Newsgroup: it.discussioni.energie-alternative
Titolo: auto ibride, ma perchè questo schema non viene utilizzato da nessuno?

Si parla molto di auto ibride in questi mesi, e molti sono gli schemi
tecnici proposti dalle case automobilistiche, sia quelle che hanno già
un prodotto industrializzato, come toyota e honda, sia le molte che
stanno per proporre dei nuovi modelli.
Una delle cose che mi salta all'occhio quando vedo questi progetti è
la complessità concettuale e tecnica delle soluzioni proposte.
"Mischiare" la trazione elettrica e qualla a scoppio sembra essere uno
dei punti delicati di questa tecnologia, un nodo tecnico che sottrae
efficienza ai sistemi ibridi.
Quello che mi sono sempre chiesto, e che chiedo a chi legge questo
newsgroup, è:
Dal momento che
- il motore elettrico è quallo migliore per l'utilizzo tipico
dell'auto per la coppia, per la possibilità di recuperare l'energia
cinetica, per le poche parti in movimento e la pochissima manutenzione
- il motore termico, viceversa, funziona e rende bene a numero di giri
costante
lo schema migliore e più semplice per accoppiare i due motori, a mio
modo di vedere (quantomeno da un punto di vista teorico ) è avere il
motore elettrico che è l'unico collegato alle ruote (indipendentemente
dal sistema di trasmissione dell'energia alle ruote) e un piccolo
motore termico che funziona da generatore per caricare le batterie che
alimentano il motore elettrico (per picoclo intendo cilindrate sui
500/600 cc magari turbodiesel, o magari bicilindrici). Il motore a
scoppio si accende in automatico quando le batterie hanno poca carica
e funziona a giri costanti, sfruttando le caratteristiche intrinseche
di quel tipo di motorizzazione.
Secondo me uno schema di queto tipo avrebbre questi vantaggi:
semplicità costruttiva, minore dispersione di efficienza, sftuttamento
delle due tecnologie per il tipo di uso per cui sono intrinsecamente
più adatte.
Siccome questa soluzione, che a me sembra la più ovvia, la più
semplice, e la più produttiva è molto poco proposta dalle case
automobilistiche che si approcciano all'ibrido (c'è qualche esempio,
ma pochi, e sono solo progetti sulla carta), sicuramente ha qualche
grosso difetto che io, non essendo un tecnico, ignoro,  per cui vi
chiedo un parere su questa idea

chiedo un parere su questa idea
E' praticamente l' idea dell' ibrido seriale come la Volt di Gm (o gli
equivalenti Ampera, BYD, ecc...).
http://it.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
Personalmente sono d' accordo con te, anche se credo che se si vuole una 
autonomia decente � necessaria una costosa batteria dalla capacit� 
importante, ~ 20 kWh per 50-100 km di range in solo elettrico, contro appena 
un kWh oggi nella Prius (nessuna autonomia praticamente in elettrico, 
ovviamente)
Certamente, se sviluppata con successo, un ibrido di questo tipo avrebbe 
vantaggi enormi : si taglierebbe della met� o anche di 2/3 il consumo di 
combustibili liquidi e persino la parte "termica" verrebbe operata ad alte 
efficienze, anche con combustibili liquidi diversi dal petrolio, come per 
es. l' etanolo

 es. l' etanolo
Certamente sarebbe importante avere una batteria che consenta di fare
un po' di kilometraggio, ma già oggi ci sono auto che promettono cose
mirabilanti da questo punto di vista, tipo la futura gamma renault
elettrica promette autonomia di 160 km. In una situazione come questa
"basterebbero" effettivamente 50 km circa, forme anche solo 25.
Sarebbero sufficienti per la maggior parte degli usi urbani di tutti i
giorni e darebbero una mano per gli usi extraurbani (dove il motore
termico/generatore farebeb ka parte del leone).
Già che ci sono ne approfitto per completare il disegno che ho in
mente: l'auto ibrida che vorrei dovrebbe essere piccola, tipo smart o
poco più grande, dovrebbe avere solo il telaio in metallo e tutto il
resto pannellato in un qualche tipo di plastica leggera a resisitente.
E già che ci siamo un pannello fotovoltaico sul tetto per sfruttare il
caldo sole estivo non andrebbe male

 chiedo un parere su questa idea
ciao
Vedi il problema NON � nelle case automobilistiche, � che gli 
Automobilisti vogliono la "botte piena e la moglie ubriaca" quindi una 
auto che faccia con il pieno 800Km (vedi pubblicit� ossessive) vada a 
150 Km h ora anche se in autostrada raramente si pu� andare a 130 e anno 
poi una velocit� media di 30-40 Km h e spesso fanno meno di 30 Km tra 
andata e ritorno al lavoro lasciando sul piazzale per 9-10 ore l'auto.
Solo una imposizione di circolazione con le buone (detrazioni) o cattive 
vedi Londra 8 sterline al giorno o blocchi per l'inquinamento .
Le case automobilistiche per produrre una auto che faccia 100 Km di 
autonomia a 80 Km h  per 4 persone e con a bordo un generatore che 
ricarica l'auto a benzina ci impiegano meno di 3 mesi...
ciao primula

 ciao primula
anche io credo che sarebbe semplice da produrre un'auto con queste
caratteristiche.
Quello che condivido meno del tuo discorso è ciò che dici
relavitamente ai desiderata degli automobilisti. L'automobilista medio
desidera ciò che gli viene detto di desiderare o quantomeno suggerito
come molto desiderabile, e l'attore principale in questo scenario sono
sicuramente le case automobilistiche, che "suggerscono" con tutti i
gli strumenti a loro disposizione (e qui intendo: pubblicità,
marketing, articoli sulle riviste, sconti, lobbyng con i poteri
politici per favorire una scelta o l'altra). Ti faccio qualche
esempio: 15 anni fa le auto diesel erano solo per "poveracci", gente
che doveva fare tanti chilometri ed erano considerate dei trattori.
Nel giro di 10 anni, con l'introduzione dei motori ad iniezione
diesel, le motorizzazioni diesel sono diventate la scelta per
eccellenza, quelle delle macchine "fighe" tipo alfa. Lo stesso sta
capitando in questi ultimi 2 anni con metano e GPL. Fino a 3 anni fa
erano la scelta dell'ambientalista un po' impallinato e sfigato che si
compra la macchina che va più piano delle altre, oggi sembra che senza
un auto a gas non si possa uscire di casa.
Se inizieranno a martallare che un auto ibrida che fa 50 km con un
litro è una figata anche se non fa i 180 all'ora e non ha 800 km di
autonomia, questo a sua volta diventerà ciò che gli automobilisti
desiderano.

"basterebbero" effettivamente 50 km circa, forme anche solo 25.
Secondo me non ha molto senso fare un ibrido seriale, che ha gi� un certo 
grado di complessit�, con una autonomia di pi� di 150 km, il peso (ed il 
costo!) delle batterie sarebbe troppo esagerato, 50-60 km � gi� ottimale; o 
alternativamente puntare su una piccola city car tipo smart esclusivamente 
elettrica (quindi concettualmente e praticamente pi� semplice) che abbia 
anche 100-150 km di autonomia (senza motore termico si possono mettere 
*appena un p� di pi�* di batterie). Peraltro, se non ricordo male, solo meno 
del 10% degli utenti in Europa fanno pi� di 90 km al giorno 

 chiedo un parere su questa idea
Il grosso difetto e' che costringe i produttori auto a gettare via
decenni di ricerche, sperimentazione ed investimenti nel motore a
scoppio a ciclo variabile, inclusa la meccanica di precisione per gli
accoppiamenti e l'aggiustamento della coppia con lo sforzo sulla ruota.
Basta osservare lo schema meccanico (l'espoloso) di un motore diesel di
un'auto moderna e confrontarlo con l'esploso di un qualsiasi motore a
diesel, anche grosso, di un gruppo elettrogeno.
La quantita di artifizi e trucchi usati per ricavare il massimo nelle
pessime condizioni della guida su strada, specialmente nel traffico
cittadino, porta a motori estremamente complessi, con anticipi
variabili, accensioni elettroniche, iniezione regolabile, carburatori
doppi corpo, turbo-compressore, e chi piu' ne' ha (sono indietro sulla
tecnica, immagino che ci sara' ancora altro), piu' ne' metta.
Ed a tutto questo ci possiamo aggiungere la complessita' meccanica del
cambio e della frizione, anzi del sistema di frizioni o convertitori di
coppia, che diventa necessario in una auto ibrida parallelo.
Ebbene, le case automobilistiche sono "maestre" in questa meccanica
avanzata, sofisticata e di precisione, risultato di una lunga
evoluzione. E questo e' il loro punto di forza rispetto alla
concorrenza, anche trasversale (cioe' proveniente da altri settori).
Percio' sono riluttanti a buttare via questa tecnologia e cercano di
inserirla "malgrado", le sue giuste osservazioni.
Inoltre i motori elettrici non sono loro produzione, li devono
comperare, ed una ibrida-serie richiede un potente motore elettrico ed
un generatore elettrico di adeguata potenza. Con la soluzione
ibrido-parallelo riescono invece a cavarsela con un'unico motore
elettrico che si duplica anche come generatore (durante il recupero in
frenata).
Questo loro punto di forza e' pero anche il loro tallone d'Achille.
Infatti, se si salta a piu' pari tutta quella tecnologia, e questo puo'
farlo anche un'azienda senza storia automobilistica, il risultato e'
migliore dell'auto ibrida parallela. E quindi, pian-piano che i
consumatori si smaliziano e cominciano a distinguere ibrida per ibrida
(mi ricorda la fase iniziale del boom dei condizionatori, quando pochi e
rari erano i consumatori che pretendevano la possibilita' di
funzionamento anche in pompa di calore, oggi direi che tutti i
condizionatori in vendita hanno questa funzionalita'), le auto ibride
parallele perderano mercato. Insomma, le case automobilistiche che si
fermino alla soluzione "Prius" per intenderci, hanno raggiunto un vicolo
cieco evoluzionistico, nella loro estrema specializzazione.
Che il pericolo per loro sia concreto lo si puo' vedere dal fatto che i
piu' pericolosi concorrenti della case tradizionali, quelli che offrono
auto elettriche ibride-serie sono, ad esempio, un produttore di batterie
di alta capacita' (BYD) [la F3DM in realta' e' una ibrida-ibrida, ovvero
puo' funzionare sia come ibrida-serie che come ibrida-parallelo] e una
societa' nata per sfruttare il concetto di usare migliaia di batterie al
litio del tipo per notebook (Tesla Car),
Vediamo di mettere dei numeri sulla convenienza dell'auto ibrida-serie.
Prendiamo un'auto vettura media da 15'000 euro e togliamoci il motore ed
il cambio.
Si tratta di circa la meta' del valore della vettura, cioe' 7'500 euro.
Prendiamo la batteria della Prius piu' recente, garantita per 8 anni e
con un costo di 3000 euro. Ci restano 4'500 euro.
L'autonomia risultante, non e' il massimo, circa 30 km, ma non abbiamo
ancora finito.
Prendiamo un motore diesel bicilindrico turbocompresso da 600CC e
recupero del calore dallo scarico, circa 2'000 euro. Il resto, 2'500
euro, basta ed avanza per un motore elettrico da 65kW ed il relativo
controllo.
In conclusione, ci stiamo dentro i 15'000 euro (ovviamente s'ha da
trattare di una produzione in serie in quantita' dell'ordine delle
vetture tradizionali della stessa fascia di mercato).
Osservo, peraltro, che nel caso di una ibrida-parallelo, questo non vale
piu', perche' avendo tutto l'armamentario del vecchio motore, la vettura
pesa decisamente di piu' delle vetture della stessa classe ma con sola
motorizzazione tradizionale. E questo va ad incidere, non solo, in
minori prestazioni, ma anche in un maggiore consumo dal mero punto di
vista dell'energia meccanica (in parte recuperato dalla maggiore
efficienza nella circolazione del traffico cittadino).
E cosa acquista il cliente ?
Vediamo.
Il diesel 600CC turbocompresso ha 25 kW di potenza continua e pesa
"solo" 40 kg, incluso il generatore. Percio' aggiungendo, la batteria ed
il motore elettrico, riusciamo a stare entro il peso della vettura
originale con motore tradizionale+cambio.
Quindi la vettura ibrida-serie ha la stessa massa da accelerare e
spingere in giro.
Questo significa che i nostri quasi 100CV elettrici (circa il doppio di
spunto) ci permettono ottime prestazioni.
E l'autonomia ?
Qui occorre fare una distinzione. Nel traffico extra-urbano ordinario,
il motore non e' mai usato costantemente alla potenza massima. Ovvero se
abbiamo un motore da 100CV, i periodi in cui usiamo tutta quella potenza
(ad esempio durante l'accelerata a fondo in corso di sorpasso) sono
percentualmente minori. La potenza media risultante (ricordando anche i
limiti di velocita') e' piu' probabilmente intorno ai 30CV (anche
perche' se viaggiate sempre a tavoletta, posto che il traffico e la
strada lo permetta, e' probabile che consumiate qualcosa come 12-16
lt/100 km di carburante.
Questo significa che il gruppo-generatore a bordo e' in grado di fornire
autonomia illimitata (entro i limiti di capacita' del serbatoio) dal
punto di vista elettrico. Ovvero, con il gruppo generatore che funziona
a 25 kW costanti per tutto il tempo, possiamo viaggiare fino ad
esaurimento del carburante, sulle strade extra-urbane, senza
preoccupazioni di restare con la batteria scarica.
Ed in autostrada ? Qui dobbiamo accettare un compromesso. Se viaggiamo
alla massima velocita' (180 km/h, o piu', in base al CX della
carrozzeria), nel giro di una decina di chilometri la batterie si e'
scaricata. A questo punto, cosa succede ? Restate a piedi ?
Per nulla, semplicemente dovete accontentarvi della velocita' massima
costante possibile ottenibile da un propulsore di 25kW, che con un buon
CX e le masse in gioco, significa qualcosa tra i 100-110 kmh.
Mi pare che il sacrificio non sia poi cosi' estremo.
A tale proposito, riferendomi ai lunghi viaggi, nell'ottica di diminuire
la proporzione di traffico che utilizza idrocarburi, sarebbe da
auspicare un potenziamento della rete ferroviaria (ad esempio, se
fossimo in Inghilterra, la linea ferroviara Milano-Roma sarebbe come
minimo a 6 binari ...) in modo da rendere pratico, conveniente e
competitivo il trasporto auto con treni navetta. Ci si guadagna in
salute, sia per le migliori condizioni di viaggio, sia per la
decisamente minore mortalita' del viaggiare in treno navetta, piuttosto
che in autostrada. Aggiungo inoltre che, con una rete ferroviaria
moderna, sui navetta sono possibili velocita' "medie" di 150-160 km/h e
questo vuol dire, su viaggi cosi' lunghi, recuperare i tempi di imbarco
e sbarco della vettura. Anzi, si puo' valutare se le stazioni riservate
ai treni navetta e' meglio si trovino vicino agli svincoli autostradali,
piuttosto che in centro o nelle periferie delle citta' (sono valutazioni
da fare, con binari aggiuntivi, non si e' legati alle stazioni
"tradizionali").
Naturalmente, i gestori autostradali non saranno d'accordo ... e la
relativa lobby si unira' a quella dei petrolieri, perche' la rete
ferroviaria ha il vantaggio di funzionare anche con carbone (male),
nucleare (una soluzione neutra), eolico (bene) ed altre fonti
"politicamente corrette" :-)
Infine, tornando alle nostre ibride-serie, immagino che non ci sara'
problema di mettere in vendita un modello di vettura "autostradale" in
cui il generatore ausiliario si basi, ad esempio, su un propulsore, ad
esempio, da 40kW, accontentando chi vuole provare l'ebbrezza di sfidare
il tutor ... insomma, un modello per ogni gusto.
Insomma, le rimaste case automobilistiche lottano per mantenere il piu'
a lungo possibile uno status-quo in cui sono predominanti. E l'auto
ibrida-parallela e' una mezza ciofeca sotto vari punti di vista,
migliorando solo il comportamento in citta', e potendo circolare nelle
zone ZEV (sempre che non si tratti di centro storico chiuso perche' le
strade sono "piene" e non a causa dell'inquinamento).
-- 
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su 
text.giganews.com
. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]

 preoccupazioni di restare con la batteria scarica.
Interessante. Sarei curioso di sapere come varia l' "economia" di 
combustibile del generatore una volta esaurita l' autonomia della batteria 
caricata da rete elettrica. Ovvero, per es. supponiamo io faccia in una 
giornata pi� di 100 km, allora i primi 50-60 km li far� da sola batteria 
caricata dalla rete elettrica (supponiamo pure dal mio pannello solare 
fotovoltaico), il resto da benzina (o diesel o etanolo) che serve ad 
alimentare il generatore e caricare la batteria. Mi chiedo quanto 
migliorerebbe (o peggiora?) il consumo di combustibile liquido rispetto ad 
un equivalente motore a combustione interna, considerando il peso evitato, 
la meccanica pi� ridotta, il funzionamento a regimi costanti pressocch� 
ideali, ecc...

di quel tipo di motorizzazione.
Ti rispondo brevemente visto che tanti hanno gi� espresso quanto ampliamente 
condivisibile.
Solo con l'inversione da scoppio-elettrico negli ibridi si ottiene un 
risparmio almeno del 30%:
E' lampante, il rendimento di uno scoppio a regime costante � nettamente 
superiore non ci sono santi
Quindi � naturale usare lo scoppio per produrre l'elettricit� e l'elettrico 
per la trazione, quanto meno per la semplificazione
costruttiva (ad es. eliminazione cambio e differenziale).
Perch� non si fa?
3 principali motivi imho
1) Difesa know how tecnologico da parte delle case automibilistiche
2) Marketing, ovvero "beccati prima il modello che nn vale niente cos� sei 
invogliato a cambiarlo dopo 5 anni"
3) Interessi di Stato (accise sul carburante pi� complicate da ottenere in 
caso di vetture elettriche specie plug in) e Case Petrolifere
Il resto sono prese in giro; Specie sul Peso delle Batterie.
Basta fare un giro sulle varie riviste di settore e leggere le falsit� che 
scrivono.
L'ultima sulla prova della prius plug-in.
"il passaggio agli ioni di litio comporta un aggravio di peso di 100 kg per 
5kw/h in pi�: per� si ottengono 100 km/h di vel max e autonomia di 60 km"
Come a dire che la densit� specifica � 50w/kg quando siamo pi� o meno al 
quadruplo.
Saluti

 ideali, ecc...
La risposta e' stata gia' trovata in ambito ferroviario. C'e' un
vantaggio, magari solo marginale, a favore della trazione elettrodiesel.
E questo anche senza il recupero in frenata.
Perche' nel settore veicolare dovrebbe essere diverso ?
Ma c'e' di piu'. Il funzionamento a giri fortemente variabili accorcia
la vita del motore rispetto ad un motore che lavora a ritmo costante.
Quindi, un'auto elettrodiesel, che inoltre manca del cambio, richiede
meno manutenzione. Altra aspetto molto apprezzato in ambito ferroviario.
Ove una locomotiva elettrodiesel percorre un centinaio di migliaia di
chilometri all'anno.
Anche ai meccanici probabilmente una auto ibrida-serie non piacerebbe molto.



[CUT]
[\CUT]
quindi se pensassimo che i futuri player di questo mercato potrebbero
essere le aziende che fanno le locomotive elettrodiesel, magari in
joint ventur con qualche azienda asiatica cinese o indiana i grande
ascesa, tipo tata, che fornisce le piattaforme, potremmo non essere
lontani dal vero. Tra 10 anni il big seller del mondo auto potrebbe
essere uno che oggi non esiste (sto pensando a quello ce è successo
nel mondo dei cellulari con nokia)

 nel mondo dei cellulari con nokia)
veramente visto che l'italia è leader mondiale in carrelli
elettrici,ascensori, innovazione tecnologica nell'automobile, e se la
cava molto bene nei treni con ansaldo e nelle macchine con fiat che è
tra le pochissime case automobilistiche che non vanno malissimo...
scusatemi se ve lo dico ma gli indiani ci fanno una sega. I cinesi?
difficile pensare che facciano in tempo, sull'innovazione sono sempre
all'inseguimento, è più facile che iniziamo noi nel loro mercato che
non viceversa. Poi magari sulla lunga distanza arrivano anche loro...
magari qualche anno prima che noi inventimo il teletrasporto.
g
g


sarà, ma mi pare che la fiat è l'unica GROSSA azienda automobilistica
che non ha in calendario l'uscita di una ibrida, mi pare. Qualchew
mese fa era uscito sui gioenali un interessante modello ibrido con
motore bicilindrico multiair da 900 cc,  doppia frizione e motore
elettrico calettato in essa (
http://www.autoblog.it/post/19573/fiat-
bicilindrico-sge-ibrido-confermato-per-la-topolino), ma non si è più
saputo nulla.
Quello che intendo è che in un panmorama come questo ci sono le
condizioni affinchè nasca un nuovo grosso competitor approfittando sia
di un grosso buco lasciato dagli altri sia  del proprio know how (ri-
vedi il caso nokia)

 vedi il caso nokia)- Nascondi testo citato
e ho dimenticato la Piaggio prima, che ha già a listino un motorino
ibrido oltre a fare anche aerei...
g


eh... doveva essere sul mercato a settembre l'mp3 ibrido, ma io sto
ancora aspettando. E ha un ibrido misto, parallelo, mica seriale come
sarebbe logico per uno scooter... e costa 9000 euro

 motore termico che funziona da generatore per caricare le batterie che
Credo di essere uno dei pochi ad aver visto (e preso) la brochure della
Peugeot 405 VERT ad un Europolis uh... almeno due lustri fa, forse tre.
Credo fosse solo un'auto "sulla carta", ma era una 405 con trazione
elettrica, batterie ("50 Km di autonomia". Sulla carta?) e,
all'occorrenza, una turbina (alimentabile a cherosene. O qualche altro
combustibile, immagino gasolio).
Velocita' dichiarata 130 Kmh, non so quanto sostenibili anche con la
turbina accesa. Ricordo vagamente di aver notato che la turbina forniva un
po' meno potenza, rispetto ai dati di targa del motore.
MAI piu' rivisto quella macchina.
Mi chiedo, comunque, se l'idea della turbina al posto del motore a scoppio
abbia un senso anche in pratica.
Fabrizio

 abbia un senso anche in pratica.
Caspita! Mi ero dimenticato la turbina.
Gli americani anni fa, avevano costruito un prototipo di auto a turbina,
che pero' si era scontrato con un serio problema di efficienza: le
turbine, ai bassi regimi, hanno un'efficienza disastrosa, da fare a gara
con le locomotive a vapore.
Ma in una ibrida-serie il problema della variabilita' del regime non si
pone! Percio' la turbina puo' essere fatta funzionare nel regime di
massima efficienza. Quale e' il vantaggio principale della turbina (che
e' anche il motivo per cui si usa sugli aerei) ?
L'altissimo rapporto potenza/peso. Una turbina grande come un pugno puo'
agevolmente fornire 40-50kW di potenza. In altre parole, peserebbe di
piu' l'alternatore collegato alla turbina (cioe' l'inverso di quello che
accade con un motore a scoppio).
In ambito ferroviario, ci sono alcune locomotive elettro-turbine, ma il
vantaggio della maggiore leggerezza, a pari potenza, non e' cosi
sentito. Dopotutto il peso, in ferrovia ha un costo relativo, basta
pensare al bassissimo rapporto tra la massa della motrice e del
materiale rotabile che ha in trazione.
In ambito automobilistico, invece, la leggerezza porta con se un
risparmio di massa che implica minore energia cinetica da apportare
nelle tipiche ripetute accelerazioni del traffico quotidiano, senza
dimenticare la maggiore incidenza del peso sull'attrito volvente su
gomma e irregolarita' delle superficie delle strade reali, rispetto al
molto minore attrito volvente del ferro sui binari.
Insomma, la turbina ai i numeri per potere essere la motorizzazione
vincente nelle ibride-serie e questo significa per le case
automobilistiche come la conosciamo, la morte tecnologica.
Invece nelle ibride-parallele la turbina non ha alcuna chance, percio'
che sia questo il motivo per cui le case automobilistiche tradizionali
puntano tutto sulle ibride-parallele e sulle auto elettriche pure ?
Infatti le auto elettriche pure non sono in grado di competere (per ora)
con le ibride-parallele sul fronte dell'autonomia e della flessibilita'
di uso, percio' forse non sono sentite cosi' minacciose nei confronti
del futuro della motorizzazione a scoppio.


saputo nulla.
Gi� questa mi sembra una proposta eccellente, se realizzata...vedremo

 ha scritto nel messaggio
news:4b0aeb36$0$34601$4faf...@reader1.news.tin.it...

Credo che la Prius plug-in, se non ricordo male, sia ancora con batterie
NiMh, quindi l' estratto � probabilmente corretto

 Non carica solo la batteria. In parte alimenta direttamente il motore.
Anche se quella che dici � sicuramente una possibile configurazione, da 
quanto capisco la Volt di GM non funziona cos�. L� il generatore carica la 
batteria quando la capacit� di questa scende al di sotto di un certo valore 
e se questo non succede mai (si fanno pochi km al giorno) vai solo in 
elettricit� prelevata dalla rete elettrica. Non credo che (nella Volt, 
almeno) il generatore alimenti pure il motore elettrico, perch� altrimenti 
dovrebbe lavorare pure a carichi non ideali, in contraddizione con quanto si 
� detto finora
Sarebbe interessante pure capire se il generatore (per es. la turbina che 
avete citato, che � pi� flessibile da questo punto di vista) pu� sfruttare 
pi� combustibili in ingresso, per es. etanolo anzicch� benzina (o gasolio 
anzicch� benzina!) senza grosse variazioni 


se ho ben capito cosa riporta wikipedia in questa pagina
http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina_a_gas
"Nel 1993 la General Motors introdusse il primo veicolo ibrido
commerciale motorizzato con turbina a gas con un limitato lancio sul
mercato della EV-1. Una turbina Williams International da 40 kW era
accoppiata con un alternatore che alimentava il sistema di potenza,
costituito da un impianto elettrico a batterie. La turbina incorporava
un rigeneratore."
la configurazione che proponi tu fu già tentata dalal GM nel 1993 con
la EV-1
http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

 - Mostra testo citato -
In ogni caso leggendo le specifiche della EV1 ibrida mi vengono i
capelli dritti. Erano avanti 20 anni
fonte wikipedia 
http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
Questo prototipo era dotato di una turbina a gas (APU), posta nel
baule, che ricaricava le batterie. L'unità era composta da una turbina
singolo stadio, monoalbero, con scambiatore di calore, e da un
generatore AC ad alta velocità e magnete permanente, prodotto dalla
Williams International; il peso dell'unità era di 99,8 kg, le
dimensioni erano 50,8 cm di diametro per 55,9 cm di lunghezza, l'unità
operava fra 100 000 e 140 000 giri/min.
La turbina poteva essere alimentata con diversi tipi di carburante,
dalla benzina riformulata al gas naturale compresso.
L'unità ausiliaria, che si avviava automaticamente quando la batteria
scendeva sotto il 40%, forniva 40 kW, sufficienti per far viaggiare
l'auto a 130 km/h e ricaricare i 44 moduli NiMh al 50%.
Il serbatoio della capacità di 24,6 L permetteva al veicolo
un'autonomia fino a 627 km per un consumo compreso tra i 2,4 ed i 3,9
L/100 km, equivalenti a 41,7 e 25,6 km con un litro, in modalità
ibrida. L'auto accelerava da 0 a 100 km/h in circa 9 secondi.
 EV1 ibrida parallelo  [modifica]
Nel baule della versione ibrida parallelo era installato un motore
diesel 1300 cc Isuzu da 75 CV, assieme a un motore/generatore
elettrico da 6,6 CV. Entrambi i motori fornivano potenza alle ruote
posteriori per mezzo di una trasmissione a controllo elettronico. Le
ruote anteriori erano spinte dal motore AC a induzione, le tre unità
erogavano complessivamente 222 CV, l'auto accelerava da 0 a 100 km/h
in circa 7 secondi. La capacità del serbatoio permetteva di viaggiare
per 885 km, il consumo medio era di 3,2 L/100 km.
Una tecnologia simile è stata utilizzata nel 2005 per il prototipo
Opel Astra Diesel Hybrid.

 anzicch� benzina!) senza grosse variazioni 
Le turbine sono di bocca buona:
http://en.wikipedia.org/wiki/M1_Abrams
"	The M1 Abrams is powered by a 1,500 horsepower (1,100 kW) Honeywell
AGT 1500 (originally made by Lycoming) gas turbine,
...
	The tank can be fueled with diesel fuel, kerosene, any grade of motor
gasoline, JP-4 jet fuel, or JP-8 jet fuel; the US Army uses JP-8 jet
fuel in order to simplify logistics"
M1 Abrams e' potenziato con una turbina a gas Honeywell AGT 1500 da
1500CV (1100 kW).
Il carroarmato puo' essere alimentato con gasolio, kerosene, qualsiasi
tipo di benzina, carburante per jet tipo JP-4 e JP-8; l'esercito USA usa
carburante JP-8 per semplificare la logistica
Altri commenti:
"	The gas turbine propulsion system has proven quite reliable in
practice and combat,
...
	The turbine is very quiet when compared to diesel engines of similar
power output and produces ... "
Il sistema di propulsione a gas ha provati di essere altamente
affidabile nella pratica e nel combattimento.
La turbina e' molto silenziosa se confrontata con motori diesel di
simile potenza
Nota: la turbina del M1 Abrams e' anche molto ingorda, ma c'e' da
considerare che e' costretta a lavorare a regimi altamente variabili,
propria la situazione da evitare con le turbine a gas. Ma
l'affidabilita' e' stata provata anche in battaglio, dubito che il
traffico cittadino possa essere peggio.
C'e' da considerare che la meccanica e' di una semplicita' estrema.
E' un vero peccato che ha un numero di giri molto ristretto in cui
l'efficienza e' buona, perche' altrimenti sarebbe un bel motore.
http://www.honeywell.com/sites/aero/Turboprops3_CDF1BA7AE-8A37-9A78-EC1A-E00A4B74F3E9_H52422376-8368-1EC3-AA6D-83165D399CBF.htm
1120 kW in 1134 kg
Un motore diesel di pari potenza pesa almeno 3t


 
http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
La bellezza di 1,117 veicoli.
"Lessees were not given the option to purchase their cars from GM, which
cited parts, service, and liability regulations.[5] The majority of the
repossessed EV1s were crushed, and the rest delivered to museums and
educational institutes with their electric powertrains deactivated,
under the agreement that the cars were not to be reactivated and driven
on the road."
Ai clienti del leasing non si concesse l'opzione di acquistare le loro
auto da GM, che cito pretestuosamente problemi con i pezzi di ricambio,
servizio, regolamenti sulla responsabilita' civile [pero' hanno
circolato per molti anni ...]. La maggior parte delle EV1 riprese
indietro e' stata schiacciata ed il resto consegnato a musei e
istituzioni educative con la parte della trazione elettrica disattivata,
sotto l'accordo che le auto non andavano riattivate e poste nuovamente
su strada.
"The EV1's discontinuation remains controversial, with electric car
enthusiasts and environmental interest groups accusing GM of
self-sabotaging its electric car program due to its negative
profitability, while also blaming the oil industry for conspiring to
keep electric cars off the road."
L'interruzione del progetto EV1 e' rimasta controversa, con i gruppi di
entusiasti dell'auto elettrica e dell'ambiente che accusavano GM di
avere auto-sabotato il suo progetto di auto elettrica per una sua
profittabilita' negativa [visto il fallimento finale della azienda
stessa, contrapposto al successo della Toyota, viene da chiedersi se poi
questa non proffitabilita' era solo risultato di una visione miopie].
Io credo che il problema piu' grosso per GM e' che non sapeva fare le
batterie. Gia' usare le batterie al piombo fa piangere ed aveva senso
solo come soluzione ponte provvisoria per mettere su strada i prototipi
per provare motorizzazione e gestione delle riserve di energia, oltre ad
altri problemi dell'uso di un'auto elettrica.
Gia meglio le NiMH, ma non era particolarmente efficienti, con problemi
di riscaldamento, ma ancora piu' serio era il problema che non aveva il
controllo della produzione ed il suo fornitore aveva difficolta' a
consegnare (Energy Conversion Devices).
Il vero cuore tecnologico di un'auto elettrica pura, allo stato
dell'arte, e' la batteria. Sui motori elettrici e la carrozzeria ormai
la tecnologia e' molto avanzata e disponibile a chiunque.
Infatti, il fai-da-te che trasforma un'auto a benzina in un'auto
elettrica (almeno nelle nazioni ove non e' complicato ottenere
l'omologazione di auto fatte in proprio) e' molto diffuso.
Quello che stacca un costruttore di auto elettrica da un'altro e' la
batteria. Ed e' per questo che credo che una azienda specializzata in
batterie di alte prestazioni e capacita' che entri nel mercato della
produzione di auto elettriche abbia piu' possibilita' di riuscita del
viceversa ... una casa automobilistica che cerca di arrangiarsi con la
chimica. Specialmente considerando che l'azienda, come BYD, che si metta
a produrre auto elettriche ha l'incentivo a riuscire, perche' piu' auto
elettriche costruisce e piu' amplia la sua attivita' primaria, produrre
batterie.
Invece il costruttore di auto che si mette a fare auto elettriche si fa
un mezzo harakiri e quindi e' piu' resto ad "avere successo nel ramo
delle auto elettriche" vedi la vicenda EV1 della GM.
Questa che segue invece e' il tentativo del 1963 di usare una turbina
come propulsore diretto:
http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Turbine_Car


 NiMh, quindi l' estratto � probabilmente corretto
ciao fosse cos� hai ragione solo che l'articolo parla esplicitamente di 
batterie agli ioni di litio
e di come la toyota ne faccia solo 500 esemplari per non "rischiare" con la 
nuova tecnologia..
X me � strategia di marketing come con i televisori lcd!
Ciao 

 Un motore diesel di pari potenza pesa almeno 3t
Interessante.
Per curiosit�, qual' � l' efficienza di picco (o a carichi parziali) ?

ibrida. L'auto accelerava da 0 a 100 km/h in circa 9 secondi.
Erano avanti anche pi� di 20 anni ! 

 preoccupazioni di restare con la batteria scarica.
Facendo lavorare un motore alla massima potenza che � in grado di erogare,
per�, si ha un rendimento ridottissimo e un'usura iper-precoce.
A proposito, su TopGear hanno fatto un test molto interessante. Una Toyota
Prius nella loro pista di prova, alla massima andatura che era in grado di
sostenere, veniva seguita a breve distanza da una BMW M5 con motore 5000cc
V10 a benzina da 507CV. Risultato? Il consumo della Prius � stato superiore
(seppur di poco) a quello della M5.
Conclusione: conta di pi� lo stile di guida rispetto alle tecnologie di
riduzione consumi. Tirare a rotta di collo un motore di piccola cilindrata,
ne pregiudica in modo irrimediabile il rendimento.

 simile potenza
Sinceramente io, a suo tempo, ho smanettato con una turbina da circa 100kW
alimentata a gas, ma ricordo che il rumore era assordante. Senza protezioni
acustiche era improponibile avvicinarsi...

 acustiche era improponibile avvicinarsi...
Dovrebbe allora correggere wikipedia. E' inutile lasciare che vengano
propagate informazioni sbagliate. Non trova ?
Ma forse il trucco sta nel fatto che il rumore della turbina e'
facilmente sopprimibile (alta frequenza), mentre le forti vibrazioni del
motore a scoppio sono un problema (componenti a bassa frequenza) ?


 ne pregiudica in modo irrimediabile il rendimento.
Lei non ha letto il thread.
Ed ha solo nozioni (in parte errate) di motorizzazione automobilistica
tradizionale, i cui concetti vuole applicare ad altro.
Se io le dico che un motore diesel puo' essere progettato per dare la
massima potenza a 2000 giri ...



queste frasi se dette a lei genererebbero l'accusa, per altro
risibile, di "mobbing"
g


Le do' ragione, e mi scuso con Eugenio.



In ogni caso non sarebbe mobbing perche':
a) "opero" da solo
b) non ho inseguito sistematicamente per mesi ogni messaggio di Eugenio


 massima potenza a 2000 giri ...
Anche a molto meno. Ha mai visto in funzione un motore Diesel con potenza
nominale superiore al MW? Vada a farsi un giro dentro in Wartsila, per
esempio, a San Dorligo.

 motore a scoppio sono un problema (componenti a bassa frequenza) ?
Non so a quale pagina di wikipedia Lei si riferisca, ma io riportavo
semplicemente un'esperienza personale.
Consideri una turbinetta tipo questa:
http://www.youtube.com/watch?v=ZhdZLGTP-2w
...fatta funzionare dentro un laboratorio... ;-)

 ...fatta funzionare dentro un laboratorio... ;-)
a parte il fatto che più rumore fa un motore, qualunque tipo di motore
(inteso come "trasformatore di energia potenziale in energia cinetica/
elettrica/altro) in sia, è uno spreco energetico, per cui bisogna
cercare motori che abbiano meno "effetti collaterali" (calore e
rumore) possibili (celle a combustibile?), in ogni caso, non se se vi
è mai capito di sentire un motore a scoppio fatto funzionare senza
silenziatore. Io motori diesel non ne ho mai sentiti, ma benzina si, e
fanno un rumore terrificante. E' chiaro che ogni forma di
motorizzazione che deve essere utilizzata sulla "nostra" vettura
ibrida-serie deve essere opportunamente silenziato, il che si può fare
con i motori a combustione interna che con microturbine, evidentemente

 con i motori a combustione interna che con microturbine, evidentemente
Il punto � che il rumore dipende molto da quanto si "spreme" un motore. Il
motore di una Formula 1 fa molto pi� rumore di quello di un'auto stradale.
Una turbina ad "elevata potenza specifica" far� pi� rumore di una studiata
per essere impiegata come cogeneratore....
:-)