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Titolo: GM volt/ OPEL Ampera una balla

http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car

 
http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car
ma cos'� 'sta porcheria, mi sembra solo un patetico e piuttosto disperato 
tenatativo di FUD (fears, uncertainties, doubts) 

 tenatativo di FUD (fears, uncertainties, doubts)
La diatriba esiste:
http://www.bloomberg.com/news/2010-10-11/gm-defends-chevrolet-volt-as-critics-say-it-s-not-a-true-electric-vehicle.html
Per il resto si vedrá quando finalmente arriverá sulla strada.
Zille

Per il resto si vedr� quando finalmente arriver� sulla strada.
Onestamente non vedo tutto questo dibattito, nonsar� che sono troppe le 
aspettative su questa auto ?
Credo che l' unico problema sia la confusione sui consumi che si fa, essendo
un veicolo elettrico (seppur in versione ibrida seriale) non ha molto senso
di parlare di 230 mpg, o 100 km/l -se l' utente percorre meno dei 50-60 km
al giorno di autonomia in batteria allora i consumi sono zero ei mpg o km/l
infiniti, ma ci� non ha senso
Tempo fa citavo quest' articolo dove si discute di questo problema  e dove
addirittura il consumo letto era di 910 mpg (o quasi 400 km/l...)
http://energyoutlook.blogspot.com/search?q=910+Miles+Per+Gallon
" I got a sense that GM recognizes the shortcomings of mpg
http://energyoutlook.blogspot.com/2009/08/demise-of-mpg.html
in measuring such a vehicle's energy usage, though they are clearly quite
focused on it as the primary metric of both consumers and the existing and
proposed federal fuel economy standards . But even knowing intellectually
that the car's electric efficiency, which Tony confirmed is in the range of
200-250 Watt-hours per mile, or 4-5 miles per kWh, equates to roughly 58-72
miles per gasoline-gallon-equivalent of natural gas going into a gas turbine
power plant somewhere, that 910 mpg still got my attention with its
implication of very rare visits to the gas station."
Probabilmente invece � parzialmente vero che il veicolo non sia 
effettivamente *sempre* un
ibrido seriale cio� che
non abbia mai il motore termico collegato alle ruote
http://www.popularmechanics.com/cars/reviews/hybrid-electric/volt-reliability-report-test
http://www.popularmechanics.com/cars/alternative-fuel/cells/chevy-volt-hybrid-drive-system
" But the Volt isn't always a series hybrid. Once the speed climbs to about
70 mph, the motor/generator again couples to the ring gear but now-in
"charge-sustaining" mode-the smaller electric motor is also affixed to the
running gas engine. In effect, the gas engine supplies power directly to the
transmission, which is just like a parallel hybrid.
This last mode has caused some consternation because over the Volt's
development GM has stated that the gas engine never directly powers the car.
While that's not entirely true, there are a few things to keep in mind. The
first is that the car can't move solely on the gas engine-if the main
electric motor quits, the car will be stranded. Secondly, the engine routes
its power through the motor/generator. "

 aspettative su questa auto ?
Peraltro, personalmente sospettavo che i dati di autonomia della batteria 
potessero essere un p� troppo generosi (cosa che in parte succede pure per i 
consumi delle auto ordinarie secondo i dati delle case produttrici). Invece 
sembra che non siano cos� tanto distanti dai valori reali
http://www.popularmechanics.com/cars/alternative-fuel/electric/chevy-volt-range-tests
l' autonomia in elettrico, sia in contesto urbano che extraurbano � un buon 
50-55 km (contro le 40 miglia/ 64 km dichiarati), ampiamente la quasi 
totalit� dei km giornalieri percorsi dalla totalit� dei consumatori 
italiani - che equivalgono a > 30 km al "litro di benzina equivalente" se l' 
elettricit� provenisse pure da un efficiente ciclo combinato a metano, 
incluse le perdite di trasmissione/distribuzione dell' elettricit� - e per 
percorsi pi� lunghi in cui si sia costretti ad usare il motore a CI e quindi 
la benzina, il veicolo ottiene sempre un consumo di ~ 15 km al litro, cmq un 
buon motore a benzina (forse a livello della prius ?).
Rimane cmq ancora alto il prezzo, penalizzato probabilmente dalle ridotte 
economie di scala ed ancora 5-10 mila $ pi� elevato di un efficiente veicolo 
equivalente a benzina - tipo la toyota prius

 equivalente a benzina - tipo la toyota prius
Niente a che vedere con quello che si era annunciato, o fatto credere
sui consumi del benzina.
Insomma, il mio diesel consuma meno e costa moooolto meno. Per rifarmi
dell'investimento dovrei usarla solo in elettrico per un bel pó di
anni.
Zille

 anni.
Io rimango sempre dell'idea che con le tecnologie attuali un'auto
elettrica senza batteria, ma con un generatore a benzina un senso lo
potrebbe anche avere. 
Della ampera non ne vedo il senso.

anni.
Come dicevo, sui costi finali sono perfettamente d' accordo, anche se
sospetto che questo sia dovuto pi� alle + ridotte economie di scala di
produzione che alla tecnologia in s� stessa, ergo all' inizio saranno
necessari dei sussidi pubblici.
Sui consumi invece no, non sono d' accordo,
perch� nemmeno il miglior diesel fa in effetti meglio della Volt, ovvero pi� 
di 30 km
al litro di benzina (o gasolio) in energia primaria equivalente per tratti <
50-55 km giornalieri, per giunta senza alcuna emissione nel punto di
utilizzo (quindi problema di polveri sottili)

 potrebbe anche avere.
Quindi sottoposto alle variazioni di carico? Mah...
-- 
"Detto tra noi, sono solo un brigante,non un re,
sono uno che vende sogni alla gente,
fa promesse che mai potrà mantenere."

 ha scritto nel messaggio 
news:i97ieb$84c$1...@tdi.cu.mi.it...

Senza nessuna batteria che accumuli l' elettricit� prodotta il motore 
termico non lavorerebbe a regimi costanti ed ottimali in termini di 
efficienza, quindi la cosa non avrebbe minimamente senso, inoltre si 
perderebbe la possibilit� di caricarla da elettricit� da rete (per es. il 
proprio impianto fv) ed avere quelle poche ma determinanti decine di km di 
autonomia solo in elettrico a batteria, cmq pi� che sufficienti per, 
diciamo, il 90% dei tragitti (e il 90% dei consumi di petrolio) giornalieri
Ovviamnete nulla toglie di diminuirne drasticamente la capacit� (delle 
batterie) e quindi i costi/peso, ma  anche l' autonomia del veicolo - per 
quanto non sono nemmeno tanto convinto che persino una smart/500 solo 
elettrica a batteria con 50-100 km di autonomia in ciclo prevalentamente 
urbano possa avere anch' essa un certo sviluppo commerdiale, provvedendo 
almeno all' inizio un certo sostegno come sussidi pibblici 

 Quindi sottoposto alle variazioni di carico? Mah...
no, con una piccola batteria tampone, in grado di rincorrere i carichi
(sorpassi), magari con recuperatore di frenata.

 termico non lavorerebbe a regimi costanti ed ottimali
certo con piccola batteria. Ma la differenza che in questo caso
dimensionerei la batteria in modo che il motore termico sia sfruttato al
massimo. L'esatto contrario della ampera.
Cmq anche se il motore termico dovesse inseguire i carichi, c'� pur
sempre il PIACERE di guida del motore elettrico. Con il risparmio di
molte parti meccaniche inefficienti, tipo cambio e frizione. Secondo me
una soluzione del genere, � anche piu' economica di un'auto tradizionale.

 autonomia solo in elettrico a batteria
o anche avere la possibilit� di recupero in frenata 

 sempre il PIACERE di guida del motore elettrico.
c'� un p� di confusione o contraddizione tra piacere di guida del mot 
elettrico e sfruttare al max quello termico (e perch� poi, se questo � cos� 
inefficiente?), tertium non datur 

 Quindi sottoposto alle variazioni di carico? Mah...
Io ho un forwarder forestale, che ha un motore diesel, e la trasmissione
idraulica. Il motore insegue i carichi ma non c'� la frizione ed il
cambio. Ha qualche difetto ma consuma la meta' di un'equivalente a
trazione meccanica.

 inefficiente?),
perche' � econimico. E perche' con la frizione il cambio e le
accelerazioni � ancora meno efficiente. Un motore elettrico grazie alla
enorme coppia soffre molto meno le variazioni di velocita'.

 ha scritto nel messaggio 
news:i9a66e$b3l$1...@tdi.cu.mi.it...

Bene, e allora perch� vuoi sfruttare al max il motore termico (o non ho 
capito che intendi) ? Un veicolo pulito ed efficiente dovrebbe invece 
sfruttare al max quello elettrico ed usare quello termico il meno possibile 
e a regimi di max efficienza (essendo di per s� parecchio *inefficiente*), 
evitando la complessa trasmissione meccanica tipica di un veicolo a CI 

 Bene, e allora perch� vuoi sfruttare al max il motore termico
Intendo sempre ed esclusivamente come generatore di elettricita'.
Oggi lo preferisco per il solo motivo che le batterie sono costose
pesanti e nel complesso poco efficienti, per un utilizzo da prima e
spesso unica auto.

 spesso unica auto.
In questo cao (generatore termico - accumulatore - motore elettrico)
sarebbe meglio e molto piú efficente un capacitore che una batteria.
Zille

 massimo. L'esatto contrario della ampera.
Cioè costruiresti una Prius? Si, penso che si possa fare.


 sarebbe meglio e molto piú efficente un capacitore che una batteria.
Il problema del capacitore è che la tensione non è costante.


 Cio� costruiresti una Prius? Si, penso che si possa fare.
Sai come funziona una prius?
Nella prius ci sono frizione cambio ed il motore a scoppio ha presa
sulle ruote.


Non capisco cosa intendi esattamente, ti riferisci alle variazioni di
voltaggio in AC?
Guarda che ci sono giá supercapacitori usati in ambiente
automobilistico.
http://world.honda.com/FuelCell/FCX/ultracapacitor/
http://www.bluecar.fr/it/pages-innovation/supercapacites.aspx
Zille

Zille
Interessante, ma sono davvero realistici i dati riportati qui 
http://world.honda.com/FuelCell/FCX/ultracapacitor/charging/
  ?
Ho sempre pensato che i supercondensatori fossero interessanti aggeggi, ma 
piuttosto scadenti in termini di densit� di energia accumulabile, persino 
peggio delle comuni batterie; ma se leggo bene il primo grafico un supercap 
da diciamo appena 100 kg fornirebbe una potenza di circa 100 kW con una 
energia accumulata di alcuni kWh per kg, � un' enormit� ! O il grafico ha i 
dati in ordinata sbagliati ? 

 dati in ordinata sbagliati ?
Il problema de capacitori  é la loro densitá di energia, é vero, ma
ricordiamoci che stavo parlando di un motore termico a potenza
costante (si assume che il motore termico stia fornendo sempre il
massimo della potenza come per le motrici ferroviarie diesel-
elettrico) accoppiato ad un generatore. Insieme ovviamente al
regolatore di carica il capacitore in questo caso dovrebbe funzionare
piú come un buffer per recuperare energia in frenata e per le partenze
da fermo a motore termico spento . Si trattava di eliminare le
batterie e quindi l'accumulo, e di avere il sistema elettrico-termico
il più efficiente possibile.
Zille

 il pi� efficiente possibile.
� esattamente quello che intendevo.

 dati in ordinata sbagliati ?
Nessun errore, i capacitori normali hanno una bassissima densitá di
energia ma una molto alta densitá di potenza (che le batterie se la
sognano). I super/ultra/capacitori hanno una maggiore densitá di
energia.
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_double-layer_capacitor
Zille

energia.
Andrea sei sicuro di aver letto bene il grafico che ho linkato ?
http://world.honda.com/FuelCell/FCX/ultracapacitor/charging/
in ordinata dice che un loro supercap ha una densit� di *energia* di qualche 
kWh per *kilogrammo*, a parte l' elevata densit� di potenza come giustamente 
dici tipica di ogni supercap; coninuo a pensare che quel grafico sia 
sbagliato (forse in ordinata sono kg anzicch� grammi) 

 sbagliato (forse in ordinata sono kg anzicch� grammi) 
Se funziona come il kers in formula 1 mi pare che tra un'auto normale ed
una con il kers c'erano 20kg di differenza ed il kers dava 80cv.
nella formula 1 � stato un fiasco, anche perche' le prestazioni si
ottengono in curva ed in frenata, 2 cose che vengono penalizzate
dall'aumento di peso.
Nella guida di tutti i giorni � un'altro discorso, no si sorpassa certo
in staccata.