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Titolo: La civetta tra auto ad idrogeno e ad accumulatori elettrici

Vediamo subito di chiarire, che per "auto ad idrogeno" intendiamo quelle con
motore elettrico (in genere con cella di combustibile come fonte elettrica).
 
Infatti quelle con motore a combustione interna sono gia' tagliate fuori
dalla competizione (per esempio, la BMW Hydrogen 7 fa solo 200 km, con guida
molto tranquilla, e poi e' meno efficiente della versione a benzina).
 
Per le auto elettriche, la storia e' facilmente raccontata.
 
Nel 1996 la General Motors mette a disposizione ad un gruppo di volontari (che
pagavano tra i $300 ed i $600 al mese, e che alla fine saranno oltre un
migliaio) la EV-1, una auto elettrica. La prima versione usava batterie al
piombo-acido, con autonomia fino a 160 km (ma mediamente non piu' di 120 km).
Una versione successiva passava ad usare batterie NiMH, che portavano
l'autonomia utile a 180 km, oltre ad una manutenzione semplificata.
Il progetto termina nel 2002, nonostante le proteste dei "collaudatori",
che in molti si offrivano di acquistarla.
 
Quello che e' interessante, e' che se fosse vero la tesi sostenuta da chi
afferma che la GM abbia deliberatamente "ucciso" l'auto elettrica, la storia
successiva dimostra che non si puo' fermare il cambiamento, quando i tempi
(la tecnologia) sono maturi.
 
Nel 2003, un ingegnere elettrotecnico (M.S.) Martin Eberhard ed il suo amico
Marc Tarpenning, con cui gia' dal 1997 era in societa' in NuvoMedia (che
sviluppava lettori eBook), fondano la Tesla Motors. Nel 2000 vendono la
NuvoMedia alla Gemstar-TV Guide per $187 milioni e suppongo che questo e'
il capitale di partenza che poi ha portato alla Tesla Motors. Il primo ad
entrare nella societa' e' Ian Wright che tiene i rapporti con Lotus
Engineering. Nel 2004, un progettista, Malcolm Smith, viene contattato da
Eberhard, che gli fa provare un prototipo "fatto in casa" (dalla AC
Propulsion, di un vivace colore giallo). Le prestazioni impressionano
Smith che si convinse a lavorare per la nuova azienda, uno dei primi 20
dipendenti.
 
E' interessante notare che Eberhard aveva anche valutato l'idrogeno con le
celle a combustibile. Ma si rese conto, da subito, che la tecnologia non
poteva decollare. Per esempio, dal suo punto di vista, l'efficienza del
ciclo completo dell'idrogeno era terribile, dello stesso ordine delle
auto a combustione. E dopo avere provato la AC Propulsion, si convinse
che mancava nel mercato auto una scelta: quella di auto elettriche di
potenza, di quelle che strappano il fiato. Dopo avere tentato di entrare
in societa' nella AC Propulsion, si rese conto che semplicemente non
avevano una cultura industriale, erano solo dei capaci "artigiani".
Poi studio la EV-1 della GM, e perche' non era decollata. E dopo avere
letto una profusione di articoli del "perche' le auto elettriche non
potranno mai fare mercato", videro' che la questione di fondo erano le
batterie. La risposta era il litio, con cui avevano avuto esperienza
nei lettori eBook, ed invece di cianciare, hanno fondato la Tesla Motors
per provare che avevano ragione. Scoprono anche che l'industria
automobilistica aveva reso facile l'avvio di un nuovo programma, perche'
negli anni si era totalmente "esternalizzata", operando tramite
conto-terzisti. Il mercato automobilistico dal lato dei fornitori era
diventato una specie di supermercato che fornivano tutto quello che si
voleva, dai parabrezza alle sospensioni. Ormai nessuna casa le
produceva in proprio. Il che significava che non c'era nessuno a fare
ostruzionismo o anche solo a sospettare che qualcuno stesse per fare le
scarpe ai motori a combustione.
L'unica parte che le industrie automobilistiche produceva in proprio
era il motore, ovvero proprio la parte che non interessava alla
neo-industria delle auto elettriche.
Alla fine, per la Roadster, ricorrono ad un kit industriale basato
sulla Elise della Lotus. Era stata anche contatta la Porsche, ma
volevano il triplo. Nel 2004 aprono la ricerca dei capitali di
ventura, cominciando tra parenti, amici e qualche finanziatore.
Tarpenning ed Eberhard, nel 2001, si erano presentati ad Elon Musk,
e cosi', alla ricerca di una figura capace di guidare gli investitori,
nel 2004, chiedono la sua partecipazione. Il resto e' storia (ed anche
la rude espulsione dal consiglio di amministrazione, nel 2008, di
Eberhard dalla societa' che aveva cofondato, destino peraltro
capitato anche ad altri, come Steve Jobs).
 
Dopo che Tesla Motors ha cosi' brutalmente spiazzato le aziende
automobilistiche, abbiamo che tutte le maggiori si sono buttate su
qualche modello di auto elettrica, che oggi e' evidente sono qui
per restare, con un loro mercato. Tanto che anche Quattroruote fa
la loro recensione, ad esempio:
 
http://www.quattroruote.it/news/novita/2015/09/30/tesla_model_x_oltre_400_km_di_autonomia_.html
 
 
Nel messaggio a seguire invece la storia delle auto ad idrogeno.
 

 Nel messaggio a seguire invece la storia delle auto ad idrogeno.
 
Gia'.
Cominciamo nel lontano 1970.
Los Alamos National Laboratory scopre la tecnologia di base delle moderne
celle a combustibile, che poi sviluppa fino al 1995.
 
Nel 1993 nasce Ballard Power Systems per produrre una cella a combustibile
per le auto. Il progetto si ferma nel 1997.
 
Nel 1994, International Fuel Cells, parte di UTC Power, avendo esperienza
di celle a combustibile per il settore spaziale, sviluppa un progetto per
auto ed autobus. Cessa di interessarsi nel 2004.
 
Nel 1998, abbiamo la tedesca Daimler, con un suo progetto di veicolo a
celle a combustibile. Cessa il progetto nel 2005.
 
Nel 1998, abbiamo GM che avvia un suo programma. Cessa nel 2009.
 
Nel 1999, Honda avvia un suo progetto. Cessa nel 2003.
 
Nel 1999, il METI del Giappone avvia una progetto. Cessa nel 2006.
 
Nel 2000, abbiamo l'American Methanol Instituite. Cessa nel 2005.
 
Nel 2002, abbiamo la Ford, con un primo progetto che cessa nel 2010.
 
Nel 2002, ci riprova anche la Ballard Power Systems. Cessa nel 2006 e
nel 2007 esce dal settore automibilistico.
 
Nel 2005, ci prova la Hyundai. Cessa nel 2010.
 
Nel 2005, la Ford ci riprova, con un prototipo previsto per il 2017.
 
Nel 2006, secondo tentativo della Honda, con un modello di produzione
nel 2007. Nel 2010 risultavano 50 vetture date in leasing. La
Honda FCX Clarity promette 386 km di autonomia. 
 
Dopo un po' di sperimentazione dal 2010, la Toyota presenta quest'anno
la Toyota Mirai, con 500 km di autonomia. Ma include anche 1,6 kW*h
di batterie NiMH. La vettura appare interessante (il problema sara'
trovare i distributori di idrogeno e quanto costerebbe un pieno di
idrogeno "non sovvenzionato"), e costa €60'000 (IVA esclusa).
 
Si puo' temere un boom simile a quello fotovoltaico, a spese della
collettivita'. Seguito poi dal "vuoto". Del resto, il precedente
presidente del Parlamento Europeo, Pat Cox, stima dalla documentazione
che la Toyota perdera' tra i €50'000 ed i €100'000 per ogni
Mirai venduta nel 2015 (quindi il "vero" costo supera i €110'000 ?).
 
La Toyota aveva venduto in perdita, a suo tempo, anche con la Prius,
dimostrando alla lunga di vincere. Vedremo se si ripetera'.
 
Le previsioni sono di 1500 vetture vendute ogni anno (3000 vetture
entro il 2017).
 
PS: la Toyota e' anche socia con Tesla Motors nelle auto elettriche
con batterie al litio.
 

 Seguito poi dal "vuoto". 
 
 
Succede, a volte, altre volte la cosa va avanti con le sue
gambe.
 
 
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AIOE ³¿³  

 Succede, a volte, altre volte la cosa va avanti con le sue gambe.
 
Mi sa che lei ha un po' di confusione tra infrastrutture e comportamenti
privati incentivabili (perche' vanno nella direzione dell'interesse
collettivo ... come le infrastrutture).
 
Ma francamente non mi meraviglio che sussista tale confusione, in una 
societa' dove la collusione e confusione tra privato e pubblico e' pari 
a quella di un orgia ingorda in un porcile all'ora della pastura.