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Titolo: Emissioni Toyota Prius-altre auto

Ripeto qui la domanda posta altrove,spero quacuno possa rispondermi.
Ho letto su una rivista specializzata che la Toyota Prius produrrebbe più 
emissioni di CO2 di altri modelli tradizionali a gasolio?E' vero?Quali sono 
oggi in commercio i modelli con consumi più bassi,anche tra quelli a gasolio 
ovviamente (la Lupo,la Multipla?)?Confronti con la Prius?
Grazie 

 Multipla?)?Confronti con la Prius?  Grazie 
Sicuramente quelli a metano.
La Fiat Punto Natural Power emette probabilmente meno CO2 della
versione JTD, non emette affatto PM10, e in citta' fa tranquillamente
40 km. con un Euro di metano.

 ha scritto nel messaggio 
news:6Qvhd.11703$Ni.4...@twister1.libero.it...

Grazie.E all'ultima domanda,nel caso non si disponga di metano? 

 40 km. con un Euro di metano.
L'emissione di CO2 del metano e' sicuramente piu' bassa ma cio' e' dovuto
piu' alle caratteristiche del combustibile che  all'efficienza dei veicoli ,
che e' probabilmente piu' bassa dei modelli a gasolio e a benzina.
Con la tecnologia Prius applicata ad una macchina a metano si farebbe
'tombola' e probabilmente si potrebbe parlare, in questo caso seriamente, di
mobilita sostenibile.
Le macchine a metano hanno una coppia ai bassi regimi piu' bassa di quella a
benzina e un apporto elettrico, che aiuti in queste condizioni di marcia,
renderebbe queste vetture ancora piu' convenienti rispetto alle attuali solo
metano.
Ciao,
F.

 Grazie.E all'ultima domanda,nel caso non si disponga di metano? 
La Prius e' conveniente rispetto al diesel solo in caso di utilizzo
prevalente su strade urbane ed extraurbane, e quasi mai sulle
autostrade: in autostrada, dovendo usare costantemente il motore
termico, consuma come un'auto a benzina di dimensioni simili.
In caso di non disponibilita' del metano, prenderei in seria
considerazione il GPL, che costa la meta' del gasolio...

 convenienti rispetto alle attuali solo metano.
Ripeto: con un motore ad alta compressione, il metano "tira" benissimo
ai bassi regimi.

 Bello, ma le bombole del metano su una Prius dove le metti? :-)
Ma perchč,solitamente nelle auto normali come si fa?Qual'č il problema con 
il metano nella prius?

 problema con il metano nella prius?
Problema numero 1: le batterie e il doppio motore pesano molto,
aggravare ulteriormente il peso della vettura con le bombole del metano
(ALMENO un bel quintale) sarebbe poco opportuno, e l'ingombro delle
bombole azzererebbe il bagagliaio.
Problema numero 2: la stragrande maggioranza dei motori a metano parte
a benzina, e commuta a metano dopo un po': risulta pertanto difficile
usare il metano su un motore che fa continui "stop and go" come quello
della Prius.
Problema numero 3: l'unica auto a solo metano che era sul mercato
italiano (la Multipla Blupower) non viene piu' prodotta, perche' se
finisce il metano non puoi mica andare a prenderne un po' con una
tanica... :-)
E' quindi evidente che utilizzare il metano al posto della benzina
sulla Prius sarebbe un bel problema!

 tanica... :-)
Vabbè,ma in questo caso c'è il back-up della batteria....

 Vabbè,ma in questo caso c'è il back-up della batteria....
La batteria ben carica dura (in modalita' EV, escludendo il motore
termico) solo un paio di km.: generalmente troppo pochi per raggiungere
il distributore di metano piu' vicino...

 il distributore di metano piu' vicino...
Come un paio di Km?Forse intendi 200 Km?
Sempre continuando nella serie delle mie domande stupide,non sarebbe stato 
più logico fare una macchina ibrida gasolio-elettrico,anzicchè benzina?Ciao 
e grazie 

 e grazie 
Forse per una scelta di mercato, sinceramente sono dubbioso anche io.

 caricarli autonomamente.
Ah,sì?Ma non si era detto di no,che era possibile l'elettrico nei percorsi 
urbani? 

 400 km... ma credo che solo gli accumulatori costino quanto una ferrari!
Esistono dei prototipi o sono già in commercio?

> 400 km... ma credo che solo gli accumulatori costino quanto una ferrari!
sembra che pure quelle zinco-aria siano promettenti,ma non conosco i 
costi.... 

 e grazie
Non sarebbe stato logico per i seguenti motivi :
- il gasolio ha rendimenti molto alti anche ai bassi regimi e quindi
otterrebbe solo dei marginali miglioramenti da un apporto elettrico.
- il motore a gasolio e' difficile da far funzionare in abbinamento ad uno
elettrico.. si pensi per esempio alle continue accensioni e spegnimenti
della Pirus durante il ciclo urbano.
Ad ogni modo il combustibile migliore da abbinare all'elettrico e' il
metano... la benzina e' una buona alternativa ma non la migliore.
Ciao,
F.

 metano... 
Sui bus ibridi a turbina, senz'altro.
Su un'autovettura, c'e' troppo peso e troppi ingombro...

 Sui bus ibridi a turbina, senz'altro.
cosa sono?


 cosa sono?
http://www.bresciamobilita.it/innovazioni/mezziecologici.htm

Forse vuoi parlare del CO, altamente velenoso ?
Infatti il CO2, prodotto anche da noi esseri umani, e' il prodotto di 
una perfetta combustione ed e' ovviamente direttamente proporzionale al 
carburante consumato.
Se un'auto fa 10 km al litro e' ovvio che produce il doppio di CO2 di 
un'auto che fa 20 km al litro.
La produzione di CO (che e' anche un combustibile) puo' essere ridotta 
dalla presenza di una marmitta catalittica che brucia il CO residuo (ed 
e' per questo che e' cosi' calda). Ovviamente il confronto tra una Prius 
senza marmitta catalittica ed un motore diesel con marmitta catalittica 
e' sfavorevole alla Prius per questi motivi. La Prius si salva solo 
perche' consumando meno, ha meno possibilita' di produrre CO, ma d'altra 
parte la sua caratteristica di spegnere ed accendere il motore aumenta 
la produzione di CO (che e' maggiore con il motore freddo in 
avviamento). Come capite il confronto e' piuttosto complesso e sarebbe 
interessante avere dei dati pratici.
Il grosso vantaggio della Prius e' che nell'attraversamento dei centri 
storici "asfissiati" dai gas, puo' procedere (per un chilometraggio 
limitato) solo con il motore elettrico, producendo zero CO.
Pekilan


Sottolineo:
Generatore ausiliario (?) (ed unico, non c'e' motore a combustione, 
meglio questo sito qui: 
http://www.ecopowertechnology.com/caratteristichehorus.htm
) mosso da una 
micro-turbina a gas metano che eroga 30 kW continuativamente. Il gas è 
contenuto in pressione in 6 bombole da 85 litri cad
autonomia (180 km);
- buone prestazioni di velocità (oltre 70 km/h) e di accelerazione;
Si tratta di un bus piccolo, disponibile anche con generatore diesel (e 
questo risponde alla domanda di un'altro ...). In realta' siamo lontani 
dalla Prius, la definizione esatta di questo bus e' che e' a 
motorizzazione elettroturbina od elettrodiesel, come le motrici FFSS 
delle linee non elettrificate, non ibrida.
Nota bene: le automotrici FFSS invece hanno le marce come i bus e non 
motore elettrico.
Per motorizzazione ibrida si intende un mezzo che ha due motori e puo' 
andare indifferentemente con uno o l'altro o ambedue (Prius ed altre 
marche). Invece quando abbiamo un generatore od una centrale di 
generazione, il motore elettrico e' sempre e l'unico mezzo di trazione.
La distinzione e' importante, infatti e' per questo che il bus ha 
addottato il diesel per il caso alternativo alla turbina a gas. Infatti 
il diesel si presta bene per un generatore che ha un ciclo costante di 
funzionamento. In pratica avendo il motore elettrico una potenza 
continua di 65 kW, e' ovvio che il generatore da 30 kW e' costretto a 
funzionare in continuazione per ore, a meno che il bus non faccia soste 
lunghe o sia fermo in colonna.
Una nota: nel caso delle ferrovie la tecnica di trasformare il gasolio 
in energia elettrica in una centrale di generazione per poi alimentare i 
motori elettrici sugli assi era dovuto principalmente ad un problema 
meccanico. Sopra i 600 CV di potenza (circa 400 kW) i problemi di una 
trasmissione meccanica sufficientemente robusta sono nella pratica 
insormontabili. Per questo solo le automotrici hanno il motore "a 
marce", infatti non superano i 600 CV (da 200 a 480 CV nei vari modelli).
Invece il motore elettrico e' costruito direttamente sull'asse o al 
massimo ha solo una coppia di ingranaggi di rinvio sui due assi (se c'e' 
un solo motore per carrello). In questo modo e' possibile costruire 
locomotive diesel con un potenza di 3000 CV ed oltre. In realta', se non 
ci fosse il problema meccanico, un treno, viaggiando a velocita' 
costante per ore (si pensi ai treni americani ;) sarebbe piu' efficiente 
senza la conversione elettrica (esattamente come la Prius non si presta 
bene in autostrada).
Invece nel caso di un'auto in ciclo cittadino o di un bus, il metodo 
della centralina di generazione con trazione solo a base di motori 
elettrici si presta molto bene. Vedi il singolo prototipo Audi che per 
distingerlo dal successivo ibrido Audi Duo lo definisce come "parallel 
hybrid", come ibrido parallelo (come la Prius), dato che ha due motori 
"paralleli".
Probabilmente si sarebbe fin dall'inizio fatto bene a parlare di ibridi 
e di trazione con pregenerazione elettrica.
Pekilan


 limitato) solo con il motore elettrico, producendo zero CO.
Intendi quasi sempre con l'elettrico,perchè l'autnomia della batteria 
batteria è di pochi km 

 batteria è di pochi km 
Vero, infatti parlo di "limitato", poi si deve ricaricare, accendendo il 
motore a combustione. Ma se consideri che nelle piccole citta', il 
centro storico ha un raggio di circa un chilometro, puo' bastare.
Pekilan

> batteria č di pochi km


 resta pur sempre un animale da citta'.
Mi ero perso questo pezzo.Bene,interssante,sei stato perfettamente 
esauriente (più di così si muore) era quello che avevano già detto altri sul 
peso e l'ingombro della vettura.Ma non era proprio possibile realizzare una 
ibrida "utilitaria",sempre considerando che peserà qualche quintale in più 
(sarebbe probabilmente la quadratura del cerchio) ? 

 della Pirus durante il ciclo urbano.
In verità c'è un progetto (con relativo prototipo) di motore ibrido
diesel-elettrico,è di una società inglese,la Ricardo.Qui si trovano
alcune informazioni 
http://www.newton.rcs.it/PrimoPiano/News/2003/07_luglio/07/Ibrido.shtml

 (sarebbe probabilmente la quadratura del cerchio) ?
In questo sito si parla di un "electrocharger" per trasformare ogni
autovettura in una ibrida
http://www.sigmaautomotive.com/electrocharger/electrocharger.php
Poi volevo aggiungere che per diminuire i consumi in città basterebbe
dotare le automobili di un dispositivo che spenga il motore quando si
sta in "fila",la fiat già lo aveva fatto con la Regata ES.
Uno scooter honda già lo ha
http://www.ecotrasporti.it/art_cod130.htm
Anche la C3 Stop & Start ha questo dispositivo


       Interessante, peccato per l'altro titolo in copertina questo mese:
"il carbone una risorsa di cui NON potremo fare a meno"
--------------------------------
Inviato via 
http://arianna.libero.it/usenet/

 Anche la C3 Stop & Start ha questo dispositivo
Lo spegnimento al semaforo e' indubbiamente utile (a patto di avere una 
batteria potenziata), ma raffrontato alla ibrida e' solo un palliativo.
Non c'e' confronto con una buona ibrida. Vediamo, per esempio la Prius. 
Con un motore di avviamento di 30kW di potenza, vi assicuro che il 
motore a combustione non prova neanche a discutere se accendersi o meno 
:) insomma non ci si accorge (non ci sono rumori o tosicchiamenti 
particolari ne' scossoni o sobbalzi nel funzionamento. Poi l'operazione 
"risparmio" avviene non solo ai semafori, ma anche nelle classiche 
colonne a passo d'uomo con soste di una decina di secondi, cioe' nella 
Prius, se il movimento costringerebbe a far fare al motore a combustione 
giri troppo bassi (a patto che nelle batterie ci sia ancora un po' di 
"succo"), lavora solo il motore elettrico che e' non solo efficiente 
nelle pause (nel senso che non consuma) ma anche nelle accelerazioni e 
nell'avanzamento a passo d'uomo.
Pekilan

In realta' c'e' una soluzione che si applica bene anche ad una 
utilitaria. Non e' una vera ibrida, ma e' quella elettrodiesel o 
elettroturbo, come sulle motrici diesel piu' potenti usate dalle 
ferrovie nel mondo.
Quale e' il grosso vantaggio del motore elettrico ?
La capacita' di modulare l'erogazione di energia anche su valori bassi e 
mantenendo una efficienza altissima entro un'ampia escursione di valori 
di potenza. E la possibilita' di funzionare come generatore nella 
frenata rigenerativa, recuperando quindi parte dell'energia inerziale.
Quale e' il grosso vantaggio dei motori alimentati a carburante (a 
combustione od a turbina) ?
Un'elevata densita' di imagazzinamento di energia.
Perche' non usare solo il "plus" di ognuno dei due approcci ?
Motorizzazione elettrica con due motori, uno per ogni ruota anteriore.
Eliminazione completa del cambio, planetario e semiassi di trazione (e 
del peso relativo: 100 kg, 200 kg ... ?)
Motore a turbina da 30 kW di potenza con generatore (100 kg) della Capstone:
http://www.microturbine.com/Documents/C30hev.pdf
(non sono sicuro, ma credo sia quello usato sull'Horus, il bus 
bresciano) - notare che la turbina con generatore 102 kq (piu' 68,5 kq 
per il controllo digitale/convertitore di potenza).
Batterie ? mezz'ora di autonomia bastano (sufficiente per sfruttare 
l'energia di recupero in situazioni normali che non siano la discesa 
dello Stelvio, quindi 100 kg o meno); se si vuole di piu', basta 
aggiungere, ma perche' ?
Abbiamo un motore termico che funziona a giri ottimali, indifferente 
alle condizioni di traffico, marcia e di guida.
Adesso comincia a bollire la rabbia di un'azionista Fiat. Avevamo Fiat 
aereonautica che produceva turbine. Avevamo Fiat auto (per non parlare 
anche di IVECO). Sinergie !?! Uso civile di tecnologie militari ? In 
questo paese di caporali e dirigenti privi di una visione, incluso 
l'"avvocato", ormai cosi' vecchio che poteva pensare solo al passato che 
cosa succede ? Come se vincere al formula 1 salvasse l'industria auto 
italiana. Qualcuno ha detto (in Germania) che i grandi progetti partono 
quando almeno un uomo fa di piu' del suo dovere.
E io che sto qua' dietro alle beghe di condomini che non sanno neanche 
riconoscere una persona onesta. Ma lasciamo perdere.
Torniamo alle nostre fantasticherie (cosi' la cultura umanista italiana 
considera i nostri discorsi).
C'e' anche un bonus addizionale. Una auto di questo tipo non e' altro 
che un gruppo elettrogeno semovente: in caso di necessita' puo' essere 
usato (con l'aiuto di un inverter) per alimentare casa vostra durante un 
blackout. Che dite, 20 kW di potenza per sei o sette ore di autonomia, 
vi bastano ? Con un'ampia scelta del tipo di carburante (se avete scelto 
la turbina) ?
Perdindirindina, ecco perche' nessuno la vuole! Troppa autonomia per i 
cittadini, vuol dire troppa liberta'.
Pekilan
PS: nelle ricerche fatte in questi giorni, partite dal bus bresciano, ho 
scoperto che la piu' piccola turbina in prototipo e'  di 10 mm di 
diametro (1 centimetro) per un generatore portatile da 30W che sta in 
una mano.
http://www.google.com/url?sa=U&start=4&q=http://www.iop.org/EJ/article/0960-1317/13/4/328/jm3428.pdf&e=9833
Per chi fosse troppo pigro per scaricarsi il PDF, riporto:
Abstract. A miniature gas turbine is under development with the aim of 
generating electrical energy from fuel. This system consists of a 
compressor, combustion chamber, turbine and generator. The turbine is a 
single-stage axial impulse turbine (Laval turbine) with a rotor diameter 
of 10 mm, made of stainless steel using die-sinking electro-discharge 
machining. It has been tested with compressed air to speeds up to 160 
000 rpm and generates a maximum mechanical power of 28 W with an 
efficiency of 18.4%. When coupled to a small generator, it generates 16 
W of electrical power, which corresponds to an efficiency for the total 
system of 10.5%. The power density is mainly limited by the maximal 
speed of the ball bearings. The main losses are the blade profile losses 
and the exit losses. Higher speeds can considerably reduce the exit 
losses and therefore increase efficiency and power density. An improved 
turbine has been tested at temperatures up to 360 °C and generates up to 
44 W of electrical energy with a total efficiency of 16%. A 20 mm 
diameter centrifugal compressor matching the pressure and flow 
characteristics of the turbine has been designed and is currently under 
construction.


Complimenti per le molteplici osservazioni,post molto interessanti....
Una domanda,perchè insisti molto sulle turbine?per via del basso peso?
Un buon motore diesel o uno stirling non hanno una maggior efficienza?
Ciao
ps:due progetti sull'argomento veicolo ibrido con motore termico e
elettrico in serie
http://www.enea.it/com/ene/progetti/veicolo.html
http://www.elettronicasanterno.it/system/files/documents/materiale/ANAE_trazione_bressanone_1.3_.pdf

Perche' di motori stirling non ne' vedo molti in giro. Mi domando quale 
e' il problema tecnologico che impedisce di sviluppare concretamente le 
loro potenzialita' teoriche.
Perche' quello delle microturbine e' un settore non ancora benstudiato e 
quindi con grandi potenzialita' di sviluppo. Se con particolari 
materiali ceramici e grazie alle piccole dimensioni possiamo arrivare a 
valori di decine di migliaia di giri (30-50'000) per dimensioni relative 
alle auto.
Le turbine (quelle grandi) hanno la prevalenza nel settore aereo per il 
loro alto rapporto potenza/peso combinata con una buona efficienza e una 
piu' semplice manutenzione in rapporto ad altri motori che debbano 
fornire quelle prestazioni. Cosa potra' sviluppare una produzione di 
massa di microturbine ?
Perche' non richiede grande manutenzione (altrimenti in aereonautica 
sarebbe un disastro - la manutenzione che vedete adesso e' 
principalmente preventiva, non causata da una intrinseca debolezza della 
turbina).
Ad esempio, quelli della Fiat, per il Tot.E.M. hanno pensato al motore 
della 127 invece che ad un motore a turbina. Idioti!!!. Infatti in un 
sistema di cogenerazione, l'efficienza del motore non e' importante (le 
turbine piccole attuali hanno un'efficienza minore del 20%) mentre e' 
molto piu' importante l'affidabilita', riuscite a vedere una 127 fare 
180'000 km al mese (questo e' l'equivalente che deve fare in un impianto 
di cogenerazione) senza andare in officina ? Io no !
Perche' le turbine sono intrinsecamente multicarburante (e quindi non 
siamo legati al petrolio e idrocarburi sintetici simili).
Il vero neo delle attuali turbine e' la minore efficienza. Pero' c'e' da 
dire che l'efficienza di un motore a scoppio e' anche legata al numero 
di giri. Nell'uso normale di ogni giorno, quale e' la reale efficienza 
globale del motore a scoppio. 40% ? Non credo. 25% ? Forse.
Pekilan


 
Grazie per le risposte...
se vuoi vedere un pò di aziende che producono motori stirling ecco
qualche link
http://www.stirlingmotor.com/leistungsmot.html
http://www.stirlingengines.org.uk/manufact/post.html
http://www.microgendirect.com/main2.swf
Un'altra notizia interessante,la marina svedese ha tre sommergibili
che usano motori stirling,dicono che sono i migliori sottomarini al
mondo dopo quelli nucleari per via della silenziosità e
dell'autonomia...