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Titolo: Un numero che spiega meglio il disastro climatico 100

Negli ultimi dieci anni, lo "stato di emergenza" e' stato
dichiarato in Italia, in una grande numero di localita',
piu' di cento volte!
 
Anzi, l'ultima, in Emilia Romagna, ha toccato praticamente
una intera regione.
 
Vi sembra normale ? E da dove prende una Italia le risorse
per una emergenza che sta diventando cronica, continua.
 
Ai negazionisti, cosa ne dite di un cambiamento futuro del
paradigma: in caso di emergenza, ognuno dovra' arrangiarsi,
perche' lo Stato non c'e' la puo' piu' fare e, faccendo finta
di dare, in realta' usera' il muro di gomma per non dare
cioe' che NON HA PIU' IN CASSA a causa della frequenza
degli eventi. Vi basta per avere qualche dubbio, oppure
oggi cambiate registro, passando ad un concedere che il
clima sta cambiando, ma puntando alla tesi dell'evento
divino (una punizione per il bengodi di tanti decenni ?)
contro cui l'uomo non puo' piu' nulla. A quando allora,
i sacrifici umani, di verginelle che per definizioni sono
innocenti di tutto questo ? Bestie ! Ecco cosa siete.

 piu' di cento volte!
 
Preciso, mi riferisco solo alle emergenze causate da eventi
climatici, poi abbiamo avuto 8 emergenze "sismiche" o "vulcaniche",
6 emergenze da inquinamento o sanitari (come il Covid-19) e
7 emergenze internazionali (come la guerra in Ucraina).
 
8>< ----

 innocenti di tutto questo ? Bestie ! Ecco cosa siete.
 
tutte queste grandi opere ingegneristiche per trasformare l'ambiente, tutta speculazione che ha fatto guadagnare miliardi a pochi imbroglioni. Oggi si vuole costruire il ponte sullo stretto di Messina, che prima o poi un giorno crollerà come è crollato il ponte Morandi a Genova. Se invece si continuasse ad usare i traghetti questo rischio non succede. 
 
Ecco dunque il destino delle opere contro la natura, fatte solo per arricchire pochi speculatori. E oggi gli ambientalisti reclamano miliardi in tasse per rinnovare sistemi di energia tappezzando la terra con pannelli fotovoltaici e pale eoliche che verranno distrutti in un attimo dagli elementi.

 che prima o poi un giorno crollerà
 
E' un pronostico facile, visto che nulla costruito dall'uomo, ma
neanche le stesse montagne, e' eterno.
Ma invece di un crollo, potrebbe anche essere una demolizione
per ristrutturazione, rimpiazzo oppure perche' non serve piu'
(teletrasporto ? mai dire mai ...)
 
8>< ----


sai che significa costruire migliaia di km di argini e dighe per tentare di opporsi ai cambiamenti climatici? Sai quante miliardi di tonnellate di cemento di vogliono? Sai quanta CO2 verrà immessa in atmosfera con queste opere?
Sai di cosa vai cianciando?

 Oggi si sono spesi miliardi per fare il Moses, 
 
Non conosco il Moses, io conosco il Mose
 
un opera che distruggerà la lagunare impedendone il ricambio di acqua.
 
Innanzi tutto UN non vuole l'apostrofo ma UNA si. In questo caso UNA 
OPERA diventa UN'OPERA.
Poi "distruggerà la laguna" al limite, non la lagunare.
Poi vorrei capire come una cosa che si alza per poco tempo e poi si 
abbassa impedisce il ricambio di acqua?
 
Queste è una delle opere pazze che acclamano gli speculatori dell'ambiente.
 
Uhm non mi risulta che sia stata voluta dagli speculatori dell'ambiente, 
anzi...
Poi possiamo anche discutere se sia utile o meno...
Giangi
 

 Sai di cosa vai cianciando?
 
Quindi signori abitanti delle zone litoranee, lagunari, ... mi dispiace 
ma dovete affogare.
E' questa la tua soluzione?
Giangi


L'ha anche scritto che "se ne frega" da cui gli ho chiesto quanti
anni ha, nel caso avesse gia' un piede nella fossa il che spiegherebbe
il suo cinismo.
 
-- 
This is Usenet. If you are sending a link be sure to post a summary, or 
include just enough text to give a context. Clickbaiting is unwelcome.
 

 Giangi
 
-- 
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
MarioCPPP
 


chi vuole abitare in una zona considerata a rischio di disastro ambientale, siano zone soggette ad allagamenti, a frane, a terremoti, a eruzioni vulcaniche, con suoli avvelenati da minerali tossici naturali o sostanze artificiali, verrà avvisato del rischio. Seppur avvisato del rischio il soggetto s'arrischia a correre il rischio, quando avverrà la calamità allora dovrà badare coi suoi mezzi a salvarsi


L'Italia è quasi tutta a rischio di qualcosa, come molti altri paesi, 
vedi Giappone, Indonesia e altri, vulcani, tsunami, terremoti. Nel 
centro degli Usa ci sono venticelli fino a 300 kmh e oltre, e sulle 
coste lo stesso che viene dal mare. Posti totalmente sicuri non 
esistono, cè sempre una dose di rischio di qualche disgrazia naturale o 
artificiale, in Canada sono stati anche un pò arrostiti, ed era uno dei 
posti più tranquilli, dove ti vorresti rifugiare, se ci sono posti 
sicuri non bastano nemmeno per una parte.


uno si può costruire la casa in una zona a rischio seguendo i criteri di sicurezza per la costruzione in zone sismiche , soggette ad alluvioni ecc.... Se poi succede la catastrofe e la casa è stata costruita secondo i principi di sicurezza, allora puoi essere messo in aspettativa per gli aiuti di stato. 
Naturalmente i criteri di sicurezza variano di anno in anno con le nuove leggi, e sei costretto a ricostruire la casa più volte per rispettare questi criteri. Come succede con le auto ecologiche che al momento dell'acquisto sono certificate ecologiche e poi dopo pochi anni, meno di quelli che bastano per estinguere il mutuo per l'acquisto, diventano all'improvviso inquinanti e proibite a circolare secondo nuove leggi ambientaliste sempre più restrittive


Lo sai dove se le dovrebbero ficcare le leggi che dici, continuamente 
cambiate per interessi vari, non per quello che dicono loro. Anche 
cambiare spesso auto, per i pochi che lo possono fare, inquina non poco 
nella produzione, sarebbero in grado di fare macchine che durano decenni 
senza problemi.


e per via di queste leggi 'europee', che gli inglesi se la sono filata con la brexit. 
Grazie a queste leggi la Germania per 3 decenni ha costruito la sua industri automobilistica e fatto prosperare le sue banche. Leggi sempre più restrittive non solo proteggevano il mercato europeo dall'intrusione della industrie asiatiche, praticamente risucchiavano tutti gli stipendi dei lavoratori europei che devono in continuazione ricomprarsi un'auto nuova dopo pochi anni, e fare mutui per lo più rilasciati da banche tedesche. Sarebbe stato meno lucroso imporre un auto ecologica sin dall'inizio, magari un motore euro 6 progettabile già alla fine degli anni novanta rinnovando il parco automobilistico in modo definitivo.

 automobilistico in modo definitivo.
 
Qualcuno spiega a questo idiota che "auto ecologica"
e "motore euro 6" sono agli antipodi e che i
motori "euro 6" sono stati fabbricati per ridurre
le emissioni di NOx, HC, particolati fini che mettono
direttamente in pericolo la vita umana di chi vive
specialmente nelle citta' o lungo le vie di traffico
intenso.
 
In quanto al presunte riduzioni delle emissioni di CO2
sono, nel caso migliore marginali, ma in genere, una
truffa, a cui l'idiota si assoccia, perche' il crescendo
di Euro X ha in realta' lo scopo e risultato reale di
mandare alla rottamazione auto perfettamente in grado di
circolare con manutenzione minima per il doppio dei
chilometri gia' fatti. E questi ricambio accelerato,
incentivato anche con le varie rottamazioni dedicate
all'acquisto di auto con motori a combustione interna
(Euro X+1) in realta' ha aumentato enormemente le emissioni
di CO2 per ogni automobilista.

 di CO2 per ogni automobilista.
 
 ecco il punto, le sostituzioni ogni 5 anno le hanno fatte per incassare sul rinnovo del parco automobilistico, con conseguente crescita aberrante dell'industria automobilistica principalmente tedesca e affiliata. A questi tizi frega un menga della salute della gente e del clima del mondo. In effetti tutti questi sforzi tecnologici non hanno prodotto alcun effetto sulla salute delle persone, basta controllare l'incidenza dei morti per malattie respiratorie a Milano nel 1940 (quando le caldaie bruciavano carbone) e oggi

 di CO2 per ogni automobilista.
Il mio vecchio mercedes a gennaio sarà maggiorenne, però funziona molto 
meglio dell'altra auto peugeot, però se voglio andare a Firenze ci devo 
andare con l'auto da città, molto più pericolosa e inaffidabile, 
praticamente una schifezza. Il caro sindaco a bloccato anche gli euro 5, 
e la mia è 3, potrebbe durare ancora molti anni, conosco gente che ci ha 
superato il mezzo milione di km, il ricambio forzato ha gli effetti che 
dice, ma sembra che nessuno ne tenga conto.
 

 dice, ma sembra che nessuno ne tenga conto.
 
Perche' in realta' comanda la lobby fossile e ogni aumento delle
emissioni "globali" di CO2 significa piu' affari. Magari meno
gasolio, pero' sicuramente piu' fossile in totale.
 

 dice, ma sembra che nessuno ne tenga conto.
 
il succo del discorso è che l'inquinamento è solo una scusa per succhiare denaro a chi vuole possedere un auto personale. Una volta capito questo rimane la possibilità di rinunciare all'auto e servirsi solo dei mezzi pubblici. Altrimenti occorre cambiare le cose: o eliminare i politici che s'inventano queste leggi ecologiche , oppure uscire da questa pazza Europa


 
SDENGGGG!
 
Quindi, anche sul particolato l'EV e' meglio e tra mancata emissione
di CO e altri inquinanti fettenti, e questo in tutta la filiera
elettrica, perche' le centrali termoelettriche usano una fiamma
pura con stechiometria ottimale, cosa che nessuno motore ICE
riesce a fare, mentre le ICE inquinano anche nella fase di
raffinazione e di trasporto tramite auto-cisterna fino ai
distributori (usano motori ICE, what else ?).
 
8>< -----


ma lo hai letto bene l'articolo? perchè dice proprio il contrario :
 
^^In questo studio, sono stati valutati i pesi dei veicoli di piccole, medie e grandi auto ICE e dei loro veicoli elettrici equivalenti. Il PM non scarico10 e PM2.5 Gli EF per ICEV ed EV in ambienti urbani, rurali e autostradali sono stati calcolati in base alle relazioni tra gli EF e il peso dei veicoli per identificare se l'elettrificazione di queste auto potrebbe effettivamente ridurre i livelli di PM tanto quanto previsto. I risultati attuali indicano che le emissioni di particelle non di scarico dei veicoli elettrici equivalenti sono probabilmente superiori a tutte le emissioni di particelle delle autovetture ICE, comprese le emissioni di particelle di scarico, che dipendono principalmente dall'entità della frenata rigenerativa, dal tipo di strada e dal tipo di autovettura. Ad esempio, PM10 Gli EF di tutti i veicoli elettrici equivalenti senza frenata rigenerativa su tutti i tipi di strada sono tutti superiori alle emissioni di particelle delle autovetture ICE, comprese le particelle di scarico. Soprattutto in ambiente autostradale, tutti i veicoli elettrici equivalenti, ad eccezione dei piccoli veicoli elettrici a benzina, anche con frenata completamente rigenerativa, hanno ancora EF più grandi rispetto alle corrispondenti auto convenzionali a benzina e diesel. Per quanto riguarda PM2.5, la maggior parte dei veicoli elettrici equivalenti sulla maggior parte dei tipi di strada deve richiedere una diversa frenata rigenerativa per ridurre le emissioni dei freni per rendere totale PM2.5 in linea con tutte le emissioni di particelle delle relative auto ICE. Solo i veicoli elettrici equivalenti a benzina di piccole e medie dimensioni sulle strade autostradali e i veicoli elettrici equivalenti a diesel di piccole dimensioni su tutti i tipi di strade senza frenata rigenerativa emettono meno PM rispetto alle auto ICE. Il PM totale2.5 e PM10 Gli EF dei veicoli elettrici con frenatura rigenerativa dello 0%, 50% e 100% si ridurrebbero fino al 33,32% e al 32,33% rispetto a quelli degli ICEV quando gli ICEV e i veicoli elettrici hanno lo stesso peso di 1130 kg all'interno della flotta. I dati attuali sono utili per le autorità di regolamentazione e i responsabili politici per progettare le strategie di mitigazione e per calcolare i loro contributi individuali e gli impatti sulla salute pubblica e sulla qualità dell'aria locale.^^

 
IO invece credo che ora comandi di più la lobby verde, infatti si stanno 
buttando sul settore a passi veloci, anche il mio ex datore di lavoro.
Intanto io userò l'auto in teoria più inquinante nella cittadina dove 
vivo, e sull'autostrada una schifezza molto più pericolosa, e anche più 
lenta, non tutti hanno il portafoglio bello gonfio per andar dietro alle 
mode, o agli obblighi astrusi.

 comprarla. Altrimenti che si impiccassero.
 
Sarebbe bello, ma pura illusione, infatti martedi dovrò andare a Firenza 
da mia figlia, e ci andrò con una ciofeca di euro 5 a benzina, che 
alla'altra mia auto che ho descritto, non gli lega nemmeno le scarpe. 
rischiando di più anche la pelle, viste le scarse prestazioni generali.

Purtroppo credo abbia ragione, speriamo i soldi gli servano per le 
medicine, ma spesso le merde hanno anche buona salute, riposati lo sono 
e non gli succede come ai poveracci sotto il treno.
 

 ^^In questo studio, sono stati valutati i pesi dei veicoli di piccole, medie e grandi auto ICE e dei loro veicoli elettrici equivalenti. Il PM non scarico10 e PM2.5 Gli EF per ICEV ed EV in ambienti urbani, rurali e autostradali sono stati calcolati in base alle relazioni tra gli EF e il peso dei veicoli per identificare se l'elettrificazione di queste auto potrebbe effettivamente ridurre i livelli di PM tanto quanto previsto. I risultati attuali indicano che le emissioni di particelle non di scarico dei veicoli elettrici equivalenti sono probabilmente superiori a tutte le emissioni di particelle delle autovetture ICE, comprese le emissioni di particelle di scarico, che dipendono principalmente dall'entità della frenata rigenerativa, dal tipo di strada e dal tipo di autovettura. Ad esempio, PM10 Gli EF di tutti i veicoli elettrici equivalenti senza frenata rigenerativa su tutti i tipi di strada sono tutti superiori alle emissioni di particelle delle autovetture ICE, comprese le particelle di scarico. Soprattutto in ambiente autostradale, tutti i veicoli elettrici equivalenti, ad eccezione dei piccoli veicoli elettrici a benzina, anche con frenata completamente rigenerativa, hanno ancora EF più grandi rispetto alle corrispondenti auto convenzionali a benzina e diesel. Per quanto riguarda PM2.5, la maggior parte dei veicoli elettrici equivalenti sulla maggior parte dei tipi di strada deve richiedere una diversa frenata rigenerativa per ridurre le emissioni dei freni per rendere totale PM2.5 in linea con tutte le emissioni di particelle delle relative auto ICE. Solo i veicoli elettrici equivalenti a benzina di piccole e medie dimensioni sulle strade autostradali e i veicoli elettrici equivalenti a diesel di piccole dimensioni su tutti i tipi di strade senza frenata rigenerativa emettono meno PM rispetto alle auto ICE. Il PM totale2.5 e PM10 Gli EF dei veicoli elettrici con frenatura rigenerativa dello 0%, 50% e 100% si ridurrebbero fino al 33,32% e al 32,33% rispetto a quelli degli ICEV quando gli ICEV e i veicoli elettrici hanno lo stesso peso di 1130 kg all'interno della flotta. I dati attuali sono utili per le autorità di regolamentazione e i responsabili politici per progettare le strategie di mitigazione e per calcolare i loro contributi individuali e gli impatti sulla salute pubblica e sulla qualità dell'aria locale.^^
 
Ma perche' fare cosi' ? Perche' gli ho steso un tranello e il nostro
flip e' caduta in una buca irta di pali appuntiti. Tenetevi forte,
perche' chi ha scritto il sommario e' un bastardo.
 
Ecco i punti da "capire", precisando che stiamo guardando solo il problema
particolato (PM):
 
"I fattori di emissione (EF) medi totali di PM10 e PM2,5 su strade urbane,
 rurali e autostradali sono compresi tra 26,13 e 39,57 mg km−1 per veicolo
 e tra 13,39 e 18,44 mg km−1 per veicolo, rispettivamente, dalle piccole
 alle grandi autovetture con motori a combustione interna. CORRISPONDENTEMENTE
 la media dei fattori di emnissione totali, non dovuti agli scarichi, di
 PM10 e PM2,5 su strade urbane, rurali e autostradali varia da 27,76 e
 43,43 mg km−1 per veicolo e tra 13,17 e 19,24 mg km−1 per veicolo da
 equivalenti veicoli elettrici (EV) piccoli a grandi, senza frenata
 rigenerativa. Questi risultati mostrano che il PM totale non dovuto allo
 scarico dei veicoli elettrici equivalenti [come dimensione] potrebbe
 superare le emissioni PM totali delle autovetture ICE, comprese le loro
 emissioni di particelle dallo scarico, condizione che dipende principalmente
 dall’entità della frenata rigenerativa, e in secondo ordine, dal tipo di
 autovettura e dal tipo di strada. Gli EF PM10 per veicoli elettrici
 equivalenti senza frenata rigenerativa su strade urbane, rurali e
 autostradali sono tutti più elevati di quelli delle auto ICE.
 Per quanto riguarda il PM2.5, la maggior parte dei veicoli elettrici
 equivalenti richiedono diversi livelli di frenata rigenerativa per ridurre
 le emissioni dei freni ed essere in linea con le emissioni totali di
 particelle delle relative auto ICE."
 
Se fatte caso, c'e' un "potrebbe" e si calca la mano sulla evenienza
di vetture elettriche in cui non funziona la frenata rigenerativa.
E nel caso funzioni ? Perche' nel sommario non c'e' neanche una parola ?
Questo sommario e' stato scritto da qualcuno a cui non piace affatto
il risultato dello studio e che conta sulle tante trote incapaci di
andare oltre poche righe per mancanza di neuroni. Eppure,
per il lettore ignorante come lei, e' decisamente meglio guardare il
grafico complessivo di pagina 11 (figura 13) che e' descritto come:
 
"Fattori di emissioni totali di particolato dallo scarico primario, scarico
secondario, e particolato non derivanti dagli scarichi, in accordo alla
piastra del freno e tipo di veicolo:
(a) piastra tipo NAO e misura PM10
(b) piastra tipo NAO e misura PM2.5
(c) piastra tipo LM e misura PM10
(d) piastra tipo LM e miusra PM2.5
 
RWP (arancio) sta per "particolato da usura della strada"
TWP (verde) sta per "particolato da usura del copertone"
bWP (giallo tratteggiato) sta per particolato da usura freni
 
Le quattro figure permettono di dettagliare il contributo per tipo di
particolato e cosi' capire come si arriva alla conclusione: IN TUTTI
E QUATTRO I CASI, le auto elettriche producono meno particolato.
Cio' che frega i motori a combustione interna sono le emissioni dallo
scarico, che come potete vedere, sono tali da far superare le
emissioni di particolatgo della elettriche per colpa della loro
maggiore massa. Notare come nel caso del piu' insidioso PM2.5
le auto elettriche emettono LA META' rispetto ai motori a combustione
e solo sul PM10 si avvicinano ai motori a combustione interna.
Ma senza mai superarli.
 
Ora, mi trovate in qualche punto della ricerca i risultati graficati
per auto EV senza frenata rigenerativa, quelli nominati nel sommario ?!
Non vi sembra che qualcuno ha fatto un gioco delle carte doppie ?
Magari quelli di una nazionalita' riconoscibile ...
 
E ricordiamoci, questo confronto riguarda solo il particolato,
l'unico aspetto su strada in cui anche le elettriche "inquinano",
perche' sulle emissioni invece proprie "chimiche" delle auto a
combustione interna non c'e' storia: 1 a 0 per le elettriche, a
man bassa.
 
Ed ancora una volta abbiamo sgamato una tattica spregevole su
documenti e ricerche ... ma tanto e' come per la faccenda del
solare termodinaico: il "volgo" non capisce e si affida alla
sua fiducia di cio' che sembra istituzionale sbolognando
eventuali "grilli parlanti" come complottisti o pazzi via di testa.
E Idiocarcy, non c'e' nulla da fare.
 


ma insomma queste auto elettriche non erano a zero emissioni? 
Ci faranno spendere decine di migliaia di euro per poi dirci che anche le auto elettriche sono inquinanti, e quindi doverle cambiare un'altra volta.
E TUTTA UNA TRUFFA !

 buttando sul settore a passi veloci, anche il mio ex datore di lavoro.
 
Dovrebbe leggere il gattopardo e riflettere sulle tattiche di chi
non vuole cambiare ma non puo' permettersi uno scontro frontale,
perche' "impopolare".


 ma puo' immaginarsi cosa significa ...
 
Il problema e' sempre il solito, si _deve_ vivere nel mondo reale.
 
Un "cupolino avvolgente" alla prima improvvisa raffica di vento laterale 
fa fare al povero ciclista della domenica un volo tale che neppure 
l'angelo custode lo puo' salvare.
 
Talvolta collegare la materia grigia alla manina che scrive non sarebbe 
male, non e' d'accordo?
 
:-D
 
 
-- 
 
Renato
 

 perche' "impopolare".
Questo vale in tutti i campi possibili e immaginabili, cambiare tutto 
per non cambiare niente.



 
e tabella corrispondente (6 m/s sono 21,6 km/h).
 
Notare come alla minima velocita' in tabella, la resistenza
senza alcun ausiliio (coefficiente 1,1565) crolla di meno
della meta' gia' con la carenatura piu' semplice (coefficiente
0,4686) per dimezzarsi ancora con il secondo livello
(coefficiente 0,2739).
 
Come puo' vedere, sono tutte soluzioni a cui un vento laterale
non gli fa granche', eppure la ultime due aiutano molto
contro la pioggia.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 male le produce anche il metano, provare per credere.
 
sì sì claro, ma NON viene bruciato male né nei motori né nei 
fornelli, sono fatti apposta.
Basta guardare il colore della fiamma. Se è azzurra è 
adeguatamente ossigenata. Se ha anche solo una punta di 
giallo NO. Per fortuna nessun bruciatore usa male il metano.
 
CUT



 
A pagina 17 potete vedere un esempio di bicicletta vietata
da UCI. Non so se l'esempio e' reale e praticabile, ma perche'
dovrebbe essere vietata se non per sabotare ogni miglioriamento
del mezzo ?
 
A pagina 54 vietano i profili negli abiti che non siano dovute
alla cuciture.
 
A pagina 55 impongono l'obbligo che eventuali guanti abbiano
le dita separate. E precisano: e' vietato ogni soluzione che
vada a migliorare l'aereodinamica.
 
Il consumatore, su cui ricadrebbe poi ogni miglioria dalle
corse ciclistiche, deve SOFFRIRE e faticare per volonta' dell'UCI.
 
A pagina 56 indicano pure l'altezza massima della calza, ma si puo' ?
 
Le consegeuenze e' che sulla base delle biciclette ammesse dall'UCI
poi abbiamo la legislazione stradale e in particolare gli usi e
costumi nella circolazione stradale.
 
Nel 1933 il regolamento dell'UCI non era molto pignolo, ed un certo
Francis Faure, un ciclista di seconda lega, inizia a correre su
una bici reclinata (senza carenatura, quindi l'unica differenza era
la posizione della seduta rispetto ad una bici tradizionale).
Alla prima gara, gli altri ciclisti lo presero in giro, domandando
se era li' per prendere una penichella invece di fare una corsa.
Iniziata la gara, nessuno sorrise piu', nessuno riusciva a stargli
dietro, neanche i campioni del tempo. La superiorita' aereodinamica
era schiacciante. Nel 1933 Faure era imbattibile nelle gare dei
5000 metri, anche contro i campioni. Seguono altri corridori, come
Paul Morand, che vince la Paris-Limoges nel 1933, con una bici
reclinata.
 
A questo punto (e qualche altro primato), scoppia la bomba
giornalistica in Francia: la bici reclinata si poteva considerare
una bicicletta ? Sara' soppiantata la bicicletta tradizionale ?
 
L'UCI si riunisce e vengono provate le bici.
Il rappresentante inglese e' entusiasta dalla facilita' con cui
si guidavano, pedalavano e prospettava un grande futuro per la
tecnologia. Il rappresentante italiano, tale Bertolini (fascista)
invece difendeva gli interessi dei costruttori nazionali di fama
mondiale di biclette e affermava che quella non era una bicicletta.
Il rappresentante francese, Rousseau, riporta il tema sui
regolamenti, affermando che l'UCI e le sue norme erano intese a
regolamentare le corse, la lunghezza e larghezza legale di una
bicicletta, di proibire aiuti aereodinamici (quindi niente
carenature ?), ma non era compito dell'UCI "definire la bicicletta"
in se' (ed infatti la bici reclinata era perfettamente in regola a
quel tempo).
 
Ma, altri commissari, legati ai costruttori, alla fine votano per
imporre la bici tradizionale con le seguente norme, le prime
introdotte per "definire una bici":
 
* il perno dei pedali deve trovarsi rigorosamente tra 24 e
   30 centimetri da terra
 
* il fronte della sella poteva al massimo trovarsi 12 centimetri
   dietro il perno dei pedali
 
* la distanza tra il perno dei pedali all'asse della ruota
   anteriore doveva essere rigorosamente tra 58 e 75 centimetri
 
In base a queste regole artefatte, un bici reclinata veniva
esclusa dalle gare dell'UCI.
Nonostante fosse un due ruote, con catena, manubri, pedali
un sellino e propulsione umana.
 
Al tempo la stampa concluse che la decisione fu presa da una
coalizione dei danarosi primatisti professionisti con quella
degli esistenti industriali della bicicletta (a quel tempo
venduta come oggi si vendono le auto).
 
Ripeto, per fare un paragone, e' come se la F1 avesse
vietato tutte le migliorie che poi sono diventate parte
ordinaria delle auto che usiamo ogni giorno.
 
Poi c'e' la storia delle biciclette carenate, ma quella e'
tutt'altra faccenda ... e in cui l'UCI entra poco, ovvero,
come dice lei, una carenatura puo' anche dare problemi
nella vita quotidiana (vento laterale, ma anche impossibilita'
a "balzare" fuori in caso di necessita', etc.).


 
 
Deboni, e' lei?
 
Tutto il resto e' la solita fuffa.
 
Buona serata.
 
-- 
 
Renato
 

 
 
Ti assicuro che le grandi caldaie a metano possono fumare nero, non vedi 
nulla perchè ci sono gli appositi filtri.
Per caldaie intendo i generatori di vapore veri, non i giocattoli di casa.
 

 ordinaria delle auto che usiamo ogni giorno.
 
Anche nelle corse a motore i mezzi devono essere simili come struttura, 
cilindrata e molti particolari, se uno fa il furbo rischia la squalifica.


 giocattoli di casa.
 
allora sono gestiti de merda, altro che VERI eh


 Buona serata.
 
Quelli come lei hanno sempre questa falsa educazione ... che e'
la cortesia di un serpente.
 


 
La differenza tra pratica e teoria ...
 


dice esattamente quello che ho scritto: le auto elettriche non sono a zero emissioni, perchè emettono particolato causato dall'attrito dei pneumatici sull'asfalto soprattutto durante le frenate, e non è cosa da poco perchè rappresentano 4 quinti del particolare totale emesso dalle auto benzina/diesel più ecologiche, (mentre le auto a combustibile a gas emettono meno particolato da attrito delle elettriche perchè sono più leggere) motivo che sarà la base per vietare le auto elettriche nel futuro quando anche questa truffa sarà esaurita.

 Idiota! Ma chi la paga ?
 
Ecco che esce la sua vera indole, quella di un italiota di seconda 
genrazione dedito all'uso ed abuso di sostanze non meglio specificate, 
capace solo di offendere rimanendo defilato dietro la solita tastiera da 
caprone invecchiato prematuramente.
 
Si curi caro deboni, si curi, non e' mai troppo tardi...
 
Anche le personcine *altamente* _inutili_ e _dannose_ come lei 
potrebbero trovare un'occupazione nella vita che sia diversa da quella 
che traspare dalle sue elucubrazioni notturne.
 
 
 
 
-- 
 
Renato
 

 wrote: 
 
8>< ----

8>< ---- (traduzione automatica senza accapo, vedi sotto per quella
          corretta)

E qui scatta la trappola :-)
Lei non ha letto il sommario citato subito sopra.
 
Per cominciare, questi tizi hanno fatto un esperimento reale e non teorizzato
come fa chi e' prezzolato.
 
Hanno preso la Hyundai KONA come piattaforma, disponibile in tre versioni:
 
* ICEV a benzina = KONA 1.6 T con turbo e TWG, massa 1370 kg (2018)
* ICEV diesel    = KONA 1.6 D con DPF e LNT, massa 1395 kg (2019)
* EV             = KONA EV, massa 1665 kg (2020)
 
tra parentesi l'anno di produzione se volete trovare tutti i dati corretti.
 
Ed ecco i dati misurati nel mondo reale e non faccendo ipotetiche
estrapolazioni come lo studio che lei insiste a citare, senza neanche
pensare a leggere il link subito sopra.
 
Emissioni primarie con pastiglie NAO, solo emissioni primarie in mg/km per
veicolo:
 
ICEVb  42,3
ICEVd  43,3
EV     47.7-49,3
 
NAO = pastiglie freni in materiale organico senza asbesto
 
E questo e' il punto dove si ferma chi fa cherry-picking.
 
Emissioni primarie con pastiglie basso metalliche, solo emissioni primarie
in mg/km per veicolo:
 
ICEVb  56,3
ICEVd  57,2
EV     49,2-57,7
 
E qui si nota come cone pastiglie freni ad alte prestazioni (per chi
ha una guida non tranquilla oppure viaggia in montagna, con lunghe
discese ripide da affrontare) lo svantaggio delle EV sparisce.
 
Ma quello che conta e' l'insieme di tutte le emissioni (come nel
confronto delle emissioni di CO2 conta l'intera filiera e non solo
dal serbatoio alla ruota come fatte voi disonestamente citando
le auto a combustione interna). Ed ecco i risultati misurati nel
mondo reale, senza estrapolazione teoriche che si possono giocare
come si preferisce:
 
Emissioni totali primarie e secondarie, sempre mg/km per veicolo
 
ICEVb  56,5-70,5
ICEVd  58,0-72,0
EV     47.7-57.7
 
Ovvero, se consideriamo il totale delle emissioni, la elettrica
rilascia decisamente meno delle auto a combustione interna.
E in particolare, le emissioni piu' fini (PM 2.5) che sono le
piu' pericolose, sono "doppie" per le auto a combustione interna:
 
ICEVb  28,7-33,0
ICEVd
EV     13,9-17,4
 
Lo studio dettaglia graficamente i risultati "totali" per tipo di
emissione cosi' che si possa capire quale causa cosa,
vedi a pagina 11, figura 13, grafico (a), (b), (c) e (d).
 
grafico (a) pastiglie freni NAO (sommati numeri a fianco delle barre)
emissioni PM10
 
ICEVb  56,5
ICEVd  58,0
EV-50% 49,3
EV-90% 47,7
 
grafico (b) pastiglie freni NAO (sommati numeri a fianco delle barre)
emissioni PM2.5
 
ICEVb  28.7
ICEVd  28.9
EV-50% 15.0
EV-90% 13.9
 
grafico (c) pastiglie freni LM (sommati numeri a fianco delle barre)
emissioni PM10
 
ICEVb  70.5
ICEVd  72.0
EV-50% 57.7
EV-90% 49.2
 
grafico (c) pastiglie freni LM (sommati numeri a fianco delle barre)
emissioni PM2.5
 
ICEVb  32.8
ICEVd  33.0
EV-50% 17.4
EV-90% 14.3
 
E visto che si rifiuta di leggere il documento, faccio un copia-incolla
delle conclusioni:
 
We comprehensively evaluated the exhaust and non-exhaust emissions of
a gasoline ICEV, diesel ICEV, and EV, all sharing the same vehicle body. The
EFs of the exhaust PM of the three vehicles were calculated as primary and
secondary PM. We individually analyzed the characteristics of non-exhaust
emissions from brake wear, tire wear, road wear, and resuspended road dust.
The EFs for the total PM emissions of ICEVs and EV were highly depen-
dent on the inclusion of secondary exhaust particulate matter (PM) from
ICEVs, the brake pad type, and the regenerative braking intensity of the
EV. When only primary exhaust PM emissions were considered in vehicles
equipped with non-asbestos organic (NAO) brake pads, the total PM 10 EF of
the EV was 10 % higher than those of the ICEVs. However, in vehicles
equipped with low-metallic (LM) brake pads, PM emissions from brake
wear signiﬁcantly increased but regenerative braking effectively reduced
the brake wear PM, such that the total PM EF of the EV was comparable
or lower than those of the ICEVs. When secondary PM emissions were
included, the EF was always signiﬁcantly lower for the EV than ICEVs.
Our study showed that the total PM EF of the EV was signiﬁcantly lower
than that of the gasoline ICEV and diesel ICEV, when secondary exhaust PM
was included in the determination. Therefore, the replacement of ICEVs by
EVs can improve air quality and reduce the adverse impact of PM on human
health. However, it should be noted that it is exceedingly difﬁcult to model
secondary PM emissions (Hoogerbrugge et al., 2010). Not only do many
studies have difﬁculty determining the fractional contribution vehicles
make to secondary PM, but it is also problematic to differentiate between
primary and secondary PM (Bahreini et al., 2012). In addition, as there
is no standardized laboratory method to estimate the EFs of secondary
PM emissions, secondary PM is currently not considered in emission
inventories. Therefore, more research is needed to assess what portion of
precursor gases effectively become PM and their impact on local urban
air quality. If only primary exhaust PM emissions are considered, they
may be higher in EVs than ICEVs, in which cases EVs will contribute have
little effect on air quality in urban areas unless the regenerative braking
intensity is near maximum. Thus, it can be conﬁdently concluded that
EVs are not zero emission vehicles. Additional experimental analyses are
needed to accurately estimate the total PM EF emitted by EVs and ICEVs.
Supplementary data to this article can be found online at 
https://doi
.
org/10.1016/j.scitotenv.2022.156961.
 
In sostanza, se si considerano solo le emissioni primarie si ottiene
un risultato, se si includono anche quelle secondarie, si ottiene il
risultato opposto. Gli autori osservano che e' difficile valutare le
emissioni secondarie (loro hanno risolto il problema con misurazioni
dirette nel mondo reale) e non sono normate e che per questa ragione:
 
"as there is no standardized laboratory method to estimate the EFs
 of secondary PM emissions, secondary PM is currently not
 considered in emission inventories "
 
Avete capito: siccome non c'e' ancora un accordo su come misurarle,
molti (prezzolati) studi hanno deciso di ignorarli. Ma si puo' fare
cosi' ?
 

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ripeto quello che ho scritto sopra. 
le emissioni delle auto elettriche sono effettivamente ridotte rispetto alle auto a benzian odiesel, ma le auto a gas GPL o metano non fanno emissioni secondarie quindi emettono solo il particolato dalle frenate come le auto elettriche. Rispetto le auto elettriche quelle a gas sono più leggere quindi emettono meno particolato da frenate rispetto ad un identico modello di auto in versione elettrica. Ad oggi le auto a gas sono in assoluto le meno inquinanti, e se si usano gas di sintesi anche le emissioni di co2 sono nulle. 

 Ad oggi le auto a gas sono in assoluto le meno inquinanti,
 
ASSOLUTAMENTE FALSO! Specialmente in termini di composti secondari,
come ammoniaca e ozono. Il metano (per esempio dei bus con i
bomboloni) non e' vero che ci da una mano, bensi' di uccide
lentamente.
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