario
autostradale agostano oppure la trasferta quotidiana degli
agenti di commercio, consulenti ed altri figure che hanno
bisogno dell'autonomia dell'autovettura personale (per
il trasporto di attrezzatura o documentazione, etc.)
NB: un auto elettrica, durante il viaggio a bordo del
treno puo' benissimo anche essere messa sottocarica:
lo scenario puo' essere, parto dalla solita' localita'
fuori mano, da cui oggi mi porto al piu' vicino casello
autostradale (anche un centinaio di chilometri), e che
nel futuro alternativo significa portarsi dove c'e' la
stazione apposita sulla linea ferroviaria principale
per il carico delle auto; una volta partito il treno,
l'auto elettrica riceve una ricarica per tutto il
viaggio, cosi' al punto di arrivo e' nuovamente al pieno
della carica per potere arrivare con comodo alla localita',
anche remota rispetto alla linea ferroviaria, di destino
e ritorno, senza ulteriori ricariche. E viceversa per
il ritorno. E' solo una ipotesi, ma ha una sua plausibilita'.
 
...snip...
 

 Seguire le discussioni tra me e lui, per l'evidenza.
 
Questa è propaganda degna dei DiMaio e dei suoi simili. O dei Testimoni 
di Geova.
Le discussioni tra me e Deboni si riducono ormai al lavoro, da parte 
mia, di smascherare le contraddizioni.
Ecco dove è l'evidenza.
___
 
 


Parlando di telefonini ora sono tutti con batteria chiusa dentro e 
coperchio incollato, io ho uno degli ultimi con coperchio posteriore e 
batteria sostituibile a mano, Samsung S5 mini, che per me basta e 
avanza, ora stà cominciando a fare i capricci, e non ne ho trovati simili.
Come dice lei è impossibile, la sò la storia delle batterie 
intercambiabili sulle macchine, dovrebbero essere tutte uguali, cosa 
impensabile che lo facciano, peccato che pesano dei quintali, ovvero lo 
fai in officina, non certo per strada.
Sulla mobilità elettrica via filo non cè niente da inventare, ma quante 
ferrovie ci vogliono, o filobus in città, il 99% del territorio italiano 
resterebbe come ora, senza nulla, è tutto montagne  e colline.
Il problema delle macchine solo elettriche credo sia difficilmente 
risolvibile, salvo qualche nuova invenzione.
 

 
 
Avendo montagne di soldi tutto è possibile, ma guardi le foto dal 
satellite di questo paese, è impossibile fare le ferrovie in modo 
capillare, i treni in salita vanno malvolentieri.
   Poi sarebbe la solita storia, nei paesi non ci saranno mai, riesco a 
capirlo anche io che non è economico, però ci abita una bella fettà 
della popolazione, che già ora si inurba per vari motivi, chi comanda si 
lamenta anche dello spopolamento della montagna e posti disagiati, 
sarebbe ancora peggio di ora.
Tutti in delle belle periferie accasermati, spesso in mano a delinquenti 
di vario tipo, ce ne sono di esempi qui e altrove.
Può essere teoricamente fattibile, per ora e un altro bel pezzo mi pare 
abbastanza fantascienza, che trà l'altro ho letto parecchio da ragazzo.
Però Mai dire mai, come il film di 007.
 
 
 

non ho capito bene, siano alquanto pessimistici.
 
Realistici. Ma non sono molto diversi dai tuoi; con pannelli da 6 mq/kW, vedo
che si riesce a tenere botta con una tettoia larga 26 metri, e una autostrada
scrausissima ha due carreggiate con due corsie e tre guard-rail (16 metri) ed
una fascia di rispetto più che sufficiente. E su quella, NON ci passano 150 K
veicoli al giorno.
 
L'autostrada da 150K veicoli è larga 32 metri. Ne avanza.


 Poi sarebbe la solita storia, nei paesi non ci saranno mai,
 
Fino al paesino sperduto nella provincia, l'auto elettrica ci
va con la sua batteria, anche una versione economica, i 200 km
li puo' fare. Mi pare che quasi tutta l'Italia si trova entro
100 km da una delle linee ferroviarie dorsali.
 
...snip...
 
Riguardo alla scelta della Tesla sulle auto di fascia alta.
Mentre scrivevo il precedente messaggio, ho pensato che se
la Tesla avesse cominciato con utilitarie elettriche con
200 km di autonomia e costo probabile nella versione "base"
di circa €20'000, non avrebbe avuto molto interesse, ovvero
non sarebbe nata la moda della "elettrica". Invece partendo
dall'alto, il sig.Musk usa la tattica del buon venditore:
prima ti fa vedere i modelli di punta, e poi ti presenta
l'affare alla tua portata, il fratellino minore del modello
di punta, che porta con se quindi l'appartenenza al modello
maggiore.
 

vada oltre al breve termine ?
 
Tanta educazione e tanta pazienza, e nel frattempo soffrire.
 
Le scorciatoie purtroppo, gira e rigira, finiscono a Piazzale Loreto.
 
La grande domanda è se ce l'abbiamo, abbastanza tempo e pazienza :-(


 risolvibile, salvo qualche nuova invenzione.
 
Non nuova: è quella qui sopra, che è quella che abbiamo sempre applicato 
per tutti gli apparecchi a batteria di casa: ho appena sostituito la 
batteria da 9 V (ricaricabile) a un tester mezz'ora fa: fermo 
dell'apparecchio forse due minuti.
___
 
 

>> On 29/04/19 16:28, Mario wrote:
 
La solita micidiale sbrodolata di parole per quello che è l'unico 
problema dell'elettrico: il tempo di carica.
Ma si può immaginare il tassista - la cui clientela non è affatto 
costante - che si ferma per caricare le batterie, o viene fermato dalle 
batterie perché non sono in grado di indicare l'autonomia residua senza 
sbagliare di almeno il 50%? Quanto gli costa, quando per fare il pieno 
di carburante ci mette minuti e sa sempre quanta autonomia gli resta, 
mentre con le elettriche non lo sai mai? (mai! Esperienza diretta, 
perché il calcolo dell'autonomia residua dipende "dallo stile di guida", 
mentre il livello del carburante lo hai sotto gli occhi, e di 
distributori ne trovi a ogni passo, in città e fuori.)
 
Inoltre: grande autonomia grande volume di batterie, e tutte nel pianale 
se vuoi un minimo di bagagliaio. Invece il serbatoio di carburante non è 
così esposto a 360°. Cosa vuol dire esposto? Che un urto in qualunque 
direzione può causare un cortocircuito nelle batterie, mentre per la 
benzina occorre almeno una scintilla. Le Tesla hanno denunciato già 
quattro casi di questo tipo, l'ultimo in Cina, che è diventato virale.
 
Questo vuol dire che l'idea di Musk di aumentare l'autonomia col volume 
di batterie è sbagliata, anche se le batterie sono modulari (in realtà 
lo sono sempre state).
 
L'autonomia, per ragioni di sicurezza (volume delle batterie), deve 
essere limitata al massimo a un centinaio di km, ma in compenso la 
ricarica non deve prendere più tempo di un pieno di benzina.
Mediante grandi potenze di carica? No, soluzione idiota a cui si 
associano ovviamente gli spacciatori di centrali, come Enel.
 
L'idea giusta l'abbiamo in casa tutti, ma occorre pensarci più di 3 
minuti prima di mettersi a pontificare.
 
E comunque, per chi non lo ha ancora capito, il problema dell'elettrico 
non è solo l'auto elettrica ma la mobilità elettrica. È cioè un problema 
di sistema che coinvolge il sistema paese e direi anche il sistema 
Europa (infrastrutture che non sono semplici colonnine che succhiano 
dalle centrali) e il sistema industria automobilistica, che deve 
ripensare - in base a principi di standardizzazione - l'auto elettrica 
non più come una modesta modifica dell'auto a combustibile ma come un 
sistema a sé, pensato per le sue specifiche peculiarità.
Come ovvio l'infrastruttura per la produzione di energia (naturalmente 
rinnovabile e meglio FV per ovvie ragioni di modularità) deve essere in 
grado di coprire il più possibile le richieste della mobilità elettrica. 
E questo è un problema politico.
 
Senza una seria riflessione sul sistema mobilità elettrica dentro al 
sistema paese, l'auto elettrica resta al palo, con Musk che dovrà dotare 
le sue auto, oltre che di grosse batterie, anche di grossi estintori.
 
All'auto elettrica non ci sarà alternativa in un futuro non 
lontanissimo, ma così com'è ora è nata morta, fatte salve per alcuni 
aspetti le ibride plug-in, su cui molti costruttori si stanno orientando 
mancando ogni soluzione seria per l'elettrica integrale.
 
Non c'è bisogno quindi di cavilli numerici come i tuoi in una realtà 
dell'elettrico attualmente del tutto sbagliata, perché il problema è a 
monte, nel sistema mobilità elettrica. Anche considerato però che il 
sistema mobilità a combustibile più che primitivo è trogloditico.
___

 Leonardo
 
Saluti
 

 dell'apparecchio forse due minuti.
 
La batteria del tester peserà 5 grammi, ti ci voglio vedere a cambiare 
le batterie di una macchina elettrica, se è una sola è impossibile con 
le mani, se sono tante fai parecchia ginnastica.
 
 

combustibile.
 
Anche su questo sono d'accordo.
 
Ho anche letto della possibilità di usare bobine di ricarica, che (per ora)
viaggiano con efficienze molto basse, e prevedono di mettere il bobinone al
di sotto dell'asfalto.
 
Ma nulla vieterebbe di incorporarlo invece nel tetto, anche se la distanza,
a quel punto, sarebbe maggiore. Si tratta di vedere se l'efficienza bassa è
un limite architetturale oppure se è superabile dalla tecnologia.


 di sotto dell'asfalto.
 
E perche' non fare autostrade magnetiche ?
Sulle vetture non ci sarebbe bisogno di marchingegni speciali.
Una vettura viene lanciata da una corsia di accelerazione e poi
inserita nel flusso del traffico a trazione magnetica.
I treni magnetici esistono gia' ... non e' fantascienza.
 
...snip...
 

I treni magnetici esistono gia' ... non e' fantascienza.
 
Mi sembra un grosso salto, soprattutto culturale. Possibile è possibile, ma
bisogna vedere cosa dice il mercato.


 le mani, se sono tante fai parecchia ginnastica.
 
Con attrezzatura apposita non è affatto un problema.
 
La risposta è modularità: ci è arrivato persino Elon Musk. Ma neanche 
lui ha potere politico né la capacità di collaborare con gli altri 
costruttori, lasciando la concorrenza su altri aspetti delle vetture.
Preistoria.
 


I treni magnetici esigono un motore complesso, tipo asincrono lineare e 
soprattutto molta energia con correnti forti; dunque un trolley. E forti 
dispersioni. Inoltre risulta problematico un sorpasso su una monorotaia :))
Inventatemene ancora una!
__


Vi scordate tutti una cosa, gli effetti di forti campi elettromagnetici 
sull'uomo, noi che lavoravamo in quei posti di produzione li abbiamo 
subiti in quantità, e nessuno è mai venuto a vedere se la quantità di 
morti, per me premature e numerose, era nella media o più alta, feci 
anche richieste specifiche, purtroppo non per scritto, dissero di farmi 
i fatti miei, come se la pelle fosse di un altro.
Gli effetti fisici si sentivano direttamente nelle ossa, di questo non 
ho dubbi.
Studi seri in giro non ne ho trovati, almeno di pubblico dominio, 
qualcuno ha delle dritte in merito?
Oppure se cè viene tenuto ben nascosto, cosa abbastanza probabile, viste 
le possibili ripercussioni.
Non vorrei che viaggiare immersi in campi molto forti, necessari per 
forza in cose simili, sia peggio che degli inquinanti chimici attuali.
 
 


 
 
...snip...
 

qualcuno ha delle dritte in merito?
 
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK208983/
 
 
e bibliografia.



E' tutto un sembra, o ipotesi, quelle cose le conosco, ho
anche dei libri sugli effetti nocivi delle onde radio, visto che ho dei 
trasmettitori radio in casa, oggi li ho anche usati, mi riferivo alle 
onde a 50Hz, quelle che prendevamo noi almeno 8 ore al giorno, ti 
assicuro che sotto gli alternatori in funzione si sentono, e si 
accendono le lampadine in mano.
Sono fatti studi sui topi e scimmie, ma ricerche dirette sugli uomini a 
quando, eppure basterebbe controllare la mortalità dei lavoratori del 
settore, anche pensionati come me, e vedere se l'incidenza dei tumori è 
superiore ai cittadini non esposti, e poi approfondire la questione, io 
avevo chiesto questo, ma di sicuro alle persone sbagliate, non è una 
pentola da scoprire.
Molti colleghi e amici sono già morti, secondo me un pò troppi, anche in 
giovane età, ma a quanto pare non interessa a nessuno, o bisogna 
aspettare che succeda come per l'amianto, che ci sia proprio la strage 
degli innocenti.
Visto il numero di tumori al cervello ho interpellato il mio medico e un 
amico di mia figlia, oncologo , pensavo di fare una risonanza magnetica, 
ma mi hanno detto che serve a poco, la morte è quasi certa in breve 
tempo, come successo a quelli che sono "partiti".
Quelle RF di grande potenza invece dovrebbero far male di sicuro.
Viviamo alla giornata e speriamo in bene.
 
Mario
 

degli innocenti.
 
E' molto difficile, a meno di effetti macroscopici, fare una statistica dalle
impressioni personali.
 
Considera poi che una centrale elettrica, a meno che sia fotovoltaica, prende
l'energia primaria da fonti che raramente sono salutari. Lavorarci vuole dire
essere esposti non solo a campi elettromagnetici, ma a varie sostanze.
 
Qui per esempio, trovi gli studi relativi agli effetti delle centrali situate
nei dintorni di Brindisi.
 
http://bal.lazio.it/wp-content/uploads/2017/08/Rapporto-Studio-Coorte-Brindisi-040717.pdf
 


 
http://bal.lazio.it/wp-content/uploads/2017/08/Rapporto-Studio-Coorte-Brindisi-040717.pdf
 
 
 
Certo che con le impressioni non si fanno le statistiche, peccato che 
come dico io non le fanno, avendo lavorato tutta la vita dentro alle 
centrali, compresi poi anche inceneritori e biomasse dopo la pensione, 
conosco bene cosa cè dentro quegli impianti, trà l'altro anche il rumore 
e gli sbalzi di temperatura, per i quali ci davano anche più ferie, e soldi.
 
Mario
 


Ma che furbacchione! Ha mai visto le metropolitane? Alcune hanno il 
pantografo (equivalente del trolley) altre la terza rotaia, sempre con 
contatto a pantografo o qualcosa di simile.
Le faccio presente che un motore qualunque, in continua o no, vuole 
comunque due polarità. Lo sapeva? Pare di no. In che modo vi entri in 
contatto è questione solo di progetto.
 
"Lei" fa di tutto per far credere ai suoi lettori di parlare con uno 
sprovveduto, ma evidentemente lo sprovveduto è solo "lei".
Polemico fino alla noia e fanatico. Cioè sprovveduto appunto.
___
 


Ho ricordato qui che c'era un tecnico in GE che ficcava la testa in 
grosse bobine da laboratorio e le alimentava per qualche secondo. Diceva 
di vedere una grande luce. Io dicevo che era la luce della demenza.
 
Non so darti indicazioni precise, ma studi sono stati fatti in vicinanza 
di reti ad alta tensione, dalle cui vicinanze si è consigliato 
caldamente di allontanare scuole e analoghe istituzioni.
Penso che la riluttanza a prendere sul serio il problema dipenda 
dall'importanza che hanno i sistemi che emettono forti campi magnetici 
(energia, comunicazioni): messi in dubbio comporterebbero modifiche 
infrastrutturali enormi. E neppure tu accetteresti, immagino, di pagarne 
le spese.
Noi possiamo e persino dobbiamo lamentarci di ciò che non va, ma conta 
quanto siamo disposti a pagare - non solo in moneta - per combattere ciò 
che non va.
Se l'azione anche solo politica per batterti contro gli effetti dei 
forti campi magnetici ti costasse il lavoro, la famiglia e la casa 
perché ti staresti battendo contro il mondo del potere, quello vero, lo 
faresti ancora?
___
 

 Leonardo
 
 


Ti ho già detto che gli esperimenti in merito li facevano anche qui 
vicino, nella stazione sperimentale ad un milione di volt trifasi, dove
lavorava un ingegnere mio amico, poi dirigente di Terna, persona molto 
più informata su queste cose.
Tenevano vari animali sotto la linea per vedere gli effetti, la cosa è 
durata pochi anni, non furono riscontrati grossi problemi a quanto 
diceva, e le uova se le mangiava pure.
I controlli non li dovevano fare nelle scuole, che comunque sono sempre 
abbastanza lontane dalle linee ad altissima tensione, come  le case, ma 
a NOI, che ci stavamo otto ore al giorno molto più vicini, invece nisba, 
il sospetto che non volessero trovare nulla è legittimo, visto il can 
can che veniva fatto, cerca più lontano e stai tranquillo, te capì, o 
sei de coccio.
Io sò solo che sono nato nel 50, e sono uno dei più vecchi rimasti trà i 
colleghi di lavoro dediti alla conduzione della centrale, il numero 
totale in tutta Italia era di poche migliaia di persone, ma credo 
sufficiente per fare qualche controllo sulla mortalità, hai visto 
qualcosa te che eri da un'altra parte, nemmeno io che ero li dentro, 
nessuno ci ha mai cercato, gli studi sperimentali si fanno sul campo o no.
 

non è mai vero.
 
Esattamente così. Basandosi sulla prima impressione, uno dà delle colpe - in
questo caso ai campi elettromagnetici, nel tuo esempio agli umani - perché è
facile, è rapido.
 
Capire che la causa è altrove richiede il lavoro di esperti e la raccolta di
più casi.
 
Quando la prima impressione ci azzecca, è perché l'effetto è così enorme che
appunto "si vede a occhio nudo": il pilota che disattiva i controlli e butta
l'aereo in picchiata, o la macchina che l'accendi e chi ci sta davanti resta
accecato.
