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Titolo: Veicoli elettrici nel 1948

E' l'anno in cui entra in vigore la Costituzione Italiana e si avvia il
Piano Marshall, da cui l'Italia riceve, nel biennio 1948/49 $594 milioni
e poi per altri 2 bienni, fino al 1951 per un totale di $1,2 miliardi.
Viene eletto il primo parlamento repubblicano con il 49% dei voti
alla Democrazia Cristiana e la maggioranza assoluta dei seggi.
Nel Luglio del 1948 viene abolito il razionamento di carne e latte.
 
Ed ecco una sbirciata sulla tecnologia, della visione dei veicoli elettrici.
In circolazione abbiamo ad esempio filobus della CGE con 2 motori elettrici
da 60 CV ciascuno e gruppo elettrogeno da 85 kW a bordo (in pratica il
filobus, poteva, senza batterie, operare anche:
- su tratte senza linea elettrica
- in caso di blackout
 
Dal Crisci-Mirabella - Impianti Elettrici - edizione 1948.
 
Vetture ad accumulatori.
 
Per l'industria privata (...) e per speciali servizi pubblici (nettezza
urbana, pronto soccorso, ecc.) quando il percorso e' quasi pianeggiante,
... La soluzione migliore, favorevole sia dal lato economico che da
quello tecnico, e' data dalla trazione elettrica ad accumulatori.
 
...
 
Vetture del genere fanno anche servizio pubblico di trasporto. In esse
sono ancora notevoli: uno spunto energico, la grande semplicita' degli
organi meccano-elettrici, la silenziosita' di funzionamento.
 
...
 
E' evidente l'importanza che assumerebbe l'automobile elettrica ove ne
fosse incoraggiata l'adozione generale in Italia. In Germania oltre
20'000 veicoli elettrici ad accumulatori disimpegnavano nel 1939 i
servizi pubblici postali, d'inaffiamento e di polizia stradale nelle
principali citta'.
 
Nel 1941 a Milano il conte Mazzotti, ha applicato sul telaio della sua
<<1100>> un motore elettrico da 4 e 1/2 CV [Ndr: 4,5 CV = 3,3 kW]
alimentato da una batteria di 27 accumulatori al piombo. Il peso degli
accumulatori era di circa 550 chilogrammi, l'autonomia della vettura
di 100 km e la sua velocita' massima di 50 km orari. Questi limiti
sono stati in seguito largamente superati.
 
...
 
In Italia, nel 1939, vi erano in circolazione oltre 2000 autocarri ad
accumulatori con portate fino a 50 quintali.
 
... se decine di migliaia di automobili elettriche caricassero nelle
ore notturne di minor consumo le loro batterie di accumulatori, utilizzando
quell'energia che altrimenti andrebbe sprecata (*), i diagrammi di
consumo delle centrali elettriche tenderebbero ad assumere andamento
rettilineo.
 
(*) Impianti idroelettrici ad acqua fluente
 
I due ingegneri concludono con una previsione stroncata dalla idiozia
nazionale:
 
"Le vetture a metano e gas troveranno - secondo noi - in un domani non
lontano nella vettura elettrica ad accumulatori una pericolosa
concorrente, tanto piu' pericolosa in quanto non sporca ed e' a
funzionamento semplice e silenzioso."
 
Illusi: non hanno fatto i conti con l'ignoranza tecnica del popolo
italiano che lo ha reso facile preda dei demagoghi e corrotti.
 
I tecnici hanno parlato chiaro fin dall'inizio, eppure le scelte politiche
hanno progressivamente eroso la quota elettrica dei trasporti.
E' stato stroncato il trasporto elettrico individuale, ma anche quello
collettivo e non solo quello cittadino e locale (terminato con lo
smantellamento delle filovie, lo sradicamento dei binari dei trenini
e metropolitano leggere,), ma e' stato mutilato anche quello a lunga
percorrenza. Non fatevi trarre in inganno dai numeri delle FFS, sono
quelli di un sistema congelato, mentre il trasporto merci si e' travasato
quasi tutto su gomma. La rete ferroviaria italiana ha lo stesso sviluppo
di quella alla fine dell'800.
 
 
La considerazione sull'idroelettrico fluente, oggi e' in parte superata
semplicemente perche' rappresenta una piccola quota della produzione
elettrica nazionale, ma vale anche per il termoelettrico.
Nei primi anni della Repubblica, il costo del petrolio era relativamente
basso, percio' nel costo dell'energia elettrica prodotta dalle centrali
termoelettriche pesavano anche i costi di investimento e costruzione.
Percio', piu' ore al giorno si teneva in funzione una centrale
termoelettrica e meno costava l'energia. Ovvero, se durante la notte si
proseguiva con il funzionamento di una centrale termoelettrica, l'energia
in piu' prodotta aveva un costo minore, sostanzialmente quello del
combustibile consumato per la produzione.
Quindi la convenienza dell'auto elettrica si e' mantenuta, anche a
prescindere da considerazioni sulla salute (se si e' arrivati a fermare
il traffico cittadino significa che l'inquinamento ha superati livelli
tali di decenza che anche la politica corrotta deve temere il ricorso
alla magistratura) e sui miglioramenti tecnici (quello che e' stata
l'evoluzione del motore a scoppio, poteva esserlo gia' da 50 anni quello
delle batterie).
 
Roberto Deboni

 italiano che lo ha reso facile preda dei demagoghi e corrotti.
 
Correggo: ignoranza mondiale, strumentalizzata da ... chi ?
 
Questo mese, un giornalista e' stato preso in castagna mentre cercava di
danneggiare la reputazione della berlina Tesla Model S.
Ecco il suo articolo:
 
http://www.nytimes.com/2013/02/10/automobiles/stalled-on-the-ev-highway.html?_r=0
 
 
ove, ha provato la vettura ed affermato di avere dimostrato che non
rispetta la promessa di autonomia, mascherandola abilmente:
 
"But as I discovered on a recent test drive of the company’s
high-performance Model S sedan, theory can be trumped by reality,
especially when Northeast temperatures plunge."
 
Prima riporta la promessa della Tesla:
 
"The new charging points, at service plazas in Newark, Del., and
Milford, Conn., are some 200 miles [321 km] apart. That is well within the
Model S’s 265-mile [426 km] estimated range, as rated by the Environmental
Protection Agency, for the version with an 85 kilowatt-hour battery
that I drove — and even more comfortably within Tesla’s claim of
300 miles [482 km] of range under ideal conditions."
 
Inoltre:
 
"The 480-volt Supercharger stations deliver enough power for
150 miles [241 km] of travel in 30 minutes, and a full charge in about an
hour, for the 85 kilowatt-hour Model S."
 
Nella descrizione poi si spertica nelle lodi (questo, con il senno di poi
serve a far credere che sia assolutamente obbiettivo per la successiva
stroncatura):
 
"What fun, no? Well, no."
 
"Setting out on a sunny 30-degree [ovvero -1 Celsius] day two weeks ago,
my trip started well enough. A Tesla agent brought the car to me in
suburban Washington with a full charge, and driving at normal highway
speeds I reached the Delaware charging dock with the battery still having
roughly half its energy remaining. I went off for lunch at the service
plaza, checking occasionally on the car’s progress. After 49 minutes, the
display read “charge complete,” and the estimated available driving
distance was 242 miles [389 km]."
 
Notare la sottile frecciatina: mentre pranzava, ha fatto piu' verifiche
del progresso della ricarica. Questo serve a risvegliare l'immagine di
voi che non riuscite a mangiare in pace, perche' preoccupati che la
ricarica proceda spedita. Ma forse penso male.
 
La stazione di ricarica citata si trova a Newark, sulla 95, nello stato
di Delaware, circa 219 miglia (352 km) da Washington. Percio' la ricarica
di 49 minuti e' servita a rimpiazzare il consumo fatto a partire da una
carica piena su circa 350 km.
 
Ed ora la stroncata:
 
"As I crossed into New Jersey some 15 miles later, I noticed that the
estimated range was falling faster than miles were accumulating. At
68 miles since recharging, the range had dropped by 85 miles, and a
little mental math told me that reaching Milford would be a stretch."
 
La stazione di ricarica di Milford, nello stato del Connecticut, si
trova a Nord-est di New York e circa 10 km a Sud-Ovest di New Haven
ovvero circa 200 miglia [322 km] dopo Newark.
 
Dopo 68 miglia da Newark, il giornalista deve fare ancora 132 miglia
per arriva a Milford, percio' l'indicazione di 85 miglia di autonomia
residua non e' cosa buona.
 
Il giornalista afferma allora che ha spento il riscaldamento (fuori
erano sempre -1 Celsius) e rallentato, impostando una velocita' di
crociera di 52 miglia/ora [86 km/h] nonostante che il limite stradale
fosse di 65 miglia/ora [105 km/h]. Ed altra frecciatina:
 
"Buicks and 18-wheelers flew past, their drivers staring at the
nail-polish-red wondercar with California dealer plates."
 
[Le Buicks sono vetture popolari, di cui molte in giro sono vetuste
e quindi guidate con cautela. Il 18-wheelers, ovvero 18 route sta per
un autoarticolato, 5 assi, un TIR qui in Europa]
 
Il seguito lo spiega come una odissea:
 
"Nearing New York, I made the first of several calls to Tesla officials
about my creeping range anxiety. The woman who had delivered the car told
me to turn off the cruise control; company executives later told me that
advice was wrong. All the while, my feet were freezing and my knuckles
were turning white."
 
Nota: dire di spegnere il navigatore e' assurdo quando si stanno
consumando kW*h di energia elettrica ... ma l'importante e' la frecciatina
che il personale del centro di chiamata della Tesla sarebbe incompetente.
 
Dopo qualche ulteriore stress, alla fine, agli sgoccioli, arriva
alla stazione di ricarica, per poi andare subito a scaldarsi le mani
congelate (con le nocche "bianche") attorno ad una tazza di caffe'
(bollente ?). Ed altra frecciatina:
 
"If this is Tesla’s vision of long-distance travel in America’s future,
I thought, and the solution to what the company calls the “road trip
problem,” it needs some work."
 
Cita anche una battuta del Dr.Chu, Segretario per l'Energia di
Obama:
 
"We can’t say this everywhere in America yet, but driving by a gasoline
station and smiling is something everyone should experience.”
 
E commenta:
 
"I drove a state-of-the-art electric vehicle past a lot of gas stations.
I wasn’t smiling."
 
E lamenta che ha dovuta aspettare "quasi un'ora" alla stazione di servizio
di Milford mentre la Tesla "succhiava elettroni alla fermata da
autostoppista".
 
Gia' la scelta di parole del paragone e' denigratoria.
Alla fine della ricarica di quasi un'ora, il visualizzatore indicava
solo 185 miglia [298 km] di autonomia residua (ovvero la ricarica a
partire da zero ha lasciato il suo segno).
 
In ogni caso, l'autonomia gli bastava per l'obbiettivo che era prima
Stonington per il pranzo ed a Groton per il pernottamento. Afferma
di avere percorso, viaggiando lentamente, un totale di 79 miglia e che
l'indicatore, una volta parcheggiato indicava 90 miglia residue,
ovvero due volte la distanza di 46 miglia per tornare a Milford.
Notare che 79+90 = 169 miglia, percio' ancora una volta abbiamo una
critica all'indicatore di autonomia (che segnava 185 miglia alla
partenza, quindi sono "spariti" 16 miglia su 185 (quasi il 10%).
 
La mattina dopo c'erano -12 Celsius e la batteria indicava solo 25
miglia residua. Il giornalista dice che e' come fossero stati "sifonati"
piu' di due terzi della autonomia residua. In realta' il problema e'
noto: la chimica rallenta a basse temperature e la batteria non ha
perso carica, si e' semplicemente gelata.
 
Il problema e' previsto e risolto con un trattamento di lento riscaldamento
che dura circa mezz'ora. Qui in effetti alla Tesla hanno provveduto ad
una miglioria, ove e' possibile attivare la funzione con il cellulare,
in modo da preriscaldare la batteria e riportarla a zero Celsius giusto
mentre si arriva all'auto. Notare che il problema si pone per una lunga
sosta, tipo quella notturna. Questo e' l'unica volta che il giornalista
fa un punto. Pero', dopo il completamento del condizionamento, la
batteria segnava solo 19 miglia di autonomia. Nessuna possibilita' di
tornare fino a Millford.
 
Tralasciamo il resto, con il centro servizi Tesla che trova un distributore
a Norwich munito di punto di ricarica, poi che l'ultima ora di ricarica
non pare avere dato i suoi frutti e quindi fornitura dell'indirizzo di
una nuova stazione di ricarica dopo solo alcune decine di miglia percorse
(insomma a credere al giornalista un'ora di ricarica al distributore di
Norwich non serviva a nulla) e poi l'auto si spegne da sola.
 
Incredibile e' poi l'affermazione che il carro-attrezzi, operando in piano,
ci abbia messo 45 minuti a caricare l'auto solo perche' il freno di
parcheggio, senza energia, non si poteva sbloccare. Ho assistito un
paio di volta al caricamento di auto con le ruote bloccate (o divelte)
ed il tutto e' durato massimo una ventina di minuti d'orologio.
 
Insomma, una notizia ininfluente (il tempo di caricamento sul carro
attrezzi), perche' il problema in se' e' la chiamata del carro attrezzi,
non quanto poi ci metto ogni operatore a fare il suo lavoro, viene
aggiunta per aggiungere fango al fango.
Poi il giornalista afferma che ci sono voluti 25 minuti di ricarica,
con la vettura a bordo del carro attrezzi, perche' il freno di parcheggio
si decidesse a mollare la presa. Vi sembra credibile ? Consuma cosi'
tanta energia lo sblocco ? In ogni caso, se il problema fosse vero,
non dovrebbe essere impossibile per Tesla aggiungere una derivazione
per lo sblocco usando i 12V CC forniti da un carro attrezzi. O no ?
 
Dopo questo, tutto sembra tornare nella normalita':
 
"After 80 minutes of charging in Milford, the battery registered an
estimated 216 miles of range. The trip to the Tesla dealership in
Manhattan was an uneventful 71 miles. When I pulled in, the battery
had an estimated 124 miles remaining."
 
Una ricarica quasi totale ha richiesto 1 ora 20 minuti a Milford, con
la batteria che segnalava 216 miglia di autonomia. E dopo 71 miglia,
la batteria segnava ancora 124 miglia rimanenti (195 miglia, quindi
il solito 10% che sparisce).
 
A prima vista tutta la recensione sembra affidabile, con le frecciatine
nei limiti ed anche in parte comprensibile visto l'accaduto. Ma il
giornalista e' rimasto fregato dal computer di bordo.
Infatti, appena letto l'articolo di John M.Broder, Elon Musk si e'
subito fiondato sui dati in memoria, per capire cosa era accaduto:
 
http://www.teslamotors.com/blog/most-peculiar-test-drive
 
 
Per cominciare, non e' la prima volta, percio' Tesla si e' premunita:
 
"After a negative experience several years ago with Top Gear, a popular
automotive show, where they pretended that our car ran out of energy and
had to be pushed back to the garage, we always carefully data log media
drives."
 
E ricambiano la stroncatura:
 
"The logs show again that our Model S never had a chance with John Broder."
 
Affermano:
 
"The final leg of his trip was 61 miles and yet he disconnected the charge
cable when the range display stated 32 miles. He did so expressly against
the advice of Tesla personnel and in obvious violation of common sense."
 
La carica contesta e' quella fortunosa fatta a Norwich (da non confondere
con Newark) presso un distributore.
 
Rileggiamo le parole del Broder (alla fine di pagina 2):
 
"The displayed range never reached the number of miles remaining to
Milford ..."
 
Dunque: per tornare a Milford, da Norwich sono 61 miglia e secondo
il computer di bordo, Broder ha staccato la spina quando segnava solo
32 miglia di autonomia. Notare che Broder, preciso per tutto l'articolo,
questa unica volta non ci dice quanto segnava l'indicatore quando ha
staccato la ricarica. Ammette solo che:
 
"Looking back, I should have bought a membership to Butch’s and spent
a few hours there while the car charged."
 
Ora e' fuori discussione che il sig.Broder e' partito da Norwich senza
una ricarica decente, tantomeno completa. Si puo' concedere che sia
vero che a Norwich la ricarica procedesse a rilento (non era un
"supercharger" della Tesla), ma come scrivono quelli della Tesla:
"Partire prima che l'indicatore segni almeno la distanza che si ha
intenzione di percorrere e' una: "obvious violation of common sense"
ovvero una ovvia violazione del buonsenso. Ripeto le parole proprie del
giornalista:
 
"The displayed range never reached the number of miles remaining to
Milford ..."
 
Insomma, a Tesla dicono che la memoria registrava una ricarica di 32 
miglia (di fronte alle 61 miglia rimanenti) ed il giornalista ammette
di essere partito senza che il visualizzatore abbia raggiunto almeno
il numero di miglia che mancava a Miford (61 miglia ?).
 
Quindi, la necessita' del carroattrezzi di chi e' colpa ?
 
Ma, secondo Tesla:
 
http://www.guardian.co.uk/environment/2013/feb/15/tesla-electric-car-new-york-times
 
 
Broder avrebbe mentito piu' volte:
 
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_images/speeddistance0.jpg
 
 
non ha viaggiato a 54 miglia orarie da Newark a Milford, ma con una
media di 60 miglia orarie (96 km/h invece degli 86 km/h dichiarati).
 
E dopo la ricarica frazionaria a Norwich non pare vero che abbia zoppicato
(limped) a 45 miglia oraria, ma non e' ma sopra le 50 miglia orarie
(80 km/h invece dei 72 km/h affermati).
 
Notare che nel tratto dopo Millford (a pranzo e poi al pernottamento)
ci sono due comportamenti evidenti:
- ha viaggiato tra le 60 e le 70 miglia orarie (96 e 112 km/h)
- con continue variazioni di velocita' ed una punta di oltre 80 miglia
orarie (130 km/h)
 
Comportamento lecito, ma avrebbe dovuto riportarlo nella recessione.
Pero' e' evidente che non e' l'avere richiesto maggiori prestazioni
alla Tesla l'avere causato la chiamata del carro-attrezzi, ma la
decisione di ripartire senza una ricarica sufficiente.
 
Ecco la grafica allegata dal Broder all'articolo:
 
http://www.nytimes.com/imagepages/2013/02/10/automobiles/10tesla-map.html?ref=automobiles
 
 
Nella grafica Border scrive:
 
"Est. remaining range: 32 miles"
 
Insomma, confessa di essere partito per fare 68 miglia (61 secondo
Tesla) senza avere carica sufficiente. E notare che con l'indicazione
di 32 miglia fatta dalla batteria, e' riuscito a percorrere 51 miglia
alla media di 50 miglia orarie (80 km/h).
 
Tesla afferma anche che dove il Broder dichiarava di avere abbassato
il termostato del riscaldamento, dalla temperatura di 72 F (22 Celsius)
tenuta per la maggior parte del viaggio (22 Celsius! Vestiti mentre
si guida ? oppure si e' messo in giacchetta e camicia nel pieno
inverno dell'america dell'Est ?!) invece lo aveva alzato a 74 F (23
Celsius, non di piu', perche' rischiava di sudare ?).
 
Quindi oltretutto ha fatto l'impresa di scaricare le batterie della Tesla
con 23 Celsius in cabina e fuori -12 Celsius (quindi il riscaldamento
doveva lavorare a tutto spiano: questo spiegherebbe facilmente
quel 10% di autonomia che sparisce continuamente):
 
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_images/cabintemp0.jpg
 
 
Anche sui tempi di ricarica le cose non tornano. Nella grafica scrive
che ha caricato per 58 minuti a Milford. I dati dicono che invece ha
fatto solo 47 minuti, quindi ha fermato la carica al 72% di quella piena.
Dal grafico:
 
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_images/socdistance0.jpg
 
 
si vede poi la "finta" carica fatta a Norwich. Insomma la carica parte
un pelo sopra il 20% e viene fermata al 28% ?! Ed il tutto ha richiesto
un'ora ?
 
Ma non basta, alla Tesla affermano di avere incastrato Border su
un'altra scorrettezza:
 
"When he first reached our Milford, Connecticut Supercharger, having
driven the car hard and after taking an unplanned detour through
downtown Manhattan to give his brother a ride, the display said
"0 miles remaining." Instead of plugging in the car, he drove in
circles for over half a mile in a tiny, 100-space parking lot."
 
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_images/speedmph0.jpg
 
 
Ora, mezzo miglio, 800 metri non sono tanti, e potrebbe anche essere
vera la difesa di Broder:
 
"He denied having deliberately run the battery down by driving "in circles
for over half a mile in a tiny, 100-space parking lot" as Musk had
claimed, but said he was driving around in the dark looking for a
Tesla charging point which was "not prominently marked".
 
Ma nel contesto del resto della sue marachelle, diventa poco credibile.
 
E poi resta il problema che neanche Broder sa spiegare:
 
"However, Broder was unable to explain why he had claimed to have set
the car's cruise control at 54mph when Tesla's data logs showed he
went "65mph to 81mph for a majority of the trip."
 
E poi, ad un certo punto, non aveva detto di avere staccato il
navigatore di bordo ? Il che significa che era lui a decidere ... senza
sapere di essere marcato stretto dal computer di bordo "clandestino".
 
La faccenda e' diventa cosi' piccante, che dei colleghi hanno
ripetuto l'impresa di Broder:
 
http://money.cnn.com/2013/02/15/autos/tesla-model-s/
 
 
ma viaggiando a 60-65 mph (96-104 km/h).
Frecciatina dei colleghi:
 
"I had expected to feel ridiculous all the way from Newark to Milford,
with one eye on the rearview mirror watching fast-approaching cars. But
I didn't."
 
"Instead, I found myself maneuvering around slower cars."
"But sitting in the middle lane, I was keeping up with traffic. I
certainly didn't feel out of place -- except for the fact that I
wasn't burning any gasoline."
 
 
Le disgrazie di Broder non finiscono qui: ecco la mappa dei distributori
con prese per la ricarica elettrica lungo il percorso:
 
http://www.teslamotors.com/sites/default/files/blog_images/routestations.jpg
 
 
Non sappiamo se Broder voleva solo dimostrare che il numero di Supercharger
offerti gratuitamente da Tesla era insufficiente, ma e' evidente che mentre
ha percorso le ultime 51 miglia ha deliberatamente ignorato due stazioni di
servizio dove poteva fermarsi per caricare un po' di elettricita' invece
di chiamare poi un carro-attrezzi.

 
A proposito di veicoli elettrici del passato, già quasi 50 anni prima di 
allora (1900 circa) ferdinand porsche aveva costruito (e commercializzato) 
il primo esemplare di ibrido seriale con la soluzione dei motori elettrici 
sulle ruote
http://en.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche
 
interessante che una versione del veicolo aveva allora circa 20 kWh di 
batterie, praticamente una capacità identica ai veicoli elettrici attuali !