Newsgroup: it.discussioni.energie-alternative
Titolo: profezie pre-idrogeni  (Soviet-strikes again :)

 
le mie profezie si avverano (spesso) : altro vettore liquido 
surrogato dell'idrogeno
 
Sostanzialmente invece che costose e pesanti batterie, 
l'energia elettrica è immagazzinata non in idrogeno, ma in 
un vettore intermedio molto banale : alcool etilico.
 
Articolo molto avaro di particolari sul catalizzatore che 
realizzerà lo STEAM REFORMING del medesimo, reattore 
interposto tra il serbatoio e la fuel cell, in cui 
presumibilmente avviene qualcosa del tipo :
 
CH3-CH2-OH + 3 H2O
-----------catal., heat----------
2 CO2 + 6 H2
 
http://www.greenstyle.it/fuel-cell-nissan-studia-alimentazione-a-ossido-solido-da-bioetanolo-196968.html?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter:+Greenstyle&utm_content=16-06-2016+fuel-cell-nissan-studia-alimentazione-a-ossido-solido-da-bioetanolo
 
 
 
-- 
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)
 
 
---
Questa e-mail è stata controllata per individuare virus con Avast antivirus.
https://www.avast.com/antivirus
 
 

 
 
fa il paio con questa ricerca di ottenimento con alta resa 
energetica del più comodo vettore in assoluto,
 
http://phys.org/news/2016-06-d-polymer-methane-methanol.html
 


 
http://www.greenstyle.it/fuel-cell-nissan-studia-alimentazione-a-ossido-solido-da-bioetanolo-196968.html?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter:+Greenstyle&utm_content=16-06-2016+fuel-cell-nissan-studia-alimentazione-a-ossido-solido-da-bioetanolo
 
 
Temo che l'articolo sia avaro perche' il giornalista non ha capito molto:
vediamo la sequenza un pelo verso l'irrazionale.
 
All'inizio prima frase delle notizia:
 
"nuova tecnologia per l’auto elettrica"
 
che bello! E vediamo cosa sarebbe questa nuova tecnologia:
 
"l’alimentazione attraverso la fermentazione delle biomasse"
 
Prego ? Nuova ? Ed il Brasile ? Abbiamo cancellato oltre 70 anni di storia ? 
Ma sorvoliamo, ormai siamo abituati alla ignoranza di questa stampa.
 
Si prosegue con la menzione ad una versione della Leaf della Nissan che
utilizza come fonte elettrica una cella a combustibile. Sorvoliamo sulle (solo
mie ?) perplessita' sulle celle a combustibile di una certa potenza (tipo
dalle decine di kW in su). Comincio a sospettare che hanno lo stesso problema
tecnologico dei motori stirling, belli sulla carta, ma con qualche problema
di produzione di massa e di affidabilita' - non e' che alle case
automobilistiche piacciono tanto perche' poi richiedono una manutenzione
costante simile a quella dei motori a scoppio ?). Il fatto stesso che
insistono con l'idrogeno quando in molti paesi c'e' una vasta rete di
distributori di metano e la rispettiva consolidata tecnologia di trasporto,
mi fa sospettare che queste celle di combustibile sono piuttosto esigenti.
 
Ed ecco una frase che non so come piazzare:
 
"i tecnici Nissan stanno sviluppando un sistema di alimentazione a celle di
combustibile che sfrutta l’idrogeno ricavato dalle biomasse"
 
Secondo logica potrebbe far pensare che nella Nissan ci stivo balle di
fieno e la Nissan me le fermenta al volo per alimentare la cella di
combustibile. Giusto ? Infatti, non vedo per quale ragione i tecnici
(quindi non chi e' occupato della promozione commerciale e di immagine)
Nissan devono preoccuparsi di quale e' l'origine del carburante.
 
Poi la precisazione:
 
"i tecnici Nissan prevedono la realizzazione di un sistema che utilizza un
serbatoio per il biocarburante all’interno della vettura"
 
Peggio ancora, o l'autore (la redazione ?) si sono fumati, e scrivono come
se il mettere a bordo di una vettura un serbatoio di carburante fosse
qualcosa di straordinario, di degno di menzione, oppure vogliono, data la
premessa, fare credere che la fermentazione avvenga a bordo ?
 
Siamo poi alla farneticazione quando aggiungono:
 
"biocarburante che può anche essere mescolato all’acqua"
 
E che diamine significa ? Che si puo' agevolmente frodare il consumatore,
senza gli inconvenienti che succedono se si mescola l'acqua alla benzina
(il motore si spegne) ? E' un messaggio trasversale ai benzinai ?
 
Sorvoliamo poi sulla promo-commerciale:
 
"studiato da Nissan per ottenere elevata autonomia di utilizzo della
vettura, zero emissioni e bassi costi"
 
tipiche promesse da strillone da mercatino (non entro nel merito delle
bercia affermazione delle "zero emissioni", ovviamente falsa, ma pure i
bassi costi ? voglio vedere)
 
Si ripetono nel vaneggiamento irrazionale con le parole:
 
"Il combustibile, composto da etanolo prodotto dalla fermentazione di mais
e canna da zucchero (ma anche cellulosa e residui dell’industria
alimentare, rifiuti urbani organici e reflui degli allevamenti), ..."
 
La frase avrebbe senso se la tecnologia sviluppata da Nissan imponesse  il
passaggio dai prodotti citati. Sospetto fortemenet che sia FALSO! Ritengo
che si puo' usare anche etanolo di altra origine!
 
Se ho indovinato dove si voleva parare (ipotizzando la buona fede e non
una strumentalizzazione propagandistica), la formulazione corretta
sarebbe stata:
 
"Il combustibile, composto da etanolo, *puo' anche essere ricavato* dalla
fermentazione di mais e canna da zucchero (ma anche cellulosa e residui
dell’industria alimentare, rifiuti urbani organici e reflui degli
allevamenti), ..."
 
Solo un idiota potrebbe dare lo stesso senso alla due formulazioni. La
prima e' ingannevole, la seconda fornisce una utile informazione.
 
E finalmente arriviamo all'invenzione:
 
"un processo di “steam reforming” produce idrogeno da impiegare per le celle
combustibile della vettura"
 
Siamo a meta' notizia e solo ora abbiamo cio' che e' la sostanza di questa
notizia, dopo avere confuso totalmente chi non ha sufficiente conoscenze
tecniche e scientifiche, o almeno e' aggiornato.
 
Quindi, la notizia corretta e' che la Nissan (che non e' una azienda agricola)
sta sviluppando una Leaf con serbatoio per etanolo (magari utilizzando la sua
esperienza in Brasile - l'etanolo ha le sue magagne) ed un scatoletta che
dall'etanolo ricava al volo idrogeno che poi va nelle celle di combustibile.
 
E questo mi sta bene. L'origine poi dell'etanolo usato NON HA ALCUNA
RILEVANZA rispetto alla attivita' tecnologica ed industriale della Nissan.
 
E se la notizia avesse saltato tutta la farneticante premessa, e dopo la
"vera notizia", avesse proseguito con:
 
"Il vantaggio principale che sarebbe garantito da questa nuova tecnologia,
oltre a una ampia autonomia (si parla di percorrenze fra 600 e 800 km)
consisterebbe nel fatto che l’idrogeno liquido non necessiterebbe più di
sistemi di stoccaggio complessi; di più: per l’alimentazione delle vetture
ad alimentazione fuel cell, potrebbe essere sufficiente la normale rete di
distribuzione dei carburanti “tradizionali” già esistente."
 
sarebbe stata gradevole da leggere.
 
Notare la gaffe finale:
 
"il bioetanolo è uno dei combustibili più utilizzati, e da molti anni
viene impiegato in campo automotive."
 
che abbino con l'apertura:
 
"Una nuova tecnologia per l’auto elettrica: l’alimentazione attraverso la
fermentazione delle biomasse."
 
Notare che se non ci fossero stati i ":" ma al suo posto un "ad" non
sarebbe stato un errore.
 
Un giornalista/redazione che non conosce il forte significato semantico
della punteggiatura ? Cosa e' ? La cultura della faccine e delle icone per
ignoranti che rimpiazza la lingua scritta ?
 
Nota: con pochi clic altrove scopriamo che la Nissan spera di avere qualcosa
da mostrare nel 2020 (data stranamente mancante nella notizia della fonte
italiana). La Nissan ha concluso che l'idrogeno non e' praticabile come
vettore di energia su vasta scale, occorrono investimenti enormi in
infrastrutture e rimane il problema dei costi elevati per produrre
l'idrogeno e la difficolta' di contenerlo. 
 
Sui costi di utilizzo, Nissan afferma che saranno piu' simili a quelli
della auto a combustione. Sul prezzo della vettura invece non si sbilanciano.
 
Le altre fonti citano quasi tutte il Brasile, con la sua esistente
infrastruttura per la distribuzione dell'etanolo come carburante.
 
Ed una chicca di come pare vogliano fare: sara' una normale auto elettrica
(la Leaf) a cui sara' aggiunto un "range-extender", ovvero il kit
"serbatoio-generatore di idrogeno-cella di combustibile" per ricaricare
le batterie. La curiosita' e' se questo kit sia rimovibile (magari per
risparmiare peso quando si circola solo in citta'), ma con l'autonomia
dichiarata, mi sa che il serbatoio sara' intorno ai 35-40 litri, quindi
il tutto piuttosto pesante e voluminoso per un "asportazione" manuale
... a meno di copiare la tecnologia sperimentata per il cambio delle
grosse batterie da 100-200 kg (si calano da sotto la vettura con
apposito carrellino).
 
Quello che invece trovo molto interessante, ricordando una vecchia notizia
di un paio di decenni fa, in cui si vedeva una micro cella di combustibile
alimentata da alcool etilico in un piccolo contenitore tascabile, per
l'alimentazione di un notebook, e' quella dell'utilizzo come gruppo di
continuita' a lunga autonomia nei centri di calcolo e no (anche ospedali,
abitazioni, etc.), ove un tradizionale gruppo elettrogeno presenta il problema
della rumorosita'. Ma temo che i costi lo rendano interessante solo come
"status-symbol" rispetto alle alternative.
 
Chiarito che certi siti web vanno verificati con fonti alternative, piu'
reputabili, andiamo ora alla fonte primaria, l'azienda stessa, che
ovviamente conferma cio' che la logica aveva fatto supporre:
 
http://nissannews.com/en-US/nissan/usa/releases/nissan-announces-development-of-the-world-s-first-sofc-powered-vehicle-system-that-runs-on-bio-ethanol-electric-power
 
 
come si puo' vedere dalla grafica. Ed inoltre scopriamo che l'apporto per
generare idrogeno e' l'ossigeno dall'aria:
 
"The e-Bio Fuel-Cell uses hydrogen transformed from fuel via a reformer and
atmospheric oxygen, ..."
 
E riflettendo, si capisce anche il perche' della scelta. Senza la batteria,
una cella di combustibile per la Leaf dovrebbe erogare la potenza necessaria
anche durante le accelerazioni oppure le salite, ovvero sarebbe necessario un
*esubero* di potenza rispetto alla richiesta media. Invece, mantenendo la
batteria della Leaf, posso accontentarmi di una cella di combustibile di
potenza modesta, calcolata sulla esigenza media delle vettura. Nota: questo
significa che se viaggiate a tavoletta in autostrada, la cella di combustibile
non riesce a stare dietro, e pian-piano la batteria si svuota. Una volta che
la batteria e' stata spremuta, dovrete rallentare alla velocita' che la sola
cella di combustibile vi puo' concedere.
E questo concetto di "integratore" della batteria, che permette una tale
autonomia, esattamente come le versione a motore a combustione (auto ibrida
elettrica "in serie").
 
Nota: la promo della Nissan sui benefici dell'usare etanolo ci puo' stare
perche' e' una azienda commerciale, non una agenzia stampa. E poi prima
spiegano la loro tecnologia (da cui e' evidente che l'origine dell'etanolo
non c'entra proprio nulla).
 
Ma aspettate! (sto scrivendo di getto, senza riscrivere, proprio per mostrare
cosa un giornalista avrebbe dovuto fare per prepararsi alla notizia, senza
riscrivere il testo)
 
La reazione non utilizza solo l'ossigeno dall'aria, bensi' H2O, dimostrando
che il Mario aveva ragione. Ecco la parte della notizia persa per strada
da quasi tutte le fonti:
 
"ethanol-blended water (55% water, 45% ethanol) to hydrogen"
 
e questo spiega tutto. La tecnologia Nissan non usa etanolo puro, perche'
la reazione chimica richiede acqua per generare idrogeno (e quindi la notizia
sull'ossigeno pare un escamotage della Nissan per nascondere il processo ai
concorrenti. Ebbene, l'acqua e' fornita insieme al carburante (ed era cosi'
difficile spiegarlo, come un giornalismo seria doverbbe fare ? tempo
richiesto 15 minuti, meno del tempo messo a scrivere questo testo).
 
Inoltre la tecnologia e' rivolta a veicoli grossi (e questo spiega ancora
di piu', come mai si punta ad autonomie di 800 km). Si menziona anche che
l'energia elettrica prodotta e' utile per alimentare i gruppi frigoriferi
dei veicoli per trasporto alimentari, etc. E troviamo ulteriori riferimenti
ad uno dei vantaggi della tecnologia: la sua silenziosita' (combinato con il
motore elettrico).
 
Tra parentesi, le auto elettriche non stanno ferme, o meglio la tecnologia
di ricarica. La CHAdeMO Association (l'acronimo sta per "CHArge de MOve") sta
completando le specifiche normative per colonnine di ricarica da 150 kW ed e'
in corso lo studio per colonnine da 350 kW, previsto concretizzato per il
2018. Anche la normativa SAE CCS (Combo Charging System) si sta orientando
verso i 350 kW di potenza. Per dare una idea: con una tale potenza, ogni
minuto vengono trasferiti nella batteria quasi 6kW*h di energia. Come dire
che si ricevono 58 kW*h in 10 minuti. Ovviamente batterie e connettori
devono essere appositamente modificati.
 

Non capisco perché partire da etanolo (a parte essere il bio-combustibile più diffuso) e non il molto più pratico ed efficiente metanolo. E a proposito, che fine ha fatto lo sviluppo delle celle a combustibile a metanolo di cui si parlava così bene una decina di anni fa e più? Sarebbe un perfetto generatore di elettricità per veicoli ibridi seriali

 di cui si parlava così bene una decina di anni fa e più? Sarebbe un perfetto generatore di elettricità per veicoli ibridi seriali
 
si, ma in realtà ogni design aveva una qualche magagna. 
C'erano le celle a carbonati fusi che avevano buona resa, ma 
lavoravano a T proibitive per un impianto "mobile", e quelle 
PEM based che invece avevano rese di corrente molto minori 
delle celle a idrogeno.


 Sarebbe un perfetto generatore di elettricità per veicoli ibridi seriali
 
Un confronto:
 
             densita'       energia       LD50
-----------------------------------------------------
metanolo    0,792 kg/lt   19,9 MJ/kg   4000 mg/kg
etanolo     0,789 kg/lt   26,8 MJ/kg   7060 mg/kg
benzine   0,71-0,77 kg/lt 42,4 MJ/kg 700-2700 mg/kg
 
metanolo
10 ml causano cecita', 30 ml sono mortali
difficile da distinguere in apparenza ed odore dall'etanolo
pericoloso anche per inalazione dei vapori e per contatto con la pelle
(bagnarsi le mani con l'etanolo puo' essere pericoloso)
 
Ho messo anche il dato di un carburante di uso corrente oggi, le benzine
che appaiono essere piu' pericolose del metanolo, che pero' e'
piu' pericoloso dell'etanolo.
 
Come densita' siamo dello stesso ordine di grandezza, con il metanolo
leggermente piu' denso, ma quello che conta e' il contenuto energetico
per unita' di peso. E qui appare evidente il vantaggio delle benzine e
biobenzine (che non vanno confuse con il bioetanolo: le biobenzine sono
miscele di composti di catene di carbonio da 6 a 12 atomi).
 
Quindi l'etanolo appare avere due vantaggi rispetto al metanolo:
 
a) una maggiore densita' di energia (+35%)
b) una minore tossicita' (questo semplifica la gestione)
 

 b) una minore tossicita' (questo semplifica la gestione)
 
La maggiore tossicità del metanolo non ha molto senso se vai veramente a vedere le caratteristiche del combustibile che risulta alla fine superiore (come prestazioni e sicurezza) sia ad etanolo che benzine, ragion per cui fu adottato per decenni in molte corse americane ad alte prestazioni, mentre è certamente vero che un litro di MeOH ha la metà del potere energetico di un litro di benzina (con l' etanolo in un valore intermedio). Ma questo è vero ovviamente a parità di rendimento, ma se puoi sfruttare il metanolo in una cella a comb ad alta efficienza (essendo il metanolo il combustibile più semplice e pratico con cui farlo, a parte l' impraticabile idrogeno), allora i numeri in gioco cambiano di molto
 

 parte della cella sprecando comburente).
 
no, mi riferivo proprio a quelle indirette che permettevano rendimenti tali (anche 60-70% a certe temp,se ricordo bene) per cui la sua sostituzione di motori a comb interna avrebbe senso (mentre quelle dirette hanno efficienze addirittura inferiori, sebbene una minore complessità intrinseca). D' altra parte mi chiedo se una cella a comb a MeOH è "difficile", non vedo come una a etanolo posa risolvere il problema, considerato che esso è in tutto e per tutto peggiore del metanolo !

 
http://phys.org/news/2016-06-d-polymer-methane-methanol.html
 
 
Ricordo che anche Olah a suo tempo perorava l' idea di convertire il gas naturale in metanolo con cicli diretti ad alta efficienza in opportuni catalizzatori, senza steam reforming (che ha cmq una penalizzazione termica)

soviet 
cosa ne pensi della ricerca sulla produzione di idrogeno dall'acqua a temperatura ambiente catalizzata dal grafene?
 
http://audio.radio24.ilsole24ore.com/radio24_audio/2016/160613-smart-city.mp3
 
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/acsnano.6b00554
 
 
g


 
 
Per quanto inferiore, la densità energetica del metanolo 
surclassa quella dei combustibili gassosi oggi accettati 
(metano), e avvicina quella dei gas liquefatti (tipo 
propano, che su base massa lo supera di brutto, ma su base 
volumica soffre la densità di poco superiore a 0,5 anche in 
stato liquido).
 
Inoltre il tempo di rifornimento di un vettore liquido è 
basso e tollerabile, anche in self-service, da renderlo 
idoneo anche in normali motori endotermici, senza nemmeno 
l'incremento delle fuel cells.
 
Un motore a scoppio a metanolo (e etanolo) hanno infine 
emissioni nocive talmente minime rispetto a quelli a gasolio 
o benzina che potrebbero essere usati senza grossi problemi 
fin quando le fuel cells abbiano superato qualche problema 
residuo.


 senza steam reforming (che ha cmq una penalizzazione termica)
 
lo so. Però bisogna vedere DI QUANTO. Cioè se fossero 250° 
sarebbero ottenibili con potenze molto piccole e una 
coibentazione normale. Se sono 500° è già un altro paio di 
maniche.



trovo l'autopromozione intellettualmente disonesta laddove 
omette di trascurare il fatto che il grafene usato (oltre al 
nichel) viene irreversibilmente OSSIDRILATO. Quindi il 
grafene non CATALIZZA la scissione in senso stretto, ma 
RIDUCE l'acqua come nell'antichissimo processo del gas 
d'acqua dal carbone.
Solo che qui non si genera CO gassoso, ma i gruppi 
ossidrilici rimangono fissati al grafene (che diventa un 
sotto-idrossido di carbonio)
 
Schematizzando il grafene con C6, avviene qualcosa del 
genere (ipotizzo lo stato LIMITE, trascurando che la 
reazione è in realtà progressiva e passa per infiniti gradi 
di "non stechiometria", stato limite in cui un nodo ogni due 
può essere ossidato, formando un nichel-grafANO puckered, 
corrugato, che sbalza verso l'esterno metà carboni e verso 
il metallo l'altra metà. Non so se la ipotesi sia corretta 
... potrebbe anche venire ossidrilato TUTTO quanto, ma la 
mia obiezione resta valida purtroppo)
 
 
C6 + 3 H2O  --->  C3(COH)3  +  3/2 H2
 
Ora, anche se riscaldando desorbono questo H2, il sistema 
non pare per ora in grado di liberare OSSIGENO elementare, 
ripristinando il grafene nella forma originale. E in tal 
caso non si comporta da catalizzatore, ma da reagente 
"consumabile" a tutti gli effetti.
 
Quindi lo studio è molto importante ai fini meccanicistici, 
per comprendere dettagli, ma non ha per ora nessun orizzonte 
applicativo verso la fotolisi dell'acqua CATALITICA.



mi correggo, nei dettagli, e FORSE (ma non è sicuro, cambia 
la sostanza, temo di no cmq) a pagina 4 dell'articolo 
completo, leggo :
 
<<To define the configuration of the water-dosed interface, 
it should be noted that the lack in the C 1s spectrum of 
spectral features assignable to C-OH bonds, which should 
arise at ~ 286.5 eV, 31 indicates that the hydroxyl groups 
are bonded to the Ni substrate.>>
 
in altre parole, sembra che non venga ossidato il carbonio 
del grafene, ma la superficie di Nichel. Rimane che, a 
quanto si sappia, rimane comunque un fenomeno irreversibile 
(non viene liberato ossigeno, in modo da ripristinare il 
nichel nella forma attiva a decomporre l'acqua).
 
A questo punto, consumare metallo per metallo, può 
decomporre molta più acqua una barra di granulato di lega 
Mg/Al a alto tenore di Mg, con qualche traccia di altri 
metalli, che attraversata da vapore libera tutto l'idrogeno 
che si vuole (produce però una massa gelatinosa di idrossidi 
e ossidi piuttosto refrattari, da riprocessare per via 
metallurgica). La reazione va moderata con opportuni 
"fattori di forma", se no decolla. Le barre al magnesio 
possono venire usate come torce chimiche subacquee (ossia la 
T supera il migliaio di gradi pure in assenza di ossigeno : 
non sono al corrente se aggiungano dei coossidanti ai 
granuli di metallo, ma mi sembrerebbe una soluzione 
eccessivamente pericolosa, sarebbero vere bombe e non lampade)



CUT
 
mi ri-correggo. Nel seguito dicono che il nichel può essere 
ripristinato a 750-770 °K, ossia a poco meno di 500°.
Mi pare di avere capito con evoluzione di ossigeno, ma non 
sono sicuro : l'articolo è quasi interamente al di sopra 
delle mie capacità di interpretazione. Chissà se questo 
ipotetico rilascio di ossigeno danneggia il grafene e/o 
quanti cicli potrebbe sopportare (ossigeno elementare a 500° 
è una discreta mazziata).
 
Cmq, detto in parole semplici : scindere cataliticamente 
l'acqua non significa liberare idrogeno. Ma liberare 
(contemporaneamente o anche no) idrogeno E ossigeno. Se non 
si libera ossigeno, allora qualcuno l'ha (irreversibilmente 
?) consumato. E allora, boh, bella forza !


molto interessante, grazie.
credo il punto sia quanto costa e quanto consuma nella versione finale. Anche il problema del vuoto spinto non mi pare di poco conto. Se però si confermerà di poter fare idrogeno usando solo calore a bassa temperatura e poca altra energia nobile allora potrebbe essere rivoluzionario.
Chissà quanti anni però ci vorranno per arrivare a qualcosa.
g

Ma senza aspettare altri anni per  cose così complicate, si può fare già qualcosa di molto più semplice, ovvero : 1- produrre idrogeno tramite elettrolisi a temperature non ambiente e 2- gassificare la biomassa per produrre gas di sintesi con idrogeno di cui al punto 1 per la successiva produzione di combustibile liquido in condizioni normali (a differenza dell'idrogeno) come il metanolo, il + semplice e pratico da ottenere, nonché uno dei migliori in senso assoluto come prestazioni ed ecologica

sono assolutamente d'accordo, quello che proponi andrebbe fatto di più ma non ha niente di rivoluzionario visto che l'elettrolisi non è proprio che si faccia a bassi costi e con buone efficienze. L'apparato ipotetico di cui stiamo parlando farebbe idrogeno a partire da acqua senza praticamente usare elettricità (forse) ma consumando solo calore di scarto, di cui il mondo è pieno.
 
sempre su smart city si parla spessissimo di impianti per l'uso della biomassa, e la settimana scorsa si è parlato di un impianto per la produzione GNL a partire da deiezioni animali da parte del consorzio del latte in sardegna.
g

 sempre su smart city si parla spessissimo di impianti per l'uso della biomassa, e la settimana scorsa si è parlato di un impianto per la produzione GNL a partire da deiezioni animali da parte del consorzio del latte in sardegna.
 
ti avrei messo il link, così il povero deboni che poverino non riesce ad usare il pc per vedere filmati va giù di testa, ma purtroppo mi sa che è la puntata di venerdì e non l'hanno ancora caricata sul sito.
 
in alternativa ti propongo un museo d'avantgarde
www.theshitmuseum.org
 
ciao


 
si questa è una ottima strategia ... che non sarà messa in 
atto perché richiede la cooperazione spontanea di molti 
soggetti (utopia) oppure l'azione cogente del legislatore 
che li costringa ad una progettazione integrata (fantautopia).
Al momento non c'è un singolo conglomerato che faccia tutte 
le cose. E quand'anche, una certa progettazione geografica 
del sistema integrato sembrerebbe necessaria. Pompare 
idrogeno per 1000 km che so, dalla puglia, e portare rami e 
residui agroforestali e segatura e rifiuti differenziati del 
trentino ad un impianto di raccolta a metà strada dove si 
faccia la gassificazione non è molto conveniente. Parliamo 
di risorse relativamente "diluite" che dovrebbero venire 
valorizzate se non a km zero cmq non a grande distanza. 
Quindi serve una gestione distribuita, imho.
 
Certo, invece di pompare idrogeno si può trasferire 
elettricità (visto che l'acqua non manca da nessuna parte). 
Cmq manca la parte di accordi tra aziende, che non accadrà 
spontaneamente


Il GNL non è altro che il metano del biogas liquefatto a temperature criogeniche,ha senso in un contesto tipo Sardegna dove non ci sono metanodotti, ma altrove il bio-methanol è enormemente più pratico

 faccia la gassificazione non è molto conveniente. 
 
Bè, più semplicemente la mia idea (ovvero quella di Olah) è di creare + o - grandi sistemi centralizzati, per es. dove ci sono già grandi quantità di elettricità non sfruttata (Trentino, Alto Adige, Val d' Aosta, ecc...) ed invece creare sul territorio mini centri di stoccaggio della biomassa da convogliare verso gli impianti di gassificazione/produzione dei comb liquidi. Considerando l' impatto che verosimilmente avranno i veicoli elettrici, non serviranno cmq grandi risorse, per es. anche per 40-50 miliardi di litri/anno di bio-metanolo o bio-DME (quindi diciamo 20-25 impianti da 2 mild l/a l' uno sul territorio nazionale) servirenbbero 30-40 milioni tonn/anno di  biomassa e 80 TWh/anno di elettricità pulita, dei numeri non nullo ma cmq abbastanza fattibile per un Paese grande come l' Italia