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Titolo: Acquisto TOYOTA PRIUS ...consigli !?

Salve,
Devo cambiare auto. La mia è Morta !
Vorrei tanto acquistare una Toyota Prius Ibrida .
Teoricamente è la mia Auto Ideale.
Facendo due conti, ho visto che anche ...economicamente risco a prenderla
(con un finanziamento...si intende !)
Pero' ho ancora alcuni dubbi che mi assillano , cioè :
 - Essendo una tecnologia innovativa, quando dovrò cambiare un pezzo o
effettuare una manutenzione o quando i meccanici dovranno cercare di risolve
un problema al motore....... saranno competenti ? ...o me la spediranno in
Cina dai meccanici capaci ?
 - I pezzi di ricambio (soprattutto della parte elettrica) ...ci saranno qui
disponibili e che prezzi avranno ?
 - e' veramente possibile utilizzarla solo con motore elettrico ? (sotto i
50 km/h) ?
 - già che c'erano ...potevano alimentarla a metano ed elettrico.....oppure
esiste già questo modello ?
grazie

 esiste già questo modello ?
No. per ora non esistono auto ibride (di serie) a metano anche se
sicuramente il motore può essere alimentato con questo carburante.Ragioni
però di peso e ingombro ne limitano la diffusione.Certo che l'alimentazione
a metano oltre a risolvere problemi di inquinamento per lo meno da Pm 10 - 2
sarebbe estremamente interessante sotto il punto di vista del rendimento per
questo tipo di motore.
Te lo dice uno che a metano ci gira ormai da 30 anni con un risparmio
globale superiore ai cento milioni delle vecchie lire
saluti
graziano orso2

se vuoi risparmiare vai su un diesel, che consuma decisamente meno sia in 
autostrada che nel cittadino visto che l'auto ibrida pesa di +.
Se hai un anima ecologista non comprarla, perchè da qualche parte le 
ingombranti batterie al piombo andranno pure smaltite.
L'auto ibrida è un ottima dimostrazione di come un buon marketing possa far 
vendere un auto inutle a prezzo maggiore, infatti in america le associazioni 
consumatori dopo le prove sui giornali dove il modello ibrido consumava di + 
di quello normale (in usa ci sono molte highway.. ) hanno intentato diverse 
cause contro toyota che incitava all'ibrido solo per fini di marketing. 

 elettrico....
IMHO manca lo spazio per l'impianto a metano, e comunque un motore che
fa continuamente start-stop non e' l'ideale per il metano!

 sia in autostrada che nel cittadino
OK per l'autostrada, ma nell'uso cittadino la Prius consuma decisamente
meno di un diesel, e soprattutto NON emette PM10!

 però di peso e ingombro ne limitano la diffusione.
Condivido, un centinaio di kg di bombole ed il volume di due valige non sono
proprio un'incentivo :-)
Pekilan

 fini di marketing.
Ma chi e dove (quale stato ?) ? Se invece di raccontare leggende
metropolitante ci dai qualche link ?
Pekilan

 Devo cambiare auto. La mia č Morta !
Ciao, dai un'occhiata alla Civic IMA o meglio ancora, aspetta l'estate 
perchč č prevista la nuova Civic a cinque porte (non a quattro come la IMA) 
con motorizzazione 1.4 da 82CV e motore elettrico affiancato. 


fonte quattroruote e altri giornali automobilistici.
Oltre a questa notizia ci sono stati numerosi test nelle riviste dove la 
toyota prius denominata ridicolosamente la "suppostona ionica" per le sue 
pachidermiche dimensioni e peso è stata ridicolizzata dai diesel e ha fatto 
come i benzina convenzionali (notare che le riviste quando provano per conto 
di una casa, devono essere un po' imparziali per conto del cliente).. 

 
Quoto anche io!
Certe notizie sono di dominio pubblico.

 fa continuamente start-stop non e' l'ideale per il metano!
perche'?
saluti graziano orso2

 Certe notizie sono di dominio pubblico.
Finche' non mi postate link (possibilmente decenti) restano solo leggende
metropolitane per screditare un pericoloso concorrente. La Toyota, non e'
solo stata lungimirante nell'investire nella ricerca, ma per anni ha
sovvenzionato le vendite della vettura, vendendola a prezzo di costo, per
creare un mercato, faccendo provare con mano che la tecnologia funziona
bene, e questo quando la benzina costava poco (relativamente ad oggi).
Oggi ha accumulato un vantaggio spaventoso (dal punto di vista industriale)
e quindi non resta che l'attacco alla sua reputazione. Vergognatevi,
italioti !
Pekilan

 
L'ho letto su "altro consumo", di link non ne ho.
Poi se per te guidare; è un continuo frenare e riprendere e porti ad esempio
solo situazioni limite , bè allora non possiamo continuare la
conversazione: Quando faccio Siena Bolzano in 600 km di "MEDIA" troverò una
coda. Se per te guidare in extraurbano è come dici, stai a casa!
Preferisco essere un "Italiota" scettico che un italiano credulone
Senza offesa Mattia

 perche'?
Perche' di solito i motori trasformati a metano si avviano comunque a
benzina.

 ha scritto nel messaggio
news:dqqc4s$mom$1...@area.cu.mi.it...

E perchè secondo te siavviano "di solito" a benzina?

cause contro toyota che incitava all'ibrido solo per fini di marketing. 
Strano che non ho letto o sentito nulla del genere.
una notizia del genere dovrebbe passare su tutti i giornali e Tv ...
link ?
-- 
Higher emotions are what separate us from the lower orders of life... 
Higher emotions, and table manners. 
Deanna Troi, _Imzadi_, Star Trek - The Next Generation

 citta'.
Ora che ci penso, anche se sulle lunghe distanze, il motore elettrico serve
a poco (e quindi, con le batterie, e' zavorra), pero' il motore a scoppio
usa il ciclo Atkinson, che e' molto piu' efficiente del ciclo Otto. Quindi
anche sulla lunga percorrenza, la Prius da i punti alle auto tradizionali,
come hai giustamente osservato.
Pekilan

 Preferisco essere un "Italiota" scettico che un italiano credulone
Italiano ? Lasciamo perdere ...
Tornando all'auto, Bodini mi ha fatto venire in mente che il motore a
combustione della Prius usa il ciclo Atkinson:
ttp://
www.keveney.com/img/atkinson.gif
Il ciclo Atkinson permette che l'aspirazione, compressione, scoppio ed
espulsione del ciclo a quattro tempi avvenga in una sola rotazione
dell'albero motore. Il segreto sta nel biellismo, che oltretutto permette
un rapporto di espansione piu' grande del rapporto di compressione. La
conseguenza e' una maggiore efficienza dei motori a ciclo Otto. Il prezzo
di questa maggiore efficienza e' una minore potenza (quasi la meta').
In altre parole, il fatto di lasciare che i gas si espandono ad un volume
maggiore di quello di aspirazione permette di estrarre piu' energia
rispetto al cicolo Otto, a parita' di altri fattori.
Nella Prius il motore non e' proprio un Atkinson puro, ma si puo' pensare
come un motore a quattro tempi Otto, con la chiusura ritardata della
valvola di aspirazione, cosa che aumenta l'efficienza a prezzo della
potenza, infatti si perde compressione.
Ed ecco spiegato come fa la Prius a fare 40 km con un litro.
In quanto alla bassa potenza del motore Atkinson (e quindi della poca
coppia) a questo supplisce in modo brillante il motore elettrico da 67 CV,
che non sembrano tanti, ma con una coppia di 400 Nm, cioe' la coppia tipica
di un V6 Turbo da 2,8 di cilindrata e 184 CV di potenza.
Attendo trepidamente i link "demolitori" della Prius, per farmi quattro
risate sulla competenza di quei giornalisti e sulla ingenuita' dei loro
lettori.
Pekilan

 
Prima di cercare i link demolitori, controlla i tuoi; 40km/l.
Io sono scettico perchè sull'ambiente ci stanno prendendo per il culo
abbastanza.

 E perchè secondo te siavviano "di solito" a benzina?
Perche' avviare a metano senza problemi richiede un rapporto di
compressione piu' alto.

 Pekilan
Intanto ridiamo noi per la tua incompetenza. 

 ha scritto nel messaggio 
news:36q2t15i3olvbgfpo...@4ax.com...


 ha scritto nel messaggio
news:dqtcc4$le2$1...@area.cu.mi.it...

Anche il gpl funziona così?

 Ed ecco spiegato come fa la Prius a fare 40 km con un litro.
Scusa,ma dove hai letto che la Prius fa 40 km con un litro?Io ricordavo che
facesse 20 km/l nel ciclo urbano e 25 in quello extraurbano.Non male
considerando le prestazioni,ma alla fine ci sono piccoli diesel che fanno
meglio,cioè che superano i 30 km/l.D'accordo hanno il problema delle
emissioni di polveri e hanno prestazioni inferiori,tuttavia non vedo nella
Prius tutti qesti vantaggi nella economia del combustibile,semmai è solo un
benzina un pò più efficiente....

 un benzina un pò più efficiente....
Naturalmente ci sono molte inprecisazioni in questo thread, vorrei sapere
cosa ci ha capito l'autore del post, ma la soluzione ibrida è una buona
cosa soprattutto per l'incredibile coppia che da il motore elettrico.
Penso invece che la prius non sia una buona macchina e che ci abbiano
marciato un pò troppo.
Avrebbe molto più senso su una citycar o sul trasporto urbano.
Da guardare con ottimismo (imho) l'airjet della fiat.

potenza, infatti si perde compressione.
No, se ritardi la chiusura e basta perdi sia in potenza che in rendimento: basta guardare il
diagramma di indicatore, se si ritarda la chiusura il rendimento volumetrico va a puttane.
Il motore della prius è un piccolo motore a ciclo otto fatto per funzionare perfettamente in un
ristretto regime di rotazione (al contrario dei motori tradizionali che allargano il regime di
rotazione a scapito dell'efficienza: come sempre non si può avere tutto contemporaneamente) 
In sostanza il motre della prius è fatto per funzionare come un sovralimentato, ma senza
turbina di sovralimentazione, ecco come:
il ritardo di chiusura della aspirazione, unito a una corretta lunghezza dei condotti di
aspirazione permette di far entrare + aria sfruttando il "ram effect" una sorta di colpo
d'ariete dovuto alla risonanza della colonna d'aria nel condotto di aspirazione.
Poichè il picco di pressione deve essere in fase con la chiusura (o meglio, appena prima) il
ram effect si manifesta solo nell'intorno di un determinato regime di rotazione; a regimi +
alti o + bassi è addirittura controproducente.
Infatti con il sinergy drive  della prius (che altro non è che un grande differenziale
epicicloidale) il motore a comb. interna lavora sempre al regime di rotazione ottimale, mentre
il motore elettrico si occupa di fornire lo spunto di coppia di accelerazione.
Pur riconoscendo che è un grande passo avanti (nella direzione giusta) devo però anche notare
che la taglia dell'auto non è proporzionata all'uso cui è destinata: probabilmente per imporla
sul mercato hanno dovuto "vendere l'anima al commerciale", quindi una berlina è più
accattivante di una monovolume tipo agila o panda e magari aggiungendo qualche innocente bugia
tipo "zero emission veichle" ci sono + chanches di piazzarsi sul mercato.
Personalmente credo che vengano viste (e proposte) ancora come un giocattolone per ricchi e per
curiosi: basta vedere il suv della lexus ibrido, che ha un 3000 benzina e due motori elettrici
degni di un sommergibile.... cavolo, ma fate una "macchinina" sotto i 4 metri per la città,
dato che è quella la vocazione delle auto ibride!
Saluti
	Fabio

 
Sei il solito italiota :-)
Ce ne fossero di più!

 ha scritto nel messaggio 
news:efs4t1d9g5sfgdh5h...@4ax.com...


 ha scritto nel messaggio 
news:efs4t1d9g5sfgdh5h...@4ax.com...

perfettamente d'accordo su questo punto,anche a me piacerebbe vedere un 
ibrido su auto meno "ingombranti",altrimenti credo on ci sia un reale 
vantaggio di efficienza del combustibile sui diesel più piccoli (che è 
vero,introducono altri problemi).Potrei pensare che probabilmente il maggior 
peso dovuto alla componente elettrica dell'auto ha un ritorno adeguato 
riguardo all'efficienza solo se si supera una certa massa totale del 
veicolo:ad es., quanto pesa nella Prius il motore elettrico e componenti ad 
esso legati (batterie,ecc)? 

 lettori.
Ah beh, se tu sei quello che deve rappresentare i sostenitori competenti
della Prius, andiamo bene.
-- 
asd

 della Prius, andiamo bene.
Attendo ormai disperato i link demolitori ... :)
Pekilan

 
Io ti ho detto di averlo letto su un numero di altroconsumo (è un mensile).
Nonostante ti abbiano dimostrato le tue inesattezze continui ad arrampicarti
sugli specchi; ti facevo più intelligente.

esso legati (batterie,ecc)? 
Sicuramente al di sotto di una certa taglia il rapporto massa veicolo/massa componenti
elettriche diventa sfavorevole (ed è per questo che ritengo vaccate colossali i vari progetti
di scooter elettrici, altro discorso sono le bici a pedalata assistita).
Però se si comincia a "limare" considerando che per un'auto da città: 
è inutile avere velocità di punta superiori ai 120 km/h
solo nell'1% dei casi trasportano più di 3 persone a bordo
non sono necessarie prestazioni di sprint da monoposto f1 
(leggi: non devi bruciare la gente ai semafori)...
Penso proprio che una "panda ibrida" si possa fare, magari con un 900 di cilindrata e un motore
elettrico la 1/2 della prius.
Certo, se poi per farti notare sul mercato devi proporre giacattolini tecnologici che devono
per forza avere accelerazioni da fermo che ti incollano al sedile.....
Nota a margine: nelle varie conversioni a gas dei benzina si sta scoprendo che, mentre il
metano non da problemi (ma ha dispositivi di stoccaggio ingombranti) il GPL invece presenta
problemi di PM10 proprio come i diesel... ovviamente ne producono meno, ma non essendoci il FAP
escono tutti tranquillamente dallo scarico. Queso perchè tutti i motori, anche commercializzati
già bifuel, sono in realtà ottimizzati solo per la benzina.


Sovralimentare un ciclo atkinson infatti non ha senso.
Nel ciclo otto invece ha un perchè nel fatto che la combustione ad alta pressione aumenta
l'efficienza (col rischio di incorrere in detonazione) quindi quello che perdo allo scarico
tento di guadagnarlo a monte, nell'esplosione.
Correggo il tiro su quanto ho affermato nel primo post (anche alla luce del post di dalai lamah
+ sotto)
Effettivamente ritardando la chiusura in assenza del ram effect cala il rendimento volumetrico
( e quindi la potenza a pari cilindrata) ma potendo sfruttare una corsa di espansione + lunga
ne beneficia il rendimento generale del motore.
Solo che la densità di potenza crolla letteralmente.
Anche il recupero di energia in se è trascurabile: in un manovellismo ordinario il grosso del
lavoro per ciclo si ottiene a metà corsa tra PMS e PMI dove la biella agisce sulla manovella
col braccio "orizzontale" (quindi massima); il ciclo atkinson recupera nell'ultima parte di
espansione, con il pistone vicino al PMI e quindi con un braccio di manovella pressochè
nullo... spero di essermi riuscito a spiegare.
Se si fa una media pesata sul ciclo, quello che effettivamente si recupera è molto poco.
 Inoltre questo effetto funziona tanto meglio quanto + piano va il motore (proprio perchè si
annullano gli effetti dinamici del ram effect)
Credo che per avere un parere definitivo si debba prendere da parte un ingegnere della
Toyota...
Per quanto riguarda me ritengo plausibili sia un moderato ciclo atkinson (ma con differenze
compressione - espansione ridotte altrimenti il motore dovrebbe avere dimensioni molto grandi
per una piccola potenza)  sia un motore con ram effect (ovviamente lavorando al di sotto del
rapp di compressione in cui si manifesta detonazione) ottimizzato per un dato RPM
Il ram effect inoltre permette un + basso rapp di compr e quindi taglia anche sul lavoro di
compressione.
Ciao
	Fabio

 generale del motore. Solo che la densità di potenza crolla letteralmente.
Infatti abbiamo un 1500 cc a benzina con solo 60 CV ...
Pekilan

 Anche il gpl funziona cosě?
A GPL il motore normalmente non si avvia: bisogna avviare a benzina e
poi commutare (subito se il motore e' gia' caldo, altrimenti dopo un
po').

 elettrico la 1/2 della prius.
Ma non si sa di preciso quanto pesa la parte elettrica (motore + batterie+ 
componenti varie) della Prius?L'unico dato che ho trovato è quello della 
massa totale,mi sembra di ricordare sui 1300 kg

 massa totale,mi sembra di ricordare sui 1300 kg
Motore piu' batterie = 53,3 kg
Non so quanto pesa il resto, pero' c'e' da ricordare il risparmio di peso
di:
- motorino d'avviamento
- generatore elettrico
- batteria al piombo
Pekilan

 ingegnere della Toyota...
Grazie ad una seduta spiritica ho acquisito le seguenti informazioni :-)
Il motore della Prius, siglato 1NZ-FXE, e' un quattro cilindri in linea da
1496 cc alesaggio 75 mm, corsa 84,7 mm. Il rapporto di compressione e' di
13.0:1 ... ma la ritardata chiusura della valvola di aspirazione, che lo
trasforma in un ciclo Atkinson, evita il pericolo di detonazione.
E' questo e' interessante, vediamo se qualcuno capisce le conseguenze ...
La potenza e' di 57 kW a 5000 giri (suppongo massima)
La coppia e' di 115 Nm a 4000 giri (suppongo massima)
Questo motore ha fatto strage di premi internazionali dal 2000 al 2005 ...
Ma adesso arriva quello che interessa ai tecnici. La Toyota ha fatto anche
una verionse, siglata 1NZ-FE con un ciclo Otto, cioe' le valvola
temporizzate in modo tradizionale. Hanno pero' dovuto abbassare il rapporto
di compressione a 10.5:1 (indovinate perche') e le prestazioni che ne' sono
venute fuori sono
Potenza 81 kW a 6000 giri
Coppia 142 Nm a 4200 giri
vediamo cioe' che la coppia massima si ha 200 giri piu' in alto e la potenza
e' aumentata del 42%, ad un numero di giri piu' alto di 1000 rpm.
Riassumendo, l'apertura ritardata della valvola di aspirazione (ciclo pseudo
Atkinson) ha due pro ed un contro:
a) il motore perde di potenza e coppia
b) il motore aumenta la sua efficienza
c) si puo' aumentare il rapporto di compressione senza avere autodetonazione
Il punto c) in pratica compensa in parte il punto a) e quindi alla fine
della storia la perdita di potenza rispetto al ciclo Otto e' solo di circa
un terzo del valore. Restando intatto il punto b), cioe' l'aumento di
efficienza di circa il 20% maggiore.
Tanto di capello agli ingegneri della Toyota che hanno saputo pensare
"diverso".
Pekilan



Ne ha 76 di cavalli, comunque sono sempre pochini per un 1500 moderno.

massa totale,mi sembra di ricordare sui 1300 kg
Pescando da 
http://techinfo.toyota.com/public/main/2ndprius.pdf
motore benzina 1,5 l  con 76 hp
motore  elettrico 67 hp
batteria alta tensione 39 kg
andando a spanne il motore elettrico + sinergy drive dovrebbero essere altri 40 kg (30 di
motore e 10 il grosso differenziale)
l'inverter dovrebbe pesare altri 10 - 12 kg circa
Per controbilanciare hanno dovuto ridurre al minimo ogni altra massa superflua: usare un motore
a benzina completamente in alluminio; fino ai cerchioni, che sono in composito.
Nota di colore: la prius ce l'ha un mio conoscente,  sempre per togliere al massimo il peso
superfluo, la prius ha una batteria 12v veramente piccina: se si dimenticano le luci accese e
si scarica, nonostante tutta l'elettronica di bordo e la batteria ad alta tensione da 200v con
il motore elettrico da 67 hp non si parte... perchč da questa batteria dipendono l'elettronica
e l'accensione del benzina e quindi si deve ricorrere ai cavi... che tristezza...
devo dire che l'unico grande pregio č poter circolare sempre, anche in centro storico, e anche
durante i blocchi totali del traffico, dato che il comune dove vivo (e anche nel resto dell'
Emilia) le equipara addirittura alle auto elettriche !!!! (se fossi io assessore le cose
andrebbero diversamente... si vede che quel Zero emission veichle non abbaglia solo gli
acquirenti)
Trovo molto + elegante come soluzione il motore-alternatore-volano-"motorone"di avviamento
della Civic IMA: č piů compatto e meglio integrato; invece la prius con il sinergy drive unisce
solo in ultimo 2 impianti totalemnte separati e per certi versi ridondanti.
Ciao
	Fabio

- batteria al piombo
C'è pure quella ed è un elemento "vitale" senza il quale il giocattolone tecnologico non si
muove di un centimetro (vedi pagina 10 di 
http://techinfo.toyota.com/public/main/2ndprius.pdf
)
Ciao
	Fabio

 Motore piu' batterie = 53,3 kg
Correggo, solo le batterie (modello del 2000).
A proposito, le batterie sono veramente interessanti (a dimostrare che se si
comincia un'uso massiccio, come fatto dalla Toyota con tutte le Prius
vendute, oltre 165'000, la tecnologia industriale si muove bene).
Sono batterie NiMH prodotte dalla Panasonic EV.
Ricaricabili 10'000 volte (si avete letto bene, 20 volte di piu' di quelle
che usate a casa vostra) prima che la capacita' di energia da nuova di 5,4
MJ diminuisca del 80% a 4,32 MJ.
Non per niente, la Toyota da' 8 di garanzia e dice che si aspetta una durata
media di 15 anni.
La potenza del pacco e' di quasi 50 kW (potenza erogabile per brevi periodi,
per intenderci il valore che nelle batterie al piombo indica l'erogazione
in fase di avviamento). Tra parentesi e' evidente che man mano che le
batterie concentrano capacita' paragonabili a quelle del serbatorio di
benzina, diventano analogamente pericolose. Un corto circuito di 50 kW e'
un bel botto. Immaginatevi un corto circuito di 1 MW di potenza ...
Dal punto di vista dello smaltimento le batterie NiMH non contengono ne'
metalli pesanti ne' tossici, e l'unico motivo per cui si riciclano e'
perche' il nickel e' prezioso, percio' il riciclo si paga da se.
Il pacco di batterie del modello 2003 e' piu' piccolo, pesa 45 kg e gli
elementi sono 28 invece di 38.
A proposito, sapete che la Prius non ha retromarcia (risparmiando ulteriore
peso) ? Infatti, mentre per la marcia avanti, il motore a combustione puo'
fornire direttamente coppia alle ruote tramite un cambio variabile
continuo, la retromarcia e' fornita solo dal motore elettrico.
Quindi scordatevi di fare chilometri in retromarcia ... :-)
Dall'altra parte, se vi muore il motore a scoppio, potete sempre "spostarvi"
per alcuni chilometri con il motore elettrico e questo potrebbe farvi
risparmiare soldi se restate in panne in autostrada.
Un'altra nota: le batterie sviluppano idrogeno, quindi la Prius ha i
problemi di parcamento simili a quello delle auto a metano (deve essere
garantita la ventilaziona in alto).
Una precisazione: i 40 km/litro si ottengono a 70 kmh, strada in piano con
manto in buone condizioni, senza vento, alternando periodi a trazione
elettrica per mantenere l'abbrivio alternati a funzionamento ordinario per
riprendere "quota".
Infatti i motori a combustione sono piu' efficienti (potenza prodotta per
unita' di carburante consumato) quando operano sotto uno sforzo un po'
maggiore che il minimo regime. Questo non vale per il diesel.
Ed io che credevo che andare a 2000 giri costanti in quinta fosse il modo di
consumare meno.
Quale tassista puo' confermare che accelerare gradualmente alla velocita' di
crociera e poi lasciare il motore in folle finche' non si perde troppa
velocita' per ricominciare ad accelerare e' il metodo piu' efficiente ? 
Pekilan

 l'inverter dovrebbe pesare altri 10 - 12 kg circa
Quindi secondo te la parte elettrica compreso motore da 50 kW circa (ma 
senza la batteria) ha un rapporto peso/potenza inferiore ad un kg/kW?Quale 
sarebbe invece un tale rapporto per un motore a combustione interna?Se ci 
fosse una differenza di almeno 3 kg/kW tra i due motori (quello elettrico è 
chiaramente più leggero) con una batteria di capacità sufficiente uguale a 
quelle del litio di ultima generazione (circa 200-300 Wh/kg),allora l'auto 
elettica da 50 kW potrebbe risultare anche più leggera di quella a comb 
interna,A PATTO di usare quelle batterie a litio che citavo di densità 
energetica opportuna

 
http://techinfo.toyota.com/public/main/2ndprius.pdf
)
E' vero, pero' pesa la meta' di delle normali batterie installate sulle
auto :-)
Pekilan

 Ne ha 76 di cavalli, comunque sono sempre pochini per un 1500 moderno.
E' meglio che cominciamo a precisare i modelli :-)
Sono almeno tre e le risposte dipendono dalla fonte che si trova.
In ogni caso hai ragione di nuovo, il modello piu' recente, che e' anche
piu' spazioso, quasi una monovolume, ha 76 cavalli.
Pekilan

energetica opportuna
Globalmente non credo: i motori elettrici hanno una densità di potenza molto più grande dei
termici (non ho i dati sottomano, andando a memoria direi che se raffreddati a liquido, si
arriva a 2 kW/kg, oltre ci sono problemi di smagnetizzazione dei magneti permanenti),
il vero limite è la densità energetica dell'accumulo (del serbatoio) e, aggiungo io, la
facilità con cui si ripristina.
Le migliori batterie hanno una densità di energia di 0,3 Kwh/kg e necessitano di un tempo lungo
per essere ricaricate, la benzina ha un densità energetica di 13 Kwh/kg e per ricaricare il
serbatoio ci si mette un tempo brevissimo... c'è un abisso tra i due sistemi
http://www.magnet-motor.de/
  propone dei bei sistemi ibridi, un poco radicali (trazione solo
elettrica) ma con i loro punti di forza (molti): la loro idea di come deve essere un veicolo
ibrido da città e sul perchè la trazione ibrida è utile è praticamente identica alla mia 
(guardate il link degli autobus, non quello dei carriarmati)
Il pacco batterie della prius se usato in modalità "solo elettrica" si scarica molto
velocemente (verificato di persona) e non credo cha si facciano + di 4 km prima di
"sovrascaricare" le batterie... per avere 50 km di autonomia allora il pacco batterie dovrebbe
essere di 500 kg  (!!!)
Se si volesse un parco auto solo elettrico in città, credo che la soluzione + adatta sarebbe
fare veicoli con celle redox al vanadio: si può ricaricare l'auto a casa, oppure trasferire
l'elettrolito esausto a un distributore (che lo rigenera) e fare il pieno di elettrolito
fresco, proprio come per la benzina adesso. Oppure sempre da 
http://www.magnet-motor.de/
 con
accumulatori inerziali (che sono però ingombranti per la corazzatura che devono avere per
essere sicuri in caso di rottura). Entrambe però per ora però è stata studiata solo in
applicazioni stazionarie per grossi gruppi di continuità.
Ciao
	Fabio

auto :-)
E infatti ti lascia a piedi con molta facilità: quello che mi ha stupito/deluso è proprio il
mantenere 2 sistemi separati con tutti i loro meccanismi ausiliari soliti, ma invece di
integrarli insieme, li hanno resi addirittura interdipendenti, col risultato che la "supposta
ionica" (cit) e la sua mega batteria garantita 5 o 10 anni (non ricordo) sono ostaggio di una
mini batteria al piombo (dalla salute cagionevole, rispetto alle moderne Nimh). 
Bastava un semplice convertitore step down e la batteria al piombo si poteva eliminare in tutta
tranquillità.
Mi fa venire in mente quando ai tempi delle radio portatili a valvole si dovevano comprare 2 o
3 batterie diverse (una/ due bt per i filamenti e una alta tensione  per l 'anodica) per fare
andare l'apparecchio.... coraggio toyota, siamo nel 2000 (avanzato).
Ciao
	Fabio

 sistemi
Sì,ma è solo un problema tecnologico e se vogliamo infrastrutturale,non 
certo insormontabile.Di recente la Toshiba ha sviluppato batterie al litio 
ad alta densità che
perdono meno dell'1% della capacità dopo mille cicli di carica-scarica e si 
ricaricano in tempi brevissimi (chiaramente con le infrastrutture opportune)
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr2901.htm
Credo che solo con queste tecnologie si può pensare in futuro di avere un
prodotto almeno decente....
Un azienda canadese ha realizzato un prototipo del genere con una batteria
al litio di 40 kWh capaci di quasi 400 km di autonomia (peccato che non
abbia il recupero in frenata)
http://www.electrovaya.com/innovation/zev_tech.html
http://www.greencarcongress.com/2005/05/maya_100_ev_to_.html
(e pdf alla fine della pagina
http://bioage.typepad.com/greencarcongress/docs/Electrovaya%20EVS21%2..
..
pdf )
Riguardo al fatto che la benzina sia 13 kWh al kg e il litio 0,3,bè,non è 
questo il punto.Se c'è come dici sopra,una differenza di 3-5 kg/kW tra un 
diesel ed un elettico con batterie al litio capaci di erogare 0,3 
kWh/kg,allora l'auto elettrica di 40 kW pesa 40 kW * 4 kg/kW = 160 kg + 40 
kg di serbatoio = 200 kg meno di quella termica,i quali kg possono essere 
rimpiazzati da 40 kWh di batterie al litio capaci di garantire al veicolo 
diverse centinaia di km di autonomia (sopratutto con il recupero in 
frenata).Il ragionamento è forse un pò intricato,ma credo si sia capito,in 
sostanza il peso delle litio attuali pareggia il minor peso del motore 
elettrico rispetto a quello termico+ annesso serbatoio;chiaramente batterie 
come quelle della Prius non vanno bene

frenata).
Il ragionamento non fa una grinza
Ciao
	Fabio

 
Finalmente ci siamo arrivati!
Sono daccordo anche io a questa soluzione; ci sarebbe il non trascurabile
vantaggio della enorme coppia motrice dell'elettrico ed il conseguente
risparmio del cambio e delle batterie.
Ma questi vantaggi la prius non li ha, o in piccola parte.

 Il ragionamento non fa una grinza
Apputo,credo che oggi non siamo poi tanto lontani dalla possibilità (costo
delle litio permettendo) di costruire auto elettriche di prestazioni simili
alle ordinari utilitarie a combustione interna

alle ordinari utilitarie a combustione interna
Guarda che di porter piaggio elettrici ce ne sono già tantissimi in giro.
Il problema è la densità di energia delle batterie, che fa ancora pena se rapportata al
carburante. e poi il tempo di ricarica...
Ciao
	Fabio

 certo insormontabile.
Se non sbaglio per fare un pieno di elettricita' in tempi paragonabili al
pieno di benzina occorrerebbero pompe con potenza di 1-2 MW con correnti
dell'erdine di qualche migliaio di ampere o giu' di li'...
Saluti
Pat

 dell'erdine di qualche migliaio di ampere o giu' di li'...
Certo per ricaricare una batteria da 40 kWh in un quarto d'ora 
occorrerebbero 160 kW di potenza,altrimenti con tempi più lunghi (magari 
nelle ore notturne) andrebbe bene un contratto domestico da 6-9 kW. Ma  non 
credo sia impossibile la prima ipotesi,per questo dicevo che è 
principalmente una questione di infrastrutture 

 carburante. e poi il tempo di ricarica...
A parte che sono chiacchere così per dire,il tempo di ricarica si può 
aggiustare per avere 300-500 km di autonomia e la densità energetica con le 
litio non è importante se il veicolo alla fine risulta più leggero.Ma 
appunto sono solo chiacchere.... 

 rispetto alle moderne Nimh).
Ragionando come tecnico, non sono d'accordo con te sul fatto che ritieni
negativo che abbiano aggiunto una batteria ausiliaria senza collegare tutto
a quella primaria.
Sono d'accordo con te invece sul fatto che potevano usare una coppia delle
loro NiMH al posto di quella al piombo.
Pekilan

 principalmente una questione di infrastrutture
Un problema simile si e' gia' presentato ed e' stato risolto.
Ti sei mai chiesto quanto ci metteresti a fare il pieno di una auto a metano
usando il rifornimento per uso domestico, fosse anche per riscaldamento ?
Non solo i distributori di metano hanno portate ben superiori, ma
"comprimono" anche il gas, con il risultato, oltre ad aumentare la
capacita' di accelerare il trasferimento.
Non dovete fossilizzarvi sul tipico contratto elettrico domestico, fosse
anche da 6-9 kW. Se si parla di distributori "elettrici" commerciali per la
carica rapida, e' ovvio che abbiano potenze di MW, esattamente come i
distributori di metano usano pressioni e portate ben diverse dai contatori
del gas per uso domestico.
Ed anche per uso domestico, che cosa c'e' di strano ad avere allacciamenti
di 20 o 40 kW ? In Inghilterra e negli USA sono il contratto domestico piu'
comune con correnti da 100A in su (negli USA usano ancora 125V).
Il fatto che in Italia tradizionalmente si preferisce la fonte energetica
fossile (avendo bocciato il nucleare, e' difficile fare altrimenti) non
vuol dire che automaticamente non sia pratico avere contratto per uso
domestico da 40 kW. Ovviamente la casa va completamente ricablata ...
Ps: la Prius ha un altro punto interessante: in caso di blackout puo'
fornire energia elettrica alla vostra abitazione :-)
Pekilan

di 20 o 40 kW ? 
E cosa te ne faresti di 20 Kw ? se servono solo per ricaricare la sera l'auto non hanno senso:
è uno spreco immane di rame per i cablaggi che non verranno mai sfruttati appieno (oltre a
dover rivedere l'intera rete nazionale)

 ha scritto nel messaggio 
news:q5lbt1ldrbj4jssu2...@4ax.com...

Quello cui pensavo io era invece di creare simili "distributori" in posti 
adeguati (magari gli stessi dove si prende la benzina),non nelle proprie 
abitazioni,magari sfruttando l'energia notturna,con una fascia oraria 
diversificata 

 nazionale)
1) Potrei girarti la domanda e chiederti se gli inglesi sono dei spreconi
(e' una paese di pari ricchezza dell'Italia, quindi non e' che possa
scialare)
2) Premesso che non sto intendendo che l'UNICO modo di caricare l'auto e'
tramite il proprio contatore, e' ovvio che la disponibilita' di 20 kW apre
nuove opzioni, come quella del riscaldamento elettrico (*)
3) L'incremento di capacita' delle rete nazionale non e' un problema
"tecnico", e' solo un problema di mercato. Quindi questa parte andrebbe
discussa in it.economia. Se la domanda aumenta, essendo i costi
dell'energia ormai completamente caricati sui clienti (come ormai tutti
dovremmo sapere), semplicemente i gestori piu' "svegli" potenziano la loro
offerta, pagando il GRTN per quello che serve.
4) Peraltro il problema non e' l'incremento di capacita' delle rete, ma
bensi quello della capacita' produttiva. Direi che parliamo dell'aggiunta
di decine di migliaia di MW.
(*) io vedrei a medio termine (dieci anni) questo scenario ipotetico:
costruzione di una decina di centrali nucleari da 2-3000 MW l'una, sparse
per l'Italia. Riconversione massiccia del riscaldamento da combustibile
fossile ad elettrico per una pari potenza. Sostituzione di un parco veicolo
paragonabile con vetture elettrico (per uso cittadino, il mercato che oggi
e' delle smart) o ibride (per l'uso extra-cittadino) la cui ricarica viene
fatta di notte. In questo scenario i reattori nucleari vengono fatti
funzionare nell'arco delle 24 ore al 100% della loro capacita', rientrando
quindi nei parametri di resa economica.
Qualcuno ha un'idea dell'effetto uno scenario del genere sulle emissioni di
particolato, di acidi, di di CO2 ?
Qualcuno e' in grado di dirmi una tecnica alternativa, tecnicamente
consolidata ed allo stato dell'arte che mi dia la stessa riduzione di
emissioni in dieci anni e non tra un secolo. Facciamo un numero, cosi'
almeno sappiamo di cosa parliamo 30'000 MW. E un'altra cosa, quanti sanno
che il costo dell'energia prodotta da quei 30'000 MW e' costo di
costruzione locale, LAVORO ITALIANO, e solo una minima parte (mi pare un
qualche per cento) e' il combustibile (Uranio) che viene importato
dall'estero ?
Questo ultimo punto mi era sfuggito finora (si vede che stanotte ho dormito
bene, ed oggi il cervello funziona).
Mi spiego diversamente, fatto 100 il costo dell'unita' di energia prodotta,
l'incidenza dei costi e' cosi' ripartita:
- combustibili fossili: 5% impianto, 95% combustibile
- nucleare: 95% impianto, 5% combustibile
Dove il costo del combustibile e' IMPORTAZIONE
Dove il costo dell'impianto e' PRODUZIONE INTERNA
Direi che un programma nucleare di 10 centrali nucleari di potenza e'
proprio quello di cui oggi l'Italia ha bisogno. In questo caso con una
fava, si prendono ben quattro piccioni:
- rilancio dell'economia nazionale con un programma di lavori che potrebbe
ricordare il New Deal
- riduzione drastica dell'ammontare delle importazioni (la parte
petrolifera), con miglioramento del bilancio estero e liberazione di
risorse che potrebbero essere usate per fornire infrastrutture che aiutino
le esportazioni italiane
- soddisfazione in riduzione sostanziale delle emissioni come richiesto da
Kyoto (nonostante che qualcuno sostenga che il nucleare non conti, balle !)
e questo vuol dire "crediti" di cui l'Italia oggi ha tremendamente bisogno
- miglioramento drastico della qualita' dell'aria e fermata dell'impennata
delle malattie respiratorie tra i bambini registrata negli ultimi anni (e
che merita qualche ragionamento in piu' che una scrollata di spalle)
Naturalmente la riduzione drastica delle importazioni di petrolio tocca
interessi sostanziali e quindi vedremo un'alleanza petrolieri-verdi ?
Pekilan

 principalmente una questione di infrastrutture
Un pieno di benzina immagazzina una energia di 400-500 kWh. Per riempirlo di
altrettanta energia elettrica  in un quarto d'ora occorre una "pompa" da
1500-2000kW. Con una potenza di 10 kW occorrono 40-50 ore...una notte molto
lunga. Questo e' uno dei motivi per cui l'auto tutta elettrica ha senso per
basse autonomie (percorsi cittdini) mentre per autonomie maggiori si deve
ricorrere al veicolo ibrido, e per lunghe distanze al veicolo tradizionale
(o alla ferrovia).
Saluti
Pat

 lunga.
Devi perň tener conto che l' efficienza di un auto elettrica č
elevatissima,sopratutto con il rcupero in frenata,mentre un auto a
combustione interna raramente "converte" alla ruota piů del 20% di quei
400-500 kWh termici che dicevi.Non č quindi necessario avere batterie cosě
grosse come sostieni tu,bastano 40 kWh che garantiscano 300-400 km di
autonomia,perfettamente sufficienti al 99,9 ecc % dei nostri
fabbisogni,anche se certamente non potresti andarci da Roma a Milano

 fabbisogni,anche se certamente non potresti andarci da Roma a Milano
Sottolineo quanti dici, osservando che: il ciclo energetico dell'auto
elettrica ha complessivamente efficienze paragonabili a quelle del ciclo a
combustione, MA, le inefficienze elettriche sono al di fuori del veicolo
(nella fase di produzione di energia elettrica e suo immagazzinamento),
mentre le inefficienze del ciclo a combustione si concentrano nella parte
del ciclo che avviene SUL veicolo.
Ecco quindi spiegato come mai inefficienze "globali" paragonabili, pero'
implicano requisiti diversi.
Quindi se mi servono 1500 MJ nel serbatoio di benzina di un'auto a
combustione per avere un'autonomia di 500 km, mi basta una riserva di 300
MJ di energia elettrica per fare gli stessi 500 km.
Mi devo complimentare con il NG, nell'ultimo mese, i due argomenti:
- veicoli elettrici
- energia nucleare
stanno arrivando a conclusioni molto interessanti e non cosi' scontate come
parebbero a prima vista.
Pekilan

 di un V6 Turbo da 2,8 di cilindrata e 184 CV di potenza.
non ho capito che c'entra l'Atkinson

 autodetonazione
dove sta scritto che aumenta l'efficienza?
che fasatura ha l'aspirazione?

 consumare meno.
i consumi minori per un benzina si hanno leggermente sotto al regime di 
coppia massimo, con la potenza al 80%

 interessi sostanziali e quindi vedremo un'alleanza petrolieri-verdi ?
una domanda
secondo te i petrolieri che ci fanno con i soldi derivanti dalla vendita del 
petrolio?
te lo sei mai chiesto?
a parte i soliti discorsi da fantapolitica, intendo

 non ho capito che c'entra l'Atkinson
Non capisco la domanda, ti do' diverse risposte:
- perche' il diagramma di stato e' simile ?
- perche' l'Atkinson e' "floppo" e ci vuole un elettrico per avere
prestazioni. E l'elettrico puo' avere prestazioni notevoli in confronto a
quello a combustioni e quindi confrontabili con motori tradizionali di
potenze notevoli. Conseguenza il combinato Atkinson+Elettrico e' un binomio
interessante.
Pekilan

 qualsiasi motore a benzina) per aumentare il rapporto di espansione.
un sistema per far entrare meno aria
basta parzializzare l'aspirazione

 coppia massimo, con la potenza al 80%
Si impara sempre qualcosa di nuovo. Adesso capisco come mai le vecchie
littorine, invece di andare a trazione costante, facevano una lunga e lenta
accelerata per alcuni minuti per poi andare in folle per alcuni chilometri
e poi ripetere il procedimento. La costante ripetitivita' di questo
procedimento faceva capire che il macchinista lo facceva apposta, ma non
capivo perche'. Ora mi rendo conto che e' perche' evidentemente era stato
addestrato per "risparmiare" sfruttando anche il bassissimo attrito
volvente delle rotaie che permetteva lunghi abbrivi (alcuni minuti), prima
di perdere apprezzabilmente velocita'.
Provero' a farlo con la mia macchina (sempre che quelli dietro di me non mi
impallinino, credendo che lo faccia apposta per non farli sorpassare :)
Pekilan

 po').
avviare a GPL puo' dare qualche problema quando e' freddo
fino a qualche anno fa, col carburatore, spesso non c'era l'avvio a benzina 
e la commutazione automatica
il motore comunque in genere si avviava uguale

 a parte i soliti discorsi da fantapolitica, intendo
E allora ?
Forse e' meglio precisare la domanda. Quando dici petrolieri a ti
riferisci ? Ai dirigenti dell'ENI ? Ai proprietari di qualche societa'
petrolifera privata ? Agli azionisti delle societa' petrolifere ?
Pekilan

 a parte i soliti discorsi da fantapolitica, intendo
Quindi?Dove vuoi andare a parare???
Ma sbaglio (eventualmente mi contraddicano i milanesi) o la candidata 
sindaco di Milano per i verdi è la moglie di Moratti (intendiamoci,persona 
rispettabilissima)?

 avviare a GPL puo' dare qualche problema quando e' freddo
La Mondeo 2000 che avevo fino al 2002, nonostante l'impianto a
iniezione, avviava SEMPRE a benzina, anche col motore caldo: forzando
l'impianto a funzionare solo a GPL, se il motore si spegneva non
ripartiva piu'.

 compressione piu' alto.
Questa mi giunge nuova.Conmunque se questo è vero, tanto meglio visto che il
metano lavora bene fino a rapporti di compressione 14:1 con evidente maggior
rendimento.Se non sbaglio circa il 10 per cento ogni due punti  Comunque in
trenta anni di guida a metano (dalla mitica fiat 127) alla BMW 320 non ho
mai avuto la necessità di partire a benzina se non nei giorni
particolarmente umidi a causa di impianto elettrico decrepito per tutte le
auto che ho avuto.
Addirittura sempre con la mitica ricordo che mi partiva dopo una notte fuori
con 20 gradi sotto zero nel lontano 1985-86 (se non sbaglio anno della
glaciazione padana). :-)
saluti graziano orso2

 del ciclo che avviene SUL veicolo.
E in più l'energia elettrica si può produrre praticamente da qualsiasi 
cosa,anche dai rifiuti urbani,le benzine no

 e questo vuol dire "crediti" di cui l'Italia oggi ha tremendamente bisogno
C'è un punto,però,che mi pare ti sia sfuggito.L'Italia deve risparmiare 100 
milioni di tonnellate circa all'anno di CO2: se gli impianti nucleari non si 
sostituiscono ma si aggiungono a quelli esistenti non c'è alcun benificio da 
questo punto di vista;quello che dici tu potrebbe verificarsi se tale nuova 
potenza potesse sostituire almeno in parte vecchia potenza elettrica da 
fonte fossile (magari idrocarburi)

 non si sostituiscono ma si aggiungono a quelli esistenti
Ti e' sfuggito che queste centrali nucleari si aggiungono e' vero agli
impianti termolettrici, ma sostituiscono le ben piu' inquinanti emissioni
dei veicoli ... se devo cominciare a riconvertire, perche' non cominciare
dalla parte piu' inquinante ? :-)
Pekilan

 rispettabilissima)?
ma che centra?

 ripartiva piu'.
a carburatore o a iniezione?
la prisma del 86 partiva come la lasciavi
e in un inverno capitava una volta che non partisse

 a carburatore o a iniezione?
L'avevo scritto: a iniezione! 

 ma che centra?
Se guardi bene,rispondevo alla affermazione di prima sulle strane "allenze" 
verdi-petrolieri

> C' un punto,per,che mi pare ti sia sfuggito.L'Italia deve risparmiare

In Italia,come scrivevo prima,c'č sopratutto un grosso problema di errate 
fonti energetiche utilizzate che si ripercuote considerevolmente sui costi 
dei nostri kWh.Il 70% dei nostri kWh provengono da gas e oli combustibili,il 
buon senso vorrebbe che queste risorse venga trasferite al settore trasporti 
e sostiuite con altri fonti energetiche.Fonti rinnovabili?Magari,ma 
realisticamente oggi non vedo molto oltre geotermia,idroelettrico,carbone e 
nucleare.Se non abbiamo il coraggio di farlo,non partiamoci nemmeno con il 
nucleare....

 volta costruite certamente sě.
E le scorie, dove le metteresti? A Scanzano Jonico?

 E le scorie, dove le metteresti? A Scanzano Jonico?
Prima di tutto le riciclerei attraverso i  noti processi di
"incenerimento",poi le stoccerei in depositi di superficie,ad es. in uno dei
tanti terreni del demanio dello Stato presenti nel territorio nazionale
Oggi è possibile,con un solo ciclo di irraggiamento e con piccole
modifiche agli stessi reattori che le hanno prodotte,eliminare quasi 
totalmente la
componente fissile del plutonio e il 75 % di tutti gli elementi a lunga vita
("gli attinidi") con un notevole recupero energetico (una strategia simile a
quella della termovalorizzazione dei "rifiuti" urbani ordinari).Una volta
realizzata la eliminazione della maggior parte degli elementi a lunga vita e
tossicità, non vi è più necessità di complessi e costosi siti geologici in
profondità.Tieni conto poi che un parco di centrali di 30 reattori da un GW
cadauno produrrebbe circa 20-30 tonnellate di uranio arricchito l'uno,di cui
solo l'1% sarebbe la "scoria" vera e propria (eliminabile come sopra),il
resto è uranio riciclabile negli stessi reattori,che è di per sè solo
debolmente radioattivo; per confronto ogni anno in Italia si producono 5
milioni di "scorie" tossiche chimiche,le quali spesso hanno vita media
infinita (cioè sono eterne) e hanno spesso tossicità superiore agli elementi
che compongono le scorie radioattive (per non menzionare le emissioni di 
inquinanti atmosferici degli impianti termoelettrici)
http://aaa.nevada.edu/pdffiles/nov1104/leon.pdf
http://www.physor2004.anl.gov/PHYSOR%20Program%20(FINAL).pdf
   (da pag 50 in
poi all'articolo " PBMR Deep-Burn: A Pebble-Bed High Temperature Gas-Cooled
Reactor Burning Its Own "Waste" ")
http://www3.inspi.ufl.edu/icapp04/program/abstracts/4038.pdf

 E le scorie, dove le metteresti? A Scanzano Jonico?
Potremo fare come si fa con il carbone: si macina finemente e si diluisce
nell'aria.
Cosa credete che ci sia nei fumi e nelle ceneri delle centrali a carbone ?
Gli abitanti che abitano vicino alle centrali a carbone sono esposti a
livelli di radiazione dieci volte superiori a quella di centrali nucleari
in funzionamento regolare.
Con il "dove le metteresti" probabilmente sottitendi "quantita'
mastodontiche".
Primo smito) le ceneri (cioe' il combustibile esaurito - e solo secondo lo
stato dell'arte attuale della tecnica, ma la sperimentazione per "spremere"
ulteriore energia esiste gia') prodotte in TUTTA la vita della centrale
nucleare occupano uno spazio minore della cupola di contenimento.
Basterebbe quindi (per ipotesi), costruire una seconda cupola di
contenimento per tenere tutte le ceneri.
Secondo smito) il via vai di scorie non e' per "scaricarle" da qualche
parte, ma e' per portarle ai centri di processamento per estarre ulteriore
combustibile, dato il suo valore, valore che di questi tempi continua ad
aumentare
Terzo smito) il problema che gli USA hanno di "scorie speciali" da mettere
da qualche parte non sono le scorie delle centrali nucleari civili, ma
ottenute dal trattamento spinto fatto nelle centrali militari per ottenere
plutonio. Peraltro con il ciclo del torio ed i MOX queste scorie stanno
diventando interessanti fonti di energia. In altre parole sono "riserve
energetiche" e non "immondizia radioattiva".
Pekilan

 mensile).
Scusami l'intormissione, ma forse lo hai letto altrove: sono socio 
Altroconsumo e sono andato a ricercare dove potessero esserci le critiche di 
cui parli sulla Prius, ma in relatà non le ho trovate, anzi: in un primo 
articolo sulle auto a benzina del 2002 veniva poi esaminata la Prius I e il 
difetto che veniva riscontrato era il costo elevato. Nel 2004 nuovo esame su 
vari veicoli benzina e diesel e confronto tra la Honda Civic e la Prius II, 
dove risultava migliore la seconda essendo un veicolo nato ibrido e non un 
veicolo a benzina con affiancato un elettrico come per la Honda.
Il link, non so se disponibile per i non soci, è il seguente:
http://www.altroconsumo.it/images/4/48551_ATTACH.pdf
Stefano